Master Thesis ǀ Tesis de Maestría submitted within the UNIGIS MSc programme presentada para el Programa UNIGIS MSc at/en
Interfaculty Department of Geoinformatics- Z_GIS Departamento de Geomática – Z_GIS University of Salzburg ǀ Universidad de Salzburg
Análisis Espacial de la red de Ciclovías de la Ciudad de Portoviejo, Manabí Ecuador Spatial Analysis of the Ciclovías network of the City of Portoviejo, Manabí Ecuador by/por
Luis Antonio García Ibarra 11746400 A thesis submitted in partial fulfilment of the requirements of the degree of Master of Science– MSc Advisor ǀ Supervisor:
Anton Eitzinger PhD
Portoviejo - Ecuador, febrero 2021
COMPROMISO DE CIENCIA Por medio del presente documento, incluyendo mi firma personal certifico y aseguro que mi tesis es completamente el resultado de mi propio trabajo. He citado todas las fuentes que he usado en mi tesis y en todos los casos he indicado su origen.
Portoviejo, 08 de febrero de 2021 _________________________________________________________________________ (Lugar, Fecha) (Firma)
DEDICATORIA A Dios en primer lugar por mantenerme sano y brindarme la sabiduría necesaria para cumplir con mis objetivos. A mi esposa Génesis Enríquez quien me impulsa a ser mejor cada día y a su vez me brinda su amor, apoyo y fortaleza. A mis padres quienes con su educación y guía me han forjado como persona de bien. A mi familia, quienes siempre están pendientes de mis pasos y quienes me impulsan a superarme cada día. Finalmente agradezco a todo el equipo UNIGIS, quienes me han brindado conocimiento y han sido mi guía a través del desarrollo de toda la maestría.
RESUMEN El crecimiento poblacional en diferentes ciudades se ha convertido en un aumento del parque automotor, lo que ha traído consigo muchos problemas de congestionamiento vial lo que a su vez se ha convertido en un problema en la movilidad urbana. Por ello muchas ciudades a nivel mundial han tomado la tendencia de impulsar una movilidad sostenible y eficiente a través del uso de la bicicleta como medio de transporte. El parque automotor a más de causar problemas en la movilidad, también se ha convertido en un dolor de cabeza en temas ambientales debido a la emanación de dióxido de carbono por el uso de combustibles derivados del petróleo. La bicicleta es un medio de transporte eficiente, sustentable y amigable con el medio ambiente, pero con el pasar del tiempo ha sido desplazado por los medios de transporte motorizados. Por ello varias ciudades han tomado estrategias que fomenten el uso de la bicicleta. Una de las que ha dado mejores resultados es la implementación de una infraestructura vial que permita el transporte en bicicleta de forma segura. Portoviejo (Manabí, Ecuador) es una ciudad que se encuentra en constante crecimiento y que ha tomado los temas de movilidad urbana muy en serio. Es por ello que la presente investigación busca proponer una red de ciclovías que cumplan con los requerimientos de sus ciudadanos, lo que permita impulsar el uso de la bicicleta en la población económicamente activa, mismos que se los identifican como los ciudadanos con mayor probabilidad de uso de la bicicleta. La metodología utilizada realiza un análisis de densidad poblacional de Kernel sobre la población de interés, lo que genera un mapa de calor que permite la identificación visual de los sectores a los que la red de ciclovías debe tener una alta influencia. Así mismo se identificaron los principales sitios de la ciudad. Con la información generada se puede generar una red de ciclovías que interconecte los principales lugares de la ciudad y que tengan una alta influencia sobre los sectores donde se encuentran focalizados los ciudadanos más propensos a utilizar la bicicleta. Palabras clave: SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA, ANÁLISIS DE KERNEL, CICLOVÍA, TRANSPORTE URBANO NO MOTORIZADO.
ABSTRACT Population growth in different cities has led to a fast increase of number of cars, which has further led to increased road congestion, which in turn has become a problem for urban mobility. Thus, globally, many cities have started promoting sustainable ways of mobility, like for example using bicycles as a means of transport within urban areas. A large car fleet, in addition to causing mobility problems, has also become the main contributor to CO2 emissions, leading to environmental issues. Bicycles as a means of transport is efficient, sustainable and environmentally friendly, but has been displaced over time by motorized means of transport. For the above-mentioned reasons, several cities have developed strategies to encourage the use of bicycles within cities. One of the best incentivation is the implementation of a road infrastructure that allows save transportation by bicycle. Portoviejo (Manabí, Ecuador) is a city that has been constantly growing and has taken urban mobility issues very seriously. That is why the present investigation seeks to propose a network of bike lanes that meet the requirements of its citizens. Such bike lanes allow the use of the bicycle most of all by the economically active population, which has been identified as the citizens with the greatest probability of the use of bicycles. The methodology used performed a kernel population density analysis on the population of interest, and generates a heat map that allows visual identification of the sectors with high possibility of adoption of the use of bike lanes. Likewise, the main sites of the city were identified. The information produced in this study will help decision makers and planners to provide a network of bike lanes that is highly efficient and has high probability of use being in sectors where citizens most likely will use the bicycle, and also because it is connecting the main places of the city. Keywords: GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEMS, KERNEL ANALYSIS, BIKE PATH, NON-MOTORIZED URBAN TRANSPORT.
4
TABLA DE CONTENIDO 1.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 13 1.1.
ANTECEDENTES ........................................................................................ 13
1.2.
OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN .................................. 15
1.2.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 15 1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................... 15 1.2.3. PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN........................................................... 16 1.3.
HIPÓTESIS .................................................................................................. 16
1.4.
JUSTIFICACIÓN.......................................................................................... 16
1.5.
ALCANCE ................................................................................................... 17
2.
REVISIÓN DE LITERATURA ......................................................................... 19 2.1.
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA......................................... 19
2.1.1. ANÁLISIS ESPACIAL................................................................................. 19 2.1.2. MODELOS DE DATOS ESPACIALES ........................................................ 20 2.2.
WMS ............................................................................................................ 22
2.3.
WFS ............................................................................................................. 22
2.4.
OPEN STREET MAP.................................................................................... 23
2.5.
MOVILIDAD URBANA............................................................................... 23
5 2.5.1. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL A CAUSA DE LA MOVILIDAD URBANA................................................................................................................ 24 2.5.2. JERARQUÍA DE LA MOVILIDAD URBANA............................................. 25 2.5.3. IMPACTO DEL DESARROLLO URBANO EN LA MOVILIDAD............... 27 2.6.
BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE.................. 27
2.7.
CICLOVÍA ................................................................................................... 30
2.8.
HEATMAP ................................................................................................... 31
2.9.
MAPA DE DENSIDAD POBLACIONAL..................................................... 31
2.10. DENSIDAD POBLACIONAL....................................................................... 32 2.10.1.DENSIDAD DE KERNEL............................................................................ 33 2.11. BUFFER ....................................................................................................... 38 3.
METODOLOGÍA ............................................................................................. 39 3.1.
ÁREA DE ESTUDIO .................................................................................... 39
3.2.
FLUJOGRAMA ............................................................................................ 41
3.2.1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN A TRAVÉS DEL GAD DE PORTOVIEJO ......................................................................................................... 43 3.2.2. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ESPACIAL ................................ 43 3.2.3. INFRAESTRUCTURA CICLO VIAL........................................................... 43 3.2.4. ANÁLISIS GEOESTADÍSTICO ................................................................... 44
6 3.2.5. ENTREVISTAS ........................................................................................... 44 3.2.6. CONTEO DE CICLISTAS............................................................................ 44 3.2.7. GEOPROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN ...................................... 47 4.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN ........................................................................ 48 4.1.
RESULTADOS............................................................................................. 48
4.1.1. DEMOGRAFÍA DE PORTOVIEJO .............................................................. 48 4.1.2. RELIEVE, TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN ....................................... 51 4.1.3. PERFIL SOCIOECONÓMICO ..................................................................... 54 4.1.4. CONTEO DE CICLISTAS............................................................................ 56 4.1.5. INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LAS CICLOVÍAS.............................. 59 4.1.6. ENTREVISTAS ........................................................................................... 60 4.1.7. INFRAESTRUCTURA PROYECTADA DE LAS CICLOVÍAS.................... 62 4.1.8. INFRAESTRUCTURA DE CICLOVÍAS PROPUESTAS. ............................ 63 4.2.
ANÁLISIS DE RESULTADOS ..................................................................... 66
5.
CONCLUSIONES ............................................................................................ 70
6.
REFERENCIA.................................................................................................. 71
7
INDICE DE FIGURAS Figura 1. Modelo Ráster……………………………………….………………………......20 Figura 2. Modelo Vector……………………………………….……………………….....21 Figura 3. Pirámide de Jerarquía de la movilidad urbana……….………………………….26 Figura 4. Diseño de Ciclovía………………………………….…………………………...30 Figura 5. Mapa de Calor……………………………………..…………………………….31 Figura 6. Densidad de Kernel…………………………………..……………………...…..33 Figura 7. Densidad de Kernel para línea………………………..…………………………35 Figura 8. Buffer…………………………………………………..………………………..38 Figura 9. Flujograma Metodológico….………………………..…………………………..42
8
INDICE DE TABLAS Tabla 1. Comparación de los diferentes medios de transporte en el punto de vista ecológico en relación al automóvil particular para un desplazamiento equivalente en personas/kilómetro…….....……………….………………………...…...…..29 Tabla 2. Población de Portoviejo……………………….…………………………...…..41 Tabla 3. Ficha para el conteo de ciclistas………………..………………………………46 Tabla 4. Resumen de medias de temperatura y precipitación Portoviejo 2013................52 Tabla 5. Puntos de Observación de Ciclistas…………………………………................56 Tabla 6. Resumen de observaciones obtenidas…………………………………..…..….58 Tabla 7. Sectores relevantes………………………………………………………...…...63
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INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1. Distribución Temporal de Temperatura año 2013…………………………...53 Gráfico 2. Distribución Temporal de Precipitación…………………………………..…53 Gráfico 3. Observación de Ciclistas………………………………….………………….58
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INDICE DE MAPAS Mapa 1. Ciudad de Portoviejo…………………………………………………………...40 Mapa 2. Distribución Territorial de la Ciudad de Portoviejo……………………………49 Mapa 3. Densidad Poblacional en la Zona Urbana de la Ciudad de Portoviejo.….....………………………………………………………...………50 Mapa 4. Densidad Poblacional de los ciudadanos con edades entre 18 y 59 años en la Zona Urbana de la Ciudad de Portoviejo………….……………………...…….51 Mapa 5. Mapa de Densidad de Localidades Comerciales en la Ciudad de Portoviejo…………………………………………………….……………....…55 Mapa 6. Puntos de observación de Ciclistas………………………………………….…57 Mapa 7. Red actual de las ciclovías en la Ciudad de Portoviejo……………………...…59 Mapa 8. Red actual de las ciclovías proyectadas por la Administración Municipal de la Ciudad de Portoviejo…………………………….……………………………..62 Mapa 9. Red actual de las ciclovías Propuestas por esta investigación en la Ciudad de Portoviejo………………………………………………….……………………65
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TABLA DE ACRÓNIMOS
CAF
Banco de Desarrollo de América Latina
CO
Monóxido de Carbono
EP
Empresa Pública
ESRI
Environmental Systems Research Institute
FTP
Protocolo de transferencia de archivos
GAD
Gobierno Autónomo Descentralizado
HTTP
Protocolo de transferencia de hipertexto
IEE
Instituto Espacial Ecuatoriano
INAMHI
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología
INEC
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador
ITDP
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo
OGC
Open Geospatial Consortium
OSM
Open Street Map
SIG
Sistema de Información Geográfica
SITM
Sistemas Integrados de Transporte Masivo
WFS
Web Feature Service
WMS
Web Map Service
12 YMCA
Asociación Cristiana de Jóvenes
13
1. 1.1.
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
Desde el inicio de los tiempos hasta la actualidad la movilidad del ser humano ha sido un pilar fundamental para el desarrollo y crecimiento como sociedad. Con el paso del tiempo y la evolución de la tecnología, los medios de transportes han ido evolucionado, dándole al ser humano la capacidad de poder trasladarse grandes distancias en poco intervalo de tiempo. Con la aparición del automóvil, gracias a su eficiencia, la movilidad evoluciono y tomo a este como el medio de transporte principal en las ciudades. Por ello el diseño de muchas ciudades, se desarrolló en base a la visión de mantener al automóvil como principal m edio de transporte. Esto con el paso del tiempo ha traído varios problemas, de los cuales se presentan tres principales la inseguridad vial, deficiencia en la movilidad y la contaminación ambiental. La inseguridad vial es uno de los grandes problemas en muchas ciudades a nivel mundial, ya que lamentablemente ocurren accidentes sobre las vías en las que mayoritariamente se encuentra involucrado un automóvil, y en muchos de los casos se involucra un peatón o un ciclista. Uno de los factores que aumentan los índices de accidentes viales es la estructuración de la red vial, así como la imprudencia de los choferes. La deficiencia en la movilidad es provocada por la cantidad de vehículos que se encuentran sobre la calzada vial, lo que aumenta considerablemente los tiempos de trayecto de un punto de la ciudad a otro. Este factor afecta la productividad de muchas personas que se encuentran domiciliadas lejos de su lugar de trabajo. La contaminación ambiental es otro de los factores que más preocupan en la actualidad , ya que el automóvil al ser un medio de transporte que utiliza combustible a base de petróleo, los automotores emanan humos que son perjudiciales para la salud y para la capa de ozono. Es así como en la actualidad se tienen muchos inconvenientes relacionados con el calentamiento global.
14 Por estos y muchos factores más, varias ciudades en el mundo se han visto obligadas a modificar su estructura vial y han impulsado medios alternativos de transporte como la bicicleta para trasladarse manteniendo vitalidad. Portoviejo, una ciudad que se vio afectada por un terremoto de magnitud 7.8 el 16 de abril del 2016 y que a raíz de ello ha tenido muchos cambios en la cotidianidad de sus ciudadanos y que intenta levantarse. Uno de los principales factores que se vieron afectados fue la movilidad urbana, debido a que la zona céntrica en donde se encontraba el núcleo comercial se vio afectado debido al colapso de muchos de los edificios comerciales, lo que obligo a los comerciantes a distribuirse en los 4 puntos cardinales de la ciudad. Al desastre natural se le suma el crecimiento poblacional y la demanda de vehículos particulares motorizados como el automóvil y la motocicleta. El transporte público no es tan bien visto debido a que el servicio que brindan no es idóneo. La alta demanda vehicular provoca congestionamiento vehicular en varias de las principales arterias viales de la ciudad, lo que resulta en un problema para la ciudadanía ya que requieren de más tiempo para trasladarse de un punto a otro de la ciudad, y un fac tor que acrecienta la contaminación ambiental debido a que los vehículos motorizados emiten gases tóxicos y contaminantes como por ejemplo el monóxido de carbono (CO). Para contrarrestar la congestión vehicular las grandes ciudades han optado por fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, al ser un vehículo no motorizado, económico, saludable y amigable con el medio ambiente. La actual administración municipal de Portoviejo ha impulsado el uso de la bicicleta como medio de transporte, recreacional y de salud; un claro ejemplo es que el domingo 25 de octubre del 2015 en conjunto con el Ministerio de Deporte inauguraron una ciclovía recreativa de 5 km en la que se organizaron ciclo paseos todos los domingos entre las 08:00 a 14:00, sin embargo, esta práctica se ha perdido ya que en la actualidad no se realiza.
15 Adicionalmente, existen diferentes grupos que fomentan el uso de la bicicleta a través de los ciclos paseos, como por ejemplo YMCA Manabí (Asociación Cristiana de Jóvenes de Manabí), Team Manabí, Portovial, Recorriendo Ecuador, entre otros. A pesar de los esfuerzos de fomentar el uso de la bicicleta, los choferes de vehículos motorizados no toman la conciencia del respeto al ciclista, y en desgraciadas ocasiones han existido accidentes que manchan de sangre las vías de la ciudad. Por ello es necesario tener una infraestructura vial para el ciclista, que fomente e incentive a la ciudadanía a utilizar más la bicicleta como medio de transporte.
1.2.
OBJETIVOS Y PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN
1.2.1.
OBJETIVO GENERAL
Evaluar el potencial de la red de ciclovías para la transportación no motorizada en la ciudad de Portoviejo.
1.2.2.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS •
Elaborar un diagnóstico actual de la red de ciclovías de la ciudad de Portoviejo, Manabí, Ecuador.
•
Identificar las áreas de la ciudad con mayor potencial para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte.
•
Identificar sectores en la ciudad en los que habiten personas con mayor probabilidad de utilizar la bicicleta como medio de transporte cotidiano
•
Visualizar los resultados para apoyar la toma de decisiones para la planeación de una red ciclovial que fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano de la ciudadanía portovejense.
16
1.2.3.
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN •
¿En qué estado se encuentra la red de ciclovías de la ciudad de Portoviejo?
•
¿Dónde se encuentra focalizados los sectores como mayor potencialidad de partida y llegada en bicicleta dentro de la zona urbana?
•
¿En qué sectores de la ciudad se tienen una densidad poblacional alta de ciudadanos potenciales a los que se des pueda promover el uso de la bicicleta como medio de transporte?
•
¿El análisis GIS sobre la red de ciclovías de Portoviejo, permitirá plantear una red de ciclovías que fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte?
1.3.
HIPÓTESIS
El análisis espacial sobre los datos estadísticos georreferenciados permitirá contribuir con mejoras en la red de ciclovías de la ciudad de Portoviejo, estimulando a la población portovejense a utilizar la bicicleta como medio de transporte económico, ecológico y seguro.
1.4.
JUSTIFICACIÓN
El análisis espacial de la red de ciclovías en la ciudad de Portoviejo es necesario debido a los altos problemas de movilidad urbana, ocasionados por la alta demanda de vehículos motorizados y el constante crecimiento del parque automotor, lo que provoca congestionamientos en varias arterias viales de la ciudad. Con un adecuado estudio de las ciclovías, se puede proponer una alternativa ecológica y sustentable para la movilidad de los ciudadanos. Adicionalmente, se le suma la actividad física que este medio de transporte produce en las personas, lo que sería de gran impacto positivo en la salud de las personas, ya que combate con el sedentarismo que trae consigo muchos problemas de salud. Muchas ciudades en el mundo buscan su enfoque hacia una movilidad sustentable, debido a los efectos malignos que tiene la emisión de gases tóxicos para el ambiente y la salud de
17 las personas. Estos gases en su gran mayoría son a casusa de la combustión del combustible fósil que producen los vehículos motorizados que circulan dentro de la ciudad. Una buena práctica para mejorar el estilo de vida de los ciudadanos de una determinada ciudad es disminuir los traslados en vehículos motorizados, y una estrategia es el impulso al uso de la bicicleta como medio de transporte de manera efectiva y segura, permiten bajar estos índices de contaminación ambiental y mejoran la salud de las personas gracias a la actividad física que genera.
1.5.
ALCANCE
El presente trabajo investigativo se centra sobre el análisis espacial de la red vial de ciclovías de la ciudad de Portoviejo, capital de la provincia de Manabí, la tercera provincia con mayor población del Ecuador. El análisis se centra principalmente sobre dos ejes. El eje se enfoca sobre la zona urbana del cantón, ya que en esta se centra el comercio de la ciudad y es donde mayores problemas de movilidad se tienen, se pretende llegar a las personas de entre 15 a 65 años que utilicen la bicicleta como medio de transporte. Se buscará identificar rutas con orígenes y destinos con alta probabilidad de recorridos en bicicleta. El segundo eje se focalizará sobre las principales vías de entrada y salida de la ciudad, ya que estas vías son de bastante afluencia de ciclistas amateurs y profesionales, sobre todo en los fines de semana ya que las dimensiones y kilómetros que tienen son ideales para la práctica de este deporte. La investigación no se enfocará en la determinación de las calles por las que deba pasar cada ciclovía ni de las características físicas de su diseño. La determinación del diseño en construcción en calles específicas está sujeta a condicionantes que incluyen la viabilidad técnica, disponibilidad de espació, el tránsito vehicular, el presupuesto, diseños arquitectónicos e incluso decisiones políticas que superan el alcance de la investigación. La información generada a través de la siguiente investigación podrá ser utilizada sin fines de lucro, y puede ser utilizada para el desarrollo de proyectos que fomenten el uso de la
18 bicicleta de forma segura, principalmente por el Gobierno Autónomo Descentralizado de Portoviejo (GAD PORTOVIEJO).
19
2. 2.1.
REVISIÓN DE LITERATURA
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Existes muchas definiciones de diferentes autores de lo que es un Sistema de Información Geográfica (SIG). Una definición clásica es la de C.D. Tomlin, para quien un SIG es un elemento que permite analizar, presentar e interpretar hechos relativos a la superficie terrestre. Sin embargo, el mismo autor argumenta, no obstante, que esta es una definición muy amplia, y habitualmente se emplea otra más concreta. En palabras habituales, un SIG es un conjunto de software y hardware diseñado especialmente para la adquisición, mantenimiento y uso de datos cartográficos (Tomlin, 1990). Se puede argumentar que SIG son softwares avanzados, quienes, soportados por robustos hardware, procesan información relacionada con la una ubicación espacial, que al juntarse con más capas de información espacial generan nuevas capas de información, ideales para la toma de decisiones y por ende el crecimiento de las sociedades.
2.1.1.
ANÁLISIS ESPACIAL
El análisis es una las funcionalidades básicas de los SIG, y una de las razones fundamentales que llevaron al desarrollo de estos. Un ordenador es una herramienta con enorme capacidad de cálculo, y esta puede aplicarse a los datos espaciales para obtener resultados de muy diversa índole (Olaya, 2014). Por tanto, se lo puede considerar como el corazón de los SIG, debido a que es quien procesa toda la información espacial con la implementación de las herramientas que brinde el SIG. Una de las importancias del análisis espacial, es que generan nuevas capas de información, lo que convierte a los SIG en poderosos software de procesamiento de información. El análisis espacial permite resolver problemas complejos relacionados con la ubicación, así como conocer mejor lo que sucede en el mundo y dónde sucede. Va más allá de la simple representación cartográfica, permitiendo estudiar las características de distintos
20 lugares y las relaciones entre ellos. El análisis espacial aporta nuevas perspectivas a su toma de decisiones (ESRI, s. f.-b). Un SIG con robustas y eficientes herramientas espaciales, extienden la capacidad de responder complejos cuestionamientos espaciales y facilitan en gran medida la toma de decisiones. Mediante el análisis espacial, es posible combinar información de muchas fuentes y obtener nuevos conjuntos de información aplicando una serie de operadores espaciales (ESRI, s. f.-b).
2.1.2.
MODELOS DE DATOS ESPACIALES
Los datos SIG representan los objetos del mundo real (carreteras, el uso del suelo, altitudes). Los objetos del mundo real se pueden dividir en dos abstracciones: objetos discretos (una casa) y continuos (cantidad de lluvia caída, una elevación). Existen dos formas de almacenar los datos en un SIG: ráster y vectorial (Fallas, 2010, p. 7).
2.1.2.1. RASTER En su forma más simple, un ráster consta de una matriz de celdas (o píxeles) organizadas en filas y columnas (o una cuadrícula) en la que cada celda contiene un valor que representa información, como la temperatura. Los rásteres son fotografías aéreas digitales, imágenes de satélite, imágenes digitales o incluso mapas escaneados (ESRI, s. f.-e).
Figura 1: Modelo Ráster Fuente: ESRI (s. f.-e)
21 La cartografía ráster tiene gran importancia en los SIG al provenir buena parte de los datos disponibles en este formato (Menéndez, 2009). Esto en gran manera se debe a que anteriormente so existían mapas impresos, los cuales al ser escaneados y georreferenciados se pueden transformar en una capa ráster. A demás, la facilidad de tomas de fotos satelitales fortalece su importancia en el mercado SIG. Desde un modelo de datos ráster se pueden generar una capa de información vectorial, lo que le da una importancia adicional a este tipo de modelo de datos especial.
2.1.2.2. VECTOR Modeliza el espacio geográfico mediante una serie de primitivas geométricas que contienen los elementos más destacados de dicho espacio. Estas primitivas son de tres tipos: puntos, líneas y polígonos (Olaya, 2014, p. 91).
Figura 2: Modelo Vector Fuente: Olaya (2014)
22 En los datos vectoriales, el interés de las representaciones se centra en la precisión de localización de los elementos geográficos sobre el espacio y donde los fenómenos a representar son discretos, es decir, de límites definidos (Fallas, 2010, p. 9). Este modelo es mucho más liviano a la hora de procesar sus datos, y mucho más versátil a la hora de manipularlos y compartirlos.
2.2.
WMS
Web Map Service Interface Standard (WMS) proporciona una interfaz HTTP simple para solicitar imágenes de mapas georregistradas desde una o más bases de datos geoespaciales distribuidas. Una solicitud WMS define las capas geográf icas y el área de interés que se procesará. La respuesta a la solicitud es una o más imágenes de mapa georregistradas (devueltas como JPEG, PNG, etc.) que se pueden mostrar en una aplicación de navegador (OGC, s. f.-b). WMS es un estándar utilizado ampliamente en el mundo SIG, gracias a su versatilidad a la hora de compartir datos geográficos. De todos los servicios web de Open Geospatial Consortium (OGC), el más conocido y usado es el servicio de mapas o WMS, un estándar internacional (ISO 19128) que define un servicio para producir mapas de forma dinámica a partir de datos georreferenciados (Masó y Julià, s. f.). Gracias a que implementan protocolo HTTP, su disponibilidad no requiere obligatoriamente un SIG, ya que puede verse la información desde un navegador web. Este estándar devuelve una capa en formato RASTER, al ser una imagen, dependiendo del formato puede observarse en un visor de imágenes.
2.3.
WFS
El Servicio de características web (WFS) representa un cambio en la forma en que la información geográfica se crea, modifica e intercambia en Internet. En lugar de compartir información geográfica a nivel de archivo utilizando el Protocolo de transferencia de archivos (FTP), por ejemplo, el WFS ofrece acceso directo y detallado a la información geográfica a nivel de característica y característica de característica (OGC, s. f.-a).
23 WFS es un estándar que devuelve información en formato VECTOR, lo que permito que el manejo de la información sea muy fácil. Al igual que el estándar WMS, el WFS utiliza protocolo HTTP, lo que permite que el acceso a los datos sea a través de un navegador web.
2.4.
OPEN STREET MAP
Los datos geográficos de crowdsourcing son datos geográficos de código abierto que son aportados por muchos no profesionales y se proporcionan al público. Los datos geográficos típicos de crowdsourcing contienen datos de rastreo GPS como OpenStreetMap (OSM), datos de mapas colaborativos como Wikimapia, sitios web sociales como Twitter y Facebook, PDI firmados por el usuario de Jiepang, etc (Wang Ming, Li Qingquan, Hu Qingwu y Zhou Meng, 2013.). OSM lo crea una gran comunidad de colaboradores que con sus contribuciones al mapa añaden y mantienen datos sobre caminos, senderos, cafeterías, estaciones de ferrocarril y muchas cosas más a lo largo de todo el mundo (OpenStreetMap, s. f.). OSM es una de las fuentes de datos geográficos más populares en el mundo. Gracias a su comunidad de colaboradores, los datos se mantienen actualizados y gracias a su licencia de código abierto, permite acceder y procesar los datos de forma gratuita.
2.5.
MOVILIDAD URBANA Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su interés como trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos. Este traslado puede llevarse a cabo ya sea caminando o utilizando vehículos motorizados (autobuses y automóviles) o no motorizados (bicicletas) (Alcántara Vasconcellos, 2010, p. 15) .
El crecimiento de las ciudades y la necesidad que las personas tienen por trabajar, abastecerse, recrearse, entre otros, obliga a las personas a movilizarse de un punto a otro.
24 En la ciudad moderna funcional, segregada espacialmente de ciertos usos y grup os sociales en unidades, a través de planos urbanos, cuyos ejes viarios fomentan la circulación del transporte privado, en donde el automóvil es el instrumento central del sistema de movilidad. Esta es la manera en que produce el sistema urbano donde los ciudadanos pueden llegar a su destino (Velásquez, 2015, p. 47).
2.5.1.
CONTAMINACIÓN AMBIENTAL A CAUSA DE LA MOVILIDAD URBANA
El hecho de que la estructura vial de muchas ciudades este enfocada en la circulación de automóviles se ha tornado un dolor de cabeza en muchas ciudades, en donde los niveles de contaminación son altos. En la actualidad, los automóviles son impulsados por motores que usan hidrocarburos como combustible. Estos motores generan gases de escape como residuo de la combustión, siendo la principal fuente de contaminación en los cascos urbanos. Al quemarse los combustibles fósiles se producen gases de escape cuyos componentes tienen repercusiones negativas para el medio ambiente y la salud de las personas (Gonzales Velasco, Gutierrez Ortiz, Gonzáles Marco y Botas Echeverría, 2002). México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid son algunas de las ciudades que año tras año sufren la contaminación atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y motocicletas (Santamarta, s. f.). Diariamente los pulmones filtran quince kilogramos de aire y si se vive en una gran ciudad o próximos a una carretera, ese aire contendrá contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y dicloro—1,2—etano, hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos, algunos de ellos cancerígenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana (Santamarta, s. f.). Estos problemas contaminantes se han transformado en verdaderos dolores de cabeza en muchas ciudades a nivel mundial, es por ello que se han tomado otras alternativas que
25 disminuyan la contaminación y mejoren la calidad de vida de las personas. Una de ella es el impulso al uso de la bicicleta como medio de transporte.
2.5.2.
JERARQUÍA DE LA MOVILIDAD URBANA
Dentro de la movilidad urbana existen niveles jerárquicos que deberían ser los ideales para movilizarse de una manera más amigable, sana y en armonía con el ambiente (CiclóPolis Ec., 2016). Esta jerarquía prioriza los medios de transporte que promueven la equidad, el beneficio social, y dañan menos el medio ambiente (ITDP, 2013). Es así como en niveles de la pirámide se desglosan teniendo en cuenta la siguiente: peatón, ciclista, transporte público, transporte de carga y finalmente los autos y motocicletas.
26
Figura 3: Pirámide de Jerarquía de la movilidad urbana Fuente: ITDP (2013)
27
2.5.3.
IMPACTO DEL DESARROLLO URBANO EN LA MOVILIDAD
Las ciudades en desarrollo se encuentran en constante crecimiento demográfico en los cuatro puntos cardinales. Este crecimiento impacta directamente en el sistema de movilidad de las personas. La más significativa, sin duda, es la ubicación de las personas en relación con sus necesidades de trabajo, educación y tiempo destinado al ocio. En la mayor parte de las grandes ciudades la población de bajos ingresos ocupa regiones periféricas, donde el valor de la tierra o la posibilidad de adquisición de áreas libres y sin costo ha permitido la construcción de un hogar (Alcántara Vasconcellos, 2010, p. 26). La necesidad que tienen las personas en movilizarse diariamente ocasiona ciertos problemas en ciudades en donde el parque automotor es significativamente alto, lo que provoca cuellos de botella, lo que a su vez se transforma en tiempos elevados de traslado. Adicionalmente, al tener mayor cantidad de vehículos en movimiento el riesgo de accidentes es mayor y los niveles de contaminación ambiental y afectación en la salud pública aumentan.
2.6.
BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE
En la década de los sesenta surgen las primeras organizaciones ecologistas que se movilizan en torno a la idea de que la naturaleza, base física sobre la que se sustenta este modelo de desarrollo, está sufriendo daños que de perpetuarse en el tiempo podrían llegar a ser irreparables (Guillamón y Hoyos, 2010). Durante la década de 1980 y con la publicación de la estrategia mundial de conservación por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza y los Recursos Naturales, debido al reconocimiento de los crecientes problemas ambientales, el término desarrollo sostenible se utilizó por primera vez (Ramos, 2008).
28 La creciente complejidad de las relaciones económicas y sociales ha contribuido a que el transporte, como medio a través del cual interactúan los distintos agentes, se haya Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica convertido en un sector estratégico para la sociedad (Guillamón y Hoyos, 2010). E aquí donde toma importancia el uso de la bicicleta como medio de transporte en la sociedad actual que buscan fomentar un desarrollo sostenible. El uso de la bicicleta tiene beneficios en diversos aspectos, aunque existen dificultades al intentarlos cuantificar, debido a que integran numerosos y complejos factores. Para muchos factores, no se tiene un modelo confiable que permita calcular el ahorro generado con el uso de la bicicleta en comparación con otros medios de transporte. Sin embargo la Comisión Europea (Dekoster, Schollaert, European Commission y Directorate-General for the Environment, 2000), presenta los siguientes beneficios agrupados en 4 aspectos principales: •
económico (por ejemplo, reducir la parte del presupuesto familiar dedicado al automóvil, reducir las horas de trabajo perdidas en atascos, reducir los gastos médicos gracias a los efectos del ejercicio físico regular);
•
política (por ejemplo, reducir la dependencia energética, ahorrar recursos no renovables);
•
social (por ejemplo, democratización de la movilidad, mejor autonomía y accesibilidad de todas las instalaciones tanto para jóvenes como para ancianos);
•
ecológico (con una distinción entre los efectos locales a corto plazo - noción de medio ambiente - y los efectos no localizados a largo plazo - noción de equilibrio ecológico).
Estos beneficios dan una clara imagen de las bondades que da el uso de la bicicleta como medio de transporte para un desarrollo sostenible. El término desarrollo sostenible se traduce en un proceso socio ecológico caracterizado por la satisfacción de las necesidades humanas sin comprometer la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan sus propias necesidades. Aunque normalmente está asociado con problemas ambientales, el
29 desarrollo sostenible abarca otros aspectos, ya que el bienestar ambiental y social tiene un impacto directo en la economía (Ramos, 2008). El desarrollo sostenible está ligado con 3 factores esenciales en toda sociedad: desarrollo económico, desarrollo social y protección del medio ambiente. Entre estos 3 factores debe existir una cohesión armónica. La bicicleta engloba engrana estos tres factores, lo que denota su gran impacto en el desarrollo sostenible de las ciudades. Tabla 1:
Comparación de los diferentes medios de transporte en el punto de
vista ecológico en relación al automóvil particular para un desplazamiento equivalente en personas/kilómetro
Fuente: Dekoster et al. (2000)
30 El ciclismo es el modo de transporte más eficiente en cuanto a energía y costo efectivo, lo que lo convierte en el medio de viaje más atractivo para distancias cortas, especialmente en áreas urbanas (Ramos, 2008).
2.7.
CICLOVÍA
Ciclovía, ciclorruta, bicicarril, carril bici o bicisenda es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito, o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas (Federación Europea de Ciclistas, 2002). Cuando se habla de “medidas favorables a la bicicleta" se suele pensar en las que contribuyen a facilitar los desplazamientos en bicicleta. Sin embargo, el principal elemento a desarrollar se refiere al concepto de red, el que se desarrolla, planifica y construye como parte del sistema integral de vías, de modo de hacerlas coincidir en algún tramo, partiendo de la base de las ciclovías ya existentes, creando así una malla (Eltit Neumann, 2011, p. 175).
Figura 4: Diseño de Ciclovía Fuente: Gondim y Monica (2010)
31
2.8.
HEATMAP
Un mapa puede llegar a tener mucha información, como por ejemplo puntos que simbolicen la ubicación de personas de una determinada edad en una ciudad. La gran cantidad de puntos sobrepuestos puede ocasionar distorsiones en el mapa, por ende en ocasiones no es de utilidad mostrar cada entidad de forma individual. Una forma de resolver esta cuestión es generar un mapa de calor. Un mapa de calor representa la densidad geográfica de las entidades de puntos en un mapa utilizand o áreas de color para representar los puntos. Las áreas serán mayores en donde la mayoría de puntos se concentran juntos (ESRI, s. f.-a).
Figura 5: Mapa de Calor Fuente: ESRI (s. f.-a) Los mapas de calor presentan una vial más eficiente y es una gran herramienta p ara los analistas a la hora de determinar patrones.
2.9.
MAPA DE DENSIDAD POBLACIONAL
Este tipo de mapa es utilizado para presentar la densidad, no solo de población sino de cualquier otro fenómeno social o económico o cultural. Es útil porque aparte de una apreciación cuantitativa, establece la importancia relativa entré los lugares poblados permitiendo tener un cierto orden de magnitudes en el fenómeno. Es por excelencia un instrumento para mostrar la distribución espacial de la población: su concentración, su dispersión y áreas despobladas (Valdivia Rojas, s. f.).
32 Por su facilidad de entendimiento para el lector del mapa, este tipo de mapas es muy utilizado. Presenta información que si se la observa individualmente sería muy confusa de entender.
2.10.
DENSIDAD POBLACIONAL
La densidad poblacional de un área determinada es calculada al dividir la población que ocupa dicha área para la extensión de la misma, logrando así establecer una relación directa entre la población y el área que ocupa, más dentro de este estudio se debe tener en consideración que los recursos naturales como las características del suelo, vegetación, fauna, recursos minerales y energéticos, etc., actúan como factores de atracción para la población, que acude a los lugares donde estos se localizan en busca de su explotación y aprovechamiento. La disponibilidad y la abundancia local de uno o varios recursos naturales han dado paso a los asentamientos humanos especializados en ciertos tipos de actividades económicas, como ocurre en casos específicos de poblaciones que viven de la explotación minera o en los núcleos de colonización que han formado asentamientos humanos en la Región Amazónica, impulsada por la actividad petrolera. “En el caso del recurso suelo, su calidad atrae al ser humano por su fertilidad, especialmente en suelos de las llanuras de la Costa y de los valles interandinos” (Bastidas y Medina, 2010, p. 23). La densidad poblacional plasmada mediante un mapa permite la identificación de patrones que pueden guía una investigación hacia las necesidades de una colectividad.
33
2.10.1. DENSIDAD DE KERNEL Calcula una magnitud por unidad de área a partir de entidades de punto o polilínea mediante una función Kernel para adaptar una superficie suavemente estrechada a cada punto o polilínea (ESRI, s. f.-d).
Figura 6: Densidad de Kernel Fuente: ESRI (s. f.-d).
2.10.1.1. PARA ENTIDADES DE PUNTOS Conceptualmente, se ajusta una superficie curva uniforme sobre cada punto. El valor de superficie es más alto en la ubicación del punto y disminuye a medida que aumenta la distancia desde el punto, alcanza cero en la distancia Radio de búsqueda desde el pu nto. Sólo es posible un vecindario circular. El volumen bajo la superficie es igual al valor Campo de población del punto, o 1 si se especifica NONE. Para calcular la densidad de cada celda ráster de salida, se agregan los valores de todas las superficies de Kernel en donde se superponen con el centro de la celda ráster. La función Kernel se basa en la función Kernel cuartica que se describió en Silverman (1986, p. 76, ecuación 4.5). La densidad prevista en una nueva ubicación (x, y) se determina con esta fórmula:
donde:
34 •
i = 1,…,n son los puntos de entrada. Solo incluya puntos en la suma si están dentro de la distancia de radio de la ubicación (x, y).
•
pop i es el valor de campo de población del punto I, que es un parámetro opcional.
•
disti es la distancia entre el punto i y la ubicación (x, y).
Después, la densidad calculada se multiplica por el número de puntos o la suma del campo de población, si se proporcionó alguno. Esta corrección hace que el integral espacial sea igual que el número de puntos (o la suma o el campo de población) en lugar de que siempre sea igual que 1. Esta implementación usa una función Kernel cuartica (Silverman, 1986). Será necesario calcular la fórmula para cada ubicación en la que desea estimar la densidad. Puesto que se está creando un ráster, los cálculos se aplican al centro de cada celda en el ráster de salida.
35
2.10.1.2. PARA ENTIDADES DE LÍNEA Conceptualmente, se ajusta una superficie curva uniforme sobre cada línea. Su valor es más grande en la línea y disminuye a medida que se aleja de dicha línea, alcanza cero en la distancia Radio de búsqueda que se especificó desde la línea. La superficie se define de modo que el volumen bajo la superficie sea igual al producto de la longitud de línea y el valor Campo de población. Para calcular la densidad de cada celda ráster de salida, se agregan los valores de todas las superficies de Kernel en donde se superponen con el centro de la celda ráster. El uso de la función Kernel para las líneas se adapta desde la función de Kernel de cuarto grado para las densidades de punto como se describe en Silverman (ESRI, s. f.-c).
Figura 7: Densidad de Kernel para línea Fuente: ESRI (s. f.-c).
36
2.10.1.2.1. RADIO DE BÚSQUEDA PREDETERMINADO (ANCHO DE BANDA) El algoritmo que se usa para determinar el radio predeterminado de búsqueda, también conocido como ancho de banda, es el siguiente: 1. Calcular el centro medio de los puntos de entrada. Si se proporcionó un campo de Población, este cálculo y los siguientes se ponderarán con los valores de ese campo. 2. Calcular la distancia desde el centro medio (ponderado) para todos los puntos. 3. Calcular la mediana (ponderada) de estas distancias, Dm. 4. Calcular el valor de la Distancia estándar (ponderada), SD. 5. Aplique esta fórmula para calcular el ancho de banda.
donde: •
Dm es la distancia mediana (ponderada) desde el centro medio (ponderado).
•
n es el número de puntos si no se usa ningún campo de población, o si se proporciona un campo de población, la suma de los valores de campo de población.
•
SD es la distancia estándar.
Tenga en cuenta que la parte min de la ecuación significa que se utilizará la opción cuyo
resultado sea el menor valor de cualquiera de las dos, ya sea SD u
.
Existen dos métodos para calcular la distancia estándar, Sin ponderar y Ponderado.
37
2.10.1.3. Distancia sin ponderar
donde: •
xi , yi and z i son las coordenadas de la entidad i
•
{x̄ , ȳ, z̄ } representa el centro medio de las entidades
•
n es igual al número total de entidades.
Distancia ponderada donde: •
wi es la ponderación de la entidad i
•
{x w, y w, z w} representa el centro medio ponderado
38
2.11.
BUFFER
Los buffer o zonas de influencia, es una de las herramientas con más utilidades en el procesamiento de datos vector. Esta transformación puede llevarse a cabo con entidades de tipo punto, línea o polígono, y su resultado siempre es una nueva capa de polígonos. Las áreas cubiertas por estos polígonos reflejan las zonas de influencia de cada entidad, influencia que se considera la ejerce hasta una distancia dada (Olaya, 2014, p. 486). Mediante un buffer se puede determinar las áreas en las que influye un determinado evento. Como por ejemplo, se pueden determinar las zonas de inundación si la cota de un determinado río aumenta, de esta forma se pueden tomar decisiones que precautelen la salud y bienes de los habitantes que podrían ser perjudicados con una creciente del río.
Figura 8: Buffer Fuente: ESRI (s. f.-f)
39
3. 3.1.
METODOLOGÍA
ÁREA DE ESTUDIO
La presente investigación esta implementada sobre la ciudad de Portoviejo, cantón y capital de la Provincia de Manabí del Ecuador. De acuerdo con el último censo realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador en el año 201 0, Portoviejo tiene una población de 280,000 habitantes, correspondiente al 20.4% de la población general de la provincia de Manabí, lo que la convierte en la octava ciudad más poblada del país. En el mapa 1 se puede observar la localización del cantón Portoviejo, cabe indicar que cuenta con una extensión territorial es de 1,000 km2, lo que representa el 5.1% del territorio de la provincia de Manabí.
40
Mapa 1:
Ciudad de Portoviejo
41 La investigación se centra principalmente en la zona urbana de la ciudad de Portoviejo, ya que en ella se focaliza los sectores comerciales, bancarios, educación, salud y empleos. En la tabla 2 se observa los datos de la población de Portoviejo de acuerdo al Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador (INEC, 2010). Tabla 2:
Población de Portoviejo
Población
280.0 mil hab. ( 20.4% respecto a la provincia de MANABÍ).
Urbana
73.8%
Rural
26.2%
Mujeres
50.7%
Hombres
49.3%
PEA
48.4% ( 22.0% de la PEA de la provincia de MANABÍ)
Como se puede observar en la tabla 2, la población rural del cantón equivale al 73.8% de la población total. Este es un claro indicador de que la fuerza trabajadora y a quienes va dirigida esta investigación se encuentra en este sector.
3.2.
FLUJOGRAMA
En la figura 6, se detallan las diferentes fases por la que cursará el marco metodológico en el desarrollo del presente trabajo investigativo. Se inicia con la búsqueda de información en el GAD Portoviejo sobre el estado actual y futuro de la red ciclovial de la ciudad. En caso de que la información recopilada no
42 satisfaga los objetivos de la investigación se realiza una búsqueda en los geoportales disponibles en la web. Posteriormente, la investigación se encamina en 4 fases: levantamiento de campo, análisis de densidad poblacional, geoprocesamiento de la información y análisis de resultados.
Figura 6: Flujograma Metodológico
43
3.2.1.
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN A TRAVÉS DEL GAD DE PORTOVIEJO
Con la finalidad de conocer el estado actual de las ciclovías de la ciudad de Portoviejo, se realizará un acercamiento al GAD de Portoviejo, esto mediante entrevistas a personal que trabaja en el área GIS, así como también personal del Portovial, empresa pública filial al GAD que se encarga de la administración de la movilidad urbana en la ciudad. Adicionalmente, se espera obtener datos sobre proyectos ciclo viales que estén en planificación y que se pretendan desarrollar en corto y mediano plazo, de esta forma se pretende orientar la investigación con las visiones de la administración municipal. Una vez obtenida una información base, se realizará un fortalecimiento de la información a través de geoportal webs, mismos que permitirán corroborar si la información recolectada es correcta, o en su defecto obtener nueva información.
3.2.2.
LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN ESPACIAL
Para el desarrollo de la presente investigación es de vital importancia conocer la distribución territorial, demográfica y económica de la ciudad, identificando las zonas urbanas y rurales para una delimitación adecuada y efectiva de los sectores más significativos en referencia con el uso de la bicicleta como medio de transporte. Para ello se realizará una investigación en portales web que brinden información espacial bajo licencia GNU, pro lo es el portal OSM.
3.2.3.
INFRAESTRUCTURA CICLO VIAL
Conocer la situación actual de las ciclovías de la ciudad es de vital importancia para desarrollo de la investigación, por lo cual se desarrollará una investigación de campo visual para poder determinar señalamiento, estado de la calzada, direcciones y trayectos que cubren las actuales ciclovías dentro de la zona urbana de Portoviejo.
44 Para el estudio de campo, se recorrerá cada una de las ciclovías que actualmente tiene la ciudad, y mediante la observación directa se tomarán apuntes y fotografías georreferenciadas, que posteriormente servirán para el geoprocesamiento y generación de mapas.
3.2.4.
ANÁLISIS GEOESTADÍSTICO
Conocer la situación socioeconómica de la población de Portoviejo es muy importante para determinar cómo se maneja la ciudad y hacia donde esta direccionado su crecimiento urbano. Es por ello que se realizará un análisis estadístico tomando la información levantada por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador, enfocándose en la información publicada de los resultados del último censo que se llevó a cabo en el año 2010.
3.2.5.
ENTREVISTAS
En esta fase se entrevistará a los principales impulsadores del uso de la bicicleta. Será necesario identificar estrategias aplicadas y la visión que tienen referente al uso de la bicicleta por parte de las instituciones privadas como YMCA Manabí y Team Manabí que son reconocidas por impulsar el uso de la bicicleta en el cantón. Para ello será necesario realizar entrevistas con personal de estas instituciones.
3.2.6.
CONTEO DE CICLISTAS
Los conteos ciclistas representan una alternativa costo-efectiva para disponer de una línea base y así medir el avance de las políticas de promoción del uso de la bicicleta, es importante mencionar que el conteo no refleja el número real de viajes en bicicleta, sino una muestra para identificar patrones generales de cambio en la afluencia ciclista en los puntos contabilizados (ITDP, 2014).
45 Los conteos se efectuarán un jueves, para evitar variaciones, inicio y fin de semana. El período de conteo por punto se dividirá en tres periodos, de 7am a 11am, de 12pm a 4pm y de 5 a 9pm, que conforman un total de 12 horas. Se llevará a cabo mediante una investigación de campo, misma que se dividirá en dos fases: 1. Identificación de puntos estratégicos, en los que se tienen mayor afluencia de ciclistas 2. Levantamiento de información sobre la visualización sobre los puntos estratégicos identificados en el punto anterior. Mediante el levantamiento del conteo de ciclistas se pretenden obtener los siguientes datos: número de ciclistas que cruzan en cada punto de observación, tipo de bicicleta, sexo, grupo de edad aproximado, tipo de carga, uso de casco, uso de luz posterior, el formato de captura de datos utilizado será el del Conteo ciclista 2013 que se aplicó en la Ciudad de México, con las adaptaciones correspondientes para el objetivo de esta investigación. En la tabla 3 se puede observar la ficha utilizada en el conteo de ciclistas dentro de las principales vías de Portoviejo.
46 Tabla 3:
Ficha para el conteo de ciclistas DATOS REFERENCIALES
Vialidad Parámetro Día Hora Inicio
Entre Realizó Hora Termino
Control
Hora
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Fuente: ITDP (2014)
Llenar sólo si se contó en ambas direcciones
* Cuando haya más de un caso desagregarlo por filas Tipo
Número
y
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Montaña Hibrida/Ciudad De ruta Plegable Turismo Triciclo Cross
Sexo
1. Hombre 2. Mujer
Edad 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
De 0 a 9 años De 10 a 19 años De 20 a 29 años De 30 a 39 años De 40 a 49 años De 50 a 59 años De 60 y más
Accesorios
1. Casco
2. Luz trasera
Circulación hacia norte 1. En banqueta 2. En ciclovía 3. En arroyo vehicular 4. En camellón 5. Sentido contrario
Circulación hacia sur 1. En banqueta 2. En ciclovía 3. En arroyo vehicular 4. En camellón 5. Sentido contrario
47
3.2.7.
GEOPROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
Finalmente una vez levantado los datos basados en la investigación en el GAD de Portoviejo, así como mediante las entrevistas a los principales grupos que fomentan el uso de la bicicleta en la ciudad y la investigación de campo realizada para el levantamiento espacial de la estructura actual de las ciclovías de la ciudad, así como el conteo de ciclistas en puntos estratégicos de la ciudad, se procederá con el análisis espacial de los datos, partiendo primeramente por georreferenciar los datos generando shapefiles para el procesamiento de los mismos. El geoprocesamiento se centralizará en la utilización de herramientas de análisis de redes, buffers, entre otros. Posteriormente a los análisis realizados se procederá con la generación de la cartografía temática, ilustrando principalmente las rutas con mayor factibilidad para que los ciclistas realicen sus trayectos de forma segura, eficiente y eco amigable.
48
4.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1.
RESULTADOS
4.1.1.
DEMOGRAFÍA DE PORTOVIEJO
Para determinar el alcance potencial e impacto social de la utilización de la bicicleta en la ciudad de Portoviejo, es fundamental considerar que la ciudad se encuentra dividida demográficamente. Portoviejo se encuentra localizado geográf icamente en las coordenadas 01° 3' 8" S, y 80° 27' 2" W. Limita al norte, con los cantones Rocafuerte, Sucre, Junín y Bolívar, al sur con el cantón Santa Ana; al oeste con el cantón Montecristi y el Océano Pacífico y al este con los cantones Pichincha y Santa Ana. Se encuentra dividida en 8 parroquias: Portoviejo, Abdón Calderón, Alhajuela, Crucita, Pueblo Nuevo, Riochico, San Placido y Chirijos. En mapa 2 se puede observar la distribución de las 8 parroquias
49
Mapa 2:
Distribución Territorial de la Ciudad de Portoviejo
50
El cantón cuenta con una extensión territorial de 1,000 km2, lo que representa el 5.1% del territorio de la provincia de Manabí. De acuerdo al Censo de Población y Vivienda de Ecuador del año 2010, Portoviejo cuenta con una población de 280,029 de los cuales 206,682 habitan en zonas urbanas lo que equivale al 73.8% de la población, y el restante 73,347 equivalente al 26.2% en zonas rurales. En el siguiente mapa (Mapa 3), se puede observar la densidad poblacional en el área de estudio, tomando como referencia solo los habitantes de la zona urbana.
Mapa 3:
Densidad Poblacional en la Zona Urbana de la Ciudad de
Portoviejo. Debido a que el modo de transportación y el tiempo que se emplean en trasladarse de un sitio a otro varían en función de la edad y la condición de ser hombre o mujer, otra variable a considerar es la estructura etaria de la población.
51 En relación con la utilización de la bicicleta los grupos de población más interesantes son los que se ubican entre los 15 y 59 años, considerando que son los rangos de edades en que los usuarios utilizan la bicicleta para transportarse. Entre este rango de edades en la zona urbana de la ciudad existen 115,536 habitantes. A continuación, en el Mapa 4, se puede observar la densidad poblacional de los habitantes con edades que se ubican entre 18 y 59 años.
Mapa 4:
Densidad Poblacional de los ciudadanos con edades entre 18 y 59
años en la Zona Urbana de la Ciudad de Portoviejo.
4.1.2.
RELIEVE, TEMPERATURA Y PRECIPITACIÓN
De acuerdo al Mapa Bioclimático del Ecuador, Portoviejo se encuentra localizado en una región clasificada por Holdrigde como Subdesértica Tropical. Según el mismo autor, la ciudad y su área de influencia se ubican en una región ecológica clasificada como monte espinoso tropical (INAMHI, 2000). Portoviejo está a una altura media de 44 msnm, se encuentra rodeado de colinas, de alturas menores a los 300 m.s.n.m. Presenta relieves que van desde planos a casi planos de valles
52 fluviales, llanuras aluviales costeras y pie de monte occidental, terrazas, llanuras y cuencas deprimidas costeras (IEE, 2012). A continuación, en la tabla 4 se detalla un resumen dado por el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI) en su anuario publicado en el año 2017, con las temperaturas medias de la ciudad de Portoviejo en el año 2013 (INAMHI, 2017). Tabla 4:
Resumen de medias de temperatura y precipitación Portoviejo 2013
Fuente: INAMHI (2017) Los meses de enero, febrero, marzo y abril son los que presentan mayor temperatura, mientras que los meses de julio y agosto presentan valores ligeramente más bajos con respecto a la media anual. En el gráfico 1 se puede observar la variación de temperaturas en todo el año 2013 en la ciudad de Portoviejo.
53 Gráfico 1: Distribución Temporal de Temperatura año 2013
Fuente: INAMHI (2017) La ciudad de presenta 2 estaciones definidas, invierno entre los meses de enero a abril, y la estación de verano entre los meses de mayo a diciembre. La humedad relativa tiene un valor promedio anual de 79%. La precipitación anual en la ciudad es de 663 mm, siendo marzo, el mes con mayor precipitación y julio y noviembre con las de menor precipitación durante el año. Gráfico 2: Distribución Temporal de Precipitación
Fuente: INAMHI (2017)
54 En el grafico 2 se puede observar la distribución de precipitación que se dio lugar en Portoviejo en el año 2013. Se identificaron los meses de enero, febrero, marzo y abril como los más lluviosos, teniendo total concordancia con la estación de invierno.
4.1.3.
PERFIL SOCIOECONÓMICO
Gracias al perfil demográfico y el análisis de relieve, temperatura y precipitación, se logró destacar algunas características de la población y del terreno de la zona urbana de la ciudad de Portoviejo. El objetivo de esta sección es lograr trazar un perfil socioeconómico de la población, determinando los principales sectores comerciales de la ciudad, áreas que tiene un alto potencial para inducir la utilización de la bicicleta como medio de transporte. La concentración de actividades, se relaciona directamente con los locales comerciales distribuidos por toda la zona urbana de la ciudad. Esto debido a que los locales comerciales son una variable predominante para identificarlos como destinos principales para el traslado en bicicleta, ya que a estas localidades la población se acerca a trabajar o a su ve z a realizar transacciones comerciales, como compra de artículos para la canasta básica. Para lograr identificar los sectores comerciales, se descargó la información de OSM, gracias a que es un proyecto colaborativo, cuenta con información bastante actualizada y al ser de licencia libre, el uso de los datos no presentó mayor inconveniente.
55 A continuación, en el Mapa 5 se puede observar un mapa de densidad de localidades en la ciudad dentro de la zona urbana.
Mapa 5:
Mapa de Densidad de Localidades Comerciales en la Ciudad de
Portoviejo. En el mapa se logra identificar claramente que la zona comercial de la ciudad se encuentra focalizada en su gran mayoría en el centro de la ciudad. Esta zona es de vital importancia para la investigación ya que se convierte en el principal sector de destino para los habitantes de la ciudad. De esta forma se tiene identificada la zona económicamente activa, hacia la que se pueden realizar los siguientes recorridos: •
Realizar compras
•
Tramitar en entidades bancarias
•
Tramites en entidades gubernamentales y municipales
•
Asistir al trabajo
•
Servicios médicos
56 En la actualidad, las actividades descritas en su gran mayoría involucran el uso de un medio de transporte motorizado, la causa de esto se puede asumir que es debido a la falta de cultura ciclística de los ciudadanos, que en gran medida se da por la falta de una infraestructura que permita el uso de la bicicleta como medio de transporte seguro y cotidiano.
4.1.4.
CONTEO DE CICLISTAS
Los datos obtenidos mediante el conteo de ciclistas, fortalecen el conocimiento sobre el movimiento de las personas que en la actualidad ya utilizan la bicicleta como medio de transporte, a pesar de que no se cuenta con una infraestructura para circular y en muchos casos corren riesgos en las vías que comparten con los automotores. El conteo se realizó el día lunes 9 de septiembre del 2020 en diferentes sectores de la ciudad. Se consideraron puntos lo más cercanos a las áreas con mayor densidad poblacional, ya que para la investigación se consideran áreas con alto potencial de personas que pueden utilizar la bicicleta como medio de transporte. Se focalizaron 5 puntos de la ciudad, mismos que pueden ser observados en la tabla 5. Tabla 5:
Puntos de Observación de Ciclistas Puntos de Observación de Ciclista
1 Casa Rosada 2 Avenida Universitaria 3 Salida de Picoaza 4 Salida Florón 5 Pedro Gual
57 En el mapa 6 se muestran las ubicaciones que se tomaron como referencia para proceder con la observación de ciclistas en la vía.
Mapa 6:
Puntos de observación de Ciclistas
Se tomaron estos puntos ya que se encuentran en vías principales de la ciudad y que tienen conexión directa con los sectores con mayor densidad poblacional de las personas de estudio (ver Mapa 5). Luego de realizar la investigación, los resultados fueron tabulados. En la tabla 6 se muestra un resumen de los resultados obtenidos.
58 Tabla 6:
Resumen de observaciones obtenidas
Hora
Casa Rosada
Avenida Universitaria
Salida de Picoaza
Salida Florón
Pedro Gual
8am - 12pm
56
25
122
95
57
2pm - 6pm
48
19
96
87
46
Totales
104
44
218
182
103
En total se observaron 651 ciclistas, con la zona de la salida de Picoaza con mayor observación de ciclistas. Cabe recalcar que se consideraron solo las personas que se consideraban entre 18 y 59 años, ya que ellos son el grupo de personas de interés de la presente investigación. En el gráfico 3 se puede observar una tabulación de los resultados. Gráfico 3: Observación de Ciclistas
Observación de Ciclistas 140 120
100 80 60 40 20
0 Casa Rosada
Avenida Universitaria
Salida de Picoaza
8am - 12pm
Salida Floron
Pedro Gual
2pm - 6pm
Se puede identificar que el punto de observación que más ciclistas vio fue la Salida de Picoaza. Adicionalmente se constata que la mayor cantidad de observaciones en todos los puntos se dieron en horarios de la mañana.
59
4.1.5.
INFRAESTRUCTURA ACTUAL DE LAS CICLOVÍAS
En la actualidad, la ciudad ya cuenta con una infraestructura de ciclovías que comprenden a 33.07 km. Existe una ciclovía que conecta la zona urbana de la ciudad con las zonas rurales, que tienen como destino final la parroquia Crucita, la única playa de la ciudad, por tanto, esta ciclovía tiene como mayor finalidad el impulso de la actividad física, ya que está focalizada para trayectos grandes. Adicionalmente cuenta con una red de ciclovías independientes en los parques La Rotonda y Las Vegas.
Mapa 7:
Red actual de las ciclovías en la Ciudad de Portoviejo
En el mapa 7 se puede observar toda la red ciclovial que se tiene al momento de la investigación, si bien se puede observar que existen 2 principales ciclovías que cubren en gran medida la periferia de la ciudad, esta se encuentra implementada en la zona sur. Así
60 mismo se puede denotar que en la parte céntrica de la ciudad es donde se tienen más deficiencia, cuando debería ser esta zona la que debería contener más ciclovías ya que es donde se encuentra focalizada la zona comercial y laboral.
4.1.6.
ENTREVISTAS
4.1.6.1. PORTOVIAL EP En entrevista que se tuvo con el Ing. Néstor Loor Cañizares, Director Técnico PORTOVIAL EP, se pudo determinar que la administración municipal si tiene en cuenta la movilidad en bicicleta dentro de la ciudad. A continuación, se detalla la entrevista. ¿En la actualidad, existe algún proyecto destinado a la circulación en bicicleta? Existe un proyecto que prácticamente ya inició, que se encuentra en la regeneración urbana que engloba las 11 manzanas del centro de la ciudad, si tiene inicializada en la Calle Chile un tramo de ciclovía que se considera como el inicio de la ciclovía y se tiene proyectado que continúe la ciclovía por toda la Calle Chile hasta llegar al parque La Rotonda. ¿Consideran necesario instalar indumentaria urbana para el mantenimiento de las bicicletas (bombas, herramientas, entre otros)? En la actualidad ya se cuentan con dos estaciones equipadas con bombas y herramientas dentro de los dos corredores de ciclistas en los parques La Rotonda y Las Vegas. ¿Cómo institución reguladora de la movilidad en el cantón, tienen identificados sectores en los que exista gran afluencia de ciclistas? Hemos identificado sectores como la Salida de Picoaza, San Alejo y la Salida del Florón, en los que hemos observado un gran movimiento de ciclistas.
61 ¿De qué manera la institución ha buscado fomentar en los ciudadanos el uso de la bicicleta?? Nosotros, así como otras instituciones realizamos actividades para motivar el uso de la bicicleta, buscamos cambiar el pensamiento de las personas que ven a la bicicleta como algo netamente deportivo o de distracción, buscamos cambiar ese concepto y que vean la bicicleta como un medio de transporte, hemos realizado ciclo paseos o por ejemplo el proyecto denominado “A la ofi en Bici”, que fomentaba a que las personas se acerquen a sus trabajos en bicicleta.
4.1.6.2. YNCA MANABÍ YNCA Manabí es una institución privada que ha buscado fomentar el uso de la bicicleta, por tanto, es un indicador de cómo se está impulsando el uso de la bicicleta. A continuación se detallan los principales datos obtenidos en la entrevista con Edgar Peñafiel, director de YMCA Manabí. ¿Cómo institución privada, que proyectos han tenido para fortalecer el uso de la bicicleta en el cantón Portoviejo? En la actualidad mantenemos un proyecto con una organización canadiense que nos dona bicicletas y las adecuamos y ofrecemos a la colectividad en precios accesibles. En Portoviejo ya hemos ubicado alrededor de 1,200 bicicletas. Adicionalmente, hemos desarrollado ciclo paseos en los que sí hemos tenido aceptación de la ciudadanía. ¿Han trabajado en conjunto con otras instituciones en Portoviejo? Si, hemos trabajado en conjunto con el Municipio de Portoviejo, sobre todo en el circuito de ciclovías que encontramos en los parques Las Vegas y La Rotonda. En la actualidad tenemos convenios con el Municipio de Portoviejo y PORTOVIAL EP sobre movilidad
62 sostenible, en las que hemos brindado charlas a los Agentes de Tránsito sobre el respeto a los ciclistas, deberes y derechos de los mismos. Adicionalmente, mantenemos reuniones con grupos de ciclistas de la ciudad, para conocer su realidad y ver de qué manera podemos ayudar.
4.1.7.
INFRAESTRUCTURA PROYECTADA DE LAS CICLOVÍAS
Gracias a esta entrevista se logró determinar que se tiene proyectada una ciclovía que pretende unificar las estructura ciclovial de los parques La Rotonda y Las Vegas, cursando la zona comercial de la ciudad. Esto con una ciclovía de 1.54 km. En el mapa 8 se puede observar la ciclovía que se tiene planificada para unificar los parques antes mencionados.
Mapa 8:
Red actual de las ciclovías proyectadas por la Administración
Municipal de la Ciudad de Portoviejo
63 Esta ciclovía cubre cierta parte de la zona céntrica de la ciudad, pero sigue siendo insuficiente para la necesidad que se tiene, de utilizar la bicicleta como medio de transporte.
4.1.8.
INFRAESTRUCTURA DE CICLOVÍAS PROPUESTAS.
Luego de tener toda la información espacial y posteriormente a su análisis espacial, se pudo constatar que se requería ciclovías que unificar las ciudadelas con mayor densidad poblacional tomando como referencia las personas con entre 18 y 59 años, con la zona comercial y de actividad económica, misma que se focaliza en el centro de la ciudad. Se tomo como principales puntos de partida los sectores con alta densidad poblacional y como punto de llegada la zona comercial de la ciudad. Gracias al análisis de densidad poblacional, se lograron identificar 15 sectores, que sirven como punto de partida para un traslado en bicicleta. Estos sectores se los puede observar en la tabla 7. Tabla 7:
Sectores relevantes
N
Sector
1
Picoaza
2
San Alejo
3
Los Olivos
4
Los Tamarindos
5
Los Bosques
64
6
Atanacio Santos
7
Centro
8
San Pablo
9
Primero de Mayo
10
Andrés de Vera
11
Florón
12
Municipal
13
San Gregorio
14
Nuevo Portoviejo
15
Guabito
Gracias al análisis realizado sobre la capa de sectores comerciales, se logró identificar al sector del Centro como el principal punto de destino de los habitantes. Esta información fue de vital relevancia para generar la siguiente propuesta para una red ciclovial que fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte y de esta forma fortalecer la transportación sustentable en la ciudad.
65 Se proponen realizar las siguientes ciclovías, lo que corresponden a una red ciclovial de 45.42 km y que cubrirían la necesidad de una transportación en bicicleta segura y eficiente, buscando fomentar que más personas utilicen este vehículo no motorizado como medio de transporte.
Mapa 9:
Red actual de las ciclovías Propuestas por esta investigación en la
Ciudad de Portoviejo. Como se puede observar en el mapa 9 que detalla toda la infraestructura ciclovial propuesta en esta investigación, se interconectan los sectores con mayor densidad poblacional con los sectores comerciales. Se cubre principalmente la zona céntrica de la ciudad que es donde se encuentra el comercio. Se puede observar que se cubre toda la periferia de la ciudad y se interconecta con las ciclovías que ya se encuentran implementadas, y las proyectadas.
66
4.2.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Portoviejo la capital de la provincia de Manabí, es una ciudad con factores que, de ser explotados correctamente, podrías servir de impulso para que sus ciudadanos y visitantes utilicen la bicicleta como medio de transporte o como instrumento para realizar una actividad física, en ambos casos favorecen el bienestar de las personas ya que activan el cuerpo en la actividad física evitando el sedentarismo que es tan común en la actualidad. A demás, la bicicleta al ser un medio de transporte no motorizado es eco amigable con el medio ambiente, ya que se podrían disminuir los trayectos en vehículos motorizados que emanan dióxido de carbono que a la larga afectan el medio ambiente y el saluda de las personas. La extensión total del es de 1,000 km2 de tierra distribuidas en sectores urbanos y rurales. La zona rural tiene una extensión territorial de 57.34 km2, lo que representa una extensión territorial apta para los trayectos en bicicleta, debido a que los viajes son relativamente cortos, ya que, al ser una ciudad pequeña, por lo general todo se encuentra centralizado y Portoviejo no es la excepción. Otro de los factores fundamentales que afectan o favorecen la utilización de la bicicleta son las condiciones de relieve, el 97% de la zona urbana cumple con el requerimiento internacional de pendiente del terreno para promover el uso de la bicicleta si se toma como base el criterio de una pendiente no mayor al 6%. Pendientes mayores que 5% son poco deseables porque el ascenso es difícil para muchos ciclistas y los descensos causan que algunos ciclistas excedan las velocidades a las que son competentes o cómodas (Murillo Hidalgo, 2019). El área vial con mayor pendiente es la subida al Muladar, que se encuentra en la culminación de la calle Pedro Gual y que se encuentra a las afueras de la ciudad, lo que no afecta la movilidad dentro de la misma. Adicionalmente, la temperatura es otro factor relevante a lo largo del año 2013 tuvo una media del 25 °C, con una temperatura máxima de 30.8 °C y una mínima de 20.4 °C, siendo los meses de enero, febrero, marzo y abril los que presentaron mayor temperatura, mientras que los meses de julio y agosto presentaron valores ligeramente más bajos con respecto a la media anual.
67 Portoviejo se presentan dos estaciones climáticas, las cuales son invierno o lluviosa entre los meses de enero a abril, y verano o seca entre los meses de mayo a diciembre. De acuerdo al Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología, en el año 2013 hubo una precipitación de 663.6 mm. Como puede observarse en la Tabla 1, el mes más húmedo fue marzo, mientras que las más secas fueron los meses julio y noviembre, lo que permite denotar claramente las dos estaciones ya antes mencionadas. En cuanto a las condiciones físicas y climáticas, se encontró que no son un factor que impida el utilizar la bicicleta, pero en los meses lluviosos se debe de considerar equipo especial, para los ciclistas y para la infraestructura, para poder utilizar la bicicleta en cualquier mes del año. •
¿Portoviejo tiene las condiciones climáticas adecuadas para fomentar al uso de la bicicleta?
En síntesis, dadas estas condiciones de pendiente, temperatura y régimen de precipitación, la zona Urbana de la Ciudad de Portoviejo cuenta con características ambientales altamente sustentables para el impulso del uso de la bicicleta como medio de transporte. Cabe mencionar que en los meses lluviosos se debe considerar equipo esp ecial para los ciclistas y para la infraestructura, lo que permita utilizar la bicicleta en cualquier mes del año. Debido a que la presente investigación va dirigida hacia la movilidad sustentable, la población es un factor predominante, por tanto, fue necesario el análisis de los datos obtenidos del Censo de Población y Vivienda del 2010, desarrollado y publicado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos. En el Mapa 2 se puede observar la densidad poblacional por metro cuadrado. En el mencionado mapa, se puede observar cómo la población en la zona urbana se encuentra distribuida a lo largo de todos los cuatro puntos cardinales, teniendo áreas en las que la población se concentra, las cuales son las principales ciudadelas de la ciudad, siendo estas Picoaza, Atanacio Santos, San Alejo, Los Olivos, Los Tamarindos, El Florón, Andrés de Vera, Primero de Mayo, Centro, Los Bosques y San Pablo.
68 Debido a que entre los datos analizados se tienen todas las edades, fue necesario generar una segunda investigación con la población de edades en el rango de 18 a 59 años, rango de edades mencionado por la OSM como edades en las que las personas están propensas a realizar actividad física, siempre y cuando su situación de salud le permita. Dado este rango, dichas personas son las más calificadas a utilizar bicicleta como medio de transporte, ya que requieren movilizarse por motivos de trabajo, ocio, mandados, entre otros. En el Mapa 3 se puede observar la densidad poblacional de este rango de edades lo que permite identificar que se encuentra directamente relacionada con el resultado obtenido en la población general, con una leve disminución en las ciudadelas de Los Bosques. Este análisis nos permite determinar que las ciudadelas antes mencionadas, mantienen una alta concentración poblacional, lo que permite definirlas como puntos de partida con un alto grado de probabilidad de que esta población pueda utilizar la bicicleta si tiene una ciclovía accesible y segura cerca de sus domicilios. Una vez determinado los potenciales inicios de trayectos, es necesario conocer los destinos de los mismos, para ello se realizó un análisis de las zonas comerciales de la ciudad. Para ello se utilizó la información de los locales comerciales que se tienen en Open Street Map, y se realizó un análisis de densidad de Kernel, mismo que generó el Mapa 4. En el mapa mencionado, se puede observar que la actividad económica se encuentra focalizada en el centro de la ciudad. Por tanto, se considera la zona céntrica de la ciudad como potenciales d estinos. Una infraestructura de ciclovías que facilite el acceso y trayecto en el centro de la ciudad, potenciaría el incentivo a la utilización de la bicicleta. Con la finalidad de fortalecer la información, y de conocer cómo se encuentra direccionado en la actualidad el movimiento de los ciudadanos que ya utilizan bicicleta como medio de transporte, se realizó una investigación de campo en la que se pudo observar el movimiento de ciclistas en varios sectores clave de la ciudad, el resumen de las observaciones
69 Actualmente, la zona urbana de la ciudad ya cuenta con una infraestructura ciclovial que corresponden a 33,07 km, las mismas pueden ser observadas en el Mapa 5. Se puede observar que se tiene dos tramos que rodean la ciudad y dos pequeños circuitos de ntro de los principales parques de la ciudad. Como se puede observar la actual ciclovía no contempla la movilidad dentro de la ciudad, y de acuerdo a la investigación realizada, son utilizadas en su mayor parte para la práctica de deportes, ya que cubren largos trayectos de vía y son vías rápidas, y las que se encuentran dentro del parque son recreativas. Por tanto, se logra determinar, que el estado actual no cubre las necesidades de una ciudad con una movilidad efectiva y sustentable mediante el uso de la bicicleta. Adicionalmente se realizó una investigación de los proyectos que tiene la municipalidad, y se logró identificar que se tiene proyectada una ciclovía de 1.54 km que conecten los dos circuitos ubicados en los parques Las Vegas y La Rotonda, atrav esando la zona céntrica de la ciudad, lo que se acerca a la necesidad de la ciudad pero que a su vez no termina de cubrir todas las necesidades identificadas en la presente investigación. Finalmente, una vez que se tiene la información de los principales puntos de origen destino dentro de la ciudad, se procede a la generación de una propuesta, con una generación de una red ciclovial que corresponde a 45.42 km de infraestructura que puede ser observada en el Mapa 6, y que intercomunica el centro de la ciudad con las principales ciudadelas mencionadas a continuación: Picoaza, Atanacio Santos, San Alejo, Los Olivos, Los Tamarindos, El Florón, Andrés de Vera, Primero de Mayo, Centro, Los Bosques y San Pablo. Con esta red ciclovías, se logra unificar las ciudadelas en las que se concentra la mayor cantidad de población propensa a utilizar bicicleta, y el principal destino comercial de la ciudad, con esta red de ciclovías y acompañada de un impulso mediante campañas y ciclo paseos, se podría generar en la ciudadanía una conciencia y mejor proyección en cuanto a las bondades que brinda la bicicleta.
70
5.
CONCLUSIONES
Portoviejo es una ciudad apta para el fortalecimiento del uso de la bicicleta como medio de transporte, esto se puede concluir gracias a la información espacial y no espacial recolectada y mediante un análisis espacial efectuado que permitió en primera instancia delimitar espacialmente la investigación y conocer el relieve del área de interés como su información climática. Al ser una ciudad costanera tiene la ventaja de no tener la limitante de las pendientes, algo que desfavorece el incentivo a los ciudadanos a utilizar bicicleta, además, el área urbana de la ciudad es relativamente pequeña, lo que permite que los trayectos no sean largos, un factor que favorece al uso de la bicicleta, ya que permite una movilidad en muchos casos más rápida y eficiente que en automóvil. La información censal de los ciudadanos es muy eficiente y de gran utilidad para determinar los sectores potenciales, en los que se trazar un circuito ciclovial que fomente el uso de la bicicleta como medio de transporte. De igual forma el geoportal Open Street Map, es muy útil para levantar información espacial, gracias a que es de libre acceso y debido a que cuenta con una base de datos completa, actualizada y real, lo que permite realizar un análisis con información muy real en tiempo y espacio. En caso del área de estudio, ya cuentan con una red de ciclovías y se tiene proyectado otro tamo, pero se logró identificar gracias al análisis espacial realizado, que no satisfacen las necesidades de movilidad de la ciudad, y que en conjunto con las que se proponen en el presente proyecto, se tendría una red de ciclovías que conecten las principales ciudadelas del cantón con el área comercial, lo que permitiría una movilidad eficiente y sustentable, recordando que el uso de la bicicleta conlleva muchos beneficios en la salud y el medio ambiente.
71
6.
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