Uomini e Trasporti n. 366 Aprile 2021

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Inchiesta: il prezzo dei pallet

PRIMAVERA, ARIA DI RINCARI Test in azienda: MAN TGX 18.510

LA NEW GENERATION ALL’OPERA Il sistema KKS di JOST

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Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE

di

Mensile di informazione politica e tecnica.

Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

366

Anno XL - aprile 2021 Direttore responsabile Daniele Di Ubaldo (d.diubaldo@uominietrasporti.it)

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Hanno collaborato Deborah Appolloni (d.appolloni@uominietrasporti.it) Gabriele Bolognini (g.bolognini@uominietrasporti.it) Luca Regazzi (l.regazzi@uominietrasporti.it) Massimiliano Barberis, Umberto Cutolo, Anna De Rosa,

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Chiuso in redazione il 29/03/2021 Ai sensi dell’art. 13, Regolamento UE 2016/679 (“GDPR”), Vi informiamo che i dati personali degli abbonati sono trattati, in ossequio ai principi di cui all’art. 5, GDPR, al fine dell’invio delle pubblicazioni edite da Federservice Soc. Coop. I dati personali trattati dal Titolare non saranno diffusi, ovvero non ne verrà data conoscenza a soggetti indeterminati, in nessuna possibile forma, inclusa quella della loro messa a disposizione o semplice consultazione.

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

LA LEZIONE DI SUEZ Quando l’ingegnere Luigi Negrelli progettò, in pieno Ottocento, il canale di Suez, di certo non avrebbe mai immaginato che un giorno da quel canale largo poco più di 50 metri sarebbe transitata una nave lunga 400. A Fiera di Primiero, cittadina del Trentino alle pendici delle Dolomiti dov’era nato, misure di questo tipo si addicevano più alle montagne che alle barche. Ma lo sfortunato ingegnere trentino (morì poco prima dell’inaugurazione del canale) non poteva nemmeno immaginare che da quell’istmo scavato a costo di fatica e vite umane un giorno non sarebbero passati più chili di spezie e tessuti, ma oltre un miliardo di tonnellate di merci ogni anno. Scherzi della storia o, piuttosto, il frutto di una dinamica simile a un gatto che si morde la coda: più gli scambi commerciali globali crescono (sono decuplicati in 10 anni), più Suez cresce di importanza, più le portacontainer aumentano le dimensioni.

In Egitto, nel 2015, assecondarono l’accresciuta centralità di Suez rimaneggiando il canale, così da ridurre i tempi di attraversamento da 18 a 11 ore e da raddoppiare da 49 a 97 il numero di navi in transito ogni giorno. In pratica, moltiplicarono il rischio che una delle 5.500 megaportacontainer in viaggio per le acque mondiali rimanesse incagliata nelle parti più strette del corso d’acqua.

Ma non è ovviamente la dinamica dell’accaduto a destare interesse, quanto la sua capacità di far toccare con mano, per la seconda volta dopo le turbolenze pandemiche, la fragilità degli scambi commerciali marittimi e di una logistica costretta a tenerne il ritmo.

Il problema, in sintesi, è statistico, nel senso che ormai è sempre più probabile che qualcosa di imprevisto prima o poi accada facendo saltare il banco. Proviamo a spiegare il perché.

Il commercio marittimo mondiale transita per il 90% attraverso canali artificiali risalenti a più di cento anni fa, tipo Suez o Panama, o tramite stretti molto stretti, come quello di Hormuz o di Malacca. In pratica questi istmi stanno al commercio globale come i ponti e le gallerie stanno al nostro sistema infrastrutturale: sono provati e sempre più esposti a incidenti in quanto ospitano un transito di mezzi, impensabile per dimensioni e intensità nel momento in cui sono stati concepiti. La portacontainer spiaggiata a Suez ha dimostrato come basti veramente poco per mettere fuori gioco una nave da più di 200 mila tonnellate di stazza, che si muove in spazi angusti come un rinoceronte danzante su un bicchiere di cristallo.

Ma soprattutto ha reso evidente che se è difficile manovrare questi grattaceli galleggianti, ancora più complicato è recuperarli dopo lo spiaggiamento e coprirli con polizze assicurative adeguate. Perché se i danni da navigazione sono stellari, quelli da ritardo – che nessuna assicurazione sarà mai disposta a risarcire e per i quali saranno necessarie lunghe azioni legali contro l’armatore – funzionano allo stesso modo di una goccia d’acqua che cade in uno stagno e crea infiniti cerchi concentrici. Tracciarli tutti è impossibile. Più facile è ribadire quale sia l’effetto moltiplicatore, individuabile in quel sistema produttivo dominante che, di fatto, più che cancellare le scorte dai magazzini, le ha messe in movimento stipandole su mezzi di trasporto, nelle stive delle navi o nei semirimorchi di un camion. Quando poi si somma questa modalità organizzativa, rigidamente ritmata sul just in time, alle distanze sempre maggiori della delocalizzazione, si capisce sia perché la logistica sia una leva economica decisiva, sia perché un qualunque battito di ali sia in grado di metterla in crisi e quindi di rendere vano l’intero meccanismo.

Perché se tutto questo – creare navi più grandi, delocalizzare, eliminare le immobilizzazioni create dalle scorte – serve a tagliare i costi, ma poi una raffica di vento qualunque o un banale errore umano finisce per creare una striscia di extracosti perfino superiori a quanto risparmiato, non diventa tutto inutile?

Quando nelle prossime settimane nei porti di mezza Europa si faranno i conti con il caos organizzativo generato dalla riprogrammazione, con la difficoltà di tenere in equilibrio il flusso di container pieni e vuoti, con la congestione creata da centinaia di navi arrivate tutte insieme dopo lo sblocco di Suez, quando le sofferenze logistiche dovute all’ipertraffico improvviso tracimeranno su ogni modalità (strada compresa) e centinaia di camion saranno costretti a trascorrere giornate in vana attesa, ripetiamoci questa domanda come un mantra. Non aiuterà a trovare risposte, ma potrebbe favorire a diffondere nuove consapevolezze. Prima del prossimo incidente… aprile 2021

3

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DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

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3 EDITORIALE La lezione di Suez 16

POLITICA Primo incontro fra il nuovo ministro Giovannini e le associazioni dell’autotrasporto. Ne riparliamo a maggio

20

INCHIESTA Il legno rincara del 30%: l’allarme dei produttori e i timori del mercato. Pallet: aumenti a primavera

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COMMEMORAZIONI Ritratto di uno dei protagonisti dell’autotrasporto italiano. L’ultimo viaggio di Roberto Grechi

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LEZIONI DI STORIA I ricordi di mezzo secolo di battaglie di Silvio Faggi (Fiap). I miei primi quarant’anni (di autotrasporto)

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SERVIZI E ALLESTIMENTI Una flotta di dodici hospitality creata come supporto al set. Un camion chiamato desiderio

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TEST DRIVE IN AZIENDA MAN TGX 18.510 alla Luigi Cozza Trasporti.

La new generation spiegata da chi ci lavora

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NOVITÀ PESANTI Una serie speciale e una inedita variante per Ford Trucks.

Una dose di eleganza e una di tecnologia

51 CAMION DA SOGNO Scania Frostfire. Il canto del cigno di Svempa 52

COMPONENTI L’innovativo sistema KKS per velocizzare lo sgancio-aggancio del semirimorchio. Sgancio ma non scendo

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ALLESTIMENTI CON UNITÀ FRIGO L’innovazione Krone e Liebherr a marchio Celsineo. Una coppia da brivido

56 NOVITÀ LEGGERI Nuovo Porter Piaggio NP6. City truck, l’equilibrio su strada 58

TEST LEGGERI Mercedes-Benz eSprinter da 3,5 ton.

La muta voce della sostenibilità

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TEST LEGGERI Fiat Professional Talento L1H1 2.0 Ecojet 120 cv.

Ci vuole talento per consumare poco NON DI SOLO TRASPORTO

62 Recensioni, svaghi, consigli. Musica, libri e film annessi 64 Me l’ha detto un camionista: La riserva del Principe Bacco 65 Voci on the road. 10 domande a…Andrea Fusaro LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

8 Ministeri & co 10 Legalmente parlando 12 Intorno all’azienda 14 Sicuri e certificati 37 Parole diritte ALL'INTERNO

6 Numeri per capire. Trend e prospettive di trasporto e logistica 33 L'Agenda del mese. Novità normative 66 Un mese in pillole. Marzo 2021

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

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NUMERI PER CAPIRE

TREND E PROSPETTIVE DI TRASPORTO E LOGISTICA

UN PARCO VEICOLARE

PREISTORICO

PUÒ PENSARE DIGITALE? di Deborah Appolloni

Si fa un gran parlare di digitale, di logistica 4.0 e di sistemi intelligenti, ma a che punto siamo veramente? I numeri in questo caso ci aiutano poco, semplicemente perché non ci sono: è difficile trovare un dato italiano sulla connessione dei veicoli, sappiamo che qualcuno (Anas) sta lavorando sulle smart road, ma tutto sembra ancora fermo al livello di test e/o progetto pilota. La pandemia ha accelerato alcuni processi, ha premiato le aziende che avevano investito in digitalizzazione, quelle che hanno potuto sfruttare alcune facilitazioni portate dalla tecnologia per agevolare il distanziamento tra gli addetti o con i clienti. Ha aperto gli occhi alle associazioni e alle istituzioni che hanno cominciato a guardare alla transizione digitale come a un processo inarrestabile per i prossimi anni. Ma il salto verso la smart logistics appare in Italia un obiettivo ancora lontano se riflettiamo su un aspetto fondamentale per il settore: il parco mezzi. Secondo i dati di Unrae, in Italia circolano poco meno di 1,2 milioni di veicoli pesanti, dalle 3,5 tonnellate in su. Di questi più della metà ha una motorizzazione ante Euro 4 e un’età media che varia da 11 a 13 anni. Quindi, analizzando l’anello più importante del sistema, ovvero il veicolo – il mezzo per trasportare la merce – dobbiamo ammettere che l’obiettivo di un sistema digitalizzato si allontana. Come è possibile procedere se i mezzi in circolazione non dispongono dei dispositivi che consentono di agganciarsi alla rete, già diffusi sui camion di ultima generazione? Si può ignorare più del 50% del parco circolante? Certamente no, significherebbe avanzare su una gamba sola, tanto più che con la crisi sanitaria il rinnovo del parco ha subito una battuta d’arresto: il mercato nel 2020 ha perso il 14,5% delle nuove immatricolazioni. Forse è anche per questo che le nuove tecnologie, come la blockchain, fanno fatica a penetrare nel settore: solo il 6% dei progetti si occupa di logistica, mentre documenti (ancora cartacei) e procedure rimangono ancorate all’analogico.

13,4anni è l’età media di un mezzo con massa tra le 3,5 e le 16 tonnellate che circola in Italia, il 56% dei quali ha un motore ante Euro 4.

(Unrae)

6 aprile 2021

6% è la percentuale dei 1.242 progetti di blockchain dedicati alla logistica nel mondo.

Gli investimenti nel settore sono quasi raddoppiati in due anni: 15 milioni nel 2018 contro i 25 nel 2020.

(Osservatorio Blockchain del Polimi)

2025

17,3%

è il tasso di crescita annuale del mercato dei veicoli pesanti connessi tra il 2020 e il 2025 nel mondo. Nel 2025 se ne conteranno più di 35 milioni. (Mordor Intelligence Report)

11,4anni è l’età media di un mezzo con massa superiore alle 16 tonnellate immatricolato in Italia, il 45,5% dei quali ha un motore ante Euro 4.

(Unrae)

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

CONTRIBUTO ART: UNA GRANA

DA RISOLVERE

La questione del contributo richiesto alle imprese di autotrasporto da parte dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti sembra non avere fine. In ogni caso, a prescindere dal merito e visto pure che ormai il percorso giurisprudenziale si è esaurito, non esiste una modalità per l’autotrasporto di venire fuori da questa vicenda, senza dover pagare l’ennesimo balzello inutile?

Mariano D _ Vicenza

D

opo oltre due anni dalla novità introdotta dalla legge 16 novembre 2018, n. 130, di conversione del Decreto Genova, il tema del contributo al funzionamento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti è tornato di attualità con la sentenza dello scorso febbraio, con cui il Consiglio di Stato ha stabilito che, a partire dall’anno 2019, le imprese di autotrasporto sono tenute al versamento del contributo stesso. Il Consiglio di Stato, infatti, ha ritenuto che gli «operatori economici operanti nel settore del trasporto», diversi dai «gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati», fossero soggetti al contributo all’ART soltanto dopo l’ampliamento della categoria disposto dal Decreto Genova.

Purtroppo, si è trattato della conclusione – non inaspettata – di un contenzioso che vede contrapposti, ormai da anni, il settore dell’autotrasporto e l’ART: già in occasione dell’entrata in vigore della legge con cui si ampliava agli «operatori economici» del settore del trasporto la platea dei soggetti tenuti al contributo, nonché della delibera n. 141 del 19 dicembre 2018, prontamente adottata dall’Autorità, che individuava fra tali soggetti, «in via presuntiva», le imprese di trasporto merci su strada dotate della disponibilità di veicoli di massa complessiva superiore a 26 tonnellate, avevamo ipotizzato un simile esito, indicando come unica iniziativa realmente risolutiva non tanto la promozione, poi avvenuta, di un nuovo contenzioso in sede amministrativa, bensì l’adozione di un provvedimento legislativo ad hoc che cancellasse una norma frutto non di un’iniziativa del Governo, ma di un emendamento introdotto in sede parlamentare su un provvedimento motivato dall’emergenza creatasi dopo il crollo del ponte Morandi.

In effetti, già con la delibera n. 225 del 22 dicembre 2020, l’ART ha previsto l’obbligo di contribuzione, fra gli altri, per gli operatori dei servizi di trasporto merci su strada connessi con autostrade, porti, scali ferroviari, aeroporti, interporti, anche nelle more della decisione del Consiglio di Stato.

Con la Determina n. 30 del 4 marzo 2021, poi, il Direttore dell’Autorità ha potuto adottare le conseguenti misure esecutive,

8 aprile 2021

La via v maestra per eliminare un aggravio giudicato ingiusto non agg solo dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto, ma anche – obiettivamente – alla luce dell’attività regolatoria finora posta in essere dall’ART, resta quella di promuovere un’iniziativa legislativa che faccia chiarezza sui soggetti tenuti al versamento del contributo all’Autorità utorittà alla luce dell’intervenuta pronuncia giurisprudenziale.

Va anche detto che l’ART, con il Comunicato n. 4 del 1° marzo 2021, ha in qualche modo inteso ridurre ulteriormente il perimetro dei soggetti tenuti al versamento del contributo, escludendo, in via alternativa alla disponibilità di veicoli di massa complessiva non superiore alle 26 tonnellate, le imprese con fatturato «rilevante» non superiore ai 3 milioni di euro annui (e non ai 5 milioni, come disposto nella delibera del 19 dicembre 2018). Nello stesso Comunicato, poi, viene affermato che «di conseguenza, una gran parte degli autotrasportatori, non è soggetta all’obbligo di contribuzione in favore dell’Autorità di Regolazione dei trasporti».

Si tratta di un’asserzione quanto meno opinabile, se si tiene conto che, analizzando studi condotti nell’ambito dell’Albo degli autotrasportatori, si può dedurre, sia pure in via approssimativa, che delle oltre 90.000 imprese iscritte, circa i 2/3 registrano un fatturato annuo pari o superiore ai 3 milioni di euro. Per di più, anche con un fatturato inferiore, potrebbero avere in disponibilità veicoli di massa complessiva superiore a 26 tonnellate ed essere comunque soggette all’obbligo di contribuzione all’ART. La via maestra per eliminare un aggravio giudicato ingiusto non solo dalle associa-

zioni di categoria dell’autotrasporto, ma anche – obiettivamente – alla luce dell’attività regolatoria finora posta in essere dall’ART, resta quella di promuovere un’iniziativa legislativa che faccia chiarezza sui soggetti tenuti al versamento del contributo all’Autorità, come d’altro canto richiesto dalle stesse associazioni al precedente Governo, che aveva assunto un preciso impegno in tal senso, senza poterlo portare a termine.

La richiesta di aprire un tavolo di confronto, indirizzata da Unatras al ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, contiene anche un accenno all’esigenza di trovare soluzioni urgenti per oneri (tra i quali non possono non rientrare quelli connessi all’obbligo di contribuzione all’ART) che impattano negativamente sulla competitività delle imprese italiane sul mercato europeo. Peraltro, viste le scadenze imposte dall’ART per il pagamento del contributo (un terzo dell’importo entro il 30 aprile e due terzi entro e non oltre il 29 ottobre 2021), appare oggettivamente improbabile che un intervento legislativo sia adottato in tempi rapidi.

avvocato specializzato in trasporti

LEGALMENTE PARLANDO

UNA BUSSOLA TRA NORME E LEGGI

QUANDO LO

SPEDIZIONIERE È QUALIFICABILE COME VETTORE

Quali rischi si corrono in concreto nell’attività di booking di trasporti condotta da una società di spedizioni nella propria quotidianità operativa? Se lo spedizioniere manda avanti il suo incarico nel rispetto delle istruzioni e sceglie per l’esecuzione del trasporto imprese di vettori collaudate e di comprovata esperienza, può ritenersi al riparo da eventuali contestazioni in caso di furto o danno delle merci? In poche parole, cosa si rischia nelle spedizioni internazionali?

Angelo N _ Ferrara

Il

quesito del lettore riguarda una tematica evergreen del trasporto, da sempre oggetto di interesse trasversale nel settore. Tra le due distinte figure dello spedizioniere e del vettore si innestano infatti ipotesi particolari, in cui la differenza tra i due ruoli diventa quasi impercettibile, tanto da dare luogo, molto spesso, con l’inconsapevolezza degli stessi interessati, alla configurabilità dello «spedizioniere-vettore».

Partiamo dalla nozione base di tale argomento: la spedizione è un mandato senza rappresentanza, con cui lo spedizioniere assume l’obbligo di svolgere una certa attività in nome proprio e per conto del mandante.

La sua professionalità e la sua struttura organizzativa gli permettono di organizzare la movimentazione della merce dal mittente al destinatario, ponendo in essere una serie di operazioni, quali la scelta di uno o più vettori, il tipo e le modalità di viaggio, variabili a seconda della merce da trasportare e della destinazione. Si tratta di attività funzionali all’operazione principale, quella di stipulare un contratto di trasporto.

Secondo la giurisprudenza, sebbene l’obbligazione principale dello spedizioniere sia quella di concludere un contratto di trasporto di cose, affinché questi acquisti anche la qualità di vettore, occorre provare che il soggetto agente, in qualità di spedizioniere, abbia anche assunto l’obbligo di eseguire il trasporto con mezzi propri o altrui e non soltanto quello di stipulare un contratto di trasporto in nome proprio e per conto del committente. Naturalmente, esulano da tale ipotesi, i casi in cui lo spedizioniere svolge solo attività accessorie al trasporto, senza movimentare merci. È quanto accade, per esempio, per l’incarico avente ad oggetto la gestione di un magazzino per servizi di inbound e outbound, stoccaggio, pick up e approntamento del carico in partenza. In tale ipotesi lo spedizioniere assume la veste di operatore logistico (con applicazione della normativa in materia di appalto).

Talvolta (almeno secondo la giurisprudenza “per lo più” prevalente), avviene che lo spedizioniere sia anche vettore in quanto si assume, oltre agli obblighi della spedizione, quelli relativi al trasporto. Ne consegue

10 aprile 2021

Talv Talvolta lo spedizioniere è s pediz anche vettore in quanto si assume, oltre agli obblighi della spedizione, quelli relativi al trasporto. In tale ipotesi a nulla rileva, ai fini della qualificazione del rapporto, che egli si avvalga, in tutto o in parte, dell’opera di altro soggetto, in qualità n qua lità di subvettore ettore e che, nel caso in cui l’incaricato assuma su di sé tutti i rischi del trasporto, a nulla rileva, ai fini della qualificazione del rapporto, che egli si avvalga, in tutto o in parte, dell’opera di altro soggetto, in qualità di subvettore. Si è espressa in tal senso anche la Corte d’Appello di Bologna in una recente sentenza del 10 dicembre 2020, relativa all’accertamento di responsabilità per furto di merce in un trasporto internazionale multimodale, dalla Cina all’Italia. Nella ricostruzione della filiera e, quindi, nell’attribuzione delle rispettive responsabilità a cascata, i giudici felsinei hanno ritenuto che il primo anello della catena della supply chain, cioè lo spedizioniere, fosse in sostanza un vettore, ritenendolo così responsabile del risarcimento (seppure con piena azione di manleva verso il subvettore). Sul punto, i giudici di secondo grado condividono la motivazione espressa dalla sentenza impugnata (emessa dal Tribunale

di Bologna nel dicembre 2015), che si basava su vari elementi. In primo luogo, la fattura emessa dallo spedizioniere in cui sono «previsti i corrispettivi per il trasporto e la consegna dei beni, nulla prevedendosi quanto alla spedizione; l’espressa indicazione di quanto addebitato relativamente alla voce consegna è indicativo del relativo obbligo non compatibile con un’attività di mero spedizioniere e in tal senso depone anche la polizza di carico ove come destinatario/consegnatario è indicata la stessa società». Al fine di indagare sulla volontà negoziale delle parti, assume rilevanza, nell’interpretazione dei giudici, anche la corrispondenza intervenuta tra le parti nelle immediatezze del sinistro, laddove si ritiene che con la lettera inviata al vettore incaricato lo spedizioniere «dimostra la sua consapevolezza circa la natura degli obblighi assunti relativamente alla perdita del carico, incompatibile con la qualità di puro spedizioniere». A ciò va aggiunta anche la disamina del contenuto della documentazione di trasporto emessa per la tratta marittima, da cui, secondo i giudici, si evince che lo spedizioniere «ha gestito l’intero trasporto alla luce dalla polizza di carico emessa “for combined transport”, cioè per un trasporto multimodale, come risulta dalla sua intestazione». Viene specificato: «Dal documento emerge che la merce doveva essere materialmente consegnata all’arrivo in Italia allo spedizioniere essendo indicato sia quale “notify party”, sia quale “destination agent”, ovvero soggetto da contattare all’arrivo della nave nel porto di La Spezia per la consegna delle merci».

Nella ricostruzione interpretativa i giudici hanno quindi messo insieme, come in un puzzle, i vari documenti caratterizzanti la spedizione internazionale multimodale, giungendo a responsabilizzare tutti i soggetti della filiera, dal primo all’ultimo.

I rischi, caro lettore, sono quindi concreti e degni di ogni tutela contrattuale e assicurativa.

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TRACCIABILITÀ

Mi hanno spiegato che accettare tutti gli incassi, in modo da farsi tracciare dalla Finanza, può comportare diversi vantaggi. Volevo capire cosa comporta questa esposizione alla tracciabilità e, soprattutto, in cosa consistano i benefici che si possono ottenere?

Giuseppe M _ Brescia

O

ggi vi parlo di un’agevolazione che vi permetterà di:

• ridurre di due anni i termini per l’accertamento (tre anni anziché cinque); • dimezzare le sanzioni su eventuali violazioni nei pagamenti.

Ma partiamo dalla normativa generale.

L’Agenzia Entrate e la Guardia di Finanza possono verificare tutte le operazioni bancarie effettuate da cittadini e imprese al fine di contrastare l’evasione fiscale e la criminalità.

In che modo l’Amministrazione Finanziaria può effettuare tali controlli?

Lo può fare attraverso l’Anagrafe dei conti correnti. Si tratta di una banca dati con informazioni, che le banche hanno l’obbligo di comunicare con cadenza mensile e annuale, relative a: • esistenza di conti correnti bancari o postali, titoli, cassette di sicurezza, aperture di credito e mutui; • il saldo di conto e la lista di bonifici effettuati e bonifici ricevuti, versamenti di contanti e giroconti; • il valore medio di giacenza annuo dei conti correnti; • i rapporti finanziari con soggetti non residenti.

I dati e le notizie così raccolti sono utilizzati dall’Agenzia delle Entrate e dalla Guardia di Finanza per indagini finanziarie e possono essere impiegati anche per la formazione di liste selettive di contribuenti da sottoporre a spe-

12 aprile 2021

Chi può accedere a questo “sconto di pena”?

L’agev L’agevolazione consiste nella riduzione di due anni dei termini di accertamento, ovvero del contenimento in tre anni rispetto ai cinque consueti, e nella riduzione al 50% delle sanzioni su eventuali violazioni sull’IVA e sulle imposte sui redditi (IRPEF, RAP) IRES, IRAP) cifico controllo.

Chiarita così la normativa generale, passo a indicarvi le caratteristiche dell’agevolazione.

Chiariamo subito che l’agevolazione in parola consiste nella: • riduzione – come detto – di due anni dei termini di accertamento ovvero del contenimento in tre anni rispetto ai cinque consueti; • nella riduzione al 50% delle sanzioni su eventuali violazioni sull’IVA e sulle imposte sui redditi (IRPEF, IRES, IRAP).

In generale tutte le imprese che soddisfino tre requisiti. Vale a dire che possano: • avere ricavi non superiori a 5 milioni di euro; • trasmettere tutte le fatture emesse al Sistema D’Interscambio (SDI).

Per poter rispettare tale condizione sarà necessario far transitare dal SDI anche le fatture emesse a soggetti esteri (indicando XXXXX).

• effettuare tutti gli incassi e pagamenti superiori a 500 euro attraverso strumenti tracciati.

Come è possibile optare per questa agevolazione?

Le imprese che rispondono ai tre requisiti elencati possono accedere all’agevolazione effettuando apposita comunicazione sulla dichiarazione dei redditi, a partire dalla prossima, relativa ai redditi 2020.

Anche i soggetti in regime forfettario possano beneficiare di questa agevolazione, ma come abbiamo visto, dovranno optare per la fatturazione elettronica.

Ricordiamo che il limite all’utilizzo dei contanti è fissato in 2.000 euro per le transazioni compiute nel 2021 e che tale limite è destinato ad abbassarsi a 1.000 euro a partire dal 1° gennaio 2022.

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FORMULARIO RIFIUTI, AL VIA LA VIDIMAZIONE VIRTUALE Gestione dei rifiuti e supporti digitali non sono quasi mai andati d’accordo. Ecco perché constato con un certo entusiasmo l’introduzione della vidimazione virtuale del Formulario iniziata lo scorso mese. Però, come tutte le cose nuove, stravolge l’operatività quotidiana.

Mi spiegherebbe come funziona il nuovo sistema?

Giovanni G_Cosenza

C

on l’introduzione del Vidimazione Virtuale del Formulario (Vi.Vi.Fir), la gestione dei rifiuti fa un altro passo verso il digitale. Infatti, a decorrere dall’8 marzo 2021, è attivo il servizio di Vi.Vi.Fir con cui imprese ed enti possono produrre e vidimare autonomamente il Formulario di Identificazione del Rifiuto senza recarsi fisicamente presso gli uffici preposti per la tradizionale vidimazione.

Tutto nasce dal D.lgs 116 del 3 settembre 2020 con cui sono state apportate diverse modifiche al D.Lgs 152/2006, tra cui spicca quella dell’art. 193 «Trasporto Rifiuti» che prevede una gestione alternativa (e non sostitutiva) al famoso F.I.R, vidimato presso le CCIAA ed emesso in quattro copie su carta a ricalco che continuerà la propria vita, fino a quando non entreranno in vigore le nuove norme sulla tracciabilità, con le medesime regole sia di vidimazione che di compilazione e registrazione.

Con il nuovo servizio, realizzato da Ecocerved, le imprese e gli enti hanno una possibilità in più ovvero quella di accedere telematicamente, previa registrazione e senza costi, alle Camere di Commercio, richiedendo la produzione del numero univoco da riportare sul proprio formulario.

In particolare, Vi.Vi.Fir al momento della registrazione genererà, su richiesta degli utenti, uno o più fascicoli virtuali, identificati da un codice univoco, ai quali sono poi associati i numeri identificativi univoci da riportare sui formulari.

Tecnicamente la vidimazione potrà avvenire in due modalità: • on line, accedendo al portale web Vi.Vi.Fir: il sistema, dopo avere generato il numero univoco del formulario, consente all’utente di produrre un modello format esemplare (in formato PDF/A), identico nella forma e sostanza al precedente FIR, ma contraddistinto dalla presenza da un «identificato in chiaro» e di un QR Code. L’utente potrà

14 aprile 2021

Con n il nuovo nu servizio imprese ed enti hanno una in più: quella di accedere u na possibilità po telematicamente, previa registrazione e senza costi, alle Camere di Commercio, richiedendo la produzione del numero univoco da riportare sul proprio formulario.

Il Vi.Vi.Fir al momento della registrazione genererà uno o più fascicoli virtuali, identificati da un codice univoco, ai quali sono poi associati i numeri identifi cativi ficativ vi univoci da riportare sui formulari. lari. stampare il formulario e compilarlo manualmente oppure stamparlo con i dati contenuti nel gestionale; • applicativamente tramite il proprio sistema informatico di gestione dei rifiuti (accesso dedicato) che si interfaccerà con Vi.Vi.Fir. autenticandosi con le credenziali tecniche e richiedendo l’emissione dell’identificativo univoco da riprodurre sul formulario.

L’accesso al servizio può essere effettuato da un utente (persona fisica), che deve autenticarsi mediante identità digitale (CNS, SPID, CIE) indicando l’impresa o l’ente per conto della quale intende operare. Nel caso di aziende, il sistema Vi.Vi. Fir verifica mediante interoperabilità con il Registro delle Imprese, che la persona abbia titolo a rappresentare l’impresa, mentre nel caso di ente è previsto l’invio di una richiesta di conferma della delega all’indirizzo istituzionale.

A questo punto, il rappresentante dell’impresa o dell’ente può operare in prima persona, delegare uno o più persone oppure richiedere le credenziali tecniche per l’accesso applicativo al fine di “collegare” il proprio gestionale con Vi.Vi.Fir.

Questa forma alternativa prevede l’emissione del FIR, su normale carta formato A4, in duplice copia, un originale per il produttore e un originale per il destinatario, mentre agli altri soggetti spetterà una semplice fotocopia completa di tutti i dati. Pertanto, il trasportatore riceverà una fotocopia dal destinatario e dovrà fornire ulteriore copia al produttore, fisicamente o tramite pec.

Ulteriore novità riguarda i tempi di conservazione delle copie del formulario della nuova gestione che passa da 5 a 3 anni.

La vidimazione virtuale non comprende però anche i registri di carico e scarico, i quali, fino all’entrata in vigore del decreto «tracciabilità» continueranno a seguire le previsioni del DM n.148/98, nonché le disposizioni relative alla numerazione e vidimazione fisica.

POLITICA I PRIMO INCONTRO FRA IL NUOVO MINISTRO GIOVANNINI E LE ASSOCIAZIONI

NE RIPARLIAMO A MAGGIO di Umberto Cutolo

Deluse le attese di chi pensava di poter parlare di autotrasporto. La riunione – allargata a tutte le modalità del trasporto – ha affrontato i temi del Piano nazionale di ripresa e resilienza, definiti prioritari dallo stesso ministro. Caute le reazioni delle associazioni che hanno sollecitato un incontro specifico sui temi del settore

n sorriso a denti stretti, un sospiro di pazienza, un pizzico di delusione, qualche mugugno.

U

sburocratizzi e semplifichi strumenti

Cominciano così i rapporti fra il nuovo

per la transizione tecnologica al rinnovo

ministro titolare, Enrico Giovannini, e le

del parco veicoli pesanti e della flotta

associazioni dell’autotrasporto, celebra-

navale italiana». Anche se Russo, poi,

ti mercoledì 17 marzo attraverso i canali

spiega che «la creazione di un team per

del web, unica modalità di incontro or-

rivedere le procedure di spesa, annuncia-

mai consentita dalla pandemia, e imper-

ta dal ministro, è una buona notizia an-

niati sul Piano nazionale di ripresa e resi-

che per l’autotrasporto. La velocità con

lienza (PNRR) che – ha subito spiegato il

cui vengono messe in circolo le risorse si

ministro – ha la priorità su tutto il resto,

ribalta su tutto il sistema, compreso l’au-

perché deve essere presentato entro il

totrasporto». Ma nel complesso nessun

30 aprile alle autorità europee se voglia-

giudizio. «Non sono questi gli incontri

mo avere i soldi del Next Generation UE.

nei quali si possono approfondire certe

Alla fine, perciò, le dichiarazioni ufficiali

tematiche anche urgenti. Restiamo in

sono state all’impronta della cautela.

attesa». Concetto che più o meno si ri-

«Bene il ministro sul finanziamento del

o trova nel comunicato di Confartigianato

rinnovo del parco veicolare sia leggero

Trasporti che parla di «primo confronto».

giuridici per utilizzare le risorse del Next Generation» e «la destinazione dei fondi

che pesante», ha dettato il presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti,

LE RICHIESTE DI UNATRAS

Amedeo Genedani. Peccato che non lo

Perché le richieste – e le attese – dell’au-

abbia detto a loro, ma alla commissione

totrasporto erano assai diverse. Unatras

della Camera, il giorno prima, tant’è che

le aveva elencate pochi giorni dopo la

su questo punto il comunicato sottoli-

nomina di Giovannini, il 24 febbraio, se-

nea «con favore le dichiarazioni dei gior-

condo un canovaccio diventato ormai

ni scorsi del ministro».

un classico dell’epistolario autotraspor-

Senza giudizi espliciti il comunicato di

tistico italiano: prima le congratulazioni

Conftrasporto, che si limita a riferire le

e gli auguri e subito dopo un «vediamoci

priorità esposte dal segretario genera-

al più presto perché c’è da risolvere una

le, Pasquale Russo: «Una riforma che

serie di questioni urgenti». Il tutto con il

16 aprile 2021

LA DELUSIONE DELL’AUTOTRASPORTO

Ne Nell’incontro ell’incon digitale con le confederazioni con nfedera del trasporto, Enrico Giovannini Gi vanni ha iniziato con un punto del Piano, poi sono partiti i singoli interventi (a cui ha risposto uno per uno), poi è toccato ai sindacati e ai rappresentanti delle altre modalità e, quando era il turno degli autotrasportatori, Giovannini se n’è andato per un altro impegno, lasciando a rappresentarlo il capo della struttura tecnica di missione, issione, Giuseppe Catalano.

DELL’AUTOTRASPORTO

MISSIONI E RISORSE DEL PNRR RISORSE (miliardi di euro)

Risorse del PNNR

In essere (a)

Nuovi (b)

Totale (c) = (a)+(b)

React EU (d)

TOTALE NGEU % (e) = (c) + (d) sul totale

Digitalizzazione, innovazione, competitività e cultura

10,11

35,59

45,50

0,80

46,3

21%

Rivoluzione verde e transizione ecologica

30,16

37,33

67,49

2,31

69,8

31%

Infrastrutture per una mobilità sostenibile

11,68

20,30

31,98

–

31,98

14%

Istruzione e ricerca

4,37

22,29

26,66

1,83

28,49

13%

Inclusione e Coesione

4,10

17,18

21,28

6,35

27,62

12%

Salute

5,28

12,73

10,01

1,71

19,72

9%

65,70

145,22

210,91

13,00

223,91

-

TOTALE

Al ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili sono riconducibili 40 dei 169 target dell’agenda 2030 relativi prevalentemente alla parte infrastrutturale compresa nella missione 3 sulla Mobilità sostenibile, i cui 31,98 miliardi andranno a linee ferroviarie, porti, aeroporti e infrastrutture logistiche. I 13,2 miliardi della missione 2 sono per idrogeno, trasporto pubblico locale, edifici pubblici, sistema idrico. I 2,8 della missione 5 servono a rigenerazione urbana e housing sociale. linguaggio felpato delle lettere di inizio

les deve impedire a Vienna di ostacolare i

Confindustria, poi è toccato ai sindacati,

rapporto.

nostri transiti in Austria). In conclusione,

quindi ai rappresentanti delle altre mo-

E dunque, per prima cosa la rivendicazio-

non solo ci vuole un incontro (dove pren-

dalità e, quando stava cominciando il

ne per l’autotrasporto di aver già avviato

dere gli impegni politici), ma anche un

turno degli autotrasportatori, Giovannini

il percorso di «transizione ecologica,

tavolo di confronto dove trovare le solu-

si è alzato e se n’è andato per un altro

sostenibilità ambientale e rinnovo del

zioni a questa caterva di problemi.

impegno, lasciando a rappresentarlo il capo della struttura tecnica di missione,

parco veicolare», tanto caro al nuovo

Giuseppe Catalano.

bisogno di «continuità nella pianificazio-

L’INCONTRO CON GIOVANNINI

ne pluriennale condivisa con i soggetti di

Senonché il neo ministro ha preso in con-

sentanze dell’autotrasporto ne avevano

rappresentanza» (tradotto: decidiamo

tropiede le associazioni del settore. Pro-

un bel po’. Anche sul PNRR, perché il pac-

e programmiamo insieme gli incentivi al

prio mentre queste ultime stavano per

chetto riservato a Giovannini dalla bozza

rinnovo del parco), di intervenire contro i

decidere un nuovo passo, è stato lui a

del Piano è consistente. Il neo ministro

«gravi danni dell’abusivismo e della con-

far partire le convocazioni: per mercoledì

aveva precisato il giorno prima in audi-

correnza sleale» degli «operatori esteri»

17 marzo, la stessa data in cui si sarebbe

zione in Commissione alla Camera che al

(tradotto: controlli e sanzioni pesanti

dovuta riunire la presidenza di Unatras

suo ministero sono «riconducibili 40 dei

contro il cabotaggio irregolare e le vio-

che è stata costretta ad anticipare di un

169 target dell’agenda 2030» relativi,

lazioni del Pacchetto Mobilità), contro lo

giorno la riunione per prepararsi a un in-

tuttavia, prevalentemente alla parte in-

«squilibrato rapporto contrattuale con la

contro diverso dal solito e non solo per il

frastrutturale (compresa nella missione

committenza» (tradotto: ci avete ridato i

collegamento online. Intanto l’invito era

3 «Mobilità» delle 6 in cui è articolato il

costi di riferimento e adesso non cedete

stato rivolto a una cinquantina di sog-

piano) a cui sono assegnati 32 dei 48

alle pressioni dell’industria) e contro «il

getti di tutto il mondo dei trasporti – e a

miliardi di euro previsti per il ministero,

ritardo dei tempi di pagamento» (non c’è

livello confederale – per cui molte asso-

destinati quindi alle linee ferroviarie, ai

bisogno di traduzione), nonché contro

ciazioni di rappresentanza sono rimaste

porti, agli aeroporti e alle infrastrutture

«una serie di problematiche e oneri che,

tagliate fuori dalla discussione. La quale

logistiche. Altri 13,2 miliardi andranno

se non troveranno soluzione in tempi ra-

discussione, data la nutrita partecipazio-

alla missione 2 «Transizione ecologica»

pidi, finiranno con l’acuire il gap di com-

ne, ha limitato la durata degli interventi

(idrogeno, trasporto pubblico locale, edi-

petitività» (tradotto: trovate il modo di

a pochi minuti ciascuno. Giovannini ha

fici pubblici, sistema idrico) e altri 2,8 alla

abolire il contributo all’ART). A parte l’Eu-

fatto il punto del Piano, poi sono partiti

missione 5 «Inclusione e coesione» (ri-

ropa, con «il contrasto alle misure unila-

i singoli interventi – a cui il ministro ha

generazione urbana e housing sociale).

terali di paesi membri» (tradotto: Bruxel-

risposto uno per uno – a cominciare da

E all’autotrasporto? E gli incentivi per il

governo. Che in concreto vuol dire che c’è

Peccato, perché di domande le rappre-

aprile 2021

17

POLITICA I PRIMO INCONTRO FRA IL NUOVO MINISTRO GIOVANNINI E LE ASSOCIAZIONI rinnovo del parco? Nella sua introduzio-

modalità dell’incontro. «Troppi parteci-

te governo un impegno mai andato in

ne Giovannini non ne ha parlato, limitan-

panti, poco tempo per approfondire e

porto. «Oltretutto», protesta Claudio

dosi a un accenno generico – e preoccu-

il ministro che non resta fino alla fine»,

Donati, segretario generale di Assotir,

pante – all’impossibilità di accontentare

sintetizza. «È come se lo avessero orga-

«in mezzo a tante proroghe per il Covid,

tutti e a un altro cenno alla politica dei

nizzato solo perché l’Unione europea gli

il contributo all’ART è l’unico che non sia

Sussidi ambientalmente dannosi (SAD)

impone di ascoltare le parti sociali prima

stato procrastinato, nonostante sia dav-

– tra i quali c’è lo sconto per le accise agli

di varare il Piano».

vero complicato capire come individuare il fatturato prodotto dai mezzi oltre le

autotrasportatori – che vale 20 miliardi. E quando gli autotrasportatori glielo pote-

ART E BRENNERO

26 tonnellate che lavorano con stazio-

vano chiedere nel dettaglio, il ministro si

E intanto, l’Autorità per la regolazione

ni, porti e aeroporti». Tanto più che una

era già allontanato, e si sono dovuti ac-

dei trasporti, prosegue come un treno

procedura maliziosa prevede che l’Auto-

contentare di quanto abbozzato il giorno

nella sua richiesta di contributo agli

rità mandi il conto – lo 0,6 per mille del

precedente a Montecitorio.

autotrasportatori la cui prima rata è in

fatturato alle aziende con più di 3 milioni

Alle associazioni non è rimasto che riba-

scadenza – guarda caso – proprio il 30

di giro d’affari – calcolato sull’intera attivi-

dire il concetto, rinunciando all’elenco di

aprile. Anche se limitata ai veicoli al di

tà e siano le imprese a dover dimostrare

questioni poste nella lettera di febbraio.

sopra delle 26 tonnellate di portata, la

come e perché devono pagare di meno.

Ma non all’incontro, che Genedani – nel

norma è fortemente contestata da tutto

E in attesa – urgente – di interventi c’è

ribadire la richiesta degli incentivi per

il settore che si sente colpito alle spalle

anche il traffico sul Brennero. È vero che

svecchiare il parco e un rifinanziamento

dall’inserimento a sorpresa, nel decreto

il primo atto di Giovannini da ministro è

del Marebonus che vada agli autotra-

per la ricostruzione del ponte Morandi,

stata una lettera alla commissaria euro-

sportatori che scelgono le vie del mare

di un cavillo che estende l’obbligo del

pea ai Trasporti, Adina Valean, perché

anziché agli armatori – ha sollecitato a

contributo anche a soggetti come gli au-

sia data «piena attuazione dei principi

Catalano. Il capo della struttura di mis-

totrasportatori che non sono «regolati»

delle Green Lanes» stabiliti per ridurre i

sione ha risposto che per l’incontro non

direttamente dall’Autorità, ma attivi in

rallentamenti provocati dalle misure anti

c’è problema, salvo che la priorità ora

collegamento con stazioni, aeroporti e

Covid, ma la questione riguarda soprat-

spetta alla stesura del Piano. «Questo

porti sottoposti a regolazione.

tutto la Germania. Il vero nodo è il com-

vuol dire che se ne riparlerà a maggio»,

Una disposizione così stiracchiata che le

portamento dell’Austria che continua im-

trae le conclusioni Patrizio Ricci, presi-

associazioni ne hanno chiesto da tempo

marcescibile a emanare divieti su divieti

dente di CNA-Fita, infastidito anche dalle

l’abrogazione, ottenendo dal preceden-

che limitano fortemente il transito di ca-

LA DISTRIBUZIONE DEI FONDI PER LE INFRASTRUTTURE Alla messa in sicurezza e al monitoraggio digitale di strade, viadotti e ponti sono destinate nuove risorse per 1,6 miliardi di euro, di cui 1,15 miliardi per le autostrade A24-A25 e 0,45 miliardi per il sistema di monitoraggio dinamico delle reti, per controlli da remoto su ponti, viadotti e gallerie e per la digita-

18 aprile 2021

lizzazione delle infrastrutture stradali.

Rispetto all’intermodalità e alla logistica gli interventi sono finalizzati al collegamento con le grandi linee di comunicazione europea. E in particolare si intende sviluppare un sistema portuale collegato alle grandi linee di comunicazione e per questo si prevede

il completamento dei valichi alpini (a partire da Gottardo e Brennero) e dei collegamenti TEN T con i porti dell’Alto Tirreno e Alto Adriatico (Genova e Trieste), nonché interventi infrastrutturali e di logistica per una valorizzazione dei Porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei.

DELL’AUTOTRASPORTO mion (e merci) italiani da e verso il centro dell’Europa. L’ultimo è il nuovo dosaggio (300 veicoli l’ora) prolungato anche per la

COME SARÀ APPROVATO IL PNRR E COME SARANNO STANZIATE LE RISORSE

seconda metà dell’anno: sono 16 giorni e valgono solo per i transiti in direzione Sud. Di tutta la questione, Genedani è arrivato a protestare, per lettera, anche con il presidente del Consiglio italiano, Mario Draghi e con la presidente della Commissione europea, Ursula Von Der Leyen. Con Giovannini non è riuscito a parlarne.

Insomma, c’è tanto vuoto da riempire. E anche questa storia di far sparire la parola «trasporti» dal nome del dicastero, che dal 9 febbraio si chiama ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili non è piaciuta fin dall’inizio. «Un cambiamento che genera perplessità», aveva lamentato la Fiap. «Inaccettabile», aveva tuonato Conftrasporto, evocando forme di «vetero ambientalismo». La previsione di un paio di mesi di vuoto, in attesa che si completi l’iter del PNRR, prima di affrontare i problemi del settore alimenta le perplessità manifestate subito dopo la comunicazione della nuova denominazione. «Hanno dato il nome al bambino», scuote la testa Ricci,

Una volta presentato entro il 30 aprile, il Piano sarà valutato dalla Commissione europea entro due mesi (anche se Stato membro e Commissione possono concordare di prorogare tale termine per un periodo ragionevole) e, quindi, approvato dal Consiglio dell’UE, a maggioranza qualificata entro quattro settimane dalla proposta della Commissione. Poi si passa all’erogazione dei soldi. E qui la valutazione positiva della Commissione delle richieste di pagamento presentate

dagli Stati membri ogni sei mesi è subordinata al raggiungimento di pertinenti traguardi intermedi e finali. La Commissione li valuterà con il parere del Comitato economico e finanziario.

Se la Commissione stabilisce che i target non sono stati rispettati il pagamento di tutto o parte del contributo finanziario può essere sospeso.

Lo Stato membro interessato può presentare le sue osservazioni entro un mese dalla comunicazione della valutazione della Commissione.

«ma la ragazza non è ancora incinta».

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INCHIESTA

di Umberto Cutolo

IL LEGNO RINCARA DEL 30%: L’ALLARME DEI PRODUTTORI E I TIMORI DEL

PALLET:

AUMENTI A PRIMAVERA hi cercasse una conferma alla teoria del caos - quella per la quale un battito d’ali di una farfalla a

C

del mondo – Stati Uniti e Cina – e, scon-

Pechino può provocare un temporale a

a imporre consistenti aumenti di prez-

New York – la troverebbe in quello che

zo e, addirittura, a dover rinunciare a

sta accadendo alla produzione italiana

rispondere alla domanda per mancanza

dei pallet, schiacciata da una tempesta

di materia prima. L’allarme l’ha lanciato

perfetta che parte dalle due estremità

ai primi di marzo Ezio Daniele, ammini-

volgendo il mercato mondiale del legno, rischia di costringere le nostre imprese

stratore delegato della Imballaggi Valtanaro e presidente di Assoimballaggi, l’associazione di FederlegnoArredo che rappresenta oltre 300 aziende delle 1550 di un settore che comprende i fabbricanti di imballaggi industriali (casse

30% È l’incremento registrato sul prezzo del legno a partire dagli ultimi mesi del 2020 a oggi 20 aprile 2021

e gabbie), pallet, imballaggi alimentari ortofrutticoli e ittici, cassette di vino, ma anche i riparatori che reimmettono sul mercato prodotti già utilizzati, denunciando aumenti di costo della materia prima dell’ordine del 30% (e il costo del legno incide per il 75% sul prodotto fina-

Una tempesta perfetta si sta abbattendo sul settore: Americani e Cinesi comprano legname dall’Europa in sottoproduzione per il Covid. I fabbricanti italiani di bancali non trovano più la materia prima e se la trovano la pagano di più.

E i rincari saranno inevitabili. L’alternativa?

Una seria politica forestale

MERCATO le) e, soprattutto, una totale incertezza

A Washington non è rimasta altra scel-

dell’approvvigionamento. «La criticità

ta che rivolgersi ai produttori europei:

maggiore nell’immediato», ha detto a Il

Germania e Paesi scandinavi in testa.

Sole 24 Ore, è il reperimento stesso della

Un’altra «farfalla» che sbatte le ali è la

materia prima» e ha aggiunto che in 40

Cina. Secondo il Rapporto FAO 2018, in

anni «non ho mai visto una situazione

quell’anno le importazioni cinesi di le-

del genere. Anche in passato è accadu-

gno tondo industriale sono aumentate

to che i prezzi del legno aumentassero,

dell’8% e la produzione e il consumo di

ma non con questa rapidità e comunque

segati e pannelli nel Paese hanno conti-

i flussi delle forniture sono stati sempre

nuato a crescere più rapidamente in Cina

regolari». Ma già a fine ottobre 2020, la

che nel resto del mondo. Nonostante le

Federazione europea dei fabbricanti di

affermazioni riduttive di qualche buo-

pallet (FEFPEB, letteralmente Fédérati-

ntempone, ai cinesi il legno non serve

on européenne des fabricants de palet-

solo per le bacchette da pasto (benché la

tes et emballages en bois) aveva avverti-

produzione delle «posate orientali» in 20

to di prepararsi al peggio, a causa delle

anni abbia consumato circa 20 milioni di

azioni di lockdown anti-Covid che hanno

alberi), ma anche per sostenere un’indu-

bloccato le segherie e, alla ripresa dell’e-

stria che ha scavalcato con relativa disin-

20% È il dazio imposto dagli Usa al legno importato dal Canada, maggiore produttore mondiale con 31 miliardi di kg. Così quando questo paese ha chiuso i rubinetti, gli Stati Uniti si sono rivolti ai produttori europei

dilizia e di altre attività che utilizzano il legno, le scorte si sono subito esaurite e il mercato è entrato in affanno. Non che il Covid abbia risparmiato altri settori. Rincari dello stesso ordine del legno li hanno subiti i rottami ferrosi destinati alle acciaierie, mentre il coil per elettrodomestici è cresciuto del 40%. Ancora più forti gli aumenti nel settore chimico: metanolo, urea e melanina hanno registrato incrementi di costi dell’80-90% e la pla-

LA NUOVA MOBILITÀ È TRIPLICE. BECAUSE WE CARE!

stica Abs (acrilonitrile-butadiene-stirene) è addirittura raddoppiata di prezzo.

Ma i bancali sono alla base del sistema distributivo. Il segretario generale della FEFPEB, Fons Ceelaert, ha ricordato che «i pallet e gli imballaggi in legno hanno un ruolo fondamentale nelle catene di approvvigionamento essenziali di alimenti, bevande e prodotti farmaceutici e la domanda di questi prodotti è rimasta costante durante i periodi di blocco»

LA TEMPESTA PERFETTA Certo, il Covid ha causato una riduzione dell’offerta di legname un po’ in tutto il mondo, in particolare in Paesi produttori come Svezia, Germania, Irlanda, Stati Uniti e Canada, ma non sono stati solo

KÖGEL PORT 45 TRIPLEX

i lockdown le farfalle che hanno portato all’emergenza annunciata per i prossimi le ali anche gli Stati Uniti, in guerra dal 2017 – grazie a Donald Trump e al suo «America First» – con il vicino Canada (primo esportatore al mondo con 31 miliardi di chili di legname) al quale hanno imposto un dazio del 20% sul legno in entrata negli Usa, proprio mentre il Mes-

9 meno emissione di CO 9 più carico utile NOVUM 9 più efficienza *

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mesi da Assoimballaggi. Hanno battuto

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Maggiori informazioni su: www.koegel.com/CO2

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OF TRAILERS

sico e i paesi sudamericani tagliavano le proprie esportazioni del materiale.

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INCHIESTA

IL LEGNO RINCARA DEL 30%: L’ALLARME DEI PRODUTTORI E I TIMORI DEL ranza delle autorità doganali – i pallet si bloccano, ritardano e, dunque, finiscono per far aumentare la domanda dei Paesi dell’Unione. Il risultato di questo sfarfallio globale è, da una parte, che i più forti produttori europei di legname – Svezia (18,5 miliardi di chili), Finlandia (16), Germania (14,5), Austria (7) – hanno «scoperto» che i nuovi mercati ricchi – Usa e Cina – pagano meglio e così hanno deviato verso di loro i volumi destinati all’Unione e, dall’altra, che la riduzione della produzione e il collo di bottiglia inglese han-

Questo è un impianto (di produzione Incoplan) per il trattamento termico del pallet e di materiale in legno grezzo per imballaggio che risponde alla normativa ISPM 15 – FAO. In base a questa normativa ogni partita di legno grezzo per imballaggio, destinata a mercati non appartenenti alla UE, deve subire un trattamento fitosanitario consistente in un’esposizione termica a 56° per 30 minuti.

no accentuato la domanda di pallet sul mercato europeo. Una somma algebrica doppiamente negativa per gli Stati europei e in particolare per l’Italia.

voltura la crisi pandemica ed è ripartita

anno attraversano la Manica in uscita

I PALLET IN ITALIA

con un export da 3,91 trilioni di dollari nei

dal Paese (ormai extraeuropeo) verso gli

Da noi, infatti, di pallet se ne produco-

primi dieci mesi del 2020. Non stupisce,

Stati dell’Unione. I controlli consistono

no ogni anno più di 90 milioni (91,8 nel

allora, che attualmente Pechino sia la

in una sanificazione di almeno trenta

2018) ai quali ne vanno aggiunti altri

terza destinazione delle esportazioni di

minuti alla temperatura di almeno 56°.

56 milioni «reimmessi» dopo una ripa-

conifere tedesche. Batte le ali anche il

Per questa operazione, tuttavia, la Gran

razione a cura di ditte specializzate per

Regno Unito post Brexit. Qui non si trat-

Bretagna non è ancora attrezzata e il

un totale di 147,8 milioni di pezzi. Ma il

ta di produzione, ma di transito. L’uscita

Covid ha rallentato l’installazione degli

legno di base per due terzi è importato

di Londra dall’Unione europea impone

impianti di sanificazione. La richiesta di

dai paesi più vicini – Germania e Austria

di sottoporre a rigorosi controlli contro i

rinviare di sei mesi l’applicazione della

soprattutto – dal momento che il tra-

parassiti e gli agenti patogeni del legno

norma è stata respinta, con la conse-

sporto del legname è abbastanza costo-

i cento milioni annui di pallet che ogni

guenza che – nonostante una certa tolle-

so e il prodotto a basso valore aggiunto

Il contraccolpo sull’autotrasporto PALLET UGUALE PROBLEMI Solo a sentirne pronunciare il nome, gli autotrasportatori mettono la mano al portafoglio nel timore di dover sborsare qualcosa su un oggetto che non li riguarda, che non è né merce, né camion, ma uno strumento del committente o del ricevitore che loro si limitano a caricare. E invece no.

Non è tanto a rischio il pallet a noleggio – il pallet pooling – perché è la società noleggiatrice che gestisce tutte le operazioni e l’autotrasportatore non ha nessuna responsabilità, ma il sistema incontra difficoltà con la GDO che spesso chiede un rimborso ritenendo la gestione a noleggio maggiormente onerosa. E sono richieste a volte superiori alla quota di spettanza del noleggiatore.

Ma nel pallet da interscambio i problemi sono a ogni angolo. Quando il committente carica la sua merce sui bancali dovrebbe concordare con il vettore il reso da prelevare alla consegna. Ma non succede quasi mai: il ricevente non ha i pallet da scambiare e dà al vettore un buono non negoziabile. Quando il vettore torna (sempre che non si sia perso il buono), deve andare a cercarsi i pallet in mezzo a cataste di legname, dove deve scegliere i meno peggio, sperando che il committente li accetti e non glieli addebiti.

Sempre che non capiti qualche autista infedele che rivende i bancali sul mercato nero. Le botteghe di questo tipo proliferano soprattutto nei pressi delle aree industriali e acquistano il pallet in nero a 5 euro per rivenderlo – con fattura – a 7,20.

Un sistema ideale anche per ripulire danaro di dubbia provenienza. Infine, c’è la questione fitosanitaria. Il pallet – come tutti i prodotti in legno – assorbe batteri che, secondo le più

22 aprile 2021

recenti ricerche, sopravvivono soltanto per qualche ora. La normativa europea, tuttavia, impone il trattamento Ispm-15 (International Standard for Phytosanitary Measures) a tutti i pallet in ingresso nei confini dell’Unione. E c’è chi sostiene che, soprattutto in periodo di Covid, sia necessario sanificare i pallet con maggiore frequenza. Una misura di estrema sicurezza, dunque, ma chi la paga? Il timore degli autotrasportatori è che la spesa venga scaricata su di loro. E non sollevano il problema.

MERCATO non consente molti margini di recupero.

valore dei pallet EPAL 800x1200 mm

13 volte superiore) e soprattutto è più

Il settore italiano dei pallet – all’avan-

a quattro entrate, che viene usato per

caro. Anche aprire nuovi mercati richiede

guardia per macchinari e in crescita fino

la risoluzione delle controversie legate

tempo: le norme italiane sulla legalità e

ad oggi – importa legname semilavorato

all’interscambio, non registra grandi va-

soprattutto sulla sicurezza della catena

(tronchi piccoli e segati dalle parti late-

riazioni: gli ultimi valori sono a 7,57 euro

di approvvigionamento sono rigorose e

rali) ed è il secondo produttore europeo

(settembre 2020) e a 7,38 euro (marzo

richiedono tempo per essere applicate

dietro la Polonia che con i suoi 254 milio-

2021). Sono cifre che riguardano l’usato.

correttamente.

ni di pezzi ha conquistato il primato ne-

Il prezzo del nuovo varia molto dai 10-15

gli ultimi anni e rifornisce anche l’Italia,

euro in su, ma quel che dimostra la rile-

la cui produzione non copre il totale del

vazione è che i committenti e i vettori a

fabbisogno nazionale. Che, peraltro, è

tutt’oggi ancora non sono stati raggiun-

molto variegato: soltanto 6,8 milioni di

ora c’è solo da incrociare le dita, speran-

ti dagli effetti della crisi del legno. Anche

pallet rispondono allo standard EPAL,

do che la primavera riporti il legname sul

perché i produttori di pallet si stanno fa-

sicuramente il più diffuso nel continente

mercato. Ma per metterci al riparo per il

cendo carico dei nuovi oneri. «Purtroppo

e, dunque, il più adatto all’interscambio

futuro, visto che sul nostro territorio esi-

gli aumenti sono così repentini», spiega

(con o senza bonus, in caso di mancanza

stono 11 milioni di ettari di foresta poco

Livia Gilardi, amministratrice della Mo-

di pezzi da scambiare sul momento), ma

nari Pallet, di Mantova, 50 dipendenti e

anche al noleggio che sono le due moda-

23 milioni di ricavi, «che non riusciamo a

lità principali di gestione dei bancali. Per

trasferirli sui clienti, quindi per alcuni pe-

il resto si tratta di altri standard meno

riodi ci troveremo a lavorare sotto costo».

diffusi, spesso destinati al mercato ex-

Almeno finché non scadranno i contratti

traeuropeo, se non addirittura di pezzi

in corso che sono annuali o semestrali,

realizzati appositamente per il cliente.

ma soprattutto trimestrali, e dunque il

UNA POLITICA FORESTALE E allora? Secondo Assoimballaggi, per

rischio è di ritrovarsi in primavera con

RINCARI A PRIMAVERA

consistenti aumenti di prezzo per gli

È dunque su quei 7 milioni di EPAL (ogni

utilizzatori dei pallet. D’altra parte, solu-

anno ci sono 300 milioni di movimenta-

zioni a breve non ce ne sono. Il pallet di

zioni su questi tipo di pallet) che si può

plastica non è una soluzione: non regge

tentare un confronto omogeneo sui co-

carichi eccessivi, protegge meno dai bat-

sti. L’Osservatorio semestrale ECR sul

teri (il legno ha un’attività antibatterica

75% È l’incidenza che produce il costo del legno rispetto a quello finale del pallet

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INCHIESTA IL LEGNO RINCARA DEL 30%: L’ALLARME DEI PRODUTTORI E I TIMORI DEL MERCATO

zo impressionante, schizzando da 100 a 250 milioni di pezzi prodotti. Da quando, cioè, si sono avuti i primi effetti della decisione di abbattere un milione di alberi della foresta vergine di Bialowieza, l’ultima rimasta in Europa, nonostante una procedura d’infrazione da parte di Bruxelles e una sentenza della Corte di Giustizia Sui 147,8 milioni di pallet soltanto 6,8 milioni rispondono allo standard EPAL, il più diffuso nel continente e il più adatto sia all’interscambio sia al noleggio.

Per il resto si tratta di standard meno diffusi, spesso destinati al mercato extraeuropeo, se non addirittura di pezzi realizzati appositamente per il cliente. sfruttati, ci sarebbe bisogno di una poli-

usato come biomassa e produrre ener-

tica forestale che ci rendesse autonomi.

gia». Una corretta politica forestale, pe-

«Austriaci, tedeschi, francesi, svedesi,

raltro, ci metterebbe al riparo anche dalle

finlandesi», ricorda Daniele, «per ogni

oscillazioni di una produzione soggetta

albero tagliato ne ripiantano almeno tre.

a insidie meteorologiche e naturali. Due

Se noi adottassimo una politica forestale

anni fa l’uragano Vaia ha colpito il nostro

di questo tipo avremo importanti ricadu-

Nord-Est e i paesi confinanti, Svizzera,

te economiche e occupazionali: lavorare

Austria, Slovenia schiantando al suolo 42

nei boschi, aprire segherie significa cre-

milioni di alberi e distruggendo decine

are occupazione sana usando materiale

di migliaia di ettari di foreste di conifere.

biodegradabile e rinnovabile». E aggiun-

«Quella tempesta», ricorda Daniele, «ha

ge: «Il bosco è un bene ambientale da

dimostrato quanto siamo deboli, perché

proteggere assolutamente» e il pallet in

il 30% dei tronchi sono finiti in Austria,

legno è un «prodotto etico». «L’imballag-

dove li hanno tagliati e poi ce li hanno

gio in plastica», aggiunge, «quando ha

rivenduti…». Un mercato – quello dei

finito la sua vita diventa un rifiuto, quelli

bancali – in cui nessuno va per il sottile.

in legno no. Finito il viaggio può essere

La Polonia, che fino al 2017 aveva una

utilizzato per altri trasporti, può essere

produzione di pallet pari se non inferiore

triturato per fare agglomerati in legno,

a quella italiana, nel 2018 ha avuto un bal-

europea, con la motivazione che gli abeti erano stati attaccati dal bostrico dell’abete rosso o Ips typographus, un coleottero nocivo per le piante.Chissà cosa contempla la teoria del caos se il battito d’ali non è di un lepidottero in Cina, ma di un coleottero in Polonia…

147,8 4 ,8 mi mio È il numero di pallet iintrodotti ogni anno sul mercato italiano, di cui 91,8 da produzione e 56 milioni a seguito di riparazione curata da ditta specializzate

Parola alla GDO CONAD: «PER ORA IL PALLET POOLING CI RIPARA DA AUMENTI DI PREZZO» Tra i principali acquirenti di pallet in Italia compare sicuramente la GDO. Per ottimizzarne la gestione la soluzione privilegiata è quella del pallet pooling. «Ad oggi – ci conferma Andrea Mantelli, Direttore Supply Chain Conad – il 95% dei prodotti a marchio Conad viene gestito attraverso il pallet pooling, con due contratti stipulati con CHEP e CPR System, player che si occupano della gestione del circuito dei pallet nella nostra rete, con ricadute importanti in termini di sostenibilità sulla riduzione delle emissioni da stoccaggio e trasporto». Ma quando, come nella contingenza attuale, il prez-

zo del legno sale, quali conseguenze innesca? Mantelli minimizza. «Grazie al pallet polling – puntualizza – e a un approccio commerciale che privilegia la stabilità delle tariffe rispetto ad alcune variabili esogene, come per esempio l’incremento dei costi delle materie prime o dei carburanti, al momento non stiamo risentendo di un aumento dei prezzi del legno. Allo stesso tempo, non registriamo istanze di aumento dei prezzi dai player industriali relative a questo specifico tema». Insomma, almeno per ora tutto tace. Ma domani è un altro giorno…

COMMEMORAZIONI

IL RITRATTO DI UNO DEI PROTAGONISTI PER ANNI DELL’AUTOTRAS

Si è spento all’improvviso, lo scorso 1° marzo, lo storico presidente della Cafa di Ferrara e per decenni vicepresidente del Gruppo Federtrasporti. Un ricordo del suo pensiero e del suo modo di essere e di operare. Due lati coerenti della stessa medaglia

di Daniele Di Ubaldo

L’ULTIMO VIAGGIO DI ROBERTO GRECHI Rob Roberto berto è stato l’amico di una vita e il compagno di un sogno Alberto Collini, presidente di Federtrasporti rtras orti per quasi trent’anni ni

26 aprile 2021

R

oberto Grechi se n’è andato.

Lo storico presidente della Cafa di Ferrara e presidente di Federfin, società finanziaria del Gruppo Federtrasporti, ha intrapreso il suo ultimo viaggio con tanta fretta, imposta stavolta dai contraccolpi di un virus con cui ora diventerà ancora più difficile convivere.

In realtà, Grechi aveva percorso di fretta buona parte dei suoi 75 anni. O almeno in questo modo si era portati a interpretare il suo modo di essere quando ci si relazionava con lui. Esemplare, in tal senso, il modo in cui viveva un appuntamento: rispetto all’ora prefissata, si presentava con almeno 15-20 minuti di anticipo. E anche dopo, quando le cose da dirsi erano assodate, non amava far scorrere il tempo inutilmente: rimontava in auto e partiva, perché aveva ancora tanto da fare. In effetti con questa modalità operativa Grechi ha smosso tante cose. Nel 1966, quando contribuì alla fondazione di quel consorzio ferrarese a cui avrebbe dedicato buona parte della sua vita, aveva obiettivi ambiziosi: creare una struttura aggregativa in grado di essere protettiva rispetto a tanti autotrasportatori sguarniti di tutela. All’epo-

2014. Grechi modera un’assemblea della Cafa in occasione dell’inaugurazione di una nuova sede.

UNA CARRIERA PER L’AUTOTRASPO Roberto Grechi nasce il 26 febbraio di 75 anni fa a Vigarano Mainarda, per trasferirsi presto a Ferrara. Il suo primo impegno lavorativo, dopo aver assolto gli obblighi di leva in un battaglione di bersaglieri, è presso un’azienda agricola condotta con il padre Aldo. Ed è anche l’unico esterno ai trasporti. Un universo in cui entra nel 1966 per partecipare alla fondazione della Cafa, per la quale assume l’incarico di contabile. Nemmeno dieci anni dopo, nel 1975, entra nel comitato direttivo, nel 1977 assume la carica di consigliere, nel 1984 la qualifica di dirigente, nel 1997 quella

PORTO ITALIANO

ca era un contabile, ma abbastanza in fretta divenne prima direttore e quindi presidente.

E mentre mutavano i suoi ruoli, gli scopi rimanevano inalterati, anche se nella sua testa le cose apparivano meno romantiche di quanto sembrassero inizialmente. Lo ripeteva sempre: «Il padroncino è uno che pensa per sé: un testardo individualista». Eppure, da questa considerazione non faceva scaturire un distacco, ma al contrario puntava ad alzare la soglia di protezione creando strutture sempre più solide e solidali. La storia della Cafa è attraversata da questa contraddizione: un percorso di costante crescita della forma aggregativa per emancipare sempre di più ostinati e piccoli autotrasportatori.E per crescere Grechi le ha provate tutte: ha creato una consistente flotta di veicoli di proprietà consortile per movimentare ciò che i padroncini non riuscivano a fare; ha spinto alcune attività verso una mirata specializzazione, al punto da proporsi – rispetto alla filiera dello zucchero – come un interlocutore logistico di livello internazionale; si è spostato verso anelli della catena logistica ulteriori rispetto al trasporto, per andare a recuperare nei primi quel margine che il mercato faticava a riconoscere al secondo.

Andava di fretta Grechi, anche in Federtrasporti, altra realtà aggregativa in cui

2006. Grechi, qui in veste di presidente Federfin, taglia il nastro di inaugurazione della nuova sede bolognese di Federtrasporti. Alla sue spalle l’allora presidente Emilio Pietrelli.

2015. La Cafa partecipa alla prima edizione di Vinco.

Sicuro!, manifestazione ideata da Federtrasporti per sensibilizzare gli associati alla sicurezza stradale e che ospiterà a Ferrara nel 2019.

Con lui, oltre ai rappresentanti del Consorzio, l’attuale presidente Claudio Villa. la Cafa era entrata nel 1975 e al cui interno lui ha sempre combattuto perché non riusciva ad accettare quel ruolo subalterno in cui spesso viene relegato l’autotrasportatore e perché voleva che ottenesse a tutti i costi il giusto corrispettivo del suo lavoro.

Andava di fretta Grechi, anche quando, per primo in Italia, si presentò davanti a un tribunale per ottenere da un committente il riconoscimento dei costi minimi di sicurezza o quando – caso praticamente unico nel paese – pretendeva dal caricatore quell’indennizzo che va riconosciuto al vettore lasciato attendere più del dovuto. E dover attendere inutilmente era una cosa che proprio non gli andava giù.

Andava di fretta Grechi, a maggior ragione da quando, tra i tanti impegni era spuntato da qualche anno quello che più di altri rendeva giustizia alla sua voglia di movimento.

E così, in pausa pranzo o non appena possibile, infilava le scarpette e partiva, di corsa, fin dove poteva. Sia chiaro: mai da solo, ma sempre accompagnato da trasportatori o altri dipendenti della Cafa. E guai con lui a chiamarlo «passatempo»: ai suoi occhi era non soltanto una maniera per tenersi in forma, ma soprattutto un modo per fare collettivo, per creare lungo una strada pedonale quel

senso di condivisione che tante volte quella da percorrere con le grandi ruote dei camion faticava a generare. Inutile dire che anche questa cosa, come tutte quelle che toccava, è divenuta molto seria. E il presidente se ne rese conto quel giorno in cui, mentre attraversava la Grande Mela gareggiando nella maratona di New York, un uomo vedendolo passare lesse il suo nome sul retro della maglietta e gli urlò: «Go Grechi go!».

Se n’è andato di fretta Grechi, prima di riuscire a portare a termine le sue ultime battaglie, a partire da quella sui costi di riferimento dell’autotrasporto. Perché non sopportava che, dopo aver combattuto per anni per ottenerli, adesso tutti se li dimenticassero in un cassetto sempre più polveroso. E quando gli si cercava di spiegare che poteva essere percorribile anche una strategia di attesa, utile cioè a far uscire le controparti allo scoperto, lui tagliava corto: perché nella sua testa l’unica strategia era l’azione. Quindi, il contrario dello stare fermi.

Se n’è andato troppo in fretta Grechi, quasi senza salutare. E forse anche per questo il vuoto che lascia occupa tanto spazio. Per riempirlo servirebbe tempo. Ma lui, guardando l’orologio, non ce ne avrebbe concesso più di tanto. E contraddirlo adesso è veramente impossibile.

2021. La Madonnina della Strada, protettrice del camionista, che si trova nel giardino della Cafa e a cui Grechi era particolarmente devoto.

RTO di amministratore delegato. Dal 1998 fino al momento della scomparsa è ininterrottamente presidente. Nel frattempo, Grechi ricopre altri incarichi, sempre legati al mondo dell’autotrasporto. Per quasi un trentennio assume la carica di vicepresidente di Federtrasporti ed entra nel consiglio di amministrazione e presidente di diverse aziende del Gruppo.

Inoltre, a livello sindacale, entra nei consigli

Grechi era particolarmente legato ai suoi affetti più intimi.

Alla moglie Deanna, ai figli Rodolfo (Rudy) e Stefano, alla sorella Roberta. Anche se negli ultimi anni rivolgeva attenzioni soprattutto ai nipoti.

di Confcooperative di Ferrara e nel consiglio di FAI-Conftrasporto, rimanendo presidente della sezione provinciale fino alla scomparsa.

aprile 2021

27

LEZIONI DI STORIA

I RICORDI DI MEZZO SECOLO DI BATTAGLIE DI SILVIO FAGGI (FIAP)

La riforma Bassanini portò in dote alle Province la gestione degli Albi. È stato il disastro più totale. Fu messa nelle mani degli assessori provinciali la possibilità di regalare licenze conto terzi e soprattutto conto proprio a destra e a manca

I

primi camion li ha visti – smadonnando – a metà degli anni Settanta, lungo quella che stava per essere ribattezzata E45, come se fosse bastato un nuovo nome per tappare le buche, allargare le strettoie, riparare i cedimenti, cancellare le frane ed eliminare completamente le code di quella che di fatto era ancora la Strada statale 3 bis Tiberina. Perennemente intasata da interminabili file di autocarri, autotreni, autosnodati, autoarticolati impegnati in avventurosi sorpassi a velocità infima che rallentavano il viaggio verso la pianura, verso la città, verso il mare, di quel ventenne montanaro che friggeva per raggiungere la morosa in attesa a Cesena.

Cinquantasei chilometri dalla sua Alfero, un minuscolo paese ai piedi del monte Fumaiolo, dove nasce il Tevere, «il fiume sacro ai destini di Roma», come recita il cippo con tanto d’aquila messo lì dal Duce, nel trascinare i confini della sua Romagna in piena Toscana per «nobilitarla» con le sorgenti della storia di Roma. Cinquantasei chilometri di càncheri e perenne ritardo agli appuntamenti con quella che – evidentemente più consigliata dall’amore che dalla puntualità – sarebbe diventata sua moglie.

Non sapeva allora, Silvio Faggi, che quei mastodontici tardigradi sarebbero diventati, al pari della sua morosa, i compagni di una vita e che per quarant’anni – come con una moglie – ne avrebbe condiviso gioie e dolori, successi e sconfitte, crescite e cadute. «Avrebbero potuto essere le parrucchiere o le estetiste», ricorda con il sorriso ammiccante chi non crede in quel che sta dicendo, «invece, dato che sono sfortunato, furono gli autotrasportatori». Una vicenda lunga quasi mezzo secolo – vissuta nel cuore del confronto tra le associazioni di rappresentanza e i governi – da rileggere, con gli occhiali della Storia, insieme a lui, oggi che ha lasciato ogni incarico, per ritirarsi nella sua montagna a fare «il bracciante in nero» per il figlio.

GLI INIZI. L’INCONTRO CON L’AUTOTRASPORTO E LE TARIFFE A FORCELLA Il rischio che Faggi, classe 1955, finisse tra i parrucchieri fu reale. Figlio («al 100%») della Prima repubblica, militava nel Partito socialista di Forlì, («I riti per entrare in un’organizzazione di massa», ricorda, «prevedevano che ci fosse un passaggio, una sorta

28 aprile 2021

le – annunciò che aveva appena firmato il decreto che dava attuazione al titolo III della legge 298: le tariffe a forcella erano entrate in vigore.

UN DECENNIO NELLA FITA. GLI ANNI OTTANTA E LE AUTORIZZAZIONI SPECIALI

di svezzamento, all’interno di un partito politico»), prima di trasferirsi, nel gennaio del 1980, nella Confederazione nazionale dell’artigianato (CNA). Qualche mese dopo due funzionari locali furono catapultati nella segreteria provinciale e si aprirono due posizioni: una per seguire parrucchieri ed estetiste, l’altra per occuparsi di autotrasportatori. A Faggi toccarono i secondi.

«Non ne sapevo nulla. All’inizio ero tentato di mollare. Poi, un po’ alla volta, ci ho preso gusto».

Anche perché a 25 anni – praticamente appena entrato – era già Segretario della Fita di Forlì (una delle più forti organizzazioni territoriali del Paese) e, nel giro di un paio di anni, aveva assunto la responsabilità di tutta la componente socialista a livello regionale. Proprio mentre improvvisamente Cesena diventò un palcoscenico nazionale per l’autotrasporto. Erano gli anni delle battaglie per le tariffe forcella: previste dalla legge 298 del 1974 che le aveva introdotte insieme all’Albo degli autotrasportatori, dopo otto anni ancora non erano state istituite. Alla fine del 1982 il ministro socialista dei Trasporti, Vincenzo Balzamo, si presentò a un convegno organizzato dal partito socialista locale per sollecitare finanziamenti per lo sviluppo della viabilità e delle aree di sosta dei veicoli. Faggi svolse la relazione d’apertura e poi passò la parola al ministro, il quale – tra la sorpresa genera-

«Di quei dieci anni passati in Fita CNA», racconta oggi, «ho ricordi vividi e belli. Ho conosciuto personaggi straordinari, a cominciare dai vertici dell’epoca: il segretario generale della Fita, Quirino Oddi, il presidente Giovanni Menichelli e il suo successore, Giuseppe Sambolino, forse il miglior presidente che Fita abbia mai avuto. Furono anni di grande fermento, con numerosi tentativi di promuovere l’unità tra le associazioni, come l’Unatras (rimasta ancora

Una foto storica dell’autotrasporto italiano: il velo con le sigle di tutte le diverse associazioni viene fatto cadere (per opera di Faggi che manovrava dietro al palco) e si disvela la sigla UnaTras per la prima volta. In casa Fita qualcuno si lamentava di non aver discusso questo passaggio negli organismi direttivi,

di Umberto Cutolo oggi) e la nascita dell’Albo degli autotrasportatori, che ha dovuto attendere un po’ meno delle tariffe a forcella, ma ha mosso i primi passi nel 1980. Io entrai nell’Albo provinciale e tra questo e quello nazionale ne sono uscito soltanto adesso».

«Erano anni di grande fermento», ha detto. Su quali temi?

C’erano le grandi battaglie di alcuni settori, a cominciare dal petrolifero, comparto molto combattivo che arrivò a fermi memorabili. C’era la crescita repentina sul mercato del trasporto container. Ma il vero dibattito di quegli anni fu il superamento delle autorizzazioni specifiche. Quando ho cominciato, nel 1980, ce n’erano la bellezza di 120.

Li contammo con il direttore della MCTC di Forlì. Ce n’erano di tutti i tipi: per trasportare i polli vivi, per trasportare i polli morti, i tubi di plastica, i mattoni, il legname…

Quali erano le ragioni di questa proliferazione delle autorizzazioni speciali?

Perché l’autotrasporto era stato usato come valvola di sfogo per tutte le grandi crisi industriali degli anni Settanta, dal momento che era l’ammortizzatore sociale per eccellenza: non costava nulla allo Stato ed era semplice da mettere sul tavolo per

mentre Sna Casa sfiduciò seduta stante il suo presidente. Nella foto si riconoscono Marco Arcinotti Marco di Confartigianato T., Fabrizio Palenzona di Fai, il ministro Giancarlo Tesini, Giuseppe Sambolino di

dare lavoro a chi usciva da un’azienda in crisi. E non solo…

E non solo?

Tutto in realtà è cominciato nel 1969, quando Gheddafi espulse dalla Libia 20 mila italiani che persero tutto. Bisognava dar loro un lavoro: molti in Africa facevano i trasportatori e avrebbero potuto farlo anche in Italia, ma da noi le autorizzazioni in conto terzi erano contingentate e allora ci si inventò le autorizzazioni «speciali» che permettevano di trasportare una sola tipologia di merce, quasi come un trasporto in conto proprio.

E che c’entra con le crisi industriali?

C’entra, perché subito dopo, agli inizi degli anni Settanta, dopo lo choc petrolifero, il boom del dopoguerra si arrestò, l’industria cominciò a perdere colpi e le fabbriche a chiudere. In molti casi la soluzione fu il «modello Gheddafi»: se un’azienda entrava in crisi, la via più facile per salvaguardare i lavoratori, era quella delle autorizzazioni speciali. Gli operai che lasciavano l’azienda in crisi, con la buonuscita pagavano le prime cambiali di un camion, e lo Stato regalava loro licenze «speciali», con la scusa che, essendo «speciali», non incidevano più di tanto sul mercato, trasportando una sola tipologia di merce, spesso quella dell’azienda di provenienza del trasportatore.

Ma era proprio vero che le autorizzazioni speciali non incidevano più di tanto?

Fino a un certo punto. Il fatto è che si aprì una crepa e alla fine diventò una voragine.

A metà anni Settanta, a Ravenna, fallì la Gulminelli, grossa azienda di trasporti con qualche centinaio di dipendenti. Anche in quel caso fu applicato il «modello Gheddafi», ma aggiungendoci una deroga all’indivisibilità delle autorizzazioni. Fino a quel momento la licenza per il conto terzi era indivisibile e legata al camion. Per essere chiari: se avevi due autorizzazioni – una sulla motrice, una sul rimorchio – non potevi dividerle. Se ne avevi cento, dovevi trovare

Dalle tariffe a forcella ai costi della sicurezza, dalle autorizzazioni speciali all’azione diretta, dai fermi più burrascosi agli scontri con il governo, dalle liti tra associazioni ai diktat delle Confederazioni, un percorso di ricordi che racconta, senza peli sulla lingua, come è cambiato l’autotrasporto italiano

Fita, il primo Presidente dell'Albo Aldo Bonforti e Renzo Leopoldo Lucchi di Fiap.

aprile 2021

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LEZIONI DI STORIA

I RICORDI DI MEZZO SECOLO DI BATTAGLIE DI SILVIO FAGGI (FIAP)

A partire dagli inizi degli anni Settanta, con le autorizzazioni speciali sono state avviate a fare gli imprenditori dell’autotrasporto migliaia di persone che avevano la mentalità del lavoratore dipendente

del legno, metalmeccanici, chimici, poi improvvisamente si trasformavano in autotrasportatori, senza neppure i tre requisiti di capacità professionale, finanziaria e onorabilità non ancora richiesti dalla legge, ma già previsti in una normativa di prima della guerra finita nel dimenticatoio.

E la seconda?

Che sanare quelle autorizzazioni – operazione conclusa a fine anni Ottanta – ha moltiplicato enormemente la capacità di trasporto (al netto, ovviamente, dell’abusivismo), ingigantendo l’offerta, squilibrando il mercato e facendo diventare inapplicabili le tariffe a forcella. Quella sanatoria purtroppo era inevitabile, ma probabilmente non si misero in atto una serie di accorgimenti, come gli accordi di settore che funzionarono solo nel petrolifero, nelle barbabietole e – un po’ meno – nei container.

IL PASSAGGIO ALLA FIAP. GLI ANNI NOVANTA E LE AUTORIZZAZIONI ALLE AZIENDE

qualcuno che le comprava tutte, non potevi venderne venti a uno e dieci all’altro. Per la Gulminelli fu varato un decreto in deroga, permettendo di rimborsare agli autisti i mancati stipendi con la proprietà del camion che guidavano. Per parte sua lo Stato concesse loro l’autorizzazione: non quella speciale, ma contingentata, legata appunto al camion. In questo modo saltò il principio dell’indivisibilità delle autorizzazioni.

Quali sono state le conseguenze di tutto ciò sull’autotrasporto?

Due ed entrambe negative, che ci portiamo addosso ancora oggi. La prima è la subcultura manageriale della categoria. Per 10-15 anni, a partire dagli anni Settanta, con le autorizzazioni speciali sono state avviate a fare gli imprenditori dell’autotrasporto migliaia di persone che avevano la mentalità del dipendente: prima erano operai

Poi arriviamo agli anni Novanta. Dopo dieci anni di Fita, lei lascia l’associazione…

Sì e purtroppo con una brutta lite. In quegli anni tra socialisti e comunisti c’era forte tensione che si riverberò anche nelle associazioni di rappresentanza dove erano presenti esponenti di entrambi i partiti. Il clima era negativo. Prima di me, un altro esponente socialista di Forlì era stato buttato fuori con accuse ridicole a due mesi dal pensionamento. Poi venni cacciato io con scuse altrettanto pretestuose e, nel 1992 con «Mani Pulite», la componente comunista cacciò tutti i socialisti rimasti in Fita, esclusi quelli che – come si dice – baciarono la pantofola. Molti espulsi trovarono lavoro come promotori finanziari per società della Fininvest. Io aprii un contenzioso con la CNA, ma venni quasi subito contattato dal presidente di Fiap, Leopoldo Renzo Lucchi, un cesenate che aveva quest’associazione forte sul territorio. Accettai ed entrai nell’associazione.

E diventò quasi subito segretario…

Non subito: una serie di segretari lasciarono e io mi trovai a fare il segretario di fatto per tre anni, anche se la formalizzazione ci fu solo nel 1996. E subito mi trovai di fronte una brutta storia: la scissione della Fiap.

Il governo D’Alema prima di formalizzare la liberalizzazione del conto terzi, consentì il raddoppio della capacità di carico. Per l’industria fu una manna: se l’offerta aumenta, il prezzo si abbassa.

E con l’aumento della capacità di carico, l’offerta aumentò.

Come andò?

Era il 1997: ministro dei Trasporti, Claudio Burlando. Unatras si spaccò e le due confederazioni artigiane – Confartigianato e CNA – ruppero con la FAI, ma per recuperare i voti necessari a metterla in minoranza non trovarono di meglio che pescarli all’interno di Fiap, favorendo una scissione capeggiata da uno dei vicepresidenti. Nacquero così

Vincenzo Balzamo (1929-1992), qui ritratto con il segretario del partito socialista e per anni presidente del Consiglio Bettino Craxi, è stato ministro dei Trasporti dal 1981 al 1982 nei due governi Spadolini. Dall’approvazione della legge 298 erano trascorsi quasi quattro anni quando, alla fine del 1982, si presentò a Cesena a un convegno sullo sviluppo della viabilità e delle aree di sosta dei camion.

Faggi svolse la relazione d’apertura e poi passò la parola al ministro, il quale – tra la sorpresa generale – annunciò che aveva appena firmato il decreto con cui entravano in le tariffe a forcella.

le due Fiap: «L» e «M», dalle iniziali rispettivamente del presidente Lucchi e dello scissionista Mario Mannino. Fu una vicenda dura e amara che ha lasciato il segno nei rapporti tra le associazioni. Noi rischiammo di scomparire e risalire la china fu durissima: ci sono voluti anni. Non abbiamo mai capito chi ci fosse all’origine di questa manovra, ma forse vuol dire qualcosa il fatto che noi di Fiap «L» non venivamo invitati agli incontri ministeriali.

Quali erano i problemi che si trovò di fronte l’autotrasporto in quegli anni?

Certamente fu la questione del superamento delle autorizzazioni per il conto terzi. Ma anche lì ci diedero una fregatura. Il governo di Massimo D’Alema, con Pierluigi Bersani ministro dei Trasporti, volle liberalizzare il conto terzi, ma prima di formalizzare la liberalizzazione, consentì il raddoppio della capacità di carico. In pratica, saltava l’autorizzazione legata al veicolo e passava all’azienda. Il problema era che quelle licenze erano costate decine di milioni. Ricordo che fecero girare bozze del provvedimento (su carta non intestata) che prevedeva dei ristori – come li chiamerebbero ora – per la perdita di valore che la norma avrebbe causato. Quando fu approvata la legge, però, i ristori erano spariti e i committenti brindavano. Per l’industria fu una manna: se l’offerta aumenta, il prezzo si abbassa. E con l’aumento della capacità di carico, l’offerta aumentò.

Ma le associazioni di categoria non tentarono di resistere, non protestarono?

Non tutte colsero il rischio che si correva.

LEZIONI DI STORIA

I RICORDI DI MEZZO SECOLO DI BATTAGLIE DI SILVIO FAGGI (FIAP)

Noi di Fiap ci mettemmo di traverso, anche pesantemente, ma non venimmo ascoltati neanche da associazioni con cui collaboravamo. E la legge passò così come l’aveva pensata il governo. È stata una delle pagine più buie per l’autotrasporto, perché ancora oggi abbiamo nell’Albo 15-20 mila aziende da cancellare, frutto di quella legge: aziende che non esistono più o, se esistono, fanno altro. A complicare le cose ci si mise, nel 2000, la famigerata riforma del titolo V del ministro Franco Bassanini.

Anche quella legge danneggiò l’autotrasporto? In che modo?

La riforma Bassanini portò in dote alle Province – nonostante fossero in discussione già allora – la gestione degli Albi. È stato il disastro più totale. Fu messa nelle mani degli assessori provinciali la possibilità di regalare licenze conto terzi e soprattutto conto proprio (che fino ad allora erano gestite da una commissione presso la Motorizzazione) a destra e a manca, alla faccia di tutti i contingentamenti e di tutti i tentativi di governare questo settore. A parte che le Province che si prepararono seriamente a gestire l’Albo si contavano sulla punta delle dita: c’era Forlì, per esempio, ma non Rimini, dove affidarono la gestione dell’Albo degli autotrasportatori all’azienda dei trasporti urbani.

GLI ANNI DUEMILA. LA LEGGE DI RIFORMA E LA MUTAZIONE DEL SETTORE Poi, nel primo decennio del secolo, ci furono anche momenti migliori…

Il momento più ricco di aspettative – in quanto per la prima volta uno che veniva dal settore era passato dall’altra parte della barricata – coincise con l’incarico di Paolo Uggè a sottosegretario ai Trasporti e a pre-

Il momento più ricco di aspettative coincise con l’incarico di Paolo Uggè a sottosegretario ai Trasporti: con il superamento delle tariffe a forcella e una nuova regolamentazione di supporto alle imprese il settore è cambiato. Venti anni fa era composto per l’80% da microimprese, oggi per oltre il 50% è costituito da società.

Qui Uggè (a sinistra) in un’assemblea pubblica del 1989 a Cesena, in occasione del Macfrut, con lo stesso Faggi e lo storico presidente Lucchi di Fiap.

sidente della Consulta per l’autotrasporto, con quel po’ po’ di innovazione che portò nel 2005 al superamento delle tariffe a forcella, con la legge 32. C’era tutta una nuova regolamentazione che doveva essere di supporto alle imprese di trasporto: i costi minimi di sicurezza, l’azione diretta, insomma tutte quelle cose di cui ancora oggi si parla. Che qualche effetto devono averlo avuto, se il settore oggi è cambiato. Oggi le aziende sono scese dalle allora 120-130 mila a 80 mila, ma soprattutto è cambiata la loro tipologia: agli inizi degli anni 2000 il settore era composto per l’80% da microimprese; oggi per oltre il 50% è costituito da società. Purtroppo, però, quella spinta si è esaurita prima con il fermo del 2007 – finito malamente – poi con la crisi economica e ora con il Covid.

Perché il fermo del 2007 segna la fine della spinta riformatrice?

Con il nuovo governo di centro sinistra arrivò al ministero dei Trasporti, su designazione di Rifondazione comunista, Alessandro Bianchi, che cancellò tutto il lavoro di pianificazione fatto negli anni precedenti e annunciò un Piano generale della mobilità urbana (che, per inciso, rimase sulla carta) al posto di quello per i trasporti e la logistica. Passammo dalla sera alla mattina dai grandi temi legati alla mobilità delle merci su scala continentale ai problemi dei ciclisti. Con Bianchi i rapporti furono subito conflittuali, finché non si arrivò allo scontro: le associazioni proclamarono a fine anno un fermo di quattro giorni. La risposta furono precettazioni e allertamento della Polizia.

Anziché dialogare, il governo preferì percorrere altre strade e, ancora una volta, come ai tempi di Burlando – i comunisti all’autotrasporto hanno fatto sempre danni – intervennero le centrali confederali, imponendo alle federazioni la revoca del fermo. Ci furono colleghi di CNA e di Confartigianato che a livello territoriale si presero pure un paio di schiaffoni dai loro trasportatori e qualcuno fu costretto a lasciare l’incarico in federazione. Ma la cosa più grave fu che da quel momento non è stato più possibile organizzare niente. Il livello di credibilità delle associazioni presso i propri rappresentati non era mai sceso così in basso e per risalire la china, ammesso che ci siamo riusciti, è stato difficilissimo.

Ma i fermi dell’autotrasporto sono stati sempre dei momenti molto vivaci…

Vivaci è un eufemismo. Erano momenti in cui saltavano i freni inibitori, per cui poteva accadere di tutto. Ma c’era anche una certa tolleranza da parte degli organi di polizia, a meno che non succedessero fatti gravi.

C’era spesso il gusto dello scherzo. Uno lo fecero a me. C’era un blocco a Cesena alla fabbrica dei polli Amadori dove si vo-

Con il governo di centro sinistra arrivò al ministero dei Trasporti Alessandro Bianchi, che cancellò tutto il lavoro di pianificazione degli anni precedenti. Le associazioni proclamarono a fine 2007 un fermo di quattro giorni. Anziché dialogare, il governo preferì altre strade: intervennero le centrali confederali, imponendo alle federazioni la revoca del fermo. Da quel momento non è stato più possibile organizzare niente.

Il nostro livello di credibilità non era mai sceso così in basso. ciferava che qualcuno volesse infrangere il fermo. Io ero ancora in Fita. Quelli di Fiap mi dissero di andare a placare gli animi dei miei davanti all’azienda. Io mi precipitai con la mia Peugeot 205 rosso Ferrari – nuova fiammante – e fermai un paio di trasportatori più arrabbiati degli altri. Ma quando tornai alla macchina, me l’avevano riempita di polli che erano riusciti a fare le loro cacche fin sul soffitto. Dovetti cambiarla, perché la puzza dopo qualche mese non era ancora andata via.

Fu il momento peggiore della sua carriera?

No, il momento peggiore fu quando ci siamo inventati il bonus fiscale. Fu nel 1990, quando mettemmo in testa ai nostri trasportatori che, se avevano problemi, bastava dichiarare un fermo e farsi dare dallo Stato i soldi per ripianare i bilanci. Quello è stato il momento più buio. Abbiamo capito soltanto dopo – tutti quanti – che in questo modo, invece di far crescere gli autotrasportatori da un punto di vista imprenditoriale, li abbiamo trasformati in parastatali. E abbiamo fatto capire alla nostra committenza che a loro costava poco se noi facevamo i fermi per chiedere i ristori di cui loro poi beneficiavano. Perché i soldi che lo Stato ci dava, li abbiamo sempre girati ai committenti sotto forma di tariffe più basse. Tutto lì.

l’Agenda di aprile 2021

SOMMARIO

L'A

• Contributo ART 2021

• Conseguenze del rifiuto di vaccino anti Covid

• Proroghe di carte, revisioni e tachigrafi

• Vidimazione on-line dei formulari rifiuti

• Dieci giorni di congedo paternità

• Il forfait dello straordinario sul LUL

• 2021: i giorni del dosaggio austriaco

A cura di Anna De Rosa

CONTRIBUTO ART 2021 Determina n. 30 del 4/03/2021 L’Autorità di Regolazione dei Trasporti, con questo

espressamente che il contributo relativo all’annualità

provvedimento, che fa seguito a due precedenti delibere

2020 vada versato entro e non oltre il 29 ottobre 2021.

(n.225/2020 e n.20/2021) ha indicato le modalità di

Soggetti

versamento del contributo annuale, a carico delle imprese.

contributo, le imprese che possiedono veicoli superiori

Vediamo i principali punti.

a 26 tonnellate e per le quali la determinazione del

Trasporto merci in conto terzi. Per quanto riguarda il

contributo è pari allo 0,6 per mille del fatturato rilevante.

trasporto merci in conto terzi, la determina conferma che

Termini. Il contributo va versato entro il 30 aprile, nella misura

non è più operativa la sospensione del pagamento per

di 1/3 e entro il 29 ottobre per i rimanenti 2/3 del contributo

l’anno in corso e per quelli pregressi, ma non dice nulla

dovuto. Entro la scadenza del 30 aprile è inoltre obbligatorio

sui termini di pagamento dei contributi pregressi. Sul

compilare l’autodichiarazione dei dati da parte delle imprese

punto soccorre adesso la Delibera n. 20/2021 che prevede

che dichiarano ricavi superiori a 3 milioni di euro.

onerati.

Sono

tenute

al

pagamento

del

PROROGHE DI CARTE, REVISIONI E TACHIGRAFI Circolare Ministero interno del 9/03/2021 Con questa circolare, in linea al Regolamento 2021/267

rimorchi con massa superiore a 10 t) la validità delle revisioni

del 16 febbraio 2021 che ha prorogato certificati, licenze,

scadute tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno 2021 viene

autorizzazioni in materia di trasporti, sono state differite le

prorogata per un periodo di 10 mesi successivi alla scadenza.

revisioni dei veicoli (in Italia e all’estero), l’ispezione periodica

Le proroghe sono efficaci per tutti questi veicoli, ovunque

dei tachigrafi e la validità della carta del conducente. Per gli

siano stati immatricolati e su tutto il territorio dell’Unione

altri documenti, si rimanda alla circolare ministeriale del 1°

europea.

marzo 2021 (di cui ci siamo occupati nel numero scorso di

li immatricola Per quanto riguarda i veicoli immatricolati in Italia, le norme

Uomini e Trasporti). Vediamo le principali novità.

vanno coordinate con altra disposizione (art. 92 92, comma 4,

Validità carta tachigrafica del conducente

ge 18/2 18/ 8/ del decreto-legge 18/2020), che stabiliva:

I conducenti titolari di carta tachigrafica che chiedono il

ne fino fin ino al 31 ottobre 2020 dei veicoli v con revi • circolazione revisione

rinnovo per scadenza nel periodo compreso tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno 2021, devono ricevere la nuova carta entro 2 mesi dalla richiesta.

Nel frattempo, in attesa che la carta sia rilasciata, il anualmente conducente potrà circolare annotando manualmente to, il cattivo l’attività svolta, e se del caso il danneggiamento, rta ma deve d funzionamento, lo smarrimento o il furto della carta, ntro e non n dimostrare di aver richiesto il rinnovo della carta entro denza oltre quindici giorni lavorativi precedenti la data di scadenza ei della carta. La stessa disposizione si applica dunque ove

ntr tro il 31 luglio gli 2020; scaduta ent entro • circolaz zio on ne fino al 31 dicembre 2020 de li co circolazione dei veicoli con revisio one e scaduta nell periodo compreso tra il 1° agosto to e il revisione 30 set ttem mbre 2020 settembre 2020; • circola azio one fino al 28 febbraio 2021 dei veicoli v co circolazione con revision ne es scaduta nell periodo compreso tra il 1° ottobre e revisione il 31 dicem mbrre 2020. mb dicembre La p alid lida per er tutte le ca categorie di veicoli vei e trova proroga è valida a clusiva sivam vamente amente in Ital Italia applicazione esclusivamente Italia.

conducenti titolari di carta tachigrafica abbiano richiesto la

chigra Ispezione periodica dei tachigrafi

sostituzione per cattivo funzionamento, furto o smarrimento

uite Le ispezioni biennali a cui sottoporre i tachigrafi già eseguite

nel periodo compreso tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno

o da eseguire tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno 2021,

2021.

si potranno effettuare entro i 10 mesi successivi alla data

Proroga scadenza delle revisioni

prevista. La norma vale per tutti i veicoli immatricolati nell’UE

Per i veicoli appartenenti alle categorie N, O3 e O4 (veicoli a

e consente di circolare, senza aver effettuato visita, per tutto

motore per il trasporto merci; rimorchi con massa 3,5t -10 t;

il territorio dell’Unione europea, Italia compresa.

aprile 2021

33

L'A DIECI GIORNI DI CONGEDO GEDO PAT PATERNITÀ Circolare INPS n. 42 dell’11/03/2021 Con questa circolare, l’INPS fornisce indicazioni sulla ulla fruizione del congedo obbligatorio e facoltativo dei padri adri lavoratori dipendenti per l’anno 2021. Innanzi tutto è stato tato elevata da 7 a 10 giorni la durata del congedo obbligatorio orio di paternità (conformemente alla legge di Bilancio 2021) ed estesi il congedo obbligatorio e facoltativo ai casi di morte perinatale. natale. È inoltre previsto che il padre possa astenersi per un ulteriore eriore giorno, in accordo con la madre e in sua sostituzione, in relazione al periodo di astensione obbligatoria spettante a quest’ultima. ultima.

Il Parlamento Europeo aveva già approvato in materia, teria, la direttiva 2019/1158 sull’equiparazione tra attività professionale ionale e vita familiare per i genitori e i prestatori di assistenza. enza.

Pertanto, tutti gli Stati membri sono tenuti a uniformarsi a tali disposizioni entro la scadenza del 2022 e dunque il padre re o il secondo genitore equivalente, se riconosciuto dalla legislazione azione nazionale, deve avere diritto ad almeno 10 giorni lavorativi ativi di congedo di paternità retribuito nel periodo della nascita ta o del parto del feto morto.

Il congedo - obbligatorio e facoltativo - alternativo al congedo di maternità della madre, è fruibile dal padre lavoratore voratore dipendente anche adottivo e affidatario, entro e non oltre il quinto mese di vita del figlio, con decorrenza dalla nascita t o dall’ingresso in famiglia o in Italia in caso di adozione nazionale o internazionale, oppure dall’affidamento, avvenuti a partire dal 1° gennaio 2013 e fino al 31 dicembre 2021. L’aumento attuale a dieci giorni del congedo obbligatorio e la tutela estesa anche al caso di morte perinatale del figlio è il risultato di una serie di innovazioni apportate nel tempo. A partire dalla legge di bilancio 2017 - che aveva già prorogato il congedo obbligatorio per i padri lavoratori dipendenti, estendendolo anche alle nascite e alle adozioni/affidamenti avvenuti nell'anno 2017 e prevedendo, per il 2018, l’aumento da due a quattro giorni- nel 2019 i giorni di congedo obbligatorio sono diventati cinque, ulteriormente aumentati a sette nel 2020. Il congedo facoltativo, prorogato per l'anno 2017, viene stabilito invece nella misura di un giorno dall’anno 2018; confermato per l’anno 2019 e per il 2020; per

il 2021, ferma restand o di restando la possibilità di fruire di un giorno alternativa alla madre, viene ampliata la congedo facoltativo in alternativ morte perinatale del figlio. tutela del congedo anche per mort Il congedo obbligatorio si configura come me un diritto autonomo e della madre pertanto è aggiuntivo a quello de adre e spetta comunque indipendentemente dal diritto della madre in dre al proprio congedo di maternità. Il congedo facoltativo del padre dre è invece condizionato alla scelta della madre lavoratrice di non fruire con di un giorno di congedo maternità. Il giorno dal padre anticipa quindi il termine finale del congedo di maternità della madre ed è fruibile anche contemporaneamente all'astensione madre. Deve essere esercitato entro cinque mesi dalla della m nascita del figlio (o dall’ingresso in famiglia/Italia in caso di nascit adozioni nazionali/internazionali oppure dall’affidamento), adoz indipendentemente dalla fine del periodo di astensione indip obbligatoria della madre con rinuncia da parte della stessa obb ad un giorno. Infine, il congedo spetta anche se la madre, pur avendone diritto, rinuncia al congedo di maternità. av Il padre lavoratore dipendente ha diritto, per i giorni di congedo obbligatorio e facoltativo, a un'indennità giornaliera c a carico dell'INPS pari al 100% della retribuzione. È tenuto a comunicare al proprio datore di lavoro le date in cui intende usufruire del congedo almeno 15 giorni prima. Se richiesto in concomitanza dell'evento nascita, il preavviso si calcola sulla data presunta del parto.Nei casi di pagamento a conguaglio, la comunicazione va fatta in forma scritta al datore nei casi di pagamento diretto da parte di INPS, la domanda va presentata online all'Ente attraverso l’apposito servizio (InformazioniManuali-acquisizione domanda e annullamento - Consultazione domande, funzionalità che consente di verificare le domande inserite e inviate all'INPS).

In alternativa, si può fare la domanda tramite Contact center al numero 803 164 (gratuito da rete fissa) oppure 06 164 164 da rete mobile; o attraverso enti di patronato e intermediari dell'Istituto mediante servizi telematici.

2021: I GIORNI DEL DOSAGGIO AUSTRIACO Land del Tirolo. Comunicazione del 9/03/2021 Con questa comunicazione, l’Austria rende noto che

Kiefersfelden (lungo l’asse del Brennero) per poi proseguire

nel corso del secondo semestre 2021, attuerà in Tirolo

verso l’ Italia. A breve, dunque, in queste direttrici, dalle ore

il cosiddetto «sistema di dosaggio» per i veicoli pesanti

5:00 del mattino saranno ammessi a transitare massimo

provenienti dalla Germania che transitano sull’autostrada

300 veicoli ogni ora.

A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/

Ecco le date individuate per la seconda parte dell’anno:

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale.

Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

34 aprile 2021

L'A • • • • • •

Lunedì 5 luglio 2021 Lunedì 12 luglio 2021 Lunedì 19 luglio 20201 Lunedì 26 luglio 2021 Mercoledì 27 ottobre 2021 Martedì 2 novembre 2021

• • • • • •

Mercoledì 3 novembre 2021 Mercoledì 10 novembre 2021 Mercoledì 17 novembre 2021 Mercoledì 24 novembre 2021 Mercoledì 1° dicembre 2021 Giovedì 2 dicembre 2021

• • • •

Giovedì 9 dicembre 2021 Lunedì 13 dicembre 2021 Martedì 14 dicembre 2021 Mercoledì 15 dicembre 2021

CONSEGUENZE DEL RIFIUTO DI VACCINO ANTI COVID Istruzione operativa INAIL n. 1 del 1/03/2021 L’INAIL, con questa istruzione operativa, ha dato risposta al

gestita dall’INAIL ha infatti la finalità di protegger proteggere il

quesito relativo alla tutela dell’Istituto anche nel caso in cui

lavoratore da ogni infortunio sul lavoro, anche da quelli

il personale, che non abbia aderito alla profilassi vaccinale,

derivanti da colpa e di garantirgli tirgli i mezzi adeguati allo stato di

contragga il virus. L’INAIL afferma che il lavoratore che rifiuta

bisogno derivante dalle conseguenze seguenze che ne sono derivate.

di vaccinarsi e si contagia sui luoghi di lavoro ha diritto alla

L’assistenza opera, precisa l’INAIL, IL, nei casi di infortunio o

tutela infortunistica, ma non al risarcimento da parte del

malattia professionale, anche quando uando il datore di lavoro non

datore di lavoro. L’Istituto sottolinea che l’assicurazione

abbia provveduto al versamento rsamento dei contributi dovuti.

VIDIMAZIONE ON-LINE DEI FORMULARI ULARI RIFIUTI Decreto legislativo n. 116/2020 univoci da riportare sui formulari. rmulari. L’utente potrà richiedere la produzione del numero univoco nivoco da riportare sul propr proprio formulario di identificazione del rifiuto, in sostituzion sostituzione della vidimazione digitale, attraverso due modalità::

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI GENNAIO

FEBBRAIO

MARZO

70 65 60 55

PREZZI EXTRARETE NORD GASOLIO EURO/ 000L

tendenza

CENTRO

SUD E ISOLE

min

max

min

max

min

max

1053

1068

1056

1085

1049

1085

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

Con la modifica introdotta dal D.lgs. 116/2020, sulla disciplina dei formulari di identificazione del rifiuto, è in funzione dall’8 marzo scorso, un nuovo applicativo per la vidimazione virtuale di questi formulari.

Ecocerved ha infatti realizzato il servizio Vi.Vi.Fir (vidimazione virtuale del formulario) che permette a imprese ed enti di produrre e vidimare autonomamente il formulario di identificazione del rifiuto, attraverso un servizio reso disponibile on line dalle Camere di Commercio, previa registrazione e senza alcun costo.

L’accesso al servizio è effettuato da un utente (persona fisica) che si autentica mediante identità digitale (CNS, SPID, CIE) e indica l’impresa o l’ente per conto della quale intende operare. Il sistema Vi.Vi.Fir verifica che la persona abbia titolo a rappresentare l’impresa, mediante riscontro con il Registro delle Imprese.

Il rappresentante dell’impresa o dell’ente, una volta inseriti i dati anagrafici può operare in prima persona;o delegare uno o più persone, che accedono tramite autenticazione forte alle successive operazioni, con facoltà di delegare a loro volta altre persone.

L’utente può richiedere le credenziali tecniche per l’accesso applicativo, associate all’impresa/ente.

Vi.Vi.Fir al momento della registrazione genera, su richiesta degli utenti, uno o più “fascicoli virtuali”, identificati da un codice, ai quali sono poi associati i numeri identificativi

rilevazione del 17.03.2021

aprile 2021 35 VIALTIS Italia S.R.L | Via Roma, 317/E | 59100 Prato | T: +39 0574 63 08 43 | italia@vialtis.com | www.vialtis.com

L'A • On line: accedendo al portale web Vi.Vi.Fir; il sistema dopo

essere conservate per 3 anni e una copia del FIR rimane

avere generato il numero univoco del formulario consente

presso il produttore, l’altra copia accompagna il rifiuto fino a

all’utente di produrre;

destinazione, mentre il trasportatore trattiene una copia del

• attraverso il proprio sistema informatico,

formulario compilato e gli altri soggetti della filiera ricevono

interfacciandosi ai servizi applicativi.

I FIR in formato PDF prodotti attraverso il portale web

una copia del FIR completo.

contengono l’identificativo univoco in chiaro e riportano nel

Per vidimare registri e formulari, resta comunque attiva,

QR code tutte le informazioni estese che sono contenute

la consueta modalità di accesso fisico presso le Camere

nell’identificativo stesso. Copie del formulario devono

di Commercio.

IL FORFAIT DELLO STRAORDINARIO SUL LUL Ispettorato Nazionale del Lavoro. Circolare del 2/02/2021, n. 337 Con questa circolare, l’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha fornito chiarimenti sulle modalità di registrazione sul Libro Unico del Lavoro dell’orario di lavoro del personale mobile delle imprese di autotrasporto, riguardo all’ipotesi in cui in azienda siano stati sottoscritti accordi di forfetizzazione della indennità di trasferta e del compenso per lavoro straordinario.

Al quesito «se sia coerente una rilevazione semplificata della sola presenza/assenza al lavoro dell’autista attraverso l’apposizione della lettera “P” (ovvero “A”) sul LUL, dal momento che in tali casi la specificazione della esatta durata della prestazione lavorativa resa in regime di straordinario non sarebbe necessaria per la determinazione delle relative poste retributive», l’INL ha risposto che anche in caso di pagamento a forfait dello straordinario è comunque obbligatoria la registrazione dell’orario di lavoro effettivo, da annotare in un momento successivo rispetto al mese di competenza, ma, al più tardi, entro 4 mesi dallo svolgimento delle prestazioni lavorative.

In precedenza, il ministero del Lavoro a un interpello

CASSONATO |

(n. 63/2009 del 31 luglio 2009) aveva precisato che per i lavoratori mobili dell’autotrasporto distribuzione orto «attesa la distribuzion multiperiodale dell’orario da parte del CCN CCNL L di se settore, appare possibile procedere edere a una mensilizzazione ilizzazione delle registrazioni che evidenzi ore videnz le complessive e o re di lavoro ordinario e straordinario rdinar effettuate». L’Ispettorato orato aveva chiarito che per gli a autisti delle imprese di autotrasporto, totrasporto, rasporto, (esclusi dal campo mpo di applicazione del d.lgs. 66/2003 6/2003 e rientranti nell’ambito della disciplina del d.lgs.. 234/2007), amb 34/2007) 4/2007), /2007), era possibile indi indicare la “P” di presenza in luogo della annotazione delle giornaliere lavorate, fermo restando elle ore gio l’obbligo di registrazione del totale delle ore mensili, distinte istra in ordinarie e stra straordinarie. Tale obbligo sussiste anche se in azienda il lavoro lavo straordinario venga compensato a forfait, in forza di acco accordi collettivi in tal senso.

Se le aziende hanno concluso accordi per la forfetizzazione o con dello straordinario, oltre ad annotare la “P”” di presenza nel LUL, è dunque opportuno uno che indichino anche anc delle ore mensili di lavoro effettuate e dai conducenti, ti distinguendo ore ordinarie e straordinarie.

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,6500

0,3850

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

60.000

0,4330

0,3850

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

80.000

0,3250

0,3850

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

100.000 0,2600

0,3850

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

1,6280

1,0200

0,2050

2,8530

0,1250

1,2940

0,6800

0,1370

2,1110

0,1420

0,1250

1,1280

0,5100

0,1030

1,7410

0,1130

0,1250

1,0260

0,4080

0,0820

1,5160

COSTI DI GESTIONE FEBBRAIO2021 Il periodo di osservazione ha presentato un sensibile aumento del costo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che di media ponderata, il quale ha caratterizzato anche i primi giorni del mese succes-

CISTERNATO |

sivo, determinando un innalTrattore + semirimorchio P.T.T. 44 T, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

40.000

0,8000

0,3600

0,0250

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

60.000

0,5330

0,3600

0,0250

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

80.000

0,4000

0,3600

0,0250

0,0910

0,0360

0,0290

100.000 0,3200

0,3600

0,0250

0,0910

0,0290

0,0240

36 aprile 2021

Costi personale (€/km)

zamento nell’entità totale dei costi. Relativamente alla tassa

Totale

di circolazione non sono stati

Autista

Straord Trasf.

1,9010

1,1730

0,2050

3,2790

non presenti nella regione presa

0,1340

1,4700

0,7820

0,1370

2,3890

a riferimento (Emilia Romagna).

0,1800

0,1340

1,2550

0,5870

0,1030

1,9450

Le altre voci di costo appaiono

0,1440

0,1340

1,1270

0,4690

0,0820

1,6780

al momento stabili.

segnalati incrementi in quanto

avvocato senior partner Studio Zunarelli

di

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

L

a Legge 190/2014 (legge di bilancio 2015) ha apportato modifiche rilevanti al D.lgs 286/2005 dedicato alle «Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore». Fra gli ambiti di intervento vi è anche quello relativo alla definizione di vettore contenuta all’art. 2, in cui si considera tale anche l’impresa di autotrasporto che, aderendo a una rete di imprese, esegua trasporti per conto di un’altra iscritta all’Albo.

La conseguenza pratica di tale modifica della definizione di vettore è rinvenibile al successivo art. 6 ter (anch’esso introdotto dalla L. 190/2014), in cui sono contenute una serie di disposizioni volte ad accorciare la filiera del trasporto, limitando così la possibilità di ricorrere alla subvezione. Non incorrono, tuttavia, in tali limitazioni i vettori facenti parte di un contratto di rete i quali, pur essendo imprese fra loro distinte e autonome, ai fini della normativa possono essere considerati un unico soggetto.

Lo sdoganamento del contratto di rete nell’ambito di una normativa dedicata all’attività di autotrasporto suggerisce di approfondire il tema, cercando di comprendere in cosa consista e in quali ambiti potrebbe essere utilmente applicato al settore.

Quale scopo muove il fare rete?

Il contratto di rete è una fattispecie relativamente nuova, introdotta in Italia dall’art. 3 comma 4-ter del decreto legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33: «Con il contratto di rete più imprenditori perseguono lo scopo di accrescere, individualmente e collettivamente, la propria capacità innovativa e la propria competitività sul mercato e a tal fine si obbligano, sulla base di un programma comune di rete, a collaborare in forme e in ambiti pre-

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

CONTRATTO DI RETE determinati attinenti all’esercizio delle proprie imprese ovvero a scambiarsi informazioni o prestazioni di natura industriale, commerciale, tecnica o tecnologica ovvero ancora ad esercitare in comune una o più attività rientranti nell’oggetto della propria impresa».

La rete costituisce un’alleanza fra imprese completamente nuova, con caratteristiche assolutamente peculiari che ne determinano la novità rispetto ai modelli normativi già conosciuti.

Quando l’unione in rete è confacente all’autotrasporto?

Il contratto di rete è una forma di unione che consente a ciascuna impresa di mantenere la propria individualità, ma, al tempo stesso, di collaborare in determinati ambiti della propria attività imprenditoriale. La normativa prevede, altresì, delle forme assai snelle di entrata e uscita dalla rete, così come è snella la governante della rete. Si tratta, dunque, di uno strumento che pare perfettamente adattarsi alle esigenze del mercato nazionale costituito per la maggior parte da piccole e medie imprese, normalmente restie a concludere forme di aggregazione stante gli oneri patrimoniali e burocratici ad esse connaturate. Caratteristiche, queste, che riguardano in via generale una parte considerevole del tessuto imprenditoriale nazionale, ma che, più nello specifico, riguardano una fetta assai consistente delle imprese di autotrasporto.

Quando una rete si definisce verticale?

Il contratto di rete può essere utilizzato per forme di aggregazione orizzontali (per esempio, una rete fra imprese di autotrasporto) o anche verticale. Tale seconda tipologia di rete appare particolarmente interessante, in quanto consente di aggregare le singole professionalità di soggetti operanti all’interno di una stessa filiera produttiva, ma in ambiti differenti della stessa. Si

pensi al valore aggiunto che potrebbe generare l’aggregazione mediante un contratto di rete fra un’impresa di autotrasporto, una società che veda il proprio core business nella gestione di magazzini e uno spedizioniere che abbia capacità commerciali per attrarre e aggregare la domanda di tali tipologie di servizi: ciascuna realtà potrebbe mantenere la propria individualità, ma i vari soggetti potrebbero affacciarsi sul mercato presentandosi come un unico operatore logistico. A tale proposito, infatti, bisogna rammentare che rete è sinonimo di collaborazione imprenditoriale, ma anche di autonomia imprenditoriale. Il contratto tipizzato dal legislatore italiano, infatti, non è un nuovo modello di unione societaria, seppur in grado di apportare alcuni dei medesimi benefici, e resta pertanto privo dei meccanismi a quest’ultimo connaturati. Le imprese partecipanti godono di un contesto regolamentato che consente loro di unire capacità e competenze per aggredire il mercato con garanzia, al contempo, di autonomia giuridica senza cessioni o concentrazioni di controllo in capo a un unico soggetto.

Ma la rete è uno strumento di crescita per l’autotrasporto?

In conclusione, il contratto di rete, sdoganato per la prima volta nel mondo dell’autotrasporto con la norma ricordata, se adeguatamente conosciuto e governato, potrebbe rappresentare un’occasione di crescita per le imprese del settore che va molto al di là della semplice integrazione orizzontale finalizzata a superare le limitazioni in materia di subvezione.

aprile 2021

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SERVIZI E ALLESTIMENTI UNA FLOTTA DI DODICI HOSPITALITY CREATI COME SUPP

di Daniele Di Ubaldo

UN CAMION CHIAMATO

DESIDERIO

L

ei è esile e un po’ minuta. Lui alto e un po’ imponente. È sufficiente osservarli per capire come Mariagiovanna ed Edoardo De Angelis siano una strana tipologia di cugini: complementari più che carnali. Tratto confermato dal percorso che hanno alle spalle. Lei ha lavorato per anni in ruoli apicali nel settore del noleggio dei veicoli industriali, all’interno di un gruppo sempre più articolato (nel senso che ha trovato di continuo nuove modalità e contesti in cui offrire i propri servizi), in cui il brand più noto è «Vrent». Lui è un regista dall’immaginario vivace in grado di trovare forma tramite modalità espressive sempre più articolate (oltre al cinema, si è misurato con la TV e l’opera lirica, firmando Natale in casa Cupiello per Rai 1 e un allestimento della Tosca per il San Carlo di Napoli), che ha maturato presto l’esigenza di gestire, con una squadra affiatata, anche il momento produttivo, dando vita a una società chiamata «O’Groove».

Oggi i due cugini De Angelis hanno deciso di sommare le esperienze, di creare cioè una realtà che faccia tesoro del bagaglio di competenze di entrambi. Così è nata, tramite una crasi, «Vgroove», società finalizzata a fornire alle produzioni cinematografiche tutto quanto serve per costruire un momento

38 aprile 2021

di supporto, di ospitalità e di piacevole rilassatezza a chi è impegnato nella lavorazione di un film. Capire attraverso quale strumento è facile: il camion. Meno facile comprendere in che modo siano arrivati a scegliere questo mezzo di trasporto. Per spiegarlo bisogna fare appello a motivazioni di varia natura, alcune private, altre frutto di esperienze professionali, altre ancora legate al mercato delle produzioni cinematografiche. Iniziamo con il piano più umano.

PERCHÉ IL CAMION Partiamo con il dire che il camion per Edoardo è un simbolo di natura pratica e positiva, che possiede una duplice utilità, perché – nota – «porta cose e persone da un posto all’altro, ma è anche un luogo che, mentre trasporta, accoglie l’essere umano e le cose di cui si fa carico».

In più è un elemento simbolico presente nella memoria del suo vissuto più intimo, che non a caso si riflette, come in uno specchio, tramite un film. Quello preferito dal registra napoletano negli anni dell’infanzia – ricorda – era «Over the top, che ha per protagonista Sylvester Stallone nei panni di un camionista che va a riprendere il figlio abbondonato per farlo assistere a una gara di braccio di fer-

L’es erien di un lavoratore L’esperienza del cinema, messo in condizione di toccare materiali caldi, di sentirsi accolto degnamente in un luogo di lavoro, diventa un momento di un segmento magico inserito nella realtà che conduce alla realizzazione del film ilm

ro. E io da piccolo ho sempre atteso che un giorno mio padre sarebbe arrivato a prendermi con il camion. E invece non è mai venuto.

Così da grande, con mia cugina, che porta il mio stesso cognome e con cui condivido la storia della mia famiglia – fatta appunto di uomini che non ritornano – abbiamo deciso che quel camion lo avremmo fatto noi».

Niente di più normale, allora, che il camion concepito per simbolizzare questa valenza compensativa, debba esprimere tutto il contrario dell’abbandono. Ecco perché – puntualizza Edoardo – «il disegno scelto, curato da

ORTO AL SET In principio c’erano Vrent, impegnata nel noleggio di veicoli industriali, e O’Groove, attiva nella produzione di film. Oggi, per iniziativa di Mariagiovanna ed Edoardo De Angelis, nasce Vgroove; storia di due cugini segnati da un destino comune che hanno visto nel camion un’espressione di accoglienza e calore da mettere a disposizione delle produzioni cinematografiche. Ce l’hanno raccontata. A modo loro

Due punti di vista della hospitality dedicata al «trucco e parrucco», curata nei minimi dettagli e studiata valutando le esigenze e i movimenti di chi dovrà lavorarci all’interno

Carmine Guarino, lo scenografo dei miei

no di un set che non sono congrui all’atmo-

film, voleva comunicare accoglienza e calore.

sfera della storia, mentre invece tutto ciò che

E proprio per questo lo abbiamo realizzato

finisce nel fotogramma vive in precedenza

con materiali, come il legno o il cuoio, in gra-

anche fuori di esso. In tal senso l’esperienza

do di trasmettere tali sensazioni».

di un lavoratore del cinema, messo in condizione di toccare materiali caldi, di sentirsi

cipale di Vrent, ndr), ma a creare una realtà vicina e integrata al mondo del cinema. E poi è magico vedere come parte della mia storia o, meglio, della storia della mia famiglia trovi forma attraverso questi veicoli. È magico che in questo caos generato dall’esplosione della richiesta dei contenuti, siamo riusciti ad affidarci all’ordine di un manufatto originario, prototipico, unico e quindi insostituibile. E con tale contorno di magia è venuto quasi naturale realizzare qualcosa di bello, confortevole ed elegante, in grado di accarezzare le idee e il fisico delle persone».

UN CAMION CARICO… DI CINEMA

accolto degnamente in un luogo di lavoro, diventa un momento di un segmento magico

IL RISTORO DOPO IL CIAK

Ma non è tutto, perché il camion diventa an-

inserito nella realtà che conduce alla realizza-

che lo strumento con cui ristabilire una sorta

zione del film».

di coerenza tra un film e il contesto in cui lo si

Mariagiovanna annuisce con la testa. Le

realizza. O, per dirla con le parole del regista,

piace l’aggettivo «magico». Lo trova –

fare in modo «che i camion fossero parte del-

dice – «quello che meglio di altri esprime

la storia di un film e quindi della magia del ci-

questa esperienza. Trovo magico allestire

nema». In che modo Edoardo lo spiega così:

dei camion che non serviranno a portare

«Spesso capita di trovare elementi all’inter-

rifiuti (sorride, alludendo al business prin-

Questo concetto ci porta nel secondo stadio delle motivazioni che giustificano la nascita di «Vgroove», quello che spiega quanto sia importante per gli attori e per le altre maestranze impegnate nella realizzazione di un film poter ricevere le carezze a cui fa riferimento Mariagiovanna. Edoardo lo chiarisce facendo riferimento alla sua esperienza pro-

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SERVIZI E ALLESTIMENTI UNA FLOTTA DI DODICI HOSPITALITY CREATI COME SUPP

Due prospettive della hospitality per il primo attore o per la prima attrice in cui risulta evidente come i colori e i materiali utilizzati (come il legno e il cuoio) servano a trasmettere un senso di calore e di accoglienza

fessionale e più precisamente al momento in cui, nel corso della lavorazione di uno dei suoi ultimi film, Il vizio della speranza, «tra il fango e un fiume inquinato, ho pensato che io potevo tranquillamente riposare in piedi, come i cavalli, ma le persone che in quel momento stavano lavorando con me, mettendo quasi a rischio la loro vita, meritassero ogni giorno, alla fine di quella avventura, un luogo in cui ristorarsi». Ed è lì che il desiderio dei due cugini di unire le rispettive storie professionali ha trovato una precisa categoria di persone a cui fornire accoglienza.

Una categoria allargata in quanto l’offerta di Vgroove, partita oggi con una dozzina di hospitality di varie dimensioni allestite da un’azienda specializzata in questo tipo di lavorazioni, la AstaCar di Bertinoro (FC), e agganciate a veicoli DAF di diversi segmenti (dagli LF agli XF), tutti in rigorosa livrea nera con marchio in oro, non pensa soltanto agli attori, ma va incontro ai bisogni di tutti coloro che esprimono professionalità al servizio della macchina da presa. Esemplare l’acco-

40 aprile 2021

glienza dedicata alla sartoria o al «trucco e parrucco», costruite muovendo proprio dalle esigenze specifiche di chi lavora nel settore, studiandone i movimenti, gli spazi, i tempi di impiego. Insomma, un vestito caldo, ma pure ritagliato e cucito su misura.

LUI, LEI E LE DONNE Tante volte parlando del sodalizio stabilito in Vgroove, Mariagiovanna ed Edoardo fanno riferimento alla loro storia. Aleggia – in maniera nemmeno troppo celata – una sorta di destino comune in cui due fratelli, interpretati dai loro genitori, occupano una parte lasciata vuota. Un destino in parte presente nello sguardo con cui si osservano reciprocamente. Lei dice di lui che «è un arti-

sta geniale, una persona di grande cuore ed enorme sensibilità». Lui dice di lei che «è una donna sanguigna, ma un po’ come lo sono le statue greche, che sotto un’apparente calma e serenità nascondono un mare in burrasca». E tale tratto caratteriale è interpretato da lui come «una caratteristica che attiene al nostro DNA», ma anche come elemento degno di «stima, di ammirazione e di affidabilità». Perché – argomenta – «diffido da ciò che è sempre in burrasca, così come da ciò che è solo calmo. Trovo l’equilibrio precario tra due elementi l’aspetto più affascinante di un essere umano. E in fondo anche del mondo».

Un retroterra inquieto a cui fa riferimento anche lei quando definisce lui «un vulcano, un fiume in piena», ma al tempo stesso un animo dotato della «rara capacità di percepire l’animo femminile in modo speciale, di cogliere di una donna ciò che difficilmente un uomo è in grado di cogliere». Forse – conclude – «perché è stato allevato da donne…».

Lui conferma, ma in parte nega. Conferma di essere stato tirato su da tre donne – «mia madre, mia nonna e mia zia» – e racconta di «aver conosciuto i loro pensieri più intimi, i segreti più inconfessabili, i discorsi più familiari e irripetibili». Confessa che, «nella mia vita, prima di fare gruppo con i boy scout o con la squadra di pallanuoto, mi sono sentito gruppo con le donne e per questo mi viene naturale raccontare storie che abbiano donne per protagoniste». Eppure, puntualizza, «più conosco le donne e più non le capisco. E spesso mi soffermo a contemplarne il mistero senza pretendere di decifrarlo».

Quindi, dopo aver negato che possa esistere una supremazia di un genere sull’altro e aver sottolineato che esistono tra i due solo differenze interiori in quanto riflesso di una diversità esteriore, riconosce alla donna un primato assoluto: quello di generare la natura umana. E sottolinea come la prima forma di relazione che un essere umano stabilisce sia per forza di cose con una donna.

ORTO AL SET

«E tale relazione – dice facendosi serio – è la più importante, perché imprime un marchio a un’intera esistenza: se è felice ci saranno ripercussioni felici, se è infelice ci saranno ripercussioni infelici, a volte irrecuperabili. E comunque tutta l’esistenza dell’essere umano di genere maschile è rapportata alla relazione con la donna e a volte ne è dipendente.

Al punto che qualcuno cerca, fino in età avanzata, l’approvazione di una mamma dietro ogni cosa che fa».

ENTRA UNA DONNA E FINISCE IL CAMERATISMO Questo primato umano delle donne spesso perde terreno in contesti lavorativi ed Edoardo riscontra come molte incontrino difficoltà a trovare il proprio spazio.

Poi, guarda Mariagiovanna e allarga un sorriso compiaciuto: «Beh, Vgroove va in direzione opposta perché è una società con tanti uomini, ma con a capo una donna».

Mariagiovanna, a questo punto in veste di amministratrice delegata della società, prima ribatte che «personalmente non mi sono mai sentita in una posizione inferiore a un uomo» e poi aggiunge che «l’unica

difficoltà reale che una donna prova si manifesta quando diventa madre. Perché a quel punto se lavora è costretta a organizzarsi.

Ma il più delle volte lo fa in maniera virtuosa, mettendo in moto una sorta di vortice economico che genera altri posti di lavoro.

Il supporto che cerca si trasforma, come in una macchina a catena, in occupazione per qualcun altro». Un beneficio a cui subito ne somma un altro: quello che si manifesta, secondo Mariagiovanna, nel momento in cui una presenza femminile entra in un mondo declinato tutto al maschile. La ragione è presto detta: «Aiuta a spezzare il cameratismo e le conseguenze negative che determina. E questo vale per entrambi i generi, perché anche una presenza maschile favorisce un’evoluzione in un ambiente femminile. Seppure le donne tendono a fare meno squadra, giacché sono abituate a dover essere più competitive».

Stavolta è Edoardo ad annuire per sottolineare che «quando si ha un universo lavorativo completamente maschile o femminile si finisce con il creare un linguaggio autoreferenziale. E tutto ciò che è autoreferenziale finisce per impoverirsi».

L’ITALIA COME SET: TUTTI LA VOGLIONO Rimane l’ultimo aspetto da chiarire. Vgroove è una società che nasce come desiderio di rendere esponenziali le esperienze di due cugini, ma alla fine, da un punto di vista di mercato, esprime l’offerta di un servizio che risponde a una domanda in crescita. A spingerla in alto è il fatto che l’Italia torna a essere la scenografia naturale di tanti film. Di molti di più di quanto ne accoglieva un tempo, prima cioè che paradossalmente la fruizione filmica fosse calamitata dalle piattaforme di streaming. Perché da qualche anno per queste società (Netflix, Amazon Video, Apple Tv, Disney Channel, ecc.) è scattato, per normativa comunitaria, l’obbligo di produrre nell’Unione europea il 30% dei contenuti proposti in catalogo. In più, tra le forme di sostegno messe in campo dal nostro paese per far fronte alle difficoltà generate dalla pandemia c’è quella di innalzare dal 30 al 40% il credito di imposta concesso alle società di produzione che scelgono l’Italia come set. Misura concepita preoccupandosi dei 173 mila posti di lavoro connessi all’audiovisivo tra dipen-

Il mio o film f preferito da bambino era pre Over the he top, con Sylvester Stallone nei panni di un camionista che va a riprendere il figlio abbondonato. Io da piccolo ho sempre atteso che un giorno mio padre sarebbe arrivato a prendermi con il camion. Invece non è mai venuto. Così da grande, con mia cugina, con cui condivido la storia della mia famiglia – fatta di uomini che non ritornano – abbiamo deciso che quel camion lo avremmo o fatto n noi PACCAR, MUSONI DA CINEMA Eccetto i furgoni, tutti i veicoli chiamati a trainare le hospitality di Vgroove sono DAF, marchio del gruppo Paccar non nuovo a legami con il mondo del cinema. «Pensate che il primo film di Steven Spielberg – ricorda l’amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali, Paolo Starace – il notissimo Duel (1971), contribuì a rendere noto al grande pubblico il Peterbuilt 281, che ricopriva un ruolo quasi da coprotagonista. Ma altri veicoli del gruppo sono apparsi in Trappola di cristallo (1988), Terminator 2

(1991), Bad Boys (1995), Fight Club (1999) e in tanti altri film, più in veste di comparsa». «Siamo fieri quindi – aggiunge facendo riferimento all’esperienza Vgroove – di continuare questa tradizione, sebbene in questo caso DAF rimanga dietro le quinte per supportare la produzione cinematografica. Grazie alla loro versatilità, affidabilità e immagine, si sposano molto bene con questo settore. Anche perché DAF è tecnologia, non fantascienza».

denti diretti e filiere collegate.Tutto questo per dire che le produzioni cinematografiche ambientate in Italia sono diventate già oggi più numerose e domani, con ogni probabilità, lo diventeranno ancora di più. E parallelamente crescerà la domanda di servizi espressa da tali produzioni. Quelli di Vgroove sono perfettamente riconoscibili, in quanto si posizionano su un segmento di mercato di fascia alta, «costituito – come dice Mariagiovanna – da produzioni americane o da quelle che esprimono comunque esigenze più elevate». Insomma, l’idea è di dare tanto a chi chiede tanto e che, forse proprio per questo, è maggiormente in grado di apprezzare l’espressione di una somma complementare.

Quella in cui «1+1 diventa 3».

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TEST DRIVE IN AZIENDA UN MAN TGX 18.510 ALLA LUIGI COZZA TRASPORTI Il primo MAN della nuova generazione arrivato in Italia lo ha acquistato la LCT di Catania. Li abbiamo contattati per farci raccontare le ragioni della scelta e i riscontri ottenuti nei primi ventimila chilometri.

Ecco le risposte

di Gabriele Bolognini

LA NEW GENERATION SPIEGATA DA CHI L’

CI LAVORA

uscita della New Generation MAN sul mercato è stata ostacolata dal contemporaneo arrivo della pandemia.

Così, la casa bavarese, costretto ad annullare i tanti eventi in programma per il lancio ufficiale, ha pensato bene di cambiare strategia in corsa e di far conoscere i nuovi veicoli alle aziende di autotrasporto mettendoli direttamente nella loro disponibilità. L’operazione ha dato i frutti sperati: in molti, dopo averli provati, hanno ordinato i TGX di ultima generazione convinti del prodotto e delle sue potenzialità. Così è stato per la Luigi Cozza Trasporti (LCT) di Catania che, a seguito della prova, non solo ha acquistato il veicolo testato, ma ne ha anche ordinati altri cinquanta.

IL GIUDIZIO DEL TITOLARE La LCT vanta una storia quarantennale. Fondata nei primi anni Ottanta e guidata da tre generazioni della famiglia Cozza, l’azienda siciliana nel tempo è cresciuta esponenzialmente. Attualmente dispone di una flotta di 290 trattori stradali, più una quarantina di piccole motrici e 2.000 semirimorchi, divisi tra centinati, casse, frigo e scarrabili. «La nostra flotta è costantemente aggiornata con

42 aprile 2021

Eccolo Giovanni Viscuso, l’autista che ha ricevuto l’incarico di mettere al lavoro il nuovo MAN TGX. Ha 38 anni e guida il camion da sempre, anche perché ha iniziato con una piccola impresa paterna, prima di decidersi a battere la strada da dipendente. È il primo MAN che guida e – ammette – aveva anche qualche pregiudizio sul marchio.

Invece, si è dovuto ricredere.

SCHEDA TECNICA Trattore stradale MAN TGX 18.510 Anno Immatr.

Cabina Numero Assi Motore Cilindrata Omologazione

2020 GX (altezza extra) Due MAN D26 a 6 cilindri in linea 12,4 litri Euro 6 Step D

Potenza max

510 CV @ 1800 giri/min

Coppia max

2600 Nm @ 930 giri/min

Cambio

Automatizzato MAN TipMatic a 14 rapporti

Asse Anteriore

Sospensioni pneumatiche

Asse Posteriore

Sospensioni pneumatiche

Freni

A disco su tutti gli assi

Serbatoio Diesel

550 + 400 litri

Serbatoio AdBlue

130 lt (opzionale)

mezzi di ultima generazione di tutte le marche – spiega Pietro Scinto, amministratore delegato dell’azienda – perché da sempre siamo molto attenti all’ambiente. E anche per questo i nostri servizi sono effettuati esclusivamente facendo ricorso all’intermodalità strada-mare e quindi alle autostrade del mare». La presenza marchio del Leone in flotta non è una novità attuale, ma è il frutto di una lungo rapporto. Il perché è presto detto: «I loro truck sono robusti – spiega Scinto – affidabili e parsimoniosi anche nei consumi. Quindi quando MAN Italia ci ha proposto di provare il TGX della nuova generazione abbiamo accettato di buon grado. E fino ad oggi non ci possiamo lamentare».

PAROLA AL CONDUCENTE Giovanni Viscuso, 38 anni, guida il camion da sempre. «La passione l’ho ereditata da mio padre – racconta – quando avevamo una piccola ditta di autotrasporto. Poi purtroppo con il passare del tempo i costi di gestione sono diventati insostenibili e così abbiamo deciso di chiudere. Così, da cinque anni lavoro come dipendente per LCT».

Il TGX gli è stato assegnato appena arrivato in azienda; purtroppo troppo tardi poter far tesoro dei consigli dei formatori di MAN Truck & Bus Italia, in quanto tutti i corsi erano stati interrotti a causa della pandemia. Giovanni, quindi, si è dovuto dedicare allo studio, ha letto quattro libretti di istruzioni soprattutto per comprendere tutte le funzionalità tecnologiche del veicolo, ma oggi si trova molto bene nella guida del veicolo. «Sia chiaro – puntualizza – è il primo MAN che guido.

Prima, a essere onesto, non mi convinceva

Pietro Scinto è amministratore delegato della LCT, azienda catanese con quarant’anni di storia alle spalle e con una flotta di 290 trattori stradali, una quarantina di motrici e 2.000 semirimorchi. Anche in passato aveva scelto MAN in quanto giudica i camion del Leone «robusti, affidabili e parsimoniosi anche nei consumi». Dopo aver provato un TGX di nuova generazione ha già deciso di ordinarne altri 50.

molto, soprattutto a causa dell’estetica un po’ anonima e squadrata. Adesso mi sono ricreduto: questa nuova generazione è molto bella e anche l’interno della cabina è curato sin nei minimi particolari. Secondo me i progettisti l’hanno disegnato con qualche autista vicino che spiegava loro le proprie esigenze. Lo si capisce in particolare dalla curva avvolgente seguita dalla plancia verso il lato guida. Oppure dalla disposizione di tutti i comandi, sempre sistemati a portata di mano e sempre di facile intuizione».

Un prezioso supporto a Giovanni è arrivato invece dalla app MAN Driver, anche perché propone on line un intero manuale di istruzioni, ma – spiega l’autista – «il vantaggio è quello di poter ottenere istruzioni soltanto inquadrando con la fotocamera dello smartphone un comando che non conosci. L’idea è buona, ma penso di aver comunque imparato di più dai manuali».

Passando poi in rassegna i diversi momenti e funzionalità del veicolo, Giovanni promuove a pieni voti la comodità e l’ergonomicità del posto guida, trova «comodissimo lo SmartSelect, il mouse con rotatori con cui gestire l’intero menu del sistema di infotainment: in pratica, senza distogliere lo sguardo dalla strada, lo giri tenendo comodamente il braccio appoggiato sul bracciolo destro del sedile di guida». Rimandata invece la regolazione del volante, non perché non abbia ampio gioco, ma «perché regolandolo in altezza, se lo tiri troppo in basso, non riesci più a vedere le frecce».

Rispetto ai consumi, invece, si dice soddisfatto, anche perché è convinto che potranno ancora migliorare. Di media percorre 5-600

km giornalieri per spostarsi, almeno nelle ultime settimane, da Catania a Caserta. «Viaggiando sempre a pieno carico e affrontando anche parecchi saliscendi, ho tenuto una media di 3,2 km/litro. Non posso dire che consumi molto, anche perché, come tutti i camion, soprattutto quando sono nuovi tendono a consumare qualcosa di più. E quindi penso che dopo i 60 mila km circa andrà a consumare meno, anche perché pure io sarò in grado di sfruttarlo al meglio».

IL MOTORE D26?

IN SALITA UNA BOMBA Dietro un tale presentimento ci sono comunque elementi concreti. Già oggi, quando l’autista della LCT riferisce del motore prova

La comoda App MAN Driver consente di conoscere i vari comandi semplicemente puntandoci sopra lo smartphone che consente di accedere a un manuale di istruzioni online.

aprile 2021

43

TEST DRIVE IN AZIENDA UN MAN TGX 18.510 ALLA LUIGI COZZA TRASPORTI

Per Giovanni il sedile passeggero girevole è una vera chicca: «Quando la sera lo punti verso la TV montata (di serie su questo modello) sul lato sinistro della cabina, sembra di stare nel salotto di casa. In più se devi utilizzare il computer, si ripiega in avanti lo schienale e si trasforma in una vera e propria scrivania con tanto di prese elettriche.

un certo entusiasmo, definisce «il nuovo motore D26 generosissimo, dotato di una coppia che spinge fin dai bassi regimi». E «anche in salita – ci incalza – è veramente una bomba, merito anche del nuovo cambio automatizzato a 14 rapporti MAN TipMatic, uno ZF di ultima generazione molto ben rapportato. Se impari a utilizzare bene le varie funzioni si riesce a sfruttare al meglio ogni situazione di marcia». Chiediamo lumi e così Giovanni inizia a spiegare che il programma Fleet, per esempio, «è studiato per percorsi autostradali con cambi di marcia ottimizzati e, per risparmiare carburante, ti impedisce di passare rapidamente a marce inferiori con la funzione di kick-down. Il programma Profi, invece, permette di gestire il mezzo come meglio credi, di cambiare manualmente e di utiliz-

zare anche il kick-down. Con il programma Drive Performance, poi, diventa una formula 1, con accelerazioni “bruciasemaforo” e cambiate rapidissime. Ovviamente va usato poche volte, come per esempio per chiudere un sorpasso. Infine, la modalità Off Road è consigliata su impegnativi fondi sdrucciolevoli o su salite difficili. Però permette di lavorare solo in manuale».

GUERRA AGLI ANGOLI CIECHI E VISIBILITÀ DA 10 E LODE Andiamo a parlare di sicurezza. E qui c’è un po’ l’imbarazzo della scelta, visti i tanti dispositivi elettronici per l’assistenza alla guida presenti sul TGX. «Quello che più mi piace – ci tiene a precisare Giovanni – è quello che segnala gli angoli ciechi. Quan-

Giudizio lusinghiero anche per la zona notte da parte di Giovanni, dove il letto con doghe in legno viene ritenuto «largo e comodissimo». È a rilascio lento, invece, il materasso, che a prima vista lascia un po’ interdetti, in quanto appare molto basso.

«E invece – si è dovuto ricredere – non pensavo fosse così comodo, anche rispetto al fatto che hai a portata di mano prese USB e pulsantiera per comandare il Webasto e altre funzioni».

«L’interno della cabina è curato sin nei minimi particolari – afferma l’autista della LCT, Giovanni Viscuso – Secondo me i progettisti l’hanno disegnato con qualche autista vicino che spiegava loro le proprie esigenze. Lo si capisce dalla curva avvolgente seguita dalla plancia verso il lato guida. Oppure dalla disposizione di tutti i comandi, sempre sistemati a portata di mano e sempre di facile intuizione».

44 aprile 2021

a tutto questo si aggiunge l’illuminazione esterna full LED, a questa voce va dato un rotondo 10 e lode!».

CONFORT IN CABINA

Bellissima la nuova plancia con il cruscotto digitale e lo SmartSelect, il mouse a ruota con cui gestire il menu del sistema di infotainment. Unico neo appuntato da Giovanni: «Il volante regolabile in altezza, se lo tiri troppo in basso, non vedi più le frecce».

do sei in sorpasso, per esempio, si accende la spia sullo specchietto per tutta la durata della manovra. Così anche in caso di nebbia, quando la visibilità è scarsa, quando vedi che la luce non lampeggia più, vuol dire che puoi rientrare senza pericolo di urtare il veicolo appena superato». E qui il nostro autista suggerisce anche una piccola utile modifica. A suo parere, cioè, «i sensori sono montati troppo in basso e quando piove in modo violento gli schizzi d’acqua sono percepiti come ostacolo e quindi si accendono le spie come se qualcuno stia passando accanto al veicolo».

Per il resto Giovanni sostiene che i dispositivi come la frenata d’emergenza, il mantenimento della distanza di sicurezza e quello della corsia, sono di certo utili, ma vanno gestiti con parsimonia, vale a dire quando servono. «Perché – argomenta – ritengo che troppe “comodità” possano indurre alla distrazione o magari all’incapacità di reagire nel caso in cui qualcosa non dovesse funzionare come deve».

Sotto il capitolo sicurezza piuttosto l’autista catanese tende a mettere altri elementi, che trova decisamente funzionali.

Tra questi «un plauso particolare va alla visibilità, garantita con qualsiasi altezza del sedile e anche in manovra dai grandi spazi vetrati e dai nuovi specchi. E poi di notte arrivano in aiuto i fanali a LED autoraffreddanti che illuminano la strada a giorno. Se

Non abbiamo ancora detto che la versione della cabina del TGX di proprietà della LCT è la più grande in assoluto, la GX extra alta.

Giovanni la definisce «curatissima in ogni dettaglio, ricca di gavoni e ripostigli: pensate che io, che rimando fuori due settimane di seguito, riesco a infilarci dentro tre valige». Giudizio lusinghiero anche per la zona notte, dove il letto con doghe in legno viene ritenuto «largo e comodissimo». È a rilascio lento, invece, il materasso, che a prima vista lascia un po’ interdetti, in quanto appare molto basso. «E invece – si è dovuto ricredere – non pensavo fosse così comodo, anche rispetto al fatto che hai a portata di mano prese USB e pulsantiera per comandare il Webasto e altre funzioni». La vera chicca, però, è il sedile del passeggero girevole: «Quando la sera lo punti verso la TV montata (di serie su questo modello) sul lato sinistro della cabina, sembra di stare nel salotto di casa. In più se devi utilizzare il computer, si ripiega in avanti lo schienale e si trasforma in una vera e propria scrivania con tanto di prese elettriche. Tra i due sedili ci sono un frigorifero e un gavone porta oggetti, entrambi comodissimi. Magari avrebbero dovuto montare qualche luce a LED in più all’interno, perché la luminosità di notte è veramente scarsa». Infine, a proposito di Webasto «proprio l’altra notte ha smesso improvvisamente di funzionare.

Poi ho capito il perché» (vedi box a fianco).

TUTTO È PERFETTIBILE, ANCHE L’ALTEZZA DELLA SOSPENSIONE Tutto bene, quindi. Praticamente sì, fatta eccezione per qualche dettaglio minimo, come la già ricordata regolazione del volante e l’inserimento di più punti luce in cabina. Da ultimo Giovanni aggiunge un altro dettaglio meccanico, relativo alle sospensioni full pneumatic. L’autista del nostro test premette che assicurano «un gran comfort in marcia, evitano quel fastidioso beccheggio dei sistemi misti (balestre all’anteriore, pneumatiche al posteriore) e reagiscono ottimamente in curva.

«Tuttavia – aggiunge – migliorerei l’altezza massima della sospensione posteriore per le operazioni di aggancio e sgancio del semirimorchio. Anche gonfiata al massimo rimane un pelino troppo bassa. E per noi che facciamo intermodale e cambiano spesso quindi il semirimorchio questo è un particolare importante».

Il punto di vista di chi mantiene in forma il TGX MANUTENZIONE ANCHE A DISTANZA C’è chi vende il veicolo, chi lo acquista e chi lo guida. Ma poi c’è pure chi si occupa della manuntenzione. Nel caso della LCT si tratta della C&B Officine Meccaniche, officina autorizzata MAN Truck service, con sede a Bellizzi in provincia di Salerno. Antonio Cerino, capofficina della struttura, dopo aver giustificato il fatto che con l’azienda catanese coltivano da anni un buon rapporto, «avendo loro un importante hub nell’interporto di Salerno», definisce «l’arrivo del nuovo MAN TGX in questa flotta un punto di orgoglio». Ovviamente, essendo il camion nuovo, «non abbiamo mai fatto manutenzione. So che l’azienda ha un contratto di manutenzione programmata MAN che prevede gli interventi da parte di qualsiasi officina MAN senza limiti di territorialità. Però noi siamo sempre a disposizione anche per consulenze telefoniche». E qui parte il racconto che coinvolge proprio Giovanni Viscuso, l’autista del nuovo TGX che «si è fatto vivo per manifestare un piccolo problema che gli abbiamo risolto per telefono». Più precisamente – spiega – «lamentava il mancato funzionamento del Webasto per il riscaldamento della cabina.

Fortunatamente si trattava solo di un fusibile.

Abbiamo spiegato come cambiarlo indicandogli il posizionamento e tutto si è risolto in fretta».

Antonio ricorda infine che il problema dell’interruzione dei corsi in presenza è stato vissuto anche dalle officine, ma aggiunge che «MAN Italia ha provveduto a mantenere informati tutti gli operatori dei servizi di assistenza con corsi via web. In questo modo abbiamo potuto aggiornarci sulla nuova generazione che richiede una specializzazione meccatronica altamente qualificata».

aprile 2021

45

NOVITÀPESANTI

di Luca Regazzi

UNA SERIE SPECIALE E UNA INEDITA VARIANTE PER FORD TRUCKS

La casa dell’Ovale Blu presenta due nuove versioni del suo veicolo di punta, la Blackline F-Max e la L. In tutta la gamma trionfano la connettività “data based” e interessanti soluzioni tecnologiche

UNA DOSE DI ELEGANZA E UNA DI TECNOLOGIA

S

barcata da poco nella Penisola italiana, ma rassicurata dai buoni risultati di vendita (vedi box a p.48), Ford Trucks pare intenzionata anche in questo complicato 2021 a crescere in modo significativo nel settore dei pesanti, introducendo innovative soluzioni tecnologiche e facendo debuttare due nuove versioni dell’F-MAX, il suo pluripremiato veicolo di punta.

Le due varianti presentate sono l’F-

MAX Blackline e l’F-MAX L. La prima è un’edizione limitata, sportiva e nel contempo elegante, che verrà prodotta in sole 250 unità. Sarà disponibile in uno speciale colore argento Moondust Silver (polvere di luna), con strisce blu e nere che accentuano lo stile del veicolo, oltre a fari a led, ruote in acciaio e calotte degli specchietti tutti interamente neri. Ogni camion avrà un numero di serie speciale e l’emblema della

serie Blackline sulla portiera. Di qualità anche il design interno, che propone sedili e volante in pelle nera, con strisce e dettagli blu in cucitura, letto con pannello frontale e ampi vani portaoggetti, armonizzati con le caratteristiche della carrozzeria esterna. Anche la console anteriore e le zone di stivaggio del tetto e sotto il letto presentano dettagli neri.

Il nuovo F-MAX L, annunciato lo scorso novembre, è invece caratterizzato

E LA MODALITÀ ECO+ DIVENTA DI SERIE Altra novità di quest’anno è l’introduzione di serie su tutta la gamma F-MAX della modalità Eco+. Quando questa viene attivata, il sistema interviene per ridurre automaticamente il consumo di carburante fino al 5%. La funzione Max Cruise imposta poi la velocità del veicolo più efficiente in base alle condizioni stradali e alla topografia, identificate attraverso i dati GPS. Viene innescata anche la modalità Eco Roll, che consente un’andatura ottimale durante la discesa, in modo da

46 aprile 2021

coprire la massima distanza con il minimo consumo di carburante, e disattivata la funzione Kickdown, utilizzata per fornire prestazioni elevate. Con modalità Eco+ attiva, la potenza del motore è limitata a 450 CV e la velocità del veicolo a 85 km/h. Se si rimane fermi per più di 5 minuti, il motore si spegne automaticamente (ideale nell’attesa alla dogana o nella fase di carico/scarico).

Tutte queste funzionalità possono essere controllate da remoto con l’app My Ford Trucks.

Facendo un giro intorno al Blackline si notano subito le ruote e i fari a LED di colore nero 1 , così come le calotte degli specchietti 2 . Prima di aprire la porta si può notare, sotto al finestrino, il numero di serie e il marchio Blackline 3 , mentre una volta aperta, una luce di cortesia si accende sul primo dei due gradini 4 .

1

2

3

4

APP, WEB E CONTROLLO REMOTO PER UNA MOBILITÀ SEMPRE PIÙ CONNESSA La casa dell’Ovale Blu sta facendo passi da gigante anche nel settore della mobilità connessa. Gli F-MAX, collegati con la centrale operativa attraverso sistemi digitali basati sui dati, possono adesso essere gestiti a distanza attraverso la nuova funzione di controllo remoto dell’app My Ford Trucks, disponibile per Android e iOS. Inoltre sono stati equipaggiati con il cruise control predittivo, il sistema multimediale e il GPS. Ampliata anche la piattaforma IT ConnecTruck, in dotazione di serie, che

da un passo più lungo (da 3.600 a 3.750 mm) e offre una maggiore autonomia (fino a 5.000 km con un solo pieno). Rispetto al modello standard, il serbatoio del carburante è stato aumentato di 300 litri, con una capacità massima di 1.350. È però possibile scegliere anche una versione “mista”, con serbatoio da 1.050 litri e interasse da 3.750 mm.

Infine, sono stati introdotti il cambio automatico ZF EcoTronic a 9 marce e

può connettersi ai veicoli per ottenere informazioni H24 sulla posizione, sui consumi di carburante e sulle prestazioni del mezzo e dell’autista. I gestori di flotte possono così non solo monitorare la situazione su desktop o tablet, ma anche accedere ai dati attuali e storici dei veicoli. Mediante la diagnosi continua del camion, ConnecTruck può infine riscontrare anomalie o malfunzionamenti, segnalandoli a un centro assistenza autorizzato per fissare un appuntamento.

l’asse posteriore sterzante (quest’ultimo nei modelli Strada e Distribuzione). Il cambio automatico, pensato per autocarri leggeri con cassone ribaltabile da 330 CV e per veicoli stradali, rende confortevole la guida specie nel traffico urbano e consente una riduzione dei consumi fino al 5%, con conseguente contenimento dei costi di gestione. Tutte le marce sono sincronizzate e la prima è una ridotta per consentire partenze an-

aprile 2021

47

NOVITÀ PESANTI UNA SERIE SPECIALE E UNA INEDITA VARIANTE PER FORD TRUCKS Il design interno propone sedili e volante in pelle nera 1 . I sedili in particolare sono attraversati da strisce blu 2 , mentre sul volante risaltano cuciture dello stesso colore 3 .

Sopra al parabrezza si aprono ampi vani portaoggetti 4 , mentre il letto, sotto cui si cela un ampio frigo, presenta un alto e soffice materasso e, a sinistra, una presa da 12 volt di supporto alla zona notte 5 .

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1

2

2

3 4

che nelle condizioni più impegnative, senza sollecitare motore e frizione. Il nuovo e più silenzioso cambio è dotato di una vasta gamma di prese di forza per unità di potenza ausiliarie.

4 5

Il terzo asse sterzante a controllo elettronico sarà introdotto su tutti i veicoli con motore Ecotorq da 9 litri, configurazione assali 6x2 e sospensioni pneumatiche. Garantirà migliore ma-

novrabilità, guida più precisa e raggi di sterzata ridotti del 9%, agevolando così gli spostamenti soprattutto nei contesti cittadini, dove gli spazi di manovra sono più ristretti.

Mercato Italia TRATTORI, FORD SI PRENDE L’1%, IN ATTESA DELLA SERIE LEGACY È stato certamente un anno favorevole il 2020 per Ford Trucks Italia. Seppure ultima arrivata nella Penisola tra i grandi costruttori e nonostante la drammatica situazione sanitaria dovuta alla pandemia, la casa dell’Ovale Blu ha conquistato, secondo i dati a nostra disposizione, l’1% del mercato tricolore dei trattori, corrispondente a quasi 200 F-Max (il dato totale ammonta a circa 19.700 unità). Un risultato che appare ancor più significativo se si pensa che la commercializzazione del pesante Ford è cominciata praticamente soltanto a settembre scorso e quindi va valutata sull’ultimo quadrimestre.

Per il 2021 l’obiettivo della casa americana è ambizioso: incrementare ulteriormente la quota, a prescindere dalle difficoltà epidemiche, fino a raggiungere quel 2,5-3% che significherebbe 5-600 F-Max venduti. È chiaro però che la situazione in continuo divenire del Covid non consente di fare previsioni più accurate.

L’altro prodotto su cui si stanno concentrando le strategie di marketing di Ford Trucks è il Legacy (in foto), il cui completamento di gamma arriverà sulle nostre sponde durante l’anno in corso. Già affermato in altre aree mondiali e indirizzato sia

all’utilizzo stradale che al settore cava/cantiere, questo pesante si propone di conquistare nello Stivale un realistico 1% del mercato. Nell’Est Europa, infatti, il Legacy è al secondo posto in classifica con circa il 25% del mercato nel comparto compattatori e cava/cantiere, con punte come in Romania dove è primatista assoluto.

Infine, per quanto riguarda la rete dei concessionari, saranno mantenuti gli attuali 11 dealer che coprono l’intero territorio, molti per macroaree (Abruzzo-Marche-Umbria, Campania-Puglia, Sardegna controllata dal Continente, ecc.). Verrà tuttavia rafforzato il coinvolgimento delle officine autorizzate anche nel settore vendite per offrire maggiori contatti commerciali ai clienti.

CAMION DA SOGNO

SCANIA FROSTFIRE

A quasi 82 anni Sven Erik Bergendahl, mitico progettista della casa svedese, crea una showtruck di grande suggestione, frutto di oltre 1.200 ore di lavoro e per cui sono stati utilizzati 150 litri di vernice in 7 diverse tonalità

IL CANTO DEL CIGNO DI SVEMPA S

vempa ce l’ha fatta. Nonostante il ritardo dovuto alla pandemia, il mitico creatore di autocarri svedese Sven Erik “Svempa” Bergendahl è riuscito a terminare quella che forse sarà la sua ultima creazione, lo Scania Frostfire. E questo perché ha raggiunto la veneranda età di 82 anni, che evidentemente al progettista scandinavo non pesano molto.

A dire il vero, il camion avrebbe dovuto essere pronto nel 2019 per le celebrazioni del 50° anniversario del motore V8, ma con l’arrivo del Covid, Svempa e il suo partner di lunga data, Ian Richter, hanno deciso che era meglio posticipare il progetto piuttosto che concluderlo in maniera imprecisa.

L’attesa ha dato i suoi frutti. Il Frostfire è un modello estremo nella concezione e molto attraente, in cui spicca

50 aprile 2021

la personalizzazione aerodinamica sui parafanghi, sugli spoiler laterali e nella parte posteriore. Anche la carenatura del telaio con passaruota e le minigonne hanno un design ad hoc, mentre la cabina si stacca per il taglio deciso alla base delle fiancate.

Molte parti sono in alluminio e il colore blu ha un ruolo prevalente. Per determinare l’esatta combinazione di blu utilizzato sul camion, Svempa ha visitato personalmente la fabbrica fornitrice di vernici nei Paesi Bassi. Il trattore è stato poi completato da particolari in arancione e nero (lucido e opaco) e da un motivo colorato che imita l’effetto del ghiaccio che si rompe. Per la realizzazione dell’autocarro sono stati necessari due anni e oltre 1.200 ore di lavoro, utilizzando 150 litri di vernice in 7 diverse tonalità, con 18 strati di vernice incolore.

Svempa personalizza veicoli dal 1967, quando trasformò una Chevrolet Station Wagon in un carro attrezzi, avviando poi un’attività di rimorchio di automobili a Stoccolma. Il primo Scania con cui ha avuto a che fare è stato un L76 di seconda mano, anch’esso convertito in mezzo da traino, e da allora non si è più fermato, creando più di 600 modelli esclusivi e in serie limitata. Un lavoro che nel corso degli anni gli ha fatto ottenere numerosi riconoscimenti per i suoi sviluppi creativi. Svempa si è detto molto soddisfatto del Frostfire: «Ho la sensazione

Svempa ha curato personalmente la realizzazione del Frostfire, arrivando anche a visitare la fabbrica fornitrice di vernici. Per la realizzazione dell’autocarro sono stati necessari due anni ed oltre 1.200 ore di lavoro, utilizzando 150 litri di vernice in 7 diverse tonalità, con 18 strati di vernice incolore.

che questa potrebbe essere stata la mia creazione finale – ha confermato – il che non significa che andrò definitivamente in pensione, ma che il Frostfire potrebbe essere l’ultimo show-truck in cui tutto il lavoro di personalizzazione della carrozzeria, degli interni e del motore sia stato svolto da me. Ma la verità – confessa poi – è che mi diverto ancora molto a fare il designer di veicoli pesanti. E quindi probabilmente mi vedrete in giro ancora per un po’».

IL TRASPORTO IN VIDEO E VOCE

ORA È A PORTATA DI MANO! K44 è un doppio contenitore (podcast e videocast) di storie, interviste e notizie su autotrasporto e logistica.

Fatti accompagnare nelle tue missioni di trasporto: inquadra uno dei QR Code che trovi in basso e... sei subito sintonizzato.

whatsapp vocali 366 602 1044

K44, informazioni in viaggio!

A sinistra Pietro Scinto (LCT) e Franco Pedrotti (MAN Italia)

COMPONENTI

L’INNOVATIVO SISTEMA KKS PER VELOCIZZARE LO SGANCIO-AGGANCIO

Jost perfeziona l’aggancio automatico KKS, ora collegato ai sollevatori telescopici Modul E Drive

SGANCIO MA NON SCENDO di Massimiliano Barberis

asta un tasto e dalla cabina di guida si può agganciare o sganciare un semirimorchio senza

B

carsi sul retrocabina, staccare le condotte

uscire dall’abitacolo o “litigare” con cavi

abbassare automaticamente i sollevatori

e prese idrauliche. A rivoluzionare il col-

telescopici del Modul E-Drive e aprire la

legamento è il sistema automatico KKS

ralla tramite telecomando. Il connettore

con cui l’aggancio e lo sgancio del trai-

KKS sulla ralla a perno e sul semirimor-

ler avviene, tramite un telecomando, in

chio si occupa di interrompere tutti i colle-

maniera automatica, veloce e più sicura

gamenti elettrici e pneumatici tra trattore

per la propria incolumità e per quella del

e semirimorchio.

complesso veicolare. In pratica il sistema

In fase di aggancio, poi, il conducente sol-

è unico, ma si compone di diverse parti:

leva il telaio del veicolo affinché il piatto

c’è la ralla a perno KKS 42, il sollevatore

della ralla a perno venga a contatto con

telescopico Modul E-Drive, il sistema di

la contropiastra del semirimorchio. Il sen-

aggancio con sensori, la lubrificazione

sore di serie sul piatto ralla indica quando

automatica LubeTronic, il telecomando e

avviene il contatto con la contropiastra.

il connettore KKS (conforme alla norma

E quando sul telecomando vengono vi-

ISO).

sualizzate le informazioni relative al con-

COME CAMBIA L’OPERAZIONE DI AGGANCIO-SGANCIO

a spirale e aprire la ralla a perno. È sufficiente invece premere un pulsante per

tatto tra le due superfici, il trattore potrà effettuare la retromarcia finché il perno di articolazione non entrerà nella chiusura della ralla a perno e a quel punto il connet-

Ma vediamo in concreto come funziona

tore KKS collega automaticamente anche

il sistema, tenendo presente che, in ogni

aria, elettronica e ABS/EBS. Ovviamente, i

fase, i sensori inviano costantemente sul

sensori monitorano anche il corretto po-

telecomando le informazioni aggiornate

sizionamento del perno di articolazione

sull’avanzamento dell’operazione.

e la chiusura completa del meccanismo

In fase di sgancio per il conducente cam-

della ralla.

bia il mondo. Perché non soltanto non scende dalla cabina di guida, ma non

I VANTAGGI PER L’AZIENDA

deve nemmeno azionare la manovella dei

Già soltanto descrivendo il processo si

sollevatori telescopici, non deve arrampi-

intuisce che il sistema KKS consente di

52 aprile 2021

JOST WORLD, IDENTIKIT DI GRUPPO Jost è uno dei produttori e fornitori leader al mondo di sistemi di sicurezza per l’industria dei veicoli commerciali. Sotto il marchio Jost World si articola un ricco portafoglio di prodotti suddivisi in sistemi per il trasporto su strada e per l’agricoltura: Il marchio Jost include ralle a perno, sollevatori telescopici, ralle a sfere, perni di articolazione, blocca container ed elementi per sistemi intermodali. Ma anche assali per trattori, rimorchi e semirimorchi.

Il marchio Rockinger, invece, è posto su dispositivi d’aggancio, occhioni e timoni di traino per rimorchi e motrici.

Tridec offre poi sistemi sterzanti e sospensioni indipendenti per semirimorchi.

Edbro è specializzata nel campo dei sistemi idraulici sui veicoli, tra cui i cilindri di spinta, frontali e incassati, nonché kit idraulici fatti su misura per il cliente.

Il nuovo marchio Quicke, che da febbraio 2020 è parte di Jost World, è specializzato in sistemi di carico frontali e attrezzi da lavoro agricoli.

Jost conta attualmente più di 3.500 dipendenti in tutto il mondo e vanta stabilimenti produttivi e commerciali in oltre 20 paesi, in tutti e cinque i continenti. Dal luglio 2017 l’azienda è quotata alla borsa di Francoforte.

DEL SEMIRIMORCHIO il sistema KKS si compone di diverse parti: c’è la ralla a perno KKS 42, il sollevatore telescoL’attacco

pico Modul E-Drive, il sistema di aggancio con

ralla con

sensori, la lubrificazione automatica LubeTro-

i sensori

nic, il telecomando e il connettore KKS.

di aggancio.

La ralla

Il sollevatore

a perno KKS 42

telescopico

con l’aggancio

Modul E-Drive.

del sistema KKS.

risparmiare fino alla metà del tempo

zare

per ogni scancio/aggancio del semiri-

e r ro r i

I VANTAGGI PER L’AUTISTA

morchio e di conseguenza aumenta il

o

Ma non è tutto, perché

livello di produttività di una missione di

durante la procedura

il sistema KKS solleva il conducente da

trasporto.

di

una serie di attività che possono essere

Quale missione in particolare? Sicura-

grazie al fatto che il sollevatore tele-

anche fisicamente stancanti, a maggior

mente, risultano più avvantaggiate le

scopico Modul E-Driv si retrae com-

ragione quando vengono effettuati in

spedizioni segnate da frequenti proce-

pletamente in maniera automatica.

condizioni meteo avverse, di tutta fretta

dure di aggancio e da brevi tragitti o

Così come benefici si ottengono dall’e-

o con accumulo di stress. L’apertura della

quelle in cui il risparmio temporale fa

liminazione della possibilità di perdere

ralla, infatti, avviene con facilità anche in

conquistare subito un vantaggio mo-

per un errore il semirimorchio (con tut-

caso di autoarticolati con serraggio diffi-

netario. Un ulteriore campo di applica-

te le conseguenze che tale eventualità

coltoso grazie a un cilindro pneumatico

zione è quello del trasporto di materiali

può determinare) ed eventuali infortu-

di serie. Al fattore psicologico bisogna

sensibili, come le sostanze pericolose,

ni sul lavoro durante le operazioni di

poi aggiungere l’esposizione al rischio,

perché grazie ai sensori si possono mo-

aggancio/sgancio. È anche possibile in-

perché è evidente che un autista che si

nitorare e prevenire eventuali perdite

trodurre gradualmente il sistema KKS

arrampica sulla passerella può mettere

del semirimorchio o errori di aggancio.

in parchi di mezzi misti. A fronte di que-

un piede in fallo e cadere. Se poi a tutto

Ma il sistema KKS è ideale anche per

sti vantaggi non si riscontrano, invece,

questo si aggiunge pure il fattore demo-

trasportare merci dall’impianto di pro-

svantaggi in termini di peso (e quindi di

grafico e l’età media degli autisti (il 51%

duzione ai siti logistici. In generale,

tara del veicolo) o rispetto al montag-

dei titolari di patenti CE ha più di 50 anni),

però, il comando e il monitoraggio a di-

gio. È possibile che i tempi di quest’ul-

si può interpretare il sistema KKS lo stru-

stanza assicurano vantaggi a tutti colo-

tima operazione si possano allungare,

mento con cui Jost fornisce una risponde

ro interessati ad annullare o a minimiz-

ma siamo nell’ordine di qualche ora.

alla carenza di giovani autisti.

danni aggancio,

anche

Il giudizio dell’AD di Jost, Joachim Dürr UN CONTRIBUTO AL FUTURO DELLA LOGISTICA Joachim Dürr, amministratore delegato della JOST Werke, crede fermamente nel sistema di aggancio automatico KKS, soprattutto perché «offre alle flotte chiari vantaggi in termini di efficienza e di sicurezza in un mercato altamente competitivo come quello della logistica». In più a suo dire «ne traggono profitto anche i conducenti», visto che il sistema «permette di ridurre notevolmente il rischio di lesioni durante la difficile procedura di aggancio, aumentando allo

stesso tempo il loro comfort». Da ultimo Dürr si dice compiaciuto della capacità del Gruppo di aver «compiuto un grande passo verso soluzioni logistiche altamente automatizzate, più confortevoli e sicure, contribuendo così, in qualità di fornitore, alla realizzazione della guida autonoma». Sarà possibile osservare da vicino il nuovo sistema al Transpotec Logitec di Milano, dal 10 al 13 giugno, e successivamente al Solutrans di Lione, dal 16 al 20 novembre.

aprile 2021

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ALLESTIMENTI CON UNITÀ FRIGO

L’INNOVAZIONE DA KRONE E LIEBHERR, A

UNA COPPIA DA BRIVIDO D

opo tre anni di studi congiunti condotti da Krone e Liebherr, la tecnologia di refrigerazione convenzionale per i rimorchi è stata trasformata e resa modulare attraverso il marchio Celsineo, in grado di proporre una gamma di prodotti con caratteristiche tecniche del tutto innovative. Il nuovo gruppo frigo, infatti, è composto da tre moduli in grado di essere utilizzati singolarmente e sostituiti con molta facilità, assicurando una capacità di raffreddamento stabile. Le unità di raffreddamento convenzionali, al contrario, hanno un circuito di refrigerazione centrale, con grandi volumi di refrigerante e un’ampia gamma di componenti per il controllo della temperatura. In più se l’unità si guasta si blocca tutto fino alla riparazione e il carico è compromesso. Il sistema di refrigerazione Celsineo, invece, risolve questo problema distribuendo la capacità di raffreddamento sui tre moduli «plug & play», strutturati in modo identico e ognuno dotato di un circuito refrigerante separato ed ermeticamente sigillato con pochi componenti e meno esposto a rotture. La tempe-

54 aprile 2021

Il sistema di refrigerazione Celsineo è basato su tre moduli identici, ognuno dotato di un circuito refrigerante separato e sigillato, composto da pochi componenti e meno esposto a rotture. La temperatura target impostata nel rimorchio può essere mantenuta da solo due moduli. E quindi, in caso di avaria di uno, la missione di trasporto può continuare. La sostituzione del modulo difettoso avviene in modo economico in meno di un’ora.

Krone e Liebherr uniscono le forze per creare un nuovo marchio e una gamma di prodotti dedicati al trasporto in temperatura. Dopo la presentazione ufficiale di due anni fa, adesso tutto è pronto per affrontare il mercato

ratura target impostata nel rimorchio può essere mantenuta in modo affidabile da solo due moduli. In caso di avaria di uno, quindi, la missione di trasporto può essere portata a termine, senza conseguenze negative per il carico. In più, i moduli di refrigerazione Celsineo, proprio perché controllati individualmente, garantiscono prestazioni di raffreddamento puntuali sia a pieno carico sia con un carico parziale.

Tutto questo abbassa i costi di manutenzione e riparazione, facilita l’utilizzo nelle più diverse applicazioni, ottimizza la produttività del rimorchio e contiene sul lungo termine i costi operativi totali, comportando così un periodo di ammortamento dell’inve-

MARCHIO CELSINEO

cicli di sbrinamento e si traduce in un profilo di temperatura più stabile. Le merci nel vano di carico sono quindi sempre alla temperatura ideale.

UN ECO GAS E UN’AMPIA ASSISTENZA

Il design dell’unità di raffreddamento è stato focalizzato sulle esigenze dei clienti, utilizzando idee innovative per risolvere i problemi attualmente esistenti. Sul lato destro compare il quadro di controllo del frigo dotato di uno schermo a colori touch, in modo da facilitare le impostazioni.

stimento più breve rispetto ad altri sistemi.

Il controllo intelligente dei moduli di refrigerazione consente poi a Celsineo di refrigerare e sbrinare simultaneamente. Per esempio, due moduli possono refrigerare, mentre uno è in modalità di sbrinamento. Ciò riduce i picchi di temperatura indesiderati durante i

I moduli di raffreddamento Celsineo sono progettati per funzionare con il refrigerante Ozone-friendly R452A. È conforme alla normativa F-Gas, può essere utilizzata a lungo termine ed è sicura.

Una capillare rete in Europa garantisce un’assistenza qualificata e certificata.

Celsineo, infatti, utilizza la rete di servizi Krone, affidando la manutenzione del rimorchio e quella dell’unità di refrigerazione alla stessa officina e nello stesso momento, con tutti i vantaggi che questo determina in termini di riduzione di attese e di periodi di inattività. In più, in tempi recenti Krone ha stretto una collaborazione con Alltrucks, partita inizialmente da Germania, Austria e Svizzera, ma destinata a estendersi nei 14 paesi europei coperti da questa rete di assistenza, composta da 700 partner e già messi in condizione di assistere e fornire pezzi di ricambio per la gamma Celsineo .

I VANTAGGI DI UNA MANUTENZIONE RIDOTTA L’assistenza e la manutenzione del rimorchio e dell’unità di refrigerazione Celsineo possono essere effettuate durante un’unica visita in officina, eliminando la necessità di un tecnico frigorista certificato. Grazie al suo circuito di refrigerazione chiuso ermeticamente e alle quantità di refrigerante estremamente basse, solo 1,15 kg per modulo di refrigerazione, Celsineo non richiede controlli annuali delle perdite del circuito di refrigerazione. Questo riduce l’attesa e i tempi morti e massimizza il tempo di attività.

I TEST SUL CAMPO VANNO OLTRE LE PREVISIONI Dopo il lancio del marchio Celsineo avvenuto nel 2019, l’unità di raffreddamento è stata sottoposta a numerosi test sul campo con trasportatori di Germania, Austria e Francia. Il sistema ha confermato di essere molto stabile e anche di facile manutenzione. Inoltre, sono stati effettuati test approfonditi in camere climatiche per coprire anche condizioni operative estreme.

Il sistema Celsineo, quindi, non soltanto è stato messo

alla prova, ma in alcuni casi è apparso persino migliore rispetto alle previsioni. Un esempio? Gli intervalli di manutenzione, inizialmente calcolati in 2.000 ore di funzionamento, possono essere tranquillamente portati a 3.000 ore. Inoltre, una migliore configurazione del software per il controllo e la gestione energetica consente un’implementazione più sensibile della temperatura impostata, riducendo il consumo di energia.

aprile 2021

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Maneggevolezza e portata da record lo rendono perfetto per un utilizzo urbano e a corto-medio raggio. In più, adesso, per entrare sostenibilmente in città, il veicolo commerciale della casa di Pontedera dice addio alla benzina e scommette tutto sul gas

CITY TRUCK,

L’EQUILIBRIO SU STRADA È frutto del mondo che cambia il nuovo Piaggio Porter NP6, un mondo privo di assoluti in cui vince il compromesso. Quello tra dimensioni e portata, quello tra flessibilità e versatilità di utilizzo, quello tra performance e sostenibilità. Quello, per dirla ancora più chiaramente, che mette su un piatto della bilancia gli attributi utili a muoversi in ambito urbano, sull’altro quello più muscoloso, utile per caricare senza compromessi. Dall’equilibrio viene fuori quindi un veicolo definibile come «City

Truck». Ed è così che il Porter NP6 pretende di essere chiamato. Ma guai a pensare che l’equilibrio si conquisti una volta per tutte. Il Porter che nasce oggi, frutto di un progetto progetto 100% Piaggio Commercial (il suo predecessore era stato realizzato in collaborazione con la giapponese Daihatsu), può assumere fino 1.400 volti differenti, tante sono le versioni possibili. Insomma, se chi lo usa si muove in contesti urbani e a corto raggio avrà maggior bisogno della versione Short Range, se invece ha bisogno di muo-

Il 4 cilindri di 1498 cc ha basamento e testata in lega di alluminio, omologazione euro 6D Final, distribuzione a 16 valvole, doppio albero a camme in testa comandato da catena e variatore di fase su aspirazione e scarico. Potenza massima di 106 CV a 6.000 giri e coppia di 136 Nm a 4.500 giri. Due le varianti: benzina/GPL o benzina/metano, ognuna offerta in versione Short Range 2021 e una Long Range con maggiore autonomia e portata.

56peraprile uso urbano

versi anche su percorsi più impegnativi e lunghi ecco allora che entra in scena la Long Range, capace di una maggiore autonomia e anche di una portata superiore.

MOTORE ECOFRIENDLY L’argomento su cui invece il Porter Piaggio NP6 non si adatta a compromessi è l’ambiente. E a questo scopo punta tutto su un nuovo quattro cilindri in linea di 1,5 litri, con basamento e testata in lega di alluminio, conforme agli standard euro 6D Final. La distribuzione è a 16 valvole con doppio albero a camme in testa comandato da catena e doppio variatore di fase su aspirazione e scarico. Alimentato dalla doppia combinata benzina+GPL o benzina+metano, il nuovo propulsore sviluppa una potenza massima di 78 kW a 6.000 giri/min, mentre la coppia massima è di 136 Nm a 4.500 giri/min (+27% rispetto al precedente MultiTech).

Le bombole in acciaio ad alta resistenza sono fissate al telaio, sotto il piano di carico in modo da non inficiarne la portata che, anzi, si annuncia generosa per il segmento.

INGOMBRI E CAPACITÀ DI CARICO RECORD Progettato per massimizzare la capacità di carico senza rinunciare a compattezza e

NOVITÀ LEGGERI

NUOVO PORTER PIAGGIO NP6

SCHEDA TECNICA PORTER PIAGGIO Motore Cilindrata Potenza Coppia max Normativa emissioni Trazione

4 cilindri in linea, 1,5 litri 1498 cc 78 kW a 6.000 giri/min 136 Nm a 4.500 giri/min euro 6D Final Posteriore

Combifuel

benzina/GPL o benzina/metano

Peso MTT

2.800 kg

Sospensione anteriore

MacPherson

Sospensione posteriore

ad assale rigido con balestre paraboliche bi-lama

Capacità di carico

1.000 kg su asse ant. fino a 2.020 kg su asse post.

Portata utile con ponte post a ruote singole

1275 kg

Portata utile con ruote gemellate

1610 kg

Prezzo

a partire da 15.000 euro

La postazione di guida è ergonomica e consente un’ampia visibilità. Al centro della plancia c’è la nuova console, che accoglie radio DAB+Bluetooth e comandi dell’impianto di climatizzazione. Nella parte superiore si apre un pratico alloggiamento in gomma antiscivolo per lo smartphone con presa di ricarica USB, sul lato passeggero un capiente vano porta oggetti.

vate in termini di portata utile sono possibili grazie al telaio a longheroni in acciaio altoresistenziale, alle nuove sospensioni anteriore MacPherson e posteriore ad assale rigido con balestre paraboliche bi-lama, in grado di far portare la capacità di carico sull’asse anteriore a 1.000 kg e fino a 2.020 kg sull’asse posteriore. Grazie alla trazione posteriore, il carico produce aderenza sulle ruote motrici assicurando un’eccellente tenuta di strada in ogni condizione di fondo stradale. A ciò contribuiscono anche i sistemi di assistenza alla guida e controllo della stabilità, tra cui ESC, ASR, ABS e EBD, che coadiuvano il conducente durante le manovre.

A BORDO COMFORT E SICUREZZA La postazione di guida è ergonomica e consente un’ampia visibilità, facilitando la guida e i parcheggi. Cinque differenti livelli di equipaggiamento: Start, Plus, Top, HD e HD Top. Tra quelli di serie sono inclusi l’airbag

guidatore, il sistema di chiamata automatica di emergenza eCall, gli specchi retrovisori esterni ripiegabili e regolabili elettricamente, con funzione di disappannamento (non disponibili sulla versione Start). Disponibili come optional l’airbag passeggero e i fari fendinebbia (di serie sulla versione Top).

Al centro della plancia campeggia la nuova console, che accoglie radio DAB+Bluetooth e comandi dell’impianto di climatizzazione (entrambi di serie sulle versioni Plus e Top).

Nella parte superiore è situato un pratico alloggiamento in gomma antiscivolo per lo smartphone, con presa di ricarica USB, sul lato passeggero è presente un capiente vano porta oggetti. Il Nuovo Porter NP6 è prodotto negli stabilimenti di Pontedera del Gruppo Piaggio per essere distribuito nei principali Paesi europei attraverso una rete dedicata. A seconda delle configurazioni, sarà venduto a partire da circa 15.000 euro nella versione benzina\GPL (franco concessionario e de-tax).

La cabina semi-avanzata compatta consente di ottimizzare gli spazi a vantaggio della portata utile, aumentata di quasi il 30% fino a 1.275 kg nella versione con ponte posteriore a ruote singole e a 1.610 kg con ruote gemellate. Con una massa a terra che non supera i 2.800 kg, il Porter NP6 è in grado di trasportare un carico superiore al proprio peso.

agilità, la cabina del City Truck è larga 1.640 mm, 245 mm in più rispetto alla precedente, mantenendosi però inferiore di 500 mm rispetto alla media dei veicoli commerciali leggeri. La cabina semi-avanzata compatta consente inoltre di ottimizzare gli spazi a vantaggio della portata utile, aumentata di quasi il 30% fino a 1.275 kg nella versione con ponte posteriore a ruote singole e a 1.610 kg con ruote gemellate. Con una massa a terra che non supera i 2.800 kg il Porter NP6 è in grado di trasportare un carico superiore al proprio peso. Performance così ele-

1.400 VOLTE VERSATILE È possibile combinare versioni a passo corto (L1) o a passo lungo (L2), con ponte posteriore a ruote singole (SW) o a ruote gemellate (TW), due differenti rapporti al ponte – standard e ridotto – per privilegiare i consumi o la trazione in caso di carichi

gravosi in condizioni di elevata pendenza, aumentando la capacità di spunto in salita da fermo. Tre le versioni: Pianale Fisso, Pianale Ribaltabile, Chassis.Cinque le colorazioni: Sapphire Blue, Amber Orange, Garnet Red, Basalt Grey, Plaster White.

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Un giro di consegne per il centro storico di Roma a bordo del furgone elettrico della Stella di taglia grande fa riscoprire il piacere del silenzio.

E dimostra che qui, dove la trazione elettrica ha da esprimere il meglio di sé, non esistono problemi di autonomia.

Semmai di ingombri, almeno nelle strette vie della Capitale

di Gabriele Bolognini

LA MUTA VOCE

DELLA SOSTENIBILITÀ Scarico virtuale a Campo de’ Fiori.

Il generoso vano di carico dell’eSprinter è identico a quello dei modelli a propulsione termica. L’unica differenza è costituita dalla ruota di scorta montata sopra al passaruota di sinistra.

M

a che bella e divertente sensazione girare per mezza giornata nel centro della Capitale con un furgone passo lungo e tetto alto e vedere la faccia allibita dei vigili urbani, che proprio mentre sono lì lì per fischiare si accorgono che è un veicolo elettrico. Anche perché la livrea Mercedes-Benz bianca e blu con le scritte su cofano e fiancate sono inequivocabili: «The New eSprinter. Are you #eready?». Come a dire: «Io sono Sprinter e sono elettrico.

Tu sei pronto alla mobilità elettrica?».

UN INTERNO QUASI SEVERO Siamo così tanto viziati dai lussuosi e super accessoriati interni del nuovo Sprinter diesel, che la postazione di guida della versione elettrica a confronto appare quasi severa.

D’altra parte, qui ogni servocomando in più ruba energia utile alla marcia. Motivo per cui non trovo il volante multifunzione, i comandi elettrici dei sedili, la super consolle digitale.

Quello che resta invariato invece è il livello di sicurezza Mercedes-Benz e lo capisco subito quando, inserita la retro, vedo un display accendersi all’interno dello specchietto retrovisore interno su cui invia le immagini la telecamera posteriore per la retromarcia assistita.

Durante la retro, poi, si attivano sia un beep esterno per avvisare i pedoni, sia un segnale sonoro interno che aumenta d’intensità se ci si avvicina troppo a un ostacolo.

MUOVERSI NEL SILENZIO Apro lo sportello, mi siedo, imbraccio il volante, regolo il sedile e avvio il motore premendo un pulsante. Il motore elettrico da 84 kW (circa 115 CV), con una coppia di 300 Nm è lì pronto al mio servizio, in totale silenzio.

Difficile per un orecchio come il mio, abituato a decenni di «vroom», farci l’abitudine.

Seleziono la leva del cambio su D, premo sul pedale dell’acceleratore e lo Sprinter si avvia dolcemente. Dietro il volante fanno capolino i paddle con cui selezionare le impostazioni

COME RICARICARE LE BATTERIE Il Mercedes-Benz eSprinter dispone del Combined Charging System (CCS), sistema che non richiede colonnine di ricarica o Wallbox particolari. Per la ricarica si può scegliere una colonnina con potenza massima di 7,4 kW con corrente alternata (AC) oppure una con potenza massima di 20 kW con corrente continua (DC). Scegliendo la potenza di ricarica DC massima da 80 kW e utilizzando una stazione a ricarica rapida DC, la batteria ad alto voltaggio (35 kWh) disponibile di serie può essere ricaricata dal 10 fino all’80% in 25 minuti. Per effettuare la ricarica basta inserire il connettore CCS del cavo di ricarica nella presa di ricarica CCS (Combo 2) dietro la stella sul radiatore.

Se non è disponibile una Wallbox o una stazione di ricarica, è possibile ricaricare la batteria utilizzando la rete domestica. A quel punto occorreranno circa 8 ore.

La presa per l’alimentazione esterna è nascosta dietro la Stella cromata in mezzo alla calandra.

TEST LEGGERI MERCEDES-BENZ ESPRINTER DA 3,5 TON SCHEDA TECNICA Motore

asincrono elettrico

Cambio

rapporto di trasmissione fisso (1:13,205)

Potenza Coppia max

85 kW (116 CV) 300 Nm

Batteria ad alto voltaggio 35 kWh

capacità utile 35 kWh capacità installata 41 kWh

Batteria ad alto voltaggio 47 kWh

capacità utile 47 kWh capacità installata 55 kWh

Autonomia

156 km con batteria da 47 kWh

Autonomia

115 km con batteria da 41 kWh

Trazione Posti Peso PTT Altezza Larghezza (specchi ripiegati)

Lunghezza Passo Diametro di sterzata fra marciapiedi

anteriore 3 3.500 kg 2.687 mm 2.175 mm 6.088 mm

14,9 metri 615 mm

Larghezza vano di carico

1.787 mm

Larghezza fra passaruota

1.412 mm

Lunghezza piano di carico

3.272 mm

Volume di carico

allungare i tempi di autonomia rallentando l’accelerazione, mentre la Economy plus riduce la potenza del motore elettrico da 84 a 70 kW e la coppia da 300 a 270 Nm, a beneficio dell’autonomia. Sì, è vero, detto così sembra complicato, ma tempo una mezzoretta o poco più di pratica, tutto appare intuitivo.

3.924 mmm

Altezza vano di carico

Portata utile

Gli interni dell’eSprinter sono privi di accessori e orpelli elettronici destinati a rubare energia. Qui c’è solo l’essenziale.

979 kg con batteria da 41 kW/h 825 kg con batteria da 47 kW/h 11 m3

Prezzi (IVA esclusa) eSprinter Furgone con batteria 35 kWh

54.145 euro

eSprinter Furgone con batteria 47 kWh

60.508 euro

di recupero energia: D-, D, D+ e D++. Guidando in D- si recupera energia cinetica e quasi non c’è bisogno di utilizzare i freni tanta è la forza di decelerazione. D+ e D++ sono per la guida su tangenziali o raccordi autostradali, dove è possibile sfruttare al massimo l’abbrivio sfiorando appena l’acceleratore. Inoltre, attraverso un tasto posto al centro della plancia accanto alla radio, si possono selezionare le modalità di marcia Comfort (C), Economy (E) ed Economy plus (E+). La Comfort rende la risposta del motore simile a quella di un diesel tradizionale; la Economy consente di

UN GIRO DI “CONSEGNE VIRTUALI” Parto dalla sede di Mercedes-Benz Italia sulla Tiburtina e percorro mezzo arco di Grande Raccordo Anulare per raggiungere il centro storico di Roma, la meta che mi sono prefissato. Sui circa 30 km di GRA viaggio sui 90 km/h tengo d’occhio il livello di carica che lentamente, ma inesorabilmente, si abbassa. L’autonomia dichiarata dal costruttore, garantita dalle batterie da 55 kWh (un pacchetto opzionale che ne comprende 4), è di circa 150 km con un carico utile massimo di 900 kg. Io viaggio vuoto, pertanto il giro di “consegne virtuali” dovrebbe rientrare ampiamente nel margine di carica. Bisogna precisare che vi è anche una dotazione standard composta da tre pacchi batterie con capacità di 41 kWh che consentono un’autonomia di circa 115 kg, quindi inferiore, ma un carico utile maggiore di circa 140 kg, che raggiunge in totale i 1.040 kg. Una scelta, ovviamente, da valutare in base alle missioni.

Esco allo svincolo sulla via Flaminia e mi dirigo con tre quarti di carica verso il centro storico. L’eSprinter, in quanto veicolo 100% elettrico e con un peso di 3,5 ton, può entrare senza problemi nelle ZTL. Quindi un corriere attivo nel centro di Roma con un veicolo di questo tipo ha una capacità di carico di 11 m3 – uguale a quella dell’omologo diesel – da sfruttare H24, in quanto può lavorare sereno e pure di notte. Mi tolgo la soddisfazione di fermarmi in mezzo a Campo De’ Fiori per effettuare una finta consegna. Apro i grandi portelloni posteriori per accedere alla stiva.

L’unica differenza rispetto al diesel riguarda la ruota di scorta posizionata sopra il passaruota sinistro. Il sottoscocca, infatti, è oc-

cupato dai pacchi di batterie agli ioni di litio con cui alimentare il motore elettrico. È interessante notare come a Stoccarda siano riusciti a mantenere la stessa altezza da terra del piano di carico. Terminate le “consegne” riprendo la strada del ritorno mentre ho ancora a disposizione un buon 50% di carica.

Il mezzo arco di GRA mi aspetta al varco con il suo traffico congestionato dell’ora di punta.

Inserisco quindi la marcia D-, una modalità che non appena alzi il piede dall’acceleratore l’eSprinter quasi si blocca. Sono fiducioso di recuperare così un po’ di energia cinetica utile per coprire i chilometri che mi separano dal punto di arrivo. Sul raccordo mi attesto intorno agli 80 km/h e arrivo con ancora un decimo di carica a disposizione. Sono partito con un pieno di 55 kWh e ne consumati circa 50. Considerato un costo medio dell’energia (per eccesso) di 0,065 euro a kWh, ho speso poco più di 3 euro. A questi costi si può pure rinunciare al «vroom».

CONCLUSIONI Il Mercedes-Benz eSprinter è sicuramente destinato ad avere un futuro in un mercato elettrico in piena espansione grazie anche alle favorevoli formule di noleggio proposte dalla Casa Costruttrice. Impensabile, oggi come oggi, avventurarsi in un acquisto, vista la rapida evoluzione della tecnologia e, soprattutto, delle batterie. Si rischierebbe di ritrovarsi fra un paio di anni con un veicolo obsoleto. Il noleggio a zero anticipo prevede un canone di 695 euro al mese per una durata di due anni all inclusive. Mentre il canone leasing è di 690 euro per 47 mesi con un anticipo di 12.000 euro e riscatto finale di 21.600 euro.

Tuttavia, viste le grandi dimensioni, all’interno dei centri urbani forse si muoverebbe maggiormente a suo agio un furgone di taglia inferiore, senza rischiare di rimanere incastrati per le strette viuzze del centro storico di Roma. Anche se è proprio questo il contesto ideale per l’utilizzo di questi veicoli.

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TEST LEGGERI FIAT PROFESSIONAL TALENTO L1H1 2.0 ECOJET 120 CV L’ultima versione del furgone medio del marchio torinese adotta un nuovo motore 2 litri. Stimolato per le vie cittadine, quindi per strade provinciali e infine sull’ascesa verso il Terminillo, ha dimostrato di essere brillante, accontentandosi di ridotte quantità di gasolio. Nota di plauso anche per il sistema di infotainment rivisitato

CI VUOLE TALENTO PER CONSUMARE POCO O

sservo il Fiat Talento da lontano, prima di aprirlo e di girarci intorno. Già a distanza la livrea grigio pastello dal sapore sportivo, abbinata ai cerchi in lega grigi con bordo diamantato, non passano inosservati. E fanno tornare alla memoria le tinte della scattante Fiat 500 Abarth.

Con questo sprint addosso entro a bordo e apparentemente non vedo stravolgimenti.

Poi, a un esame più attento mi accorgo dei nuovi rivestimenti New Black, pratici ma eleganti, affidati a un tessuto resistente e facile da tenere pulito. La plancia offre lo stesso disegno di prima, anche se a infondergli un carattere tecno ci pensa l’allestimento Techno Silver, basato su finiture in alluminio spazzolato, presente sulla versione in prova.

1

1

LE REAZIONI A PERCORSI DIVERSI A muovere la curiosità, però, è soprattutto il nuovo propulsore: un 2 litri, 4 cilindri, 16 valvole common rail, sovralimentato mediante turbo compressore a geometria variabile, che non soltanto promette risparmi di carburante fino all’11%, ma dispone pure di cinghia di trasmissione primaria ad anelli metallica che non necessita di manutenzione. Sarà così? Da bravo “Tommaso” giro la chiave e metto in moto. L’Ecojet s’avvia con discrezione. Mentre si scalda, ne approfitto per aggiustarmi il sedile di guida. Inserisco

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2

3

1.224 kg di portata massima in 5,2 metri cubi di volume di carico, ricavati in un vano squadrato, rivestito in basso con pannelli in materiale vinilico e sul piano con materiale antisdrucciolo. In fatto di carico il Talento ha numeri pesanti 1 .

Molto comoda l’apertura sulla parte bassa della paratia che offre la possibilità di caricare oggetti più lunghi del piano di carico che arrivano sotto il sedile passeggero anteriore 2 . Lo spazio sotto la panchina biposto, a paratia chiusa, è utilizzabile anche come ripostiglio 3 .

SCHEDA TECNICA Motore Cilindrata Potenza Coppia max Normativa emissioni Cambio Trazione Intervalli di manutenzione

EcoJet 1.997 cc 120 CV @ 3500 giri/min

1

320 Nm @ 1750 giri/min Euro 6 D-temp manuale a 6 rapporti Anteriore Ogni 40.000 km/2 anni

Capacità serbatoio

80 l

AD Blue

20 l

Peso PTT

2.900 kg

Altezza

1.971 mm

2

3

Inserendo la funzione Traction+, in caso di slittamento di una ruota motrice, la coppia viene trasferita a quella con maggiore aderenza,

1.956/2.283 mm

rendendo il comportamento del veicolo simile a quello di un 4x4 1 .

L’ampio specchietto posto sull’aletta parasole del lato passeggero

Lunghezza

4.999 mm

fornisce un grande supporto nelle manovre con angolo cieco 2 .

Ad accogliere le immagini registrate dalla telecamera posteriore è lo

Passo

3.098 mm

schermo da 7” del nuovo sistema di infotainment 3 .

Altezza vano di carico

1.387 mm

Larghezza vano di carico

1.662 mm

Larghezza fra passaruota

1.268 mm

Lunghezza piano di carico

2.537 mm

Larghezza (specchi ripiegati/fuori)

LxH portello paratia Lunghezza (compresa area sotto panchetta) Portata utile Volume di carico Diametro di sterzata

510x222 mm 2.950 mm

1.224 kg 5,2 m3 11,84 fra marciapiedi - 12,40

la retro ed ecco la prima sorpresa: il nuovo sistema di infotainment è dotato di uno schermo da 7”, che domina il centro della plancia, su cui giungono le immagini della telecamera posteriore. Una novità rispetto alla serie precedente, quando erano proiettate su un display interno allo specchietto retrovisore.

Inserisco la prima e parto, percependo subito come le marce siano ben rapportate. Le restrizioni pandemiche mi constringono a rimanere nel Lazio. Così, per mettere sotto torchio il nostro furgone, da Roma punto verso Rieti. Non c’è niente da dire: il motore è molto brillante. E a maggior ragione stupisce che, dopo aver percorso una trentina di chilometri tra città e strade extraurbane, l’asta del carburante non accenna a scendere. Per un attimo penso che non funzioni, poi all’altezza di Rieti mi fornisce un segno

di vita abbassandosi leggermente. Come a dire: «Consumo. Poco, ma consumo». A quel punto, per testare altri componenti meccanici, mi faccio accompagnare dal Talento sui tornanti della mitica Rieti-Terminillo. Lo schema delle sospensioni anteriori, tipo McPherson, indipendenti con barra antirollio, consente al veicolo di inserirsi piatto in curva. Le sospensioni posteriori con barra di torsione, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici angolari, barra Panard con ruote semi-indipendenti, evita fastidiosi saltellamenti, malgrado il mezzo sia scarico. Incredibilmente riusciamo ad arrampicarci sfruttando soltanto le ultime tre marce. Arrivati in cima al monte troviamo ad accoglierci un bel manto di neve. Così, chiamo a rapporto, pigiando l’apposito pulsante, il sistema Traction+ che, in caso di slittamento di una ruota motrice, trasferisce la coppia a quella con maggiore aderenza, rendendo il comportamento del veicolo molto simile a quello di un 4x4. Un aiuto arriva pure dalle coperture 205/65 R16 all season Michelin che forniscono ottimo grip.

tre il piano è ricoperto da un rivestimento in materiale antisdrucciolo. Un paio di faretti in più, magari a LED, farebbero comodo per illuminare l’interno a cui si accede tramite due portelloni a battente posteriori e uno laterale scorrevole a destra. Apprezzabile il pertugio sulla parte bassa della paratia (lato passeggero) che offre la possibilità di caricare oggetti (tipo scale o tubi) più lunghi del piano di carico.

I CODICI DELLA SICUREZZA A livello di sicurezza si ritrovano tutti i sistemi presenti sulla precedente serie, come il sensore pioggia e quello crepuscolare. Molto apprezzato l’ampio specchio posizionato sull’aletta parasole del passeggero, nobilmente definito Viewplus, con cui controllare l’angolo cieco che mette in difficoltà tutti i furgonauti. Per il resto sono presenti i più famosi «acronimi della salute», quali ABS, EBD, HBA ed ESC. Presente anche il comodo Hill Holder, che se lo avessero inventato prima che prendessi la patente mi avrebbe evitato una bocciatura al primo esame di pratica!

IL GENEROSO SPAZIO PER LE MERCI

CONCLUSIONI

È tempo di fare dietrofront e di riprendere la via del ritorno. Fin qui questo veicolo di taglia media appare veramente convincente. In realtà, in termini pugilistici potremmo definirlo un welter pesante, visti i suoi 1.224 kg di portata massima. D’altra parte, 5,2 m3 di merci da stivare nell’ampio vano di carico non sono pochi. Squadrato e privo di curve ingombranti, il vano è rivestito nella fascia bassa con pannelli in materiale vinilico, men-

Il Talento non aveva nulla da dimostrare, in quanto era già un ottimo veicolo. Ora, se possibile, è migliorato. Gran parte del merito va al nuovo motore che consente realmente di consumare di meno. Alla fine della prova ho percorso circa 250 km consumando sui 18 litri di gasolio: siamo intorno ai 14 km/litro.

Certo, il carico era poco, ma i tratti urbani e soprattutto l’ascesa in montagna sono stati tanti. E questo fa’ per quello…

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

Obe

Olive, ancora lei

The Undoing

Mace

di Elizabeth Strout

€ 16,65 (VD audio - IBS.it) Island Records

€ 19,50 Einaudi

Sky Atlantic streaming su NowTV

Nello scenario spesso desolante della scena trap/urban/hip hop cerca di alzare l’asticella Simone Benussi, in arte Mace.

Il produttore e dj milanese prova a superare il problema della ripetitività e omologazione della musica del momento con questo OBE (Out of Body Experience, esperienza extracorporea).

L’idea è di variare il più possibile le basi sonore e di valorizzare il contributo vocale dei ben 29 artisti coinvolti. Si crea così un pastiche di generi e tendenze, virato sullo psichedelico, ma che strizza l’occhio anche al mercato. Obiettivo raggiunto dunque? Solo in parte. Se infatti pezzi come “Sirena” e “Dio non è sordo” funzionano nella ricerca di un sound più raffinato, in quasi tutti gli altri casi vincono superficialità e prolissità. Fa eccezione il brano solo strumentale di chiusura “Hallucination”, elettronica raffinata che fa intravedere un’occasione sostanzialmente perduta.

Come ci era mancata Olive Kitteridge, donna rude e difficile, diretta e imprevedibile, ma a tratti tenera, emozionante, fragile. La sua è un’esistenza imperfetta percepibile come vicina a ognuno di noi, proprio perché vera: il difficile rapporto con il figlio Chris e la sua famiglia, la paura di un nuovo legame con il vecchio professore Jack, le storie delle persone che incrociano e sfiorano la sua vita, il rapporto con il tempo che passa, con il silenzio e la solitudine. La forza della scrittura, toccante e delicata di Elizabeth Strout, la rende un talento letterario in grado di entrare nell’animo del lettore e di conquistarlo con le sue storie. Un libro che raccoglie più racconti pieni di umanità e pensieri, ambienti narrati nella loro solitudine, amori e morti che segnano i tempi delle cose della vita, fragilità e forze che si alternano nell’essere umano. Il tutto crea un’atmosfera e un coinvolgimento che vorremmo non finisse all’ultima pagina.

Medicine at Midnight

Troppo freddo per Settembre

Foo Fighters

Maurizio De Giovanni

9,99 (MP3 online – Itunes) RCA Records

€ 18,50 Einaudi Stile Libero

In un periodo difficile come l’attuale la musica dovrebbe provare a comunicare serenità e rilassamento. La deve pensare così anche Dave Grohl, leader e frontman dei Foo Fighters, che con questo ultimo “Medicine at Midnight” vira decisamente verso un rock più immediato e divertente rispetto all’ultimo album del 2017, “Concrete and Gold”. Del resto lo stesso Dave ha paragonato l’LP della band di Seattle a quel “Let’s dance” di David Bowie considerato il lavoro più ballabile del Duca Bianco, anche se in molti brani (tipo “Making a fire” e “Chasing birds”) è innegabile l’influenza beatlesiana. Ai fans del gruppo piaceranno soprattutto le classiche “Holding a poison” e “Love dies young”, ma preferiamo segnalare il piacevole gusto vintage della title track e il funk elettrico di “Cloudspotter”. Buon disco, in sintesi, che sfrutta quella comfort zone in cui gli FF sguazzano da un po’ con esiti felici.

62 aprile 2021

Gelsomina Settembre detta Mina è la protagonista femminile della serie gialla di De Giovanni. È una bella donna, quasi vergognosa del suo aspetto avvenente, che proviene dall’alta borghesia napoletana, ma ha scelto di fare l’assistente sociale in un consultorio povero dei quartieri Spagnoli (Ovest, perché di quello Est non c’è traccia). La troviamo tra il vento freddo di un gennaio partenopeo, in un quartiere popolato da camorristi senza scrupoli e animato da soprusi e malaffare. Dalla morte di un anziano signore, scatta la sua determinazione a seguire il tarlo del sospetto. Indomita e a tratti avventata, si butta sull’indagine parallela a quella della polizia, per scoprire la verità, sfidando codici di comportamento consolidati tra la malavita. Accanto a lei le amiche del cuore e il collega innamorato per il quale Mina sembra provare qualcosa. Ma la paura per i sentimenti e i legami avranno gioco facile? Per rispondere non resta che dedicarsi alla piacevole lettura di questo giallo, scritto da un autore che non delude mai….

1a STAGIONE. Serie HBO, diretta dalla regista premio Oscar Susanne Bier, che merita tutto il successo riscosso. La bravura degli interpreti è indiscutibile: una Nicole Kidman in forma smagliante, un Hugh Grant in una delle sue interpretazioni migliori, una Matilda De Angelis dalla straordinaria naturalezza, capace di infondere al personaggio spessore iconico e a renderlo – nell’assenza – perno narrativo attorno a cui ruotano comportamenti e vicende. Donald Sutherland, poi, lascia a bocca aperta con due espressioni. L’intreccio narrativo funziona e crea un crescendo di suspence, attese e dubbi in grado di insinuarsi nello spettatore. Funziona soprattutto il punto di vista, l’occhio su cui indugiano le inquadrature, che trasforma cose e persone man mano che mutano le consapevolezze di chi guarda.

Così dall’iniziale coppia perfetta, in passerella su scenografie e costumi eleganti, ci si ritrova a riflettere su menzogna, finzione e storture della mente quali elementi connaturati all’uomo.

Peccato il finale, con cui si spicca un salto visivo (non riuscito) in altro genere, senza intaccare comunque il valore della miniserie.

Modern Family Netflix STAGIONE 11.

Ultima stagione di una sit-com americana di grandissimo successo. Tutto meritato. Racconta le storie di una bislacca famiglia allargata, seguita nello scorrere degli anni e nel succedersi delle generazioni. Scrittura vincente, ironia pungente, spunti esilaranti e vicende di vita colte nella loro comicità, sono le carte vincenti della serie, presenti anche in questi nuovi episodi, seppure su toni inferiori rispetto al passato. Fanno bene, dunque, gli autori a non cedere alla tentazione della storia infinita e a chiudere un racconto in cui si perde a tratti lo smalto narrativo e in cui le vicende – soprattutto dei più giovani – peccano di quell’originalità delle prime irresistibili stagioni. Ma, si sa, non è facile dire addio agli amici e anche una certa retorica dell’abbraccio finale, in fondo, ha in sé la nostalgia di ciò che abbiamo vissuto insieme per oltre un decennio!

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NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

FRANCO BISLERI CONSIGLIA...

La nostra guida per la trattoria di questo mese si chiama Franco Bisleri. Lavora come autista per la Autotrasporti Pirovano, una ditta di Adagnello in provincia di Cremona, specializzata in trasporto di macchinari per l’edilizia (grandi condizionatori, ascensori, elevatori ecc) e groupage. «Quando mi capita di passare per il Lazio – ci confida – mi fermo alla Riserva del Principe Bacco. Sembra un ranch americano. Entri dentro, parcheggi il camion e ritiri il cibo. Ottima qualità, accoglienza calorosa e servizio gentilissimo. E soprattutto in questo periodo che trovi tutto chiuso, lì sei sicuro di trovare sempre posto anche per il camion e, soprattutto,

bagni e docce pulite. Il parcheggio è grandissimo e se parti alla mattina presto puoi aprirti il cancello che è solamente accostato. Una volta mi hanno persino concesso di lasciare il rimorchio per un giorno».

Se i servizi sono promossi a pieni voti, lusinghieri sono anche i giudizi sul cibo: «Io ho provato di tutto, dalla cacio e pepe, che è superba, alla bistecca fiorentina.

Una sera ho provato una pizza con la mozzarella di bufala ed era eccezionale pure quella. Insomma, è uno di quei posti dove ti senti a casa e non hai mai brutte sorprese: sai che mangerai bene e che pagherai il giusto». A questo punto andiamo a far visita alla Riserva del Principe Bacco.

LA RISERVA DEL PRINCIPE BACCO camionista

segnala

all’odontotecnico

prestato alla ristorazione l’applicazione per camionisti Truckfly e poi, nello stesso periodo, il ristorante entra nell’elenco creato da Uomini e Trasporti per indicare agli autisti dove poter ricevere un pasto durante il lockdown. «All’improvviso – ricorda Alessio – il grande piazzale s’è trasformato in un’area di sosta per camion in cui gli autisti, una volta presa la cena da asporto, se la vanno a consumare in cabina e possono rimanere lì a dormire per tutto il tempo Ed è qui che troviamo Alessio Massari,

della sosta obbligatoria. Poi, sempre per

37 anni, di Passo Corese, in provincia di

i camionisti, ho ripristinato le docce che,

Rieti, che subito ci confida che in realtà ha

fortunatamente già esistevano. Quindi,

studiato e lavorato per anni come odon-

quando arrivano da noi possono parcheg-

totecnico, ma il suo sogno era di aprire

giare il camion, mangiare, lavarsi e riposa-

un ristorante: «Così, finita la scuola, a 18

re in tutta tranquillità». L’ultima trovata di

anni, per pagarmi le vacanze, prima di co-

Alessio è stata quella di creare una app:

minciare a lavorare come odontotecnico,

«È gratuita, i camionisti se la scaricano e si

ho iniziato a fare il cameriere e ho conti-

registrano. Così possono ordinare indican-

nuato fino ai 28 anni. La mattina facevo

do menu e orario in cui vengono a ritirare

l’odontotecnico e la sera lavoravo come

il pasto, in modo che quando arrivano lo

cameriere. Fino a che non ho aperto il mio

trovano pronto».

primo ristorante».

Alla Riserva del Principe Bacco si può ce-

Da quattro anni Alessio ha preso in ge-

nare dalle 19 alle 22. Alessio per i camio-

stione La Riserva del Principe Bacco,

nisti offre un menu a prezzo fisso: «Con

struttura concepita per grandi eventi, nata

15 euro diamo primo, secondo, contorno,

16 anni fa, ma gestita in modo approssi-

una bottiglia di acqua e un quarto di vino.

mativo. «Io sono riuscito a rilanciarla con

Anche se si può ordinare anche dal menu

l’aiuto di mia moglie e mio fratello Mattia –

o una pizza e, se qualcuno dovesse tarda-

spiega Alessio – impegnato nella pizzeria.

re, basta che ci avvisa. In genere facciamo

Il primo anno ci siamo fatti conoscere, il

trovare, anche dopo la chiusura della cuci-

secondo è stato di assestamento, il terzo

na, una borsa tecnica con una pizza che ci

anno c’è stato il boom. Poi però è arrivata

pagheranno alla visita successiva». I piatti

la pandemia che ha posto un freno a tut-

sono quelli tipici della cucina romana:

to». La svolta c’è stata quando un amico

paste all’amatriciana, carbonara e cacio

64 aprile 2021

e pepe. Come secondi c’è da sbizzarrirsi con la carne alla griglia e i vari contorni di verdure, patate e insalata. La pizzeria offre dalle pizze classiche a quelle più elaborate, rigorosamente cotte con forno a legna. Tutto a prezzi modici e di ottima qualità. Anche la posizione è strategica: «Siamo a due chilometri dal casello di Fiano Romano (Roma Nord), sulla via Tiberina. Ora che ci conoscono ci sono camionisti che escono apposta dall’autostrada per venire da noi. Ne andiamo molto fieri».

Gabriele Bolognini

LA RISERVA DEL PRINCIPE BACCO Via Tiberina, Km. 18.500 00060 Fiano Romano RM Cell. 327 699 1203 Fascia di prezzo: 10 - 15 euro Parcheggio: ampio (per 60 camion) Servizi: docce Giorno chiusura: lunedì Tipo cucina: romana e pizza Orari: 12-14.30/19-22

VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ Andrea

Cognome

Fusaro

Soprannome

FuZér

Età

50 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Pray (Biella)

Anzianità di servizio

28 anni

Settori di attività

trasporto acque minerali

Il viaggio più bello?

Da chi hai preso la passione per il camion?

1

Nome

Anche mio papà e mio nonno guidavano il camion, ma non lo facevano per passione. Per loro era solo un lavoro. Io invece, sin da bambino vedendo questi Fiat 170, 141 Scania, i primi Volvo F, i Berliet, pensavo che un giorno o l’altro li avrei dovuti guidare!

Ma fra tutti il mio idolo era il Ford Transcontinental.

6

Quello in Francia fatto con mia figlia Maria, con il vecchio lavoro. Facevo estero allora. Lei aveva 14 anni e ci divertimmo tantissimo.

Il camion del cuore?

7

La prima volta su un camion?

2

A 8 anni, con papà su un Mercedes 1213, facendo la linea Biella/Prato. Quella delle stoffe e dei filati.

Quello che guido ora, un autotreno Iveco Stralis All Black da 560 CV. Ora ha 900.000 km. Con me ne ha fatti 400.000. È ancora una scheggia. Sulla Cisa non ce n’è per nessuno, neanche per i Grifoni svedesi!

CB o social?

3

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Sei sempre stato un autista dipendente?

Sì, da quando ho preso le patenti a 22 anni, ho lavorato sempre come dipendente.

Beh, ormai il CB non lo usa più nessuno. Quind,i anche se non li amo tantissimo, i social, soprattutto Facebook.

Cosa non deve mai mancare in cabina?

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Hai mai avuto voglia di diventare padroncino?

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In Italia? Da 20 anni a questa parte? Vogliamo scherzare? Troppe tasse, troppe complicazioni, quindi no, non ci ho mai pensato.

Biscotti, grissini, bibite, la cassetta del pronto soccorso, l’estintore, e, anche se sono a casa quasi tutte le sere, un cambio di vestiti.

Una volta parcheggiato il camion?

Il momento più difficile della tua carriera?

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Nel 2011 quando persi il posto di lavoro. I clienti non pagavano e di conseguenza anche la ditta tardava con gli stipendi. Alla fine non ce l’hanno più fatta e ci hanno mandato a casa. Per sbarcare il lunario lavoravo con contratti a termine, facevo sostituzioni agli autisti di camion di rifiuti e tutto quello che capitava. Poi, finalmente, nel 2017 sono stato assunto dalla ditta per cui lavoro anche oggi.

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Ricostruzione

Mi piace godermi la natura attorno a casa, le mie montagne, i miei boschi, le castagne, i funghi, il mio piccolo orto, il tagliarmi la legna da ardere, i miei amici a 4 zampe, ma soprattutto cucinare dei buoni manicaretti con mia figlia Maria. Lei sta facendo la scuola alberghiera ed è precisissima in cucina. Pesa e misura tutto. Abbiamo dovuto acquistare tutti accessori professionali: coltelli, termometri, robottino! Io invece vado ancora a occhio come facevano le nostre mamme. A volte viene meglio a me, e a volte a lei.

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UN MESE IN PILLOLE

MARZO 2021

POLTRONE E POLTRONCINE

PENSIERI DA TIR

Teresa Bellanova di Italia Viva e Alessandro Morelli della Lega sono i due viceministri al ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile.

Giancarlo Cancellieri, del Movimento Cinquestelle, che nel precedente governo era viceministro nello stesso ministero, ne è ora sottosegretario. Le deleghe non sono state ancora assegnate.

È SUCCESSO QUESTO...

1 marzo. ART chiede il pagamento del contributo per il 2021. Riguarda solo i veicoli al di sopra delle 26 tonnellate.

8 marzo. Unatras scrive al presidente del Consiglio, Mario Draghi, per protestare contro la prosecuzione dei test anti Covid al Brennero: «È una misura che fa male al Paese».

9 marzo. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti diventa ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili.

10 marzo. Il Tirolo pubblica l’elenco dei giorni di dosaggio dei transiti sull’A12 Inntal a 300 camion l’ora per il secondo semestre 2021. Sono 16 e riguardano la direzione Germania-Italia.

11 marzo. Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto Milleproroghe. Tra gli altri, i rinvii in materia di revisioni e sugli esami per la patente.

SEMBRA OGGI: APRILE 2001 Inchiesta di Bruxelles sullo sconto delle accise La Commissione europea ha deciso l’avvio di un’inchiesta per aiuti di Stato sulle 100 lire al litro di sconto sul gasolio per i camion in vigore dallo scorso settembre fino al prossimo giugno. Essendo limitato ai veicoli sopra le 3,5 tonnellate, il beneficio disarmerebbe una fascia di veicoli, creando distorsioni del mercato.

IN Costanza Musso, AD del Gruppo Grendi, trasporti e logistica con base in Sardegna, ha incrementato del 25% il fatturato 2020 dell’azienda, crescita continuata nei primi due mesi del 2021 con un ulteriore aumento del 20%, nonostante la difficile contingenza.

12 marzo. Per la prima volta entra in sciopero l’intera filiera di Amazon. I sindacati hanno proclamato per il 22 marzo un fermo di 24 ore dopo la rottura delle trattative in corso.

OUT Jens Spahn, ministro tedesco della Sanità, ha imposto l’obbligo di test negativo al Covid per entrare in Germania al confine con l’Austria, in particolare con il Tirolo, prorogandolo fino al 31 marzo. La misura penalizza profondamente gli autotrasportatori italiani.

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Corre la maratona trainando un pick up Un australiano di 23 anni, Corey Phillpott, di Glenbrook, nel Nuovo Galles del Sud, ha percorso i 42,2 chilometri della maratona, trascinando un furgone Ford Ranger di una tonnellata e mezza. Per condurre in porto la sua impresa a Penrith, cittadina del circondario di Sidney, Phillpott ha impiegato 16 ore e 12 minuti.

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QUANDO PICCOLO È BELLO visto su superedo.it

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