Uomini e Trasporti n. 373 Dicembre/gennaio 2022 by uomini e trasporti

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373 mensile anno XL dicembre 2021 gennaio 2022

1981-2021

prezzo

Anniversario aggregativo

FEDERTRASPORTI HA 50 ANNI Isotermici al Solutrans

INNOVAZIONI DA BRIVIDO Ford E-Transit alla spina

UNA SCOSSA DI FURGONE

MENTRE L’ELETTRICO CARACOLLA, SCANIA, RENAULT TRUCKS E MAN LANCIANO NUOVI MOTORI 13 LITRI

RIVIENI AVANTI,

DIESEL!

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373

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Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana USPI

Daniele Di Ubaldo

EDITORIALE Mensile di informazione politica e tecnica. Pubblicazione dell’Associazione professionale di categoria Organo del Gruppo Federtrasporti - gruppofedertrasporti.it

IL PANNELLA DELL’AUTOTRASPORTO Maurizio Longo è un po’ il Marco Pannella dell’autotrasporto. Perché se il compianto leader radicale è stato maestro nell’evidenziare, a colpi di referendum, battaglie civili, scioperi della fame e provocazioni, le contraddizioni e i ritardi del nostro sistema politico e partitico, il segretario di Trasportounito è quasi geniale nel riuscire a slalomeggiare tra paletti burocratici piantati con normative stentate, finendo così per ridicolizzarne il contenuto. Certo, spesso è animato da interessi di parte, ma il suo saltellare gioioso sortisce comunque contraccolpi di natura collettiva. L’ultima piroetta andata in scena, autentico capolavoro di fantasia e rapidità esecutiva, è stata ideata e realizzata per aggirare quella barriera che Longo si era trovato davanti con l’approvazione del decreto Trasporti, quella cioè che assegna alle Confederazioni il compito di selezionare una sola associazione di categoria con cui avere rappresentanza nel Comitato Centrale dell’Albo. E il buon Maurizio, avendo perso l’ombrello di Confetra, rimasto a copertura di una diversa associazione (Fedit), è andato a bussare alla porta di Confesercenti e, una volta ammesso, è rientrato nell’Albo dalla porta di servizio. Liquidare questo ondeggiare flessuoso come salvaguardia tenace della poltrona sarebbe riduttivo. Perché il gesto di Longo illumina un’evidenza altrimenti oscura e rende contraddittorie le nuove procedure per accedere all’Albo. Il perché è evidente. La norma in questione, che modifica l’art. 10, comma 1, lettera f) del decreto 284/2005, è mossa dall’intento, peraltro lodevole, di contenere la polverizzata rappresentanza dell’autotrasporto e quindi di ridurre il numero dei componenti del Comitato Centrale. A conti fatti sarebbero dovuti passare da tredici a otto. In realtà, oggi si è già a dieci, visto che, insieme a Trasportounito è apparsa un’altra associazione scelta dalla confederazione delle libere associazioni artigiane, new entry assoluta nelle stanze dell’Albo. Ma domani potrebbero diventare molte di più se soltanto qualche altra associazione, seguendo l’esempio longhiano, andasse a scorrere l’elenco delle Confederazioni presenti nel CNEL e appurasse che è composto da ben 32 sigle. Certo, alcune – come le confederazioni sindacali dei lavoratori – non sembrano adeguate allo scopo, ma c’è da scommettere che tante altre, in cambio di un più o meno cospicuo pacchetto di tessere, potrebbero diventare improvvisamente sensibili ad abbracciare la causa dell’autotrasporto. Cosa insegna questa vicenda? Innanzi tutto, che la rappresentanza è un terreno scivoloso su cui camminare soltanto alla luce del sole. Il cambio delle procedure, voluto non si sa da chi, è scorso per mesi sottotraccia come un fiume carsico, bloccando le relazioni tra settore e governo in un momento delicato, in cui le risorse pubbliche da stanziare sono più cospicue del solito. Senza considerare che, nella stasi di interlocuzione tra ministero e associazioni, sono affiorate iniziative solitarie, manine sempre più lunghe ed esperte nel trovare il modo di far approvare norme in parte discutibili. Modalità operativa, in parte antitetica alla rappresentanza, in grado di generare varie conflittualità interne al settore. Infine, rende evidente che, laddove la confederazione ha ragioni preminenti da proteggere, è in grado di mettere in moto un’onda d’urto molto più alta di quella sollevabile dall’autotrasporto. Il fuoco di fila prodotto da Confindustria e dai suoi organi di informazione rispetto alla materia dei trasporti eccezionali lungo l’intero mese di novembre è un esempio lampante in tal senso. Ma d’altra parte che la confederazione, in veste di committente, possa agire con interessi confliggenti rispetto a quelli di un’aderente associazione dell’autotrasporto non lo si scopre certo oggi. Maurizio Longo lo toccò con mano nel celeberrimo fermo precedente al Natale del 2007, da lui stesso proclamato, agitato e poi bruscamente interrotto perché dalla sua confederazione di allora giunse il dictat irremovibile di fare dietrofront. Un vissuto che deve avergli insegnato tanto. dicembre2021 / gennaio 2022

28 32

60 64

DOPOLAVOROPRODOTTOPROFESSIONE SOMMARIO

3 EDITORIALE Il Pannella dell’autotrasporto 14

POLITICA Incontro tra associazioni di settore e la viceministra Bellanova. Tra conferme e tavoli tecnici

POLEMICHE Battaglia di emendamenti tra decreti (infrastrutture e fiscale). Verso un piano per gli eccezionali

NORMATIVA Proposta di Assotir in applicazione del nuovo Regolamento europeo. La proporzione contro la subvezione

28 ANNIVERSARI I primi cinquant’anni di Federtrasporti. I tanti sapori dell’aggregazione 32

COSTI Le conseguenze pandemiche sul mercato dell’energia. Il paradosso dell’additivo

34 ANCHE IO VOLEVO IL CAMION Intervista a Luciana Ferrone. Della forza e del coraggio 36

CONCESSIONARIE IN TRANSITO Intervista a Massimo Artusi, vicepresidente Truck e Van di Federauto. «Siamo gli ammortizzatori del sistema»

40 LOGISTICA In Abruzzo una case history da imitare. Distinguersi per essere competitivi 46 CONCESSIONARIE La bandiera di Milano di Ford Trucks. L’Ovale (blu) in tangenziale 48 PREMI PESANTI La nuova gamma di veicoli DAF sale sul tetto d’Europa. Toy generation 50

ELETTRICO PESANTE Intervista a Enrique Enrich, amministratore delegato Italscania. «Abbracciamo l’elettrico, senza demonizzare il diesel»

ELETTRICO LEGGERO A colloquio con Fabrizio Faltoni, presidente e AD di Ford Italia. Rotta elettrica con vista 2030

ELETTRICO PESANTE Consegna record di Volvo Trucks. Medaglia d’oro in mobilità futura

DIESEL PESANTI Renault Trucks rinnova il propulsore maggiore. Doppio taglio stradale

NOVITÀ PESANTI Il Model Year 2022 della generazione MAN TG. Camere con vista extra

ANTEPRIME PESANTI Alla scoperta della nuova gamma da 13 litri di Scania. Quando il diesel è Super

ANTEPRIME PESANTI Semaforo verde da Berlino al GenH2 Truck di Mercedes-Benz. L’idrogeno scende in strada

66 TRANSIZIONI SOCIETARIE Tutto pronto in Iveco per la grande svolta. La borsa e la vita 68 ANTEPRIME PESANTI Il Ford Trucks 2633VR. Gioco di squadra su ruote 72 ALLESTIMENTI Gli isotermici in mostra al Solutrans 2021. Innovazioni da brivido 76 TEST LEGGERI Nuovo Mercedes-Benz Citan. Non chiamatelo (solo) piccolo van 78

ANTEPRIME LEGGERE L’icona dei mezzi commerciali Ford apre all’era delle zero emissioni. E-Transit, una scossa di furgone

LE RISPOSTE DEGLI ESPERTI

6 Ministeri & co

10 Sicuri e certificati

8 Parole diritte

12 Sotto l’ombrello

NON DI SOLO TRASPORTO

ALL'INTERNO

80 Me l’ha detto un camionista: Buffalmacco

41 L'Agenda del mese. Novità normative

81 Voci on the road. 10 domande a…Eraldo De Luca

82 Un mese in pillole. Novembre

IL TRASPORTO IN VOCE E IN VIDEO CON UN CLIC

68 www.k44.

Uomini e Trasporti con K44 informa anche tramite podcast e videocast on line ogni settimana. Per collegarti, inquadra con il tuo smartphone il QR Code. Quello di Spreaker per i podcast, quello di YouTube, per i video.

Ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti

di Clara Ricozzi

MINISTERI & CO

COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BUROCRAZIA

LOGISTICA, RINCARI IMPAZZITI: IL DECALOGO PER USCIRNE VIVI

La spirale di aumenti dei costi delle materie prime non sembra avere fine e colpisce in modo diretto le imprese di autotrasporto. Le misure messe in campo per arginare le varie «stangate» non sembrano avere effetto. Qual è la cosa migliore da fare? Fabrizio D_Genova mittenza, del prezzo dei carburanti

La crisi legata al repentino aumento del costo dei prodotti energetici sta impattando duramente sul comparto dell’autotrasporto, sul quale gravano non solo la crescita del prezzo del gasolio e il quasi raddoppio di quello del Gnl, ma anche la carenza di Adblue, l’additivo indispensabile per il funzionamento dei mezzi pesanti diesel di ultima generazione. Secondo i dati pubblicati a novembre dall’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano, l’andamento del cosiddetto «costo logistico», che era stato favorevole nel 2020 grazie anche alla diminuzione del prezzo del carburante (-11% rispetto al 2019), è risalito in misura consistente nel 2021 per l’aumento dei costi sia del carburante (+13%) che soprattutto dell’energia (+24%). Le forti difficoltà provocate, da questa

Le imprese imp di autotr autotrasporto, avvalendosi delle organizzazioni associative, potrebbero applicare ai contratti vigenti i criteri del modello di calcolo della clausola di salvaguardia sul gasolio, posti alla base del recente verbale integrativo dell’accordo di one del del regolazione ontenittori trasporto contenitori

del 1° semestre 2008. In sostanza, le imprese del settore, avvalendosi delle organizzazioni associative, potrebbero applicare ai contratti vigenti per le altre categorie merceologiche i criteri del modello di calcolo della clausola di salvaguardia sul gasolio, posti alla base del recente verbale integrativo dell’accordo di regolazione del trasporto contenitori, che ha consentito una maggiorazione tariffaria dell’1,48% per i trasporti relativi ai mesi di settembre e di ottobre. Inoltre, per consentire alle stesse imprese

proseguire

gradualmente

nella transizione energetica, sarebbe opportuno rendere strutturale, e auspicabilmente incrementare, la dotazione finanziaria del Fondo destinato al rinnovo del parco veicolare istituito presso il ministero delle Infrastrutture

ondata di rincari, alle imprese, compreVa da sé, poi, che al di là delle dichiara-

e della Mobilità Sostenibili, che prevede

zioni di principio fondate su obiettivi di

la sostituzione dei veicoli più inquinanti

alternativa, sono testimoniate dall’ap-

maggiore tutela ambientale, non sem-

e obsoleti con quelli più ecologici e tec-

pello unanime rivolto dalle associazioni

bra sia questo il momento giusto per

nologicamente avanzati. A tale scopo, il

di categoria al Governo affinché inter-

mettere in discussione il rimborso delle

18 novembre scorso sono stati adottati

venga con agevolazioni di vario genere.

accise sul gasolio agli autotrasportato-

due decreti ministeriali per concedere

In particolare, le richieste riguardano

ri. Infatti, se questi sono «responsabili»

alle imprese di autotrasporto un totale

l’introduzione di un credito d’imposta

del 5% delle emissioni inquinanti, non

di 100 milioni di euro. Infine, occorre ac-

per l’acquisto di gas naturale per au-

dovrebbero subire i tagli a un’agevo-

compagnare il processo verso una sem-

totrazione, che favorirebbe anche la

lazione fiscale finalizzata a metterli in

pre maggiore sicurezza e sostenibilità

ripresa della produzione di AdBlue, e

condizione di competere con i colleghi

del trasporto stradale di merci, ponen-

la concessione di una congrua proro-

di altri Paesi europei. Peraltro, anche

do l’accento sulla digitalizzazione delle

ga – a causa della carenza di materie

l’autotrasporto può e deve fare la sua

imprese e sul maggior ricorso ai sistemi

prime e semiconduttori – dei termini di

parte per fronteggiare le attuali difficol-

intelligenti volti a rendere più efficienti

scadenza per la consegna di beni stru-

tà economiche, ricorrendo al sistema

le operazioni di trasporto e di logistica.

mentali che godono del credito d’impo-

di variazione automatica dell’incidenza

A questi obiettivi, potrebbe essere de-

sta. Accanto a tali misure, si valuta la

del costo del gasolio sulle tariffe di ser-

stinata una quota non irrilevante delle

possibilità di esonerare dal pagamento

vizi di trasporto, previsto dal comma 5

risorse da stanziare a favore del settore.

dei pedaggi autostradali i veicoli ali-

dell’art. 83 bis della legge 133/2008

mentati a Gnl, sulla scorta dell’analoga

(così come modificato dalla legge di

agevolazione in vigore sulle autostrade

Stabilità 2015), che trae origine proprio

tedesche, valida dal 1° gennaio 2021 al

dalla crisi generata dall’impennata,

31 dicembre 2023.

all’epoca non riconosciuta dalla com-

se quelle che hanno investito nell’acquisto di mezzi pesanti ad alimentazione

6 dicembre2021 / gennaio 2022

Avvocato senior partner Studio Zunarelli

Massimo Campailla

PAROLE DIRITTE

problema dell’adeguatezza delle tariffe riconosciute dalla committenza ai vettori è, storicamente, uno dei temi più critici nel settore dell’autotrasporto di merci. Le soluzioni normative proposte nel tempo sono state varie, a partire dall’eterodeterminazione delle tariffe. Abrogato, nel 2005, il sistema delle tariffe a forcella e, nel 2014, quello dei costi minimi di sicurezza, il mercato ha imboccato la strada di una pressoché completa liberalizzazione tariffaria. A ben vedere, tuttavia, il nostro ordinamento continua a contemplare disposizioni normative inderogabili che concorrono a eterodeterminare, almeno in parte, la tariffa dovuta al vettore stradale di cose. Mi riferisco al cosiddetto meccanismo del fuel surcharge (o «supplemento carburante»). Si tratta di una previsione introdotta dal comma 5 dell’art. 83 bis L. 6 agosto 2008, n. 133, sopravvissuto alle importanti abrogazioni di altri commi (compreso quelli che disciplinavano i costi minimi di sicurezza) introdotte dalla legge di Stabilità 2015. Cosa prevede la disciplina sul fuel surcharge? La normativa stabilisce che «nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni, la parte di corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali, come individuata nel contratto di trasporto o nelle fatture emesse con riferimento alle prestazioni effettuate dal vettore nel primo mese di vigenza dello stesso, è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, ove

8 dicembre2021 / gennaio 2022

DIZIONARIO GIURIDICO APPLICATO AL TRASPORTO

QUANDO SI DICE…

FUEL SURCHARGE tali variazioni superino del 2% il valore preso a riferimento nel momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell’ultimo adeguamento effettuato». Si tratta di una norma poco considerata dai vettori che, tuttavia, soprattutto in fasi storiche come quella attuale, caratterizzata da forti aumenti del costo del carburante, potrebbe aiutare a mantenere inalterata la marginalità dei contratti di trasporto negoziati in presenza di costi del gasolio sensibilmente inferiori rispetto a quelli attuali. Come viene determinato il supplemento? Come si è visto, il comma 5 dell’art. 83 bis L. 6 agosto 2008, n. 133 stabilisce che, in presenza di variazioni

Quali sono le ragioni della scarsa applicazione di una norma che, in teoria, dovrebbe trovare automatica applicazione? Nella prassi operativa quotidiana è alquanto raro sia imbattersi in contratti di trasporto che individuino l’incidenza del costo del carburante, sia in fatture redatte con le modalità sopra richiamate. La conseguenza di tali lacune che spesso caratterizzano la fase di costruzione iniziale della tariffa è che, pur in presenza dei presupposti teorici per l’adeguamento automatico dei noli, tale revisione dei corrispettivi non può avere luogo in quanto viene a mancare il dato oggettivo condiviso tra le parti che rappresenta la base di calcolo per l’adeguamento tariffario.

del costo del carburante superiori al 2%, venga automaticamente adeguata quella parte di nolo riferita al costo del carburante. Ciò presuppone, quindi, che le parti, all’inizio del rapporto, abbiano stabilito non soltanto il corrispettivo globale dovuto al vettore, ma anche quale quota di tale corrispettivo sia imputabile al costo del gasolio. In mancanza di tale determinazione viene meno, infatti, il parametro oggettivo sulla cui base effettuare il ricalcolo automatico del nolo, laddove in costanza di rapporto ci si trovasse in presenza di variazioni superiori al 2%. L’art. 83 bis suggerisce due possibili modalità con cui effettuare tale determinazione: inserendola nel contratto, oppure (comma 6) indicando espressamente nelle fatture del vettore la quota di corrispettivo dovuto dal mittente corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali.

Il fuel surcharge si applica anche rispetto a eventuali variazioni dei pedaggi autostradali? Sempre con la legge di Stabilità 2015, il comma 5 dell’art. 83 bis è stato integrato prevedendo che «tale adeguamento viene effettuato anche in relazione alle variazioni delle tariffe autostradali italiane». Poiché il calcolo dell’incidenza della tariffa autostradale su ciascun singolo viaggio è di per sé determinabile in modo oggettivo, tale adeguamento, anche se economicamente meno rilevante rispetto a quello relativo al carburante, dovrebbe essere più facilmente richiedibile da parte dei vettori in caso di oscillazioni superiori al 2%.

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Gruppo Federtrasporti

responsabile qualità e sicurezza

Paolo Moggi

SICURI E CERTIFICATI

STRADE VERSO LA QUALITÀ

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PATENTE (E VEICOLO) CHE TROVI

La patente di categoria CE, si sa, segue la procedura normale di rinnovo fino al compimento dei 65 anni. Ma è possibile restare al volante di un camion anche dopo? A quali condizioni? Potete tracciare una panoramica più ampia possibile su validità e scadenza dei titoli di guida? Andrea F_Catania

carenza di autisti nel settore dell’autotrasporto è diventata ormai un’emergenza nazionale. Le più recenti stime prevedono che il nostro Paese abbia necessità di circa 17 mila conducenti di mezzi pesanti. Tra i diversi motivi di questa carenza c’è anche il lungo iter per l’ottenimento della CQC e i conseguenti costi da sostenere sia all’inizio che per i rinnovi. Il fatto, poi, che oggi ci siano pochi giovani a intraprendere questa attività ha fatto sì che l’età media dei conducenti si sia notevolmetne innalzata (in Italia la percentuale di possessori di CQC con più di 50 anni rappresenta ben il 45,8%). L’innalzamento dell’età media comporta quindi che ci siano sempre più autisti che si avvicinano ai limiti di età previsti dalle normative. Pertanto, è con piacere che rispondiamo al nostro lettore, in quanto ci consente di ricordare le regole dei limiti di età (minimi e massimi) per il conseguimento delle patenti e la validità dei titoli di guida, nonché tutto il corollario costituito da regolamenti e prassi. Per quanto riguarda la validità, l’art. 126 del codice della strada («durata delle patenti») prevede che: • le patenti di guida delle categorie C1, C1E, C e CE sono valide per 5 anni fino al compimento del 65esimo anno di età; • oltre i 65 anni, la validità scende a 2 anni previo accertamento dei requisiti fisici e psichici in Commissione Medica Locale (C.M.L.); • una volta superati i 65 anni, le patenti C e CE abilitano alla guida solo di autotreni ed autoarticolati di massa complessiva a pieno carico non superiore a 20 T. Questa regola generale è confermata anche dal collegato art. 115 («requisiti per la guida»), che aggiunge la possibilità di poter condurre autotreni e autoarticolati anche con massa superiore a 20 T fino al compimento dei 68 anni previo conseguimento, però, di uno specifico attestato sul possesso dei requisiti fisici e psichici a seguito di visita medica specialistica annuale in C.M.L. per l’innalzamento dei limiti di età.

10 dicembre2021 / gennaio 2022

Chi ha la patente CE, dopo i 65 an ni s anni, se vuole continuare a guidare autotreni e autoarticolati di massa complessiva a pieno carico superiore a 20 ton, può farlo fino a 68 anni, ni anno an nno ma rinnovando la patente ogni a Loc cale presso la Commissione Medica Locale Riepilogando, al compimento dei 65 anni il rinnovo ordinario della patente C-CE, di durata pari a 2 anni, deve avvenire tramite visita in C.M.L e consente di condurre autotreni o autoarticolati con massa complessiva a pieno carico fino a 20 T. Nel caso il conducente volesse continuare a guidare un autotreno o autoarticolato di massa superiore e fino al compimento del 68esimo anno deve svolgere una visita, sempre in C.M.L , richiedendo il rilascio dello specifico attestato con validità annuale dalla data del rilascio. Pertanto, non è sufficiente disporre solo della patente in corso di validità, seppur rilasciata a seguito di visita in C.M.L., ma è necessario avere con sé anche l’attestato. Si precisa anche che al compimento dei 65 anni la patente scade e si è obbligati ad andare in commissione medica, indipendentemente da quanto tempo è passato dal rinnovo precedente (pena sanzione amministrativa e sospensione della patente di guida). Il funzionamento delle C.M.L. è disciplinato principalmente dal Regolamento di attuazione del codice della strada (art. 330). Alla visita il paziente deve presentarsi con i referti di specifiche visite ed esami richiesti dalla commissione in base alle patologie (per esempio, visita cardiologica, oculistica, diabetologica, ecc). Ovviamente il regolamento fornisce le linee guida generali, poi ciascuna struttura sanitaria determina il proprio funzionamento in termini di prenotazioni e rilascio della documentazione prevista. A ogni modo, vista la differenza

sottile di queste regole, non è scontato incappare in disguidi dando per scontato, ad esempio, che l’esito positivo della visita e il conseguente rilascio della patente di guida per 2 anni sia requisito sufficiente per condurre un veicolo di massa superiore a 20 ton, senza però specificare il fine del rinnovo della patente e quindi il rilascio dello specifico attestato. Relativamente al declassamento, è possibile in qualsiasi momento chiedere in maniera facoltativa il passaggio a patente di una categoria più bassa. Per quanto riguarda infine le sanzioni, il codice della strada prevede la seguente ipotesi per chi viene fermato alla guida di un autotreno o autoarticolato con massa superiore a 20 ton ed età maggiore di 65 anni o inferiore a 68 anni senza attestato annuale: • sanzione principale: multa da 1.021 a 2.042 euro • sanzioni accessorie: sospesione della patente di guida da 4 a 8 mesi; incauto affidamento da 42 a 173 euro; fermo veicolo a motore per 30 giorni per il proprietario.

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MA SEI PROPRIO FISSATO…

Sono anni che lavoro e devo dire che, facendo un bilancio, trovo meno complicato guidare che non fissare i carichi sul camion. Perché sono tanti, perché quando ti fermano ora ti fanno le pulci, perché gli strumenti con cui aiutarsi in questa operazione non sono sempre adeguati. Mi può fornire qualche utile consiglio su come fissare e come aiutarsi con altri supporti? Marcello F_Mantova

«P

atente, libretto e mi faccia controllare il fissaggio della merce trasportata». Se in passato difficilmente un agente impegnato in un controllo avrebbe valutato il rizzaggio della merce trasportata, a partire dal 29 ottobre 2019 le cose sono cambiate, perché l’allora ministero dei Trasporti ha emanato una circolare con cui fornisce importanti chiarimenti relativi ai controlli tecnici sulla fissazione dei carichi. Controlli coerenti a quanto previsto dal decreto ministeriale n. 215 del 19 maggio 2017, che recepisce a sua volta i principi della direttiva 2014/47/ UE. Tralasciando gli aspetti legali della norma, cercherò di rispondere al nostro lettore fornendo alcuni consigli per aumentare la sicurezza nell’autotrasporto e per evitare salate sanzioni. Occorre preliminarmente fare una distinzione fra le varie tipologie di fissaggio del carico che sono: a) immobilizzazione (o serraggio); b) bloccaggio; c) ancoraggio. Si ha «immobilizzazione» quando il carico è fissato per mezzo di dispositivi meccanici ad azionamento manuale o pneumatico all’unità di trasporto. L’esempio più immediato è l’impiego di «Twist lock» per immobilizzare i container sui pianali del semirimorchio. Si parla invece di «bloccaggio» quando il carico è posizionato in modo che tutte o alcune sue parti siano a diretto contatto con le pareti/strutture del camion o con idonee strutture ad hoc costruite intorno ad esso. Gli spazi vuoti, infatti, possono essere colmati con vari dispositivi quali, per esempio, air bag o strutture in legno appositamente costruite. Tale tipologia di fissaggio, seppure ritenuta la più sicura, non è molto spesso utilizzata nei trasporti standard in quanto i dispositivi in oggetto hanno un costo non sempre sostenibile, tenuto conto i ridotti margini dei trasportatori. Ciò detto, bloccare almeno in parte la

12 dicembre2021 / gennaio 2022

merce posizionandola – per esempio – contro le pareti longitudinali di un centinato, è sicuramente opportuno. Ogni qual volta il bloccaggio non possa essere effettuato, occorre mettere in atto il cosiddetto «ancoraggio» (in gergo marinaresco definito anche «rizzaggio») ovvero la fissazione del carico utilizzando dispositivi te n s i o n a bi li quali cinghie ferma carico, catene o funi. Per comprendere la quantità e la tipologia di dispositivi da impiegare, la normativa e la pratica richiedono che il carico sia fissato in modo tale da permettere ai dispositivi di ancoraggio utilizzati, di resistere alle sollecitazioni delle forze derivanti dalle accelerazioni/decelerazioni che variano a seconda del mezzo di trasporto impiegato. Rispetto al trasporto su strada le sollecitazioni sono:

forze dell’ordine, l’utilizzo di dispositivi di fissaggio privi di etichetta di certificazione equivale al mancato utilizzo dei dispositivi. Esistono inoltre due principali tipologie di ancoraggio: • l’ancoraggio diretto ovvero quando i dispositivi utilizzati vengono direttamente collegati al carico o a punti di attacco destinati a tale scopo.

• l’ancoraggio per attrito ovvero il procedimento di ancoraggio in cui la forza di attrito è potenziata aggiungendo una componente di forza verticale al peso del carico.

Infine, consiglio vivamente l’utilizzo di tappeti in gomma da posizionare fra le merci e i pianali dei velivoli. Questo tipo di materiale, aumentando il coefficiente di attrito, permette di ancorare il carico in sicurezza riducendo la quantità di dispositivi di ancoraggio da impiegare. Senza considerare che sono anche economici e riutilizzabili.

Direzione di marcia

0,8 il peso del carico

Direzione laterale

0,5 il peso del carico

Direzione contraria

0,5 il peso del carico

Assolutamente da utilizzare anche gli angolari o altri dispositivi simili in grado di evitare il diretto contatto fra i sistemi di ancoraggio ed eventuali angoli vivi, poten-

Il consiglio preliminare da tenere sempre ben presente è di non utilizzare mai dispositivi rotti, danneggiati o privi delle etichette di certificazione. La normativa, infatti, prevede che, in caso di un controllo delle

zialmente in grado di tranciare i sistemi di ancoraggio impiegati.

POLITICA INCONTRO TRA ASSOCIAZIONI DI SETTORE E LA VICEMINISTRA BELLANOVA

TRA CONFERME E

TAVOLI TECNICI di Umberto Cutolo

on si vedevano – tutti insieme, sia pure in videoconferenza – dallo scorso giugno. I temi sul tappeto erano tanti e si erano lasciati con l’impegno di rivedersi a breve per cercare soluzioni a una transizione ecologica e a una ripresa post pandemia che rischiano di entrare in conflitto, danneggiandosi a vicenda, e sembrano aver scelto come terreno di scontro proprio il mondo dell’autotrasporto. La viceministra alle Infrastrutture e alla Mobilità sostenibili, Teresa Bellanova, e le associazioni dell’autotrasporto si sarebbero dovute incontrare già prima dell’estate per avviare tavoli di lavoro sui nodi principali, poi la riunione era stata rinviata a dopo le vacanze, ma a metà settembre c’è stato un nuovo slittamento, attribuito dal ministero a una non meglio precisata «richiesta di rinvio avanzata da alcune associazioni».

I PRESENTI E IL NUOVO ALBO Evidente il riferimento alle nuove procedure di ammissione all’Albo degli autotrasportatori che, affidando la scelta alle Confederazioni e limitando

14 dicembre2021 / gennaio 2022

Assicurate le risorse per il settore nella legge di Bilancio, mentre il ministro Giovannini ha firmato i decreti per 100 milioni di incentivi al rinnovo del parco. Tavoli tecnici su intermodalità, autisti, regolamento comunitario e aumenti dei carburanti. E a breve potrebbero tornare i costi di riferimento

1.000 EURO PER LE PATENTI Nel decreto Infrastrutture è comparsa anche una norma “leggera”, nel senso che affronta – senza volerlo risolvere – il problema della carenza di autisti. In particolare, concede un contributo di 1.000 euro per le spese per patenti e CQC a giovani sotto i 35 anni o a chi riceve il reddito di cittadinanza o altri ammortizzatori sociali. Chi richiede il contributo deve aver stipulato, entro tre mesi dal conseguimento della patente o della CQC, un contratto di lavoro come autista con un’azienda di autotrasporto.

LE MISURE DEL DECRETO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Con il decreto Fiscale viene confermato il limite massimo di 108 ton (anziché 86, come previsto dal decreto Trasporti) e la divisibilità del carico in sei pezzi. Entro il 30 aprile saranno emanate nuove norme. La lunghezza massima di autoarticolati e autosnodati è portata da 16,50 a 18,75 m. La facoltà di affidare in concessione, a imprese di autoriparazione le revisioni periodiche dei veicoli per il trasporto merci, è estesa a rimorchi e semirimorchi. Dal 1° gennaio al 30 giugno 2022, ai giovani fino 35 anni e a chi percepisce reddito di cittadinanza o ammortizzatori sociali, è riconosciuto un contributo, a rimborso delle spese per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali per la guida di veicoli per trasporto di merci in conto di terzi, pari a 1.000 euro e comunque non superiore al 50% dell'importo. I richiedenti devono avere stipulato, entro tre mesi dal conseguimento della patente o dell'abilitazione professionale, un contratto di lavoro in qualità di conducente con un operatore dell'autotrasporto per un periodo di almeno sei mesi. È consentito che a bordo degli autocarri sia presente anche un soggetto neoassunto per un periodo di addestramento di durata massima di tre mesi. È prorogata fino al 31 dicembre 2021 la sospensione degli incrementi delle tariffe di pedaggio delle autostrade A24 e A25. Si autorizza l’Autorità di regolazione dei trasporti, per l’esercizio 2022, a far fronte alla copertura delle minori entrate derivanti dal contributo per il funzionamento, previsto nella misura di 3,7 milioni di euro, mediante l’utilizzo della quota non vincolata dell’avanzo di amministrazione accertato maturato al 31 dicembre 2020. La disposizione consentirà all’ART di non aumentare l’aliquota contributiva a carico degli operatori. Cambiano i requisiti per la rappresentanza delle associazioni dell’autotrasporto all’interno del Comitato Centrale dell’Albo. In particolare, si introduce un paletto restrittivo per la Confederazione (a cui l’associazione aderisce) prevedendo che la stessa deve aver fatto parte dell’Assemblea Generale del CNEL almeno per tre mandati negli ultimi 5 anni e che può indicare solo un’associazione di categoria dell’autotrasporto merci, che a sua volta deve possedere i requisiti previsti dalla norma per l’accreditamento. ti

La disposizione riguarda la disciplina delle agevolazioni per l’acquisto di veicoli nuovi a basse emissioni (legge di bilancio 2019) ed è diretta a specificare che il termine del 31 dicembre 2021, per usufruire dei contributi, si riferisce alla data di acquisto del veicolo e non alla data di immatricolazione.

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POLITICA INCONTRO TRA ASSOCIAZIONI DI SETTORE E LA VICEMINISTRA BELLANOVA

gato preferendole la tradizionale Fedit. In questa situazione, per Bellanova era già un affare delicato individuare quali associazioni convocare per l’incontro. Se l’è cavata invitanto le dieci presenti nel Comitato centrale (Anita, Casartigiani, Confartigianato Trasporti, Claai, Confcooperative, Fai, Fedit, Fita, Lega Coop e Trasportunito) e, in più, Unatras. Alla vigilia dell’incontro, il presidente di Unatras (e di Confartigianato trasporti), Amedeo Genedani, ha proposto di far partecipare, al posto di presidente e segretario di Unatras – già presenti come Confartigianato e Fai (il segretario è Pasquale Russo) – due delle tre sigle rimaste fuori. Fiap e Unitai hanno accettato la mediazione, Assotir no (una sorta di preannuncio dell’uscita da Unatras). E così è stato.

CONFERMATI FONDO E INCENTIVI

100 MILIONI PER SVECCHIARE IL PARCO Il giorno dopo l’incontro tra la viceministra Bellanova e le associazioni dell’autotrasporto, il ministro Giovannini ha firmato due decreti con cui vengono stanziati 100 milioni per il rinnovo del parco. In realtà il primo finanzia l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa (ibridi elettrici e CNG e LNG) e vanno da un minimo di 4.000 euro per quelli ibridi di massa da 3,5 a 7 ton fino a 24 mila euro per quelli elettrici oltre le 16 ton, oltre a un contributo di 1.000 euro in caso di rottamazione. Il secondo incentiva con contributi da 3 a 24 mila euro la rottamazione di mezzi inquinanti per sostituirli con altri più puliti, riservando 35 milioni all’acquisto di Euro 6.

l’indicazione di ciascuna di queste a una sola associazione, ha provocato uno sconquasso in assetti che sembravano consolidati, tenendo fuori del Comitato centrale rappresentanze come Assotir, Fiap, Unitai e facendo spazio a organizzazioni come la Confederazione libere associazioni artigiane italiane (CLAAI, mai apparsa sulle scene dell’autotrasporto) o la Confesercenti, a cui si è aggrappata Trasportounito per recuperare in extremis la legittimità che Confetra gli aveva ne-

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Alla fine, però, il tanto atteso confronto – finalmente davanti ai monitor dalle 14:30 di mercoledì 17 novembre – ha portato due importanti conferme e una serie di impegni che il governo dovrà onorare. Perché di questi tempi diventa importante anche che – alla vigilia della legge di Bilancio 2022 – siano stati confermati i 240 milioni assegnati ogni anno all’autotrasporto, anche se lo stanziamento è strutturale fino al 2024 e dunque sarebbe stato clamoroso cancellarli all’improvviso. Così, nel tran tran abitudinario, le stesse associazioni hanno chiesto che la ripartizione fosse identica a quella degli scorsi anni: 140 per i pedaggi autostradali, 70 per le spese non documentate, 25 per gli investimenti e 5 per la formazione. Altrettanto importante – sempre dati i tempi – è la conferma che i due decreti da 50 milioni cadauno per gli incentivi al rinnovo del parco camion sono stati firmati del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, il giorno dopo l’incontro. Si tratta di due provvedimenti di pari entità, ma di diversa durata: il primo finanzia l’acquisto di veicoli ad alimentazione alternativa, in particolare ibridi (diesel/elettrico), elettrici e a carburanti a ridotte emissioni (CNG e LNG) e vanno da un minimo di 4.000 euro per quelli ibridi di massa complessiva da 3,5 a 7 ton fino a 24 mila euro per quelli elettrici oltre le 16 ton, oltre a un contributo di 1.000 euro in caso di rottamazione di un diesel. Il secondo incentiva per il biennio 2021-2022 – con

contributi da 3 a 24 mila euro – la rottamazione dei mezzi più inquinanti e la loro sostituzione con veicoli più puliti e più sicuri, riservando in particolare 35 milioni all’acquisto di Euro 6. Alla richiesta delle associazioni, la viceministra si è impegnata a varare al più presto i decreti attuativi.

AUTISTI, REVISIONI E INTERMODALITÀ Una rapida ricognizione sul Decreto Infrastrutture appena approvato ha permesso di mettere a fuoco altri temi rilevanti, dall’affidamento alle officine private delle revisioni anche di rimorchi e semirimorchi (e le associazioni hanno chiesto di varare in fretta i decreti attuativi), al contributo di 1.000 euro per le spese per patenti superiori e CQC a giovani sotto i 35 anni o a chi riceve il reddito di cittadinanza o altri ammortizzatori sociali. Misura apprezzata dalle associazioni, anche se la ritengono insufficiente, chiedendo di far partire la formazione giovanile fin dagli Istituti tecnici superiori. Proposta che Bellanova ha condiviso, impegnandosi a coinvolgere il ministero della Pubblica Istruzione nella ricerca di soluzioni al problema della carenza di conducenti. Altro nodo da sciogliere è quello dell’intermodalità. La vice ministra – che era affiancata dal capo Dipartimento del ministero, Mauro Bonaretti, dalla vice Capo di Gabinetto, Maria Teresa Di Matteo, e dal presidente Comitato centrale dell’Albo, Enrico Finocchi – ha ribadito che Marebonus e Ferrobonus saranno resi strutturali e confermati fino al 2028 (anche se qualcuno aveva chiesto di protrarli fino al 2030), ma alla richiesta di trasformarli in un voucher da assegnare agli autotrasportatori anziché agli armatori e agli organizzatori di treni, Bellanova ha risposto che su questo punto sono in corso consultazioni con Bruxelles.

IL REGOLAMENTO EUROPEO Con l’Unione europea, del resto, è tuttora aperto il discorso del nuovo regolamento comunitario sull’autotrasporto che entrerà in vigore il 22 febbraio del 2022. Un appuntamento a cui bisogna prepararsi in tempo perché introduce modificazioni rilevanti: dall’estensione delle regole sull’accesso alla professione anche a chi impiega in trasporti internazionali veicoli tra le 2,5 e le 3,5 ton di massa, al rafforzamento

POLITICA INCONTRO TRA ASSOCIAZIONI DI SETTORE E LA VICEMINISTRA BELLANOVA

delle norme sullo stabilimento per contrastare le società di comodo, all’introduzione nel cabotaggio di una pausa di quattro giorni tra due operazioni, per impedirne un impiego sistematico. Tutti questi temi – autisti, intermodalità e regolamento europeo, ma anche il nodo dei trasporti eccezionali – saranno comunque approfonditi a breve da un tavolo tecnico, strumento a cui la viceministra intende ricorrere assiduamente, dal momento che, ha detto, «nasce dal mio forte convincimento della necessità di dotarci di luoghi specifici in cui definire proposte e soluzioni mirate costruite e condivise con le Associazioni».

CARO CARBURANTE E COSTI D’ESERCIZIO Così come davanti al tavolo di lavoro sarà approfondito quello che in questo momento è il problema più sentito dagli autotrasportatori: il balzo dei prezzi dei carburanti, con il gasolio salito del 18% dall’inizio dell’anno, il metano raddoppiato in poche settimane e l’AdBlue – additivo per abbattere l’inquinamento nei veicoli più moderni – a prezzi che rischiano di farlo sparire dal mercato. Genedani ha chiesto di far ricorso al credito d’imposta per abbattere soprattutto i maggiori costi di metano e AdBlue, ma è stato consequenziale sollecitare la ripubblicazione dei costi di esercizio secondo le indicazioni dell’Autorità dei Trasporti e, dunque, aggiornando non solo le tabelle del costo dei carburanti, ma anche quelle – fisse dallo scorso novembre – che riguardando tutte le altre spese, comprese quelle della voce Energia, quella maggiormente colpita da aumenti. Anche su questo punto, Bellanova ha fornito «ampie rassicurazioni» secondo una nota Fiap, «affermando che la tematica è allo studio degli uffici ministeriali preposti e che, anche in questo caso, a breve ci saranno novità».

LA LEGGE DI BILANCIO Perché, alla fin fine, in questo conflitto che vede, da una parte, la necessità inderogabile di azzerare al più presto l’inquinamento e, dall’altra, l’urgenza altrettanto inderogabile di rilanciare l’economia, l’autotrasporto italiano – ma più in generale l’automotive – sembra il vaso di coccio manzoniano in mezzo ai vasi di ferro. Anfia, Unrae, Federauto, cioè produttori e concessionari italiani e stranieri, ma anche noleggiatori, fo-

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Autoarticolati allungabili fino a 18,75 metri

PER UN PALLET IN PIÙ In commissione Trasporti della Camera, gli autoarticolati sono entrati che erano già stati «allungati» da 16,5 a 18 metri, ma quando ne sono usciti erano ancora più lunghi di altri 75 centimetri. Il decreto Infrastrutture sottoposto a conversione già legiferava sul Progetto 18, lanciato nel 2009 da ministero dei Trasporti e Anfia (associazione dei costruttori italiani di autoveicoli), per consentire ad autoarticolati e autosnodati di caricare più europallet, passando dai 33 dei 16,5 metri ai 37 dei 18, fermo rimanendo il vincolo di massa fissato in 44 ton. Ma il massimo consentito dall’Unione europea è 18,75 (capace di 38 europallet). Allora perché – per rimanere in materia di numeri – fatto 30 non fare 31? E quando dal semplice progetto, dopo dieci anni di sperimentazioni (330 complessi hanno percorso oltre 10 milioni di chilometri), si è passati a tramutarlo in legge, in tanti hanno cominciato a premere perché si aggiungessero quei 75 centimetri concessi da Bruxelles. Il primo ad aver provato ad allungare il progetto 18 è stato, nel maggio di un anno fa, il grillino Diego De Lorenzis, ma il suo emendamento al decreto Crociere fu ritenuto inammissibile. Due mesi dopo tornarono alla carica su uno dei tanti decreti Covid, il leghista Edoardo Rixi e il forzista Andrea Mandelli, ma la loro iniziativa decadde. Ma è sull’ultimo decreto Infrastrutture che si è scatenata la corsa: le proposte di emendamento per salire a 18,75 metri in Commissione Trasporti della Camera sono state 33, molte con un grappolo di firmatari e in rappresentanza di tutti i gruppi parlamentari: non solo PD, M5S, Lega, FI e Fratelli d’Italia per rimanere ai più cospicui, ma anche Articolo Uno, Cambiamo! (di Giovanni Toti), SVP e un paio di deputati del gruppo misto. Difficilmente a far pressione su di loro sono state le associazioni dell’autotrasporto, che già avevano accolto con perplessità i 18 metri. Alle motivazioni di ministero e Anfia (meno camion in circolazione, uguale manovrabilità dei 16,5 metri, maggiore razionalizzazione dei flussi logistici), Thomas Baumgartner, presidente di Anita, ha osservato che «questi mezzi dovrebbero poter circolare solamente su una rete stradale e autostradale individuata e adatta che collega centri produttivi e logistici, interporti, terminali ferroviari e porti, senza entrare mai nei territori urbani», mentre Assotir ha chiosato: «Quattro pedane in più, va bene. Ma se ciò avverrà senza un contemporaneo aumento delle tariffe, dovranno essere sempre i soliti birocciai tecnologici a doversi far carico delle spese per l’innovazione e della necessità di proteggere l’ambiente?».

derie, promotori dell’elettrico – in pratica tutte le associazioni che rappresentano in Italia la mobilità sostenibile – si sono dette «incredule» di fronte alla bozza della legge di Bilancio e, di suo, Andrea Cardinali, direttore generale di Unrae, l’unione dei produttori stranieri di veicoli, ha espresso «forte scon-

certo per l’assenza nella bozza della legge di Bilancio di qualsiasi misura a favore dell’automotive». Genedani l’ha detto chiaro e tondo. Bellanova in uno dei suoi ultimi incontri pubblici con l’autotrasporto aveva invitato il settore «a giocare in attacco insieme per vincere». Il presidente di

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IVECO. L’ ITALIA CHE VINCE.

POLITICA INCONTRO TRA ASSOCIAZIONI DI SETTORE E LA VICEMINISTRA BELLANOVA

Unatras ha replicato: «Noi ci stiamo, ma chi ci accompagna in questa transizione? Come possiamo vincere in attacco insieme, se poi nella legge di Bilancio per l’autotrasporto e la gom-

ma c’è poco e niente?».Quasi in risposta a questi interrogativi, Bellanova ha annunciato che con la prossima legge di Bilancio sarà istituito «un Fondo con risorse disponibili per la strategia

di mobilità sostenibile, la lotta al cambiamento climatico, la riduzione delle emissioni, il rinnovo del parco circolante per l’autotrasporto». Se ne sa ancora poco. Si vedrà.

Dopo le modifiche alla rappresentanza nell’Albo

ASSOTIR BALLA DA SOLA La notizia era nell’aria. Aver rifiutato l’estrema mediazione del presidente di Unatras, Amedeo Genedani, per consentirle di partecipare all’incontro con la viceministra, Teresa Bellanova, è stato un preannuncio dell’addio. E, sabato 20 novembre, il Consiglio direttivo di Assotir ha deciso di formalizzare la decisione di lasciare Unatras. Lo hanno ufficializzato la presidente Anna Vita Manigrasso, e il segretario generale, Claudio Donati, con una lettera glaciale alla presidenza del coordinamento, nella quale sottolineano di «aver esaminato il bilancio complessivo dell’attività di Unatras, con riferimento specifico all’ultimo anno, e anche alla luce dei recenti avvenimenti» e, sulla base di questa analisi, di aver «preso atto del venir meno dei presupposti minimi per poter continuare a svolgere in modo proficuo la propria attività all’interno di Unatras». Ragion per cui «ha deliberato di ritenere conclusa l’esperienza all’interno del suddetto coordinamento». Resta uno spiraglio aperto: «Ciò non impedirà, laddove si riscontrino convergenze sui singoli temi, il nostro sostegno ad eventuali iniziative che Unatras, o altri, vorranno sviluppare». È evidente che sulla decisione ha pesato il malumore per la decisione – formalmente da attribuire a Confcommercio – di indicare la FAI come unico rappresentante nel Comitato centrale dell’Albo, tagliando fuori in questo modo non solo Assotir, ma anche Fiap e Unitai. In realtà con le nuove disposizioni sui criteri di formazione dell’organismo,

sancite dal decreto Infrastrutture convertito in legge, le Confederazioni possono indicare una sola associazione e dunque era scontato che la scelta cadesse sulla FAI, promotrice delle iniziative di adesione a Confcommercio. Ma il punto di contestazione a Unatras è un altro ed è che – ricordano in Assotir – il coordinamento ha presentato in commissione Trasporti della Camera un documento a sostegno della modifica dei criteri di formazione del Comitato centrale dell’Albo («la nuova struttura del Comitato che si è delineata», sono le parole testuali, «è più confacente alle reali esigenze del mondo dell’autotrasporto»), senza aver consultato Assotir, che pure era direttamente colpita dalla misura. Peraltro, negli ultimi tempi – ed è quel riferimento specifico «all’ultimo anno», contenuto nella lettera – benché Unatras abbia sempre parlato con voce unitaria, qualche divergenza di linea all’interno del coordinamento c’è stata: per esempio su tempi di pagamento, costi minimi e subvezione, temi sui quali le rappresentanze di imprese più strutturate sono meno propense delle associazioni rappresentative prevalentemente degli artigiani (tra cui, appunto, Assotir) a normative più stringenti. Non è un caso che la prima uscita della nuova Assotir – non più in Unatras – sia stata dedicata proprio alla subvezione (vedi p. 26), per contrastarne le dimensioni, appoggiandosi al nuovo Regolamento comunitario sull’autotrasporto.

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POLEMICHE BATTAGLIA DI EMENDAMENTI TRA DECRETI (INFRASTRUTTURE E FISCALE)

Recuperato in extremis, dopo la dura protesta di Confindustria, il limite di 108 tonnellate e la divisibilità dei pezzi, cancellati ai primi di novembre. Ma entro il 30 aprile il ministero emanerà le nuove norme, valutando la compatibilità fra trasporti eccezionali e tenuta delle infrastrutture

di Umberto Cutolo

VERSO UN PIANO PER GLI ECCEZIONALI È

stato un novembre di fuoco, culminato nella notte del 1° dicembre, quando le commissioni Finanze e Lavoro del Senato hanno messo una toppa al decreto Infrastrutture, varato 25 giorni prima, approvando un tormentato emendamento al decreto Fiscale che congela i limiti di carico per i veicoli eccezionali introdotti qualche settimana prima, con l’impegno – preso dal ministero per le Infrastrutture e la Mobilità sostenibili – di rivedere entro il prossimo 30 aprile le nuove linee guida in materia. L’emendamento, presentato dai leghisti Paolo Arrigoni e Simona Pregreffi – e accolto dal Senato (ma anche dal ministero) a notte fonda, dopo un prolungato tira e molla e una serie di modifiche – riporta, dunque, nei trasporti eccezionali sia il limite massimo di 108 tonnellate (anziché 86, come fissato dal precedente decreto), sia la possibilità di dividere il carico in un massino di sei pezzi, chiudendo almeno per ora una questione irrisolta che affonda le sue radici nell’antico contrasto tra l’industria metallurgica pesante e l’impiantistica nazionali, punte di diamante delle nostre esportazioni bisognose di trasferire verso i porti i propri prodotti, e l’esigenza della sicurezza che le nostre infrastrutture riescono a garantire, soprattutto ai carichi più pesanti, sempre meno.

REAZIONI DURISSIME La questione era tornata a infiammarsi a fine ottobre, quando una deputata PD, Martina Nardi, aveva presentato in

22 dicembre2021 / gennaio 2022

commissione Trasporti della Camera un emendamento al decreto Infrastrutture che ripristinava – dopo più di vent’anni – l’indivisibilità dei trasporti eccezionali e ne abbassava il limite massimo da 108 a 86 ton. L’iniziativa aveva subito messo in allarme lo schieramento industriale che, all’approvazione del decreto, aveva immediatamente reagito, con una serie di durissime prese di posizione dei presidenti territoriali di Confindustria: il presidente di quella lombarda, Francesco Buzzella, aveva espresso «sconcerto e disapprovazione», chiedendo il ritiro della norma. Quello degli industriali piemontesi, Marco Gay, aveva rincarato la dose: la misura «condizionerà l’avanzamento del Piano di ripresa, ritardando le grandi opere». Per il suo omologo del Veneto, Enrico Carraro, era «una norma sbagliata che danneggia l’economia. Per il presidente di Confindustria Liguria, Giovanni Mondini, nelle modifiche non proveniva alcun benefico, dal momento che «ogni carico speciale già oggi è soggetto a specifiche autorizzazioni». Era sceso in campo lo stesso presidente di Confindustria, Paolo Bonomi, il quale, però – a differenza dei presidenti territoriali – aveva usato toni più cauti, per tenersi aperto uno spiraglio: «È stato uno scivolone, purtroppo doloroso; speriamo venga posto un rimedio al più presto, perché francamente di problemi già l’industria italiana ne ha tanti, andarseli anche a cercare credo che non sia la strada giusta». Nessun attacco diretto al governo, dunque, anzi

il ridimensionamento a incidente di percorso, accompagnato da un invito a porre rimedio al più presto. E subito gli aveva fatto sponda il segretario della Lega, Matteo Salvini, annunciando l’iniziativa dei senatori Arrigoni e Pregreffi: «Un emendamento della Lega al decreto fiscale punta a risolvere il problema dei trasporti eccezionali». Poche parole che suonano come una tirata d’orecchio all’esecutivo.

Bisogn Bisogna na saper sape coniugare l’interesse ec economico di qualche filiera ’pesante’ con la sicurezza delle infrastrutture, non si può perseguire solo la logica dell’utile, scaricando sugli operatori del trasporto le conseguenze.

Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto nftrasp porto

STORIA DI UN EMENDAMENTO

IL PROBLEMA È LA SICUREZZA In realtà, però, non è su tali prodotti che si consuma questo ennesimo episodio dello scontro – in atto da anni – fra trasporti eccezionali e sicurezza delle infrastrutture. I pezzi «indivisibili» di maggiore peso e dimensioni non potranno che continuare, comunque, a viaggiare come trasporti eccezionali. Il conflitto, semmai, si concentra sull’impiantistica frazionabile e sui coils, anche perché l’emendamento approvato prevede anche che il carico possa essere integrato (fino a completamento del peso) soltanto con generi della stessa natura merceologica. Tanto è vero che da sempre gli autotrasportatori «non eccezionali» sono contrari a limiti di peso troppo elevati. Lo stesso presidente di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, ha colto in questi giorni l’occasione per ribadire che «bisogna saper coniugare l’interesse economico di qualche filiera ’pesante’ con la sicurezza delle infrastrutture», criticando il «voler perseguire solo la logica dell’utile, scaricando sugli operatori del trasporto le conseguenze», ma già due anni fa, in polemica con Federacciai, era stato più esplicito ricordando

In una a fase in cui il Paese sta procedendo proced dendo alla a realizzazione di numerose grandi opere questa modifica comporterebbe aumenti dei tempi di consegna dei manufatti e aggravi dei costi di realizzazione

Vito Grassi, vicepresidente Confindustria onfind dustri che che «il carico massimo ammesso sulle strade del Paese è di 44 tonnellate» e che «un carico oltre questa soglia genera sulle infrastrutture pubbliche un aggravio di usura che ricade su tutta la collettività. Utilizzare carichi da 108 tonnellate consente un consistente risparmio agli industriali dell’acciaio, ma i loro risparmi sono scaricati su tutta la collettività e questo

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Del resto, per ammissione della stessa Nardi, che è anche presidente della commissione Industria di Montecitorio, l’emendamento arrivava «da una proposta del governo», con cui, aveva aggiunto, c’è stato «un problema di comunicazione», perché il testo finale avrebbe dovuto prevedere una deroga in base alla quale «l’abbassamento dei limiti non valeva per i trasporti nelle tratte a 50-60 chilometri dai porti». E aveva concluso assicurando che la misura sarebbe stata «modificata al più presto», anche perché con la norma approvata «si aumenta l’inquinamento», aveva osservato, «perché circoleranno molti più automezzi pesanti», dal momento che un pezzo divisibile andrebbe distribuito in sei unità di carico. È proprio su queste manifeste incomprensioni tra Parlamento e governo che la protesta degli industriali ha fatto breccia, tanto più che proveniva da alcuni dei settori maggiormente trainanti dell’economia nazionale, a cominciare dalla metalmeccanica avanzata che genera 3 miliardi di fatturato annuo, per il 50 provenienti dalla vendita in tutto il mondo di gigantesche turbine, enormi frese, mega scafi di navi, mastodontiche caldaie eco-compatibili. Ma c’è anche l’impiantistica oversize con le ciclopiche macchine da cantiere richiestissime in Estremo Oriente e le

enormi apparecchiature per la cogenerazione che convertono l’energia da fossile in meccanica o elettrica, recuperando calore disperso.

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POLEMICHE BATTAGLIA DI EMENDAMENTI TRA DECRETI (INFRASTRUTTURE E FISCALE)

non è giusto e tollerabile». E dunque l’emendamento contestato da Confindustria nasceva dalla consapevolezza che il patrimonio infrastrutturale italiano è notoriamente vetusto e logorato dall’uso, che ponti, viadotti, cavalcavia sono stati calcolati per carichi ampiamente inferiori a quelli che attualmente vi transitano e che, dunque, il rischio di un crollo per sovraccarico è sempre dietro l’angolo. La nuova norma nasce, infatti, dalle proposte della commissione ministeriale ispettiva istituita nel 2016 dopo il crollo del ponte di Annone, che aveva raccomandato «un intervento normativo, eventualmente anche a carattere di urgenza, volto a riportare la massa massima consentita dalle attuali 108 ton a valori più congrui e coerenti con i carichi di progetto e la reale capacità delle strutture, oppure alle originarie 86 ton, e con la condizione che almeno un pezzo trasportato imponga l’impiego di un veicolo eccezionale». Ma il solo fatto che da quella proposta siano passati cinque anni e che sia stata approvata con una sorta di blitz da cui il governo ha cercato di tenersi fuori facendo presentare l’emendamento a una deputata della maggioranza, dimostra la delicatezza del problema e la crudezza dello scontro tra il «partito degli eccezionali», pronto a gridare al disastro economico di fronte a ogni limitazione, e il «partito della sicurezza», impegnato a sventolare il rischio di vittime ad ogni deroga.

UN PIANO PER GLI ECCEZIONALI «Non si può legiferare su certi temi improvvisando, senza sentire le imprese e tutte le voci della maggioranza», ha sottolineato il responsabile Trasporti della

Lega, Edoardo Rixi, chiedendo una rapida correzione di quello che ha definito un «errore». Ma ha anche aggiunto che «questa correzione non risolve il problema dei trasporti eccezionali che vanno affrontati con una logica di programmazione e con un tavolo cui partecipino le imprese». È più o meno quello che recita il nuovo emendamento: sarà il ministero a definire ed emanare le nuove linee guida in materia, finalizzate ad «assicurare l’omogeneità della classificazione e gestione del rischio, nonché della valutazione della compatibilità dei trasporti effettuati in condizioni di eccezionalità con la conservazione delle sovrastrutture stradali, con la stabilità dei manufatti e con la sicurezza della circolazione». Il tutto, «previo parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici e sentita l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali e previa intesa in sede di Conferenza unificata». Non si parla degli operatori, ma Sandra Forzoni, direttore generale della Federazione italiana trasporti eccezionali (Fite) aderente a Confetra, ha già messo le mani avanti. Nel definire «un traguardo indubbiamente positivo che segna l’inizio di un percorso di riforme», Forzoni ha aggiunto che «grazie anche alla previsione dell’apertura di un tavolo tecnico si potrà armonizzare l’attuale situazione infrastrutturale nazionale con le caratteristiche e le esigenze del transito eccezionale».

CORRIDOI VERIFICATI In altre parole, non c’è bisogno di rimettere in sesto tutte le infrastrutture nazionali. La stessa Forzoni da tempo si batte per un programma in tre punti: sportello unico per le richieste di autorizzazioni, piattaforma con le stesse regole per tutti gli enti interessati e, soprattutto, corridoi in sicurezza riservati ai veicoli eccezionali. Il modello è quello della Francia, dove gli itinerari per i trasporti eccezionali sono pochi, ma ben definiti e accuratamente manutenuti per reggere i carichi, tanto più che le direttrici italiane del traffico internazionale sono limitate a pochi porti attrezzati alla bisogna: Genova e Livorno sul Tirreno e Ravenna e Marghera sull’Adriatico. Nel resoconto della commissione Trasporti della Camera di quel mercoledì 20 ottobre in cui fu presentato l’emendamento di Martina Nardi, ne compare subito dopo uno, proposto dai deputati Luciano Nobili e Silvia Fregolent, di Italia Viva (e dunque anch’essi di maggioranza), per la creazione di una commissione incaricata di individuare «gli itinerari di interesse nazionale abilitati al trasporto eccezionale». Non è stato approvato, così come la seconda parte dell’emendamento Nardi, quella che derogava dalla norma all’interno di «un determinato raggio chilometrico di estensione e collegano tra loro i luoghi di estrazione della materia prima, i poli produttivi, i siti industriali, i porti, gli interporti ed i terminal logistici presenti». Effettivamente, tra governo e maggioranza c’è proprio un problema di comunicazione.

3 miliardi di euro È il fatturato generato dalla metalmeccanica avanzata, per il 50% provenienti dalla vendita in tutto il mondo di gigantesche turbine, enormi frese, mega scafi di navi, ciclopiche macchine da cantiere, enormi apparecchiature per la cogenerazione. Ovviamente, non sono questi i trasporti – per forza eccezionali – in cui esiste un problema di indivisibilità del carico.

24 dicembre2021 / gennaio 2022

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NORMATIVA

PROPOSTA DI ASSOTIR IN APPLICAZIONE DEL NUOVO REGOLAMENTO EUR

LA PROPORZIONE CONTRO LA SUBVEZIONE L’associazione sollecita il recepimento delle norme di Bruxelles sul requisito di stabilimento, limitando il subappalto al 20% del volume d’affari di un’impresa perché questa possa esercitare l’attività di autotrasporto merci in conto terzi. L’Albo dovrebbe controllare l’applicazione della norma e le sanzioni dovrebbero essere graduali e proporzionate

nche l’Europa dichiara guerra alla subvezione. Lo fa con una frasetta inserita nel Regolamento 2020/1055 approvato nel luglio 2020 che entrerà in vigore il 22 febbraio 2022. Alla lettera g) del primo comma dell’articolo 5, che disciplina il cosiddetto «requisito di stabilimento», la normativa stabilisce che un’impresa di autotrasporto comunitaria deve avere un numero di mezzi e di dipendenti «proporzionato al volume delle operazioni di trasporto da essa effettuate». In altre parole, con un solo camion (e spesso senza neanche questo) non si possono effettuare trasporti per milioni di euro e, di conseguenza, non è possibile prendere il lavoro e distribuirlo ad altre imprese, ovviamente, a prezzo più basso. O meglio può anche farlo, ma deve essere una parte marginale della sua attività. Il problema è che la data fissata da Bruxelles perché il regolamento entri in vigore si avvicina sempre di più (mancano un paio di mesi) e il governo italiano non ha ancora predisposto la normativa necessaria ad attuare le disposizioni comunitarie. E allora l’occasione l’ha colta al volo l’associazione di autotrasporto Assotir – oltre 3 mila imprese associate, per 30 mila addetti e altrettanti veicoli – per avanzare una sua proposta mirata a due obiettivi: sollecitare il recepimento delle norme co-

26 dicembre2021 / gennaio 2022

17%

È la percentuale delle aziende iscritte all’Albo degli autotrasportatori che non dispongono di veicoli. In termini assoluti sono 16.877 su 98.070 imprese.

Zunarelli che ha elaborato la proposta, e a Marco Digioia, Segretario generale dell’Union européenne des transporteurs ruoutiers (UETR) che ha portato il sostegno della sua associazione.

Anna Vita Manigrasso, presidente di Assotir

munitarie e aprire sul tema un confronto con le istituzioni e le altre componenti del mondo associativo. «Non pretendiamo di avere il Vangelo in mano», ha detto il Segretario generale dell’associazione, Claudio Donati, ricordando che la proposta non consiste in un articolato ma in un documento diviso per punti, «ma abbiamo deciso di intervenire, partendo da quello che l’Europa ci obbliga a fare, su questo meccanismo perverso che è tipico del nostro mercato e che sottrae alle imprese qualcosa come 4-5 miliardi di euro l’anno». E giovedì 18 novembre, Donati ha presentato la proposta a stampa e operatori, insieme alla presidente dell’associazione, Anna Vita Manigrasso, al professor Massimo Campailla, senior partner dello Studio

LA PROPOSTA IN TRE PUNTI La proposta, illustrata da Campailla, si articola in tre punti: 1. che per esercitare l’attività di autotrasporto in contro terzi ed essere iscritto all’Albo, un’impresa debba svolgere almeno l’80% della propria attività con mezzi in propria disponibilità, potendo affidare in subvezione non più del 20% del suo fatturato; 2. che venga individuato un soggetto al quale affidare il controllo sul rispetto della disposizione che potrebbe essere l’Albo degli autotrasportatori attraverso autocertificazione e controlli a campione; 3. che sia introdotto un sistema sanzionatorio ispirato a criteri di proporzionalità e di gradualità che parta da un’ammenda per arrivare in caso di recidiva all’espulsione dall’Albo.

OPEO

Secondo Campailla l’aspetto sanzionatorio è decisivo perché integra le norme in vigore sulla subvezione, in cui è previsto che «è possibile solo con l’assenso del committente primario» mentre è sempre vietata «la sub-subvezione, sancendo l’eventuale nullità insanabile del contratto. Il problema è che quest’unica conseguenza ha effetti solo privatistici, il che non ha grande valenza deterrente». Dal canto suo, Donati ha tenuto a precisare che «non si intende criminalizzare la subvezione, ma chiarire che è altra cosa dall’autotrasporto», attraverso una misura che, come ha ricordato Digioia, si ispira alla «legislazione francese, che già dal 2017 ha introdotto norme per la dissuasione e la limitazione della subvezione, possibile solo per una quota minima (15%) del volume d’affari di un’impresa d’autotrasporto, tenuta a stringenti obblighi comunicativi al riguardo».

INVIATA AL MINISTERO Subito dopo la presentazione, la proposta è stata inviata al ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili dal quale si attendono segnali che si sperano rapidi e positivi. D’altra parte, l’iniziativa non sembra muoversi in solitaria. È significativa la presenza alla confe-

renza del presidente dell’Albo degli autotrasportatori, Enrico Finocchi, se si tiene presente che il rivolgimento appena compiuto nella composizione del Comitato centrale dell’Albo, ha visto esclusa fra gli altri proprio Assotir. Ma da tempo l’Albo è impegnato nella cancellazione delle imprese non in regola, attraverso una verifica incrociata con le Camere di commercio: ne sono state già sospese 1.685, ma il 17% delle aziende iscritte (16.877 su 98.070) non hanno veicoli. È difficile, tuttavia, distinguere tra i 22.099 monoveicolari, quanti lavorino principalmente tramite subvezione e quanti siano semplicemente padroncini. Per quello occorrerebbe appunto identificare il volume d’affari in rapporto al numero di veicoli. Come propone l’iniziativa di Assotir. Alla quale ha dato subito il suo consenso Amedeo Genedani, presidente di Unatras e di Confartigianato Trasporti, che si è impegnato a sostenere l’iniziativa presso il ministero. «A brevissimo», ha dichiarato, «la vice ministra Teresa Bellanova dovrebbe convocarci per il tavolo sulle regole: porteremo anche questa istanza». Le difficoltà semmai potrebbero arrivare dalle imprese più strutturate. «I primi riscontri», ha detto Donati, «ci hanno mostrato come

4-5

miliardi di euro

È la cifra che ogni anno, secondo le stime di Assotir, l’intermediazione trattiene dalla fatturazione dei servizi di trasporto, senza farla pervenire nelle tasche dei vettori. nel mondo dell’artigianato ci sia sostanziale favore alla nostra proposta. Sappiamo però che molte imprese, anche di peso, si opporranno e magari anche qualche associazione di rappresentanza. Di certo confidiamo nella promessa della viceministra di aprire a breve un tavolo sul 1055. Quella è la sede migliore, ma bisogna procedere: la deadline è a febbraio, il Governo non può sottrarsi».

ANNIVERSARI

I PRIMI CINQUANT’ANNI DI FEDERTRASPORTI

I TANTI SAPORI DELL’AGGREGAZIONE «Ci

si salva e si va avanti se si agisce insieme e non solo uno per

uno». Questa affermazione di Enrico Berlinguer può essere letta come un auspicio ad agire collettivamente per garantirsi una prospettiva futura. Però, quando il presidente di Federtrasporti, Claudio Villa, l’ha citata in apertura dell’assemblea con cui a Bologna sono stati festeggiati i 50 anni della realtà aggregativa nata il 20 novembre 1971,

immaginare che si sarebbe arrivati ad

è suonata più che altro come il bilancio

assicurare più di 10 mila camion. Nes-

di una storia passata, ricca di succes-

suno poteva immaginare che si sareb-

si – ha puntualizzato – «che nessuno

bero messi insieme decine di migliaia

di chi ha contribuito a scriverla poteva

di metri quadri di magazzini o che si

soltanto ipotizzare». Perché la magia

sarebbe diventati editori di una rivista

dell’aggregazione sta proprio qui: nel

e di pubblicazioni utili a diffondere cul-

fornire un contributo personale, nel

tura e formazione nel settore. Nessuno

condividere un’esperienza soggettiva

poteva immaginare di riuscire, agendo

e poi scoprire che il proprio apporto,

su leve differenti, a dimezzare gli inci-

sommato a tanti altri analoghi, crea

denti stradali delle aziende associate e

un percorso virtuoso assolutamente

di elevare la sicurezza a fattore di qua-

inimmaginabile. «Nessuno cioè – ha

lità. Nessuno poteva immaginare che

esemplificato Villa – pagando la pro-

sarebbe stato possibile intrattenere

pria polizza assicurativa nell’agenzia

tutti insieme rapporti con una commit-

costruita tutti insieme, avrebbe potuto

tenza sulla carta dimensionalmente

28 dicembre2021 / gennaio 2022

La forza scaturisce dall’unione. Non è un’affermazione generica, quanto ciò che dimostra la vicenda di un gruppo aggregativo, nato il 20 novembre 1971 e da allora consolidatosi a livello economico, solidaristico e culturale. La sua fortuna? «Riuscire a soddisfare – risponde il presidente Claudio Villa nel corso dell’assemblea del cinquantenario – esigenze diverse con risposte differenti

colore, sapore e potenzialità di stagio-

COME AFFRONTARE LE SFIDE FUTURE

nature differenti, in modo da riuscire a

Adesso, però, dopo cinque decenni, è

soddisfare palati diversi. «Allo stesso

giunto il momento di cambiare pelle.

modo – ha invitato a pensare Villa –

La società italiana vive un pericoloso

«il segreto di Federtrasporti è stato

invecchiamento demografico, che pro-

quello di riuscire a cambiare sapore in

duce riflessi urgenti proprio nel settore.

base alle necessità, orientandosi sem-

Prova ne sia – ha continuato Villa – che

te e poi il formaggio, rendendolo di

pre, e in modo diverso negli anni, alla soddisfazione degli associati». In pratica, ha aggiunto – «ha saputo funzionare come struttura economica, quando c’era bisogno di trovare finanze per far fronte a specifiche esigenze, ma anche come motore di cultura e di solidarietà, quando c’era necessità di accrescere le conoscenze nel settore e di fornire dignità professionale a chi era in difficoltà. Insomma, a seconda dei casi, è stata da una parte impresa e dall’altra servizio». E in fondo, a ben pensarci, questa molteplicità degli approcci è il

«le cooperative di oggi provano un enorme difficoltà a trovare un ricambio generazionale. Gli unici che si rendono disponibili in tal senso sono i cittadini dell’Est Europa, animati da una voglia di emancipazione simile a quella che muoveva qualche anno fa molti italiani». Ma laddove questo apporto non fosse sufficiente è essenziale che «la cooperativa riesca a connotarsi sempre di più come un’impresa a tutto tondo, in grado di dotarsi di flotte e autisti propri». Luciano Barattini, presiden-

frutto naturale dell’aggregazione: chi

te del Carp di Pesaro, ha sottolineato

nasce con forme collettive, scaturite da

quanto sia importante nella costruzio-

molteplicità di apporti, è naturale che

ne del futuro la capacità di diventare

sappia agire e reagire tramite espres-

«insegnanti di aggregazione», di pren-

sioni diversificate.

CIÒ CHE FUNZIONA VA ANCHE REPLICATO Teresa Bellanova, viceministra alle inarrivabile o di stringere relazioni costruttive con le istituzioni comunitarie o di riuscire a diventare un gruppo di pressione».

Infrastrutture e alla Mobilità sostenibili, intervenuta all’assemblea tramite videomessaggio, ha portato il ragionamento alle sue naturali conseguenze. Perché – ha preso atto – se dietro Feder-

LE RAGIONI DI UN SUCCESSO

trasporti «c’è sufficiente massa critica

Certo, le difficoltà nel corso del tempo non sono mancate, anche se, come ha sottolineato Pasquale Mancini, quello che all’epoca della fondazione di Federtrasporti era un giovane commercialista di belle speranze e oggi è rimasto l’unico superstite di quel momento, «lo stare uniti è servito, oltre che a crescere, anche a superarle e a trovare sempre una nuova maniera di inventarsi». Affermazione che Villa ha integrato stabilendo, da buon emiliano, un parallelismo tra il parmigiano reggiano e la struttura di cui è presidente. Partiamo dal parmigiano: ne esistono varie tipologie e, per esempio – ha spiegato – il Maggengo e il Vernengo sono prodotti in due periodi diversi dell’anno, quando l’alimentazione delle vacche cambia (diventa più o meno ricca di fieno secco) e quindi condiziona il lat-

con chiarezza la traiettoria sulla quale ci

per un bilancio funzionale che definisca si è mossi, è segno che c’è anche sufficiente esperienza e modellizzazione di pratiche sperimentate sul campo per costituirsi come punto di riferimento importante nel settore dell’autotrasporto». In pratica, ha ipotizzato che la modalità organizzativa individuata da Federtrasporti possa costituire una sorta di format, un modello replicabile in vario o modo. In più la viceministra ha enfatizzato, oltre ai numeri vincenti di Federtrasporti (decine di aziende per 2.300 autotrasportatori e 6.000 addetti, 5.000 veicoli, 7.000 allestimenti), «l’importante missione svolta nel campo della cultura di impresa e dell’editoria di settore, con l’intento non indifferente di rafforzarne l’immagine». Quindi, anche lei ha in qualche modo confermato la «teoria del doppio sapore».

Fed dertrasporti d ertrasp ha saputo funzionar unzionare come struttura economica i quando c’era bisogno di trovare finanze, ma ha saputo funzionare anche come motore di cultura e di solidarietà. Insomma, a seconda dei casi, è stata da una parte impresa e dall’altra servizio.

Claudio Villa, presidente di Federrtrasp porti dicembre2021 / gennaio 2022

ANNIVERSARI

I PRIMI CINQUANT’ANNI DI FEDERTRASPORTI Se die ietro Fe Federtrasporti c’è sufficiente su ufficien massa critica per un bilancio funzionale che definisca con chiarezza la traiettoria sulla quale ci si è mossi, è segno che c’è anche sufficiente esperienza e modellizzazione di pratiche sperimentate sul campo per costituirsi come punto di riferimento importante nel settore dell’autotrasporto.

dere cioè gli aspetti vincenti del modello aggregativo «per divulgarlo e per renderlo attrattivo per le giovani generazioni». Il presidente della Cafa di Ferrara, Nazzareno Bergami, ha invece posto l’accento su come la fortunata contingenza produttiva che stiamo vivendo, malgrado sia avara di materie prime, possa al contrario essere generosa di un

portarci via un cliente». Eugenio Zaninoni, presidente del Coap di Piacenza, ha ricordato come l’aggregazione abbia generato valore non direttamente legato al lavoro, ma frutto delle relazioni tra persone. «Essere aggregati – ha spiegato – ha consentito a tante persone di poter esprimere

Teresa Bellanova, viceministra alle Infrastrutture astrutture e alla Mobilità sosten nibili

inedito cemento aggregativo. «Il fatto di essere tutti pieni di lavoro – ha spiegato – deve favorire la proficua collaborazione tra strutture in quanto può contribuire a rimuovere quella diffidenza alimentata da sempre dal timore che l’altro potesse

Presentato in anteprima il volume fotografico «Persone di prima necessità»

IL MIRACOLO DELLA PANDEMIA: RENDERE BELLO L’AUTOTRASPORTO L’assemblea dei 50 anni di Federtrasporti è coincisa anche con la prima uscita dell’ultima fatica editoriale di Federservice. Si intitola «Persone di prima necessità – Quando la pandemia rese bello il camionista» ed è un racconto fotografico, realizzato da Alfonso Santolero, di quanto la pandemia ha prodotto sull’autotrasporto. Per riuscire a metterlo a fuoco, il volume è stato scandito in due parti. Nella prima – definita «Sovraccarico» – si inquadra quell’eccezionale momento, avvenuto durante il lockdown, in cui il settore ha beneficiato per la prima volta di una considerazione e di un’immagine positiva da parte dell’opinione pubblica. Un destino beffardo, perché apparve bello (e purtroppo lo è rimasto soltanto per una breve stagione) proprio quando il suo volto era più stanco e sudato che mai. Quando cioè dovette lavorare in modo aggravato e più complicato rispetto al solito, facendo i conti cioè – come mostra chiaramente il volume – con i pasti negati o relegati in cabina, con solitudini amplificate, con sanificazioni obbligate, con burocrazie accresciute e con tanto altro. Nella seconda parte – titolata «Coppie motrici» – si costruisce una carrellata di ritratti di diversi autotrasportatori, immortalati accanto all’oggetto che quotidianamente si fanno carico

di movimentare, così da ricordare che proprio questo incontro consente alle cose di arrivare puntuali agli appuntamenti imposti dalla vita sociale. A ribadire cioè che se entrano nella disponibilità di tutti, quando e dove serve, è perché da sempre – e non soltanto nel periodo pandemico – c’è qualcuno che lavora a tale scopo.

«Persone di prima necessità», foto di Alfonso Santolero, edizioni Federservice, 24 euro. Il volume può essere richiesto alla redazione di Uomini e Trasporti o acquistato dal 27 al 30 gennaio 2022 presso lo stand della rivista al Transpotec Logitec in Fiera Milano (Pad.22, Stand L32).

30 dicembre2021 / gennaio 2022

un’opinione,

fornire

una

testi-

condizioni, se anche ci venisse fornita

propria

presenza».

l’opportunità di montare un cavallo di raz-

«Oggi – ha poi aggiunto – è tempo di

za, un Varenne, siamo sicuri che sarem-

guardare avanti, partendo dalla consa-

mo in grado di guidarlo?». Una domanda

pevolezza di quelle che sono le carenze,

che suona in parte provocatoria, in parte

monianza

di della

comprese quelle di soci e di autisti. E proprio questo dovrebbe indurci a costruire un futuro sempre di più basato sull’intermodale», spostando cioè il momento aggregativo da un piano orizzontale a

come l’ennesima esortazione a creare quella massa critica che costituisce il valore aggiunto dell’azione aggregata non soltanto nell’autotrasporto. «Se non ci

uno verticale e cercando partner su altre

fosse stato uno sforzo collettivo – si è in-

modalità di trasporto.

terrogato a sua volta Villa – se tutti i paesi

Considerazione che Cosimo Di Giorgio,

e le società farmaceutiche non avessero

direttore del Caag di Guidonia (Roma),

stabilito una cooperazione utile per con-

ha integrato giudicando essenziale, per

dividere dati ed esperienze, saremmo

completare il percorso di Federtrasporti,

riusciti in tempi tanto brevi a individuare

il rafforzamento dei vincoli di solidarietà e

un vaccino contro il Covid?». Domanda re-

una «maggiore attenzione agli aspetti di

torica, certo, e per chi la coglie come tale

natura sociale». Infine, Lorenzo Capatti, presidente del CFT di Ferrara, ha sottolineato l’urgenza di darsi una scossa, finalizzata a sconfiggere quello che è il male atavico dell’auto-

non c’è tanto altro da aggiungere. Rispetto a chi, invece, ha qualcosa da obiettare, perché magari impegnato a conteggiare il saldo negativo della propria libertà, tan-

trasporto, vale a dire il nanismo impren-

to vale soprassedere e constatare una

ditoriale. «Ci siamo lamentati spesso – si

banale evidenza: l’aggregazione è una

è interrogato – di non avere le giuste op-

formula vincente per tanti, ma non per

portunità e di essere stati costretti a viag-

tutti. Anche Berlinguer, negli anni, ne di-

giare al piccolo trotto. Però, nelle attuali

venne tristemente consapevole.

È nec cessario c essari per andare avanti diventare dive insegnanti di aggregazione, prendere cioè gli aspetti vincenti del modello aggregativo per divulgarlo e per renderlo attrattivo per le giovani generazioni

Luciano Barattini, presidente Carp (Pesaro Pesaro o)

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COSTI LE CONSEGUENZE PANDEMICHE SUL MERCATO DELL’ENERGIA

L’AdBlue, che annulla le emissioni nocive nei veicoli SCR e si ricava dal metano, oggi costa anche quattro volte di più di poche settimane fa. Ed è sempre più difficile trovarlo. Con il rischio di fermare proprio i camion più ecologici, per il blocco automatico della centralina. O di favorire la diffusione di prodotti adulterati o di emulatori truffaldini che inquinano di più

on bastassero l’impennata del prezzo del gasolio (+24,3% nell’ultimo anno), i ritocchi dei listini dei veicoli (+3-5% da gennaio), i rischi di un forte incremento del costo del lavoro per sopperire alla sempre più drammatica carenza di autisti, gli aumenti del 10-15% di assicurazione, pneumatici e revisioni… Adesso un’ennesima mannaia si abbatte sul collo degli autotrasportatori italiani, con il rischio – estremo e paradossale – di rendere impossibile la circolazione dei veicoli più moderni e meno inquinanti, lasciando sulle strade quelli più vetusti e inquinanti: quelli, cioè, che non hanno bisogno dell’AdBlue (l’additivo antinquinamento dei veicoli Euro 5 e Euro 6 a gasolio, senza il quale la centralina blocca automaticamente il motore) il cui costo è letteralmente schizzato verso l’alto in poche settimane. Prima si trovava a 25 centesimi al litro, adesso bisogna sborsarne 80 e in alcuni casi anche un euro: il quadruplo.

IL BALZO DEL METANO La causa di fondo è negli sconvolgimenti del mercato dell’energia che ha colpito l’economia globale in seguito al Covid: prima i lockdown con il blocco di trasporti (e produzioni) in tutto il mondo, poi la riapertura con la corsa alla ripresa e il balzo della domanda di energia hanno determinato i primi rincari. Ne ha sofferto principalmente il mercato del gas di cui l’Europa importa 300 miliardi di metri cubi l’anno (pari

32 dicembre2021 / gennaio 2022

all’80% del suo fabbisogno) soprattutto dalla Russia. Ma il presidente russo, Valdimir Putin, sta mercanteggiando le forniture, da una parte favorendo l’accresciuta domanda di Cina e India, dall’altra cercando di tagliare fuori il gasdotto europeo che attraversa l’Ucraina a vantaggio di quello del mare del Nord che ancora non è pronto. Il guaio è che per produrre l’AdBlue il gas metano è essenziale. L’additivo, composto per il 32,5% da urea e per il resto da acqua demineralizzata, viene iniettato nel condotto di scarico di un catalizzatore SCR (Selective catalyst reduction) per scomporne gli ossidi di azoto in vapore acqueo. Ma per produrre l’urea bisogna partire dal metano, da cui si ricava l’idrogeno che associato all’azoto dell’aria, produce l’ammoniaca da trasformare appunto in urea. Di fatto l’unico materiale da acquistare è il metano (che serve anche come fonte di energia per tutto il processo). È inevitabile che ogni aumento del gas si ripercuota sull’AdBlue. Che fare? Le rappresentanze dell’autotrasporto si sono subito rivolte al governo, sottolineando il paradosso che vengono colpite proprio le imprese più sensibili al rinnovamento ecologico. Il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè, ha chiesto «soluzioni immediate» al ministro delle Infrastrutture, Enrico Giovannini, e il presidente di Confetra, Guido Nicolini, si è rivolto al governo perché «venga fermata la corsa al rialzo del costo dell’AdBlue».

LA CORSA ALL’ACCAPARRAMENTO Ma non è unicamente una questione di costi al consumo. Il fortissimo rincaro del metano ha già portato una delle poche fabbriche italiane di ammoniaca, la Yara di Ferrara, a sospendere per alcuni mesi la produzione, pur senza mettere in cassa integrazione i 140 dipendenti, ma useranno la pausa per fare (come peraltro fa quasi ogni anno) manutenzione. Il solo annuncio della sospensione, tuttavia, ha scatenato una corsa all’accaparramento dell’AdBlue che, alla fine, ha soltanto contribuito a far salire ancora di più i prezzi. E a far aumentare il rischio di frodi. Senza additivo, infatti, si rischiano da una parte i fulmini delle norme antinquinamento, dall’altra il guasto del catalizzatore. La

La centralina del veicolo indica la riserva almeno 2.400 km prima che l’Adblue si esaurisca; quando è in rosso, indica il numero di avviamenti ancora possibili e alla fine blocca il motore.

centralina del veicolo, perciò, indica la riserva (come avviene sulle auto per il carburante) almeno 2.400 km prima che l’Adblue si esaurisca; quando è in rosso, indica il numero di avviamenti ancora possibili e alla fine blocca il motore. Ma la centralina può essere «ingannata» da un emulatore: se ne trovano, per poche centinaia di euro, anche su Internet, venduti per solo uso sportivo o salvaguardati dall’avvertenza che possono essere usati solo fuori della Comunità europea. In realtà sono molto diffusi nei Paesi dell’Est. Una rivista di settore tedesca ha calcolato nel 30-40% del circolante il numero di veicoli con emulatore che circolano i quei Paesi. Ci vorrebbero maggiori controlli da parte delle forze dell’ordine.

DIFFIDATE DALLE IMITAZIONI Ma maggiori controlli dovrebbero farli anche gli autotrasportatori quando acquistano l’AdBlue. Ne circolano – sempre su internet (ma non solo) e sempre provenienti dai paesi dell’Est europeo – una grande quantità di imitazioni a basso costo, magari con percentuale inferiore di urea che è la sofisticazione più semplice da mettere in piedi, dal momento che proprio le diverse percentuali caratterizzano il prodotto destinato ad altri usi come l’agricoltura, la produzione energetica e il riscaldamento. Prima del cartellino del

prezzo, dunque, bisognerà controllare la presenza della del marchio depositato, il paese di provenienza, il numero di licenza comunitaria. «Sul mercato abbiamo trovato dei prodotti a un prezzo inferiore al nostro costo di produzione», ha raccontato a K44 Risponde, il videocast di Uomini e Trasporti e Trasporto Europa, Claudio Mascialino, amministratore delegato di Resnova, società che importa e distribuisce in Italia l’AdBlue prodotto dalla BASF, «e questo dovrebbe farci riflettere». E ha snocciolato un rapido conto: mediamente il consumo di AdBlue è il 5% di quello del carburante. Un veicolo che fa 100 mila chilometri l’anno, utilizza 30 mila litri di gasolio e, dunque, 1.500 di AdBlue. «Vale la pena», conclude, «spendere 2 centesimi al litro in più, che sono 30 euro l’anno, per salvaguardare il veicolo, acquistando solamente prodotti di marca che garantiscono la sicurezza».

MIOPIA ENERGETICA La speculazione, per di più, trova alimento dal fatto che la situazione è identica in tutta Europa, dove molte fabbriche hanno ridotto la produzione di ammoniaca. La stessa BASF lo ha fatto a Ludwigshafen e ad Anversa, mentre la slovacca Duslo, che ogni anno produce 150 mila tonnellate di AdBlue, ha annunciato che sta contenendo la produzione, limitando-

la probabilmente a quella prevista da un accordo con i distributori per la vendita dell’additivo solo ai trasportatori slovacchi. Il problema è che si tratta di una produzione comunque insufficiente per soddisfare il fabbisogno europeo. Sono almeno 50 anni che nel continente non si costruiscono nuovi impianti per la produzione di ammoniaca. «Stiamo parlando di stabilimenti lunghi qualche centinaio di metri se non qualche chilometro con investimenti intorno ai 5-600 milioni di euro», ha ricordato Mascialino, aggiungendo che nel nostro continente oggi ce ne sono pochi per «la difficoltà ad avere autorizzazioni per quanto riguarda l’ammoniaca» e perché «la produzione in Europa non è più remunerativa per chi fa questa attività ed è più convienente importarla». Il risultato, però, è che abbiamo lasciato la produzione nelle mani di Cina, Medio Oriente e Stati Uniti. E non abbiamo neanche creato centri di stoccaggio ai quali attingere nei momenti di difficoltà. Non è un caso che le due associazioni trasportistiche tedesche BGL (merci) e BDO (persone) abbiano chiesto al governo la costituzione di una riserva nazionale di AdBlue, da usare in caso di riduzione della produzione. Ma anche queste sono misure di lungo periodo. Intanto in Italia c’è il rischio che debbano restare in rimessa un milione e mezzo di camion ecologici, di cui oltre 320 mila con portata superiore a 35 quintali. Accadrà davvero? Mascialino è ragionevolmente ottimista: «Il prezzo dovrebbe assestarsi dalla primavera del prossimo anno, quando probabilmente tutti gli impianti ripartiranno con la produzione a regime. La capacità di soddisfare la domanda c’è, ma è bene evitare di fare accaparramento o creare troppe scorte, altrimenti la situazione non potrà che peggiorare».

prezzo zo dovrebbe dovre assestarsi dalla primavera Il prezz del el prossimo pr simo anno, quando probabilmente tutti gli impianti ripartiranno con la produzione a regime. La capacità di soddisfare la domanda c’è, ma è bene evitare di fare accaparramento o creare troppe scorte, altrimenti la situazione non potrà che peggiorare

Claudio Mascialino, AD di Resnova (importatore italiano AdBlue e BASF F)

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ANCHE IO VOLEVO IL CAMION

INTERVISTA A LUCIANA FERRONE

di Elisa Bianchi

Oggi guida un’azienda di successo, è presidente di CNA-Fita Abruzzo e vicepresidente nazionale della sezione Impresa Donna. Ma nella vita e nella carriera di Luciana Ferrone sono stati tanti i momenti difficili, resi tali da ragioni diverse. Compreso l’essere donna in un mercato altamente maschile. Tante prove rivelatesi una sorta di palestra. Per temprarsi e per imparare la giusta direzione di marcia

on tutte le storie a lieto fine devono avere una scarpetta di cristallo, alcune hanno grossi magazzini e una flotta di camion. I tempi cambiano – per fortuna – e abbiamo compreso ormai da tempo che non è una bacchetta magica a trasformare i sogni in realtà, ma il coraggio e la forza di andare avanti, nonostante tutto. La protagonista di questa moderna storia di successo è Luciana Ferrone, fondatrice e Ceo della L. Transport Spa, presidente del Comitato Imprenditoria femminile della Camera di Commercio Chieti-Pescara, vicepresidente nazionale CNA Impresa Donna, presidente regionale Cna-Fita Abruzzo, ma anche donna determinata e mamma. Per raccontare la storia di Luciana Ferrone serve fare un salto nel passato, più precisamente nel 1983, «Quando – racconta Ferrone – 24enne e con due figlie molto piccole non sapevo come arrivare a fine giornata. Un solo stipendio era troppo poco per andare avanti, non c’era abbastanza per il latte, figuriamoci per i giocattoli». Il “plot twist”, come si direbbe in gergo, la svolta a sorpresa, arriva in un giorno qualunque, quando Luciana Ferro-

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ne si mette in macchina insieme alle figlie per cercare aiuto nella famiglia di origine. «Stavo guidando quando mi fermai per dare precedenza a una macchina. A bordo una famiglia: mamma, papà e il bambino alle loro spalle. Erano felici, sereni, belli. Quel momento è ancora impresso nella mia mente, perché fu l’istante in cui davvero presi coscienza della mia situazione. Guardandoli mi domandai: “Dove sono finiti i miei sogni? È possibile che io non riesca a comprare un gioco alle mie figlie?”. Capii che dovevo darmi da fare per cambiare la situazione». E la situazione, in effetti, cambiò nel giro di breve. «Il giorno successivo incontrai una conoscente che mi propose di iniziare a lavorare nella sua azienda di spedizioni e trasporti. Io avevo voluto studiare lingue all’università e non conoscevo nulla di trasporti, ma decisi di provarci. Quell’esperienza durò quattro anni durante i quali cercai di imparare tutto quello che potevo». Poi il salto. La Ferrone apre la sua prima azienda insieme a due soci e tutto sembra andare per il meglio, fino a quando un socio «maschilista, arrogante e prepotente mi spinge

ad andarmene e ricominciare di nuovo tutto da capo. È stata dura, ma non potevo perdere la serenità e il rispetto per me stessa e allora lasciai tutto e ricominciai con un’azienda solo mia». Anche questa volta, però, non fila tutto liscio. «Sono riuscita a ricostruire con fatica e con il grande sostegno morale della mia famiglia una nuova realtà, ma un gruppo di aziende concorrenti nel territorio e capitanate dalla mia vecchia azienda tentò di fermarmi organizzando

L’azienda guidata da Luciana Ferrone ha ormai più di vent’anni di vita, fattura oltre 30 milioni di euro, dispone di 150 veicoli di ultima generazione e si avvale di quattro sedi operative: una a Pescara, due in provincia di Piacenza (Castel San Giovanni e Sarmato) e una nel pavese.

È fondamentale lavorare sul passaggio generazionale. Come Camera di Commercio Chieti-Pescara, per esempio, abbiamo recentemente presentato uno studio realizzato dal Dipartimento di Economia dell’Università di Chieti-Pescara. Si tratta di un’analisi del contesto regionale, nazionale ed europeo sulle attività emergenti e sugli ambiti nel quale può essere più proficuo fare impresa. L’obiettivo è spiegare alle donne che ci sono tanti campi in cui si potrebbe fare business, come per esempio nel settore logistico, in cui oggi mancano tante figure professionali, dagli operatori logistici agli autisti. Ci aspettiamo che questo studio possa fornire alle donne che vogliono fare impresa un aiuto e un orientamento concreto. uno sciopero contro di me. Picchettarono uno stabilimento industriale chiedendo che non venisse inserito un nuovo fornitore, ossia la mia azienda, sostenendo che il mio ingresso avrebbe fatto perdere loro delle committenze. Una scusa, chiaramente. Io ero un’azienda di trasporto come tante altre, ma se non fossi stata io, se non fossi stata una donna, questo non sarebbe successo. Dopo una notte trascorsa a vagare in macchina e a riflettere sul da farsi, alle cinque del mattino rientrai in ufficio e inviai un fax a tutti i vertici dicendo che me ne sarei andata di mia spontanea volontà. Piangevo, sapevo che così facendo stavo ponendo fine ai miei sogni, ma non vedevo altre soluzioni. Contro ogni aspettativa, quel fax li spiazzò. Capirono che sarebbe potuto diventare un caso sociale, a quel punto la loro decisione fu obbligata. Non fui espulsa, ma al contrario mi fu dato molto più credito lavorativo. Fu la dimostrazione di come noi donne dobbiamo sempre lottare per farci riconoscere delle cose che per gli uomini sono scontate».

Lei una volta ha scritto che «essere donna l’ha penalizzata», ma oggi la sua è una storia di successo. Com’è riuscita a trasformare una situazione di svantaggio in un punto di forza? Una donna per dimostrare di valere deve fare tanto di più rispetto a un uomo, deve metterci più grinta, più volontà, più determinazione, ma l’unico modo per dimostrare valore è attraverso la competenza, perché quando si è preparate anche l’uomo più ostile non può che prenderne atto. Allora come oggi, l’imprenditoria femminile è un po’ osteggiata e a volte, dobbiamo ammetterlo, anche per colpa nostra, perché il cambiamento, la rivoluzione, deve partire in primis da noi donne. All’epoca aveva due figlie piccole. Com’è riuscita a bilanciare la vita privata con una situazione lavorativa così complessa? Il problema è che le donne imprenditrici non sono tutelate tanto quanto le dipendenti pubbliche, perché un’imprenditrice non può permettersi di assentarsi dal lavoro per un anno in caso di maternità. O si ha un aiuto in famiglia o un’attività che permette di pagare una baby-sitter, altrimenti è veramente difficile, come fu nel mio caso. Il Governo non ha mai veramente preso in carico questa situazione e questo significa tagliare le gambe all’imprenditoria femminile. Bisogna lavorare sul contesto sociale, garantire pari sostegno a tutte le donne. Nella logistica le imprese “in rosa” stanno aumentando e i dati sono incoraggianti, anche se nel complesso le donne sono ancora una percentuale ridotta. Come favorire il loro ingresso nel settore?

Più donne autotrasportatrici, potrebbe essere una soluzione plausibile al problema della carenza di autisti? Assolutamente sì, soprattutto nel contesto odierno in cui la distribuzione è più capillare e radicata nel territorio. Il trasporto ha bisogno di essere modernizzato, dobbiamo superare la figura stereotipata dell’autista. Un autotrasportatore deve essere visto come una figura professionale, altamente qualificata e che lavora per un settore che è il motore del mondo. È importante che il Governo recepisca questo messaggio perché solo così potremo formare nuovi professionisti e migliorare il servizio, che è quello che fa la differenza tra un’azienda e l’altra. La formazione però ha un costo e i costi, in questo momento, stanno lievitando sotto più fronti. Se il dilemma è investire o risparmiare, da imprenditrice, quale strada sceglierebbe? Gli aumenti sono sotto gli occhi di tutti, dal costo del carburante al costo stesso degli autisti e, se parliamo di aziende serie che rispettano le normative, sappiamo che se non chiediamo il giusto corrispettivo non possiamo andare avanti. Per la mia azienda ho fatto una scelta: non lavorare più per chi non riesce a garantirmi una cifra consona. Penso sia arrivato il momento che le aziende di autotrasporto impongano sul mercato le tariffe a forcella. Dobbiamo accettare che se una volta per fare dieci chilometri serviva una cifra, oggi quella cifra è aumentata. Solo così potremo ridare professionalità a tutta la filiera. Ultima domanda. A distanza di anni da quell’episodio in macchina, farebbe di nuovo la stessa scelta? Non saprei immaginare una vita diversa.

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CONCESSIONARIE IN TRANSITO INTERVISTA A MASSIMO ARTUSI, VICEPRESIDENTE

di Umberto Cutolo

on si può dire che non abbia le idee chiare. A pochi mesi dalla sua nomina a vice presidente dell’associazione dei concessionari Federauto, con delega al settore di truck e van, Massimo Artusi dice chiaro e tondo che alla transizione ecologica «nessuno è pronto». E specifica: «Quando dico nessuno, intendo i produttori di veicoli, i distributori, i concessionari, i clienti e i committenti dei nostri clienti, le reti di distribuzione delle energie con cui questi mezzi dovrebbero rifornirsi per finire con la rete dei riparatori». E la carenza di autisti? «È stata affrontata con un piccolo intervento economico, mentre sarebbe necessaria una politica che rimettesse al centro del mondo l’autotrasporto – che è fondamentale per l’economia e per la quotidianità – e i suoi operatori, trattati come eroi nell’emergenza e come ’piloti incoscienti’ per tutto il resto dell’anno». Del resto, l’autotrasporto Massimo Artusi lo conosce da quando è nato. Figlio di Mario, uno di titolari di Romana Diesel, una delle più grandi concessionarie d’Europa di camion, è nell’azienda di famiglia che ha cominciato a lavorare appena laureatosi in Economia nel

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1993. E, dopo un paio d’anni in Inghilterra con Iveco Ford Truck, è tornato in Romana Diesel dove oggi, dopo aver ricoperto ruoli diversi, è responsabile vendite e marketing. È questa profonda conoscenza del settore, frutto di un mix di esperienze familiari e competenze lavorative, che gli dà la capacità di sintetizzare l’attuale situazione dei dealer con poche parole. «Siamo sempre stati una sorta di ammortizzatore tra costruttore e acquirente. Ma oggi i problemi sono tali e tanti che non riusciamo più a svolgere questo ruolo». È colpa degli aumenti del carburante, della transizione ecologica, della carenza di autisti o anche d’altro? Sono tutti questi temi, ciascuno figlio di interessi diversi, a rendere difficile svolgere la nostra tradizionale funzione di elemento stabilizzatore sul mercato. Per di più, in una fase nella quale la produzione non cresce, i prezzi aumentano, i margini si riducono, ci arriva tra capo e collo il rinnovo, a livello europeo, della regolamentazione sulla distribuzione detto VBER, nel quale ricade anche il mondo automotive, che nella sua formulazione, ammirabile ma generica, mira a difendere un consuma-

tore senza tenere conto delle implicazioni specifiche per prodotti complessi e della loro destinazione d’uso… Di che si tratta? Con il modificarsi del regolamento VBER la linea che sta prendendo piede tra le case è quella di trasformare il rapporto con i concessionari – che sono degli imprenditori – in modelli di commissione o di agenzia, riducendone parte della funzione. E questa non

Massimo Artusi, vicepresidente dell’associazione dei concessionari Federauto, con delega al settore di truck e van.

TRUCKS E VAN DI FEDERAUTO è una prospettiva favorevole né per noi concessionari di veicoli industriali e commerciali (perché non vendiamo una commodity ma un bene industriale), né per i nostri clienti, perché temiamo che il controllo del mercato si accentri ancor di più nelle mani dei costruttori, non favorendo la concorrenza e la sicurezza. I quali costruttori, peraltro, a causa della carenza di materiali ritardano le consegne di molti mesi. Come si sono organizzati i concessionari per colmare questo «buco» produttivo? In realtà, abbiamo la fortuna di essere Italiani e di essere i più bravi al mondo nel non saper seguire le procedure ma anche nel trovare soluzioni efficaci. Molti di noi avevano fiutato uno scenario di questo genere e avevano creato stock. Nessuno, però, aveva previsto una simile situazione, con l’accumulo di ritardi tali da mettere a repentaglio l’intera filiera e chi ci lavora. Non abbiamo ancora formulato una richiesta al governo, ma saremo costretti a farlo. Per esempio, in questa situazione, sarebbe una beffa dover pagare costose penali per ritardi nelle forniture in gare pubbliche e private. Mi auguro che il governo intervenga rapidamente tramite una «moratoria di consegna», stru-

Pandemia, crisi dei microchip, carenza dei materiali, ritardi nelle consegne, stanno mettendo in crisi i concessionari di camion e van, riducendone i margini di operatività. In più i costruttori vogliono trasformarli in commissionarie o agenzie. E loro chiedono aiuto al governo e coesione con la filiera mento legislativo che congela le penali per ritardato adempimento nelle forniture dovute a causa di forza maggiore. I ritardi nelle consegne incidono sulla domanda d’acquisto dei veicoli? Mi riferisco soprattutto al rischio per l’acquirente di perdere gli incentivi pubblici. Sì, i nostri clienti rischiano di non poter usufruire del credito di imposta al 10% e di quello, previsto per il 2022, del 6% perché le case costruttrici prevedono di consegnare tra luglio e novembre 2022. Se si considera che spesso i veicoli vanno finanziati, allestiti, collaudati e poi targati (speriamo che il documento unico sia rodato presto e che le Motorizzazioni possano lavorare come prima della pandemia) già siamo al 2023. Nubi all’orizzonte ci sono, poi,

anche per la rendicontazione della seconda fase degli investimenti del Fondo per l’autotrasporto 2020-2021 rinviata a marzo, dopo una prima deroga per la pandemia, ma è un rinvio troppo breve. Siamo già vittime della pandemia, prima, e della crisi dei microchip, dopo, e non siamo pronti ad affrontare questa terza fase di mancanza delle componenti. Insieme all’intera filiera dell’autotrasporto, avete già chiesto al governo un rinvio dei termini di presentazione delle domande per il credito d’imposta. Quali risposte avete avuto? Stiamo seguendo due strade: la possibilità di poter almeno godere di quello in corso attraverso una riprogrammazione delle scadenze attualmente in vi-

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CONCESSIONARIE IN TRANSITO INTERVISTA A MASSIMO ARTUSI

I nostri clienti rischiano di non poter usufruire del credito di impostaal 10% e di quello, previsto per il 2022, del 6% perché le case costruttrici prevedono di consegnare tra luglio e novembre 2022. Se si considera che spesso i veicoli vanno finanziati, allestiti, collaudati e poi targati già siamo al 2023

gore e la possibilità di rinnovare, possibilmente ampliandolo al 12%, lo stesso strumento per il prossimo anno e quello successivo. È scoraggiante avere a disposizione delle misure importanti per favorire lo sviluppo, ma non poterle utilizzare per mancanza del prodotto. Quanto alle risposte, stanno tardando ad arrivare; ma è normale che sia così, visti il momento, la complessità delle norme e la portata della richiesta, ma speriamo di ottenerle con la prossima legge di Bilancio. L’incertezza sulle alimentazioni di cui dovranno essere dotati i veicoli nei prossimi anni sta incidendo anche sul mercato dell’usato e su quello del noleggio, nel senso che anziché un veicolo nuovo, che magari fra pochi anni non potrà più circolare, il cliente preferisce un buon usato o un noleggio. Funziona realmente così? Vedo prima di tutto un grosso rischio. Che venga distrutto un modello virtuoso che sta nascendo e nel quale hanno investito tanti trasportatori e anche lo stesso Stato. Mi riferisco al Bio C-LNG, l’unica tecnologia attualmente disponibile, che risponde oltre ai criteri ambientali anche a quelli economici. L’impennata del prezzo del metano (fossile) sta annientando la domanda di questi prodotti. Senza questi mezzi l’industria del Bio C-LNG non potrà svilupparsi e soppiantare il prodotto fossile, che è assai più dannoso per

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l’ambiente, ma che è stato fondamentale per la creazione dell’infrastruttura con cui domani sarà possibile spiccare il salto di qualità. Quanto al mercato dell’usato, ha un andamento molto diverso da quello dei veicoli nuovi e in questo momento solo la più stringente necessità può spostare la scelta da un veicolo nuovo a uno usato. Anche per il mercato del noleggio dovremmo distinguere tra breve e lungo termine: è un comparto che ha dinamiche particolari e per il momento sente più la crisi della produzione che il passaggio alle nuove tecnologie. L’incertezza sulle alimentazioni ha anche un altro effetto: la svalutazione dell’usato a gasolio. Che effetto ha questa circostanza sul mercato? La maggiore svalutazione dell’usato è ancora data dalla valutazione della sua vita utile residuale e dalla sua efficacia e nel recente passato salti tecnici particolari non ce ne sono stati. L’ultimo è stato quello da Euro 6A a Euro 6B, nel quale i propulsori – magari legati ad altri elementi costruttivi – hanno aumentato in maniera significativa la loro efficienza diminuendo i consumi (e quindi anche l’impatto ambientale) e riducendo i costi per le aziende di autotrasporto. Chi lavora nel settore sa che il gasolio ha ancora lunga vita. Chi lavora con i mezzi sa che è ancora l’unica tecnologia sostenibile dal punto di vista economico e che consente di distribuire e consegnare le merci.

Cosa chiedete al governo – oltre alla proroga per il credito di imposta – per superare questa fase così complicata? Noi riteniamo che l’azione più efficace sia quella che svolgiamo in comune con le rappresentanze di tutta la filiera. In questo senso non amiamo chiedere qualcosa per noi ma preferiamo ragionare sui benefici comuni. Seppure ci rendiamo altresì conto che per le imprese concessionarie ci sono alcune richieste di intervento necessarie e specifiche. Per esempio, a proposito della nuova regolamentazione europea, la difesa delle reti concessionarie di veicoli industriali e commerciali che hanno una funzione specifica di consulenza e assistenza, di medio e lungo periodo, che non si riscontra in altre reti di vendita e in altri prodotti; poi quella che ho chiamato «moratoria delle consegne» e, infine, un intervento di cassa straordinaria per le aziende concessionarie colpite dal calo di fatturato per i motivi anzidetti. Ma, poiché è necessaria soprattutto una strategia politica di sostegno al settore dei trasporti, occorrono anche interventi a monte e a valle dei concessionari, in favore dei costruttori e delle aziende di autotrasporto. Oggi i più urgenti sono il credito d’imposta strutturale per il rinnovo del parco nel settore merci e il sostegno del Bio C-LNG.

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LOGISTICA

IN ABRUZZO UNA CASE HISTORY DA IMITARE

DISTINGUERSI PER ESSERE COMPETITIVI La Tauro Autotrasporti di Teramo ha sperimentato la ricetta perfetta per stimolare la domanda del trasporto e della logistica in un territorio poco dinamico, grazie a innovative modalità organizzative

1.5000

er un’azienda di trasporti, operare in un’area non particolarmente vivace dal punto di vista

4,5 milioni di km, ha trovato la ricetta

produttivo e delle relazioni industriali,

ciato sistema di trasporto intermodale,

Sono le spedizioni che mediamente gestisce ogni anno Tauro Autotrasporti, affidandosi a una flotta di 50 veicoli pesanti e 85 allestimenti.

rappresenta un «gap» rispetto a chi

l’utilizzo di strumenti digitali come la

negli anni con le aziende del territorio.

si trova vicino ai grandi poli produttivi

borsa carichi e l’avvio di sinergie con

«Abbiamo accompagnato molte realtà

e logistici, dove l’export e la doman-

le aziende produttrici locali. «Effetti-

locali verso l’export – spiega Tauro –

da sono più spiccati. E se si vuole

vamente è vero che nel territorio in cui

realtà che magari prima facevano un

intraprendere la sfida del trasporto

sorgiamo non c’è un tessuto produtti-

po’ fatica ad affacciarsi oltre confine e

internazionale la situazione si com-

vo molto attivo – racconta Domenico

noi gli abbiamo messo a disposizione

plica, specie per chi si trova in regioni

Tauro, amministratore e titolare della

l’organizzazione e la rete distributiva.

distanti dai centri nevralgici europei.

Tauro Autotrasporti – tuttavia esiste

Con un mutuo beneficio: sono cresciu-

Ma ci sono imprese che decidono di

una rete infrastrutturale che ci rende

te loro, ma siamo cresciuti anche noi».

affrontare questa strada in salita e la Tauro Autotrasporti di Teramo è una di queste. La società, che ha oltre 30 anni di storia alle spalle e conta circa 50 addetti, una flotta di 50 trattori e motrici e 85 semirimorchi con cui gestisce più di 15.000 spedizioni annue coprendo

40 dicembre2021 / gennaio 2022

perfetta per vincere questa sfida della competitività. Gli ingredienti? Un bilan-

vicini a tante realtà, come per esempio il collegamento intermodale gomma-ferrovia tra l’Interporto di Pescara e

LA COLLABORAZIONE CON TELEROUTE

quello di Novara».

Fondamentale, poi, la collaborazione con la borsa carichi Teleroute, attiva

CAMION ABRUZZESI SULLE STRADE D’EUROPA

sin dal 2004, che permette di trovare

Ingrediente essenziale nella ricetta di

re, al fine di evitare i viaggi di ritorno a

Tauro è anche la disponibilità, a Tera-

vuoto. «La sinergia con Teleroute rap-

mo, di un hub logistico di 3.500 mq al

presenta uno dei nostri punti di forza.

cui interno convoglia e poi assembla

Grazie a loro riusciamo a far rientrare i

le varie tipologie di merci, soprattutto

nostri automezzi sempre carichi. E ciò

groupage, su rimorchi o su autotreni

avviene sia sulle tratte nazionali che

da indirizzare poi verso la destinazione

internazionali». Ma Tauro non intende

in maniera intermodale tramite la fer-

fermarsi. Obiettivo dell’azienda è infat-

rovia. In questo modo riesce a ottimiz-

ti quello di crescere ancora. «La nostra

zare i carichi e ad allargare il perimetro

ambizione – conclude Tauro – è di rad-

di clienti, sia il raggio di azione delle

doppiare le tratte verso il nord Europa e

missioni gestite, che coprono l’Italia

crearne di nuove verso i Paesi dell’Est».

ma anche l’Europa (in particolare Fran-

La ricetta, ovviamente, è sempre la

cia, Germania e Benelux). Strategiche

stessa. Aumentano – diciamo così – i

sono anche le collaborazioni avviate

posti a tavola…

vettori disponibili o merci da trasporta-

l’Agenda

di dicembre 2021 - gennaio 2022

SOMMARIO

L'A

• Trasporto container: su le tariffe

• Punti patente: notizie sulla perdita

• Decreto Trasporti: principali novità

• Tirolo: ritocchi ai divieti di transito

• Decreto Trasporti: norme a margine

• Crediti di imposta per mascherine

A cura di Anna De Rosa

TRASPORTO CONTAINER: ER: SU LE TARIFFE Verbali integrativi dell’accordo di regolazione del settore dei servizi di trasporto conteni contenitori ri Con questi due verbali, integrativi dell’accordo di regolazione one del settore dei servizi di trasporto contenitori, le Associazioni azioni dell’autotrasporto e della committenza hanno siglato un’intesa ntes sa riguardante il modello di calcolo della clausola di salvaguardia sul ull gasolio e il Distanziere Nazionale “R.T.O. ORES 2020 2020”.. Vediamoli in n dettaglio. Modello di calcolo della clausola di salvaguardia rdia sul gasolio: le parti sottoscrittrici hanno concordato nel primo verbale integrativo un modello di calcolo della clausola di salvaguardia guardia sul gasolio che riconosce una maggiorazione tariffaria dell’1,48% ell’1,48% sui servizi di trasporto effettuati a settembre - ottobre 2021. 21 Sulla S ll clausola l l di salvaguardia si è basato il vigente sistema di variazione automatico dell’incidenza del costo del gasolio sulle tariffe di servizi di trasporto. Questo sistema fa riferimento a due diverse rilevazioni • del prezzo del gasolio alla data di sottoscrizione dell’accordo (3 giugno 2021) • del prezzo medio del bimestre precedente come fornito dal Ministero dello sviluppo economico (MISE). Se il costo del gasolio registra una variazione in aumento o in riduzione superiore al 2% rispetto al valore di riferimento iniziale, dal mese successivo rispetto al bimestre di riferimento si applica la variazione della tariffa di trasporto nella misura della quota di

incidenza del 30% della variazione. variazione E di qui il ricalcolo attuale dell’aumento tariffario, considerata onsiderata la variazione del gasolio nel bimestre luglio/agosto va zione variaz vari e del el costo cost cos co luglio/ osto 2021 20 20211 su quello qu ue elllo alla a data del del 3 giugno 2021, pari al 4,933%, per cui i servizi d ervizi erv izi di trasporto tra trasp tras asporto effettuati efffettu effettua ffettu fettua uat nel mese di settembre e ottobre 2021 fatturati tu turati urati a ottobre e novembre 2021, vanno maggiorati dell’ 1,48%. Distanziere: previo parere della Commissione Tecnica, le parti nel ne secondo econdo verbale hanno concordato di sostituire il distanziere distanzie vettoriale 2010 (prodotto da Res Data) con il nuovo distanziere R.T.O. ORES 2020 al fine di determinare le distanze chilometriche nell settore trasporto tt t t contenitori. t it i Pertanto, P t t i contratti t tti di trasporto t porto t sottoscritti dal 1° ottobre 2021 tra vettori e committenti, devono vono richiamare il distanziere quale strumento necessario per la definizione degli elementi di calcolo chilometrico delle tratte, mentre i contratti in essere alla data di entrata in vigore del verbale dovranno essere adeguati a quanto concordato entro e non oltre il 1° febbraio 2022. Le parti hanno anche deciso di costituire una Commissione Distanziere Nazionale, composta da rappresentanti delle Associazioni dell’autotrasporto, delle Associazioni della committenza e della Società Res Data con il compito di risolvere le diverse interpretazioni e i quesiti posti dagli utenti del nuovo distanziere nazionale 2020.

DECRETO TRASPORTI: PRINCIPALI NOVITÀ Legge n. 156 del 9.11.2021 di conversione del DL 10.9.2021, n. 121 (detto Decreto Trasporti) pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 267 del 9.11.2021 Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale della Legge n.156/2021 di conversione del DL Trasporti, sono entrate in vigore il 10 novembre scorso alcune modifiche al Codice della strada rilevanti per il settore. Vediamo le principali novità. Trasporti eccezionali: viene introdotta la norma (art.10, comma 2, lettera b) che definisce trasporto eccezionale quello eseguito con veicoli eccezionali di una cosa indivisibile che per le sue dimensioni e per la sua massa determini eccedenza rispetto ai limiti stabiliti dagli articoli 61 e 62, ovvero che per la sua massa determini eccedenza rispetto ai limiti stabiliti dall’articolo 62. Nel caso di blocchi di pietra naturale, di elementi prefabbricati compositi e apparecchiature industriali complesse per l’edilizia, di prodotti siderurgici coils e laminati grezzi, il trasporto può essere effettuato integrando il carico con gli stessi generi merceologici autorizzati e,comunque, in numero non superiore a sei unità, fino al completamento della massa eccezionale complessiva posseduta dall’autoveicolo o dal complesso di veicoli. Qualora siano superati i limiti di cui all’articolo 62, ma nel rispetto dell’articolo 61, il carico può essere completato, con generi della stessa natura merceologica, per occupare l’intera superficie utile del piano di carico del veicolo o del complesso di veicoli, nell’osservanza dell’articolo 164 e della massa eccezionale a disposizione, fatta eccezione per gli elementi prefabbricati compositi e le apparecchiature industriali complesse per l’edilizia per i quali ricorre

sempre il limite delle sei unità. In entrambi i casi e purché almeno un carico delle cose indicate richieda l’impiego di veicoli eccezionali, la predetta massa complessiva non può essere superiore a 38 tonnellate se si tratta di autoveicoli isolati a tre assi, a 48 tonnellate se si tratta di autoveicoli isolati a quattro o più assi, a 72 tonnellate se si tratta di complessi di veicoli a cinque assi e a 86 tonnellate se si tratta di complessi di veicoli a sei o più assi. Tali limiti di massa possono essere superati nel solo caso in cui sia trasportato un unico pezzo indivisibile- Anche il peso massimo ammesso viene portato a 108 ton per veicoli di più di 6 assi per tali tipologie merceologiche, le quali devono quindi avere almeno un pezzo indivisibile per giustificare l’utilizzo di un convoglio eccezionale. Dimensione dei veicoli: da apposita norma (art. 61, comma 2) la lunghezza degli autoarticolati viene estesa da 16,50 a 18,75 metri, «ferma restando l’idoneità certificata dei rimorchi o delle unità di carico ivi caricate, al trasporto intermodale strada-rotaia e stradamare». Viene così consentita la circolazione di semirimorchi più lunghi rispetto alle dimensioni standard dell’UE, senza rientrare nell’ambito dei trasporti eccezionali e di fatto diviene realtà il «progetto diciotto» (P18), in sperimentazione in Italia dal 2009 con 330 complessi veicolari. La circolazione all’estero di veicoli più lunghi, invece, sarà consentita, ma continueranno a essere soggetti ad autorizzazione degli enti proprietari delle strade negli altri Stati membri e Paesi non-UE;

L'A Revisione veicoli: con l’introduzione di apposito articolo (art.80, comma 8) si attua una sanatoria alla disciplina dei rimorchi e dei semirimorchi “revisionabili” anche presso officine autorizzate, come lo sono i trattori, mentre rimane di esclusiva competenza ministeriale, la revisione dei veicoli in regime ADR e ATP. Documenti di circolazione e di guida: con specifica previsione (art.180, comma 8) è stabilito che l’esistenza e la validità dei documenti di circolazione e di guida richiesti dall’autorità ( che finora erano comprovabili su invito di esibizione in presenza del titolare) possano essere accertate tramite consultazione di banche dati o archivi pubblici o gestiti da Amministrazioni dello Stato accessibili da parte degli organi di polizia stradale, ad eccezione delle ipotesi in cui l’accesso a tali banche di dati o archivi pubblici non sia tecnicamente possibile al momento della contestazione. Ricorso al Prefetto: in caso di violazione al codice della strada, rada, è ammesso il ricorso al Prefetto, che va presentato oltre che e con raccomandata A/R anche per via telematica, a mezzo di posta elettronica certificata o di altro servizio elettronico di recapito apito certificato qualificato (art. 203). Misura cautelare del sequestro e confisca accessoria: nell’ipotesi potesi di sequestro del veicolo viene data comunicazione mediante nte pubblicazione sul sito istituzionale della Prefettura con avvertimento nto che il veicolo sarà alienato anche ai soli fini della sua rottamazione, se entro 5 giorni l’avente diritto non assuma la custodia del veicolo, previo pagamento dei relativi oneri di recupero e custodia. Codice “95” su CQC: ai fini del possesso della carta di qualificazione del conducente da parte di titolare di patente di guida rilasciata in Italia, la qualificazione iniziale e la formazione periodica sono comprovate mediante l’apposizione sulla medesima patente del codice unionale armonizzato “95”. Bonus patente CQC: dal 1° gennaio fino al 30 giugno 2022, ai giovani fino al trentacinquesimo anno d’età e ai soggetti che percepiscono il reddito di cittadinanza ovvero ammortizzatori sociali, a qualsiasi titolo e comunque denominati, è riconosciuto, nei limiti di 1 milione di euro per l’anno 2022, un contributo, a titolo di rimborso delle spese

sostenute e documentate per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali per la guida di veicoli destinati all’attività di autotrasporto di merci per conto di terzi, di importo pari a 1.000 euro e comunque non superiore al 50% di tali spese. Ai fini del riconoscimento del contributo, gli istanti devono dimostrare di avere stipulato un contratto di lavoro con un operatore economico del settore dell’autotrasporto di merci per conto di terzi, entro tre mesi dal conseguimento della patente o dell’abilitazione professionale, per la qualifica di conducente e per una durata di almeno 6 mesi. Con decreto MIMS verranno definite le modalità alità i termini e le modalità di presentazione delle domande perr il riconoscimento del contributo, nonché le modalità di erogazione one dello o stesso. s Addestramento neoautisti: suglii auto autocarri i: sugl rri è consentita la presenza p a bordo,, oltre che delle persone ersone addette addett all’uso o al trasporto delle cose trasportate, anche di un soggetto neoassunto, eoassunto, in possesso dei titoli professionali previsti pre sti per per l’esercizio l’eserciz della professione, per un u periodo di addestram addestramento massima nto dii durata m ssima di 3 mesi (in deroga all’art.54, comma 1, lettera let era d), d del CDS). Commissione esami degli egli ispettori spettori di d revisione: con decreto il MIMS ha indicato il numero numero e la composizione compo zione delle Commissioni di esame, i requisiti e le modalità ame, nonché n modalità di nomina mina dei d relativi membri, ai fini degli abilitazione, deg esami di abili tazione, degli ispettori che ch svolgono gli accertamenti accertame periodici dei veicoli coli a motore motore re e dei loro rimorchi. rim rimorc Albo sono state bo Autotrasportatori: Aut tate apportate ortate modif modifiche all’art. 10, comma 1, lettera f), del D.Lvo 284/2005, 5, n. 284, sulla rappresentanza rappresentanz delle associazioni degli autotrasportatori nel el Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori. In particolare, è previsto che una sola associazione di autotrasporto per confederazione presente nel CNEL possa essere rappresentata nell’ambito dell’Albo degli autotrasportatori, in un’ottica di riduzione delle sigle di rappresentanza del settore, in seno al Comitato centrale dell’Albo, ove saranno presenti d’ora in avanti una sola associazione di autotrasporto per ciascuna confederazione. Si aggiunge che almeno per tre mandati negli ultimi cinque, la confederazione deve aver partecipato all’Assemblea Generale del CNEL.

DECRETO TRASPORTI: NORME A MARGINE Legge n. 156 del 9.11.2021 di conversione del DL 10.9.2021, n. 121 (detto Decreto Trasporti) pubblicata in Gazzetta Ufficiale n. 267 del 9.11.2021 Oltre alle novità già ricordate con la legge di conversione del Decreto

• l’istituzione di un Fondo con una dotazione di 60 Ml/Euro/anno per

Trasporti sono state introdotte ulteriori novità di interesse nel settore.

il periodo 2022-2026, per finanziare l’adeguamento dei sistemi

Vediamole.

di bordo dei veicoli al sistema europeo ERTMS di gestione del

Autorità di Regolazione dei Trasporti – ART. È stata introdotta una

traffico ferroviario (European Rail Traffic Management System). Ciò

norma, in fase di conversione, che autorizza l’Autorità di Regolazione

permetterà alle imprese di acquistare o adeguare veicoli muniti dei

dei Trasporti – ART per l’esercizio finanziario 2022, a coprire le minori

sistemi che rispondono ai requisiti tecnici di interoperabilità previsti

entrate derivanti dal contributo di funzionamento per pandemia

dal IV Pacchetto ferroviario. Il MIMS con decreto darà indicazione sulle

tramite l’utilizzo di riserve di bilancio 2020 così consentendo di non far

modalità attuative di erogazione dei contributi, una volta ricevuto il

aumentare l’aliquota contributiva a carico degli operatori.

nulla osta della Commissione UE;

Codice della strada e sosta veicoli. È stato previsto che i Comuni

• l’aumento della dotazione del fondo destinato alla formazione dei

possano riservare spazi per la sosta dei veicoli per il carico e lo scarico

macchinisti ferroviari del settore merci pari a 2 Ml/euro per il 2021, in

delle merci nelle ore stabilite.

aggiunta a 1 Ml/euro stanziati per il 2021 e per il 2022).

Trasporto ferroviario. Per aumentare l’efficienza e la sicurezza sulle

Misure per il sistema portuale. Sono state introdotte nuove

infrastrutture ferroviarie sono state confermate le seguenti disposizioni:

disposizioni sul sistema portuale e prorogate le misure sul trasporto

IL TUO FORNITORE DI SERVIZI E SOLUZIONI RIMBORSO IVA E ACCISE | PEDAGGI E TUNNEL | SALARIO MINIMO | PRENOTAZIONI TRAGHETTI E TRENI | CARTE CARBURANTE VIALTIS è un gruppo indipendente dedicato esclusivamente alle società di trasporto internazionale. Dal 1982 abbiamo sviluppato rapporti commerciali di lunga data con piccoli e grandi trasportatori in tutta Europa.

L'A dalla pandemia. In particolare, la facoltà di ridurre fino all'azzeramento

ANDAMENTO PETROLIO BRENT A 3 MESI

i canoni ai concessionari che registrino un calo di fatturato di almeno il 20% rispetto all'analogo periodo del 2019, è slittata al 15 dicembre 2021.

SETTEMBRE

OTTOBRE

NOVEMBRE

Misure per il trasporto aereo. È stata confermata fino al 30 ottobre 2022 l’applicazione delle disposizioni che garantiscono la continuità dei traffici aerei diretti di passeggeri e merci tra lo scalo di Linate e quelli

85 80

del Regno Unito, per una transizione ordinata post Brexit nel sistema

PREZZI EXTRARETE

aeroportuale di Milano.

tendenza

Ecobonus merci. In sede di conversione è stato riconosciuto ai NORD

proprietari di autoveicoli per trasporto merci di portata inferiore a 3,5 ton che installino entro il 31 dicembre 2021 un sistema di riqualificazione elettrica, l’incentivo detto «Ecobonus merci» (art.74-bis, Legge n.126/2020) pari al 60% del costo sostenuto per la trasformazione, fino ad un massimo di 3.500 euro. Il MIMS, di concerto con il MEF, adotterà un

GASOLIO EURO/ 000L

SUD E ISOLE

CENTRO

min

max

min

max

min

max

1199

1213

1202

1233

1200

1277

rilevazione del 19.11.2021

LA LA FEBBRE FEBBRE DEL DEL GASOLIO GASOLIO

marittimo già previste per fronteggiare i danni economici derivanti

decreto contenente disposizioni per l’erogazione del contributo.

PUNTI PATENTE: NOTIZIE SULLA PERDITA Circolare MIMS del 19.11.2021 e Conversione in legge del DL 10.9.2021, n.121 Con la conversione in legge del Decreto Trasporti e la recente emanazione di una circolare del ministero delle Infrastrutture con cui si è ampliata la disciplina relativa alla consultazione delle variazioni dei p punti patente e CQC (art.126-bis, comma 3 del Codice della strada) sono int intervenuti importanti cambiamenti che hanno portato alla centralizz centralizzazione del servizio all’interno di un unico sito internet (www.ilportaledellautomobilista.it) per verificare il saldo punti della (www.ilpo propria patente di guida e per ottenere l’attestazione del saldo punti

-con il dettaglio dell’ultima decurtazione- in formato pdf. Finora per conoscere i punti della propria patente o della propria CQC bisognava invece consultare l’app mobile iPatente o chiamare il numero telefonico 848.782.782. Per accedere al portale dell’automobilista, minori, operatori professionali e imprese, possono effettuare la registrazione mentre tutti gli altri utenti, devono accedere all’area riservata del portale soltanto tramite SPID e la Motorizzazione non e di punti è più tenuta a inviare comunicazione sulla decurtazione

TIROLO: RITOCCHI AI DIVIETI DI TRANSITO O Regolamento n.141 del 20.10.2021, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Tirolo del 28.10. 0. 2021 Con questo Regolamento, entrato in vigore il 29 ottobre scorso, in

che effettuino il carico/scarico:

Austria sono state apportate modifiche a diversi provvedimenti che

• nella “zona nucleo”: carico o scarico, oppure

vietano il transito dei veicoli di oltre 7,5 ton per il trasporto di merci

o e scarico. scarico • nella “zona estesa”: carico

in Tirolo, sull'autostrada A/12.

precisa che almeno alm Il recente regolamento ha sul punto precisato la

Le modifiche in particolare attengono alle deroghe relative agli

co debba essere caricata e/o scaricata caricata in tali maggior parte del carico

autocarri EuroV-VI con viaggi in ambito locale in Tirolo – nella zona

ratti della Kernzone o della del Erweiterte erte zone. z zone a seconda che si tratti

nucleo “Kernzone” o nella zona estesa "Erweiterte Zone" – nei

d circolazione ione «per «p Divieti di circolazione per classe Euro. Il divieto di

quali il carico/scarico deve riferirsi alla maggior parte delle merci

classe Euro» riguarda i veicoli di massa complessiva a pieno comples o carico

trasportate anziché all’intero carico, come finora previsto.

superiore a 7,5 t. di classe sse Euro 0/I/II/III/IV/V/EEV nel tratto KufsteinK fstein-

Vediamo in dettaglio le modifiche introdotte dal Regolamento ai

Zirl A/12. il transito è invece vece consentito ai veicoli Euro 6, a quelli q elli ad

seguenti divieti di circolazione in Tirolo: • divieto settoriale per alcune merci; • divieto per classe Euro; • divieto notturno. Divieto settoriale. Un precedente regolamento n.133/2020 ( che ha modificato il regolamento n.44/2016) prevede una deroga per i trasporti effettuati con veicoli EuroV e EuroVI e dal 1° gennaio 2023 soltanto i veicoli EuroVI con emissioni NOx non superiori a 0,4g/kWh,

alimentazione elettrica, a, a idrogeno, CNG-LNG sempreché il grado di inquinamento del motore sia certificato tramite tramit l'apposito 'apposito contrassegno «Abgasplakette» akette» posto sul parabrezza parabrezza del veicolo e del colore corrispondente te alla categoria Euro di d appartenenza in conformità alla normativa IG-L G-L («Immissionschutzgesetz-Luft»). («Immissionschutzgesetz-Luft»). Il divieto, però, non vale fino o al 31 dicembre 2022, 2022, per gli autocarri isolati, autotreni e autoarticolati ticolati Euro V, a condizione ondizione che siano muniti di «Abgasplakette» » per poter circolare circol re e che almeno la

L'A maggior parte del carico venga caricata o scaricata nella «Kernzone» (zona nucleo che comprende distretti tirolesi come Imst, Innsbruck, Kufstein e Schwaz); nonché nella «Erweiterte Zone», cioè nella zona più estesa che va da Lienz in Ost Tirol, a Rosenheim in Baviera, alla Val Pusteria e all’Alta Val Isarco in Sudtirol. Divieto notturno. il divieto di circolazione notturna per i mezzi pesanti sull'Autostrada A/12 Inntal – come previsto da ordinanza n. 64/2010 modificata da successiva n. 121/2020 – può esser derogato per i trasporti con veicoli di classe EuroVI (emissioni di NOx non

superiori a 0,4 g/kWh) muniti di «Abgasplakette» ma a tre condizioni: 1. che per il trasporto di merci sia utilizzato solo il tratto dell'autostrada A 12 Inntal - compreso tra il km. 72,00 nel comune di Ampass e il km. 90,00 nel comune di Zirl; 2. che la maggior parte del carico sia caricata o scaricata nella «Kernzone» o zona nucleo; 3. che la maggior parte del carico sia caricata e scaricata nuovamente nella «Erweiterte Zone» o zona estesa.

CREDITI DI IMPOSTA PER MASCHERINE Agenzia delle Entrate. Circolare n. 13/E del 2.11.2021 e provvedimento n. 309145 del 10.11.2021 Con queste circolari, l’Agenzia delle Entrate ha fornito chiarimenti sul credito d’imposta e ne ha determinato la percentuale di fruizione per la sanificazione e l’acquisto di dispositivi di protezione. Al fine di favorire l’adozione di misure per contenere e contrastare la diffusione del Covid-19, si è riconosciuto (nel DL Sostegno bis) ai soggettii esercenti mposta pari attività d’impresa nel territorio dello Stato, un credito d’imposta al 30% delle spese sostenute nei mesi di giugno, luglio e ago agosto 2021 per la sanificazione degli ambienti e degli strumenti utilizzati e per vi di protezione individuale e di altri dis l’acquisto di dispositivi dispositivi tire la salute dei lavoratori e degli utenti, comprese le spese atti a garantire L Agenzia ribadisce riba per la somministrazione di tampo tamponi per Covid-19. L’Agenzia che il credito di imposta imp spetta fino a un massimo di 60.000 euro per ciascun b ficiario, precisando che per una corretta quantificazione quantificazio beneficiario, b gna moltiplicare l’ammontare del credito d’imposta richies bisogna richiesto per la percentuale stabilita nella misura del 30 % delle spes spese complessivamente sostenute nei mesi di giugno luglio e agosto 2021 2021. Per un quadro completo sulla misura, inoltre, con un provvedimento del Direttore dell’Agenzia del 15 luglio scorso sono stati definiti i cri criteri di applicazione e fruizione del credito d’imposta, ai fini del rrispetto etto del limite di spesa di 200 milioni di euro, considerat he l’ammontare considerato che complessivo dei crediti d’imposta ri ante dalle comunicazioni comunicaz risultante presentate alla data del 4 novembre ovembre 2021 si attesta 83.076.075 83.076 euro, mporto inferiore al limite di spesa previsto di 200.000,000 2 importo euro, Agenzia ha stabilito la quota percentua l’Agenzia percentuale del credito pari al 100 %, quindi il rimborso del 30% delle spese sostenute E infine, per quanto riguarda il trattamento fiscale, va precisato che il credito d’imposta: • non concorre alla formazione della base imponibile ai fini delle imposte sui redditi, comprese le relative addizionali regionali e

CASSONATO |

40.000

reddito di impresa (ex art. 61 del Tuir); • non rileva ai fini della determinazione della quota di spese e altri componenti negativi diversi dagli interessi passivi, deducibile dal reddito di impresa (ex art. 109, comma 5, del Tuir). Le spese per la somministrazione di tamponi, aggiunge l’Agenzia, vann ricomprese tutte le spese connesse, propedeutiche e necessarie vanno s alla somministrazione stessa, purché sostenute a favore di coloro che rest prestano attività lavorativa presso i soggetti beneficiari. esta Restano invece escluse dal computo, le spese sostenute per la onsu consulenza in materia di prevenzione e salute sui luoghi di lavoro, per a progettazione pro la degli ambienti di lavoro, l’addestramento e la stesura pr di protocolli di sicurezza. Il credito d’imposta è invece riconosciuto anc anche nell’ipotesi in cui gli interventi effettuati sugli impianti di con condizionamento siano diversi da quelli di ordinaria manutenzione e rientrino tra le attività di sanificazione. Se poi il credito viene utilizzato in dichiarazione dei redditi, si deve far riferimento alla dichiarazione relativa al periodo d’imposta in cui si è sostenuta la relativa spesa e il contribuente può utilizzarlo per ridurre l’ammontare complessivo delle imposte sui redditi per il periodo di riferimento della dichiarazione in relazione al reddito complessivo netto dichiarato. Se invece il credito viene utilizzato in compensazione, quest’ultima può essere effettuata dal giorno successivo alla pubblicazione del provvedimento, utilizzando il codice tributo istituito. Inoltre, non si prevede la possibilità di cedere in tutto o in parte il credito d’imposta.

Totale

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,6500

0,4430

0,0250

0,0910

0,0480

0,0210

0,2830

0,1250

Costi personale (€/km) Autista

Straord Trasf.

1,6860

1,0290

0,2050

Totale

2,9200

60.000

0,4330

0,4430

0,0250

0,0910

0,0320

0,0140

0,1890

0,1250

1,3520

0,6860

0,1370

2,1750

80.000

0,3250

0,4430

0,0250

0,0910

0,0240

0,0110

0,1420

0,1250

1,1860

0,5140

0,1030

1,8030

100.000 0,2600

0,4430

0,0250

0,0910

0,0190

0,0080

0,1130

0,1250

1,0840

0,4110

0,0820

1,5770

CISTERNATO | Ufficio Studi Federtrasporti

dell’IRAP; • non incide sul calcolo della quota di interessi passivi deducibile dal

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 130.000; consumo 2,9 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

comunali, né alla formazione del valore della produzione netta ai fini

Trattore + semirimorchio P.T.T. 44 t, prezzo di acquisto € 192.000; consumo 3,1 km/litro.

Costi di Gestione (€/km)

Km/ Anno

Totale

Manutenzione

Collaudi/ tassa di possesso

Assicurazioni

Autostrade

0,0910

0,0720

0,0590

0,3600

0,1340

0,0910

0,0480

0,0390

0,2400

0,1340

0,0910

0,0360

0,0290

0,1800

0,0910

0,0290

0,0240

0,1440

Ammortamento

Gasolio (+IVA)

Lubrificanti /AdBlue

Pneumatici

40.000

0,8000

0,4150

0,0250

60.000

0,5330

0,4150

0,0250

80.000

0,4000

0,4150

0,0250

100.000 0,3200

0,4150

0,0250

Costi personale (€/km)

Totale

Autista

Straord Trasf.

1,9560

1,1830

0,2050

3,3440

1,5250

0,7890

0,1370

2,4510

0,1340

1,3100

0,5920

0,1030

2,0050

0,1340

1,1820

0,4730

0,0820

1,7370

COSTI DI GESTIONE OTTOBRE 2021 Il mese oggetto di analisi ha presentato un forte incremento del totale dei costi dell’impresa di autotrasporto sia nei confronti del mese precedente che se rapportati con l’inizio dell’anno in corso. I negativi segnali, registrati in particolare durante l’estate, si sono repentinamente concretizzati ad ottobre con una nuova impennata del prezzo del gasolio, registrato sia in termini assoluti che ponderati, che ha accompagnato un generale aumento del prezzo dei combustibili compresi quelli “alternativi”. Inoltre, in tale periodo, si è registrato l’incremento del costo del lavoro quale conseguenza della prima rata di aumento contrattuale previsto nel recente rinnovo della parte economica del CCNL di settore. Al momento non sono indicati incrementi nelle altre voci di spesa anche se diversi segnali indicano un possibile futuro aumento di altri costi.

movimenti d’insieme Quando vide la luce, il 20 novembre 1971, il mondo era diverso. L’intermediazione dilagava drenando margini agli autotrasportatori e il loro rapporto con la committenza era sempre perdente. Federtrasporti seppe far leva sulle economie di scala, su una comunicazione con cui accrescere cultura e

immagine del settore, su investimenti mirati a occupare altri anelli della filiera e altre modalità di trasporto, su metodi formativi in grado di dimezzare l’incidentalità e di centralizzare le persone. Seppe trovare un metodo antico come il mondo e da 50 anni vincente: stare insieme per contare di più.

www.gruppofedertrasporti.it

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LA BANDIERA DI MILANO DI FORD TRUCKS

L’OVALE (BLU) IN TANGENZIALE

ord Trucks ora ha una finestra su Milano. Ad aprirla, sotto forma di concessionaria, è stata – tra ottobre e dicembre 2021 – BTrucks, società del gruppo Brixia Finanziaria, attiva in questo caso con il brand Fortruckers. Una finestra ad Assago (via Einstein) con affaccio sulla strada e in particolare su quel punto altamente strategico in cui la tangenziale Ovest tende la mano alla Milano-Genova. Dietro a questa finestra c’è un piazzale di circa duemila metri quadri e uno spazio di più di 600 votato a officina e magazzino ricambi. Impossibile per i camion in transito non essere attirati dalle insegne e dai movimenti del nuovo sito. «Ancora prima dell’inaugurazione

La concessionaria Ford Trucks di Assago, oltre ai duemila metri quadri di piazzale, opera tramite spazi interni minimalisti, informali e caratterizzati da forti contrasti cromatici.

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– confessa Alice Pulici, amministratrice delegata di una società che oggi copre (come la Cavi Diesel di Calcinato, ugualmente affidata da Brixia alle sue cure) i territori di Bolzano, Mantova e Brescia e che domani punta ad allargarsi anche su Varese, Lodi e Pavia – erano tantissimi i camionisti che si fermavano incuriositi per sapere quando avremmo iniziato l’attività». Curiosità legittima, anche perché la Fortruckers di Assago è tutto, tranne che una struttura convenzionale. Non lo è nella distribuzione degli spazi, minimalisti all’interno seppure segnati nel design da riusciti contrasti chiaro-scuro, privi di uno show room tradizionale (superato, in parte, dalle logiche del web), con scrivanie condivise tra vari venditori che – sottolinea Pulici – «sono evidentemente impegnati in attività diverse rispetto allo stare seduti davanti a un pc». Non lo è rispetto alla particolare enfasi riservata ad assistenza e officina – attività il cui avvio è previsto entro fine anno – giudicato un fattore decisivo di fidelizzazione della clientela e di minimizzazione dei fermi macchina, ma anche una garanzia di margine per il dealer, a maggior ragione in questo difficile momento, in cui i veicoli si vendono ma non si consegnano (e quindi non si fatturano). Forse non è un caso che all’interno della divisione automotive di Brixia di realtà assisten-

ziali se ne contano almeno quindici e la sedicesima – prevista in quel di Mantova – dovrebbe vedere la luce in tempi più o meni brevi. Non lo è a ben vedere anche nella solidità finanziaria, generata dall’ombra della società madre (forte di 60 anni di esperienza in vari settori, compreso quello della distribuzione di carburanti con 900 impianti convenzionati), dimostratasi decisiva in almeno un paio di frangenti recenti. Innanzi tutto, durante il lockdown, quando le officine del gruppo hanno garantito assistenza a tante aziende lombarde, a dispetto delle com-

BTrucks, società del gruppo Brixia Finanziaria, guidata da Alice Pulici, inaugura ad Assago, con il marchio Fortruckers, una concessionaria Ford Trucks con vista sui principali assi viari milanesi. A un focus mirato sull’assistenza, si affianca un’offerta di prodotto articolata che parte dai pesanti e arriva, tramite il brand Alterna, a una vasta gamma di veicoli elettrici destinati alla micrologistica

L’ingresso dell’officina della Fortruckers di Assago. Gli spazi dedicati all’assistenza misurano più di 600 metri quadri. L’attività partirà entro a fine anno.

plicazioni e degli scarsi ritorni economici. Ma soprattutto, negli scorsi mesi, prima cioè dei cali produttivi imposti dagli introvabili microchip, avere capitali disponibili è stato utile per investire nella creazione di stock di veicoli, rivelatisi nelle ultime settimane un’autentica manna dal cielo per dare soddisfazione a trasportatori in difficoltà. Lo racconta senza mezzi termini Roberto Spizzirri, titolare della Spiz

Il tramonto sul piazzale della concessionaria:a destra sono parcheggiati molti dei veicoli raccolti sotto le insegne di Alterna.

Trasporti, impresa da 150 veicoli specializzata nel trasporto container intermodale strada-ferrovia, che avendo già sottoscritto impegni contrattuali, è riuscito a onorarli proprio grazie alla Fortruckers che gli ha consegnato in tempi inaspettatamente brevi una decina di Ford F-MAX. Non lo è tutto sommato nell’offerta di prodotto, articolata in modo eccezionalmente variegato. Perché presso il sito di Assago si possono acquistare non soltanto veicoli pesanti con l’ovale blu sulla calandra, ma anche i più leggeri Isuzu, i Porter di Piaggio (compreso l’ultimo NP6 con doppia motorizzazione benzina mista a GPL o a metano) e una serie di diverse tipologie di veicoli, tutte accomunate da un unico file rouge: la sostenibilità ambientale. Ecco perché Alice Pulici ha creato un unico contenitore societario, chiamato non a caso «Alterna», in cui raccogliere sia i van elettrici a marchio Maxus, realizzati dalla cinese Saic e importati in Italia da Koelliker, sia i mezzi della VEM, gamma di scooter elettrici in grado di fornire soluzioni diverse per la micrologistica urbana, sia l’ecarry della Green-G, divisione della Goriziana Holding che si occupa di sviluppo di impianti e di veicoli di medie dimensioni, sia l’ATX di Aikè, veicolo elettrico omologato N1 con portata da 1.630 kg. Insomma, un autentico minestrone in salsa rigorosamente verde, dal sapore equilibrato e dall’impiattamento raffinato, servito con un contorno a base di consulenza personalizzata. Per prepararlo, in Fortruckers, si affidano a una ricetta ancora una volta originale. Il personale da indirizzare alla vendita o al post vendita, infatti, in cui saranno occupate nel complesso otto persone, è tirato su tramite percorsi formativi ad ampio spettro, organizzati in presenza e in remoto e gestiti tramite una sorta di Academy interna, che non soltanto affronta le tematiche più allargate – dagli approfondimenti specialistici sui prodotti fino alle tecniche di marketing digitale – ma soprattutto è gestita direttamente da manager interni, che hanno un approccio concreto, orientato a proporre soluzioni di trasporto più che veicoli, e al tempo stesso a creare le

Foto di un selfie: da sinistra, il direttore commerciale e l’AD di Fortruckers, Massimo Portalupi e Alice Pulici; Maurizio Fanzaga, titolare dell’omonima società di autotrasporto a cui è stato appena consegnato un veicolo; Giacomo Maurelli, presidente del cda di Ford Trucks Italia.

condizioni con cui stimolare un affiatato spirito di squadra. Per capire se tutta questa modalità organizzativa funziona bisogna prestare attenzione ai numeri che snocciola Massimo Portalupi, direttore commerciale di BTrucks: «Fino a fine agosto abbiamo venduto in complesso 300 veicoli e, di questi, 80 sono a marchio Ford Trucks, una ventina in più rispetto al target prefissato. E adesso che siamo atterrati anche su Milano, per il prossimo anno puntiamo ad arrivare a 120 camion». E se questi numeri vi sembrano troppo freddi, è possibile scaldarli ricordando il profilo di alcuni dei clienti che hanno reso possibile ottenerli. Tra i tanti, oltre al già citato Spiz Trasporti, si staglia Maurizio Fanzaga, amministratore delegato dell’omonima ditta di autotrasporti a cui sono stati consegnati due F-MAX 500 già all’inaugurazione e famosa soprattutto per aver inventato il groupage del trasporto di materiali artistici in tutta Europa. Idea originale, fuori dagli schemi (che racconteremo in dettaglio nel prossimo numero), esattamente come lo è la Fortruckers. Segno che tra simili ci si attrae.

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PREMI PESANTI

LA NUOVA GAMMA DI VEICOLI DAF SALE SUL TETTO D’EUROPA

TOY GENERATION

I veicoli più innovativi presentati lo scorso anno, i primi a sfruttare le opportunità offerte dalle normative europee in materia di dimensioni dei mezzi, diventano tutti insieme i «camion dell’anno». E a dispetto dei microchip, il mercato ne ha già richiesti 17 mila

remio scontato, ma anche premio meritato. Parliamo del Truck of the Year 2022 (TOY) assegnato a un’intera generazione di veicoli, i nuovi DAF XF, XG e XG+. Il fatto che potesse prevalere, infatti, era più che previsto, giacché è stato il lancio più sostanzioso, più pesante (in termini di aspetti del veicolo sottoposti a rinnovamento) e più innovativo dell’ultimo anno. Meritato perché in fondo la nuova generazione DAF non è soltanto un involucro, ma anche una nuova

concezione di spazio, un aggiornamento delle dimensioni della cabina reso possibile dalle nuove normative comunitarie. In più, l’intuizione della casa olandese è stata quella di giungerci in anticipo rispetto ai competitor e quindi di approfittare di questa opportunità per costruire un veicolo premium, con un target diverso rispetto alla generazione precedente – identificata come figlia dell’anno 2017 – che comunque rimane in vendita, a condizioni e per clientele presumibilmente diverse.

Il presidente di DAF Trucks, Harry Wolters, ricevuto il premio da Gianenrico Griffini, presidente della giuria internazionale Truck of the Year. Intorno l’intero stato maggiore della casa olandese.

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17 MILA ORDINI GIÀ IN CASSA Tutto questo sulla carta. Poi in realtà dal 9 giugno in poi, vale a dire dal momento del lancio fino all’ultima settimana di novembre, Eindhoven – sede del quartier generale di DAF – è stata alluvionata da qualcosa come 17 mila ordini di nuovi veicoli. Ed è quindi facile intuire come – ha anche spiegato Paolo Starace, amministratore di DAF Veicoli Industriali – dietro questo numero estremamente rotondo, «non ci siano soltanto padroncini a caccia di comfort e di vivibilità, ma anche tante flotte interessate a un veicolo maggiorato per premiare e fidelizzare autisti sempre più introvabili». Introvabili un po’ come i microchip, la cui carenza ha in parte favorito, in parte frenato la diffusione di questi mezzi. Il favore deriva dal rallentamento costruttivo da parte di altre case di camion nel realizzare camion in grado di assecondare le dimensioni consentite dalle normative. Sulla carta, cioè, DAF ha almeno un paio di anni di vantaggio (il calcolo è sempre di Starace) rispetto alla concorrenza. Il freno, invece, potrebbe essere quello che ha agito sul potenziale tam tam che la visione dei veicoli sulle strade o nelle aree di sosta avrebbe sicuramente prodotto, amplificandone il potere attrattivo. Insomma, se quei 17 mila ordini fossero già trasformati in veicoli sulle strade oggi il camion dell’anno sarebbe già visibile e molti, toccandolo con mano, avrebbero magari provato il desiderio di farlo proprio.

L’XF H2 Hydrogen premiato come Truck Innovation Award 2022

E DAF GRIDÒ: «LUNGA VITA ALL’ENDOTERMICO… MA A IDROGENO» Non bastava il premio a camion dell’anno. Nel 2022 DAF ha fatto letteralmente il pieno portando a casa anche il Truck Innovation Award assegnato alla proposta più interessante in materia di nuove tecnologie. La vittoria è andata, dopo una battaglia all’ultimo voto con il GenH2 Truck di Mercedes-Benz, all'XF H2 Innovation Truck, prototipo presentato a ottobre che adotta una possibile applicazione dell'alimentazione a idrogeno con motori endotermici, diversa quindi rispetto alla soluzione fuel cell con cui lo stesso componente è utilizzato come fonte di energia per motori elettrici. Ecco perché Ron Borsboom, direttore esecutivo di DAF per lo sviluppo dei prodotti, sottolinea come «il premio dimostra che il futuro dei motori a combustione interna (ICE), per i quali sono in arrivo nuove generazioni di carburanti a zero emissioni di carbonio, è ancora promettente. Porre fine all'uso dei combustibili fossili non dovrebbe comportare automaticamente un divieto sui motori a combustione interna, soprattutto nei trasporti a lungo raggio». Un aspetto enfatizzato anche dalla giuria del premio e in particolare dal presidente Griffini, il quale ha sottolineato come «i veicoli con motore a combustione interna

alimentati a idrogeno possano giocare un ruolo nel futuro mix di propulsori per applicazioni a medio e lungo raggio», oltre che elogiare le caratteristiche di maneggevolezza, l'accelerazione senza soluzione di continuità e l'interfaccia uomo-macchina (HMI) user-friendly del prototipo. Ricordiamo che il prototipo XF Hydrogen è stato sviluppato con il supporto di TNO, un ente di ricerca olandese, e dello stesso governo dell’Aja. Dal punto di vista tecnico il motore che equipaggia il veicolo premiato è un ciclo Otto, dotato di un’accensione governata tramite candele, creando una combustione nei cilindri di una miscela di aria e idrogeno, in grado di ottenere un’efficienza del 43% e un livello di emissioni di NOx inferiori di circa il 90% rispetto agli standard l’Euro VI. Attualmente la casa olandese ricorre a un’iniezione indiretta, vale a dire introducendo la miscela ariaidrogeno nei condotti di adduzione dei cilindri. Ha già annunciato, però, di voler testare un’iniezione diretta sostenuta da un turbocompressore elettrico. Qualcuno ipotizza lo sviluppo anche di una versione ibrida, in cui il secondo motore sarebbe elettrico.

1 È questo il veicolo che, secondo una giuria internazionale di 25 giornalisti di settore, ha espresso quest’anno il maggior tasso di innovazione. La sua particolarità sta nell’ipotizzare e testare la capacità di prolungare la vita di un motore endotermico e di capitalizzare gli investimenti effettuati nel corso degli anni, alimentandolo tramite idrogeno. Gli altri veicoli a idrogeno di cui si parla solitamente, infatti, dispongono di fuel cell con cui conferire energia a un motore elettrico. 2 Il DAF XF Hydrogen è equipaggiato con quattro serbatoi in fibra di carbonio, posti accanto ai longheroni sul telaio. In complesso sono in grado di accogliere circa 40 kg di idrogeno, stivati a una pressione di 350 bar.

LE RAGIONI DEL PREMIO Ciò detto, ricordiamo che l’International Truck of the Year, assegnato da una giuria di 24 giornalisti specializzati nel settore dei trasporti stradali, quest’anno è stato consegnato durante il salone Solutrans,

che si è svolto a Lione dal 16 al 20 novembre 2021. La motivazione, così come espressa dal presidente della giuria, Gianenrico Griffini, parla della capacità di DAF di «stabilire un nuovo punto di riferimento nel settore dei camion» e di essere «orientato al futuro, in quanto rappre-

senta anche una piattaforma completa per le nuove generazioni di trasmissioni alternative». Punteggi alla mano, alle spalle dei DAF troviamo la serie T-Way di Iveco dedicata al mondo del cava-cantiere e l’eActros elettrico a batteria di Mercedes-Benz.

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ELETTRICO PESANTE

INTERVISTA A ENRIQUE ENRICH, AMMINISTRATORE DELEGATO

di Luca Regazzi

sotto gli occhi di tutti che le tempistiche strette per raggiungere la “carbon neutrality” fissate da Bruxelles stanno accelerando la transizione ecologica verso forme di alimentazione dei veicoli sempre più “green” (elettrico, LNG, idrogeno). Ma la realtà vede i motori diesel ancora protagonisti, con un parco veicolare italiano, soprattutto sopra le 3.5 ton, che va dai 5 ai 9 anni di anzianità. E se un’azienda di trasporto in questo lasso di tempo non sente l’esigenza di cambiare veicolo, per motivi sostanzialmente economici, difficilmente un domani potrà comprare un camion elettrico, dal prezzo molto superiore. È una situazione complicata su cui abbiamo chiesto il parere di Enrique Enrich, amministratore delegato di Italscania dal dicembre 2020. Come si può agire secondo Scania per svecchiare il parco mezzi, sia a livello di Paese che di casa costruttrice? Non sarebbe realisticamente più positivo per l’ambiente liberarsi dei vecchi veicoli sostituendoli con Euro 6? È chiaro che se l’obiettivo è quello di abbassare le emissioni di CO2 l’elettrificazione è uno strumento fonda-

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mentale che va preso assolutamente in considerazione. Oggi noi di Scania crediamo sia una soluzione abbastanza matura per essere lanciata commercialmente, dopo essercene occupati a livello sperimentale per 7-8 anni. Ma è ovviamente una delle soluzioni e bisogna procedere per gradi. In un mondo ideale si dovrebbe rottamare tutto quello che non è Euro 6, magari stanziando nuovi incentivi per liberarsi dei mezzi più sorpassati. Il diesel non va demonizzato, anche perché senza il gasolio non si fa trasporto. Inoltre, occorre considerare che la produzione di un veicolo elettrico è molto più inquinante di quella di un veicolo ad alimentazione tradizionale. È pur vero che la vita dell’elettrico è solitamente più lunga rispetto a quella del suo omologo diesel. Con questo voglio dire che, se si considera anche la storia del camion una volta uscito dalla fabbrica e messo su strada, il mezzo elettrico diventa environment friendly in un range di uso tra i 33 mila e i 68 mila km. Ma, in sintesi, ritengo che all’interno di un’azienda si potrà passare all’elettrico solo quando la flotta sarà aggiornata al diesel più nuovo.

Secondo l’AD della casa svedese in Italia la “carbon neutrality” verrà raggiunta gradualmente e con diverse soluzioni, che oltre all’elettrificazione comprenderanno la sostituzione dei vecchi Euro 4 e 5 con gli Euro 6 e l’utilizzo sempre più ampio del biogas C’è però il problema che mentre il valore residuo di un diesel dopo 4-5 anni rimane cospicuo, quello di un elettrico tende a deprezzarsi velocemente. Questo non può portare a una ritrosia da parte dei trasportatori a rivolgersi al camion a batterie? È inutile nasconderci che oggi il prezzo di un elettrico è parecchie volte su-

ITALSCANIA

Dopo 5-6 anni il diesel vale tra il 40 e il 60% del prezzo iniziale, mentre l'elettrico scende quasi a zero. Questo perché l'evoluzione tecnologica è talmente rapida che l'attuale veicolo top di gamma può essere obsoleto in solo un quinquennio

Enrique Enrich è diventato amministratore delegato di Italscania esattamente un anno fa, il 1° dicembre 2020.

periore a quello di un diesel. Ed è vero, così come anche il deprezzamento è molto più rapido. Più precisamente dopo 5-6 anni il diesel vale tra il 40 e il 60% del prezzo iniziale, mentre l’elettrico scende quasi a zero. Questo perché l’evoluzione tecnologica è talmente rapida che l’attuale veicolo top di gamma può essere obsoleto in solo un quinquennio. La soluzione è fornita

dall’obbligatorietà di scelta di un mezzo “full electric”. Ci sono aree urbane dove per fare distribuzione non si può accedere senza elettrico e quindi sia il trasportatore che chi commissiona il trasporto dovrà raggiungere un accordo per gestire il problema, magari dividendo l’investimento iniziale o con il committente che si fa carico delle stazioni di ricarica. La riduzione

dell’anidride carbonica sottintende insomma la volontà di fare un passo in più. Se la valutazione ambientale del committente è tale da spingere verso un’alimentazione pulita anche per il trasportatore, occorre adeguarsi. Poi c’è il discorso della limitazione delle emissioni sonore in altre zone della città, specialmente nel lavoro notturno (e qui abbiamo anche la possibilità del gas). Quindi la scelta dell’elettrico, in sostanza, è spinta dalla legislazione o da una committenza che richiede una certificazione verde o semplicemente da motivi ecologici e altruistici. In Italia il settore delle costruzioni ed edilizio sta ripartendo sotto la spinta di alcuni incentivi legislativi, che però hanno una durata temporale definita. Per cui il nuovo veicolo deve essere consegnato entro tempi molto veloci per soddisfare le richieste dei clienti dei trasportatori. È possibile per un produttore garantire una tale esigenza temporale? Per quanto ci riguarda crediamo di sì, anche perché il nostro target è preciso e delimitato. La scelta di commercializzare l’elettrico passa anche per una valutazione del mercato e quindi dei vari fattori connessi, come appunto la capacità di soddisfare la domanda. Come detto, i veicoli elettrici hanno un costo indubbiamente rilevante. Secondo voi, quale sarà la tipologia di cliente che potrà finanziariamente e operativamente permettersi certi acquisti? Sicuramente la Grande Distribuzione, come dimostra il caso di Lidl, e di conseguenza anche le aziende di trasporto legate a doppio filo alla GDO. Anche perché da parte di una certa importante committenza c’è l’ambizione di controllare tutto il processo di filiera nel tentativo di contenere al minimo le emissioni inquinanti. In tutto questo ci stiamo dimenticando di quello che a mio avviso diventerà sempre più un protagonista della transizione cioè il biocarburante, su cui Scania ha investito e sta investendo. Il biogas è una soluzione eco-neutrale, con un costo economico sostenibile e con il ritorno più alto. Per esempio, se l’infrastruttura elettrica pubblica o privata è completamente da costruire, il passaggio da LNG a bio-LNG sarà molto più semplice, dato che l’infrastruttura esiste già e deve solo essere cambiato il prodotto.

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ELETTRICO LEGGERO

A COLLOQUIO CON FABRIZIO FALTONI, PRESIDENTE E AD DI FORD

ROTTA ELETTRICA CON VISTA 2030 La Casa dell’Ovale Blu guarda al futuro investendo con decisione nell’elettrificazione. Con il lancio dell’E-Transit, previsto nel 2022, inizia il percorso che la porterà in meno di un decennio a vendere in Europa solo vetture a emissioni zero e due terzi dei veicoli commerciali alla spina

ssume contorni sempre più nitidi la strategia di elettrificazione di Ford nel segmento dei veicoli commerciali. A due anni dal lancio del suo primo van ibrido, il Transit Custom Plug-In Hybrid, adesso il gioco si fa serio con la presentazione del Transit full electric, il cui debutto è previsto nella primavera 2022 (ne parliamo a p. 78). È un cambio di passo decisivo per il costruttore statunitense, che ha deciso di accelerare fortemente sull’elettrificazione tant’è vero che ha annunciato che per il 2024 ogni van avrà almeno una versione capace di viaggiare a emissioni zero (quindi plug-in hybrid o full electric). E per il 2030 si è posto l’ambizioso obiettivo di arrivare ai due terzi delle sue vendite di veicoli commerciali in Europa esclusivamente rappresentate da ibridi plug-in ed elettrici. Una tabel-

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la di marcia serratissima, sostenuta da importanti investimenti, per conquistare la leadership del mercato. Fabrizio Faltoni, presidente e amministratore delegato di Ford Italia, non nasconde l’orgoglio nel parlare di quello che lui stesso ha definito «una scommessa vincente». E quando gli si fa presente che sul mercato, come avviene in ogni transi-

zione tecnologica, stanno entrando nuovi attori, connotati per un’offerta di prodotto esclusivamente elettrica (è il caso, per esempio, di Rivian), lui ribatte pronto che «noi abbiamo comunque un vantaggio: costruiamo automobili e veicoli commerciali da più di 100 anni. Quindi dobbiamo semplicemente reinventarci, capitalizzando i punti di forza del marchio

LCV: LA ROADMAP DI FORD VERSO L’ELETTRIFICAZIONE

2022

debutta ufficialmente sul mercato l’E-Transit elettrico

2024

tutti i veicoli commerciali avranno una versione plug-in hybrid o full electric

2030

le vendite dei veicoli commerciali in Europa saranno per due terzi plug-in hybrid o full electric

ITALIA

– la qualità, l’affidabilità e la concretezza del Transit – anche nel fare veicoli elettrici, così da diventare leader in questi mezzi, come lo siamo stati in quelli a benzina e diesel. Tutto sta a essere veloci e a cambiare in funzione della produzione, dell’ingegneria e della distribuzione».

AVANTI TUTTA CON L’ELETTRICO «La strategia di Ford – spiega Faltoni – si basa su una serie di ingredienti ben collaudati tra loro: si va dall’ampiezza e versatilità della gamma alla connettività, dalle innumerevoli possibilità di personalizzazione dei veicoli ai Transit Center, che diventeranno sempre più centri di eccellenza per i servizi ai clienti. Ma soprattutto, c’è l’elettrificazione, su cui stiamo puntando tantissimo. Per noi rappresenta una sfida che ci permette di reinventarci da più punti di vista: da quello dell’ingegneria a quello della produzione, fino alla distribuzione. Inoltre, ci dà modo di guidare le aziende e i professionisti a raggiungere gli obiettivi di sostenibilità, mettendogli a disposizione una vasta gamma di modelli ecologici». C’è il problema del prezzo, che sicuramente in questa fase sarà maggiore rispetto a quello dei veicoli diesel, e rischia anche di evaporare in fretta, lasciando scarso valore residuo. Ma su questo aspetto il presidente minimizza, ribattendo che «la maggior parte dei clienti acquista mezzi elettrici tramite società di noleggio – compresa la nostra – con formule che non fanno percepire il valore residuo come un problema, ma lo trasformano in una scommessa delle case madri su ciò che sarà il valore futuro di questi mezzi». Secondo Faltoni, in pratica, per «un cliente che decide di acquistare un elettrico con il noleggio quello che conta non è il rischio di cosa avrà in mano dopo quattro anni, ma il valore di avere un veicolo che genera economie sulla manutenzione e sui costi di gestione, dispone di un’autonomia sufficiente rispetto alla media dei percorsi e riesce a programmare la ricarica senza sacrificare i tempi del lavoro».

CRESCE LA DOMANDA DI VAN Faltoni sottolinea inoltre come Ford sia attualmente l’unico costruttore a offrire soluzioni ibride sui veicoli commerciali e che l’impegno in questo settore è massimo conside-

rando anche che la domanda è raddoppiata nel giro di poco più di un anno. L’avvento della pandemia ha infatti completamente stravolto le dinamiche del mercato, non solo dal punto di vista del nuovo (pensiamo, per esempio, alla crisi dei microchip che ha creato e sta creando ancora molte sofferenze lungo l’intera filiera produttiva), ma anche dell’usato, su cui si è riversata gran parte della domanda con il conseguente aumento del valore (usato diesel compreso, il che è quasi paradossale se consideriamo che fino a poco tempo fa la cosiddetta campagna di demonizzazione contro questa motorizzazione ha finito massicciamente per svalutarlo). Ma le dinamiche a spingere in alto la domanda e quindi il valore dell’usato sono tante. Faltoni ricorda come, «con il boom dell’e-commerce e e con il varo degli incentivi nel settore dell’edilizia, molte aziende hanno allargato la loro flotta di furgoni per rispettare, in tempi brevi, le consegne. In più l’anno scorso, a causa del Covid, le società di noleggio a breve hanno acquistato poco prodotto, non avendo possibilità di affittarlo e quindi oggi mancano dal mercato tutti quei veicoli che solitamente rivendono come usato dopo 12 mesi di utilizzo».

ticipo gli interventi». Tutte cose che avvengono senza che il trasportatore se ne renda conto: «dal suo punto di vista – puntualizza Faltoni – deve soltanto apprezzare il fatto che è in grado di prendere un appuntamento in officina non appena gli serve, quindi anche per il giorno stesso se è di questo che ha bisogno, di ottenere una diagnosi il più velocemente possibile e di vedersi restituire il mezzo al termine della lavorazione nel minor tempo possibile. Detto in una parola sola, deve toccare con mano un vantaggio». Assistenza specializzata e connettività, dunque, sono gli altri due pilastri che, insieme all’elettrificazione, costituiscono le fondamenta della strategia Ford. Tre pilastri su cui si è impostata solidamente la rotta verso il futuro.

CONNETTERE E ASSISTERE TUTTI Soddisfare un mercato in crescita è dunque una priorità per Ford, al pari dell’esigenza di soddisfare (quella da sempre) i clienti di veicoli commerciali da più punti di vista, a partire dalle esigenze in termini di capacità di carico e di utilizzo quotidiano dei veicoli, fino all’ottimizzazione dell’esperienza di possesso. «Proprio per questo – sottolinea Faltoni – stiamo investendo molto sia nella specializzazione della rete dei nostri concessionari specializzati in veicoli commerciali, sia nei centri di assistenza dedicati proprio ai van, in grado di accompagnare il cliente e risolvere i problemi in tempo praticamente reale. La nostra promessa è di ridurre al minimo il fermo tecnico dei veicoli, che per le imprese significa perdita di fatturato. Come? Attraverso il dialogo costante tra veicoli, il servizio Ford Live e i concessionari/ officine Transit Center. La tecnologia permetterà di analizzare continuamente i mezzi, quando entrano e quando escono dal centro di assistenza ufficiale, suggerendo in an-

La maggior m maggio parte dei clienti acquista elettrici acqu uista mezzi m tramite società di noleggio compresa la nostra – con formule che non fanno percepire il valore residuo come un problema, ma lo trasformano in una scommessa delle case madri su ciò che sarà il valore futuro di questi mezzi Fabrizio Faltoni, presidente e amministratore e delegato dele egato di Ford Italia dicembre2021 / gennaio 2022

ELETTRICO PESANTE CONSEGNA RECORD DI VOLVO TRUCKS

di Gennaro Speranza

MEDAGLIA D’ORO IN MOBILITÀ FUTURA Il costruttore svedese ha ricevuto un ordine di 100 FM Electric da Dfds, azienda di spedizioni e logistica danese. Ad oggi, è il più grande ordine di veicoli elettrici per Volvo e uno dei maggiori di sempre a livello mondiale per i mezzi elettrici pesanti

Roger Alm, presidente di Volvo Trucks (a destra), consegna il primo Volvo FM Electric a Niklas Andersson, Executive Vice President e capo della divisione Logistica di Dfds.

«E

ppur si muove!». Questa celebre frase di Galileo Galilei descrive perfettamente ciò che accade nel settore dei mezzi pesanti a trazione elettrica. La compagnia marittima danese Dfds, attiva anche nel trasporto e della logistica, ha effettuato un maxi-ordine da Volvo di 100 FM Electric. Mai nella storia del costruttore svedese e in generale dell’au-

totrasporto c’era stato un ordine così consistente di mezzi elettrici pesanti. È insomma una rivoluzione.

UNA SVOLTA PER I CAMION ELETTRICI IN EUROPA Questo ordine entra di diritto nella storia per più di un motivo. Non solo perché può cambiare il destino di un prodotto, accelerandone la penetrazione sul mercato, ma soprattutto perché può scardinare i preconcetti di chi non crede che il trasporto pesante elettrico possa essere già oggi una soluzione praticabile e può contribuire a far cambiare mentalità, facendo scoccare nella testa di molti un ragionamento

semplice quanto efficace: «Se l’hanno fatto loro, tutt’altro che sconosciuti, significa che ne vale la pena…». L’auspicio della casa di Göteborg, infatti, è che questa operazione possa incoraggiare molte altre realtà del trasporto a «compiere con fiducia il primo passo nella transizione verso l’elettrico», come ha commentato Roger Alm, presidente di Volvo Trucks, che ha definito l’accordo «un’importante pietra miliare nell’impegno di Volvo verso trasporti privi di combustibili fossili».

NON SOLO ULTIMO MIGLIO La collaborazione tra Volvo e Dfds prevede che le prime consegne dei mezzi inizino nel quarto trimestre 2022, per poi proseguire per tutto il 2023. I veicoli saranno utilizzati per trasporti sia a breve che a lungo raggio nel sistema logistico Dfds in Europa. Il protagonista di queste missioni sarà l’FM Electric, camion versatile di Volvo che può viaggiare con una massa complessiva fino a 44 tonnellate, offrendo un’autonomia di 300 km, prolungabile tramite ricariche parziali, possibili durante le soste dei conducenti o nei tempi di carico e scarico.

Mercato Italia

DUE CAMION ELETTRICI PER GOTTARDI AUTOTRASPORTI I mezzi elettrici pesanti di Volvo Trucks conquistano anche l’Italia. Gottardi Autotrasporti, una delle aziende logistiche più longeve del Trentino, con 98 anni di storia alle spalle, è la prima nel nostro Paese ad aver ordinato i primi due veicoli elettrici da 44 tonnellate di Volvo. Si tratta di un FM e di un FMX Electric, che si aggiungono a una flotta attualmente composta da 42 mezzi, impegnati prevalentemente nel settore dei rifiuti (core business dell’azienda dal 2011). Entrambi i mezzi partiranno al mattino e percorreranno un tragitto fisso di 450 km al giorno, con rientro la sera grazie a una parziale ricarica veloce, a metà giornata.

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DIESEL PESANTI RENAULT TRUCKS RINNOVA IL PROPULSORE MAGGIORE

DOPPIO TAGLIO È

STRADALE

un momento evolutivo per Renault Trucks. La gamma elettrica si arricchisce di continuo di nuovi modelli, mentre anche il design trova nuove soluzioni mostrate nella gamma Evolution. Ma non è finita. Al Solutrans di Lione, dal 16 al 21 novembre, ha anche alzato il velo sulla nuova versione euro 6 step E del motore DE13 da 13 litri destinato alle gamme T, C e K. Per raggiungere l’obiettivo normativo, consistente nella riduzione di emissioni, la Losanga ha ottimizzato così tanto i meccanismi di funzionamento del motore, da arrivare a contenerne i consumi del 10%. Vediamo come. La prima carta che ha giocato è quella del TurboCompound, sistema che prevede una turbina aggiuntiva, situata dopo il turbocompressore, con cui convertire l’energia residua contenuta nei gas di scarico in energia meccanica da trasmettere all’albero motore sotto forma di coppia motore aggiuntiva.

L’ONDA NEL PISTONE Ma fin qui si tratta di tecnologie già mature. L’elemento di innovazione, invece, riguarda la tecnologia brevettata Wave Piston, basata su pistoni realizzati con testa intagliata a forma di onde. Questa soluzione, mentre reindirizza le fiamme

di Massimiliano Barberis

Al Solutrans di Lione OTTIMIZZAZIONI A GO-GO Sempre in vista di un maggiore risparmio il costruttore francese nei consumi, Renault Trucks ha rinfrescato presenta la versione più il cambio Optidriver con un nuovo software evoluta del motore da 13 litri, per lo sterzo e un diverso attuatore per la in linea con lo step E dell’Euro frizione, così da rendere più fluidi e veloci 6. Un’evoluzione finalizzata i cambi marcia. Quindi, ha fatto ricorso alla a contenere le emissioni che soluzione Smart Torque Control, che confinisce anche per abbattere sente di massimizzare il tempo trascorso dal motore nel regime con le migliori prestai consumi del 10% nella camera di combustione, facilita un migliore utilizzo dell’ossigeno disponibile e, quindi, una più efficace combustione. A quel punto sono stati opportunamente rivisti gli iniettori, per adattarli alla nuova combustione e ottenere maggiore precisione di funzionamento. Oltre all’aspetto funzionale, il costruttore francese ha curato la forma dei componenti del motore, ridisegnando bielle, pistoni e albero motore per ridurre al massimo le perdite per attrito e ottimizzare la gestione dei gas del basamento. Da ultimo, ha sviluppato un nuovo turbocompressore con cuscinetti a sfera in grado di avere migliori tempi di risposta, una pompa dell’olio a velocità variabile con olio a bassa viscosità, un migliore sistema di post-trattamento e un’inedita centralina di controllo motore.

zioni, senza penalizzare la manovrabilità. E poi ha perfezionato il cruise control predittivo Optivision, che utilizza la topografia della strada per ottimizzare il cambio marcia e migliorare il risparmio di carburante. Infine, ricordiamo pure che il software di gestione flotta Optifleet (modulo Check) consente di tenere traccia del consumo di carburante di ciascun camion e di analizzare lo stile di guida degli autisti per determinare gli elementi di miglioramento su cui intervenire per ridurre al minimo i consumi.

Nella commessa anche 20 Master

50 T-HIGH EVOLUTION NELLA FLOTTA DI TGROUP Neanche il tempo di lanciarla, che già sono arrivati in Italia i

furgonatura in alluminio e sponda caricatrice. Questi mezzi

primi esemplari della nuova generazione di Renault Trucks

andranno ad alimentare la già importante flotta aziendale

T-Evolution. Ad accaparrarseli – cosa non così scontata in

di veicoli commerciali leggeri dell’azienda campana.

questi frangenti di difficoltà a tenere il passo delle consegne

A consegnare le chiavi dei mezzi al presidente di Tgroup,

per mancanza di componenti – è stata Tgroup, storica

Giuseppe

azienda campana specializzata in logistica e spedizioni in

delegato di Renault Trucks Italia, Pierre Sirolli, nella

tuttaEuropa,cheha acquistato 50trattori T Highcon motore

sede dell’impresa situata all’Interporto Campano di Nola

da 13 litri, oltre a 20 Master da 3,5 tonnellate allestiti con

(vedi foto).

Terracciano,

stato

l’amministratore

dicembre2021 / gennaio 2022

NOVITÀ PESANTI

IL MODEL YEAR 2022 DELLA GENERAZIONE MAN TG

CAMERE

CON VISTA EXTRA

uando MAN lanciò la nuova generazione dei TG, a inizio 2020, tanti si chiesero come mai quel veicolo, così innovativo in tanti dettagli, tralasciasse l’introduzione delle telecamere al posto degli specchi. Da Monaco, quartier generale della casa tedesca, non risposero «perché non ci interessa», quanto un più possibilista «la reputiamo ancora immatura» facendo intendere che stavano lavorando per perfezionarla. Nemmeno due anni dopo, il frutto di quella ricerca è maturato ed è proposto come piatto forte di un rinnovamento complessivo – identificato come «model year 2022» e reso gustoso da un risparmio sui consumi di gasolio fino al 3,7% – che contempla un avanzato siste-

A due anni dal lancio le nuove gamme del Leone fanno passi in avanti. Il motore si ottimizza, la trasmissione cambia, i sistemi di assistenza si avvicinano alla guida autonoma, con un significativo risparmio di gasolio. Ma la scena la rubano le telecamere che rimpiazzano gli specchi e che la casa tedesca sviluppa in modo originale

La definizione dei due display è in HD (1.920 x 1.800 pixel). Le loro dimensioni variano: da 12’ quello a sinistra più vicino allo sguardo dell’autista, da 15’ quello a destra per essere messo a fuoco senza sforzi.

Le lenti delle telecamere sono integrate in supporti retrattili che si piegano in caso di urto sia frontale sia posteriore. Sono riscaldate automaticamente in base alle temperature, così da resistere anche al gelo, e protette da filtri per minimizzare l’abbagliamento solare o quello dei fari di altri veicoli. L’alloggiamento delle camere è realizzato per far scorrere via pioggia e spruzzi, senza lasciare tracce sulle immagini.

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ma di assistenza alla guida e uno stravolgimento della catena cinematica – con un’evoluzione dei motori e una sostituzione integrale della trasmissione – che in questi anni elettronici passa quasi in secondo piano. Ma procediamo con ordine.

IL NEMICO N.1 DEGLI ANGOLI CIECHI Partiamo con le telecamere, specificando subito che si tratta di un sistema opzionale e non di serie. Dentro alla scatola del sistema si trovano cinque telecamere – una per il marciapiede e una grandangolare per ogni lato del veicolo, più una sul montante

anteriore – che riprendono quanto accade attorno al veicolo e lo trasmettono in cabina su tre display di differenti dimensioni. E qui già si colgono alcune innovazioni, ispirate a un criterio di fondo secondo cui la soluzione tecnologica deve salvaguardare le facoltà percettive delle persone. Cosa vuol dire? Vuol dire che il display di sinistra, essendo più vicino agli occhi dell’autista, non richiede particolari sforzi per la messa a fuoco e quindi presenta una dimensione di 12’, quello sul montante di destra, essendo più distante, è stato ampliato fino a 15’. Fanno eccezione le immagini della camera grandangolare anteriore, a cui vie-

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NOVITÀ PESANTI

IL MODEL YEAR 2022 DELLA GENERAZIONE MAN TG

37% È la percentuale di riduzione dei consumi ottenuta grazie all’aggiornamento dei motori con la regolazione dinamica della coppia e la riduzione del numero di giri, all’introduzione di una nuova trasmissione MAN TipMatic 12 e di una nuova aletta parasole.

ne riservato lo schermo da 12’ del sistema d’infotainment in plancia, fino a quando si viaggia a 10 km/h. Ma adattare il sistema alle facoltà percettive vuol dire pure modificare in automatico la visualizzazione dei display ogni qualvolta variano le situazioni (per esempio il senso di marcia, in avanti e in retro) e soprattutto la velocità. Anche se, tramite appositi comandi sulla portiera, l’autista può sempre attivare una particolare visualizzazione. In ogni caso le modalità di visualizzazione sono tre: standard, zoom e grandangolare. La standard si attiva quando si apre una portiera o si accende il veicolo e propone una visione completa, in quanto sui display compaiono quattro campi visivi corrispondenti a quelli inquadrati dallo specchio retrovisore, dal laterale e dal grandangolare, in modo da cancellare ogni punto cieco. Poi, una volta messi in moto e raggiunti i 60 km/h (o manualmente i 50), si attiva in automatico la modalità zoom con cui le telecamere laterali forniscono una vista ingrandita, ampliando sullo schermo il quadrante dedicato al retrovisore esterno, così da consentire di individuare meglio i veicoli veloci in avvicinamento. La grandangolare funziona quasi all’apposto, nel senso che riserva i display alle sole telecamere grandangolari e quindi torna utile se si viaggia in città a velocità contenute o se si ingrana la retromarcia. La visione grandangolare è proposta in automatico anche quando, dopo che l’autista ha attivato un’ulteriore modalità pensata per le curve, il veicolo svolta, se le camere inquadrano il rimorchio o se l’autista innesta la freccia. Così,

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l’eventuale presenza di pedoni e ciclisti è facilmente messa a fuoco. Altra utile funzione è quella di impostare una linea orizzontale sullo schermo per segnalare dove termina il convoglio veicolare, mentre il sistema ne genera in automatico altre due corrispondenti ai 15 e ai 50 metri misurati oltre il veicolo. Non è finita, perché a fine giornata o nelle pause, magari anche dal letto, quando le tende sono chiuse, è possibile attivare una modalità di monitoraggio per visualizzare sui display tutto quanto presente attorno al veicolo.

nere le mani sul volante per intervenire in caso di necessità.

CUOR DI LEONE Ma l’aggiornamento 2022 dei MAN entra anche nel cuore della catena cinematica. Lo fa in due modi. Il primo riguarda i motori, aggiornati allo standard euro 6-E (in vigore da gennaio 2022) e impreziositi sia con la regolazione dinamica della coppia, utile a rendere più efficienti i consumi mantenendo parametri di funzionamento all’interno di intervalli ottimizzati, sia con la riduzione del numero di giri (da 600 a

IN MARCIA VERSO LA GUIDA AUTONOMA

550), quando si attiva la funzione a ruota

Le telecamere si integrano – ma possono anche restare distinte – con due sistemi di assistenza che accompagnano i veicoli MAN alla guida autonoma di livello 2. Si tratta dell’Lccp, dispositivo anticollisione nel cambio di corsia, e il CruiseAssist per lungo raggio, le cui immagini sono mostrate nei display evidenziate con angoli arancioni. Il primo sistema, affidandosi a due radar laterali, mantiene la traiettoria controllando l’area davanti (fino a 8 m) e dietro al veicolo (fino a 80 m), avverte l’autista tramite strisce luminose sui display quando cambia corsia e riporta il veicolo in carreggiata se registra un pericolo. Il CruiseAssist, invece, si attiva fino a 90 km/h e serve a mantenere la distanza dal mezzo che precede, arrivando anche ad arrestare il veicolo e a farlo ripartire autonomamente entro due secondi. Il sistema funziona in autonomia, ma con un accorgimento: l’autista deve mante-

Il secondo riguarda il cambio, del tutto

libera (EfficientRoll). rinnovato sostituendo quello di derivazione Scania con uno di produzione ZF, qui ribattezzato MAN TipMatic 12, di serie su tutti i trattori. È un automatizzato a 12 marce, innestate con rapidità affidandosi a un software in grado di scegliere strategia di avvio e di cambio marcia in base a carico e inclinazione rilevata. Se a tutto ciò si aggiungono alcuni accorgimenti aerodinamici, tra cui quello prodotto dalla nuova visiera parasole, disegnata per creare un corretto flusso d’aria intorno al montante anteriore e sul tetto, non stupirà che, rispetto alla versione 2020, questo modello 2022 taglia i consumi di un ulteriore 3,7%. Ulteriore, rispetto cioè a quel taglio dell’8,2% già ottenuto dalla nuova generazione. Quiz facile facile: quanto migliorano i consumi della versione 2022 rispetto ai MAN venduti fino al 2019?

Colpo d’occhio sull’interno cabina una volta tirata la nuova tenda, ora costituita da un unico pezzo. Quando la cabina è oscurata può tornare utile la funzione di monitoraggio garantita dal sistema di telecamere con cui visualizzare sui display movimenti sospetti attorno al camion.

ANTEPRIME PESANTI

ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA GAMMA DA 13 LITRI DI SCANIA

QUANDO IL DIESEL È SUPER di Gennaro Speranza

La nuova famiglia di motori include quattro varianti di potenza da 420 a 560 CV, tutte predisposte per funzionare anche con biodiesel.

transizione verso la mobilità elettrica è un processo in atto ormai incontrovertibile, ma il motore a combustione interna continuerà a esistere per diverso tempo e anzi sarà il più adatto per la maggior parte delle attività di trasporto. La pensa così Scania che, al pari di altri costruttori, se da un lato ha annunciato grandi investimenti nel settore dell’elettrificazione (entro il 2030 metà delle sue vendite in Europa sarà costituita da autocarri elettrici), dall’altro, prosegue nello sviluppo dei motori termici in chiave sostenibile, spingendo in particolare sia sul miglioramento della loro efficienza per contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2, sia sull’implementazione di biocarburanti da fonti rinnovabili. Forte di questo approccio polivalente, la casa del Grifone ha svelato i dettagli della sua nuova gamma di autocarri con motore Euro VI da 13 litri, frutto di cinque anni di lavoro del reparto Ricerca e Sviluppo e di investimenti per 2 miliardi di euro. Un motore battezzato «Super», non a torto, proprio perché, fanno sapere da Södertälje con una certa sicurezza, è attualmente il propulsore a combustione interna

60 dicembre2021 / gennaio 2022

più sostenibile al mondo. «Questo è il lancio più importante di Scania dal 2016 – spiega Paolo Carri, Direttore Marketing & Driving the Shift di Italscania – perché introduciamo una gamma di prodotto che ci permette di fare un ulteriore passo avanti in un ambito che a noi piace particolarmente: quello che coniuga la sostenibilità ambientale, dunque meno emissioni, con la sostenibilità economica, ovvero più efficienza e minori costi operativi».

EFFICIENZA SUPER Ma quali sono i punti di forza di questa nuova famiglia da 13 litri e cosa la rende così «Super»? Innanzitutto, la nuova piattaforma motore Euro VI a sei cilindri, con potenze da 420 a 560 CV, che promette un miglioramento sostanziale almeno dell’8% per quanto riguarda i consumi di carburante e le emissioni rispetto all’attuale gamma di motori (peraltro già parsimoniosa). Se si utilizza il

SONO PIÙ BASSE LE TELECAMERE SCANIA Tra gli implementi che i nuovi camion Scania potranno avere, non prima però della fine del 2022, c'è anche la tecnologia Mirror Cam. Si tratta di un sistema di telecamere che rimpiazza gli specchietti retrovisori offrendo una visuale migliore e più ampia, oltre a ridurre l'ingombro esterno e la resistenza aerodinamica. Da notare che, diversamente dagli altri costruttori, la telecamera non è montata nella parte alta della cabina, ma sul lato più basso dei finestrini. E questo diverso angolo prospettico dovrebbe fornire una visuale migliore negli spazi ristretti.

biodiesel come carburante, poi, tale riduzione può essere ulteriormente accresciuta. A ogni modo, questo importate risultato è stato ottenuto grazie a una serie di migliorie e innovazioni tecniche lungo la catena cinematica, che si contraddistingue per una maggiore robustezza e una vita utile dei componenti più lunga del 30%. In particolare, sono stati

curati sotto ogni aspetto le superfici degli organi interni che ora sono ancor più liberi di scorrere, con i nuovi olii che permettono non solo alle componenti di girare meglio all’interno del motore, ma anche di estendere gli intervalli di manutenzione. Un importante lavoro è stato poi svolto sulla sinergia tra il sistema di lubrificazione e quello di raffreddamento, ulteriormente affinati. Ma la lista delle ottimizzazioni è lunga. Per arrivare a quell’8% di risparmio sui consumi sono stati introdotti anche nuovi sistemi di iniezione ad alta precisione, nuovi sistemi di post-trattamento e nuovi cambi Opticruise. Inoltre, è stata ulteriormente migliorata la filosofia di coppia elevata a bassi regimi di Scania.

MAGGIORE MODULARITÀ

La nuova gamma di serbatoi carburante è dotata di un’unità di ottimizzazione del carburante montata sulla parete laterale. Consente di accedere facilmente ai punti di manutenzione e permette di aumentare il volume di carburante utilizzabile all’interno.

Accanto alle novità introdotte sulla piattaforma di motori e lungo la catena cinematica, nuovi sono anche il telaio e i serbatoi. Partendo dal telaio, quest’ultimo presenta un’architettura modulare che offre maggiori opportunità di disposizione dei componenti, migliore distribuzione del carico e aumento della portata. I serbatoi, invece, sono caratterizzati

5 anni di lavoro e 2 miliardi di euro di investimenti hanno permesso al costruttore svedese di sviluppare un’innovativa piattaforma motore che consente un risparmio di carburante dell’8%. Un risultato ottenuto attraverso una serie di ottimizzazioni sulla catena cinematica, sui cambi, sui sistemi di iniezione e di post-trattamento. Migliora anche l’economia di esercizio totale grazie al servizio di assistenza ProCare da una innovativa forma a D che ne migliora notevolmente la robustezza. Sono inoltre dotati di un’unità di ottimizzazione del carburante montata sulla parte laterale che offre la possibilità di sfruttare appieno tutto il volume del carburante presente all’interno.

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ANTEPRIME PESANTI

ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA GAMMA DA 13 LITRI DI SCANIA

RIVOLUZIONE ANCHE NEL SERVICE Ma non è finita. Tra le novità che caratterizzano la nuova gamma pesante di Scania spicca anche ProCare, servizio premium (opzionale) che prevede la sostituzione preventiva dei componenti prima che si presentino guasti, con l’obiettivo quindi di ridurre i tempi di fermo imprevisti e di portare al 100% l’operatività pia-

È il potenziale risparmio di carburante che si può ottenere grazie ai nuovi e più efficienti motori diesel Euro VI a sei cilindri da 13 litri 62 dicembre2021 / gennaio 2022

Il nuovo telaio ad architettura modulare si caratterizza per l’introduzione di una nuova logica nella disposizione dei fori dedicati all’installazione dei componenti. Il risultato è un layout più flessibile, che aumenta in modo esponenziale il numero di configurazioni possibili.

nificata di qualsiasi azienda. Il principio alla base di questo servizio è semplice: grazie alla rete, i veicoli connessi a ProCare riferiscono costantemente informazioni sul proprio stato tecnico. Questi dati, poi, vengono incrociati con i dati operativi che Scania gestisce e archivia da molti anni. Nel caso qualcosa non quadrasse dalla risultanza di questo match, sarà possibile non solo attivare gli interventi preventivi da parte di Scania, ma anche cogliere le prime avvisaglie di un problema. E ciò è particolarmente importante, fanno

sapere da Scania, se si considera che «un guasto importante del motore può richiedere anche 40 ore di lavoro di officina per la riparazione, mentre con la cura preventiva della stessa causa di fondo si può risolvere il problema in poche ore». Scania Super, quindi, ridefinisce l’economia operativa totale, garantendo risparmi di carburante ed emissioni, continui

uptime e massima assistenza ai propri clienti. Una strategia che, in definitiva, mette più che mai al centro il lavoro delle aziende di trasporto.

ANTEPRIME PESANTI

SEMAFORO VERDE DA BERLINO AL GENH2 TRUCK DI MERCED

L’IDROGENO

SCENDE IN STRADA I

drogeno sui camion, non chiamatelo più soltanto «miraggio». In Germania, per esempio, ci credono fortemente, tanto è vero che il ministero federale dei trasporti ha dato il via libera a Daimler Truck per effettuare i primi test su strade pubbliche del suo Mercedes-Benz GenH2, il mezzo elettrico pesante con tecnologia a idrogeno. Si tratta di una pietra miliare per il produttore tedesco, che già lo scorso aprile aveva iniziato a condurre su circuiti privati i primi test del suo modello, presentato nel 2020. Ma ora, con il «semaforo verde» concesso dalle autorità di Berlino, i test sono stati estesi anche alle strade pubbliche (in particolare sulla strada B462, presso la cittadina di Rastatt) per analizzare come i veicoli si comportano in reali condizioni d’uso. La tappa successiva sarà quella di affidare il mezzo alle aziende, entro il 2023, per i test nell’utilizzo pratico, mentre per la produzione in serie ci sarà da aspettare ancora qualche anno. La prospettiva è di avviarlo infatti alla produzione nel 2027, dando tempo all’infrastruttura e alla filiera produttiva dell’idrogeno di crescere per sostenere questa soluzione di mobilità.

64 dicembre2021 / gennaio 2022

AVANTI TUTTA SULLA MOBILITÀ SOSTENIBILE Ma facciamo un passo indietro e ripercorriamo le tappe che hanno portato Daimler Truck a raggiungere questo importante traguardo. Da tempo il produttore di camion sta lavorando con il massimo impegno per far suoi gli obiettivi dell’accordo sul clima di Parigi, rendere cioè il trasporto merci su strada neutrale dal punto di vista delle emissioni di CO2 entro il 2050. Per raggiungere questo obiettivo, la Stella ha messo in campo una duplice strategia: sviluppare truck elettrici alimentati sia a batteria, sia a idrogeno. A questo proposito è bene chiarire una questione: non vi è dualismo tra veicoli a batteria e quelli a idrogeno. Entrambi sono al 100% elettrici. Solo che uno è alimentato dall’energia immagazzinata negli accumulatori, l’altro da una tecnologia (fuel cell) in grado di produrre energia da celle a combustibile alimentate a idrogeno. Due volti della stessa medaglia, insomma, ma entrambi protesi verso la stessa meta: la mobilità sostenibile. Ed entrambe le soluzioni sono state abbracciate dal costruttore tedesco con l’obiettivo di soddisfare le

diverse esigenze del trasporto, che si tratti di impieghi in ambito urbano (a cui ben si presta l’elettrico puro) o

Sotto al nome del veicolo – GenH2 Truck – compare un appellativo riferito all’alimentazione del veicolo. Si tratta di Cellcentric, vale a dire la joint venture costituita in modo paritetico da Daimler Truck e Volvo Group, proprio per accelerare lo sviluppo e la produzione di sistemi propulsivi basati sulle celle a combustibile. Una collaborazione che serve ad alleggerire ai due partner l’ingente mole di investimenti richiesti dall’evoluzione tecnologica, ma che non cambia i loro rapporti sul mercato, sul quale si presentano sempre come concorrenti. Cellcentric comunicherà entro il 2022 la sede produttiva definitiva, ma già oggi realizza i veicoli ora in prova nello stabilimento di Esslingen, vicino a Stoccarda.

ES-BENZ

Via libera dalle autorità tedesche per il mezzo pesante del futuro con tecnologia fuel cell e autonomia fino a 1.000 km. Dopo un periodo di rodaggio su circuiti privati, ora il camion della Stella può effettuare test in Germania sulle strade pubbliche

per coprire le lunghe distanze (a cui si prestano meglio le fuel cell).

FUTURO TRA ELETTRICO E IDROGENO Sul fronte dei mezzi a batteria, dunque, la Stella è già partita in concreto questo autunno avviando la produzione di serie del suo pesante elettrico eActros, pensato per le applicazioni di distribuzione urbana. Successivamente sarà la volta dell’eActros LongHaul, sempre elettrico a batteria e progettato per trasporti a lungo raggio grazie a un’autonomia fino a 500 km, che dovrebbe entrare in produzione nel 2024. Per quanto riguarda i mezzi a idrogeno, come detto, bisognerà attendere invece il 2027 quando il prototipo GenH2 Truck, che finora ha girato in circuito accumulando con successo diverse migliaia di miglia ed è ora pronto a macinare chilometri anche sulle strade pubbliche, verrà assemblato per la prima volta in catena di montaggio. Ma quali sono le principali caratteristiche di questo modello?

nale – per quanto riguarda forza di trazione, autonomia e prestazioni, il GenH2 sfrutta un’architettura modulare e flessibile che promette un carico utile di 25 tonnellate con un peso totale di 40. Il mezzo mira a raggiungere, inoltre, un’autonomia record da 1.000 km, riducendo così al minimo le soste per il rifornimento di carburante. L’elevata autonomia è resa possibile grazie a due speciali serbatoi per l’idrogeno liquido e da un sistema con celle a combustibile particolarmente evoluto, due componenti che rappresentano il cuore del GenH2 Truck. La cosa da sottolineare è che, grazie all’utilizzo di idrogeno liquido al posto di quello gassoso impiegato finora (con maggiore densità energetica), le prestazioni del veicolo potranno eguagliare quelle di un camion

convenzionale con motore termico diesel della stessa stazza. Ed è proprio questo che rende il GenH2 Truck adatto ai trasporti a lungo raggio, solitamente difficili da pianificare e dove la portata giornaliera di energia è elevata, esattamente come i tradizionali camion diesel.

1.000 Km

È l’autonomia garantita dal GenH2 Truck grazie a due speciali serbatoi di idrogeno liquido e un sistema di celle a combustibile evoluto.

L’assetto societario di Daimler Truck

DOPO LO SCORPORO, LA VOLATA IN BORSA L’iter era stato già avviato da tempo, ma solo a ottobre è avvenuto l’atto ufficiale di separazione tra la divisione auto e quella dei veicoli pesanti di Daimler. Durante l’ultima Assemblea Generale Straordinaria dello scorso 1° ottobre, infatti, gli azionisti del Gruppo tedesco hanno votato quasi unanimemente per lo scorporo di Daimler Truck. Si tratta di uno spin-off importante che ha portato alla quotazione in borsa di due nuove società indipendenti: il settore auto & vans (che dal 1° febbraio 2022 abbandonerà il nome Daimler per ribattezzarsi Mercedes-Benz Group AG) e la divisione truck & bus, che diventa Daimler Truck Holding AG.

È L’ORA DI GENH2 Prendendo come riferimento le caratteristiche dell’attuale Actros – il truck a lunga percorrenza tradizio-

dicembre2021 / gennaio 2022

TRANSIZIONI SOCIETARIE

TUTTO PRONTO IN IVECO PER LA GRANDE SVOLTA

LA BORSA E LA VITA Prima la scissione da CNH Industrial, poi l’approdo in borsa.Il brand italiano impegnato nella produzione di camion e bus scommette sulla valorizzazione delle proprie attività e punta a raggiungere 17,5 miliardi di ricavi e un utile netto di 800 milioni entro il 2026

ronaca di una rivoluzione annunciata. Era il 3 settembre 2019 quando, in occasione del Capital Markets Day, fu data la notizia che scosse i mercati: «Entro il 2021 il Gruppo Iveco correrà da solo, separandosi da CNH Industrial». Due anni dopo, così è stato. Con la pandemia che ha fatto slittare solo di alcuni mesi l’operazione finanziaria. Il costruttore di veicoli industriali ha annunciato infatti che dal 1° gennaio 2022 la scissione da CNH sarà effettiva e, due giorni dopo, avverrà anche il collocamento in Borsa, quando gli azionisti riceveranno un’azione Iveco Group ogni cinque CNH Industrial. «Le ragioni presentate allora per la scissione – si legge in una nota diramata dal Gruppo – rimangono valide e seguono il completamento di un profondo processo di revisione del portafoglio prodotti, tenendo conto, tra l’altro, di considerazioni relative alla

66 dicembre2021 / gennaio 2022

per gli industriali). E proprio sui motori a gas ci saranno importanti novità l’anno prossimo, quando saranno sviluppati propulsori di nuova generazione compatibili con il biometano, per puntare all’azzeramento delle emissioni. Il 2023, invece, sarà l’anno del debutto del Daily elettrico e di una gamma completa di autobus elettrici. La roadmap per raggiungere una mobilità sempre più verde proseguirà nel 2024 con la realizzazione di una gamma pesante full electric e a celle a combustibile. Nel 2030, infine, strategia, agli investitori e alle sinergie». Insomma, il costruttore del Daily, dell’Eurocargo e dell’S-Way cerca capitali, utili a sostenere questa fase impegnativa di transizione, ma al tempo stesso rende migliore la sua organizzazione e diventa anche più attrattivo per eventuali rapporti con altri costruttori.

LE RAGIONI DELLA SCISSIONE L’obiettivo dichiarato è la separazione delle attività on-highway, cioè dei mezzi pesanti stradali (bus, veicoli commerciali e industriali) che andranno in capo a Iveco, dalle attività off-highway, cioè delle macchine per l’agricoltura e per le costruzioni che resteranno nella famiglia CNH. «Questa revisione – si legge ancora nella nota – ha evidenziato che le attività on-highway e off-highway hanno requisiti normativi ed esigenze dei clienti differenti e sono impattate in modo diverso dalle accelerazioni dei megatrend industriali. La scissione ambisce a massimizzare la focalizzazione e

la flessibilità del management, allineare le priorità di investimento e gli incentivi, soddisfare meglio le rispettive esigenze aziendali e ottimizzare la struttura dei costi e del capitale di ciascuna società, favorendo una crescita redditizia». Il quinquennio 2022-2026 è quello che la società non esita a definire un «cambio di passo». L’ambizione è di incrementare di circa il 5% all’anno i ricavi da qui al 2026, passando da un fatturato di 11,8 miliardi di euro (dato relativi al bilancio 2019) ai 17,5 miliardi, con una migliore marginalità del 6%. Anche gli utili dovrebbero aumentare, secondo le previsioni, portandosi dai 0,3 miliardi del 2019 fino agli 0,8 milardi del 2026.

ci sarà l’implementazione di tecnologie di trasmissione alternative (elettriche/ ibride) su tutti i veicoli, per raggiungere una riduzione del 50% delle emissioni di CO2. A livello di partnership, sono stati confermati i traguardi da raggiungere insieme a Nikola Corporation, tra il 2022 e il 2023, per lo sviluppo dell’elettrico e dell’ibrido sui mezzi pesanti. Iveco Group ha anche firmato The Climate Pledge, un impegno fondato congiuntamente da Amazon e Global Optimism, per raggiungere zero emissioni nette di CO2 entro il 2040, con dieci anni di anticipo sull’obiettivo fissato dall’Accordo

LA SOSTENIBILITÀ AL CENTRO Ma come sarà la nuova Iveco? Sicuramente la transizione verso la mobilità sostenibile guiderà sempre più le strategie del gruppo, già oggi leader di mercato per esempio nelle motorizzazioni a gas naturale (Cng per i commerciali e Gnl

di Parigi. Questa intenzione è un elemento integrante dei più ampi impegni della società, compresi quelli relativi alla sicurezza sul lavoro e su strada, all’inclusione e alla diversità e a una gestione del ciclo di vita del prodotto rispettosa dell’ambiente

Un ordine a quattro cifre

AMAZON ACQUISTA 1.064 S-WAY A GAS COMPRESSO Se le radici di Iveco affondano in Europa (venti stabilimenti si trovano nel vecchio continente, dove genera il 78% delle attività, contro gli altri sette sparsi nel resto del mondo), le partnership del gruppo guardano agli Usa, in particolare ad Amazon. È notizia di metà novembre l’acquisto da parte del colosso dell’e-commerce di 1.064 veicoli S-WAY alimentati a gas naturale. Si tratta di un ordine imponente che Iveco dividerà in più lotti. Il primo, di 216 unità, sarà consegnato a stretto giro, mentre gli altri 848 saranno messi in strada a partire dalla metà del 2022 e avranno tra gli equipaggiamenti sia serbatoi da 1.052 litri, così da poter garantire 620 km di autonomia, sia l’Iveco Driver Pal, l’innovativo assistente vocale di bordo del brand con funzionalità Amazon Alexa.

17,5 Miliardi Sono i ricavi che Iveco punta a raggiungere nel 2026, in forte aumento rispetto agli 11,8 miliardi registrati nel 2019 dicembre2021 / gennaio 2022

ANTEPRIME PESANTI

IL FORD TRUCKS 2633 VR

GIOCO DI SQUADRA SU RUOTE

nome è in codice: 2633 VR. Grattando la superficie, però, ci si rende conto che il camion che identifica, concepito apposta per la raccolta integrata dei rifiuti, scaturisce da un’inedita modalità operativa. Un veicolo, cioè, tenuto in equilibrio da un gioco di squadra, da una sorta di cocktail

SCHEDA TECNICA FORD TRUCKS 2633 VM Mod. Motrice Passo

6x2 4.250 + 1.350 mm

Cabina

Day Cab

Motore

Euro 6E Ecotorq

Potenza

330 CV

Coppia max

1.300 Nm da 1.200 a 1.700 g/m

Freno motore

~400 CV

Emissioni sonore

‹80 dB (standard Piek)

Cambio

ZF Ecotronic MID 9 AD

Marce Compattatore Capacità cassone Capacità bocca di carico Carico utile legale Rapporto max compattazione Prezzo

9 + retromarcia Farid T2 ~27 m3 2,6 m3 10.550 kg 6:1 129 mila euro

68 dicembre2021 / gennaio 2022

L’hardware, relativo al veicolo, lo ha prodotto l’ovale blu. Il sofware, relativo all’allestimento, lo ha sviluppato Farid. La connessione al mercato, anima del progetto, l’ha attivata Vrent. E il risultato è un mezzo pratico per affrontare in modo funzionale la raccolta rifiuti ben proporzionato, in cui il veicolo – o se preferite l’hardware – lo mette Ford Trucks, marchio americano con filiazione produttiva in Turchia, che tramite questo progetto riesce a trovare un varco per importare nel nostro paese mezzi diversi dal fortunato trattore F-MAX. La parte compattatore – o se preferite il sofware – la prepara Farid, marchio di proprietà di un gruppo (Farid Zoeller) che dall’alto dei suoi tre miliardi di fatturato è

leader nella costruzione in Europa di questa tipologia di allestimenti. Il progetto – o se preferite la connettività con il mercato – lo ha elaborato Vrent, società primogenia di VFM Company, divenuta la principale realtà nel settore del noleggio di veicoli per raccolta urbana di rifiuti e, per questo, dotata di particolare sensibilità nel tendere l’orecchio alle esigenze degli operatori. Qui, per soddisfarle, ha lavorato sui dettagli.

A colloquio (intimo) con Fabio Telese, presidente di Vrent

«IL PROGRESSO? UN’IMMAGINE DEFORMATA DEL PRESENTE» «Tutti parlano di elettrico. Ma ho come l’impressione che per ora ci si limiti a parlare, prospettando fatti per anni di là da venire». Appare molto critico Fabio Telese, presidente di Vrent, quando parla di mobilità elettrica. E non certo per ragioni ambientali, quanto perché – sostiene in modo pratico, citando Henry Ford – «il progresso vero è quello che si ottiene quando una tecnologia diventa a uso di tutti. E io non credo che i tempi siano maturi per ottenere tale risultato». Ciò detto, ritiene corretto mettersi in cammino, ricercare, senza però dimenticare che il presente è fatto ancora da funzionali veicoli diesel. Vrent da un lato progetta il Ford Trucks 2633 VM, che è un diesel, dall’altro distribuisce i veicoli VEM, 100% elettrici. Come si conciliano questi approcci? Faccio una premessa. La mia attività non ha una funzione didattica o deontologica, ma semplicemente attuatrice: coglie ciò che il mercato richiede e lo mette nella disponibilità di chi lo domanda. Quindi, se un autotrasportatore impegnato nel lungo raggio chiede un veicolo elettrico mi sento un po’ in imbarazzo. Anche perché se lo scopo è di natura ambientale, bisogna comunque risolvere problemi a monte. Non dimentichiamoci, cioè, che l’elettrico è ancora una presa in giro. Perché generare energia elettrica, almeno oggi, equivale a produrre inquinamento. Se però parliamo di operatori del settore della micrologistica, di city car o di ciclomotori elettrici, il discorso cambia, perché qui già oggi, rinforzando l’infrastruttura esistente, si possono ottenere vantaggi considerevoli. Qual è un’immagine che rappresenta la tua idea di progresso? Una persona che sale a bordo di un taxi per andare verso qualcosa di migliore. Penso a un taxi, a un mezzo di trasporto, perché l’essere umano – da Dante in poi – ha sempre avuto bisogno di un traghettatore per muoversi verso il progresso. Ma al tempo stesso il taxi trasmette un senso di ignoto, in quanto ritengo che non sempre nell’approssimarsi al progresso sia l’uomo a indicare una direzione e a impugnare direttamente un volante. Il progresso, cioè, ha una destinazione ignota: non se ne conosce il punto di arrivo, non si intuisce la strada per arrivarci, però alla fine impone un prezzo da pagare. Quanto ti senti passeggero e quanto tassista? Mi sento sempre un po’ tassista. Però faccio soltanto corse brevi, mai lunghe, perché riesco a prevedere soltanto un breve orizzonte temporale. Nel senso che riesco ad anticipare il mercato, ad avere una visione di quanto accadrà, ma soltanto con stretto anticipo. Cosa vuol dire in termini professionali? C’è un film – Next (2007) di Lee Tamahori tratto da un racconto di Philip K. Dick – in cui Nicolas Cage interpreta la parte di un uomo in grado di prevedere il futuro due minuti prima che accada. Per me è un po’ lo stesso: sento vociferare che l’Ape Car verrà venduto nella versione elettrica soltanto in India e subito mi attivo per trovare un veicolo in grado di prenderne il posto e lo adatto alle esigenze del mercato con cui più interagisco. Ionelettric e Sofi-X sono nati così. Allo stesso modo quando qualche anno fa mi è stato detto a un salone internazionale che Ford Trucks, dopo la vittoria del premio di camion dell’anno, avrebbe allargato il suo perimetro distributivo in Europa e che in Italia non aveva ancora un importatore, subito mi sono attivato per costruire una cordata adeguata a questo scopo. Lavorare sul gioco di squadra è una costante del tuo approccio operativo. È una compensazione: riesco a partire un attimo prima del mercato, ma non ho la presunzione di arrivare da solo.

Si ha sempre bisogno di una squadra e io cerco di metterla insieme nel modo più adeguato per farla funzionare. Nel caso di Ford Trucks, per esempio, senza Giacomo Maurelli, senza la sua rete di distribuzione di ricambi e senza l'acume di Edoardo Gorlero, non sarei mai stato in grado di portare a termine l’operazione. C’è un settore della conoscenza su cui ti piacerebbe investire? L’ultima società entrata nell’orbita di VFM Company si chiama Vadcom e opera nell’ambito dell’IT. Penso sia una conoscenza decisiva, perché il mondo oggi è basato sulla tecnologia informatica e anche il progresso transita da lì. E comunque, tra un buon IT e un buon CFO, tra un tecnico informatico e un direttore finanziario entrambi capaci, scelgo il primo. Perché ti mette in condizione di non dipendere da nessuno. E il pensiero che la rete informatica si possa bloccare e lasciarti a terra mi spaventa. Lo stand Vrent a Ecomondo era impreziosito da una statua – opera dello scultore norvegese Jone Kvie – che raffigura un astronauta inginocchiato. Cosa ti ha colpito di quest’opera per convincerti a esporla? L’astronauta è un uomo proveniente da altri mondi, progredito tramite diverse esperienze. Il suo bagaglio non è molto accessibile: in testa, come a schermarlo, ha un casco, la cui visiera è uno specchio che riflette, ma produce anche una deformazione. Il primo livello di comunicazione, quindi, è immediato: il progresso è un’immagine deformata del presente. Ma ciò che mi colpisce è la relatività della deformazione, in quanto dipende da un punto di vista: quando osservi la statua, cioè, riesci a cogliere soltanto la deformazione di una parte di te, quella che si riflette, non tutto il tuo essere deformato. Quindi la deformazione è un processo che nasce rispetto all’esposizione della vita che tu stesso ti rimproveri. Ci si sente deformati perché probabilmente ci si è riflessi in uno specchio che ci ha deformato. Ognuno di noi può avere una frustrazione, ma soltanto alcuni specchi, soltanto una precisa angolazione, riescono a farcela cogliere. Sofi-X riecheggia il nome della tua giovane figlia. Se potessi creare il mondo in cui vivrà tra trent’anni, come lo costruiresti? Non punterei al mondo che si troverà di fronte e sul quale non ho capacità di influire. Cercherei piuttosto di prepararla alle diverse variabili del mondo. E a tale scopo ci sono due modi: aiutarla nel formare un carattere sereno, privo di complessi tali da indurla a dipendere da qualcuno capace di condizionarla; metterla in condizione di conoscere e di istruirsi per riuscire sempre a interpretare le cose. Così avrebbe due strumenti per essere libera. Famiglia di origine, famiglia attuale, azienda: sono universi distinti o interconnessi? Sono un universo unico e inscindibile perché ognuna è parte dell’altra. E si compensano reciprocamente e ti segnano in modo diverso. L’azienda, per esempio, mi serve per sdoganare me stesso, per rimuovere il senso di inadeguatezza che avevo da piccolo. Però, non voglio che questa paura egoistica che nutro nei confronti di me stesso, si riverberi su mia figlia. In che senso? Vedo le mie aziende crescere e provo forte tentazione a inseguire cose sempre più grandi. Mi rendo conto che tutto ciò potrebbe essere un vanto personale, ma anche generare un’ombra su mia figlia. Per questo sto lottando per creare qualcosa che non le cada addosso. Sto investendo cioè perché non diventi «la figlia di…». Per ora la vedo correre, saltellare, cantare felice. Controllerò sempre che continui ad accadere.

ANTEPRIME PESANTI

IL FORD TRUCKS 2633 VR

E ULTIMA APPARVE VEM

Da destra, Ozan B. Can (country manager Ford Trucks in Italia), Giacomo Maurelli (presidente cda F-Trucks Italia), Fabio Telese (presidente cda Vrent), Edoardo Gorlero (ad Vrent e presidente VEM Ecology), Eduardo Maurelli (responsabile sviluppo rete F-Trucks Italia).

A parte un primo livello di equipaggiamenti, costruito avendo di mira l’adeguamento alle più recenti normative – la EN1501:2021, in vigore dallo scorso agosto, e quella sul contenimento delle emissioni imposto dall’Euro VI-E, garantito dal motore Ecotorq – tutto il resto è realizzato per essere funzionale al lavoro. Si giustifica così la conquista di una portata di 105 quintali, la migliore per un segmento in cui la media è di 102, l’inserimento di un terzo asse sterzante a controllo elettronico con cui contenere il raggio di sterzata del 9% e di migliorare la manovrabilità di un mezzo destinato a circolare a su strade urbane e l’introduzione di due sistemi agevolativi del carico, il primo con cui conoscere in tempo reale il gravame sugli assali posteriori e distribuirlo correttamente per evitare sovraccarichi, il secondo con cui gestire in modo computerizzato la presa di forza.

FORD TRUCKS E FARID: UN GIOCO DI SQUADRA Fabio Telese, presidente del cda di Vrent, è soddisfatto sia del risultato ottenuto, sia dei partner. E già pensa al futuro, sottolineando che questa esperienza «è il primo

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step di un programma che, nei prossimi mesi, si arricchirà di nuove proposte». E poi non nasconde che con Ford Trucks – a cui il suo gruppo è legato, avendo in pancia una quota di circa un terzo della società che ne importa i veicoli in Italia – c’è una relazione proficua, confermata dalla disponibilità riscontrata in termini produttivi per adattare la macchina alle esigenze del mercato italiano e per trovare un accoppiamento esclusivo tra il Farid T2 e il 2633 VM. Anche con Farid il rapporto è consolidato. Vrent collabora da lunghi anni con questo allestitore in modo efficace e con grande ritorno in termini di immagine. Nel senso cioè che il marchio Farid, nel mondo dei compattatori, è sinonimo di qualità e quindi il sol fatto che dedichi parte del suo budget alla ricerca e sviluppo di un modello da combinare con un camion nel modo consigliato da Vrent, è sicuramente una garanzia della bontà del progetto. In più questa relazione potrebbe anche arricchirsi, assecondando quell’allargamento del perimetro operativo e delle società orbitanti attorno a VFM Company (oggi sono nove) costantemente imposto da Fabio Telese.

L’ultima stella in tal senso si chiama VEM Ecology, società sorta come spin off della VEM Green, voluta dallo stesso Telese insieme a Giacomo Maurelli (presidente del cda di F-Trucks Italia) e Roberto Quaranta (ad di VEM) e presieduta da Edoardo Gorlero (ad di Vrent). La sua missione aziendale è la distribuzione sull’intero territorio nazionale di due veicoli, lo Ionelettric e il Sofi-X, realizzati con telaio e catena cinematica della RAP SEV (costruttore cinese di Zhejiang specializzato in veicoli elettrici) che appaiono come un complemento logistico del 2633 VM. Il primo, infatti, è un mezzo elettrico con autonomia di 90 km, garantiti da una batteria da 95 Ah ricaricabile in 2-3 ore, arricchito da diversi standard di sicurezza (compresa telecamera posteriore) e da un prezzo molto competitivo. Nasce equipaggiato con un box generico o a temperatura controllata, che Telese ha avuto l’idea di sostituire con una vasca da un metro di volume e angolo di ribaltamento di 89° realizzata in Italia. In pratica – ci spiega – «lo Ionelettric soddisfa le esigenze sempre più marcate di differenziazione dei rifiuti in quanto entra nei centri storici per gestire la raccolta porta a porta e quindi conferire il carico nel compattatore del 2633 VM». Il Sofi-X, invece, è un tre ruote elettrico, sempre con 90 km di autonomia (la batteria, un po’ più piccola, si ricarica in sole due ore), concepito per pulire i centri storici cittadini e dotato, a tale scopo, di portabidone governato da sistema meccanico con cui agganciare e sollevare il contenitore da 120 litri. Piccoli veicoli con un grande e più pulito futuro.

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ALLESTIMENTI

GLI ISOTERMICI IN MOSTRA AL SOLUTRANS 2021

INNOVAZIO

Una mirata panoramica sulle novità più fredde esposte al salone di Lione, in Francia. Tutti presenti i big degli isotermici e dei gruppi frigo con soluzioni elettriche, a idrogeno e a gas

CHEREAU La società normanna è parte del Gruppo Reefer, controllato a sua volta dal fondo di private equity (con sede a Barcellona) Miura, a cui dal 2016 fa riferimento anche Sor, costruttore spagnolo di isotermici. Nel 2020 Chereau ha avuto un giro di affari di 190 milioni di euro (30 in meno rispetto al 2018) e immatricolato 3.400 trailer (erano 4.100 nel 2018). Ha il 51% del mercato francese (nel 2018 si fermava al 48,25%) e il 15% di quello europeo, esporta il 43% della produzione, utilizza mille dipendenti e ha speso, sempre nel 2020, 2,6 milioni di euro in ricerca e sviluppo. In fiera era con il progetto «Du concept road à la rèalité», articolato in quattro nuove gamme di prodotto espressione delle principali inno-

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vazioni: InogamEvo; Chereau Next; Chereau Performance e Chereau Hydrogen Power, concentrati in particolare su aerodinamicità, connettività, isolamento e gruppi frigo elettrici e a idrogeno. Per Damien Destremau, presidente del Gruppo Reefer, «l’avvenire della filiera del freddo passa attraverso un mix energetico d’origine elettrica e in quella direzione ci stiamo muovendo». Fiore all’occhiello di tale transizione è il trailer isotermico Hydrogen Power H2, «ma anche un nuovo centro di lavorazione dei componenti – aggiunge Destremau – con robot a controllo numerico o per il taglio al laser che ci permetteranno di limitare la dipendenza dai fornitori esterni e di poter investire di più nei servizi post-vendita». Chereau ha intenzione di industrializzare entro tre anni la filie-

ra della transizione energetica, per passare in dieci anni dal 20 al 25% della propria produzione in questo settore. E per permettere alla clientela di valutarne i vantaggi metterà a disposizione, in locazione, differenti prototipi di trailer a idrogeno, con assali elettrici o con pannelli solari sul tetto (27 m2 da 4,5 kWc che in tre giorni ricaricano le batterie). Il modello esposto in fiera associa una cassa in FRC a forte isolamento, un gruppo frigo ibrido Carrier Vector HE9, batterie tampone ricaricabili sia con i pannelli che con tridem o con presa a 380V. Adotta pannelli isolanti Vip sul tetto e sul 70% delle pareti, così da portare il coefficiente K a 0,27 e a generare un guadagno energetico del 25%, anche grazie ai dispositivi aerodinamici, come per esempio le carenature laterali Aero Skirts, il deflettore posteriore Aero Top e i flap integrati sulle porte, in grado di contenere il consumo di 2 litri per 100 km. Il pacco batterie si ricarica in 5 ore, anche se il trailer monta pure l’assale eSAF da 24V che in 4 ore ricarica le batterie da 35 kWh.

LAMBERET Fa parte del gruppo Avic e nel 2020 ha fatturato 170 milioni di euro (205 nel 2019), di cui il 50% in volume all’estero. La produzione è garantita in quattro stabilimenti: Saint-Cyr/ Menthon, Saint-Eusèbe, Sarreguemines e Kerstner, in Germania. È il primo carrozziere frigorifero francese con una quota europea del 10% circa in tutti i settori. Produce, avvalendosi di 1.050 collaboratori (950 in Francia), 5.700 carrozzerie all’anno, di cui 3.100

NI DA BRIVIDO

su camion e 2.600 su commerciali. In fiera ha esposto, in anteprima mondiale, l’SR2 FresH2, semirimorchio frigo multitemperatura, in cui il gruppo refrigerante elettrico è alimentato da una batteria a combustibile idrogeno, senza ricorrere a un pack di batterie tampone, fonte di sovraccosti, appesantimento e consumo eccessivo. Tale innovazione è frutto della collaborazione tra Bosch (per il Pac idrogeno del sistema FresH2 posizionate sotto il telaio), Carrier Transicold (per il gruppo frigo elettrico e ibrido Vector HE19 alimentato a pile combustibile) e il trasportatore Stef, che lo testerà nella sede di Chambery. Il pieno di idrogeno, effettuabile in 5 minuti, lo avvicina ai veicoli tradizionali e, come questo, non ha pesi aggiuntivi, né perdite di volume di carico. Monta all’interno porte scorrevoli Distri+ e chiusure Ergowall come un normale multitemperatura. Il cuore del sistema è una pila a combustibile alimentata dall’idrogeno che permette di fornire elettricità al gruppo frigo con interfaccia diretto fra pila e frigo, senza bisogno di pesanti e ingombranti pacchi di batterie tampone. Negli stessi spazi anche un SR2-e, frigorifero

da distribuzione multitemperatura elettrico, il cui fabbisogno energetico è garantito da un pack di batterie, ricaricabile sia in viaggio, recuperando o producendo energia, sia tramite corrente, essendo possibile una prericarica statica. L’asse generatore elettrico di ultima generazione TRAK’r, fornito da SAF, è integrato al telaio del semirimorchio prodotto da Lamberet. In pratica l’assale è equi-

di Massimiliano Barberis

paggiato con un generatore da 33 kW (del tridem presente è l’unico elettrico). Questo generatore ricarica un pacco batterie a bordo con una capacità di 19,2 kW.h consentendo di alimentare un gruppo frigo multitemperatura dotato di tecnologia Carrier e-Cool o Vector ibrida 100% elettrica. È comunque possibile commutare il funzionamento del gruppo in modalità elettrica quando, per esempio, si accede ad aree urbane o Ztl. Il funzionamento del generatore può essere controllato con modalità di ricarica (permanente) o con recupero dell’energia. La ricarica consente il funzionamento elettrico al 100% dell’unità di refrigerazione, ma parte dell’energia è poi prelevata dal trattore. Pertanto, anche se nelle fasi di avvicinamento ai centri urbani resta possibile il funzionamento del gruppo frigo in modalità termica, si può anche preferire il passaggio al tutto elettrico. Infine, dalla collaborazione con Renault Trucks è nato un D Z.E. da 26 ton dotato di cella Frigoline HD con sistema di alimentazione elettrica complementare della carrozzeria

L’AUTISTA PARLA, IL TRAILER ESEGUE

Per ovviare alla carenza di autisti e semplificare il loro lavoro, Lamberet ha studiato un comando vocale per carrozzeria. In pratica ha reso possibile guidare con la voce il portellone, la tendina isotermica e varie altre funzioni (pilotaggio automatico delle plafoniere, aria

blocco tenda e gruppo frigorifero) tramite il sistema Multiplex. In questo modo si possono programmare, a richiesta, sequenze operative sincronizzate del veicolo e controllarle tramite un’app per smartphone. In questo modo durante le consegne non è più necessario lasciare il transpallet per afferrare il cavo di comando della sponda idraulica, né lasciare il pallet sul marciapiede mentre si spengono le luci e si chiude la serranda. Utilizzando il controllo vocale controllato da bluetooth, l'autista controlla questi momenti e conserva sempre e in modo sicuro una visione totale del veicolo. In più la sincronizzazione dei movimenti abbinata al controllo vocale ottimizza il rispetto della catena del freddo, fornisce sicurezza contro furti o inquinamento delle merci e consente all'autista di evitare inutili manipolazioni.

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ALLESTIMENTI

GLI ISOTERMICI IN MOSTRA AL SOLUTRANS 2021

VOLTA ZERO, UNA SVOLTA PER LA CITTÀ Volta Truck, costruttore svedese mirato come target soprattutto alla distribuzione urbana e all’ultimo miglio, realizza Volta Zero, mezzo da 16 ton e 15 pallet, mosso da batterie da 150-225 kWh, con autonomia di 200 km. Compatto nelle dimensioni, garantisce comunque un volume di 37,7 m3 e un carico utile di 8.600 kg. I primi mezzi, di una commessa di 1.000, arriveranno in strada entro il primo semestre 2022 per test di lavoro reale. In totale il portafoglio ordini, per la maggioranza in Francia, è di 2.500 mezzi per un valore globale di 600 milioni di euro. «La costruzione del telaio – spiega Léonard Forestier, AD del Gruppo – inizierà a Steyr, in Austria, la produzione in serie inizierà a fine 2022 e proseguirà con 4 modelli Volta Trucks da 7,5 a 19 ton con stime di fabbricazione superiori a 27.000 unità nel 2025». Nella versione isotermica sfrutta un gruppo Carrier Iceland 11 City da 440V elettrico mosso dalle batterie del mezzo.

tramite pannelli solari. Non si tratta di prototipi, ma di carrozzerie di serie e di veicoli realizzati testati da clienti (tra cui Casino e Lidl). Sul tetto della carrozzeria sono applicati 6 pannelli solari integrati in grado di offrire una superficie di 10 m2 e di erogare una potenza di picco di 2.400W. Forniscono alimentazione di backup alle batterie del veicolo per il funzionamento dell’unità di refrigerazione, sponda montacarichi, barriera d’aria, plafoniere, registratore di temperatura e linea di ricarica dell’estrattore di pallet a bordo. L’unità di refrigerazione monotemperatura Carrier-TRS, 100% elettrica e con certificazione PieK, funziona perfettamente per un giro di lavoro con più punti di scarico. Con una potenza di 7.000 W a -20°/+30°C a seconda dell’ATP e con la tenda automatica Distri+ permette un funzionamento ottimale in refrigerazione negativa.

LECAPITAINE Come Kerstner il Gruppo francese ha esposto in anteprima mondiale il frigo eCoolJet 106 A con refrigerante R134a, completamente elettrico da 944 V, 45 A di potenza e tensione di 12-230V, dotato di condensatore e compressore integrati sotto al telaio e di evaporatore integrato invece nel pannello dell’isolamento. Offre anche un’ergonomica centralina con display da 2,8 pollici. La Casa madre era presente allo stand con tutta la gamma di isotermici pesanti: X-City con assi sterzanti, Heavy-Duty per la distribuzione intensiva, Green Liner, il trailer frigorifero più leggero sul mercato e il modello SuperBeef, dedicato al trasporto di carne appesa. Questa nuova generazione di SR2 inaugura le ultime innovazioni sviluppate dalla Casa francese. I fari ribaltabili anti-rottura Safelight sono presenti su tutti i veicoli. Gli spoiler aerodinamici automatici Aerotail sono previsti

in optional sulle porte. Le versioni multitemperatura sono dotate della parete Ergowall. Fra gli optional proposti la nuova serranda posteriore automatica Distri+, in grado di unire il miglior rapporto altezza utile/altezza totale, il passaggio più largo sul mercato (2,42 m) e il primo pannello isolante ideato appositamente per le applicazioni in freddo negativo.

THERMO KING

IL SILENZIO DI FRAPPA Frappa ha presentato a Lione il gruppo frigo e-Silencio a doppio sistema di funzionamento – azoto ed elettrico – montato su un isotermico multitemperatura a cui abbina una serranda Easybonny e la porta Ecolomic.

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In esposizione la nuova unità intelligente E-200, completamente elettrica per furgoni e autocarri elettrici e a motore inferiori alle 3,5 ton. Grazie al funzionamento indipendente dal veicolo, l’E-200 può disporre di un pacco batterie opzionale o utilizzare la batteria secondaria del veicolo per mantenere la capacità durante le soste per le consegne o le pause. In combinazione con i veicoli elettrici, l’E-200 consente il trasporto refrigerato di alimenti e merci in tutta sicurezza con emissioni zero, bassa rumorosità e assenza di fastidi per gli abitanti delle città. Ciò contribuisce a rendere più puliti e sostenibili i trasporti urbani e le operazioni di consegna.

CARRIER Ha portato a Lione la tecnologia tutta elettrica E-Drive sui gruppi Vector per trailer

GRUPPI FRIGO, IL FREDDO MAI VISTO DAIKIN Anteprima mondiale a Lione per il nuovo gruppo frigo Exigo, prima unità di trasporto refrigerato per semirimorchi a marchio Daikin, con cui la Daikin Transport Refrigeration amplia la propria gamma di unità di refrigerazione per trasporti stradali. L’unità per trailer diesel-elettrico Exigo E1500, monotemperatura da 15 kW, incorpora molte caratteristiche da leader del settore dei pesanti in una sola unità. Offre infatti estrema affidabilità insieme a consumi di energia ridotti, flusso d'aria ottimizzato sia per la precisione della temperatura del carico sia per l'efficienza, maggiori prestazioni nelle modalità pull-down ed elettrico, riduzione della manutenzione e dei tempi di fermo e facilità di utilizzo dell'unità e di gestione della flotta. In più promette di tagliare i consumi del 20% rispetto a un’unità a velocità fissa. Exigo si affida ad algoritmi avanzati per ottimizzare la fornitura di energia all'inverter che, a sua volta, aziona e controlla compressore e ventole a velocità variabile, garantendone il funzionamento alla velocità minima necessaria per mantenere la temperatura impostata. Con infinite velocità di andamento, le ventole elettriche producono un flusso d'aria completamente variabile assicurando che l'unità raggiunga la perfetta temperatura con

il minimo consumo di carburante e di energia. Inoltre, i ventilatori elettrici hanno un ciclo di vita esteso e bassi costi di manutenzione grazie all’assenza di connessioni meccaniche e anche perché funzionano esattamente alla velocità richiesta, diversamente dalle unità tradizionali che stressano l’unità passando ripetutamente su più velocità di azione. Exigo dispone di compressore a velocità variabile, di ventole a velocità variabile e di un’elettronica proprietaria, progettata e prodotta da Daikin. L’unità ha prestazioni massime di pull-down e ha la stessa resa frigorifera massima di 15 kW sia su strada in modalità diesel sia quando è collegata alla rete. Exigo, fornito di serie con intervalli di manutenzione di 3.000 ore, con interventi garantiti da rete europea, è dotato di display a colori ad alta risoluzione e di interfaccia grafica HMI.

FRIGOBLOCK/THERMOKING Sullo stand di questo gruppo la novità era l’FK2, unità di refrigerazione tutta elettrica, che combina sostenibilità, affidabilità e funzionamento intelligente. Rispetto alle unità diesel, l'FK2 produce meno rumore e garantisce fino al 50% di riduzione delle emissioni a seconda dell’operazione del cliente. Quando è collegata a un veicolo elettrico alimentato a batteria l’FK2 crea una soluzione di refrigerazione per un trasporto a zero emissioni. È alimentata elettricamente con la testata tecnologia dell'alternatore di trazione Frigoblock ad alta efficienza, progettato per massimizzare l'energia

e Pulsor per i mezzi leggeri, già in uso su 200.000 gruppi frigo nel mondo intero e integrata nei moduli idro-elettrici Eco Drive. In particolare, il gruppo frigo HE 19 è l’ultimo sistema di refrigerazione dedicato ai trailer che offre un risparmio di carburante del 30%, una riduzione del rumore di 3 dB(A) e un peso tagliato del 10%. In mostra anche la gamma Supra declinata in 3 serie: Standard da montare in testata; U sotto-

generata dal motore dell'autocarro, contribuendo a una migliore efficienza del carburante degli autocarri diesel. Per operazioni di trasporto più sostenibili, le unità FK2 sono compatibili e possono essere installate su autocarri ibridi ed elettrici. «Queste capacità sono diventate sempre più cruciali per i clienti per dimostrare la propria conformità alla crescente gamma di legislazioni sostenibili che regolano le operazioni urbane», spiega Eric Breddels, responsabile marketing Frigoblock. «Con la nuova unità FK2, non forniamo solo una tecnologia di refrigerazione elettrica al 100%: il nostro obiettivo è quello di estendere questa capacità e ottimizzare le operazioni sulla base dei dati. Il nuovo design dell'unità sfrutta la connettività, le informazioni operative e l'efficienza necessarie per promuovere pratiche di distribuzione pulite e a basse emissioni nelle città di oggi e del futuro». Per un migliore monitoraggio della temperatura e della sicurezza del carico, la FK2 può essere dotata di telematica e connettività integrate grazie a Thermo King BlueBox, in grado di fornire agli operatori, da remoto, un controllo proattivo 24 ore su 24 dell'unità tramite portale TracKing e app TK Reefer. La soluzione mette inoltre in contatto il cliente con un team di assistenza multilingue e un'ampia rete di emergenza disponibile 24 ore su 24, 7 giorni su 7.

cassa (900U e 1100Um che sostituiscono gli U850 e U950) da 5.500 W fino 13.000; e Supra CNG, a gas naturale compresso con certificato Piek ‹60dB(A). In anteprima mondiale, infine, Carrier ha esposto i nuovi gruppi Xarios 8 e Neos HE100S per mezzi leggeri, in 6 modelli da 1.500 W a 5.500. In collaborazione con Chereau, poi, partecipa al progetto Road per la riduzione dell’impatto ambientale e il miglioramento delle

condizioni di sviluppo in termini di ergonomia e sicurezza. Carrier per lo sviluppo di soluzioni durevoli nella catena del freddo ha ideato un’offerta chiamata Flexibile Power che unisce tutte le soluzioni alternative di energia per alimentare i gruppi frigo, fra cui il modulo Eco-Drive per gruppi senza motore termico, il sistema Flexibile Power Axle, che utilizza l’energia prodotta dagli assali e stoccata in un pack batterie.

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TEST LEGGERI

NUOVO MERCEDES-BENZ CITAN

di Gennaro Speranza

NON CHIAMATELO (SOLO) PICCOLO VAN Compatto nelle dimensioni, ma sorprendentemente spazioso rispetto alla sua categoria. Parliamo del nuovo small van della Stella che con la seconda generazione aumenta la versatilità e si arricchisce di numerosi equipaggiamenti innovativi, frutto in molti casi di soluzioni prese in prestito dalle vetture di Stoccarda. Più avanti sarà anche elettrico

egli ultimi anni il settore dei veicoli commerciali ha ereditato da quello delle vetture una grande iniezione di tecnologia. Prova ne sia il fatto che i furgoni, in particolare quelli di piccole dimensioni, sono sempre più simili alle auto in quanto a dotazioni hi-tech, connettività e comfort. Non fa eccezione il nuovo Mercedes-Benz Citan, che a nove anni dal debutto sul mercato giunge alla seconda generazione ripresentandosi ricco di contenuti tecnologici ed equipaggiamenti di sicurezza all’avanguardia, oltre a una serie di aggiornamenti sia

estetici che funzionali. Abbiamo avuto l’occasione di provarlo in una due giorni di test drive ad Amburgo, durante i quali il van della Stella ha messo in evidenza tutta la sua modernità e versatilità.

SPAZIO A COMFORT E PRATICITÀ Partiamo innanzitutto col dire che il nuovo Citan ha in comune con la precedente generazione solo la presenza di due versioni distinte: la Furgone, per trasporto merci (ed è quella che abbiamo testato), e la Tourer, il multispazio per trasporto

persone. Più avanti, poi, verranno introdotte anche altre versioni a passo lungo e il Mixto. Ma a parte questo elemento in comune, il nuovo e il vecchio Citan sono distanti anni luce. A cominciare dagli esterni, in particolare dalla

VAN DELL’ANNO 2022: TRIONFA CITAN Il nuovo Mercedes-Benz Citan è stato incoronato vincitore degli International Van Of The Year 2022, il prestigioso riconoscimento europeo del settore fra i veicoli commerciali. Una giuria internazionale, composta da 24 giornalisti esperti, ha proclamato al primo posto il furgone della Stella, ex aequo con il gemello Renault Kangoo. I due veicoli sono stati premiati insieme considerato che condividono la stessa piattaforma di sviluppo, anche se poi entrambi presentano caratteristiche specifiche che li contraddistinguono. Per Mercedes-Benz è la quarta volta in assoluto che riceve questo premio (dopo Sprinter nel 1995 e la «doppietta» di Vito nel 1996 e nel 2005).

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Le due ante delle porte doppie sul retro possono essere arrestate a 90 gradi oppure aperte a 180 gradi fino a raggiungere la fiancata.

SCHEDA TECNICA MERCEDES-BENZ CITAN 108 CDI Motore

quattro cilindri da 1.5 litri

Cilindrata

1.461 cc

Classe emissioni

Euro 6d

Potenza Coppia max

55 kW a 3.750 giri/min 230 Nm a 1.750 giri/min

Accelerazione

0-100 km/h: 18:05

Cambio

manuale a 6 marce

Trazione

Anteriore

Consumi

5,4-5,0 l/100 km (WLTP)

Emissioni

143-131 g/km (WLTP)

Altezza

1.832 mm

Larghezza

1.859 mm

Lunghezza

4.498 mm

Volume di carico Prezzo

Al centro dell’abitacolo fa bella mostra di sé il nuovo schermo touchscreen da 7”, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto

3,05 metri (con divisorio flessibile) a partire da 18.689 euro (+ iva)

forma dei gruppi ottici anteriori, dai due bordi con profilo in evidenza che contrassegnano il cofano del motore e dalla nuova forma della fanaleria posteriore. Tutti elementi che traggono ispirazione dal design delle nuove gamme autovetture di Stoccarda. Ma soprattutto, lo spazio è notevolmente maggiore rispetto al modello precedente. La capacità di carico è di 3,05 metri (con il divisorio flessibile), mentre le porte scorrevoli ad ampia aper-

tura (presenti sia sul lato sinistro del veicolo che sul destro) e l’altezza ribassata (è a soli 59 mm dal suolo) permettono di accedere comodamente al vano di carico, semplificando così la movimentazione delle merci. Da segnalare che le due ante delle porte doppie possono essere arrestate a 90 gradi oppure aperte a 180 fino a raggiungere la fiancata. A richiesta, le porte possono essere dotate di cristalli termici e tergicristallo ed è inoltre disponibile – sempre su opzione – la versione con portellone posteriore.

UNA VENTATA DI TECNOLOGIA Spostandoci agli interni, ciò che colpisce è lo sviluppo orizzontale della plancia portastrumenti. Pare che per la configurazione slanciata i designer Mercedes-Benz abbiano tratto ispirazione dal profilo di un’ala di un aereo, con una forma raccolta che si protende verso l’abitacolo accentuando la sensazione di spaziosità. Numerosi sono i vani e gli scomparti porta oggetti. Ma la vera chicca sono le dotazioni tecnologiche di bordo, sia per la connettività che per la sicurezza. Come il suo fratello maggiore, lo Sprinter, e le autovetture Mercedes-Benz, il nuovo Citan può essere equipaggiato su richiesta con l’ormai noto sistema di infotainment MBUX con touchscreen da 7’’, gestibile tramite pulsanti touch control sul volante oppure con l’assistente vocale «Hey Mercedes». Il sistema è inoltre dotato di interfacce per smartphone Apple Car Play e Android Auto, dell’impianto vivavoce con connessione Bluetooth e della radio digitale (DAB e DAB+). Anche la sicurezza è al top grazie a numerosi sistemi di assistenza alla guida: dall’ausilio dalla partenza in salito al rilevatore di stanchezza, dal sistema di assistenza in presenza di vento laterale al sistema di chiamata d’emergenza Mercedes-Benz, solo per indicare i più importanti.

Il vano di carico è facilmente accessibile anche dal lato posteriore, vista la soglia di carico a soli 59 cm di altezza.

GUIDA AGILE Ok, ma come si comporta su strada? Nel corso della prova svolta nel centro di Amburgo e sulle strade suburbane circostanti, abbiamo sperimentato la facilità di utilizzo dei sistemi di infotainment e delle dotazioni di sicurezza, del tutto simili a quelli a cui siamo abituati sulle auto. Inoltre, sia a vuoto che a pieno carico il nuovo Citan dimostra un comportamento di marcia preciso, sicuro e confortevole.

eCITAN ELETTRICO ALL’ORIZZONTE Infine, capitolo motorizzazioni: al momento la gamma dei propulsori del nuovo Citan prevede tre motori diesel e due motori a benzina. Ma nella seconda metà del 2022 verrà presentato l’eCitan, la versione a trazione completamente elettrica che, insieme all’eVito e all’eSprinter, completerà la gamma di prodotti full electric a uso professionale della Stella.

dicembre2021 / gennaio 2022

ANTEPRIME LEGGERE L’ICONA DEI MEZZI COMMERCIALI FORD ENTRA NELL’ERA DELLE

E-TRANSIT,

UNA SCOSSA DI FURGONE Con un’autonomia di 317 km, il nuovo modello dell’Ovale Blu è stato pensato per essere un van concreto e completo: si ricarica in tempi brevi, soddisfa le percorrenze giornaliere medie di corrieri e utilizzatori di Lcv e offre costi di gestione minori. Sul mercato dalla primavera 2022

ella corsa all’elettrificazione anche Ford ci mette la faccia, arrivando a scomodare i «pezzi da novanta» del suo arsenale. Dopo il lancio delle versioni 100% elettriche degli iconici Mustang Mach-E e F-150 Lightning nel settore delle autovetture, adesso tocca al celeberrimo Transit inaugurare la pista dell’elettrico puro anche nel comparto dei veicoli commerciali. Ed è una sfida di grande portata per l’Ovale Blu, che

proprio nel segmento dei van è leader incontrastato ormai da sette anni consecutivi, con un market share che nel 2021 ha sfiorato il 15% come primo marchio d’importazione.

QUANDO ELETTRICO FA RIMA CON VERSATILITÀ Per progettare l’E-Transit gli ingegneri di Ford hanno preso come punto di riferimento l’operatore ideale che general-

COSTI E ALLESTIMENTI E-Transit ha un prezzo che parte da 48.500 euro più iva. Cifra interessante soprattutto se si guarda cosa viene fornito di serie. Qui non è difficile orientarsi, perché il van più grande di Ford in versione elettrica prevede in Italia un unico allestimento Trend con un livello di equipaggiamento decisamente superiore al modello diesel equivalente. Comprende: controllo elettronico della temperatura; SYNC 4 con display touchscreen da 12 pollici; sistema Keyless Start; parabrezza Quickclear e tanto altro. In più, bisogna tener conto anche di una ricca serie di sistemi di sicurezza (Pre Collision Assist con rilevamento dei pedoni, Lane Departure Warning, Lane-Keeping Aid e sensori di distanza di parcheggio anteriore e posteriore) e il modem integrato FordPass Connect per disporre di una connessione costante. Incluso nel prezzo c’è un abbonamento a FordPass Pro o Ford Telematics Essentials, l’accesso alla rete di ricarica FordPass per un anno e un abbonamento di un anno a Ford Telematics destinato alle flotte.

78 dicembre2021 / gennaio 2022

mente sceglie questo tipo di veicolo, ovvero chi deve fare fermate frequenti, con percorsi pianificati e circa 160 km di tragitto giornalieri. Il cuore elettrico è formato da un performante motore che offre 430 Nm di coppia, con una scelta di 135 kW o 198 kW di potenza massima, e una batteria da 78 kWh che assicurano un’autonomia fino a 317 km nel ciclo WLTP. Un’autonomia, dunque, più che sufficiente per coprire quella che è la percorrenza media

ZERO EMISSIONI

UNA GAMMA RICCA DI VARIABILI L'e-Transit è offerto con due livelli di potenza, fino a ben 269 CV, 25 varianti fra altezze lunghezze e carrozzerie, una portata utile fino a 1.758 kg per i van e fino a 2.090 kg per gli autotelaio, grazie a un peso totale a terra che arriva fino a 4,25 ton in omologazione M2.

È il risparmio in termini di costi di esercizio che il nuovo E-Transit promette rispetto ai modelli equivalenti alimentati a gasolio.

Il Sync 4 consente di monitorare tutte le funzioni relative allo stato di carica delle batterie e all’autonomia, di pianificare il percorso migliore e di ottenere informazioni su traffico, disponibilità di parcheggi e localizzazione delle stazioni di ricarica. Sull’e-Transit si integra con il modem integrato FordPass Connect che include l’abbonamento ai servizi FordPass Pro o Ford Telematics Essentials, l’accesso alla rete di ricarica FordPass per un anno e l’abbonamento per un anno a Ford Telematics.

dei corrieri e degli utilizzatori dei veicoli commerciali (appunto, circa 150-160 km al giorno). Anche perché il nuovo E-Transit si ricarica velocemente: in corrente continua, infatti, è in grado di accettare in ingresso una potenza massima di 115 kW che consente di effettuare una ricarica dal 15 all’80% della capacità massima della batteria in appena 34 minuti. Interessante, poi, la funzione ProPower Onboard, che fornisce fino a 2,3 kW da

prese standard nell’abitacolo e nell’area di carico, per alimentare strumenti, luci, computer portatili e conversioni come le unità di refrigerazione. Sempre a proposito di batterie, Ford le garantisce per 8 anni o 160.000 chilometri. Mentre per la manutenzione ordinaria gli intervalli si allungano a un anno con chilometraggio illimitato, il che garantisce costi di gestione del 40% inferiori al diesel.

TECNOLOGIA E SICUREZZA AL TOP Se l’elettrificazione è un pilastro, l’altro è senz’altro la connettività. A bordo dell’E-Transit c’è infatti il meglio di tutto quello che l’attuale tecnologia per auto mette a disposizione. A partire dal granE-Transit si può ricaricare con caricatore di bordo da 11,3 kW a corrente alternata, ma con tempi di circa 8,2 ore per arrivare fino al 100%. Tempi che si accorciano drasticamente se si sfrutta la possibilità di accettare fino a 115 kW di corrente continua: a quel punto per passare dal 15 all’80% di carica della batteria bastano appena 34 minuti.

Con l’e-Transit arriva per la prima volta sul mercato europeo anche il sistema ProPower on Board, che contempla la presenza nel cassone di due prese elettriche da 230 V da cui attingere potenza fino a 2,4 kW per alimentare macchinari leggeri o dispositivi elettrici. Sul display del Sync si può controllare quanta energia viene assorbita e una proiezione su quanto ne rimane.

de display touch da 12 pollici che accoglie il nuovo sistema di infotainment SYNC 4, dotato di Sim interna per la connessione a internet e servizi connessi, dei comandi vocali e di Amazon Alexa. Il SYNC 4 è inoltre dotato dell’ecosistema di aggiornamenti Ford Power Up per aggiungere sempre maggiori funzioni nel corso della vita del furgone. Un esempio? Più avanti arriverà un aggiornamento che renderà possibile accoppiare due smartphone contemporaneamente al sistema, consentendo così l’utilizzo in parallelo di dispositivi personali e di lavoro. Ricca anche la dotazione di Adas che, come da tradizione Ford, servono a mettere la sicurezza al primo posto. Tra i sistemi troviamo, tra gli altri, l’avviso e l’aiuto nel mantenimento di corsia, il Cruise Control e il Pre-Collision Assist con riconoscimento dei pedoni. Il nuovo E-Transit debutterà sul mercato nella primavera 2022. Il prezzo? Indubbiamente competitivo: 48.500 euro (+iva) per l’entry level, ovvero la versione «Trend», da 135 kW. Le varianti in tutto sono 25 tra furgone, furgone a doppia cabina, chassis cabinati da diverse lunghezze e altezze del tetto e masse totali da 3,5-4,25 tonnellate.

dicembre2021 / gennaio 2022

NON DI SOLO TRASPORTO

RECENSIONI, SVAGHI, CONSIGLI

ANDREA FAVERO CONSIGLIA… «È un locale che ha aperto da qualche mese, ma me ne sono subito innamorato». Andrea Favero, un trasportatore padovano di 36 anni, ci segnala con grande entusiasmo Buffalmacco - Osteria della Chianina, una trattoria di Monte San Savino, in provincia di Arezzo, in cui si ferma spesso a fare una pausa dopo una giornata di duro lavoro. Andrea fa questo mestiere da soli tre anni per un’azienda che fa trasporti in esclusiva per un’industria veneta di trasformazione carta. «La precedente gestione era fallita – ci dice Favero – Poi sono arrivati Matteo e David e ho voluto provare se qualcosa era cambiato. Fin dalla prima sera

mi sono trovato da Dio: un ambiente giovane che ti fa sentire subito a casa e che ti fa recuperare energia». «Sono ragazzi eccezionali – ci spiega Favero - Hanno più o meno la mia età e quindi siamo sulla stessa lunghezza d’onda. C’è una bellissima atmosfera, mi trattano come uno di famiglia e con grande rispetto. La cucina poi è ottima – aggiunge – Fanno un sugo porro, panna e salsiccia da urlo e anche le pappardelle al cinghiale sono favolose. Cambiano il primo della casa ogni sera e quindi c’è anche grande varietà. Insomma è un appuntamento fisso che ho intenzione di frequentare a lungo».

BUFFALMACCO - OSTERIA DELLA CHIANINA Matteo Di Biase, insieme al suo socio David Cieri, ha rilevato all’asta l’Osteria della Chianina lo scorso agosto. «Abbiamo lasciato il nome Buffalmacco (personaggio del Decamerone e anche pittore fiorentino – ndR) – afferma Matteo – perché dà l’idea di un luogo pittoresco e di compagnia, ma abbiamo cercato di dargli una svolta dal punto di vista culinario e del servizio». «Presentiamo una cucina toscana classica – prosegue il ristoratore – con prodotti (olio, vino, formaggi) rigorosamente di zona. E poi facciamo pasta fresca, il sugo di cinghiale e la cacciagione... le nostre specialità sono tante, dal tortello mugellano ripieno di patate alla chianina frollata almeno due mesi ai cantucci con le mandorle, che ci portano via a sacchi». Per camionisti e lavoratori c’è un menu serale a partire da 17 euro, che comprende primo, secondo, contorno, acqua, vino, caffè e amaro. Le docce sono state rifatte e sono a disposizione al costo di 2 euro. «Devo dire che il rapporto coi nostri clienti trasportatori è veramente splendido – tiene a precisare Matteo – A cena camionisti da tutte le parti d’Italia

si danno appuntamento da noi, mangiano e poi si possono rilassare anche all’esterno. Con alcuni di loro si è sviluppata una vera e propria amicizia e comunque cerchiamo sempre di trattarli al meglio, perché sono lavoratori indefessi e ottimi clienti». «Noi crediamo nella qualità del nostro lavoro – conclude Di Biase – Ci piace lavorare sulla soddisfazione di chi si siede ai nostri tavoli piuttosto che su ritmi industriali. Da noi non si mette fretta a nessuno e credo che questo sia uno dei motivi principali per cui chi viene la prima volta poi torna sempre volentieri».

BUFFALMACCO OSTERIA DELLA CHIANINA Via Sant’Angiolo 7, incrocio S.P.55 52048 Monte San Savino (AR) Tel. 371 3145133 Fascia di prezzo: 15 - 20 euro Parcheggio: per 30-35 autocarri Servizi: doccia (2 euro) Giorno chiusura: sabato e domenica Tipo cucina: toscana Orari: Aperto da lunedì a venerdì pranzo 12.00-15.00, cena 19.00 - 23.00

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VOCI ON THE ROAD CARTA D’IDENTITÀ

Come hai trovato la passione per il camion? L’ho ereditata dal «babbo». Sin da quando ero piccolo ho sempre visto un camion parcheggiato davanti casa. Potevo stare per ore fisso a guardare quell’enorme mezzo che mi affascinava da matti. Crescendo, poi, sono entrato nel vivo del mestiere cominciando a macinare chilometri con mio padre. Tuttora lavoriamo insieme. Quale veicolo guidi attualmente? Un nuovissimo Scania S650, acquistato poco più di un anno fa. Che tipologia di merce trasporti? Principalmente materiali del settore dell’edilizia e della grande distribuzione, in particolare imballaggi per alimentari. A volte capita di trasportare anche gli alimenti stessi, come ad esempio il vino, oppure prodotti per l’agricoltura come concimi e fertilizzanti. Di solito parto da Empoli, dove ho casa, e mi sposto in tutto il centro-nord Italia.

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Eraldo

Cognome

De Luca

Età

39 anni

Stato civile

Sposato

Punto di partenza

Empoli

Anzianità di servizio

18 anni

Settori di attività

GDO generica

La tua soddisfazione più importante? Quando ho comprato il nuovo Scania. È stato un investimento che mi ha riempito di orgoglio, senza dubbio il più importante della mia vita professionale da padroncino.

Un tema caldo che tiene banco in questo momento è il continuo aumento dei prezzi dei carburanti. Quanto “pesa” questa situazione? Tantissimo. Con il prezzo del gasolio alle stelle diventa difficile far quadrare i conti, specie considerato che ho quattro mezzi in flotta i cui consumi sono rilevanti: oscillano in media tra i 3.000 e i 4.000 litri mensili per camion. Il problema è che a fronte di questi rincari nessuna azienda ci ha riconosciuto qualche forma di aumento o compensazione economica.

Qual è la difficoltà maggiore che incontri nel tuo lavoro? Aspettare anche cinque o sei ore per le operazioni di carico e scarico merce. Purtroppo i tempi di attesa rappresentano ancora un limite enorme per chi fa una professione come la mia. È insostenibile. Come si potrebbe risolvere questa criticità? Penso sia una questione di organizzazione interna di molte aziende, che dovrebbero essere più efficienti e flessibili. Una volta, ad esempio, mi è capitato di prenotare uno slot di carico/scarico attraverso una piattaforma. Ma all’azienda non risultava e, nonostante avessi il foglio stampato della prenotazione, non mi ha accettato. Risultato? Sono finito fuori fascia e ho dovuto aspettare. Una cosa assurda.

Nome

Ricostruzione

Carenza di autisti: come se ne esce? Non se ne esce. La verità è che la gente è stanca di questo lavoro. Le patenti hanno costi esorbitanti, ottenere la CQC è tutt’altro che facile e gli stipendi sono bassi a fronte di sacrifici enormi. Ci credo che le nuove generazioni si tengano alla larga da questa professione… Come riesci a conciliare l’essere padre con una vita “on the road”? Beh, durante la settimana sono sempre fuori e alla sera torno tardi a casa. È nel weekend che riesco a dedicarmi pienamente alla famiglia. Il sabato e la domenica sono tutto per mia moglie e i miei tre figli piccoli. Cos’è che ami fare oltre a guidare? Mi piace molto la mountain bike. Quando ho tempo faccio volentieri un giro in bici. Ma in generale l’amore per la famiglia viene sempre al primo posto. Davvero quando ho appena un po’ di tempo libero mi dedico a tutto quello che loro hanno voglia di fare.

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UN MESE IN PILLOLE

NOVEMBRE 2021

POLTRONE E POLTRONCINE

PENSIERI DA TIR Il caro metano: «Bombole, non c’è una lira…».

Emanuel Bonanni è dallo scorso 15 novembre il nuovo segretario generale di FerCargo, l’associazione delle imprese ferroviarie private italiane che operano nel settore merci e indipendenti da Mercitalia. Per Bonanni, attualmente segretario generale di Assopostali, associazione che raggruppa gli operatori postali privati operanti in Italia, si tratta di un ritorno dopo un’esperienza in FERCARGO, a cavallo tra il 2012 e 2013.

3 novembre. Il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile, Enrico Giovannini, firma il decreto di ricostituzione dell’Albo degli autotrasportatori. Solo dieci le associazioni presenti.

4 novembre. Il Senato approva definitivamente il decreto Infrastrutture che introduce, fra l’altro, l’indivisibilità per i trasporti eccezionali e il prolungamento a 18,75 metri per i mezzi pesanti.

6 novembre. ll governo affida con un apposito decreto legge la gestione della Piattaforma logistica nazionale a Rete autostrade mediterranee (RAM).

9 novembre. Il Consiglio Europeo vara la nuova Direttiva Eurobollo che prevede norme più rigorose in materia di tariffazione stradale per incentivare i trasporti più puliti ed efficienti. 10 novembre. Il Consiglio dei ministri approva il regolamento dello Sportello unico doganale per la semplificazione delle procedure del commercio internazionale.

SEMBRA OGGI: novembre 2001 Decisa la riapertura del traforo del Bianco Il traforo del Monte Bianco, dopo il disastro del marzo 1999, riaprirà il 15 dicembre, ma sarà una riapertura parziale: il transito ai tir sarà interdetto almeno fino a febbraio 2002. Tra le proposte per migliorarne la sicurezza, il transito dei tir a senso unico a giorni alterni, a fasce orarie o solo di notte.

IN Kerstin Schreyer ministro dei Trasporti della Baviera, ha protestato con la presidente della Commissione Europea, Ursula von der Leyen, contro le limitazioni al transito dei veicoli industriali imposte dall’Austria, chiedendole di assumere una «posizione chiara» in materia.

OUT Lorenzo Cardo, presidente di digITAlog, la nuova denominazione di UIRNet, società creata per realizzare la Piattaforma logistica nazionale (PNL). L’incarico di realizzarla e gestirla è stato affidato dal Consiglio dei ministri a Rete autostrade mediterranee (RAM).

GIRA SUL WEB

...MA ANCHE QUESTO Era un raduno, non uno sciopero Le fake news colpiscono anche i camionisti. La foto di una fila di trattori lungo una strada di Carmagnola è stata spacciata su Facebook come un corteo di protesta contro il Green Pass. Si trattava, invece – come ha rivelato il sito Bufale.net – del tradizionale raduno per la festa di San Michele, del 26 settembre. 82 dicembre2021 / gennaio 2022

TRASPORTO (MOLTO) COMBINATO

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Uomini e Trasporti n. 373 Dicembre/gennaio 2022

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Un mese in pillole. Novembre

Me l’ha detto un camionista: Buff almacco

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CONCESSIONARIE La bandiera di Milano di Ford Trucks. L’Ovale (blu) in tangenziale

L'Agenda del mese. Novità normative

LOGISTICA In Abruzzo una case history da imitare. Distinguersi per essere competitivi

NORMATIVA Proposta di Assotir in applicazione del nuovo Regolamento europeo. La proporzione contro la subvezione

Parole diritte

Sicuri e certifi cati

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