N.225 by Trasportare Oggi in Europa

COP

LA RIVISTA DEGLI AUTOTRASPORTATORI

ERTA D OFF A

225 ANNO 24

aprile 2021

Ruote commerciali

SPECIALE

Poste Italiane s.p.a. – Spedizione in Abbonamento Postale – 70% - LO/MI

Il Trasporto a Temperatura Controllata

Citroën ë-Jumpy. Quando la “e” fa la differenza

AZIENDE

Il passaggio generazionale nelle imprese di trasporto

Intervista esclusiva

Inizia l’era di Enrique Enrich in Italscania. Ecco la stretegia del Grifone in Italia per i prossimi anni

LO STATO DELL’ARTE DELL’INTERMODALITÀ INTERVISTA A MARCELLO DI CATERINA (ALIS) - WEBINAR LOGISTICI ZEROGRADI: LA LOGISTICA DEL VACCINO

mercedes-benz.it/vans

SOMMARIO PG.

n. 225

aprile 2021 www.trasportale.it

TUTTI PAZZI PER IL GAS Tecnologia di transizione o alternativa al Diesel?

ATTUALITÀ E OPINIONI 4 EDITORIALE di Luca Barassi Il punto di vista del Direttore

SIAMO

SOCIAL

8 DALLA STRADA

In breve le notizie più importanti del settore e dalle aziende

11 EDITORIALE DI FERRO

di Ferruccio Venturoli La voce della passione

13 PORTO FRANCO

di Franco Fenoglio 50 anni di esperienza a disposizione del settore

16 VOLTA PAGINA TRASPORTARE OGGI è presente su tutti i canali web e social network

di Paolo Volta Un Professore prestato alla logistica

19 NON SOLO TIR

di Alessanfro Musumeci Tutto ciò che non è veicolo industriale

20 IL DORSALE

di Gian Paolo Pinton Opinioni e analisi sulla nostra società e sulla politica

22 ON THE ROAD Seguici e metti un like! CI TROVI SU

www.trasportale.it

Dagli Stati Uniti le notizie più curiose di un mercato fuori dai nostri standard

LO SCATTO 6 C’È QUALCOSA

CHE FA RUMORE... MIRIA, NIGER 2015

LE GRANDI INTERVISTE 24 OBIETTIVO MARKET LEADER Enrique Enrich è da dicembre alla guida di Italscania. Ecco la sua strategia

SPECIALE TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA 46 IL “CALDO” MONDO DELLA TEMPERATURA CONTROLLATA 48 L’ATP DEL TRASPORTO ALIMENTARE 49 LE BUONE PRATICHE DEL TRASPORTO FARMACEUTICO 50 LAMBERET: LA SVOLTA ECO DELLA CATENA DEL FREDDO 52 LA SICUREZZA DEL FARMACO

RUOTE INDUSTRIALI 28 FORD TRUCKS L’ottava sorella amplia la gamma

32 MAN SCENDE IN PISTA Affidabilità, confort e… sicurezza. Provato dal vivo

34 TUTTI PAZZI PER IL GAS

Stato dell’arte sulle motorizzazioni CNG e LNG

SOMMARIO n. 225 aprile 2021 RUOTE COMMERCIALI 38 CITROËN: LA “E” CHE FA

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

LA DIFFERENZA

Ecco la prova di ë-Jumpy, versione elettrica del van francese

37 MERCEDES-BENZ:

SILENZIO SI GUIDA

EQV è la sigla per il full electric di lusso della Stella

42 ANCORA SU PIAGGIO PORTER NP6 Per approfondire sulla nuova camionetta abbiamo intervistato Vincenzo Scardigno

PROFESSIONE CAMIONISTA 58 NEW MEXICO Destinazione Tucson

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata

ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19 sulle seguenti emittenti nazionali: TOSCANA

PIEMONTE

RUBRICHE FUORISTRADA 54 CON SCANIA E REVET LA RACCOLTA È GREEN

Una partnership per rendere sempre più ecosostenibile la raccolta rifiuti

56 IL PASSAGGIO GENERAZIONALE Sei cose da non fare

■■ Radio Dora

h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■■ Radio Frejus

h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■■ Radio Lombardia

h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■■ Radio Stella Vicenza

62 50 LINEE GUIDE

PER LA LOGISTICA

Il Freight Leaders Council presenta il nuovo Quaderno

Presentiamo una delle numerose aziende affiliate ad ANFIA

IN COPERTINA Copertina dedicata al nuovo Presidente e Amminsitratore Delegato di Italscania, il brasiliano Enrique Enrich. All’interno l’intervista integrale.

h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

LAZIO

■■ Radio Salentuosi

h. 18,00-19,00 (FM 97,5) ■■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

■■ Radio System

UMBRIA

■■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00

■■ Radio Spazio Blu -

EMILIA ROMAGNA

■■ Radio CRC

h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

h. 18,00-19,00 (FM 100.5) ■■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

h. 18,00-19,00

h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

(FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■■ Radio Potenza Centrale

h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■■ Radio Amore - h. 18,00-19,00

(FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■■ Radio One

h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 225 aprile 2021 DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it COORDINATRICE EDITORIALE

Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

CASA EDITRICE

Transpoedit S.r.l. SEDE LEGALE

Viale Monza, 40 20123 Milano P. IVA: 07634360965 DIREZIONE E REDAZIONE

VICEDIRETTORE

Via Voghera, 11 - 20144 Milano redazione@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Responsabile: Ferruccio Venturoli Via Acciaioli, 7 - 00187 Roma

Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it LOGISTICA OGGI Un quadro generale sulla logistica intermodale e un resoconto del primo talk show di evenT sulla logistica del vaccino.

■■ Radio Centrale

h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

■■ Radio Galileo

h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2) ■■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

ABRUZZO

■■ Radio Emme

h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4) ■■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8) ■■ Radio Centrale

AFTERMARKET 64 GENTE DI ALGO

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

Alessandro Bassi, Claudia Berardinello, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Paolo Moroni, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Alessandro Rigatto, Alessio Sitran, Andrea Trapani, Rosella Trombetta, Giorgio Vizioli, Paolo Volta GRAFICA E IMPAGINAZIONE

il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA

Unigrafica - Gorgonzola (Mi) Di questo numero sono state tirate: 13.200 copie

REDAZIONE DI ROMA

Reg. Tribunale di Milano N. 723 - del 15/11/1997

Ai sensi dell’art. 13 del D.Lgs. 196/03 che prevede la tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati personali, La informiamo che i dati personali a Lei relativi sono necessari a Transpoedit Srl per inviarle la presente pubblicazione. I dati raccolti saranno trattati con l’uso di strumenti informatici idonei a garantire la sicurezza e la riservatezza degli stessi, come da espressa previsione di legge. Le ricordiamo che in ogni momento potrà avere accesso agli stessi dati, chiederne la modifica o la cancellazione oppure opporsi al loro utilizzo ulteriore, in particolare all’invio della rivista, ai sensi dell’art. 7 del D.Lgs. 196/03. Titolare del trattamento è Transpoedit S.r.l., con sede in Milano, V.le Monza 40. È vietata la riproduzione anche parziale senza l’autorizzazione dell’Editore. L’invio di fotografie o di altro materiale alla redazione ne autorizza implicitamente la pubblicazione su qualsiasi supporto cartaceo e multimediale.

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editoriale

Ciao

Nando

...

di Luca

Barassi

La vita è troppo breve per sprecarla. Vivetela.

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

i sarebbero state tante cose di cui parlare in questo editoriale, dalla definitiva scomparsa del “trasporto” anche dal suo ministero di riferimento, al prorogarsi dell’emergenza sanitaria. C’è qualcosa, però, che è accaduto in queste ore in cui scrivo, che non mi può far esimere dal dedicare questa pagina a lui. Quando un amico, un collega e un compagno di tanti momenti professionali e non, ti lascia è già di per sé un momento triste. Se poi questa persona è l’emblema della galanteria, della correttezza e del savoir faire, fa ancora più male. Un galantuomo a tutto tondo. Ferdinando Tagliabue ha lasciato, credo, in tutti coloro che lo hanno conosciuto, un segno. Un’indelebile aurea di gioia, serenità e innata ironia, che non ha perso neppure durante i lunghi mesi della sua malattia. Per me, dal punto di vista professionale, sarà sempre l’uomo del cantiere, e non nel senso dell’umarell, ma nel senso del professionista di un importante comparto del nostro settore. Sarà anche, però, colui che ha reso possibile un grande successo della nostra testata, ovvero le prove dei veicoli commerciali al Transpotec del 2015. Alcuni mesi fa gli chiesi se avrebbe voluto occuparsi ancora di questo

progetto per il Salone programmato a giugno, dove saremo ancora protagonisti con questa attività, e lui con grande entusiasmo, inizialmente, accolse di buon grado l’offerta, anche se dovette ben presto rinunciare per l’aggravarsi della malattia. Non dimenticherò mai il suo urlo di entusiasmo quando chiudemmo il ring delle prove a fine fiera nel 2015. Una soddisfazione sua e di tutto il team contagiosa e straripante. Simbolo della passione che metteva in ogni cosa che ha fatto. Dal punto di vista personale sarà sempre seduto lì, con noi, in “Terrazza Barassi” dove abbiamo passato tante ore liete e spensierate con amici e colleghi, e ricordato come il catalizzatore delle famose “cene dei Direttori” che organizzavamo a turno a casa dell’uno e dell’altro. La sua ironia era sottile, il suo humor arguto e spassoso ma una cosa lo contraddistingueva da molti di noi: il suo amore smisurato per la sua famiglia, per i suoi figli Marta, Pietro e Lara e per la sua “donna”, conquistata in modo rocambolesco molti anni fa. A loro va il mio pensiero e la mia vicinanza nella consapevolezza che Ferdi, come lo chiamavano in famiglia, è lì che ci sorride e starà facendo senz’altro qualche battutaccia su di noi. Ciao Nando, sei il migliore…

LO SCATTO

offerto da

… C’È QUALCOSA CHE FA RUMORE... MIRIA, NIGER 2015

BREAKING NEWS

ANFIA Next Mobility Hackathon 2021: prorogati i termini per candidarsi Prorogati al 15 aprile 2021 i termini per l’i scrizione alla prima edizione dell’ANFIA Next Mobility Hackathon, il contest dedi cato alla mobilità urbana sostenibile e pro mosso dal Gruppo Carrozzieri e Progettisti dell’Associazione. Il rinvio è dovuto all’in teresse manifestato da numerose realtà aziendali e stakeholder e per andare incon tro alle esigenze espresse da alcuni stu denti universitari, impegnati nelle sessioni d’esame di febbraio.

dalla STRADA GROUPE PSA

PEDAGGI AUTOSTRADALI

Alis parteciperà al B20 Guido Grimaldi, Presidente di Alis, ha an nunciato la partecipazione dell’associazio ne al B20, riservato alle aziende e alle lo ro organizzazioni di rappresentanza, che ha l’obiettivo di formulare raccomandazio ni di policy indirizzate alla Presidenza di tur no del G20 – che nel 2021 è affidata proprio all’Italia – in numerosi settori strategici.

Nuovo impianto GNL a Ravenna HAM Italia ha annunciato l’apertura di un nuovo distributore GNL a Ravenna, di pro prietà della Società Natali Gino Srl. Il distri butore eroga GNL e CNG e accetta la carta HAM. La nuova stazione GNL si trova in Via Romea Nord, 170 48122 Ravenna (RA), sulla SS309 Direzione: Sud.

L’officina MAN Capacchione riceve la nomina per la vendita del MAN TGE Capacchione Srl, Officina Autorizzata MAN con sede a Fisciano (SA) e specializzata nel la manutenzione e riparazione del prodotto Truck, Bus e VAN, ha ricevuto da MAN Truck & Bus la responsabilità della vendita del MAN TGE. Il riconoscimento si inserisce nel progetto strategico della divisione VAN di MAN Italia di rafforzare e migliorare ulterior mente la vicinanza ai propri clienti e la pre senza sul territorio nazionale.

Leonardo sperimenta a Torino la consegna di merci pesanti con i droni Primi test per “Sumeri: Si Salpa!”, il pro getto di Leonardo per testare il trasporto di merci in modalità aerea su tratte fino a 50 km e con modalità di controllo del veli volo oltre la linea di vista del pilota. È rea lizzato con il Comune di Torino e D-Flight, società del gruppo Enav, in partnership con Leonardo e Telespazio, e con l’autorizzazio ne dell’Enac.

Amazon apre ad Ancona Il colosso del commercio online annuncia l’apertura di un deposito di smistamento a Camerano (An). La nuova struttura, un ma gazzino esistente di quattromila metri qua drati di proprietà della Cantori spa all’Aspio, sarà operativa dall’estate e servirà i clienti residenti ad Ancona e nelle aree circostanti.

Cambio ai vertici di Opel, Citroen e Peugeot Italia All’indomani della nascita di Stellantis, la nuova società automobilistica nata dalla fusione di FCA e PSA, cambia l’organizzazione interna dei tre marchi francesi. Mathieu Ammassari assume la posizione di Direttore Vendite Citroën Italia, in sostituzione di Valentino Munno che va a ricoprire il ruolo di Direttore Vendite Opel Italia. Con la stessa tempistica, Ciro Papa assume il ruolo di Direttore Marketing di Opel in sostituzione di Andrea Leandri che è chiamato a coprire la posizione di Head of Opel Brand Content presso la sede di Opel a Rüsselsheim. Peugeot Italia, invece, rinnova l’assetto della propria direzione commerciale nominando Giuseppe Graziuso Direttore Vendite. Tutte le nomine sono operative dal 1 febbraio 2021.

Disponibile sulle autostrade italiane DKV BOX ITALIA

SOCCORSO ANTINCENDIO

Scania e BAI consegnano 60 veicoli al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco La commessa è il frutto dell’assegnazione della gara indetta dal Ministero degli Interni per la fornitura di veicoli antincendio destinati al Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco. I mezzi, dotati dei nuovi motori Scania Euro 6 da 13 litri, 6 cilindri in linea, nella versione da 370 CV, estremamente affidabili e all’avanguardia in termini di guidabilità, hanno cabina P, in grado di soddisfare i numerosi requisiti in termini di spazi interni ed altezza da terra. Allestiti con autobotte pompa BAI VSAC 7400 S, questi veicoli si caratterizzano per la compattezza, grazie al passo di 3500 mm, e la stabilità: particolare attenzione è stata posta alla distribuzione dei pesi e all’altezza del baricentro. Il serbatoio acqua in polipropilene con una capacità utile di 7400 l, la pompa a doppio stadio con performance di 2500 l/min, la pressione nominale di 10 bar, il miscelatore ATP meccanico per la produzione della schiuma antincendio, il naspo ad alta pressione con riavvolgimento sia elettrico sia manuale, l’alloggiamento degli autorespiratori direttamente in cabina garantiscono prestazioni elevate anche in situazioni di emergenza. I veicoli sono destinati al soccorso antincendio civile e verranno affidati ai Comandi di tutta Italia.

dalla STRADA RENAULT TRUCKS ITALIA

DKV Euro Service – il fornitore di servizi per la mobilità – è ufficialmente il primo nuovo fornitore ad ottenere la certificazione per offrire i servizi di pedaggio nel nostro Paese. Conclusasi con successo la fase pilota, i gestori autostradali italiani hanno dato l’approvazione all’utilizzo del DKV BOX ITALIA per il pagamento del pedaggio per camion e autobus > 3,5 t. sulle autostrade italiane. La soluzione di pedaggio DKV è pronta per l’uso e può già essere ordinata. Corsie di pedaggio appositamente contrassegnate dal simbolo EETS indicano al conducente quali caselli sono già utilizzabili con il DKV BOX ITALIA. A breve, anche il dispositivo DKV BOX EUROPE – che attualmente sta attraversando la fase pilota in Italia – verrà approvato e permetterà l’interoperabilità attraverso 11 sistemi di pedaggio europei.

MERCEDES-BENZ TRUCKS ITALIA

La concessionaria Pesce Edoardo V.I. apre una filiale a Montebello Vicentino Per ampliare i servizi di vendita e assistenza dell’intera gamma della Losanga in provincia, è stata inaugurata una nuova sede a Montebello Vicentino. Il nuovo sito, filiale della concessionaria Renault Trucks Pesce Edoardo V.I., si estende su un terreno di 8.500 metri quadrati, su cui sorge un edificio di mille metri quadrati che comprende un’officina con cinque postazioni di lavoro per l’intera gamma di veicoli commerciali e industriali Renault Trucks, un magazzino per i ricambi e un’area dedicata al ricevimento e alla vendita. L’ampio piazzale esterno è occupato con un’esposizione di veicoli nuovi e usati. L’assistenza comprende anche un servizio d’intervento su strada attivo 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Con questa struttura, Renault Trucks incrementa i suoi servizi su Vicenza, un’area già di suo riferimento commerciale, offrendo così un’ampia gamma di servizi, tra cui la carrozzeria, la revisione dei veicoli industriali e l’assistenza ai semirimorchi. MERCEDES-BENZ VITO

Minniti Autotrasporti sceglie due nuovi Actros Iconic Special Edition Minniti Autotrasporti, azienda di autotrasporto fortemente specializzata nella fornitura di servizi per il trasporto di prodotti liquidi in tank-container (contenitore cisterna), ha deciso di omaggiare la propria attività aggiungendo alla flotta due esemplari dell’ultima edizione speciale della Stella: il Nuovo Actros Iconic Special Edition allestita da Acitoinox. “La Minniti Autotrasporti ha scelto Mercedes-Benz Trucks per la qualità e l’affidabilità dei suoi veicoli e per la professionalità delle sue officine sparse su tutto il territorio nazionale” ha dichiarato Vincenzo Minniti, Titolare della Minniti Autotrasporti. “Il Nuovo Mercedes-Benz Actros Iconic Special Edition allestito da Acitoinox definisce nuovi standard nell’ambito dell’estetica e della customizzazione ed è dotato di servizi intelligenti e innovativi per la sicurezza dei conducenti e degli utenti della strada nel rispetto dell’ambiente” ha dichiarato Maurizio Pompei, CEO di Mercedes-Benz Trucks Italia.

25 anni con il van della Stella

Mercedes-Benz Vito compie 25 anni e con l’occasione offre ai suoi clienti un nuovo sistema di assistenza alla sicurezza, che sarà disponibile a partire dai veicoli prodotti a maggio 2021. Il Rear Cross Traffic Alert consente di rilevare il traffico trasversale fino a una velocità di 10 km/h in fase di retromarcia, ad esempio uscendo da un passo carrabile o da un parcheggio. La presenza di una possibile fonte di pericolo viene evidenziata sia visivamente tramite triangoli rossi nello specchietto sia con l’emissione di segnali acustici. Questo sistema è incluso nei pacchetti optionalk Driving Assistance package e Lane tracking package arricchendo le funzionalità del Blind Spot Assist in essi già presente. Inoltre, in occasione dell’anniversario, il Vito è stato sottoposto a un

restyling estetico ed è ora più accattivante che mai, grazie ai nuovi motori diesel a quattro cilindri ed a un rapporto prezzo/prestazioni ben bilanciato. Sul fronte delle motorizzazioni, sono disponibili cinque efficienti motori diesel a quattro cilindri della famiglia di propulsori OM654 ed OM622, con livelli di potenza fino a 174 kW (237 CV). Tra le altre innovazioni dell’attuale generazione del Vito, una gamma ampliata di dotazioni a richiesta per l’infotainment, la disponibilità su alcune versioni del cambio automatico 9G-TRONIC e delle sospensioni pneumatiche AIRMATC per un maggiore comfort di guida, nonché altri sistemi dedicati alla sicurezza. Alcuni rinnovati dettagli di design sia per gli interni che negli esterni completano il restyling 2020/2021.

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA VAUXHALL

Il più grande ordine di veicoli elettrici commerciali nel Regno Unito è targato Vivaro-e Vauxhall, il marchio gemello di Opel, ha annunciato di aver ricevuto un ordine per 2.000 nuovi furgoni Vivaro-e interamente elettrici da British Gas. In aggiunta ai 1.000 acquistati la scorsa estate, questo acquisto rappresenta il più grande ordine di veicoli elettrici nel Regno Unito fino ad oggi. Tutti i 3.000 veicoli elettrici saranno in circolazione entro il 2022. Centrica, proprietaria di British Gas, si è impegnata a elettrificare la sua flotta di 12.000 veicoli entro il 2025, cinque anni prima di quanto originariamente previsto, ed effettuerà ulteriori ordini con Vauxhall per veicoli elettrici non appena saranno disponibili.

IVECO

Flotta sostenibile per Gruber Logistics IVECO fornirà 100 IVECO S-Way LNG all’azienda altoatesina Gruber Logistics, una delle realtà logistiche più innovative e di successo di tutta Europa, attraverso la sua concessionaria di zona di riferimento, Gasser Srl di Bolzano. La consegna dei 100 veicoli è prevista – in diverse tranche – entro la fine dell’anno. La scelta da parte di Gruber Logistics di convertire parte della propria flotta ai carburanti alternativi è dettata dalla grande sensibilità alla tematica ambientale e risponde alla volontà di contribuire in modo concreto al raggiungimento degli obiettivi fissati dall’Unione Europea in materia. Inoltre, l’Assemblea del Tirolo ha adottato importanti provvedimenti tesi a limitare l’impatto dell’azione inquinante dei mezzi pesanti nel tratto del valico del Brennero. In quest’ottica, i veicoli IVECO S-Way LNG sono stati la scelta naturale per il cliente, che ha trovato nei pesanti stradali del brand IVECO quella sostenibilità – ambientale ed economica – di cui necessitava, senza rinunciare a prestazioni elevate.

TRASPORTO PERSONE

Falconeri Ski Team si affida a MAN TGE Il Team Falconeri utilizzerà 4 veicoli MAN TGE in versione Combi (9 posti) per gestire in sicurezza i trasferimenti degli atleti in occasione degli allenamenti e delle gare. Il primo veicolo consegnato con motore da 140 CV e cambio manuale a sei rapporti è equipaggiato, di serie, con tutte le tecnologie MAN volte a rendere semplice e rilassata l’attività di guida e a garantire ad atleti e allenatori trasferimenti confortevoli e soprattutto sicuri. Per tutelare le distanze interpersonali, Falconeri Ski Team può contare sulla modularità del MAN TGE Combi che, grazie ad un pavimento antiscivolo con 6 binari, permette di posizionare i 7 mono sedili, a sgancio rapido e scorrevoli, su due file parallele lasciando quindi al centro un corridoio che aumenta le distanze tra gli atleti durante il trasporto. Il pavimento antiscivolo e i rivestimenti laterali in materiale plastico permettono inoltre una veloce pulizia e sanificazione del veicolo al termine di ogni giornata in pista.

VEICOLI ELETTRICI PESANTI

Volvo Trucks e DHL Freight accelerano la transizione verso un trasporto stradale sostenibile Il progetto di DHL Freight e Volvo Trucks si concentra sull’introduzione di veicoli elettrici pesanti a lunga percorrenza. La collaborazione include i primi esclusivi test pilota a livello mondiale di un camion Volvo FH completamente elettrico, con massa a pieno carico fino a 60 t. Il camion coprirà la tratta tra due terminal di DHL Freight in Svezia, per una distanza di circa 150 km. Il periodo di prova consentirà a Volvo e DHL di acquisire esperienze e informazioni importanti per la configurazione e la gestione di un’infrastruttura di carica idonea. I dati raccolti aiuteranno a ottimizzare i rapporti tra distanza operativa, peso del carico e stazioni di ricarica durante il normale trasporto di merci su strada. Il progetto DHL-Volvo fa parte di REEL, un’iniziativa dell’agenzia svedese per l’innovazione Vinnova per promuovere la transizione verso un trasporto merci elettrico. Il percorso è tra le città svedesi di Göteborg e Jönköping, per una distanza di 150 km. Le ricariche verranno effettuate presso DHL a Jönköping e al Volvo Truck Center di Göteborg.

l mio amico Mario (Marietto per gli intimi) è forse un po’ sempliciotto ma sicuramente è una brava persona. Per vent’anni ha fatto il carabiniere e, seppure da un po’ ha lasciato per trasformare in un lavoro la sua passione, quella di aggiustare biciclette, possibilmente da corsa, gli sono rimaste, per così dire, le stellette addosso. Così quando il generale Francesco Paolo Figliuolo è stato nominato commissario straordinario per l’emergenza Covid, mi ha chiamato eccitatissimo per raccontarmi la cosa. “Vedrai – mi ha detto – che adesso con l’esercito si sistemerà tutto, emergerà la vera professionalità. Verranno a galla tutte le malefatte e l’imperizia di quegli scappati di casa che c’erano prima”. Io spero che Mario abbia ragione, anche se avrei preferito, al posto di Figliuolo un esperto, per esempio, di Amazon. Comunque, il nuovo commissario è un uomo con una grande esperienza sul campo: è stato comandante delle Forze armate in Kosovo, del contingente nazionale in Afghanistan. La nomina è arrivata dopo quella di Fabrizio Curcio a nuovo capo della Protezione Civile, dopo il benservito ad Angelo Borrelli, personaggio che verrà ricordato negli anni non tanto per il suo incarico, quanto come triste

e un po’ malaugurante protagonista delle conferenze stampa quotidiane nel primo lockdown. Dunque le speranze di Marietto potrebbero avere un fondamento di verità perché la nuova strategia parte da una constatazione: le Forze Armate dovrebbero essere abituate a essere flessibili, capaci di modulare il comportamento in relazione al cambiamento delle condizioni sul terreno. Il Commissario straordinario è comandante logistico dell’esercito e, considerato che ora l’obiettivo è far correre la campagna vaccinale, la logistica sarà al centro della nuova strategia, forte dell’esperienza che il generale ha maturato su questo settore negli anni. Uno dei ruoli delle Forze armate dovrebbe essere quello di intervenire in caso di ritardi e carenze strutturali delle Regioni. Il personale della Difesa si occuperà, come già avviene nell’hub di Pratica di Mare, di garantire un’adeguata distribuzione delle fiale su tutto il territorio nazionale. Un impegno che si svilupperà in parallelo a quello delle somministrazioni, che a sua volta vedrà la squadra di Curcio svolgere una funzione di coordinamento, a stretto contatto con strutture sanitarie del territorio. La Protezione civile nazionale farà da coordinamento e volano delle protezioni civili regionali.

“Mi congratulo con lei, commissario. È un uomo sensibile e acuto”. “Perché mi dice questo?”. “Perché molti si sono fatti un’idea sbagliata”. (Andrea Camilleri, Noli me Tangere, 2016)

Ferruccio Venturoli

Funzionerà? Presto per dirlo, sicuramente una cosa appare certa, tutto ciò sembra un “piano”, un “progetto”, un “metodo”, una sorta di strada da seguire. Cosa che di certo non traspariva, almeno non sembrava a Marietto, dai pomposi soliloqui del poco simpatico dottor Arcuri il quale, finalmente, potrà dedicarsi alle sue molteplici attività: amministratore delegato di Invitalia, l’Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa e, in quest’ottica impegnato nella reindustrializzazione di aree di crisi come Termini Imerese e la bonifica dell’area di Bagnoli; ma Invitalia è anche centrale di committenza per gli appalti della Pubblica Amministrazione, come nel caso del restauro delle domus di Pompei per il Ministero dei Beni Culturali. Ma non è finita, Domenico Arcuri collabora con le Università Bocconi, Federico II e Luiss “Guido Carli” come docente ed esperto in materia economica e di politica industriale; è titolare di una rubrica su “Huffington Post” e scrive, soprattutto, di sviluppo del Mezzogiorno su vari quotidiani. Impegni che ora sono anche aumentati visto che dovrà pensare anche all’inchiesta giudiziaria della procura di Roma sulle mascherine. Ma questa è un’altra storia… E Marietto si è chiesto: “ma davvero non c’era nessun altro, magari con meno impegni, che potesse occuparsi della crisi? Il dottor Arcuri è così ‘unico’?” Lo avrebbe voluto chiedere anche all’avvocato Conte, quel signore che guidava il Governo e che aveva nominato Arcuri, ma non è ci è riuscito.

editoriale di ferro

Marietto, il generale e la logistica

www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

dalla STRADA GUIDA AUTONOMA

Scania testerà la tecnologia per il trasporto merci Scania ha ricevuto il premesso da parte dell’Agenzia dei Trasporti svedese per testare i veicoli a guida autonoma sull’autostrada E4 tra Södertälje e Jönköping. I test verranno effettuati in collaborazione con TuSimple, società leader nello sviluppo di veicoli a guida autonoma. I veicoli verranno utilizzati per lo Scania Transport Laboratory e trasporteranno le merci per le operazioni produttive di Scania. I test prevedono una tecnologia di livello 4 della scala SAE (scala elaborata dalla Society of Automotive Engineers che classifica i livelli di automazione di un veicolo da 0 a 5), questo significa che rimane comunque a bordo il conducente con un ruolo di supervisore, per ragioni di sicurezza. I test verranno seguiti inoltre da ingegneri Scania, a bordo dei veicoli per monitorare e verificare le informazioni trasmesse al mezzo dai sensori che consentono la guida autonoma. Nel corso dell’anno, Scania ha l’obiettivo di sviluppare ulteriormente l’area di test, coinvolgendo l’intero percorso tra Södertälje e Helsingborg.

TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA

IVECO consegna 16 IVECO S-WAY a Ciacciulli Srl I veicoli consegnati, 16 IVECO S-WAY modello AS440S57T/FP, saranno destinati al trasporto internazionale a temperatura controllata, attività prevalente della società: sono dotati di ausiliari intelligenti, cambio HI-TRONIX GPS predittivo, rallentatore, sedili in pelle, carenature laterali, spoiler superiore e laterali cabina, cerchi in lega Alcoa Dura Bright. La ditta Ciacciulli è stata fondata da Angelo Ciacciulli nel 1972, con una specializzazione in edilizia e movimento terra. Nei primi anni ’90, il figlio Piero Ciacciulli ha dato avvio a una diversificazione dell’attività col trasporto su strada in conto terzi specializzandosi sempre di più nel trasporto alimentare a temperatura controllata. Successivamente l’attività è stata estesa anche ai trasporti internazionali. Oggi la flotta Ciacciulli, tutta targata IVECO, conta ben 30 trattori stradali e 40 semirimorchi di cui 35 frigo e i rimanenti 5 centinati e pianalati. Il 100% della flotta risponde alla normativa Euro 6 e sono presenti anche due veicoli alimentati a gas metano liquido.

ACITOINOX

Consegnato il primo

MAN TGX DoMyNa ACITOINOX ha consegnato all’Autotrasporti Marchese il bellissimo e inedito MAN TGX con un nome, caso rarissimo, al femminile. Si chiama DoMyNa e nasce dal desiderio di Pasquale di guidare un veicolo che fosse “femmina” e che mostrasse, nella sua estetica, tutta la sua natura. Il “Leone” diventa “Leonessa”. Sono gli elementi sui fianchi, a partire dai simbolici graffi che caratterizzano la cabina, che fanno da input alla natura dell’elaborazione del concept. In DoMyNa scompaiono gli elementi tipici degli allestimenti tradizionali: nella barra portafari corta si innestano dei profili che formalmente ricordano i graffi sul fianco del veicolo e che aprono la strada a una nuova tipologia di prodotto; le prolunghe si trovano in posizione retroposta rispetto alla barra portafari, proprio per non togliere importanza a quest’ultima e per dare idea di dinamicità. Salta agli occhi la linearità della barra paraurti, perfettamente in linea con il paraurti stesso. Un profilo applicato alla barra e retroposto rispetto al paraurti in maniera discreta ne esalta il minimalismo e la robustezza. Si può notare anche il filo d’acciaio

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che accarezza il passaruota per poi continuare sulla carena. La tanica in acciaio inox è stata posizionata in basso ed è facilmente accessibile. L’acciaio dei gradini della scala è un’ulteriore dimostrazione dell’estrema cura messa nei particolari; per ogni gradino c’è stata la necessità di una doppia sagomatura dell’acciaio, per dare un senso di continuità al tutto. Le modanature originali della cabina sono state sapientemente utilizzate, per mezzo di acciaio verniciato nero, per dare l’idea dei graffi, delle zampate della leonessa. Il mix di acciaio Super Mirror e di acciaio verniciato nero parte dai “graffi” e scende, passando per le prese d’aria, per congiungersi nel frontale. La barra portafari corta in acciaio si congiunge con la prolunga nera che viene agganciata nel retrocabina grazie a una staffa, consentendo

di ridurre al minimo la necessità di bucare la lamiera. Barra, prolunga e colore della carrozzeria creano dei giochi cromatici nei quali nessun colore è estraneo all’insieme. Come da tradizione di ACITOINOX, una volta consegnato l’originale, la nuova crea zione diventa un kit a disposizione di tutti i clienti, sul sito www.acitoinox.com.

i hanno chiamati eroi, nel pieno dell’emergenza sanitaria. L’opinione pubblica sembra aver scoperto, improvvisamente, che le merci di cui ha bisogno ogni giorno viaggiano a bordo di un camion e arrivano a destinazione grazie a un autista-eroe. I nostri eroi, però, non sono rientrati tra le categorie da vaccinare con priorità nonostante il settore del trasporto sia apparentemente stato riconosciuto come economicamente strategico e di sicurezza per il nostro Paese. I nostri eroi vengono bloccati al valico del Brennero a causa dell’introduzione di misure di controllo antiCovid supplementari. I nostri eroi devono fare i conti con la scarsità di aree di servizio in cui poter effettuare le soste previste per legge e con l’inadeguatezza, dal punto di vista della sicurezza e dell’igiene, degli ambienti a loro disposizione. I nostri eroi, da diversi mesi, trovano bar e ristoranti chiusi su strade statali e provinciali dopo le 18, come se il servizio di trasporto merci si potesse magicamente interrompere con il calare del sole. Se è così che vengono trattati gli eroi, continuiamo pure a chiamarli semplicemente trasportatori, autisti, ma garantiamo loro i servizi di base per lavorare con dignità continuando a garantire l’approvvigionamento quotidiano delle merci.

In questo scenario il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti cambia nome e diventa “Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili”. Speriamo vivamente che il mancato riferimento a trasporto e logistica non corrisponda, ancora una volta, a una carenza di attenzione nei confronti del settore. Conosciamo fin troppo bene le conseguenze drammatiche dell’operato di una classe politica miope, incapace di delineare una strategia di medio-lungo termine che metta il trasporto al centro dello sviluppo economico del Paese.

di Franco Fenoglio Presidente Business Partners

porto franco

Gli eroi dimenticati!

Un eroe è colui che, nonostante la debolezza, i dubbi, il fatto di non conoscere sempre le risposte, va avanti e vince comunque. Christopher Reeve Non possiamo farci incantare dai risultati positivi che sta registrando il mercato dei veicoli industriali: un eccesso di focalizzazione nel breve periodo porta inevitabilmente a risultati non sostenibili nel lungo periodo. Il settore deve poter contare su una politica dei trasporti in grado di sostenere economicamente le linee di uno sviluppo strategico del trasporto, garantendone una crescita sia dal punto di vista della sostenibilità che della sicurezza.

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dalla STRADA LNG

Angelucci Trasporti sceglie 10 IVECO S-WAY per una flotta sostenibile Angelucci Trasporti, da sempre azienda attenta alle innovazioni tecnologiche, nel pieno rispetto dell’ambiente, dello sviluppo sostenibile del territorio e dell’etica professionale, ha scelto 10 IVECO S-WAY LNG per rinnovare la sua flotta. I veicoli consegnati in un’unica tranche sono 10 IVECO S-WAY LNG, modello AS440S46T/P, dotati di pacchetti Aero Plus, Living Comfort e Driving Comfort. Sono inoltre equipaggiati con pneumatici Michelin, ralla da 2, ralla marca Jost, e dotati di ribaltamento cabina elettrico, visiera parasole esterna, climatizzatore automatico e parking cooler, tachigrafo digitale 4.0, tendine interne su letto, tromba pneumatica monotonale, ADR, misurazione carichi su assi, alternatore 115 Ah, batterie da 220 Ah, ruota di scorta senza portaruota laterale, selezionatore batterie elettrico ADR. L’azienda Angelucci vanta un parco mezzi con oltre 200 targhe tra trattori, motrici con o senza sponda, rimorchi e semirimorchi centinati e frigo, casse intermodali e porta container, scoperti, gran volumi e furgoni.

Una puntata speciale con Si è tenuta lunedì 8 marzo la puntata speciale de Lo Spunto, la trasmissione live di Trasportare Oggi in Europa. Ospiti della puntata Marco Silvestrini e Ugo Mazzucco di Continental VDO. La puntata si è aperta con un saluto di Luca Barassi, in collegamento da Trento, dove si trovava per un’intervista a Enrique Enrich, il nuovo Amministratore Delegato di ItalScania. A far da mattatori, in studio, Ferruccio Venturoli e Andrea Trapani che hanno affrontato i temi caldi delle nomine al Ministero dei Trasporti del Governo Draghi e della decisione dello stesso Ministero di cambiare il nome in Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibili. I due ospiti, invece, hanno introdotto e spiegato il funzionamento della piattaforma TIS-Web DMM 5.x. “È la piattaforma di punta per la gestione dei dati tachigrafici sia a livello di analisi sia a livello di archiviazione e valutazione dei dati” spiega Ugo Mazzucco, Technical

Trainer di Continental VDO Italia. “La versione 5.0 si differenzia delle precedenti per la grafica innovativa. È un portale dedicato alle aziende che in questo modo possono accedere e analizzare i dati del tachigrafo” sottolinea Mazzucco. La nuova piattaforma è idonea anche alla gestione dei dati del nuovo tachigrafo digitale intelligente, introdotto dal 15 giugno 2019. “Il tachigrafo intelligente ha cambiato alcuni concetti fondamentali per le aziende di trasporto – spiega ancora Mazzucco – Il file che viene scaricato dalla memoria di massa del tachigrafo ha una struttura diversa rispetto ai file scaricati in precedenza. La nuova piattaforma TIS-Web si aggiorna con l’evolversi della tecno logia”. La telematica diventa un fattore sempre più importante per le aziende di trasporto e permette che i dati tachigrafici possano essere letti in tempo reale per poter organizzare le attività degli

VOLVO FH

1000 nuovi trattori con I-Save per il Gruppo Lannutti Il Gruppo Lannutti, ha deciso di investire in 1000 nuovi trattori Volvo FH per ampliare la sua flotta di oltre 1800 veicoli. L’azienda, che opera in otto paesi europei nel settore dei trasporti e della logistica, ha scelto i veicoli Volvo Trucks dopo un test sui consumi durato un anno, durante il quale il nuovo Volvo FH con tecnologia I-Save è stato confrontato con altri veicoli in una flotta mista. Il risultato ha evidenziato un’incredibile riduzione dei consumi del 10% rispetto alla versione tradizionale. La versione I-Save del modello Volvo FH è in grado di coniugare un motore estremamente efficiente con funzionalità per il risparmio di carburante, con conseguente riduzione dei consumi nei trasporti a lungo raggio, senza nessun compromesso per la guidabilità. È inoltre dotata di caratteristiche di sicurezza aggiuntive, come il Lane Changing Support e il Driver Alert Support, che aiutano a evitare gli incidenti. L’ordine dei 1000 trattori Volvo FH con tecnologia I-Save verrà consegnato a Lannutti tra il 2021 e il 2022.

Continental VDO Italia

autisti. Molti conoscono VDO relativamente al mondo del tachigrafo, ma l’azienda va oltre. Come spiega Marco Silvestrini, Area Manager Centro Sud di Continental VDO Italia, “siamo in grado di capire come sta guidando l’autista, leggere quanta CO2 venga emessa dal veicolo, capire come stanno gli pneumatici del veicolo. Una delle ultime funzionalità che abbiamo introdotto è la possibilità di installare una telecamera capace di inquadrare quello che succede

davanti al veicolo e registrare un evento nel caso in cui succeda qualcosa. Le possibilità che oggi offre la telematica sono tante”. Con l’introduzione del Pacchetto Mobilità, il tachigrafo resta lo strumento cardine per monitorare l’attività degli autisti: la nuova riforma dell’autotrasporto, ad esempio, ha stabilito che a partire dal 2024 su determinati tipologie di viaggi o di servizi, alcuni mezzi che faranno trasporti internazionale dovranno montare un tachigrafo digitale di nuova versione.

dalla STRADA

NOMINE

Christian Levin è il nuovo CEO di Scania Il Consiglio di amministrazione di Scania ha nominato Christian Levin CEO e Presidente di Scania. Succederà a Henrik Henriksson, che lascia Scania dopo 23 anni e oltre 5 come CEO per unirsi a H2 Green Steel, una nuova impresa che punta ad avviare la produzione di acciaio realizzato senza l’utilizzo di fonti fossili entro il 2024, e ricoprirà il ruolo a partire dal 1° maggio 2021. Christian Levin, attualmente membro dell’Executive Board di TRATON SE e Chief Operating Officer di TRATON GROUP, vanta oltre 20 anni di esperienza in Scania. Oltre alla sua nuova funzione in Scania, Christian Levin manterrà il suo ruolo di membro dell’Executive Board di TRATON SE. Dal 2006 al 2010 Christian Levin è stato Amministratore Delegato di Italscania.

LOGISTICA SOSTENIBILE

FERCAM amplia la flotta di motrici LNG all’insegna della sostenibilità FERCAM utilizzerà trattori a gas naturale liquido (GNL) non solo per il trasporto di carichi completi, in uso in Italia dal 2018, ma avvierà anche una graduale sostituzione delle motrici destinate ai servizi LTL e groupage sull’asse del Brennero con destinazione Europa settentrionale. La crescente domanda di trasporti groupagistici paneuropei, generati non da ultimo anche dalla situazione pandemica, ha spinto FERCAM a adottare, accanto ai trattori GNL per i trasporti completi, anche delle motrici ad alimentazione GNL da destinare ai servizi di linea LTL e groupage tra l’Italia e l’Europa settentrionale. Dal 2018 FERCAM ha avviato un graduale programma di ampliamenti del parco mezzi con trattori alimentati a GNL e destinati ai trasporti a carico completo.

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volta pagina

I ministri cambiano, i problemi restano Paolo Volta, giornalista, saggista e consulente di Economia dei trasporti di

A pensar male si fa peccato ma spesso ci si indovina.

l Ministero delle infrastrutture e dei trasporti diventa “Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili”. Il Ministro Giannini specifica che “il cambio di nome corrisponde a una visione di sviluppo che ci allinea alle attuali politiche europee e ai principi del Next Generation Eu. L’obiettivo è promuovere una forte ripresa economica del Paese che sia sostenibile anche sul piano sociale e ambientale, come indicato dal Presidente Draghi, che ringrazio per aver sostenuto la proposta di modifica del nome del Ministero. Investimenti rapidi e consistenti, come quelli che stiamo programmando, in particolare con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, devono produrre un rilevante effetto sul piano della competitività del sistema economico e di stimolo occupazionale nell’attuale congiuntura economica e in prospettiva. Il rafforzamento e l’ammodernamento delle reti infrastrutturali e del settore della logistica, l’investimento in infrastrutture sociali e nelle diverse aree del sistema dei trasporti devono accompagnare e accelerare le trasformazioni in atto nel mondo delle imprese e dei consumatori nella direzione della sostenibilità”. La pandemia e la crisi economica che hanno investito l’Italia negli ultimi mesi hanno evidenziato ancora di più l’importanza delle connessioni materiali e immateriali, delle tecnologie e delle strategie da attuare. Le “penne lisce” sopravvissute sugli scaffali (vuoti) dei supermercati dopo i primi giorni dell’emergenza Covid-19 sono stati in un certo senso il simbolo di un pericolo che il Paese ha corso.

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Il comparto del trasporto merci su strada si è dimostrato fondamentale per garantire l’approvvigionamento di beni primari – alimentari e medicinali – alla popolazione. Il settore, per contro, da tempo affronta tematiche ormai croniche come l’abusivismo, la libera circolazione delle merci (vicenda Austria Tirolo), il dumping sui prezzi praticato da imprese con targhe estere, e non ultimo il rispetto dei tempi di pagamento da parte della committenza (le imprese di autotrasporto pur non essendo istituti bancari, vengono usati come tali dalla committenza), che determina un grande problema di liquidità. Infine, ma non ultimo il lato umano. Gli autisti sono stati definiti eroi, ma è sempre più complicato accedere a servizi igienici o a distributori automatici. Osservando la solerzia nel modificare il nome del Ministero e lo spessore dei temi che da tempo chiedono di essere affrontati e risolti, riaffiora ricordo del romanzo “Il Gattopardo” di Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Don Fabrizio, principe di Salina saluta con scetticismo e malcelato disprezzo l’arrivo delle truppe di Garibaldi, che consegneranno il potere ai Savoia. Se Don Fabrizio contempla con disincanto questo passaggio storico, suo nipote, Tancredi Falconeri, esponente di una gioventù più dinamica e cinica al tempo stesso, si arruola volontario tra le fila dell’esercito sabaudo. Quando lo zio esprime delle riserve in merito, Tancredi risponde con la celebre frase: “Se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi”. Il settore è ai titoli di coda… speriamo proprio di sbagliarci.

dalla STRADA Per far fronte alle nuove sfide dettate dall’esplosione dell’e-coomerce e dell’instant delivery, FCF Cornali Autotrasporti ha scelto Goodyear DriveOver-Reader, ritenendola la soluzione adatta per ottimizzare la gestione del proprio parco veicolare e per elevare il livello e la qualità nel suo percorso di innovazione e miglioramento del servizio al cliente. Goodyear Drive-Over-Reader è una soluzione all’avanguardia unica sul mercato che misura e analizza automaticamente importanti parametri dello pneumatico e del veicolo come la pressione di gonfiaggio, la profondità rimanente del battistrada, il carico sull’assale e il peso totale, che vengono poi restituiti e visualizzati in pochi secondi sull’unità locale e su cloud. FCF Cornali Autotrasporti è sempre stata alla ricerca dell’eccellenza e per questo motivo oggi viene scelta da aziende leader nei più svariati settori merceologici, come corrieri espressi, compagnie aeree, operatori nei settori Fast Moving, Fashion, Hi-Tech, Cosmetics e Pharmaceuticals. L’azienda è stata una delle prime ad affrontare e vincere le nuove sfide dell’e-commerce, realizzando proposte su misura in particolare per le medie e piccole imprese.

PNEUMATICI

FCF Cornali sceglie Goodyear Proactive Solutions

CELLE A COMBUSTIBILE

Cellcentric

Arriva , l’azienda nata dalla joint venture tra Daimler Truck AG e Volvo Group Nel novembre 2020, il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG hanno firmato un accordo vincolante per una joint venture dedicata allo sviluppo delle celle a combustibile. L’inedita joint venture ha messo insieme due aziende leader nel settore dei veicoli industriali che condividono una visione Green Deal del trasporto sostenibile e di un’Europa a zero emissioni di CO2. Oggi le due aziende hanno completato il processo dando vita alla nuova società cellcentric GmbH & Co. KG. In particolare, il Gruppo Volvo ha acquisito il 50% delle partecipazioni nell’attuale Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG per circa 6,3 miliardi di SEK (circa 0,6 miliardi di EUR) in contanti e senza debiti. La joint venture svilupperà, produrrà e commercializzerà sistemi a celle a combustibile da utilizzare in autocarri pesanti come obiettivo

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principale, così come altre applicazioni. Un obiettivo chiave di Daimler Truck AG e del Gruppo Volvo è iniziare con i test dei clienti dei camion con celle a combustibile in circa tre anni e iniziare la produzione in serie durante la seconda metà di questo decennio. La nuova società opererà come entità indipendente e autonoma: il Gruppo Volvo e Daimler Truck AG detengono gli stessi interessi nella joint venture, ma continuano a essere concorrenti in tutte le altre aree come la tecnologia dei veicoli e l’integrazione delle celle a combustibile nei camion. L’ambizione è rendere la nuova joint venture un produttore leader a livello mondiale di celle a combustibile, rendendo il trasporto pesante sostenibile e aiutando il mondo a compiere un passo importante verso un trasporto a zero impatto ambientale entro il 2050.

CONSTRUCTION

Renault Trucks produce il primo D Wide Z.E. per il settore

Renault Trucks sta per consegnare al Gruppo Noblet, specializzato nel noleggio di macchine da cantiere, un D Wide Z.E. 6x2 da 26 tonnellate, con asse posteriore sterzante, dotato di cassone e gru. L’autocarro 100% elettrico è dotato di un pacco di 4 batterie da 66 kWh. Grazie alla bassa rumorosità e all’assenza di emissioni di gas di scarico, il Renault Trucks D Wide Z.E. è ideale per servire i cantieri, in particolare nelle aree urbane e periurbane. Il gruppo Noblet si è orientato sul D Wide Z.E. dotato di 4 pacchi batteria da 66kWh che possono essere ricaricati in meno di 10 ore con una presa da 22 kW e in meno di 2 ore con una ricarica rapida (150 kW). L’autocarro, che sarà utilizzato nella regione dell’Ile de France, può essere facilmente ricaricato nelle vicinanze dei cantieri o presso alcune stazioni di Parigi specifiche per i veicoli industriali. La ricarica parziale di un’ora (22kW) permette, ad esempio, al veicolo di guadagnare da 15 a 20 km di autonomia, confermando l’energia elettrica come la tecnologia ideale per l’uso urbano.

ari lettori di Trasportare Oggi, ci risiamo nuovamente. Ancora una volta, dopo aver creduto per l’ennesima volta che ci potesse essere finalmente un vero e sincero cambiamento, una rotta nuova da intraprendere dopo l’arrivo sul ponte di comando dell’ennesimo nocchiero e salvatore della nostra “Serva Italia”, siamo costretti a ricrederci. Per carità siamo soltanto agli inizi, forse non è giusto giudicare così presto il lavoro del nuovo governo, però permettetemi di rivendicare la totale assenza di quella rottura con il precedente che ci si sarebbe attesi, e che avrebbe dovuto materializzarsi immediatamente, proprio per significare la diversità, la novità, il cambiamento. Dopo tutto, la crisi innescata, la formazione del nuovo governo, le singolari alleanze tra i partiti prima nemici acerrimi, la chiamata di Draghi… da qualcosa avrà pure avuto origine? Cosa c’è di diverso ora rispetto a prima? Nello specifico, cos’è che aveva scatenato tutta la crisi di governo e che ora finalmente si è risolto con questo nuovo? Non è facile da individuare. Verrebbe da pensare, a essere malfidati, che non ci sia proprio nulla e che, dopotutto, si tratti dell’ennesimo capolavoro politico all’italiana descritto dalla celebre citazione del Gattopardo, per cui “se vogliamo che tutto rimanga com’è, bisogna che tutto cambi”. Per carità, questa volta un elemento in più è presente, ovvero la serietà politica di Draghi, che dovrebbe essere garanzia di questa inversione che tutti attendiamo. Basterà? Gli sarà permesso di incidere davvero? Non dimentichiamo che alla politica serviva in questo momento un nome come Draghi, per evitare il ricorso immediato alle urne. E ricordiamo che

per un deputato o senatore andare alle urne in via anticipata, dopo aver votato il taglio dei parlamentari, alla fine dei conti si può considerare alla stessa stregua di uno scellerato e autolesionista che dà le dimissioni da un lavoro comodo, tranquillo e molto ben remunerato: in una parola, molto improbabile che si realizzi. Ed ecco che, per evitare tutto questo, la soluzione è stata individuata in Draghi. Sicuramente il contesto è molto serio e grave però sinceramente mi sarei atteso delle misure differenti rispetto al solito tran tran sulle chiusure, le estrazioni dei colori delle regioni, con l’aggiunta ora, oltre ai colori standard, anche delle sfumature chiare e scure per rendere ancora più variegato e incerto il clima in cui ci si muove e si vive di questi tempi. Nel frattempo c’è la vita reale, quella che non attende i colori, quella che non si collega a una diretta facebook ma che lotta ogni giorno sulla strada per poter sopravvivere: quella che a un certo punto si arrende perché non ce la fa più e, allora, chiude definitivamente abbassando una serranda e lasciando, all’interno, un vuoto deprimente fatto di banconi impolverati e sedie abbandonate e, all’esterno, un cartello “affittasi locale commerciale” ormai divenuto un frequente arredo delle vetrine in tutte le città. Voglio credere che non ci fosse tutto questo nella mente di chi professava esattamente un anno fa il motto del #andratuttobene però non posso non constatare che, a tutte le promesse e agli sfarzosi annunci sulla tanto declamata potenza di fuoco, sia seguito molto poco in concreto. Credo, forse in maniera troppo pessimistica, che da questo momento in poi inizieremo a vedere sempre più i veri effetti di quanto finora non abbiamo voluto ammettere, mentre eravamo impegnati a cantare dai balconi.

di Alessandro Musumeci, STELLANTIS Sales Planning, Distribution & Supply Chain Director for Peugeot/Citroen/DS/Opel

non solo TIR

La musica (non) è cambiata

#ANDRATUTTOBENE. Punto di domanda.

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il dorsale

Covid: una pandemia planetaria di

Gian Paolo Pinton

el 1350 la peste nera colpì l’Europa e nel giro di pochi anni procurò quasi 25 milioni di morti. «Si moriva senza servitore, si veniva sepolti senza prete, il padre non visitava il figlio, né il figlio il padre, la carità era morta, la speranza annientata» scriveva Guy De Chauliac, medico francese alla corte papale ad Avignone. Nel corso di pochi anni, si stima che scomparvero un terzo dei 75-80 milioni di persone che costituivano all’epoca la popolazione del continente. Finora, però, non c’erano prove forti dirette in supporto dei racconti dei contemporanei e alcuni storici hanno messo in dubbio che l’impatto della peste fosse stato così devastante come si era pensato. Però la pestilenza rimase nel territorio del vecchio continente. La prima vera pandemia fu quella chiamata “febbre spagnola”. Centinaia di persone iniziano a morire tra gennaio e febbraio del 1918 negli Stati Uniti, dopo aver sofferto di mal di testa, difficoltà respiratorie, tosse e febbre alta. Alcuni mesi dopo, lo stesso quadro clinico viene osservato in pazienti in Francia, Belgio e Germania. A maggio, un assembramento durante una festa religiosa in Spagna causa lo scoppio dell’epidemia di questa misteriosa malattia. Si capì subito che gli assembramenti erano fonte di contagio. Se la prima ondata in Spagna arrivò proprio dopo

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le celebrazioni del patrono, il paziente zero è considerato dagli storici un cuoco di un centro di addestramento militare americano in Kansas “Venne introdotto il confinamento e si fecero progressi nell’applicazione di misure preventive, che avevano già dimostrato storicamente la loro efficacia, imponendo alcuni cordoni sanitari, approfondendo il monitoraggio delle misure igieniche e promuovendo la quarantena, per coloro che erano sospettati di essere contaminati”, racconta lo storico Jaume Claret Miranda. “Tuttavia, abbiamo anche dovuto lottare contro le superstizioni e i criteri non scientifici” – aggiunge. – “A Zamora, ad esempio, il vescovo celebrò alcune messe, che accelerarono la diffusione della pandemia e a Madrid le autorità non osarono invece annullare i festeggiamenti di San Isidro”.

La storia si ripete.

La prima ondata in Spagna arrivò proprio dopo le celebrazioni del patrono della capitale spagnola. “La gente si radunò nel prato e una settimana dopo, verso il 22 maggio, i giornali dissero che tutti si stavano ammalando di influenza”, scrive la storica Lara Martinez. La copertura mediatica di questo incidente finì per battezzare la nuova influenza come “spagnola”. La storica Lara Martinez ipotizza che possa essere iniziata ancor prima, in

Cina o in Francia, nel 1917. Tuttavia, la neutralità della Spagna, nella prima guerra mondiale, fece sì che la copertura della nuova malattia, da parte della stampa fu più ampia. I morti accertati nei vari stati del mondo furono oltre 50 milioni su 500 milioni di contagi. La pandemia da nuovo Coronavirus (SARS-CoV-2) è conosciuta informalmente come coronavirus di Wuhan, dal nome della località cinese dove è stato individuato il primo focolaio di infezione successivamente divenuta pandemica, è causata da SARS-CoV-2, un ceppo virale della sottofamiglia dei coronavirus, responsabili di patologie che vanno dal raffreddore comune a malattie più gravi, come la MERS (sindrome respiratoria mediorientale) e la SARS (sindrome respiratoria acuta grave). È il settimo virus ad aver fatto il salto di specie animale-uomo (in questo caso da un pipistrello) e aver acquisito la capacità di infettare le persone per via interumana. Con il Covid, ad oggi siamo arrivati, dopo un anno, a circa tre milioni di morti e a 115 milioni di contagi. Per fortuna esistono terapie efficaci, medici molto preparati e, sopratutto, i vaccini. Non si possono fare previsioni. Cerchiamo tutti di rispettare le norme di sicurezza e di sperare che i vaccini possano bloccare la pandemia entro Natale di questo anno. Sarebbe davvero un Buon Natale per tutti. Non perdetevi questo libro di Ezio Mauro “Liberi dal male. L’infezione e il virus della democrazia” Ed. Feltrinelli Euro 14 in libreria.

ON THE ROAD Oltre 1000 CV per il RAM Mammoth

Anche Navistar punta sull’idrogeno

Una autonomia di oltre 800 km e un tempo di rifornimento non superiore a 15 minuti. Ecco gli importanti obiettivi che Navistar assieme a General Motors e OneH2 si propone di raggiungere entro il 2024 trasformando i suoi modelli della Serie RH con sistemi di propulsione fuel cell alimentati a idrogeno forniti appunto da GM. Il progetto sarà inizialmente pilotato da JB Hunt Transport, una mega-azienda di logistica che opera negli Stati Uniti con una flotta di 100mila tra veicoli e semirimorchi, e che utilizzerà già dalla fine del 2022 le prime motrici International Serie RH elettrici alimentati a celle a combustibile (FCEV). I veicoli Navistar con propulsore elettrico riceveranno due Power Cube con celle a combustibile GM Hydrotec, che possono essere alloggiati dove oggi sono sistemati i serbatoi per il gasolio. Ogni Power Cube – compito e facile da installare – contiene oltre 300 celle a combustibile a idrogeno insieme ai sistemi di gestione termica e di alimentazione. Il nuovo sistema di propulsione per la serie International RH FCEV sarà caratterizzato da una densità di potenza ottimizzata per i viaggi a corto raggio e un costo di percorrenza che in alcuni segmenti di mercato sarà paragonabile a quello del diesel.

Dai truckers

Il Ram 1500 TRX non ha bisogno di presentazioni. Con una potenza di 702 CV che escono da un V8 sovralimentato da 6,2 litri, il mostruoso pick-up accelera da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, fino a una velocità massima di circa 190 km/h. Ma si può sempre migliorare ed ecco allora che il preparatore texano Hennessey decide di rendere il TRX ancora più veloce ed ecco che nasce l’Hennessey Mammoth 1000, di fatto un TRX “pompato”. Ancora è possibile ammirarne solo il rendering ma il prodotto finale dovrebbe essere proprio così. Il concept Mammoth è racchiuso nel pacchetto Mammoth Off-Road Stage 1, e comprende distanziatori alle sospensioni da 2,5’’ in cima a nuove ruote Hennessey da 20’’, un bull bar sul frontale con una nuova barra luminosa a LED e un marchio personalizzato sul parabrezza, sul pannello della porta e sul cofano. Ma la parte del leone spetta alla potenza. Il sovralimentato V8 Hellcat da 6,2 litri eroga adesso 1.012 CV, per 1.314 Nm di coppia grazie a un compressore aggiornato, nuove pulegge, collettori in acciaio inossidabile, uno scarico ad alto flusso e una nuova calibrazione. Per Hennessey il Mammoth potrà accelerare fino a 100 km/h in soli 3,2 secondi partendo da zero, rendendolo il Truck RAM più veloce che l’azienda abbia mai costruito. “RAM 1500 TRX è entusiasmante nella configurazione di serie – ha detto John Hennessey – ma io cerco sempre qualcosa di straordinario”. Chi lo vuole comprare però, deve sbrigarsi: ne verranno realizzati solo 200 esemplari per il 2021, ciascuno al costo chiavi in mano di 135.350 dollari.

NO alla guida autonoma Recentemente negli Stati Uniti, un aspro dibattito sta occupando i media di settore e non solo, su quale sarà il destino degli autisti americani con l’avvento della guida cosiddetta autonoma. Abbiamo detto media anche non di settore, visto che il famosissimo Rolling Stones, vera bibbia dell’informazione di spettacolo, ha dedicato un lunghissimo articolo al problema, dandogli anche un titolo emblematico: “Death of the American Trucker” (Morte del camionista americano) e ha inserito un sommario ancora più d’effetto:

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

“Will automated trucking be Trump’s grea test betrayal of his blue-collar base?” (la guida automatica sarà il piu grande tradimento di Trump nei confronti della “sua” classe lavoratrice?) visto che due anni fa fu l’allora presidente americano a incoraggiare i test di guida autonoma. All’articolo su Rolling Stones, fanno naturalmente da corollario tutta una serie di articoli più o meno critici, sull’argomento, fino all’autorevole e potente Trucker News che, addirittura, ha lanciato una sorta di referendum-questionario. Queste le prime due domande del questionario: Trump ha tradito i camionisti? La guida automatica ti rimpiazzerà? (in quanto camionista) E in quanto tempo?

ON THE ROAD

La guerra per le aree

di sosta

I gestori delle aree di sosta e alcune aziende private stanno spingendo sul Congresso degli Stati uniti per far respingere la richiesta, proveniente da molte amministrazioni statali, di poter commercializzare, in proprio, nei grandi truck stop, cibo, ricambi, ma anche carburante e elettricità. L’ultimo atto è stata una recente lettera ai leader del Congresso, da parte della National Association of Truck Stop Owners (i proprietari delle aree di servizio) per chiedere di rifiutare le richieste di eccezioni al divieto, per le amministrazioni pubbliche di vendere cibo, carburante o offrire altri servizi commerciali, inclusa la ricarica di veicoli elettrici, all’interno delle aree di sosta. Nella lettera si sottolinea come i gestori, nonostante siano stati duramente colpiti dalla pandemia, hanno continuato e continuano a offrire un servizio fondamentale per chi vive sulla strada, come i camionisti. Nella lettera si ricorda anche che il divieto ai servizi commerciali nelle aree di sosta ha anche lo scopo di favorire le imprese private nelle comunità vicino alle uscite o alle entrate interstatali. “Offrire cibo o carburante, compresi i servizi di ricarica elettrica nelle aree di sosta – ha detto la Presidente e CEO Lisa Mullings – permetterebbe ai governi dei vari stati, di entrare in concorrenza con le aziende private; una concorrenza peggio che sleale, che porterebbe, in poco tempo, alla morte dell’iniziativa privata”.

L’ultimo monster

Covid, una

mega colletta per gli autisti ammalati

truck

Negli Stati Uniti, di tanto in tanto ci si imbatte in elaborazioni di pick-up un po’ fuori dagli schemi, per esempio come lo “Chevy” di Rtech Fabbrications, uno Chevrolet K30 Crew Cab del 1966. Rtech Fabrications, un carrozziere dell’Idaho ha da sempre un debole per la costruzione di pick-up Chevy con la cabina lunga, da molto prima che questi fossero offerti dalla fabbrica. E così ha dato vita a un pick-up chiamato affettuosamente Ponderosa basandosi su un telaio C30 da una tonnellata del 1972. Senza entrare nei dettagli, a partire dagli assali Dana 60 passando per le ruote da 20’’ per arrivare al kit di sospensioni rialzate Skyjacker, questo pickup sembra davvero realizzato per impieghi estremi. Lo conferma anche il motore turbodiesel Cummins 12 valvole da 5,9 litri da circa 550 CV e 1.763 Nm di coppia con cui lo Chevy si presenta sulle interstate degli USA. Il tocco magico di Rtech sta però sopra la meccanica con una cabina realizzata artigianalmente che unisce due cabine classiche. Un lavoro che non è stato così semplice come potrebbe sembrare, che ha necessitato una pesante lavorazione delle lamiere per il rinforzo e le modifiche alle porte posteriori. Inoltre tutti i supporti della carrozzeria sono dovuti essere realizzati su misura e poi, non si può dare vita a un cosa del genere, senza prevedere qualche spunto di modernità, come, per esempio, gli alzacristalli e i gradini laterali elettrici, l’aria condizionata e un moderno sistema audio retrò con funzionalità Bluetooth, tra le altre cose. Secondo il sito web di Rtech, si può avere il Ponderosa a partire da 150mila dollari. Neanche troppo…

224 tra autisti e padroncini sono riusciti a raccogliere poco meno di 700mila dollari da destinare a autisti e personale della logistica colpiti seriamente dal Covid 19 attraverso una maratona online di quattro giorni organizzata da un gruppo di camionisti dipendenti di aziende diverse degli USA. I promotori della mega colletta sono stati Frankie Mancini (il nome ci svela la sua origine) un ex autista ora sulla sedie a rotelle dopo un terribile incidente e Christine Haskell (nella foto), vedova di un padroncino molto popolare scomparso dieci anni fa. La somma raccolta verrà gestita dalla National Drivers Association che supervisionerà anche sulla distribuzione dei fondi ai soggetti più bisognosi. È interessante notare come una donazione sia arrivata anche da una cooperativa cinese di trasportatori. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LE GRANDI INTERVISTE

ENRIQUE ENRICH

Dal Brasile con determinazione. È questa la sintesi dell’incontro con Enrique Enrich che ha delineato la strategia per i prossimi anni del Grifone in Italia di

Luca Barassi

Obiettivo

market leader

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

“S

ono pronto per un nuovo tipo di sfida”. Esordisce così Enrique Enrich, 47 anni, brasiliano e dal 1° dicembre scorso alla guida di Italscania, dopo nove anni di gestione di Franco Fenoglio che ha portato il Grifone a raddoppiare la propria quota di mercato nel nostro Paese, oggi intorno al 15 per cento. Enrich si dichiara entusiasta di raccogliere il testimone di un’azienda che si trova, come dice lui, in un’apparente zona di confort, perché per la sua esperienza si tratta di un nuovo approccio al business che andrà a gestire. Infatti, si definisce un “pompiere”, cioè colui che è stato sempre chiamato a sedare emergenze e risolvere situazioni difficili. “È la prima volta che vengo chiamato per gestire un mercato in cui si registrano già risultati eccellenti, in cui l’obiettivo è quello di proseguire sulla strada del successo, ovviamente sempre nell’ottica del miglioramento continuo. Precedentemente sono sempre andato dove c’era un problema, di tipo commerciale, finanziario o gestionale e, nonostante questo fosse per me sempre un grande stimolo per contribuire alla crescita del Gruppo, sono felice di dedicarmi ad una nuova sfida”. Approdare in Italia e dare in mano al manager brasiliano un mercato florido come il nostro, è stata sicuramente un’attestazione di stima e un riconoscimento del lavoro svolto in Brasile, Colombia, Uruguay e, negli ultimi cinque anni, in Messico. Un’esperienza, dunque, in un mondo molto diverso da quello europeo che però, come vedremo, ha anche dei punti di contatto. “È stato anche – scherza Enrique con una battuta – un premio per quanto riguarda il cibo. Non che la cucina messicana non fosse buona, ma qui in Italia è indubbiamente un’altra storia!”.

SEMPRE PIÙ IN ALTO

Ci sono tre situazioni in cui si può trovare un’azienda, secondo la visione di Enrique Enrich: una zona di confort, una di sfida e la zona di panico. “Nonostante sembri un paradosso, la zona di confort nel lungo periodo è pericolosa perché rischia di far rilassare troppo chi ci si trova. Quindi, non bisogna stare troppo fermi in questa situazione, ma bisogna puntare, appunto, a nuove sfide, senza ovviamente andare nella zona di panico”.

Come si dice in questi casi, quindi, la domanda sorge spontanea: quali sono queste nuove sfide a cui punta il neo-amministratore delegato? “Intanto va chiarito che cercare nuove sfide non significa che ciò che è stato fatto sino ad ora sia sbagliato. Anzi. Qui ci ritroviamo di fronte ad un business super consolidato e dove è chiaro che tutti gli aspetti della gestione di una filiale di un Costruttore come Scania sono stati ben sviluppati e organizzati. Ma il ruolo di un amministratore delegato è sempre quello di capire dove eravamo, dove siamo e dove vogliamo essere tra tre, cinque o dieci anni. L’obiettivo, in un orizzonte temporale di lungo periodo, è quello di far diventare Scania market leader in Italia”. Non possiamo certo dire che Enrich non abbia le idee chiare e di sicuro è un obiettivo molto ambizioso perché

LA CHIAVE È LA RICERCA E LO SVILUPPO

Il 7 per cento del fatturato di Scania viene investito, ogni anno, nella sperimentazione di nuove tecnologie, nel miglioramento dell’ambiente di lavoro dell’autista, nel rendere sempre più sicuro e sostenibile, sia dal punto di vista economico che ambientale, il veicolo industriale del Grifone. “Nessun altro Costruttore – afferma con orgoglio Enrich – ha questa forza e questa visione verso il futuro. Perché investire così tanto in ricerca e sviluppo significa andare oltre alle esigenze di oggi e prevedere cosa il mondo della mobilità vorrà domani e dopodomani”. Detto questo è importante capire quali sono gli strumenti con i quali si vuole raggiungere il traguardo e portare avanti una crescita e un miglioramento continuo, come è nello stile di Scania.

Una nuova sfida per un mercato in cui Scania in nove anni si è rafforzata fino a raddoppiare la propria presenza sul territorio. da un lato il gap con il costruttore nazionale è ovviamente marcato in questo momento e in più la lotta, per così dire, per il secondo posto è sempre molto contesa. Pertanto, la concorrenza è agguerrita, e questo rende la sfida ancora più esaltante. “Abbiamo questa posizione in tanti mercati come la Svezia, il Brasile o l’Argentina e quindi non c’è motivo per il quale non possiamo esserlo qui dove, appunto, negli ultimi nove anni è stato fatto un lavoro straordinario. Non sarà facile e non sarà veloce, ma si può fare con le giuste strategie e i giusti strumenti che a Scania certo non mancano”.

“Dobbiamo agire principalmente su due aspetti: il prodotto e la rete di servizio e vendita. Il prodotto non lo sviluppiamo qui in Italia, ma quello che possiamo fare è dare degli input alla Casa madre e fare loro capire quali sono le esigenze del mercato. Abbiamo però la tranquillità di sapere che possiamo contare su un prodotto che per molti autotrasportatori è il migliore”. Volendo fare però l’avvocato del diavolo dovremmo aspettarci che se così fosse i mezzi di Scania dovrebbero essere anche i più venduti… “Non è detto – ribatte prontamente il nostro interlocutore. – Non sempre, infatti, la migliore macchina o il miglior www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

LE GRANDI INTERVISTE

ENRIQUE ENRICH orologio è anche il più venduto. Subentrano fattori economici, creditizi, di fiducia o di rapporti con il proprio concessionario o partner”. Di sicuro non tutti i camion, come qualsiasi prodotto, sono uguali. Una parte del prodotto è dettata dai gusti personali (il design interno o esterno, i colori, eccetera), mentre una parte è tecnologia. Ed è qui che Scania fa la differenza, proprio con quel sette per cento investito ogni anno. D’altronde, sono cinque anni che diciamo che l’attuale gamma del Grifone è stata lanciata con il maggiore investimento di sempre. “La storia ci insegna che le aziende che non hanno saputo guardare avanti oggi non ci sono più. Per cui, oltre ad essere per noi un motivo d’orgoglio, puntare ad offrire il miglior prodotto al mercato, è anche ragione di sopravvivenza”.

PAROLA D’ORDINE: SERVIZIO

Se è vero, dunque, che sulla leva prodotto l’Italia non può agire se non più di tanto, dove invece bisogna puntare per aumentare ulteriormente il passo è il servizio. “Questa è la priorità numero uno in questa azienda. In Italscania, intendo dire. Non lo dico perché ritengo che in questo momento siamo deficitari su questo aspetto, ma perché dobbiamo migliorare sempre. Il feedback che ci

America Latina ed Europa: due mondi lontani ma anche vicini.

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arriva dai Clienti è che Scania ha già un servizio eccellente, dobbiamo però fare di più e rendere la nostra offerta migliore in senso assoluto”. La rete oggi è formata da oltre 100 officine ed è la struttura ideale per Scania per la situazione economico-sociale nel nostro Paese. Quindi a cosa mira il Grifone esattamente e con quali strumenti ci vuole arrivare? “Dobbiamo lavorare per continuare a ridurre il numero di fermi macchina; e lo vogliamo fare attraverso una formazione costante e continua e offrendo la migliore strumentazione alla nostra rete. Strumentazione che significa banalmente anche strumenti meccanici di precisione, nonché l’avveniristica connettività sviluppata in quasi 10 anni da quando, cioè, Scania, per prima ha cominciato a rendere connessi i propri veicoli”. Effettivamente connettività e digitalizzazione sono tra le priorità che il nostro settore si è posto recentemente e il Costruttore di Södertälje ha decisamente anticipato i tempi. Oggi i veicoli connessi sono in tutto il mondo quasi 500 mila e questo va proprio nella direzione di avere una diagnostica puntuale, una manutenzione predittiva e la possibilità di intervenire anche da remoto. Risultato: risparmio di tempo, ottimizzazione dei processi, maggiore produttività e minori costi di esercizio.

DUE MONDI LONTANI MA VICINI

Enrique Enrich approda in Italia lo scorso settembre e prende in mano le redini di Italscania, come abbiamo detto, il primo dicembre, ovvero nel pieno della pandemia. Ha vissuto, quindi, questa tragedia in due aree molto lontane del nostro pianeta, in America Latina e qui da noi. È interessante sentire dalla sua esperienza come ha visto approcciare l’emergenza nei due continenti. “Non ci sono state differenze così sostanziali. I protocolli di sicurezza al lavoro sono simili, così come la testa degli imprenditori”. Le differenze alla fine sono più marcate per come i due macro-mercati sono strutturati, più che per come si è affrontata l’emergenza sanitaria che, in sostanza, ci ha un po’ accomunati tutti. Arrivare da Oltreoceano significa sì catapultarsi in un mondo industriale ed

economico completamente diverso, ma vuol dire anche portare un’esperienza nuova che possa essere utile al nostro mercato. Ed è forse questo che ci si aspetta dal nuovo arrivato. “È evidente che l’America Latina è lontana anni luce dall’Europa, sia per conformazione geografica che per infrastrutture, per le distanze che la contraddistinguono e per la tipologia e il numero dei mezzi. Nonostante questo, però, il modello di trasporto si sta avvicinando sempre di più a quello europeo, allontanandosi un po’ da quello nordamericano, anche per quanto riguarda per esempio le omologazioni dei veicoli. Ad ogni modo, proprio per la dimensione di quest’area, esistono enormi differenze anche all’interno di essa. Tra la parte atlantica e quella pacifica c’è un abisso. Per questo motivo laggiù è importante imparare ad essere flessibili, creativi e, in qualche modo, più vicini al cliente. Ecco, questo è sicuramente un aspetto che intendo portare qui in Italia, per esempio attraverso il progetto di creare delle vere e proprie officine Scania interne alle grandi flotte, ma di questo avremo modo di parlarne nei prossimi mesi”. Se dovessimo, invece, individuare quelle che sono le maggiori criticità del nostro mercato e anche le opportunità che possiamo cogliere, visto sempre da chi ha operato per tanti anni dall’altra parte dell’Atlantico, cosa si potrebbe cogliere? “Uno dei principali problemi – risponde Enrich – che è comune alla gran parte dei Paesi, è la mancanza di autisti. Questo però è un qualche cosa che nel tempo si può risolvere. Allarmante, invece è per esempio la penuria di componenti, in parte dovuta alla pandemia, ma non bisogna addossare ad essa tutta la responsabilità. A causa di questo noi dobbiamo saper gestire molto bene la produzione e

di conseguenza i tempi di consegna, proprio ora che stiamo registrando un numero importante di ordini”. Dunque, la previsione per il 2021, da parte del presidente e amministratore delegato di Italscania è decisamente positiva. Probabilmente confortata dai primi risultati che provengono dalle immatricolazioni e dalle richieste di veicoli. “Sì, è così, anche se sicuramente in parte il mercato è drogato dallo stop subito nel 2020 a causa del lockdown, proseguono fortunatamente le politiche degli incentivi e, in parte, anche la moratoria applicata al comparto, anche se questo potrebbe poi rivelarsi un boomerang”.

la nascita di nuove partnership e alleanze tra i diversi settori. Sul fronte dei veicoli a carburante alternativo, siamo convinti che i veicoli a metano continueranno a giocare un ruolo di primaria importanza, anche alla luce della crescente disponibilità di biometano in Italia. In questo scenario, però, va sottolineato che i veicoli a diesel manterranno un ruolo chiave nel prossimo decennio: il mercato sta riconoscendo i nostri veicoli come estremamente parsimoniosi dal punto di vista dei consumi, un elemento di fondamentale importanza considerando la forte attenzione ai costi

LA PIÙ AMPIA GAMMA DI SOLUZIONI A CARBURANTE ALTERNATIVO

Partendo dal presupposto che Scania, da sempre, punta su una varietà di soluzioni a carburanti alternativi molto ampia e non si concentra su una tecnologia piuttosto che su un’altra, ora che l’attuale gamma di veicoli ha raggiunto quasi la sua maturità, si affacciano sul mercato, in modo deciso, i veicoli ibridi ed elettrici. “È vero – conferma Enrique Enrich – Sul fronte dell’elettrificazione il 2020 è stato un anno di fondamentale importanza per Scania, nel quale abbiamo lanciato la nuova gamma di veicoli ibridi plug-in e la prima gamma di veicoli totalmente elettrici prodotta in serie. Si tratta senza dubbio di un lancio epocale che rappresenta un passo fondamentale nel percorso di decarbonizzazione; per la diffusione su larga scala di questi veicoli, però, sarà cruciale la collaborazione di tutti gli attori che operano nell’ecosistema del trasporto e

da parte delle aziende di trasporto. Il punto – conclude – è che noi siamo in grado di offrire sin da oggi tutto ciò che la tecnologia permette di offrire. Il cliente, però, va accontentato non di pancia, ma sulle effettive esigenze di trasporto. Per ogni mission, cioè, è corretto usare il motore e il carburante giusto. Non esiste la soluzione ottimale per tutto. Esistono, però, tutte le soluzioni per ogni specifica esigenza. E Scania è pronta ad offrirle al mondo dell’autotrasporto”.

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RUOTE INDUSTRIALI

FORD TRUCKS

Ai nastri di I

partenza

l 2021, il secondo anno di presenza ufficiale in Italia dell’ottava Sorella, ovvero di Ford Trucks, inizia con una serie di interessanti novità. Forte di oltre mezzo secolo di esperienza e di sviluppo dinamico nel campo dei veicoli industriali, Ford Trucks che, lo ricordiamo, ha

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

la sede in Turchia, si presenta a questo che dovrebbe essere internazionalmente l’anno della ripartenza dopo un 2020 terribile, con due inedite varianti di prodotto, F-MAX Blackline e F-MAX L, oltre che con una serie di nuove tecnologie e servizi aumentati in tutta la gamma.

Ford Trucks, dopo un 2020 praticamente di stop riparte alla grande, completando la gamma, svelando due inedite varianti dell’F-Max e presentando una ricca serie di nuove tecnologie e di servizi di

Marco Perri

L’F-MAX Blackline è una variante esclusiva dell’F-MAX, prodotta in edizione limitata di 250 unità. Ogni veicolo avrà un numero di serie e il badge “Blackline” sulla portiera, sarà disponibile in una speciale vernice “polvere di luna”, con strisce blu e nere, oltre a fari a LED neri, ruote nere e calotte degli specchietti neri. La versione speciale offre un design interni alto di gamma, con sedili rifiniti in nero con strisce blu e dettagli in cucitura, oltre a dettagli in cucitura sul volante in pelle e ampi vani portaoggetti sopra la testa. Anche la console anteriore dell’F-MAX Blackline e le aree di stivaggio del tetto e sotto il letto presentano distintivi dettagli di design neri. Con il nuovo F-MAX L, Ford Trucks mira a incontrare, e se possibile superare, le aspettative dei suoi clienti. La nuova versione è caratterizzata da un passo più lungo e da un’autonomia assolutamente interessante, visto che arriva a 5mila km con un unico serbatoio da 1.350 litri, 300 litri più grande del serbatoio F-MAX standard. Questo è possibile grazie all’interasse allungato di 3.750 mm del camion. I clienti possono però anche scegliere un’opzione con serbatoio da 1.050 litri mantenendo il passo più lungo.

L’Eco + Mode, attivabile sia dalla cabina che da remoto, permette di ridurre da 500 a 450 Cv la velocità; riducendo la velocita massima, si elimina il cosiddetto kick-down.

MOBILITÀ CONNESSA E GRANDE MANOVRABILITÀ

Ford Trucks sta trasformando i suoi veicoli in prodotti di “mobilità connessa”, basati sui dati, dotati di tecnologie di nuova generazione che includono funzionalità come il cruise control basato su GPS e il sistema multimediale. Le nuove funzionalità di controllo remoto consentono inoltre agli utenti dell’app My Ford Trucks di controllare i propri veicoli a distanza. Nel frattempo, il portale online ConnecTruckGlobal.com è stato ampliato per includere nuove funzionalità specialmente per le flotte. Ora consente ai gestori di monitorare i loro veicoli su un computer desktop o tablet oltre che all’app mobile. In questo modo l’azienda può accedere ai dati storici del veicolo e a tutte quelle che sono le informazioni sul percorso. Per quanto riguarda la manovrabilità, gli ingegneri di Ford Trucks interpretandone l’importanza, ma anche quella di avere un raggio di sterzata ridotto, soprattutto nei tragitti in aree urbane, hanno sviluppato un nuovo assale posteriore sterzante proprio per migliorare la manovrabilità nei veicoli 9LT 6X2. Il nuovo sistema migliora il raggio di sterzata del 9%, offrendo un’esperienza di guida più confortevole, soprattutto, come detto, in contesti urbani.

CONSUMI CONTENUTI E CAMBIO AUTOMATICO

Tornando ai consumi di carburante Ford Trucks ha introdotto anche la “Modalità Eco +”, che consente agli autisti di aumentare l’efficienza fino al 5%. La modalità Eco + è ora di serie in tutte le varianti di F-MAX. Quando la funzione è attivata, il Max Cruise imposta la velocità del veicolo più efficiente in base alle condizioni stradali e alla topografia, identificate utilizzando i dati GPS. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE INDUSTRIALI

FORD TRUCKS Si attiva anche Eco Roll, in modo che la combinazione, in discesa, copra la distanza massima con il minimo consumo di carburante. La potenza del motore è limitata a 450 CV e la velocità del veicolo a 85 km/h. Se il veicolo rimane al minimo per più di cinque minuti, il motore si spegne automaticamente. L’ultimo upgrade è dedicato specificatamente ai clienti europei per i quali , in Ford Trucks,

si è pensato di offrire una nuova trasmissione automatizzata a 9 velocità dedicata soprattutto ai veicoli che si muovono in aree urbane, riducendo anche il consumo di carburante. Si tratta di un cambio automatizzato ZF EcoTronic a 9 marce montato su autocarri leggeri con cassone ribaltabile da 330 CV e su veicoli stradali. Eliminando il cambio di marcia manuale, questo upgrade aiuta i veicoli di soccorso, come i camion dei pompieri, ad agire ancora più velocemente nelle situazioni di emergenza.

LO SPUNTO

Qualche mese fa F-Trucks, per completare l’offerta sul mercato nostrano e coprire praticamente ogni tipologia di trasporto, ha lanciato la gamma Legacy, tre serie di veicoli: Strada/Distribuzione, Trattori e Construction.

Se queste sono le novità 2021, non dimentichiamo che sul mercato italiano, pochi mesi fa è arrivata la gamma completa dei veicoli Legacy, tre serie di veicoli: Strada/Distribuzione, Trattori e Construction. Le innovazioni ergonomiche e le tecnologiche presenti in tutti i modelli della serie Strada/ Distribuzione consentono una guida sicura e confortevole; sono disponibili opzioni con telaio ribassato che facilita le operazioni di carico e i trasporti di gran volume. Insomma, una vasta gamma di camion stradali 4×2, 6×2 o 8×2 con diverse opzioni di cabina, passi e di allestimento è in grado di soddisfare le esigenze di un target in continua espansione. I veicoli della serie Strada permettono una riduzione dei costi operativi, grazie ai nuovi motori Ecotorq che garantiscono bassi consumi e una maggiore redditività. Anche i veicoli della serie Trattori, grazie al motore Ecotorq, sono in grado di offrire prestazioni elevate, bassi consumi e lunghi intervalli di manutenzione. Le caratteristiche di sicurezza attiva di nuova concezione e

FORD TRUCKS PROTAGONISTA DE LO SPUNTO Ford Trucks è stata la protagonista della seconda puntata de “Lo Spunto”, la nuova trasmissione “in diretta” di Trasportare Oggi in Europa. Ospiti di Luca Barassi, Ferruccio Venturoli e Andrea Trapani sono stati infatti Mauro Schiratti, training e product manager e Massimiliano Viganò, direttore commerciale dell’importatore italiano dei veicoli dei truck dell’Ovale Blu. “Per un brand giovane come il nostro – ha detto Viganò, parlando della nuova versione esclusiva F-MAX Blackline – uscire subito con una versione speciale, così accattivante è una sfida; non è semplicissimo ma è un veicolo che ci rappresenta. Perché ciò che sta alla base del nostro lavoro quotidiano sono i valori della nostra Azienda. Un’azienda che è nata da tre anni e che non è un’emanazione diretta di una multinazionale. Siamo l’espressione dei valori legati al

mondo del trasporto, delle sue tre anime: l’anima del trasporto appunto, quella finanziaria e quella dell’after sales. Sono tre anime – ha continuato il direttore commerciale – che ci portano a parlare non solo del ‘pezzo di ferro’ ma di un mondo che stiamo costruendo, un mondo che sarà davvero a tutto tondo, con reti di dealer e di officine che la-

Le finiture interne dell’F-MAX Blackline, prodotto in edizione limitata di 250 pezzi, sono di alto livello, come i sedili e come il volante, rifiniti in nero con strisce blu e dettagli in cucitura. Ogni veicolo, inoltre, avrà un numero di serie e il badge “Blackline” sulla portiera.

UN’OFFERTA ORMAI COMPLETA

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

vorano ventiquattro ora su ventiquattro, con la possibilità e la capacità di prendere decisioni velocissime anche, perché no, per correggere degli errori. Tutto questo per creare quel valore di cui il cliente ha bisogno soprattutto in un settore come questo, dove la velocità, l’efficienza e la qualità devono fare da padroni”. L’USO DELLA REALTÀ AUMENTATA

una cabina ergonomica, fanno sì che la facilità di guida per l’autista sia assicurata nei tratti brevi come in quelli più lunghi. I Legacy sono offerti con due motorizzazioni Ecotorq, da 9 e da 12,7 litri, con, rispettivamente, potenze di 330, 420 e 480 Cv. I cambi sono sei, tre manuali e tre automatizzati. Per i motori 9 litri ci sono l’Eaton 9S ESO14409 e il nuovissimo ZF 9S AMT Ecotronic, mentre per i motori 12,7 litri troviamo ZF 16S 2230 MT, ZF 16S 2530 MT, ZF 12 TX 2210 AMT e ZF 12 2620 AMT. La cabina può essere scelta tra due varianti, la Day Cab, per il lavoro quotidiano, e la Sleeper Cab, per il maggior comfort, con tetto basso, alto ed extra alto.

CONSTRUCTION, DALLA CAVA AI CANTIERI CITTADINI

In una cava o in un campo fangoso, in montagna o in un cantiere in città, la potenza dei veicoli della serie Construction garantisce il superamento di ogni ostacolo. L’impianto frenante è potente e sicuro, la grande motricità, la stabilità e la robustezza dei telai garantiscono grande efficienza

NELLA PROGETTAZIONE Mauro Schiratti, invece, dopo aver ricordato che, in questo momento, in Italia, ci sono oltre 150 F-Max che stanno girando a disposizione di clienti o potenziali tali, in tutte le tipologie del trasporto e quindi in ogni teatro operativo, si è soffermato sulla stabilità dei veicoli e sul grande comfort di cabina per gli autisti, che parte da un’ergonomia alla quale i progettisti di F-Max hanno riservato particolari attenzioni. Si tratta di risultati raggiunti grazie all’uso della realtà aumentata. “Nella progettazione della cabina dell’F-Max - ha detto Schiratti - è stata utilizzata, per la prima volta nei truck, la realtà aumentata, una tecnologia di derivazione aeronautica. Si è iniziato da un mokup in polistirolo della cabina dell’F Max e poi con il computer si è costruita una realtà esterna e interna. In questo modo – ha detto ancora Schiratti – i progettisti hanno potuto vedere dall’interno e dall’esterno. Per esempio, all’esterno hanno potuto

Il nuovo F-MAX L, caratterizzato da un passo più lungo e da un’autonomia che arriva a 5mila km con un unico serbatoio da 1.350 litri.

e sicurezza in qualsiasi condizione di lavoro. La nuova cabina ergonomica migliora il comfort e la produttività del conducente su ogni tipo di terreno o strada. ll Legacy 3548T si presenta con un motore da 480 cv, una coppia massima

vedere se i montanti ostruivano la visuale o, all’interno, se i comandi erano davvero a portata di mano. Quindi sono state raggiunte queste caratteristiche di confort”. CONSUMI, OTTIME MEDIE Rispondendo alle domande arrivate da alcuni spettatori che chiedevano quali fossero i consumi Schiratti ha detto che nei test che si stanno effettuando presso i clienti e in quelle già effettuate in tutto il mondo, si stanno riscontrando ottime medie. “Parliamo – ha detto – di consumi di 4 km per litro anche con carichi al massimo del consentito anche se, lo sappiamo tutti sui consumi pesa molto lo stile di guida e il corretto uso della tecnologia disponibile a bordo. In queste ultime settimane, per esempio, è stato lanciato l’Eco+ Mode che, attivabile sia dalla cabina che da remoto, permette di ridurre da 500 a 450 Cv la potenza; riducendo la velocita massima, elimina anche il cosiddetto kick-down”.

di 2500Nm e un sistema frenante a gestione elettronica, con integrati ESP e ATC (controllo automatico della trazione); la frizione è a doppio disco di serie e l’albero di trasmissione maggiorato. Il ponte posteriore tandem da complessivi 27mila kg non teme alcun carico e con l’ATC la motricità è sempre garantita su ogni terreno e pendenza. Il Legacy 4148D è un camion pronto per diversi lavori. Grazie al motore da 480 cv e al cambio automatizzato a 12 marce Traxon, è in grado di assicurare una guida facile e confortevole sia su strada che in fuori strada. La grande coppia disponibile di 2500 Nm permette il traino anche dei rimorchi più pesanti e il superamento delle pendenze più ripide. Le quattro ruote motrici gemellate garantiscono la giusta motricità in qualsiasi condizione del terreno. Il Legacy 4142M Construction è il mezzo d’opera concepito per offrire il miglior compromesso tra comfort e robustezza. A partire dalle innovative sospensioni con inserti in gomma, a rigidezza variabile, che garantiscono il massimo comfort a veicolo scarico e la massima stabilità a veicolo carico, oltre a una grande affidabilità e leggerezza (circa 250 kg in meno rispetto alle tradizionali molle a balestra per un maggior carico utile). Le sospensioni a inserti in gomma, smorzando tutte le vibrazioni e asperità della strada, allungano anche la vita del telaio, della cabina e dell’allestimento.

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RUOTE INDUSTRIALI

MAN TRUCK & BUS

MAN

scende in pista La New MAN Truck Generation si presenta in condizioni estreme per mostrare al mercato anche il suo lato tecnologico e di sicurezza e per offrire il veicolo giusto a ogni mission di

Luca Barassi

o abbiamo salutato al suo debutto a Bilbao, lo scorso anno, lo abbiamo visto entrare sul mercato italiano ufficialmente in modo digitale per via della pandemia e infine lo abbiamo celebrato come Truck of The Year 2021. Lo abbiamo quindi descritto in ogni sua parte, focalizzandoci sulle straordinarie innovazioni introdotte dal Leone di Monaco e sulla prospettiva incentrata sull’uomo di questo nuovo veicolo. Ora il TGX lo abbiamo provato in pista per carpirne tutti i segreti legati alla sicurezza e ai dispositivi elettronici. La New MAN Truck Generation, però, non è solo TGX e ce lo ha dimostrato sempre ad Arese, sul circuito dell’ACI, presentandoci le due Linee di allestimento Business ed Advanced e le Mission Gravel ed Essential Delivery, dedicate alle specificità del trasporto.

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IMPRESSIONANTI IMPRESSIONI

Niente, non ce la fa. Anche disabilitando l’elettronica di bordo, nella prova di frenata sul bagnato il nuovo TGX tiene. Inutile tentare un testacoda. Certo che, una volta inseriti i controlli su freni, assi e differenziali, primo fra tutti l’Assistenza alla frenata di emergenza (EBA), che è di serie e, a seconda della situazione, può ridurre al minimo le conseguenze di collisioni posteriori

o addirittura prevenirle completamente, l’effetto è davvero incredibile. Inoltre, per rendere più comoda e semplice l’attività di guida durante le attività distributive, i camion possono essere equipaggiati con sistemi di telecamere appositamente progettati come il VAS (Video Turning System), Bird View (un ausilio per la visione a 360 gradi) e un ausilio sicuro alla svolta attualmente disponibile sulla gamma TGS,

ma che verrà implementato anche per TGM e TGL. Disponibili anche una serie di sistemi di sicurezza aggiuntivi, come il Lane Departure Warning System, il Lane Return Assist, il Lane Change Support, il sistema di controllo della velocità adattivo ACC e l’accensione e spegnimento automatico degli abbaglianti. Discorso diverso è la salita sul “ghiaccio”. Qui, la modulazione della potenza è davvero fondamentale e, mentre l’elettronica fa a perfezione il suo dovere, per ottenere lo stesso risultato in modo neutro, ci vorrebbe alla guida davvero un “manico”. La pista prove dell’Aci ad Arese è stata attrezzata alla perfezione per farci provare tutte queste sensazioni e rendersi conto, dal vivo, come agiscono gli strumenti della New MAN Truck Generation, studiati per rendere totalmente sicuro il veicolo, chi ci sta dentro e soprattutto chi vi sta intorno. L’uomo, comunque, è e resta elemento centrale nel condurre un veicolo che arriva fino a 44 tonnellate di massa a terra, ed è per questo, come abbiamo più volte sottolineato, che la nuova generazione del Leone si è concentrata proprio sull’autista per la sua progettazione. Confort ed ergonomia si traducono in sicurezza e produttività, indubbiamente.

IL VEICOLO GIUSTO PER OGNI MISSION

Nel declinare la New MAN Truck Generation, il Costruttore tedesco ha pensato a ogni esigenza dell’operatore logistico, dal flottista internazionale al padroncino e anche a chi, non ha particolari necessità di allestimenti top di gamma, ma vuole un veicolo affidabile, sicuro e confortevole pur nella economicità dell’acquisto.

Special Edition

MAN TGX LION S Efficienza ed esclusività All’esterno, il MAN TGX Individual LION S, attira l’attenzione con i suoi dettagli in carbonio sulla calandra e sugli specchietti, nonché un tocco di colore rosso per evidenziare e sottolineare linee e design della nuova MAN Truck Generation. L’elegante disegno della calandra di colore nero viene impreziosita dalle finiture cromate e dai profili rossi, la barra in acciaio e luci LED sul tetto della cabina, le barre anteriori e laterali in acciaio inossidabile, i copricerchi neri e l’esclusiva visiera parasole MAN Individual conferiscono al veicolo un aspetto accattivante e aggressivo. Il design degli interni è esclusivo come l’esterno. La cucitura decorativa rossa sul volante multifunzione in pelle sottolinea il carattere sportivo del MAN TGX Individual Lion S. I rivestimenti dei sedili in pelle e Alcantara presentano cuciture rosse a forma di diamante e anche i braccioli e gli inserti delle porte realizzati in tinta. I poggiatesta di entrambi i sedili sono personalizzati con il distintivo leone MAN. La scritta Lion S adorna le modanature cromate delle portiere e le cinture di sicurezza rosse caratterizzano ulteriormente l’ingresso cabina. Il pacchetto comfort di guida standard con i suoi sedili premium, l’ampia

Ecco che, per questo motivo, si è pensato a due specifici allestimenti, Business ed Advanced che si differenziano per alcune caratteristiche. La linea Linea Business prevede: frizione rinforzata, infotainment da 7”, gruppi ottici H7/Led, Easycontrol a 2 e 4 tasti, presenza a bordo di prese usb e alimentazioni elettriche. La Linea Advanced ha in più il cockpit digitale 12,3”, infotainment da 12,3”

possibilità di regolazioni del volante e la strumentazione di bordo completamente digitale rende molto piacevole la permanenza a bordo della spaziosa cabina del MAN TGX Individual Lion S.

e la calandra con i profili cromati. Un altro tipo di specificità, invece, riguarda le mission. La “Gravel” dedicata, come dice il nome agli utilizzi più gravosi, prevede una frizione rinforzata, una presa di forza e assale da 9,2 ton. La “Delivery”, dedicata alla distribuzione, non ha la presa di forza e l’assale è di 7,5 tonnellate. Con il TGL (PTT da 7,5 a 12 t), TGM (PTT da 12 a 26 t) e TGS (PTT da 18 a 41 t), MAN è in grado di offrire la migliore soluzione di trasporto sia per le attività di distribuzione leggere sia pesante. Le cabine sono disponibili in quattro diverse altezze e larghezze per le tre gamme di prodotto. Grazie alla larghezza esterna di 2,24 metri, sono tutti adatti a gestire le esigenze del segmento distributivo e anche all’utilizzo in situazioni di traffico e di manovra all’interno di uno spazio limitato. Per l’uso solo diurno e per i veicoli con passo lungo, è consigliata la cabina corta. Per le applicazioni in cui è necessario pernottare a bordo per più notti, le cabine alte sono la scelta ideale.

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PROPULSIONI ALTERNATIVE

Tutti pazzi per il

gas N

Aumentano le immatricolazioni di veicoli NP e cresce il numero delle stazioni di rifornimento di CNG e LNG. Il Produttore nazionale con lo Stralis prima e con l’IVECO S-Way ora, domina il mercato. C’è ancora la possibilità di usufruire degli incentivi per l’acquisto di

Ferruccio Venturoli

onostante ci siano grandi Costruttori (MAN, DAF e, in parte, Mercedes-Benz) che non hanno praticamente preso in considerazione il gas naturale, continuando ad “affinare” il Diesel e a puntare direttamente sull’idrogeno, nei prossimi dieci anni, il motore Diesel sarà affiancato, in una penetrazione crescente, dal gas naturale nelle sue configurazioni compresso (CNG) e liquefatto (LNG). Si tratta di una penetrazione che va avanti a passi da gigante e già oggi è riscontrabile in circa 89 stazioni di rifornimento (di cui sette anche di biometano) in Italia, praticamente su tutto il territorio nazionale e di circa 380 in Europa. In base agli ultimi dati disponibili (3 marzo 2021) in Italia sono stati immatricolati 4.290 veicoli a metano, (CNG+LNG), di cui poco meno di 3.400 a marchio IVECO e 803 Scania; sono invece 3.075 i veicoli a solo LNG. Va detto che IVECO è stato il Costruttore che ci ha creduto In IVECO, il Costruttore che ci ha creduto per primo, la produzione dei motori a gas, rispetto a quelli Diesel, è già oltre il 20%; tra 10 anni avrà superato il 50%.

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

per primo, e da qui la leadership assoluta in Europa; sembra che proprio in IVECO, la produzione dei motori a gas, rispetto a quelli Diesel, sia già oltre il 20%, e che dovrebbe aumentare gradatamente fino ad arrivare, tra una decina d’anni, a superare il 50%.

SCATTA LA SECONDA FASE DEGLI INCENTIVI

Dalle ore 10,00 del 14 maggio prossimo, scatta la seconda fase, che si chiuderà alle 8,00 del 30 giugno 2021, per la presentazione della domanda per usufruire degli incentivi alle imprese di trasporto in conto terzi che intendano acquistare mezzi nuovi per il biennio 2020-2021.In particolare, per quanto riguarda i veicoli a gas, l’incentivo sarà di 4mila euro per veicoli a CNG, di massa complessiva a pieno carico da 3,5 a 7 ton; di 8mila per veicoli a CNG e LNG di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 7 e inferiore a 16 tonnellate; di 20mila euro per veicoli a CNG e LNG di massa pari o superiore a 16 tonnellate. Va ricordato anche

Se il mercato dei veicoli a gas naturale è dominato da IVECO, con poco meno 3.400 esemplari circolanti, anche Scania, con 803 trattori, è pronta a dire la sua.

che è previsto, per le imprese che, contestualmente all’acquisizione di un veicolo a CNG o LNG, dimostrino anche l’avvenuta radiazione per rottamazione di veicoli obsoleti, un aumento di 2mila euro del contributo.

UN CARBURANTE DI TRANSIZIONE

Attenzione, però, perché il metano è sempre e comunque un carburante fossile, quindi destinato ad esaurirsi. Che fare allora? Allora la risposta, nel medio e nel breve termine, è il biometano. Dunque, nell’ambito di

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PROPULSIONI ALTERNATIVE L’INTERVISTA

UN SUCCESSO STREPITOSO Quando si parla di veicoli pesanti a CNG o LNG non è possibile non tirare in ballo IVECO, il costruttore che per primo, non senza alcune critiche, ha creduto nell’alimentazione a gas naturale, con lo Stralis prima e con l’IVECO S-Way poi. Una scelta che ha decisamente pagato, ce lo conferma Fabrizio Buffa, IVECO Italy Market Alternative Propulsions Manager.

Come sta andando il mercato dei veicoli a gas naturale? Partiamo dalle ultime consegne che sono particolarmente significative, perché mostrano l’interesse che i grandi gruppi, anche di respiro internazionale, stanno manifestando sul tema della decarbonizzazione, visto che ormai c’è la possibilità di effettuare trasporti internazionali, comunque transalpini, con i veicoli a LNG. Abbiamo chiuso il 2020 con risultati davvero inaspettati. A livello Europa abbiamo avuto una quota media superiore al 55%, con dei picchi, in alcuni Paesi, come l’80% in Spagna, il 70% in Italia e in Germania. A fronte di un mercato globale dei pesanti che in Europa è calato del 28%, il mercato dei veicoli a gas naturale è cresciuto dell’11% e IVECO è cresciu-

to complessivamente del 15%; per esempio la Germania ha fatto registrare un +65% rispetto allo scorso anno dopo aver fatto registrare un incremento dell’ 800% nel 2019 rispetto al ‘18; la Polonia un 400%. Dunque l’evoluzione europea ha preso un abbrivio davvero forte. “

Un trend che continuerà anche quest’anno? Abbiamo la prospettiva di chiudere il 2021 in modo molto, molto interessante, visto che da un lato ci sono gli incentivi con un fondo di 23 milioni per l’acquisto dei veicoli a gas e dall’altro c’è il nostro portafoglio ordini. Quello che stiamo notando è che sempre più, non solo i grandi gruppi si stanno affidando alla tecnologia LNG, ma anche il settore retail, cioè anche le

aziende medio piccole stanno cominciando a investire seriamente per avere nella loro flotta una parte sempre crescente di veicoli a gas naturale. D’altra parte i vantaggi del gas naturale sono tangibili. Oggi un IVECO S-Way a GNL, oltre ai classici risparmi di TCO, nei costi di carburante e quant’altro, gode di agevolazioni importanti quasi in tutta Europa: per esempio gli incentivi all’acquisto che abbiamo in Italia o l’esenzione della MAUT in Germania che permette un risparmio di 17 centesimi al chilometro autostradale, ancora, lo sconto del 30% sul pedaggio nella BreBeMi o sulla tangenziale esterna di Milano, senza dimenticare che in alcune regioni per i veicoli a gas c’è l’esenzione dal bollo; l’ultima in ordine di tempo è la Liguria.

INVESTIMENTI IMPORTANTI

La nuova frontiera si chiama biometano, combustibile a ciclo continuo prodotto attraverso i biodigestori e che può essere immesso nella rete già esistente del metano.

una roadmap che porti anche a un’economia circolare, non possiamo non prendere in grande considerazione il biometano, il combustibile a ciclo continuo prodotto attraverso i biodigestori (impianti che smaltiscono i rifiuti e creano energia termica) e che può essere immesso nella rete già esistente del metano. Il biometano ha un’emissione di CO2 negativa, vuol dire che assorbe CO2 dall’ambiente invece di immettercelo, grazie all’utilizzo (nella sua lavorazione) di scarti della lavorazione

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agricola e di liquami che, in condizioni normali, produrrebbero CO2 e che, invece, così vengono ingabbiati, sottraendo CO2 dall’atmosfera. Quindi il biometano assorbe CO2 quando produce il carburante e quando lo si usa, quindi oltre il 95% di riduzione rispetto all’emissione di un motore Diesel. Anche se la sua produzione costa ancora troppo, stiamo assistendo alla nascita di impianti di biometano in tutta Europa e l’Italia è una protagonista di questa crescita.

L’impegno degli operatori del gas, dei committenti del trasporto e degli operatori del trasporto stesso, che in molti casi stanno investendo direttamente nel biometano, sta facendo sì che un trasporto a zero emissioni well-to-wheel , (dal pozzo alla ruota) sia già una realtà. Nel novembre scorso a Rimini c’è stato il primo scarico di bio-LNG, così come c’è stato l’inizio della produzione di Candiolo, in provincia di Torino e, a breve, la partenza del progetto della Biogas Wipptal di Bolzano. Si tratta di investimenti importanti, all’insegna della sostenibilità nel rispetto dei principi di un’economia circolare che prevede, oltre alla produzione di bio-LNG, anche quella di fertilizzanti solidi e liquidi, di CO2 per l’industria alimentare e ghiaccio secco. Dunque, al di là del metano, a brevissima scadenza c’è il biometano, mentre sembra che ci vorrà ancora un po’di tempo prima di vedere veicoli pesanti elettrici o a idrogeno con lo stesso TCO di un veicolo a gas, che utilizzi energia 100% green.

MERCEDES-BENZ

si guida

appiamo che in un mercato automotive destinato a un’elettrificazione che, in alcuni casi, sarà totale, l’esigenza di veicoli destinati a usi commerciali che siano sia per il trasporto merci che persone, spesso con la necessità di alte percorrenze, ha spinto Mercedes a proporre una novità decisamente interessante. Si tratta dell’EQV, veicolo completamente elettrico che la Stella inserisce nel contesto del programma AMBITION2039, che porterà la Casa tedesca a essere carbon neutral entro il 2039 e che è destinato al trasporto “executive”. Si tratta di un van, praticamente di un Vito (o di una Classe E, se vogliamo) da 5,14 metri nella versione long, che diventano 5,37 in quella a passo lungo, mentre il passo corto non è previsto anche per un problema di alloggiamento del pacco batterie, da 96 celle che offre 100 kWh, ma che pesa circa 700 kg ed ha il suo notevole ingombro. Entrambe le versioni proposte vantano un totale di 8 posti (7+1) e sfruttano un motore elettrico da 150 kW (204 cavalli) e 362 Nm che agisce direttamente sulle ruote anteriori.

PROVA SU STRADA

Salendo a bordo sia alla guida, l’assoluta assenza di qualsiasi rumore, porta il comfort a livelli elevatissimi. L’unico allestimento disponibile, il Premium, prevede la porta a scorrimento anche a sinistra e quindi un comodo accesso da entrambi i lati, con passeggeri che si dispongono su due file frontali da tre sedili l’una. Il posto di guida è comodo, spazioso e tecnologico, lo dimostra, già a prima vista, il tablet

da 10.25 pollici, che “lavora” con il sistema MBUX. La Casa promette “fino a 418 km di autonomia (più del doppio rispetto al Vito che, pure, ha lo stesso telaio) anche se, come sottolineano in Mercedes, dipende molto dallo stile di guida e dalla capacità di sfruttare la marcia per inerzia e il recupero dell’energia in frenata; e proprio quest’ultimo si gestisce su quattro livelli in totale, dal primo che prevede l’assenza di questa sorta di freno motore e fa quindi veleggiare l’EQV, fino all’ultimo, che frena in modo piuttosto potente. La sensibilità sul pedale dell’acceleratore varia nettamente in base alla modalità di guida scelta, così come la potenza massima erogata viene tagliata quando si seleziona la modalità di risparmio massimo (E +), che garantisce una riserva di potenza grazie alla coppia immediata del sistema elettrico.

L’IDEA ME CHARGE

Il Mercedes-Benz EQV è un veicolo di dimensioni e peso considerevoli (circa 3.5 kg) ma la cui manovrabilità complessiva, non è troppo diversa da quella delle berline, prerogativa, peraltro, comune a tutti i commerciali della Stella: lo sterzo permette manovre affatto scontate per veicoli di queste dimensioni. La visibilità è buona, sarebbe “eccellente” se non fosse per quella posteriore, resa complicata dai poggiatesta e dalla eventuale presenza dei passeggeri; la telecamera posteriore, dunque, è necessaria. La piattaforma infotainment con assistente di Mercedes

executive ormai risponde a molte domande compresa quella per il cambio di radio, sulla pianificazione del viaggio o su quanta autonomia è ancora disponibile. Una “chicca” è il Mercedes Me Charge che permette di sfruttare le diverse ricariche, senza dover ricorrere a diverse applicazioni o fatturazioni separate; questo sistema, accoppiato all’MBUX, permette anche di pianificare il viaggio sulla base delle colonnine dislocate lungo il percorso.

RICARICA SEMPLICE

L’EQV può ricaricare circa 70 kWh (80% della batteria) in circa 50 min e recuperare un’autonomia di 280 km per ogni ora di rabbocco su una colonnina FAST grazie alla carica fino a 110 kW in continua DC utilizzando il connettore CCS. La dotazione di serie di Mercedes-Benz EQV comprende un caricabatterie raffreddato ad acqua con una potenza di 11 kW trifase per la ricarica a corrente alternata (AC) mentre in ambito domestico con la monofase la capacità di ricarica scende a 7,4 kW (32A). C’è da dire che l’ideale è caricare la batteria del veicolo la notte: sono necessarie 14,5 ore con una linea monofase da 32A e 9,5 (F.V.) ore con la trifase da 11 kW.

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Silenzio,

Breve presa di contatto con l’ultima elettrica di casa Mercedes, l’EQV, un po’ furgone, un po’ auto di lusso con 400 km di autonomia. Destinazione trasporto

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CITROËN

futuro

è già qui? Nella distribuzione urbana i van elettrici sono un’opzione immediata e questo Citroën ë-Jumpy promette di essere un modello tra i più gettonati per le sue buone capacità di carico unite a dimensioni contenute, ideali nei centri storici più angusti. Noi lo abbiamo provato nelle stradine delle campagne pavesi di

Ted Morbido

on sono convinto che la trazione elettrica sia la panacea a tutti i mali dell’autotrasporto in termini di emissioni. Ma ci sono alcune specializzazioni, pensiamo al tanto celebrato “ultimo miglio” e in particolare alla distribuzione urbana, dove i veicoli elettrici possono recitare già nell’immediato un ruolo da protagonisti. E questo compatto Citroën ë-Jumpy si pone in particolare evidenza. Riassumiamo le sue caratteristiche essenziali: due allestimenti, tre lunghezze per un volume di carico fino a 6,6 mc e un carico utile fino a 12 q. Due i livelli di autonomia fino a 330 km nel

CONDIZIONI DELLA PROVA

OE g g g

TEST drive 38

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g g g pr o va

TRAFFICO

scorrevole

METEO

grigio e leggera pioggia

TEMPERATURA 6°C

in 200 km la percorrenza giornaliera dei van impegnati nella distribuzione urbana. Ma adesso è il momento di metterlo alla prova.

AL VOLANTE

L’idea è quella di raggiungere Pavia dall’hinterland milanese sulla viabilità ordinaria e poi rientrare in autostrada per verificare il Citroën ë-Jumpy nelle due diverse condizioni di utilizzo, anche se la prima è sicuramente più confacente alle sue caratteristiche. Da notare che il modello in prova è la versione M, quindi media, con la batteria di maggior potenza: 75 kWh, il resto degli optional montati si possono leggere nella scheda IdentiVan. Infine, c’è da aggiungere che il vano di carico è vuoto, quindi viaggiamo totalmente scarichi.

TRE LUNGHEZZE La più compatta XS di 4,60 m con sole batterie da 50 kWh; la media M di 4,95 m e scelta di batterie da 50 kWh o 75 kWh, come la maggiore XL di 5,30 m. L’altezza di 1,90 m è condivisa dalla maggioranza delle versioni e garantisce l’accesso a tutti i parcheggi.

CARICO UTILE E RIMORCHIO Il carico utile fino a 12 q risponde alla maggior parte delle aspettative in questo segmento. La massa rimorchiabile può invece raggiungere la tonnellata su tutte le versioni.

IDENTIVAN CITROËN Ë-JUMPY Prezzo “chiavi in mano” del modello in prova 51.952,20 € 100 kW, coppia 260 kW 50/75 kWh RICARICA Caricatore di bordo 7 kW monofase AUTONOMIA 230/330 km CARICO UTILE fino a 120 q LUNGHEZZA 4.609/4.959/5.309 mm ALTEZZA 1.905/1935 mm PASSO 2.925/3.275 mm PREZZO a partire da 32.155 euro, Iva esclusa OPTIONAL SUL • Rivestimento vano di carico in MODELLO M legno di pioppo, spessore 9 mm, CON BATTERIE con rivestimento antiscivolo DA 75 KWH • Pack City Connection Plus con IN PROVA telecamera di retromarcia 180° e Connect Nav Dab • Caricatore di bordo 11 kW trifase • Ruota di scorta • Citroen Connect Box MOTORE

BATTERIA

ciclo di omologazione WLTP (acronimo di Worldwide Harmonized Light Vehicles, la nuova procedura di test con cicli più realistici), che sulla carta consentirebbe di spingersi anche su percorsi più lunghi, anche se in realtà le statistiche indicano mediamente

DUE ALLESTIMENTI Comfort che include Radio DAB MP3 Bluetooth, retrovisori elettrici riscaldabili e regolabili elettricamente, freno a mano elettrico. Club, la più completa, che aggiunge Coffee Break Alert, sensori di parcheggio, accensione automatica dei fari, tergicristallo anteriore automatico, climatizzatore, panchetta passeggero a due posti con funzione Moduwork e altro ancora.

Qui a destra il selettore della modalità di guida che gestisce performance e tempi di autonomia,

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CITROËN

Il meteo è freddo, nebbioso, con una fastidiosa pioggerellina che ci accompagna per tutta la prova. Il navigatore ci prende in parola quando chiediamo di viaggiare verso la Certosa di Pavia sulla viabilità ordinaria e, abbandonata la tangenziale milanese, ci infila in una serie di stradine in mezzo alla campagna dove ogni incrocio è millimetrico per non finire con le ruote nel fosso che costeggia la strada. Un’eccellente occasione per apprezzare

VOLUMETRIA DI CARICO La volumetria utile, identica alle versioni termiche, è compresa tra i 4,6 mc della versione XS senza Moduwork ai 6,6 mc della XL con Moduwork che trasforma l’abitacolo in un vero ufficio mobile con l’apertura “hands free” della porta laterale scorrevole. In cabina sono presenti vani portaoggetti per un volume di quasi 100 litri.

l’agilità del Citroën ë-Jumpy che si destreggia molto bene, DUE BATTERIE, DUE AUTONOMIE garantendo un buon controlLa batteria da 50 kWh garantisce un’autonomia lo dei suoi ingombri e un’effidi 230 km in ciclo WLTP che diventano 330 cace precisione dello sterzo. km, sempre in ciclo WLTP, con quella da 75 La scelta tra le classiche pokWh disponibile per le versioni M e XL. La batteria è garantita otto anni o 160 mila km per sizioni P, R, N e D è affidata il 70% della sua capacità di ricarica. al selettore posizionato sulla piccola penisola centrale che non limita troppo l’attraversanel settore Power, in Normal ci entra mento della cabina, operazione molto a metà e in Power va a fondo scala, frequente nella distribuzione. A fianregolatevi voi… Tra i sedili il comando co c’è il tasto a tre posizioni Power, del freno a mano elettrico. Normal ed Eco che regola la risposta Tutte le informazioni sull’avanzamendel motore (e di conseguenza il conto del test sono riportate sul cluster sumo di energia): scegliamo di usarlo centrale che riproduce in digitale i sulla posizione intermedia non senza due orologi: a sinistra la velocità e a aver prima verificato che, accelerandestra, con tre sezioni, il consumo e do bruscamente, in Eco la lancetta la ricarica. Ai due strumenti più picche indica il consumo non entra mai coli è affidata la visualizzazione dello stato della batteria e dell’utilizzo di energia, mentre nella sezione centrale divisa in tre si possono visualizzare: al centro, in alternativa facendo scorrere il cursore a sinistra sulla razza del volante, il consumo istantaneo

15 SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA Hands-free delle porte laterali scorrevoli  Keyless Access&Start  Active Safety Brake  Head-up Display a colori  Hill start assist  Driver Attention Alert  Apertura

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in kWh/100 km, la velocità e i dati sul viaggio. Grazie al consumo istantaneo notiamo l’estrema sensibilità all’acceleratore della variazione dei consumi anche a velocità abbastanza costante: in un attimo si passa da 15 a 35 kWh/100 km, mentre al massimo si consumano 50 kWh/100 km. Nella sezione sopra compare invece il limite di velocità della strada che si sta percorrendo (molto efficienti anche gli avvisi degli autovelox) e la selezione di marcia inserita; sotto, l’autonomia rimasta in chilometri e la modalità di erogazione della potenza selezionata. Il monitor centrale, sul modello in

TRE SOLUZIONI DI RICARICA Ricarica domestica (per ricaricare a casa, sul posto di lavoro o in un parcheggio) con cavo di Tipo2 (T2) compatibile con una presa standard da 8 A oppure ad alta potenza da 16 A. Ricarica rapida pubblica o privata con Wallbox con cavo di Tipo3 (T3); la ricarica si completa entro otto ore con Wallbox da 7,4 kW. Ricarica super rapida da una stazione di ricarica pubblica: fino a 100 kW, ricarica l’80% della batteria da 50 kWh in 30 minuti e quella di 75 kWh in 45 minuti.

CARICATORI Citroën ë-Jumpy propone di serie il caricatore di bordo OBC (On Board Charger) da 7,4 kW e, in opzione, quello trifase da 11 kW; inoltre è equipaggiato di serie sia con il cavo di ricarica T2 per presa domestica di 6 m e 8 A, con presa E/F (ING 39), sia con il cavo di ricarica T3 trifase da 22 kW. Con quest’ultimo, la ricarica si completa in cinque ore, utilizzando una Wallbox da 32 A e il caricatore opzionale OBC (On Board Charger) 11 kW trifase.

prova, è occupato dal navigatore, ma si possono scegliere altre opzioni. Un appunto dobbiamo però sollevarlo ai comandi della climatizzazione che non sono retroilluminati (almeno non con le luci su Auto) e con la buia giornata del test non sono di facilissima individuazione. Inutile davvero invece lo specchio retrovisore centrale visto che il furgone è chiuso! Il rientro in autostrada riserva una sorpresa: la velocità massima dichiarata di 130 km/h viene tranquillamente superata e non ci spingiamo oltre i 140 km/h per non incorrere in sanzioni, ma la sensazione è che ce ne sia ancora. Se il Citroën ë-Jumpy sarà scelto

3 PACK E UNA APP Connect Assist con chiamata automatica o manuale premendo il pulsante “Assistance” per mettere in contatto l’autista con un call center dedicato. Connect Assist può essere connesso all’app My Citroën per ottenere informazioni sullo stato di carica, autonomia, ricarica differita, precondizionamento dell’abitacolo, luogo di parcheggio, chilometri percorsi e prossimo tagliando. Connect Nav con il touchpad da 7” touchscreen integra tutte le funzionalità in modo intuitivo e può essere utilizzato con i comandi vocali che consentono di gestire la navigazione con TomTom Traffic, telefono e radio. Connect Play con la tecnologia “mirror screen” compatibile con i protocolli Apple CarPlay e Android Auto consente di collegare lo smartphone al sistema infotainment rendendo disponibili le sue funzioni sullo schermo touchscreen. App My Citroën permette agli utenti di controllare la carica della batteria (stato di ricarica, termine alla ricarica, ricarica in modalità diverse) e l’accesso a specifiche applicazioni come Free2Move Services (localizzazione di colonnine di ricarica, chilometri percorsi, avviso tagliandi, precondizionamento abitacolo ecc.).

di superamento involontario della linea di carreggiata  Avviso di rischio di collisione  Telecamera di retromarcia con visuale Top Rear Vision  Coffee Break Alert  Commutazione automatica dei fari  Grip Control  Riconoscimento esteso dei cartelli stradali  Regolatore della velocità adattativo  Sistema di sorveglianza dell’angolo morto  Avviso

da qualche flotta sarà forse il caso di calmierarlo un po’, ma in compenso tragitti extraurbani saranno affrontati con tanto sprint. Un’ultima annotazione sul comfort di marcia davvero ottimo e una parte del merito va alle molle a rigidità variabile con ammortizzatori sensibili al carico AMVAC (Amortissement Variable Asservi à la Charge) e alle sospensioni che assicurano una guida

precisa anche a velocità sostenuta e, in questo caso, il fatto che il van sia vuoto è un’aggravante. Rientriamo alla base dopo aver percorso poco meno di 100 km con l’indicazione della riserva di carica ancora abbondantemente sopra la metà, magari la dichiarata autonomia di 330 km è un po’ ottimistica, ma certo di strada se ne può fare con questo Citroën ë-Jumpy prima di doverlo attaccare alla ricarica.

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PIAGGIO COMMERCIAL

Le esigenze cambiano, il

Porter

Dopo il lancio del city truck abbiamo incontrato Vincenzo Scardigno per conoscere meglio il nuovo veicolo di Piaggio di

Luca Barassi Executive Vice President Commer cial Vehicles di Piaggio. – Non che non fossimo soddisfatti della onorata carriera del vecchio Porter, ma era giunto il momento di attuare un cambio di passo, perché cambiano le esigenze degli operatori, le abitudini di lavoro, gli ambiti in cui i veicoli

1992

È questo l’anno in cui il Porter ha co minciato a far parte della vita com merciale di operatori logistici, artigia ni e professionisti di vari settori. Dopo quasi 30 anni l’iconico “camioncino”

pure

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dell’azienda di Pontedera rinasce con una veste tutta nuova per proiettarsi da protagonista nella mobilità com merciale di domani. “Direi che era ora – afferma con de terminazione Vincenzo Scardigno,

operano. Per questo motivo si è deciso di cambiare anche il Porter e seguire, quindi, i trend del futuro del trasporto e della distribuzione”. Un cambiamento che sta andando nella direzione favorevole alla Casa di Pontedera dato che, se è vero che la natura di questo veicolo è sempre stata quella di lavorare in ambito

urbano, oggi le aree metropolitane sono da un lato sempre più estese e dall’altro necessitano di ingombri sempre minori senza sacrificare la capacità di carico. “Proprio così – conferma Scardigno – e infatti oggi la vocazione del Porter NP6 è quella di essere un truck, anzi un city truck come lo abbiamo voluto chiamare, battezzando un nuovo segmento del trasporto commerciale”.

BEST IN CLASS

Detto questo cerchiamo di capire, quindi, con il manager Piaggio, quali sono i nuovi standard che mercato e clienti richiedono. “Come anticipato, le dimensioni dei veicoli, private o commerciali che siano, negli anni sono costantemente aumentate ma, allo stesso tempo nel nostro settore e per chi si occupa in particolar modo di delivery, è necessario essere compatti per muoversi nelle sempre più congestionate aree urbane. Sono cambiate anche banalmente, le abitudini del cliente che si aspetta oggi una vita a bordo più confortevole, anche in un veicolo commerciale. Non da ultimo servono motori ecologici, che non inquinano e che siano anche economicamente vantaggiosi. Infine, resta però la necessità di caricare il più possibile, tenendo presente le esigenze appena viste”. Insomma, come si dice in termini sportivi, decisamente un bel match. Sembra però che Porter NP6 sia riu scito a vincere questa sfida. “Assolutamente. Il nuovo Piaggio, crescendo di meno di 30cm in larghezza rispetto al precedente, risulta adesso ergonomico e confortevole per due persone mantenendo, con i suoi 164cm di larghezza, il primato di veicolo dalla cabina più compatta del segmento. Un’agilità incomparabile accoppiata ad una motorizzazione esclusivamente ecologica, ovvero il bifuel, e, unico nella sua categoria di omologazione da 2,8 tonnellate, con una portata fino a 1600 chilogrammi nella versione con ponte posteriore gemellato. Un veicolo, quindi, che in dimensioni e manovrabilità da city car garantisce prestazioni pari o a volte superiori ai veicoli dalla cabina larga che però incontrano maggiori difficoltà nel muoversi nel traffico, nella sosta breve e nel parcheggio”.

ECOLOGICAMENTE CORRETTO

Le propulsioni alternative sono or mai un must per qualsiasi veicolo si affacci oggi sul mercato. Piaggio Porter ha da sempre una vocazione ecologica tanto da aver abbando nato già da molti anni il Diesel. “Sì – ci supporta Vincenzo Scardigno – abbiamo anticipato i tempi avendo per primi realizzato che presto il gasolio sarebbe stato un ostacolo per chi si occupa di trasporto, soprattutto per i veicoli che operano in città. Per questo non siamo passati all’Euro 6 col Diesel”. Una scelta difficile e non scontata anche perché la totalità dei Costrut tori è andata invece in quella dire zione. “Esatto, per questo noi abbiamo dato già allora subito l’alternativa del gas, abbandonando appunto il Diesel, dato che la mission del nostro mezzo era praticamente esclusivamente quella della distribuzione urbana. Oggi, anticipando ancora una volta i tempi e stressando ancora il concetto ecologico, abbiamo abbandonato anche la benzina lasciando soltanto le motorizzazioni bifuel, benzina+metano o benzina+gpl”. Un’altra scelta difficile e ambiziosa che però non spiega come mai non abbiamo visto durante il lancio anche una versione elettrica, dal momento che questo tipo di motorizzazione era presente nella vecchia gamma. “Non l’avete vista – spiega il mana ger – ma la vedrete. Lungi da noi non mantenere una tecnologia che per primi nel settore abbiamo lanciato, già nel 1995. Una cosa è certa: sin

da subito, cioè sin dal primo veicolo messo in strada, abbiamo deciso di dare un forte contributo all’abbattimento di tutti gli agenti inquinanti, perché questo è ciò che richiede il mercato e le istituzioni europee”. Un atteggiamento decisamente en vironmentally correct, dato che se si fosse scelto di mantenere an che la versione monofuel a benzi na, certamente oltre il 50 per cento dei clienti sarebbero andati in que sta direzione, diluendo l’effetto di ri duzione dell’impatto ambientale che Piaggio si è posta come obiettivo.

SHORT E LONG RANGE… MA QUANTE NE SA?

48 versioni principali per un totale di 1400 diverse possibilità di scelta in base alle alternative di equipag giamento e colorazione disponibili. Una potenza di fuoco già notevole per il produttore leader nelle due, tre e quattro ruote. Ci potremo aspet tare a breve nuovi lanci? “Direi che per quest’anno ne abbiamo abbastanza. A gennaio vi abbiamo presentato la gamma completa che verrà introdotta gradualmente sul mercato. E poi una novità ve l’ho già annunciata, anche se non a breve, ovvero quella del futuro motore elettrico”. Sì, siamo d’accordo anche noi che di carne al fuoco ce n’è a sufficienza, con due linee, ovvero la Short Ran ge dedicata esclusivamente alla cit tà e la Long Range per coloro che si spingono anche verso distanze mag giori e utilizzi che fino ad ora richie devano veicoli di classe superiore. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

RUOTE COMMERCIALI

PIAGGIO COMMERCIAL

Ricordiamo, poi, che tra le versio ni disponibili c’è anche quella con lo chassis libero per gli allestimenti personalizzati. “Inoltre, ci sono anche il pianale fisso e quello ribaltabile in versione in house che rappresentano circa il 40 per cento delle nostre vendite. Per il resto il cliente ha la possibilità di affidarsi ai propri partner di fiducia, così come gli allestitori potranno, come già fanno, consigliare il nostro veicolo al loro cliente conoscendone le esigenze di trasporto”. Per far apprezzare al maggior numero di persone il nuovo vei colo in un periodo di pandemia che non per mette eventi in presen za, al lancio internaziona le digital del Piaggio Porter NP6 sono stati invitati, oltre che la stampa specializzata e non, la rete e, naturalmente, clien ti e potenziali clienti. Viene da chie dersi, dunque, che cosa ha colpito maggiormente questa vasta platea. “Devo dire con orgoglio – risponde il nostro interlocutore – che il concept che abbiamo coniato, ovvero city truck, è piaciuto moltissimo. Particolarmente apprezzata l’impostazione progettuale da truck, con un telaio

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molto robusto, capace di alta capacità di carico che, grazie anche alla disponibilità di prese di forza al cambio oltre che sul motore, garantisce un’elevata allestibilità”.

Il motore Bifuel da 1498 cc Euro 6D. Permette di usare come carburante, a combinazione, benzina/GPL o benzina/metano.

VEDERLO E TOCCARLO

Certo, questa maledetta pandemia sta tarpando molte delle iniziative che il nostro settore avrebbe voluto fare per far conoscere i propri prodotti al

mercato. Nonostante questo, Piaggio Porter NP6 non mancherà di presen tarsi in presenza al proprio pubblico. “No di sicuro – conclude Scardigno – il lancio lo abbiamo per forza di cose dovuto fare in modalità digital, coinvolgendo comunque moltissimi attori del nostro settore, ma sono già da adesso disponibili in rete i primi veicoli demo per il primo contatto fisico col prodotto. Rete che, di recente completamente rinnovata a livello europeo, conta oggi, un totale di 294 punti di vendita, di cui 72 solo in Italia, e 503 punti di assistenza, di cui 182 in Italia. Pertanto, chiunque può recarsi dai Concessionari di zona per vedere e provare il nuovo Porter NP6. A ciò si aggiunge la nostra tradizionale presenza in eventi di settore e non, quali le principali fiere italiane ed estere, cui parteciperemo nel caso in cui vengano realizzati”. Nel frattempo, web, social network e digitale sono gli strumenti che ci con sentono di apprezzare questo veicolo che ha preso ancor più i connotati e il family feeling del marchio che por ta sulla calandra, ovvero Piaggio.

TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA

SPECIALE

A CURA DI

VALERIA DI ROSA

Il “caldo” mondo della temperatura controllata

L’ATP del trasporto alimentare

Le buone pratiche del trasporto farmaceutico

50 52

La svolta eco della catena del freddo Anche il farmaco ha bisogno di sicurezza

FREDDO SÌ, MA CONTROLLATO

Una disamina degli aspetti peculiari della catena del freddo. Trasporto alimentare e del farmaco sono i due principali macro mondi che interessano il trasporto a temperatura controllata. In queste pagine approfondiamo norme, regolamenti, mercato ed operatori del settore.

TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA SPECIALE

Il “caldo” mondo della temperatura controllata Rispettare la catena del freddo e garantire consegne sicure è la priorità di un settore che è diventato il cardine sul quale costruire ogni

pianificazione futura

no studio americano pubblicato a febbraio 2019, “Truck Refrigeration Unit Market by Type, Industry, Bus Length, Trailer Size, Application, Vehicle Type and Region – Global Forecast to 2025”, stima che nel 2025 il mercato dei veicoli isotermici raggiungerà i 15 miliardi di dollari (nel 2018 il suo valore era stimato a 10,5 miliardi di dollari). La sua crescita è strettamente legata ai cambiamenti sociali che si sono verificati negli ultimi anni, come ad esempio l’esplosione dell’e-commerce e l’aumento della domanda di prodotti surgelati e freschi nei centri cittadini, che hanno inesorabilmente trainato la diffusione di furgoni e veicoli commerciali leggeri isotermici. Se a questo si aggiunge la richiesta di medicinali esplosa nell’ultimo anno a causa della pandemia e, oggi, il piano vaccinale che prevede il trasporto del vaccino fino a temperature di -70°C, diventa evidente come quello della catena del freddo sia uno dei settori destinato a diventare sempre più cruciale nel trasporto. TRUCK REFRIGERATION ON UNIT MARKET, BY REGION (USD BILLION)

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UN VEICOLO GIUSTO PER OGNI PRODOTTO Quello della temperatura controllata può essere considerato una specializzazione del trasporto, all’interno del quale rientrano veicoli diversi, in base alle diverse esigenze. Un mezzo di trasporto si definisce isotermico quando è caratterizzato da una carrozzeria termoisolante, incluse porte, pavimento e tetto, in grado di garantire il minore scambio possibile tra le superfici interne e l’esterno. Alla base della classificazione dei mezzi isotermici c’è il coefficiente K, ossia un coefficiente globale di trasmissione termica che valuta la differenza tra temperatura interna ed esterna dei mezzi di trasporto. Si parla di mezzo di trasporto i soter m ico normale, se

il coefficiente K è uguale o minore di 0,7 W/m2K oppure mezzo di trasporto isotermico rinforzato, se il coefficiente K è uguale o minore di 0,4 W/m2K. A loro volta i mezzi isotermici si dividono in mezzi refrigerati, ossia mezzi che, con temperatura esterna di +30°C e con l’ausilio di una fonte di freddo, come ad esempio ghiaccio naturale, piastre eutettiche, ghiaccio secco o gas liquidi, consentono di abbassare la temperatura interna della carrozzeria fino a -20°C in base alla classe del veicolo; mezzi frigorifero, dotati di impianti di raffreddamento, come gruppi meccanici a compressione o impianti ad assorbimento, Thermo King sviluppa soluzioni per il trasporto a temperatura controllata per furgoni, autocarri, semirimorchi, vagoni ferroviari, container aerei, marittimi e intermodali.

che permettono di mantenere, con temperatura esterna costante a +30°C, la temperatura interna fino a -20°C per almeno 12 ore; mezzi caloriferi, se dotati di dispositivi di riscaldamento che consentono di elevare la temperatura e mantenerla per almeno 12 ore a un livello costante di +12°C. Esistono poi i veicoli con carrozzeria coibentata omologata all’interno che sono quei veicoli di dimensioni e pesi contenuti, impiegati per trasporti su brevi e lunghi tragitti per la piccola e media distribuzione. L’evoluzione tecnologica dei mezzi di trasporto, legata a quella sociale e alla richiesta sempre maggiore di prodotti che necessitano di un trasporto a temperatura controllata ha influenzato la ricerca di nuove forme di allestimento e trasporto. Nascono così, ad esempio, i veicoli multiscomparto, omologati con due celle interne separate da una paratia divisoria che può essere scorrevole e amovibile oppure fissa e che deve sempre essere installata rispettando le specifiche di omologazione. GRUPPI FRIGO E PIASTRE EUTETTICHE Come detto, i veicoli isotermici possono essere dotati di gruppi frigorifero che permettono di mantenere una temperatura costante adeguata al trasporto di prodotti deperibili. I gruppi frigo possono essere autonomi, se funzionano con un nuovo motore, diesel o elettrico, oppure non autonomi, se il compressore è azionato direttamente dal motore del veicolo mediante un sistema di cinghie. Anche le piastre eutettiche possono essere utilizzate come dispositivo refrigerante. Si tratta di dispositivi, privi di parti in movimento, che contengono una miscela di due o più sostanze che, inizialmente congelate, riescono a garantire il freddo all’interno del veicolo grazie al loro passaggio dallo stato solido a quello liquido. Da Eurofrigo a Thermo King, passando per Carrier Transicold, Tisseli e Zanotti, sono molte le aziende che offrono soluzioni altamente tecnologiche, cercando di rispondere alle richieste di un mercato in continua evoluzione.

L’OSSERVATORIO INTERDISCIPLINARE DEL TRASPORTO ALIMENTI E FARMACI Nel 2016 nasce in Italia l’OITA che si ripropone di “indagare e approfondire le tematiche connesse al trasporto del cibo, dei prodotti freschi in genere, e di quelli che necessitano di una conservazione a temperatura controllata (farmaceutici e cosmetici)”. Si tratta di un vero e proprio polo consultivo e propositivo del quale fanno parte esperti del settore che hanno il compito di individuare eventuali problematiche e definire i programmi e l’attività dell’OITA. Con l’esplosione della pandemia l’Osservatorio (diventato OITAf – Osservatorio Interdisciplinare del Trasporto Alimenti e Farmaci) ha istituito

Quello dell’ultimo miglio è uno dei settori che ha registrato la crescita maggiore nel trasporto merci. Furgoni coibentanti, o nel caso dotati di impianti di refrigerazione, hanno alimentato le flotte delle aziende che si occupano di trasporto a temperatura controllata.

LA RIVOLUZIONE DELL’ULTIMO MIGLIO L’evoluzione del mercato ha riguardato soprattutto, come già anticipato, l’esplosione dell’e-commerce e, di conseguenza, delle consegne dell’ultimo miglio. Per questo motivo è aumentata la domanda di furgoni e veicoli commerciali leggeri in grado di poter garantire le consegne cittadine. Anche in questo caso si distingue tra furgoni frigorifero, furgoni coibentati e furgoni isotermici. Grandi case costruttrici come IVECO con Daily, Renault con Kangoo, Fiat con Ducato e Doblo, Ford con Transit, Courier e Connect hanno iniziato a produrre veicoli idonei al trasporto di alimenti e prodotti freschi e surgelati. Questi veicoli, che esteriormente non si differenziano molto dai loro fratelli utilizzati per il trasporto tradizionale, sono dotati di vano di carico coibentato secondo le varie classi e, laddove necessario, possiedono un impianto di refrigerazione.

un tavolo di lavoro sulla logistica dei vaccini Covid-19 dal quale è scaturita una lista di nove punti critici che l’OITA ha condiviso con il Governo al fine di agevolare la campagna vaccinale.

SISTEMI E APP DI CONTROLLO DELLA TEMPERATURA Uno dei principi sui quali si basano le norme sul trasporto dei prodotti a temperatura controllata, siano questi farmaci, vaccini oppure alimenti, è il corretto funzionamento dei sistemi di rilevamento della temperatura. I mezzi a temperatura controllata, infatti, sono dotati di termometri a minima/massima o dataloger per la registrazione continua della temperatura, che devono essere periodicamente tarati. I dataloger sono strumenti di raccolta e registrazione dei dati con tempo di prelevamento programmabile, non richiedono la presenza costante dell’operatore, sono di piccole dimensioni, leggeri e con limitata manutenzione. Sono utilizzati per il controllo della temperatura di conservazione, distribuzione e trasporto di alimenti refrigerati, congelati e surgelati. In alternativa possono essere usati termometri a minima/massima da inserire nel contenitore al momento del trasporto. In questo caso, però, l’operatore deve verificare periodicamente (ad esempio alla fine di ogni trasporto) il range di temperatura registrato durante il trasporto (considerando i rialzi termici ammessi dalla legge) e segnare su apposito modulo eventuali non conformità verificatesi ed eventuali azioni intraprese. Nel caso del trasporto alimentare, ad esempio, le norme prevedono che le condizioni di temperatura controllata devono sussistere durante il periodo del trasporto sia dei prodotti freschi sia di quelli congelati e surgelati. Le registrazioni delle temperature devono essere datate e conservate dall’operatore almeno per un anno e devono rispondere alle procedure HACCP (Hazard Analysis and Critical Control Points) per il controllo dei punti critici nella catena della produzione e distribuzione alimentare. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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Il trasporto alimentare è soggetto a una

normativa europea che

nasce negli anni ’70 e stabilisce le regole adattate al trasporto di beni

L’ATP nel trasporto alimentare

deteriorabili

L’

ATP (Accord Transport Perissable) è una normativa internazionale che regola le condizioni di trasporto degli alimenti deperibili che devono viaggiare nel rispetto della catena del freddo ed è stato sottoscritto a Ginevra nel 1970 per volere della Commissione Economica per l’Europa e dall’Organizzazione delle Nazioni Unite. I Paesi firmatari sono stati: Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Olanda, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Regno Unito, Slovacchia, Slovenia, Svezia, Svizzera, Ungheria. Hanno aderito alla normativa dell’accordo anche paesi non europei come Russia, Marocco, Kazakistan e Stati Uniti. ATP IN SIGLE L’ATP diventa legge nel 1977 e dal 1984 è di competenza del Ministero dei Trasporti che provvede alle verifiche tecniche di collaudo tramite gli Uffici Provinciali delle Motorizzazioni Civili, mentre l’aspetto igienico sanitario rimane di esclusiva competenza del Ministero della Salute, tramite le A.S.L. Per dimostrare che i mezzi di trasporto rispondano alle regole dell’ATP sono obbligatori dei controlli che vengono fatti prima della messa in esercizio del mezzo, almeno una volta ogni sei anni e ogni volta che l’autorità competente lo richieda. In Italia l’attestato viene rilasciato dal

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Ministero dei Trasporti, in accordo con il Ministero della Sanità. L’attestato determina l’idoneità di un mezzo al trasporto a temperatura controllata attraverso delle lettere alfabetiche che individuano l’intervallo di temperatura di esercizio della furgonatura. Ad esempio, la sigla FNA (Frigorifero Normale di classe A) si riferisce a un mezzo adatto al trasporto di prodotti freschi con temperature positive sopra gli zero gradi; mentre le sigle FRC (Frigorifero Rinforzato di classe C) o RRC (Refrigerato a piastre Rinforzato di classe C) si riferiscono a mezzi idonei al trasporto di prodotti surgelati o congelati con temperature al di sotto di zero gradi. Una data, in mese e anno, dopo queste sigle indica la scadenza della validità del certificato. Il settore del trasporto agroalimentare non si esime dalla ricerca di soluzioni che siano ambientalmente poco impattanti, per rispettare gli obiettivi di decarbonizzazione contenuti nel Green Deal Europeo. Uno degli esempi più innovativi arriva da Lidl, la catena di alimentari tedesca che dal 2018 utilizza semirimorchi refrigerati ad azoto di LC3, in grado di garantire zero emissioni e zero rumore.

A OGNI PRODOTTO LA SUA TEMPERATURA La norma ATP prescrive i tipi di alimenti deperibili da trasportare in regime di temperatura controllata e le temperature alle quali devono essere effettuati i trasporti frigoriferi e refrigerati, i cui limiti sono in sintonia con quelli fissati dal Ministero della Salute (D.P.R. n° 32 7/1980 e D.M. 12.10.81): si va da -20°C dei gelati ai +6°C del latte industriale. Secondo l’ATP è concessa una variazione delle temperature, in circostanze particolari, di massimo tre gradi rispetto ai valori richiesti per legge. Entrando nel dettaglio, la normativa ATP stabilisce la temperatura massima per il trasporto delle derrate alimentari in base alla lunghezza del percorso da effettuare. Queste regole tengono conto della distribuzione frazionata della merce e della possibilità che le porte del vano frigorifero del furgone vengano aperte e chiuse ripetutamente senza causare sensibili sbalzi della temperatura. Inoltre, i mezzi destinati al trasporto di merci surgelate devono essere dotati di un termo registratore omologato e i dati raccolti e ordinati devono essere conservati per almeno un anno. #

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Le buone pratiche del trasporto farmaceutico

econdo l’articolo 1, punto 17, della direttiva 2001/83/CE, la distribuzione all’ingrosso di medicinali riguarda “qualsiasi attività consistente nel procurarsi, detenere, fornire o esportare medicinali, salvo la fornitura di medicinali al pubblico; queste attività sono svolte con fabbricanti o loro depositari, con importatori, altri distributori all’ingrosso o con i farmacisti e le persone autorizzate, nello Stato membro interessato, a fornire medicinali al pubblico”. La Commissione Europea ha redatto, a novembre 2013, le linee guida sulle buone pratiche di distribuzione dei medicinali per uso umano (GDP). Le norme prendono in esame ogni aspetto della distribuzione all’ingrosso dei medicinali per uso medico, dalla responsabilità del distributore a quella del contraente, dall’obbligo di personale qualificato ai sistemi di refrigerazione dei locali di stoccaggio e distribuzione. Un capitolo (il capitolo 9) è dedicato, ovviamente, anche al trasporto. La lotta al Covid-19 è diventata il fulcro di alcune iniziative che hanno coinvolto le case costruttrici. MAN Truck & Bus, ad esempio, ha lanciato un MAN eTGE interamente allestito come centro vaccinale che viene utilizzato nelle aree di Fürstenfeldbruck e Dachau come supporto al personale sanitario incaricato di effettuare i vaccini. Il veicolo dispone di 6 posti per il personale sanitario, alloggiamenti specifici per frigoriferi portatili, materiale di emergenza, porte scorrevoli automatiche con gradino elettrico a scomparsa. Anche Eurodifarm, società del Gruppo Deutsche Post DHL specializzata nella logistica distributiva di prodotti farmaceutici, diagnostici e biomedicali a temperatura controllata, e MercedesBenz sono entrati in campo con un progetto che prevede la realizzazione di un prototipo elettrico per la consegna di prodotti farmaceutici. Il Test Drive, realizzato a Milano, ha visto l’utilizzo di “eSprinter Pharma”, un veicolo elettrico a temperatura controllata.

Il trasporto dei farmaci è considerato trasporto eccezionale: le GDP (Good Distribution Practices) ne normalizzano il settore Presupposto fondamentale è che deve essere possibile dimostrare che i medicinali non siano stati soggetti a condizioni che ne potrebbero aver compromesso la loro qualità e la loro integrità, e nel caso in cui si verificassero oscillazioni termiche o danni al prodotto, il trasportatore è tenuto a informare sia il distributore sia il destinatario dei medicinali. Per quanto riguarda le apparecchiature, è necessario che quelle utilizzate per il controllo della temperatura siano sottoposte a manutenzione e taratura regolare, almeno una volta l’anno. I medicinali devono essere riposti in appositi contenitori che non influiscano sull’integrità dei prodotti. Nel caso in cui i medicinali venissero trasportati in cool pack (dispositivi refrigeranti) si deve garantire che non ci sia contatto tra il prodotto e il dispositivo e che i contenitori siano perfettamente refrigerati. Tutte le procedure per la manutenzione e il funzionamento dei veicoli e delle apparecchiature utilizzate per il trasporto devono essere scritte, comprese le operazioni di pulizia e le prescrizioni di sicurezza. IL TRASPORTO DEI VACCINI Tema attualissimo, quello dei vaccini rientra ovviamente all’interno del trasporto di medicinali. Come abbiamo imparato negli ultimi mesi, uno degli aspetti più complicati della distribuzione dei vaccini riguarda la temperatura che, in alcuni casi, come ad esempio per il vaccino Pfizer-BioNTech, deve restare a -70°C. Per questo motivo molte aziende hanno attivato nuovi strumenti che ne permettano una distribuzione più agevole. UPS, attraverso

i suoi servizi Healthcare, ha potenziato la sua capacità di produrre ghiaccio. L’obiettivo è quello di far fronte al forte picco della domanda di ghiaccio secco, utile a garantire fornitura in totale sicurezza di centinaia di milioni di dosi di vaccino a livello internazionale. Inoltre, in collaborazione con Stirling Ultracold, si occuperà della fornitura di congelatori portatili a temperatura ultra-bassa (ULT). Questi freezer portatili saranno distribuiti e utilizzati in strutture di assistenza più piccole che richiedono una soluzione per lo stoccaggio a lungo termine. UPS insieme a Stirling renderà disponibili evenT i modelli Stirling ULT25 ha organizzato, e Undercounter Model il 18 febbraio scorso, SU105 per proteggere un interessante talk show, trasmesso in diretta termicamente i vaccistreaming, a cui hanno ni critici che richiepartecipato i principali attori di questa filiera. dono temperature Ne parliamo nell’articolo ultra-basse che vanno che trovate a da -20 °C a -80 °C. pagina 78 Per fare fronte all’esigenza fondamentale di soluzioni affidabili per il trasporto aereo a temperatura controllata di vaccini e medicinali, Thermo King e Enviroainer hanno elaborato dei conteiner idonei a rispettare i rigorosi requisiti dell’industria farmaceutica e che potranno essere utilizzati nel trasporto aereo. Si tratta di due container, il container monopallet RKN e1, che utilizza il sistema di refrigerazione Air 100 di Thermo King, e il container RAP e2 più grande, che utilizza il sistema di refrigerazione Air 200 di Thermo King. Entrambi sono approvati come buona pratica di distribuzione (GDP) conforme ai requisiti per il trasporto e lo stoccaggio di farmaci. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

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La svolta eco della Catena del Freddo La normativa europea sul trasporto a zero emissioni tocca anche il mondo della distribuzione a temperatura controllata. Lamberet sta investendo in una serie di progetti volta a garantire una catena del

freddo sostenibile

ome abbiamo più volte sottolineato, l’esplosione del Covid-19 ha accelerato una serie di cambiamenti che erano iniziati negli anni precedenti ma che sono esplosi proprio a causa della pandemia. Tra questi la richiesta di prodotti a temperatura controllata, partendo dai beni alimentari, passando per i farmaci e arrivando al vaccino. In particolare, ad esempio, il settore della GDO ha registrato una crescita esponenziale della superficie dedicata ai prodotti a temperatura controllata, dai freschi ai surgelati, che si attesta oggi intorno al 35%-40% della superficie totale dei supermercati. Con il lockdown la richiesta di questi prodotti è esplosa: proprio il settore della GDO ha registrato durante i mesi di marzo e aprile 2020 un aumento del 50% dell’e-commerce, al quale ha cercato di rispondere sia con la creazione di piattaforme web sia con l’acquisto di mezzi di trasporto a temperatura controllata a sostegno delle flotte già esistenti. In questo scenario si fa sempre più strada l’esigenza di un trasporto conforme sia alle richieste del mercato sia alle norme europee sulle emissioni di CO2. È proprio per rispondere a questa esigenza che Lamberet, costruttore

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specializzato in soluzioni per il trasporto frigorifero, ha lanciato una serie di progetti volta a soddisfare i nuovi standard di qualità richiesti dal mercato e le normative che regolano il settore, riu scendo a garantire un trasporto green a temperatura controllata. IL NODO DELL’ULTIMO MIGLIO “Nei primi due mesi del 2021 il mercato dei rimorchi e semirimorchi isotermici con massa totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate ha registrato una crescita di circa il 15% (1.222 unità immatricolate contro le 1.061 di gennaio 2020). Lamberet, nello stesso periodo, ha registrato una crescita del 143% (97 veicoli industriali venduti rispetto ai 40 del 2020). Dati che dimostrano come la catena della temperatura controllata sia destinata ad evolversi” ci spiega Ismaele Iaconi, Commercial & Marketing Director di Lamberet Italia. “L’esplosione dell’ultimo miglio porta con sé una maggiore sensibilità verso un trasporto integro e di qualità. Ma non esiste una normativa che regola la distribuzione dell’ultimo miglio, per questo motivo le realtà nazionali cercano di acquisire processi idonei e di garantire qualità” continua Iaconi. La normativa europea, infatti, spinge

verso un trasporto sempre più ecosostenibile. Questo implica l’esigenza di un rinnovamento del parco veicolare in chiave sempre più green. “In Lamberet abbiamo iniziato a pensare a soluzioni a temperatura controllata applicate a sistemi ibridi o a batterie” ci spiega ancora Ismaele. Lamberet è il carrozziere europeo specialista dei veicoli frigoriferi, con una gamma adatta a tutti i mezzi di trasporto, da 1 a 100 m3: casse e rimorchi, furgoni, pianali e telai cabina; casse per camion, camion rimorchi, semirimorchi e container mobili. Grazie a questa gamma unica, Lamberet vende circa 7.100 veicoli all’anno in 41 paesi in Europa e Medio Oriente, di cui 2.100 semirimorchi, 1.700 furgonature e 3.300 veicoli urbani, con un fatturato consolidato di 205 milioni di euro. Con 4 siti di produzione in Europa, Lamberet fonda il suo modello sulla personalizzazione in flusso, la capacità cioè di coniugare la flessibilità dell’artigiano con la qualità e l’affidabilità industriale. In Italia l’headquarter si trova a Lainate; nel 2019 è stato riaperto la storica sede di Lamberet a San Vittore del Lazio. Il servizio di assistenza si basa su un network di partner commerciali e service point dislocati su tutto il territorio nazionale.

Lamberet produce solo furgonature di classe rinforzata IR: a seconda della potenza del gruppo frigorifero si ha un veicolo per il trasporto a 0° oppure un veicolo per il trasporto -20°. I gruppi frigoriferi possono essere autonomi, per alimentazioni diesel tipici di motrici e semirimorchi, e non autonomi, con puleggia motore oppure elettrico, tipico dei veicoli commerciali leggeri. Il Volkswagen e-Crafter con coibentazione rinforzata EASYFIT è la soluzione perfetta per la distribuzione dell’ultimo miglio perché coniuga le zero

SOLUZIONI PER UNA DISTRIBUZIONE SOSTENIBILE Pioniere di innovazione, Lamberet ha risposto alle sfide del trasporto sostenibile con soluzioni innovative. Nel 2019 ha lanciato, in collaborazione con Scania e Thermo King, il primo Green Truck, un veicolo innovativo composto da un semirimorchio Lamberet SR2 Green Liner agganciato ad un trattore Scania LNG e dotato di un sistema refrigerante Thermo King SLXi Hybrid Solution. La combinazione delle diverse tecnologie garantisce un trasporto a basse emissioni, oltre a una significativa riduzione dei consumi. Il Green Truck, inoltre, può circolare nelle aree urbane, anche in quelle zone dove sono in vigore limitazioni del traffico, e grazie alla sua bassa rumorosità può operare anche nelle ore notturne. Per rispondere alle esigenze di un trasporto urbano sostenibile, Lamberet ha anche sviluppato delle vere e proprie soluzioni “City”: i semirimorchi SR2 X-CITY, ad esempio, sono caratterizzati da una maneggevolezza ottimizzata, da un consumo di carburante ridotto e da un minore slittamento degli pneumatici e offrono una risposta ideale alle sfide della distribuzione urbana e regionale grazie alle loro tre dimensioni da 24, 27 e 33 pallet.

emissioni della versione elettrica della casa tedesca con l’allestimento frigorifero di Lamberet. Il veicolo presenta un’unità refrigerante totalmente integrata. I Pannelli monoblocco si adattano perfettamente alla carrozzeria, l’interno porta è coibentato. Il gruppo frigo Thermo King e200 è separato dall’impianto elettrico del veicolo: caratterizzato da due pacchi batterie dedicati, ognuno da 5 kW, che lo alimentano per gestire temperature da -20 gradi fino a 20 gradi, consente di non intaccare l’autonomia dell’e-Crafter.

Il nuovo e-Crafter, con trazione elettrica e emissioni zero, è dotato di coibentazione di classe rinforzata EASYFIT, la nuova generazione di kit di isolamento integrato per furgoni che permette un aumento di trasporto merci del 5%, e gruppo frigo ThermoKing e200 anch’esso totalmente elettrico e totalmente autonomo. Presentato al

Il Green Truck nasce dalla partnership tra Lamberet, Scania e Thermo King.

La risposta dell’azienda alla distribuzione iper-urbana, invece, è SR2 Super City che consente di rifornire direttamente i punti di distribuzione senza passare per un centro logistico di dispacciamento. In grado di essere utilizzato sia per la lunga distanza sia per la consegna nelle aree urbane è la soluzione ideale da adottare nella distribuzione in zone iper-urbane per il suo ingombro ridotto, il basso inquinamento acustico sia dei materiali che del gruppo frigo e la sua capacità di abbattere le emissioni di CO2. FURGONI ISOLATI Sempre più attento alle esigenze del mercato Lamberet ha inoltre “vestito” anche i furgoni che si occupano di trasporto a temperatura controllata. Tra i prodotti più recenti c’è l’e-Crafter realizzato in collaborazione con Volkswagen.

Traspotec 2019, il primo modello è stato consegnato a novembre 2020 a Stef Italia, specialista europeo del trasporto agroalimentare a temperatura controllata. Pratico e innovativo, questo veicolo commerciale leggero risponde alle esigenze di trasporto urbano ecologico e a temperatura controllata, offrendo un volume del vano di carico ottimale. Inoltre, attraverso la sua controllata Kerstner, Lamberet ha lanciato e-CoolJet 106, il primo gruppo frigorifero elettrico ecologico 100% integrato, appositamente ideato per furgoncini e furgoni compatti, destinati al trasporto in temperatura controllata in classe ATP A (freddo positivo) fino a 5 m3. È evidente, dunque, che lo sforzo di Lamberet è quello di rendere l’attività di distribuzione veloce ed efficace. “La normativa europea spinge al rinnovamento del parco veicolare. Il nostro sforzo è quello di capire come far evolvere questo parco” sottolinea ancora Iaconi. “In Lamberet stiamo portando avanti molti progetti in collaborazione con la GDO”. Tra questi un prototipo di semirimorchio a 33 pallet per il medio e lungo raggio pensato per Esselunga. Un prototipo che in questo momento è testato in Francia e che si vedrà sul mercato a partire dalla fine del 2021. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

TRASPORTO A TEMPERATURA CONTROLLATA SPECIALE

Anche il farmaco ha bisogno di sicurezza uando parliamo di GDP – Good Distribution Practices – ci riferiamo alle buone pratiche di distribuzione del farmaco ad uso umano, pratiche che vengono applicate al trasporto di qualsiasi prodotto farmaceutico che avvenga via terra, via aerea o via mare, fondamentali per garantire l’integrità e la qualità del prodotto e per impedire l’immissione di medicinali falsificati nella filiera farmaceutica. Qualsiasi operatore logistico che si occupi della gestione e del trasporto di farmaci deve agire in conformità alle GDP al fine di mantenere i prodotti trasportati a una temperatura stabile per tutto il processo distributivo fino alla consegna al punto di destino, che si tratti di un ospedale, un laboratorio di analisi, una farmacia o un paziente domiciliare. Il mantenimento della temperatura previene il farmaco da qualsiasi tipologia di alterazione che possa comportare contaminazioni, perdita di efficacia del

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

principio attivo fino a un eventuale rischio di infezione nel paziente a cui venga erroneamente somministrato un farmaco compromesso. LA GESTIONE DELLA QUALITÀ Durante la fase di trasporto i medicinali devono essere mantenuti alle condizioni di stoccaggio previste dal fabbricante o riportate sulla documentazione del trasporto. Per la gestione delle spedizioni di medicinali devono essere utilizzati preferibilmente veicoli e apparecchiature dedicate che devono a loro volta essere sottoposti a procedure per la loro corretta manutenzione. Vi sono poi categorie particolari di medicinali, come le sostanze narcotiche o psicotrope o i medicinali radioattivi, per i quali l’operatore logistico deve avere regolari autorizzazioni per garantire il livello di sicurezza adeguato. Il Sistema di Gestione della Qualità dell’operatore logistico ha l’obbligo di vigilare sul rispetto delle GDP in tutte le fasi del processo distributivo, a partire dall’uso di contenitori idonei al

La logistica distributiva farmaceutica

necessita di particolare attenzione: l’anello debole della filiera, infatti, è proprio il trasporto di Chiara Cacciamani, Global Marketing Director BOMI Group, socio SOS-LOGistica (Associazione per la Logistica Sostenibile) trasporto di farmaci, passando poi per la verifica degli strumenti di monitoraggio delle temperature, la registrazione dei dati, la tempestiva segnalazione di anomalie al fine di garantire la qualità, la sicurezza e l’efficacia dei prodotti farmaceutici con particolare attenzione alla loro tracciabilità e integrità di utilizzo. IOT NELLA CATENA DEL FREDDO La combinazione tra sensoristica, connettività e data analysis ha dato vita anche nella catena del freddo ad applicazioni IoT (Internet of Things), grazie alle quali gli attori della filiera possono controllare, pianificare e prevedere in modo accurato l ’andamento di una spedizione non solo per quanto concerne il mantenimento

Bomi Group S.p.A. è un gruppo internazionale che opera nella logistica e nella gestione di prodotti ad alta tecnologia per la tutela della salute. La missione di Bomi Group è quella di disegnare soluzioni logistiche a supporto della supply chain del settore Healthcare, superando il concetto di logistica standard.

della temperatura ma anche per garantire la tracciabilità delle merci e la sicurezza delle consegne. Quando parliamo di farmaci, infatti, risulta estremamente importante ridurre anche i rischi legati al furto del mezzo e/o del rimorchio, della merce trasportata, prevenire l’incolumità dell’autista da possibili rapine e/o assisterlo in caso di malore o emergenza. Secondo quanto riportato da TAPA (Transport Assset Protection Association) negli ultimi 6 mesi del 2020 in Europa sono stati generati 52 milioni di perdite a causa dei principali atti criminosi (96) compiuti nel settore della logistica (furti, rapine, etc.) e il settore più colpito da questi 96 atti risulta essere quello farmaceutico con 6 milioni di perdite. CONNETTIVITÀ E SOSTENIBILITÀ Intervenire prontamente e in modo efficace da parte dell’operatore logistico grazie alla possibilità di agire su un’unica interfaccia da cui rilevare in tempo reale potenziali anomalie nella fase

di trasporto risulta essenziale. Le variabili da tenere costantemente sotto controllo sono:  La temperatura, variabile fondamentale per la maggior parte dei farmaci, che siano essi trasportati in modalità refrigerata o comunque a temperatura controllata.  La localizzazione dell’intero parco mezzi in tempo reale, necessaria per verificare il rispetto dei tempi di consegna ma anche per garantire la sicurezza delle merci e dei veicoli ed evitare furti o ammanchi. L’analisi dei dati non solo consente di rispondere rapidamente ad eventuali problematiche ma permette anche di ottimizzare il flusso distributivo in un’ottica di miglioramento continuo con effetti positivi sulle persone, sull’ambiente e sul sistema impresa nella sua totalità. Ad esempio, attraverso le informazioni sui consumi di carburante, sui percorsi e sulle soste effettuate da ogni singolo mezzo è possibile rivedere le tratte nella loro totalità e pianificare obiettivi di riduzione della CO² immessa nell’atmosfera, anche grazie a una più efficiente gestione delle manutenzioni sull’intero parco veicolare satellizzato. Grazie invece alla gestione automatica dei cronotachigrafi con le ore di guida effettuate dagli autisti è possibile analizzare i dati in modo efficiente al fine di tutelare la loro salute e sicurezza e garantire il rispetto dei tempi di guida e di riposo come definiti dal contratto di lavoro. Tutte azioni che lavorano per un unico fine, quello di fare della sostenibilità di impresa il fine

ultimo di ogni società virtuosa che voglia perseguire uno sviluppo sostenibile sulle tre dimensioni: economica, ambientale e sociale. UN ESEMPIO DI BEST PRACTICE In Italia ci sono numerosi operatori che si occupano di catena del freddo e di trasporto dei farmaci a livello locale, ma sono poche le realtà riconosciute a livello nazionale. Bomi Group è una multinazionale italiana attiva da oltre 35 anni nel campo della logistica integrata a servizio del settore Healthcare. Bomi Group è socia di SOS-LOGistica dal 2017 ed è stata la prima azienda logistica specializzata nel settore della salute a ottenere il marchio “Sustainable Logistics” nel 2018. “Ogni giorno ci occupiamo di gestire presso i nostri magazzini e di consegnare agli ospedali, ai laboratori di analisi, alle farmacie e ai pazienti domiciliari qualunque dispositivo medico, farmaco o prodotto ad alta tecnologia per la tutela della salute. Siamo entrati in contatto con Axitea perché eravamo alla ricerca di un unico fornitore che fosse in grado di supportarci in merito alla gestione della catena del freddo durante la fase di trasporto e della sicurezza della nostra flotta di circa 300 automezzi. La collaborazione con Axitea si è rivelata un grande valore aggiunto per il nostro business. La possibilità di ottimizzare il trasporto e controllare la catena del freddo ha contribuito ad aumentare la produttività, con vantaggi indiscutibili a livello di gestione e permettendoci di operare in modo sempre più sostenibile. Stiamo collaborando per raggiungere la certificazione della filiera della catena del freddo a coronamento di un percorso virtuoso che ci permetterà di crescere insieme nel segno del business, per entrambe le realtà”. # www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

Revet, l’hub del riciclo

RICICLO

più importante dell’Italia centrale, sceglie l’LNG Scania per un trasporto sostenibile

RUBRICHE FUORISTRADA

Andrea Trapani

QUANDO

raccolta è green

n connubio tra due realtà importanti per un obiettivo di primario livello: il trasporto sostenibile. Revet, infatti, rappresenta l’hub del riciclo più importante dell’Italia centrale, nonché il punto di riferimento per una corretta economia circolare: raccoglie, seleziona e avvia a riciclo le raccolte differenziate multi-materiali dell’80% dei cittadini toscani, valorizzando gli imballaggi in plastica, vetro, alluminio, acciaio e tetrapak. Nel suo stabilimento di Pontedera, in provincia di Pisa, ricicla direttamente gli imballaggi in plastica mista, producendo granulo adatto alla stampa ad iniezione di nuovi manufatti plastici, anche di alta gamma. Come detto, una realtà di primaria importanza, particolarmente attenta alle tematiche legate alla sostenibilità ambientale, che ha scelto l’LNG (gas naturale liquefatto) per ridurre l’impatto dei propri trasporti su clima e ambiente con l’acquisto di due veicoli P 340 B 6X2*4 NA con motore da 9 litri e 340 CV. Uno dei mezzi è già operativo, il secondo è in consegna a breve, nel prossimo giugno. Toscandia – la concessionaria Scania attiva in Toscana, Umbria e Sardegna – ha lavorato, in particolare, a TRASPORTARE OGGI aprile 2021

stretto contatto con l’allestitore Nord Engineering per configurare un veicolo in grado di rispondere alle esigenze espresse da Revet nel proprio bando di gara, come evidenzia Francesco Garuglieri, della concessionaria Toscandia: “La configurazione del veicolo di Revet è stato un vero e proprio lavoro di squadra tra la nostra concessionaria, Italscania e l’allestitore. Abbiamo messo a frutto i vantaggi del sistema modulare

Scania e configurato un veicolo che rispondesse al meglio alle esigenze di questa realtà. Ci auguriamo che questi primi veicoli rappresentino solo un primo passo in un processo di collaborazione che sta dando a tutti grandi soddisfazioni”.

A TU PER TU CON REVET Nicola Mattiazzo, Responsabile Progettazione Servizi, Raccolte e Manutenzione Mezzi di Revet, ha risposto alle nostre domande per comprendere meglio la realtà toscana e i piani di sviluppo futuri dell’azienda.

Come è composto il vostro parco mezzi? Quali soluzioni avete a disposizione? “L’attuale parco mezzi di Revet è composto da 36 veicoli, funzionali alla raccolta dei contenitori stradali. Di questi abbiamo ancora 14 mezzi dotati di gru tradizionale e impianto di scarramento, che stiamo di volta in volta dismettendo per far posto a

mezzi che effettuano la raccolta automatizzata, cioè direttamente dalla cabina del mezzo, senza dover scendere per azionare la gru o per fare movimentazioni manuali. In tal senso le tipologie di raccolta presenti sul mercato sono di tipo up loader (caricamento dall’alto) oppure side loader (caricamento laterale). Revet ha tutte le tipologie di mezzi per effettuare questi tipi di raccolta, con allestimenti Nord Engineering, Esa e AMS ed è quindi pronta a rispondere a tutte le richieste di effettuazione di servizio che i gestori possono fare. La soluzione Scania è stata scelta perché volevamo comprendere a fondo quali fossero le valide alternative al diesel per questo tipo di raccolta, e dobbiamo ammettere che il mezzo acquistato ha dato molte risposte positive”.

REVET, UNA STORIA DA CONOSCERE Revet Spa gestisce in Toscana la raccolta, la selezione e l’avvio al riciclo dei materiali provenienti dalla raccolta differenziata degli imballaggi (in plastica, vetro, alluminio,acciaio e tetrapak) e dalle attività industriali e manifatturiere. Revet Spa dispone di una propria dotazione impiantistica, infrastrutturale e logistica. Inoltre si avvale anche di centri ‘satellite’ dislocati sul territorio regionale. Il progetto industriale di Revet ha come socio di maggioranza Alia Spa (51%) e come altri soci Montello Spa (30%), Sienambiente Spa (13,39%), Idealservice soc. coop. (4,44%). La mission è la massima valorizzazione dei rifiuti differenziati, attraverso criteri di efficienza e trasparenza, in un contesto sinergico tra cittadini e industria.

Quali sono i punti di forza della soluzione Scania? Avete feedback da parte degli autisti in merito all’utilizzo dei mezzi? “Vorrei iniziare con il mettere in evidenza l’efficienza della collaborazione tra Scania e Nord Engineering, visto che il mezzo è stato allestito prima della consegna, risultando immediatamente operativo al 100% dal primo giorno che ci è stato consegnato. Nel suo complesso il mezzo è ben concepito: le performance risultano ottime, gli autisti sono molto contenti di utilizzarlo. La soluzione a LNG garantisce inoltre un risparmio di circa il 30%. Il punto di forza di questa tecnologia, oltre al risparmio in termini economici e al minore impatto ambientale, è sicuramente il breve tempo necessario per effettuare il rifornimento, che

fa collocare tale soluzione alla pari di quelle con il gasolio. Revet ha anche il vantaggio di poter contare su due distributori di LNG comodi e vicini”. Avete piani per il futuro sul fronte dei carburanti alternativi? “Per il futuro abbiamo già acquisito un ulteriore mezzo, uguale a quello già in nostro possesso, che dovrebbe arrivare allestito, e quindi essere operativo, a giugno 2021. L’idea di Revet è quella di trasformare gradualmente l’intera flotta in una flotta “green”. Revet, infatti, è molto attenta e vigile a quelle che sono le novità del settore, soprattutto in termini ambientali. Sui mezzi elettrici, stiamo sondando il terreno per capirne la fattibilità, a breve pensiamo di fare una sperimentazione in tal senso”.

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RUBRICHE FUORISTRADA

FOCUS AZIENDE Imperi imprenditoriali così come piccole imprese famigliari rischiano di dilapidare in breve tempo i patrimoni costruiti dai fondatori nel momento di passare il testimone. Vediamo quali errori sono da evitare assolutamente di

Flavio Gabossi

Founder e Senior Partner Business Partners S.r.l.

l passaggio generazionale è uno dei temi chiave per tutte le imprese, ma soprattutto per quelle a conduzione famigliare. Lo è tanto più in Italia, Paese nel quale le imprese di questo tipo sono molto diffuse, e in particolare quando siamo in presenza di alcune caratteristiche del settore nel quale l’impresa famigliare opera, come la rapida evoluzione e un forte cambiamento atteso nel contesto competitivo, nei modelli di business, nelle tecnologie oppure una bassa marginalità con una elevata necessità di capitale investito (asset sui quali investire per rimanere nel business), piuttosto che la difficoltà a differenziare la propria proposta di valore rispetto alla concorrenza (commodity trap, n.d.r.). Si tratta di situazioni tipiche delle imprese che operano nel settore del trasporto, in Italia ma non solo. Queste condizioni creano rischi potenziali (di business, operativi, finanziari) importanti per l’impresa. In un quadro come questo il “governo” dell’impresa deve essere saldo, forte, capace.

6 cose da non fare La continuità della buona gestione va adeguatamente programmata ed assicurata. Non c’è spazio per incertezze o per “vuoti” di governance, il business è troppo duro. Le tematiche di transizione Familiare e di successione generazionale devono essere ben gestite e non creare problemi all’impresa altrimenti il rischio di vuoto di governance va a sommarsi ai rischi (già importanti) del business stesso. Prezzo da pagare l’esistenza e continuità stessa dell’impresa o la necessità di cedere a prezzi svalutati vanificando gli sforzi di una vita.

RISCHI E MINACCE

Con riferimento al tema del passaggio generazionale vi sono alcuni errori tipici da evitare ma che, pur in

buona fede, vediamo purtroppo reiterarsi in diverse imprese. Si tratta, come si può immaginare, di un perimetro molto ampio ma, senza la pretesa di esaudire il tema nel suo complesso abbiamo individuato sei azioni o metodi comportamentali sbagliati che rischiano di compromettere il buon funzionamento di una impresa avviata.

AGIRE IN RITARDO E NON PROGRAMMARE PER TEMPO IL PASSAGGIO GENERAZIONALE

Aspettare, aspettare, aspettare. Mettere mano alla questione quando è troppo tardi e sta già accadendo qualcosa: impresa che va male, problemi di salute del/la titolare, altre cause gravi. Il passaggio generazionale non si può improvvisare, va adeguatamente pianificato e messo in pratica, con pazienza, determinazione, convinzione. Il consiglio è quello di iniziare a lavorarci per tempo, con la serenità necessaria per poter valutare tutte le opzioni, farlo quando le cose vanno bene, con mente aperta e spirito costruttivo. Se serve confrontandosi anche con altri (Imprenditori) che ci sono già passati e con qualche esperto che può consigliare e far vedere le cose nella giusta prospettiva.

INSISTERE SU PERSONE DI FAMIGLIA NON ADEGUATE

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TRASPORTARE OGGI aprile 2021

Questo è un tema delicato perché riguarda la famiglia stessa ed i suoi componenti (ad esempio, figli dell’imprenditore,

GLI ESPERTI Business Partners (www.bpsedex.com) è una società di consulenza direzionale e formazione manageriale che opera in Italia ed all’estero dal 1996 con 12 professionisti in Italia ed un network collaudato di collaboratori all’estero. Supporta imprese di dimensioni medie e grandi in quattro ambiti: crescita dimensionale e profittevole dell’impresa; controllo economico finanziario ed indicatori di performance; efficienza ed efficacia dei processi operativi; assetto organizzativo e sviluppo delle persone. Nel comparto automotive BP ha

nipoti, membri della famiglia). A volte viene automatico pensare che le persone siano in grado di portare avanti una impresa per il semplice fatto che fanno parte della Famiglia. Spesso non è così, non vi è nulla di male in questo. Vi sono molti mestieri interessanti, oltre all’imprenditore, che si possono fare nella vita. Insistere o peggio ancora forzare (anche in azienda) una persona di famiglia a prendere una posizione che non desidera o non può ricoprire (per ragioni di capacità o di voglia) può essere molto pericoloso. Per l’impresa, ma ancor prima per la persona stessa. Il consiglio è quello di essere sereni ed agnostici. Se in famiglia c’è (o ci sono) potenziali risorse per la continuità dell’impresa si lavora per tempo per farli emergere e prepararli. Altrettanto onestamente bisogna pensare ad altre soluzioni e prendere atto del fatto che, a volte, nell’ambito familiare non vi sono le persone adeguate al compito. Non c’è da insistere a tutti i costi.

PASSAGGIO FORMALE MA NON SOSTANZIALE

Se ne vedono molte di soluzioni creative: entrata in CDA, creazione di comitati di gestione, nomina a Direttore Marketing o Sviluppo Business o altro. Formalmente alla persona deputata alla successione viene riconosciuto un ruolo in azienda, nella sostanza nulla cambia e la persona non può decidere o gestire nulla. La definiamo “delega con l’elastico”. Situazione da evitare. Il rischio è quello di bruciare o demotivare la persona, anche agli occhi dell’organizzazione. Se non si è convinti meglio non fare nulla. Se si è convinti il ruolo deve essere pieno, seppur circoscritto nelle fasi iniziali ad alcuni ambiti operativi.

lavorato negli anni, fra gli altri per: Scania; Pirelli; Brembo; Ferrari, Atlas Copco Assembly Tools. SEDEX: Strategy, Education, Execution è la metodologia seguita nei lavori. Il tema del passaggio generazionale nelle aziende Familiari, una delle aree di intervento di BP, è certamente fondamentale per assicurare la sostenibilità e creare le basi per la crescita dimensionale dell’impresa e quindi l’aumento del suo valore nel tempo. A partire da gennaio 2021, Franco Fenoglio, affermato top manager del settore auto-

COCKTAIL NON CORRETTO FRA ASPETTI EMOTIVI E ASPETTI TECNICI

Si è consapevoli che la quesitone vada risolta ma vi sono troppi elementi che disturbano un pensiero lucido ed efficace. Si mescolano aspetti emotivi ed aspetti di sostanza e tecnici. Troppe persone intorno al tavolo a discutere la questione. Le tematiche famigliari (in senso stretto) rischiano di “disturbare” quelle di business. Il consiglio è quello di mettere l’impresa al centro, proteggerla. Preoccuparsi il giusto di mantenere gli equilibri famigliari e dar ragione a tutti ma mettere al primo posto l’impresa. Questa è una responsabilità anche etica di un imprenditore/imprenditrice.

NEW GENERATION CON ESPERIENZE MONO-AZIENDA

L’inserimento o la crescita delle nuove generazioni avviene troppo spesso esclusivamente nell’azienda che poi dovranno governare. Se questo assicura un’ottima conoscenza della situazione interna, delle persone, nonché una forte fidelizzazione, certamente può comportare una mancanza di visione, di benchmark, di apprendimento in realtà diverse e magari anche più articolate. Il consiglio per le nuove generazioni è quello di “sporcarsi le mani” non solo nell’azienda di famiglia (dove si è spesso comunque protetti)

motive e che fino allo scorso anno ha ricoperto il ruolo di Presidente e Amministratore Delegato di Italscania S.p.a., è entrato a far parte del team dell’advisor proprio per sviluppare e mettere a disposizione le proprie competenze in un settore altamente competitivo e dove la marginalità è elemento di sopravvivenza aziendale.

ma in aziende diverse e se possibile più strutturate, per “farsi le ossa” ed apprendere.

NON ALLINEARE LE TRE GAMBE DEL TAVOLO: GESTIONE DI IMPRESA, GOVERNANCE, ASSETTO SOCIETARIO

Un tavolo stabile e solido sta in piedi almeno su tre gambe che devono essere possibilmente forti, allineate, coerenti fra loro. Solo così può supportare pesi e sollecitazioni. Ci è capitato spesso di constatare come l’inserimento in posizioni chiave aziendali (ad esempio in posizioni di gestione di impresa) delle nuove generazioni, non venga adeguatamente accompagnato da un cambio della governance dell’impresa stessa o, se opportuno, dell’assetto societario. Pur essendo aspetti (gestione dell’impresa, ad esempio Direttore Generale o Amministratore Delegato; governance dell’impresa, ad esempio CDA o Comitato di Gestione; assetto societario: proprietà di azioni e quote) non necessariamente da gestire in maniera sincrona, queste tre dimensioni debbono rinforzarsi reciprocamente, avere un equilibrio e risultare coerenti fra loro. Ad esempio, il cambio del gestore di impresa può comportare, prima o poi, la presa (o la proposta) di decisioni diverse, o comunque una linea di discontinuità, rispetto alle decisioni prese dal gestore di impresa precedente. È importante che il “nuovo gestore” possa essere supportato e protetto adeguatamente da coerenti governance ed assetto proprietario. Ove questo non avvenisse, pur avendo magari messo in posizione di vertice la persona giusta, presto o tardi possono manifestarsi conflitti e disaccordi che potenzialmente possono anche arrivare a paralizzare la gestione ed a demotivare fortemente le nuove generazioni (pur valide) messe in posizione di vertice.

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PROFESSIONE

STATI UNITI

CAMIONISTA

Destinazione

Tucson Tra Texas, New Mexico e Arizona, inseguendo truckers, sceriffi, indiani e mandrie al pascolo. Ancora chilometri e chilometri on the road di

ed, 46 anni, due mogli e tre figli, fa il camionista da quasi trent’anni, è nato nel vecchio Sud, a Baton Rouge, in Louisiana, ma “da allora – dice – ho praticamente vissuto in tutti gli Stati Uniti”. Ancora oggi non ha una casa come la intendiamo noi in Europa; semplicemente si sposta da una città all’altra, da uno Stato all’altro, inseguendo le stagioni e le offerte di lavoro. “Da giovane – ci racconta – ho provato a fare il padroncino, ma è bastato

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Fergus G. Flaherty

un piccolo incidente per lasciarmi con il sedere per terra. Meglio essere dipendenti, meno problemi, nessun impegno economico e la possibilità di saltare da un’azienda all’altra, inseguendo il miglior salario e le migliori condizioni”. In un mercato del lavoro invaso da autisti stranieri, essere americani ancora costituisce un privilegio. Così Zed ha scelto di non fare il padroncino, meglio essere dipendente e scegliersi di volta in volta l’azienda per cui lavorare.

Mi piace questa solitudine, non sei distratto da nulla, puoi pensare, puoi stare con te stesso. Anche per questo amo questo lavoro

Oggi, negli Stati Uniti a chi vive di e nel trasporto, conviene lavorare per una grande azienda. C’è una sorta di guerra tra le grandi compagnie per accaparrarsi il personale migliore, sia che si tratti di autisti che di addetti alla logistica. “Di veri professionisti – dice – siamo rimasti in pochi; oggi il mercato è dominato dagli immigrati, dai messicani, da gente arrivata da ogni parte del mondo e che magari neanche parla l’inglese. Per chi ha la mia esperienza e le mie referenze – continua Zed – non c’è che l’imbarazzo della scelta e poi, sono americano, e questo è fondamentale al momento dell’assunzione. Sono due anni che lavoro con questa compagnia, ma so già che tra poco mi stancherò, magari me ne andrò, solo per cambiare rotte”. Zed lavora per un’azienda di medie dimensioni con sede a Huston, in Texas. Viaggia tra Texas, Nuovo Messico e Arizona, portando un po’ di tutto, qualche volta anche prodotti petroliferi.

scarico c’è sempre qualcosa da mangiare, spesso anche un letto. Ultimamente mi hanno regalato una sella, è un po’ vecchia ma ancora bellissima, tutta intarsiata e con il pomello d’argento, la usa il mio figlio maggiore che vive in Montana e lavora proprio in un grande ranch”. Zed a bordo del suo Kenworth. 46 anni, due mogli e tre figli, fa il camionista da quasi trenta anni e si può dire che un casa ancora non ce l’abbia. Vive sulle highway, spostandosi da uno stato all’altro inseguendo il sole e le offerte di lavoro.

I GRANDI RANCH

“Lavoro molto con le grandi fattorie, porto materiale vario ai ranch del Texas o dell’Arizona, insomma lavoro tra i cowboy e mi trovo bene, è brava gente, simpatica, semplice. È gente ancora legata a certe tradizioni tutte americane, come il senso della giustizia, della libertà e dell’ospitalità. Quando www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

PROFESSIONE

STATI UNITI

CAMIONISTA

Il tempo da queste parti sembra essersi fermato. Cappelli a falde larghe, stivali e faccia sempre contro il sole, questo è lo spirito della gente del Texas, forse gli ultimi, veri cowboy.

Avevamo incontrato Zed in una stazione di servizio subito fuori Houston, sulla Inerstate 290 Ovest. Il suo Kenworth è allineato insieme a un’altra decina di camion tutti lucidi e puliti, pronti per partire, quasi tutti vanno verso Nord, Zed no, la sua destinazione è Tucson in Arizona. Avere un appuntamento con lui non è stato semplice e ancora di più è stato convincerlo a prenderci a bordo per un sia pur breve tratto: pare che non sia un uomo che ami la compagnia, anzi. Comunque si parte. Zed si accende una Marlboro e, mentre il fumo azzurrino riempie la cabina, ci immettiamo sulla trafficata Intestate 290. Pochi chilometri e siamo sulle colline dolcemente ondulate della “Regione dei ranch” all’interno del triangolo Houston-Dallas-San Antonio. La distesa d’erba inaridita e rossastra che fiancheggia la strada nel tratto iniziale, viene gradualmente sostitui ta dai boschi che circondano Austin. Attraversiamo la contea di Subito fuori El Paso ci fermiamo in un truck stop. I messicani dominano l’ambiente, si parla solo spagnolo. Da una parte c’è un gruppo di truckers, Zed conosce quasi tutti, si lascia andare a qualche battuta più o meno divertente contro i “chicanos” e si riparte.

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IL CIMITERO DEI TRUCK

Lee seguendo la grande arteria che continua il suo saliscendi tortuoso da un fazzoletto di terra rossa all’altro. Bestiame al pascolo, cowboy e balle di fieno ci accolgono nella contea di Travis, nelle vicinanze di Austin. Sulla cima di una collina un uomo a cavallo, solo, contro il sole, ci saluta. È questa l’America dei sogni e dell’infanzia. Poi, quasi senza preavviso, ci si trova tra i grattaceli di Austin, la capitale culturale del Texas. Mentre la highway continua imperterrita, Zed si ferma solo pochi minuti, scarica due casse e ripartiamo sulla I-35, verso San Antonio, la vecchia capitale spagnola del Texas.

CHILOMETRI DI SOLITUDINE

Da San Antonio, seguendo la I-10 andiamo verso El Paso. Sono poco meno di mille chilometri senza, praticamente, incontrare nessuna città degna di

Migliaia di chilometri e senza incontrare anima viva. È normale che in caso di guasti o incidenti, i proprietari di auto e furgoni abbandonino il loro mezzo nel deserto trasformando le highway di Texas, Arizona e New Mexico in vere e proprie discariche/ museo a cielo aperto. Non è affatto raro incrociare, allora, carcasse arrugginite di vecchi truck. Dai più vecchi, degli anni ‘50 fino a mezzi più recenti, lasciati al sole del west da chissà chi, magari con l’intenzione di tornare prima o poi a riprendersele.

questo nome. Solo qualche paese disposto lungo la strada interrompe la distesa di pianure. “Vedi – dice Zed improvvisamente – questo è il regno della solitudine. Mi piace questa solitudine, non sei distratto da nulla, puoi pensare, puoi stare con te stesso. Anche per questo amo questo lavoro”. Ad ogni modo di solitudine ce n’è a volontà: per chilometri e chilometri non c’è nulla, né una stazione di servizio, né un posto dove mangiare, solo un paesaggio bellissimo intervallato di “mesas”, bassi rilievi rocciosi dalla sommità piatta dove ti aspetti di vedere una banda di Apache. Poi, andando avanti, di nuovo pianure e poi frutteti, fino alla valle del fiume Llano, una luminosa pianura ondulata, popolata di bovini che strappano lentamente l’erba incuranti dei camion e delle vetture che sfrecciano sull’asfalto. È qui che la I-10 inizia a svilupparsi parallelamente alla Pecos Trale, la vecchia pista dei pionieri. Siamo ad Allamore, dove si entra nel fuso orario delle montagne e si guadagna un’ora di tempo tra le rocce. La strada si fa sempre più stretta, quando si incrocia un altro camion

Pochi chilometri fuori Huston e ci si ritrova sulle colline dolcemente ondulate della “Regione dei ranch” all’interno del triangolo HoustonDallas-San Antonio.

Lavoro molto con le grandi fattorie, porto materiale vario ai ranch del Texas o dell’Arizona, insomma lavoro tra i cowboy e mi trovo bene, è brava gente, simpatica, semplice. È gente ancora legata a certe tradizioni tutte americane…

Avevamo incontrato Zed in una stazione di servizio subito fuori Houston. Il suo Kenworth è allineato ad altri camion, pronti per partire. Quasi tutti andavano verso Nord, Zed no, la sua destinazione è Tucson in Arizona.

quasi ci si tocca. Il confine con il Messico è a un tiro di schioppo e si avvicina anche El Paso. El Paso è ancora una città di frontiera, da sempre meta e sosta dei viaggiatori. I minatori della “corsa all’oro” la attraversavano per andare in California a cercare fortuna. La storia di El Paso è fatta di sparatorie per le strade, di sceriffi, di banditi, si scalpiccio di zoccoli per le strade, allora, di terra battuta.

Da San Antonio verso El Paso sono poco meno di mille chilometri senza, praticamente, incontrare nessuna città degna di questo nome. Solo qualche paese disposto lungo la strada interrompe la distesa di pianure.

TORTILLAS E CHICANOS

Subito fuori El Paso ci fermiamo in un truck stop, uomini messicani dominano l’ambiente, si parla solo spagnolo. Da una parte un gruppo di truckers. Ci uniamo a loro, mangiamo tortillas e beviamo birra messicana, Zed conosce quasi tutti, si lascia andare a qualche battuta più o meno divertente contro i “chicanos” e si riparte.

A Tucson finisce il viaggio di Zed. Meglio, ne sta per cominciare un altro.

Attraversiamo velocemente il Nuovo Messico: paesaggio brullo e grande traffico. Eccoci sul passo di San Augustine, in alto, oltre le cime della catena di San Andreas. Poi giù, una discesa che mette a dura prova i freni fino a un luogo desolato dove c’è un cartello governativo: Las Cruces. Las Cruces non è un gran posto anzi, è un nulla ma è famoso per l’imboscata che gli Apaches tesero a una carovana massacrando tutti. Dopo Las Cruces c’è il Rio Grande, poi ancora, l’Arizona. A Tucson finisce il viaggio. O, meglio, ne sta per cominciare un altro.

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RUBRICHE FUORISTRADA

STUDI E RICERCHE

Il Freight Leaders Council ha presentato il Quaderno 29, un documento che raccoglie i contributi di 100 operatori del settore riuniti sotto il Think Tank della Logistica

a logistica e il 2020. Nulla sarà più come prima. Questo il tema della presentazione del Quaderno 29 del Freight Leaders Concil che si è tenuta online il 23 febbraio e ha visto la partecipazione dei principali protagonisti del settore. Si tratta di un lavoro corale che raccoglie il percorso del Think Tank della Logistica, un progetto voluto da Ebilog (ente bilaterale del settore) e coordinato del FLC. Tre i punti sui quali il Quaderno 29 si concentra: transizione digitale, transizione ecologia e transizione normativa. Una reale svolta green per la logistica, la dematerializzazione dei documenti di viaggio, la digitalizzazione delle supply chain, lo snellimento delle pratiche burocratiche e la semplificazione dei processi, sono alcuni dei temi “caldi” che possono portare al rinnovamento del settore.

LA TRANSIZIONE DIGITALE

“La logistica ha dimostrato la propria resilienza, ha già messo in atto grandi cambiamenti ed ora è pronta per la transizione energetica e digitale. Il Quaderno indica le azioni prioritarie da mettere in campo subito”. Con queste parole Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council ha presentato il documento che contiene proposte e azioni utili a sostenere la competitività del sistema Paese. Tra le misure immediatamente cantierabili, il documento indica lo snellimento delle operazioni di sdoganamento, la dematerializzazione dei documenti di viaggio (e-CMR) e delle certificazioni, l’attuazione dello sportello doganale (Sudoco), l’estensione dell’interoperabilità della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), l’istituzione di un registro unico nazionale per gli autisti, l’implementazione dell’uso degli ITS, delle smart

50 LINEE GUIDA per la logistica

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

di Valeria Di Rosa

road, dei veicoli connessi e a guida autonoma e di nuove tecnologie come la blockchain insieme a misure incentivanti per gli operatori del settore che scelgono di informatizzare i processi.

LA TRANSIZIONE ENERGETICA

L’esplosione dell’e-commerce e la riorganizzazione del commercio internazionale stanno imponendo nuove scelte di gestione della logistica. Basti pensare alla transizione green. “Bisogna lavorare su digitalizzazione e semplificazione – ha ricordato Enrico Finocchi, Presidente dell’Albo degli Autotrasportatori – e dare vita a progetti che stimolino le aziende a intraprendere processi di innovazione, a partire dal rinnovo del parco rotabili”. “Il settore ha saputo sfruttare i suoi punti di forza, come la flessibilità dei fornitori e la capacità di prendere decisioni rapide ma ha anche evidenziato alcune debolezze come la scarsa capacità di distribuzione locale e la scarsa digitalizzazione” gli ha fatto eco Damiano Frosi, Direttore Osservatorio Contract Hanno partecipato alla presentazione, da destra in alto: Andrea Ferro, giornalista di Radio24 (moderatore), Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council, Enrico Finocchi, Presidente dell’Albo degli Autotrasportatori, Damiano Frosi, Direttore Osservatorio Contract Logistics Politecnico di Milano, Luca Lanini, Professore di Logistica e Supply Chain Managment Università Cattolica Piacenza, Maurizio Diamante, Presidente di Ebilog e Marco Comelli, Segretario Generale Oitaf.

Logistics Politecnico di Milano. Tra le richieste formulate nel Quaderno, la valorizzazione del costo della consegna e la sensibilizzazione dei consumatori sull’impatto ecologico (ed economico) legato allo spostamento delle merci. Anche i grandi flussi devono fare i conti con la transizione energetica in un momento in cui il commercio mondiale sta esplorando nuove strategie, in cui nascono nuove rotte, come quella artica, dove i traffici sono cresciuti del 134%. Qui l’indicazione è quella di avviare un sistema premiante per gli operatori che saranno in grado di spostare la merce in modo più efficiente, anche da punto di vista ambientale. “Oggi, il piano vaccinale diventa il simbolo della centralità del settore” ha evidenziato Marco Comelli, Segretario Generale Oitaf.

SEMPLIFICAZIONE E SBUROCRATIZZAZIONE

Alla luce della pandemia il settore si è scoperto appesantito da burocrazia e disposizioni normative. “Le 50 proposte di sbrurocratizzazione della logistica contenute nel Quaderno 29 sono il risultato di lacune di cui la logistica soffre da anni e che il Covid-19 ha accellarato” ha sottolineato Luca Lanini, Professore di Logistica e Supply Chain Managment Università Cattolica Piacenza. Alcune semplificazioni sono state messe in campo sulla scia dell’emergenza, ma molto rimane da fare. “Abbiamo evidenziato 50 proposte per semplificare e sburocratizzare l’industria della logistica – ha affermato Maurizio Diamante, Presidente di Ebilog. – Una sfida decisiva non solo per chi opera nella nostra filiera ma, molto più in generale, per garantire all’intera collettività la certezza di risorse e servizi all’altezza di un Paese più florido, più equilibrato e dinamico. Un progetto che ci vede davvero coinvolti tutti”.

SUSTAINABLE TOUR

2021

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UNA INIZIATIVA

AFTERMARKET

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Gente di Da ALGO GOES GREEN alla centralità del fattore umano, ALGO, azienda leader nello sviluppo e distribuzione di alzacristalli e maniglie per autovetture e veicoli industriali, sia per l’aftermarket che per il primo equipaggiamento, rafforza il suo impegno nella responsabilità sociale

e ambientale a cura della

Redazione

resente sul mercato con i brand LiftTek, Electric-Life, PMM e Miraglio, ALGO ha sviluppato la propria leadership grazie all’alta qualità e affidabilità dei suoi prodotti e alla sua sempre crescente attenzione all’impatto ambientale ed alla responsabilità sociale. Ed è proprio da qui che è nata l’iniziativa ALGO GOES GREEN, che vede coinvolte sia le persone di ALGO relativamente alle azioni che vengono compiute quotidianamente, sia il mondo che gira intorno al prodotto, lavorando sugli imballaggi, sulla carta utilizzata, sugli olii, sui lubrificanti, con un processo sempre più attento al termine inquinante del problema. In questa iniziativa rientra, ad esempio, la scelta di eliminare definitivamente le istruzioni cartacee ed introdurre quelle digitali. Attraverso un semplice QR code stampato sull’etichetta delle scatole degli alzacristalli, i clienti potranno scaricare l’istruzione di montaggio direttamente sul proprio smartphone e portarla dovunque vogliano. Con questa iniziativa nel 2021

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

l’azienda risparmierà 500.000 fogli di carta che equivalgono a 1.000 risme di carta (pari, se sovrapposte, a un palazzo di 14 piani) ossia 2,5 tonnellate di carta e 500.000 fogli con cui si possono ricoprire più di 4 campi di calcio.

stiamo lavorando su componenti sempre più leggeri e su nuovi materiali per le guide e per alcuni particolari di raccordo e non strutturali”.

LA CENTRALITÀ DEL TEAM

Dal punto di vista tecnologico, sul fronte dell’evoluzione dell’alzacristallo che diventa da manuale ad elettrico, ALGO sta lavorando sul protocollo LIN (Local Interconnect Network) che permette, tra le altre cose, di utilizzare meno cablaggi e quindi meno peso in vettura, ma soprattutto di avere la capacità di un sistema completamente interconnesso. “Abbiamo strutturato i nostri servizi logistici e di prossimità in modo tale da supportare in modo più capillare i nostri clienti – spiega ancora Meliga – abbiamo cambiato l’organizzazione commerciale inserendo un nuovo leader alla guida delle nostre vendite, abbiamo creato un nuovo nucleo di innovazione e sviluppo, abbiamo trasformato le nostre fabbriche, introducendo le logiche dell’industria 4.0 e della ‘lean production’, migliorando la nostra efficacia ed efficienza, abbiamo rinnovato la nostra struttura qualità per seguire in modo adeguato la complessità della nostra offerta che prevede un incremento di oltre 200 riferimenti all’anno, mettendo sempre in primo piano la ricerca dell’innovazione e la coerenza con gli aspetti di sostenibilità, oggi sempre più importanti. Noi siamo un gruppo di 300 persone, 4 siti di cui 3 in Italia e uno in Polonia e una joint venture in Messico, commercializziamo i nostri prodotti in tutta Europa e in Centro America: noi siamo ‘la gente di ALGO’ ”.

Questi valori, legati alla persona e all’ambiente, sono la parte fondante della visione di Marco Meliga, amministratore delegato dell’azienda da oltre 2 anni, che ha creato un team coeso che crede nel rispetto della vita e nella volontà di proteggere i propri uomini prima di tutto e al di sopra di tutto. ALGO, unico player in Italia dell’aftermarket con un prodotto di alto livello qualitativo Made in Europe, con degli standard che derivano dall’OE, vede nel suo futuro prodotti “plug & play”. “Il concetto che stiamo cercando di portare avanti è ‘apri, togli, metti, chiudi’ – ha spiegato Meliga. – Chiaramente si va per gradi, l’anno scorso abbiamo introdotto i kit fissaggi porta e stiamo continuando con altri accessori che andranno a facilitare il lavoro dell’installatore. E in un’ottica green che va di pari passo con la riduzione del peso dell’autovettura e del consumo di carburante,

UN FUTURO INTERCONNESSO

ANNO 1- NUMERO 2 -

aprile 2021

INTERMODALITÀ Lo stato dell’arte del comparto ALIS: intervista a Marcello Di Caterina

eventi

ZeroGradi parla di logistica del vaccino

L’editoriale di

GIORGIO COORDINATORE LOGISTICA OGGI

n questo secondo numero di Logistica Oggi, abbiamo voluto affrontare in modo approfondito il tema dell’intermodalità, che sta alimentando sempre più vivacemente il dibattito nel nostro settore. Si tratta di una tematica estremamente complessa, fondamentale nella definizione dell’approccio strategico alla supply chain. Alzare continuamente l’asticella dell’efficacia fa parte del bagaglio professionale essenziale di ogni logistico, e l’intermodalità offre una grande opportunità in questo senso. In Italia, fin dagli anni Settanta, decennio delle crisi petrolifere (1973 e 1979), si pose in evidenza la necessità di sviluppare un sistema di trasporti che non fosse fondato solamente sulla gomma. Ma gli indubbi vantaggi del trasporto su strada, soprattutto in un paese dalla conformazione fisica così particolare (l’Italia peninsulare ha una forma molto allungata e un territorio molto montuoso) hanno sempre fatto prevalere questa modalità rispetto alle altre. Nei decenni successivi, il processo di delocalizzazione delle strutture produttive in Estremo Oriente o nei paesi dell’Europa dell’Est ha modificato in parte questo quadro. Le imprese che hanno spostato la produzione nella parte orientale del

VIZIOLI continente europeo hanno continuato a servirsi dell’autotrasporto mentre chi ha trasferito l’attività produttiva nei paesi del lontano Oriente, fino a qualche tempo fa molto convenienti, si sono avvalse del trasporto aereo o navale, a seconda del tipo di prodotto. Negli ultimi anni, la tendenza a sviluppare l’intermodalità ha preso ulteriore consistenza. Naturalmente, non si tratta di un orientamento solo teorico: occorre infatti che il nuovo approccio sia sostanziato da infrastrutture adeguate, e dall’adesione dei grandi player del trasporto internazionale. Come ha confermato Marcello Di Caterina, nell’intervista che ha rilasciato, le cose sembrano andare proprio in questa direzione e il processo di ristrutturazione dei trasporti è già avviato. E quello che era un elemento di debolezza, ossia la peninsularità dell’Italia, può diventare un punto di forza. Le coste italiane, infatti, se dotate di adeguate infrastrutture portuali, con efficienti punti di interscambio, sono potenzialmente vere e proprie autostrade d’acqua, con un flusso costante di merci in viaggio, pronte a essere smistate, per gomma o per rotaia, a buona parte del paese. E lo sviluppo della TAV, con l’alleggerimento di parte delle

linee ferroviarie preesistenti dal traffico passeggeri, consente un maggiore utilizzo della rotaia come sostituto del camion, lasciando ai piccoli van solo la gestione delle ultime miglia. Insomma, intermodalità è la parola d’ordine del futuro. Futuro al quale è dedicato un altro interessante articolo di questo numero, nel quale si intervista il principe dei futurologi internazionali: Gerd Leonhard, che propone originali e stimolanti prospettive sul mondo che verrà, con particolare riguardo alla logistica, che di questo mondo sarà sempre più protagonista. Da segnalare anche il reportage del talk show digitale che ha avuto luogo in febbraio sulla logistica del vaccino, moderato dai direttori della testata che ci ospita e di Vado e Torno, con ospiti d’eccezione del mondo politico e opinion leader del settore della logistica e dei trasporti. Il dibattito ha avuto come fulcro il trasporto e la logistica dei vaccini anti Covid nell’ambito della filiera del freddo. Buona lettura.

SOMMARIO 2

NEWS LOGISTICHE

L’INTERVISTA

Pillole logistiche dall’Italia e dal mondo per non perdersi nulla di uno dei settori più strategici della nostra economia

G iorgio Vizioli Marcello Di Caterina, Direttore Generale di ALIS ci aggiorna sulle attività del cluster di imprese del comparto

PANORAMICA INTERMODALE

IL FUTURO È GIÀ QUI

Francesco Galimberti Lo stato dell’arte sull’intermodalità in Italia, strumento indispensabile per rendere sostenibile la mobilità commerciale

Rosella Trombetta Abbiamo chiesto a Gerd Leonhard, di professione futurologo, quali saranno le tecnologie di domani nel settore

LA LOGISTICA DEL VACCINO Valeria D i Rosa ZeroGradi ha aperto il proprio calendario con un talk show dagli studi TV di evenT. Protagonisti gli opinion leader della catena del freddo e dell’industria del trasporto, oltre alle istituzioni

NUOVO CENTRO LOGISTICO DI UPS IN TOSCANA Concepito espressamente per il settore tessile, fiore all’occhiello dell’economia toscana, il nuovo centro logistico UPS di Prato copre una superficie di ottomila metri quadri e dispone di una tecnologia di scansione, smistamento e movimentazione per spostare rapidamente i pacchi all’interno della struttura, acquisendo anche dati per garantire l’accuratezza della consegna. La struttura fa parte di una rete di 21 facility UPS in Italia, che offre collegamenti al network europeo di UPS e alla rete aerea globale da Ancona, Bergamo, Bologna, Roma e Venezia. “Quando due anni fa abbiamo posato la prima pietra di questo nuovo centro, nessuno poteva prevedere il ruolo essenziale che le aziende di logistica come UPS avrebbero svolto a sostegno dell’economia globale. Non solo inauguriamo una nuova struttura, ma inviamo anche un messaggio ai nostri clienti in Italia: siamo qui per sostenervi nella ripresa delle esportazioni”, ha dichiarato Karl Haberkorn, Managing Director UPS Italia.

DUE NUOVI CONCESSIONARI ITALIANI NEL NETWORK PALLETWAYS Palletways Italia, società specializzata nella movimentazione espressa di merce su pallet, trasmette impulso alle economie locali. Lo dimostrano i risultati dei due concessionari, L.D. Logistic e Pesaro Express Group che, rispettivamente a 17 e 16 mesi dall’ingresso nel network, registrano una crescita tra il 40 e il 55% dei propri volumi. Le aziende si sono inserite in un network di oltre 450 concessionari in più di 24 paesi in tutta Europa (oltre 130 in Italia). Palletways Italia ha affidato a L.D. Logistic le aree di distribuzione di Ravenna, alto lughese, Cesena, Valle del Savio. Pesaro Express Group è invece partner di riferimento nelle Marche. “La nostra forza, spiega Massimiliano Peres, CEO Palletways Italia, risiede proprio nel network di concessionari, che garantiscono un servizio capillare e di qualità su tutto il territorio nazionale, affiancati da una squadra di manager che li supportano nello sviluppo del business”.

LE NUOVE SOLUZIONI MODULA PER LO STOCCAGGIO IN AMBIENTI AD ATMOSFERA CONTROLLATA FAUN UMWELTTECHNIK ADOTTA IL GESTIONALE EPG LFS1 FAUN Umwelttechnik, produttore di autocompattatori e spazzatrici, gestisce undici stabilimenti in cui circa duemila addetti producono tutti i tipi di veicoli speciali assemblati nella sede di Osterholz-Scharmbeck, su 15 linee di assemblaggio. Per migliorare il flusso tra magazzini e produzione, FAUN ha introdotto il sistema di gestione EPG LFS, la cui struttura modulare lascia ampi margini d’azione per futuri ampliamenti. Altro elemento decisivo è l’offerta di formazione EPG ACADEMY: “Ci è piaciuta molto – spiega Ronny Lößner, responsabile dell’implementazione presso FAUN Umwelttechnik – l’organizzazione della formazione online nel corso della pandemia: non ci sono stati ritardi e siamo stati in grado di iniziare con LFS come previsto”. “Il team di progetto – conferma Simon Reininghaus, Project

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

Manager EPG – ha un’eccellente conoscenza dei processi ed è stato in grado di integrarli rapidamente in LFS”. Ciò ha consentito a FAUN di registrare effetti positivi dopo solo due settimane: il multi-order-picking consente infatti di elaborare molti ordini in parallelo.

Modula, aziende specializzata nella produzione di magazzini automatici verticali e orizzontali, presenta tre nuove soluzioni di stoccaggio per chi opera nella cold chain o in ambienti con condizioni controllate. Settori come quelli farmaceutico, alimentare, chimico o elettronico richiedono infatti soluzioni automatizzate che permettano di coniugare l’accessibilità a un cospicuo numero di referenze con l’esigenza di valorizzare lo spazio a disposizione. Non solo, spesso le normative in questi settori sono stringenti e per lo stoccaggio di determinati materiali sono richieste attrezzatture e strutture specifiche. Le soluzioni studiate da Modula sono tre: Modula Climate Control, magazzini a temperatura e umidità controllata, Modula Clean Room, magazzini per camere bianche (clean room), Modula Dry, magazzini a bassa umidità (dry room).

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MBE WORLDWIDE INVESTE IN LOGISTICA E ACQUISISCE PACK & SEND

MBE Worldwide, azienda italiana che offre soluzioni per spedizioni, logistica, stampa e marketing ha acquisito Pack & Send, marchio leader nel settore dei servizi di spedizione e logistica. Grazie all’acquisizione di Pack & Send il Gruppo MBE Worldwide conta oggi più di 2.740 Centri Servizi in 53 Paesi. Entrambe le società operano nel settore dei servizi attraverso una Rete di Centri - gestiti da imprenditori indipendenti - che risponde alle esigenze delle PMI e dei privati. Il Quartier Generale di Pack & Send si trova a Moorebank, Australia, dove continuerà ad operare l’attuale team, capitanato da Michael Paul, CEO e fondatore. MBE e Pack & Send manterranno le rispettive denominazioni individuali ed i propri marchi.

ALIS INCONTRA IL MINISTRO GIORGETTI ALIS ha consegnato al Ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti un documento contenente l’impegno e le proposte associative per la crescita sostenibile e socioeconomica delle imprese del trasporto e della logistica. Come ha spiegato il Presidente di ALIS Guido Grimaldi al centro dell’incontro istituzionale che si è svolto, insieme al Vicepresidente e Direttore Generale di ALIS Marcello Di Caterina, con il Ministro dello Sviluppo Economico Giancarlo Giorgetti, ci sono state “competitività delle imprese nei mercati internazionali, promozione del Made in Italy e riconoscimento della posizione centrale e strategica del nostro Paese nel Mediterraneo, sviluppo della sostenibilità ed investimenti in nuovi mezzi sempre più green, ottimizzazione delle soluzioni di efficienza energetica sempre più innovative, semplificazione amministrativa e digitalizzazione della catena logistica, formazione giovanile e crescita occupazionale anche attraverso mirate politiche di detassazione e decontribuzione del costo del lavoro”.

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NEL 2020 IL TRAFFICO RO-RO NEL PORTO DI SALERNO CRESCE DEL +6,61%

Nonostante l’emergenza sanitaria e il lockdown, nel 2020 il traffico ro-ro ha registrato un trend decisamente positivo, con una crescita pari a +6,61% in termini di mezzi movimentati rispetto al 2019: alla fine del mese di dicembre sono state infatti movimentate 8.800.779 unità tra mezzi pesanti e automobili, contro 8.254.965 unità nel 2019. Domenico De Rosa, Amministratore Delegato del Gruppo SMET, fondato a Salerno 70 anni fa ed oggi operatore logistico intermodale leader a livello europeo, commenta i dati dello scalo campano: “Siamo di fronte ad un risultato che, nel pieno dell’emergenza sanitaria e del forte calo dei trasporti a questa collegato, nessuno avrebbe osato sperare. La ripresa del settore è in atto, le mega navi di nuova generazione da 500 trailer sono una svolta epocale nel trasporto marittimo, l’intermodalità è sempre più strategica in un contesto di economia 4.0, grazie alle sue caratteristiche di efficienza e sostenibilità”.

VOLKSWAGEN VEICOLI COMMERCIALI E HERMES, LA LOGISTICA SI FA CON GLI ASSISTENTI DIGITALI Volkswagen Veicoli Commerciali collabora con l’azienda di logistica Hermes, per supportare gli operatori della logistica con innovativi sistemi di assistenza destinati ai veicoli Volkswagen Transporter e Volkswagen Crafter adibiti alla consegna di pacchetti. Attualmente è in corso in Baviera un progetto pilota della start-up monacense Viscopic. Il software apprende dapprima i percorsi locali poi, per le successive consegne, stabilisce un ordine logico per il carico dei pacchetti, evitando al conducente impegnative attività di ricerca e selezione lungo il tragitto. In Germania, il settore CEP (Courier, Express e Parcel) ha stimato un volume di oltre quattro miliardi di pacchetti consegnati a livello nazionale.

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TERMINAL OGGI E DOMANI INTERMODALITÀ [PANORAMICA]

di FRANCESCO GALIMBERTI

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

UNA PANORAMICA SU COSA RAPPRESENTA PER IL NOSTRO SETTORE L’INTERMODALITÀ E LE PROSPETTIVE PER UNA MOBILITÀ MULTI MODALE IN ITALIA E IN EUROPA

L’

intermodalità nella logistica e nei trasporti è sempre più diffusamente considerata come la soluzione migliore per rispondere con efficacia alle sfide del presente e del futuro. E queste non consistono solamente nell’incremento esponenziale del commercio on line, ma anche nel ripensamento generalizzato del modo di produrre e distribuire a cui stiamo assistendo e che sta mettendo in discussione i concetti stessi di just in time e di delocalizzazione delle produzioni. Di fronte a esigenze di trasporto merci che si vanno sempre più differenziando

a seconda delle specificità e delle quantità dei prodotti trasportati, dei vincoli temporali, delle distanze da percorrere, delle caratteristiche del luogo di destinazione e delle disponibilità di spazio nei siti di transito e di arrivo, assistiamo perciò a un approccio sempre più fusion alle quattro modalità classiche di trasporto: gomma e ferro (ossia camion e treno), acqua e aria.

IL QUADRO A livello internazionale, la modalità più diffusa e rilevante in termini numerici è costituita dal trasporto ferroviario: si

tratta infatti della soluzione più economica e che offre le maggiori garanzie di affidabilità (sicurezza, puntualità, sostenibilità), presentando però difficoltà nel gestire con efficienza sia il primo sia l’ultimo miglio, ossia il tragitto dal luogo di produzione al sito di carico e il percorso dallo scalo ferroviario alla destinazione finale. Inoltre, i treni, per quanto possano essere veloci, sono chiamati a ricoprire lunghe distanze e impiegano anche interi giorni per giungere a destinazione. Diverso è il discorso dei trasporti su strada, suddivisi a loro volta in mezzi molto diversi: troviamo infatti grossi

veicoli, i TIR, che percorrono lunghissime tratte e veicoli di dimensioni minori, più agili, che sono impiegati tra i centri di stoccaggio e i luoghi di consegna finale. In altre parole, i furgoni che, a migliaia, attraversano le città e raggiungono località sperdute, per consegnare in tempo la merce. Un discorso a parte meritano i platoon, ossia convogli di veicoli che viaggiano uno dietro all’altro: si tratta di una formula in uso da pochi anni, con notevoli vantaggi per quanto riguarda la sicurezza del sistema, il consumo di carburante e un migliore utilizzo delle autostrade.

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focus INTERMODALITÀ [PANORAMICA]

E in Italia? Naturalmente, i tempi di consegna del trasporto su gomma sono notevolmente inferiori rispetto al treno, ma permane il rischio di inconvenienti - ingorghi stradali, guasti tecnici, incidenti - che possono causare rallentamenti e ritardi di consegna. A questo si aggiunga la recente e crescente difficoltà di reperire autisti: un problema che sta diventando cronico e apparentemente insolubile in tutti i paesi europei. Per quanto riguarda il trasporto marittimo (e anche fluviale, trascurabile in Italia ma più diffuso a livello europeo) il principale vantaggio è certamente la convenienza

economica, soprattutto in presenza di grandi carichi, alla quale fanno da contrappeso i tempi di trasferimento molto lunghi. Al trasporto aereo ricorrono infine diverse compagnie logistiche per far circolare in tempi rapidi e certi le merci spedite, anche se la maggiore tempestività del recapito comporta costi assai più elevati. In genere, l’aereo viene scelto soltanto se non si può ricorrere a un altro mezzo di trasporto e, soprattutto, se c’è una reale e indifferibile urgenza.

QUALE DIREZIONE PRENDERE In questo scenario, il percorso verso una intermodalità che non sia episodica ma frutto di una attenta analisi di costi e benefici è inevitabile. Anche perché è aumentato il peso specifico di alcuni elementi di valutazione a cui in precedenza era attribuita minore importanza quali la sostenibilità ambientale e la sicurezza delle persone: “La mentalità sta cambiando - commenta Marcello Di Caterina,

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L’Italia, per ragioni dettate dalla sua orografia (la barriera delle Alpi) e dalle politiche di limitazione del traffico pesante su strada degli Stati confinanti (es. Svizzera e Austria), è da sempre uno dei principali Paesi europei per quanto riguarda il trasporto intermodale strada-rotaia a livello internazionale; è invece meno sviluppato quello a livello nazionale. In Italia il volume di merci trasportate

su ferrovia nel 2019 ammontava a 97 milioni di tonnellate annue, di cui 60 milioni con la tipologia del trasporto intermodale strada-rotaia. Particolarmente rilevante è la quota internazionale, con 62 milioni di tonnellate in import/export. Il traffico container complessivo in import /export (trasbordo escluso) - nel 2019 - è stato pari a 7.197.975 teu, in crescita

direttore generale ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile) - e molte aziende stanno adottando soluzioni di trasporto miste proprio per ottemperare alle nuove esigenze che si sono affiancate alle pure valutazioni economiche, la cui quantificazione peraltro non è più così vantaggiosa”. Uno degli elementi che hanno rallentato la diffusione della intermodalità è costituito dai tempi, e quindi dai costi, dei trasferimenti delle merci da un mezzo all’altro. Ma non è sempre così: “L’intermodalità non è una soluzione più cara delle altre; anzi, diventa vantaggiosa gestendo in modo oculato l’andata e ritorno dei mezzi, garantendo la puntualità agli appuntamenti, la precisione nelle consegne e la sincronizzazione dei flussi informativi”, spiega Maurizio Cociancich, amministratore delegato di Adriafer, la società che gestisce i trasporti ferroviari del porto di Trieste. E proprio il porto giuliano è una eccellenza internazionale da questo punto di

dell’1,4% rispetto al 2018 quando i container imbarcati e sbarcati erano stati invece 7.096.480 teu. Nel 2020 è evidente che il COVID–19 ha frenato un po’ tutto, considerando che l’andamento del settore container marittimo essendo globale segue il virus e ne è inevitabilmente influenzato. Trattandosi di pandemia, l’impatto si è già esteso a livello mondiale propagandosi come un’onda.

Maurizio Cociancich, amministratore delegato di Adriafer.

vista: con un volume di traffico che è per il 50% intermodale, si colloca infatti al primo posto in Europa, mentre anche gli scali di Livorno e La Spezia si stanno muovendo con decisione in questa direzione. Altra eccellenza è costituita dall’Interporto di Padova, che affidandosi alle tecnologie più sofisticate ha introdotto sistemi e processi automatizzati, acquisendo maggiore efficienza, migliori condizioni di lavoro, soprattutto in termini di sicurezza ed ergonomia. Inoltre, la maggiore disponibilità di dati porta a un incremento della produttività, poiché la standardizzazione riduce gli errori e i tempi morti, ed elimina la necessità di dedicare risorse ad attività a basso valore aggiunto come il data entry, facendo invece nascere nuove funzioni e mansioni qualificate.

IL RUOLO DELLE TECNOLOGIE L’innovazione ha riguardato anche i mezzi di trasporto: è di queste settimane il battesimo della Eco Livorno, terza unità ro-ro (roll-on/roll-off, ossia a caricamento orizzontale o rotabile) ibrida della classe Gg5g (Grimaldi Green 5th Generation) del gruppo Grimaldi, con una capacità di trasporto di oltre 500 semi-rimorchi, che è in grado di dimezzare le emissioni di CO2 e addirittura di azzerarle mentre è ferma in porto, utilizzando l’energia elettrica immagazzinata da mega

batterie al litio che si ricaricano durante la navigazione grazie a shaft generator e a 350 metri quadrati di pannelli solari. Nello stesso quadro, inoltre, va inclusa la notizia che il Gruppo Smet ha siglato un accordo con Real Trailer Krone Italia per acquistare 300 nuovi eco trailer predisposti per il trasporto intermodale sia marittimo sia ferroviario, entrati in servizio all’inizio del 2021, per un investimento totale di 10 milioni di euro. Veri e propri gioielli di tecnologia al servizio di un modo di trasportare più sostenibile e al tempo stesso più performante. Ma se l’intermodalità è destinata a essere sempre più il cardine di una logistica sostenibile ed efficiente e le infrastrutture, soprattutto i terminali e gli interporti, sono il fulcro di questo scambio tra le diverse modalità di trasporto, come è possibile delineare gli elementi chiave di un

terminal moderno e immaginarne l’evoluzione futura? In quest’ottica non si può non riconoscere il ruolo decisivo dell’automazione, in grado di risolvere i problemi dei terminal intermodali con risultati misurabili. In una prospettiva di automazione dei processi, è il ruolo della tecnologia a essere fondamentale, perché permette di migliorare i tempi di esecuzione delle operazioni, assicurare continuità del lavoro, e addirittura favorire un aumento della produttività. Cruciale in questo senso si dimostra la scelta dei dispositivi messi a disposizione degli addetti, che devono operare in un ambiente di lavoro difficile, come quello di un terminal container, e di dimostrarsi affidabili in termini di qualità del lavoro ed economici. Si è rilevato che l’utilizzo di strumentazioni quali notebook, tablet e dispositivi professionali permetta di ottenere prestazioni di maggiore qualità e soprattutto consistenti risparmi perché, a fronte di un investimento minore al momento dell’acquisto, i device consumer si rivelano presto inadatti allo scopo, con alti costi dovuti a guasti, calcolando anche il tempo di inattività degli addetti e il servizio di assistenza IT. Il terminal del futuro, comunque, non sarà basato soltanto su automazione e tecnologia. Rimane infatti decisiva la professionalità degli addetti che sono i soli in grado di interpretare i dati a disposizione e di prendere le decisioni migliori a partire dalla loro competenza, dalla loro esperienza e dalla loro intelligenza. Avremo quindi hub molto automatizzati, gestiti da specialisti di movimentazione, logistica, supervisione e manutenzione che usufruiranno della tecnologia come di un supporto a cui affidarsi. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

ALIS C’È! di GIORGIO VIZIOLI

INTERVISTA A MARCELLO DI CATERINA, DIRETTORE GENERALE DELLA ASSOCIAZIONE LOGISTICA DELL’INTERMODALITÀ SOSTENIBILE, CHE SOTTOLINEA LO SFORZO E L’IMPEGNO NEL SOSTENERE UN SEMPRE PIÙ AMPIO

ASSOCIAZIONI [ALIS]

CLUSTER DI IMPRESE DEL COMPARTO

“L

a nostra associazione è nata da un’idea nuova per il mondo dei trasporti e della logistica: quella di mettere a sistema l’intero cluster, riunendo in un unico contesto le imprese del trasporto stradale, ferroviario e marittimo, oltre a quelle dell’indotto, che va dai servizi di base a quelli più sofisticati, come la digitalizzazione”. Così esordisce Marcello Di Caterina, direttore generale ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile), soddisfatto dei risultati raggiunti da una realtà che è rapidamente cresciuta sia dal punto di vista delle adesioni sia da quello della capacità di incidere sul settore. Il network ALIS conta infatti oltre 1.500 aziende associate, con circa 200 mila addetti, un parco veicolare di quasi 150 mila mezzi, più di 140 mila collegamenti marittimi annuali, 125 linee di Autostrade del Mare, 160 linee ferroviarie, 200 mila collegamenti ferroviari annuali e 30 miliardi di euro di fatturato aggregato, con una presenza capillare in tutta Italia.

TRASPORTARE OGGI aprile 2021

Marcello Di Caterina.

“Sono sei – spiega Di Caterina – gli ambiti sui quali si concentrano la nostra attenzione e le nostre azioni: sostenibilità, intermodalità, digitalizzazione, formazione, sviluppo del Mezzogiorno e collegamenti con le grandi Isole. ALIS è una comunità di imprenditori, un’associazione aperta e a struttura orizzontale: le attività sono sviluppate attraverso commissioni tematiche, con particolare attenzione alle direttive europee, alle politiche ambientali ed energy saving e alle questioni relative alla contrattualistica. Le commissioni

elaborano e sostanziano la linea dell’associazione che viene poi sottoposta all’attenzione delle autorità competenti in sede decisionale”.

COME ALIS VEDE IL MONDO DELLA LOGISTICA OGGI IN ITALIA “La pandemia – ci spiega Di Caterina – ha fatto comprendere un dato molto importante: se il trasporto e la logistica si fossero fermati, si sarebbe fermato il Paese intero; infatti, nonostante tutte le difficoltà socioeconomiche e i rischi sanitari, il mondo della logistica e dei

trasporti ha affrontato la pandemia con coraggio e spirito di sacrificio, consapevole del proprio ruolo essenziale per garantire la continuità dei servizi e quindi dei cicli produttivi. Peraltro, un settore così fondamentale avrebbe meritato una maggiore tutela a fronte degli investimenti in sicurezza che sono stati fatti nei mesi dell’emergenza. Abbiamo quindi presentato diverse proposte: interventi a favore della liquidità, sostegno all’intermodalità per evitare il back-shift modale, impulso alla digitalizzazione e alla semplificazione dei processi amministrativi, supporto alle politiche occupazionali e di formazione. E oggi constatiamo che diverse delle misure richieste sono state recepite: in particolare nella Legge di Bilancio sono stati approvati interventi come il rifinanziamento delle misure per l’intermodalità Marebonus e Ferrobonus fino al 2026, superando quindi la logica di programmazione annuale. Per compensare i danni finanziari dovuti all’emergenza, sono inoltre state prorogate

misure per il trasporto ferroviario merci, così come per il trasporto marittimo, per il quale è stato rifinanziato, con 20 milioni di euro per il 2021, il Fondo destinato a compensare la riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri trasportati per le navi iscritte nel registro nazionale, Fondo che era stato istituito con una dotazione iniziale di 50 milioni di euro per il 2020”. L’elemento cruciale, però, per l’evoluzione del trasporto e della logistica in Italia è l’intermodalità ed è su questo punto che l’ex Onorevole napoletano si sofferma maggiormente: “Si tratta di una scelta indispensabile e virtuosa, sia a livello internazionale sia in Italia: occorre procedere a una diversificazione del trasporto che inverta la consolidata tendenza che ha portato l’Italia, nei decenni passati, a puntare tutto sul trasporto su gomma. Si è trattato di una scelta motivata da politiche che, se in passato potevano avere delle plausibili ragioni, oggi non è più praticabile. Anzi, possiamo dire che negli

ultimi tempi, purtroppo, abbiamo perso tempo e soldi. Tuttavia, non è tardi per porre rimedio: nel PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), attualmente in fase di elaborazione, sono previsti investimenti consistenti per una vera e propria trasformazione della concezione del trasporto. Senza dimenticare che la scelta dell’intermodalità risponde alle tre esigenze fondamentali del trasporto moderno: tutela della sicurezza, garanzia di sostenibilità ambientale e ottimizzazione dei costi, ossia maggiore economicità”.

LE RICHIESTE DI ALIS Dopo il cambio della guardia a Palazzo Chigi, l’Associazione presieduta da Guido Grimaldi torna con forza a portare sul tavolo del Governo quelle che si ritengano siano le priorità del comparto. Priorità che abbiamo chiesto a Marcello Di Caterina di illustrarci. “Le nostre aspettative sul programma di Governo sono senz’altro molto alte. Abbiamo già avuto modo di confrontarci internamente sulla proposta di PNRR nella quale abbiamo ritrovato molti punti rispondenti alle proposte avanzate negli ultimi mesi: digitalizzazione e competitività, rivoluzione green e transizione energetica, infrastrutture per una mobilità sostenibile, con attenzione all’intermodalità per una logistica integrata, formazione professionale. Per quanto riguarda l’autotrasporto, sottolineiamo l’esigenza di un intervento volto al rinnovo dell’intero parco circolante dei mezzi pesanti. Abbiamo poi – conclude il nostro interlocutore – fatto tanto finora a livello associativo grazie anche alla straordinaria crescita del nostro cluster, e tanto ancora potremo fare insieme al nuovo Esecutivo e, in particolare, al nuovo Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, con cui condividiamo la profonda attenzione nei confronti della sostenibilità ambientale, e siamo convinti che sarà un obiettivo prioritario non solo nel settore logistico, ma sarà anche al centro dell’intera agenda governativa. È infatti evidente che, guardando oltre la pandemia, la vera sfida posta dal nuovo Governo, anche con l’istituzione del Ministero della Transizione Ecologica, sia quella della sostenibilità ambientale”. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

UNO SGUARDO ALLE

IL FUTURO È GIÀ QUI

TECNOLOGIE DI DOMANI CHE, OVVIAMENTE, SERVIRANNO A MIGLIORARE LA QUALITÀ DEL LAVORO ANCHE NEL COMPARTO DELLA LOGISTICA

TECNOLOGIE [FUTURE]

di ROSELLA TROMBETTA

mmaginiamo di fare un viaggio nel futuro: cosa succederà nei prossimi dieci anni? Potremmo chiederlo a una sfera di cristallo o a una cartomante…oppure possiamo semplicemente affidarci a chi, del carpire i segreti del futuro, ne ha fatto la sua professione. Stiamo parlando di Gerd Leonhard, di professione, appunto, futurologo. È proprio grazie ad un evento organizzato da TESISQUARE in collaborazione con CSCMP Italy Roundtable, che abbiamo fatto un giro nel futuro toccando argomenti quali l’umanità, la tecnologia, l’etica digitale, l’intelligenza artificiale e molto altro ancora.

COSA C’È ALL’ORIZZONTE In questo periodo così particolare, se pensiamo al futuro, non possiamo che esserne preoccupati. La crisi provocata dal Coronavirus ha avuto effetti su ogni aspetto della nostra vita dal punto di vista personale, lavorativo ed economico. Tuttavia, il futuro che ci aspetta è più roseo di ciò che pensiamo! In realtà

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la pandemia non ha fatto altro che accelerare alcuni meccanismi preesistenti in parte negativi ma anche positivi. La tecnologia, ad esempio è letteralmente esplosa proprio per il Coronavirus e si può sicuramente affermare che essa è la vera protagonista di questo periodo di crisi: sono stati fatti più progressi negli ultimi dodici mesi che nei dieci anni precedenti!

Certo la tecnologia non può dare risposta a tutto e rimarrà sempre uno strumento: non è “cosa” pensiamo ma “in che modo” pensiamo. Il nostro futuro sarà dunque “ibrido”: un mix tra tecnologia e ragionamento umano. Secondo Gerd Leonard la combinazione di dieci “Game changer” – vale a dire macchine pensanti, realtà virtuale, stampa in 3D, intelligenza artificiale, blockchain,

l’intervista In questo spazio Gianluca Giaccardi, Chief Product Officer di TESISQUARE, intervista Gerd Leonhard Anche a seguito della recente pandemia, i Governi stanno lanciando piani di investimento sulla digitalizzazione green, siamo a un punto di svolta o faranno fatica a decollare? È molto chiaro, guardando il mondo d’og gi, che la decarbonizzazione, e quindi il passaggio alla green economy, sarà la prossima “Big Wave”, a prescinde re dal Covid. Ciò che dobbiamo fare adesso è iniziare a reagire per l’emer genza del cambiamento climatico. Uno dei primi punti che le aziende devono avere in agenda è la sostenibilità. Non sarà facile ma è necessario cercare del le alternative e l’Italia è avvantaggiata con l’energia solare. La sostenibilità è il nuovo digitale. Quale sarà l’aspetto più utilizzato dell’intelligenza artificiale? Pensando all’intelligenza artificiale biso gna discostarsi dalla definizione holliwoo diana e da tutto ciò che generalmente vediamo nei media. Io li definirei piutto sto degli “assistenti intelligenti”: sistemi

“smart” che non sono intelligenti come gli umani. Anzi, ne sono ben lontani, in quanto noi abbiamo una dozzina di intel ligenze: emozionale, sociale, cinestetica, musicale. Cosa succederà nei prossimi 10 anni? Tutto diventerà smart, proprio tutto: dall’agricoltura, all’alimentazione, dalla banca al Governo (sì proprio il Governo) fino naturalmente alla logistica. Gli esseri umani devono sempre avere il controllo e la più grande sfida sarà tenere monito rata la grande quantità di dati. La tecnologia dominerà sicuramente il prossimo futuro, noi la definiamo “disruptive innovation”. In particolare, cosa succederà nella Supply Chain e nell’uso della tecnologia? Immagina di essere seduto alla tua scri vania e, con voce naturale, parli al tuo orologio o al tuo computer: “per favore inventami un’App che mi faccia il tra cking del mio pacco nelle ultime 48 ore, quando è stato ritirato, quanto tempo è rimasto fermo” e, in un attimo, hai un programma sotto i tuoi occhi, senza do ver chiamare il reparto tecnico; oppure, sempre interagendo con l’AI, esponi un problema di spedizione e il computer ti

spiega il perché. Bene, questo tra pochis simo sarà una realtà. Ciò che la tecnolo gia non può prevedere è il fattore uma no: inefficienza, illogica, misteri, errori. La Supply Chain cambierà radicalmen te poiché molte spedizioni non si effet tueranno più fisicamente: ad esempio nell’industria aerospaziale si sta facen do sempre più uso della stampa digitale in 3d per le parti di ricambio che dun que non devono più essere spedite. Di conseguenza la Supply Chain diventerà anche digitale…non si parla più di for niture fisiche ma digitali. Inoltre il mondo sarà connesso ad una velocità tale che le informazioni scor reranno mille volte più veloci di oggi e dunque chiunque lavorerà nelle Supply Chain diventerà un vero esperto. Last, but not least: security & safety, insieme a standard, regolamentazioni e identi tà digitale costituiranno dei “major to pic”. Tutto ciò sarà di vitale importan za: immaginiamo solo per un attimo se qualcuno potesse interrompere la Sup ply Chain e questa non fosse in qualche modo sicura: è una cosa che può succe dere, ancora di più essendo online, ma che potrebbe causare danni irreparabili.

elaborazione del linguaggio naturale, per citarne alcuni – porterà una profonda trasformazione in tutti i reparti aziendali, dalla produzione al marketing, dalla ricerca & sviluppo, alle spedizioni. Per analogia si potrebbe dire che i Big-data sono il nuovo petrolio; l’intelligenza artificiale è la nuova “elettricità; l’Internet of Things è il nuovo sistema nervoso, il controllo vocale e la realtà virtuale sono i nuovi sensi. Il futuro non è solo connesso, è esponenzialmente più veloce.

LE APPLICAZIONI AL NOSTRO SETTORE Come interagirà il mondo con la tecnologia? È abbastanza semplice: tutto ciò che potrà essere digitalizzato, robotizzato, automatizzato, virtualizzato lo sarà, i computer lo stanno imparando; con il deep learning viene imitato il lavoro della mente umana nel processare dati e creare patterns da usare nei percorsi decisionali. Certo, le macchine non saranno mai all’altezza degli esseri umani... ma l’impatto che avranno nel business e soprattutto nella Supply Chain è fondamentale.

Dobbiamo dunque arrivare preparati ma non temere il peggio, anzi! L’essere umano potrà concentrarsi su tutto ciò che la digitalizzazione non può fare e che, di conseguenza, diventerà ancora più importante e prezioso. immaginazione, etica, empatia, emozione, relazioni, intuizioni, mistero: è proprio per queste caratteristiche che l’umanità sarà sempre più valorizzata.

In buona sostanza, capire le intenzioni e leggere tra le righe sarà il nostro lavoro nel futuro e non dovremmo dunque preoccuparci del progresso tecnologico quanto piuttosto di approfondire competenze quali la comprensione, le intenzioni, l’interpretazione. E per concludere con una frase di David Bowie: il futuro appartiene a chi può sentirlo e vederlo arrivare. www.trasportale.it TRASPORTARE OGGI

IL VACCINO ARRIVA CON IL FREDDO EVENTI [ZEROGRADI]

di VALERIA DI ROSA

GIOVEDÌ 18 FEBBRAIO SI È SVOLTO ZEROGRADI – LA LOGISTICA DEL VACCINO, IL PRIMO TALK SHOW DI

evenT

INTERAMENTE DEDICATO ALLA FILIERA DEL VACCINO E AI SUOI PROTAGONISTI. IN DIRETTA, INSIEME AI DIRETTORI DI TRASPORTARE OGGI IN EUROPA E VADO E TORNO, OSPITI D’ECCEZIONE DEL MONDO POLITICO E OPINION LEADER DEL SETTORE DELLA LOGISTICA E DEI TRASPORTI

irettamente dagli studi di Telenord a Genova, la nuova cornice da cui verranno trasmessi gli appuntamenti organizzati da evenT, i direttori delle testate Trasportare Oggi in Europa e Vado e Torno, Luca Barassi e Maurizio Cervetto, come di consueto, hanno dato il via al dibattito, che ha avuto come fulcro il vaccino, il suo trasporto e come la sua logistica rappresenti un’importante opportunità per il settore. La domanda alla quale si è cercato di dare una risposta è stata “la logistica del vaccino è un’opportunità di business per la filiera del freddo, oppure solo un servizio sociale?”.

LA LOGISTICA DEL VACCINO IN ITALIA

Paolo Volta, Consulente di logistica, Logistico dell’anno 2019 e Coordinatore didattico evenT, ha aperto la tavola rotonda fornendo una panoramica dello stato dell’arte del settore. Il valore della produzione dell’industria farmaceutica nel 2019 è stato di 34 mila milioni di euro. Nello stesso anno si è registrato un incremento delle spedizioni pari al 5,5% e una diminuzione del numero dei colli del 2,4% rispetto al 2018, fattori che hanno causato una maggiore frammentazione distributiva. Questo produce Supply Chain molto complesse, che hanno l’obbiettivo di mantenere e preservare l’integrità del farmaco. Nello specifico, la logistica del vaccino, in Italia, soffre il problema di una doppia gestione della distribuzione dei due vaccini acquistati dal nostro Paese: da un lato Pfizer-BioNTech che gestisce in autonomia la distribuzione, dall’altro AstraZeneca che invece si basa sul concetto di Hub&Spoke, cioè la distribuzione

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sul territorio nazionale a partire da un hub che funge da snodo. La priorità, per la logistica del vaccino, è quella di garantire l’integrità e la sicurezza del prodotto dal fornitore ai destinatari finali. Come ha spiegato Mauro Bonaretti, Consigliere del Commissario Straordinario per l’emergenza Covid, in Italia si parla di due modalità diverse a seconda del vaccino: da un lato il vaccino Pfizer-BioNTech consegnato direttamente dall’azienda a centri ospedalieri specializzati che possiedono frigoriferi in grado di raggiungere temperature di -70°C (circa 300 punti); dall’altro quello di AstraZeneca e degli altri produttori che invece coinvolge più attori: i vaccini infatti arrivano all’hub di Pratica di Mare (Roma) da dove vengono distribuiti, tramite l’esercito

e le Poste Italiane, alle ASL regionali che a loro volta si occupano di ridistribuirli sul territorio ai centri di somministrazione (ospedali, ambulatori, etc). Si tratta quindi di due filiere logistiche diverse, una più snella (Pfizer-BioNTech), una più articolata (AstraZeneca).

partner Partner Tour dell’evento sono:

IL RUOLO CRUCIALE DELLA CONNETTIVITÀ

Domenico Andreoli, Head of Marketing, PR & Homologations Mercedes-Benz Trucks Italia, ha sottolineato come nella logistica del vaccino, e delle merci in generale, un ruolo cruciale è svolto dai mezzi di trasporto e dalla loro capacità di riuscire a effettuare consegne facili, rapide e sicure. In questo senso diventa fondamentale la connettività dei veicoli commerciali, attraverso la quale è possibile attuare controlli e diagnosi predittive

che evitano il fermo macchina e tengono monitorati i viaggi. Più il trasporto è delicato più queste tecnologie hanno valore, per questo motivo Mercedes-Benz Trucks offre il servizio “Mercedes-Benz Uptime”, un servizio digitale che mette in connessione continua il mezzo con l’hub del cliente per garantire la massima operatività, più che mai necessaria in un trasporto delicato come quello dei vaccini che richiede velocità e mantenimento di alti standard qualitativi.

IL PUNTO DI VISTA DEGLI OPERATORI DEL SETTORE Il dibattito si è subito acceso quando Paolo Uggè, Presidente di Conftrasporto, ha evidenziato come sarebbe stato necessario coinvolgere tutti gli attori che si occupano di logistica del farmaco, aspetto sottovalutato da questa campagna vaccinale, che porta con sé il rischio che una cattiva gestione si sommi alla difficoltà di reperire i vaccini, causando ritardi su ritardi nelle vaccinazioni. Per l’ex Sottosegretario ai Trasporti, insomma, tutta la “gestione Arcuri” è stata sbagliata e se ne vedono i risultati. Sandro Pietramala, QHSE & Logistics Manager di Savino Del Bene S.p.A, ha sottolineato come sia importante garantire che il prodotto sia consegnato integro e non sia oggetto di furti o manipolazioni. È quindi necessario che le competenze di tutti gli attori della filiera siano raccordate per uno scopo comune: portare a destinazione i farmaci in generale, e i vaccini in particolare. Quello che succede oggi è che la filiera del vaccino è stata costruita senza tener conto delle risorse che sono presenti in Italia trasformando un’opportunità in un’occasione mancata per poter creare un campo di lavoro che desse all’Italia un ruolo di prestigio nella gestione dell’emergenza. Ed è stata proprio Mila De Iure, Direttore Generale di Assoram, che ha ribadito l’importanza del settore dei trasporti e della sua filiera che hanno assicurato anche in lockdown regolarità di rifornimenti.

Sono interventi presso lo studio di Telenord: Paolo Volta, Consulente di logistica, Logistico dell’anno 2019 e Coordinatore didattico evenT, Bruno Fusciani, Global Commercial Leader Marine and Cold Storage Solutions Thermo King e Gianni Cramarossa, Industry Manager per la Logistica Certiquality. A moderare il talk show Luca Barassi e Maurizio Cervetto.

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EVENTI [ZEROGRADI]

16 Collegati, in diretta, in senso orario: Paolo Uggè, Presidente Conftrasporto, Mila De Iure, Direttore Generale Assoram, Mauro Bonaretti, Consigliere del Commissario Straordinario per l’emergenza Covid, Sandro Pietramala, QHSE & Logistics Manager Savino Del Bene S.p.A. e Domenico Andreoli, Head of Marketing, PR & Homologations Mercedes-Benz Trucks Italia.

Secondo De Iure, c’è un problema di metodo perché non c’è stata da parte pubblica la volontà di dialogare con gli addetti del settore per la presa in carico in maniera seria e strutturata di questo problema. L’augurio è quello che il “governo della competenza” riesca a colmare questa lacuna, tenendo conto che Assoram e le altre sigle hanno presentato un documento che prende in esame gli aspetti critici della logistica del vaccino e le eventuali soluzioni che non ha mai avuto riscontri. Parole a cui Bonaretti ha replicato affermando che le associazioni di categoria non sono state delegittimate, ma la scelta è ricaduta su soggetti pubblici (Esercito e Poste Italiane) per collegare Pratica di Mare ai punti indicati dalle regioni.

L’IMPORTANZA DELLA CERTIFICAZIONE

Gianni Cramarossa, Industry Manager per la Logistica di Certiquality, è ritornato sull’importanza degli standard qualitativi, illustrando la normativa europea sul trasporto dei farmaci che dal 2001

appuntamento Il prossimo appuntamento di Zerogradi è previsto per settembre, in presenza, presso Villa Juker a Legnano, dove si discuterà di blockchain e catena del freddo. In questa occasione saranno assegnati anche gli

Zerogradi Award

ovvero i premi dedicati alle eccellenze della catena del freddo.

 Seguiteci sul sito WWW.EVENTFORMA.COM per rimanere informati sulle date e sugli appuntamenti di evenT garantisce le buone pratiche di distribuzione. La conformità con queste linee guida si va ad applicare alle norme tradizionali per garantire la corretta modalità di distribuzione dei vaccini. Sorprende, secondo Cramarossa, che in un momento di emergenza come questo ci si sia lasciati andare “all’improvvisazione”.

Bruno Fusciani, Global Commercial Leader Marine and Cold Storage Solutions di Thermo King, ha parlato dell’importanza che l’industria sta giocando nei processi innovativi che interessano il settore della logistica farmaceutica: infatti, così come le ATP (Accord Transport Perissable, norme che regolano il trasporto delle merci deperibili), anche le GDP (Good Distribution Practices, le buone pratiche di distribuzione del farmaco) sono arrivate dall’industria e sono poi state adottate dall’Europa e dai Governi. Thermo King è attiva da decenni nel settore farmaceutico, con soluzioni sempre più efficienti tra cui, per esempio, i container refrigerati, adatti anche al trasporto del vaccino. Fusciani è poi tornato sulla questione delle certificazioni, fondamentali per garantire una catena del farmaco (e del vaccino) sicura dal punto di partenza a quello di arrivo. Un aspetto in cui anche la trasparenza da parte degli attori coinvolti gioca un ruolo fondamentale.

UN BUSINESS BASATO SULLA COMPETENZA Alcuni momenti del dibattito che, sia da studio che dagli ospiti in collegamento, si è a volte rivelato acceso. Qui, dall’alto in senso orario: Paolo Volta, Mauro Bonaretti, Domenico Andreoli e Paolo Uggè.

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Il dibattito si chiude con la domanda iniziale, la logistica del vaccino è un’opportunità di business? La risposta la fornisce Paolo Volta: il mercato chiede agli operatori l’applicazione delle norme GDP. È necessario stabilire strategie trasparenti operative uguali per tutti in modo che tutti possano attenersi allo stesso protocollo. Senza dimenticare connettività, sicurezza e blockchain. È necessario un confronto tra forze pubbliche e operatori per valorizzare le competenze: non bisogna dimenticare che la logistica del vaccino ha un fortissimo valore sociale, la competenza diventa l’architrave sulla quale si deve fondare e reggere.

TRACCIAMO NUOVI PERCORSI. INSIEME. fieramilano 10 - 13 GIUGNO 2021

transpotec.com

N.225

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IL “CALDO” MONDO DELLA TEMPERATURA CONTROLLATA