N. 239

l’elettrificazione cambia tutto ma non le nostre promesse.

Un trasporto elettrificato efficiente fin dal primo giorno richiede ben più della scelta del veicolo. Prima delle caratteristiche tecniche del mezzo occorre analizzare le missioni di trasporto. Le tue esigenze di carico e di produttività. La domanda dei tuoi clienti in termini di sostenibilità ed efficienza. I requisiti di performance della tua flotta.

L’analisi di tutti questi fattori è il primo tassello di un processo di valutazione in cui Scania è tuo consulente dedicato. Così da avere alla fine del viaggio la risposta alla domanda di sostenibilità economica e ambientale. Dovrai solo preoccuparti a chi consegnare le chiavi del tuo primo veicolo elettrico. E del secondo. E del terzo.

SCANIA 100% ELETTRICO

Fino a 450 kW, 624 kWh installati e fino a 350 km di autonomia

SCANIA HYBRID PLUG-IN

Fino a 230 kW, 90 kWh installati e fino a 60 km di autonomia

Trattore e autotelaio fino a 44 ton Applicazioni regionali e urbane

EVENTI

32 A MONACO È ANDATO

IN SCENA IL BAUMA

Pubblico delle grandi occasioni per il Salone del Construction

38

SUSTAINABLE TOUR

I dibattiti sulla mobilità sostenibile si chiudono a Bergamo

41 LOGISTICAMENTE

Il convegno al CIBUS di Parma

RUOTE FUORI STRADA

42

INFRASTRUTTURE

SFIDA ALL’ULTIMO

PEDAGGIO

Ai caselli si vede ancora solo Telapass

44 ON AIR È SEMPRE

IN ONDA

Si chiude la quarta stagione della Radio degli Autotrasportatori

46 LO SPUNTO

L’appuntamento mensile LIVE sul mondo del trasporto

AFTERMARKET

48

VDO ACCELERA

IL CAMBIAMENTO

Soluzioni di connettività e digitalizzazione dedicate alle aziende

La Radio degli Autotrasportatori può essere ascoltata ogni Giovedì, tra le ore 17 e le ore 19

sulle seguenti emittenti nazionali:

PIEMONTE

■ Radio Dora h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

■ Radio Frejus h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

■ Radio Lombardia h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

■ Radio Stella Vicenza h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.891.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

■ Radio Cortina h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.598.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

■ Radio Centrale h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

■ Radio Bologna 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

Un programma ideato e condotto da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli

Prodotto e registrato presso gli studi di AREA AG (Roma)

TOSCANA

■ Radio Emme h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO

■ Radio Spazio Bluh. 18,00-19,00 (FM 97,5)

■ Simply Radio - h. 18,0019,00 (FM 99.2-95.3-96.697.8-99.8)

UMBRIA

■ Radio Galileo h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.697.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

■ Radio CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

■ Radio Bussola h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

■ Radio Centrale h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

■ Radio Salentuosi h. 18,00-19,00

■ Radio System h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

■ Jonica Radio - h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

■ Radio Potenza Centrale h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.596.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

■ Radio Amore - h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

■ Radio One h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

La rivista degli Autotrasportatori n. 239 dicembre 2022/gennaio 2023

DIRETTORE RESPONSABILE

Luca Barassi luca.barassi@trasportale.it

COORDINATRICE EDITORIALE Valeria Di Rosa - valeria.dirosa@trasportale.it

VICEDIRETTORE Ferruccio Venturoli ferruccio.venturoli@trasportale.it

HANNO COLLABORATO

Alessandro Bassi, Franco Fenoglio, Luca Gaier, Antonella Masala, Alessandro Musumeci, Gian Paolo Pinton, Andrea Trapani, Paolo Volta

GRAFICA E IMPAGINAZIONE il bozzetto di patrizia cella FOTOLITO E STAMPA Unigrafica - Gorgonzola (Mi)

CASA EDITRICE

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Efficienza senza pari

Efficienza nei consumi e basse emissioni di CO2. Il nuovo DAF XD eccelle nei consumi di carburante grazie all’elevata aerodinamica della sua nuova cabina, ai sistemi avanzati di assistenza alla guida e alla modalità di guida altamente efficiente. Insomma, un nuovo standard di efficienza.

editoriale

di Luca Barassi

u Ci siamo

ltimo numero dell’anno e, nel nostro caso, anche il primo di quello nuovo. Edi toriale solitamente dedi cato ai ringraziamenti, al dire quan to siamo stati belli e bravi e a quanto lo saremo ancor di più l’anno pros simo, insomma ai bilanci di un lun go periodo di lavoro e ai propositi di quello che verrà. Non voglio cer to interrompere questa “tradizio ne” e dedicare almeno un numero dell’anno a noi, alla squadra e a quel lo che possiamo considerare un pic colo ecosistema, giusto per non chia marlo come si fa di solito “famiglia”.

Prima, però, visto che parliamo di lavoro voglio fare una considerazio ne di come questo stia evolvendo. Una amara considerazione oserei dire. Facciamo informazione e quin di anche comunicazione. È un lavoro che ci piace, che ci appassiona che ci permette di mettere in pratica tut ta la nostra creatività. Ci piace il la voro che facciamo e ci piace il setto re in cui lo facciamo. Passione nella passione. Ogni giorno ci confrontia mo con decine di persone, ricevia mo informazioni in anteprima che siamo chiamati, in qualche modo, ad elaborare affinché arrivino “Urbi et Orbi”.

Siamo partiti dalla carta stampata, quella su cui scriviamo oggi, e sia mo arrivati al digitale, al web e ai social e arriveremo a qualcosa di ancora più evoluto, leggasi metaver so. C’è stato un momento in cui que sto allargamento dei canali di infor mazione è stato coerente. Un breve momento di transizione. Un momen to in cui il “giornale” era considera to l’organo di informazione più pre stigioso e autorevole e dove il resto (web) era di contorno per portare un

messaggio più sintetico ma imme diato verso un pubblico sempre più attento ed esigente.

Oggi gli equilibri si sono invertiti. Chi scrive, forse lo sapete, è un in guaribile tecnologico e quindi non potrebbe essere che felice di tutto questo. E invece no, perché questa transizione non sta avvenendo nel nome del miglioramento delle in formazioni, ma solo in quello del ri sparmio, pensando che “digitale = più economico”. Un pensiero che va a tarpare la creatività e la spinta evo lutiva di questo mestiere.

Non mi dilungo su questa conside razione perché ci sarebbero tante parole da dire e perché dobbiamo e vogliamo dare spazio alla tradizione.

La tradizione, dunque, vuole che si dica GRAZIE! Un grazie grosso come una casa, anzi, come un TIR, perché se oggi siamo qui a fare le nostre considerazioni, su carta o su web, siamo in grado di farlo grazie al lavoro indefesso di un team unico e allo stesso tempo alla stima e alla collaborazione di tanti partner che credono nel nostro lavoro. Questi ul timi citarli tutti è impossibile, ma lo ro sanno di chi sto parlando. Anche “noi” siamo tanti ma citarli è possi bile: Andrea, Claudia, Ferruccio, Giancarlo, Gian Paolo, Paolo, Patri zia, Valeria sono il cuore della nostra attività, affiancati da tanti altri colla boratori che rendono possibile un Trasportare Oggi che parla su carta, su web, su tutti i Social Network (ma proprio tutti), in radio e in Tv… Qua le altro team è in grado di fare un lavoro così? Come facciamo? Beh, perché non venite a scoprirlo, da gennaio sulla nostra ultima “fatica”… il canale TikTok! E allora buona fi ne, buon inizio e… #StayTuned! œ

Ogni scarrafone

bell’a mamma soja.

TUTTI INSIEME APPASSIONATAMENTE RAJASTHAN, INDIA, 2015

BREAKING

DKV Mobility stringe una partnership con ConnectNed

DKV Mobility, la piattaforma B2B leader in Europa per pagamenti e le soluzioni on the road, collega altri 384 punti di ricarica semi pubblici nei Paesi Bassi, operati da Connect Ned. L‘intera rete di ricarica di DKV Mobility in Europa conta circa 310.000 punti di rica rica.

New Holland Agriculture brilla ai premi per l’innovazione dell’EIMA

New Holland Agriculture, marchio agricolo globale di CNH Industrial, ha ricevuto uno dei Premi per l’innovazione dell’EIMA per il suo sistema di autolivellamento elettroi draulico del porta-attrezzi dei sollevatori te lescopici, oltre a una menzione speciale per il mini-escavatore E15X Electric Power e per i suoi video di istruzioni sulle mietitrebbie ac cessibili tramite codice QR.

Toyota Material Handling Italia entra in FIAP

L’accordo prevede che Toyota Handling Ma terial Italia, attraverso attività di consulen za e formazione, porti il suo know-how nella logistica integrata a supporto delle aziende associate di Fia con l’obiettivo di migliorarne competitività e performance.

MAN, due nuove sedi per Tirrenia Trucks

La Concessionaria MAN Tirrenia Trucks inaugura due nuove sedi a Cagliari e Sassari, consolidando la sua presenza in Sardegna. Nel complesso nelle due strutture operano 25 dipendenti tra personale tecnico, com merciale e amministrativo.

Clean Motion lancia EVIG

Si tratta di un veicolo elettrico per le con segne dotato di un tetto solare da 2,5 me tri quadrati per una dipendenza minima dall’infrastruttura di ricarica. Le prime con segne sono previste per il primo trimestre del 2023.

Geotab lancia Order Now

Order Now offre ai Clienti di Geotab una modalità nuova e semplice per acquista re soluzioni direttamente dall’ecosistema Marketplace di Geotab. Questa nuova fun zionalità permette di ordinare online in mo do nativo e integrato, e di ottenere un ser vizio di assistenza post-vendita completo (hardware, software, resi) per le soluzioni che fanno parte del programma.

FIAT PROFESSIONAL

debutta a EICMA 2022 con i nuovi E-Scudo e E-Ducato

FIAT PROFESSIONAL è stata presente con la sua gamma di veicoli elettrici in uno spa zio espositivo a EICMA 2022, il più impor tante evento per gli appassionati delle due ruote, che si è tenuto a Fiera Milano Rho dall’8 al 13 novembre.

dalla STRADA dalla STRADA

Algoritmi quantistici avanzati per lo studio delle batterie del futuro

Il Gruppo Volkswagen e Xanadu, azienda canadese di tecnologia quantistica, svi lupperanno un programma che utilizzerà computer quantistici fault-tolerant per la progettazione e lo sviluppo delle batterie di prossima generazione. Il progetto congiun to mira ad affrontare le sfide dell’industria nella ricerca sulle batterie, concentrandosi sullo sviluppo di algoritmi quantistici avan zati per la simulazione dei materiali delle batterie, che saranno elaborati sui com puter quantistici fault-tolerant di prossima

MICRO MOBILITÀ

Renault Trucks assembla e distribuisce biciclette cargo con Kleuster

generazione di Xanadu. Il programma af fronterà anche altri problemi computazio nali nella ricerca sui materiali, area in cui l’informatica quantistica offre le migliori prospettive per compiere progressi fonda mentali.

La partnership con Xanadu supporta l’obiet tivo più ampio del Gruppo Volkswagen di di ventare un provider di mobilità sostenibile basato su dati e software e l’ambizione di es sere leader sia nello sviluppo delle batterie, sia nelle applicazioni di calcolo quantistico.

Kleuster, produttore lionese di vei coli a tre ruote a trazione elettrica, e Renault Trucks hanno unito le com petenze per accelerare la produzio ne e la commercializzazione del le bici cargo Freegône. Con questa partnership Renault Trucks amplia la propria gamma elettrica con una soluzione complementare per la mobilità dell’ultimo miglio. In questa partnership Renault Trucks porta la sua esperienza industriale e le sue in frastrutture, oltre al know-how per la produzione su larga scala. L’assemblaggio della Freegône e la sua logistica vengono da ora gestite nel cuore dello storico stabilimento Renault Trucks di Vénissieux. Il team Renault Trucks dedicato all’assemblaggio conta già una dozzina di persone per soddisfare la crescente domanda. A brevissimo la capacità produttiva sarà quintuplicata rispetto al 2022. Le Freegône saranno commercializzate dal la rete europea del Costruttore: ad oggi, quasi 200 Freegône viaggiano in tutta la Francia, alcune da quasi 7 anni, a testimonianza della loro affidabilità e durata. Questa partnership dimostra la volontà di Renault Trucks di affermare il suo impegno in termini di logistica urbana e la volontà di preparare gli stabilimenti a nuove attività future. Kleuster propone con la Freegône un prodotto di successo, frutto di anni di ricerca e svi luppo, basati anche sui feedback.

TEST

FERCAM testa l’eDAILY

IVECO e Hyundai hanno scelto FERCAM per testare il nuovo IVECO eDaily a idrogeno, il primo prototipo di vei colo elettrico a celle a combustibile presentato da IVE CO e Hyundai Motor Company ad Hannover, in occasione dell’IAA Transportation 2022. Nello specifico, FERCAM ha testato le prestazioni del veicolo simulando ordinarie atti vità di trasporto: partendo dalla sede centrale di Bolzano, il veicolo ha effettuato un ritiro in centro città (zona ZTL) per poi raggiungere una cantina vinicola di San Michele. Dopo il rifornimento presso l’unico distributore italiano di H2, sito a Bolzano sud, il viaggio è proseguito verso Egna, per poi concludersi presso la Filiale di FERCAM Trento.

VOLVO TRUCKS

Camion elettrici per il trasporto minerario Kaunis Iron sta sperimentando l’utilizzo del Volvo FMX Electric per il trasporto dei propri minerali: il veicolo è stato testato in condizioni di traffico reale e si è dimo strato capace di resistere al gelo artico, con tempera ture al di sotto dei -30° C. I progetti futuri dell’azien da prevedono l’adozione di veicoli alimentati a batterie

MACHINE VISION

dalla STRADA dalla STRADA

La nuova soluzione di automazione per i settori della logistica e manifatturiero Zebra Technolo gies Corporation, azienda innova trice in prima li nea con soluzioni e partner che of frono prestazio ni all’avanguardia come vantaggio competitivo, an nuncia Deep Learning Optical Character Recognition (DL-OCR), la soluzione che offre ad aziende e operatori di logistica una tecnologia di deep learning chiavi in mano, accurata e affidabile per i controlli di qualità, conformità e per il rilevamento delle presenze. Il nuovo stru mento DL-OCR professionale è un componente aggiuntivo del soft ware Zebra Aurora™ che semplifica e velocizza la lettura del testo. Deep Learning OCR viene fornito con una rete neurale pronta per l’u so, preventivamente istruita grazie all’analisi di migliaia di campio ni di immagini diverse: questo permette di raggiungere un’elevata precisione fin da subito, anche quando si tratta di casi molto difficili. Gli utenti possono creare applicazioni OCR solide e affidabili in po chi semplici passaggi, il tutto senza la necessità di particolari com petenze di machine vision. L’interfaccia intuitiva di Zebra Aurora™, inoltre, ne semplifica la configurazione.

elettriche per il trasporto pesante, per una soluzione to talmente priva di combustibili fossili e con zero emis sioni di CO2. Il progetto consiste in una collaborazione tra Kaunis Iron, il concessionario di Volvo Trucks Wist Last & Buss e l’azienda energetica Vattenfall, che si oc cuperà delle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici.

dalla STRADA dalla STRADA

THERMO KING

Thermo King presenta i nuovi modelli della sua se rie C per furgoni e autocarri di piccole, medie e gran di dimensioni. Con le nuove unità di refrigerazione monotemperatura C-550, C-650 e C-750, la serie C Thermo King è ora adatta a veicoli fino a 50 m3. La nuova serie C di Thermo King offre le prestazioni ele vate necessarie per la distribuzione urbana a spettro completo con modalità fresco, congelato e riscalda mento. La serie C di Thermo King azionata da com pressore è adatta alle rigorose esigenze dei cicli di di stribuzione a consegne multiple e offre una potente capacità di raffreddamento e riscaldamento per pro teggere il carico anche quando la temperatura ambiente raggiunge livelli massimi o minimi. Il flusso d’aria migliorato massimizza la cir colazione dell’aria interna per proteggere il carico all’interno dei veicoli fino a 8 metri di lunghezza. La serie C di Thermo King ha un de sign compatto con peso e dimensioni ridotti per consentire ai clienti di massimizzare i volumi di carico utile.

GESTIONE FLOTTE

Fleet Management Solutions di ZF al servizio di DSV

La divisione Commercial Vehicle Solutions (CVS) di ZF ha annuncia to di aver siglato un importante accordo con DSV, società di trasporto e logistica con sede in Danimarca e attiva a livel lo mondiale. Con questo accordo di lungo termine, ZF forni rà la sua innovativa soluzione telematica TX-TRAILERPULSE a marchio Transics per un’ampia gamma di rimorchi di DSV. TX-TRAILERPULSE combina funzionalità in tempo reale di trac ciabilità e rintracciabilità con ulteriori informazioni da remo to sulla salute e la diagnosi. Queste caratteristiche assicurano a DSV la capacità di gestire la flotta in tempo reale e forniscono approfondimenti guidati dai dati, che contribuiscono a migliorare l’uptime del veicolo e l’efficienza operativa della flotta. Dotare la flotta di rimorchi DSV con l’avanzato Fleet Management Solutions (FMS) di ZF e supportare il suo cammino di trasformazione digitale consentirà a DSV di differenziarsi ulteriormente e di migliorare il servizio al cliente e l’impegno verso la qualità. In base all’accordo, DSV riceverà le unità TX-TRAILERPULSE complete di batteria ricaricabile, a vantaggio della flessibilità.

Giti Tire amplia l’accordo con Volkswagen

Giti Tire ha esteso la sua fornitura di primo equipaggiamento per VW Crafter inserendo due nuove misure, la 235/65 R16 C115/113R e la 205/75 R16 C113/111R. Tutte le misure conti nueranno ad essere montate sull’avantreno e sul retrotreno, sia nei modelli con ruota singo la sia in quelli con ruota gemellata, come mo strato ai visitatori di IAA Transportation 2022. Il GitiVanHD1 presenta una mescola del batti strada di ultimissima generazione, che garan tisce un ottimo grip sul bagnato e prestazioni di percorrenza elevate, una struttura rinforza ta dei fianchi e un disegno robusto del blocco spalla per una perfetta stabilità di guida anche a fronte di carichi elevati. Il pneumatico è stato progettato e sviluppato presso il Centro Ricer ca & Sviluppo europeo di Giti Tire ad Hannover, mentre tutti i test sono stati condotti presso i circuiti prova di MIRA in Inghilterra, in Spagna e in Germania.

PRIMO EQUIPAGGIAMENTO

Ampliata la sua gamma della serie C per furgoni e autocarri di piccole dimensioni

Marietto e la crisi della supply chain

l’

altro giorno è venuto a tro varmi, come fa ormai spes so, visto che è in pensione, il mio amico Mario. Ricordate Marietto, vero? Ve ne ho parlato qualche volta, è il mio ami co di infanzia che dopo una strepi tosa carriera di barman in giro per i più famosi alberghi e locali di tut to il mondo, se n’è andato in pensio ne. Per capirci era Marietto quel lo che preparava il migliore Martini della storia, aggiungendo agli ingre dienti classici un suo tocco segreto che nessuno ha mai saputo quale fos se. Ora Marietto, un po’ perché vuo le condividere i miei interessi, un po’ perché in vecchiaia ha cominciato a prendere in mano libri e giornali, di ventandone un lettore compulsivo, un po’ perché ha trovato dei veri interes si, sta diventando un esperto pratica mente di tutto e ogni tanto mi pone una questione o un tema, al quale io, che dovrei essere abbastanza esper to, almeno nel trasporto e nella logi stica, non avevo neanche pensato. Dunque, l’altro giorno arriva di sop piatto mentre sto scrivendo un arti colo per il “Focus Green” di questo numero e mi chiede a bruciapelo: “Lo sai cos’è la supply chain? ” Lo guardo con gli occhi di chi vor rebbe subito prenderlo a calci nel se dere. “Beh…- riprende – d iciamo che lo sai. E allora saprai anche che la pro lungata crisi della supply chain a livel lo mondiale, aggravata dalla guerra in Ucraina, comporta una serie di ritardi nell’approvvigionamento delle tecno logie, delle materie prime e di quelle lavorate, della produzione di compo nenti e assemblaggi, fino alla logisti ca e alla costruzione. Tutte cose fon damentali per la transizione ecologica che sta tanto a cuore a tutti. E questo costringe l’Europa a rimanere indietro nel raggiungimento dei suoi ambiziosi

obiettivi energetici o, addirittura, ri schia di comprometterli del tutto”. No, proprio non ci avevo pensato, gli dico, mentre lo guardo esterrefatto. “Non ci avevi pensato, ma è così: per le materie prime come palladio, accia io semilavorato e nichel, si sono veri ficate interruzioni nei rifornimenti da fornitori chiave che, tanto per citarne due, sono Russia e Ucraina. Così come sono problematici quelli delle terre ra re, per esempio, il neodimio e il pra seodimio che sono componenti chia ve dei magneti utilizzati nell’energia eolica e nei veicoli elettrici. E pensa un po’ sono componenti che secondo le previsioni degli esperti, vedran no un’impennata della domanda nei prossimi anni e, nel 2030, ci sarà ca renza del 50-60%, con conseguenti e significative impennate dei prezzi. Ma non è mica finita qui, perché anche al tre materie prime saranno interessate dalla crisi della supply chain, perché la transizione energetica e l’elettrifi cazione aumenteranno di molto la do manda di metalli come nichel, litio, co balto, alluminio e rame”.

Lo guardo sinceramente ammirato e continua: “Ma ti dirò di più, lo stes so problema riguarda la produzione e l’assemblaggio di componenti. La di pendenza da Paesi terzi per l’approv vigionamento di componenti chiave potrebbe diventare un rischio impor tante, in particolare per il fotovoltaico, perché, per le batterie e per l’elettro nica in generale, è la Cina il produtto re che domina la scena mondiale”. Insomma, Marietto sa un sacco di co se! “Abbastanza!” mi risponde fiero di sé. E allora, visto che ne sa tante, gli chiedo come se ne esce. Mi guarda e alza le spalle: “Questo ancora non lo so”.

Benissimo! Magari me lo dice la prossima volta! œ

editoriale di ferro

PENSIERI DI FILIERA

di Ferruccio Venturoli

dalla STRADA dalla STRADA

PNEUMATICI

Apollo Tyres lancia EnduMile LHT

Con il nuovo “EnduMile LHT”, che ha ottenuto la classe A per la re sistenza al rotolamento, Apollo Tyres entra nel mercato europeo degli pneumatici da rimorchio per trasporto a lungo raggio (LHTLong-Haul Traile). Lo pneumatico EnduMile LHT è caratterizzato da un’ampia e stabile superficie di contatto che ottimizza la distribu zione della pressione, mentre una nuova miscela di polimeri e ri empitivi riduce al minimo la resistenza al rotolamento. La sua me scola innovativa consente inoltre di gestire gli sbalzi di temperatura durante l’uso prolungato, favorendone la maggiore durata. Il dise gno del battistrada FRT (Free Rolling Tyre) presenta una nervatura centrale compatta per una migliore tenuta di strada, una minore rumorosità e per garantire un funzionamento effi ciente. La robusta carcassa faci lita la ricostruibilità e consente di ridurre i costi durante l’inte ro ciclo di vita. Progettato e sviluppato dal team europeo di ricerca e sviluppo di Apol lo Tyres con sede nei Paesi Bassi, è stato sottoposto a una articolata serie di test su strada per verificare le capa cità dinamiche e la durata degli pneumatici nelle diverse condi zioni climatiche e stradali in tut to il continente.

COMPETIZIONI

Affini Service ai mondiali di Scania Top Team

Confermando le capacità di affiatamento e di velocità di ese cuzione mostrate durante la fase nazionale, Omar Bernini (elettrauto), Luca Migliori (ricerca di componenti e fornitu ra di ricambi), Giuseppe Andreoli (capo meccanico), Marco Baiguini (meccanico) e Christian Cordioli (specialista dei motori) si aggiudicano il titolo di migliore officina europea –insieme al team di Augusta (Germania). Il team mantovano rappresenterà dunque l’Italia alla finale mondiale che avrà luogo a Södertälje in aprile 2023.

Nata nel 1989 con un’edizione dedicata solamente al merca to svedese, la competizione Scania Top Team 2022-2023 è diventata un fenomeno globale che ha coinvolto 70 squadre di tutto il mondo.

Sono quarantacinque i Mer cedes-Benz eSprinter che so no entrati nella flotta della Sic Europe Srl, azienda che opera nel trasporto, nella logistica, nel global service e nel facility management, con sedi a Ro ma, Milano, Napoli, Catania, L’Aquila, San Benedetto del Tronto e Klagenfurt. L’azien da, che in tutte le sedi impiega energia pulita grazie all’instal lazione di impianti fotovol taici o all’acquisto di energia verde certificata, ha nei pia ni dell’immediato futuro una progressiva sostituzione del la flotta di veicoli commerciali endotermici in veicoli elettri ci, per trasformare, nel giro di pochi anni, Sic Europe in una “tech company 100% digital”. “Il nostro obiettivo – ha det to Enrico Folgori, Direttore dell’area Strategia e Svilup po di Sic Europe – è giungere

alla progressiva sostituzione di tutti i nostri veicoli con au tomezzi a propulsione elettrica per contribuire alla salvaguar dia del pianeta senza rinuncia re ai nostri obiettivi di crescita e continuando a garantire alle aziende partner servizi di tra sporto, logistica, global ser vice e facility management di altissima qualità. L’intesa con la Stella consente a Sic Europe

Srl di fare un passo in avanti decisivo verso lo sviluppo so stenibile”.

Da parte sua Dario Albano, Managing Director MercedesBenz Vans ha sottolineato co me il mercato dell’elettrico stia correndo a livello mondia le. “Siamo molto contenti che la Sic Europe Srl abbia deciso di investire sul nostro bestsel ler elettrico, l’eSprinter. Siamo

orgogliosi di contribuire alla lo ro svolta aziendale di divenire totalmente green con un vei colo che sta diventando sem pre di più sinonimo di affida bilità, sicurezza, efficienza e innovazione. Siamo certi che il Mercedes-Benz eSprinter di venterà un elemento strate gico all’interno della flotta di questo importante player nel mercato della distribuzione”.

MERCEDES-BENZ VANS

Quarantacinque eSprinter alla Sic Europe

L’importanza di essere smart… city

il cambiamento climatico, lo sfruttamento indiscrimi nato delle risorse natura li e il conseguente degra do ambientale dei territori, pongono l’umanità di fronte ad una sfida fon damentale per la salvaguardia del la vita sul pianeta. L’unica alternativa è quella di intraprendere la strada della resilienza e dello sviluppo so stenibile nelle dimensioni ambienta le, economica e sociale.

Secondo recenti dati dell’Onu, si procede verso l’urbanizzazione del la popolazione mondiale: circa il 60% della popolazione mondiale vi ve in una città o in un centro urbano. Il resto della popolazione, una mi noranza, vive ancora in villaggi o in gruppi sociali isolati. Le città produ cono l’85% del PIL mondiale. Le città sono anche aggregatrici di materia li e sostanze nutritive, registrando il 75% del consumo di risorse natura li, il 50% della produzione globale di rifiuti e del 60-80% di emissioni di gas serra.

Quanti siamo? Entro il 2030 ci sa ranno circa 8,5 miliardi di persone e l’età mediana raggiungerà i 33 an ni, dai 30 anni del 2018 (24 anni nel 1950, stime Banca mondiale). Il nu mero degli over 65 raggiungerà nel 2030 il miliardo, vale a dire oltre 1 over 65 ogni 10 abitanti. L’Europa è tra i continenti che più subirà l’in vecchiamento della sua popolazio ne. Gli uomini nati nel 2070 dovreb bero vivere fino a 86 anni e le donne fino a 90 anni. In tutta l’UE la compo sizione delle famiglie sta cambian do: accanto alle famiglie composte da due genitori con figli troviamo quelle composte da persone che

vivono da sole, da genitori soli o da coppie senza figli.

L’Italia si caratterizza per avere una popolazione mediamente molto lon geva (81 anni gli uomini e 85 le don ne) e con una quota di over 65 tra le più alte al mondo.

La riallocazione dei consumi è un fenomeno costante in tutte le fasi di mutamento dell’economia e della so cietà. I cambiamenti demografici e la duplice transizione verde e digi tale si influenzano, si sostengono o si accelerano a vicenda. Sarà quin di fondamentale adottare previsioni strategiche per anticipare e prepa rare le politiche necessarie ad af frontare tali questioni.

Nei prossimi decenni, le città saran no sempre più importanti anche ri spetto alle previsioni di maggiori tassi di urbanizzazione previsti, con seguentemente saranno realizzati investimenti infrastrutturali signifi cativi e nuovi sviluppi urbani. Le cit tà possono ricoprire un ruolo chiave per guidare una transizione globa le verso una economia sostenibile; rappresentano i laboratori ideali per sperimentare nuove forme di investi mento e di progettazione innovativa, che guardano nella direzione della transizione ecologica. Gli elementi a cui dovranno fare attenzione le città

del futuro sono: numero di abitanti suolo, acqua, rifiuti e mobilità. Con queste premesse cosa ci aspetta dietro l’angolo?

Le città dovranno essere sempre più vivibili, circolari e resilienti ai cambiamenti climatici Il passaggio all’utilizzo di energie al ternative nei trasporti contribuirà a ridurre le emissioni e la produzione efficiente di energia green diventerà sempre più rilevante.

Per contribuire a una più ampia so stenibilità l’insediamento urbano dovrà promuovere un nuovo siste ma di mobilità. La priorità sarà l’ac cessibilità dei posti di lavoro e dei servizi. I sistemi di trasporto e lo gistica interconnessi possono com prendere tram, autobus, treni, me tropolitane, automobili, biciclette. La Mobilità Smart privilegia le op zioni pulite. Le informazioni rilevan ti sono accessibili in tempo reale per migliorare l’efficienza del trasferi mento delle merci e delle persone, ridurre i costi e ridurre le emissio ni di CO2. La pianificazione urbani stica può collocare più vicini tra loro servizi, attività commerciali e aree residenziali, ma fondamentale sa rà l’uomo e il suo stile di vita. È ne cessario un cambio radicale di pa radigma: le risorse non sono infinite e la cura dell’ambiente rappresen ta il prossimo gradino evolutivo. œ

volta pagina

di Paolo Volta, giornalista, saggista e consulente di economia dei trasPorti

STELLANTIS

Stellantis è il primo costruttore al mondo che dal 2021 commercializza veicoli a idrogeno. E da oggi la pro duzione dei veicoli commerciali leggeri a celle a com bustibile Peugeot Expert, Citroën Jumpy e Opel Vi varo passa su scala industriale: Stellantis ha infatti annunciato che il suo stabilimento di Hordain sarà de dicato alla produzione di veicoli a idrogeno. Questa in dustrializzazione delle versioni a idrogeno dei veicoli commerciali leggeri, supportata da un investimento di dieci milioni di euro con il sostegno finanziario del lo Stato francese, rappresenta un nuovo passo avan ti per Hordain, il cui 43% della produzione per i marchi Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat e Toyota è già disponibile in versione elettrica a zero emissioni.

Raddoppiate le dimensioni dell’Hub aereo di Bergamo

UPS ha inaugurato ufficialmente all’aeroporto di Milano-Bergamo di Orio al Serio, sede del principale gateway aereo italiano della so cietà, la sua nuova facility per lo smistamento e la consegna dei pacchi. Con tre voli collegati all’Hub Aereo Europeo UPS a Colonia, la struttura serve la Lombardia, una tra le più importanti realtà in dustriali europee, che nel 2021 ha raggiunto 136 miliardi di euro di esportazioni, ben oltre il 26% dell’intero export italiano, di cui più del 3% assicurato dalla provincia di Bergamo. Le attività operative della facility, alimentata al 100% da energia elettrica rinnovabile, sono distribuite su un’area di 5.000 mq e dotate della più avanzata tecnologia di smistamento, permettono di processare fino a 3.800 pacchi all’ora, quasi il doppio della capacità della struttura che ha sostituito, con un ulteriore potenziale di espansione.

Nuovo hub a Londra

Volta Trucks ha annunciato che costruirà a Londra il suo primo “Volta Trucks Hub” del Regno Unito. Si tratta della seconda strut tura di assistenza e manutenzione annun ciata da Volta Trucks, dopo quella di Bon neuil-sur-Marne a Parigi. L’Hub inglese si

trova su White Hart Lane a Tottenham, a nord di Londra, e si estende su 2.800 me tri quadrati e dispone di otto officine. L’Hub ospiterà anche uno showroom, gli uffi ci amministrativi, il centro di formazione Volta Trucks Academy e un Call Centre

operativo che fungerà da interfaccia tra i clienti e il team aziendale di esperti tecnici e commerciali. L’immobile, gestito da La Salle Investment Management, è dotato di un sistema di pannelli fotovoltaici sul tet to e di una parete solare passiva, che ot timizza il riscaldamento e la ventilazione dell’edificio. Inoltre, è stato progettato con un’infrastruttura atta a supportare la ricari ca rapida a 50 kW dei veicoli Volta Zero du rante la loro manutenzione. L’Hub di Londra rientra in un progetto che prevede la presenza di Volta Trucks a Pa rigi, Londra, Madrid, Milano, nella regione tedesca Reno-Ruhr e nella regione olan dese di Randstad. La rete degli hub sarà un elemento essenziale dell’offerta inno vativa della società, “Truck as a Service”, attraverso la quale il Costruttore supporte rà ogni fase del passaggio a veicoli soste nibili grazie a una conveniente tariffa fissa mensile che copre tutti i costi di utilizzo del veicolo totalmente elettrico Volta Zero in cludendo assistenza, manutenzione, assi curazione e formazione, ed ottimizzando in questo modo i tempi di utilizzo e l’efficien za operativa del veicolo.

VOLTA TRUCKS

Lo stabilimento di Hordain è il primo al mondo a produrre veicoli commerciali a idrogeno, elettrici e termici

UPS

FIERA MILANO

Bilancio positivo per NME-Next Mobility Exhibition, la manife stazione di Fiera Milano dedica ta alla mobilità collettiva soste nibile, quest’anno alla sua prima edizione.

Altamente qualificati gli ope ratori che hanno preso parte all’evento per scoprire le novità delle 119 aziende espositrici e i contenuti della ricca offerta for mativa. Trentun convegni, più

di 200 relatori e di 50 ore di for mazione per toccare tutti i pun ti della ricca agenda del mondo della mobilità, travolto dall’on da della transizione energetica e digitale, dalla rivoluzione della sharing mobilty e dalle oppor tunità della Mobility as a Servi ce (MaaS).

25 università, e relativi cen tri di ricerca, hanno unito le for ze con 24 grandi imprese attive

Accordo commerciale con EVUM Motors: ecco aCar

Il Gruppo Koelliker annuncia il nuovo accordo con EVUM Motors, azien da tedesca specializzata nei settori dell’ingegneria elettrica ed elettroni ca e nella progettazione e sviluppo di veicoli full electric. In virtù di questa partnership commerciale, Koelliker distribuirà in esclusiva sul mercato italiano aCar, il nuovo veicolo utilitario a trazione integrale, 100% elettri co, pensato per la clientela professional. La gamma italiana di aCar, , il primo veicolo commerciale 4x4 elettrico nel mercato europeo, è composta dall’allestimento Select, declinato in quat tro differenti versioni, tutte a trazione integrale: telaio cabinato, pick-up, cargo box e con cassone ribaltabile; a queste verranno aggiunti differen ti allestimenti, capaci di rispondere alle specifiche necessità dei clienti. Un mezzo poliedrico quindi, ideale nell’uso cittadino, per la gestione dei flussi logistici di merci e materiali all’interno delle aree urbane, in am bito forestale e agricolo, nell’artigianato e nell’edilizia, ma anche per attività di protezione civile e per la micro-mobilità nei centri montani.

dalla STRADA dalla STRADA

nell’ambito della mobilità e del le infrastrutture, con l’obiettivo di accompagnare la transizio ne green e digitale del comparto in un’ottica sostenibile. Si trat ta di un progetto ambizioso, che prevede un investimento di 394 milioni di euro per i primi 3 an ni (2023-2025), con il coinvol gimento di 696 ricercatori degli enti partner e di 574 neoassunti, e che vuole rappresentare uno

strumento reale per la crescita e lo sviluppo in un settore chiave come quello della mobilità, che si stima raggiungerà un valore complessivo a livello nazionale di 220 miliardi di euro nel 2030, assorbendo il 12% della forza la voro in Italia.

Il Centro sarà strutturato con un punto centrale a Milano e 14 no di distribuiti su tutto il territorio nazionale, a garanzia di quel ri equilibro territoriale che è tra le priorità del PNRR. E proprio dalla sessione plenaria conclu siva, è partito un ideale ponte verso la prossima edizione del la manifestazione, che si terrà a Fiera Milano dal 23 al 25 otto bre 2024. I primi risultati delle attività di questa nuova realtà, infatti, saranno condivisi con il Comitato Tecnico Scientifico di NME e raccontati proprio in oc casione del prossimo appunta mento.

La manifestazione ha dimo strato che il mercato – per of ferta tecnologica e know how delle risorse – è pronto ad af frontare le nuove sfide della mobilità sostenibile per le per sone, ma occorre lavorare su infrastrutture, regolamenta zioni e prassi adeguate a so stenere l’innovazione in corso.

NME-Next Mobility Exhibition, la prima edizione si chiude in positivo

KOELLIKER

dalla STRADA dalla STRADA

ID. BUZZ

Nuovi sistemi di assistenza innovativi

Volkswagen ID. Buzz introduce nuovi sistemi di assistenza intelligenti che possono rendere la guida ancora più confortevole e aumentare la sicurezza. Da un lato, infatti, è stato introdotto il nuovo Travel Assist con Swarm Data che consente cambi di corsia assistiti: la Volkswagen utilizza gli swarm data per compiere il passo successivo verso una guida altamente automatizzata. Dall’altro con il Park Assist Plus con funzione Memory il van elettrico apprende le singole operazioni di parcheggio e può ripeterle autonomamente. Entrambe le tecnologie sono disponibili in Europa su tutti i modelli ID. di nuova produzione.

PREMIAZIONI

Terzo posto per Advancer AxlePower ai Trailer Innovation Awards 2023

Riparte Stop Look Wave di Volvo Trucks

Volvo Trucks riparte con il progetto Stop Look Wave, per insegnare ai più giovani i comportamenti giusti da adottare per muoversi in sicurezza e con maggiore consapevolezza nel traffico. Stop, fermati prima di attraversare la strada. Look, guarda in entrambe le direzioni di marcia. Wave, muo vi la mano, cattura l’attenzione di chi guida e attraver sa solo se sei certo di essere stato visto. Un messag gio semplice per un progetto grande, nato in Svezia e portato nelle scuole di tutto il mondo per educare e proteggere gli utenti più vulnerabili della strada. Il progetto, arrivato in Italia nel 2017, è ripartito da Bre scia il 4 novembre, presso il Polivalente di via Colle beato. Accanto a Volvo Trucks sarà presente il Volvo Truck Center di Brescia, recentemente inaugurato, e UNASCA, la più grande associazione di autoscuo le in Italia.

Thermo King e BPW si aggiudicano il terzo posto dei premi Trailer Innova tion 2023 nella categoria “Ambiente” con il loro Advancer AxlePower. La giuria, costituita da 16 rinomate riviste europee del settore dei trasporti, ha premiato Thermo King e BPW per Advancer AxlePower, il sistema di gene razione di energia intelligente che cattura l’energia dall’assale per trasfor marla in una fonte di energia autonoma a basse o zero emissioni per l’unità di refrigerazione del semirimorchio. Sviluppato in collaborazione con BPW, Advancer AxlePower di Thermo King è un sistema completamente integrato e indipendente dalla motrice che combina l’assale ePower di BPW con l’unità di refrigerazione Thermo King e la tecnologia di accumulo della batteria. Fornisce la potenza neces saria per far funzionare l’unità di refrigerazione del semirimorchio conver tendo l’energia recuperata dall’assale del semirimorchio durante il funzio namento di routine del veicolo.

EDUCAZIONE STRADALE

Considerazioni a distanza

vorrei prendere spunto da quanto abbiamo osserva to durante le elezioni poli tiche di un paio di mesi fa e anche nel corso della successiva costituzione del governo, per ana lizzare un tema fondamentale anche nella vita di tutti i giorni, ovvero la collaborazione e le alleanze.

La legge elettorale ne ha fornito un ottimo e chiaro esempio: ha vinto chi ha saputo presentarsi in manie ra coesa, seppure partendo da po sizioni non proprio identiche, ma al leandosi per trovare una sintesi di comuni intenzioni da portare avan ti di fronte all’elettorato. I tre leader dei principali partiti di questa coa lizione non potrebbero essere più diversi tra loro e, allo stesso tempo, più desiderosi di emergere, sia per sonalmente che insieme al proprio partito; prova ne sono le numero se fughe in avanti, alcune di queste goffe e a tratti ridicole, a cui abbia mo assistito. In tutto ciò, però, han no mantenuto quel fronte comune senza mai rinnegare la forza della coalizione. Agli antipodi del circolo elettorale, al contrario, si sono fatte all’inizio le squadre insieme, si sono decise le regole, fatti i preparativi, invitati gli amici ma, subito dopo il fi schio d’inizio, anzi qualche minuto prima per essere precisi, qualcuno ha preso la palla, l’ha messa sotto il braccio e se n’è andato via, lascian do tutti di stucco. A quel punto, chi è rimasto e anche chi se n’è andato

si è subito impegnato a spiegare ai propri amici che non era propria la colpa del misfatto. Ed è partito il gio co vero e crudele di tutti contro tut ti. Si è passati in un tempo record da promesse di matrimonio a richie ste di divorzio con addebito e col pa, di fronte agli elettori stupiti che non riuscivano a capire cosa fosse successo e a chi dare, ora, credito. Forse con queste premesse, poteva no mai immaginare di ribaltare un risultato già di per sé compromesso? Assolutamente no: sapevano tutti be nissimo che ormai la frittata era fatta, e quindi hanno dovuto proseguire preoccupandosi non tanto del nemi co vero (ovvero la fazione opposta) bensì prendere le distanze in ma niera netta dagli ex promessi sposi.

Quanto abbiamo sperimentato nel la politica in realtà può essere be nissimo traslato anche nel lavoro o in altri ambiti della vita quotidia na dove, in un certo senso, esistono e sono favorite le alleanze. Le busi ness school o i libri dei guru di ma nagement sono pieni di classici ca si di studio dove viene esaltata la competizione, le divergenze, quasi a voler tirar fuori il meglio di ciascu no sempre a scapito degli altri, evi denziando chi vince e chi perde. Ci hanno spesso insegnato e spronato a dare il meglio rispetto agli altri, in una sorta di perenne e continua sfi da cronometrata: uno contro l’altro. E invece non è questa la situazio ne che fa emergere il meglio da

ciascuno e fa arrivare al miglior ri sultato globale. L’output più eleva to in termini assoluti è, al contrario, figlio della collaborazione, delle al leanze, di strategie win-win che conducono ad un massimo valore condiviso, che mirano ad aumenta re la torta piuttosto che litigare sulle briciole. Le organizzazioni aziendali sono sempre più trasversali e a strut tura matriciale e vi possiamo trovare simili dinamiche: in questi contesti, le abilità di team work, la leadership collaborativa sono sempre più ricer cate ed apprezzate, perché gene rano il valore massimo possibile e, cosa non da poco, rendono il clima aziendale, migliore, più sano e profi cuo per tutti. In sintesi: win-win. œ

non solo TIR

direttore MArketing citroën itAliA

dalla STRADA dalla STRADA

E-CMR ITALY

Conclusa con successo la fase dei pilot

Si è conclusa positivamente la fase di sperimentazione del progetto e-CMR Italy, il programma avviato l’anno scorso da Unioncamere con il supporto tecnico di Uniontrasporti. Il progetto e-CMR Italy mira ad individuare gli ostacoli, le cri ticità e le possibili resistenze che possono impattare su una veloce ed ampia adozione della lettera di vettura elettronica da parte delle imprese italiane, attraverso l’avvio di una se rie di Pilot. Nella fase dei viaggi pilota sono state coinvolte cinque imprese di trasporto italiane (Arcese, Barbiero S.p.A., FERCAM Logistics & Transport, Riva Logistic & Service, Rutil li Autotrasporti) con l’obiettivo di realizzare una serie di tra sporti internazionali accompagnati dall’utilizzo della lettera di vettura elettronica (e-CMR). Le soluzioni tecnologiche (piat taforme e-CMR) utilizzate sono state fornite da ACCUDIRE, Pionira e Transfollow, aziende che hanno sede rispettivamen te in Italia, Belgio e Paesi Bassi.

CONSEGNE

Midolini Fratelli Spa amplia la sua flotta con due nuovi MAN TGS

I due MAN TGS acquistati da Midolini saranno utilizzati per interventi in spazi ristretti e operazioni di sollevamento.

In particolare, il MAN TGS 35.470 8x4H-6 è allestito con gru articola ta Fassi F1650RA con sbraccio fino a 40,95 m dotata di una prolunga idraulica e cestello, quindi ideale per interventi in spazi ristretti e altez ze elevate.

Il secondo MAN TGS 35.510 8x4 è completato da una idrogru KT160.33 dotata di braccio telescopico a cinque sfili per una lunghezza fino a 30,10 m che permettono di raggiungere un’altezza da terra di 33 m, mentre le dimensioni contenute dell’insieme carro/gru li rendono per fetti per operazioni di sollevamento di grandi carichi in spazi ristretti, inaccessibili alle più ingombranti autogru.

BFWE

A Bologna in scena la transizione ecologica del mondo dei trasporti

Più di 4.000 stakeholder, 40 convegni, 230 relatori nazionali e internazionali e oltre 130 azien de presenti. Questi i principa li numeri emersi durante Fuels Mobility, ConferenzaGNL, HE SE, CH4, Forum Accadueo, Dro nitaly; le 6 manifestazioni – de dicate alla transizione ecologica – che fanno parte di BolognaFie re Water&Energy – BFWE (joint venture tra BolognaFiere e Miru mir) e che si sono tenute dal 12 al 14 ottobre 2022. Durante la tre giorni di Bologna, il settore dei trasporti è stato centrale grazie a 4 delle 6 fiere che hanno trattato ogni aspetto della mobilità di og gi e di domani.

Fuels Mobility, Conferenza GNL, HESE – Hydrogen Energy Summit&Expo e CH4 hanno af frontato, ognuna dal proprio os servatorio, i temi cardine per il mondo dei trasporti: nuove energie per la mobilità, anda mento dei mercati, evoluzione

della rete di distribuzioni e so stenibilità, non solo ambientale ma anche economica e sociale.

Grazie anche all’attiva parte cipazione di numerose Asso ciazioni e Organizzazioni, quali: Assocostieri, Assogasmetano, Assopetroli-Assoenergia, As sorisorse, CIG, FAIB-Confeser centi, Federchimica-Assogasli quidi, Federmetano, H2IT, NGV Italy, OME – Observatoire Médi terranéen de l’Energie, Proxigas, Unem e WEC Italia, è stato pos sibile riunire allo stesso tavolo i principali attori di ogni settore. L’Italia, come gli altri Paesi dell’Unione Europea, si trova a dover affrontare nuove emer genze e nuove sfide, di tipo ener getico e non solo, una su tutte il pacchetto Fit for 55. Solo inve stendo in sostenibilità, digitaliz zazione, ricerca e innovazione i settori che afferiscono alle ener gie per la mobilità potranno evol vere e abbracciare pienamente

la transizione ecologica. “BFWE – ha dichiarato Paolo An gelini, Amministratore Delegato della Società – vede nel cambia mento una grande opportunità imprenditoriale. Il nostro obietti vo è creare, di anno in anno, uno

spazio fisico di confronto in cui sviluppare nuove sinergie e far crescere le opportunità di busi ness”.

L’appuntamento con le prossi me edizioni delle manifestazioni BFWE è dall’11 al 13 ottobre 2023.

Un mondo sempre più difficile

“

Partendo dal presupposto che non sappiamo niente” (affermazione di Karl Pop per che condivido), provo ad esprimere un’analisi, senza pre tese, sulla situazione demografica e socio-politica che riguarda il nostro pianeta.

Siamo diventati troppi. 8 miliardi di esseri umani in valori assoluti, dei quali in condizione di povertà estre ma vivono 902 milioni di persone (Fonte FAO). Per rendere l’idea, ba sti dire che si tratta di circa quin dici volte la popolazione italiana. C’è in atto uno sconvolgimento tale, nell’intero mondo che è davvero dif ficile prendere un modello di nazio ne come riferimento di Stato equili brato, indipendente e portatore sano di politiche di pace e di conviven za pacifica. Inoltre lo stato di guer ra in cui ci troviamo, sta provocan do nuovi accordi di potere tra Stati che ne approfittano per insinuarsi in tentativi di mediazione o di armi stizio, al fine di ottenere sicuri van taggi sia sul piano economico che politico. Guardiamo la Turchia co me dimostra il suo attivismo politi co. Guardiamo la Germania che pur essendo un autorevole membro del la UE adotta una politica estera del tutto indipendente. Guardiamo la Li bia che è stata spartita tra Russia e Turchia, mentre la Francia cerca di insinuarsi nelle acquisizioni riguar danti le fonti di materie prime im portanti rimaste. La situazione del tutto speculativa dei prezzi del gas e la conseguente maggiorazione di prezzo delle tariffe elettriche, so no la strategia dei gruppi finanziari

internazionali occulti che diretta mente o meno controllano questi fe nomeni indifferenti da ogni forma di regola di mercato e di contenimento dei costi. Economia speculativa sen za cuore

Negli Stati ricchi i governi impon gono limiti alle emissioni delle au to. I costruttori puntano sull’elettri co. Negli Stati poveri è una nuova corsa all’oro, legata alla conquista, via barter, dei minerali per alimen tare le batterie delle auto del futuro. Con le società minerarie che fanno a gara per aggiudicarsi licenze di esplorazione e terreni da sfruttare. L’Africa che è il continente più pove ro – per una sorta di condanna del destino ineluttabile come una ma lattia – è quello più ricco di mate rie prime. Dal Niger alla Costa d’A vorio, dalla Repubblica Democratica del Congo alla Tanzania, il Malawi, il Mozambico fino alla Namibia, la domanda di metalli per lo sviluppo delle “tecnologie pulite” sta apren do nuove frontiere all’industria mi neraria. A caccia di cobalto, grafite, litio, neodimio, niobio, praseodimio, terre rare. E chi sta “colonizzando” l’Africa? Cina, Russia e Turchia.

Lasciamo queste brevi note sui mega scenari, per tornare alla situazione della povertà, che è l’altro mega sce nario che si sta allargando sempre di più, proprio per questi fenomeni ca tastrofici di cui siamo circondati. In flazione, costi dell’energia inaffronta bili dalle famiglie normali come sono quelle della maggioranza del nostro Paese, mancanza di lavoro per i gio vani, poche prospettive di limitare

i fenomeni criminali che la mafia e i suoi partner mettono in atto con estrema facilità, senza perdere d’oc chio i fondi del PNRR. In Italia ci so no poco meno di 6 milioni di perso ne povere (Fonte Caritas). Tra loro ci sono anziani, uomini, donne, ragazzi e quasi 1 milione e 400mila bambini, ai quali manca il necessario per vi vere. I fattori negativi sopra citati, ol tre alla pandemia ora diventata me no aggressiva, grazie ai vaccini, ma sempre presente, faranno salire an cora di più questi numeri. La gente si cura di meno, soprattutto gli anziani, perché non ha soldi per alcune me dicine non passate dal sistema sani tario nazionale. A farci ulteriormen te rabbrividire concludo riportando la situazione di benessere ingiusto e “truffaldino” nella quale naviga il Par lamento italiano dopo il taglio netto di oltre un terzo dei parlamentari. œ

Tutta la vita è risolvere problemi.

Karl Popper, Bompiani

di Gian Paolo Pinton

LE

La forza di essere first mover

Volvo Trucks da sempre ha obiettivi precisi e di forte impatto sociale, dalla sicurezza fino alla sostenibilità. Con Giovanni Dattoli, Managing Director della filiale italiana del Costruttore svedese abbiamo affrontato l’ampio tema della transizione energetica di Luca Barassi

Gli obiettivi della Unione Euro pea relativi alla decarboniz zazione del trasporto com merciale sono molto chiari e anche estremamente restrittivi. Il 55% in meno di emissioni entro il 2030 e la totale zero emission entro il 2050 non si possono certo raggiungere solo con l’evoluzione dei motori endotermici, nonostante questi abbiano raggiun to livelli di consumo (e di conseguen te emissione di CO2) bassissimi, e che scenderanno ancora con la prossima introduzione dell’Euro 7. È indispensabile, dunque, che gli ope ratori del settore del trasporto che – lo ricordiamo – contribuisce per circa il 7 per cento all’inquinamento globale, destinino sempre più risor se ad un rinnovo delle proprie flotte con veicoli a propulsioni alternative. Naturalmente affinché ciò avvenga serve il coinvolgimento e l’impegno di un ecosistema di attori della filiera dove i Costruttori giocano senz’altro un ruolo fondamentale nell’accompa gnare i propri clienti in questo viaggio. “Volvo Trucks – esordisce Giovanni Dattoli – ha intenzione di accelerare questo processo e arrivare al 2030 con il 50% di veicoli venduti con mo tore elettrico per ottenere nel 2050 un parco clienti totalmente carbon free, il che significa vendere esclusi vamente veicoli elettrici, a idrogeno o a biocarburanti, dal 2040 ”.

Un obiettivo decisamente ambizioso considerando lo stato dell’arte della “maturità” del nostro mercato verso una transizione energetica di non semplice e immediata attuazione. Per questo abbiamo chiesto al manager che guida Volvo Trucks in Italia qual è la sua percezione della sensibilità degli operatori logistici ad un reale cambiamento di mentalità.

“Bisogna essere franchi – risponde Dattoli – nonostante si parli ormai so lo di transizione energetica e di elet trificazione dei veicoli commerciali, la realtà è che non siamo ancora pronti. Ci sono diversi livelli di sensibilità e di predisposizione, però. Per esem pio i committenti sono i più pronti a questo cambio oserei dire epocale. Per quanto riguarda i trasportatori, invece, bisogna fare una distinzione: coloro che sono molto vicini a clienti forti che hanno individuato nel tra sporto delle loro merci il mezzo per ridurre la CO2 , sono quelli più predi sposti al cambiamento. Ovviamente si tratta dei gruppi e dei nomi più grossi del nostro settore. Ecco per ché ritengo che questo processo stia portando anche ad un cambiamento del mercato, dove si vedranno sem pre più aggregazioni in consorzi o ac quisizioni da parte delle grandi flot te dei piccoli operatori. Per finire ci

sono i Costruttori, forse gli stakehol der più coinvolti e più attenti, chi più chi meno. Volvo Trucks è senz’altro il gruppo più all’avanguardia, con un anno, un anno e mezzo di vantaggio rispetto agli altri. Gottardi è il primo cliente che ha già in strada un veico lo pesante elettrico, mentre i compe titor parlano di prime consegne del 2024/2025. Dunque, è indubbio che possiamo ritenerci i first mover del trasporto commerciale elettrificato. Questo ha naturalmente vantaggi e svantaggi, perché stiamo cercando di creare il mercato, anche a beneficio degli altri. Ma va bene così. Il setto re ci riconosce senza dubbio questa posizione. Ad Ecomondo, per esem pio, siamo andati solo con la gamma elettrica, chiunque si avvicinasse al nostro stand poteva approfondire tematiche e prodotti esclusivamen te con questa tecnologia ”. Cambia dunque, in modo sostan ziale l’approccio verso il cliente da parte delle Case e, in particolar mo do, da parte di Volvo Trucks. Que sto dovrebbe aiutare a cambiare la cultura, la mentalità e il modo di fare trasporto. Un passaggio però che non è certo avulso da difficol tà, criticità e un po’ di diffidenza.

LE GRANDI INTERVISTE

“Certamente. Gli operatori sono si curamente incuriositi ed attratti da questo cambiamento ma si chiedo no qual è la velocità con la quale av verrà. Vedono da un lato alcune cri ticità che ritengo siano legate prima di tutto ai maggiori costi operativi e dei veicoli, almeno fintanto che non ci saranno delle economie di scala che consentono a noi costruttori di allinearci ai prezzi dei veicoli endo termici. E poi c’è il tema della com mittenza, che non sempre è dispo sta a riconoscere questo extra costo. Noi, però, siamo impegnati a sederci al tavolo sia con i transport buyers che con gli operatori logistici per trovare delle soluzioni che possono essere anche semplicemente fornire l’energia di ricarica in fase di scarico delle merci ”.

Una soluzione, quest’ultima, che ol tre ad abbattere il TCO della mac china, ne permetterebbe anche una autonomia giornaliera maggiore che si avvicinerebbe così ai 500 chilome tri. Una percorrenza che rappresenta quasi il 60 per cento delle mission di trasporto. “Esatto – precisa Giovan ni Dattoli – ed è per questo che rite niamo che non ci sarà una sola solu zione di trasporto, ma più soluzioni con diverse tecnologie a disposizio ne, a seconda del range di azione e del tipo di servizio che si va a fare ”.

NON RACCONTIAMO

FAVOLE

Il Total Cost of Ownership di un vei colo elettrico non va a pari. Questo è un dato di fatto, soprattutto con l’innalzamento dei costi energetici degli ultimi mesi. Ma secondo Gio vanni Dattoli non è questo il tipo di ragionamento da fare.

“Infatti – ci spiega – bisogna valuta re quanto costa per esempio un chi lo di pasta trasportato con un veico lo a gasolio e quanto trasportato in elettrico. Non va considerato il co sto del singolo veicolo elettrico ver sus quello endotermico, proprio a causa dei prezzi dell’energia di og gi. Forse i conti potrebbero in parte tornare se fossimo in una situazio ne precrisi. Bisogna dunque vedere quant’è il totale del servizio logisti co per un determinato cliente, co sa costa inserire una percentuale di veicoli elettrici per il servizio fatto a quel cliente e quindi vedere quanto cresce il costo totale ”. Insomma, ancora una volta, risulta preminente il cambio di mentalità. Essere consapevoli di essere “amba sciatori del carbon free” porta ad una maggiore responsabilità nei confron ti della comunità e un rafforzamento

della propria immagine sul mercato. Parte del mercato è sensibile alla so stenibilità, così come molti consu matori sono sensibili al mondo Bio e ne riconoscono il maggiore costo. Un altro aspetto, importante, poi è la comunicazione, il messaggio che si dà al mercato. Quando un opera tore annuncia il proprio passaggio ad una flotta (o una parte di essa) a propulsione alternativa ed emissio ni zero, il committente chiama e va a cercare quel servizio.

“Bisogna essere trasparenti. Per co loro che vogliono fare questo salto Volvo Trucks c’è veramente, è pron ta e lo è dando un supporto reale a tutta la filiera, fornendo non so lo il veicolo ma tutta la consulenza e il supporto necessario per trasla re verso un trasporto merci a ze ro emission. Quindi sono io a fare la domanda: noi ci siamo e ‘voi’? ”.

LA GAMMA È PRONTA

Giovanni Dattoli ha dichiarato che il brand è pronto. È già in strada con i veicoli elettrici, ma vediamo allora a che punto è la reale elettrificazione della gamma Volvo Trucks.

“Ancor prima di snocciolare i mo delli disponibili in elettrico – sotto linea il nostro interlocutore – è im portantissimo evidenziare che noi produciamo sulla stessa linea sia i veicoli endotermici che quelli elet trici. Questo significa poter esse re estremamente flessibili in base all’evoluzione della domanda. Ab biamo creato fabbriche ad hoc per realizzare le batterie, per esempio, ma i mezzi sono prodotti dove da sempre escono i veicoli Volvo. Ri peto, una garanzia di flessibilità, ma anche di una storia e di una espe rienza che dura da quasi 100 anni ”.

Detto questo, sappiamo che FL ed FE elettrici sono già una realtà dal 2019, da settembre di quest’anno è cominciata la produzione seriale di FH, FM ed FMX nella versione trat tore e da marzo saranno in produ zione anche le versioni carro aven do quindi a disposizione dall’aprile 2023 tutta la gamma di modelli en dotermici anche in versione elettri ca. Resta però un quesito di grande attualità in questo periodo: in quali tempi Volvo Trucks è in grado di con segnare un veicolo elettrico? “Questo è il nostro grande punto di forza: se oggi ci viene ordinato un veicolo fino a 26 tonnellate siamo all’incirca a marzo, oltre siamo intor no ad aprile. Questo perché la produ zione dell’elettrico è per noi protetta, nel senso che i componenti hanno la priorità per questa linea ”.

Un enorme vantaggio competitivo che vuole premiare quelle aziende che hanno deciso di fare una scelta sostenibile e sono pronte ad affron tare sin da subito la sfida elettrica. Una sfida che si allarga anche all’i drogeno, una tecnologia che “piace” molto al mercato, anche se è attual mente molto costosa, soprattutto se prodotta da fonti rinnovabili, l’effi cienza è molto più bassa rispetto alla batteria e l’infrastruttura è de cisamente deficitaria. Sarà forse per questo che l’Iron Mark per ora sta puntando soprattutto sull’alimenta zione a batteria.

“Sì, intanto – conferma Dattoli – per ché è quella già pronta e, come det to, per quanto ci riguarda già dispo nibile e in strada ma questo non vuol dire che la ricerca e lo sviluppo non vadano avanti, anzi… una joint ven ture con Daimler, quindi tra i due gruppi più grossi al mondo, è stata

fatta proprio per lo sviluppo di cel la a combustibile. Noi abbiamo già un veicolo in test che gira e preve diamo di consegnare i primi proto tipi ai clienti nel 2025 per poi an dare in produzione e consegna tra il ’26 e il ’27. Mi pare improbabile oggi pensare a tempistiche diver se, dati gli elevati costi di imple mentazione di questa tecnologia e i regolamenti di cui tenere conto. Anche qui bisogna essere onesti e non fare solo annunci mediatici che poi rischiano di non trovare reale ri scontro. Vedi l’esempio di Tesla ”.

MANO NELLA MANO VERSO L’ELETTRICO

La vendita del solo “pezzo di ferro” non è più ammissibile. Volvo Trucks questo lo ha compreso da tempo e ha strutturato un sistema di vendita di tipo consulenziale che accompa gna il cliente verso una transizione energetica sostenibile anche dal pun to di vista economico ed efficiente. “È indubbiamente così – afferma il ma nager di Volvo Trucks Italia – Abbia mo innanzitutto sviluppato un avan zato simulatore in grado di dare una risposta precisa in termini di tipolo gia del veicolo, infrastruttura neces saria e investimenti attesi, a seconda del tipo di trasporto che si deve fa re. Un software che può anche es sere lasciato al cliente in caso debba modificare la propria missione. Come è stato giustamente detto, poi, le se di dovranno per forza di cose subi re dei cambiamenti, anche dal pun to di vista del layout, ma soprattutto dal punto di vista delle infrastrutture. Per questo gli appuntamenti presso i clienti vengono fatti congiuntamente col partner energetico più adeguato”. Software, infrastruttura e… manca

ancora qualcosa: il servizio, forse l’a spetto più delicato per questo nuo va era del trasporto commerciale. “Certo, non per niente noi forniamo, di default, il contratto di manutenzio ne Gold, quello che offre la maggiore copertura in caso di problemi. Non per niente le batterie, garantite per otto anni possono avere infiniti cicli di ricarica. Il valore delle batterie è quello che incide di più in questi vei coli e pertanto è fondamentale il mo nitoraggio continuo e preciso di co me viene utilizzato il veicolo stesso. Quindi sono super convinto che que sta sia la scelta migliore, soprattutto in questa fase di avvio e da parte di un Costruttore come noi che siamo, appunto, dei first mover ”. Possiamo dunque concludere questa chiacchierata con Giovanni Dattoli affermando che essere dei first mo ver dà prima di tutto un vantaggio competitivo in termini di indicazione della strada da percorrere e poi nel poter arrivare oggi ad una gamma completa sotto ogni punto di vista. “ Sì e non è solo una questione di gamme, ma anche di tipologia di vei coli. Come detto precedentemente in primavera saranno disponibili an che i carri, ovvero quei veicoli che vengono allestiti per lavori specifici, spesso anche i più adatti all’uso di propulsori elettrici, come la raccol ta rifiuti, tanto per fare un esempio. Ecco, questa è la nostra forza og gi e lasciatemi concludere con una battuta: la nostra forza è anche le gata alla nostra storia centenaria di produttori di veicoli a gasolio e che oggi, con il proprio know how e con linee di produzioni che possono es sere flessibili alle diverse esigenze del cliente, producono anche vei coli elettrici e poi a idrogeno ”. œ

La X si vede dal mattino

Dopo l’apparizione allo IAA di Hannover, anche per la gam ma XD di DAF, emanazione, “verso il basso”, della pluripre miata e innovativa serie XF, XG e XG+, è arrivato il momento della presentazione “dinamica” alla stampa internazionale. La località prescelta dalla Casa olande se è stata Sitges, cittadina a una qua rantina di chilometri a Sud di Barcello na, dove la parentela del Truck of the Year 2023 con i “fratelli maggiori” è ri sultata evidente a prima vista. Nuove cabine che utilizzano la nuova legislazione, che consente di aumen tare la lunghezza del veicolo grazie all’aerodinamica, nuovi propulsori ef ficienti, ma anche, e non ultimi, im portanti progressi nel campo della sicurezza e del comfort.

Visto dall’esterno, anche dopo essere entrati nell’abitacolo, l’ampio parabrez za molto ribassato, che offre all’auti sta un’ottima visuale, cattura immedia tamente l’attenzione. Questo, insieme all’abitacolo ribassato (17 cm più basso rispetto alla XF di nuova generazione) e al nuovo quadro strumenti Vision, che si abbassa verso il parabrezza sul lato

passeggero, migliora ulteriormente la visibilità alla guida. È anche disponibi le un finestrino laterale, opzionale, con vista sul marciapiede che, in combi nazione con il sedile del passeggero ribaltabile, consente un’ottima visuale di pedoni e ciclisti accanto al veicolo sul lato passeggero.

Per una visione ottimale, i modelli DAF XD di nuova generazione pos sono anche essere dotati del sistema DAF Digital Vision, che sostituisce gli specchietti principali e grandangolari.

Il sistema DAF Corner View, poi, of fre una visuale massima dello spazio attorno al montante anteriore dell’a bitacolo sul lato passeggero, con un intervallo di almeno 285 gradi.

La nuova aerodinamica dell’abitaco lo, identica a quella dei veicoli per il lungo raggio XF, XG e XG+, con tribuisce al risparmio di carburante, ma anche il parabrezza arrotondato, le fotocamere digitali al posto degli specchietti e soprattutto un flusso d’aria ottimizzato attraverso il moto re e sotto l’abitacolo, secondo il Co struttore, fanno si che il risparmio di carburante sia davvero “importante”.

Provata la gamma XD di DAF, chiara parentela con i fratelli maggiori XG e XG+, nuovi motori, nuovi cambi per un nuovo concetto di camion da distribuzione. In arrivo tra qualche mese anche la versione full electric di Ferruccio Venturoli

LA TECNICA

E LA SICUREZZA

Una nuova e maggiore efficienza è regalata dalla nuova driveline, che comprende il rinnovato motore PAC CAR MX-11 sul quale si è intervenuti con nuovi iniettori, nuove testate dei cilindri, nonché nuovissimi turbocom pressori HE400 e un rinnovato siste ma di trattamento dei gas di scari co. I clienti, così, possono ordinare i modelli XD con 299, 341, 367, 408 e 449 cavalli. Le trasmissioni automa tiche TraXon sono collegate di serie ai motori Diesel, ma le unità da 299 CV e 341 CV possono essere ordina te anche con le trasmissioni automa tiche Allison come optional; per gli XD utilizzati per la raccolta dei rifiu ti, DAF raccomanda specificamente proprio questi ultimi.

I nuovi MX-11 possono erogare la lo ro coppia massima già a 900 giri al minuto, mentre i nuovi freni motore MX arrivano a fornire il 20% di cop pia in più durante la decelerazione anche ai regimi più bassi.

Per un camion destinato a un utiliz zo nei centri urbani, è della massima importanza disporre dei sistemi di

sicurezza alla guida, che possono aiu tare a ridurre al minimo gli incidenti con pedoni e ciclisti, cosi gli XD sono dotati del DAF City Turn Assist, che avvisa chi guida con segnali visivi e acustici, della presenza di pedoni, ci clisti, automobili e motocicli che si tro vano nella zona dell’angolo morto sul lato passeggero. Ma non finisce qui, i nuovi veicoli sono dotati di un avan zato sistema di frenata di emergen za automatica (AEBS-3), luci di stop di emergenza anch’esse automati che, assistente in curva e un sistema di avviso di deviazione dalla corsia. Il lavoro dell’autista è assistito anche dal freno di stazionamento elettronico e dall’assistente di frenata del rimor chio a bassa velocità, con l’aiuto del quale si può verificare facilmente se il rimorchio è veramente agganciato alla ralla. In questo modo si evitano incidenti dovuti a disattenzione. Per la massima sicurezza, poi, gli XD sono dotati di un sistema di spostamento della cabina programmato (Program med Cab Displacement System – Pro CaDiS), il che significa che in caso di collisione frontale, la cabina può spo starsi fino a 40 centimetri sul telaio, per ammorbidire la forza d’impatto. Per proteggere il guidatore, il pian tone dello sterzo è stato dotato di una soluzione di “smorzamento” del le collisioni, che DAF chiama CoDeS; un sistema che consente al piantone dello sterzo di non muoversi in dire zione dell’autista in caso di collisione frontale, proteggendo così le ginoc chia e la parte superiore del corpo.

TUTTO PER IL COMFORT DELL’AUTISTA

Accesso alla cabina tramite due gra dini nella maggior parte delle versioni di distribuzione, un’ampia gamma di regolazioni del sedile e del volante e

trattore XD 450 FTG con cabina Sleeper High Cab; la conformazione di cabina più alta e confortevole è davvero degna di un veicolo da lunghe tratte.

una cabina spaziosa con un volume fino a 10 m3 (nel caso della Sleeper High Cab), il tutto per rendere il la voro dell’autista il più facile, confor tevole e quindi sicuro possibile. Nella Day Cab, per esempio, c’è uno spazio interno notevole che nulla ha da invidiare a quello della cabina di un trattore per il lungo raggio. Come optional di fabbrica sono disponibi li un terzo posto o un grande frigo rifero. I letti della DAF XD Sleeper e Sleeper High Cab sono lunghi 2.220 mm e larghi fino a 750 mm. Il nuovo design della parte anteriore del te laio, le nuove sospensioni dell’abita colo e le nuove sospensioni dell’asse posteriore contribuiscono al comfort, ma soprattutto a buone caratteri stiche di guida e maneggevolezza.

IMPRESSIONI A BORDO

Le primissime impressioni corrispon dono decisamente a quanto è scritto nei comunicati diffusi dal Costruttore ma anche, e decisamente, alle sensa zioni già provate a bordo della serie pesante introdotta lo scorso anno. Comodo l’accesso, comodo il sedile e tutto a portata di mano, compre si i pulsanti di comando manuali, un display digitale con due diversi look e quattro livelli di informazioni. C’è soprattutto un’ottima visuale e una buona panoramica di ciò che acca de intorno. Il sistema di telecamere DAF Digital Vision, che può sostituire gli specchietti esterni, è molto piace vole. Il parabrezza montato in basso, il finestrino a cordolo opzionale nella

Un

VERSIONE ELETTRICA

Come ci si aspetta, oggi, da una gam ma moderna studiata per la distribu zione e per altre applicazioni speciali, anche DAF XD sarà dotata della trazione elettrica. Tra qualche mese, infatti, l’XD sarà disponibile con pro pulsori elettrici a batteria (BEV). Questi veicoli saranno dotati di mo tori elettrici da 170 kW (230 CV) a 350 kW (480 CV) e di un’ampia gamma di batterie con una capacità totale fino a 525 kW/h. Secondo quanto ha anticipato la Casa, i modelli elet trici dispongono di un’autonomia che può arrivare a superare i 500 chilo metri, a seconda dell’applicazione.

Uno dei veicoli provati: XD 410 FA a due assi da 19,5 tonnellate, con carrozzeria rigida e refrigerato, spinto da un motore di 408 cavalli: alla fine del test abbiamo calcolato che ha consumato 26 litri per percorrere 100 km, su un percorso misto.

portiera sul lato passeggero e il siste ma di telecamere DAF Corner View offrono a chi guida una visione d’in sieme ottimale di ciò che sta accaden do davanti al veicolo e nell’ambiente circostante sul lato destro.

La guida è piacevole, sia in termini di maneggevolezza che di bassi livelli di rumorosità nell’abitacolo, ottime ed efficienti le sospensioni. L’elevata

coppia, anche ai bassi regimi, con sente una risposta flessibile al traffi co nei centri urbani e una altrettanto buona manovrabilità rende il veico lo decisamente un pratico protago nista della distribuzione. Il controllo è semplice e il potente freno moto re consente di ridurre al minimo l’u so del freno di servizio nella maggior parte delle situazioni.

La sfilata delle diverse versioni del DAF XD a disposizione per i test drive di Sidgest.

mo optato per due versioni: un XD 450 FAN a tre assi e un XD 410 FA a due assi.

Del primo, non possiamo che iniziare dall’ eccellente manovrabilità “regala ta” dal suo asse posteriore sterzante. Il

cento, sfruttando anche le potenzia lità del nuovo freno motore. Il secondo veicolo, un XD 410 FA a due assi da 19,5 tonnellate, con car rozzeria rigida e refrigerato, era spin to da un 408 cavalli, con TraXon a

ti, possiamo dire che la nuova fami glia XD non è certamente di “gran de appetito”, visto che l’XD 450 FAN ha avuto un consumo combinato di 27 l/100 km, un chilometro di meno per l’XD 410 FA: 26 l/100 km. œ

L’abitacolo è spazioso con un volume fino a 10 m3; dal posto di guida tutto a portata di mano, compresi i pulsanti di comando manuali, un display digitale con quattro livelli di informazioni. Per la sicurezza c’è soprattutto un’ottima visuale e una buona panoramica di ciò che accade intorno.

Quando la formazione è anche sociale

MAN Truck & Bus Italia racconta il successo della prima edizione di “Giovani meccanici MAN”, il progetto formativo innovativo destinato ai giovani immigrati per formare nuove figure tecniche per il settore automotive di Andre A Tr ApAni

Un progetto nato e voluto in casa MAN Truck & Bus Italia, “un progetto andato oltre ogni più rosea aspettativa”. A dirlo, ai nostri microfoni, è Marco Petrarca, Service Quality e Training Manager MAN, che ha fatto parte del team in terno alla società, assieme alle colleghe Vanna Lettieri e Anna Mastrini, che ha curato in questi mesi tutte le fasi dell’i niziativa “Giovani meccanici MAN”.

UN PROGETTO LUNGO PIÙ DI UN ANNO

“Il tutto è nato da un’esigenza ogget tiva, comune a MAN come a tutto il settore dell’autotrasporto: la carenza di autisti e meccanici ”, spiega Petrarca.

“Quindi grazie all’impegno di Marco Lazzoni, all’epoca Direttore Generale di MAN Truck & Bus Italia, abbiamo iniziato cercando i partner più adatti per trasformare la nostra idea in una realtà”. “Infatti ”, spiega, “il nostro lavo ro è partito da lontano, già nel 2020, con la ricerca di quelle associazioni che potessero aiutarci a farci incontrare i giovani immigrati che più avrebbero potuto affascinarsi al nostro mondo e, di conseguenza, imparare a conoscer lo. La scintilla iniziale è stata la visione del lavoro meccanico come un valo re sociale aggregante… è andata be ne”, dice con soddisfazione Petrarca. Un passo indietro prima di andare avanti. Quest’anno MAN Truck & Bus Italia ha avviato e realizzato con CNOSFAP, il Centro Nazionale Opere Sale siane – Formazione Aggiornamento Professionale, e UNHCR, l’Agenzia dell’ONU per i rifugiati, il progetto

Marco Petrarca in aula durante la formazione.

formativo “Giovani meccanici MAN” con l’obiettivo di individuare, formare e inserire nel mondo del lavoro alcu ni giovani immigrati e, al contempo, contribuire all’economia della socie tà in cui vivono. A livello operativo, “Giovani meccanici MAN” è un per corso formativo con un un tirocinio di sei mesi (da giugno a dicembre 2022), remunerato con un’indennità mensile di 800 euro netti e la possi bilità di proseguire con un successivo contratto di apprendistato previa va lutazione dei risultati conseguiti. “Pos so anticipare che il nostro auspicio è quello di tenere a bordo tutti i par tecipanti dell’edizione di quest’anno ed è l’obiettivo a cui stiamo puntan do”, ci anticipa Petrarca. L’attività ha previsto sia una parte pra tica svolta direttamente nell’officina as segnata sia una formazione teorica in MAN Academy. Presso quest’ultima, per un totale di 52 giorni, sono sta ti erogati corsi specifici su vari argo menti tecnici di base oltre a una ve ra e propria formazione culturale e di soft skills con lo scopo di favorire l’in clusione sociale dei ragazzi coinvolti. “Questa è stata una parte fondamentale del nostro progetto”, illustra Petrarca, “tanto che ci ha regalato le maggiori soddisfazioni: abbiamo dato la possi bilità a tutti di sentirsi ancora più cit tadini della nostra comunità, partendo

I PARTNER

Per poter contare su consulenti competenti ma an che accreditati nell’ambito della formazione profes sionale e dell’accoglienza agli immigrati, è stato fatto riferimento a due organizzazioni riconosciute a livello nazionale come CNOS-FAP e UNHCR. Il loro contributo nell’aver individuato a livello locale i potenziali candi dati, grazie alla ramificata presenza sul territorio di strutture dirette e non, è stato fondamentale. Come spiega Don Fabrizio Bonalume, Direttore Generale di CNOS-FAP, “l’incontro virtuoso con MAN Truck & Bus nasce da una esigenza legata ad un fabbisogno occupa zionale ma soprattutto da una forte responsabilità sociale d’impresa che porta l’azienda a intervenire direttamente per garantire concrete opportunità a giovani meritevo li e spesso appartenenti a contesti sociali difficoltosi”. “Siamo molto soddisfatti della sinergia che MAN Truck

da cose basilari come la ‘cittadinanza digitale’ che ha aperto loro le porte per avere accesso a nuove funzioni, come il fascicolo sanitario, senza di menticare le possibilità di sviluppa re le proprie competenze relazionali e migliorare la conoscenza della lin gua italiana. Per il nostro futuro è im portante tanto formare bravi cittadi ni quanto bravi meccanici, il risultato è stato un esperimento di successo con tante buone idee da mettere in pratica anche nelle prossime edizioni ”. Infatti, anche nel 2023 ci sarà la possibi lità di far parte del progetto: “Ci saran no due gruppi per la seconda edizione, in questi mesi si è sviluppato un grande interesse tra le officine private della no stra rete per partecipare attivamente in

& Bus Italia ha voluto avviare con UNHCR – ha di chiarato Andrea De Bonis, funzionario dell’UNHCR, l’Agenzia ONU per i rifugiati -. I rifugiati inclusi con il programma, prima di doversi lasciare alle spalle tutto, casa, affetti, lavoro, avevano competenze, ta lenti, stavano intraprendendo un percorso di crescita professionale o erano già avviati professionalmente. Dare loro una possibilità di ricominciare è un passo fondamentale per la loro indipendenza e rappresen ta un’opportunità di manodopera selezionata e mo tivata per MAN Truck & Bus Italia. Il modello di col laborazione che abbiamo avviato può diventare un esempio anche per altri territori e per altre aziende che hanno difficoltà a trovare mano d’opera. Forma re e avviare al lavoro gli immigrati è una scelta vin cente per loro stessi e per il sistema delle imprese”.

questo progetto. Una volontà che non solo vede positivamente l’avere giova ni meccanici da formare ma che si co niuga perfettamente con la sensibilità all’accoglienza all’interno della nostra realtà. Una soddisfazione doppia per chi, come noi, riesce a coniugare la re sponsabilità sociale d’impresa e sentir si, allo stesso tempo, parte integran te di una comunità e di un’azienda ”.

LA SCELTA DEI PROTAGONISTI

Grazie alla collaborazione con la psi cologa Sonia Tassini, che ha parte cipato a tutti i colloqui, è stato pos sibile valutare in modo oggettivo tutte le candidature e selezionare i ragazzi ritenuti in linea con lo sco po del progetto. “Alla luce della mia esperienza professionale quotidia na ”, afferma Sonia Tassini, Psicolo ga e operatore sociale all’integrazio ne e inserimento lavorativo “ritengo il progetto Giovani Meccanici MAN una progettualità virtuosa in quanto unisce profit e no-profit, in un mutuo dialogo e interscambio di risorse uma ne, di esperienze, di valori, di relazio ni, di culture e di obiettivi condivisi ”. Tra i posti inizialmente previsti per l’e rogazione della formazione, alla fine sono stati selezionati 11 giovani candi dati (età media 23 anni) che, sulla ba se del domicilio, sono stati suddivisi tra le varie sedi: otto nei quattro MAN Center – ovvero due nella sede di Re scaldina (Milano), due in quella di San Giuliano (Milano), due a Forlì e due a Valsamoggia (Bologna) – mentre tre sono andati nella rete dei partner, ov vero uno presso l’officina Alpiservice di Peveragno (Cuneo), uno presso l’of ficina Guglielmo di Monselice (Pado va) e uno infine presso l’officina Qua dri di Cavenago (Monza Brianza). œ

IVECO WAY Ambassador, un progetto CON

per gli autisti

Esperienza di guida, produttività, sostenibilità e attenzione alla mission sono la base del nostro impegno quotidiano per affrontare ogni tipo di attività con la massima efficienza, parole chiare e semplici per raccontare la gamma WAY in un progetto sviluppato in collaborazione con Trasportare Oggi in Europa di Valerio longhi

IVECO ha avviato un programma di sensibilizzazione sulle principali ca ratteristiche di tutta la gamma WAY, a partire dai pilastri che ne costitui scono la forza. Un percorso che ideal mente unisce l’esperienza su strada e in azienda e il racconto, praticamente “live”, dei momenti topici che rendono unica la conoscenza dei nuovi veicoli. A fine novembre, infatti, sui canali so cial di Trasportare Oggi in Europa, è stata pubblicata la prima pillola con Alessia Galli della Loggia, Press IVE CO Mercato Italia, che ha presentato

il programma a fianco del nostro An drea Trapani: “IVECO WAY Ambassa dor è un progetto che, come indica il nome, è dedicato alla nostra gam ma WAY. Abbiamo cercato il modo migliore per presentare e racconta re la gamma WAY e tutto quello che riguarda i nostri valori principali, ov vero i nostri quattro pilastri che sono alla base di questi mezzi ”, introduce Galli della Loggia. “Parliamo di pro duttività, centralità dell’autista, so stenibilità e attenzione alla mission.

In quest’ottica, abbiamo coinvolto

LA GAMMA WAY IN BREVE

IVECO WAY è la gamma cono sciuta dagli ad detti ai lavori co me la soluzione perfetta per l’autista contemporaneo nonché la soluzione commerciale ideale per il flottista, oltre a essere sostenibile e ami ca dell’ambiente. A partire dal camion di punta, IVECO S-WAY, che ha portato l’e sperienza di guida e la vivibilità a livel li straordinari, con una cabina proget tata intorno alle esigenze degli autisti, regalando un ambiente spazioso e ben organizzato, ricco di comfort, funziona lità all’avanguardia. Un veicolo versatile anche dal punto di vista delle trazioni, grazie a una line-up completa di motori diesel e a gas naturale. Proprio grazie a quest’ultimo, si è resa possibile la co stituzione di un ecosistema dedicato allo sviluppo infrastrutturale del biometano, una risorsa per cui i mezzi IVECO sono già pronti e predisposti. Il tutto assieme a un nuovo compagno di viaggio digitale, IVECO Driver Pal. Sotto la calandra, inol tre, la nuova line-up di motori e i compo nenti innovativi portano la performance

i nostri IVECO WAY Ambassador –quali clienti, autisti, padroncini e an che colleghi – che potranno mostra re al pubblico ogni dettaglio che si cela dietro alla consegna di un vei colo, dal prodotto ai servizi ”, spiega entusiasta.

Un percorso che Trasportare Oggi in Europa farà insieme a IVECO: “Nelle scorse settimane abbiamo iniziato a registrare le prime tappe di questo progetto, ad esempio, facendo vi sita all’azienda di trasporto CSM, a Città di Castello, dove abbiamo rac colto l’esperienza del nostro cliente e tenuto un corso di formazione agli autisti per proporre consigli di guida rivolti all’ottimizzazione dei consumi e per rispondere a qualsiasi loro esi genza ”, anticipa Galli della Loggia. “CSM, infatti, ha potuto raccontare, in uno dei video che uscirà prossima mente, perché abbia scelto i nostri IVECO S-WAY 490, un vero e proprio campione d’efficienza ”. Dopo l’ante prima di quello che verrà trasmesso, gli appuntamenti continueranno con l’alternarsi di clienti e protagonisti del mondo IVECO per ciascuno dei pilastri della gamma WAY. Una serie di video prenderà forma, nel le prossime settimane, a cadenza re golare, sul sito trasportale.it e su tutti i canali social su cui siamo presenti: da Instagram a Facebook, da Youtube a LinkedIn. Un’esperienza social a 360°.

CHI SONO

GLI IVECO WAY AMBASSADOR

Gli IVECO WAY Ambassador selezionati sono operatori e professionisti dell’autotraspor to che condividono l’impe gno del costruttore nell’uso dei nuovi mezzi e dei ser vizi all’interno delle proprie flotte di veicoli. I clienti sono testimonial sia di loro stes si con la propria esperien za che dell’efficienza e del la qualità dei prodotti e dei servizi IVECO. Un ruolo duplice che viene mostrato al grande pubblico

tramite una modalità innovativa che ha voluto coniugare il “dietro le quinte” di una vendita e la quotidianità delle principali flotte che operano sul territorio nazionale: una possibilità im perdibile per vedere sui nostri (pic coli) schermi un vivace susseguirsi di “ambasciatori” attivamente coinvol ti nei momenti topici legati alla vita e all’utilizzo dei loro veicoli, dalla conse gna alla formazione, dall’assistenza al la mission dell’azienda. Insomma, tut to quello che è la vita di un camion e di un autista.

“

e l’efficienza nei consumi a livelli del tut to nuovi, aumentando così la produttività. Campione di efficienza per consumi e Co sto Totale di Esercizio, grazie alle tecno logie avanzate e ai servizi personalizzati, il Nuovo IVECO S-WAY promette massima produttività e grande risparmio.

Non c’è solo IVECO S-WAY, WAY è una gamma completa e innovativa anche per le applicazioni off-road. IVECO T-WAY rap presenta il veicolo ideale per chi affronta le missioni più impegnative nelle condi zioni più estreme: grazie alla combina zione perfetta di robustezza, affidabilità e comfort, è progettato per soddisfare tutte le esigenze e raggiungere ogni aspettativa

in termini di produttività, capacità di ca rico utile e sicurezza. Inoltre, grazie al la leggendaria robustezza del telaio e dei componenti, è costruito per portare a ter mine missioni off-road estreme con una MTT di 40 tonnellate che lo rende leader nel mercato. Anche IVECO X-WAY offre la massima flessibilità di personalizza zione del veicolo, per soddisfare i requi siti specifici di tutte le applicazioni: con il suo approccio orientato alla missione, il sistema HI-TRACTION e le funzionali tà off-road, rappresenta la combinazio ne perfetta per qualsiasi missione, ga rantendo un’elevata produttività fino al cosiddetto “ultimo miglio” nelle applica zioni che prevedono l’arrivo in cantiere.

IVECO WAY Ambassador si pone l’o biettivo di raccontare il processo di as sistenza alla clientela e agli autisti nel la quotidianità del lavoro. Attraverso questo progetto, IVECO vuole dar lo ro una voce, offrendo la possibilità di condividere le proprie esperienze in relazione alla formazione, ai servizi e ai vari momenti che seguono la conse gna” racconta Alessia Galli della Log gia “Dunque, con prodotti e servizi ri volti alle esigenze della mission e alla produttività dei clienti, IVECO guida la strada del cambiamento”. L’appun tamento ora è online. Stay tuned! œ

www.trasportale.it

Due schermate del video andato on line il 23 novembre con la presentazione del progetto.

Oltre

bauma 2022 dimostra il potere del segmento construction di sperimentare, innovare e fare business di EmanuEla Pirola

aspettativa

Con circa 3.200 espositori pro venienti da 60 paesi e più di 495.000 visitatori da oltre 200 nazioni (la percentuale di visitatori internazionali è stata di circa il 50%), dal 24 al 30 ottobre scorso si è di nuovo tenuto bauma. La prima edi zione della più grande manifestazione del mondo, dopo la pandemia. A Mo naco si sono dati appuntamento, co me da tradizione, non solo le principali aziende internazionali che operano nel mondo, ma moltissimi OEM sia di mac chine finite che di attrezzature e compo nenti in grado di distinguersi non tanto per le proprie dimensioni, quanto per la qualità e la capacità di innovazione. Macchine edili, macchine per il tratta mento e la posa di materiali da costru zione, macchine per l’estrazione mine raria, veicoli construction, attrezzature

e componentistica per l’edilizia tra le principali categorie presenti a bauma, dove l’Italia è stata (come da molte edi zioni) il secondo paese espositore do po la stessa Germania, con quasi 600 aziende, seguita da Turchia, Gran Breta gna e Irlanda del Nord, Paesi Bassi, Fran cia, Stati Uniti, Austria, Spagna e Cina.

C’ERA CHI

NON CI CREDEVA

bauma ha (di)mostrato anche in que sti tempi instabili la propria capaci tà di attrarre espositori e visitatori da tutto il mondo anche in questa edizione del 2022 su cui molti han no espresso scetticismo e dubbi fin dall’annuncio di defezioni importanti come quelle dell’intero gruppo CNH, Volvo CE e Volvo Trucks, JLG, MAN Truck & Bus, e molti altri nomi e marchi

importanti. Un’assenza che non ha impattato sulla manifestazione, che ha lasciato tutti (espositori e visita tori) davvero soddisfatti. Basta leg gere la dichiarazione conclusiva di Domenic Ruccolo, CSO di Wirtgen Group e Senior Vice President of Sa les, Marketing and Product Support for Global Construction Equipment di John Deere: “la fiera è stata un clamoroso successo. L’interesse per la nostra azienda e per i nostri pro dotti innovativi e sostenibili è stato semplicemente travolgente. La no stra partecipazione a bauma è stata la più riuscita nella storia del grup po Wirtgen”. Anche Steffen Günther, membro del Consiglio di amministra zione di Liebherr, ha espresso sod disfazione: “bauma si è confermata essere una fiera di grande successo,

generando nuovamente grande en tusiasmo e partecipazione tra un va sto pubblico specializzato ”. Anche in termini di affari, bauma ha dimostrato ancora una volta di essere una delle principali piattaforme per il settore. Alexander Schwörer, titolare di Peri, ha dichiarato: “l’intero team era ansioso di vedere come si sareb be sviluppata la fiera in questi tempi difficili. Ma fin dal primo giorno è sta to chiaro che questo bauma sarebbe stato un successo. Ciò che è partico larmente degno di nota è la notevole qualità e specializzazione degli incontri e delle richieste che abbiamo ricevu to; inoltre abbiamo firmato una serie di contratti molto interessanti proprio in fiera. In breve, bauma 2022 ha più che superato le nostre aspettative ”.

pienamente nei principali focus di bauma 2022, che da questa manife stazione si presume trarranno grande slancio per i futuri sviluppi: nuovi ma teriali e metodi costruttivi; macchine autonome; cantiere digitale; elettrifi cazione e nuove alimentazioni.

MATERIALI E METODI COSTRUTTIVI DI DOMANI

Come accade in tutti i settori pro duttivi, anche il segmento construc tion affronta le sfide del futuro, tra cui (primario) l’obiettivo di ridurre la quantità di anidride carbonica rilascia ta durante la produzione di cemento. La produzione di cemento, ad esem pio, è responsabile dell’8% delle emis sioni globali di CO2 . Secondo il think

Una PLE ibrida made in Italy

La MTE 230 Hybrid è la novità di bauma 2022 di Multitel Pagliero. Allestita su auto carro da 3.5 t, con altezza massima di lavo ro di 23 m, è una delle più alte piattaforme ibride della categoria Patente B disponibili sul mercato. Il sistema elettrico è alimentato da batterie al litio da 48 V che garantisco no 8 ore di lavoro con il ciclo standard ed equipaggiato con un motore elettrico sin crono ad alta efficienza. La modalità auto matica di “stand-by” riduce il consumo della batteria, mentre un pulsante sulla centrali na a terra e sul cestello, consente di pas sare dalla modalità elettrica a quella con motore termico. Tutti i movimenti, compre sa la stabilizzazione, possono essere effet tuati in modalità completamente elettrica, con emissioni zero e senza rumore. Il ca rica batterie da 230 V assicura la ricarica completa in circa 4 ore, mentre mediante il motore endotermico del veicolo e un in verter alimentato dall’alternatore è possibi le una ricarica di circa il 15% ogni ora di viaggio. Semplice da usare e precisa nel le manovre in quota, la MTE 230 Hybrid è ideale per essere utilizzata nelle zone ZTL, nei centri storici, centri commerciali e aree verdi. Ma Multitel Pagliero guarda avanti, al lo sviluppo del full electric. Traguardo ormai prossimo con il primo modello previsto nel la seconda metà del 2023: la MT 162 DS su e-Daily 35S alimentato da una batteria con circa 130 km di autonomia e una se conda supplementare per il movimento del la piattaforma. Leggera, questa piattaforma da 16 m permetterà di restare entro le 3,5 t e quindi di essere omologata per Patente

UN FOCUS SUI TEMI DEL FUTURO

Ma bauma non ha solo mostrato la sua forza come piattaforma azien dale; la fiera è stata anche all’altez za della sua ambizione di leadership nel definire e indicare le tematiche del futuro. Digitalizzazione, sosteni bilità e automazione sono stati temi che hanno dominato la manifesta zione. Praticamente la quasi totalità degli espositori è stata in grado di presentare soluzioni per affrontare le attuali sfide relative alla riduzione delle emissioni nocive e dell’impatto ambientale delle attività del settore, nonché affrontare il problema della carenza di lavoratori qualificati pro prio grazie a nuove applicazioni in ambito automazione e digitalizzazio ne. Tre trend che si sono rispecchiati

tank britannico Chatham House, l’in dustria del cemento sarebbe la terza più grande emettitrice di CO2 dopo Cina e Stati Uniti, se fosse un Paese. Solo un terzo delle emissioni deriva infatti dalla combustione di combusti bili fossili come carbone o coke di pe trolio: la maggior parte viene rilascia ta quando il calcare viene scomposto come parte del processo. I materiali da demolizione, inoltre, dovrebbero essere lavorati e riutilizzati meglio in futuro, mentre nuovi materiali stanno comparendo sul mercato, affiancati da nuove metodologie di costruzio ne, tra cui la stampa 3D e le costru zioni modulari. Tra le idee più disrup tive in ambito di abbattimento delle emissioni di CO2 durante la produ zione di cemento è quella di cattura re la CO2 e quindi utilizzarla (Carbon

Capture and Utilization – CCU) o im magazzinarla in strati geologici pro fondi di roccia (Carbon Capture and Storage – CCS), fino a catturare il 95% dell’anidride carbonica rilascia ta durante la produzione di cemen to: il primo impianto di cattura del la CO2 per la produzione di cemento

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in Germania è attualmente in costru zione a Rohrdorf. Prosegue inoltre lo sviluppo delle tecnologie in grado di reimmettere nel ciclo produttivo i materiali di risulta da scavi e demoli zioni: un modo relativamente facile e immediato per conservare le risorse è rilavorare i materiali da demolizione direttamente in loco utilizzando mo derne tecnologie e macchine di fran tumazione e vagliatura in modo che possano essere riutilizzati lì e poi in nuovi progetti di costruzione. “Que sto non solo alleggerirà il carico sulle fonti naturali. Aiuterà anche a evita re il trasporto di materiali, emissioni di gas serra, rumore e inquinamento atmosferico nelle aree urbane den samente popolate ” ha spiegato Ale xandre Marchetta, presidente del Co mitato per le macchine edili europee (CECE). E poi c’è una nuova tecnolo gia che ormai è giunta a un livello di maturità tale da essere già applicabi le in molti casi: l’additive manufactu ring, meglio conosciuta come stampa 3D. Lo sviluppo di nuove tecnologie permette oggi di sostituire i processi di costruzione tradizionali mediante casseforme o semilavorati standardiz zati e fabbricati industrialmente con processi di applicazione del materia le strato per strato controllati digital mente della stampa 3D. Quest’ultima è

significativamente più efficiente in ter mini di risorse, in termini economici e in termini ecologici, perché il materia le viene posizionato solo dove ha una funzione e perché praticamente tutti i processi di lavoro manuale vengono eliminati. Questo ha sicuramente un impatto anche sul mondo professio nale: con la manifattura additiva c’è bisogno di meno lavoratori ma mol to più qualificati, e potrebbe quindi

diventare elemento di attrattiva per l’impiego nel settore. Alcuni produt tori di casseforme come Doka e Peri a bauma hanno mostrato al pubblico sistemi 3D funzionanti, basati su stam panti per estrusione di calcestruzzo.

LA VIA DELLE MACCHINE AUTONOME

di CO2 e l’inquinamento acustico in tutta la filiera, dal trasporto alla posa del calcestruzzo, espandendo le possibilità di impiego dei veicoli in zone e cantieri con restrizioni. Energya K42E è una pompa la cui peculiarità è quella di lavorare sempre in modalità elettrica al 100% gra zie a un sistema che sfrutta la potenza del pacco batteria da 30 Ah, per ali mentare due motori elettrici Rexroth: il primo che aziona la pompa idraulica per muovere il braccio e aprire gli stabilizzato ri; il secondo dedicato invece all’azionamento del gruppo pompante (a circuito chiuso da 160 m3/h a 80 bar) e degli altri servizi.

Come per i veicoli industriali, anche nel settore construction molti OEM stanno portando avanti lo sviluppo di macchine autonome per cantieri e operazioni minerarie, compiendo enormi passi avanti, anche se la stra da da percorrere è ancora lunga per raggiungere la piena automazione. Quest’ultima, insieme alla digitalizza zione dei processi e dei macchinari, ridurrà da un lato le emissioni di gas serra e dall’altro garantirà la produt tività in questa epoca di carenza di manodopera qualificata. Nuove inter facce uomo-macchina (HMI) e siste mi di assistenza e sicurezza, ma an che robot da cantiere sono state le principali attrazioni a bauma in am bito automazione. Innanzitutto per consentire l’automazione parziale an che nei cantieri più complessi è es senziale la comunicazione macchinamacchina tra produttori, e a tale sco po è destinata l’attività del gruppo di lavoro “Machines in Construction 4.0” (MiC 4.0) operativo dal 2019 e che oggi comprende 105 membri pro venienti da sette nazioni

stanno

cercando di standardizzare e armo nizzare tra loro elementi come i da ti sullo stato delle macchine affinché unità di OEM diversi possano esse re connesse e dialogare tra loro nel lo stesso cantiere. A bauma è stato possibile vedere anche alcune ap plicazioni con robot e cobot pensati per attività in cantiere, come il robot mobile a quattro zampe I-Dog: que sto ha le dimensioni di un barbonci no ed è equipaggiato con sensori per misurare, elaborare e analizzare i da ti sulle strutture degli edifici. È anche in grado di registrare e analizzare le vibrazioni, che possono essere uti lizzate per rilevare danni strutturali. Per la sua precisa localizzazione nel lo spazio, uno dei requisiti chiave dei sistemi mobili autonomi, questo ca ne utilizza come fiuto meccanico la tecnologia Light Detection and Ran ging (LiDAR), che consente di trarre conclusioni sulla propria posizione sulla base di scansioni laser. Più si mile agli studi in corso sull’automa zione dei veicoli industriali è invece il

Arriva il full electric anche nei mezzi d’opera Stina Fagerman, responsabile marketing, vendite e ser vizi di Mercedes-Benz Trucks ha dichiarato in occa sione di bauma: “era importante per noi essere a bau ma, perché in Europa vendiamo circa un quinto degli autocarri Mercedes-Benz nel segmento delle costruzioni. Dopo il trasporto a lungo raggio è quindi il nostro se condo mercato di vendita per importanza. L’elettrificazio ne del settore gioca un ruolo particolarmente speciale. Già entro il 2030, fino al 60% delle vendite di Daimler Truck nei mercati EU30 sarà rappresentato da veicoli commerciali a emissioni zero. A bauma abbiamo quin di presentato diversi veicoli completamente elettrici, a batteria, per applicazioni edili”. Punta di diamante dello stand Mercedes-Benz a Monaco è stato indubbiamente il prototipo concept elettrico a batteria dell’Arocs da cantiere allestito con autobetoniera e realizzato in partnership con Paul Group e Liebherr, affiancato dal prototipo eActros LongHaul con interfaccia elettrica per rimorchi e semirimorchi. L’Arocs elettrico del futuro sarà equipaggiato con una catena cinematica elettri ca con motore centrale al fine mantenere in esercizio i collaudati assali a gruppi epicicloidali esterni dell’A rocs, preservandone così le caratteristiche necessarie per l’impiego in cantiere, quali la luce libera dal suolo e l’idoneità alla marcia fuoristrada. Il prototipo ‘Batte ry Electric Arocs’ mostrato al bauma era allestito con betoniera elettrica Liebherr con volume nominale di 9

m3 , che trae l’energia occorrente dalle batterie dell’A rocs tramite un’apposita interfaccia. Per la catena ci nematica elettrica del veicolo, Paul Group ha tarato il sistema su una potenza continua di oltre 300 kW e una potenza di picco superiore a 400 kW. Il Battery Electric Arocs può essere configurato con sei o sette pacchi batteria, ciascuno dei quali presenta 60 kWh di energia utilizzabile: sono quindi possibili autonomie superiori a 200 km. Il Battery Electric Arocs dispone di una moderna rete di bordo da 800 V e con sei pac chetti batteria può essere ricaricato dal 20 all’80% a una colonnina di ricarica da 150 kW in circa 1,5 ore. Prodotto a partire dalla fine del 2023, il veicolo sarà disponibile in configurazioni a 3 e 4 assi, con autobetoniera Liebherr o cassone ribaltabile. Passando all’e Actros LongHaul, su questo veicolo Mercedes-Benz Trucks ha sviluppato un’interfaccia elettrica per diver si semirimorchi: un nuovo tipo di presa di forza, che consente di azionare attrezzature da lavoro idrauliche per l’impiego in cantiere, come semirimorchi ribalta bili o a pianale mobile. Il sistema, sviluppato per l’e Actros LongHaul in collaborazione con Meiller, e pre sentato a bauma, offriva una potenza continua di 58 kW. Nella versione per la produzione in serie, la pre sa di forza elettrica dovrebbe generare una potenza nettamente superiore. La coppia del prototipo mona cense era di 300 Nm.

progetto che ha visto un compattato re a piastre vibranti radiocomandato accoppiato digitalmente a un esca vatore secondo il principio “followthe-leader”: l’escavatore crea il piano

stradale, mentre il compattatore a pia stra vibrante lo segue autonomamente comprimendo il terreno, una sorta di linea di cantiere in lento movimento.

CANTIERE DIGITALE

Anche nella digitalizzazione dei cantie ri uno dei principali ostacoli è l’armo nizzazione dei sistemi e la creazione di un linguaggio comune (standard di comunicazione indipendente dal pro duttore per le comunicazioni da mac china a macchina – M2M). Le macchi ne pronte per l’Industria 4.0 sono un enorme passo avanti in tale direzione,

EVENTI

che a bauma ha visto anche lo svi luppo di processi di pianificazione e costruzione digitali in grado di creare maggiore protezione ambientale, sicu rezza e, non ultimo, efficacia in termi ni di costi ed efficienza. Già operativi e utilizzati nei moderni cantieri delle grandi opere e infrastrutture sono i sistemi per la gestione dei dati, l’uso del BIM e della realtà virtuale e au mentata, nonché i digital twin. Non a caso ha attirato molta curiosità e at tenzione il cantiere digitale allestito nell’Innovation Hall LAB0, che è sta to animato da TU Dresden in colla borazione con diverse aziende, e ha messo alla prova nuove tecnologie a guida digitale in un cantiere reale in un sito di prova allestito apposita mente. Qui le macchine funzionavano in modo completamente automatico, collegate in rete tra loro, mentre dei droni monitoravano l’avanzamento dei lavori a intervalli regolari, il tutto controllato e documentato a distan za con un apposito sistema di con trollo del cantiere.

LAST BUT NOT LEAST, OBIETTIVO EMISSIONI ZERO

Dopo aver visto i principali trend del settore construction, tra cui alcuni an cora decisamente futuribili anche se in fase di pieno sviluppo, non possia mo non parlare di quello che è invece un trend concreto e già in gran parte applicato a macchine realmente ope rative e in commercio già oggi o che lo saranno già nelle prime settimane del 2023 a seconda del Costruttore: il trend è quello di azzerare le emis sioni e per farlo i Costruttori stanno

percorrendo a tempo di record la strada dell’elettrificazione. Già tra gli argomenti in voga a bauma 2019, le macchine elettriche (ibride o full) so no state una vera e propria esplosio ne a bauma 2022 dove la stragrande maggioranza degli OEM ha presenta to uno o più modelli operativi e/o già commercializzati. Ovviamente l’elet trificazione in ambito edile non com porta solo la riduzione di emissioni no cive; i vantaggi sono i medesimi dei

trucks elettrici: zero rumore (quindi machine adatte all’uso in aree citta dine dove la rumorosità deve essere contenuta come, ad esempio vicino a ospedali o aree verdi e residenzia li); protezione degli operatori dall’e sposizione a fumi di scarico diretti (rendendo possibile lo svolgimento di molte operazioni anche in luoghi con scarsa ventilazione); bassa manuten zione e alta efficienza, il che significa che le macchine elettriche garantisco no bassi costi operativi ed energetici (TCO). Oltre a moltissimi miniescava tori elettrici, ha destato attenzione la prima piastra vibrante reversibile ali mentata a batteria con azionamento diretto, la APU3050e di Wacker Neu son, che utilizza il collaudato sistema di regolazione idraulica per cambiare direzione, proprio come nei model li convenzionali. Con una larghezza di lavoro di 50 cm e una forza cen trifuga di 30 kN, la macchina è faci le da controllare e ha l’altezza com plessiva più bassa di tutte le piastre vibranti reversibili sul mercato, il che la rende ideale per l’uso in trincee strette. Hamm AG ha presentato in anteprima mondiale otto modelli di rulli tandem della serie HD Compact Line, alimentati da una batteria agli ioni di litio esente da manutenzione

ECANTER AI NASTRI DI PARTENZA

A bauma 2022, Fuso ha messo in mo stra soluzioni efficaci per l’edilizia con alimentazione sia tradizionale che elet trica. L’eCanter Next Generation esposto allo stand era un veicolo da 8,55 t, dotato per la prima volta di cassone scarrabile e presa di forza mec canica, con una capacità di carico di 5.135 kg e un carico utile di 3.635 kg. Il veicolo era allesti to con cabina singola tipo comfort a 3 posti ed equi paggiato con pac co batterie M, che consente un’auto nomia fino a 140 chilometri. A diffe renza della precedente generazione, con l’eCanter Next Genera tion i clienti possono sce gliere tra sei passi compresi tra 2.500 e 4.750 mm e un peso tota le ammesso compreso tra 4,25 e 8,55 t, mentre la capacità di carico supera le 5 t. Il veicolo viene azionato da un motore elettrico da 110 kW (varianti con peso complessivo 4,25 e 6 t) o 129 kW (varianti con peso complessivo 7,49 e 8,55 t) con catena cinematica ottimiz zata e una coppia di 430 Nm; la velocità massima raggiungibile è di 89 km/h. Il nuovo Fuso Canter mostrato nell’a

rea esterna della fiera, invece, era un autocarro da 7,49 t, allestito con cas sone ribaltabile su tre lati Meiller e gru Atlas, anch’esso con cabina singola di tipo comfort. Il veicolo scelto presentava un passo di 3.400 mm, una capacità di carico di 4,94 t, per un carico uti le di 2.580 kg. Un motore da 129 kW completa il qua dro del veicolo esposto a Monaco, rappresen tativo della gamma che si compone di modelli declinati in cinque classi di peso (da 3,5 a 8,55 t) per tre motorizzazioni (da 96 kW a 129 kW).

“Con il nostro eCan ter Next Generation, presentato per la prima volta con cassone scar rabile, sottolineiamo che i punti di forza di Fuso Canter per il settore edile si lasciano apprez zare appieno anche nella versione elet trificata” ha dichiarato Philipp Panter, Head of Sales, Marketing & Customer Service di Fuso Europe. “Grazie alla loro robustezza e variabilità, l’eCanter Next Generation e il nuovo Fuso Can ter sono ideali per il settore dell’edili zia. Insieme ai nostri partner allestitori, possiamo realizzare un’ampia varietà di applicazioni su entrambi i veicoli ”.

I nuovi veicoli DAF XDC e XFC per appli cazioni construction hanno fatto il loro debutto ufficiale nel settore construction a bauma 2022. Dopo una fugace appa rizione all’IAA, dove i nuovi veicoli sono stati insigniti dell’International Trucks of the Year 2023, i nuovi XDC e XFC portano i concept della new generation anche in ambito construction. Più sicurezza, gra zie alla linea inferiore dei finestrini ultrabassa, il finestrino lato marciapiede e il DAF Vision Dashboard che garantiscono la massima visibilità mentre il sistema di visione digitale DAF Corner View ga rantisce una visuale indiretta completa. Motori Paccar anche per i mezzi d’opera, con unità MX-11 e MX-13 fino a 390 kW

(530 CV) e cambio automatizzato TraXon di serie, con software per la gestione del veicolo in fuori strada, la nuova funzione “Rock-Free” e la funzionalità “ASR-Off”.

Il tutto si abbina a configurazioni a 2, 3 e 4 assali che trovano posto su un tela io robusto (ideale per cassoni ribaltabi li, betoniere e sollevatori a gancio) che offre angoli di attacco e luce libera da terra elevati. In cabina viene adottato lo stile e il comfort dei veicoli di linea, con accessibilità migliorata e una gamma di regolazione per sedili e volante davvero ampia. DAF collabora con i principali al lestitori per garantire qualità, efficienza e disponibilità dei veicoli ai massimi livel li. Le combinazioni dell’allestimento con

specifiche predefinite accelerano anche il processo di ordinazione, consentendo ai primi veicoli di essere pronti per la con segna già nel primo trimestre del 2023.

con una capacità di circa 23 kWh. Inoltre, l’energia rila sciata dai motori di trazio ne e vibrazione durante la frenata viene utilizzata per il recupero. La batteria ha una capacità sufficiente per un’intera giornata lavorati va. L’e-drive riduce inoltre notevolmente le emissioni sonore, rendendo i rulli etandem adatti a tutte le aree che richiedono una com pattazione particolarmente silenziosa. La T7X, invece, è il concept del primo skid steer loader congolato completamen te elettrico al mondo presentato da Bobcat. Con la sua batteria agli ioni di litio da 62 kWh, il T7X può funziona re ininterrottamente per quattro ore. L’innovazione principale della T7X, però, non sta tanto nell’alimentazio ne, quanto nel fatto che non richiede quasi alcun tipo di fluido: Bobcat ha completamente sostituito il tradizio nale sistema idraulico con un sistema

di azionamento elettrico composto da cilindri e motori elettrici. L’unico liqui do tecnico presente nella macchina è quello di raffreddamento (ovviamen te biodegradabile).

Tra i sollevatori telescopici ecco il nuovissimo 17.45 Full Electric di Fare sin Industries, una macchina full elec tric in grado di sollevare 4,5 t e rag giungere un’altezza massima di 17 m. Ma dietro l’elettrico ha fatto capolino

anche l’idrogeno. Liebherr ha vin to uno dei bauma Innovation Award 2022 per il suo nuovo escavatore cin golato con motore a idrogeno R 9XX H2. Il prototipo è stato sviluppato da Liebherr-France SAS, con sede a Col mar, in Francia. La macchina è ali mentata da un motore a combustio ne di idrogeno H966, prodotto presso Liebherr Machines Bulle SA (il centro di competenza sui motori del Gruppo Liebherr): si tratta di un propulsore a combustione a idrogeno a sei cilindri con iniezione diretta (l’idrogeno viene iniettato direttamente nella camera di combustione, al contrario della solu zione PFI che prevede che l’idrogeno venga spruzzato nel collet tore di aspirazione). L’inie zione diretta offre migliore efficienza di combustione e maggiore densità di po tenza, rendendo i motori a idrogeno un’alternativa in teressante ai motori diesel nelle applicazioni più impe gnative. Liebherr prevede di iniziare la produzione in serie di motori a idrogeno entro il 2025. Last but not least, fra i prototipi più in teressanti presentati a bau ma non si può non citare il nuovo HW155H, un escavatore gom mato alimentato da una cella a com bustibile a idrogeno, completamente funzionante e progettato con l’obiet tivo di essere più conveniente rispet to alle macchine elettriche o diesel. Per le altre novità più succulente vi lasciamo ai box di approfondimento e vi diamo appuntamento al prossi mo bauma che si terrà a Monaco di Baviera dal 7 al 13 aprile 2025. œ

La transizione energetica dell’ultimo miglio

Quando si parla di transizio ne energetica nella mobilità, quello della logistica dell’ul timo miglio è uno dei temi verso cui tutta la filiera è particolar mente sensibile, in particolare se si fa riferimento al trasporto e alla distribu zione delle merci in città. Numeri alla mano, siamo una popolazione di 8 mi liardi di persone, dei quali il 60% vive in città. Città che producono l’80% del PIL, consumano il 75% di risorse e ge nerano il 50% di rifiuti, producendo tra il 60% e l’80% di emissioni di gas ser ra. In questo contesto, transizione ener getica vuol dire anche ridurre l’inquina mento cittadino e la congestione. In che modo? Attraverso soluzioni sostenibili che mettono in gioco non solo veico li a zero emissioni ma anche infrastrut ture e attività che garantiscano il rag giungimento degli obiettivi europei di decarbonizzazione. Per questo motivo sempre più aziende di trasporto stan no implementando nelle proprie flotte

veicoli spinti da forme di trazione alter nativa, per fare fronte alle necessità di quell’e-commerce che complice la pan demia, ha conosciuto un vero e proprio boom. Sullo sfondo l’obiettivo dichiara to di giungere a una completa decarbo nizzazione di ogni forma di trasporto.

CITY LOGISTICS: L’ELETTRICO ENTRA IN CITTÀ

Queste le premesse che sono state alla base della quarta e ultima tappa del Sustainable Tour, il ciclo di incontri organizzati da evenT e dedicato alla mobilità sostenibile, che si è svolta martedì 22 novembre presso l’Audi torium Sacbo a Grassobbio, la società che gestisce l’aeroporto Caravaggio di Bergamo al Serio. Intorno al tema “City Logistics: l’elettrico entra in cit tà” Daf, IVECO, Scania e Ups si sono confrontati sul futuro del last mile de livery. Economia green, sviluppo so stenibile del territorio, salvaguardia

dell’ambiente nel contesto cittadino e smart city sono stati i temi intor no ai quali si è sviluppato il dibattito.

PAROLA D’ORDINE: ELETTRICO

La tecnologia dell’elettrico gioca in questo senso un ruolo molto impor tante, come ha riconosciuto Emilio Bellingardi , Direttore Generale di Sacbo. “Lo sforzo che si sta com piendo nella direzione dell’elettrifi cazione ”, ha detto nel suo saluto in troduttivo in qualità di padrone di casa il Direttore Generale di Sacbo, “va senza dubbio premiato, ma an che accompagnato dal punto di vista della logistica ”. Sulla stessa lunghez za d’onda Claudia Maria Terzi , As sessore alle Infrastrutture di Regione Lombardia, la quale sottolineando in apertura del suo intervento come di fatto “l’elettrico che guarda alla so stenibilità è un tema legato alla nuo va idea che abbiamo per le nostre

Chiude a Grassobbio, presso la sede di SACBO, l’edizione 2022 del Sustainable Tour.

A confrontarsi sul futuro del last mile delivery DAF, IVECO, Scania e UPS.

Tra gli ospiti anche l’Assessore alle Infrastrutture di Regione Lombardia, Claudia Maria Terzi di Valeria di rosa

della supply chain per CSCMP Italy: “In un paese come l’Italia dove ogni giorno si spostano circa 38 milioni di persone e oltre il 70 per cento degli spostamenti avviene su distanze infe riori ai 50 chilometri, i veicoli per tra sporto merci costituiscono il 15 per cento del traffico totale, di cui il 60 per cento rappresentato da veicoli fi no a 35 quintali. Importante rilevare inoltre come il 90 per cento dei ca mion si sposta su tragitti inferiori ai 300 chilometri ”. Tra gli aspetti più importanti di questa nuova mobili tà rientra anche l’esplosione dell’ecommerce che pone sfide non pro crastinabili per la logistica urbana. “Col costante aumento delle conse gne dirette, l’ultimo miglio è in con tinua trasformazione, compresso tra la necessità di tagliare le emissioni e quella di soddisfare le aspettative dei consumatori. Per questi motivi ”, ha concluso Rangoni, “l’obiettivo di sostituire i sistemi di trazione basa ti su combustibili fossili con sistemi non climalteranti è sempre più urgen te ”. Si tratta dunque di riconfigurare la città per renderla più sostenibile.

SMART CITY NON È SOLO CONSEGNA

Parlare di mobilità urbana, infatti, vuol dire parlare non solo di conse gne dell’ultimo miglio ma anche di

APPUNTAMENTO AL 2023

Il Sustainable Tour è l’evento a tappe dedicato alla mobilità sostenibile nato nel 2019 e diventato la piattaforma ideale per il confronto tra gli attori della filiera del trasporto e della logistica.

L’edizione 2023 avrà un nuovo format, con focus sugli interporti più rappresentativi del nordest, nordovest, centro e sud Italia.

ECCO GLI APPUNTAMENTI:

MARZO 2023 – PORDENONE

L’impatto della geopolitica europea sulla sostenibilità interportuale

APRILE 2023 – TORINO

Il ruolo dei trafori nella logistica sostenibile internazionale

SETTEMBRE 2023 – PRATO

Come influiscono digitalizzazione e connettività nella logistica sostenibile

NOVEMBRE 2023 – BARI

I flussi di trasporto internazionali in ingresso in un’ottica sostenibile

città ” ne ha riconosciuto la valenza strategica per un’area, la Lombardia appunto, dove “ogni giorno si muo vono 350 mila veicoli, il 60 per cento dei quali in quella sorta di città senza confini che prende la parte più pro duttiva rappresentata dal triango lo Milano-Bergamo-Brescia ”. L’elet trico, che secondo Marzia Picciano, Public Affairs Manager di Ups “non è la soluzione ma una soluzione ” gioca a questo proposito un ruolo impor tante. La sua diffusione, per quanto lenta, è in crescita anche tra i mez zi da lavoro e la tecnologia messa in campo dai Costruttori è ormai matura.

LO STATO DELL’ARTE

DEL TRASPORTO MERCI

IN ITALIA

La mobilità urbana, infatti, è forte mente influenzata da fattori complessi ed eterogenei. E non si tratta solo di trasporto merci. Lo ha spiegato bene Paolo Rangoni, Referente sostenibilità

una serie di altre attività che richie dono spostamenti, come ad esem pio raccolta rifiuti o cantieristica. È necessario, dunque, ragionare a 360 gradi su soluzioni che soddisfino ogni esigenza dei clienti. I Costrut tori stanno cercando di rispondere a questa esigenza con soluzioni ad

hoc. IVECO, ad esempio, ha lancia to l’eDaily, la versione elettrica del veicolo commerciale del Costruttore. Come spiega Massimo Revetria, Head of Business Line Light Italy Market, si tratta di “un veicolo che riesce a fare esattamente tutto ciò che è pos sibile fare con un veicolo termico ”.

IL PROBLEMA DELLE INFRASTRUTTURE

L’Europa ha obiettivi ambiziosi ma de ve fare i conti con problemi struttura li rilevanti, primo tra tutti una supply chain dell’energia non così sviluppa ta che rischia di rendere doloroso il passaggio alla mobilità elettrica. Esi stono dei veri e propri “colli di bot tiglia” che rischiano di vanificare gli sforzi fino ad ora compiuti. Primo tra tutti quello infrastrutturale. Secondo un recente studio di McKinsey, l’inve stimento maggiore per raggiungere gli ambiziosi obiettivi di decarboniz zazione Europei al 2030 (-55%) ri guarderà la realizzazione di impianti per energie rinnovabili per alimentare i maggiori consumi di energia elettri ca necessari ad alimentare la nuova flotta: saranno necessari investimenti per adeguamenti della rete e per l’in frastruttura di ricarica. Se da un lato è vero che con il PNRR si investiran no 70 miliardi nella transizione ener getica, dei quali 30 miliardi sono pre visti per le infrastrutture, è pur vero che manca ancora un piano strategico ben preciso. I Costruttori stanno dan do un contributo molto importante in questo senso, basti pensare alla joint venture tra il Gruppo Traton, Daim ler Truck e Gruppo Volvo per incre mentare 1700 punti di ricarica velo ce in tutta Europa per bus e camion elettrici, come ha spiegato Alberto Iseppi, Head of eMobility Urban and

La quarta tappa del Sustainable Tour ha visto anche la partecipazione di Claudia Maria Terzi, Assessore alle Infrastrutture di Regione Lombardia, ed Emilio Bellingardi, Direttore Generale di Sacbo.

Construction di Italscania, che ha an che ribadito come la roadmap di Sca nia sia quella, nel 2030, di garantire che il 50% del venduto sia elettrico.

COSTI ALTI

E INCENTIVI BASSI

“

Più che l’autonomia o l’ancora ca rente rete infrastrutturale ”, spiega Paolo A. Starace , Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali, “la barriera d’ingresso è rappresen tata dal costo di questi veicoli. Dob biamo allora essere pragmatici. Per consentire economie di scala abbia mo bisogno di una scintilla, ovvero l’aiuto di Stato”. Se da un lato, infat ti, i Costruttori hanno sviluppato tec nologie all’avanguardia per rispetta re le direttive europee che vogliono la decarbonizzazione del trasporto entro il 2050 (non bisogna dimenti care che il rischio è quello di sanzio ni elevate per le Case costruttrici), dall’altro serve un piano di decarbo nizzazione con focus specifico sul tra sporto merci che coinvolga tutta la filiera, Costruttori di veicoli, fornitori di infrastrutture e Governo.

UNA QUESTIONE

DI FILIERA

La filiera logistica, tutta, dunque, è chiamata in causa per rendere soste nibile la mobilità del futuro. Anche at traverso una vera e propria educazio ne al trasporto sostenibile. Qualcosa si muove già. Basti pensare a soluzio ni di consegna come veicoli autono mi per le consegne, al fenomeno del le cargo bike, l’utilizzo dei droni nelle consegne, alcune sperimentazioni che hanno visto la consegna della merce

direttamente nel bagagliaio dell’auto del destinatario, alla creazione di as set point nei quali i corrieri possono depositare la merce che verrà poi ri tirata dai clienti finali in un momento successivo. Senza dimenticare alcune iniziative dei Governi volte a incenti vare l’utilizzo dei veicoli elettrici. Non si tratta solo di incentivi economici. In Italia, ad esempio, con la pubblica zione nella Gazzetta Ufficiale del 16 giugno 2022 del decreto legge Infra strutture n.68/2022 è possibile, per chi detiene la patente B da almeno due anni, guidare veicoli senza rimorchio adibiti al trasporto di merci, alimenta ti con combustibili alternativi, aventi “una massa autorizzata massima su periore a 3.500 kg ma non superiore a 4.250 kg”. Un provvedimento poco conosciuto dagli addetti al settore.

IL DIALOGO

TRA GLI ATTORI

Secondo il World Economic Forum il numero di veicoli per le consegne su strada aumenterà del 36% dal 2019 al 2030. È necessaria, dunque, una pianificazione ed una politica urba nistica moderna in grado di promuo vere una circolazione efficiente e so stenibile delle merci, migliorando al contempo l’ambiente urbano, la co munità, la salute ed il benessere. Ed è proprio quello che emerge nella sintesi della giornata, ben esposta da Paolo Volta, coordinatore didat tico di event. “La mobilità del futuro sarà più tecnologica e vedrà un con sumatore più evoluto. La transizione ecologica è possibile ma per attuar la sarà necessaria una coerenza tra obiettivi, normativa e mercato ”. œ

Da sinistra: Maurizio Cervetto, Direttore di Vado e Torno; Paolo A. Starace, Amministratore Delegato di Daf Veicoli Industriali; Marzia Picciano, Public Affairs Manager di Ups; Paolo Rangoni, Referente sostenibilità della supply chain per CSCMP Italy; Massimo Revetria, Head of Business Line Light Italy Market di IVECO; Alberto Iseppi, Head of eMobility Urban and Construction di Italscania; Luca Barassi, Direttore di Trasportare Oggi in Europa.

Svoltasi all’interno di Cibus Tech Forum, la quinta edizione di Logisticamente On Food ha delineato quelle che potrebbero essere le linee guida della logistica alimentare di domani

di Valeria di rosa

Quello della logistica del food è un settore che presenta mol te criticità, legate al possibi le deperimento dei prodotti, alla difficoltà nella pianificazione della promozione e del fabbisogno del pub blico, all’eterogeneità dei soggetti che operano in questo settore e alla presen za di canali di vendita differenti. Parten do da questa consapevolezza, la quin ta edizione di Logisticamente On Food, l’appuntamento di Logisticamente.it de dicato proprio alla logistica alimentare, ha cercato di ragionare su quali pos sano essere le prospettive di un setto re cruciale per la crescita di un Paese. Ad aprire i lavori, Paolo Azzali, esper to consulente logistico e Founder di AB Coplan, società di consulenza di direzione e organizzazione azienda le specializzata nelle aree Logistica e Supply Chain Management, secondo il quale la strada da seguire è quella di razionalizzare i processi organiz zativi, affidarsi a sistemi informativi e tecnologici all’avanguardia e adottare modalità logistiche differenti a secon da dei diversi canali di vendita (GDO, piccola distribuzione, e-commerce). Ma quali potrebbero essere le linee guida per una logistica agroalimenta re sostenibile e al passo con i tempi?

L’AUTOMAZIONE DELLA LOGISTICA DEL FOOD

Uno degli elementi sui quali fondare la logistica alimentare del futuro è l’automazione dei processi logistici. Come ha spiegato Luca Canali, Head of Market Operations di SYSTEM LO GISTICS, automatizzare la logistica

vorrebbe dire garan tire efficienza energe tica, sicurezza dei la voratori, flessibilità e scalabilità.

SOFTWARE E SUPPLY CHAIN

Anche l’adozione di software pensati per il controllo della sup ply chain diventa uno strumento necessario per snellire un settore fatto di mille cri ticità: in tal senso la reportistica per il controllo della supply chain gioca un ruolo fondamentale all’interno di tut ta la catena logistica. Case history in teressante è quella di Thinking Pack, software house dedicata alla proget tazione, sviluppo e implementazione di soluzioni software per la pianifica zione della domanda e l’ottimizzazio ne delle scorte.

L’OUTSOURCING LOGISTICO

Il futuro della logistica del food è TECNOLOGICO

I relatori della quinta edizione di Logisticamente On Food che si è tenuta il 25 ottobre in occasione di Cibus Tech a Fiere di Parma.

alle aziende di aumentare l’efficienza dei magazzini e dei processi logisti ci e di ridurre l’impatto ambientale.

L’IMPORTANZA DELLA FORMAZIONE AL CENTRO DELLA TAVOLA ROTONDA

Ossia l’esternalizzazione di alcuni ser vizi logistici ad aziende competenti e competitive. Questo è un altro degli elementi che permetterebbe alla lo gistica alimentare di essere più snella e flessibile. STEF, azienda che si oc cupa di trasporto e logistica in cam po agroalimentare, per esempio, ge stisce la supply chain della logistica di alcune aziende, anche importan ti. Una scelta che, come illustrato da Simona Barbieri e Fabio Cipolla, Diret trice Commerciale e Direttore Vendite BU Logistica di STEF Italia, permette

Le conclusioni dell’evento sono state affidate a una tavola rotonda in cui, oltre ai relatori della mattinata, si so no aggiunti Vanes Fontana, Diretto re Generale Grissin Bon e Lovepreet Singh, Amministratore Unico The best IL MONDO. Al centro del dibattito il ruolo cruciale che la formazione assu me nell’evoluzione del concetto stes so di logistica. I cambiamenti, sem pre più veloci e numerosi, ai quali il settore è chiamato a rispondere ri chiedono, infatti, una nuova conce zione di operatore logistico, che si sposta sempre più verso un vero e proprio tecnico della logistica. In que sto cambiamento, la formazione, sia aziendale sia culturale, è un elemen to sul quale le aziende del futuro che vorranno operare in questo settore dovranno investire sempre più. œ

Sfida

ALL’ULTIMO PEDAGGIO

Il telepedaggio è la croce e la delizia del mondo dell’autotrasporto: tanto comodo per i professionisti, quanto redditizio per i gestori. Non a caso, appena è stata aperta la concorrenza, non sono mancate le società interessa te a entrare nel mercato. Flotte e ca mionisti già conoscono i servizi dedi cati offerti da protagonisti del settore come DKV, anche se – dati alla mano –la rete autostradale italiana resta anco ra in mano al suo prodotto più famoso: il Telepass. Non solo per questo Auto strade per l’Italia (Aspi) è finita sotto la lente dell’AGCM, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che ha avviato un procedimento istrutto rio per verificare se proprio Aspi abbia abusato della propria posizione domi nante attraverso l’Associazione Italia na Società Concessionarie Autostra de e Trafori (nota ai più come Aiscat).

TELEPEDAGGIO:

COME FUNZIONA

Per comprendere il contesto in cui UnipolTech ha segnalato il comporta mento di Aspi e Aiscat all’Antitrust, fac ciamo un passaggio indietro per cono scere in linea di massima come funziona il servizio del cosiddetto telepedaggio.

In breve si può dire che esistono e convivono tre diversi sistemi:

1 il servizio nazionale del telepedaggio nel quale (solo) Telepass opera da oltre 30 anni (sia per i mezzi leggeri che per i mezzi pe santi);

2 il Servizio Europeo di Telepe daggio (SET), disciplinato dalla Direttiva 2019/520/UE, erogabi le sia per i mezzi leggeri che per i mezzi pesanti;

3 il Servizio Interoperabile di Telepedaggio (SIT), il cui accesso è consentito a UnipolT, solo per mezzi pesanti.

Come si legge nella stessa nota stam pa rilasciata dall’Antitrust, il contendere è tutto intorno alla presunta violazio ne dell’art. 102 del Trattato sul Funzio namento dell’Unione Europea in quanto, per dirla in poche pa role, Aiscat avrebbe reso dif ficoltoso l’ingresso di nuovi fornitori di apparecchiature di telepedaggio. Secondo UnipolTech, nello specifi co, Aiscat avrebbe ostaco lato la diffusione del pro prio prodotto (Unipolmove)

tramite una serie di condotte che ne hanno ostacolato, e rallentato, l’ingres so nel mercato.

LE AZIONI CONTESTATE

Sono cinque le condotte segnalate, come riportato nel provvedimento dell’AGCM.

La prima è la predisposizione e appli cazione, da parte di AISCAT, di una procedura di accreditamento al nuovo servizio SET lunga e farraginosa, nell’ambito della quale Aiscat avreb be tenuto comportamenti dilatori. La seconda, assai più cara ai professio nisti della strada, è relativa invece al mancato adeguamento di tutti i varchi autostradali per il funzionamento contestuale dei due servizi SIT e SET che si somma, fisicamente, al mancato adeguamento della cartellonistica

A ottobre Antitrust ha aperto un’istruttoria per la condotta di Autostrade per l’Italia.

Il contendere riguarda un presunto abuso di posizione dominante denunciato da UnipolTech. Come andrà a finire?

di Andre A Tr ApAni

dei varchi autostradali per segnalare agli utenti il funzionamento anche dei servizi SET. Le ultime due condotte, infine, sono di carattere economico visto che hanno portato all’impossi bilità di applicare agli utenti di Uni polT agevolazioni tariffarie uguali a quelle applicate agli utenti Telepass e l’imposizione di un contratto stan dard predisposto da Aiscat contenente clausole contrattuali onerose e discri minatorie rispetto alle clausole appli cate a Telepass.

In aggiunta a queste segnalazioni, Uni polTech ha denunciato la fatturazione ai propri clienti di importi non dovuti a causa dei cosiddetti “transiti errati”. Tale pratica consiste nell’addebitare al cliente, in caso di mancata rileva zione del transito del veicolo dovuta a malfunzionamenti tecnici, il transi to calcolato dalla stazione di entrata geograficamente più lontana anziché dalla stazione di ingresso effettiva de terminando, quindi, un costo molto più elevato per l’autista. Un problema ben noto per chi è alla guida di un truck. Con queste condotte, come riporta l’Antitrust, “Autostrade per l’Italia S.p.A., tramite Aiscat, avrebbe dirottato gli operatori nuovi entranti verso il Siste ma Europeo di Telepedaggio (SET) e il

Sistema Interope rabile del Telepe daggio per Mezzi Pesanti (SIT-MP), più onerosi del sistema nazio nale dal punto di vista dei requisiti richiesti per l’accre ditamento e della re lativa procedura, nonché delle condizioni applicate (discriminatorie rispetto a quelle applicate a Telepass per il sistema na zionale, ndr), sia sotto il profilo con trattuale, sia sotto il profilo relativo al la possibilità di accordare alla clientela sconti, sia ancora sotto il profilo del trat tamento dei cosiddetti errati transiti, cioè l’addebito all’utenza del pedaggio per un transito nonostante la manca ta rilevazione del veicolo in entrata”.

LA REPLICA DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA

L’inizio dell’abuso risalirebbe al gennaio 2019 quando UnipolTech ha presentato una formale richiesta di accreditamen to per svolgere il servizio di telepe daggio sulla rete autostradale italiana in concessione, a seguito della quale, l’associazione (dietro la quale agiva

Autostrade per l’I talia S.p.A.) “sem bra aver pro crastinato con comportamenti dilatori l’accre ditamento della società al SET e imposto l’opzione per il solo SIT-MP ”. Una posizione a cui Auto strade ha replicato con una nota: “La Società ritiene opportu no specificare di aver sempre operato con la massima trasparenza, nel pie no rispetto della normativa vigente e senza alcuna preclusione all’ingresso di nuovi operatori sul mercato del tele pedaggio”. Anzi, Aspi ha voluto ricor dare di essere stata il primo conces sionario autostradale a sottoscrivere un contratto con un operatore di te lepedaggio europeo già nel 2019 e ha reso noto di aver “messo a dispo sizione ogni informazione utile sull’ar gomento, con spirito di collaborazione e di fiducia nei confronti dell’Autorità”. Una storia di cui tutti attendono l’epi logo, soprattutto i clienti che da sem pre chiedono trasparenza e servizi all’altezza del pedaggio. A prescinde re dall’operatore, ça va sans dire. œ

Le notizie viaggiano in radio

QUATTRO ANNI di trasmissioni via etere. Il successo di On Air continua di Luca Gaier

162.

È il numero di puntate andate in onda dal settembre 2018 quando, per la prima volta, le voci di Luca Barassi e Ferruccio Venturoli sono rimbalzate su un network di 18 emit tenti su tutto il territorio nazionale e sulle principali piattaforme podcast. Sì, perché è bello essere “in radio”,

come si dice, ma è anche bello e soprattutto efficace poter ritro vare e scaricare le trasmissioni in qualsiasi momento, ascoltandole in viaggio, sul divano o diffuse in ufficio. Spotify, Apple e Google Podcasts, Spreaker e gli altri ser vizi podcast mantengono on line tutte le puntate di Trasportare Oggi, ordinandole per data.

PIEMONTE

RADIO DORA h. 18,00-19,00 (FM 88.0)

RADIO FREJUS h. 18,00-19,00 (FM 87.6)

LOMBARDIA

RADIO LOMBARDIA h. 18,00-19,00 (FM 94.6-100.2-100.3)

VENETO

RADIO STELLA VICENZA h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.8-91.5-95.0-97.2-97.3-97.4)

RADIO CORTINA h. 18,00-19,30 (FM 93.7-95.5-98.4-102.0-103.8)

EMILIA ROMAGNA

RADIO CENTRALE h. 18,30-19,30 (FM 94.3-99.3-102.2)

RADIO BOLOGNA 1 unica h. 19,00 (FM 89.1)

TOSCANA

RADIO EMME h. 18,00-18,30 (FM 96.8-100.4-100.5)

LAZIO RADIO SPAZIO BLU h. 18,00-19,00 (FM 97,5)

SIMPLY RADIO h. 18,00-19,00 (FM 99.2-95.3-96.6-97.8-99.8)

UMBRIA

RADIO GALILEO h. 18,05-19,05 (FM 90.5-93.5-94.4-95.6-97.4-100.6-105.6)

CAMPANIA

RADIO CRC h. 18,00-19,00 (FM 100.5)

RADIO BUSSOLA h. 18,00-19,00 (FM 88.5-93.3-99.7-106.5)

ABRUZZO

RADIO CENTRALE h. 17,25-18,25 (FM 89.4)

PUGLIA

RADIO SALENTUOSI h. 18,00-19,00

RADIO SYSTEM h. 20,00-20,20 (FM 94,1-101,3-103,2)

CALABRIA

JONICA RADIO h. 18,00-19,00 (FM 90.2-93.9-103.0-106.4)

BASILICATA

RADIO POTENZA CENTRALE h. 18,00-19,00 (FM 87.8-90.5-96.3-96.3-99.3-103.6)

SICILIA

RADIO AMORE h. 18,00-19,00 (FM 87.5-88.3-95.5-04.9 -106.7)

RADIO ONE h. 18,00-19,00 (FM 93.3)

UN FORMAT DI SUCCESSO

Vivace, non eccessivamente lungo, attuale e con l’alternanza ai micro foni del “milanese” e del “romano” che di volta in volta intervistano, approfondiscono, danno appunta menti del nostro settore. In questi quattro anni lo scheletro della trasmissione è rimasto sempre lo stesso, andando ad inserire nuove rubriche e nuove forme di informazione e comunicazione, come le “pillole” delle aziende, oppure le dirette dai principali eventi sul territorio, come da LET Expo di Verona o da Ecomondo di Rimini. Le breaking news aprono sempre la puntata, dando così una panoramica di cosa è accaduto nell’ultima settimana, delle novità di prodotto e anche un po’ di politica del tra sporto. Segue un approfondimento sul tema della giornata accom pagnato dall’ospite della puntata col quale vengono affrontate te matiche tecniche, strategiche e di prodotto. La puntata si chiude con gli appuntamenti di settore op pure con le rubriche dei Costruttori che illustrano l’evoluzione della propria offerta di prodotti e servizi. Quest’anno, poi, abbiamo introdotto le puntate monobrand, ovvero appunta menti dedicati totalmente ad una azienda, solitamen te una Casa costruttrice, seguendo comunque il collaudato format del la trasmissione. Hanno colto questa opportunità aziende come MAN, Lamberet, IVECO, Mer cedes-Benz Trucks e Volvo Trucks, i principali protagonisti delle trasmissioni di ON Air. Ma le aziende che hanno contribuito a rendere dinamica ed energica questa tra smissione dedicata al trasporto e alla logisti ca sono davvero tante, così come i molti ospiti che hanno affollato i mi crofoni di On Air.

IL 2023

Anche nel nuovo anno le notizie del trasporto viaggeranno in radio attraverso nuove puntate di On Air. Si riparte il 12 gennaio con Marco Buraglio, responsabile in Italia dei veicoli commerciali Ford, accompagnati fino a marzo dalla collaborazione di IVECO, title sponsor del le prime puntate della trasmissione. Ogni giovedì a partire dalle ore 18 sulla frequenza che preferite (vedi elenco nella pagina, n.d.r.).

Non mancheranno approfondimenti, col legamenti dalle “piazze” del trasporto e le tanto attese interviste condotte da Luca Barassi e Ferruccio Venturoli. Così come non mancheranno gli interventi specialistici di Valeria Di Rosa e Andrea Trapani e di al tri colleghi del nostro variegato e colorato settore. L’appuntamento, dunque, con la radio degli autotrasportatori ancora una volta è ON AIR… #StayTuned! œ

In diretta con il mercato

Che cos’è lo “spunto”? È un suggerimento, un avvio, un punto di partenza o una occa sione da cui si prende ispirazione e argomento per una qualsivoglia discussione o progetto. Però, nella ter minologia automobilistica o meccanica è anche il momento dell’avviamento. Dunque quale titolo migliore per una trasmissione che ha nel suo intento quello di dare una informazione som maria ma puntuale di tutto ciò che è successo sul mercato in un mese e discuterne con un ospite di spic co in studio?

È così, infatti, che è nato LO SPUNTO, ormai in onda da due anni con una frequenza mensile, programmata per l’ultimo lunedì del mese. Una sorta di rassegna stampa parlata, raccontata dalla nostra redazione, accompagnati, di volta in volta, da uno dei tanti per sonaggi protagonisti della vita pro fessionale di ogni giorno del nostro settore. Insomma, in termini moderni potremmo chiamarlo un videopodcast.

LE PUNTATE

Lo Spunto è LIVE ogni ultimo lunedì del mese su tutti i canali di Trasportare Oggi, in contemporanea di Luca Gaier

Lo Spunto di GENNAIO ospite: UGO MAZZUCCO In collaborazione con: VDO

Lo Spunto di APRILE ospite: GENNARO FORMATO In collaborazione con: IVECO

UN FORMAT UNICO

La principale particolarità di que sta trasmissione è quella di anda re in onda LIVE, ovvero in diretta. E fin qui tutto normale; ma non è tut to: infatti la diretta viene trasmessa in contemporanea su diversi canali dell’editore (Facebook, YouTube, LinkedIN), dei giornalisti coinvolti (Luca Barassi, Andrea Trapani e Ferruccio Venturoli) e anche su uno dei cana li delle aziende che mese dopo mese sono protagoniste della puntata. Non è cosa da poco, perché in que sto modo si arriva ad un pubblico

Lo Spunto di FEBBRAIO ospite: VINCENZO SCARDIGNO In collaborazione con: Piaggio Commercial

Lo Spunto di MARZO ospite: PIERRE SIROLLI In collaborazione con: Renault Trucks

SPUNTO 2022

Lo Spunto di GIUGNO ospite: SABRINA LONER

In collaborazione con: Volvo

Lo Spunto di MAGGIO ospite: LORENZO BOGHICH In collaborazione con: Ford Trucks LE AZIENDE DE LO

davvero trasversale, in quanto ciascuno di noi è abituato a predilige re un canale di informazione piutto sto che un altro. Attraverso il canale utilizzato, poi, gli spettatori – o follower che dir si voglia – possono inter venire in trasmissione con domande e commenti che vengono manda ti in onda (quasi) in tempo reale. Naturalmente la trasmissione, una

volta terminata, resta sulle piattaforme di diffusione come contenuto re gistrato e questo dà modo, anche a coloro che alle ore 17 di quel Lunedì non si sono potuti mettere in contatto, di godersi i dibattiti e le notizie.

GLI OSPITI… IL PUBBLICO

Le puntate de “Lo Spunto” sono de dicate ciascuna ad un ospite e alla

relativa azienda da lui rappresentata. Ospiti sempre di spicco, anche per questa stagione 2022, che hanno attirato l’attenzione di un pubblico vasto, sia in diretta che in differita, ovvero che hanno fruito del conte nuto registrato. Il bello, però, di questo format, è che il pubblico partecipa, e anche attivamente alla discussione. Durante questa annata abbiamo affrontato tanti temi di grande attualità e incu riosito i nostri follower con chicche e anticipazioni che hanno stimolato domande e commenti in diretta, e dobbiamo dire che i nostri ospi ti non si sono mai tirati indietro e hanno dato sempre riscontro ai nostri ascoltatori, spesso anche colle ghi della stampa specializzata che hanno colto l’occasione di “intervi stare”, per così dire gli ospiti.

LA TERZA STAGIONE

Lo Spunto di LUGLIO

ospite: ALBERTO ISEPPI

In collaborazione con: Scania

Lo Spunto di OTTOBRE ospite: ISMAELE IACONI

In collaborazione con: Lamberet

Lo Spunto di AGOSTO

ospite: GIANLUCA ANNUNZIATA

In collaborazione con: Alltrucks

Lo Spunto di NOVEMBRE ospite: MARCO BURAGLIO

In collaborazione con: Ford

Concluso il 2022 (leggasi ventiventi due come è d’uso ultimamente) sia mo pronti col nuovo palinsesto che, oltre ad avere già programmato i primi “Spunti” dell’anno con ospiti sempre di altissimo valore, ha natu ralmente introdotto alcune novità. Prima di tutto l’inserimento, all’interno della trasmissione, di contributi, come si dice in gergo, che vanno a rendere ancora più coin volgente l’intrattenimento. Video di approfondimento, test drive, slide esplicative a contorno di quan to viene presentato, dai giornalisti e dagli ospiti.

L’altra grande novità, però, è “Lo Spuntino”, ovvero videopodcast ag giuntivi, programmati al di fuori del la cadenza fissa del fine mese. Una scelta dovuta alla grande richiesta da parte del mercato di questo stru mento ritenuto moderno, dinamico e, come si dice oggi… smart!

Lo Spunto di SETTEMBRE

ospite: DOMENICO ANDREOLI

In collaborazione con: Mercedes-Benz Trucks

Lo Spunto di DICEMBRE ospite: PAOLO STARACE

In collaborazione con: DAF

Dunque vi diamo appuntamento al 30 gennaio per parlare di assali e allestimento rimorchi, con la BPW, azienda leader del settore e che, for se per la prima volta, si presenta in modo così plateale. œ

accelera il cambiamento

Continua evoluzione del mer cato, veicoli sempre più piat taforme “open-in” e gestione intelligente delle informazioni: queste le variabili paradigmatiche che stanno ridisegnando il settore dell’au totrasporto, sia italiano, sia europeo.

Il tutto integrandosi con il generale cambiamento sempre più veloce che i processi e le innovazioni della mobi lità stanno generando nel comparto dell’automotive.

Il contesto attuale è, infatti, carat terizzato da una spinta sempre più pervasiva verso una crescente digi talizzazione di processi e scenari tec nologici di piattaforma lungo tutta la filiera distributiva che se, da un lato, accrescono la complessità della go vernance delle aziende di traspor to, dall’altro creano ambiti operativi nuovi dove accrescere la catena di valore degli operatori.

In particolare, la dimensione della servitization è quella che ha mostra to la maggior capacità di resilienza, confermando la necessità di accom pagnare e integrare l’offerta dei tra dizionali prodotti fisici con un’offer ta di servizi data-driven. Il prodotto fisico è inteso oggi non più come

commodity, bensì come facilitatore di servizi e leva di generazione del valore per il cliente finale.

LE SOLUZIONI DI VDO

In uno scenario così descritto, Continental e il suo brand VDO svi luppano una visione che è innanzi tutto incentrata sull’accelerazione sul fronte dell’incremento del valore tecnologico della componentistica. Una visione, questa, che vuole offri re al mercato prodotti, tecnologie e soluzioni il cui potenziale è già oggi abilitato dalla connettività. Queste, a loro volta, creano le condizioni per lo sviluppo di nuovi modelli e nuove soluzioni di business che coadiuvano fortemente l’operatività delle azien de di trasporto. È il caso, ad esem pio, del nuovo tachigrafo intelligen te 4.1 di prossima introduzione che permette di ampliare ulteriormente il set d’informazioni condivisibili e di gestirle in modo qualitativamente ancora più efficiente, o ancora della piattaforma VDO Fleet per la gestio ne dei dati tachigrafici e delle solu zioni di telematica e di gestione da remoto che con essa possono esse re integrate.

IL FUTURO DEL TRASPORTO PASSA PER L’INTERNET OF VALUE

L’obiettivo che Continental vuole per seguire è quello di consentire alle aziende di trasporto di essere com petitive in maniera sostenibile nell’am bito di un mercato che sempre più si sta muovendo verso una logica di “logistica elastica”.

Un obiettivo che si colloca e trae van taggio dalla capacità di Continental di sviluppare e proporre sistemi e soluzioni che si caratterizzano sem pre più come “eco-sistemi di piat taforma”, consentendo di operare il passaggio da un concetto di “Inter net of Things” ad un nuovo concetto di “Internet of Value”. In sintesi, di sponibilità e analisi più tempestiva e maggior efficacia nella gestione delle informazioni per migliorare l’efficien tamento del Total Cost Of Owner ship delle aziende di trasporto.

OBIETTIVO ZERO EMISSION

IL PUNTO PRODOTTO EVENTI

TECNOLOGIE E SOLUZIONI DISPONIBILI

L’elettrificazione delle gamme va avanti a ritmo serrato per raggiungere gli obiettivi fissati dall’UE di decarbonizzazione del 2030 e 2050. Allo stesso tempo anche l’idrogeno e la tecnologia fuell cell comincia ad essere presente nei piani delle Case.

Le infrastrutture però a che punto sono? Quali sono le preoccupazioni degli stakeholder e dei Costruttori?

Cercheremo di rispondere a queste domande in questa edizione del Focus Green oltre che dare una panoramica dei prodotti e delle tecnologie oggi disponibili.

L’EDITORIALE

di Paolo Carri Direttore Driving the Shift Di ital Scania

L’obiettivo della riduzione delle emissioni nell’ambito della mobilità deve riuscire a far convivere due spinte molto forti e fra loro antagoniste: da una parte l’incremento della domanda del trasporto a livello mondiale, figlia dell’urbanizzazione e dell’industrializzazione, e dall’altra la necessità impellente, di rendere il trasporto indipendente dai combustibili fossili entro il 2050. In questo scenario, Scania si propone come facilitatore e connettore delle esigenze dei suoi partner attraverso un approccio consulenziale e multi-tecnologico, rispettando ciò che è all’ordine del giorno nell’agende di tutti: creare un mondo di mobilità migliore per le imprese, la società e l’ambiente. Siamo fermamente convinti che si debba accelerare l’introduzione di mezzi a zero emissioni, quindi in sostanza con una propulsione elettrica, ma al contempo essere anche in grado di attuare nell’immediato una

riduzione delle emissioni in tutte le applicazioni che non possono ancora essere elettrificate. Frutto di un investimento in ricerca e sviluppo di oltre due miliardi di euro, la nuova gamma Super è la riprova che Scania non ha smesso di credere nei motori endotermici, anzi.

Con un’efficienza termica del 50%, un risparmio nei consumi di carburante di almeno l’8% e motori compatibili con biocarburanti, già oggi offriamo un significativo contributo alla decarbonizzazione.

Il viaggio in questo decennio è affascinante, poiché presenta più opportunità – e più sfide – che mai. Navigare in acque inesplorate è impegnativo per tutti i soggetti coinvolti. È nostro dovere, in qualità di produttori leader nel settore, offrire soluzioni appropriate e sostenere i nostri clienti guidandoli nel miglior modo possibile anche attraverso nuove partnership e nuovi modi di pianificare il futuro.

SOMMARIO

Tre domande a…

A che punto è il cammino verso l’elettrificazione nei veicoli commerciali? Quali sono le criticità o i vantaggi?

Quali sono i programmi dei grandi Costruttori? Ce lo dicono i diretti interessati di Ferruccio Venturoli

Sono molti anni che si parla (e si sparla) di veicoli commerciali completamente elettrici o, comun que, ibridi. In questo senso il lavo ro dei Costruttori, naturalmente spinti anche da normative sempre più seve re, fa immaginare un futuro elettrico se non a breve scadenza per i mezzi pe santi, sicuramente per quelli destinati alla distribuzione urbana o per il cosid detto ultimo miglio. Naturalmente ancora non si sa con certezza come e quando risponderà appieno il mercato, anche se per i veicoli commerciali elettrici già si intrave de una certa crescita: secondo UNRAE nel periodo gennaio-settembre, il Die sel ha perso 8,7 punti, scendendo al 76,1% di quota, il benzina continua a crescere sfiorando il 6,0% del totale, il

Per le consegne cittadine l’elettrico è già da oggi il veicolo più adatto, soprattutto per poter accedere nelle ZTL sempre più chiuse ai veicoli più inquinanti.

Gpl sale al 3% di share, il metano ridu ce la rappresentatività all’1,5%; salgo no invece i veicoli ibridi che arrivano al 10,8% di share e gli elettrici che salgo no al 2,4% delle preferenze.

Se si vuole lasciare da parte per un attimo la volontà di spingere verso la decarbonizzazione, o la coscien za ecologica, il veicolo commercia le elettrico a una buona parte di chi

opera nel trasporto e nella logisti ca conviene. In particolare a chi la vora nei centri urbani che così non è soggetto a zone a traffico limita to né a eventuali fermi della circola zione. Inoltre, i veicoli a motorizza zione elettrica costano decisamente meno di manutenzione e sono deci samente più confortevoli e sempli ci da guidare, soprattutto nel traffico.

Marco BURAGLIO

Salvatore CARDILE

Dario ALBANO

Valerio VANACORE

Fabio DI GIUSEPPE

CI SONO ANCHE DELLE CRITICITÀ

Di contro ci sono delle criticità la pri ma, e forse la più importante, è quel la delle infrastrutture: poche, spesso malridotte, difficili da trovare, non se gnalate e troppo spesso situate in luo ghi di impossibile accesso per un vei colo commerciale. Una situazione che rende problematico il lavoro. Si di ce che un veicolo commerciale non è un’automobile, perché se è adibito alle consegne può essere ricaricato di not te nel deposito o nell’hub per poi com piere il suo giro programmato durante la giornata. Spiegazione che regge so lo sulla carta perché gli imprevisti che possono costringere un autista a usci re dal lavoro programmato ci sono e ci saranno sempre. Inoltre, il veicolo

commerciale elettrico costa (almeno per il momento) decisamente di più di uno a motore endotermico, pesa di più a causa delle batterie e così via. Po tremo stare ore a discernere sui pro e i contro del veicolo commerciale elettri co. E allora abbiamo pensato che a le varci i dubbi, a spiegarci come, quando e perché dovremmo o dovremo usa re un mezzo commerciale elettrico sa ranno alcuni costruttori ai quali ab biamo posto tre domande, uguali per tutti. Le domande sono:

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela?

Sappiamo come sta andando il mercato dei veicoli commerciali, ma quello delle versioni elettriche, come va? Ovvero, qual è il gradimento della clientela?

MARCO BURAGLIO La transizione elettrica è un processo graduale, sia per il tempo neces sario alle aziende per familiarizzare con le tec nologie, sia perché il rinnovamento del parco veicolare e la predisposizione delle infrastrut ture di ricarica richiede investimenti che van no distribuiti in un orizzonte ampio. In questo momento stiamo vivendo la fase degli “early adopter”, cioè le aziende che stanno iniziando questo percorso e che noi affianchiamo met tendo a disposizione non solo prodotti, ma an che l’expertise necessaria a dimensionare i pro pri investimenti per veicoli elettrici e strutture di ricarica. Siamo partiti con il nuovo E-Transit, il cui straordinario gradimento si misura non solo con oltre 5mila ordini registrati in Europa ancor prima dell’inizio della produzione, ma an che sulla base di specifiche, come l’autonomia e la portata, che sono state tarate in base alle

effettive necessità quotidiane dei nostri clien ti. Ma il gradimento non è solo per le caratteri stiche dell’E-Transit, ma per tutti le soluzioni e i servizi Ford Pro che abbiamo creato per ac celerare la produttività delle aziende ed esse re al loro fianco in un viaggio verso la mobili tà elettrica e connessa.

VALERIO VANACORE Il mercato dei veicoli elettrici sta nascendo adesso e, ovviamente, quello che possiamo registrare, non avendo ancora dei dati alla mano, è semplicemente il feeling che riceviamo quando li presentia mo e devo dire che i clienti sono molto inte ressati. È uno step che viene successivamen te a quello delle auto, quindi il mercato, so prattutto per il veicolo leggero, è già abitua to a vedere delle auto a trazione alternativa, soprattutto elettrica, e il veicolo commerciale

Nello sviluppo dei veicoli commerciali elettrici, quanto conta il “fattore esterno”, cioè le infrastrutture o la mentalità della clientela? E quando, secondo Lei, l’elettrico potrà sostituire completamente l’endotermico?

Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

Domande semplici e forse banali ma, pensiamo, sufficienti a farci capire qual cosa di più sull’uso di un veicolo com merciale elettrico.

I personaggi intervistati sono sta ti Marco Buraglio, Direttore vei coli commerciali di Ford Italia; Valerio Vanacore, Alternative Propul sion Development Manager, IVECO; Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia; Salvatore Cardile Marketing, Com munication & Autonomy Manager della Business Unit LCV di Stellantis Italy e ultimo, ma solo nell’ordine al fabetico delle aziende rappresenta te, Fabio Di Giuseppe, Brand Manager Volkswagen Veicoli Commerciali.

In Italia, oggi, trovare colonnine di ricarica rapida è molto difficile; questa è una delle grandi criticità che accompagnano lo sviluppo dell’elettrico.

nella sua versione leggera sta seguendo a ruo ta quello che è stato l’inizio di una nuova epo ca nella transizione energetica con l’elettrifi cazione delle vetture. E lo sviluppo è in cor so. Prima parlavamo del futuro, adesso è real tà. Abbiamo presentato il nuovo eDaily 100%

Il vantaggio rispetto all’uso provato dei veicoli elettrici che, molto spesso, possono essere ricaricati puntualmente al termine della loro missione presso gli hub privati.

elettrico, gemello della versione endotermica, una versione che nasce completamente elet trica, quindi non è una rivisitazione dei model li Diesel o una versione ibrida, ma è stato pen sato e ingegnerizzato direttamente nella ver sione elettrica. Si tratta davvero di un cam biamento epocale: mentre prima si parlava di un’ibridizzazione, quindi del mettere un mo tore elettrico su un veicolo Diesel, in questo momento abbiamo davvero “svoltato”, entran do in una fase di grande cambiamento. Ovvia mente va creato ancora quello che è un “ecosi stema”, ma effettivamente stiamo riscontran do un grande interesse.

DARIO ALBANO La nostra performance è stata positiva nel 2021. Il mercato del 2022 dei veicoli commerciali sta performando bene e sopra ogni aspettativa, continua a cre scere ad un livello di poco inferiore al 40%.

La spinta maggiore all’innovazione è arrivata dalle nuove motorizzazioni elettriche e dalla connettività che costituiranno sempre più gli elementi strategici sui quali lavoreremo per essere vicini alle esigenze del cliente preser vando anche l’ambiente in cui viviamo. I no stri van elettrici vengono offerti anche in no leggio. Noi lasciamo il campo aperto alla scel ta del cliente. Se lo vuole acquistare o vuo le il finanziamento, piuttosto che un noleg gio o un leasing, può farlo. Quello che noi rac comandiamo, tuttavia, è il noleggio che rap presenta la formula più completa in termini di esperienza d’uso per il Cliente. L’inserimen to degli incentivi avrebbe potuto contribuire a velocizzare il ricambio del parco veicoli e favorire la mobilità elettrica. Purtroppo que sto non sta accadendo per via delle limitazio ni in termini di platea e tipologia di strumen ti di acquisto inclusi per accedere agli stessi.

SALVATORE CARDILE Così come per le auto vetture, anche per gli LCV il mercato dei veicoli cosiddetti LEV (ibridi o full elettrici con spina) è ai suoi albori e presenta un elevato trend di crescita. Nel 2021 il mix di LEV sul totale mer cato dei veicoli commerciali in Italia è stato di circa il 2%, per passare nel 2022 al 3% di mix con circa 4mila unità immatricolate. Nel 2023 stimiamo una ulteriore crescita del settore che potrà raggiungere le 8mila unità, di fatto rad doppiando i volumi del 2022, con la possibilità di superare anche quota 10.000 qualora venga no stanziati adeguati sostegni statali.

Riguardo i segmenti rileviamo una lieve pre ferenza dei nostri Clienti per i veicoli dei seg menti di veicoli medio – piccoli rispetto a quelli più grandi. Questo per la vocazione delle motorizzazioni elettriche ad utilizzi ur bani o metropolitani dove i veicoli compat ti utilizzati per lo più da aziende “multiutili ties” e da artigiani.

Tuttavia, l’evoluzione tecnologica in corso che favorisce prestazioni e autonomie sempre più elevate, inizia a stimolare anche il comparto dei veicoli “large” che, soprattutto grazie alla di stribuzione “ultimo miglio”, potrà raggiungere a breve un 30% dell’Industry di LCV elettrici.

Troppo

FABIO DI GIUSEPPE Il mercato elettrico o meglio ancora quello “elettrificato” ha ormai superato il 6%, di cui circa la metà full elec tric... quest’ultimo certamente limitato più dai problemi di produzione che dalla doman da. La clientela, soprattutto quella commer ciale e in particolare quella dell’ultimo mi glio apprezza molto questo tipo di alimenta zione, non solo per la sostenibilità e il piace re di guida, ma anche per il costo di possesso.

MARCO BURAGLIO Nell’affrontare questa stra tegia, siamo partiti dall’analisi della parte opera tiva dei nostri clienti: chilometraggio medio gior naliero, tipologia di percorsi, modalità e orario di parcheggio. La cosa sorprendente è che già oggi la quasi totalità delle aziende è tecnicamente pronta a un passaggio all’elettrico, poiché l’au tonomia di E-Transit, nonché quella dell’E-Tran sit Custom che lanceremo il prossimo anno, co prono con largo margine le necessità di traspor to di una giornata lavorativa-tipo. Le infrastrut ture di ricarica pubblica, in questo scenario, di ventano secondarie rispetto a quelle installate

in rimessa o in deposito per la ricarica nottur na. Ma anche quando il lavoro necessita di tra sferte più lunghe, abbiamo creato una rete che già oggi conta circa 30mila punti di ricarica in tutta Italia e che si sta sviluppando a grande velocità. La mentalità non è un ostacolo quan do l’imprenditore, che abbia un solo veicolo o una flotta, comprende che l’elettrificazione e connettività producono effetti particolarmente positivi sull’operatività e sulla produttività. Le nuove generazioni di veicoli commerciali con nessi Ford, e in particolar modo quelli elettrici, sono dotati di tecnologie e servizi che riducono

al minimo i tempi di fermo e di manutenzione. Questo non solo riduce i costi operativi, ma vei coli che possono lavorare di più producono di più, e questo è un elemento fondamentale in ogni equazione di business.

L’elettrico sostituirà l’endotermico in un per corso graduale, che passa anche attraverso l’adozione dell’ibrido Plug-In come tecnologiaponte. Abbiamo già un orizzonte temporale: entro il 2030, due terzi dei veicoli commerciali Ford venduti in Europa saranno elettrici o ibri di plug-in, mentre nel 2035 ogni veicolo com merciale Ford venduto in Europa sarà elettrico.

IL PUNTO

spesso, nei centri cittadini, le colonnine sono situate in luoghi di difficile accesso e stazionamento per un veicolo commerciale, di dimensioni “importanti”.

VALERIO VANACORE Sicuramente in un cam bio epocale come questo sappiamo benissi mo che il fattore esterno conta moltissimo e abbiamo già valutato con la tecnologia a gas naturale quanto conti l’infrastruttura. Forti di questa esperienza ci apprestiamo a replicare lo stesso ecosistema, questa volta sulla tec nologia elettrica.

A Ecomondo abbiamo presentato non solo il veicolo (l’eDaily), ma anche una partnership che abbiamo stretto con lo scopo di migliora re la rete infrastrutturale; abbiamo presentato Enel X Way, che ci accompagnerà in questo per corso, dando ai nostri clienti anche la possibili tà di effettuare delle verifiche sulla propria rete elettrica e di chiedere di avere solo la colonni na di ricarica oppure una vera e propria con sulenza sull’impianto elettrico. Ovviamente l’in frastruttura ci deve seguire anche nel pubblico. È vero che con un veicolo commerciale si è fa cilitati quando si ha un hub logistico dove ca ricare i veicoli, ma è chiaro che bisogna trova re il giusto equilibrio tra la tecnologia che i co struttori stanno mettendo a disposizione e l’in frastruttura, che deve seguire.

Per quanto riguarda la mentalità, devo dire che i clienti ormai sono consapevoli che il me gatrend della decarbonizzazione va seguito. Come IVECO ci impegniamo non solo a mettere in campo la tecnologia, ma abbiamo anche fir mato il “Climate Pledge”: ci impegniamo, cioè, come azienda, con i nostri stabilimenti, i nostri siti lavorativi a essere “carbon neutral” entro il 2040, quindi dieci anni prima rispetto alle diret tive dell’Unione Europea. E tornando alla men talità, soprattutto per il veicolo leggero, i clien ti ci stanno seguendo, ma è anche la commit tenza che ci sprona a mettere in campo delle soluzioni tecnologiche che vadano verso la de carbonizzazione. La tecnologia elettrica non è più il futuro, è un qualcosa che esiste già. Natu ralmente l’infrastruttura va ancora creata, non possiamo pensare di “scalare” questa tecnolo gia alla massa senza un’infrastruttura che ci se gua. Ma i clienti ci seguono, a Ecomondo sono

stati firmati i primi accordi sui veicoli elettrici; una società di noleggio ha ordinato 200 veico li; abbiamo presentato 4 “Ambassador”, 4 part ner che hanno ordinato i veicoli pesanti elettri ci. Però deve cambiare il paradigma: non si può più pensare al trasporto così come lo abbiamo vissuto per anni, perché la rete infrastrutturale non è ancora predisposta per quel paradigma e bisogna cambiare: il trasporto pesante, per esempio, deve avere delle tratte fisse, magari più brevi, mentre nel trasporto leggero non ci si può più permettere giri non previsti. Quando l’elettrico potrà sostituire l’endotermi co? A questo proposito vanno considerati due fattori, il primo è che la via verso l’elettrifica zione è ormai un dato di fatto e una mentalità in questo senso è ormai diffusa, e la clientela è anche disposta a spendere un po’di più per l’ac quisto di un veicolo elettrico, per andare ver so la decarbonizzazione del trasporto. Dall’al tra va detto che nonostante ancora non ci sia una chiara direttiva europea sul fermo dei vei coli endotermici, per i veicoli commerciali le direttive sono nella direzione di tassare il co struttore se le emissioni di CO2 non rispettano determinati parametri. Per cui se si considera una tassazione all’azienda sui motori endoter mici, è ovvio che il motore a trazione alterna tiva converrà, perché il TCO sarà più positivo. E comunque ogni costruttore sarà obbligato a inserire in gamma un “zero emission vehicle”

pena una sanzione. Tutti i costruttori si trove ranno nella necessità di pesare il rispettivo por tafoglio ordini per capire a quanto “atterrerà” in termini di emissioni di CO2. E questo già nel 2025 perché tra poco più di due anni l’UE tasse rà le aziende se queste non arrivano a un cer to limite di CO2 sui veicoli fabbricati e venduti.

DARIO ALBANO Nello sviluppo di sistemi alternativi per l’alimentazione dei veicoli in Mercedes-Benz Vans, l’impegno è diventare le ader in termini di mercato e di tecnologia nel la trazione puramente elettrica. Tutta la nostra gamma, infatti, è oggi declinata nell’elettrico. eSprinter, eVito, eVito Tourer, EQV e a breve eCi tan ed EQT. Un elemento importante è la possi bilità di avere la ricarica in corrente continua che consente di ricaricare completamente la batteria in circa un’ora, aumentando notevol mente le possibili percorrenze chilometriche. L’infrastruttura di ricarica costituisce un fat tore molto importante nella scelta d’acquisto di una vettura o di un veicolo elettrico. La cre scita delle immatricolazioni dei veicoli trainati con motore elettrico dipende certamente dal lo sviluppo delle infrastrutture e a tal proposi to i governi di tutto il mondo hanno iniziato a decretare incentivi e programmi per accelera re l’installazione di punti di ricarica. In aggiunta a ciò risulta essere fondamentale istituire degli incentivi permanenti sull’elettrico che ne con sentano una più rapida diffusione che consen tirebbe di arrivare entro il 2030 a circa 400.000 van elettrici circolanti.

SALVATORE CARDILE La mobilità elettrica è caratterizzata tanto dall’evoluzione tecnologi ca dei veicoli quanto dalla possibilità per que sti di essere utilizzabili con ricariche mobili pe riodiche o occasionali. È un tema, questo, molto

Crede decisamente nell’elettrico la Sic Europe Srl, azienda italiana impegnata nel settore del trasporto, della logistica, nel global service e del facility management che ha recentemente acquistato quarantacinque eSprinter. Nella foto Dario Albano, Managing Director Vans di Mercedes-Benz Italia, consegna le chiavi dell’eSprinter a Enrico Folgori, Direttore dell’area Strategia e Sviluppo di Sic Europe.

Secondo gli esperti una delle applicazioni per i veicoli elettrici è rappresentata dalla piccola cantieristica cittadina.

importante che viene costantemente affronta to in diverse sedi, proprio perché interessa tan ti attori la cui attività sinergica incide e incide rà in modo determinante sulla rapidità di svi luppo di tutto il settore.

Parlando di veicoli commerciali, i principali fat tori esterni legati alle infrastrutture sono: 

La rapidità di ricarica che impatta sulla pos sibilità di rispettare la tabella di marcia pro grammata senza penalizzazione del busi ness.



Il costo di ricarica che influisce pesantemen te sul modello di business “Elettrico vs. Ter mico” e che spesso è legato proprio alla ra pidità di ricarica, con tariffe che crescono quando si richiedono alte potenze



La capillarità dei punti di ricarica che favorisce l’ampiezza delle tratte da poter considerare e dunque il numero di veicoli da poter utilizzare.

FABIO DI GIUSEPPE Il tema delle infrastrut ture rimane molto rilevante, ma nel mon do commerciale, soprattutto per alcune ti pologie di clientela, penso ad esempio alla

Quali sono i programmi della sua Azienda per quanto riguarda le propulsioni alternative nella mobilità commerciale?

MARCO BURAGLIO Nella prima metà di quest’anno abbiamo annunciato la nascita di Ford Pro: una divisione dedicata ai veicoli com merciali che va oltre il tradizionale ruolo di pro duzione e vendita, ma offre anche competen ze, tecnologie e servizi per accompagnare le aziende verso la scoperta e l’adozione delle propulsioni alternative. L’ecosistema Ford Pro è articolato su 5 ambiti: prodotti innovativi ed elettrificati (Vehicles); servizi digitali e connes si per la gestione sia di un singolo veicolo, che di una flotta di qualsiasi dimensione (Softwa re); soluzioni di ricarica, che sia questa effet tuata a casa, in rimessa, in deposito o in viag gio (Charging); assistenza orientata alla mini mizzazione dei tempi di fermo dei veicoli, gra zie a piattaforme di manutenzione predittiva e di monitoraggio degli interventi ordinari e straordinari (Service); formule di acquisto e noleggio scalabili e personalizzate, per offri re a ogni tipologia di clienti i prodotti di finan ziamento più adatti alla propria azienda (Fi nancing). Inoltre, attraverso la nuova struttu ra Ford Fleet Managament, offriamo ai clienti soluzioni di noleggio costruite sulla base del le esigenze delle flotte.

VALERIO VANACORE Per quanto riguarda i programmi, noi ci mettiamo nella condizio ne di neutralità tecnologica; abbiamo tutte le tecnologie presenti sul mercato: stiamo lavo rando sul Diesel per abbattere sempre di più le emissioni di CO2, sul metano, stiamo spingen do soprattutto sul biometano e abbiamo tut ta la gamma già pronta per questa tecnologia,

tutta la gamma pronta per l’elettrico e stiamo per arrivare all’idrogeno. È chiaro che ogni tec nologia ha le proprie peculiarità e che la mis sion del cliente si può sposare meglio con que sta o quella tecnologia. Direi che più diminui sce il range di autonomia necessario al cliente, più subentra la tecnologia elettrica che sicu ramente avrà un futuro nelle mission urbane, nell’ultimo miglio, ma anche nelle costruzioni.

DARIO ALBANO Il mercato dell’elettrico sta correndo a livello mondiale. E ne abbia mo avuto evidenza soprattutto a partire dal 2020, anno della pandemia, nel quale le ven dite dei veicoli elettrici sono cresciute rispet to al calo avvenuto per le altre alimentazioni. I veicoli elettrici e i vantaggi ad essi legati at tirano l’attenzione di sempre più clienti, nono stante la necessità di ulteriori e sicuramente più efficienti infrastrutture di ricarica. Il consu matore si sta evolvendo ed è sempre più con sapevole dell’impatto diretto che le proprie scelte e comportamenti di consumo avran no sull’ambiente. Molti dei nostri clienti, infat ti, hanno già manifestato questa loro volontà anche in virtù dei limiti delle emissioni di CO2 che si affiancano a incentivi e sussidi per sup portare gli investimenti per le loro Aziende.

SALVATORE CARDILE Stellantis ha avviato e completato durante l’ultimo triennio il processo di elettrificazione dell’intera gamma LCV nei tre segmenti principali (Compact, Medium, Large). Sui brand ex PSA si è partiti nel 2020 con il lan cio della piattaforma K0 (Citroën e-Jumpy, Opel

logistica urbana, è meno sentito in quanto i percorsi sono definiti e i mezzi possono es sere ricaricati presso l’hub dell’Azienda. L’e lettrico è destinato a sostituire l’endotermi co, ma serve maggiore autonomia, infrastut tura pubblica ed ecoincentivi mirati per velo cizzare il processo e rendere ancora più van taggioso il costo di possesso di questi mezzi.

Vivaro-e e Peugeot e-Expert), proseguendo nel 2021 con il K9 (Citroën e-Berlingo, Opel Com bo-e e Peugeot e-Partner) per completare nel 2022 la gamma Large (Citroën e-Jumper, Opel Movano-e e Peugeot e-Boxer).

In parallelo Fiat Professional ha lanciato eDucato nel segmento Large ad inizio 2021 e nel 2022 ha completato l’offerta con e-Scudo (segmento Medium) ed e-Doblò (segmento Compact).

Come unicità di offerta sul mercato va segna lata la piccola AMI Cargo di Citroën, lanciata quest’anno nel segmento dei quadricicli, che con le sue dimensioni ridotte e la miglior ef ficienza di carico rappresenta una soluzione unica per spostamenti e piccoli trasporti in ambito cittadino.

Ma non è tutto: Stellantis vuole ritagliarsi un ruolo da protagonista anche nel prossimo fu turo.

Come primi costruttori di veicoli com merciali, proponiamo sul mercato euro peo i primi veicoli full electric con tecno logia a idrogeno. Oggi disponibili su tut ti i 4 brand nel segmento Medium, Expert, Jumpy, Scudo e Vivaro vedranno a breve il loro debutto anche sul mercato italiano.

FABIO DI GIUSEPPE Il nostro impegno ver so la mobilità sostenibile è conosciuto e di mostrato da un’offensiva di prodotto che non ha eguali sul mercato. In futuro non ci ferme remo, anzi accelereremo questa trasforma zione... dal Caddy, al Transporter, al Crafter... ma non possiamo anticipare troppo. #

IL PUNTO

Una transizione serena

Se è vero – come è vero – che il fu turo della mobilità sarà sempre più elettrico, è anche vero che le voci che si alzano “contro” una imposizione politica che avrebbe do vuto essere sugli obiettivi e non su co me raggiungerli, sono sempre più for ti. Lo stesso Carlo Tavares, CEO del Gruppo Stellantis, si è scagliato contro l’Unione Europea accusandola di esse re succube del potere cinese che spin ge per una strada che utilizza le tecno logie e le materie prime governate dalla potenza orientale. Secondo il manager portoghese l’UE avrebbe dovuto fis sare i limiti delle emissioni e al limite l’arco temporale per raggiungerli, ma lasciare ai Costruttori la libertà di tro vare le soluzioni tecnologiche più ade guate, ma tant’è. La strada è segnata. Ora il punto è come percorrerla, acce lerandone i processi senza rischiare di affossare le economie e le risorse delle economie mondiali.

I PUNTI CRUCIALI

Nel passaggio da un mondo endoter mico ad uno alimentato a batterie sono molte le preoccupazioni e gli scetticismi sia dei futuri consumatori, sia di chi sta cercando di costruire un ecosiste ma a supporto delle nuove tecnologie. Prima fra tutti è quella che chiamiamo “ansia da prestazione”, ovvero la capa cità di un veicolo di compiere appieno la sua missione o il suo percorso senza rischiare di rimanere senza propulsio ne. In questo caso, però, va detto che la

ricerca corre molto veloce e, da un lato, le autonomie sono sempre più impor tanti e dall’altro si va a prendere consa pevolezza che le percorrenze medie di molti utenti sono spesso ben al di sotto delle capacità delle batterie stesse. Sono però altri due i temi che più preoc cupano gli utenti della strada, siano es si privati che business: le infrastruttu re di ricarica e il fabbisogno energetico. Se guardiamo lo sviluppo delle cosid dette colonnine, secondo una analisi di Motus-E, dal giugno del ’21 al giu gno di quest’anno c’è stata una cresci ta del 32% dove però il grosso, ovvero i due terzi di esse, hanno potenze che vanno da 7 a 43 kW. Solo l’1,6% supe ra i 150 kW cioè ciò che servirebbe per ricaricare i veicoli pesanti in un tem po adeguato. Anche la distribuzione territoriale, naturalmente, è abbastan za disomogenea con una concentra zione, come sempre, nelle regioni del centro-nord (Piemonte, Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto). Quindi ad oggi (o meglio al giugno 2022) possia mo contare su 30.704 punti di ricarica in 12.410 location.

E DOMANI?

Domani interviene la Commissione europea e il PNRR che stabiliscono dei target ben precisi, anche per quanto ri guarda stazioni specificatamente dedi cate ai veicoli pensati.

Due gli step: il primo al 2025 con una distanza minima fra due stazioni di ricarica sulle strade primarie di 60

Motus-E è fortemente impegnata nello studiare gli scenari possibili di una mobilità elettrica. Vediamo alcune analisi e considerazioni su un orizzonte temporale di 10 anni

di Luca Barassi

chilometri, potenza minima per quelle dedicate ai “commerciali” di 1400 kW con almeno due prese da 350 kW o più. Per il 2030, invece, si stabilisce la stessa distanza ma anche per le strade secon darie e la potenza minima delle stazio ni “heavy-duty” sale a 3500 kW.

Gli operatori del nostro settore do vranno però fare ingenti investimenti per implementare infrastrutture priva te all’interno die propri hub, in quan to il grosso delle ricariche avverrà in orario notturno, durante il rimessag gio dei mezzi.

Per rendere però più ampia l’area di au tonomia delle flotte commerciali, Mo tus-E chiede che venga previsto un fondo dedicato per le infrastrutture di ricarica per il trasporto merci elettrico sia nei centri logistici, sia nei rimessag gi dei mezzi, sia nei nodi di consegna in ambito urbano (zone commerciali, GDO, ecc.).

Quindi, possiamo dire che la sfida sta in questo: costruire una infrastruttu ra ibrida tra pubblica e privata, la pri ma naturalmente realizzata dallo Stato (quale Ministero di competenza è ancora da capire), mentre la seconda dalle

aziende, con la consulenza dei Costrut tori e dei produttori di energia ma con il sostegno e l’incentivazione dello Stato che deve supportare in qualche mo do gli alti costi di adeguamento.

GLI INCENTIVI PER IL TRASPORTO MERCI IN ITALIA

Il PNRR ha previsto 741,3 milioni di euro per installare 7.500 infrastruttu re di ricarica superveloci in ambito ex traurbano e 13.755 “veloci” in ambi to urbano mentre per le infrastrutture private sono stati stanziati circa 90 mi lioni di euro nel 2020 ma ad oggi anco ra non è possibile farne richiesta. Tra l’altro entrambi gli incentivi (pub blico e privato) permetterebbero di fi nanziare solo il 40% delle spese ammis sibili. Quadro decisamente diverso da

qui la cifra è di 100 milioni per veicoli elettrici ma anche ibridi, CNG o LNG e anche qui il valore unitario dell’incen tivo è molto limitato (14.000 euro fi no a 7 tons e 24.000 oltre). Anche qui il confronto con altri Pa esi europei è sconfortante: in Fran cia i veicoli N2 ed N3 godono di un bonus da 50.000 euro per unità, de stinato ai trasportatori che acquista no un veicolo a zero emissioni. A questi si sommano incentivi fiscali, oltre ad un superammortamento. Inoltre, per l’infrastruttura di rica rica aperta al pubblico c’è un incen tivo fino a 18.000 euro (fino a 60% del costo di acquisto e istallazione). Simi le la situazione in Austria, per esempio, dove oggi sono disponibili incentivi per l’acquisto di veicoli a zero emissioni

aspettare, nel momento in cui le flot te saranno sbilanciate verso motoriz zazioni elettriche, un blackout totale delle aree metropolitane. Anche per ché oggi parliamo di poco più di 1600 veicoli commerciali a propulsione elet trica o ibrida, che rappresentano il 2% del mercato, ma i Costruttori si aspet tano di arrivare dal 2030 in poi ad ol tre il 60 per cento di vendite di veico li elettrificati.

1) Motus-E, analisi di mercato Dic. 2020

2) Piano Energia e Clima (PNIEC)

3) Annuale stima basata su percorrenza media annua di un’auto di 14.100 km e 0,16 kWh come fabbisogno medio di elettricità per un EV per percorrere 1 km.

4) Terna, Annuario Statistico 2020

5) Monitor Deloitte – Eurelectric (2020) – Connecting the dots: Distribution grid investment to power the energy transition *Piano per la Transizione Ecologica (PTE)

Paesi come la Germania dove vengono coperti anche il 90 per cento dei costi. Stesso discorso vale per i veicoli con alimentazioni alternative. Solo 10 milioni stanziati a metà maggio per l’acquisto di mezzi N1 e N2 ad emissioni zero e con forti limitazioni come l’obbligo del la rottamazione e l’esclusione del cana le a noleggio oltre ad un tetto massimo per ogni veicolo dipendente dalla sua MTT. Se guardiamo oltre le 3,5 tons,

fino a 22.000 € per i veicoli merci N2 e 55.000€ per i veicoli N3, oltre a incenti vi per le infrastrutture di ricarica fino a 20.000€ per quelle in DC oltre i 100kW, in combinazione con l’incentivo per l’acquisto dei mezzi.

L’ENERGIA CHE NON C’È

La ricarica di un solo truck corrispon de al fabbisogno di circa 100 appartamenti. Stando così le cose ci dovremo

Per fortuna, però, sempre stando agli studi di Motus-E, si stanno facendo “i conti senza l’oste”, ovvero senza consi derare una forte evoluzione delle tec nologie di ricarica e di assorbimen to dell’energia. Gli sviluppi tecnologici come lo Smart Charging, il Vehicle to Grid e soluzioni per l’accumulo, infatti, consentiranno di gestire agevolmente eventuali picchi di consumo in alcune ore della giornata, senza rischiare nes sun tipo di blackout. Saranno quindi anche i veicoli stessi, connessi alla re te, che potranno fornire flessibilità al sistema elettrico, per circa 30-40 GWh di flessibilità al 2030 (vedi tabella nel la pagina).

Detto questo dobbiamo considerare anche che l’energia che dovrà ricari care i nostri veicoli del futuro dovrà provenire da fonti rinnovabile, altri menti l’impatto zero emission è effi mero. Dunque, a nostro avviso, po trebbe essere questa la vera criticità del processo, soprattutto in Paesi co me il nostro dove non sono stati anco ra messi in atto reali progetti di produzione decarbonizzata dell’energia.#

IL PUNTO

L’infrastruttura che non c’è

Mentre i Costruttori spingono verso veicoli sempre più sostenibili, uno dei nodi da sciogliere è quello delle infrastrutture

Tra alti e bassi, il punto dello stato dell’arte di stazioni di rifornimento e colonnine di ricarica in Italia di Valeria di rosa

La graduale conversione del par co veicolare verso veicoli com merciali sostenibili, dettata dal le richieste dell’Unione Europea, richiede la realizzazione di infrastrut ture di ricarica e rifornimento adat te, in grado di soddisfare il crescente fabbisogno di flotte a propulsione alternativa. Lo stato dell’arte, in Italia, conta 32.776 punti di ricarica per vei coli elettrici (fonte: motus-e), 27 sta zioni di rifornimento di biogas aperti al pubblico e 4 privati ( fonte: federme tano) e solo 2 rifornimenti di idrogeno attivi, uno a Bolzano e uno a Mestre.

IDROGENO: LA LUNGA STRADA VERSO NUOVE INFRASTRUTTURE

L’idrogeno è considera to, tra le trazioni alter

lungo raggio perché garantisce rica riche rapide e lunga autonomia. Per questo motivo anche gli investimen ti previsti nel PNRR prevedono un in vestimento di circa 3,7 miliardi di eu ro su progetti riguardanti l’idrogeno, che vanno dalla sua produzione al la creazione di nuove stazioni di rifornimento. In realtà in Italia alcune sperimentazioni sono state fatte, con risultati purtroppo deludenti. A Col lesalvetti nel 2005 fu inaugurato, pres so la stazione di Grecciano, un distri butore sperimentale AGT a 200 bar, mai entrato in attività; a Milano, sulla Tangenziale per Assago, nel 2010 Re gione Lombardia e SAPIO inaugura rono un distributore di idrometano, anche questo mai entrato in funzione.

Senza dimenticare il distributore mul tienergy dell’Eni inaugurato nel 2007 a Valdaro (Mantova) su un progetto fi nanziato dall’Unione Europea e volu to dalla Regione Lombardia che, dopo la fase di sperimentazione durata fi no al 2010, è oggi inattivo a causa del la mancata realizzazione della bretella che avrebbe dovuto collegare Valdaro alla A22 e l’impianto di produzione di idrogeno i-Next di Capo d’Orlando (Si cilia) del 2015, all’interno del progetto europeo Smart Cities: anche in que sto caso la fase sperimentale non ha visto sviluppi futuri e l’impianto è attualmente abbandonato. Oggi il CNR ha presentato un progetto per trasfor mare la stazione di rifornimento pre sente in contrada Masseria nella pri ma stazione di idrogeno urbana aperta

L’ultimo impianto di biometano inaugurato da Vulcangas, IVECO e GLS Italy presso la Cascina Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco, Lodi.

IL PROGRAMMA HYACCELERATOR

DI SNAM

Hyaccelerator, avviato da Snam lo scor so ottobre, è il primo programma di ac celerazione per startup su scala glo bale gestito da un’azienda e focalizzato sull’idrogeno. L’obiettivo è valorizzare le tecnologie a maggior potenziale per ac celerare lo sviluppo dell’idrogeno. Alla prima call hanno aderito circa 70 star tup da tutto il mondo; una cinquanti na le candidature europee e una ven tina quelle provenienti da Stati Uniti e Asia. Le aree di business hanno spazia to sull’intera filiera dell’idrogeno, dalla produzione al trasporto, allo stoccaggio e agli utilizzi finali in settori industriali e nella mobilità.

Le due vincitrici di questa prima edizione sono la svizzera EH Group, che propo ne una tecnologia di celle a combustibile che si caratterizza per l’elevata efficien za e il radicale abbattimento dei costi di produzione, e la francese Atawey, che mira a progettare e sviluppare stazioni di rifornimento a idrogeno sia su picco la sia su grande scala. Le due startup intraprenderanno un percorso di acce lerazione di sei mesi che condurrà allo sviluppo, insieme a Snam, di una prima applicazione industriale e saranno af fiancate a livello di mentorship da per sonale Snam, entrando anche in contat to con la rete dell’Hydrogen Innovation Center creato dall’azienda in collabora zione con università e centri di ricerca.

BIOGAS: L’ALTERNATIVA DELL’ECONOMIA CIRCOLARE

Il biogas viene classificato come gas rinnovabile, in quanto la sua produzio ne parte dalla digestione anaerobica di biomasse (scarti agro-forestali, coltu re dedicate, liquami zootecnici, scarti della lavorazione agroindustriale, rifiu ti organici urbani) ad opera di batteri metanigeni. Secondo il CIB (Consorzio Italiano Biogas) in Italia sono operativi più di 1.500 impianti di biogas; un nu mero che pone il nostro Paese al quar to posto nel mondo per la produzione di biogas, dopo Germania, Cina e Stati

Uniti. Tra le realtà che più stanno in vestendo nel settore, Vulcangas, primo operatore nazionale a poter immette re in consumo, fatturare e certificare il BIOLNG nelle stazioni del proprio Corridoio: si tratta di una rete di sta zioni di rifornimento di LNG e CNG, e relative varianti bio, presenti in tutta Italia e nelle quali gli autisti posso no fare rifornimento attraverso un’uni ca carta carburante. Anche SNAM si sta impegnando a supportare la decar bonizzazione dei trasporti investendo in biogas e idrogeno, attraverso la sua controllata Snam4Mobility. Tra i suoi obiettivi la realizzazione di 150 nuovi distributori di gas naturale (compres so e liquefatto) destinato a tutte le cate gorie di veicoli, auto, bus, camion e po tenzialmente anche navi e treni.

ELETTRICO: VORREI MA NON POSSO

La mobilità elettrica è sicuramen te quella verso la quale i Costruttori si stanno concretamente spostando, so prattutto per quanto riguarda il tra sporto a medio e corto raggio. Si tratta di un mercato in continua crescita. Se condo l’ultima ricerca di Global Mar ket Insights, nel 2021 le stazioni di rica rica hanno generato circa 11,9 miliardi di dollari nel mondo e nel 2030 questo mercato varrà 10 volte di più (119,5 mi liardi) con un tasso di crescita annua le pari al 27%.

In Italia esistono diversi operatori che gestiscono l’offerta di colonnine elettriche su tutto il territorio. Enel X è si curamente il più grande di questi ope ratori, con circa 14.000 punti di ricarica gestiti. Ad affiancarla aziende come BeCharge (circa 6.000 punti di ricari ca); A2A, attiva in Lombardia con ol tre 1.000 punti di ricarica; il Gruppo Hera, che opera soprattutto in Emilia

Romagna e la cui rete di ricarica è com patibile con le colonnine Enel X; Acea, che gestisce 10.000 punti di ricarica abilitati in tutta Italia; Tesla, con una rete dedicata esclusivamente ai propri veicoli. Ma non è tutto oro quello che luccica. L’Italia, infatti, continua a re stare indietro nei confronti delle sue “sorelle” europea: le oltre 32.000 colon nine di ricarica presenti nel Bel Paese sono ben lontane dalle 66.000 presenti in Francia o dalle 79.000 in Germania. Il problema principale è la scarsa omo geneità nella distribuzione: un report di InsideEVs pubblicato ad agosto 2022 ha messo in luce, ad esempio, come nelle autostrade italiane esistano solo 172 colonnine di ricarica in 38 aree di servizio su circa 506 presenti su tutto il territorio, con regioni come Molise, Basilicata e Sicilia che non offrono nes sun servizio sulle loro tratte autostradali. Numeri davvero inconsistenti. Il problema, purtroppo, non è meno rilevante nei centri urbani, dove mol te colonnine sono spesso non funzio nanti, perché in disuso, per mancati aggiornamenti del software o per qual che guasto del sistema. Negli scorsi mesi il Parlamento Eu ropeo ha approvato le modifiche al la direttiva DAFI, che regolarizza la distribuzione delle colonnine elettri co in tutto il Continente. Le modifi che, volute dalla commissione Tra sporti all’Europarlamento, indicano che, lungo le strade dell’Unione Euro pea, dovrà sorgere una stazione di ri carica elettrica ogni 60 km entro il 2026 e una di idrogeno ogni 100 km entro il 2027. La proposta dovrà ades so essere approvata dalla Commissio ne Europea ma traccia la strada, che ci sembra però ancora lunghissima, per rispettare il Green Deal europeo. #

Orgoglio truck

Nella transizione verso un sistema di trasporto merci a zero emissioni, i veicoli pesanti giocano un ruolo fondamentale Vediamo perché

Il settore del trasporto pesa per circa 1/5 sulle emissioni di CO2 globali e il trasporto su gomma ne è la parte preponderante (ICCT – The International Council on Clean Transportation, 2020). I veicoli pesanti (HDV) apportano un contributo importante in relazione al numero totale, per l’elevato numero di chilometri percorsi e del consumo carburante elevato. Se si considera che i veicoli pesanti (superiori alle 3,5 ton) circolanti in Italia hanno un’età media superiore a 10 anni, si comprende come un rinnovamento del parco ridurrebbe le emissioni di CO2 in maniera considerevole.

Da sinistra a destra: Simone Martinelli (Business Development Alternative Fuels – Italscania), Enrique Enrich (Presidente e Amministratore Delegato – Italscania), Martin Gruber (CEO – Gruber Logistics), Marcelo Marcal (Direttore della logistica degli acquisti – Electrolux), Evalena Falk (Strategic Account Manager – Scania), Stefan Knapp (Executive Director Fleet – Gruber Logistics), Daniel Persson (Global Account Manager – Scania)

I PROTAGONISTI

In questo un panorama in cui tutte le imprese sono chiamate ad impegnarsi in ricerca e sviluppo di nuovi modelli e processi per il loro business, il Grifone guida il cambiamento attraverso l’in troduzione di autocarri a zero emis sioni locali con propulsione

elettrica, all’efficienza energetica dei suoi prodotti – alimentati anche a car buranti alternativi da fonti rinnovabili – ai servizi e alla digitalizzazione. In particolare, per quanto riguarda l’elettrificazione e la digitalizzazio ne, Scania sta instaurando impor tanti partnership al fine di accelerare la transizione. Ne sono un esempio, quella con Northvolt per le batterie di propulsione, quella tra Traton–Volvo–Daimler Truck per una rete europea di 1.700

punti di ricarica rapida per i mezzi pesanti e quella con HAVI per il pri mo progetto europeo su strade pubbliche dedicato alla guida autonoma. Se per la digitalizzazione i progetti passano dalle idee alla realizzazione a velocità sostenuta, per l’elettrifica zione lo scenario risulta più comples so e meno rapido: “Più di ogni altro precedente salto tecnologico, il pas saggio ad un trasporto elettrifica to deve coinvolgere l’intero ecosiste ma: dallo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica, non solo caricatori ma

IL PUNTO Scania

anche spazi adeguati e sistemi di ge stione, alla produzione di energia da fonti rinnovabili; dalla disponibilità di mezzi per una gamma crescente di applicazioni, a sistemi di incentiva zione dell’investimento, a meccanismi premianti che agiscano sull’economia operativa totale ” ha spiegato Alberto Iseppi, Head of E-Mobility, Urban & Construction Sales di Italscania. L’elettrificazione oggi è qualcosa di tangibile e l’ecosistema sta reagendo in maniera positiva a questo nuovo

impulso. Infatti, alcuni grandi prota gonisti della logistica italiana, soste nuti dalla committenza, hanno già ab bracciato questo cambiamento.

GRUBER LOGISTICS ED ELECTROLUX ITALIA: UNA FLOTTA SOSTENIBILE

A settembre, Scania ha consegnato un veicolo elettrico a Gruber Logistics che per conto di Electrolux Italia ha inizia to ad effettuare le prime consegne tra Emilia-Romagna e Lombardia. Una sfida tutta in elettrico che i tre partner

hanno abbracciato da veri e propri pio nieri, diventando tra i punti di riferi mento per il trasporto sostenibile nel panorama italiano. L’elettrificazione per Gruber Logistics rappresenta un tassello fondamentale nel rinnovamento del parco veicolare e nella relazione con la società e l’am biente: “L’interesse verso nuovi veicoli non è riconducibile esclusivamente ad aspetti di natura ambientale ma an che di miglioramento della vita lavora tiva dei nostri autisti. I veicoli Scania

SPECIFICHE TECNICHE DEL VEICOLO ELETTRICO

sono quelli più apprezzati e il passag gio verso la mobilità elettrica agevolerà ulteriormente il loro lavoro trat tandosi di veicoli silenziosi e senza vibrazioni. Mi piace, inoltre, sottoli neare che la collaborazione tra le no stre aziende non si ferma a quello che c’è oggi ma lavoriamo insieme in am bito di ricerca per lo sviluppo dei nuovi mezzi a lunghe percorrenze sia elet trici sia idrogeno”, dichiara Martin Gruber, CEO Gruber Logistics. Oggi le aziende hanno il dovere di im plementare determinati obiettivi pre fissi dall’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e infatti uno degli obietti vi della partnership tra Scania, Gru ber Logistics e Electrolux riguarda anche il coinvolgimento del pubbli co nella discussione di una logistica più sostenibile. “Per Electrolux, l’uso del veicolo elettrico Scania contribui rà notevolmente alla nostra ambizione di ridurre le emissioni del 50% entro il 2025 legate ai trasporti e raggiunge re la neutralità del carbonio entro il 2030 ”, afferma Marcelo Marcal, Di rettore della logistica degli acquisti di Electrolux. “Questo ulteriore passag gio dimostra concretamente il nostro impegno nell’utilizzo di soluzioni di trasporto a impatto ambientale zero”. Con l’introduzione di questo primo veicolo elettrico nella flotta di Gruber Logistics si sono aperte le porte verso

è forse proprio l’opinione del pubblico. Pertanto, l’unica carta vincente com prende una bella dose di coraggio, dia logo e una scrupolosa pianificazione di strategia e di flussi operativi per giusti ficare il cambiamento verso una tecno logia così diversa.

FOCUS SUI SERVIZI

L’introduzione e la messa in campo dei primi veicoli elettrici ha portato Scania a sviluppare servizi innovati vi al fine di rispondere alle nuove esi genze legate alla gestione di una soluzione elettrificata all’interno di una flotta. In particolare, Scania ha lancia

tutti i dati relativi alle prestazioni, co me il consumo energetico, la distanza percorsa, l’autonomia e gli avvisi sul lo stato di carica. Oggi, infatti, i servizi di geolocalizzazione della flotta diven tano ancora più cruciali con i veicoli elettrici perché l’autonomia e le pos sibilità di ricarica sono fattori fonda mentali per il compimento della mis sione di trasporto.

“Il pacchetto BEV Control è un supporto ideale per tutti quei clienti che muovono i primi passi verso soluzioni di traspor to elettrificate. Grazie all’andamen to e alle performance delle flotte dispo nibili in My Scania e potendo contare sul continuo supporto e sulla consulen za del Grifone, i clienti potranno perse guire i loro obiettivi di riduzione di CO2 in serenità”, afferma Emil Jungnelius, Product Manager Scania Services. #

Una panoramica sull’offerta delle “otto sorelle” nel mercato dei truck a zero emissioni e uno sguardo al mondo dei bus. L’elettrico è una sfida da cui nessuna casa si è tirata indietro di AndreA TrApAni

Le ultime fiere del settore hanno re so palese ciò che sembrava un de stino comune a tutti i costrutto ri tanto che possiamo affermare, senza timore di smentita, che il futuro della mobilità elettrica è già una real tà. Gli e-trucks sono pronti a riempire i listini di ogni casa, in mol ti casi lo hanno già fatto, tanto che è diventata necessaria una panorami ca per capire le tendenze di un mer cato appena nato ma – scusate il gio co di parole – già… elettrizzante! L’occasione di proseguire il nostro viaggio, dopo aver raccontato la sto ria delle prime start up dell’autotra sporto nello scorso numero, è stata ri lanciata dai primi appuntamenti in presenza dopo la fine dell’emergen za pandemica. Certo, ne siamo consa pevoli, questi mezzi per ora rappresentano solo una goccia nel mare rispetto al parco dei veicoli circolanti. Le ca se costruttrici però guardano a quel lo che chiederà prossimamente il mer cato in una situazione in cui, forse per

Un mercato pieno di… energia

la prima volta, non ne sono le uniche protagoniste. In Europa mai si era visto un impegno congiunto così forte tra aziende private e istituzioni pub bliche per iniziare quel percorso vir tuoso che dovrà coniugare le esigenze di mobilità a zero emissioni delle mer ci (e delle persone) con le infrastruttu re necessarie per permettere una tran sizione energetica il più facile possibile.

DAF

Partiamo in ordine rigorosamente al fabetico. Come abbia detto nella pre sentazione, l’utilizzo di veicoli com merciali elettrici si prepara a diventare una condizione essenziale per le aziende di trasporti. DAF è uno dei precur sori nel segmento dei veicoli industriali

il 2024. L’eActros LongHaul promette un’autonomia di circa 500 chilometri senza soste per la ricarica della batteria. Il Nuovo Mercedes-Benz eEconic è invece il secondo truck a batteria a usci re dalle linee di produzione di Wörth. Ideale per la raccolta dei rifiuti in am bito urbano, la versione elettrica dell’Econic risponde alle esigenze di decarbonizzazione verso cui le ammi nistrazioni comunali sono sempre più sensibili. Basato sull’eActros, il truck a pianale ribassato, con peso comples sivo ammesso di 27 tonnellate ed asse elettrico con unità di azionamento in tegrata e due motori elettrici, è dotato

a trazione elettrica, essendo stato il pri mo produttore europeo a commercia lizzare un trattore completamente elet trico: il CF Electric. Successivamente DAF ha ampliato la sua gamma con LF Electric, un veicolo per la distribuzio ne da 19 tonnellate per le applicazioni urbane e che registra fino a 280 chilo metri di autonomia. Il costruttore olan dese è in prima linea anche con i veico li DAF XD e XF di nuova generazione che possono essere equipaggiati con epowertrain PACCAR: i veicoli avanza ti DAF XD e XF Electric saranno ali mentati dai motori elettrici a magnete permanente PACCAR EX-D1 e PAC CAR EX-D2, efficienti e affidabili, che offrono potenze da 170 kW/230 CV a 350 kW/480 CV. Per adattare perfetta mente questi veicoli elettrici a esigenze e applicazioni specifiche, è disponibile una gamma completa di gruppi batterie che vanno da 2 a 5 stringhe, garanten do autonomie ‘a emissioni zero’ di oltre 500 chilometri con una sola ricarica. Questo significa che, con una pianifica zione ottimale, questi veicoli potenzial mente possono percorrere fino a 1.000 chilometri ad alimentazione completa mente elettrica al giorno. Inoltre posso no essere caricati rapidamente con po tenze fino a 325 kW, consentendo di caricare un gruppo batterie a 3 stringhe da 0 a 80% della sua capacità in appena 45 minuti. Anche i gruppi batterie più grandi possono essere caricati comple tamente, da 0 a 100%, in meno di 2 ore.

DAIMLER TRUCK

Conosciamo già l’impegno con cui Mercedes-Benz Trucks stia investendo

nel trasporto sostenibile puntando tan to sulla trazione elettrica a batteria quanto sulla tecnologia a celle a com bustibile basata sull’idrogeno. Un impegno che si è già concretizzato con il lancio di eActros che è in produzio ne dall’autunno 2021 dopo due anni di test presso i clienti. A Ecomondo è stato esposto anche Mercedes-Benz Trucks eActros LongHaul, l’ultimo protago nista della Stella, che rappresenta l’eccellenza dei camion a batteria per lun ghe percorrenze. Il veicolo utilizza batterie con tecnologia al litio ferro fo sfato (LFP) che possono essere ricarica te dal 20 all’80%, in meno di 30 minu ti, presso una colonnina di ricarica con potenza di circa un megawatt. I primi prototipi sono già sottoposti a una fa se di test intensivi e verranno provati su strade pubbliche entro la fine dell’an no. Infatti, già nel 2023, i prototipi preserie verranno consegnati ai clien ti per la fase di sperimentazione, men tre la produzione di serie è prevista per

di tre pacchetti batteria, ciascuno dei quali offre una capacità installata di 112 kWh ed una capacità utile di circa 97 kWh. Questo lo rende ideale per qual siasi tipo di percorso di raccolta dei ri fiuti senza bisogno di ricariche inter medie. Può essere ricaricato fino a un massimo di 160 kW: presso una nor male stazione di ricarica rapida DC con corrente di ricarica a 400 A, i tre pac chetti batteria dell’eEconic impiegano poco più di un’ora per essere ricaricati dal 20 all’80%. Niente male. L’altro brand di casa Daimler, inve ce, presenta FUSO eCanter di nuova generazione. Anch’esso presentato allo IAA 2022, eCanter, oltre che per l’ampia gamma dei possibili im pieghi, si caratterizza per il suo con cept complessivo, che è al contempo ecologico ed economico. L’introduzio ne dell’eCanter Next Generation rap presenta un’importante pietra miliare verso l’obiettivo di una flotta di veicoli Daimler Truck a zero emissioni di CO2.

FORD TRUCKS

Sono gli ultimi arrivati nel mondo del la mobilità elettrica, ma con un prodot to altamente all’avanguardia. A Rimini, come ad Hannover, era presente il pro totipo del nuovo Truck 100% Elettrico, un veicolo che – insieme a un design moderno e completamente rinnova to in ogni dettaglio – si presenta in due differenti assetti e con una flessibilità di allestimento che può andare dall’e cologia alla distribuzione urbana. Il ca mion è caratterizzato da un’autonomia fino a 300km e una potenza massima di 390kW, il tutto salvaguardando le per formance, tratto distintivo dell’intera gamma Ford Trucks. Il truck sarà ef fettivamente disponibile nel 2024 men tre nel frattempo è possibile registrare i preordini tramite la rete commerciale.

IVECO E NIKOLA, PARTNER ELETTRICI

Quella tra IVECO e Nikola è una part nership che già ha mostrato al mon do il frutto della loro collaborazione per la produzione di camion elettrici. É già stata annunciata la disponibilità di Nikola Tre BEV, la versione elettrica del camion dell’azienda statunitense, già esistente in patria e ora leggermen te modificato per il nostro continente. Il modello 4x2, definito Artic, è leg germente più compatto della versione USA, 6x2, misurando 71 cm in meno di lunghezza. Sebbene abbia a disposi zione meno spazio per le batterie, i va lori assoluti restano di grande rilievo – 738 kWh invece di 753 kWh – regi strando una capacità di tutto rispetto, divisa in 9 pacchi batteria. La carica ac cumulata, infatti, si traduce in una delle

migliori autonomie del settore, con 530 km a disposizione degli autisti. Inoltre il Tre BEV può ricaricarsi dal 10% all’80% in 100 minuti, utilizzando però norma li colonnine da 350 kW, e non circuiti dedicati nell’ordine del MW di potenza. La potenza del motore, montato sull’eAxle, è invece di 480 kW.

Come per la versione americana, anche il Tre BEV Artic è dotato della cabina driver-centric, con il guidatore al cen tro e ricca di tecnologia, tra cui il siste ma infotainment proprietario con navi gazione integrata. Non è l’unica novità nella gamma dei pesanti elettrici, in Eu ropa è apparso a far bella mostra di se – anch’esso tanto ad Hannover quanto a Rimini – il prototipo di preproduzio ne del Nikola Tre FCEV ossia l’attesa versione a celle di combustibile a idro geno. Un doppio passo verso la transi zione energetica.

MAN TRUCK & BUS

Un passo indietro di qualche mese an che in questo caso. Il nuovo MAN eTruck, che entrerà in servizio per i primi clienti a partire dal 2024, è stato il fulcro delle presentazioni del costrut tore allo IAA. Un mezzo molto atteso sul mercato: il suo debutto è previsto

al termine di una pesante fase di test per essere pronto a qualsiasi situazio ne, dalla più semplice alla più comples sa. Infatti, la casa tedesca ha annuncia to di aver avviato parallelamente anche i test per la ricarica in megaWatt del ca mion, con l’obiettivo di renderlo adatto anche agli impieghi su lunghe percor renze, tra 600 e 800 km. Non è la pri ma esperienza nella mobilità elettrica di MAN. Infatti, il nuovo eTruck si af fiancherà al MAN eTGM, un veicolo già noto per l’eleveta flessiblità nel tra sporto e nella consegna di merci a livel lo intraurbano. eTGM dispone, fin dal la sua nascita, dello stesso carico utile di un camion con motore convenzio nale a combustione interna e – grazie a un’autonomia fino a 190 chilometri sommata a rapide funzioni di ricarica –soddisfa tutti i requisiti per un efficace impiego nella vita di tutti i giorni. Non a caso MAN eTGM è stato il vincitore del “Premio europeo 2020 per il trasporto sostenibile”, un riconoscimento in anti cipo sui tempi che stiamo vivendo.

RENAULT TRUCKS

Renault Trucks è un altro costrutto re che ha scommesso sul futuro elettri co potendo commercializzare, già oggi, una gamma 100% elettrica, la più com pleta sul mercato, con un’offerta di vei coli da 3,1 t a 26 t. Una gamma etero genea che comprendi veicoli come i Renault Trucks D Z.E. e D Wide Z.E. oltre al van Master Z.E.. Se non fosse già abbastanza, dal 2023 l’offerta elet trica di Renault Trucks sarà disponibi le per ogni segmento: distribuzione, co struzione e lungo raggio. Infatti, grazie al successo dei primi modelli a batteria come la già citata gamma D e D Wide Z.E., Renault Trucks prosegue nel per corso a zero emissioni con un’ulterio re evoluzione che, oltre a modificare la denominazione dei modelli da Z.E. a ETech, offrirà sul mercato una coppia di autocarri a batteria da 44 tonnellate de rivati dai modelli T e C della gamma tradizionale: nello specifico, si tratterà di un T E-Tech per il trasporto regio nale e un C E-Tech per il settore edili zio e industriale che si aggiungeranno ai già citati modelli. Entrambi i veicoli

sono disponibili per il preordine presso tut te le filiali europee, mentre la produzio ne avrà inizio a breve, a fine 2023, nello sta bilimento di Bourgen-Bresse in Francia.

SCANIA

Introdotte qualche mese fa, le nuove ap plicazioni elettriche di Scania mirano a dare ai clienti che vogliono investi re nell’e-mobility un’offerta completa. Si tratta, infatti, di una scelta che non riguarda solo i veicoli elettrici ma tut to un intero ecosistema, fatto anche di consulenza riguardante i servizi, l’in frastruttura di ricarica, l’aspetto finan ziario, assicurativo e di manutenzione e ripara zione. Tornando ai ca mion, Scania ha an nunciato importanti novità nell’offerta di veicoli industriali elet trici, grazie anche al le nuove batterie da 624 kWh che ne au mentano l’autonomia.

La prima novità riguarda l’introduzione del la versione trattore stra dale, chiamata 45R, che raggiunge una mas sa complessiva di 44 tonnellate. Anche nel la gamma degli autotelai cabinati Sca nia ha ampliato l’offerta elettrica, che ora comprende autotelai 6x2*4 e le ca bine delle serie R e S con zona notte. La po tenza di ricarica massi ma raggiunge 375 kW, pari a una autonomia di 270-300 chilome tri con un’ora di ricari ca. Per la ricarica delle batterie, infine, Scania collabora con alcuni importanti operatori del settore, così da of frire agli autisti e al le flotte un servizio af termarket completo. I nuovi modelli elettrici si possono già ordinare

e saranno prodotti dal quarto trimestre del 2023. Un ultimo richiamo a un’inno vazione presentata ad inizio 2021: Scania, da tempo, è protagonista del setto re avendo fornito cinque veicoli ibridi R450, dotati di pantografo, per le attivi tà di prova lungo la A5, una delle tre au tostrade-test elettrificate in Germania.

VOLVO TRUCKS

Un’altra gamma elettrica matura, al meno per la contemporaneità di que sti anni, è quella di Volvo Trucks che fornisce ai clienti, da tempo, veicoli per carichi medi destinati ad attività di di stribuzione e raccolta dei rifiuti: si trat ta di Volvo FL Electric e FE Electric in Europa e di Volvo VNR Electric negli USA. Lo scorso anno hanno avuto ini zio anche le vendite dei veicoli elettrici

per carichi pesanti – quelli delle serie FH, FM e FMX – impiegati nelle attivi tà di trasporto regionale e di cantieristi ca in ambito urbano. La presenza a listi no di Volvo FM, FMX e FH Electric ha quindi anticipato rispetto ai competitor la possibilità di operare in totale assen za di emissioni in numerose mission. Poche settimane fa, durante lo scorso settembre, Volvo Trucks ha inoltre av viato la produzione in serie di camion elettrici da 44 tonnellate per applica zioni pesanti, diventando il primo pro duttore mondiale a raggiungere questo traguardo. Non ultimo, Volvo è anche il primo produttore di veicoli al mon do nell’utilizzo di acciaio privo di com bustibili fossili per i propri veicoli tan to che i primissimi truck elettrici senza combustibili fossili sono già disponibili.

Trasportare persone emissionisenza

Gli autobus sono da tempo sul la strada della transizione ecolo gica. Non è solo un gioco di paro le, ma una vera e propria necessità nata dalla peculiarietà dei centri urbani e dalla volontà politica di dare il buon esempio sulle tematiche ambientali. Mezzi alimentati con carburanti alter nativi o dotati di motori elettrici sono presenti da tempo in questo segmento, specie all’interno del trasporto pubbli co locale. Adesso cambia nuovamente tutto visto che, con l’accelerazione della transizione energetica nell’autotraspor to, l’elettromobilità sta entrando in una nuova fase, trasformandosi in un am pliamento di mercato. Fare un riassunto con tutte le soluzioni disponibili è praticamente impossibile, troppo ampie e troppo eterogenee le necessità del trasporto persone, per poter citare ogni autobus elettrico disponibile nei listini dei costruttori. Si può comun que sfruttare l’occasione per parlare di alcuni dei veicoli che hanno conqui stato l’attenzione degli addetti ai lavori.

Impossibile non partire dal “Bus of the Year 2023”, MAN Lion’s City 12 E. L’autobus elettrico MAN è entra to in produzione in serie già nel 2020 e, a oggi, sono già stati ricevuti oltre 1.000 ordini. MAN Lion’s City 12 E è un veicolo tanto maturo che aveva già impressionato al “Bus Euro Test” di Li merick quando l’autobus urbano com pletamente elettrico aveva completato senza problemi un viaggio di ben 2.500

chilometri dalla Germania all’Irlanda. Un successo dietro l’altro: dopo un’in tensa settimana di prove, anche il ver detto del “Bus of the Year 2023” è stato a favore del Lion’s City 12 E. I 23 gior nalisti europei – si legge nelle note del premio – sono rimasti particolarmente colpiti dal concetto generale dell’auto bus urbano che si è distinto per autono mia, affidabilità, comfort e, soprattutto, sostenibilità. Valori alla base di un mez zo che probabilmente ben presto popo lerà le strade di tutta Europa.

Anche IVECO BUS, tramite il suo brand Heuliez, è entrata da protagoni sta nel mercato presentando un nuovo autobus elettrico: l’E-WAY. Disponibi le nelle versioni standard e articolata, E-WAY ha caratteristiche che lo collocano ai vertici della categoria in termi ni di qualità e affidabilità. Inoltre, con l’arrivo degli elettrici piccoli da 9,5 e 10,7 metri, E-WAY può letteralmen te esplorare ogni angolo della città. In fatti, essendo progettato per adeguar si a ogni esigenza, è disponibile in 3 diverse lunghezze (9,5, 12 e 18 metri) e con varie soluzioni di ricarica, dal la carica notturna lenta a quella rapi da con pantografo. La flessibilità rag giunge i massimi livelli con la selezione del numero di batterie, che si tradu ce nella possibilità di adattare il veico lo esattamente ai requisiti di autono mia del cliente, senza dover trasportare del peso extra e quindi compromette re la capacità di trasporto passeggeri.

Tra i protagonisti del settore abbiamo anche Volvo che, a sua volta, offre una gamma di autobus elettrici dotata di opzioni personalizzate tanto per le bat terie quanto per le soluzioni di ricarica flessibili (sono disponibili sia sistemi a pantografo che a cavo). I prodotti princi pali dell’offerta sono rappresentanti da due veicoli ben noti tra le flotte di molte

municipalità europee, ovvero Volvo 7900 Electric e l’ibrido Volvo 7900 SCharge. Il tutto in attesa dei nuovi te lai Volvo BZL Electric, sia per e-bus a un piano, sia per i veicoli a due piani.

Anche la nuova generazione di auto bus Scania è elettrica. La produzione del Citywide fully electric è già inizia ta, probabilmente nei prossimi mesi fa rà anche la sua prima comparsa sulle strade italiane in concomitanza con le prossime gare del TPL. Anche in questo caso due le possibilità di ricarica, trami te pantografo per il cosiddetto opportu nity charging oppure in deposito.

Nel campo degli autobus di li nea da segnalare come la gamma Mercedes-Benz Bus del Citaro, l’auto bus urbano campione di vendite in tut to il mondo, si sia ampliata accogliendo l’eCitaro. eCitaro, ricorda la Stella, “non è un prototipo, ma un autobus elettri co assolutamente maturo: ha supera to gli stessi test previsti per tutti gli altri bus, per raggiungere la stessa disponibi lità degli autobus a trazione endotermi ca”. Per questa ragione Mercedes-Benz ha testato l’eCitaro in condizioni estre mamente diversificate: dal circolo pola re alla calura estiva della Spagna. Pron to per ogni situazione, ha già raggiunto il traguardo della produzione in serie. #

Ultimo miglio… “cool”

Citroën ha rivoluzionato la micromobilità con e ora il veicolo di tendenza a zero emissioni è disponibile anche in versione cargo

La gamma di Ami si arricchisce con l’arrivo della versione com merciale, My Ami Cargo, una so luzione economica innovativa sul mer cato, elettrica, ultracompatta e pensata per soddisfare le nuove esigenze di mo bilità dei professionisti, dalla consegna di piccoli colli su brevi distanze in am bito urbano, fino agli spostamenti tra siti.

All’interno del veicolo, infatti, Citroën ha creato, accanto al sedile del condu cente, uno spazio di carico modulare che può essere utilizzato per traspor tare pacchi, posta, attrezzi e ogget ti di ogni tipo in tutta sicurezza. My Ami Cargo offre uno spazio di stoc caggio funzionale, abbinato ai vantag gi del veicolo elettrico. Offre maggiore protezione rispetto a un veicolo a due o tre ruote ed è più agile di un veico lo commerciale di segmento superio re, grazie alla sua estrema compattezza e alla sua maneggevolezza.

Un mezzo adatto alle attività di con segna in città che si sono moltiplica te, soprattutto per la crescita delle attività di acquisto e vendita on-li ne e della consegna di cibo a domici lio, ma anche utile per siti industria li, in cui alcuni dipendenti effettuano diversi viaggi da una struttura all’al tra per consegnare documenti, stru menti, piccole attrezzature, ecc. e alle infrastrutture per il tempo libero o il

PIÙ VOLUME IN UNA STRUTTURA MOLTO COMPATTA

Nella sua versione per il trasporto persone, Ami sorprende per l’a bitabilità interna. È anche una del le caratteristiche fondamentali di My Ami Cargo, ingegnosamente «piccola fuori e grande dentro». My Ami Cargo conserva lo stile origina le di Ami che suscita simpatia a prima vista. Ma tutto succede all’inter no perché nella zona del passeggero si trova uno spazio di stoccaggio di 260 litri che può avere un carico uti le di 140 kg, ottenuto sostituendo il sedile del passeggero con un con tenitore modulare e protetto composto da 7 divisori in polipropilene:



La parete divisoria verticale se para la zona di guida dalla zo na di carico, ed è posizionata in modo da offrire uno spazio suf ficiente e garantire la protezione del guidatore dal suo carico, as sicurandogli al contempo il mi glior comfort di guida possibile, identico a quello offerto dalla ver sione trasporto persone di Ami.

sul lato superiore per trasformarlo in un vero e proprio ufficio mobile. È stata creata una zona sagomata, in formato A4, per contenere docu menti come una bolla di consegna, un libro degli ordini o un tablet. Il ripiano è anche rimovibile e per mette così di posizionare oggetti la cui altezza supera quella del conte nitore e in tal caso può essere posi zionato facilmente dietro il sedile.

 Il ripiano inferiore del contenito re è regolabile su 2 livelli. Può essere sollevato e bloccato verticalmen te senza ostruire la zona di carico, oppure abbassato in posizione oriz zontale, allo stesso livello del pia nale del veicolo. Quest’ultima po sizione permette una lunghezza utile di oltre 1,20 m. Sono presenti dei ganci per il passaggio di cinghie per fissare gli oggetti più fragili.

 Un vano portaoggetti chiuso e se parato è stato progettato nella zo na posteriore, per contenere og getti da tenere al sicuro, come ad esempio smartphone oppure oc chiali da sole. Un pulsante aziona l’apertura della sua parte superiore. Complessivamente, My Ami Cargo dispone di un volume utile per il ca rico di oltre 400 litri. #

ficativo di brevi tragitti ogni giorno per informare o aiutare i loro clienti.

H2 IL PUNTO DELLA SITUAZIONE

Uno studio internazionale prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno il combustibile che muoverà il 15% del traffico pesante. Ma per il momento mancano le stazioni di ricarica e la scommessa è quella di arrivare a un costo chilomentro compatibile con quello che paga un committente di Ferruccio Venturoli

Quando si ipotizzano gli scena ri sulla sostenibilità dell’im mediato futuro, gli esperti hanno spesso inserito il te ma de “l’idrogeno nei trasporti” in ci ma alla lista di quelli più caldi. Nell’U nione Europea il settore dei trasporti produce il 27% delle emissioni di gas serra e la European Sustainable and Smart Mobility Strategy, firmata a di cembre 2020 dalla Commissione Eu ropea, punta alla decarbonizzazione dell’intero settore che contribuisce al 5% del Pil europeo e dà la voro a 10 milioni di per sone: il primo step è ave re 30 milioni di veicoli a emissioni zero (tra i qua li 80 mila camion) entro il 2030 per poi arrivare alla completa neutralità car bonica nel 2050. In effetti

L’VECO eDaily nella sua versione a idrogeno, ancora allo stato di prototipo è stato presentato allo IAA a settembre; anche per questo veicolo sono previsti test con un’azienda partner.

l’idrogeno si presta particolarmente bene alla decarbonizzazione in quei settori come l’industria siderurgica e chimica, ma soprattutto nei traspor ti, dove le emissioni sono, come si di ce, “hard-to-abate” e dove l’utilizzo di mezzi elettrici a batteria è spesso poco conveniente o non praticabile. Questo tema è stato inserito nei Glasgow Bre akthroughs, documenti stilati nell’am bito della COP26, nel novembre del 2020, dove si chiede l’impegno degli stati firmatari a rendere accessibili e

Hyundai, già nel 2020,

XCIENT

convenienti i veicoli per il trasporto su strada a zero emissioni entro il 2030 e, per la stessa data, a rendere disponibi le e conveniente l’idrogeno ottenuto da fonti rinnovabili o con processi a bas se emissioni.

LA SOLUZIONE IDEALE PER LA TRANSIZIONE

In questo particolare momento storico, poi, con il taglio delle forniture del gas russo, nella lotta al cambiamento cli matico causato dalle emissioni di gas serra, l’idrogeno sembra più che mai la soluzione per una transizione energe tica pulita e rinnovabile grazie alla sua versatilità d’uso e facilità di trasporto e stoccaggio. Secondo il “Global Ener gy Perspective 2022” elaborato dalla so cietà di ricerca McKinsey, la domanda energetica globale tenderà ad appiattirsi

Secondo il “Global Energy Perspective 2022” di McKinsey, entro il 2035 la domanda di idrogeno sarà ad appannaggio soprattutto della mobilità veicolare del trasporto su strada, in seguito, si aprirà anche all’uso industriale e al trasporto marittimo e aeronautico.

nei prossimi decenni crescendo so lo del 14% entro il 2050. Nonostante la ripresa dell’economia internaziona le post pandemia, il fattore chiave sa rà una maggiore efficienza energeti ca nei trasporti e nell’industria. Se, da una parte, la progressiva elettrificazio ne giocherà un ruolo fondamentale,

l’idrogeno rappresenta la componente energetica che crescerà maggiormente nei prossimi anni. Secondo la McKin sey, entro il 2035 la domanda di idro geno sarà ad appannaggio soprattut to della mobilità veicolare del trasporto su strada mentre, successivamente, si aprirà anche all’uso industriale, al

ha lanciato lo

Fuel Cell, primo veicolo pesante a idrogeno prodotto in serie al mondo. In Svizzera già da tempo questo veicolo lavora in 47 esemplari che hanno percorso oltre 4milioni di chilometri. Ora è la volta della Germania dove, grazie agli aiuti statali, ne arriveranno 27.

IVECO e il partner Nikola stanno già da tempo testando sulle strade americane il Nikola Tre FCEV, prodotto negli stabilimenti IVECO di Ulm. A breve i test si estenderanno all’Italia anche in collaborazione con alcuni clienti selezionati.

IDROGENO PER I TRASPORTI PESANTI, ARRIVA IL DECRETO

Via libera alla sperimentazione dell’idroge no nel settore dei trasporti con la pubblica zione in Gazzetta Ufficiale del decreto attuativo

Infrastrutture e della mobilità sostenibili; 230 milioni di euro le risorse

Pnrr. L’investimento prevede,

il 31 marzo 2023,

tutti gli appalti pubblici per lo sviluppo di stazioni di rifornimento a base di idrogeno e, entro il 30 giugno 2026, l’attivazione di almeno 40 stazioni di rifornimento.

Per la localizzazione delle stazioni di rifornimento – si legge in una nota del ministero –si considerano come prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, co me le zone vicine a terminal interni, le rotte più interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale con mezzi alimentati a idrogeno. In particolare, le stazioni di rifornimento dovranno soprattutto rispondere alle esigen ze dell’asse stradale del Brennero, del corridoio est-ovest da Torino a Trieste, dei cor ridoi delle reti europee Ten-T.

In linea con la direttiva 2014/94/UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi, le stazioni dovranno assicurare agli utenti un accesso senza alcuna discriminazione relativa alle tariffe, ai metodi di applicazione e di pagamento e ad altri termini e condizioni d’uso. Secondo stime contenute nel Pnrr stesso, l’idrogeno potrebbe raggiungere una pene trazione del 7% nel settore trasporti entro il 2030. Il nostro Paese, inoltre, partecipa al primo importante progetto di comune interesse europeo (Ipcei) sulle tecnologie per la creazione di una catena del valore europea dell’Idrogeno, denominato “IPCEI Hy2Tech”, con una dotazione complessiva di 700 milioni di euro.

riscaldamento degli edifici, al traspor to marittimo e aeronautico. Allo stato attuale il consumo di idrogeno in Ita lia è quasi interamente dedicato agli usi industriali, ma lo scenario è destinato a cambiare velocemente. Secondo il “Piano Nazionale di Sviluppo – Mo bilità Idrogeno Italia” elaborato dall’As sociazione Italiana Idrogeno e Celle a Combustione, entro il 2025 si preve dono in circolazione 27mila autovettu re alimentate a idrogeno (circa lo 0,1% del parco italiano) ; per poi arrivare a quasi 300mila nel 2030 e 8,5 milioni al 2050, a cui si aggiungono 1.100 au tobus e circa 2mila veicoli pesanti. Lo studio di McKinsey, poi, prevede che nel 2030 sarà l’idrogeno il combustibile che muoverà il 15% del traffico pesante.

I PROTOTIPI GIÀ IN STRADA

Per quanto riguarda le Case, la maggior parte sono praticamente pronte a met tere in strada veicoli pesanti a idrogeno, alcuni prototipi sono già stati presenta ti, alcuni già da qualche tempo girano sulle strade di mezzo mondo, molti af fidati a clienti-partner, anche se la mes sa sul mercato non sarà prima di alme no quattro anni. È il caso, tra gli altri di IVECO, che ha già stilato accordi con

clienti-partner (Ambassador) per lo svi luppo sia del Nikola Tre FCEV, prodotto in partnership con il Costruttore ame ricano, che dell’eDaily a celle a combu stibile realizzato in collaborazione con Hyundai Motor Company e di Daim ler Trucks che sta molto avanti con

i collaudi del Mercedes-Benz GenH2 a idrogeno che, proprio in questi giorni (vedi riquadro, n.d.r.) è stato provato sul pas so del Brennero. Caso diverso per Hyundai che già nel 2020 ha lan ciato XCIENT Fuel Cell il primo ca mion a idrogeno per carichi pesanti prodotto in serie al mondo, schieran done già 47 unità in Svizzera, dove han no accumulato oltre quattro milioni di chilometri di guida fino a luglio 2022 supportando 23 diversi clienti. E dopo la Svizzera è il turno della Germania, di cui altri 27 Hyundai XCIENT Fuel Cell solcheranno presto le strade, gra zie anche a un pacchetto di aiuti gover nativi. I truck saranno destinati a sette aziende di trasporto tedesche che han no beneficiato delle agevolazioni fiscali.

IL PROBLEMA DELLA DISPONIBILITÀ

Dunque la tecnologia c’è, le Case sono pronte ma…? Ma ci sono alcuni pro blemi da risolvere soprattutto quello della disponibilità dell’idrogeno. L’I drogeno, infatti, non si trova in natura e, per produrlo, c’è bisogno di elettri cità. Il discorso, quindi è: producia mo elettricità che ci serve per produr re l’idrogeno che ci serve per produrre di nuovo elettricità. Dunque la produzione dell’idrogeno, meglio dell’idro geno cosiddetto “verde”, quello che si

ACEA, l’associazione europea dei costruttori di autoveicoli, più di un anno fa, in una lettera all’Ue ha chiesto urgentemente 300 stazioni di rifornimento a idrogeno entro il 2025 e mille per il 2030.

del ministero delle

previste dal

entro

l’ag giudicazione di

La scommessa è quella di arrivare ad avere l’idrogeno “verde”, cioè estratto con energia prodotta totalmente da fonti rinnovabili, come impianti solari o eolici a costi che che siano compatibili con quelli “commerciali” del trasporto, che abbia cioè un prezzo al chilometro compatibile con quello che paga un committente.

estrae usando energia prodotta total mente da fonti rinnovabili, deve arriva re ad avere costi che siano compatibili con quelli “commerciali” del traspor to, che abbia cioè un prezzo al chilo metro compatibile con quello che paga un committente. Disponibilità dell’i drogeno, però, vuol dire anche, se non soprattutto, stazioni di rifornimento che in Italia, attualmente sono soltan to sei, poche anche in Europa, pochis sime quelle adibite ai mezzi pesanti. Va ricordato, infatti che i veicoli pesanti, per problemi legati alla pressione, non possono usare le stesse infrastrutture costruite per le auto. Una condizione che Acea ha sottolineato più di un an no fa, in una lettera all’Ue per chiede re 300 stazioni di rifornimento a idro geno entro il 2025 e mille per il 2030. Dal canto suo, a fine ottobre, il Parlamento Europeo ha approvato il

PER IL MERCEDES-BENZ GENH2, COLLAUDO AL BRENNERO

Occorre ancora tempo perché il trattore fuel cell di Mercedes-Benz Trucks arrivi a da re man forte agli elettrici puri, ma la Casa della Stella è decisa a rispettare gli impegni e arrivare puntuale per la seconda metà del decennio. Anche per questo, i prototipi del GenH2 proseguono i collaudi su strada in condizioni di carico e clima più disparate. A questo proposito, sono appena terminate le prove in altitudine, sulle strade che valicano il passo del Brennero. I collaudi alpini rappresentano un momento importante del pro gramma di test: l’attraversamento del Brennero, che è anche una delle principali arte rie del traffico merci europeo, è un test di utilizzo reale molto attendibile, visto che sa rà uno degli scenari su cui si muoverà molto il modello di serie. Per un test come quello messo in strada da Mercedes, Bolzano rappresenta un punto di partenza ideale, in quanto ospita una delle pochissime stazioni di rifornimento di idro geno funzionanti in Italia. Inoltre, la conformazione del territorio è adatta al tipo di test che necessitavano agli ingegneri e ai collaudatori di Mercedes per verificare le presta zioni del sistema di celle a combustibile sotto sforzo e a vari livelli di altitudine, culmi nati con la salita del trattore sul Penser Joch a 2.211 metri.

testo della normativa AFIR (Alterna tive Fuels Infrastructure Regulation) che apre la strada al potenziamento dell’infrastruttura di colonnine di ri carica e distributori di idrogeno. Per raggiungere gli obiettivi sulle emis sioni in atmosfera del settore auto motive, con l’UE che già prevede lo stop alla vendita di auto ICE (Inter nal Combustion Engine)per il 2035, è necessario avviare una decisa ac celerazione agli investimenti per mi gliorare l’infrastruttura di ricarica.

800 STAZIONI DI RICARICA IN EUROPA

A livello globale, comunque, diver si Paesi hanno già annunciato obiet tivi di espansione della rete di rifor nimento di idrogeno, portando così l’aumento delle stazioni pubbliche a più di 2.500 unità entro il 2025, di cui più di 800 in Europa, e più di 10mila entro il 2030. Secondo McKinsey, dall’ “anno zero” (fissato al 2020), il numero dei veicoli pesanti alimentati a idroge no crescerà in media del 75%, una ten denza che peraltro rimarrà forte an che negli anni a venire. Se l’esplosione

di veicoli a idrogeno sarà forte, quello del combustibile ancora di più: la cre scita media dal 2020, secondo lo stu dio McKinsey sarà del 105% all’anno. Non solo i nuovi veicoli andranno a sostituire quelli vecchi, ma viaggeran no anche di più, e con loro i consumi. I camion a idrogeno si riforniscono più velocemente dei veicoli elettrici, e pos sono trasportare più merci, dato che non sono caricati dal peso delle batte rie. Le economie di scala tra i vari “car buranti” renderanno sostenibile, per chi fa rifornimento, migrare all’idrogeno già a partire dal 2030. Per allora, stando sempre ai calcoli di McKinsey, “una stazione di servizio posizionata a 500 chilometri di distanza da un’al tra, farà pagare 1,13 euro al chilometro per un pieno di Diesel, 1,03 euro per km per le batterie elettriche e 1,02 euro per il rifornimento a idrogeno”. #

Il cuore di ogni veicolo elettrico è la batteria: accumula l’energia e successivamente la trasmette al motore. Ma come si costruisce? Ecco tutti i passaggi necessari, dalle materie prime fino all’installazione nel telaio di Luca Gaier

Come nasce una batteria

Il componente più importante di ogni veicolo elettri ca? Si sa, è la batteria! Ha il compito di accumulare l’energia necessaria al movimento e di fornirla al motore. Ciò che si sa meno è come è fatta, come si costruisce e come si installa nel veicolo. Partiamo dall’inizio: i quattro minerali princi pali che costituiscono ogni batteria sono litio, nichel, manganese e cobalto (Li, Ni, Mn e Co). “Dopo l’estrazione subiscono un trat tamento chimico da cui si ottiene il ma teriale attivo, le cui reazioni chimiche permettono di stoccare e rilasciare ener gia” spiega Francesc Sabaté, Responsabi le del Test Center Energy (TCE), il cen tro di Ricerca e Sviluppo per le batterie di SEAT S.A., unico nel suo genere nell’Eu ropa meridionale.

IL CUORE DELLE BATTERIE: GLI ELETTRODI

Il materiale attivo è utilizzato per creare gli elettrodi, cioè gli elemen ti che immagazzinano effettivamen te l’energia e che si trovano all’inter no delle celle, ovvero le unità minime di accumulo di energia. Al loro inter no c’è un elettrodo positivo (anodo) e un elettrodo negativo (catodo) che so no raggruppati insieme con un se paratore che impedisce il contatto tra di loro. Questi elettrodi sono re sponsabili del trasferimento dell’e nergia e ogni cella ha una tensione di

3,7 volt – quanto basta per alimentare una torcia LED. Per muovere un’au to elettrica, invece, servono circa 400 volt; quindi, è necessario collegare un gran numero di celle in una disposizio ne in serie. Sono questi gruppi di celle che formano il famoso pacco batteria. Le celle, infatti, vengono interconnesse tra loro e quindi assemblate in gruppi di moduli. La somma dei moduli for ma il pacco batteria. Ogni modulo è collegato agli altri attraverso i connet tori, per garantire sia il flusso di energia

TEST CENTER ENERGY

Per garantire qualità e prestazioni, le bat terie vanno testate simulando ogni tipo di condizione. SEAT S.A. esegue questi test nel pionieristico Test Center Energy, do ve ogni anno vengono eseguiti fino a 6.000 test completi del sistema ad alta tensione e le batterie sono sottoposte a una media di 17.500 ore di prove e simulazioni. È una struttura che si sviluppa su una superfi cie di 1.500 metri quadrati, operativa 24 ore su 24, 7 giorni su 7; qui si conducono anche test climatici con escursioni termi che fino a 80° C.

Le batterie, dunque, vengono spinte al li mite per garantire prestazioni adeguate in ogni circostanza.

Fonte: SEAT S.A.

che la comunicazione tra la centralina elettronica del veicolo (BMCe) e le schede elettroniche che monitora no lo stato delle singole celle (CMC). “Non resta che aggiungere il sistema di raffreddamento e l’involucro, dopodi ché la batteria è pronta per essere in stallata nel veicolo” prosegue Sabaté.

FPT PUNTA SULL’ALTA TECNOLOGIA

Il 18 ottobre FPT Industrial, il brand globale di Iveco Group per i sistemi di propulsione, ha inaugurato il nuovo stabilimento ePowertrain interamen te dedicato alla produzione della gam ma elettrica del marchio, che comprende assali elettrici, central drive e pacchi batteria per veicoli commerciali leggeri, minibus e autobus.

Il nuovo stabilimento ePowertrain, de dicato all’elettrificazione, è integrato nell’area FPT Industrial di Stura, vicino al testing e agli impianti per la produzione di motori a combustione interna, trasmissioni e assali, con evidenti van taggi in termini di sinergie industriali.

A pieno regime produrrà 20.000 pacchi batteria all’anno.

La caratteristica di questo impian to, e quindi del sistema di produzione

delle batterie, è l’introduzione di innovazioni rilevanti nelle linee di pro duzione con una forte collaborazione uomo-macchina grazie alle tecnologie Industry 4.0 adottate in tutte le aree, che consentono la raccolta e l’anali si automatica di tutti i dati indispen sabili per monitorare e migliorare la sicurezza, la qualità e la produttività. Tutti i processi produttivi si basano su magazzini altamente automatizzati per la gestione dei componenti e si svilup pano attraverso stazioni di assemblag gio a controllo elettronico.

Le tecnologie di ultima generazione adottate includono la realtà aumenta ta e virtuale, che riduce i tempi di pro gettazione delle linee di produzione si mulando il risultato operativo prima dell’installazione fisica, la stampa 3D e i sistemi “Smart Observer” basati su sensori intelligenti, scanner 3D per mi surazioni di qualità metrologica, simu latori di realtà 3D e robot collaborativi. I controlli di qualità in cloud con sentono di individuare immediata mente i problemi, mentre quelli di fine linea certificano la conformi tà del prodotto in termini di confi gurazione, prestazioni e sicurezza.#

Alla fiera di Rimini si è

presente e futuro dell’ambiente Ecomondo,

Se è vero, come è vero, che l´86% delle imprese italiane giudica “elevato” o “buono” il livello di attenzione per la transizione eco logica e che sono 24 i miliardi di euro di benefici stimati per i consumatori da qui al 2030 sulla scia dello sviluppo delle rinnovabili, l´economia italiana sembra davvero colorarsi di verde. Ecco allora spiegato il successo di Ecomondo, alla 25esima edizione, e

di Key Energy, che si sono svolti alla Fiera di Rimini, e che han no fatto registrare un +41% di presenze totali rispetto al 2021, ma anche un +15% ri spetto a quella del 2019, che era considerata l’edizione dei record. Lo stato dell’arte del mercato, è stato testimonia to dai 1.400 brand presenti su 130mila metri quadrati.

Nella quattro giorni riminese si è rac colto il meglio delle tecnologie made in Italy e internazionali per i pilastri della green economy: bio-economia circolare, gestione e valorizzazione dei rifiuti e delle acque reflue, rige nerazione dei suoli e dei mari, assie me alle soluzioni e tecnologie nel set tore del solare, fotovoltaico e sistemi

Presenti a Ecomondo, anche con anteprime nazionali, diverse Case costruttrici; tra le varie Aziende erano presenti cinque delle cosiddette “otto sorelle”.

celebrata la venticinquesima edizione di quella che è diventata la manifestazione di riferimento sul mondo green. Sempre maggiore lo spazio dedicato al trasporto e alla mobilità in generale a cura di Ferruccio Venturoli e andrea trapani

AUTOTRASPORTO ITALIANO, LA FOTOGRAFIA DELL’ALBO

Ecomondo è stata anche l’occasione per assistere al convegno “Albo degli Autotra sportatori: le nuove sfide della sostenibi lità”, dove il presidente del Comitato Cen trale dell’Albo, Enrico Finocchi come in una fotografia, servendosi di una serie di da ti aggiornati, ha presentato la situazione dell’autotrasporto italiano, che mostra, si, un numero di aziende in costante crescita, strutturate e attente all’ambiente, ma an che alcune questioni ancora incerte. Alla fi ne di settembre le imprese di autotraspor to attive in Italia erano 100.245, in aumento rispetto alle 99.465 del 31 dicembre 2021, dello 0,78%. Secondo i dati di Finocchi sal gono soprattutto le imprese più struttura te, quelle con flotte tra i 51 e 100 veicoli, che aumentano del 3,07% (da 1.466 a 1.511)

e quelle con oltre 100 veicoli che crescono del +3,27% (da 887 a 916 unità).

Per quanto riguarda i veicoli, i mezzi per il tra sporto merci sono, nel complesso, 4.789.418; di questi, la stragrande maggioranza è costi tuito da veicoli a motore Diesel (4.338.347), anche se negli ultimi tre anni i mezzi ad ali mentazione alternativa sono cresciuti sensi bilmente. I veicoli ibridi gasolio/metano, ad esempio, tra il 2019 e il 2022 sono aumen tati di oltre il 3mila per cento, mentre quel li ibridi benzina/gasolio sono saliti di oltre il mille per cento. I veicoli elettrici, con 12.439 unità a ottobre 2022, hanno invece registra to un incremento del 114,2% mentre quelli a metano del 21,95%.

Per quanto riguarda le classi Euro si no ta che, ad oggi, quasi due milioni di veicoli

sono Euro 5 ed Euro 6. In particolare i mez zi Euro 6, dal 2019 al 2022 hanno riporta to un incremento del 74,66% anche grazie agli incentivi che sono stati messi a dispo sizione del Governo.

Sia Ecomondo che Key Energy, quest’anno, hanno avuto una grande copertura mediatica. Tra i tanti record dell’edizione di quest’anno anche il numero dei giornalisti presenti.

di accumulo, eolico, efficientamento energetico nell’industria e negli edi fici, e un focus sulle città sostenibili. Senza parlare del grande spazio, due padiglioni, che ha occupato il settore della mobilità sostenibile.

QUASI UN PROLUNGAMENTO DELLO IAA

Quasi fosse un prolungamento dello IAA, il Salone per eccellenza, a Eco mondo erano presenti molti Costrutto ri di veicoli industriali, di pneumatici, di soluzioni sostenibili per l’autotra sporto. Cinque delle “Otto Sorelle”, IVECO, Volvo Trucks, Renault Trucks, Ford Trucks e Mercedes-Benz Trucks erano presenti, con le novità, assolu te per l’Italia, che avevano presenta to in anteprima ad Hannover. Non fa parte delle “Otto Sorelle”, ma Gruppo Koelliker si da molto da fare nel campo della mobilità elettrica, cosi presso lo stand di Ladurner Equipment, azienda da anni partner del Gruppo, sono stati

presentati due dei mezzi 100% elettrici, il Maxus eDELIVER 9 e il tre ruote Wuzheng 3MX, entrambi allestiti pro prio dalla Ladurner Equipment per il settore dell’igiene urbana. Rimanendo

Molto decisa anche la presenza del movimento terra e di macchinari per la raccolta e gestione dei rifiut.i

nel campo del trasporto e della logi stica al servizio dell’ambiente, inte ressante la presenza di CGT che si è presentata come partner “end to end” nell’intero ciclo di gestione e valoriz zazione dei rifiuti e delle biomasse, mostrando, in anteprima, il Termina tor Komptech 5000S E-mobile, il pri mo trituratore totalmente elettrico e semovibile con batteria. E non dimen tichiamo Ecopneus, società senza scopo di lucro, principale operatore della gestione dei Pneumatici Fuori Uso, un settore sempre più centrale per lo svi luppo dell’economia circolare del Pae se. Grazie al riciclo dei PFU si ottiene infatti gomma riciclata che, se inseri ta in un percorso virtuoso di recupero, può trovare applicazione e fare la diffe renza in molteplici settori: asfalti stra dali, impiantistica sportiva, benessere animale, edilizia, impieghi industriali,

arredo urbano, insomma, un contribu to concreto agli investimenti nella fi liera della green economy.

IL PUNTO DELL’ALBO

SULL’AUTOTRASPORTO

A riprova di quanto la manifestazio ne riminese sia diventata un punto di riferimento per il trasporto e la logi stica, anche l’Albo dell’Autotrasporto ha voluto partecipare, proponendo, in un convegno, un’aggiornata fotogra fia del nostro autotrasporto. Dal successo delle due manifestazio ni, dunque, è emerso che il percorso green verso l’economia futura del no stro Paese è ben tracciato. D’alta parte Ecomondo e Key Energy rappresentano un vero e proprio “si stema”, una community, dove si svi luppa una sorta di intreccio virtuoso tra il business e le innovazioni presen tate dagli espositori, giovani start up e grandi se non grandissime aziende e la parte istituzionale o “politica”, al la quale hanno dato il contributo, solo

parte convegnistica non è stata da me no. Stakeholder, esperti delle tante sfac cettature del mondo green, docen ti universitari, politici, rappresentanti delle varie Associazioni hanno dato vita a un tourbillon di incontri per definire al meglio e nel modo più approfondito possibile quale sia la strada da seguire, per arrivare, attraverso i grandi cam biamenti in atto, alla vera sostenibilità. Ecomondo tornerà a Rimini dal 7 al 10 novembre 2023, preceduta, dal 22

per citarne alcune, istituzioni come il Ministero del’Ambiente e la Sicurez za energetica, o la Fondazione per lo Sviluppo sostenibile fino ai Consorzi di filiera ma anche un’ottantina di associazioni internazionali che operano nella green economy. Se il clou della parte “istituzionale” è sta ta come, peraltro, ci si aspettava, la due giorni degli “Stati Generali della Green Economy 2022”, organizzata dal Con siglio Nazionale della Green Economy, un vero grande evento nell’evento, la

al 24 marzo, dalla prima edizione di K.EY The Renewable Energy Expo (lo spin off da Ecomondo di KEY ENER GY che diventa autonomo, raddop piando il suo spazio).

IN IVECO CON eDAILY E IL PESANTE NIKOLA

Un passo indietro per parlare del le case costruttrici che hanno volu to lasciare il proprio segno a Rimini. Per chi entrava dall’ingresso Ovest

era impossibile non vedere fin da su bito gli stand di IVECO e MercedesBenz Trucks. Una scelta ben precisa per gli organizzatori e per i parteci panti dato che la loro partecipazione alla fiera viene ormai data per scon tata. Il mondo dei veicoli pesanti ormai è di casa alla kermesse romagnola e in casa IVECO lo sanno bene tan to che la presenza a Ecomondo vie ne da sempre ritenuta strategica. Ba sti pensare che quest’anno ha assunto una rilevanza ancora maggiore, poi ché per il costruttore, dopo la presentazione internazionale di IAA, è stata l’occasione per presentare al mercato italiano l’elettrificazione della gamma leggera e pesante: eDAILY e Nikola Tre FCEV. L’area IVECO è stata co sì completamente dedicata alla tra zione elettrica e ha visto esposti, su una superficie di circa 400 mq, due eDAILY, un furgone 3,8 ton ruota sin gola e un cabinato 4,25 ton ruota sin gola, allestito con cassone ribaltabi le, entrambi con due batterie, insieme a un trattore 6×2 Nikola Tre FCEV. All’interno degli spazi sono sta te inoltre allestite due aree dedica te a partner strategici e necessari per abilitare l’ecosistema della tecnologia elettrica: GATE (Green & Advanced Transport Ecosystem), l’innovativo modello di noleggio a lungo termine all-inclusive per veicoli elettrici fon dato su un’esclusiva formula pay-peruse lanciato da Iveco Group ed Enel X Way, che permetterà un’offerta in tegrata veicolo ed infrastruttura di ri carica. Come di consueto, IVECO ha organizzato anche un ampio appun tamento con la stampa per esporre la propria strategia che punta a promuo vere la transizione ecologica. Non so lo, Ecomondo è stata anche occasione

A Ecomondo si sono fatti anche affari: sullo stand Iveco, per esempio, si sono firmati contratti importanti sia per il Daily che per il pesante Nikola.

per siglare, di fronte al pubblico, ac cordi importanti con i propri partner: un segnale concreto per l’affermazione della green technology che si è con cretizzata con le firme rispettivamen te di SV Noleggio per la fornitura di 200 eDaily e di GLS, FERCAM, LC3 e SMET per i primi contratti che por teranno i trattori elettrici Nikola Tre sulle strade italiane.

LA STELLA CON DUE ANTEPRIME, eCANTER ED eECONIC

Letteralmente a fianco lo stand di Mercedes-Benz Trucks che ha mes so in mostra ben due veicoli in ante prima per l’Italia, più un terzo veico lo che abbiamo già visto a maggio a Transpotec. Le due anteprime, natu ralmente elettriche, sono l’eEconic, il veicolo dedicato alla raccolta dei ri fiuti urbani, e l’eCanter, il nuovo light truck di FUSO arrivato alla seconda generazione e svelato anch’esso, poco più di un mese fa, allo IAA di Hanno ver. Per accogliere al meglio le novità lo stand ha rispettato gli spazi dei due brand, con due aree dedicate rispetti vamente al marchio Mercedes-Benz e FUSO. Da segnalare, sotto il logo del la Stella, la presenza anche dell’eAc

serie da Daimler Trucks. Una stra tegia ben riassunta, in una parteci pata conferenza stampa, proprio da Maurizio Pompei, AD di MercedesBenz Trucks Italia, che ha voluto esporre l’ambizioso obiettivo societario di poter toccare quota 60% dei camion circolanti elettrici già entro il 2030 e completare il tutto, a livel lo europeo, con il 100% entro il 2039: “I veicoli e la tecnologia ci sono già –ha ricordato l’AD – quello che anco ra manca sono

le infrastrutture e il sostegno a quella clientela che effettivamente deve por tare avanti la transizione elettrica. Un passaggio che difficilmente si po trà attuare senza un concreto e sopra tutto uniforme programma di incenti vazione su tutto il territorio dell’UE. Attualmente questi programmi so no affidati soprattutto alle iniziative dei singoli stati membri”. Lo sguardo al futuro di Pompei si riflette anche sull’attualità: “In Italia siamo oggetti vamente indietro per la mobilità elet trica, qualcosa si sta muovendo ma ancora non abbastanza per dar vita a un vero e proprio processo evolutivo”. I motivi di ottimismo non mancano e, parola dell’AD, “ fra gli investimenti messi in campo dalla Stella l’accordo con Traton e Volvo Trucks per lo svi luppo di colonnine a megawatt lungo le principali tratte autostradali euro pee nonché la partnership con alcuni dei maggiori player della distribuzio ne dell’energia (Siemens per il nostro paese, ndr) grazie ai quali potremmo assistere efficacemente con progetti di fattibilità la clientela che vuole in vestire in veicoli elettrici”. MercedesBenz ha lanciato la sfida: vuole esse re protagonista assoluta del settore all’insegna dell’e-mobility fornendo veicoli e servizi a disposizione di un nuovo mondo del trasporto che vuo le essere innovativo e all’avanguardia nella compatibilità ambientale.

L’Econic elettrico, versatile veicolo specificamente concepito per impieghi municipali nei centri urbani, è stato mostrato in Italia per la prima volta da Mercedes-Benz Trucks.

Maurizio Pompei, AD di Mercedes-Benz Trucks Italia, ha rivelato l’ambizioso obiettivo di arrivare a al 60% dei camion circolanti elettrici entro il 2030 e completare il tutto, in Europa, con il 100% entro il 2039.

a intrattenere gli appassionati del mondo dei camion con novità e motivi di attrazione. Alla sua seconda presen za, dopo aver debuttato lo scorso anno, Ford Trucks ha mostrato – in antepri ma nazionale – il primo truck 100% elettrico, centrando così ufficialmente l’ingresso in questo segmento. Sguar do al presente e testa rivolta al futuro: non solo novità, allo stand si è parla to anche di promesse mantenute e sfi de future, confermando l’impegno di “condividere il carico” (come il pay-off

PER RENAULT TRUCKS

UN MASTER COMPATTATORE

Il padiglione C7 ha ospitato anche i veicoli elettrici di Renault Trucks. Il costruttore francese ha portato, in fatti, ad Ecomondo la propria gam ma completa a zero emissioni. Oltre alla possibilità di guidare all’ester no Renault Trucks E-TECH presenti a Rimini, all’interno dello stand erano ben cinque i veicoli a portata dei visi tatori, tra i quali un Master Full Elec tric con mini compattatore e un D Wi de Electric, presentato in anteprima in Italia. Pierre Sirolli, AD di Renault Trucks Italia, ha parlato con noi a margine della prestazione: “Non potevamo mancare a un appuntamento

come Ecomondo”, ha ricordato, “visto che abbiamo la gamma più completa del mercato sull’elettrico sia per l’eco logia quanto per la distribuzione urba na e l’edilizia cittadina. Dei cinque vei coli che sono qui, quattro sono elettrici e questo dimostra quanto sia cambia to il mondo. In fiera ci sono solo veico li elettrici”. Impossibile dargli torto in un’edizione in cui la E di Ecomondo è sembrata davvero la realizzazione di quello che sembrava solo un’idea per il mondo dell’autotrasporto.

FORD TRUCKS, FINALMENTE

IL TRUCK 100% ELETTRICO

Nel padiglione a fianco, C5, anche gli altri due costruttori hanno continuato

UN SUCCESSO, L’UNDICESIMA EDIZIONE DEGLI STATI GENERALI DELLA GREEN ECONOMY

Sono stati un successo gli “Stati Genera li della Green Economy 2022”, tradizionale “due giorni” verde, organizzata dal Consi glio Nazionale della Green Economy, come evento nell’evento di Ecomondo. Si è trat tato anche quest’anno di un’occasione per il mondo istituzionale, imprenditoriale e ci vile per confrontarsi sul tema della transi zione ecologica.

“

Questa edizione degli Stati Generali della Green Economy, che è stata tra le più partecipate degli

ultimi anni – ha detto Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile – ha evidenziato come la green economy ita liana, l’economia circolare decarbonizzata sia no in grado di affrontare le sfide degli alti costi dell’energia, della volatilità delle materie prime e diventare occasione di rilancio e sviluppo”. L’edizione di quest’anno, l’undicesima, ha re gistrato un’altissima affluenza di partecipanti, circa 100 relatori nazionali ed internazionali e il saluto di 3 ministri, Pichetto Fratin, Tajani, Urso. Grande anche la partecipazione alla di scussione online nel cor so della due giorni: tanti gli utenti che hanno par tecipato al dibattito. Su Twitter oltre 1 migliaio di interazioni in poche ore con l’hashtag #sta tigreen2022. Domande

e commenti che hanno generato una reach (pubblico potenzialmente raggiunti dai con tenuti social con l’hashtag #statigreen2022) di 1,2 milioni di utenti.

Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Am biente e della Sicurezza Energetica ha det to che: “Il nostro cambiamento sul clima, sull’acqua, sulla tutela del suolo, sui be ni ambientali, deve essere il nostro brand di sviluppo economico. Non deve essere un meccanismo di regressione o di difesa, non deve essere un passo indietro rispetto a quel lo che si ha, ma deve essere l’occasione per un passo avanti”.

Antonio Tajani, Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, ha ri cordato l’appuntamento della COP27 dove “l’Italia ha riaffermato il suo impegno per la decarbonizzazione e per una transizione ener getica giusta, nel segno di uno sforzo interna zionale comune”.

Cinque i veicoli, di cui quattro elettrici, sullo stand di Renault Trucks, con l’anteprima, per l’Italia, del Master full electric mini compattatore e del D Wide Lec E-tech a cabina ribassata.

Ford Trucks, in un’affollata conferenza stampa, ha presentato il Truck 100% elettrico che già aveva mostrato allo IAA di Hannover.

KEY ENERGY, L’ULTIMA VOLTA INSIEME

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La transizione energetica sarà un buon af fare, per i consumatori italiani”: l’augurio è stato annunciato durante l’evento inaugu rale di KEY ENERGY, la manifestazione per le energie rinnovabili di Italian Exhibition Group, storicamente a fianco di Ecomon do. I dati di uno degli incontri fondanti della kermesse – ´Scenari energetici dirompen ti per l´Italia´, a cura del Comitato Tecni co Scientifico della manifestazione – hanno mostrato al grande pubblico come, a pieno regime, la transizione aiuterà, economica mente e non, i consumatori. A rivelarlo è stato presentato uno studio di Elemens, in base al quale lo sviluppo delle rinnovabili genererà per i consumatori 24 miliardi di euro di benefici al 2030, dovuti principal mente alla riduzione del prezzo di borsa dell’energia elettrica. Attraverso il cosid detto ´disaccoppiamento´ del valore dell’e nergia prodotta da rinnovabili e da gas,

sarà poi possibile ge nerare ulteriori benefici per il consumatore: leve del cambiamento saran no le aste per le rinno vabili, i sistemi di autoconsumo, le Energy Communities e i Power Purchase Agreement Nella settimana dedicata ai convegni e agli studi, c’è stato anche l’annuncio di una prossima “separazione”: dopo 15 edizioni assieme, Ecomondo e Key Energy si divi dono. Quella di novembre è stata l’ultima manifestazione congiunta, visto che presto ci saranno ancora più spazi per i temi del le rinnovabili e della transizione energeti ca con la nuova ma già adulta “prima” di K.EY: la nuova Key Energy, un evento auto nomo, infatti, prevede un nuovo format, un nuovo posizionamento e, per la prima vol ta, la collocazione in primavera, dal 22 al 24 marzo 2023, sempre alla fiera di Rimini.

PER VOLVO TRUCKS VEICOLI E INFRASTRUTTURE

Continua ad essere protagonista ad Ecomondo anche Volvo Trucks che si è presentata sull’Adriatico con tre vei coli esposti, ovvero il carro Volvo FE, il trattore Volvo FM ed il trattore Vol vo FH. Non si trattava di semplici vei coli di prova, ma di veicoli pronti per essere messi su strada. Come del resto lo erano quelli nell’area esterna: all’in gresso Ovest erano, infatti, esposti al tri due veicoli carri FE Electric 6×2, entrambi allestiti con compattatore

Grande interesse e curiosità per l’eDaily, “gemello” elettrico del best seller IVECO, nato, concepito e ingegnerizzato per essere elettrico, pur mantenendo tutte le prerogative della versione endotermica.

del brand “Sharing the Load”, ndr) con i propri clienti, soprattutto in un pe riodo come quello attuale – di transi zione verso l’obiettivo emissioni zero ma anche di affermazione sul mercato italiano. “Tutte le promesse che vi ab biamo fatto nei vari incontri – da Eco mondo 2021, passando da Transpotec, fino all’appuntamento di oggi – sono state mantenute. Non vediamo l’ora di metterci ulteriormente alla prova ri confermando l’obiettivo del 5% di mar ket share già a fine 2023 ”, ha dichiara to l’AD Lorenzo Boghich. Il tutto con la forza dei punti di investimento chia ve di Ford Trucks International: svi luppo del territorio, del prodotto e tecnologia avanzata ad impronta green.

posteriore ad alimentazione elettrica. Il primo veicolo è di proprietà di Alba Rent, il secondo dei Busi Group. Per ché, come ricordano da Volvo Trucks, la consegna in elettrico significa se guire il cliente tutti i giorni, offrendo soluzioni complete che comprendo no non solo i veicoli ma anche le in frastrutture per la loro ricarica. Ad esempio, all’interno dello stand, la presenza del Volvo FM Globettrotter Electric 4×2 di proprietà di Gottardi Autotrasporti srl, che rappresentava il primo cliente in Italia ad aver acqui stato un veicolo elettrico pesante da 44 ton nonché il primo a riceverlo in consegna proprio ad Ecomondo. Insomma, il futuro era già a Rimini. #

Volvo Trucks ha portato in fiera l’intera gamma elettrica, in particolare il Volvo FM Globetrotter Electric 4x2, consegnato proprio in occasione di Ecomondo alla Gottardi Autotrasporti srl, il primo cliente in Italia ad aver acquistato un veicolo elettrico pesante da 44 tonnellate.

La versione a idrogeno del pesante Nikola 3, realizzato in partnership con il costruttore americano, ma costruito nello stabilimento IVECO di Ulm è stata una delle star del grande stand della Casa torinese.