VAN Management 111 (juli 2021) by TRANSPORTMEDIA

JULI 2021 20STE JAARGANG NR 111 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK? TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS eDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE AFSPRAAK OP 23 SEPTEMBER!

JULI 2021

20E JAARGANG NR 111

DAF XF / XG / XG+

ZE DOEN DE SUPER SPACE CAB VERGETEN! SPOTLIGHT

KONDEN WE DE ‘CODE 95’SOAP VERMIJDEN?

EVENT

ALLES OVER PASSION4TRUCKS 2021

JULI 2021 20STE JAARGANG NR 111 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, EEN BEDRIJF DAT DURFT

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK? Hét magazine van de beheerder

CASE STUDY

TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS eDELIVER DELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE AFSPRAAK OP 23 SEPTEMBER!

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

CASE STUDY

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Hét magazine van de beheerder

JULI 2021

20E JAARGANG NR 111

DAF XF / XG / XG+

ZE DOEN DE SUPER SPACE CAB VERGETEN! SPOTLIGHT

KONDEN WE DE ‘CODE 95’SOAP VERMIJDEN?

EVENT

ALLES OVER PASSION4TRUCKS 2021

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, EEN BEDRIJF DAT DURFT

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK?

FORD TRANSIT GAMMA

ELKE KLUS Z’N FORD TRANSIT

VOOR ELK VAN U HEBBEN WE EEN FORD TRANSIT OP MAAT VAN UW ZAAK.

2,7-9,5 L/100 KM. 3,1-11,6 L/100 KM.

60-250 G/KM CO2. (NEDC) 70-305 G/KM CO2. (WLTP)

Milieu-informatie (KB 19/03/2004): www.nl.ford.be/milieu. Het brandstofverbruik, CO2-emissie, stroomverbruik en elektrisch rijbereik/actieradius van de Ford voertuigen (hierna: “Verbruik”) wordt gemeten op basis van een gestandaardiseerde test in een labo (WLTP) op een voertuig in basisuitrusting wat een objectieve vergelijking mogelijk maakt tussen de verschillende modellen en constructeurs. Optionele uitrustingen, het gebruik van bepaalde accessoires, de rijstijl, de verkeersomstandigheden en/of bepaalde omgevingsfactoren zoals de temperatuur kunnen het Verbruik (en de afstand die u kan rijden tussen oplaadbeurten bij een elektrisch voertuig) beïnvloeden. Het daadwerkelijk Verbruik kan derhalve (soms sterk) verschillen van de aangegeven WLTP-waarden. De verkopende Ford-verdeler, Ford en de fabrikant van het voertuig wijzen elke aansprakelijkheid hieromtrent af. Voor meer informatie met betrekking tot deze waarde, de fiscaliteit en/of de laatste federale en/of gewestelijke beslissingen ter zake, gelieve contact op te nemen met uw Ford-verdeler, en/of de bevoegde federale en/of gewestelijke overheidsinstantie. Voor de volledige informatie met betrekking tot de WLTPtestprocedure raadpleeg www.nl.ford.be. Adverteerder: Ford Motor Company (Belgium) NV - Hunderenveldlaan 10 1082 Brussel - BTW BE0404.955.204 - RPR Brussel - Bank: Fortis 220-0040000-72 - Tel. 02/482 20 00 - custfobe@ford.com. De afgebeelde voertuigen kunnen afwijken van de vermelde voertuigen. Voor meer informatie over de fiscaliteit van uw voertuig, de afgebeelde voertuigen of prijzen, contacteer uw Ford-verdeler of raadpleeg www.nl.ford.be. Geef voorranG aan veiliGheid. ford.be

ford.be

inhoud

JULI 2021 20STE JAARGANG NR 111 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK? TEST RENAULT KANGOO, MAXUS eDELIVER 9, JEEP GLADIATOR

BEST OF VAN XPERIENCE AFSPRAAK OP 23 SEPTEMBER!

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Hét magazine van de beheerder

CASE STUDY HELLO FRESH GOES ELECTRIC

JULI 2021

20E JAARGANG NR 111

DAF XF / XG / XG+

ZE DOEN DE SUPER SPACE CAB VERGETEN! SPOTLIGHT

KONDEN WE DE ‘CODE 95’SOAP VERMIJDEN?

VAN TOPICS

Het belangrijkste nieuws uit de sector in het kort.

EVENT

ALLES OVER PASSION4TRUCKS 2021

JIVÉ EXPRESS, EEN BEDRIJF DAT DURFT

De Best of VAN Xperience moet ook dit jaar het evenement van het jaar worden in de LCV-sector, met testritten, interessante panelgesprekken, awards en échte (lees: niet van achter een scherm) networking-mogelijkheden! Reserveer dus alvast 23 september in je agenda.

08 SPOTLIGHT Je bestelwagen is het rijdende uithangbord van je bedrijf, en moet er dus altijd piekfijn uitzien. Maar die lelijke bluts of kras laten repareren, dat kost geld en ook kostbare tijd. Is smart repair de ideale oplossing om je uptime te maximaliseren én te zorgen voor een vloot in perfecte conditie?

VAN TEST

• Test Renault Kangoo & Express (p.13)

• Voorstelling Fiat e-Ducato (p. 14)

• Test Maxus eDeliver 9 (p. 15)

edito

• Test Jeep Gladiator (p. 17)

CASE STUDY

ELEKTRICITEIT IN DE LUCHT?

Maaltijdboxleverancier Hello Fresh vond niet meteen zijn gading in de bestaande eVans. Het besloot dan maar om de elektrische MercedesBenz eVito Tourer personenwagen, met een groter rijbereik als de VAN-versie, te laten ombouwen tot gekoelde bestelwagen.

Nog een gegeven dat elektrische bestelwagens parten speelt: in tegenstelling tot bij de personenwagens, zijn er voor elektrische bestelwagens geen fiscale stimuli. Maar daarin zou wel eens verandering kunnen komen binnenkort. Er ligt immers een wetsvoorstel op tafel rond de aftrek van zowel personen- als bedrijfsvoertuigen ingeschreven op naam van een vennootschap, waarbij ook de aftrek van niet-elektrische lichte bedrijfsvoertuigen beperkt zou worden, en dan ook nog eens berekend volgens de WLTP-uitstoot die over het algemeen hoger is dan de oude NEDC-cyclus. Afhankelijk van hoe de uiteindelijke regeling eruit zal zien, zou het dus wel eens kunnen dat elektrische bestelwagens binnenkort een pak interessanter worden. Al lopen de meningen van de Federale coalitiepartners ook op dit vlak sterk uiteen. Hangt er ook daar elektriciteit in de lucht?

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

DOSSIER eVANS

• e -Wagenpark: loont de overstap naar geëlektrificeerde bestelwagens, en wat zijn daarbij de voordelen, maar ook de uitdagingen? (p. 21)

• L aadinfrastructuur: wie elektrisch rijden zegt, kan niet buiten het opladen. (p.26)

• Waterstof: elektrisch rijden is meer dan enkel batterijen. (p.28)

Hét magazine van de beheerder

JULI 2021

20E JAARGANG NR 111

ZE DOEN DE SUPER SPACE CAB VERGETEN! SPOTLIGHT

KONDEN WE DE ‘CODE 95’SOAP VERMIJDEN?

EVENT

ALLES OVER PASSION4TRUCKS 2021

JULI 2021 20STE JAARGANG NR 111 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, EEN BEDRIJF DAT DURFT

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK? Hét magazine van de beheerder

CASE STUDY

TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS DELIVER 9, JEEP GLADIATOR eDELIVER

BEST OF VAN XPERIENCE AFSPRAAK OP 23 SEPTEMBER!

JULI 2021

20E JAARGANG NR 111

DAF XF / XG / XG+

ZE DOEN DE SUPER SPACE CAB VERGETEN! SPOTLIGHT

KONDEN WE DE ‘CODE 95’SOAP VERMIJDEN?

EVENT

ALLES OVER PASSION4TRUCKS 2021

CASE STUDY

JIVÉ EXPRESS, EEN BEDRIJF DAT DURFT

Draai dit magazine om en ontdek TRANSPORT Management: • Voorstelling Passion4Trucks 2021 • Nieuwe DAF XF • Dossier Vastgoed

DAF XF / XG / XG+

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

Begrijpelijk. Hun gebruikskost is misschien wel lager, maar de aankoopprijs is hoger, de restwaarde nog niet zeker en ze zijn niet even flexibel inzetbaar door hun beperktere rijbereik en langere laadtijd… al bieden brandstofcelvoertuigen die elektriciteit produceren op basis van waterstof op dat vlak misschien wel een oplossing.

VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR IN JANUARI, APRIL, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER • AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X • TOELATING: P2A6244

We hebben het regelmatig over elektrische bestelwagens… maar de verkoop van deze ‘emissievrije’ modellen is nog bijzonder beperkt. In 2019 werden er 399 nieuwe elektrische bestelwagens ingeschreven, goed voor 0,5% van de markt. Afgelopen jaar waren dat er 446, een aandeel van amper 0,6%.

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK?

JULI 2021 20DE JAARGANG NR 111 VERSCHIJNT 5 KEER PER JAAR AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X TOELATING: P2A6244

www.transportmedia.be

De essentie van de lichte bedrijfsvoertuigen

CASE STUDY

DOSSIER eVANS DE STEKKER IN UW WAGENPARK? CASE STUDY

TEST

HELLO FRESH GOES ELECTRIC

RENAULT KANGOO, MAXUS DELIVER 9, JEEP GLADIATOR eDELIVER

BEST OF VAN XPERIENCE AFSPRAAK OP 23 SEPTEMBER!

DAF XF / XG / XG+

ILS FONT OUBLIER LA SUPER SPACE CAB !

Eenvoudig, bruikbaar en beter!

plafond wand vloer

wielkast

www.hebic.com

Neem een abonnement op onze verschillende magazines…

Haal ze nu in huis

... en blijf op de hoogte!

Neem een abonnement op een of meerdere edities U bent op zoek naar informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools (TOP1000) om u te ondersteunen in uw activiteiten, en nog veel meer. Dit alles gelinkt aan een internet site en jaargidsen?

De magazines TRANSPORT/VAN Management, TRUCK & BUSINESS en LINK2LOGISTICS Management zullen zonder twijfel een antwoord bieden op al uw vragen!

Om een abonnement te nemen, stuur een e-mail naar christel.cluyten@transportmedia.be of bel +32 (0)16 22 11 31.

05 Topics 08 Spotlight 10 Event

VAN

TOPICS MERCEDES-BENZ EQT GEEFT VOORSMAAKJE VAN DE NIEUWE CITAN Mercedes-Benz heeft de EQT onthuld, de elektrische variant van de nieuwe T-Klasse, die zijn basis deelt met de opvolger van de huidige Citan. In tegenstelling tot de eerste generatie Citan waren de Duitse ingenieurs betrokken bij het ontwerp van het voertuig en konden ze de EQT een uitgesproken Mercedes-achtige uitstraling geven. De T-Klasse en zijn elektrische variant EQT gaan in 2022 in de verkoop.

NIEUWE OPEL MOVANO EN MOVANO-E Terwijl de vorige generatie nog gebaseerd was op de Renault Master, deelt hij zijn basis voortaan met de grote bestelwagen van Fiat/Peugeot/Citroën. De nieuwe Opel Movano zal later dit jaar bij de Opel-verdelers beschikbaar zijn, en dat zowel met dieselmotor als met een elektrische aandrijving in de Movano-e. Kopers van gesloten bestelwagens kunnen kiezen uit vier lengtes en drie hoogtes, met een maximale laadcapaciteit van 8,0 tot 17 kubieke meter. Het totale voertuiggewicht gaat van 2,8 tot 4,0 ton, terwijl het laadvermogen maximaal 2,1 ton bedraagt.

IVECO DAILY VERNIEUWD Iveco heeft zijn Daily een esthetische update gegeven en ook verbeterd op een aantal punten: motoren met een lager verbruik, een onderhoudsvrije versnellingsbak, connectiviteit, en vooral een indrukwekkend luchtvering. De door de bestuurder instelbare Air-Pro-vering, die als optie verkrijgbaar zal zijn, past de demping om de 10 milliseconden aan voor meer comfort en een 30% verkleinde rolhoek. De chassishoogte kan ook in minder dan 10 seconden worden aangepast wanneer het voertuig stilstaat. Dit zal bijzonder van pas komen bij laad- en losoperaties, vooral omdat de uitlijning met de gebruikelijke laadkaaien kan worden onthouden.

VAN MOSSEL BLIJFT UITBREIDEN IN ONS LAND De van oorsprong Nederlandse Van Mossel Automotive Groep neemt via een joint een belang van 50% in het West-Vlaamse dealergroep Devos-Capoen, met Renaulten Dacia-vestigingen in West-Vlaanderen. Van Mossel is bezig met een stevige uitbreiding. Het was in België vooral actief met leasingactiviteiten, maar startte begin 2019 met de overname van dealergroepen GMAN uit regio Antwerpen en het Limburgse Bruyninx. Later volgden overnames van verschillende dealerbedrijven in de provincies Vlaams-Brabant en Antwerpen. Begin 2021 was Van Mossel, met de overname van Fidenco en Autopolis Luxemburg, verantwoordelijk voor de grootste dealerovername in de Benelux sinds 2017.

van

05 Topics 08 Spotlight 10 Event

STELLANTIS HERZIET ZIJN DEALERNETWERK Stellantis is van plan de distributiecontracten met zijn bestaande dealernetwerk te verbreken, en dat voor alle merken van de groep (een combinatie van PSA en FCA). De operatie moet binnen de twee jaar afgerond zijn. Dat werd aan de Britse dealers bekendgemaakt. De groep is van plan een multimerk-distributiemodel op te zetten dat het in juni 2023 zal lanceren.

PROFILE CERTIFICEERT EERSTE EV-VESTIGINGEN IN BELGIË Profile heeft vier vestigingen in België (Aubel, Eupen, Luik en Verviers) officieel gecertificeerd als elektrisch voertuigspecialist. Met dit EV-totaalconcept wil de merkonafhankelijke automotive holding eigenaars en bestuurders van hybride en elektrische voertuigen volledig bijstaan op het vlak van onderhoud, banden én reparatie. Profile wil op termijn al zijn vestigingen EV-certificeren.

FORD RANGER WILDTRAK VOOR DE BELGISCHE KUSTREDDERS Wie deze zomer naar de Belgische kust gaat, spot misschien de nieuwe voertuigen van de Belgische kustredders. Dankzij een partnership met Ford en garage Unicars zetten de redders een vloot in van tien Ford Ranger pick-ups die gebruikt zullen worden voor interventies op het strand. En er is nog meer nieuws over de Ford Ranger, want het regent speciale uitvoeringen. Zo zal de Ranger leverbar zijn als Wolftrak, Stromtrak en Raptor ‘Special Edition’…

MAXUS LIFE De Transportmedia Maxus eDeliver 3 heeft heel wat kilometers gemaald de laatste weken. Zo bracht hij Virginie Claes naar Transport S’Jegers voor de opnames van Transport & VAN.TV op Kanaal Z, en deed hij in de Haven van Brussel en Trilogiport in Luik dienst bij de opnames van de Franstalige Transport & Logistics.TV op Canal Z, beide realisaties van Transportmedia. Voor zij bij Transportmedia nog niet vertrouwd waren met elektrisch rijden, viel meteen de trekkracht van de elektromotor op, en er was ook wat onwennigheid bij de eerste laadbeurt. Maar alles went. Ondanks de ondermaatse temperaturen en de vele snelwegkilometers, draait het gemiddelde verbruik van ‘onze’ Maxus eDeliver 3 rond de 20 kWh/100 km, voorbeeldig voor een bestelwagen met deze afmetingen. Wel even schrikken is het beperkte vermogen waarop de eDeliver 3 je trakteert wanneer je de laagste regionen van het rijbereik verkent. Laadbeurten inplannen is een must bij elektrische voertuigen. Maar zoals gezegd… alles went.

KORT NIEUWS • Ford investeert $300 miljoen in zijn fabriek in het Roemeense Craiova voor de productie van nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen. Die krijgen benzine- en dieselmotoren, maar tegen 2024 komt er ook een volledig elektrische variant. Over welk voertuig het gaat, verklapt Ford nog niet. • Volkswagen Commercial Vehicles is van plan te beginnen met de eerste tests van zijn ID. Buzz in Level 4 autonome modus deze zomer op de luchthaven van München. De commercialisering van een dergelijke mobiliteitssomutie zou in 2025 kunnen plaatsvinden. • Fiat Professional zal 100 elektrische E-Ducato bestelwagens leveren aan DHL Express, die ze in zijn Europese vloot zal inzetten voor het emissievrij leveren van pakjes. Tegen 2030 wil de wereldleider in pakketlevering niet minder dan 14.000 elektrische voertuigen in zijn Europese vloot hebben. • Lens Motor, dat Fiat Professional vertegenwoordigt in de regio Luik, heeft 40 Fiat Fiorino CNG geleverd aan Resa, de uitbater van de gasdistributienetten in de provincie Luik. De nieuwe voertuigen zullen door de technici van Resa worden gebruikt voor hun verschillende interventies. • Renault Trucks levert nog eens vijf Master voertuigen aan industriële Wasserij Mireille. De vloot van Mireille bestaat volledig uit Renault Master waaronder drie clickloaders, een combinatie van een BE-trekker en een BEaanhangwagen, die een MTM van 7 ton kan bereiken. • Fraikin levert koelwagens op maat aan horecagroothandel Van Zon. Het gaat om twee 19-ton vrachtwagens en twee Mercedes sprinter bestelwagens met bak, voorzien van rolpoorten op maat en verschillende temperatuurcompartimenten. Fraikin heeft al ruim 300 gepersonaliseerde koelwagens op Belgische wegen rondrijden.

100% elektrisch. 100% in charge. Ontdek de eVans van Mercedes-Benz. Op weg naar duurzame mobiliteit met de eVans van Mercedes-Benz. Dankzij ons 100% elektrisch bedrijfswagengamma is er nu voor elke ondernemer een elektrische bedrijfswagen op maat. Onze eVans zijn het beste bewijs dat lokaal emissievrij rijden, overtuigende prestaties, comfort en lage bedrijfskosten perfect gecombineerd kunnen worden. Zo behoudt u 100% de controle en bent u 100% klaar voor de toekomst. Ontdek alle voordelen van elektrisch rijden voor uw onderneming: vind al onze eVans op www.mercedes-benz.be/eVans

van

08 Spotlight 10 Event 13 Test

SMART REPAIR

Vaak bestaan misverstanden rond de soorten herstellingen waarvoor smart repair gebruikt kan worden: in de praktijk blijken die ruimer te zijn dan aangenomen wordt.

EEN VOORDELIGER ALTERNATIEF? Dvaste stek verworven als goedkoper alteroorheen de jaren heeft smart repair een

natief voor de klassieke koetswerkherstelling. Toch blijven er enkele hardnekkige misverstanden bestaan. Vaak beseft men ook niet dat de mogelijke toepassingen erg breed zijn, en ook de techniciteit wordt onderschat. Michaël Vandamme

Smart Repair: de term is niemand vreemd, maar over de invulling durven wel eens met misverstanden ontstaan. Eerst de klassieke definitie: 'een verzameling van hersteltechnieken voor kleinere schade aan je carrosserie'. Het concept is ontstaan als poging om de herstelkost te drukken. Zoveel mogelijk tracht men de onderdelen te herstellen, eerder dan ze te vervangen. Dit resulteert dan in minder werkuren voor het monteren en demonteren, wat sowieso een belangrijke kost is, maar ook in lager verbruik van verfmaterialen, waardoor me ook op ecologisch vlak winst boekt.

GOED ALTERNATIEF “Het idee van smart repair gaat terug naar de jaren '70”, zegt Didier Balcaen, trainer bij kennis- en opleidingscentrum Educam. “Te vaak insinueert men dat de kwaliteit van deze herstellingen onvoldoende is, een reputatie die misschien uit die beginjaren dateert, maar die zeker vandaag volstrekt niet langer klopt. De producten en technieken van toen verzinken in het niets wanneer men ze met de hedendaagse mogelijkheden vergelijkt.” “Een vaak gemaakte vergissing heeft te maken met al hetgeen onder de noemer smart repair valt en waarvoor men het allemaal kan gebruiken”, zegt Kristof Eraly, Algemeen Secretaris van Febelcar, de Belgische Federatie van de carrosseriebedrijven. “Er is bijvoorbeeld het zogenaamde spot repair voor kleine oppervlaktes; dikwijls denkt men dat het zich hiertoe beperkt. Maar het gaat ook om het uitdeuken zonder spuiten, kunststofherstellingen, velgherstellingen, net als interieurherstellingen. Er zijn natuurlijk restricties, te beginnen met de oppervlakte van de schade, maar in heel wat

gevallen is smart repair een goed alternatief voor klassieke hersteltechnieken.” STILSTAND BIJ LCV’S BEPERKEN Wesley Vercruysse, die een carrosseriebedrijf runt in Halle, merkt een zekere spanning, inherent aan het gebruik van smart repair. “Er is een druk op de prijs, maar daartegenover staat de vaststelling dat je aan de hoogste kwaliteitseisen moet voldoen. Per slot van rekening werk je met een nieuw op een oud product, en nat op droog levert altijd een aftekening op. In het licht hiervan, meen ik dat we tot op zekere hoogte een onderscheid moeten maken tussen personenwagens en LCV's. Neem bijvoorbeeld het uitdeuken zonder schilderen, wat voor LCV's soms wat moeilijker uitvalt omdat je met grotere panelen geconfronteerd wordt. Maar voor gewone deuren of een motorkap zie ik geen verschil met een gewone personenwagen. Hét grote voordeel van het gebruik van smart repair op LCV's is dat men minder op details gaat letten dan bij personenwagens. Hierdoor stelt de spanning tussen efficiëntie en prijs ten opzichte van de kwalitatieve

Smart repair kan kosten uitsparen ten opzichte van klassieke koetswerkherstelligen.

Technische evoluties zullen ervoor zorgen dat het toepassingsgebied van smart repair verder zal uitbreiden.

EUROGARANT SMART REPAIR “Een aangepast label kan helpen om de klant over de schreef te trekken”, legt Kristof Eraly uit. Het Eurogarantkwaliteitslabel voor carrosserie is wel voldoende gekend, maar in 2014 werd besloten een specifiek Eurogarant Smart Repair label in het leven te roepen. De achterliggende reden is dubbel. Enerzijds de aandacht trekken, de klant duidelijk maken dat in deze garage smart repair mogelijk is. Anderzijds staat het logo voor een garantie op kwaliteit. Op die manier weet de klant dat de gegeven carrossier zich ook in smart repair gespecialiseerd heeft.”

standaarden zich minder scherp. En dan is er nog een belangrijk economisch punt dat speelt: immobiliteit. Een LCV is er om gebruikt te worden, wordt dit verhinderd dan hangt er een prijskaartje aan vast, wat evengoed betekent dat een snel herstel synoniem staat voor het beperken van de economische schade.” INBURGERING “We zijn op een punt gekomen dat we van een goede implementatie van smart repair kunnen spreken”, meent Kristof Eraly. “Dit doet echter geen afbreuk aan het feit dat men smart repair op technisch vlak niet mag onderschatten. Een techniek als het uitdeuken zonder spuiten, ook wel bekend als paintless dent repair of PDR, kan je leren. Daarnaast staat de realiteit dat je geen tien auto's per dag op die manier aanpakt. Je bouwt met andere woorden moeilijker ervaring op dan bij klassieke carrosserieherstellingen.” Deze vaststelling wijst alvast op het belang van het specifieke Eurogarant-logo voor smart repair (zie kader). Het verschaft klanten alvast de zekerheid dat de herstelwerken die aan zijn

LCV uitgevoerd worden kwalitatief zullen gebeuren. Een particulier denkt niet als een zelfstandige, net zoals een LCV die met eigen middelen aangekocht werd verschilt van leasevoertuigen. Toch heeft dit gevolgen op het vlak van koetswerkherstellingen. Bij een LCV gaat men misschien minde rigoureus naar details kijken, toch is een onbeschadigd koetswerk het uithangbord van een zaak. Bij twijfel om tot een herstelling over te gaan, kan smart repair drempelverlagend werken. Gaat het over een geleased voertuig, dan kan zich nog een aparte situatie voordoen. Sowieso zal op het einde van het contract een grondige inspectie op basis van de Renta-normen plaatsvinden, vaak met extra kosten tot gevolg. In heel wat gevallen kan het dankzij de besparing van smart repair nuttig zijn sommige herstellingen uit te voeren voor deze eindecontractschade opgemeten wordt. TOEKOMSTVERWACHTINGEN… “We zien vandaag dat smart repair zijn plaats verworven heeft”, stelt Kristof Eraly vast. “Dit zal in de toekomst enkel maar bevestigd

worden. Die inburgering heeft zich vooral de voorbije 3 à 4 jaar voltrokken. Mogelijk zullen herstellingen meer bij de klant uitgevoerd worden, maar je mag het potentieel hiervan niet overschatten. Je hebt je tools nodig en dus vaak ook een goed uitgeruste werkplaats. Vergeet ook niet dat het gebruik van bepaalde producten aan wettelijke beperkingen onderworpen is. Zo dient het spuitwerk in een spuitcabine of Smartbox te gebeuren, kwestie van de milieuwetgeving te respecteren. En polijsten op een oprit is toch geen vanzelfsprekendheid. Ander ligt dit bij glasherstellingen waar de uitvoering van de werken bij de klant wél een succes is, maar dat is natuurlijk een ander verhaal.” “Dat de populariteit van smart repair verder zal toenemen, ligt aan verschillende factoren”, meent ook Didier Balcaen. “De aandacht voor de kostprijs van herstellingen, toch de rode draad doorheen het smart repair verhaal, zal verder toenemen. Daarnaast ontwaar ik een evolutie op technisch vlak, wat de mogelijkheden verruimt. Misschien zal in de toekomst smart repair zich ook lenen voor grotere oppervlakten dan vandaag het geval is.”

van

10 Event 13 Test 14 Test

BEST OF VAN XPERIENCE

HÉT HOOGTEPUNT VAN 2021 2den voor LCV’s. De inschrijvingscijfers zijn

021 belooft een ‘Grand Cru’-jaar te wor-

logischerwijze een stuk beter dan in coronajaar 2020, maar doen het ook in vergelijking met 2019 bijzonder goed. Toch moet het hoogtepunt voor de sector nog komen: de Best of VAN Xperience 2021! Arnaud Henckaerts - Arnaud.henckaerts@transportmedia.be

In 2021 rekenen we op de elementen die de 2020-editie deden slagen, maar dan met een pak minder beperkingen!

Op 23 september is het weer zover, dan vindt in De Montil in Affligem de Best of Van Xperience plaats. De basisingrediënten blijven testritten, panelgesprekken over brandende thema’s, ‘Best of’-bekroningen en networking-mogelijkheden, maar ongetwijfeld met heel wat minder strikte beperkingen dan in 2020. CONTACTEN LEGGEN! Nu de vaccinaties de meest kwetsbaren in de samenleving beschermen en de cijfers op gezondheidsvlak stilaan de goede richting uitgaan, durven we bij Transportmedia dromen van een editie 2021 waar meer mogelijkheden zijn dan vorig jaar om het networking-aspect een grotere rol te laten spelen. Discussiëren, van elkaar leren aan de hand van de spontane verhalen die via digitale weg vaak achterwege gelaten worden, lachen om de ‘kleine’ anekdotes die evenzeer hun belang hebben in het grote verhaal, en nieuwe contacten leggen die bij kunnen dragen aan een optimale bedrijfsvoering op het vlak van LCV’s… we hebben het gemist. Maar tijdens de Best of VAN Xperience zal het ongetwijfeld opnieuw kunnen, al was het tijdens de afsluitende ‘cocktail’.

TESTRITTEN EN OMBOUWMOGELIJKHEDEN Geen Best of Van Xperience zonder uitgebreide testritmogelijkheden met de nieuwste modellen op de markt. Vorig jaar merkten we een grote gretigheid om geëlektrificeerde modellen te testen, en aangezien er op dat vlak heel wat evoluties zijn in zowel het aanbod en de markt, leggen we ook dit jaar opnieuw een focus op elektrische voertuigen met batterij en misschien zelfs met waterstofaandrijving. Uiteraard worden de voertuigen met verbrandingsmotor, nog steeds het gros van de verkopen LCV-markt, niet uit het oog verloren. De deelnemende constructeurs stellen dan ook hun laatste nieuwigheden aan u voor, met de nodige omkadering. Uiteraard zijn ook dit jaar de ombouwers van de partij, een essentieel onderdeel van de LCV-wereld, waar inrichting, standaard ombouw en ombouw op maat het werk vlotter en aangenamer laten verlopen. Ook zij stellen hun nieuwste creaties aan u voor, en beantwoorden daarbij alle mogelijke praktische vragen. Een niet te missen event dus! Inschrijven voor de Best of VAN Xperience 2021 kan binnenkort. Hou dus zeker het Transportmedia LinkedInkanaal en Transportmedia.be in het oog!

BEKRONINGEN Geen Best of Van Xperience: de awards. Om beter in te spelen op de realiteit in de sector, wordt de ‘LCV Manager of the Year’ omgedoopt tot ‘LCV Expert of the Year’, een ruimere noemer die hulde brengt aan de persoon die een significante invloed gehad heeft op de LCVvlak, ongeacht zijn of haar functie. Bij de ombouwers reiken we vanaf dit jaar de ‘Best VAN Solution’-prijs uit, voor de slimste op- of ombouw aan een bedrijfsvoertuig. Bij die andere essentiële schakel in de LCVwereld, de verdeler, blijven de prijzen onveranderd ‘Best Dealer VAN’ per deelnemend merk, met onder hen de ‘Super Best Dealer VAN’. Ook de ‘Best Fleet Owner Van’, voor het meest professionele en inventieve wagenparkbeheer op LCV-vlak, en de ‘Best Professional VAN’-prijzen zullen opnieuw van de partij zijn.

Stap in een leasecontract op maat Dit is het moment!

Wil je ook graag tekenen en gas geven? Voor de lease van je bedrijfsvoertuig kun je met ING rekenen op een betrouwbare partner. Bovendien simuleer en activeer je je contract al in enkele klikken.

Bereken en teken op my.inglease.be Copyright © Juni 2021 ING Belgïe NV, Alle rechten voorbehouden. Reproductie en verspreiding zijn verboden zonder voorafgaande toestemming. ING België NV - Bank/Kredietgever - Marnixlaan 24, B-1000 Brussel - RPR Brussel - BTW: BE 0403.200.393 - BIC: BBRUBEBB - IBAN: BE45 3109 1560 2789 - www.ing.be - Neem contact op met ons via ing.be/contact - Verantwoordelijke uitgever: Philippe Wallez - Sint-Michielswarande 60, B-1000 Brussel.

PUBLIREPORTAGE

DKV

DKV ZIET KANSEN IN GROEI e-MOBILITY

teeds meer auto’s rijden elektrisch en met de transitie naar duurzaam vervoer en mobiliteit ontstaan er nieuwe kansen voor bedrijven die (een deel van) hun business uit fossiele brandstof halen. DKV, van origine een tankkaartleverancier, is één van die bedrijven.

DE MARKT VOOR e-MOBILITY GROEIT De markt voor e-Mobility groeit en traditionele mobiliteitsbedrijven moeten daarom mee in de verduurzaming van wegvervoer. DKV richt zich meer en meer op elektrisch vervoer, aangezien klanten ook in die richting bewegen. “Als mensen steeds meer elektrisch rijden, zijn onze klanten daar uiteraard geen uitzondering op”, zegt Bas Bullens (Sales Manger e-Mobility / SPM Benelux bij DKV Euro Service). “Wij zijn van origine een bedrijf dat brandstoffen en services levert aan bedrijven met zowel vrachtwagens als kleinere (bestel)wagens. Als de brandstof voor kleinere auto’s en bestelwagens tegenwoordig steeds meer elektriciteit is, zorgen we dat onze klanten daar onderweg of thuis gemakkelijk aan kunnen komen.” ONDERSTEUNING IN ENERGIETRANSITIE DKV helpt klanten bij KMO’s met de zogenaamde DKV CARD +CHARGE: een betaalkaart voor elektrische laadpunten. Bas Bullens: “We zien dat steeds meer KMO’ers ook overstappen op een elektrische wagenvloot. Alle ondernemers hebben een meer duurzame toekomst voor ogen, en maken nu stappen in de energietransitie. We zeggen niet voor niets “Lead in Green”, bij DKV. Dat zijn geen lege woorden: wij willen heel graag mee in die groene toekomst.” Hoe meer elektrische auto’s er rondrijden, des te meer laadpunten er logischerwijs nodig zijn om de batterijen van de auto’s op te laden. Het DKV netwerk bestaat ondertussen uit 175.000 oplaadpunten. @WORK, @HOME “We hebben een goede netwerkdekking”, zegt Bullens, “maar het nadeel is natuurlijk dat je afhankelijk bent van de beschikbaarheid.” Een deel van de oplossing zien bedrijven steeds vaker in de aanleg

van eigen laadpunten, waar gebruikers (ook met een DKV CARD +CHARGE) hun auto kunnen laden. “Voor zakelijke gebruikers kan dat bijvoorbeeld op de plek waar zij werken. Een kantoor, logistiek centrum of fabriekshal bijvoorbeeld, op die plekken bieden we ons @work pakket aan. Maar werknemers van DKV’s klanten kunnen ook steeds vaker thuis opladen en de geladen kWh laten verrekenen met de kaart van DKV. Dat is de @home oplossing van het bedrijf.” Bas Bullens: “We zijn onlangs een partnership aangegaan met het Nederlandse Blue Current, een relatief jong bedrijf dat laadpunten maakt. De techniek achter hun producten maakt Blue Current interessant, maar ook de subtiele integratie van hun laadoplossing in bestaande bouw is uniek. Dat is ideaal voor klanten die een thuislaadoplossing willen zonder een enorm laadpunt aan de gevel van het huis.”

TOTALE, DUURZAME OPLOSSING DKV is er trots op dat zij, naast het leveren van een DKV kaart met laadmogelijkheid, nu met een laadpunt een totaaloplossing kunnen aanbieden voor ondernemers. Bas Bullens: “Doordat we het hele traject onder controle hebben, kunnen we klanten ook direct helpen met elke vraag die zij hebben. Die korte lijntjes zorgen ervoor dat elektrisch niet alleen duurzaam is, maar vooral ook gemakkelijk en betaalbaar. De toekomst naar een fossiele brandstofvrije toekomst heeft nog een weg te gaan, en DKV wil ervoor zorgen dat die weg zo weinig mogelijk obstakels heeft.” Meer weten? Bel of mail met Bas: Bas.Bullens@dkv-euroservice.com of +31 (0)6 209 86 152

www.dkv-mobility.com

13 Test 14 Test 15 Test

RENAULT KANGOO EN EXPRESS

ANTI-SCHIZOFRENIE

Mspreidstand tussen enerzijds luxe en technologie en anderzijds werklust en be-

et zijn nieuwe generatie compacte bestelwagens maakt Renault komaf met de

taalbaarheid, met een ‘basic’ Express VAN en een beter uitgeruste Kangoo VAN. We konden kort kennismaken met beide modellen. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Bij de ontwikkeling van een nieuw model hangen veel van de uitrustingsmogelijkheden en rijkarakteristieken af van het gekozen platform om het model op te bouwen. De nieuwe Kangoo staat daarom op het CMF-C/D platform waarop onder andere ook de Scénic gebouwd wordt, terwijl de Express het Global Access platform van Dacia gebruikt. Dat betekent dat de Express goedkoper geproduceerd kan worden met ‘bewezen techniek’, terwijl de Kangoo meer upscale wordt in comfort- en veiligheidsuitrusting, maar ook prijs. ook de prijs: minimum € 18.300 zBTW voor de Kangoo tegen € 14.800 zBTW voor de Express. AAN HET STUUR Dat personenwagenplatform laat zich voelen aan het stuur. De wegligging, de besturing, de vering en demping… de nieuwe Kangoo rijdt gewoon als een auto. Ook qua technologie heeft de Kangoo niets meer te maken met de ‘basic’ bestelwagen van vroeger. Het nieuwste infotainmentsysteem met Android Auto en Apple Carplay, 12 nieuwe (optionele) rijhulpsystemen en niet minder dan 60 liter aan opbergvakken. Ook aan de geluidsdemping werd gewerkt. Renault mikt met de Kangoo duidelijk op een cliënteel dat comfort zoekt, en verwacht dan

ook dat hij eerder als personenwagenversie dan als VAN verkocht zal worden, terwijl de Express het leeuwendeel van de verkopen in het bedrijfsvoertuigensegment voor zijn rekening zal nemen. Die Express doet nog het meest denken aan een geüpdatete versie van de vorige Kangoo, zonder tierlantijntjes, maar wel functioneel en robuust werkpaard met een mooi basiscomfort. LAADVERMOGEN Die tegenstelling tussen de Kangoo en de Express zet zich verder in de laadruimte. Hoewel de laadvolumes gelijkaardig zijn, met beiden 3,3 m³ achter het tussenschot tot 3,7 m³ voor de Express en 3,8 m³ voor de Kangoo wanneer de passagierszetel neergeklapt is, heeft de Kangoo recht op wat extra’s. Zo is er een intern ladderrek dat doorloopt boven het hoofd van de passagier, en het Open Sesame deurconcept. Dat laatste biedt een gigantische zijdelingse laadopening van meer dan 1,4 meter door de B-stijl weg te laten, of eerder te integreren in de deuren. Renault werkt samen met ombouwers om oplossingen op maat te voorzien, zoals een pivoterend rek van Sortimo dat zijdelingse toegang biedt tot de verschillende opbergvakken.

Niet één, maar twee nieuwe compacte bestelwagens (met personenwagenuitvoering en een stekkerversie).

Op motorisch vlak bieden beide modellen een keuze uit een 1.3 TCe benzine of een 1.5 Blue dCi diesel. Bij de Express is de benzine altijd 100 pk sterk, terwijl er bij de Kangoo keuze is uit een 100 of 130 pk versie. Bij de diesels is er bij de Express keuze uit 75 of 95 pk, terwijl de Kangoo ook nog een 115 pk uitvoering biedt. Beide modellen bieden extra zuinige Ecoleader-versies.

EIND DIT JAAR OPNIEUW ELEKTRISCH Hoewel er nu veel sprake is van elektrische bestelwagens, lanceerde Renault zijn Elektrische Kangoo al in 2011. Ook van de nieuwe generatie komt een elektrische versie tegen het einde van 2021. De ‘Kangoo E-Tech Electrique’ krijgt een 75 kW elektromotor en een 44kWh batterij, goed voor een rijbereik van 265 km (WLTP). Hij zal verkrijgbaar zijn in zowel de korte als lange wielbasis.

van

14 Test 15 Test 17 Test

DIXIT ERIC LAFORGE

NIEUWE E-DUCATO

FIAT MIKT OP “EUROPEES LEADERSHIP” Owas ook de dag die Fiat Professional had uitgekozen voor de lancering van de eerste volledig p 22 april was het ‘Dag van de aarde’, een dag van sensibilisering voor duurzaamheid. Het

elektrische Ducato. Een E-Ducato die zou moeten aanslaan, want hij is ontwikkeld in samenwerking met de klanten. Michel Buckinx

ONAANGEROERDE CAPACITEIT Om in te spelen op de verwachtingen van de klant was een voertuig noodzakelijk dat dezelfde capaciteiten bood als de ‘traditionele’

versie. De accu’s kregen dus een plaats onder de laadvloer, wat het mogelijk maakte een laadvolume te behouden van 10 à 17 m3 en een nuttig laadvermogen van 1950 kg. De E-Ducato is uitgerust met een elektromotor van 122 pk voor een maximumkoppel van 280 Nm. Twee accu’s staan op het programma: één van 47 kWh voor een autonomie van 170 km (WLTP cyclus) tot 235 km (stadsverkeer) en een andere van 79 kWh voor een autonomie van 280 tot 370 km. Bij het rijden heeft de gebruiker de keuze uit verschillende modi, waarvan er twee onuitgegeven zijn: ‘Turtle’ om de lading van de accu op 8 à 10% te houden wanneer die sterk is afgenomen en ‘Recovery’ dat er voor zorgt dat het voertuig niet stilvalt ook al functioneert er een accumodule niet meer. Fiat Professional kondigt aan dat de onderhoudskosten tot 40% lager liggen dan die van een voertuig met verbrandingsmotor, waardoor het mogelijk wordt een TCO te halen die vergelijkbaar is met een dieselvoertuig. Vermelden we nog dat de E-Ducato met Mopar Connect voorzien is van een modern

Eric Laforge, Verantwoordelijke LCV Enlarged Europe (Stellantis)

De E-Ducato behoudt het laadvolume van 10 à 17 m3 van de ‘traditionele’ versie.

“Voor de E-Ducato zijn we niet enkel vertrokken van het idee een groen voertuig op punt te stellen, maar ook een complete mobiliteitsoplossing, gekenmerkt door polyvalentie, betrouwbaarheid, efficiëntie en duurzaamheid. Kortom, een werkmiddel om bedrijven op te bouwen met volledig respect voor ecologische voorschriften, een model dat klaar is voor elke opdracht en dat zonder compromis de referentie op de markt wil zijn.” Dat zijn de woorden van Eric Laforge, Verantwoordelijke LCV Enlarged Europe van Stellantis, die duidelijk de ambities van de ontwikkelaars onderstrepen. Om de E-Ducato te op punt te stellen, verzamelde de Italiaanse constructeur vijf jaar lang alle mogelijke gegevens uit de praktijk, met andere woorden van de gebruikers. DHL is daarvan één van de bekendste, een groep waarmee Stellantis een samenwerking startte in 2016.

• Over waterstof: “We gaan verder met het verbeteren van de diesel en elektrische voertuigen met accu’s. Waterstof is een oplossing op langere termijn.” • Over de fabriek Mirafiori: “De E-Ducato is een product van Mirafiori. De Sevel fabriek produceert 1 voertuig om de 55 seconden en is daarmee een fabriek voor massaproductie. Mirafiori is daarentegen veel flexibeler en beter aangepast voor de elektrische markt die voorlopig nog bescheidener blijft.” • Over het marktaandeel van de E-Ducato: “In 2020 was de Ducato het meest verkochte lichte bedrijfsvoertuig in Europa en we streven naar eenzelfde leadership voor de E-Ducato. We zijn van mening dat de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen 25% van de markt zullen uitmaken binnen 5 jaar.” • Over de doelmarkten van de E-Ducato: “Op dit moment situeren de belangrijkste markten zich in het noorden van Europa: Frankrijk, Duitsland, GrootBrittannië, Noorwegen, Nederland, Zweden. De grootste markt wordt ongetwijfeld Groot-Brittannië.” • Over CNG: “FCA is de marktleider op het vlak van CNG. Maar CNG is geen deel van de strategie op middellange en lange termijn. Dat wordt elektriciteit en op langere termijn waterstof.”

connectiviteitssysteem, dat een groot aantal mogelijkheden biedt die vanop afstand kunnen worden geactiveerd voor een breed scala aan diensten.

15 Test 17 Test 18 Case Study

MAXUS eDELIVER 9

GEDUCHTE CONCURRENT UIT CHINA MMaxus zijn derde elektrische model op

et de eDeliver 9 brengt het Chinese

de markt. Hij deelt zijn koetswerk met de Deliver 9 (de enige Maxus diesel in onze contreien), maar krijgt een elektrische aandrijflijn, zoals we gewoon zijn van Maxus. Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Bij het instappen valt meteen op welke vooruitgang het merk geboekt heeft op het vlak van afwerking en uitrusting. Was de EV80, de eerste bestelwagen die Maxus in Europa commercialiseerde, eerder ‘basic’ qua afwerking, dan deed de eDeliver 3 het een pak beter en is deze eDeliver 9 eindelijk volwassen. Die laatste staat nu op het niveau van zijn Europese concurrenten, met een verzorgde lay-out en materiaalkeuze. Qua praktische details in het interieur heeft Maxus met de eDeliver 9 ook vooruitgang geboekt. Zo is er opbergruimte voorzien onder de passagierszetels, waar bijvoorbeeld de laadkabels en een laptoptas opgeborgen kunnen worden. Maar ook eenvoudige zaken zoals een in de diepte en hoogte verstelbaar stuur, een uitklapbaar tablet in de rugleuning van de middelste passagierszetel en verschillende USB-poorten maken het leven aan boord praktischer aangenamer. Ondanks het grote scherm is een navigatiesysteem echter nog steeds niet beschikbaar. Wel is de veiligheidsuitrusting bijzonder uitgebreid. QUA AANDRIJVING EEN STAPJE VOOR Bij de eerste kilometers met de eDeliver 9 zet de positieve indruk zich voort. De aandrijflijn is gewillig en stil, met onder de motorkap steeds een 204 pk en 310 Nm sterke elektromotor, ongeacht de gekozen versie (zie kader), die zich perfect van zijn taak kwijt. Op dit vlak is hij zijn Europese concurrenten nog altijd een stapje voor. Het zorgt er bovendien voor dat hij tot 1.500 kg kan trekken, een unicum in zijn klasse. Onder de laadvloer, waar de batterijen zitten, biedt de eDeliver 9 keuze uit 52, 72 of 89 kWh, wat afhankelijk van de gekozen lengte en hoogte een rijbereik van 186 tot 296 km oplevert, cijfers die hij ook in realiteit waarmaakt. Om dat rijbereik te halen, is de topsnelheid echter begrensd tot 100 km/u. Dat betekent dat je in de praktijk net snel

De Maxus eDeliver 9 misstaat niet in het Europese straatbeeld.

genoeg bent om vrachtwagens in te halen, maar je het ook regelmatig aan de stok krijgt met ongeduldige weggebruikers die wel sneller kunnen. AC laden kan aan een 11kW lader, terwijl DC snelladen van 20-80% iets meer dan een half uur in beslag neemt (Maxus vermeldt geen DC-laadvermogen). Dat de batterijen onder de laadvloer zitten, zorgt niet enkel voor het behoud van het laadvolume zie kader), maar ook voor een laag zwaartepunt. Het rijgedrag van de eDeliver 9 is dan ook aangenaam, en ook rij- en rolgeluiden worden voldoende weggefilterd. Enkel wat piepjes en kraakjes van onder andere het tussenschot kunnen de pret nog drukken.

Het interieur oogt bijzonder verzorgd.

HET GAMMA Op het vlak van uitrusting veroorzaakt de Maxus eDeliver 9 geen keuzestress: er is slechts één uitrustingsniveau dat enkel een navigatiesysteem moet missen, maar voor de rest zeer compleet is. Meer keuze is er wat het koetswerk betreft: • Twee lengtes (L2H2 en L3H2) voor de -3,5 ton uitvoeringen • Een L3H3 configuratie met verhoogd dak en N2 homologatie (tot 4,05 ton) • Een laadvolume van 9,7 m³ tot 12,5 m³ (N2) • Een nuttig laadvermogen van 860 tot 1.350 kg (N2) De prijzen van de Maxus eDeliver 9 starten vanaf € 49.990 excl. BTW

De specialist in het ombouwen van kleine en middelgrote voertuigen.

Rue de l’Avenir 10, 4530 Villers-le-Bouillet, Belgique, E42 - uitrit 6

Tel. +32 (0)4 275 71 06 Fax +32 (0)4 275 71 07

info@cargolifting.be

www.cargolifting.be

17 Test 18 Case Study 21 Dossier

JEEP GLADIATOR

AMERIKAANSE STRIJDER IN DE PICK-UP ARENA Vpick-up versie van de Wrangler een puur lifestyle-product of ook een werkpaard?

oor een lichte vracht met Jeep-logo moest je tot nu toe langs een ombouwer. Maar met de Gladiator komt daar verandering in. Maar is deze Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

De populariteit van pick-ups is de laatste jaren stevig toegenomen, en steeds meer merken gaan daarbij de lifestyle-toer op, met visueel aantrekkelijkere koetswerken en een luxueuze uitrusting op een stevig ladderchassis. Hoewel die mix tussen pick-ups en SUV’s uit de VS overgewaaid kwam, was het oer-Amerikaanse Jeep al bijna drie decennia afwezig in het pick-up segment. Nu het Italiaanse FCA (ondertussen onderdeel van de Stellantisgroep), de touwtjes in handen heeft, werd het tijd om een nieuwe poging te ondernemen, waarvoor zelfs een carrière aan ‘onze’ kant van de Atlantische Oceaan weggelegd is! WRANGLER MET BAK Het resultaat, de Jeep Gladiator, is ronduit stoer. Hoe kan het ook anders, met zo’n naam? Zijn afmetingen, met onder andere een imposante lengte van bijna 5,6 meter, zet zelfs een allesbehalve discreet model als de Ford Ranger Raptor in de schaduw. Waar

je ook komt, met de Jeep Gladiator trek je meteen de aandacht. Geen slechte zaak wanneer je als ondernemer (tuinaannemer bijvoorbeeld) wil dat je bedrijf in de kijker loopt. Je verplaatst je bovendien in alle luxe, want de standaarduitrusting is bijzonder compleet, zoals we dat gewoon zijn van Amerikaanse wagens, en dat zowel op comfort- als veiligheidsvlak. Anderzijds betaal je er ook wel wat voor: de goedkoopste Gladiator kost net geen 49.000 euro exclusief BTW, een stuk meer dan de 34.040 dollar die het merk op zijn thuismarkt wil voor het model. Voor dat bedrag krijg je een soft top-versie, terwijl een dak met afneembare panelen of een complete hard-top je extra kost. Een luxepaardje dus? Niet helemaal, want de Gladiator kan ook zijn mannetje staan bij het zwaardere werk. Zijn laadbak is anderhalve meter lang en daarmee praktischer dan de traditionele in Europa geleverde pick-ups met dubbele cabine. Verder is hij qua techniek gebaseerd op de Wrangler, met onder

de motorkap een 3 liter grote V6 diesel die aan de Euro 6D-Final emissienorm voldoet en 264 pk en maar liefst 600 Nm koppel levert aan een achttraps automaat, die op zijn beurt de vier wielen aandrijft. Dat gebeurt via het Selec-Trac systeem van Jeep, dat automatisch de meeste kracht stuurt naar de wielen met de meeste grip. Voor het zwaardere werk is er een lage versnellingsbakverhouding. De offroad-capaciteiten zijn dan ook wat je verwacht van een merk dat er zijn specialiteit van gemaakt heeft. Bovendien kan de Gladiator meer dan 2,7 ton trekken, perfect voor wie zwaarder materieel moet vervoeren dat niet in de laadbak kan. Afgezien van zijn afmetingen, die niet altijd makkelijk zijn om door onze ‘smalle’ Europese wegen te navigeren, is de Gladiator een aangename metgezel. De motor is gewillig en de automaat doet perfect zijn werk. Het verbruik blijft bij normaal gebruik een stuk onder de 10 liter, wat aanvaardbaar is in dit segment. Je onopgemerkt verplaatsen is er niet bij met de Jeep Gladiator.

ERFGOED Jeep viert dit jaar zijn 80ste verjaardag. Het ontstond tijdens de tweede wereldoorlog als licht en robuust voertuig voor de Amerikaanse strijdkrachten, en ‘landde’ in Europa samen met de bevrijdingstroepen. Doorheen zijn geschiedenis werden een aantal pick-up versies gebouwd van verschillende modellen van het merk, maar die werden nooit op grote schaal verdeeld in Europa.

van

18 Case Study 21 Dossier 26 Dossier

Met een rijbereik van 359 km en een bruikbare batterijcapaciteit van 90 kWh is de eVito Tourer breder inzetbaar.

MAALTIJDBEZORGER KIEST EVITO TOURER MET VAN-OMBOUW

STROOMVERSNELLING BIJ HELLOFRESH Hvijfhonderd bestelwagens om zijn maalelloFresh heeft in de Benelux meer dan

tijdboxen te leveren. 70 daarvan zijn al elektrisch, met naast de Mercedes-Benz eVito ook de eVito Tourer, een personenwagenmodel met groter rijbereik dat het bedrijf liet ombouwen tot bestelwagen. Van die laatste heeft het bedrijf er nog eens 120 besteld, waardoor tegen eind 2022 de helft van de boxen in de Benelux met een elektrisch voertuig geleverd moet worden. Erik Roosens

Maaltijden bezorgen aan huis zit in de lift. Tijdens het eerste kwartaal van 2021 leverde HelloFresh - van oorsprong een Duits bedrijf - wereldwijd aan 7,3 miljoen klanten. Dat zijn er 75% meer dan in het eerste kwartaal van 2020. Het Belgische team telt honderden werknemers en meer dan vierhonderd

chauffeurs. Die vertrekken vanuit één van de vijf hubs: Rumst, Evergem, Kluisbergen, Namen en Brussel. Die leveringen gebeuren volgens het bedrijf al volledig CO2 -neutraal dankzij groene initiatieven in samenwerking met partner Planetly. Om de routes zo efficiënt mogelijk te plannen, gebruikt HelloFresh de routeplanningsoftware Optiflow van Conundra, een Belgische leverancier. “Met de Optiflow rit- en routeoptimalisatie software rijden we minder kilometers om de boxen te bezorgen”, zegt COO Benelux Thomas Stroo, die voor de hele operationele keten verantwoordelijk is. “Daarmee besparen we maandelijks negen ritten rond de aarde en kunnen we de tijd van de productie van het eten tot de levering bij de klant kort houden. Het transportteam maakt eerst routes op basis van de bestellingen, pas dan wordt de box ingepakt en gaat het naar de klant.”

Op dit ogenblik zijn de meeste wagens van HelloFresh Benelux nog bestelwagens met een dieselmotor: Mercedes-Benz Vito en Volkswagen Transporter. Tegen het einde van 2021 wil HelloFresh een wagenpark hebben dat voor 30% elektrisch is en tegen eind 2022 moet de helft van de voertuigen op stroom rijden. Vandaar dat het bedrijf nog 120 eVito Tourer-modellen bestelde. ACTIERADIUS HelloFresh startte zijn elektrificatie met de eerste eVito die in 2018 op de markt kwam en met een batterijcapaciteit van 41 kWh een actieradius heeft tot 137 km. Die voldoet voor hubs als Gent waar de chauffeurs die de stad doen niet zoveel kilometers afleggen, maar niet voor bijvoorbeeld een hub als Namen, van waaruit klanten in de ruime omgeving worden beleverd. Daarom kiest het bedrijf nu de vorig jaar gelanceerde eVito Tourer

MERCEDES-BENZ EVITO VERSUS MERCEDES-BENZ EVITO TOURER

“De TCO van de elektrische bestelwagens is vergelijkbaar met die van de andere voertuigen” die het laat ombouwen tot bestelwagen, en die met een bruikbare batterijcapaciteit van 90 kWh en een rijbereik van 359 km breder inzetbaar is. “Omdat we zo snel mogelijk ons volledig wagenpark willen elektrificeren, is de eVito Tourer voor ons de betere keuze”, zegt Thomas Stroo. Om een voertuig op maat te bouwen, ging HelloFresh niet over één nacht ijs. “We zijn twee jaar met Mercedes-Benz bezig geweest om een voertuig te ontwikkelen dat zo goed mogelijk is afgestemd op ons werk”, zegt Thomas Stroo. “Om dat te bereiken, organiseerde Mercedes-Benz met ons verschillende workshops, ze analyseerden de processen en reden met onze chauffeurs mee tijdens de leveringen. De elektrische vans zijn volledig ontworpen volgens de operationele noden van HelloFresh: afgestemd op het aantal stops onderweg en de lengte van de routes. Het resultaat is een elektrisch aangedreven en gekoeld voertuig met een rijbereik dat ons in staat stelt de elektrificatie te versnellen.” KOELACCU Voor de ombouw van een busje naar een voertuig voor temperatuurgevoelige goederen ging HelloFresh in zee met Carhar, een carrosseriebedrijf uit het Nederlandse Harderwijk gespecialiseerd in het ombouwen van bestelwagens voor koelen vriestransport. De laadruimte heeft een HACCP en ATP gecertificeerde koelinbouw en een CARHAR/ KONVEKTA EK 2990 transportkoeling. Die unit is uitgerust met een eigen lithium accupakket dat in staat is om de koelinstallatie 8 tot 9 uur autonoom te laten functioneren. “Het koelsysteem neemt dus geen stroom af van de voertuigaccu, waardoor het rijbereik niet wordt aangetast”, zegt Stroo. “We kozen voor een hogere voltage van de accu waardoor we sneller kunnen koelen en een lager stroomverbruik hebben. We gebruiken een volledig natuurlijk koudemiddel en luchtgordijnen omdat die beter zijn voor de

Mercedes-Benz eVito

Mercedes-Benz eVito Tourer

Batterij 41 kWh

Batterij 100 kWh

Bruikbare capaciteit 35 kWh

Bruikbare capaciteit 90 kWh

85 kW (piek vermogen)

150 kW (piek vermogen)

Maximaal koppel 295 Nm

Maximaal koppel 362 Nm

Snelheidsbegrenzer 80 of 100 of 120

Snelheidsbegrenzer 140 of 160

Laadcapaciteit tot 7,4 kW (AC)

Laadcapaciteit tot 11 kW (AC) / 110 kW (DC)

Rijbereik 139 km (WLTP)

Rijbereik 359 km (WLTP)

Verbruik 29,5 kWh/100 km

Verbruik 27,9 kWh/100 km

Thomas Stroo: “Het koelsysteem neemt geen stroom af van de voertuigaccu, waardoor het rijbereik niet wordt aangetast.”

temperatuurbeheersing en de hygiëne. De oplaadtijd van de koelaccu bedraagt 4 uur. Volledig opgeladen voertuigen kunnen 250 km afleggen.” Op dit moment worden de eVito’s ingezet in Gent en in Brussel maar het is de bedoeling om eind 2022 de helft van de boxen in de Benelux op die manier te bezorgen. “We zoeken ook naar een zo efficiënt mogelijke manier van laden”, zegt Stroo. “Zo wordt de laadinfrastructuur in de Brusselse hub omgezet naar 2 Megawatt, waardoor de eVito’s zullen kunnen laden aan 60 en 30 kWh.” TCO Mercedes-Benz biedt 4 jaar gratis onderhoud aan. Voor het overige onderhoud en herstellingen - ook de banden - doet HelloFresh beroep op Profile. “Die komen ook op locatie”, aldus Thomas Stroo. “We werken zonder onderhoudscontracten. Maar als ik de aankoop en de onderhoudskosten in rekening breng, blijkt dat de TCO van de elektrische

bestelwagens vergelijkbaar is met die van de andere voertuigen. De herstellingskosten zijn lager omdat er bijvoorbeeld geen koppelingen moeten worden vervangen.” Een andere besparing op de TCO is de keuze van HelloFresh voor vierseizoenenbanden. “We werken niet met zomer- en winterbanden”, zegt Stroo. “De wagens rijden het hele jaar door op vierseizoenbanden en dat betekent dat er geen bandenwissels nodig zijn twee keer per jaar, een behoorlijke besparing.” De meeste chauffeurs hebben graag hun eigen voertuig maar dat is operationeel niet haalbaar. “We proberen het wel zo consistent mogelijk in te plannen”, zegt Thomas Stroo. “Omdat veel chauffeurs liever met een ‘gekende’ wagen rijden. We volgen ook wel het rijgedrag op zoals harsh cornering en braking en geven dan constructieve feedback. Het verbruik voor de EV’s bedraagt 35 kW per 100 km, voor de dieselvoertuigen is dat 9 liter per 100 km.”

Verlaag de kosten van claims, bescherm uw wagenpark en nog veel meer Toonaangevende videotelematica van de toonaangevende leverancier van fleet management-oplossingen in Europa

009 TRANSPORT 009 Beschikbaar

VOERTUIG Bestuurder

Jan Voorbeeld

Camerastatus

Bezig met opnemen

WEBFLEET Video combineert beelden van dashboardcamera’s met rijgegevens, zodat u de volledige context van verkeersongelukken in realtime krijgt. Bovendien gebruikt de CAM 50 AI-technologie om risicovol gedrag te detecteren en de bestuurder te waarschuwen, zodat die gevaarlijke situaties kan voorkomen. Deze toonaangevende oplossing helpt u de veiligheid te vergroten, premies te verlagen en stilstand terug te dringen. Bovendien kan de oplossing helemaal worden afgestemd op uw privacybehoeften.

Let’s drive business. Further.

webfleet.com

21 Dossier 26 Dossier 28 Dossier

KIEZEN VOOR EEN ELEKTRISCHE LCV?

EEN NOODZAKELIJKE EVENWICHTIGE AFWEGING Hdoorbraak is nog geen sprake. Wie ra-

et aanbod breidt uit, maar van een echte

tionaal afweegt, botst immers al snel op bepaalde limieten. Toch kan de balans ook positief uitvallen, vooral dan voor een bepaald niche-gebruikt. Wat er speelt, wat er beweegt op de markt en waar moet naar gekeken worden wanneer men de stap richting elektrificatie overweegt? We vroegen het aan enkele specialisten. Michaël Vandamme

Laden is goedkoper dan tanken, maar hamvraag is waar en wanneer men precies kan laden?

To electrify or not to electrify? That’s the question, ook voor ons. Maar alvorens hier dieper op te gaan: wat leeft er vandaag op deze markt? Is de belangstelling er, en zo ja: hoe groot is ze? “Kort samengevat: de interesse is er beslist, er lopen heel veel vragen binnen, maar voorlopig blijven we vooral in de informatieve fase zitten”, antwoordt Xavier Kervyn, Head of Marketing bij ALD Automotive Belgium. “Men merkt dat het aanbod er is, wat vragen voedt.” “De vraag zit in de lift, dat merk ik zeer duidelijk als ik 2019 met 2021 vergelijk”, stelt ook Cyriel Vrijders, Sales Director bij Fraikin, vast. “Maar van zodra er iets concreets op papier moet worden gezet, tempert het enthousiasme (lacht). Veel heeft te maken met de cijfers. De aankoopwaarde

ligt nog erg hoog, maar daar zullen we het straks nog wel hebben, neem ik aan?” “Toch zie je dat iets in beweging is gezet”, voegt Xavier Kervyn eraan toe. “Je mag je niet blindstaren op de inschrijvingen van nieuwe LCV’s waarbij het aandeel van diesel nog dik in de 90% zit. Significant vind ik dat alle merken het pad van de e-LCV ingeslagen hebben. Er zijn alternatieven, hybride oplossingen, en die lopen inmiddels in de tientallen op.” AUTONOMIE OPTREKKEN? Het lijkt met LCV’s niet heel anders dan met personenwagens; worden pro en contra’s afgewogen, dan valt in geen tijd het woord ‘autonomie’. Is dit dé achilleshiel van e-LCV’s? “Het is zonder meer een belangrijk

van

21 Dossier 26 Dossier 28 Dossier

Gouden regel als men de aanschaf van een e-VAN overweegt is het gebruik ervan goed in kaart te brengen. aandachtspunt, daar kun je niet omheen”, antwoordt Xavier Kervyn. “Maar je mag je daar niet blind op staren. De eerste vraag is hoe een gegeven voertuig gebruikt wordt? Voor welke activiteit wordt het ingezet? Welke afstanden heb je nodig? Op welke manier wordt het geladen, en met wat? Stel dat je constant zwaar geladen rondrijdt, dan zal dit meer van je batterij vergen, en dat zal de autonomie dan weer naar omlaag halen.” “Het gebruik is inderdaad bepalend, maar je weet dat je met een autonomie van 100 tot maximum 120 km rekening mee moet houden”, pikt Cyriel Vrijders in. “Er komt meer aan. Hier en daar is er al een merk dat meer dan 200 km kan, maar het punt is dat we nog een heel eind verwijderd zijn van batterijen tot een autonomie van 300 km of meer halen. Dat is een gegeven waarmee we rekening moeten houden. Dit zal bepalend blijven voor de komende jaren.” “Die 100 km volstaan voor ons, maar dat heeft dan ook alles te maken met het feit dat we onze e-LCV’s voor duurzame stadslogistiek gebruiken”, stelt Kristof Gouvaerts, managing director van BD Logistics

waar ook stadsdistributeur CityDepot deel van uit maakt. “Wij consolideren goederenstromen aan de rand van de stad in onze CityDepots. Hiermee beperken we het aantal verplaatsingen in de stad en de verplaatsingen die we doen, voeren we op een zo groen mogelijke manier uit. Voor heel wat activiteiten is het echter utopisch te geloven dat - vandaag althans - de stap naar elektrificatie gezet kan worden. Je zal maar zware bouwmaterialen moeten vervoeren...” ZWAARDERE INVESTERING “Wanneer het aspect prijs en TCO aangesneden worden, kan enkel erkend worden dat alles nauw met elkaar samenhangt”, zegt Cyriel Vrijders. “E-LCV’s zijn duurder in aankoop, maar goedkoper in gebruik. Dit wil zeggen dat meer kilometer’s rijden, de investering aantrekkelijker maakt. En dus speelt autonomie hier wel degelijk een rol.” “Laden is inderdaad goedkoper dan diesel, maar hoeveel hangt af van waar je kan laden”, aldus Xavier Kervyn. “Op een eigen laadinstallatie aan het bedrijf zal het goedkoper uitkomen dan pakweg privé of aan een publieke laadinfrastructuur. Maar ook andere elementen hebben een effect op de prijs. Zo hebben E-LCV’s minder behoefte aan onderhoudsbeurten ” “Om vandaag af te wegen zou je haast een glazen bol moeten hebben die je de toekomstige elektriciteits- en dieselprijs kan vertellen”, stelt Bart Deschepper, Pricing Analyst en Fleet Expert LCV bij KBC

CHAUFFEUR IS CRUCIALE SCHAKEL “Uit de tests die we uitvoerden om de verschillen tussen theorwie en praktijk te ontdekken, kwamen we tot verschillende vaststellingen”, legt Cyriel Vrijders, Sales Director bij Fraikin, vast. “De belangrijkste? Ontzettend veel hangt van de chauffeur af. Elektrisch rijden vergt een heel andere benadering dan het besturen van een klassieke LCV. Er moet defensiever gereden worden, men moet eraan denken om door het uitbollen de batterijen op te laden, meer remmen op de motor, verstandig met verwarming omspringen,… Er zijn enkele vuistregels die alle aandacht verdienen als men de vooropgestelde autonomie wil halen.” Eenzelfde geluid vangen we bij BD Logistics op. “Aangezien rijgedrag zo belangrijk is, maakten we dit een vast onderdeel van de opleiding van onze mensen”, benadrukt Managing Director Kristof Gouvaerts. “We doen altijd een testrit, waarna we bijsturen wat beter moet. Eigenlijk kan je het nog het best vergelijken met een cursus eco-driving die je je medewerkers laat volgen.”

Het aanbod van elektrische bestelwagens wordt uitgebreid, binnenkort zelfs met een retro-futuristisch model van Volkswagen.

Faire évoluer la mobilité : Mobiliteit verbeteren: on a tous à y we gagner. daar kunnen alleen maar bij winnen.

Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a unweten grandhoe rôlecruciaal à jouermobiliteit dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfi que à Wij wel is voor de ontwikkeling van uw business. l’effiweten cacitéook de votre entreprise et donc à votre Wij dat Touring, als één van de grotesuccès. spelers, een hoofdrol te vervullen hee in de ontwikkeling van de mobiliteit van morgen. Een mobiliteit die de efficiëntie C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfléchissons à en dus ook het succes van uw bedrijf verhoogt. l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre voiture daarom électrique et vous de continuer votre route jusqu’à une borne Precies werken wijpermettre nu al aan nieuwe oplossingen voor de toekomst. de depanneert chargement.Touring Car aujourd’hui demain, mobilité est notre Zo nu ook uwcomme elektrische auto.votre Dankzij een kleine boostpriorité. rijdt u gerust verder naar een oplaadpunt. Want uw mobiliteit is onze prioriteit nummer één. Vous voulez en savoir plus ? Vandaag én morgen. Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be Wilt u graag meer weten? Bel 02 233 24 53 of mail naar tbs@touring.be

touring.be Touring Club -–Wetstraat Rue de la44 Loi- 44 1040 – 1040 Brussel Bruxelles - 02 233–22 0202 233 - touring.be 22 02 – touring.be De gewaarborgde Les prestations prestaties garanties in Belgiëenworden Belgique uitgevoerd sont opérées door de parv.z.w. Touring Koninklijke Club Royal Belgische de Belgique Touring a.s.b.l., Club, dont le siège waarvan de maatschappelijke social est établizetel en Belgique, gevestigdàis1040 in België, Bruxelles, te 1040 Rue Brussel, de la Loi Wetstraat 44, RPM 44,0403.471.597 RPR 0403.471.597 Bruxelles, Brussel, CBCCBC BE55 BE55 1910 19104222 42222244 2244CREGBEBB, CREGBEBB,FSMA FSMAn° nr. 011210 011210 cA.

PUBLIREPORTAGE

FORDLIIVE

UW BEDRIJFSVOERTUIGEN… ALTIJD IN TOPVORM! P

roductiviteit! Met FordLiive, het nieuwe geconnecteerde systeem van Ford, mikt het merk op een maximale productiviteit. Hoe? Door het aantal pannes te beperken, het heen-en-weer rijden naar de concessiehouder te vermijden en sneller onderhoud en reparaties mogelijk te maken in de werkplaats. En dat, helemaal gratis voor iedereen die de geconnecteerde Ford bedrijfsvoertuigen gebruikt. Met FordLiive zijn uw bedrijfsvoertuigen altijd in topvorm!

Ford heeft FordLiive ontwikkeld om een maximale inzetbaarheid van de voertuigen te garanderen. Of, als u dat liever hoort, de immobilisatietijd tot 60% te reduceren. Het ultieme streefdoel van de constructeur: een operationele inzetbaarheid van 100%. Om dat doel te bereiken, maakt de nieuwe dienstverlening het onder meer mogelijk de onderhoudsbeurten te plannen op de meest geschikte tijdstippen en wordt een boodschap gestuurd wanneer er actie ondernomen kan worden om pech te vermijden.

Het streefdoel van FORD: 100% operationele inzetbaarheid voor de lichte bedrijfsvoertuigen.

INTELLIGENT VOORSPELLEND ONDERHOUD Ford Liive analyseert de gegevens van de voertuigen in real-time en bezorgt de vlootverantwoordelijken specifieke informatie met betrekking tot het onderhoud van de voertuigen. De gegevens worden automatisch verstuurd door de in het bedrijfsvoertuig geïntegreerde FordPass Connect modem (standaard op de Transit, Transit Custom, Transit Connect, Ranger en Fiesta Van). Kleine ondernemingen met een park tot 5 voertuigen ontvangen de data door middel van de FordPass Pro smartphone-applicatie, terwijl grotere vloten een specifieke versie van Ford Telematics kunnen gebruiken. De ingenieurs van Ford schatten dat hiermee tot 30% van de interventies vermeden kan worden wanneer klanten gevolg geven aan deze serviceberichten. Naast het plannen van het onderhoud kunnen deze serviceberichten de klanten ook helpen bij het bepalen van de levensduur van de motorolie, het AdBlue niveau of de bandenspanning. Allemaal om niet-geprogrammeerde stilstand te vermijden.

Met FordLiive staan de lichte bedrijfswagens altijd in topvorm.

EEN NIEUWE DIMENSIE VOOR DE NAVERKOOP VAN FORD Het servicenetwerk, dat bestaat uit Transit Centers, maakt nu gebruik van een geoptimaliseerde Ford Service Pro met nieuwe functies voor geconnecteerde gegevens om taken te rationaliseren en een snellere afhandeling te verzekeren. Een voorbeeld: het Transit Center kan de gegevens van het voertuig raadplegen van de laatste 60 dagen, waardoor een snellere diagnose mogelijk is en de vereiste wisselstukken besteld kunnen worden nog voor het voertuig in de werkplaats staat. Een ander voordeel van FordLiive, en hiermee komen we echt in een nieuwe dimensie: de mogelijkheid voor de Ford-specialisten om zich met een Virtual Reality-helm te “verplaatsen” naar de Transit

Centers om hulp te bieden bij de diagnose en het oplossen van meer complexe problemen. FordLiive verrijkt dus duidelijk het arsenaal aan assistentiesystemen van de Transit Centers van Ford en is een bijkomende troef naast de langere openingsuren, het nachtelijk onderhoud, de expresservice à la minute of de ophaal- en terugbrengservice voor voertuigen. Het merk zal FordLiive gedurende de komende maanden gefaseerd uitrollen in de belangrijkste Europese markten, waaronder ook België.

https://ford.to/FORDLiive

Verschillende factoren spelen een rol in het bepalen van een TCO, klinkt het bij Fraikin. Enkel grondig testen brengt het verschil tussen theorie en praktijk in kaart.

Autolease. “Elektriciteit is goedkoper, maar moet best wat kosten compenseren. Je moet ook naar de operationele kost kijken. Een LCV wordt niet gebruikt voor woon/werk-verkeer. En stilstaan, is vaak geld verliezen.” LAADMOGELIJKHEDEN “Wanneer wij voor een klant een behoefteanalyse opstellen, dan is het laden een cruciaal hoofdstuk”, verduidelijkt Cyriel Vrijders. “Automatisch hangt dit samen met de autonomie en gebruik. Hoeveel tijd heb je om op te laden? En wat zijn de mogelijkheden? Met dit laatste doel ik vooral op de infrastructuur. Ook dit maakt deel uit van de investering.” “Wij hebben de mogelijkheid om ‘s nachts op te laden; dat is eigen aan onze activiteit”, aldus Kristof Gouvaerts. “Andere spelers die langere afstanden afleggen kunnen niet anders dan met supercharges te werken. Gewoon opladen duurt nog veel te lang.” OVERHEIDSINGRIJPEN In hoeverre speelt een fiscaliteit een rol in het enigszins ‘sturen’ richting elektrificatie van het LCV-park? “Dat zal altijd wel een rol kunnen spelen, maar je moet bijzonder voorzichtig zijn in het trekken van paralellen met personenwagens”, waarschuwt Bart Deschepper. “Een LCV is al vandaag voor de volle 100% aftrekbaar. Er is geen belasting op inverkeersstelling en een lagere verkeersbelasting. Dit biedt alvast niet veel ruimte om er fiscale stimuli te creëren. Maar je kan in plaats van de wortel ook de stok hanteren. Op dit moment ligt een voorstel op tafel om die aftrek op LCV’s te laten zakken naar

50%. Enkel voor modellen die geen CO 2 meer uitstoten, blijft de 100% bewaard. Automatisch zal dit een repercussie op de TCO hebben.” “De overheid kan op verschillende manier ingrijpen natuurlijk”, vult Xavier Kervyn aan. “Dat voorbeeld van de fiscale aftrekbaarheid te verlagen behalve voor emmisieloze LCV’s is hier een voorbeeld van. Maar het opleggen van lage emmissiezone’s of zelfs non-emmissiezone’s in stedelijke centra is een instrument.” “We mogen ons beslist niet op het voertuig en diens fiscale behandeling blind staren”, meent ook Bart Deschepper. “Zoals je de aftrekbaarheid voor niet emmissievrije LCV’s naar beneden kan halen, is het mogelijk om die van e-LCV’s boven de 100% op te trekken, precies zoals je dat bij bedrijfswagens zag gebeuren. Anderzijds kan een overheid ook een subsidiepolitiek hanteren, eventueel op elektriciteitsprijzen. Investeringen in betere en meer laadinfrastructuur zijn eveneens belangrijke opdrachten.”

OVERHEID MOET VOOR INFRASTRUCTUURBOOST ZORGEN “Er zit iets paradoxaals aan het gebruik van e-LCV's en de laadinfrastructuur die hiervoor nodig is”, stelt Kristof Gouvaerts, Managing Director van BD Logistics. “Net in een stedelijke omgeving, de omgeving waar het gebruik zich het best leent én wat door de overheid ook gepromoot wordt, is het laden de grootste uitdaging. Laadpalen kopen is een dure aangelegenheid. Ondersteuning vanuit de overheid is hier essentieel zodat de drempel lager wordt voor heel wat bedrijven. Maar het gaat verder: ook het stroomnetwerk moet afgestemd zijn op meer toekomstige elektrische mobiliteit. Het gaat dus de goede richting uit, maar er zijn nog heel wat stappen te zetten.”

ELEKTRIFICEREN OF NIET? ENKELE TIPS… • Koester geen valse verwachtingen op het vlak van autonomie! Deze verbetert, maar grote sprongen naar pakweg 300 km zijn niet voor morgen. Verschillende factoren hebben hun weerslag op de haalbare afstand: rijgedrag, laadvermogen, soort rit (frequente stops), het oprijden van hellingen, ... • Breng eerst het gebruik van voertuig/vloot duidelijk in kaart. Pas wanneer dit gebeurd is, kan gekeken worden in hoeverre een e-LCV een realistisch alternatief kan zijn. • Hou altijd rekening met laadmogelijkheden. Gebeurt dit in de eigen zaak? Bij chauffeurs thuis (wat investeringen vergt)? Hoe snel moet het gaan en zijn snellere laadpunten haalbaar op het vlak van infrastructuur, te beginnen met het stroomnet? De haalbaarheid, toegankelijkheid, maar ook snelheid van het laden is cruciaal. • Misschien is leasing de manier om de onzekerheid rond de restwaarde op te vangen? Van de voertuigen die vandaag op de markt komen, is niet geweten wat hun waarde na een zekere periode zal zijn. En wat met de levensduur van de batterij? Elke situatie moet individueel beoordeeld worden, maar het voordeel van leasen is dat het meer zekerheid biedt op het vlak van TCO. Het overwegen waard.

van

26 Dossier 28 Dossier

LAADINFRASTRUCTUUR VOOR E-LCV’S

INVESTEREN IS MAATWERK Dkan worden is inherent aan de beslissing e vragen waar, hoe en wanneer geladen

om al dan niet tot elektrificatie van een vloot over te gaan. Voortbouwend op een grondige analyse van het vlootgebruik, is de investering in laadinfrastructuur een essentieel onderdeel van het ruimere plaatje. Welke opties zijn er en met welke aandachtspunten rekening houden? Michaël Vandamme

Vragen over laadpalen moeten noodzakelijkerwijs voorafgegaan worden door enkele andere vragen: wat is de samenstelling van de vloot, op welke manier wordt ze gebruikt, komt ze überhaupt in aanmerking voor elektrificatie en zo ja, geheel of gedeeltelijk? “Dat is de juiste chronologie. In het verleden zagen we al heuse rampen door die niet te respecteren”, zegt Didier Van Peteghem, Zaakvoerder van ELESOL. “Pas daarna kan men zich buigen over het laden.”

“Op dit punt gekomen, zal men al snel vaststellen dat het installeren van één of meerdere laadpalen aan het bedrijf zelf de makkelijkste en vooral de voordeligste oplossing is”, pikt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, in. “Afhankelijk van het volume komt laden op de zaak soms neer op amper 10 cent per kWh. En vaak zijn er nog zonnepanelen waarvan de opgewekte stroom rechtstreeks gebruikt kan worden. Aan publieke laadpalen is het duurder, doorgaans 35 cent/kWh. Soms kan het noodzakelijk of gewenst zijn om bij de chauffeur thuis op te laden. Dat valt met 25 cent/kWh duurder uit dan dan op de zaak, maar het is nog steeds minder dan aan publieke punten, de te mijden plekken zeg maar (lacht).” AC/DC Er bestaan twee soorten laders: gewone (AC) en snelladers (DC). AC staat voor Alternating Current, wisselstroom, of de stroom zoals die met een spanning van 230 of 400 Volt uit onze meterkast komt. Dat is bij gebruik

Laden via eigen laadinfrastructuur is voor bedrijven een stuk voordeliger dan aan publieke infrastructuur.

van een laadpaal niet anders. Deze stroom wordt dan door de wagen omgezet in DC, Direct Current of gelijkstroom. Bij een snellader stroomt de DC-stroom rechtstreeks in het voertuig. “Het grote voordeel van snelladers ligt voor de hand: het laden verloopt gevoelig sneller”, stelt Bas Bullens. “Tegelijkertijd is de investering ook veel groter en technisch ligt het ook wel wat complexer.” Wat de prijs betreft blijkt een budget van 2.000 euro te volstaan voor een gewone lader. Voor een snellader rekent men al snel 25.000 euro en meer aan en ook de installatie is complexer. TECHNISCHE INGREPEN “De belasting van het net door een laadpaal wordt wel eens onderschat”, legt Bas Bullens uit. “Waar een printer 50 Watt verbruikt, is dat voor een gewone laadpaal 11.000 Watt, 11 kW. Bij een snellader gaat dit van 25 kW tot zelfs 350 kW. Normaal levert het aansluiten van enkele laadpalen, zeker met Dynamic Load Balancing - technologie voor het

maximaal laden met de beschikbare stroom - voor het net geen problemen op. De laadpalen moeten wel direct op de meterkast aangesloten worden en de afstand tot het laadpunt houdt men best zo kort mogelijk. Moet een langer traject afgelegd worden, zal een dikkere kabel gebruikt moeten worden, wat duurder uitvalt. Wil men meer laadpalen of gaat men voor een snellader, dan kan een netverzwaring nodig zijn. Dit is perfect mogelijk, en wordt door de netbeheerder uitgevoerd, maar die schuift de factuur door naar de aanvrager, wat de eindfactuur stevig doet oplopen.” CORRECTE INFRASTRUCTUUR En hoeveel sneller is snelladen? Soms tot tien keer, klinkt het (zie voorbeeld in kader ‘In de praktijk...'). Maar daar moet onmiddellijk aan toegevoegd worden dat maar zo snel kan geladen worden als de zwakste schakel het toelaat, wat vaak het voertuig zelf is. “Het is zinloos met een lader van 350 kW te werken als het voertuig niet meer dan 150 kW aankan”, beklemtoont Bullens. “Toch gebeurt dit in de praktijk, waardoor het een erg ongelukkige investering wordt.” Al loont het misschien wel de moeite om ook al aan de volgende generatie voertuigen te denken. “Als men investeert in laadinfrastructuur, moet men er zich van bewust zijn dat de manier waarop het systeem gemanaged

wordt het verschil maakt”, aldus Didier Van Peteghem. “Anders geformuleerd: laadpunten zijn doorgaans makkelijk te installeren, maar met slimme laadpunten kan je de beschikbare stroom optimaal benutten. Als er wat te veel toestellen aanstaan, zal er minder stroom beschikbaar zijn, maar op het moment dat iedereen de zaak begint te verlaten zal een pak meer voorhanden zijn. Precies door deze intelligente aanpak verkrijgt men de sterkste prijs/kwaliteitsverhouding.” BATTERIJEN ALS TREND “Het zal eerder bij personenwagens dan bij LCV’s het geval zijn, maar in de toekomst zal meer gebruik gemaakt worden van een terugleverfunctie, ook wel eens vehicle-togrid genaamd”, legt Bas Bullens uit. “Op die manier kunnen de batterijen van de voertuigen ook ontladen om schommelingen in de stroomvoorzieningen op te vangen. Dit wordt duidelijk een trend in elektrische mobiliteit, maar wellicht iets minder evident voor LCV's omdat deze technologie ook overdag wordt ingezet, en dat is precies wanneer deze in gebruik zijn.” “Een andere trend is het toenemend gebruik van batterijen. Vandaag wordt zonne-energie opgewekt, waarna die naar het net toe gaat. Je kan die rechtstreeks opslaan, maar ook overschotten vertrekken richting het stroomnet. Door gebruik te maken van

batterijen creëer je een afzonderlijk circuit. Je wekt stroom op, slaat die op en gebruikt hem wanneer nodig, zonder dat het stroomnet er nog aan te pas komt. En ja, het klopt dat er wel wat energieverlies is aan batterijen, maar dat valt al bij al goed mee. Trouwens, bij elk transport van elektriciteit teken je verlies op.”

DE TERUGVERDIENTIJD VAN SNELLADERS INKORTEN “De zware investering van snelladers wordt vaak opgevangen door ze een publieke rol te laten spelen”, legt Didier Van Peteghem uit. “Concreet: men staat toe dat anderen, eventueel ondernemingen uit hetzelfde bedrijvenpark of particulieren, tegen betaling gebruik gaan maken van de snelladers. In de praktijk tellen ze daar zo'n 40 à 45 cent per kWh voor neer. Als je dan weet dat aan het generen - ongeveer - een kostprijs van 10 cent per kWh gekoppeld is, dan merk je al snel dat de return on investment van de laders anders begin te ogen. Uiteraard is het afhankelijk van de mate waarin men deze ter beschikking kan stellen, maar het is realistische veronderstelling dat op die manier de terugverdientijd niet meer dan vier jaar bedraagt.”

IN DE PRAKTIJK… Laten we wat dieper ingaan op een praktijkvoorbeeld met de Opel Vivaro-e. Deze heeft een 75kWh accu, wat volgende resultaten oplevert: • Goed voor een WLTP-range van 330 km. • Snelladen tot 80% kan ongeveer in 45'. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een 100 kW lader (laadsnelheid van ongeveer 350 km/u). • Bij een gewone lader bedraagt de laadsnelheid +/- 47 km/u door gebruik te maken van een lader van 11 kW. Dit betekent dat voor een volledige oplaadbeurt 7u moet uitgetrokken worden. De Opel Vivaro-e laadt aan een gewone lader op aan een snelheid van 47 km/u. Bij een snellader is dat 350 km/u.

van

28 Dossier

LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN OP WATERSTOF

Renault is de eerste constructeur om lichte bedrijfsvoertuigen met een brandstofcel op waterstof aan te bieden.

KLAAR VOOR EEN DOORBRAAK? Vgeen onbekende meer, vooral bij stads-

oor de transportsector is waterstof al lang

bussen. Het is een duurzame brandstof, kan op een duurzame manier geproduceerd worden en is dus een uitermate ecologische oplossing. Ondertussen zijn er oplossingen voor goederenbehandelingsmaterieel, vrachtwagens én ook lichte bedrijfsvoertuigen. Maar toch heeft waterstof nog een hele weg af te leggen... Hendrik De Spiegelaere

Als we doelstellingen omtrent het milieu van Europa willen waar maken, dat moeten we alternatieven vinden voor de klassieke verbrandingsmotor. Daarbij wordt naast batterij-elektrische voertuigen ook in de richting van waterstof gekeken. Bij een door waterstof (H2) aangedreven licht bedrijfvoertuig zijn er twee mogelijkheden. Je kan waterstof gebruiken als brandstof voor een verbrandingsmotor, de zogenaamde waterstofmotor. Bij lichte bedrijfsvoertuigen gaat men over het algemeen echter uit van een brandstofcel die via een chemisch proces stroom levert aan een batterij of rechtstreeks aan een elektromotor. Brandstofcellen zijn tegenwoordig zo klein te maken dat ze zonder problemen kunnen ingebouwd worden in de

motorruimte van lichte bedrijfsvoertuigen. De lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof die op de markt aan het komen zijn, zijn van het brandstofcel-type. FRANSEN NEMEN HET VOORTOUW Renault breidt zijn aanbod van lichte bedrijfsvoertuigen uit met versies op waterstof van de bestelwagens met de Master Z.E. Hydrogen en Kangoo Z.E. Hydrogen, die eind dit jaar ook in ons land gecommercialiseerd zullen worden. Beide voertuigen zijn gebaseerd op de elektrische versies, maar werden uitgerust met een brandstofcel als range extender met een vermogen van 10 kW, waarmee het rijbereik van de Master Z.E. Hydrogen en de Kangoo Z.E. Hydrogen tot meer dan 350 km toeneemt, tegenover

PUBLIREPORTAGE

ELEKTRISCHE BESTELWAGENS: MAAK VAN EEN MUST EEN MOEITELOZE TRANSITIE K

limaatdoelstellingen, CSR, maar ook lage emissiezones en fiscale druk maken de over stap naar elektrische bedrijfsvoertuigen onafwendbaar, bestelwagens incluis. Veel bedrijven zitten met vragen rond kostprijs en haalbaarheid. Terecht? © Athlon Belgium

Tot nog toe ontsnapten de bestelwagens aan elke vorm van sturing richting emissievrij rijden. Is bij de personenauto’s de trend richting elektrisch rijden al langer ingezet, dan is de omwenteling bij de vans nog maar net aangevat. Maar het kan snel gaan. In steden als Gent, Brussel en Antwerpen worden oudere dieselvoertuigen al langer gebannen en schuift de weringsdrempel op richting Euro 5 en uiteindelijk Euro 6. Andere steden zullen volgen en misschien zelfs strengere criteria hanteren onder impuls van de publieke opinie. Ook de fiscaliteit zal bedrijven ongetwijfeld in de richting van elektrische bestelwagens sturen, al is dat vandaag amper het geval. Struikelblokken Toch zijn er nog heel wat - vermeende of echte - struikelblokken. Het voornaamste is ongetwijfeld het rijbereik. Ook bestaat er ongerustheid over de aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur en over de kosten die nodig zijn om op het bedrijfsterrein laadpalen te voorzien. Tot slot is er de hoge aankoopprijs enerzijds en de onzekere restwaarde van batterijvoertuigen anderzijds. Er is echter een manier om deze obstakels te overwinnen: je kunt je op alle vlakken laten begeleiden en de risico’s afwentelen door te opteren voor operationele leasing. Athlon heeft een heel team van experts in huis die bedrijven helpen om de overstap naar e-mobility te maken. De begeleiding begint bij de keuze van de juiste e-vans. Sommige modellen hebben immers een groter rijbereik dan andere en kunnen bovendien sneller laden. Wat dat rijbereik betreft: veel bestelwagenrijders hebben aan een volle acculading genoeg om meerdere dagen te overbruggen. Bovendien kan een goede ritplanning heel wat oplossen, zoals overtuigde klanten je zullen vertellen. Diezelfde klanten zijn vaak in de wolken over de rustgevende rijervaring die een e-van biedt. Je spaart ook heel wat brandstofkosten uit: elektriciteit is veel goedkoper dan diesel. Ook voor de

laadinfrastructuur kun je overigens rekenen op de consultants van Athlon. Zij helpen je bij het bepalen van de laadnoden en werken een voorstel uit in samenwerking met gerenommeerde laadpaalpartners. De kosten voor deze infrastructuur zijn trouwens fiscaal volledig aftrekbaar. Geen risico’s, minder downtime Operationele leasing van elektrische bestelwagens is bovendien een garantie op een maximale return on investment. Alle operationele kosten zijn inbegrepen en bovendien hoef je je geen zorgen te maken om de restwaarde. Ook zorg je er met VanLease voor dat je financiële middelen beter worden gespreid. Tot slot kun je de administratieve lasten, maar ook de downtime van voertuig en personeel vermijden. Die kunnen zwaar doorwegen in het totale kostenplaatje. Daarom kijk je best niet naar de Total Cost of Ownership, maar naar de Total Cost of Use (TCU). Wil je meer weten over Athlon VanLease en de talrijke voordelen die deze service biedt voor wie wil overstappen naar elektrische bestelwagens? Neem dan contact op met Athlon via: sales.belgium@athlon.com of +32 2 716 56 11.

www.athlon.com

Compact of extra ruim? De toekomst is 100% elektrisch.

Maxus eDeliver3 en eDeliver9. 100% elektrisch. De nieuwe eDeliver9 is een referentie in zĳn klasse. Krachtig, ruim en luxueus: de eDeliver9 is een elektrische bestelwagen als geen ander. Met een autonomie tot 353 km in stadsverkeer laat hĳ de concurentie met gemak achter zich. Kies uit twee wielbasissen en drie batterĳen, voor een oplossing op maat van je behoeften. Geef je de voorkeur aan een compactere bestelwagen? Ga dan voor de eDeliver3, beschikbaar in twee lengtes en met twee batterĳcapaciteiten. Welk model je ook kiest: de toekomst is 100% elektrisch.

Ontdek de eDeliver3 en de eDeliver9 op www.maxusmotors.be.

Maxomotive N.V. | Pierstraat 229, 2550 Kontich | www.maxusmotors.be

WAARBORG 5 JAAR / 100.000 km fabriekswaarborg Batterĳ: 8 JAAR / 160.000 km fabriekswaarborg

Milieu-informatie (K.B. 19.03.2004) op www.maxusmotors.be. Alle specificaties kunnen zonder voorafgaande kennisgeving gewĳzigd worden. Ondernemingsnummer: BE 0430 801 744.

Waterstof-pionier Hyundai komt met deze futuristisch ogende Staria opnieuw op de LCV-markt, en een waterstofvariant zou tot de mogelijkheden behoren.

Het aantal tankstations waar waterstof aangeboden wordt, is nog heel beperkt.

120 km en 230 km (WLTP) voor de 100% elektrische versies. Bovendien neemt een tankbeurt voor het vullen met waterstof slechts 5 à 10 minuten in beslag. De technologie van brandstofcellen op waterstof ontwikkelde Renault samen met Symbio, een filiaal van de Michelin Groep. Er wordt overigens ook gekeken naar verdere totaaloplossingen. Zo maakt Lamberet gebruik van de Kangoo Z.E. Hydrogen voor de ontwikkeling van de Frigovan H2 Zero Emission. In deze bestelwagen wordt de Kerstner koelmachine gecombineerd met de waterstofaandrijving. Een andere groep die lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof zal leveren is Stellantis. Hier worden momenteel door waterstof aangedreven uitvoeringen van de middelgrote bestelwagens ontwikkeld, die nog dit jaar op de markt zullen verschijnen. Die pioniersrol is weggelegd voor de Peugeot Expert, Citroën Jumpy en Opel Vivaro. Die zijn nu al leverbaar in een 100% elektrische uitvoering, maar ze zullen ook aangeboden worden met een brandstofcel van 45 kW die via een elektromotor de voorwielen aandrijft. Het aandrijfsysteem omvat tevens een 10.5 kWh lithium-ion accu voor de opslag van energie door recuperatie van onder meer de remenergie en als extra vermogen. Met deze aandrijflijn zouden de voertuigen 400 km moeten kunnen afleggen tussen tankbeurten (WLTP cyclus). Puur op de oplaadbare accu wordt nog 50 km elektrisch rijden gegarandeerd. Het tanken van waterstof zou amper 3 minuten in beslag nemen. ANDERE VOORSTANDERS Het Duitse bedrijf Quantron presenteerde verleden jaar een Iveco Daily met brandstofceltechniek, gebaseerd op de technologie van AE Driven Solutions. De Quantron

Q-LIH2 is goed voor een actieradius van 400 km en een laadvermogen van 1200 kg. Het is daarbij nog maar de eerste omgebouwde Daily die Quantron aanbiedt. Op de planning staan ook 4,2 en 7,2 ton versies. Ook de Koreaanse groep Hyundai is een sterk voorstander van waterstof, zoals we konden lezen in hun ‘FCEV Vision 2030’ verklaring (Fuel Cell Electric Vehicle). Daarbij kijkt Hyundai verder dan alleen de ontwikkeling en bouw van waterstof-elektrisch aangedreven personenauto’s. Hyundai onderzoekt ook de mogelijkheden om fabrikanten van trucks, lichte bedrijfswagens, drones, schepen, rollend materieel en vorkheftrucks van brandstofcelsystemen te voorzien. Een eerste stap daarbij is de bouw van een brandstofcelsysteemfabriek in Chungju, Zuid-Korea. Daarmee zal de jaarlijkse productie van brandstofcelsystemen worden verhoogd van de huidige 3.000 eenheden tot 40.000 eenheden in 2022. Vermelden we nog dat Hyundai op de IAA vakbeurs van 2016 al een conceptversie voorstelde van de toen nieuwe H350 met waterstof-brandstofcel. NADELEN Toch is het niet al goud wat blinkt. Waterstof is duur om te produceren, tenzij men kan gebruik maken van ongebruikte restenergie of een duurzame productie, bijvoorbeeld met windmolens of zonne-energie. Een ander probleem is de opslag, het transport en de distributie. Zolang er geen efficiënt verdeelnet is, zal de gebruiker onwillig zijn om deze oplossing te omarmen. In België hebben we zo’n 613 kilometer aan waterstofpijpleidingen liggen. Daarmee is ons waterstofnetwerk het meest uitgebreide van Europa. Toch is het aantal tankstations waar waterstof aangeboden wordt nog heel beperkt. Er zijn er nu drie geopend voor

het publiek, namelijk in Zaventem, Halle en Wilrijk. DATS 24 en de Colruyt Group openen dit jaar nog drie nieuwe waterstofstations, in Haasrode, Erpe-Mere en Herve. Een kilo waterstof aan de pomp kost ongeveer 10 euro. Omgerekend betekent dat een prijs van 0,10 euro per kilometer. Er zijn wel plannen voor een uitbreiding van het aantal tankstations. Er wordt ook intensief gezocht naar nieuwe methodes om waterstof te produceren. Zo wil Toyota waterstof uit de lucht halen. Het Dutch Institute for Fundamental Energy Research wil in samenwerking met - alweer - Toyota Motor Europe een systeem ontwikkelen dat waterdamp absorbeert en zonne-energie gebruikt om die damp vervolgens op te splitsen in waterstof en zuurstof. Ondertussen hebben Toyota en DIFFER in een gezamenlijke haalbaarheidsstudie al aangetoond dat het beoogde principe inderdaad werkt. Uiteindelijk zou men dit soort systemen terug gaan zien bij bedrijven waar ze de waterstof produceren die nodig is om voertuigen op waterstof zelf te produceren.

NON-BELIEVERS Niet alle constructeurs zijn overtuigd van het gebruik van waterstof in dit segment. Zo kondigde de topman van de Volkswagen Group, Herbert Diess, aan dat zijn groep deze oplossing van de hand wijst: "Waterstof is zeker interessant, maar niet voor auto's. Het is veel te duur, inefficiënt en langzaam en lastig uit te rollen en transporteren."

VAN Management 111 (juli 2021)

Articles inside

VAN TEST

CASE STUDY

EVENT

DOSSIER eVANS

VAN TOPICS