Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave 2022 by VALUE PUBLISHING

N o2 2022

samferdselinfra.no

2 DIREKTØREN: – VI ER LOKALISERT PÅ VOSS, MEN HAR EN NASJONAL OPPGAVE

PROFILEN:

– VI HAR AMBISIØSE MÅL UTBYGGINGSDIREKTØREN: – TRAFIKKSIKKERHET UTGJØR 1 AV VÅRE 3 HOVEDSTOLPER

støyskjermer i tre

E39 MANDAL

STØYSKJERMING PÅ DELER AV NYE E39 I desember 2021 kunne deler av nye E39 ved Mandal åpnes med brask og bram – et halvt år før planlagt. Det er byggherre Nye Veier og entreprenør BetonmastHæhre som har sørget for at prosjektet har gått på skinner både fremdriftsmessig og kostnadsmessig. Med seg på laget har de også hatt en rekke underentreprenører, blant andre Talgø Bygg som har levert 1.000 kvm. støyskjerming til det imponerende samferdselsprosjektet. HISTORISK BEGIVENHET Det ble en historisk åpning i Lindesnes i desember, da byggherre Nye Veier kunne åpne E39 Mandal for trafikk mer enn seks måneder før tiden. Fremdriften på prosjektet har vært imponerende, men det var ikke det eneste som var unikt ved prosjektet. Kontrakten var nemlig den første i sitt slag i Norge, hvor entreprenøren hadde ansvaret for både å regulere og bygge vegen. Entreprenør BetonmastHæhre har vært involvert helt fra start, med et uttalt mål om at dette skal gi merverdi for samfunnet. Blant annet i form av kortere tid mellom planprosess og byggefase, og utstrakt dialog mellom entreprenør, kommune og befolkning.

RASKERE BYGGEFASE GAV STORE BESPARELSER Prosjektet omfatter strekningen Mandal øst – Mandal by og inngår som en del av nye E39 mellom Kristiansand og Stavanger. Kontrakten om byggingen ble signert i 2018, og har en samlet kontraktsverdi på 1,75 mrd. kr. Ved åpningen i desember kunne Nye Veier melde om kostnadsbesparelser på hele 360 millioner kroner.

STØYSKJERMER MILJØVENNLIG PRODUSERT FOR NORDISK KLIMA Prosjektet har involvert en rekke underentreprenører innen ulike fag, deriblant Moss Entreprenør AS og Talgø Bygg AS, som har hatt ansvaret for levering og montering av støyskjerm. Til nye E39 Mandal er det levert over 1.000 kvm. reflekterende støyskjerm. Støyskjermene er kledd med MøreRoyal, materialer som både tåler det røffe, nordiske klimaet, og som er miljøvennlig produsert. Les mer om prefabrikkerte støyskjermer fra Talgø Bygg på talgobygg.no Foto: Moss Entreprenør AS

Kilde: at.no / Nye Veier

STØYSKJERM FRA TALGØ BYGG

REFERANSEPROSJEKTER

• Talgø Bygg har produsert prefabrikkerte støyskjermer i mer enn 20 år

» » » » » » »

• Støyskjermene produseres i Norge og kan leveres til hele landet • De fleste støyskjermer leveres i 2-4 m. bredde og 2-3 m. høyde • Talgø Bygg leverer både reflekterende og absorberende støyskjermer, med og uten glassfelt • Støyskjerm produsert i MøreRoyal er svært råtebestandig, formstabilt, og kan stå 20 år uten vedlikehold

Bråteveien, Oslo D16 Fyllingsdalen E134 Damåsen - Saggrenda E39 Mandal E39 Os - Bergen E6 Kolomoen - Arnkvern E6 Kolomoen - Moelv

» » » » » » »

E6 Kvål - Melhus E6 Oslo - Viken E6 Trondheim - Melhus Gjettum stasjon, Oslo Jessheim - Kløfta Johan Tillers Vei, Tr.heim Kolsåsbanen, Bergen

• Elementene er enkle og raske å montere, Talgø Bygg tilbyr komplett montering • Støyskjermer fra Talgø Bygg er et miljøvennlig valg

KONTAKTINFORMASJON HÅKON SAKSEN - PROSJEKTLEDER / STØYSKJERM LES MER PÅ TALGOBYGG.NO

Telefon: Epost:

71 65 80 00 tilbud@talgo.no

www.talgobygg.no

Prosjektering Infrastruktur

STENER SØRENSEN AS HAR ERFARING OG KOMPETANSE TIL Å UTFØRE PROSJEKTERING AV: -

Veianlegg, nyanlegg og rehabilitering av eksisterende. Trafikksikkerhetstiltak og støyskjermingstiltak Miljøgater By- og gaterom Oppmålingstjenester og masseberegninger. Feltutbygging med ivaretakelse av infrastruktur (VA og belysning) - Kulverter, bruer og støttekonstruksjoner.

Våre oppdrag spenner fra overordnet planarbeid tidlig i prosjekter til detaljprosjektering, samt prosjekteringsledelse og byggeledelse.

Grønland 53 (Papirbredden 3) 3045 Drammen. Postboks 2125 Strømsø, 3003 Drammen.

www.ssas.no

INNHOLD

N o2 2022

111

61 06 LEDER: VEIEN MOT NULLVISJONEN 08 GREEN2050: FELLES PROSJEKT FOR KARBONNØYTRAL VEGSEKTOR

NTNU og Statens vegvesen har opprettet et felles forskningssamarbeid for å skape en mer bærekraftig vegsektor innen 2050.

13 VEG OG BANE ARNA – STANGHELLE:

Fellesprosjekt for bedre sikkerhet Statens Vegvesen og Bane NOR har etablert et fellesprosjekt for å bygge ut og sikre den rasfarlige strekningen mellom Arna og Stanghelle.

19 – ARBEID MED TRAFIKKSIKKERHET ER NOE AV DET ALLER VIKTIGSTE VI GJØR

Det presiserer ny utbyggingsdirektør for Nye Veier, Espen Almlid.

25 TUNNELPROSJEKT PÅ VESTLANDET: TO PROSJEKTER I ETT GIR LØNNSOMHET Ved Nordfjorden i nordlige deler av Vestland fylke har fylkeskommunen bygget to tunneler i et stort prosjekt.

36 OPPGRADERING AV RV. 7 HALLINGDAL

På den sterkt trafikkerte riksveg 7 gjennom Hallingdal er Statens vegvesen nå i gang med å planlegge en omfattende oppgradering av veistrekningen fra Ørgenvika til Svenkerud.

39 KLIMAVENNLIG ASFALT: STØDIG RETNING MOT KLIMANØYTRAL ASFALT Statens vegvesen jobber med aktørene i asfaltbransjen for å skape mer klimavennlig asfalt og redusere utslippene.

44 SIKRER TRAFIKANTENE PÅ RIKSVEIENE Nullvisjonen er grunnpilaren i alt Vegtilsynet gjør på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

53 MÅ BEVILGE MER PENGER TIL VEDLIKEHOLD AV BRUER

Trafikksikkerhetsforeningen (TSF) og Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) ønsker mer penger til bedre vedlikehold av norske bruer.

57 INTENSIVERER ARBEIDET MED TILSYN AV BRUER?

RIF ønsker flere tilsyn av bruene som del av det pågående vedlikeholdsarbeidet.

59 RIKSVEIBRUENE TRENGER OMFATTENDE TILTAK FREMOVER Divisjonsdirektør i Statens vegvesen, Bjørn Snorre Laksforsmo, sier at norske riksveibruer ikke er farlige å ferdes på.

61 OMFATTENDE OPPGRADERING AV BORGUND- OG SELTATUNNELEN PÅ E16 I VESTLAND

Oppgraderingen av den 3.050 meter lange Borgundtunnelen og den 1.630 meter lange Seltatunnelen på E16 i Lærdal kommune er en del av Tunneloppgradering Vest, omtalt i Nasjonal Transportplan 2014 – 2023.

73 PUKK OG GRUS: MER OMBRUK OG GJENVINNING ER NØDVENDIG OG MULIG

Millioner tonn pukk og grus brukes i bygge- og anleggsnæringen i dag.

78 DU OPPNÅR MER MED HÅRETE MÅL

Vi snakket med Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens Vegvesen.

89 BANEUTBYGGING: KREVENDE PROSJEKT FJERNER IC - FLASKEHALS

Bane NOR - prosjektet Venjar - Langset er i full gang, når det står ferdig fjernes en kritisk flaskehals på IC-triangelet på Østlandet.

N o2 2022

INNHOLD

2 95 95

RANDSELVA BRU - E16 JEVNAKER: LANDETS FØRSTE STORE BRU SOM UTFØRES MODELLBASERT

Som del av den store E16 – utbyggingen forbi Jevnaker i retning Hønefoss bygges nå Randselva bru. Prosjektet utføres tegningsløst og modellbasert.

105 MILJØASFALT: VEIDEKKE MED HÅRETE MÅL FOR UTSLIPPSFRI ASFALT I lang tid har Veidekke jobbet med utvikling av asfaltproduksjon for å redusere klimagassutslippene.

111 NITTEDAL STASJON: NY JERNBANESTASJON MED UNIVERSELL UTFORMING Nittedal stasjon ombygges i disse dager av Bane NOR i samarbeid med NRC Norge AS.

121 E16 FAGERNES - ØYLO: VEGUTBEDRING SOM SAMSPILLSENTREPRISE I VALDRES Statens vegvesen utbedrer E16 Fagernes – Øylo i samarbeid med Brødrene Dokken AS og AFRY i en samspillsentreprise.

131 UTVIDET NON-SCHENGEN OMRÅDE: OSLO LUFTHAVN MED NY OG EFFEKTIV UTVIDELSE

Med den nye terminalen for nonSchengen – passasjerer (UNSØ) gjør Avinor det enklere å reise til og fra land utenfor Schengenområdet.

139 TIL HØSTEN ÅPNER BYBANEN TIL FYLLINGSDALEN

Prosjektet Bybanen D12 i Bergen, med bybane fra sentrum til Fyllingsdalen, er nå inne i siste fase.

142 BYPAKKE BODØ: FASE TO GIR MER BÆREKRAFTIG TRAFIKKSYSTEM

Bodø kommune, Statens vegvesen og Nordland fylkeskommune innleder nå fase to av samarbeidsprosjektet Bypakke Bodø.

147 AVLØPSANLEGG I STOCKHOLM: KJEMPEPROSJEKT GIR STORBYEN BEDRE AVLØPSSYSTEM

Stockholm vokser stadig, og byen trenger et nytt avløpssystem.

152 KOLLEKTIVSATSNING I ROGALAND: BUSSVEG GIR KOLLEKTIVTRAFIKKEN PÅ NORD-JÆREN ET KJEMPELØFT

Rogaland fylkeskommune skal bygge kjempeprosjektet Bussveien.

156 VEGBELYSNING: VIKEN OPPGRADERER HELE VEGBELYSNINGSNETTET SITT Viken fylkeskommune overtar all kommunalt eid vegbelysning langs fylkesvegene.

158 FORTSATT STORE SIKKERHETSBRISTER PÅ NORSKE VEIER Selv om det i de siste årene er gjort en god jobb for å ta igjen etterslep på vedlikehold av våre europa- og riksveier, står det fortsatt over 1000 kilometer med høytrafikkert riksvei usikret i Norge.

160 – DETTE ASFALTVERKET ER HELT UNIKT

Mens farget asfalt har blitt mer vanlig de siste årene er det først nå landets første helautomatiske fargeasfaltverk åpner.

LEDER

N o2 2022

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADM. DIR. Reza Shojaei LAYOUT LOUD AND CLEAR AS JOURNALISTER

Rita Tvede Bartolomei Lars Holm Gunn Iren Kleppe REDAKTØR Sarvnaz Shojaei ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no KOMMERSIELL

VEIEN MOT NULLVISJONEN

FORRETNINGSUTVIKLER Cristian Fatah ACCOUNT MANAGER Tord Fuglstad

Med denne utgivelsen har vi blant annet sett nærmere på trafikksikkerhetsarbeidet i Norge: Hvilke ambisjoner har lederne og beslutningstakerne? Hvilke prioriteringer og satsinger gjøres, for å få bedre fremkommelighet og sikkerhet på veiene? Det er i dag mange bruer med omfattende skader i Norge – skader som kan gi fatale konsekvenser. Hvem ligger dette store ansvaret på, og hvor lenge mer kan vedlikeholdsarbeidet settes på vent? Direktør for Vegtilsynet, Magnus Steigedal, gir oss et innblikk i hvordan Vegtilsynet jobber for trafikksikkerheten på riksveiene. Han mener blant annet at

FOTOGRAFER Erik Burås/Studio B13 Julia Naglestad/Studio B13 COVERFOTO Erik Burås/Studio B13 TRYKK Printall, Estland printall@printall.ee ISSN: 2703-9560 UTGIVER VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

det skjer mye interessant innen den teknologiske utviklingen, som både byr på muligheter og utfordringer. Et felles forskningsarbeid mellom NTNU og Statens vegvesen skal skape en mer bærekraftig veisektor. Lederne forteller om hvordan dette tette samarbeidet skal forandre veisektoren. Vi har snakket med Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen. Hun forteller hvordan det jobbes med å nå målet om nullvisjonen, om utfordringene som finnes og hva som kan gjøres bedre i forhold til drift og vedlikehold. God lesing! / Adm. dir. Reza Shojaei

HRC Produkter for betong konstruksjoner • T-hodet armering • Armeringskoblinger • Stål-betong forbindelser • BIM

Sertiﬁsert etter gjeldende standard Oppfyller krav i NS og til Statens Vegvesen CE-merking basert på ETA-08/0035 Miljødeklarasjon (EPD)

hrc-europe.no

Protan InfraPlan

MAKE WAY Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner

Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost. Bedre ytelse

Lav livssykluskost

Innovative løsninger siden 1939 protan.no

Komplett løsning

INNOVATIVE ROOFING SOLUTIONS SINCE 1939

BÆREKRAFT

N o2 2022

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

GREEN2050:

FELLES PROSJEKT FOR KARBONNØYTRAL VEGSEKTOR NTNU og Statens vegvesen har opprettet et felles forskningssamarbeid for å skape en mer bærekraftig vegsektor innen 2050. Med utgangspunkt i at Parisavtalen fastslår at reduksjoner i utslipp skal skje ut fra et vitenskapelig grunnlag baserer aktørene seg på å bruke vitenskapelige ressurser på utviklingen av prosjektet.

N o2 2022

BÆREKRAFT

NTNU og Statens vegvesen skal i prosjektet ”Green2050 – Senter for grønt skifte i bygget miljø” i fellesskap se på hvordan en karbonnøytral og bærekraftig vegsektor kan skapes innen 2050. Samarbeidet skal bidra til økt forskningsaktivitet, fremtidsrettet utdanning og tiltak som fremmer idéutvikling og innovasjon fra deltakende fagmiljøer og studenter ved NTNU og Statens vegvesen. Green2050 ble offisielt åpnet 11. februar 2022, og det er etablert et styre for bestående av toppledere fra næringsliv og forvaltning. – For at vegnettet kan bygges, vedlikeholdes og driftes på en måte som ivaretar dagens og fremtidens transportbehov, er trygt og tilgjengelig og medfører minst mulig ulempe for klima og miljø bør ny teknologi, kunnskap og forskning tas i bruk, sier Anne Borg, rektor ved NTNU. – Sammen med Statens vegvesen skal NTNU utarbeide et veikart for en karbonnøytral vegsektor i Norge innen 2050 som oppfyller relevante bærekraftsmål. Veikartet skal identifisere kunnskapshull, samt beskrive tiltak og komme med forslag til metodikk.

Foto: iStockphoto

Veikart for tiltak Senteret understøtter universitetets rolle i å utvikle ny kunnskap og utdanne kandidater som tar med seg den nye kunnskapen om bærekraft og karbonnøytralitet ut til jobber i næringsliv og forvaltning og gjennomfører det grønne skiftet. NTNU finansierer i Green2050 cirka 25 stipendiater og postdoktor gjennom egne strategiske midler. – Bærekraft og reduserte klimagassutslipp er strategiske mål i Nasjonal Transportplan og i virksomhetsstrategien til infrastruktureiere som Statens vegvesen, forteller Vikas Thakur, instituttleder for Institutt for bygg- og miljøteknikk ved NTNU. – Vegtrafikken bidrar til nesten en femtedel av Norges klimagassutslipp og har store miljøkonsekvenser. Utslippene fra materialer i bygge- og anleggsvirksomhet representerer et betydelig miljøfotavtrykk. I dagens vegprosjekter estimeres klimagassutslippene ved hjelp av modellverktøy for prosjektets ulike faser og over et livsløp. Postene som normalt bidrar mest til klimagassutslipp er konstruksjoner og tunneler.

Når materialproduksjon i utbyggingsfase og vedlikeholdsfase slås sammen utgjør materialer typisk 80 prosent av de samlede klimagassutslippene. Type og mengde materialer vil derfor stå sentralt i utviklingen av karbonnøytralitet. Direkte utslipp fra anleggsvirksomhet, drift og vedlikehold var cirka 500 000 tonn ekvivalenter i 2020. En visjon om karbonnøytral vegsektor i 2050 vil gi nytt og endret fokus for utvikling av vegsektoren. NTNU og Statens vegvesen er gjennom Green2050 enige om å utvikle et veikart for å identifisere tiltak for en karbonnøytral og bærekraftig vegsektor i Norge i 2050. Erfaringsinnhenting I prosjektet ønsker aktørene å bruke erfaringer fra arbeidet som er gjort innen trafikksikkerhet der alle aktører arbeider mot nullvisjonen ’vi har ingen å miste’. Målet er at tankegangen kan være en måte å arbeide på også for en karbonnøytral veisektor. – For å nå bærekraftmålene må vi ha økt samhandling og kunnskaps- og metodeutvikling for hele verdikjeden fra tidlig utredningsfase til ferdig veg med fokus på bærekraft, klima, naturmangfold og miljøpåvirkning, sier Grethe Vikane, avdelingsdirektør for transport og samfunn i Statens Vegvesen. – Samhandling gjelder alle faser i en infrastrukturs levetid, som forvalting, planlegging, bygging, drift, vedlikehold og avhending / resirkulering. Elektrifisering av ferjesektoren, der offentlige og ferjebransjen har samarbeidet for å lykkes med omstilling er et eksempel på at denne tilnærmingen kan gi suksess. Et annet er nullvekstmålet i byvekstavtaler i de store byområdene våre, der samarbeidsavtaler med fylker, kommuner og stat for å oppnå nullvekstmålet - at all vekst i persontrafikken skal skje med sykkel, kollektiv og gange. Setting av nullvekstmål for storbyområdene har blitt avgjørende for dagens valg av tiltak og fokus for byutvikling i Norge. Tett samarbeid med alle er nødvendig Rådgiver-, entreprenør- og anleggsbransjen viser stor evne og vilje til omstilling. Alle prosjekter i Statens vegvesen med investeringsramme på over 200 millioner kroner og med byggetid på over ett år, >>

BÆREKRAFT

skal sertifiseres gjennom CEEQUAL. Kravet gjelder for kontrakter som lyses ut fra 2021. – Statens vegvesen skal utvikle gode veisystemer som alle kan bruke, der transporten ikke fører til alvorlig skade på mennesker eller miljø, sier Per Morten Lund, direktør for transport og samfunn i Statens vegvesen. – For å lykkes med dette må vi samarbeide tett med alle deler av bransjen. At det legges en helhetlig tilnærming til grunn for arbeidet med bærekraftsmålene ved å inkludere både transport og infrastruktur er viktig for oss. For eksempel er det avgjørende å begrense arealinngrep der det er mulig, både med tanke på biologisk mangfold og

N o2 2022

klimagassutslipp. Her er det viktig at alle deler av bransjen jobber i samme retning. Kunnskapsbasert innsikt Sentralt i arbeidet mot en bærekraftig vegsektor er at det skal være kunnskapsbasert, ha en bred faglig tilnærming og være et bredt samarbeid med alle berørte aktører. – Ny teknologi og ny innsikt kommer også med et tett samarbeid med SVV og NTNU slik at vi sammen med bransjen kan være i forkant. Hvordan veien mot en bærekraftig og karbonnøytral vegsektor i 2050 skal se ut, og hvilke tiltak som til sammen være tilstrekkelig for å oppnå målene er sentralt for Grønn2050 og for Statens vegvesen, avslutter Lund. /

N o2 2022

BÆREKRAFT

Foto: iStockphoto Anne Borg Foto: NTNU

Vikas Thakur Foto: Anne Line Bakken

Grethe Vikane Foto: Statens vegvesen

– SAMMEN MED STATENS VEGVESEN SKAL NTNU UTARBEIDE ET VEIKART FOR EN KARBONNØYTRAL VEGSEKTOR I NORGE INNEN 2050 SOM OPPFYLLER RELEVANTE BÆREKRAFTSMÅL.

Anne Borg

RUSTET FOR Å LEVERE STØRRE OG FLERE PROSJEKTER TIL HELE LANDET Med stadig økende produksjon av prefabrikkerte betongelementer, har Overhalla Betongbygg større kapasitet enn noensinne – og produktnyheter som kommer samferdselssegmentet til gode. - Det er mye som skjer på samferdsel for oss fremover. Vi avsluttet nylig et prosjekt på E6 nord i Trøndelag, hvor vi leverte brubjelker til Skanska. Foran oss ligger et nytt E6-prosjekt, som strekker seg fra Stjørdal til Trondheim, sier Espen Vold, salgsansvarlig på samferdsel i Overhalla Betongbygg. Det sistnevnte prosjektet er en kontrakt med spanske Acciona, hvor Overhalla Betongbygg skal levere tunellforinger. BRED SATSNING OG ØKT PRODUKSJON Over 10 000 betongenheter skal produseres og leveres. De to E6-prosjektene er begge en del av Overhalla Betongbyggs store satsning på produksjon av prefabrikkerte betongelementer til samferdselssegmentet. – Vi produserer nå brubjelker etter den nye standarden for prefabrikkerte brubjelker, og har både normerte T-bjelker og kant T-bjelker. Dette leverer og monterer vi i hele Norge, sier Vold. Fabrikkene til Overhalla Betongbygg produserer 450 tonn betongelementer hver dag. For halvannet år siden kjøpte de Spenncon-fabrikken i Verdal for å utvide produksjonen, og siden har de rigget den for elementproduksjon til samferdselsprosjekter. Fabrikken ligger nær utskipingskai, E6 og jernbane

slik at de enkelt kan frakte produktene både nordover og sørover i landet, og til sammen er det 35 000 m2 produksjonsareal på de to fabrikkene. EN PERFEKT FABRIKK FOR STORE PROSJEKTER Oppspenningskapasiteten er det dobbelte på den nye fabrikken, sammenlignet med hva de har hatt tidligere. De har fått inn en 105 meter lang spennbenk som kan spennes med opp mot 1000 tonn, som betyr at de kan produsere 42 meter lange brubjelker. Norges lengste prefabrikerte brubjelker er allerede levert til E39, og disse var på 38 meter spenn. - Med de nye formene kan vi produsere større produkter, og har nå en betydelig bedre kapasitet, forklarer Vold. Tanken bak oppkjøpet av fabrikken har alltid vært å øke produksjonen mot samferdselsprosjekter, og med utviklingen som har skjedd etter oppkjøpet, er de godt rustet for å levere til både flere og større prosjekter i hele landet. Overhalla Betongbygg feiret nylig 75-årsjubileum, og firmaet sitter dermed på mye ekspertise og erfaring. De har produsert brubjelker i flere tiår, og har med den økte satsningen på produksjon av et bredt utvalg betongelementer til samferdselssegmentet, nå blitt en komplett leverandør innen samferdsel, vei og anlegg.

N o2 2022

VEI OG BANE

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

VEG OG BANE ARNA – STANGHELLE:

FELLESPROSJEKT FOR BEDRE SIKKERHET Statens Vegvesen og Bane NOR har etablert et fellesprosjekt for å bygge ut og sikre den rasfarlige strekningen mellom Arna og Stanghelle. Den ulykkesbelastede E16 strekker seg gjennom området parallelt med Vossebanen. Prosjektet inneholder store tunnelstrekk og vil bli en viktig oppgradering både for langdistansetrafikken og lokalbefolkningen i området.

Når en kjører fra Voss til Bergen kjører en i trange daler med kjempehøye fjellsider på den ene siden og dyp fjord på den andre. Vegen er svingete og uoversiktlig med ujevne fartssoner. Det samme gjelder for jernbanen, deler av linjen på strekningen er fra den gangen den ble bygget i 1867. I mai 2015 gikk det to ras ved Vaksdal. Disse sperret både Bergensbanen og E16, og stoppet dermed all person- og godstrafikk i flere dager. Den gangen gikk det ikke utover liv og helse, men frykten ligger der, og kommuner og fylkesting har siden jobbet hardt for å få lagt om både jernbane og veg til sikrere traseer. – Statens Vegvesen og Bane NOR har jobbet en stund med planleggingen av ny veg og bane i felles trasé mellom indre Arna og Stanghelle, sier Katrine Sælensminde Erstad, prosjektsjef for Fellesprosjektet Arna - Stanghelle. – Rassikring samt en relativt stygg ulykkesstatistikk med flere titalls omkomne er bakgrunn for at vi nå jobber effektivt med dette. Noen god omkjøringsveg finnes hverken for bil eller bane, så stengning av denne strekningen medfører store samfunnskostnader. Nå skal prosjektet inn i en KS2 - prosess som er en ekstern kvalitetssikring der det vurderes om prosjektet er modent nok for å få investeringsbeslutning. Deretter starter vi gjennomføring. Forventet byggestart er avhengig av investeringsbeslutning

i Stortinget som vi håper skjer til sommeren 2023, da kan vi starte bygging i begynnelsen av 2024 med ti års byggetid. Prosjektet ligger fullfinansiert i NTP med fordeling mellom veg og jernbane. Felles prosjektorganisasjon gir effektivitet For å gjennomføre prosjektet har Statens Vegvesen og Bane NOR opprettet en felles samlokalisert prosjektorganisasjon, med ansatte fra begge organisasjoner. – Fellesprosjekt medfører at vi jobber i felles systemer, sier Erstad. – Kostnaden på 25 milliarder 2019 kroner for hele prosjektet fordeler seg omtrent likt mellom veg og bane. Disse tallene kan imidlertid endre seg i KS2 - gjennomgangen. – Vi er svært fornøyde med at denne strekningen utføres som et fellesprosjekt, sier Anne Katrine Laskemoen Herdlevær, assisterende prosjektsjef for Fellesprosjektet Arna - Stanghelle. – Vi opplever utelukkende at prosjektet er spennende og lærerikt. Her får vi det beste ut av hver verden, der vi finner beste praksis og lærer av hverandre. Spennende for begge parter og interessant for de ansatte. Ikke minst medfører felles prosjektgjennomføring stor kostnadsbesparelse. Hele fire milliarder kroner blir spart sett i forhold til å gjennomføre separate prosjekter for veg og bane på strekningen. >>

VEI OG BANE

N o2 2022

VEI OG BANE

Illustrasjon: Red Ant/Statens vegvesen

Anne Laskemoen Herdlevær Foto: Bane NOR

Katrine Sælensminde Erstad Foto: Statens vegvesen

– HELE FIRE MILLIARDER KRONER BLIR SPART SETT I FORHOLD TIL Å GJENNOMFØRE SEPARATE PROSJEKTER FOR VEG OG BANE PÅ STREKNINGEN.

Anne Katrine Laskemoen Herdlevær

VEI OG BANE

Sikrere og hurtigere bane For jernbanen betyr dette prosjektet hurtigere og sikrere transport av passasjerer og gods. For passasjertogene vil reisetiden på strekningen halveres fra cirka 28 til cirka 14 minutter. – Prosjektet innebærer bygging nytt dobbeltspor gjennom to lange togtunneler, en på 19 km og en på cirka 9 kilometer, samt nye stasjoner i Stanghelle og Vaksdal, forklarer Herdlevær. – For jernbanen er dette en veldig økonomisk lønnsom godsstrekning. 55 prosent av stykkgodset mellom Østlandet og Bergen går på skinner, og derfor er det viktig at vi har en høy fremkommelighetssikkerhet på strekningen. Da skredene gikk i 2015 ble det litt logistikkkrise i Bergen, for varer kom ikke frem. Prosjektet har også stor betydning for lokalbefolkningen langs strekningen, som vil oppleve at de kommer nærmere arbeidsmarked og servicefunksjoner i Bergen. – Bærekraftsmessig har dette også betydning, fortsetter Herdlevær. – Når en ser prosjektet i sammenheng med utbygging av Ringeriksbanen som også er en del av Bergensbanen, samt flere andre prosjekter på Bergensbanen fremover, så vil reisetiden forkortes slik at tog kan konkurrere med flytrafikken og medføre reduserte klimautslipp på lang sikt.

N o2 2022

Synergier i parallelle tunnelløp Fellesprosjektet Arna - Stanghelle utgjør et planområde på cirka 30 kilometer. Dette er regnet som første byggetrinn, det neste er 40 kilometer fra Stanghelle og videre til Voss. – Vegstrekningen er i dag preget av flere korte tunneler med til dels eldre standard. Den nye traseen medfører bygging av tre lange vegtunneler, hver med en lengde på mellom 9 og 10 kilometer, sier Erstad. – For vegtrafikken får vi to tunneltuber med 4-feltsveg og 90 km/t fartsgrense mellom Arna og Trengereid, og en tube med 2-feltsveg og 80 km/t mellom Trengereid og Helle. Det er tilrettelagt for en tube 2 mellom Trengereid og Helle dersom det blir et fremtidig behov. Parallelt med disse drives det tunneltube for tospors jernbane dimensjonert for fart på 200 km/t. Vi bygger tverrpassasjer mellom dem for hver 500 meter slik en kan evakuere fra jernbane til veg og omvendt i tilfelle en nødsituasjon. – Dette betyr at tunnelsystemene må snakke med hverandre. Alle tekniske systemer for både veg og bane har felles tekniske rom, som får tilgang for vedlikehold fra både veg og banetunneler fra vegtunnelen, dette gir forbedret oppetid, avslutter Erstad. /

– RASSIKRING SAMT EN RELATIVT STYGG ULYKKESSTATISTIKK MED FLERE TITALLS OMKOMNE ER BAKGRUNN FOR AT VI NÅ JOBBER EFFEKTIVT MED DETTE.

Katrine Sælensminde Erstad

VI SØKER ... Banesikring AS er godkjent leverandør av sikkerhetstjenester til Bane Nor, og vi ønsker nå å styrke laget med fleregodkjente Hovedsikkerhetsvakter – HSV. Gode betingelser og et godt og ryddig arbeidsmiljø kan vi tilby. Er du nysgjerrig på å høre hva vi driver med, så er vi nysgjerrige på å få høre fra deg. Ta uforpliktende kontakt med Ståle Welde på +47 950 11 515 eller epost stalew@banesikring.no

Klæbuveien 186, 7031 Trondheim

www.banesikring.no

Som din leverandør av skinne/veimaskiner kan vi utføre kontaktledningsarbeid i ditt prosjekt T: 911 33 660 E: arne@norocs.no post@norocs.no

W: www.norocs.no

Vi rådgir våre kunder om alt innen arbeidsvarsling. Våre ansatte har mange års erfaring i bransjen.

Vi har kompetanse til å bistå fra planleggingsfasen til utførsel. Vi sørger for innhenting av nødvendige vedtak og bistår med den fysiske sikringen på og langs veien.

Både små og store oppdrag.

Følg oss på

Veidrift.no

Komplett leverandør av trafikksikkerhetsmateriell, utemiljø- og avsperringsprodukter. post@euroskilt.no

0 60 80 Euroskilt, Samferdsel og Infrastruktur 184x132 mm.indd 1

24.05.2022 16:33

N o2 2022

VEI

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

– ARBEID MED TRAFIKKSIKKERHET ER NOE AV DET ALLER VIKTIGSTE VI GJØR Det presiserer ny utbyggingsdirektør for Nye Veier, Espen Almlid. Derfor har vi snakket med han om hvordan selskapet arbeider med trafikksikkerheten under (og etter) byggeperioden.

Espen Almlid

Totalt har Nye Veier rundt 30 prosjekter som skal jobbes med frem til 2040. 7 prosjekter er i bygging, mens andre fortsatt er i planleggingsfasen. – Betydningen av trafikksikkerhet kommer høyt oppe i vår visjon for selskapet. Trafikksikkerhet utgjør 1 av våre 3 hovedstolper: Forbedre, fornye og forsikre. Arbeid med trafikksikkerhet er noe av det aller viktigste vi gjør, sier Espen Almlid. 1. mars 2022 startet han formelt i rollen som utbyggingsdirektør. Før dette arbeidet han 5 år i Bane NOR: Som teknisk sjef i Utbyggingsdivisjonen, som assisterende utbyggingsdirektør og som økonomidirektør. Få ned antall drepte og skadde Han tilføyer at et av formålene med Nye Veier er å redusere antall skadde og drepte i trafikken. – Det er en veldig viktig prioritet og således reflektert i vår metodikk, med hensyn til prioritering av prosjekter. Trafikksikkerhet er et viktig vurderingskriteriene når vi vurderer et prosjekt, sier Almlid. Espen Almlid sier at generelt sett så vil det kunne oppstå flere typer interessekonflikter rundt trafikksikkerhet: – For eksempel vil en midtleder på en riksvei med 80 kilometers fartsgrense øke sikkerheten, mens fremkommeligheten blir dårligere. Ved store snøfall vil trafikken kunne stoppe opp, og det vil kunne >>

VEI

N o2 2022

– TRAFIKKSIKKERHET UTGJØR 1 AV VÅRE 3 HOVEDSTOLPER: FORBEDRE, FORNYE OG FORSIKRE. ARBEID MED TRAFIKKSIKKERHET ER NOE AV DET ALLER VIKTIGSTE VI GJØR.

Espen Almlid

N o2 2022

oppstå utfordringer med hensyn til utrykningskjøretøy, sier han. En annen målkonflikt er at økt hastighet kan innebære mindre trafikksikkerhet, om man ikke gjør andre sikkerhetsfremmende tiltak. – Bygger man firefelts motorvei med adskilt fysisk skille mellom kjøreretningene, da kan man tillate høyere hastighet, sier han.

VEI

Så er det også en rekke kravkriterier til veien som må ivaretas for å opprettholde trafikksikkerhet. – Kurvatur er en faktor, fysisk skille, lys og sikt er andre, sier han. «Fart dreper» har vært og er fortsatt et motto i trafikksikkerhetskampanjer. – En kommer ikke bort fra at det er en sammenheng mellom hastighet og risiko, sier han.

Er høy hastighet egentlig sikkert? Likevel ønsker Nye Veier at 110 km/t blir standard på deres firefelts veier. Det har blitt kritisert. Hvorfor er så høy hastighet likevel regnet som et sikkert valg? – Å bidra til økt trafikksikkerhet er for oss viktigere enn økt hastighet. Men når vi bygger veier slik vi gjør, der bilistene kjører på en firefelts vei med lange siktlinjer, der de ikke lenger passerer >>

VEI

hverandre med kun noen få meters mellomrom, både er sikrere og føles sikrere for bilistene. En slik veistandard muliggjør økt hastighet uten å måtte kompromisse på trafikksikkerhet, sier han. Han nevner at trafikantenes oppførsel på veiene, er en av de viktigste faktorene til trafikksikkerhet. – Uansett hvor sikre veier vi bygger, så har bilisten selv en veldig viktig rolle, sier Espen Almlid. – Bilisten selv må tilpasse farten etter forholdene og fartsgrensene, de må være uthvilte, edru og bruke sikkerhetsbelte, sier han. Hva slags type ny teknologi bruker Nye Veier for å gi økt trafikksikkerhet på deres veier? – Vi har ulik type overvåkning av veiene som er relevant for trafikksikkerhet, eksempelvis telling av kjøretøy, trafikkmengde i de ulike filene, hastighet i de ulike filene og delstrekningene. Her er det rask utvikling, og vi har et sterkt miljø som er gode på å tenke nye løsninger, sier Espen. Sikkerhet under hele byggeperioden Under utbygging av en vei, så er også sikker trafikkavvikling ekstremt viktig, påpeker Espen Almlid: – Da gjøres det risikovurderinger for å påse at trafikksikkerheten er ivaretatt på en veldig god måte. Bygging av vei i nærføring av eksisterende trafikk vil alltid innebære risiko, det så man jo med raset på E6 i Trøndelag i starten av mai 2022, sier han. Men også trafikksikkerhetsarbeid under arbeid med nye veier, vil gi interessekonflikter. – Om man iverksetter veldig omstendelige omkjøringsveier, så vil det gå utover fremkommelighet. Kvaliteten på omkjøringsveiene må være gode nok, og flere faktorer må tas med inn i beregningene – også trafikkvolumet, sier han. Nye Veiers kontrakt med entreprenørene stiller naturligvis krav til sikkerhet under byggeperioden også. – Det er ikke slik at dette er engangsøvelse i starten av prosjektet. Det jobbes kontinuerlig med risikostyringen, dette er nedfelt i kontraktene. Vi har sikkerhetsrunder, overvåkning og pålagte, konkrete tiltak underveis, sier Almlid.

N o2 2022

Beskytte arbeiderne: Et av de viktigste måleparameterne Som byggherre følges dette i tillegg opp gjennom ledelsesinspeksjoner. Det er fastsatte regler for hastighet i byggeområder, som i seg selv er tiltak for å beskytte menneskene som jobber på veiene. – På våre prosjekter er sikkerhet til dem som jobber på prosjektet et av våre aller viktigste måleparametere. Det er det første vi starter et møte med, og den første indikatoren man ser når man leser en rapport, sier han. Det er forskjellige sikkerhetsutfordringer i ulike faser av et prosjekt, i tillegg til ulike sikkerhetsutfordringer i det enkelte, unike prosjekt. – Det er essensielt at en starter sikkerhetsarbeidet allerede i planleggingen av prosjektet. Det handler om hvordan man tar inn ulike krav hos entprenørene, planlegger prosjektet og hvordan byggherre og entreprenøren arbeider for å løse det, sier han. Om å utfordre etablerte sannheter Han påpeker at en av oppgavene Nye Veier har som byggherre, er å utfordre etablerte sannheter om hva som er en «ideell» vei. – Det er ikke sikkert alle gårsdagens løsninger er de mest optimale. Som byggherre har vi en viktig rolle i å utfordre etablerte sannheter. Vi må kunne utfordre veimyndighetene på om regler, lover og forskrifter fortsatt er relevante framover, så sitter veimyndighetene med det siste ordet. Det må og skal vi fortsette å gjøre, sier Espen Almlid. Så var det den store balansegangen mellom til effektiv, «mer vei for pengene»-utbygginger, miljøvennlighet og bærekraft – samt god trafikksikkerhet. Hvordan få til dette? – For det første så har vår evalueringsmodell av en vei, til hensikt å fange opp alle disse parameterne. Så utfordres vår prioriteringsmodell av teknologisk utvikling på kjøretøyene som befinner seg oppå veien. Det er heller ikke sikkert forholdet mellom hva som er mest miljøvennlig av bil versus toger konstant. Dette vil påvirkes av elektriske kjøretøy, både på veien og på skinnene, sier han. Espen Almlid har veldig tro på bane i tett befolkede områder, men vei må man ha for å binde landet sammen. – Derfor må det vurderes nøye om det er god bruk av samfunnets midler å bygge bane i mer grisgrendte strøk og landsdeler, sier han. /

Vi skaper trygge samfunn med lokalproduserte sikkerheitsløysingar Lysmast Rekkverk Bergsikring Marina Design

TrafikkDirigering AS er totalleverandør av arbeidsvarsling og sikring ved veiarbeid. Vi bistår entreprenørene i alle faser av en trafikkomlegging fra skiltvedtak, utleie av materiell, inn-/utsetting og tilsyn. Vi tilbyr både manuell trafikkavvikling og ledebilkjøring på riks- og fylkesveier. Med våre putebiler sikres arbeid på motor- og flerfeltsveier. Vi utfører også montasje av skilt og portaler. Med fokus på sikkerhet, effektivitet og gode rutiner har vi som mål å være bransjeledende innen vårt fagfelt. Vi sees på veien.

400 46 000

post@euroskilt.no

www.euroskilt.no

Fv. 5742 Blaksettunnelen Det er bygd ny tunnel mellom Blakset og Robjørgane i Stryn kommune. Den nye tunnelen erstatta to gamle tunnelar som var svært smale og dårlege, og som ikkje innfridde dagens krav til tunnelstandard. Arbeidet starta i mai 2019, og tysdag 30. november 2021 vart den nye Blaksettunnelen opna for trafikk. I tillegg til tunnelbygginga har det som ein del av prosjektet også blitt utbetra omlag to kilometer veg mellom tunnelen og krysset til rv. 15. Totalprognosa er på 268 mill.kr. Hovudentreprenør var Hæhre Entreprenør AS.

Fv. 5722 Veslebygda - Flo (skredsikring) Fylkesveg 5722 Veslebygda-Flo i Stryn kommune er eit skredsikringsprosjekt, og inneheld ein nesten fire kilometer lang tunnel slik at trafikantane slepp å køyre den rasfarlege vegen i Flostranda. Det er også bygd ei ny bru over Fureelva i Veslebygda. Anleggsarbeidet starta i mai 2019, og tunnelen vart opna for trafikk i april 2022. Totalprognosa er på 600 mill.kr. Hovudentreprenør var Hæhre Entreprenør AS.

Foto: Matias Gjøstein Sundal/Vestland fylkeskommune

N o2 2022

TUNNEL

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

TUNNELPROSJEKT PÅ VESTLANDET:

TO PROSJEKTER I ETT GIR LØNNSOMHET Ved Nordfjorden i nordlige deler av Vestland fylke har fylkeskommunen bygget to tunneler i et stort prosjekt. Sammenslåingen har medført både tids- og økonomiske besparelser.

Vestland Fylkeskommune

TUNNEL

Flotunnelen på 3765 meter med T5,5 og høyde 4,6 meter er et rent rassikringsprosjekt. – Bakgrunnen er at fjellet langs Oppstrynsvatnet går loddrett opp i tusen meter høyde, hvor det dannes skavler, steinsprang og snøskred, så det er en skredutsatt strekning både sommer og vinter, sier Jon Harald Huseklepp, prosjektleder Utbygging Nord i Vestland fylkeskommune. – Fra før er det montert en del fanggjerder, men strekningen har likevel vært mye vinterstengt, dermed har ikke

N o2 2022

innbyggerne i Flo noen veg inn og ut av området og blir helt isolert. Blaksettunnelen på 1230 meter med T8,5 og høyde 4,6 meter ligger på en strekning av fylkesveg 5742 som går langs Nordfjord, et samband tilknyttet E39 og Riksveg 15 som er pendlerveg og populær turistveg på sommeren. – På grunn av de nye kravene til tunnelstandard fra EU måtte Blaksettunnelen oppgraderes, forteller Huseklepp. – De to tidligere tunnelene på strekningen var enfelts uten nødutstyr, som medførte fremkommelighetsproblemer og

N o2 2022

TUNNEL

dårlig sikkerhet. Under planleggingen besluttet vi å bygge en helt ny tunnel. Problem med stigning, Kravet til stigning i nye tunneler er maksimum tre prosent, vi fikk fravik fra dette kravet med tillatelse til å bygge med 6,4 prosent stigning, dermed fikk vi også forkortet lengden på tunnelen. To prosjekt i ett med besparelse Opprinnelig var planen to selvstendige prosjekt, men ble underveis i planleggingen slått sammen til en totalentreprise. Dermed ble Blaksettunnelen fremskyndet i tid. – Vi valgte totalentreprise fordi vi mente det ville gi større spillerom for entreprenøren til å disponere mannskap og maskiner på mest mulig effektiv måte, sier Huseklepp. – Vi regnet det også som mer attraktivt å regne på en stor kontrakt enn to mindre, dermed fikk vi bedre konkurranse om jobben. Samtidig er det også mer rasjonelt for Vestland fylkeskommune å ha færre kontrakter å administrere. Vedtatt budsjettramme for Blakset var 287 millioner 2022 - kroner og for Flo 740 millioner. Forventet totalprognose for Blaksettunnelen er 287 millioner og for Flotunnelen 632 millioner, så vi har klart å gjennomføre med en ganske stor besparelse her. God standard med høy sikkerhet De nye vestlandstunnelene har til tross for sin rurale beliggenhet fått en god standard med nødstasjoner, brannslukkingsutstyr og nødtelefon som gjenspeiler at de er bygget på 2020 - tallet. – Når det ikke går trafikk så senkes belysningen til et minimum, sier Huseklepp. – Sensorer registrerer om det kommer en bil, dermed økes lysstyrken. For syklister sørger en knapp på utsiden for full belysningsstyrke, samtidig tennes skilt som varsler om syklist i tunnel. Tunnelene har dessverre ikke mobildekning, mobilselskapene var ikke villige til å ta denne kostnaden. Vi har imidlertid sørget for DAB og nødnettdekning. Sikkerhetstest og godkjenning likt gjennomført Kriteriene for om en tunnel må godkjennes av sentrale vegmyndigheter er at den er over 500 meter lang og har en årdøgntrafikk over 300. – Kommer et av kriteriene under krav trenger de ikke sendes inn til sikkerhetsgodkjenning, og dette ble >>

Flo- og Blaksettunnelen Multiconsult har prosjektert veg og tunneler! www.multiconsult.no

HÆHRE ENTREPRENØR AS ØNSKER Å TAKKE ALLE SAMARBEIDSPARTNERE OG BYGGHERRE FOR ET GODT GJENNOMFØRT PROSJEKT.

www.akh.no |

Følg oss:

Hæhre Entreprenør

N o2 2022

TUNNEL

aktuelt for Flotunnelen, påpeker Huseklepp. – Likevel har vi internt kjørt de samme testene og godkjenningsprosessene som Blakset, dermed har vi oppnådd samme kvalitet og sikkerhet i begge tunnelene. Vi sparte opptil fire uker behandlingstid på å ta dette internt. Trafikken i Blaksettunnelen skulle vært påsatt før ferien 2021, men det ble forsinket åpning i november. Dette skyldtes utfordringer med sikkerhetsgodkjenning, fordi en elektrisk kabel hadde feil klassifisering som det ble en del diskusjon rundt. I Flotunnelen klarte vi å sette trafikk

på før påskeferien 2022, tre måneder før opprinnelig plan. Omfattende totalentreprise For entreprenøren har Flo- og Blaksettunnelene vært en relativt omfattende totalentreprise. – Blakset og Flo er et prosjekt med to tunneler på forskjellige steder hvor vi har vært totalentreprenør, sier Jan Lima, prosjektleder i Hæhre Entreprenør AS. – Som totalentreprenør har vi også ansvar for prosjektering, hvor vi har med oss dyktige folk i Multiconsult. Utføringsmessig har vi drevet tunneler, bygget >>

– I EN TOTALENTREPRISE HAR VANLIGVIS IKKE RÅDGIVER DIREKTE KONTAKT MED BYGGHERRE, HER HAR IMIDLERTID BYGGHERRE VÆRT ENGASJERT I MØTENE UNDERVEIS, DETTE HAR VÆRT BRA.

Ragnar Thorud

Foto: Gro Kjoss Lynge/Vestland fylkeskommune

TUNNEL

N o2 2022

TUNNEL

Foto: Matias Gjøstein Sundal/Vestland fylkeskommune

– VI REGNET DET OGSÅ SOM MER ATTRAKTIVT Å REGNE PÅ EN STOR KONTRAKT ENN TO MINDRE, DERMED FIKK VI BEDRE KONKURRANSE OM JOBBEN.

Jon Harald Huseklepp

TUNNEL

N o2 2022

– DEN STØRSTE UTFORDRINGEN I PROSJEKTET VAR DA VI MØTTE PÅ VANNLEKKASJER I FLOTUNNELEN, DETTE VAR UVENTET OG MEDFØRTE EN STØRRE INJEKSJONSJOBB.

Jan Lima

Foto: Heidi Ravnestad/Vestland fylkeskommune

Vi har vært underentreprenør for Hæhre og utført følgende arbeid på Blakset og Flo:

· Graving · Muring · Knusing

· Transport · Sprenging

Skarsmyrvegen 70, 6783 Stryn 907 68 072 - post@vinsryggmaskin.no

vinsryggmaskin.no

Flo- og Blaksettunnelene Otera Traftec er total underentreprenør, det vil si at vi prosjekterer, samt bygger hele det elektriske anlegget i tunnelene. Det skal blant annet installeres med tunnelbelysning, SOS stasjoner, belyste skilt, ventilasjon, tekniske bygg, automatiske bommer, nødnett, dab-radio, automatisk arbeidsvarsling Otera traftec vil takke Hæhre for oppdraget og samarbeidet i Flo- og Blaksettunnelene

Bjørumsvegen 4B • 4820 Froland

www.otera.no

TUNNEL

grøfter og veg, lagt rør, bygget tekniske bygg, montert portaler, og bygget en brukonstruksjon utenfor Flotunnelen. På noe av arbeidet har vi brukt underentreprenører, her vil vi spesielt nevne OTERA Traftec, som har vært svært dyktige på elektrodelen av prosjektet.

lang, så det har vært en lang oppfølgingsperiode under byggetid. Prosjektet ligger langt unna våre kontorer, dermed har det blitt lav tilstedeværelse på anlegget fra vår side, så det har vært litt utfordrende å holde seg orientert om det som skjer på byggeplassene.

Utfordringer ga merarbeid og læring I alle prosjekt møter man som entreprenør på utfordringer, dette prosjektet har ikke vært et unntak fra denne regelen. – Den største utfordringen i prosjektet var da vi møtte på vannlekkasjer i Flotunnelen, dette var uventet og medførte en større injeksjonsjobb, forteller Lima. – I denne forbindelsen har det medgått 805 tonn injeksjonsmiddel og 30 tonn mikrosement. På Blaksettunnelen måtte vi flytte litt på påhogget, ellers gikk det ganske greit. Sikkerhetsgodkjenning av tunnel etter de nye forskriftene og rutinene var også en utfordring hvor vi underveis har hatt mye læring. Regionsreform og nye sjekklister gjør at vi som skal ha godkjenning opplever strengere praktisering av reglene i dag enn tidligere. Totalt sett har dette imidlertid vært et bra prosjekt for oss i Hæhre, vi har trivdes i Stryn.

God samhandling gir resultat For rådgiveren har prosjektet vært en god erfaring når det gjelder samarbeidsforholdene og kommunikasjon. – Vi har en rammeavtale og samarbeider med Hæhre på mange prosjekt, sier Thorud. – Vi kjenner folkene og metodene deres, og dette gir trygghet for oss som prosjekterende. Vi har hatt felles prosjekteringsmøter gjennom hele perioden, hvor alle relevante aktører vært med. Samhandlingsmøter har også vært gjennomført i flere runder, dette har vært veldig greit slik at vi har fått ’tunet inn’ alle underveis. Slike møter sørger for bedre kommunikasjon og samarbeid. I en totalentreprise har vanligvis ikke rådgiver direkte kontakt med byggherre, her har imidlertid byggherre vært engasjert i møtene underveis, dette har vært bra.

Langvarig oppfølging Rådgiverbedriften Multiconsult har vært engasjert av totalentreprenøren Hæhre til å prosjektere veg, tunnel, konstruksjoner og ytre miljø for alle fag. – Dette har vært et relativt enkelt prosjekt rent prosjekteringsmessig, sier Ragnar Thorud, oppdragsleder i Multiconsult. – For vår del er ikke prosjektet veldig stort, byggetiden har imidlertid vært

Jan Lima Foto: Hæhre Entreprenør AS

N o2 2022

Jon Harald Huseklepp Foto: Vestland fylkeskommune

HMS ivaretatt I slike prosjekt er det svært viktig å ivareta sikkerhet både for egne folk og publikum, noe som har vært en ting man har jobbet med gjennom prosjektet. – Hele tiden mens vi har jobbet har det gått trafikk i anleggsområdet, som er utfordrende. På 144 000 nedlagte arbeidstimer har vi ikke hatt noen alvorlige hendelser, og vi er stolte over at vi gjennomfører uten skader på eget personell eller tredjepart, avslutter Huseklepp. /

Ragnar Thorud Foto: Multiconsult

Førde Sementvare takker Hæhre for leveranse til Blakset og Flotunellan Førde Sementvare AS

din totalleverandør til vegprosjekt: • Tunellportaler • Tekniske bygg • Nødkiosker • Kulvertar • Rastebord • Leskur • VA-produkt

Produkt frå oss gir rask og sikker framdrift.

+47 99 21 25 55

fsement.no

fs@fsement.no

Vi har levert pukk og singel til Blaksettunellen. Vi takker Hæhre for oppdraget! 416 33 456

Bleksvingen 20, 6783 STRYN

post@strynpukk.no

VEI

N o2 2022

TEKST REDAKSJONEN FOTO STATENS VEGVESEN

OPPGRADERING AV RV. 7 HALLINGDAL På den sterkt trafikkerte riksveg 7 gjennom Hallingdal er Statens vegvesen nå i gang med å planlegge en omfattende oppgradering av veistrekningen fra Ørgenvika til Svenkerud, som er det siste tettstedet før man kommer til Gol sentrum.

– Vi har fått godkjent reguleringsplan fra Ørgenvika til Lindelien, og planlegger nå utbedringen av veistrekningen fra Lindelien til Gulsvik på den første gjennomføringsetappen som blir på cirka 13 kilometer, sier Knut Erik Skogen, prosjektleder i Statens vegvesen. Han forteller at de åpnet en ny vei mellom Sokna og Ørgenvika tilbake i 2014, en veistrekning på 17 kilometer med bred midtmerking. Det er også planen for utbedring av Rv. 7 Hallingdal videre vestover fra Ørgenvika. Dagens riksveg 7 på strekningen er svingete med Krøderfjorden tett på den ene siden og høye bratte fjellsider på den andre siden. Det er derfor en utfordrende oppgave å ruste opp veien til en høyere standard. Målet med prosjektet er å øke trafikksikkerheten og fjerne forskjellen mellom ny og gammel vei ved Ørgenvika. – Det er et trafikksikkerhetstiltak, samtidig som det blir en solid oppgradering av veien, sier han. Veien mellom Sokna og Ørgenvika har kortet ned avstanden og reisetiden mellom Hønefoss og Oslo området og Hallingdal. Seks kilometer av denne veistrekningen har forbikjøringsfelt og midtrekkverk. Oppgraderingen av den gamle veien vestover fra Ørgenvika vil bli mer i samme stil som fra Hønefoss og opp dit. Med bred midtmerking må veien være minst 10 meter bred, og det er en meter med fresespor mellom de to gule midtstripene. – Vi har en strekning på snaue to mil fra Flå sentrum opp til Bergheim som allerede har denne standarden. På den strekningen er møteulykker så og si borte, selv om vi dessverre hadde en dødsulykke der nå

nylig. Men antall møteulykker har gått drastisk ned, forteller Skogen. Utfordringene står i kø På spørsmål om hva som er de største utfordringene med oppgraderingen av veistrekningen, svarer han kontant. – Det er rett og slett terrenget. Vi blir blant annet nødt til å gå inn i en ny tunnel rett etter Ørgenvika. Dagens vei har en stor vinterutfordring forbi Miganberget hvor veien er i dårlig forfatning. Der må vi bygge en ny tunnel på 1,3 kilometer. Tunnelen vil få navnet Miganbergtunnelen, sier han. Skogen forteller videre at det noen steder er svært dårlig grunn langs kanten og i Krøderfjorden, mens bergforholdene på motsatt side også er problematisk. Der ligger også Bergensbanen ganske nær veien. Vil øke både trafikksikkerheten og fremkommeligheten Noen vil nok mene at trafikksikkerheten overskygger fremkommeligheten ettersom det blir forbikjøringsforbud på store deler av strekningen. Men det vil bli muligheter for å komme seg forbi enkelte steder. – Det finnes jo veier med midtrekkverk som gjør forbikjøringer fysisk umulig. Det blir det imidlertid ikke her. I dette utviklingstrinnet tenker vi at det skal holde med bred midtmerking, sier han. – Det kan også hende at vi må prosjektere et eget felt for forbikjøring. I de tilfellene hvor kurvaturen ikke tillater forbikjøring, legger vi inn et tredjefelt tilpasset forbikjøring i 80 kilometer i timen, forklarer han. Han sier videre at grunnen til at de ikke

N o2 2022

VEI

Knut Erik Skogen

bruker rekkverk her i dette veiprosjektet er veien i landskapet og hensynet til bebyggelsen langs veien. Der hvor det fortsatt blir svinger med en radius mindre enn 500 meter må man imidlertid ha midtrekkverk. Har satt i gang en bompengeutredning Oppgraderingen av Rv. 7 Hallingdal fra Ørgenvika til Svenkerud ligger inne i Nasjonal Transportplan med 500 millioner kroner fram til 2027 og ytterligere 300 millioner kroner fram til 2033, altså 800 millioner kroner totalt. I tillegg er det planer om å hente inn noe via bompenger. – Vi har satt i gang en bompengeutredning som vil gi oss svar på hvor mye vi kan regne med å hente inn via bompenger. Det er i alle fall en politisk vilje til bompenger her. Det er det ikke alle steder her til lands, sier han. Fylkes- og kommunepolitikerne i området har et samstemt vedtak om å fortsette innkreving av bompenger, og de vurderer nå om det skal videreutvikles med bompenger helt fram til Gol. – Men det er jo ikke all verdens riksveg 7 kan hente inn via bompenger. Det vil imidlertid bompengeutredningen gi oss svar på, sier Skogen. Mer og mer blir digitalt – Vi nærmer oss stadig papir- og tegningsløse veiprosjekter på planleggingsstadiet, og vi holder på å utvikle metoder for det. Alt blir bare mer og mer digitalt, som for eksempel kartgrunnlaget vi bruker. Datagrunnlag blir også i større grad styrende for maskinene vi bruker, som også er tilrettelagt for det, avslutter Knut Erik Skogen i Statens vegvesen. /

tilpasset den erfaringen, ogMaskiner som kan levere så godt tilpasset utstyr som Renta kan. for tunnelarbeid Renta har levert maskiner og utstyr til tunnelarbeid i mange år. Gjennom utstrakt samarbeid med våre kunder så har vi spesialbygget og tilpasset maskiner til nettopp denne type jobber. Det er ikke mange som innehar den erfaringen, og som kan levere så godt tilpasset utstyr som Renta kan.

For å sikre fokus på HMS og samtidig høyest mulig effektivitet så har vi lag vekt på synlighet og godt tilpassede maskiner til arbeid innen segmentet samferdsel/tunnel. For å sikre fokus på HMS og samtidig høyest mulig effektivitet så har viviktig lag vekt pånår Synlighet av maskiner er svært synlighet og godt tilpassede maskiner til arbeid innen segmentet samferdsel/tunnel. man jobber i tunneler og mørke fjellhaller. Synlighet av maskiner er svært viktig når Både i forhold til personsikkerhet og for man jobber i tunneler og mørke fjellhaller. Både i forhold til personsikkerhet og for å sikre maskiner mot å sikrepåkjørsel. maskiner mot påkjørsel.

Maskiner tilpasset for tunnelarbeid

Alle maskiner som leveres til tunneljobber er godt merket med refleks på alle sider, kjørelys i begge retninger, sidemarkeringslys, arbeidslys i plattform/kurv og 3,5 KW hydraulisk strømaggregat.

Renta har levert maskiner og utstyr til tunnelarbeid i mange år. Gjennom utstrakt samarbeid med våre kunder så har vi spesialbygget og tilpasset maskiner til nettopp denne type jobber. Det er ikkeMaskiner mange somtilpasset innehar den erfaringen, og somfor kantunnelarbeid levere så godt tilpasset utstyr som Renta kan.

med med refleks reflekspå på alle alle sider, sider, kjørelys kjørelys i begge retninger, i begge retninger, sideAlle sakselifter kan brukes uten Alle kan brukes uten støttebein i høyden sakselifter og leveres sidemarkeringslys, arbeidslys arbeidslys i selvsagt markeringslys, CE godkjent med denne funksjonen. iplattform/kurv plattform/kurviog og 3,5 KW KW og leveres støttebein høyden 3,5 Alle lifter har påmontert 6 kg hydraulisk strømaggregat. hydraulisk strømaggregat. brannslukkerapparat. Som tilvalg

Renta har levert maskiner og utstyr til tunnelarbeid i mange år. Gjennom utstrakt

samarbeid med våre kunder så har vi spesialFor å sikre fokus på HMS samtidig byggetog og tilpasset maskinerhøyest til nettopp denne type jobber. Det er ikke mange som innehar mulig effektivitet så har vi lag vekt på den erfaringen, og som kan levere så godt tilpasset utstyr som Renta kan. synlighet og godt tilpassede maskiner til Forsamferdsel/tunnel. å sikre fokus på HMS og samtidig høyest arbeid innen segmentet mulig effektivitet så har vi lag vekt på og godtviktig tilpassedenår maskiner til Synlighet av maskiner synlighet er svært arbeid innen segmentet samferdsel/tunnel. man jobber i tunneler og mørke fjellhaller. Synlighet av maskiner er svært viktig når man jobber i tunneler og mørke fjellhaller. Både i forhold til personsikkerhet og for og for Både i forhold til personsikkerhet å sikre maskiner mot påkjørsel. å sikre maskiner mot påkjørsel.

Alle maskiner som leveres til tunneljobber er godt merket med refleks på alle sider, kjørely i begge retninger, sidemarkeringslys, arbeidslys i plattform/kurv og 3,5 KW Alle maskiner som leveres til Alle maskiner som leveres til hydraulisk strømaggregat. tunneljobber tunneljobberer ergodt godtmerket merket

selvsagt CE godkjent med denne Alle sakselifter kan brukes uten Alle sakselifter kan brukes uten funksjonen. støttebein i høyden og leveres

er det mulig å få levert med både Absol og førstehjelpspakke på lift.

i høyden og leveres Vi leierstøttebein ut // renta.no

selvsagt selvsagtCE CEgodkjent godkjent med med denne denne funksjonen. funksjonen. Alle lifter har påmontert

6 kg Alletillifter har påmontert 6 kg Alle maskiner som leveres brannslukkerapparat. Som tilval Alle lifter har påmontert 6 kg tunneljobber er godt merket brannslukkerapparat. Som tilvalg brannslukkerapparat. tilvalg er det mulig å fåSom levert med refleks på alle sider, kjørelys er det mulig å få levert med både med båd er det mulig å få levert med både i begge retninger, side- Absol og førstehjelpspakke på lift. Absol og førstehjelpspakke på li Absol og førstehjelpspakke på lift. markeringslys, arbeidslys i

Alle maskiner som leveres til tunneljobber er godt merket med refleks på alle sider, kjørelys i begge retninger, sidemarkeringslys, arbeidslys i plattform/kurv og 3,5 KW hydraulisk strømaggregat. Alle sakselifter kan brukes uten støttebein i høyden og leveres selvsagt CE godkjent med denne funksjonen.

plattform/kurv og 3,5 KW hydraulisk strømaggregat.

Alle lifter har påmontert 6 kg brannslukkerapparat. Som tilvalg er det mulig å få levert med både Absol og førstehjelpspakke på lift.

Vi leier ut // renta.no

Vi leier ut // renta.n

Alle sakselifter kan brukes uten høyden og leveres Vistøttebein leier ut // irenta.no selvsagt CE godkjent med denne funksjonen.

Alle lifter har påmontert 6 kg brannslukkerapparat. Som tilvalg er det mulig å få levert med både Absol og førstehjelpspakke på lift.

Vi leier ut // renta.no

N o2 2022

ASFALT

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

KLIMAVENNLIG ASFALT:

STØDIG RETNING MOT KLIMANØYTRAL ASFALT Statens vegvesen jobber med aktørene i asfaltbransjen for å skape mer klimavennlig asfalt og redusere utslippene. Ved å prissette utslipp påvirkes aktørene til å skape mer klimavennlig asfalt, øke gjenbruk og innføre mer miljøvennlige produksjonsmetoder.

Aktørene i hele asfaltbransjen spiller på lag i en altomfattende omstilling av aktiviteter i forbindelse med asfaltproduksjon. Ved utstrakt bruk av virkemidler for mer innovasjon sørger Statens vegvesen for at bransjen oppnår store utslippsreduksjoner. – Vi har en betydelig nedgang når det gjelder CO2-utslipp bare fra 2019 til i dag, og vi har god oversikt over hvor mye CO2 som slippes ut i gjennomføringen av kontraktene våre, sier Thor Asbjørn Lunaas, sjefingeniør og teamleder for asfalt i teknologiavdelingen i driftog vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen. – I 2020 ble det sluppet ut i gjennomsnitt 62 kilo CO2 per tonn asfalt. I 2021 viste regnskapet vårt 54 kilo CO2 per tonn, og det ser ut som den positive trenden fortsetter i 2022. I Statens vegvesen jobber vi på flere måter for at all asfalt på norske veier skal være mest mulig bærekraftig og miljøvennlig. Asfalt som slipper ut mindre CO2 må få en økonomisk verdi for entreprenørene. Å bruke mer klimavennlig asfalt må være lønnsomt for dem. I tillegg må vi byggherrene se på valgene vi selv gjør for å bidra til å redusere utslipp og dermed bidra til det grønne skiftet. Vi bruker kontraktene slik at det lønner seg for entreprenørene å jobbe mer med både teknologi og utvikling samt investering i nytt i utstyr, alt for å redusere klimautslipp. Hvis en slipper ut mindre CO2, vil det også kunne påvirke tildeling av kontrakten. >> Thor-Asbjorn Lunaas

ASFALT

N o2 2022

Mindre fremtidige utslipp i produksjonen Bitumen og energiforbruket som går med til oppvarming av steinmaterialer i asfaltfabrikken utgjør de store utslippskildene i asfaltproduksjon. Forskning på å finne biogene tilsetninger som kan erstatte det oljebaserte bindemiddelet bitumen i asfalten foregår hos flere aktører. Å opprettholde kvaliteten på asfalten som produseres er en utfordring. – Vi har de samme kvalitetskravene til klimavennlig asfalt som vi har til øvrig asfalt, påpeker Lunaas. – Asfaltbransjen er på god vei mot en mer bærekraftig asfaltproduksjon, asfalt kan bli klimanøytral på sikt. Bransjen må bli flinkere til å resirkulere gammel asfalt og bruke all asfalten som freses opp i ny asfaltproduksjon. Da får en utnyttet steinmaterialene og bindemiddelet bitumen som er igjen i den gamle asfalten, noe som gir et godt bidrag til utslippsreduksjon. Flere grep kan også gjøres i asfaltproduksjon, som for eksempel å produsere med lavere temperatur enn en gjør i dag. En kan også ha tak over steinlageret sitt, slik at steinmaterialene ikke trekker til seg fukt, så en slipper å bruke ekstra energi på å tørke våt steinmasse. I asfaltfabrikker brukes det nå helt andre energikilder enn tidligere. Produsentene har gått fra oljefyring til biogass, bioolje og trepellets. Hydrogen som energikilde ser man også på, men ingen i Norge har dette ennå. >>

– I STATENS VEGVESEN JOBBER VI PÅ FLERE MÅTER FOR AT ALL ASFALT PÅ NORSKE VEIER SKAL VÆRE MEST MULIG BÆREKRAFTIG OG MILJØVENNLIG.

Thor Asbjørn Lunaas

N o2 2022

ASFALT

N o2 2022

– VI HAR EN BETYDELIG NEDGANG NÅR DET GJELDER CO2-UTSLIPP BARE FRA 2019 TIL I DAG, OG VI HAR GOD OVERSIKT OVER HVOR MYE CO2 SOM SLIPPES UT I GJENNOMFØRINGEN AV KONTRAKTENE VÅRE.

Thor Asbjørn Lunaas

Redusere i vedlikeholdsprosjekter På drift og vedlikehold har Statens vegvesen klare mål om å redusere klimautslipp i vedlikeholdsprosjektene for riks- og europavegene. Vegvesenet har vedlikeholdskontrakter på litt under en million tonn asfalt per år av landets totale asfaltproduksjon, som ligger på rundt 7 millioner tonn i året, som tilsvarer utslipp av cirka 420 000 tonn CO2. – Vi har klare mål om å redusere utslippet av CO2 fra vår virksomhet med 50 prosent innen 2030, dette målet ble satt i 2017, forteller Lunaas. – Vi jobber for – og håper – å kunne oppnå dette målet før den tid, og på sikt vil vi være klimanøytrale. Dette vil vi oppnå ved å fortsette å vekte CO2 i kontraktene. Nå har 90 prosent av kontraktene våre dette inne. Senest i 2024 skal alle kontraktene våre vektes på CO2. Vi har også kontrakter som kombinerer asfaltens levetid, CO2-utslipp og pris for å avgjøre hvilken asfaltentreprenør som vinner anbudet. Her honoreres lavt CO2-utslipp og lang levetid. Det er en stor endring som skjer. Tidligere var det stort sett laveste pris som ble brukt i våre asfaltanskaffelser. Nå er det ikke lenger kun pris, men også et klimaaspekt i kontraktene. I 2022 har vi 27 asfaltkontrakter, og 7 av dem ble tildelt på andre faktorer enn pris.

Setter pris på utslippsreduksjon I Statens vegvesen vurderer man nå hver enkelt leverandørs klimabudsjett, som de må innlevere sammen tilbudene sine. – I tilbudene fra entreprenørene ser vi på hvor mye CO2 de budsjetterer med å slippe ut under gjennomføring av kontrakten. Den som slipper ut minst, får ikke noe påslag på tilbudssummen sin. De som slipper ut mer, får et påslag på 5 kroner per kilo CO2 ut fra sitt CO2-utslipp i forhold til det laveste. Da får de en ny konkurransesum. Det er denne summen som gjelder ved tildeling av kontrakten. For eksempel får du et påslag på 500 000 kroner hvis du slipper ut 100 000 kilo CO2 mer enn tilbyder med lavest utslipp, og dette er et kraftig incitament for leverandørene våre, avslutter Lunaas. /

Dynapac Seismic CA1500 - CA6500

Shaking up compaction Seismic - så oppnår du raskere ditt kompakteringsmål, sparer overfarter og drivstoff For mere informasjon så kontakt Dynapac Norge AS Industriveien 8 , N-1870 Ørje Tel: 40455100

www.dynapac.com CA annons_halv A4.indd 1

2020-11-04 15:03:42

FAGPROFILEN

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

SIKRER TRAFIKANTENE PÅ RIKSVEIENE Nullvisjonen er grunnpilaren i alt Vegtilsynet gjør på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Vi har snakket med direktør for tilsynet, Magnus Steigedal (41) om hvordan de egentlig arbeider.

N o2 2022

FAGPROFILEN

Vegtilsynet ble etablert i 2012 og skilt ut som en egen virksomhet i 2017. Frem til da var de del av Statens vegvesen. – Hovedoppgaven vår er tilsyn med Statens vegvesen og Nye Veier AS, samtidig som vi skal være en pådriver for sikre og formålstjenlige veier. Vi bruker ulike verktøy for å oppnå dette. Det er veldig viktig at vi er uavhengige som tilsyn, slik at vi kan sørge for både sikre og formålstjenlige veier gjort ut ifra våre egne undersøkelser. Vi bruker mye tid på å finne de riktige temaene innenfor vei, for å få fulgt opp samfunnsoppdraget vårt best mulig, sier Magnus Steigedal. Er ofte ute på veiene I dag teller Vegtilsynet 15 årsverk. De ansatte er mennesker med spisset kompetanse innen blant annet vei, jus, revisjon og administrasjon. – Har vi et tilsyn, så er vi ute og intervjuer hos dem vi fører tilsyn med. Men vi er også jevnlig ute på veiene, for å se til at regelverket blir etterlevd. Tilsynene skal være til hjelp for våre tilsynsparter, og for trafikksikkerheten. Varierte tilnærminger hjelper oss med å se hva vi skal sette søkelys på. Det kan være alt fra sjekk av veikropp, asfaltkanter og drenering, til refleksjonsgraden på veiskilt, sier han. Steigedal har faktisk to 3-årige bachelorgrader. En i økonomi og administrasjon, med spesialisering innenfor revisjon. Den andre er et lite kvantesprang unna den førstnevnte: Nemlig datateknikk med spesialisering på programvareutvikling. Før han ble direktør i Vegtilsynet i 2020, arbeidet Magnus Steigedal blant annet som rådmann, assisterende rådmann og økonomisjef i Ullensvang og Odda kommune, samt IT-ingeniør for Kongsberg Defence & Aerospace. – Det er veldig interessant å se hvordan en liten virksomhet som Vegtilsynet er en viktig brikke i norsk samferdsel. Vi er lokalisert på Voss, men har en nasjonal oppgave, med langsiktig og landsdekkende

FAGPROFILEN

arbeid. Å arbeide analytisk og over lang tid, er noe som motiverer meg, sier Magnus. I kraft av tilsynsrollen, så er balansen fin mellom uavhengig tilsyn og tett dialog – Som tilsyn er vi veldig avhengig av informasjonen fra våre tilsynsparter, og en god dialog underveis. Vi må ivareta den uavhengige rollen i kombinasjon med god kommunikasjon. Vi må komme inn tidlig nok så våre tilsyn er relevante, sier han. Mer vei for pengene må dessuten ikke gå utover systemtankegangen og risikohåndteringen. – Vi skal så klart ha i bakhodet at økonomi er en utfordring, samtidig som vi passer på vårt hovedfokus, som er trafikksikkerhet. Som pådriver for trafikksikkerhet så er vi også i kontakt med andre veieiere og aktører i veisektoren: For å dele kunnskap og erfaringer for å bidra best mulig til nullvisjonen, sier han. Mange av de samme utfordringene Vegtilsynets mandat er riksveiene i hele landet. Selv om tilsynsmandatet ikke gjelder for kommunale og fylkeskommunale veier, så er Vegtilsynet landsdekkende gjennom riksveinettet. – Derfor danner vi oss ulike erfaringer fra ulike landsdeler. Fordi vi ser på riksveiene over hele landet uavhengig av landsdel. Gjennom våre tilsyn, og som pådriver, danner vi oss erfaringer som vi aktivt ønsker å dele med fylkeskommunene. Mye av det vi gjør på riksveiene, har relevans for de andre veiene. Det er mange av de samme utfordringene, påpeker han. Med hensyn til formelle roller på tilsyn, og hva som vil være best ansvarsfordeling fremover, så tenker han at det må være opp til departementene og fylkene å avgjøre. – Ikke minst fylkeskommunene selv. Ansvarsfordelingen er også relatert til selvråderetten, og over tid må man finne ut av hva som er fornuftig måte å organisere tilsynsarbeidet på. I fremtiden ligger det store utfordringer med hensyn til oppgraderinger av disse. Det er en >>

N o2 2022

FAGPROFILEN

N o2 2022

FAGPROFILEN

problematikk jeg kjenner til også fra arbeidet i kommune. Kommuner og fylkeskommuner har mange ulike budsjettmessige utfordringer de skal balansere, og det er en utfordring, sier han. Han minner om at trafikanter som oftest ikke tenker over om de ferdes på en riksvei eller en fylkesvei. – Derfor er det viktig å huske på å ivareta helheten her, og der har de ulike veieierne, og spesielt Statens vegvesen, en sentral rolle, sier han. Arbeider tett med Statens havarikommisjon I 2021 fikk Vegtilsynet ansvaret for å følge opp sikkerhetstilrådingene fra Statens havarikommisjon (SHK) på vei. Tidligere har Statens vegvesen oppfølgingen av disse. – SHK har en viktig oppgave i ulykkesgransking, og gjennomfører årlig flere undersøkelser etter ulykker og publiserer rapporter med sikkerhetstilrådinger. Det er Samferdselsdepartementet (SD) som har videre tildelt ansvaret for oppfølgingen til Vegtilsynet. Vi setter pris på å få denne oppgaven da den tilfører oss mer kompetanse, større kontaktflate og gir gode synergieffekter, sier han. Helt konkret skal Vegtilsynet da vurdere tiltakene de ulike aktørene kommer med for å lukke tilrådingene, og når de er gode nok, tilrår Vegtilsynet lukking til SD, som til slutt lukker sakene. For å gi et lite innblikk i hvordan Vegtilsynet jobber, forteller Magnus Steigedal om en ulykke på E18 i Asker i 2019. Et vogntog fikk da driftsstans på grunn av slangebrudd. Etter rundt 20 minutter inntreffer den fatale ulykken, og en personbil kjører inn i tilhengeren. – Denne ulykken tok SHK og gjennomførte en grundig undersøkelse som ble publisert i rapport VEI 2020/05 fra SHK i august 2020. I denne rapporten kom det en tilråding om å forbedre kontrollen av slangeforbindelser i bremsesystemet mellom lastebil og tilhenger i periodisk kjøretøykontroll. Gjennom oppfølgingen har dette bidratt til nye forskrifter og revidert kontrollveiledning slik at feilaktig reparasjon eller modifisering kan bli oppdaget. Vegtilsynet er da tett på i prosessen med tilrådingen, og innstiller denne til lukking når tiltakene er gjennomført. Når det som er blitt gjort er «godt nok», sier han. Før det nye mandatet, brukte Vegtilsynet mange av SHKs rapporter som ett av >>

FAGPROFILEN

flere grunnlag for tilsynsprogrammet. Blant annet for 2022, der vinterdrift er løftet fram som et av flere tilsynstemaer. – Derfor skal Vegtilsynet nå ta et ekstra øye på dette området i år, og inn i 2023. SHK har påpekt flere utfordringer med veieiers vinterdrift, i tillegg til det vi har funnet igjennom samtaler med interessenter langs vei og tilgjengelige ulykkesdata. Ulykkesstatistikker i 10-årsperspektiv, viser tendenser som kan si noe om risikoelementer ved vinterdrift i et langsiktig perspektiv, sier han.

N o2 2022

Jobbe bredt med trafikksikkerhet Han tenker at trafikksikkerhet alltid må arbeides med bredt, fra et kunnskapsbasert perspektiv. Vegtilsynets hovedoppgave er å gjennom tilsyn finne gode tema og saker, og gi eventuelle avvik og observasjoner som igjen kan være med på å bidra til å forbedre trafikksikkerheten – Fra vår side er det veldig viktig at nullvisjonen fortsetter å ha en sentral rolle. I alt fra NTP, til utførelsen ute på vei. Generelt ser vi at manglende drift og vedlikehold av de eldste veiene, gir

– MYE AV DET VI GJØR PÅ RIKSVEIENE, HAR RELEVANS FOR DE ANDRE VEIENE. DET ER MANGE AV DE SAMME UTFORDRINGENE.

Magnus Steigedal

N o2 2022

utfordringer. Drift- og vedlikehold er veldig viktig i et sikkerhetsperspektiv. Med en gang du har klippet snora og tar veiene i bruk, så starter vedlikeholdsarbeidet – uavhengig om veiene skal kunne vare i 50 eller 100 år, sier han. I dag er kun 1 prosent av veiene i Norge nybygg, og da mener Magnus Steigedal at vedlikehold av veinettet må stå sentralt. – Forfallet på veiene må reduseres. Det vi ser nå, er at det gjøres en god jobb på riksveiene, og det er viktig at dette gode arbeidet fortsetter ut på resten av

FAGPROFILEN

vegnettet. Når ulykkene er ute, så må de få minst mulig konsekvenser, og en må sikre at det er gjort tilstrekkelig med skadedempende tiltak, sier han. Selv om Norge er gode på mye innen trafikksikkerhetsarbeidet, er det alltid store forbedringsmuligheter. – Det må jobbes systematisk med å redusere antallet hardt skadde, og å dempe alvorlighetsgraden på skadene når ulykken først er ute. Gjennom systematisk arbeid over tid vil vi komme nærmere målet i nullvisjonen, sier han. – Hvor gode er veieiere på å sikre trafikanter, og de som jobber langs veien, under bygging? – Nå i sommer så kommer vi til å levere en tilsynsrapport, som handler om sikkerheten ved ledebilkjøring i tunnel. Brannene i Gudvangtunnelen og Fjærlandstunnelen, viste at det er risiko ved denne typen arbeid, som vi ønsket å se nærmere på. Det er spesielt aktuelt på grunn av pågående oppgraderingsarbeid i tunnelene. Det er fortsatt en vei å gå på arbeidsvarsling, og viktig å omsette lærdommen fra de hendelsene som har vært til praksis, sier han. Hvordan kan ny teknologi hjelpe Vegtilsynet? Magnus Steigedal sier det skjer veldig mye spennende teknologiutvikling innen sektoren, hos både entreprenører og tilsynsparter. – Her må vi følge godt med på den teknologiske utviklingen. Hva som ligger der av muligheter og utfordringer, og hvordan vi kan bruke teknologien og den informasjonen den gir, sier han. Han nevner at i Vegtilsyn-sammenheng er mer og riktig data veldig interessant. – Vi kan da få hjelp til mer effektiv informasjonsinnhenting, og være sikret gode og trygge data, som kan gjøre oss enda bedre på risikovurderinger, sier han. Bedre og mer tilgjengelig data gir bedre grunnlag for tilsynsarbeidet til Vegtilsynet. – Og gjør det enda mer relevant, sier han. Ulike former for måleteknologi, kan gi bedre kartlegginger av alt fra veikroppen til sideterreng og rekkverk. – For veieiere kan ny teknologi gi bedre oversikt over tilstand. For oss som tilsyn kan teknologien bygge på, og støtte, kompetansen og erfaringen vi har. Her gjelder det å klare å best mulig kombinere informasjon, erfaring og kompetanse, sier han. /

Vi bistår med landmåling og datafangst i ditt prosjekt! • Stikningstjenester • Fastmerker og grunnlagsnett • FKB/NVDB – dokumentasjon • Sjøbunnskartlegging • Dronekartlegging • Laserskanning og modellering • Spormåling

skanskasurvey.no

Structor. Vi ser muligheter!

Structor Oslo AS er en del av Structor-gruppen, et ledende norsk kunnskapsbasert rådgivningsselskap med ca. 95 ansatte fordelt på 12 kontorer i Norge. Basert på erfaring, ekspertise, innovasjon, konsistente arbeidsmetoder og tverrfaglig lagspill, tilbyr vi kunnskapsbasert rådgivning med kvalitet og verdi for offentlige og private kunder i hele Norge. De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger: Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

Areal og samferdsel rådgivning

Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

Veg og jernbaneprosjektering

Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger Miljø, vann og avløp (VAR) Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

structor.no

3D-visualisering og BIM Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT) Bygge- og anleggsledelse Konstruksjonsteknikk

N o2 2022

BRU

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

MÅ BEVILGE MER PENGER TIL VEDLIKEHOLD AV BRUER Trafikksikkerhetsforeningen (TSF) og Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) ønsker mer penger til bedre vedlikehold av norske bruer. De minner om at å vente for lenge, øker utgiftene til reparasjoner og oppgraderinger.

Flere oppslag i riksmediene de siste årene, har skapt offentlig debatt om hvordan det står til med norske bruer. Har forfalt over lang tid Et NRK-oppslag fra våren 2022, avdekker at manglende vedlikehold skader bæreevnene til 1000 bruer i Norge. I dag har 1016 bruer skader med «vesentlig konsekvens» for bæreevnen. 51 bruer har skader som er så alvorlige at det har «stor konsekvens» for bæreevnen. I tillegg har rundt 350 bruer også alvorlige skader på rekkverk, som gir dårligere trafikksikkerhet. – Bruer som ble bygget på 1970- og 1980-tallet er det største problemet. Da var ikke regelverket tilpasset bestandighet, så man var ikke oppmerksom på bruenes levetid ved prosjektering og bygging, sier Liv Kari Skudal Hansteen, administrerende direktør i Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF). Verst med bruer i marine miljøer Hun påpeker at bruer i marine miljøer, som blir utsatt for sjøvann, har de største skadene. – De vil ha et hyppigere behov for vedlikehold, reparasjoner og oppgradering. Vegmyndighetene har relativt god kontroll på hvilket vedlikehold som skal prioriteres. Dette gjøres ved regelmessige bruinspeksjoner, sier hun. RIF mener det bør bevilges penger til å utføre planlagte inspeksjoner. Men også flere midler til å utføre nødvendig vedlikehold, reparasjoner og oppgraderinger av bruer. >> Mette Gundersen. Foto: Fredrik Naumann/Felix Features

– Det er viktig at nye bruer har en bærekraftig teknisk kvalitet som holder i 100 år og ivaretar klimaendringene, sier Skudal Hansteen. Hun forklarer at RIF er opptatt av å få mest mulig ut av pengene gjennom å benytte gjennomføringsmodeller for prosjektene. – Disse ulike gjennomføringsmodellene bør testes ut i samarbeid med entreprenørog rådgiverbransjen. Men også erfaringer fra andre land bør hentes inn, sier hun. Å vente lenge – koster mer – Organiseringen og ansvarsfordelingen mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene spiller også en rolle, sier den administrerende direktøren for RIF. For jo lengre man venter med å utføre vedlikehold og reparasjoner, jo dyrere blir det å ordne dette etterpå. – Derfor må det bli utført nødvendige tiltak som veimyndighetene allerede har oversikt over. Slik at færrest mulig bruer må «skiltes ned». Åltså senke grensen for hvor tunge kjøretøy som kan bruke brua, sier hun. >>

BRU

N o2 2022

BRU

Liv Kari Hansteen

BRU

Trafikksikkerhetsforeningen (TSF): Skremmende skader Daglig leder for TSF, Geirr TangstadHoldal, presiserer at foreningen er alvorlig bekymret over omfanget av dårlig vedlikeholdte bruer i Norge. – Omfanget av alle mangler og skader ved bruene er skremmende store. Dette har nylig blitt tatt opp av NRK. Og dette er dessverre et problem vi har kjent litt til fra en tilsvarende undersøkelse som VG gjorde i 2017 og 2018, med artiklene om «De forsømte broene», sier han. Den gangen var det snakk om skader eller mangler på rekkverket på 2000 bruer. – Totalt var da skadene på nær 1100 broer så store at det var kritisk for bæreevne eller trafikksikkerheten, minner han om. Samlet pris for etterslepet på vedlikehold var for fire til fem år siden, på hele 15 milliarder kroner. – Desto lengre vi venter, desto større fare utsetter vi trafikantene for og dyrere blir det å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, sier han. Bedre sikkerhetsregime for luftfart og bane På andre samfunnsområder, som luftfart og bane, har Norge et helt annet sikkerhetsregime, argumenterer Geirr Tangstad-Holdal. – Da blir trafikken fullstendig stoppet ved feil eller mangler. Samme sikkerhetsnivået må vi evne å overføre til veitrafikken, sier han. – Feil eller mangler ved veien vet vi fra mange år med ulykkesrapporter, at utgjør en stor fare for trafikantene. De er medvirkende årsak til at skadeomfanget blir større enn det skal være, tilføyer han.

N o2 2022

Feil og mangler ved sikkerheten på norske veier totalt sett, er dessverre altfor ofte medvirkende årsak til at ulykker blir alvorlige ulykker. – Vi trenger en ekstra innsats nå og i årene som kommer. Vi må få på plass forpliktende planer og lovnader om økte økonomiske overføringer til både riksveier og fylkeskommunale bruer. Vi trenger ikke et EU-direktiv, slik som for tunnelene, for å gjøre noe med disse store sikkerhetsbristene, sier Geirr Tangstad-Holdal. Veieiere bestemmer hva som prioriteres Statssekretær Mette Gundersen (Ap) sier at medieomtalene gjort om vedlikeholdsbehovet til norske bruer, er basert på data fra Statens vegvesens Brutus-database. – Å vite hvilke bruer som har behov for vedlikehold er første skritt for å gjøre noe med det. Dette må så følges opp av den enkelte veieier, som både kan være stat og fylkeskommune, i drifts- og vedlikeholdsarbeidet, sier hun. Mette Gundersen forteller at regjeringen er opptatt av å sikre nok ressurser til driftog vedlikehold av hele veinettet i Norge. – Og at vi har et system med inspeksjoner som avdekker faktisk tilstand, sier hun til Samferdsel & Infrastruktur. Gundersen nevner at det alltid vil være krevende prioriteringer mellom ulike vedlikeholdstiltak. Alle prioriteringene har konsekvenser for trafikksikkerheten. – Regjeringen er som sagt opptatt av å sikre nok ressurser til drift og vedlikehold, og vi glemmer ikke dette i arbeidet med prioriteringer framover. Jeg vil samtidig understreke at for fylkesvei er det fylkene som har ansvar for egne prioriteringer, sier hun. /

– REGJERINGEN ER SOM SAGT OPPTATT AV Å SIKRE NOK RESSURSER TIL DRIFT OG VEDLIKEHOLD, OG VI GLEMMER IKKE DETTE I ARBEIDET MED PRIORITERINGER FRAMOVER.

Mette Gundersen

N o2 2022

BRU

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

INTENSIVERER ARBEIDET MED TILSYN AV BRUER? RIF ønsker flere tilsyn av bruene som del av det pågående vedlikeholdsarbeidet. Nå vurderer Vegtilsynet om bruer skal få ekstra oppmerksomhet fremover.

BRU

Magnus Steigedal

I Vegtilsynets årsrapport for 2021, konkluderes det med at «våre saker om inspeksjon av bruer i 2017, resulterte i et intensivt arbeid med å kvalitetssikre norske bruer og har bidratt til at etterslepet innen bruinspeksjoner ble hentet inn». Kan bli flere tilsyn fremover Direktør for Vegtilsynet, Magnus Steigedal, bekrefter at bruer igjen har blitt tatt inn i tilsynsprogrammet til Vegtilsynet. – Det er de ulike veieierne som eier bruene og skal ha kontroll på tilstanden. Med tanke på tilsyn av gode systemer for oppfølging av bruer så har vi gjennomført saker mot tidligere region vest og nord, og vi skal gjennomføre etterkontroll i 2022. Ut ifra etterkontrollen vi gjør i år, så vil vi vurdere ytterligere tilsynssaker på bruer framover, sier han til Samferdsel & Infrastruktur.

Hvor stort var etterslepet for rekkverksvedlikehold? I tillegg blir alle typer rekkverk på riksveinettet, omtalt slik i Vegtilsynets årsrapport: «Våre saker og oppfølging i 2019 har bidratt til at tilstanden på rekkverk på riksvegnettet har fått et betydelig løft, og Statens vegvesen sitt inspeksjonssystem for rekkverk er forbedret». – Våre tilsyn har vært geografisk avgrenset, og vi har derfor ikke en samlet oversikt over størrelse på etterslep for rekkverksvedlikehold, per dags dato, sier Steigedal. Han minner om at det er de ulike veieierne som eier rekkverkene, og har samlet oversikt over tilstand. – Vegtilsynets mandat dekker riksveiene. Men for rekkverk registrerer vi at det har fått større fokus, og det skjer nyvinninger innenfor inspeksjon av rekkverk, gjennom automatisk rekkverkskontroll. Dette kan hjelpe veieier til å få en bedre oversikt over tilstand på rekkverket. Dessuten kan det hjelpe oss med å få enda bedre datagrunnlag som grunnlag for våre tilsyn, oppsummerer han. /

N o2 2022

BRU

TEKST RITA TVEDE BARTOLOMEI FOTO STATENS VEGVESEN

RIKSVEIBRUENE TRENGER OMFATTENDE TILTAK FREMOVER Divisjonsdirektør i Statens vegvesen, Bjørn Snorre Laksforsmo, sier at norske riksveibruer ikke er farlige å ferdes på. Men bekrefter at de trenger omfattende opprustning.

– Statens vegvesen er glad for engasjementet rundt vedlikehold av bruer, men det er ikke farlig å ferdes på noen av riksveibruene. Likevel er det behov for omfattende tiltak i årene som kommer, for å unngå at bruer må stenge helt eller delvis, eller at forfallet kommer så langt at det ikke lenger er mulig å reparere, sier Laksforsmo. Et stort vedlikeholdsetterslep Han sier at Statens vegvesen ikke har en samlet oversikt over hva det vil koste å ta igjen hele vedlikeholdsetterslepet på bru, men at det uansett er snakk om flere milliarder. – I Nasjonal transportplan er det lagt opp til å bruke 1,5 milliarder kroner til mindre investeringstiltak på 30 brukonstruksjoner hvor det er behov for utbedring og/eller nybygging. I tillegg kommer løpende vedlikehold av bruene, som for eksempel å skifte brufuger, vindpølser, lyspærer eller bolter på rekkverk, tilføyer han. Brutus er et viktig verktøy Statens vegvesens brudatabase (Brutus) gir detaljert kunnskap om tilstanden på alle bruer de forvalter. – Brudatabasen gir oss et godt grunnlag for å prioritere, slik at vi kan sette inn riktig tiltak til rett tid. Alle bruene inspiseres jevnlig, vanligvis hvert år. De mer omfattende hovedinspeksjonene skjer hvert femte år. I tillegg kommer inspeksjonene som gjøres av driftsentreprenørene hver uke, sier divisjonsdirektøren. / Bjørn Snorre Laksforsmo

E16 Selta- og Borgundtunnelen Prosjektet omfatter oppgradering av Borgundtunnelen (3 km) og Seltatunnelen (1,6km) på E16 i Lærdal. Av arbeider som er utført nevnes sprengning av plass for nye tekniske bergrom, bygging av tekniske bygg i disse og dessuten utenfor tunnel, full utskiftning av hele det tekniske anlegget, herunder ny belysning, nødbelysning, nødnett, nye nødskap, veibom, skilt og vifter. Oppkoblingen av det tekniske utstyret mot Vegtrafikksentralen for løpende kontakt og overvåkning er vesentlig og er et krav i alle tunneler. Arbeidet omfatter også riving av alt gammelt teknisk utstyr. Som endel av arbeidet vil det bli montert veibelysning på strekningen mellom tunnelene. På rasteplassen ved Sjurhaugfossen som ligger plassert mellom tunnelene og som er en severdighet i seg selv, er det bygget et tekniskbygg som er utsmykket med «kunstbetong». De to tunnelene ligger på E16 som inngår som en del av det europeiske hovedvegnettet hvor oppgradering av tunnelene er en prioritert nasjonal oppgave og et krav fra EU. Arbeidet skal bidra til vesentlig forbedring av sikkerheten i tunnelene på dette vegnettet. Den økonomiske rammen for oppgraderingen av tunnelene Borgund og Selta er 272 mill kr (2022-kr).

Foto: Joakim Hermansen/Statens Vegvesen

N o2 2022

TUNNEL

TEKST REDAKSJONEN FOTO OAKIM HERMANSEN STATENS VEGVESEN

OMFATTENDE OPPGRADERING AV BORGUND- OG SELTATUNNELEN PÅ E16 I VESTLAND Oppgraderingen av den 3.050 meter lange Borgundtunnelen og den 1.630 meter lange Seltatunnelen på E16 i Lærdal kommune er en del av Tunneloppgradering Vest, omtalt i Nasjonal Transportplan 2014 – 2023.

TUNNEL

Det omfattende prosjektet med oppgradering av mange tunneler i 14 forskjellige kommuner i to fylker har en total kostnadsramme på 5,75 milliarder kroner i henhold til Nasjonal Transportplan 2014-2023. Vi spurte prosjektleder Stig Berg-Thomassen i Statens Vegvesen om det blir vel mye å holde styr på. – Du kan si det er mange baller i lufta samtidig, med ulike entreprenører og ulike problemstillinger. Det er også veldig ulike tunneler med tanke på lengde, alder og oppgraderingsbehov, sier han. Berg-Thomassen forteller videre at Tunnelsikkerhetsforskriften, som kom som en følge av EU-direktivet, har strenge krav når det kommer til sikkerhet. Noe som kan være en utfordring med tanke på antall tunneler og komplekse geografiske forhold. – Norge er kanskje i en særstilling når det gjelder antall tunneler. E16-aksen er en akse med høy aktivitet og det er nærmere 50 tunneler bare mellom Voss og Bergen. I tillegg er det flere rasutsatte områder og mange gamle tunneler som Tunneloppgradering Vest ikke skal gjøre tiltak i, men som likevel trenger vedlikehold av ulike årsaker. Dermed blir det vanskelig å koordinere arbeidet. Hvis det raser noe fra et tunneltak i en 40 år gammel tunnel, så må det håndteres der og da, sier han. Mye bygges som ikke er synlig for trafikantene Han forklarer at det er mye jobb som gjøres som ikke er synlig for de som kjører gjennom tunnelene.

– NORGE ER KANSKJE I EN SÆRSTILLING NÅR DET GJELDER ANTALL TUNNELER.

Stig Berg-Thomassen

N o2 2022

– Det handler om sikkerheten i tunnelen. I tillegg til at vi skal sørge for at alt fra brannslukningsapparater og nødtelefoner, til kameraer og bommer fungerer som de skal, er det mye elektronikk med strenge krav i el-forskrifter og lovverk som må følges, sier han. Han forklarer at det bygges egne tekniske bygg med rundt 1.000 meters mellomrom. Disse rommer i tillegg til en hel mengde teknisk utstyr også nødstrømsystem i tilfelle hovedstrømkilden går. – Store bergrom i tunnelen skal sprenges ut, og dette er noe trafikantene ikke ser noe til, hverken i anleggsfasen eller etterpå, sier han. I tillegg er det mange tunneler som ikke har et godt nok ledningsnett og kumsystem, eller kanskje ikke noe i det hele tatt. – Det har vært hendelser i norske tunneler hvor brennbar væske har rent ut og tatt fyr. Begynner det først å lekke, reduseres muligheten for ukontrollert spredning. Hvis det finnes et system med kummer med jevne mellomrom, vil det løse problemet, sier han. Berg-Thomassen sier også at de har en tett dialog med NLF – Norges Lastebileier-Forbund som frakter mye på strekningen hver eneste dag. – Noen transporter er kritiske. Det er derfor viktig å forsøke å finne løsninger for håndtering av de ulike trafikantgrupper på en best mulig måte. I perioder har de noen steder måtte stenge tunnelene for tungtransport, >>

N o2 2022

TUNNEL

Mesta Anlegg og spesialproduksjon oppgraderer Borgund- og Seltatunnelen på E16 i Lærdal kommune

Mesta Anlegg og spesialproduksjon er en landsdekkende totalleverandør som bistår med alt fra komplekse, tverrfaglige anleggsprosjekter til svært spesialiserte tjenester som sikring av fjell og tunnel, og rehabilitering av broer og kaier.

Vi takker bilister og nærmiljøet for tålmodigheten i forbindelse med nattestengte tunneler, og byggherre for det gode samarbeidet. mesta.no

N o2 2022

noe som har medført mye venting for sjåførene. Det er selvfølgelig beklagelig, men det er en del oppgaver som må gjøres som innebærer at transport gjennom tunnelene ikke er forsvarlig eller mulig. – Det har vært stor forståelse for at dette er noe vi må gjøre, selv om det medfører noen ulemper. Det vi gjør er jo egentlig å legge inn en hindring i fremkommeligheten, men til syvende og sist er det en oppgradering av veinettet som gagner storsamfunnet, sier han. For de reisende på strekningen vil oppgraderingen bety en sikrere veg. Ligger godt an tidsmessig Når det gjelder Borgund- og Seltatunnelen på E16 i Lærdal kommune, som til sammen er over 5 kilometer tunnel, ligger arbeidet godt i rute med tanke på ferdigstillelse i løpet av året. Det er Mesta som er hovedentreprenør i oppgraderingen av disse to tunnelene.

TUNNEL

– Vi startet arbeidet i fjor, og vi blir ferdige innen tidsfristen. Det er blant annet bygget fire tekniske bygg i tunnelene, et i Seltatunnelen og tre i Borgundtunnelen, sier prosjektsjef i Mesta, Sigurd Storøy. På spørsmål om hva som har vært de største utfordringene i prosjektet, svarer han uten å nøle. – Det er sprenging i trafikkerte tunneler som er den største utfordringen. Tunnelen har vært stengt om natten og åpen igjen på dagtid. Det skal jo være trygt for bilister å kjøre der selv om oppgraderingsarbeidet pågår. Han forteller også at de har møtt på utfordringer grunnet pandemien og krigen i Ukraina, som blant annet har gått ut over leveranser. – Ellers vil jeg gjerne skryte av det gode samarbeidet med både byggherre og ikke minst publikum, sier han. >>

Sigurd Storøy Foto: Mesta

Veisikring AS har vært ledende i Norge på kjøresterke rekkverksløsninger siden 1991, og leverer rekkverk i både stål og betong. Profilbetongavdelingen til Veisikring AS leverer alt av glidestøpt betongrekkverk, banketter og kantstein. Avdelingen kan også utvikle spesialformer for det rette prosjektet. Veisikring AS har hovedkontor i Drammen og et avdelingskontor i Froland. Vi jobber derimot på prosjekter i hele landet. Hver dag jobber vi for å sikre veiene våre, noe alle våre ansatte har et sterkt engasjement for.

Veisikring redder liv.

veisikring.no 32 89 76 76

N o2 2022

TUNNEL

– DET ER VELDIG ULIKE TUNNELER MED TANKE PÅ LENGDE, ALDER OG OPPGRADERINGSBEHOV.

Stig Berg-Thomassen

TUNNEL

E16 Borgund- og Seltatunnelen i Lærdal kommune Oppgraderingen av Borgund- og Seltatunnelen på E16 i Lærdal er en del av det omfattende prosjektet Tunneloppgradering Vest, omtalt i Nasjonal Transportplan 2014 – 2023 med et totalbudsjett på 5,75 milliarder kroner. Men flere av tunnelprosjektene har vist seg å endre seg underveis. En vesentlig årsak til økte kostnader totalt sett er manglende eller svært dårlige omkjøringsmuligheter mange steder og derved et stort behov for bruk av kolonnekjøring med ledebil, enten på omkjøringsveg der det finnes eller gjennom tunnelene. Noe som har stor påvirkning på effektiviteten i anleggsdriften og derved også anleggstiden. De fleste tunneler er umulige å stenge på dagtid, så svært mye av arbeidene som gjøres i Tunneloppgradering Vest skjer derfor om natten. Byggherre: Statens Vegvesen Entreprenør: Mesta Oppgraderingen av Borgund- og Seltatunnelen er statsfinansiert Borgundtunnelen, som er 3.053 meter lang, går mellom Øygard og Lo i Borgund forbi Vindhella. Det første påhogget i tunnelen ble gjort i forbindelse med byggingen av Øygardsbrui i 2001. Denne brua leder rett inn i tunnelen som ble åpnet i 2004. Seltatunnelen, som er 1.632 meter lang, går gjennom fjellet mellom Hagen og Sjurhaugen i Lærdal. Tunnelen ble åpnet i 2004, en måned tidligere enn Borgundtunnelen. Arbeidene omfatter blant annet: • Nye stengepunkter med bedre skilting • Nye tekniske bygg i og utenfor tunnelene • Fjellsikring og sprengningsarbeider både i og utenfor tunnelene • Ny hovedbelysning og nødbelysning • Ny ventilasjon • Nye nødskap med brannslukker og nødtelefon • Nye rømningslys • Nytt elektrisk anlegg og styringssystemer • Riving av alt gammelt teknisk utstyr • Testing mot vegtrafikksentralen

N o2 2022

TUNNEL

– TUNNELEN HAR VÆRT STENGT OM NATTEN OG ÅPEN IGJEN PÅ DAGTID. DET SKAL JO VÆRE TRYGT FOR BILISTER Å KJØRE DER SELV OM OPPGRADERINGSARBEIDET PÅGÅR.

Sigurd Storøy

Et omfattende prosjekt Byggeleder i Statens Vegvesen, Hans Myklatun, forteller at oppgraderingen av Borgund- og Seltatunnelen er et omfattende prosjekt og at det er mye som skal utbedres for å tilfredsstille kravene i Tunnelsikkerhetsforskriften slik at de innfrir dagens pålagte standard. – Først ble det utarbeidet en tiltaksplan som skulle imøtekomme kravene og forklare hva som måtte gjøres i begge tunnelene og på strekningen mellom dem. Deretter begynte prosjekteringen som var ganske omfattende, sier han. På strekningen mellom Borgund- og Seltatunnelen skal det blant annet monteres nye lysmaster, skilt, bommer og nye nødskap. Det er også en bru på strekningen mellom Borgundtunnelen og Seltatunnelen, og det er mange installasjoner også mellom tunnelene. Med andre ord er det mye som skal oppgraderes.

TUNNEL

– Den største utfordringen er å få trafikken til å gå samtidig som man skal kunne jobbe uforstyrret, og da særlig med tanke på sprengning og sikkerheten rundt det. Selv om tunnelen er stengt mens vi sprenger, skal trafikken tross alt gå som normalt kort tid etter, sier han. Myklatun legger til at det i dette området er mange trafikanter som for eksempel skal rekke fergeforbindelser, men at de på dette prosjektet har omkjøring utenfor tunnelen hvor det kjøres kolonne kontinuerlig. Til daglig er det rundt 2.200 biler som kjører gjennom Borgund- og Seltatunnelen i Lærdal kommune. På grunn av oppgraderingsarbeidet som pågår i tunnelene er det trafikkregulering om nettene med omkjøring og ledebil. På ukedagene fra mandag til fredag er det trafikkreguleringer fra og med klokken 20 til og med klokken 06. Natt til fredag avsluttes kolonnekjøringen klokken 03.30. /

N o2 2022

ST entreprenør AS har levert alt av sprøytebetong på prosjektet. Alt utført kvalitetsmessig veldig bra og etter avtale. Mesta er storfornøyde med leveransen. Vi ønsker å takke Mesta for tilliten og oppdraget.

ST Entreprenør AS post@stentreprenor.no 40470025 www.stentreprenor.no

Vi vil takke Mesta AS for tilliten. Til E16 Selta- og Borgundtunnelen har Normo Automasjon AS levert hovedtavler, styretavler, styreskap og nødstasjoner. Normo Automasjon AS har over 20 års erfaring med levering av nødstasjoner, tavler, kiosker og skilt til samferdsel og tunnel. Vi leverer skreddesydde løsninger. Vi har eget design på enkeltog dobbelt vegget skap i aluminium og syrefast stål. Normo Automasjon AS er et uavhengig Automasjonsselskap som ble etablert i 1996. Vi har lang erfaring med spesialisering innen elektro/automasjonsbransjen. Vi leverer både nøkkelferdige prosjekt, systemløsninger og enkeltkomponenter til blant annet samferdsel, industri, skip og oﬀshore samt oﬀentlige etater. Vi har meget interesserte og engasjerte medarbeidere med god kompetanse innen elektro, automasjon, tavlebygging og mekaniske fag.

Normo Automasjon AS post@normoautomasjon.no Telefon: 906 63 685

normoautomasjon.no

Dypstabilisering

DYPSTABILISERING OPTIMAL BALANSE I GRUNNFORHOLDENE

FRANZEFOSS MINERALS har gjennomført en rekke utviklingsprosjekter i samarbeid med geofysikere og rådgivende ingeniører for økt kunnskap om bruk av kalk og KS-bindemidler i grunnforsterkning. Målet har vært å utvikle et bærekraftig bindemiddelsystem - Terra Dypstabilisering - på basis av sertifiserte kalk- og sementprodukter. Terra Dypstabilisering vil bidra til at viktige utbyggingsprosjekter kan gjennomføres med svært lav belastning på klima og miljø, samtidig som det gir høy skredsikkerhet. Se kalk.no for mer informasjon.

N o2 2022

PUKK OG GRUS

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

PUKK OG GRUS:

MER OMBRUK OG GJENVINNING ER NØDVENDIG - OG MULIG Millioner tonn pukk og grus brukes i bygge- og anleggsnæringen i dag. Fremtidens behov er økende. Samtidig er tilgangen på jomfruelig masse stadig minkende. Utvinningsbransjen jobber for mer innovasjon, for mer ombruk og gjenvinning. Byggeråstoff er fellesbetegnelsen på mineralske råstoff som i første rekke brukes til bygg- og anleggsformål. Det skilles mellom uttak fra knust fjell og løsmasser. Pukk tas ut ved sprenging og knusing av fjell eller knusing av grov grus, mens sand og grus tas ut fra løsmasser. Sammen med naturstein er byggeråstoff de eneste mineralressursene som produseres i store deler av landet. Rogaland produserer mest, etterfulgt av Viken. Disse to fylkene utgjør 44.4 prosent* av all salgsverdi av byggeråstoff. I Rogaland er 65.2 prosent av salgsverdien knyttet til eksport. Viken har derimot ingen eksport av byggeråstoff til utlandet, men er en viktig byggeråstoffkilde for Oslo. – Det er ikke alltid samsvar mellom hva man tar ut og hvor forbruket skjer, Oslo er for eksempel storforbruker av byggeråstoff, men har også lagt ned alle sine pukkverk, sier Eyolf Erichsen, forsker i Norges Geologiske Undersøkelse (NGU). – Vi har sett en del endringer over en periode, det er en markant endring over 20 - 25 år der en går over fra grus til knustfjell. Vegvesenet krever for eksempel 100 prosent knust stein til oppbyggingen av veger. Løsmasser mangelvare – endring er nødvendig De største forbrukerne av byggeråstoff er bygg- og anleggsbransjen. Av totalt solgte tonn gikk 41.9 prosent til vei, 16.7 til veidekke og 16.7 til betong, mens 24.8 >> *

Alle tall er hentet fra Direktoratet for Mineralforvaltnings statistikk for 2020. Robert Norbeck. Foto: Feiring Bruk

PUKK OG GRUS

N o2 2022

– VI HAR SETT EN DEL ENDRINGER OVER EN PERIODE, DET ER EN MARKANT ENDRING OVER 20 - 25 ÅR DER EN GÅR OVER FRA GRUS TIL KNUSTFJELL.

Eyolf Erichsen

N o2 2022

prosent gikk til andre formål. Bygg- og anleggsbransjen står altså for minst 75 prosent av alt forbruk av landets byggeråstoff. Ressursene er imidlertid ikke uendelige, sand og grus er for eksempel noe som kan bli mangelvare på global basis i nærmere fremtid enn vi liker å tenke på.

PUKK OG GRUS

– For noen år siden utførte vi en beregning av at bare i Oslo ville man frem til 2040 ha et behov for 330 millioner tonn byggeråstoff, forteller Erichsen. – Tallene var basert på et ressursregnskap NGU startet med for noen fylker i 1985, som i dag er avsluttet og overtatt av Direktoratet for Mineralforvaltning. NGU

synliggjorde det fremskrevne behovet med å vise at mye av Gaustatoppen vil gå med i en slik mengde. I tallene var betong, vegformål, fyllinger, grøfter og avretting innen bygg og anlegg tatt med. Grus begynner også å bli en knapphetsressurs, som medfører mer transport og dermed mer forurensende utslipp. I Sverige har >>

Illustrasjon: NGU

PUKK OG GRUS

N o2 2022

– BRANSJEN ER VELDIG FLINKE, OG SATSER MYE PÅ VASKEANLEGG FOR MASSER, DISSE GJØR DET MULIG Å TA IMOT FORURENSEDE MASSER, RENSE DEM OG SELGE DEM UT IGJEN. Robert Norbeck

man for eksempel på grunn av at løsmasseforekomstene i større grad benyttes til grunnvannsforsyning hatt et klart ønske om å gå over til knust fjell (pukk), og dermed innført grønn skatt på uttak av sand og grus. Rent teknisk er det ikke noe problem å bruke mer knuste steinmaterialer i betong. Coin - prosjektet for noen år siden viste at pukk i fine graderinger kan gi vel så god kvalitet på betong som bruk av naturlige løsmasser som sand og grus. Mer bærekraft i pukk- og grusindustrien Bransjen i Norge er forberedt på at i fremtiden vil det bli økte krav om gjenvinning og ombruk av byggeråstoff. – Vi er som alle andre opptatt av ombruk og gjenvinning, sier Robert Norbeck, påtroppende daglig leder i Feiring Bruk. – Bruddene vi har er ikke uendelige, jomfruelig masse er en knapphetsressurs, så verden er ikke tjent med at vi bare tar ut dette. I Feiring tar vi imot rene masser på brukene våre som vi foredler og selger ut igjen. Ikke mye går på deponi lenger. Av det vi tar inn er veldig mye stein, men også mye asfalt. Asfalten kan granuleres og brukes om igjen i ny produksjon, dette er veldig positivt miljømessig. Hvis en kan utnytte det eksisterende oljebaserte bindemiddelet bitumen så er dette bra, også om en må transportere det et

stykke, høyere ombruksandel gir dermed lavere utslipp. Med dagens priser er det også lønnsomt. Fornyelse er i gang Byggeråstoffbransjen er fremoverlent og tør å satse på nye løsninger og utstyr for mer effektiv bruk av byggeråstoff. – Bransjen er veldig flinke, og satser mye på vaskeanlegg for masser, disse gjør det mulig å ta imot forurensede masser, rense dem og selge dem ut igjen, forteller Norbeck. – Nå har vi mobilt utstyr som gjør at vi kan ta ut masser fra et prosjekt, bearbeide dem og bruke dem tilbake i det samme prosjektet omtrent uten transport. Mobilt utstyr sørger dermed for bedre bærekraft. Knusing på prosjekt er plasskrevende, men der det er plass er det mulig å få til dette. Incentiver i kontrakt trengs Å ta imot stein, knuse det og sende ut igjen har imidlertid også kostnader, det kan i enkelte tilfeller være like billig å sprenge det jomfruelige, dette kan kreve virkemidler fra etterspørrernes side. – Vi vil understreke at det er svært viktig at byggherrer har incentiver i kontrakt for å vekte utslippshensyn som gjør at entreprenører og produsenter tør å satse på nytt produksjonsutstyr og nye gjenvinningsmetoder i fremtiden, avslutter Norbeck. /

Velkommen! Velde overtar Skanska sin asfaltdivisjon for å styrke sin markedsposisjon. Nå gleder vi oss til å bli bedre kjent med de dyktige folkene og fortsette den spennende veien videre sammen med dere.

DUSTEX

The bio-based road binder

TA VARE PÅ FINSTOFFET I VEGDEKKET MED DUSTEX, NATURENS EGET STØVBINDEMIDDEL Les mer på Dustex.no Kontakt oss på dustex@borregaard.com

PROFILEN

N o2 2022

TEKST GUNN IREN KLEPPE FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

DU OPPNÅR MER MED HÅRETE MÅL Vi snakket med Guro Ranes, avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, om nullvisjonen, trafikksikkerhet og det å jobbe med noe som er så viktig for så mange.

– Nullvisjonen er noe av det viktigste dere driver med? – Ja. Nullvisjonen ligger til grunn for alt trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Vi har jobbet med den som utgangspunkt i mer enn 20 år nå, og den gir veldig kraft og tydelig retning på det arbeidet vi gjør. Og så lenge vi sitter på tiltak og virkemidler til å unngå at folk blir drept og hardt skadd i trafikken, så er det både vårt ansvar i Statens vegvesen og alle andre som sitter på muligheter til å gjøre noe med det, inklusive trafikantene. – Norge har den laveste risikoen i Europa for å bli drept i trafikken? – Det at vi har hatt den laveste risikoen [antall drepte i forhold til folketall] i mange år på rad, sier noe om at vi har gjort mye riktig. Det er et kunnskapsbasert og langsiktig arbeid hvor det er mange aktører og en stor bredde av tiltak og virkemidler. Det er systematikken i dette arbeidet vi peker på som en viktig suksessfaktor. – Hva er de største utfordringene? – På veien mot nullvisjonen har vi satt oss ambisiøse etappemål [maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030, hvorav maksimalt 50 skal være drept] og det er også veldig lurt og viktig. De landene som setter seg ambisiøse og litt hårete mål, får til mer enn de som ikke gjør det. Vi har ambisiøse mål om å redusere antall drepte og hardt skadde, og hvis jeg skal peke på en utfordring videre fremover, så er det kanskje det å lykkes bedre på å få ned antall hardt skadde i trafikken, svarer Ranes.

April hadde imidlertid mange omkomne, og den negative trenden har fortsatt i mai, så her er det er fortsatt en vei å gå. For mange hardt skadde – Det er alt for mange som blir alvorlig skadd, og mange av de får varig men, fortsetter Ranes. – Politiet registrerer i størrelsesorden 550 – 600 hardt skadde i året, mens vi vet at med tall fra legevakt og sykehuset, som vi ikke har like god tilgang til, at vi ligger ett eller annet sted mellom 1500 og 2000, kanskje nærmere 2000. Så det er viktig å ha et særlig fokus på hardt skadde nå, understreker hun. Statens vegvesen har derfor, sammen med Helsedirektoratet og andre partnere, startet et fyrtårnprosjekt for å registrere skader mer systematisk. – Det har vi stor tro på skal gi oss et mye bedre datagrunnlag, som igjen gir oss mer kunnskap og gjør oss i stand til å være mer målrettet i det arbeidet vi gjør. – Er det noe mer du vil si om ambisjoner og satsinger? – Hvis jeg skal plukke frem noe, så er det viktigheten av den nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet som blir revidert hvert fjerde år, svarer Ranes. Den viser bredden i bidragsytere og innsatsområder og det store spennet i type tiltak. – Drømmen om et trafikksystem hvor ingen blir drept og hardt skadd er fortsatt viktig, og det er noe å jobbe mot, fordi over tid så ser du de gode resultatene. >>

N o2 2022

PROFILEN

N o2 2022

– NULLVISJONEN LIGGER TIL GRUNN FOR ALT TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET I NORGE. VI HAR JOBBET MED DEN SOM UTGANGSPUNKT I MER ENN 20 ÅR NÅ, OG DEN GIR VELDIG KRAFT OG TYDELIG RETNING PÅ DET ARBEIDET VI GJØR.

Guro Ranes

N o2 2022

PROFILEN

N o2 2022

– DE LANDENE SOM SETTER SEG AMBISIØSE OG LITT HÅRETE MÅL, FÅR TIL MER ENN DE SOM IKKE GJØR DET.

Guro Ranes

N o2 2022

– Er det noe du vil trekke frem av trender? – Ulykker hos unge har gått betydelig ned de siste 15-20 årene, men der ser vi at det kanskje har flatet litt ut. De unge er en veldig viktig målgruppe. Den kunnskapen de får og de holdningene og adferden de legger seg til nå, den vil de ta med seg videre i livet, påpeker Ranes. – I 2019 var det ingen barn som omkom i trafikken. Og det er utrolig motiverende.

PROFILEN

En uheldig trend – Det vi også har sett noen år nå er en litt uheldig trend med at voksne menn kan synes å være mer dominerende i statistikken, fortsetter Ranes. De fleste som omkommer på motorsykkel er også voksne menn, gjerne når de er sammen med eller på tur med andre. Her er det planer om å jobbe aktivt sammen med motorsykkelmiljøene for å bevisstgjøre.

– Kan du si litt om riks- og fylkesveiene? – På riksveinettet er det fortsatt møteulykker som er den største utfordringen, men på fylkesveinettet er det utforkjøringsulykker, opplyser Ranes. Det har vært en stor nedgang i møteulykker fordi det har de siste årene blitt bygget en god del ny vei med midtrekkverk, og mange steder er det etablert forsterket midtoppmerking (såkalte romlestriper). >>

PROFILEN

N o2 2022

– Og det er også veldig effektivt. Det reduserer antall drepte og hardt skadde med om lag 40 prosent, selv om det ikke er et rekkverk der. En viktig utfordring fremover nå er utforkjøringsulykkene, som er den andre store alvorlige ulykkestypen for personbil og mc. Og der er det å tilrettelegge for et tilgivende sideterreng som er mye av løsningen. – Hvordan innvirker vinterføre og ekstremvær? – Det er sjelden at det går i vei folk i sånne type værhendelser som sådan, og generelt er det faktisk færre alvorlige ulykker om vinteren enn det er om sommeren. Og det har noe med at de fleste av oss setter ned farten og kjører etter forholdene når det er vinterføre, påpeker Ranes. – Fordi fartsnivået generelt er lavere om vinteren, så blir ulykkene mindre alvorlige. De alvorligste ulykkene er om sommeren. Fint vær, bar vei, gode forhold – da tråkker en del litt for hardt på gasspedalen. Og når det da går galt – og det vil det gjøre – så blir konsekvensene fort veldig alvorlige. Ikke autopilot – Hva med selvkjørende biler? – Vi går mot mer automatiserte kjøretøy, konstaterer Ranes, som mener det ennå er langt frem, selv om noen allerede kanskje tror de har en selvkjørende bil. – Det har de ikke, understreker hun. Det er særlig på de beste veiene det skjer ulykker hvor fører åpenbart ikke har fulgt med. De gjerne kjørt inn i veiarbeidsområder eller andre trafikanter fordi kjøretøyet ikke har fanget det opp. – Det blir faktisk mer krevende å være sjåfør når kjøretøyet etter hvert kan ta flere av valgene våre og du opplever at du ikke må følge med hele tiden. Men du må fortsatt være i stand til å gripe inn når det

PROFILEN

trengs, i den fasen frem til kjøretøyene kan kjører seg selv. – Hva med mobilbruk? – Det er en bekymring. Nå har man da også strammet inn straffenivået på den slags type forseelser. Og det er et veldig klart signal fra myndighetenes side om at det er ikke ønsket adferd, sier Ranes. I tillegg har nye biler store skjermer som tar oppmerksomhet. – Og hva med el-sparkesykler? Her forteller Ranes om en studie fra 2019 gjort sammen med Oslo skadelegevakt for å registrere skader på sykkel og el-sparkesykkel, hvor det er stor underrapportering. Delvis på bakgrunn av disse dataene og at legevakten har fortsatt å registrere skader (i Oslo), blir det nå gjort endringer i reglene for el-sparkesykler. Dataene viser blant annet hvilket enormt omfang skadene på el-sparkesykkel har, særlig om natten med promille eller rus. Både abstrakt og konkret Ranes har vært i Statens vegvesen i til sammen 26 år. Før det jobbet hun seks år som konsulent i privat virksomhet. I årene 2005 til 2009 var hun trafikksjef i Statens vegvesen Region Vest med kontor på Leikanger. – Det var utrolig lærerikt og en veldig fin opplevelse, forteller hun. – Det er også fordelen med en så stor virksomhet som Statens vegvesen at det er mulig å flytte på seg rundt om i organisasjonen, både internt i organisasjonen og i geografien. Det er store muligheter til å lære og utvikle seg, og det synes jeg at jeg har fått lov til å gjøre. – Er det noen spesiell erfaring fra før som kommer til nytte? – Jeg har hatt litt forskjellige jobber. Jeg har jobbet på konkrete oppdrag som privat konsulent og i staten har jeg jobbet både med nasjonale oppgaver og ute i en region nærmere det operative. Jeg tror det å ha litt bredde i erfaringen er >>

PROFILEN

N o2 2022

– DRØMMEN OM ET TRAFIKKSYSTEM HVOR INGEN BLIR DREPT OG HARDT SKADD ER FORTSATT VIKTIG, OG DET ER NOE Å JOBBE MOT, FORDI OVER TID SÅ SER DU DE GODE RESULTATENE.

Guro Ranes

veldig nyttig for å forstå hvor komplekst og sammensatt trafikk og transport er, og hvilken betydning det har både helt overordnet ved å jobbe med en nullvisjon som kan oppleves som ganske abstrakt for noen, og til at det faktisk betyr noe helt konkret. – Hva trives du mest med i jobben? – Nå jobber jeg med et område som jeg synes er veldig givende. Det føles veldig meningsfylt å få lov til å jobbe med noe som betyr noe for så mange. Det er en av grunnene til at jeg fortsatt er såpass engasjert i det faglige, og det er veldig motiverende. Dette med å ha vært med på å bidra til at det ikke var noen drepte barn i 2019, det at vi fortsetter å klare å slåss om å ha det sikreste veinettet i Europa og at vi beveger oss i riktig retning, det å være del av en stor organisasjon og å jobbe sammen med så mange flinke og dyktige folk som vil det samme, altså de vi samarbeider med også, det er det som gjør at det er gøy å jobbe her. – Hva er de største utfordringene i arbeidet? Her viser Ranes til at de ikke bare skal levere på trafikksikkerhet. – Da vil det av og til bli målkonflikter. Jeg opplever at det kan være krevende å løse disse målkonfliktene, kanskje særlig når det gjelder ønsket om å prioritere målet om ”mer for pengene” og høy nytte. Det er viktig å se helheten og lete etter gode kompromisser. Litt «nerdete» fokus Ranes er født, oppvokst og bor på det sentrale Østlandet. Hun er opprinnelig utdannet sivilingeniør ved NTNU hvor hun

studerte bygg, men hvor det også var mye vei- og trafikkfag. Da hun begynte i Statens vegvesen var ulykkesdata en stor del av arbeidet. – Så det var det som var inngangen konkret til at jeg jobber med trafikksikkerhet i dag, forteller hun. Ranes er også glad for å ha kunnet ta Master of Management utdanning på deltid, og finner det nyttig med påfyll fra fagkretser som er mer ledelse- og menneskerettet. – Hvilke egenskaper har du god nytte av i jobben? – Nullvisjonen er 20 år. Og det å være tålmodig og være forberedt på og innse at ting tar tid, ser hun som en fordel. – Det er ulemper med det mange kanskje synes er et tungt og tregt offentlig byråkrati, men fordelen med det er at når det først beveger seg, så kan det hende det tar tid, men det har veldig momentum og beslutninger får kraft og stor gjennomslagskraft, påpeker Ranes, som også tror et litt «nerdete» fokus på fakta og kunnskap er nyttig. – Hva liker du å gjøre på fritiden? – Jeg har fått reintrodusert turorientering i disse koronatider, da var det om å gjøre å finne aktiviteter hvor det ikke var så mye folk i nærheten, forteller Ranes, som liker å være ute, gå og stå på ski om vinteren og å gå eller sykle om sommeren, og gjerne i fjellet. – Sykler du i fjellet og? – Ja, det og, bekrefter hun. – Uten at det er sånn voldsom trening eller noen kjempestore ambisjoner knyttet til det, annet enn å ha fine naturopplevelser. /

#TrygtHjemSammen

www.tsforeningen.no

RSS (Road Steel Sanitary) er leverandør av infrastrukturprodukter

VEGREKKVERK

GITTERRISTER

Rødmyrsvingen 117, N-3735 Skien – Telefon: 962 09 700 – E-post: post@rss-as.com

BETONGKUM MED ENTRERIST

www.rss-as.com

Railsupport har et av markedets sterkeste team innenfor sikkerhet! Railsupport har et meget sterkt team innen risikostyring, sikkerhet og 3. partstjenester, RAMS-standarder, CSM-RA og TSI’er. Railsupport tilbyr et bredt spekter av tjenester innenfor bl.a: • • • • • •

Gjennomføring av risikostyringsprosesser Sikkerhetsvurderinger Godkjenningsprosesser Kurs innen RAMS og risikostyring Bistå prosjekter som RAMS-rådgivere Uavhengig gransking av prosjekter (ISA)

Er du interessert i å høre mer? Kontakt daglig leder Dagfinn Berge +47 952 28 231 • db@railsupport.no

BETONGVARER TIL ALLE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor. • • • • • • • • • • • • • •

Fotgjenger og jernbaneundergang Støttemurer Kabelkanaler Sperremateriell L-element Balkongdekker Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning New Jersey vegrekkverk Plansilo Plattformelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer Kompaktvegger

Industrigata 4 N-2406 Elverum

Tlf: 62 43 44 45 Fax: 62 43 44 46

post@ostbye.no www.ostbye.no

N o2 2022

BANE

TEKST LARS HOLM FOTO BANE NOR

BANEUTBYGGING:

KREVENDE PROSJEKT FJERNER IC - FLASKEHALS Bane NOR - prosjektet Venjar - Langset er i full gang, når det står ferdig fjernes en kritisk flaskehals på IC-triangelet på Østlandet. Prosjektet omfatter cirka 13,5 kilometer dobbeltspor samt ei spektakulær jernbanebru over Minnevika.

Når en tar toget ut av Oslo og nordover så går toget i dobbeltspor forbi stasjonen Eidsvoll Verk. Midt uti marka etter denne stasjonen går det plutselig over i enkeltspor, som fortsetter slik til etter Minnesund i enden av Mjøsa. Dette enkeltsporet er en flaskehals for effektiviteten av IC-triangelet som er under utbygging over hele Østlandet, og for de som er avhengig av pendling mellom Hamar og Oslo. – Prosjektet hadde oppstart i 2018, og vi er i rute, sier Rønnaug Ingeborg Resset, prosjektsjef for utbyggingen Venjar - Langset i Bane NOR. – Vi har delt strekningen opp i to hovedentrepriser som dekker henholdsvis Gardermobanen til Eidsvoll, og Dovrebanen fra Eidsvoll og nordover. Prosjektet har en styringsramme på 7,2 milliarder kroner og en prognose på 6,5 milliarder 2022 - kroner, og strekker seg over 13,5 kilometer. For strekningen Venjar - Eidsvoll er NCC hovedentreprenør, mens for strekningen Eidsvoll - Langset er det arbeidsfellesskapet Hæhre / PNC som står for jobben. Høyere frekvens – færre forsinkelser Strekningen gjennom Eidsvoll er i dag en flaskehals for IC-utbyggingen på Østlandet, der et av målene er en reisetid på under en time mellom Oslo og Hamar. Fra Eidsvoll går det tog til både Skien og Kongsberg, som utgjør viktige pendlerstrekninger. Fra Lillehammer går også et IC-tog gjennom Eidsvoll frem til Drammen. – Utbyggingen vil ikke medføre mer enn tre minutter innsparing mellom >> Rønnaug-Ingeborg Resset

Eidsvoll og Oslo, men banen vil være mer robust og ha færre forsinkelser. Det legges også til rette for en høyere avgangsfrekvens med 15 minutters intervall. – Hele strekningen blir dobbeltsporet. Fra Venjar til Eidsvoll skal eksisterende spor fortsette i drift også etter bygging, og det bygges et nytt spor parallelt med dette. Fra Eidsvoll stasjon starter Dovrebanen som er hovedforbindelsen mellom Østlandet og Trøndelag. Her bygger vi et helt nytt dobbeltspor i ny trasé. Sporet får en så rett linje som overhodet mulig for å kunne holde en fart på over 200 km/t. Omfattende prosjekt med stasjon NCC har en hovedentreprise for byggingen av banen fra Venjar til Eidsvoll Nord, som er den søndre delen av prosjektet. – Vår del av prosjektet omfatter fire kilometer banestrekning sør for Eidsvoll, her bygger vi et ekstra spor langs det gamle frem til Eidsvoll stasjon, sier Geir Kildemo, prosjektleder i NCC. – Videre etter stasjonen bygger vi ytterligere fire kilometer med nytt dobbeltspor, samt ombyggingen av sporgeometrien over en strekning på en kilometer inne på Eidsvoll stasjon. Stasjonen er en omfattende jobb, med store nødvendige jernbanetekniske tilpasninger. Inne på stasjonsområdet bygger vi også et stort nytt koblingshus, samt at vi har gjort omlegginger på det eksisterende. Vi gjør alt unntatt signalanlegg i dette prosjektet, altså utgraving, innfylling av pukk, bygging av spor og veksler samt kjøreledning og elektro. Store deler av arbeidet, 50-60 prosent har foregått gjennom pandemi, vi har likevel klart å holde fremdriften. Underveis måtte vi gjøre grep for materialtilgang, dette gjorde vi i samarbeid med Bane NOR som har vært smidige slik at dette har gått bra. >>

BANE

N o2 2022

BANE

Mange konstruksjoner Strekningen går gjennom utfordrende terreng i et kupert ravinelandskap med løsmasser og krevende grunnforhold. Omtrent en tredjedel av strekningen består av bruer og tunneler, prosjektet inneholder mange konstruksjoner og grunnarbeid for entreprenøren. – Vi bygger den 380 meter lange Wergelandstunnelen, forteller Kildemo. – Dette er en såkalt cut and cover betongtunnel, der vi har bygd tunnelen i en utgravd spuntet byggegrop. Spuntene er opptil 30 meter lange ned til 25 meter dybde. Videre bygger vi ytterligere fire kulverter der den lengste, Dønnumryggen kulvert, er 108 meter lang. Fem bruer er bygget, disse er Nesa bru på 106 meter, Kvisldalen bru på 281 meter, Mork Bru på 197 meter, Ålborgveien bru på 143 meter og Doknesevja bru på 36 meter. Vi leverer hele strekningen 1. november 2022, som er sju måneder tidligere enn opprinnelig plan. Etter dette har vi riving av den gamle banen og opparbeidelse av turveien ‘Vormtråkk’ i den gamle jernbanetraseen før vi er helt ferdige. Landets lengste jernbanebru Strekningen fra Eidsvoll nord til Langset leveres av Arbeidsfellesskapet Hæhre Entreprenør og PNC. Her har Hæhre ansvar for sporet, mens PNC har ansvar for Minnevika bru. – Vi har et teknisk krevende prosjekt, spesielt i Minnevika i sørenden av Mjøsa der arbeidene med den 836 meter lange Minnevika jernbanebru er godt i gang i regi av PNC og underentreprenøren Aarsleff, sier Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder i Arbeidsfellesskapet Hæhre og PNC. – I all hovedsak er det leire og sand i grunnen, og da utredningsprosjektet prøveboret i 2016 støtte de ikke på fjellgrunn selv på 100 meters dyp.

N o2 2022

Derfor bygges brua på ’svevende’ peler. Vi startet opp dette arbeidet for alvor med dykkerarbeider i mars 2020. Totalt ble 268 stålpeler hamret 40 meter ned i bunnen. Pelearbeidet sto ferdig åtte måneder før planen ved årsskiftet 2020 / 21, og nå er brua litt over halvferdig bygget. Etter dette gjenstår jernbanetekniske arbeider på brua, som også er omfattende. I rute og på budsjett Arbeidene på fast grunn utføres av Hæhre, som bygger nytt dobbeltspor i helt ny trasé, mens den gamle traséen omgjøres til gang / sykkelveg langs elva Vorma. – Vi har ansvar for grunnarbeidet samt alle de mindre konstruksjonene på strekningen, forteller Mysliwietz. – Vi har engasjert Baneservice for å ta seg av de jernbanetekniske arbeidene. Underveis har vi hatt utfordringer med koronahåndtering. Vi bruker en del utenlandsk arbeidskraft, spesielt PNC og deres underentreprenører. Bane NOR har imidlertid vært smidige og konstruktive og assistert oss med myndighetskontakt i forbindelse med grensepasseringer. Sammen har vi klart å gjennomføre i henhold til planene. Vi kommer til å levere når vi skal, er i rute og innenfor budsjett, takket være godt samarbeid internt i fellesskapet og med byggherren. Godt samarbeid har gitt resultat Hele prosjektet har vært utfordrende der bygging har foregått helt inntil spor i full drift hele vegen i et smalt anleggsbelte. – Vi tenker at vi har hatt et godt samarbeid med entreprenørene som begge har utført dette som utførelsesentrepriser. En del optimaliseringer har det blitt underveis, og selv om vi har bygget midt i en pandemi har likevel er prosjektet så langt i rute og godt innenfor økonomiske rammer, så vi er fornøyde, avslutter Resset. /

– VI KOMMER TIL Å LEVERE NÅR VI SKAL, ER I RUTE OG INNENFOR BUDSJETT, TAKKET VÆRE GODT SAMARBEID INTERNT I FELLESSKAPET OG MED BYGGHERREN.

Wolfgang Mysliwietz

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND I HELE NORGE

Borede peler

Forankring

Rammede peler

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet. Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.

Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse

Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand

Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no

HOYDETEKNIKK.NO

E16 Eggemoen-Olum 11,9 km ny E16 bygges i en trasé utenom sentrums- og boligområder i Jevnaker. Vegen starter på Eggemoen i Ringerike kommune og ender på Olum i Jevnaker kommune. Vegen erstatter den smale og svingete Olumslinna, som med stigning på ca. 6 % var ulykkesutsatt og hadde dårlig fremkommelighet vinterstid. En jernbaneundergang med høydebegrensning 3,9 m som var en flaskehals fjernes også. Vegen bygges som to-felts veg med midtdeler, vegklasse H2 (tidligere vegklasse H5), med fartsgrense 90 km/t. Det bygges til sammen 5,4 km tre- og firefelts veg i prosjektet grunnet forbikjøringsfelter. 2,7 km fylkesveg med parallell gang- og sykkelveg inngår, samt at tiltak på 2 km avlastet veg gjennom Jevnaker skal utføres etter åpning av ny E16. Prosjektet utfører også støytiltak på til sammen 120 eiendommer. Prosjektet er et bompengeprosjekt og har en kostnadsramme på 3480 mill. 2022-kr. Fordeling statlige midler og bom er hhv. 42 og 58 %. Arbeidene med ny E16 er utført i to totalentrepriser: • 1,5 km ny E16 er utført av PNC Norge AS. Randselva bru utført som fritt frambygg utgjør hovedarbeidene. Brua er 634 m lang og 60 m høy. Kontraktsverdi 463 mill. 2019-kr. Åpning planlagt 7. juli 2022. • Resterende 10,4 km ny E16, samt 2,7 km fylkesveg med gang- og sykkelveg, er utført av Skanska Norge AS. 15 konstruksjoner og masseflytting av 0,85 mill. m3 fjell og 0,4 mill. m3 løsmasser utgjør hovedarbeidene. Kontraktsverdi 1149 mill. 2020-kr. Delåpning foretatt 20. desember 2020, 6. mnd. før sluttfrist 1. juli 2022.

Foto: Ståle Savland/Statens Vegvesen

N o2 2022

RANDSELVA BRU

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

RANDSELVA BRU - E16 JEVNAKER:

LANDETS FØRSTE STORE BRU SOM UTFØRES MODELLBASERT Som del av den store E16 – utbyggingen forbi Jevnaker i retning Hønefoss bygges nå Randselva bru. Prosjektet utføres tegningsløst og modellbasert. Underveis har innovative løsninger gitt mange fordeler for lokalmiljø og byggherre.

E16 strekker seg fra Bergen til Gävle i Sverige. Strekningen Eggemoen Olum var tidligere riksveg 35 og vil utgjøre en del av en ytre ring 4 rundt Oslo og inngår i hovedforbindelsen mellom Gardermoen / Oslo nord og Buskerud, med forbindelser videre både til Sørlandet, Hallingdal og Valdres. – Hele prosjektet utgjør knappe 12 kilometer ny veg, sier Pål-Steinar Karlsen, delprosjektleder for E16 Eggemoen Åsbygda i Statens vegvesen. – På strekningen Eggemoen - Åsbygda med Randselvbrua erstatter vi ’Olumslinna’ som er en bratt og smal vegstrekning uten gul linje, plaget med ulykker og dårlig regularitet på grunn av at vogntog blir stående på vinterstid. Hovedmålet med prosjektet er kortere reisetid med hastighet på 90 kilometer, høy regularitet og høyere sikkerhet. Vi håper å få åpnet brua til sommerferien. Hele prosjektet startet opp i mars 2019 og målet vårt er at det skal stå ferdig til sommeren 2022. Delprosjektet utføres som en totalentreprise, der PNC Norge er ansvarlig for utførelsen av alle deler av prosjektet. Konkurransepreget dialog ga løsning Av praktiske hensyn ble prosjektet delt i to, der den ene delen domineres av en 630 meter lang bro over Randselva ved Eggemoen og Jevnaker og bort til Åsbygda. For dette delprosjektet ble PNC valgt som entreprenør, mens på strekningen Åsbygda til Olum er Skanska valgt som entreprenør. >> Foto: PNC Entreprenør AS

Modellbasert prosjektmetodikk Randselva bru blir 634 meter lang med hovedspenn på 194 meter som hviler på to pilarer. Med to kjørefelt blir det en lik bredde på 14,6 meter inklusiv utvendige føringskanter. – Brua er landets første konstruksjon med så store dimensjoner som er drevet omtrent helt tegningsløst, sier Stig Kjetil Methi, byggeleder i Statens vegvesen. – Vi startet for to og et halvt år siden, og har dermed vært et pilotprosjekt på dette området. Dette har også vist seg gjennom mange henvendelser til entreprenør og konsulentselskaper om prosjektet, og nå kommer flere andre aktører etter med modellbasert prosjektmetodikk. PNC har med seg Sweco som rådgiver, med portugisiske Armando Rito, forkortet Arito, som medhjelper i prosjekteringen av brukonstruksjonen. Modell gir viktig kompetanseutvikling For totalentreprenøren har prosjektet vært stort og gitt nye utfordringer underveis. – Byggingen av Randselva bru har vært en god utfordring for oss, sier Marcin Trojanowski, prosjektleder i PNC Norge. – Selve byggingen av de lange hovedspennene skjer som fritt frembygg der vi har brukt egne vogner for dette. De resterende seksjonene med likt tverrsnitt har vi brukt Moving Scaffolding System (MSS) - vogner i to seksjoner. MSS-systemet gjør det mulig å støpe seksjoner på 60 meter om gangen. I tillegg til dette bygger vi 600 meter tilkoblingsveg på Eggemoen, samt tilkobling av 250 meter veg ved Kistefos på Åsbygdasiden til Skanskadelen av prosjektet som går videre i retning Olum. – I begynnelsen hadde vi litt utfordringer med at prosjektet er modellbasert, å jobbe med modellbaserte tegninger har medført at vi har brukt en del tid på forberedelser for å finne metodikken, lære oss arbeidsmetodene og sikre at alle fikk tilgang til modellen under byggefasen. >>

Foto: Ståle Savland

– Forut for utlysningen innså vi at det er svært bratt fra eggemoenplatået, brattere enn hva geoteknikerne hadde sett for seg, sier Karlsen. – Med alunskifer i grunnen på den ene siden, samt kurvatur på 1080 meter, ville dette gitt hovedspennlengde med ny rekord 350 meter. Vi oppsøkte markedet med konkurransepreget dialog, her foreslo PNC en ny akse med hovedspenn ned mot 194 meter, og dette har vi gått for.

RANDSELVA BRU

N o2 2022

RANDSELVA BRU

Stig Kjetil Methi Foto: Statens vegvesen

Mathias Fabich Foto: PNC Entreprenør AS

– DETTE ER ET VELDIG VIKTIG PROSJEKT FOR OSS, I OG MED AT DETTE VAR DET STØRSTE MODELLBASERTE PROSJEKTET I LANDET DA VI STARTET OPP.

Mathias Fabich

Takk for tilliten!

pnc-norge.no

En 634 meter lang

verdensrekord Med sine 634 meter er Randselva bru verdens største konstruksjon bygget uten tegninger. For eksempel er mer enn 200 000 armeringsjern plassert basert på informasjon fra BIMmodeller. Vi gjør som vår samarbeidspartner PNC og sier: Takk for tilliten.

N o2 2022

RANDSELVA BRU

– VI HAR IMIDLERTID FÅTT TIL LØSNINGER SOM BEVARER NATUREN OG IVARETAR RANDVEGETASJON TIL ELVA.

Amund Geicke

Foto: Cassandra Mood Hummel

100

RANDSELVA BRU

N o2 2022

Foto: Ståle Savland

N o2 2022

I hele byggefasen bruker vi samhandlingsløsninger der entreprenør, rådgiver og byggherre deler modeller elektronisk. På byggeplass er det utplassert BIM-kiosker, der alt personell kan sjekke all info underveis. Etter hvert har vi funnet ut at vi liker å jobbe på denne måten.

RANDSELVA BRU

– Dette er et veldig viktig prosjekt for oss, i og med at dette var det største modellbaserte prosjektet i landet da vi startet opp, forteller Mathias Fabich, daglig leder i PNC Norge. – Erfaringen fra Randselva bru er veldig viktig for hele anleggsbransjen, og nå ser

101

vi at flere prosjekter følger opp. Vi har oppdrag i hele Europa og Midtøsten, der vi bruker erfaringene vi har opparbeidet oss i dette prosjektet. Vi er svært fornøyde med at vi har lave ulykkestall i prosjektet, og vil takke de andre aktørene for et godt samarbeid. >>

102

Utnytte komplementære fordeler Sweco har prosjektert for alle fag i PNCs totalentreprise, og bisto også med å finne frem til brukonseptet som ga et kortere hovedspenn enn først fryktet. – I tilbudsfasen jobbet vi frem alle løsningene i tett samarbeid med entreprenøren, og har under prosjektet to kontrakter, en med detaljprosjektering av brukonstruksjonen for PNC, samt for underentreprenør Isachsen for vegbyggingsdelen, sier Amund Geicke, prosjektleder for Sweco. – Underveis har vi hatt med oss Arito som underkonsulent, de har lang erfaring med bygging av denne typen bru mens vi er sterkere på BIM. Dette har blitt et givende samarbeid som begge parter har hatt stor nytte av. For oss i Sweco er det ganske nytt å jobbe i totalentrepriser på samferdsel, dette har vært en interessant og lærerik opplevelse, der vi kan diskutere løsninger direkte med entreprenør underveis i prosjektets gang. Utfordringer i kø For rådgiverne har prosjektet gitt utfordringer av forskjellig art som de har måttet løse. Dette har fordelt seg på naturhensyn og mer tekniske forhold som forekomster av alunskifer i grunnen. – På vestsiden av elva er det en bevaringsverdig naturtype med løsmasser som står på rasvinkel ned mot elva. Man ønsket å bevare denne naturtypen, dette har gjort at vi måtte ha lengre bruspenn enn teknisk - økonomisk førstevalg, forteller Geicke. – Vi har imidlertid fått til løsninger som bevarer naturen og ivaretar randvegetasjon til elva. Betydelige inngrep i selve elva har vi også unngått, dette har vært viktig ettersom den har en forekomst av den truede arten elveperlemusling. Norge har 40% av bestanden i Europa og dermed et spesielt bevaringsansvar. Statens vegvesen stiller krav til slikt, og dermed utvikler vi løsninger som tar hensyn til slike forhold. I mange vegprosjekter er det stadig avveininger mellom tiltak og andre naturhensyn som kan være dilemma.

RANDSELVA BRU

N o2 2022

Billigst mulig og lave utslipp kan medføre at en begår inngrep som går utover det lokale naturmiljøet. – En annen utfordring har vært spesielle grunnforhold med store mektigheter av homogen sand på Eggemoplatået, mens det på østsiden av elva er helt andre forhold med innslag av syredannende bergarter. Ved tilgang på oksygen og vann kan disse bergartene forårsake svært surt sulfatholdig grunnvann og avgi tungmetaller til omgivelsene. I denne prosessen sveller bergarten opp, noe som kan gi uakseptable deformasjoner av konstruksjoner og vegoverbygning. I prosjektet har vi tatt hensyn til dette ved å forsegle bergarten mot oksygen, samt at materialvalg for fundamentering er tilpasset disse momentene. Forsinket prosjekt – men totalt i rute Koronakrisen har også rammet E16 prosjektet underveis, som har gitt forsinkelser, men totalt sett ser det ut til at det kommer i rute. – Vi fikk føle det på kroppen da korona slo inn, sier Karlsen i Statens vegvesen. – Alle fikk beskjed om å reise hjem, og vi fikk store utfordringer med fremdriften. Randselva bru har blitt et halvt år forsinket, mens Skanska som har den andre entreprisen hadde delåpning 21. desember 2021. Dette var et halvår før opprinnelig frist, dermed er totalt sett ikke det store prosjektet forsinket. Ettersom dette er en ulykkesbelastet strekning så medfører de 6 innsparte månedene et halvår tidligere ulykkesredusert strekning, og dette er fint, avslutter Karlsen. /

Amund Geicke Foto: Sweco

Pål-Steinar Karlsen Foto: Statens vegvesen

Vi takker PNC Entreprenør for oppdraget!

Smith Stål har levert Stål, Metaller, Armering og Armeringstilbehør til dette prosjektet. Hoveddelen av armeringen er bestilt på elektroniske bøyelister og samarbeidet med entreprenøren har vært utmerket fra start til mål. PNC er av de beste i klassen på å tilrettelegge for sine leverandører.

smithstal.no

Vi takker vår oppdragsgiver Statens vegvesen og dyktige entreprenører for samarbeidet i prosjektet E16 Eggemoen – Olum! Som et av Norges eldste oppmålingsﬁrmaer har vi et solid fundament for å levere topp kvalitet på vårt arbeid. Vi er spesialister innen dronekartlegging og dokumentasjon av anlegg med drone. Vi har i prosjektet E16 Eggemoen – Olum vært en del av byggherrestaben og levert et bredt spekter av geomatikk-oppgaver i hele byggefasen. • Geometrisk kontroll og kontroll av entreprenørs utførelse • Dokumentasjon av anlegget • Dronekartlegging • Fotodokumentasjon med bil og drone montert 360-kamera • Setningsmåling av konstruksjoner Bangs Oppmåling AS kan også blant annet tilby følgende tjenester: • Spormåling i baneprosjekter • Etablering av grunnlagsnett • Bygg-stikning • Bunnkartlegging • Generell landmåling

Returasfalt er en materialressurs som er både økonomisk og miljømessig gunstig å gjenbruke. Det finnes mer enn 240 mellomlager for returasfalt rundt i hele Norge. Tilsetning av resirkulert asfalt i produksjon av ny asfalt er den beste måten å utnytte returasfalt. Resirkulert asfalt reduserer ikke asfaltdekkes kvalitet eller levetid. 10 % gjenbruk i produksjon av ny asfalt gir cirka 6 % reduksjon i CO2-utslipp. God sortering av returasfalt sikrer at vi kan benytte de beste steinmaterialene på en optimal måte i asfaltproduksjon. Knust returasfalt (asfaltgranulat) kan benyttes som materiale i oppbygging av vei, som midlertidig anleggsvei og som dekke på lavtrafikkerte veier. Gjenbruk av asfalt bidrar sterkt til at nasjonale mål for gjenbruk av byggavfall og reduksjon av klimagassutslipp kan oppnås.

Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) er en frivillig bransjeorganisasjon som arbeider for en god utnyttelse av returasfalt Les mer om gjenbruk av asfalt på www.asfaltgjenvinning.no

N o2 2022

ASFALT

105

TEKST LARS HOLM FOTO VEIDEKKE

MILJØASFALT:

VEIDEKKE MED HÅRETE MÅL FOR UTSLIPPSFRI ASFALT I lang tid har Veidekke jobbet med utvikling av asfaltproduksjon for å redusere klimagassutslippene. Fra en viktig milepæl med lavtemperaturasfalt for 25 år siden er de nå i gang med plantebaserte bindemiddel, og har ambisjon om å redusere utslippene med opptil 80 prosent innen få år.

På en 500 meter lang prøvestrekning på E14 mellom Meråker i Trøndelag har Veidekke lagt 200 tonn miljøvennlig asfalt. Selv om miljøasfalt er lagt på 21 ulike strekninger i 2021 er dette første gang det legges på en høytrafikkert veg. I tiden fremover vil både Veidekke og Statens vegvesen følge med på hvordan tilstanden utvikler seg over tid. – Veidekke har hatt fokus på miljøforbedring i lang tid. Vi la den første prøvestrekningen høsten 2020 på fylkesvei 700 mellom Meldal og Berkåk for Trøndelag fylkeskommune, sier Bjørn Ove Lerfald, leder av Kompetansesenteret i Veidekke. – Alle tester derfra viser at sporutvikling, styrke og bestandighet er så gode som vi forventet: Miljøasfalten har minst like gode egenskaper som den tradisjonelle asfalten som ligger i det andre kjørefeltet. Etterpå videreutviklet vi miljøasfalten for å tåle belastningene på høytrafikkert vei. Tidlig ute med forskning Ved å erstatte bindemiddelet bitumen, som er basert på fossil råolje, med et miljøvennlig plantebasert alternativ tar man et langt skritt mot helt klimanøytral asfalt. Utviklingen går fort, og Veidekke mener at det er mulig å kutte opp mot 80 prosent av dagens utslipp i løpet av noen år. – Vi startet arbeidet med å utvikle miljøasfalt allerede i 2016, da jobbet vi en god del i laboratorium, forteller Lerfald. – Når en skal vurdere hvordan asfalt kan bli mer klimavennlig og hvor en kan >> Bjørn Ove Lerfald

106

oppnå store utslippsreduksjoner er det viktig å kjenne til hvor de viktigste utslippene kommer fra som et snitt: 42 prosent kommer fra tillaging av råvarer, 8 prosent fra transport av råvarer med bil og båt 38 prosent i selve fabrikken og produksjon av asfalten, 8 prosent fra transport av ferdig asfalt og til slutt 4 prosent fra selve asfaltutleggingen. Når vi utvikler miljøasfalt så ser vi hovedsaklig på de prosesser hvor utslippet er størst og potensialet til reduksjon også er størst, og hvor vi kan redusere utslipp i forbindelse med disse. Før en begynner å bruke hvilket som helst material er det viktig å ta både miljøpåvirknings- og HMS-messige hensyn. Vi må også tenke på at asfalt skal kunne gjenvinnes og ombrukes i fremtiden. Asfaltbransjen i Norge er for øvrig langt framme på verdensbasis når det gjelder miljøfokus, der vi har fått utviklet verktøy innen Environmental Product Declaration (EPD) for dokumentasjon av materialenes egenskaper. Bedre kvalitet på alternativ Årlig produseres det rundt 7,5 millioner tonn asfalt i Norge. Som største aktør står Veidekke alene for cirka en tredjedel. De årlige norske klimagassutslippene fra asfaltproduksjon og utlegging er beregnet

ASFALT

til rundt 460 000 tonn. Ved laboratoriet i Trondheim har Veidekke forsket intenst på bruken av alternative bindemidler i noen år. – Når vi produserer asfalt må vi dokumentere at delmaterialer oppfyller gitte krav i håndbøker og retningslinjer. Av plantebaserte bindemiddel finnes det flere typer en kan benytte, sånn sett ser vi på ulike typer produkter vi kan benytte i asfaltproduksjon. Vi testet både på bindemiddel, og på asfaltmasse i laboratorium for å se hvordan egenskapene ble. Dette viste seg faktisk å være kvalitetsmessig minst like gode somvanlig bitumen, som utvinnes i den tyngste delen av raffinering av olje. Miljøasfalt la vi første gang høsten 2020, da brukte vi plantebasert olje som vi erstattet deler av bitumen med. Et bitumen av klasse 160/220, som tilfredsstilte alle krav til den vegklassen vi la den på, som er lavere trafikkerte veger. I 2021 la vi miljøasfalt i et omfang som tilsvarer asfalt på 130 kilometer veg. Å få mulighet til å ta i bruk så nyutviklet materiale så fort som vi gjorde her er sjeldent, som regel tar det en del tid fra utvikling til alminnelig bruk. I 2021 produserte vi 86 000 tonn miljøasfalt, reduksjonen av klimagassutslippene som følge av dette er beregnet til 1050 tonn CO2-ekvivalenter. Bærekraftsmessig ser vi også på både >>

N o2 2022

ASFALT

107

108

ASFALT

N o2 2022

– NÅR EN SKAL VURDERE HVORDAN ASFALT KAN BLI MER KLIMAVENNLIG OG HVOR EN KAN OPPNÅ STORE UTSLIPPSREDUKSJONER ER DET VIKTIG Å KJENNE TIL HVOR DE VIKTIGSTE UTSLIPPENE KOMMER FRA SOM ET SNITT.

Bjørn Ove Lerfald

gjenbruk av asfalt og gjenbruk av andre materialer som kan benyttes i vegbygging og asfaltproduksjon. En annen faktor som er viktig i miljøperspektiv er å bruke materialer som er tilgjengelig i nærhet til vegprosjekt, særlig «kortreist stein». Vi jobber med prosjekter for hvordan vi kan bruke dette i vegbygging. Ivareta innovatørene I asfaltbransjen ser man hindringer for en sterk miljøsatsing. Innovasjon krever en god del ressurser, som innovatørene gjerne ønsker skal betale seg i lengden.

– I dag har for eksempel ikke alle kontrakter i dag miljøvekting, dette vil nok komme i økende grad. Dagens håndbøker kan også være til hinder for bruk av miljøvennlige materialer. Vi startet 2016, og det kan oppfattes som hindring at en må dokumentere mye av materialer man bruker i kontraktene. Byggherren stiller ofte krav om dokumentasjon av hva som inngår i en asfaltmasse, og her ligger det en begrensning i forbindelse med å sikre rettigheter i innovasjonløsninger. Dette er viktig for oss av konkurransehensyn, avslutter Lerfald. /

Innovative løsninger for samferdsel og infrastruktur

Automatisk avspenning for kontakttråd og bæreline, godkjent av Bane Nor og installert fra Narvik i nord til Moss i sør.

► Plassbesparende ► Kort installasjonstid ► Over 3000 enheter installert i UK

► Over 100 enheter installert Norge

Maxeta AS ● Tlf. 35 91 40 00 maxeta@maxeta.no ● www.maxeta.no

Nittedal Stasjon Når Gjøvikbanen er oppgradert ved utgangen av 2022 kan det kjøre ett persontog i timen mellom Oslo og Gjøvik og Oslo og Jaren. I tillegg vil kapasiteten for godstog bli større. En del av denne oppgraderingen foregår på Nittedal stasjon i disse dager. I løpet av året blir Nittedal en moderne stasjon som både er tryggere og mer tilgjengelig for alle. Det blir ny gangbru over sporene med heis og bred trapp, nye og lengre plattformer, ny bussterminal, ny jernbanebru over veien ved stasjonen og flere og bedre parkeringsmuligheter for både bil og sykkel. I tillegg legges det nye og lengre kryssingsspor, nye sporveksler, oppgradert kontaktledningsanlegg og støyskjerming mot bebyggelse. Stasjonen gjøres klar for innføring av det digitale, europeiske signalsystemet ERTMS ved blant annet å legge kabelkanaler og nye el-hus. I perioden fra 2020 til utgangen av 2022 gjennomføres det oppgraderinger langs Gjøvikbanen på Gjøvik, Reinsvoll, Jaren, Monsrud og Nittedal.

Foto: Bane NOR

NORSK JERNBANESIKKERHET

N o2 2022

NITTEDAL STASJON

TEKST LARS HOLM FOTO DIVERSE

NITTEDAL STASJON:

NY JERNBANESTASJON MED UNIVERSELL UTFORMING Nittedal stasjon ombygges i disse dager av Bane NOR i samarbeid med NRC Norge AS. Stasjonsombyggingen er viktig brikke i det større Gjøvikbanen-prosjektet, med mål om økt frekvens i avgangstider på banen.

111

112

NITTEDAL STASJON

Nittedal stasjon er en del av Gjøvikbanen-prosjektet, hvor målet er å doble kapasiteten på reisende mellom Gjøvik og Oslo samt flere og lengre krysningsspor som vil gi kapasitetsøkning for godstog. – Togene går i dag med en frekvens på annenhver time, mens etter oppgradering vil vi kunne oppnå avgang hver time med mulighet for noen flere tog i rushtrafikken, altså en betydelig kapasitetsøkning, sier

Foto: Svein-Henning Hjertaker

N o2 2022

Ivar Olsen, prosjektsjef for Gjøvikbanen i Bane NOR. – På oppgraderingen av Gjøvikbanen bruker vi 1,3 milliarder kroner på to år. På Reinsvoll blir det ny stasjon med overgangsbru. Jaren stasjon gjennomgår en oppgradering med nye 220 meters plattformer hvor vi også fjerner mellomplattformene, dermed slipper publikum å gå over spor. Adkomst via trapper og heiser gjør det sikrere for passasjerer.

N o2 2022

NITTEDAL STASJON

På Monsrud, som er gamle Harestua stasjon, forlenger vi krysningsspor, her er det også blitt plass for seks togsett samt ny driftsbase med verksted og lager. Gjøvikbanen vil være omkjøringsbane for Sørlands- og Bergensbanen hver sommer når det er oppgraderingsarbeid på Drammensbanen . Stasjonenes plattformer og spor må dermed stå klare i juni. Hele prosjektet for Gjøvikbanen skal være klart i desember. Mindre press på Oslogryta Et viktig moment med Gjøvikbanen er å øke kapasitet for krysninger og effektiv håndtering av stasjonene. – I fremtiden kan tog krysse samtidig, at stasjonene blir mer effektive frigir kapasitet på banen, sier Olsen. – Lengre krysningsspor gir godstog flere muligheter og større kapasitet. Godstrafikk kan via Gjøvikbanen kjøres utenom Oslotunnelen, og bruker dermed ikke kapasitet i den høyt pressede Oslogryta. Universell utforming gir god adkomst Nittedal er en gammel stasjon på Gjøvikbanen, her utføres veldig mye i et trangt boligfelt.

113

– Av hele Gjøvikbaneprosjektet bruker vi rundt 500 millioner kroner på Nittedal stasjon, sier Tom Erik Rørheim, prosjektleder Nittedal stasjon i Bane NOR. – Vi fjerner den gamle plattformen med planovergang. Stasjonen får nå plattform på hver side med overgangsbru mellom dem, dette blir tryggere for både passasjerer og tog. Overgangsbrua får trapper og heiser slik at alle brukergrupper som for eksempel folk med barnevogn og rullestol kan bruke dem. Tidligere overgangsbru hadde bare trapper for adkomst til stasjonen som gjorde adkomst vanskelig for enkelte brukergrupper. Trange omgivelser Nittedal stasjon gir visse utfordringer i og med beliggenheten, der banen går i relativt bratt terreng. – Linjen går opp langs dalsiden, hvor stasjonen ligger i skrånende terreng, forteller Rørheim. – Vi bygger inn i en fjellhylle på ene siden og på en gigantisk fylling på den andre. Stasjonen ligger midt inni tettbygd strøk der folk bor, dette medfører et langt og smalt anleggsområde i utfordrende terreng. At vi bygger i et boligområde med mange myke trafikanter gir håndteringsutfordringer, stasjonen ligger ikke ved riksveg, men midt i et boligfelt med store masseforflytninger gjennom boligområder. Entreprenør har forstått dette og koordinert logistikken på gode måter. Spesielt i dette prosjektet var at vi kjørte inn ei prefabrikkert bru som ble forhåndsbygget på et lite område i tilknytning til anleggsområdet. Brua har et spenn på 25 meter og veier 500 tonn. Da vi satte på plass denne ble den kjørt inn og heist på plass under togstans. Lokalmiljøet var engasjert i dette, innheisingen ble håndtert med mange tilskuere. Naboer tett på Å bygge på eksisterende stasjoner vil si å arbeide tett på bane som er i bruk til enhver tid. En del arbeid kan bare gjøres når det ikke går tog, dermed blir det mye nattarbeid, i boligfelt er dette spesielt utfordrende. >>

Vi bygger fremtidens grønne infrastruktur Urbanisering og befolkningsvekst gjør det stadig viktigere å sikre grønn fremkomst. Gjennom å jobbe bærekraftig både i valg av materiale og prosesser, satse på ny teknologi og investere i mangfoldig kompetanse bygger vi fremtidens transportløsninger.

Vi er i sterk vekst og trenger flere med på reisen Er du vårt neste talent? Nå søker vi etter flere hoder og hender som vil bidra til å skape en enda mer effektiv, miljøvennlig og trygg reise for tusenvis av passasjerer. Les mer om våre stillinger og søk på nrcgroup.no/karriere

N o2 2022

NITTEDAL STASJON

– LENGRE KRYSNINGSSPOR GIR GODSTOG FLERE MULIGHETER OG STØRRE KAPASITET.

Ivar Olsen

Foto: Svein-Henning Hjertaker

115

116

NITTEDAL STASJON

– Prosjektet har en tydelig kommunikasjonsstrategi med gode rutiner for håndtering av utfordringer med egen nabokontakt, sier Rørheim. – Vi har invitert naboer til informasjonsmøter. Ved støyarbeid på nattetid tilbyr vi naboer alternativ overnatting. I de verste periodene har vi tilbudt 3000 personer overnatting, dette sier noe om omfanget av hvor mange som er berørt i nærområdet. Vi er svært takknemlig for naboenes tålmodighet, og dermed ønsker vi å levere et fint prosjekt tilbake. Stort anleggsarbeid For totalentreprenøren har Nittedal stasjon vært et krevende prosjekt, med passasjerdrift gjennom hele prosjektet og arbeid tett på eksisterende infrastruktur i full drift. – I retning Oslo foretar vi masseutskifting under spor og nytt dobbeltspor på deler av strekning, forteller Kristoffer Berntson Aase, prosjektleder for Nittedal stasjon i NRC Norge AS.

Foto: Halldis Skogen

N o2 2022

– Så har det vært en del overvannshåndtering, massehåndtering samt sikringstiltak på skjæring. I retning Gjøvik har vi tatt jomfruelig mark der vi har ryddet vegetasjon, sprengt og lagt flere tusen kubikkmeter masse for å forberede for nytt spor. Stasjonen får dermed et nytt stykke krysningsspor med sporveksel i hver ende i tillegg til fullstendig oppgradering av selve stasjonen inkludert ny overgangsbru. Jernbaneteknisk lager vi nytt kjøreledningssystem, spor, signalarbeider og elektro i begge retninger, både mot Gjøvik og Oslo. Betongmessig har vi utført tilstøtende støttemurer for de innkjørte betongbruene, her ville en fyllingsløsning tatt for mye plass. Gjennomtenkt fremdrift Prosjektgjennomføringen skjer ved å bygge ferdig plattform og spor på den ene siden først, så gjør man ferdig den andre siden.

N o2 2022

– Fra prosjektstart har vi bygget opp nytt stasjonsområde sør med totalrehabilitering for plattform 2 inkludert asfaltert parkering og belysning, sier Aase. – Arbeidet med spor 2 besto av grunnarbeider, jernbaneteknikk og en av jernbanebruene. Bruene blir transportert inn, vi satte inn den første i mai, den neste i juni 2022. Bruinnsetting må skje under togstopptid som er kritisk og krever at konstruksjonene forhåndsbygges og settes på plass raskt under bruddet, vi disponerte 120 timer i mai og noe tilsvarende juni. Når alt er flyttet til sør kommer vi i gang med stasjonsområde nord, der vi nå har fokus på plattform-området som skal ferdigstilles til juni-bruddet. Etter juni-bruddene skal stasjonsområdet kompletteres, vi utfører vegarbeider i stasjonsområdet og tilhørende veger samt nytt VA-anlegg i bakken. Vi kommer til å holde på i store deler av 2022 for å få ferdigstilt hele prosjektet.

NITTEDAL STASJON

117

Utfordrende prosjektering Rambøll prosjekterer løsningen på oppdrag for NRC. – Vi tar alt bortsett fra signal, dette er det Bane NOR som tar selv, sier Even Mollan, prosjektleder i Rambøll. – Vi prosjekterer helt ned på arbeidstegninger. Dette inkluderer alle fag innen jernbaneteknikk og konstruksjon og underbygning. Selve stasjonsbygget er fredet og består, så dette er et rent infrastrukturprosjekt der vi eksempelvis må tilpasse spor- og plattformhøyder til eksisterende bygg. Byggeprosjekter går aldri på skinner, det er stadig endringer. Med totalentrepriser blir bygg og samferdsel mer likt. Entreprenør vil gjerne ha en graveplan så tidlig som mulig og dette gir oss utfordringer når det gjelder fremdrift i forhold til godkjenningsprosesser hos byggherre, kommunen og fylket. At en faktisk må bygge samtidig med at en prosjekterer er en utfordring. >>

Graving & Transportservice AS har gjort alt av grunnarbeider for spor, stasjonsområdet med tilhørende overvannshåndtering, perronger, bruer, føringsveier etc. Vi er et Nittesalsﬁrma som syntes det er veldig ﬁnt å få være med på et så stort prosjekt i vår egen bygd. Vi er ca 30 ansatte og driver med alt innen anleggsarbeid, med tilhørende transport og sprengning.

Vi ønsker å takke NRC Bane og Bane NOR for samarbeidet på dette prosjektet.

gots.no

118

NITTEDAL STASJON

Selvstendighet i fremdriften Fra opprinnelig plan har prosjektet økt i omfang i form av en stor endring med sporforlengelse, som har gjort prosjektet større og har medført tidspress. – I slike prosjekter er det viktig med god nok tid til å diskutere løsninger i god tid før gjennomføring. Vi har løst dette så godt vi kan med mål om trafikk på to spor i slutten av juni 2022. En fordel med totalentreprise som kontraktsform generelt er større grad av selvstyring, med frihet for entreprenøren til å velge løsninger som er gode nok, effektive og byggbare, samt at vi blir nærmere knyttet til fremdrift, avslutter Aase. /

Foto: Svein-Henning Hjertaker

N o2 2022

På prosjektet Nittedal Stasjon har vi utført arbeid med kabelkanaler, pigging av fjell og strekking av kontaktledning. Vi er stolte av jobben som er gjort og ønsker å takke NRC Bane for oppdraget og samarbeidet på et spennende på prosjekt.

951 22 233

asakanlegg.no

post@johnhoel.no

Med gode medarbeidere og samarbeidspartnere er vi stolte av jobben som er gjort på Nittedal Stasjon!

Vi ønsker å takke Bane NOR og NRC Bane for tilliten og oppdraget.

saeteraasen@gmail.com

996 90 517

Sæteråsvegen 53 C, 2090 Hurdal

E16 Fagernes – Øylo Den 42 kilometer lange E16-strekningen mellom Fagernes og Øylo har relativt dårlig standard, mye randbebyggelse og blandet trafikk. Vegen er ulykkesbelastet og har dårlig framkommelighet på dager med stor utfart. E16 er en av hovedvegene mellom Oslo og Bergen, og hovedpulsåra gjennom Valdres. Vegen er den strekningen mellom øst og vest som er mest åpen vinterstid. Flere delstrekninger mellom Fagernes og Øylo inngår i ei liste over de 20 prosent farligste strekningene i Innlandet. På strekningen er det flere punkter som ikke er framkommelig for modulvogntog. Statens vegvesen har fått midler til å gjennomføre utbedringer som skal øke trafikksikkerheten og bedre framkommeligheten på E16 Fagernes-Øylo. Her er den 25 km lange strekningen mellom Hande og Øylo prioritert sammen med ulykkespunktene Ulnes nord, Røn og Reiesvingen som ligger mellom Fagernes og Hande. Byggeperiode er 2020–23. Det er satt av 500 mill.kr til utbedringer for å øke trafikksikkerheten og framkommeligheten.

Foto: Brødr.Dokken AS

N o2 2022

E16 FAGERNES – ØYLO

121

TEKST LARS HOLM FOTO BRØDRENE DOKKEN AS

E16 FAGERNES - ØYLO:

VEGUTBEDRING SOM SAMSPILLSENTREPRISE I VALDRES Statens vegvesen utbedrer E16 Fagernes – Øylo i samarbeid med Brødrene Dokken AS og AFRY i en samspillsentreprise. Denne måten å jobbe på øker fleksibiliteten i prosjektet og gir mer veg for pengene. Prosjektmetodikken blir omtalt som Valdresmodellen.

E16 gjennom valdres er en relativt lavtrafikkert riksveg med varierende standard. Selv om strekningen har en relativt lav årdøgntrafikk har den en viktig funksjon lokalt, regionalt og nasjonalt. En relativt høy ulykkesfrekvens, 15 prosent tungtrafikkandel samt uoversiktlige forhold med fremkommelighetsutfordringer har gjort det nødvendig å utbedre strekningen. – Vegen har blitt til stykkevis over lang tid, så vegkvaliteten er sterkt varierende, sier Vegar Antonsen, prosjektleder i Statens vegvesen. – Med dette utbedringsprosjektet ønsker vi å løfte strekningen til bra nok standard. Vi utbedrer tre ulykkespunkt først, der strekningen Øylo - Hande er neste trinn som er viktig sikkerhets- og fremkommelighetsmessig, dette ligger også inne i NTP. Viktig i dette prosjektet er utbedringstankegangen, der vi søker å oppnå økt fremkommelighet på vegnettet med veger som har relativt mye trafikk, men som ikke kan sammenlignes med E6. Oppdeling gir fleksibilitet Prosjektet startet opp sommeren 2018 med en reguleringsplanfase, og der ideen om å involvere entreprenør i en totalentreprise med samspill kom opp. I en samspillsentreprise vet man hvor mye penger man har, og dette setter grensen for hvor mye som kan gjøres. Prosjektet er det første hvor Statens vegvesen benytter samspillsentreprise på et prosjekt av denne typen i Norge. >>

122

E16 FAGERNES – ØYLO

– Vi visste hva vi skulle gjøre, men ikke hvordan, og da kom ideen om tidlig entreprenørinvolvering opp, forteller Antonsen. – Ut fra dette startet utarbeiding av konkurransegrunnlag. Vi åpnet konkurranse ved juletider 2018, der vi innledet en konkurransepreget dialog med tre entreprenører. Dialogfasen ble kortvarig, vi signerte kontrakt med Brødrene Dokken AS i april 2019 og startet umiddelbart opp med reguleringsplanlegging. En styrke i

N o2 2022

prosjektet er at vi i vegvesenet er dyktige på å kommunisere med kommunene og kjøre planprosesser. Prosjektet ble lagt ut til offentlig innsyn i november 2019. Hele prosjektet skal stå ferdig høsten 2023. – Vi har delt opp i fem reguleringsplaner til offentlig ettersyn der det har kommet innsigelser i noen av dem. Tre av planene fikk likevel vedtak allerede i april 2020, da kunne vi inngå en målpris og allerede uka etter var arbeidet i gang. De to siste reguleringsplanene ble vedtatt

– HØYESTE PRIORITERING ER TRAFIKKSIKKERHET OG FREMKOMMELIGHET, SOM VIL SI VEGBREDDE OG KURVATUR, MEN VI TAR OGSÅ HENSYN TIL DYRKBAR MARK, BOLIGER OG MYKE TRAFIKANTER.

Vegar Antonsen

N o2 2022

utpå høsten 2020. Denne måten å organisere entreprisen på gir større fleksibilitet. I en tradisjonell entreprise ville vi måtte vente til alle reguleringsplaner var vedtatt før vi kunne starte opp byggingen. Tilpasse til den økonomiske rammen Rammen som er satt av til utbedring av parsellen E16 Hande - Øylo er begrenset til 500 millioner kroner. Det betyr at prosjektet må prioritere tiltak som gir enhetlig standard over så lange strekninger

E16 FAGERNES – ØYLO

som mulig for å forbedre trafikksikkerhet og framkommelighet. – Her skal vi prøve å gjøre så mye som mulig innenfor denne rammen, hvor mye det blir ser vi mot slutten av prosjektet, sier Antonsen. – Prioriteringer blir dermed svært viktig. Høyeste prioritering er trafikksikkerhet og fremkommelighet, som vil si vegbredde og kurvatur, men vi tar også hensyn til dyrkbar mark, boliger og myke trafikanter. Vi jobber etter et ’Design to >>

123

Vi ønsker å takke Statens Vegvesen og våre øvrige samarbeidspartnere for et godt og ryddig samarbeid på prosjektet. Storebruvegen 2 2930 Bagn

www.brodr-dokken.no

post@brodr-dokken.no 613 47 160

Mesta Anlegg og spesialproduksjon har bygget Ala bru på strekningen E16 Øylo – Hålimoen. Mesta Anlegg og Spesialproduksjon er en landsdekkende totalleverandør som bistår med alt fra komplekse, tverrfaglige anleggsprosjekter til svært spesialiserte tjenester som sikring av fjell og tunnel, til rehabilitering av broer og kaier.

Vi gratulerer veieier og bilister med en trygg vei, og retter en stor takk til Brødrene Dokken for oppdraget og det gode samarbeidet.

mesta.no

N o2 2022

E16 FAGERNES – ØYLO

125

Vegar Antonsen Foto: Statens Vegvesen

Kenneth Dokken Foto: Brødrene Dokken AS

cost’ - prinsipp, som vil si å tilpasse prosjektet til kostnadsrammen. Et virkemiddel for å få mest mulig veg ut av pengene er at vi utfordrer vegnormalene når dette er nødvendig. På den måten har vi unngått innløsning av gårdsbruk, negative konsekvenser for omliggende natur og spart uttak av fjell. Mange kryss ligger for eksempel i kurve, og skulle vi bygget i henhold til håndbokstandard ville dette medført stort omfang på omlegging av sekundærveger. Lærerikt samspill Brødrene Dokken AS vant jobben i samarbeid med AFRY, som er rådgivere for alle fag i prosjektet. For entreprenøren har samspillsprosjektet medført nye måter å jobbe på og nye erfaringer. – Prosjektet er en spennende prosess med nye utfordringer, på mange fagfelt så er det alltid løsninger å finne enkelt og greit, og dette er veldig positivt, sier Kenneth Dokken, prosjektleder i Brødrene Dokken AS.

– I andre prosjekt vi deltar i kan det være vanskelig å endre planene underveis, her opplever vi imidlertid ressurser og vilje til å endre hurtig ved behov. Vår største utfordring er ofte å forstå tidsbruken i planarbeidet. Vi er jo først og fremst praktikere og kan mangle litt forståelse for at ting tar tid. Samspillsentreprisen gir oss imidlertid mer innsikt i at ting kanskje ikke bare er å utføre, men at det vil være bakenforliggende konsekvenser ved alle tiltak vi gjør, og dette er en viktig erfaring for oss å ta med videre i fremtidige prosjekter. Velge sine kamper Utviklingen av prosjektet har skjedd helt fra grunnen i samspill mellom aktørene, og målet har vært å gjenbruke så mye som mulig av eksisterende veg. – Prosjektet startet uten eksisterende planer. Ofte foreligger det en ferdig reguleringsplan, men her fantes ingenting, sier Ronny Rostad, prosjekteringsleder i AFRY. >>

126

E16 FAGERNES – ØYLO

N o2 2022

E16 FAGERNES – ØYLO

127

Andreas Albertsen Foto: AFRY Norway AS

Ronny Rostad Foto: AFRY Norway AS

– STATENS VEGVESEN ØNSKET Å GJENBRUKE SÅ MYE AV EKSISTERENDE VEG SOM MULIG, SOM BÅDE ER FORNUFTIG ØKONOMISK OG BÆREKRAFTSMESSIG.

Ronny Rostad

128

E16 FAGERNES – ØYLO

– Det forelå en ide om utbedringer på den 18 kilometer lange strekningen Øylo Hausaåker samt punktutbedringer på Reien, Røn og Ulnes. Statens vegvesen ønsket å gjenbruke så mye av eksisterende veg som mulig, som både er fornuftig økonomisk og bærekraftsmessig. Prosjektet er skalerbart, som innebærer at vi kan velge å bygge kortere, her må en rett og slett velge sine kamper. Tilpasninger krever oppfølging Når en skal ligge tett opp til eksisterende veg så er en mer låst enn om en bygger i jomfruelig terreng. Her kan en meter fra eller til ha stor betydning, for eksempel om hvorvidt et bygg må rives eller ikke. Eksisterende veg oppfyller ofte heller ikke kvalitetskravene til nye veger. – Her handler det i stor grad om plass, ettersom vi ombruker mye eksisterende veg blir det en del utforminger av skjæringer og skråninger, sier Andreas Albertsen, ingeniørgeolog i AFRY. – Når vi tar ut fjell og masser krever dette tett oppfølging, spesielt for trafikkavviklingen. Sprengningsarbeid må foregå på natt med dårlig plass og ryddes hurtig.

God erfaring med samspill Byggeplan parallelt med reguleringsplan har ikke vært veldig vanlig, fordelen her er at en rekker å oppdage ting i reguleringsplanarbeidet som er mer i samsvar med den reelle byggeplanen og bygging kan starte med en gang. – Vi ble stilt ovenfor mange valg og når disse var avklart utarbeidet vi teknisk plan. Deretter tok Statens vegvesen over ansvar for utarbeidelse og godkjenning av reguleringsplaner. Mens dette skjedde jobbet vi frem en mer detaljert byggeplan der viktigste formål er å sjekke at anlegget er innenfor krav og forskrifter, samt vite arealbehov for vegen. Når byggeplan er ferdig har vi det helt klart hva vi skal bygge. Her hadde vi tett samarbeid med entreprenør allerede mens vi lagde regulerings- og byggeplan, dette sørget for at vi fikk med trafikkavviklingsplanene i en tidlig fase. Entreprenøren har viktige erfaringer med dette og vet hvordan de skal løse ting i praksis. Alt i alt er samspillsprosjekt en svært god erfaring for oss, avslutter Rostad. /

N o2 2022

Vi tror på å gi ansvar. Finn din neste jobb på afry.no

Rekkverk redder liv. Vi kan rekkverk. Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen. agjerde.no

Utvidelse Non-Schengen Øst Mer kapasitet og ramme for bedre passasjeropplevelser Avinor Oslo lufthavn har doblet arealene for passasjerer som skal reise ut av Schengen. Non-Schengen prosjektet har levert flere flyoppstillingsplasser og en terminalutvidelse på 30 000 kvadratmeter til Norges hovedflyplass. Det nye området sikrer at passasjerene får god plass og flere tilbud, og gir flyselskapene muligheter til i enda større grad å fly direkte ut i verden fra Oslo lufthavn. Utvidelsen gir mer kapasitet i nye- og bedre fasiliteter for flyselskaper og handlere. Selv verdens største passasjerfly, Airbus A380, vil kunne kobles direkte på broer på terminalen. Økt plass vil videre gi forbedret passasjeropplevelse. Bygget og utvidelsen vil gi rom for økt verdiskaping. For norsk næringsliv er det helt avgjørende at Oslo lufthavn styrker sin posisjon som et internasjonalt knutepunkt. Eksporten er helt avhengig av dette, fordi mye ikke kan fraktes på andre måter; eksempelvis eksport av norsk sjømat. Turisme og reiseliv er også avhengige av at Oslo lufthavn utvikles som knutepunkt og tilrettelegger for direkteruter. Prosjektet er levert god kvalitet til rett tid, til sommertrafikken 2022. Avinor er også godt fornøyd med at prosjektet ferdigstilles under styringsmålet (P50) og godt under den økonomiske styringsrammen.

Foto: Nordic Ofﬁce of Architecture

N o2 2022

UNSØ

TEKST LARS HOLM FOTO TORD FUGLSTAD

UTVIDET NON-SCHENGEN OMRÅDE:

OSLO LUFTHAVN MED NY OG EFFEKTIV UTVIDELSE Med den nye terminalen for non-Schengen – passasjerer (UNSØ) gjør Avinor det enklere å reise til og fra land utenfor Schengenområdet.

Utvidelse av non-Schengenområdet på Oslo lufthavn gir viktig økt kapasitet for langdistanseflyvninger fra hovedflyplassen og ut i verden. I denne delen av terminalen har det vært trangt om plassen i trafikktopper. Utvidelsen bidrar med flere flyoppstillingsplasser med gode fasiliteter. Inne i terminalen bidrar utvidelsen med en vesentlig forbedring av passasjerarealer, herunder nye arealer til kommersielle tilbud, lounge og lignende. – Vi ser frem til å tilby en forbedret opplevelse også for våre passasjerer som reiser utenfor Schengen-landene, sier Liv Karin Sundsvold, Avdelingssjef Driftskoordinering for Oslo lufthavn (OSL) i Avinor. – Noe tid vil det nok ta før alle arealer fylles med tiltenkte kommersielle tilbud, da trafikken fortsatt ikke er helt tilbake på nivået før pandemien. Utvidelsen av non-Schengen-området er viktig for Avinor. Dette bidrar med viktig kapasitet og økt passasjeropplevelse for denne trafikken, i hovedsak langdistanseflyvninger ut mot verden, men også korte reiser til europeiske destinasjoner utenfor Schengen-landene, for eksempel Storbritannia. Utvidelsen er et ytterligere bidrag til å knytte Norge sammen, og knytte Norge sammen med verden, som er vårt samfunnsoppdrag som landets hovedflyplass. Forenklet transfer Utvidelsen av non-Schengen området omfatter 5 nye flyoppstillingsplasser og en utvidet terminal. Flyoppstillings- >>

131

132

UNSØ

N o2 2022

plassene er designet for effektive bakkeoperasjoner for store ‘widebody’ langdistansefly, men er også godt tilrettelagt for vanlige fly med kortreiste destinasjoner. – Passasjerene får doblet arealene i venteområdene og det blir plass til flere gode tilbud, forteller Sundsvold. – På Oslo lufthavn har vi «One-StopSecurity» for innland og Schengen. Dette er en forenklet transferprosess for passasjerene, hvor ankommende passasjerer fra sikkerhetsmessig godkjente destinasjoner ikke trenger å gå via ny sikkerhetskontroll på OSL når de reiser videre som transferpassasjer. Med utvidelsen av non-Schengen området innføres One-Stop-Security også for non-Schengen, til forbedring for våre transferpassasjerer. Åpen plan – åpnere romprogram Arkitektene i Nordic – Office of Architecture har jobbet med OSL siden lufthavnen først ble planlagt.

I PLANLEGGINGEN AV LUFTHAVNER SER VI AT KOMMERSIELL VIRKSOMHET HAR BLITT VIKTIGERE, OG DET SETTER STØRRE KRAV TIL FLEKSIBILITET I PLANEN FOR Å GI ROM FOR ENDRINGER OVER TID.

Ingrid Motzfeldt

N o2 2022

– Med prosjekteringen av UNSØ fikk vi igjen mulighet til å bidra til lufthavnens utvikling og til å gi et betydelig løft til non-Schengen arealene både kapasitetsmessig og arkitektonisk, sier Ingrid Motzfeldt, oppdragsansvarlig arkitekt i Nordic – Office of Architecture. – Det ble klart i tidlige funksjonsstudier at UNSØ ville få et volum og formspråk som er ulikt det tilknyttede bygget pir øst, der nybygget er både høyere og bredere. Dette er en konsekvens av et større romprogram og et ønske om økt tilbud til passasjerene. I planleggingen av lufthavner ser vi at kommersiell virksomhet har blitt viktigere, og det setter større krav til fleksibilitet i planen for å gi rom for endringer over tid. Fordi bygget har en annen karakter enn eksisterende bygg, også i interiøret med lavere romhøyde, har teamet redefinert hva Gardermoens materialpalett er. Lyse materialer satt sammen i rene flater bidrar til et lyst inntrykk og en god romfølelse. I fasaden er det glass i full høyde for å

UNSØ

133

maksimere lysinnslipp og utsyn til flyside. Utvendig fremstår fasaden variert og egenartet med glasspanel som vekselvis heller inn og ut. Kompleksitet i prosjektstyringen Sweco har fått ansvar for hele prosjektorganisasjonen til Avinor, og jobber med prosjektledelse og prosjektstyring. – Vår oppgave er å lede og styre utbyggingen på vegne av Avinor, sier Bjarte Nesse, prosjektdirektør for utbyggingen av UNSØ i Sweco. – Sammen med dyktige prosjekt- og byggeledere fra Advansia, har vi holdt orden på opptil 20 entrepriser og flere rammeavtaler med 50 forskjellige aktører, med de adkomst- og sikkerhetsutfordringene dette medfører. Konkret har vi styringsmål på fremdrift, økonomi og kvalitet, og å levere prosjektet til Avinor og OSL innenfor disse rammene. Tidsrammen er at vi skal levere til operativ drift innen sommertrafikken 2022 starter, altså i løpet av mai. >>

Ingrid Motzfeldt Foto: Nordic – Office of Architecture

STENA RECYCLING ER STOLT SAMARBEIDSPARTNER MED AVINOR PÅ OSLO LUFTHAVN

På UNSØ-prosjektet har det vært satt ut containere for diverse fraksjoner, EE-bur for elektronikk, kabel og elektrisk, og miljøhus for farlig avfall. Det ble laget som en avfallsstasjon, hvor alt utstyr er merket med de forskjellige fraksjoner og satt slik at det var lettest mulig for kast av alle fraksjonene. De fraksjonene som er hentet på UNSØ er:

• Trevirke 330 tonn • Papp og papir 30 tonn • Glass 550 kg • Jern og metall 95 tonn • Gips 144 tonn • Plast 22 tonn • Betong 195 tonn • Forurenset betong 14 tonn

• EE avfall og elektrisk 11 tonn • Isolasjon/mineralull 30 tonn • Betong med armering 10 tonn • Takpapp 260 kg • Stein og grus 9 tonn • FA farlig avfall 10 tonn • Restavfall 119 tonn

Det har vært en meget bra dialog mellom prosjektlederne på UNSØ, personer som har styrt avfallshåndteringen på UNSØ og medarbeiderne hos Stena Recycling AS.

STENARECYCLING.NO

134

Utfordringer – men i rute Prosjektet har overordnet sett gått bra, og er nå klar til operativ drift som forventet, selv om det har vært utfordringer underveis. – Å bygge !lyplass under en pandemisituasjon med arbeidskraft og innreiserestriksjoner har vært en krevende prosess, sier Nesse. – På den ene siden bidro pandemien til et enormt nedtrekk i trafikken i lange perioder. Dette ga prosjektet bedre rammer enn planlagt for gjennomføring av byggearbeidene, da det ble mindre flytrafikk å ta hensyn til på den tilstøtende lufthavndriften. Samtidig bidro pandemien med begrensninger i leveranser fra utlandet, herunder både varer og personell. Dette ga forsinkelser i deler av fremdriften, som har vært krevende å ta igjen i sluttfasen. Vi har også vært gjennom kuttrunder og tilpasninger for å tilfredsstille Avinors krav. Å bygge på en operativ flyplass med fly på tre sider er også krevende. Det har vært overordnet førende å ikke hindre daglig aktivitet på flyplassen, uten at dette er godt planlagt og tilrettelagt i forkant. Store forandringer på flysiden I UNSØ-prosjektet har Veidekke i perioden 2017-2021 utført omfattende arbeider på flyside. – Ny kjørekulvert under taxebane er etablert og bidrar til forbedret kjøremønster rundt terminalen og på flysiden, sier Halvor Nordbø, prosjektleder i Veidekke. – Gamle oppstillingsplasser er revet og området er utvidet og har fått nye betongdekker og infrastruktur for bakkeoperasjonene til flyet. Under betongplatene befinner det seg overvannssystem, snøsmelteanlegg, VA, ventilasjon, fuelanlegg og trekkerør. Vi har også hatt utførelsen av grunn- og betongarbeider for den nye terminalkjelleren, glidestøp av alle heis- og trappesjakter, og bygningsmessige arbeider på fastpunkter og faste bruer som forbinder nytt terminalbygg til fly. De bygningsmessige arbeidene har bestått av bæresystem i stål, glassfasade, tømrerarbeid, blikkenslagerarbeid, dører, lås/ beslag, brann og lydtetting og maling og gulvbelegg. Arbeidene er utført i samarbeid med dyktige, kjente og erfarne underentreprenører. Godt samarbeid med underentreprenører og byggherre gjør at vi har levert riktig kvalitet til riktig tid. På Oslo lufthavn har Veidekke en lang historie og vi har et tett og godt samarbeid med Avinor. Vi vil hverandre vel og jobber mot samme mål, dette opplever vi som svært positivt. >>

UNSØ

N o2 2022

UNSØ

135

Liv Karin Sundsvold Foto: Avinor

Bjarte Nesse Foto: Sweco

136

Stort prosjekt for byggentreprenør Arbeidet med selve bygget har vært en stor jobbe for entreprenøren ØM Fjeld, som har hatt to store kontrakter i prosjektet. – Den største er råbygg tettbygg samt UNSØ Rigg og drift, som inkluderer rent tørt bygg - strategi, sier Ole Johan Krog, regionleder Romerike i ØM Fjeld. – Vi har levert 30 000 kvadratmeter på fem etasjer. Leveransen har bestått av 1023 tonn stål og cirka 18 000 kvadratmeter hulldekker og betongelement. De store feltene mot flyoppstillingsplassene utenfor er dekket av 4 000 kvadratmeter glassfasade, denne er spesiell og veldig fin og inneholder store felter med brannglass. Vi fikk testet dette i laboratorium for å få det godkjent. Elementene er 4,82 meter høye og 2,25 meter brede og veier i overkant av 1 tonn. Vi har hatt en omfattende leverandørprosjektering for å få til løsningene, i samarbeid med vår underentreprenør Lindtner Skandinavia. Vi skrev kontrakt i september 2019 og leverte ferdig prosjekt i juli 2021. Underveis kom også de tekniske entreprisene inn etter hvert som vi ferdigstilte i de forskjellige sonene. Lander i rute med kostnadsbesparelser Prosjektplanleggingen startet i 2015 og forprosjektet var klart tidlig i 2017, mens byggearbeidene startet høsten 2018. UNSØ har vært et kostnadsstyrt prosjekt fra start til slutt. – Opprinnelig plan for ferdigstillelse med operativ drift var til sommertrafikken 2022. Denne planen effektueres nå når de nye flyoppstillingsplassene og terminalutvidelsen tas i bruk i mai 2022. Til tross for at trafikken ikke er helt tilbake etter pandemien, er det likevel viktig og nødvendig å få anlegget i drift nå før sommeren, da vi har behov for både flere flyoppstillingsplasser og bedre plass til passasjerene enn vi har hatt siden prosjektet startet opp. Vi er veldig glade for å holde planen, og har hatt høyt fokus

UNSØ

på både teknisk- og operativ ferdigstillelse den siste tiden. Nå ser vi frem til å starte operativ prøvedrift av det nye nonSchengen-området på Oslo lufthavn. Mange dyktige folk, både på utbyggingsog driftssiden i prosjektet, har jobbet hardt og godt over tid for å få til dette. I prosjektperioden har det blitt gjennomført flere kost-kutt tiltak. Blant annet har vi valgt å vente med noen ombygninger og etablering av én stor flyoppstillingsplass til senere. Prosjektet ligger an til å sluttføre med god margin innenfor styringsmålet på 2,5 milliarder kroner, som er godt under den totale styringsrammen, avslutter Sundsvold. /

N o2 2022

Serit Tromsø har levert i overkant av 200 aksesspunkter, rådgivning, kvalitetssikring av løsninger og bistand ifm oppstart av anlegget. Vi har også hatt et tett samarbeid med Avinor i leveranseprosessen og støttet prosjektledelsen med rådgivning innen infrastruktur.

I Serit IT Partner Tromsø legger vi stor vekt på gode prosesser som sørger for en helhetlig og kvalitetssikret tilnærming til kundenes behov. Som del av den landsdekkende IT-kjeden Serit med 300 konsulenter, tilføres vi ytterligere pisskompetanse som gir kundene våre tilgang til et enda størrekompetansenettverk samt gode avtaler med ledende leverandører.

Vi ønsker å takke Avinor for tilliten og oppdraget!

serit.no

Stolt leverandør av løsninger til Avinor UNSØ - Sluser - Stortavler - Monitorer - Kassetraller - Infotavler - Hengende tavler

Norske Backer AS Jostein Svendheims vei 8-10 2212 Kongsvinger Tlf.: 62 82 88 28 marked@norskebacker.no WWW.NORSKEBACKER.NO

MEKANISK AVDELING

NorskeBacker-avinor-print-184x132mm.indd 1

31.05.2022 16:12:13

utleie@rental.one // 400 02 194

WIKHOLM.NO

VI GJØR BYBANEN GRØNNERE Anleggsgartnermester Wikholm AS bygger og vedlikeholder de gode og grønne uteområdene langs Bybanen Byggetrinn 4. Vi er en bedrift med høy fagkunnskap og stolthet for arbeidene vi utfører. Vårt store fokus er på bærekraft og sirkulærøkonomi. Tilstøtende områder til Bybanen er med på å skape de gode reiseopplevelsene. Dette gjør at det er et ekstra spennende prosjekt å jobbe med.

N o2 2022

BYBANEN D12

TEKST REDAKSJONEN FOTO BYBANEN UTBYGGING

TIL HØSTEN ÅPNER BYBANEN TIL FYLLINGSDALEN Prosjektet Bybanen D12 i Bergen, med bybane fra sentrum til Fyllingsdalen, er nå inne i siste fase. Alt er i rute før åpningen 21. november i år, og det gjennomføres nå testkjøringer på deler av strekningen.

Bybanen kjører ved hjelp av en uisolert strømledning som henger over skinnegangen. Kjøreledningen mates med 750 volt likestrøm. Arbeidet med Bybanen D12 er utført i fire etapper: • • • •

Kaigaten – Bystasjonen (ferdig i mars) Bystasjonen – Kronstad (ferdig i april) Kronstad – Kristianborg (ferdig i august) Kristianborg – Fyllingsdalen (ferdig i august)

Prosjektleder i Bybanen Utbygging, Mona Løvås, forteller at det er et omfattende prosjekt som har pågått siden oppstarten i mai 2018. – Det første vi begynte med var steinfylling i Store Lungegårdsvann, ettersom Bergen kommune har bestilt en 50 prosent økning av parkarealet. Banetraseen ligger inne på gammelt land, en gammel sjøfylling som er stabil og har satt seg. I den nye fyllingen er det 1,5 millioner kubikk med stein, sier hun. Men det er mye arbeid som er gjort siden den gang. – Videre sørover på traseen har vi bygget en ny banetrasé med parallell gang- og sykkelvei, og vi har bygget en ny brokonstruksjon for gang- og sykkelvei som binder sammen sykkelveien som kommer sørfra med en kobling til Fløenbakken, som blant annet brukes av alle de som skal til Haukeland, sier hun. Løvås forteller videre at banetraseen går inn i en tunnel i Møllendalsveien, en 150 meter lang nybygget betongkulvert, før den går videre inn i en cirka 1000

meter lang fjelltunnel og kommer ut igjen ved den nye holdeplassen på Kronstad. – Vi har også gjort en full transformasjon av området på Kronstad, men en ny banelinje under eksisterende linje med tilhørende gang- og sykkelvei, og en ny holdeplass, sier hun. – I tillegg har vi også oppgradert byrommene rundt holdeplassene våre, og blant annet bygget et helt nytt amfi på Kronstad. Vi har også etablert et lite torg i forbindelse med Møllendal holdeplass. Utfordrende å bygge i tettbebygd strøk På spørsmål om hva som har vært de største utfordringene i prosjektet, svarer Løvås uten å tvile. – De største utfordringene har helt klart vært å bygge i tettbebygd strøk, med all støyen og alt støvet det innebærer. Vi har lagt ned en god del ressurser for å ivareta naboene på best mulig måte underveis. Men det har nok vært en belastning for de som bor ganske nær traseen, sier hun. – Ellers har vi også fått noen overraskelser i grunnen, som man får når du bygger i bynære områder. Det er ikke alltid det man graver opp stemmer overens med forventningene. Men alt i alt har det gått bra, og vi har hatt et godt samarbeid med entreprenøren og aktørene rundt oss. De har snudd seg raskt og funnet gode løsninger på problemer, sier hun. Det er Skanska som er entreprenør for det omfattende byggeprosjektet, som blant annet omfatter grunnarbeider, rivning av bygninger og konstruksjoner, sprengning av sjakter for adkomst til >>

139

140

holdeplass, utfylling i Store Lungegårdsvann, fylling med sprengstein i linjen, gang- og sykkelveier, spunt og pel, og ulike betongkonstruksjoner som for eksempel en 96 meter lang gang- og sykkelbru, pumpestasjoner, likeretterbygg, kulverter, teknisk bygg, portaler og støttemurer. Skanska har også sprengt ut en 1000 meter lang tunnel, bergrom for holdeplassen på Kronstad, samt gangtunnel til inngang, i tillegg til strossing av cirka 30 meter i eksisterende jernbanetunnel og sikring av tunnel og bergrom. Kosmetisk arbeid gjenstår Det er ikke mye arbeid som gjenstår før den nye bybanestrekningen kan åpne for publikum til høsten, og prosjektet ligger godt an med tanke på både tid og budsjett. – Skanska blir snart ferdig med sin jobb og overleverer i august. Så gjenstår det bare gartnerarbeid og mindre kosmetiske ting, som å ferdigstille beplantning og hellelegging på holdeplasser. Vi skal forresten også fylle igjen kulverten vi har bygget i Møllendal og reetablere en gammel parsellhage fra 1800-tallet, avslutter prosjektleder i Bybanen Utbygging, Mona Løvås. /

Mona Løvåg Foto: Bybanen Utbygging

BYBANEN D12

N o2 2022

BYBANEN D12

141

142

BYPAKKE BODØ

N o2 2022

TEKST LARS HOLM FOTO STATENS VEGVESEN

BYPAKKE BODØ:

FASE TO GIR MER BÆREKRAFTIG TRAFIKKSYSTEM Bodø kommune, Statens vegvesen og Nordland fylkeskommune innleder nå fase to av samarbeidsprosjektet Bypakke Bodø. Prosjektet skal bedre trafikkflyten i byen, og sørge for bedre forhold for myke trafikanter og kollektivreisende.

Bypakke Bodø fase 2 i Nordland ble nylig vedtatt i Stortinget. I pakken ligger det tiltak for 1,1 milliarder kroner. Hovedinnholdet er knyttet til tiltak for å gjøre det bedre for gående, syklister og kollektivreisende. Pakken vil også føre til forbedret trafikksikkerhet og miljø flere steder i byen. – Byggingen vi nå har planlagt i flere år er en videreføring av fase 1 fra 2015 som da hadde fokus på å fjerne flaskehalser, mange trafikkulykker knyttet til kryss og kapasitetsproblemer for trafikken ut og inn av Bodø by, sier Unni M. Gifstad, avdelingsdirektør i Statens vegvesen. – Blant annet ble problematiske lyskryss på riksvegen erstattet av rundkjøringer som her var gunstige inne i byområdet for å unngå ulykker. En stor satsning med rundt 500 millioner kroner på oppgradering av kommunale gater og veger i byen. Hovedferdselsåren rv.80 inn og ut av Bodø hadde da Norges, og kanskje Europas, eneste 3-felts veg med lysregulert reversibelt kjørefelt – uten fysisk midtdeler. Bodøtunnelen som erstattet denne særegenheten ble åpnet i 2019, er 2,8 kilometer lang og har to løp med to kjørefelt i hvert løp. Det var tett bebyggelse langs den gamle trefeltsvegen og bydelene Alstad, Grønnåsen og Bodøsjøen fikk fjernet over 16 000 kjøretøy i døgnet fra bebyggelsen og nærområdet. En ’spin off’ av utbyggingen av Bypakken fase 1 er at tiltakene her ble nevnt som en årsak til at Bodø ble kåret til Norges mest attraktive by i 2018.

Trygg transport viktig Mange av tiltakene i Bypakken handler om å skille myke trafikanter fra vegen og biltrafikken. Nye løsninger skal både oppleves og være trygge for både gående, syklende og bilister. – Bodø er en kompakt by med jernbane, havn, flyplass og riksveg i byen, forteller Gifstad. – Jeg har et ekstra hjerte for å ivareta næringstransporten, spesielt de som har arbeidsplassen sin på vegen. I bypakkesamarbeidet ligger det et mål om trygg transport, noe jeg synes er bra. Bodø er vel den eneste byen i Norge som har hatt en bylogistikkplan for varelevering siden 2020, denne ønsker jeg at vi skal jobbe videre med i styringsgruppa for Bypakken. I fase 2 starter også arbeidet med å styrke den sterkt trafikkerte fylkesveien Nordstrandveien der trafikksikkerhet og tilrettelegging for kollektivtransporten har fokus, dette vil styrke Bodøs potensiale for å øke andelen bussreisende. Bærekraftig prosjekt At Bypakken skal være et bærekraftprosjekt er viktig for utbyggerne, som jobber etter FNs bærekraftmål. – Vi er opptatt av at bærekraftsmålene knyttes til bærekraftige byer og lokalsamfunn, sier Gifstad. – Eksempelvis er Elveparken under rv. 80 blitt en oase med gang- og sykkelveger. At vi fikk til så flotte løsninger under en av Nord-Norges mest trafikkerte rundkjøring med nær 30.000 i ÅDT >>

N o2 2022

BYPAKKE BODØ

143

144

BYPAKKE BODØ

(årdøgntrafikk) er nesten utrolig. Det ligger miljø, trivsel og folkehelse i hver krone investert. Når jeg går tur i Elveparken under en av Nord-Norges mest trafikkerte veger er jeg stolt over Bypakken, som har blitt et skikkelig generasjonsløft for utviklingen og innbyggerne i Bodø. Samhandling viktig virkemiddel Partene i Bypakken er Bodø kommune, Nordland fylkeskommune og Statens

Foto: Torbørn Braset

vegvesen som har et tett samarbeid om utviklingen av Bodø som by og regionhovedstad. – I samarbeidet har vi en arena der vegeierne møtes jevnlig, der partene forplikter seg til felles mål og planer og finner fram til de beste tiltakene uavhengig av vegeier, sier Gifstad. – Sammen har vi løftet byen. Samarbeidet bidrar også til kunnskapsutveksling mellom etatene. Politiske ledere har også bidratt sterkt i prosjektene, de

N o2 2022

BYPAKKE BODØ

145

står i det etter tiår med planlegging, forhandlinger og politiske prosesser og beslutninger som ikke alltid har vært like selvfølgelige. Å innføre bompenger er krevende, og i Bodø har man vist politisk vilje og mot. Samtidig ser innbyggerne i Bodø at man får trafikal infrastruktur og mer innbydende bymiljø igjen for bompengene. By i vekst gir utfordringer Bodø har hatt flere utfordringer før Bypakken ble innført. Byen hadde blant annet Nord-Norges mest trafikkerte vei rv.80 med mye kø og kaotisk trafikk, lav bussandel og få som syklet. Bypakken har vært veldig viktig for å bedre alle disse faktorene i Bodø. – Bypakke fase 2 er viktig for å sluttføre og utvikle Bypakken med mer gange, sykkel og kollektiv, sier Ida Pinnerød, ordfører i Bodø. – Utfordringene på veinettet har vært flere, som jo er naturlig i en by i vekst. Noe av det viktigste er nå å få oppgradert og utviklet veinettet i en tid med mange flere innbyggere og skape et trafikksystem som øker bruken av gange, sykkel og kollektiv. Bedring for alle trafikantgrupper i byen Ordføreren har høye forventinger til hvordan fase to av Bypakke Bodø vil påvirke lokalsamfunnet. – Bodø vil bli en mer bærekraftig og miljøvennlig by som møter fremtidens utfordringer på en god måte. Når vi for eksempel er en av de første byene som har bare elektriske busser på nærrutene så er det et direkte resultat av Bypakken, fase to vil legge ytterligere til rette for disse. Prosjektet vil bedre mye på trafikksikkerhet, med mange gang- og sykkelveier, bedre avvikling av krevende kryss og strekninger og bedre skiller mellom ulike trafikanter, som bilister, syklende og gående, avslutter Pinnerød. /

Unni Gifstad Foto: Statens vegvesen

Kvalitet, erfaring, kunnskap og nytekning Isohatt™ sørger for enkel og optimal isolasjon med minimalt av gravearbeid. Presisjonsstøpte isolasjonselementer i polyuretanskum. Isohatt™ egner seg til de ﬂeste dimensjoner og spesielt godt til eksentriske og sentriske betongkumkjegler.

«En liten revolusjon, isolert sett»

wdf.no dagﬁnn@wdf.no 47 23 03 85

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg • Kontroll på vannmengder og vannivåer • Hindre tilbakeslag • Redusere forurensning Miljø- og Fluidteknikk AS

Klimatilpasning av avløpsnettet

mft.no

N o2 2022

147

TEKST LARS HOLM FOTO STOCKHOLMS FRAMTIDA AVLOPPSRENING

AVLØPSANLEGG I STOCKHOLM:

KJEMPEPROSJEKT GIR STORBYEN BEDRE AVLØPSSYSTEM Stockholm vokser stadig, og byen trenger et nytt avløpssystem. Kommunen har iverksatt et stort prosjekt for dette, som skal foregå til 2029. Veidekke har fått store entrepriser i prosjektet.

Stockholms framtida avloppsrening er Stockholms største miljøprosjekt noensinne. Vann og avløp er en kjempesatsing som byen igangsetter for å rengjøre avløpsvann på best mulig måte. – Henriksdals renseanlegg består av to deler: renseanlegget i Henriksdal og Sickla-anlegget under Hammarbybacken, sier Eva Rådmark Herrder, kommunikasjonsansvarlig i Stockholms framtida avloppsrening. – Store endringer foregår i begge anleggene, og alt ombyggingsarbeid utføres mens renseanlegget er i drift. Henriksdal blir et av verdens mest moderne med topp rengjøringsteknikk og dobbel kapasitet. Det gamle verket i Bromma skal legges ned, i stedet bygges en avløpstunnel 30 - 90 meter under bakken fra Bromma til Sickla - anlegget. Tunnelen blir 14 kilometer lang og bygges i 6 ulike deler, den skal stå klar i 2026 da også Sickla-anlegget skal stå ferdig. Hele prosjektet skal stå ferdig i 2029. Selve tunnel og Sicklaanlegget i 2026, mens all aktivitet i Henriksdal skal være ferdig i 2029. Lange og dype tunneler Veldig mye av arbeidet i prosjektet skjer underjordisk, med store tunneler, haller og tekniske installasjoner. – Tunnelen bygges minst 27 meter under bakken, og når den kommer til Sickla - anlegget kommer den til å ligge på 45 meter dybde, forteller Herrder. – Tunnelen får 1 promille fall hele veien, og kommer også til å passere under innsjøen Mälaren, hvor urenset overvann >>

148

N o2 2022

149

i dag renner ut i sjøen ved kraftig regnvær. Ved hjelp av den nye tunnelen fjerner vi over halvparten av dette. Under Mälaren går tunnelen ned til under 90 meter, der vannet klatrer opp igjen med et hevertprinsipp uten pumper. Her kommer også vannet til å passere gjennom rør, slik at vi får mulighet til å kunne fjerne sedimenter. Ellers er det bare rent fjell i tunnelen som får et tverrsnitt på 20 kvadratmeter. Membran stopper nesten alt I Sickla sprenges det ut 530 000 kubikkmeter masse for sedimenteringsbasseng som skal bli forsedimentering for grovrensing. Grovrensingen fjerner alle store partikler. Deretter vil et membranrenseanlegg som installeres i Henriksdal erstatte de to siste rensetrinnene i den tradisjonelle sedimenteringsmetoden. – Med membranteknologi kan vi rense større vannmengder og vannet som slippes ut blir renere og oppfyller gjeldende utslippskrav med god margin, sier Herrder. – Med membranene på plass kan vi også skille ut svært små partikler, som mikroplast, bakterier og en lang rekke virus. Mengden mikroplast som slippes ut vil reduseres til nesten null. I Henriksdalsverket vil det totale arealet av membranene bestå av 1,6 millioner kvadratmeter. Vannet passerer gjennom membrankassetter, disse inneholder tråder med små porer, tynne som et tusendels hårstrå. Etter dette føres det rengjorte vannet ut i Østersjøen. Før det går ut i sjøen tar vi imidlertid varmen ut av vannet og fører den over til et fjernvarmeverk i Hammarbysjöstad. >>

Eva Radmarkherrder Foto: Stockholms framtida avloppsrening

150

Sprenging og betong Entreprenøren Veidekke er tungt involvert i Stockholms framtida avloppsrening, og har flere store kontrakter. – Vi sprenger ut bergrom for verket i Sickla hvor 530 000 kubikkmeter masse sprenges ut i denne forbindelsen, dette pågår nå og vi regner med å drive med dette frem til våren 2023, sier Anders Bergsten, arbetschef i Veidekke. – I disse dager starter vi også med å bygge diverse konstruksjoner for grovrensning, pumper og lignende, her kommer det til å medgå 30 000 kubikkmeter betong. Nå for tiden driver vi med forberedende arbeider og oppbemanning av organisasjonen til denne jobben. Vår del av prosjektet skal være klart i september 2027, og vi starter arbeidene fra slutten av 2022. Kontrakten vår er på 1,4 milliarder svenske kroner. Omfattende tunnelprosjekt Entreprenøren skal også bygge en 2 kilometer lang dagvannstunnel fra Sickla som skal gå ut i Østersjøen, Nya Östbergatunneln. Denne kontrakten er verdt 600 millioner kroner.

– Prosjektet består av to hoveddeler, i den første skal vi bygge en 2,2 kilometer lang fjelltunnel for overvann og to tilhørende arbeidstunneler på cirka 250 meter. Deretter skal fjelltunnelen innredes med rørinstallasjoner og støpt betonggulv samt stålluker for å regulere vanngjennomstrømmingen. I den andre delen skal et reguleringskammer renoveres og oppgraderes. Deretter skal en 300 meter ny sjøledning monteres på pæler på sjøbunnen. Vi kan også få en del installasjonsarbeid på et senere tidspunkt. Her samarbeider vi med Veitech, som er eksperter på installasjoner som ventilasjon, rør, elektro, tele og maskin. Forberedt på utfordringer Selv om det gjøres gode forberedelser, regner entreprenøren med å møte på utfordringer i kjempeprosjektet. – En hovedutfordring er selve logistikken der en skal inn i fjellet med personell. Material og forsyninger vil bli en stor utfordring, dette er koblet til tidsplanen, hvis vi får store problem med logistikk så risikerer vi at tidsplanen ryker, men vi gjør selvsagt alt for å unngå en slik situasjon, avslutter Bergsten. /

N o2 2022

Et av landets ledende firmaer innen fjellsikring Maskinentreprenørfirma med nesten 40 års erfaring

Vi utfører fjellsikring fra lift og tau: • • • • • • • • • •

VI ARBEIDER OVER HELE L ANDET

Fjellrensk Fangfjerder Sognemur Wirenett MacMat nett Isnett Steinsprangnett Bolt- og stagfesting Sprøytebetong Tunnelsikring

Ta kontakt om det er noe vi kan gjøre for dere! post@gjerden-fjellsikring Tlf.: +47 400 03 780 Karen Sogns vei 49, 3275 Svarstad www.gjerden-fjellsikring.no

STØYSKJERMER OG LEVEGGER TreKo AS produserer elementer for støyskjerming og levegger, i vår elementfabrikk på Hønefoss. Våre produkter blir levert til hele landet. Vi har lang erfaring som leverandør av støyskjerming og levegger, og vil i samarbeid med kunde sørge for best mulige løsninger for hvert enkelt prosjekt. TreKo AS bruker trykkimpregnerte materialer ihht Norsk Standard, og Royalbehandlet i 4 forskjellige farger.

Treko AS E-post: post@treko.no Tlf: 32 12 92 48

www.treko.no

Nå ogs avdeling å med er i B Trondhe ergen, im o Stavang g er

152

VEI

N o2 2022

TEKST LARS HOLM FOTO ROGALAND FYLKESKOMMUNE

KOLLEKTIVSATSNING I ROGALAND:

BUSSVEG GIR KOLLEKTIVTRAFIKKEN PÅ NORD-JÆREN ET KJEMPELØFT Rogaland fylkeskommune skal bygge kjempeprosjektet Bussveien. Prosjektet skal sørge for en effektiv kollektivtrafikk. Fylkeskommunen er kommet langt med den viktigste korridoren. I disse dager starter det nyeste delprosjektet, Fv.44 Stasjonsvegen - Gauselvågen.

Bussveien i Rogaland Bussvei har vært planlagt siden vedtak i fylkestinget 2012. Veien er delt opp i fire korridorer: Fra Stavanger til Sandnes, fra Stavanger til Risavika, fra Havnegata til Vatnekrossen, og fra Forus til Sola flyplass. – Korridor 1 har politisk prioritet, der skal vi sette inn intensivt arbeid først for å sikre åpning av denne korridoren innen sommeren 2026, sier Harald Bøhn, enhetsleder for Bussveien i Rogaland fylkeskommune. – Vi har ferdigstilt flere delprosjekt, flere er under bygging og til sommeren starter vi bygging på to større delprosjekt. Et tredje delprosjekt i Sandnes sentrum lyses nå ut. Hele prosjektet har en økonomisk ramme på 11 milliarder kroner, disse midlene fordeles på styringsmål per korridor. For korridor 1 er styringsrammen på litt i overkant av 6 milliarder. Kollektivtrafikken må være effektiv Bussveien - prosjektet er viktig fordi bymiljøpakken som utløser statlige midler krever at de lokale myndighetene leverer på nullvekst. – Dagens situasjon er at på enkelte tider av døgnet står bilene i kø på Nord-Jæren, noe som fører til redusert samfunnsnytte og økte utslipp, forteller Bøhn. – Tiltaket som gir mest effekt her er å få folk over fra bilbruk til at de bruker kollektive transportmidler. Buss er den største satsningen i tillegg til sykkel og gange. Skal en få folk til å benytte seg >>

N o2 2022

VEI

153

154

VEI

N o2 2022

VEI

av kollektive transportmidler må det være attraktivt, og kollektivtrafikken må være effektiv. Vi har en klar tanke om at bussvegen skal skille seg ut og utgjøre en forskjell for fremtidens regionale trafikkavvikling. Bussen og reisen skal være komfortabel, de skal gå ofte, passasjerer skal ikke stresse med at de må vente på buss. Publikumskontakt er viktig Publikumsvennlighet og nabokontakt er viktig i Bussveien - prosjektet, spesielt at Fylkesveg 44 mellom byene Stavanger og Sandnes får en god trafikkavvikling under prosjektgjennomføringen. – Et visst fotavtrykk i lokalsamfunnet er uunngåelig, men samtidig skal vi gjøre vårt ytterste for at trafikkflyten skal gå som normalt, sier Bøhn. – To av delstrekningene på Bussveien er under bygging i området, der har vi brukt mye tid på kommunikasjon med publikum. Utstrakt nabokontakt med informasjon på e-post og i postkassene var en god erfaring, dette har berørte parter gitt god tilbakemelding på. Å gjøre det enkelt å kanalisere spørsmål og innspill er fint, på denne måten får vi også gode tips for en god prosjektgjennomføring. Ikke minst er dette viktig fordi omgivelsene kan tenke at det kommer mye på en gang. Flere prosjekter i regi av fylke, kommune og vegvesen kommer samtidig, derfor kreves god koordinering mellom etatene slik at hverdagen flyter så godt som mulig i gjennomføringsperioden. Tre store konstruksjoner På den 2,5 kilometer lange strekningen skal entreprenørene bygge mye veg og noen konstruksjoner, hvor tre slike skiller seg ut. – Vi skal bygge Hinnavågen bru som går over jernbanen, denne ender i Hinnasvingen, der skal det bygges en 450 meter lang miljøtunnel som legger til rette for at trafikkavviklingen kan gå i to nivåer hvor bilene kjører under og kollektivtrafikk samt myke trafikanter oppå, forteller Tomm Eivind Bjørneseth-Hermansen, tilbudsleder i Kruse Smith Anlegg AS. – Vi skal også bygge en rundkjøring som skal ligge under bakkenivå, mens det blir lagt et lokk oppå der det blir opparbeidet et parkområde. I tilknytning til dette skal det også bygges støttemurer samt av- og påkjøringsramper. Jevn fremdrift Arbeidet som skal foregå til 2026 er så vidt igangsatt, mens den store prosjektgjennomføringen først starter høsten 2022.

155

– Vi har startet med forberedende arbeider, vann og avløp og trafikkomlegging nå før ferien, sier Tommy E. Karlsson, prosjektleder for arbeidsfellesskapet Kruse Smith og Risa, som til daglig er ansatt i entreprenørbedriften Risa AS. – Vi har sterkt fokus på at trafikanter og tredjepart skal bli så lite berørt som mulig. I september 2022 er det byggestart for hovedarbeidene. Ferdigstillelsesfrist er juni 2026 med delfrist i desember 2025, da selve Bussveien skal være ferdig, mens etterarbeider vil pågå i tiden etterpå. Mye folk i arbeid For entreprenørene er Bussveien i Rogaland en stor jobb der de tar ansvar for hele prosjektet i en totalentreprise. – Her er det en god del prosjektering og mye som skal skje samtidig, ettersom vi i prinsippet kommer til å jobbe med hele strekningen parallelt, forteller Karlsson. – Prosjekteringen tar vi selv, vi har innledet et samarbeid med Cowi som rådgiver på denne delen. På det meste kommer opptil hundre mann til å jobbe på prosjektet. Kruse Smith og Risa kan dette selv, men i et så stort prosjekt er det behov for underentreprenører, som vi kommer til å bruke på betong- og grunnarbeidene. Elektro, asfalt samt rekkverk og sikring er også store underentrepriser. Gode prosesser viktig På deler av prosjektet Bussveien må fylkeskommunen erverve store arealer. – Vi er i bynære områder, og vi tar av hagene til folk. Fremtidsdrømmer kan dermed ødelegges, og dette krever gode prosesser. Vi gir juridisk bistand til alle berørte i denne forbindelse. Av og til kan noen være misfornøyde, men vi opplever at prosessene i hovedsak går veldig bra for partene involvert i grunnervervsprosessene, avslutter Bøhn. /

Tommy Emil Karlsson Foto: Risa AS

156

BELYSNING

N o2 2022

TEKST LARS HOLM FOTO VIKEN FYLKESKOMMUNE

VEGBELYSNING:

VIKEN OPPGRADERER HELE VEGBELYSNINGSNETTET SITT Viken fylkeskommune overtar all kommunalt eid vegbelysning langs fylkesvegene. Samtidig investerer de 171 millioner kroner i oppgradering av all vegbelysning der det trengs. Oppgraderingene gir bedret trafikksikkerhet samt kostnadsbesparelser i drift og vedlikehold.

I Viken fylkeskommune har fylkesrådet vedtatt at fylkeskommunen overtar alle kommunalt eide veilyspunkter og anlegg langs fylkesveiene i Viken med virkning fra 1. januar 2023. I tillegg er det vedtatt å oppgradere alt av veilys langs fylkesveiene i Viken. Langs de 5500 kilometer med fylkesveger i Viken er det totalt 49 394 veglyspunkter. Kommunene eier og drifter i dag 16 106 av disse, mens fylkeskommunen eier og drifter 33.288 punkter selv. De økte strømprisene har økt driftskostnadene forbundet med vegbelysning merkbart, som har medført at flere kommuner har tatt til orde for å endre på denne praksisen. – Fylkenes vegbelysning har vært årsak til evinnelige diskusjoner mellom aktørene, altså fylket og kommunene, sier Olav Skinnes, fylkesråd for samferdsel i Viken fylkeskommune. – Vegbelysning på fylkesnivå er et usystematisk virvar som har sin bakgrunn i flere forhold. Vi har oppgjennom årene fått overført anlegg og tilhørende ansvar fra staten. Før i tiden ble veglysanleggene bygget av de lokale energiverkene som tok ansvar for drift og vedlikehold, etter hvert har kommunene overtatt dette ansvaret, og i ettertid har kommunale veger blitt omgjort til fylkesveger. I og med alt dette har det oppstått en uensartet praksis, dette har stadig vært kime til diskusjon med og mellom kommunene. Dette ønsker vi å gjøre noe med og ta fatt i, slik at vi endelig kan få en mer ensartet praksis for drift og vedlikehold av

N o2 2022

BELYSNING

vegbelysningen langs fylkesvegene, derfor er det viktig at vi kan overta driften fra kommunene i 2023 og komme raskt i gang med oppgraderingene i hele fylket. Bedre trafikksikkerhet for store og små En viktig grunn til at Viken ønsker denne endringen er å bedre trafikksikkerheten langs fylkesvegene. Mye av vegbelysningen langs fylkesvegene er gammelt og i dårlig stand. Mørke veger er en trussel for trafikksikkerheten både for små og store som går langs veiene som har behov for å se hvor de går og for å bli sett av bilistene. – Fylkeskommunen ønsker at så mange som mulig sykler og går, vi har dessuten særlig fokus på at skolebarna skal ha en trygg skolevei, forteller Skinnes. – Derfor er det viktig for oss å legge til rette for at de kan ferdes så trygt som mulig. Moderne LED-basert vegbelysning vil gi vesentlig mere lys med bedre kontraster og synlighet for trafikantene. Når vi overtar ansvaret selv og oppgraderer veglysnettet vil dette gi bedre trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Stor investering I fylkets handlingsprogram for samferdsel estimeres behovet for investeringsmidler til vedlikehold og oppgradering av veilysanleggene, både for kommunalt veglys langs fylkesveger og fylkeskommunens egne veglys. – Investeringsbehovet er anslått til henholdsvis 98 og 73 millioner kroner, sier Skinnes. – Dermed skal vi bruke 171 millioner kroner på å oppgradere fylkets vegbelysning. Anleggene skal være ferdig oppgradert innen utgangen av 2023, da de gamle fylkene gjenoppstår. Lavere kostnader – mer bærekraft Oppgraderingen omfatter i hovedsak å skifte til LED-armatur, installasjon av intelligent belysning og oppgradering av sikringsskap, som også inkluderer av strømmålere. – Oppgraderingen vil ha en miljøgevinst ettersom gamle armaturer med mye miljøgift erstattes med nye mer miljøvennlige armaturer, sier Odd Magne Finpå, byggeleder for veglyskontrakt i Østfold-delen av Viken fylkeskommune. – Eksisterende veglys med varierende standard blir byttet ut med nye LED-

157

armaturer. Lengre levetid på lyskilder og armaturer vil gi langsiktig besparelse i drift og vedlikehold og dermed mindre ressursbruk, som i sin tur vil gi mindre klimagassutslipp. LED bruker mindre strøm, har lengre levetid og er dermed mer kostnadseffektive og vil med det gi en mer bærekraftig løsning. Ettersom vi også investerer i belysning som kan dempes når vegen ikke er i bruk eller brukes i kortere perioder vil strømforbruket reduseres, dette vil følgelig også gi miljøgevinster, i tillegg til de helt åpenbare økonomiske gevinstene med mindre strømforbruk. Investering i slikt utstyr koster en del mer, men vil også gi store gevinster både økonomisk og miljømessig, og nedbetalingstiden blir ikke uforholdsmessig lang. Flere entrepriser For hele Viken fylke er utskiftingen for å oppnå en ensartet kvalitet på vegbelysningen en stor oppgave. Å skifte ut vegbelysning er en stor jobb som omfatter mange operasjoner, deler og utstyr. – Utskiftingene inkluderer kabler, strømskap, LED-lysarmaturer, lyskilder og arbeid. Noen steder er tilstanden helt i orden, på andre steder må det meste skiftes ut. Vi jobber med å kartlegge hva som må gjøres, og har entreprenører rundt i fylket som utfører selve arbeidet. Her i den gamle Østfold - delen er det Otera Traftec som er entreprenør, i andre deler av fylket er det andre entrepriser. Vi har et estimat på at det som må skiftes ut er cirka 12 000 armaturer og 250 tennskap. I tillegg kommer kabler og annet tilknyttet utstyr, avslutter Finpå. /

Olav Skinnes Foto: Viken fylkeskommune

158

TRAFIKKSIKKERHET

TEKST REDAKSJONEN FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR

FORTSATT STORE SIKKERHETSBRISTER PÅ NORSKE VEIER Selv om det i de siste årene er gjort en god jobb for å ta igjen etterslep på vedlikehold av våre europa- og riksveier, står det fortsatt over 1000 kilometer med høytrafikkert riksvei usikret i Norge.

N o2 2022

TRAFIKKSIKKERHET

I mai måned i år omkom 21 personer i trafikkulykker. Det er det høyeste antallet på én måned siden juli 2016. Hva må egentlig til i årene som kommer for å nå målene i nullvisjonen? Vi spurte Geirr Tangstad-Holdal, daglig leder i Trafikksikkerhetsforeningen. – Jeg har stor tro på at vi skal nærme oss målene i nullvisjonen ved å fortsette å bruke det systematiske arbeidet fra både ulykkesanalysegruppen UAG og Statens havarikommisjon. Dette kombinert med at fylkeskommunene begynner jobben med å kartlegge alle sine kilometer med fylkesvei, nettopp for på sikre trafikkfarlige strekninger, sier han. Nullvisjonen ble vedtatt i Stortinget tilbake i 2002 – en visjon om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken. I Nasjonal transportplan 2022 -2033 er det definert et etappemål om maksimalt 350 drepte og hardt skadde innen 2030. Tangstad-Holdal sier videre at ny teknologi både i kjøretøy og på veiene sammen vil kunne ta oss nærmere målene i nullvisjonen. – Men det betyr at vi er nødt til å omsette kunnskap over i praktisk arbeid. Pluss at våre politiske vegmyndigheter følger opp med de nødvendige bevilgningene, sier han. Han er også redd for at det sikkerhetsregimet vi har vendt oss til, med målene vi setter oss om maks antall drepte og hardt skadde, fører til at vi godtar mellomgode løsninger fordi det «gir oss mer vei for pengene» og at vi klapper oss på skulderen for at vi har nådd de målene vi setter oss i Nasjonal transportplan. Manglende politisk handlekraft Lederen for Trafikksikkerhetsforeningen er også klar i sin tale om de usikrede 1000 kilometerne med høytrafikkerte riksveier her til lands. – Disse veiene skulle etter dagens vegnormal vært sikret som møtefrie veier med midtrekkverk. Så langt i år har 50 prosent av dødsulykkene på norske veier skjedd ved frontkollisjoner, sier han. Samtidig gjør manglende bevilgninger fra nasjonale politiske vegmyndigheter det helt umulig å ta igjen vedlikeholdsetterslep.

159

– Rydding og sikring av sideterrenget er ett eksempel. Når vi vet at møteulykker og utforkjøringsulykker er de dominerende ulykkestypene, så sier det seg selv at vi er nødt til å øke fokus på hva som kan hindre slike ulykker. Jeg ønsker meg en enda mer løsningsorientert tilnærming til målene i nullvisjonen. Vi lurer på om det fokuseres nok på feil og mangler på norske veier? – Ja, det tror jeg. Men det som mangler fra kunnskapen om feil og mangler er den politiske handlekraften til å få prioritert dette, sier han. – Jeg ønsker meg forpliktende vedlikeholdsplaner for å få løst opp i alle feil og mangler, både fra statlig- og fylkeskommunal side. Disse forpliktende planene må følges opp via de årlige bevilgningene som Stortinget gjør i Statsbudsjettet. Vi trenger en bedre oversikt Ifølge Tangstad-Holdal finnes det ikke en god nok oversikt over feil og mangler ved dagens vegsystemer, og Trafikksikkerhetsforeningen har gang på gang fått tilbakemeldinger om manglende oversikt på både europa-, riks- og fylkesveier. – Det vi trenger er mer systematisk arbeid for å kartlegge ulykkespunkter, sikkerhetsbrister og manglende vedlikehold. I neste runde trenger vi forpliktende vedlikeholdsplaner med frister for når arbeidet skal være sluttført. I enkelte tilfeller blir oversikten over sikkerhetsbristene skrinlagt, fordi det ikke finnes bevilgede midler til å utbedre hele strekninger som er klarlagte, sier han. Etterslepet på vedlikehold av både europa-, riks- og fylkesveier rundt om i landet er svært alvorlig. I verste fall betyr slike etterslep at ulykker blir langt mer alvorlige med flere drepte og hardt skadde som resultat. – Aspekter som for eksempel vegdekke, sikkerhetsbarrierer og kurvatur spiller en stor rolle i om ulykkene som skjer, blir alvorlige eller ikke. Og i enkelte tilfeller kan mangler være hovedårsaken til at ulykkene skjer i utgangspunktet. Derfor er dette svært alvorlig, avslutter Geirr TangstadHoldal i Trafikksikkerhetsforeningen. /

160

ASFALT

N o2 2022

ASFALT

161

TEKST REDAKSJONEN FOTO FEIRING

– DETTE ASFALTVERKET ER HELT UNIKT Mens farget asfalt har blitt mer vanlig de siste årene er det først nå landets første helautomatiske fargeasfaltverk åpner.

– Feiring har en av Norges største asfaltfabrikker, bare det at de har to asfaltverk på samme sted er ganske unikt, og nå har de i tillegg fått på plass et fargeblandingssystem som rommer hele fargepalleten, sier en tydelig begeistret Niels Ebbe Gjørup i KVM, som har levert det nye anlegget til Feiring. Han forteller at asfaltverket Feiring nå har tatt i bruk er det eneste av sitt slag i Norge. I Danmark og Sverige finnes det kun to anlegg som ligner. – Det som gjør asfaltverket helt spesielt, er at det kan blande alle farger som er tilgjengelige på markedet. Dette er mulig fordi anlegget kombinerer farger fra forskjellige fargepellets, forklarer han. Sikrer kontinuerlig drift Det nye anlegget består av en fire tonns mikser og er et batchblandeverk, som i praksis betyr at anlegget kan produserer helt optimal kvalitet. Ferdigvareanlegget med fem siloer rommer 264 tonn ferdig asfalt, og er bygget slik at det kan utvides. Fargen leveres i både store sekker og med tankbil. Doseringen av fargepellets skjer ved hjelp av avansert datastyring, som sikrer korrekt produktkvalitet og at ingen av de dyre råvarerene går til spille. – Siden 2019 har vi brukt en klar bitumen i asfalten, det gjør fargene klarere og gjør at vi kan levere store deler av fargeskalaen, helt ned til lys grå, forteller, driftsleder for Feiring asfalt, Ole Bjørnar Lunde Oppgraderingen av asfaltverket på Lørenskog, betyr også at Feiring nå kan styre hver av de to asfaltverkene sine separat. At de to verkene nå er uavhengige av hverandre er med på å sikre kontinuerlig drift.

Ikke bare sykkelstier – Vi syns det er utrolig gøy å kunne være først ute med dette. Vi har tro på at flere med tiden vil få øynene opp for de mangfoldige bruksområdene for farget asfalt, sier Lunde. Lunde tror vi kommer til å se mer bruk av farget asfalt fremover for å markere forskjellige soner, for eksempel i trafikken, på parkeringsplasser og i skolegårder. Eksempelvis kan ladeplasser markeres med grønn og handikapparkering med blå. Lunde får støtte av Gjørup i KVM. – Farget asfalt er nok en trend vi bare har sett begynnelsen av. Samtidig som det blir mer og mer vanlig å dele trafikken opp med farger, som igjen vil føre til færre ulykker, sier han. Satser for fremtiden Feiring har levert farget asfalt i syv år nå. Hovedkunden er kommuner, og asfalt til sykkelveier er det de leverer mest av. Mens produksjonen av rød asfalt har økt de siste årene, har andre farger ligget mer stabilt. Allerede første produksjonsdag i starten av juni hadde Feiring bestilling på flere hundre tonn farget asfalt. – Vii ser også at flere private har fått øynene opp for farget asfalt. Sandbrun, som minner om fargen på grusvei, er den nest mest populære fargen, Den kan for eksempel brukes der kulturminner setter begrensninger for svart asfalt, sier Lunde. Telthusbakken i Oslo er et av eksemplene der man har gått bort fra vanlig svart asfalt til fordel for en farge som minner mer om en grusvei. Lunde håper og tror farget asfalt vil bli brukt vesentlig mer fremover for å markere skiller i trafikken, spesielt >>

162

ASFALT

obs-områder der man bør være ekstra oppmerksom, for eksempel ved skoler og sykehus, eller for å skille trafikanter. Nederland et foregangsland Nederland er av dem som har tatt i bruk slik fargekoding, og blir sett på som ledende på feltet. Robert van Gorkum hos den nederlandske bitumenleverandøren Sealoflex forteller at farget asfalt har vært på markedet siden 90-tallet, og at det også i Nederland først og fremst har blitt brukt for å markere sykkelstier. – I Nederland har farget asfalt blitt brukt i 25 år, og da spesielt rød asfalt er mye brukt for å øke trafikksikkerheten. Erfaringene er svært positive, forteller han. Sealoflex leverer bitumen til hele Europa, blant annet Feiring. – Etterspørselen etter farget asfalt fortsetter å øke i Europa, først og fremst på grunn av den økte trafikksikkerheten som følger med bruken av farget asfalt, sier van Gorkum. Tar grep for å senke utslippene til asfaltverket Da anlegget hos Feiring ble modernisert sist, ble det mulig med høy prosent gjenbruksasfalt. Feiring har nå 40 prosent gjenbruksasfalt som standard. Nå tas

N o2 2022

det ytterligere grep for å minimere belastningen til asfaltverket. – Dette er, i motsetning til tidligere, et lukket anlegg. Det betyr mye for både støv og støy, i tillegg til at det er mer energieffektivt. I 2023 vil også tørkingsprosessen ved våre asfaltverk være drevet på biogass, som betyr at co2-utslippene i denne delen av produksjonen vil kuttes med opp mot 90 prosent, sier Lunde. Han forklarer at all farget asfalt hos Feiring lages som lavtemperaturasfalt, som betyr både mindre utslipp og bedre arbeidsmiljø. – Dampen fra asfalten halveres for hver 15 grader asfalten reduseres med, og vi reduserer den ca. 30 grader, som igjen betyr mindre asfaltdamp og bedre arbeidsmiljø for de som arbeider på anlegget, sier Lunde. Bedrer sikkerheten Det er ikke bare asfaltdampen som reduseres ved det nye anlegget, sikkerheten økes også ved at man reduserer manuelt arbeid. – Mens man tidligere brukte håndmakt og kastet 10-kilossekker med farge inn i blandingen, skjer dette nå automatisk. Det gjør det lettere fysisk, men bedrer også sikkerheten, forteller en glad Lunde. /

Norskproduserte Letthus. Leverer direkte fra fabrikk i hele Norge.

ARBEIDSBRAKKE

MANNSKAPSVOGNER

TELEHYTTE

HELIKOPTERBRAKKER

LETTHUS AS • 6657 RINDAL • TELEFON 7 1 66 53 60 • POST@LETTHUS.NO • W W W.LETTHUS.NO

Protect yourself and the planet. I snart 100 år har Fristads utviklet og produsert slitesterkt og funksjonelt arbeidstøy. Derfor er det ikke så rart at vi var de første i verden som begynte å måle plaggenes miljøpåvirkning igjennom en EPD og siden lansert nye konsepter tuftet på våre ambisiøse mål om å være den mest bærekraftige aktøren på markedet. www.fristads.no

Totalleverandør på brumembran Rengjøring Vann-jet Sandblåsing

Membraner PmBe primer Topeka 4s Asfaltfuger/fugeterskler Tynnmembran A2-2 Prefabrikerte membran A3-2

Veidekke Industri AS Fresing Oppretting Membran Distrikt Møre Telefon: 4000 3350 Pål-Rune Johansen Tlf.: 415 33 455 pal-rune.johansen@veidekke.no veidekke.no

Samferdsel & Infrastruktur 02.utgave 2022

Articles inside

KOLLEKTIVSATSNING I ROGALAND BUSSVEG GIR KOLLEKTIVTRAFIKKEN PÅ NORD-JÆREN ET KJEMPELØFT

FORTSATT STORE SIKKERHETSBRISTER PÅ NORSKE VEIER

BYPAKKE BODØ: FASE TO GIR MER BÆREKRAFTIG TRAFIKKSYSTEM

VEGBELYSNING: VIKEN OPPGRADERER HELE VEGBELYSNINGSNETTET SITT

TIL HØSTEN ÅPNER BYBANEN TIL FYLLINGSDALEN

AVLØPSANLEGG I STOCKHOLM KJEMPEPROSJEKT GIR STORBYEN BEDRE AVLØPSSYSTEM

DETTE ASFALTVERKET ER HELT UNIKT

UTVIDET NON-SCHENGEN OMRÅDE OSLO LUFTHAVN MED NY OG EFFEKTIV UTVIDELSE

E16 FAGERNES - ØYLO: VEGUTBEDRING

MILJØASFALT: VEIDEKKE MED HÅRETE MÅL FOR UTSLIPPSFRI ASFALT

NITTEDAL STASJON: NY JERNBANE

BANEUTBYGGING: KREVENDE PROSJEKT FJERNER IC - FLASKEHALS

RANDSELVA BRU - E16 JEVNAKER LANDETS FØRSTE STORE BRU SOM UTFØRES MODELLBASERT

PUKK OG GRUS: MER OMBRUK OG GJENVINNING ER NØDVENDIG - OG MULIG

OMFATTENDE OPPGRADERING AV BORGUND- OG SELTATUNNELEN PÅ E16 I VESTLAND

DU OPPNÅR MER MED HÅRETE MÅL

RIKSVEIBRUENE TRENGER OMFATTENDE TILTAK FREMOVER

SIKRER TRAFIKANTENE PÅ RIKSVEIENE

INTENSIVERER ARBEIDET MED TILSYN AV BRUER?

KLIMAVENNLIG ASFALT: STØDIG RETNING MOT KLIMANØYTRAL ASFALT

ARBEID MED TRAFIKKSIKKERHET ER NOE AV DET ALLER VIKTIGSTE VI GJØR

OPPGRADERING AV RV. 7 HALLINGDAL

TUNNELPROSJEKT PÅ VESTLANDET TO PROSJEKTER I ETT GIR LØNNSOMHET

GREEN2050: FELLES PROSJEKT FOR KARBONNØYTRAL VEGSEKTOR

MÅ BEVILGE MER PENGER TIL VEDLIKEHOLD AV BRUER