Marti Tunnel er stolte over å ha fullført disse to prosjektene, vi er kommet til Norge for å bli, og vi ser fram til nye krevende infrastruktur prosjekter i Norge.
I Bergen har vi bidratt til utvidelsen av kollektivtilbudet og bundet nærmere to sentrale bydeler i Bergen, ved at vi har bygget to tuneller gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen for Bybanen Utbygging. I det ene løpet går selveste Bybanen, og i det andre løpet kommer Europas lengste gang- og sykkeltunnel.
• Lengde: 2x 2.990m
Fm3: 540.000 m3
2 fjellhaller • 1 tilkomsttunnel
Injeksjon: 6.296 tonn
Dette kommer vi til å huske fra prosjektet:
Nært og godt samarbeid med Bybanen Utbygging
Store utfordringer som vi virkelig har måttet stå på for å løse:
Covid gjorde at vi i en periode måtte stenge ned anlegget
Vi traff på dårligere fjell enn forventet med høyt vanntilsig
Vi opplevde mange endringer og store omlegginger i prosjektgjennomføringen
• Utfordringer som har blitt løst på en fin måte i tett samarbeid
BU takket være profesjonelle team på begge sider av bordet (Marti & BU)
Det er lyst i enden av tunnelen.
Norconsult setter sammen en ny bruteknologigruppe, som skal ta prosjektering opp på neste nivå.
Fremtiden i norske tunnelanlegg blir mer autonom, digitalisert og tryggere for de som jobber der, spår ekspertene.
3D-modellering revolusjonerer måten vi bygger i samferdselssektoren. Men det er mer å hente, mener ekspertene.
Delstrekningen Betna – Stormyra bidrar til en ny og bedre E39 fra Kristiansand til Trondheim. Men det er mer under panseret enn bare veiutbygging.
Brukere krever at tunnelen er åpen, eller at det i det minste finnes en alternativ vei.
Tor Martin Lystad og Krzysztof
Wojslaw var finalister i EFCA Future Leaders 21, der Wojslaw endte opp som vinner
Presisjon, sikkerhet og krav til dokumentasjon preger og endrer tunnelnæringen.
Etter aksjonering for ny, rassikker vei forbi Kvamskleiva, får lokalbefolkningen sitt ønske innvilget.
Nasjonal rassikringsgruppe ivrer for nye metoder og ny teknologi, slik at potten for skredsikring gir mer for hver krone.
Den nye prosjektsjefen hos COWI trives i tunnelen.
Nye digitale verktøy vil redusere feil og nedetid i tunnelprosjekter.
Mangel på alternativ vei, og stor skredfare, har vært et vinterproblem for turistmagneten Geiranger. Snart blir det bedre tider.
Statens vegvesen starter et utviklingsprosjekt for tilstandsover våkning avkonstruksjoner på Europa- og riksveinettet, med økt bruk av digitale verktøy.
Prosjektet Fv. 717 Sund-Bradden skulle etter planen være unnagjort neste høst. Fylkeskommunen vurderer likevel delåpning allerede før jul.
E39 Myrmel – Lunde skal gi bedre flyt i trafikken, med ny vei og tunnel.
Østensjøbanen blir ny og moderne. Det er på høy tid. Hastigheten har vært lav, og deler av traséen har eksistert i nærmere 100 år.
Selvevakulering er avgjørende når det oppstår brann i tunnel.
Norges lengste og bredeste løsmassetunnel er ferdig gravet ut. Massene blir brukt så miljømessig fornuftig som mulig.
Velger vi riktige sikringstiltak mot snøskred og steinsprang, kan vi gjøre flere skredpunkter tryggere – på kortere tid.
Drift og vedlikehold av tunneler vil bli langt enklere med nye, digitale verktøy, mener doktorgradsstudent hos NGI.
Drøyt ni millioner tonn tunnelmasser er gjenbrukt i forbindelse med Bane NORs arbeider på Follobanen. Nå blir anleggsområdet på Åsland et friluftsområde.
Kryssingen av Romsdalsfjorden omfatter en drøyt 14,5 km lang undersjøisk tunnel, fra Vik i Vestnes til Nautneset på Otrøya.
Fremtidens baneprosjekt skjer gjennom digital samhandling, mener de hos COWI og Bane NOR. Prosjektet Nygårdstangen-BergenFløen er blitt et pilotprosjekt.
Tross høye fjellskjæringer og ekstra sikkerhetstiltak, ble Statens vegvesen ferdige med nye E134 Århus–Seljord tre måneder før tiden.
I 2025 står nye E16 fra Sandvika til Skaret ferdig.
Fremtidens jernbaneprosjekter blir preget av det grønne skiftet, med jakt på både direkte og indirekte utslipp, mener Brede Nermoen hos Bane NOR Plan og teknikk.
Kontrakten for bygging av bru over Ramfjorden er ennå ikke undertegnet. Men prosjektet E8 Sørbotn-Laukslett er likevel allerede godt i gang.
Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no
Cristian Fatah
Tord Fuglstad
Erik Burås/Studio B13
Julia Naglestad/Studio B13
David Dundas Brandt
Erik Burås/Studio B13
Printall, Estland printall@printall.ee
ISSN: 2703-9560
VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com
Dette langstrakte, flotte landet, er ikke bare kjent for sine vakre fjorder og fjell: Norge ligger høyt på listen over land som bygger flest tunneler. Vi har sett nærmere på hva et av verdens ledende tunnelmiljøer har å fortelle om tunneldriften i landet.
Vil teknologien endre måten det bygges tunneler på? Ekspertene forteller hvordan tunneler bygges, basert på BIM. Alt tilsier at fremtiden for norsk tunnelanlegg vil bli mer digitalisert og tryggere.
Bruvedlikehold er en svært nødvendig oppgave: Hva blir gjort – og hva bør gjøres for å sikre landets bruer? Ledere i Statens vegvesen forteller om et forstudie, som skal bidra til et bedre drift og vedlikehold av konstruksjoner.
Det er ingeniørkunst på sitt beste: Vi har snakket med to av Norges fremste brueksperter. Hvordan blir fremtidens bruer, og hva er nytteverdien av digitalisering?
Hva er fordelen med parametrisk 3D-modellering? Ekspertene mener at 3D-modellering revolusjonerer måten vi bygger i samferdselssektoren.
Ruth Gunlaug Haug, har i hele sin karriere vært en del av tunnelmiljøet i Norge. Hun har hatt flere forskjellige roller, som har gitt henne solide erfaringer. Erfaringer som hun nå, som prosjektsjef for tunneler, skal bruke til å bygge et helt nytt miljø i COWI.
God lesing! /
Adm. dir. Reza ShojaeiACCIONA tilbyr bærekraftige løsninger for å svare på store globale utfordringer. Vi setter fokus på mennesker og på planeten, og vi designer infrastruktur som er regenerativ for å bidra til deres velvære og naturvern.
Fordi vi tror det er en annen måte å gjøre business på.
Norconsult setter sammen en ny bruteknologigruppe, som skal ta prosjektering opp på neste nivå. Gruppelederen leter fortsatt etter nye talenter med digital kompetanse.
– I Norconsult har vi allerede et veldig sterkt team, som har levert spennende og grensesprengende konstruksjoner, forteller gruppeleder for den nye bruteknologigruppen, Vegard Gavel-Solberg.
Norconsults brumiljø har vokst til 120 medarbeidere fordelt på kontorer i Norge og Sverige. Nå skal de bli enda flere.
– Vi skal i større grad ta i bruk parametrisering, digitalisering og ulike verktøy som går utover det vi i næringen typisk har brukt. Det gjør vi for å levere optimale konstruksjoner, i alle segmenter. Vi skal levere bærekraftige konstruksjoner. Bruer kan vi bygge på mange forskjellige måter. Det kan gjøres med både store og små inngrep i naturen, for eksempel ved å tilrettelegge for gode viltpassasjer under bruer, for å ivareta naturmangfoldet.
– Satsingen på digital brukompetanse skal etter planen ta næringen et steg videre, og utvikle måten vi prosjekterer bruene våre på, men det må være bærekraftig.
Er det vanskelig å finne de riktige folkene?
– Vi ser at det er en endring i den nyutdannede søkermassen. De som kommer ut av universiteter og høyskoler nå, er skoleeksempler på den digitale generasjonen. De har brukt iPad og digitale verktøy fra de var små. I tillegg har utdanningsinstitusjonene hengt med i tiden, og mange studenter får god utdanning i programmering. Det er i større grad enn tidligere blitt en del av utdanningen. Det er bra for oss.
Det betyr at de som er nyutdannet nå, har en helt annen kompetanse. Det er et skritt i riktig retning, men jeg skulle gjerne hatt enda flere kolleger med den kompetansen. Byggenæringen har et stort potensiale i å ta ut effekter av digitalisering, mener Gavel-Solberg.
På NTNU mener Anders Rønnquist, professor og instituttleder på Konstruk sjonsteknikk på fakultet for ingeniørvitenskap, at næringen kan vente seg spennende talenter fremover. Rønnquist har ansvar for både forskning og undervisning ved instituttet.
– Dagens studenter er blitt temmelig kompetente på digitale verktøy, og næringen etterspør deres kompetanse. Det betyr at vi gjør mye riktig i Norge. Det er en vilje til å investere i nye verktøy og ny kompetanse, og det er en vilje der ute til å slippe til de som vil og kan tenke nytt. Det er også en vilje til å sørge for at de skal kunne bli enda bedre.
Er dere opptatt av at de nyutdannede ingeniørene også har digitalisering i ryggen?
– Ja, vi har hatt mange fine diskusjoner om dette, og vi jobber mye med det. Vi utvikler nye emner, og utviklet områder for masteroppgaver som nettopp jobber tettere opp mot digitalisering. Det er også viktig for oss at dagens studenter skal kunne programmere, slik at de er i stand til å lage egne BIM når de kommer ut i arbeidslivet, forteller Rønnquist.
– Det er to ting vi i NTNU kan bli bedre på. Det ene er å synliggjøre hva vi bidrar med, og det andre er å stadig selv bli bedre på digitalisering. Å utvikle dette er en kontinuerlig prosess, og NTNU har startet et program som heter «Fremtidens teknologistudie» - som nettopp har dette i seg: Hvordan sikrer vi oss at alle som studerer her har den digitale kompetansen de skal ha, samt kompetanse på bærekraft?
– Når vi kommer til digitale modeller og det å lage ting i 3D – visualisere dine beregninger – ser vi at studentene blir inspirert. Dette synes de er gøy. Innen masteroppgaver ser vi også en tydelig endring i hva studentene velger av oppgaver. Nettopp denne typen oppgaver er svært populært.
Skal ta dette videre
I Norconsult pågår et stort, internt prosjekt for parameterisk analyse og modellering. Det er integrert inn som en helt naturlig del av prosjekteringsarbeidet, forteller Gavel-Solberg.
– Det betyr i praksis at vi definerer brukonstruksjonen med de variabler som beskriver den. Ved å beskrive modellen
med disse variablene, kan vi jobbe med konstruksjonen mer konseptuelt – slik at vi kan optimalisere den på materialbruk, klimagassutslipp, kostnad eller det som er mest aktuelt for prosjektet. Da kan vi måle hvor godt ulike konsepter scorer, og vi kan gå videre og finjustere innenfor konseptet. Dette er ikke noe vi har lange tradisjoner for ennå . Det er først nå de siste tre, fire årene dette virkelig har skutt fart. Vi har med andre ord fortsatt en lang vei å gå, hvor vi skal modne teknologien og produktet.
– Vi har alle en forventning om at digitalisering skal gi både effektivisering og besparelser, men skal vi virkelig oppnå de store gevinstene må vi utvikle disse verktøyene videre. Norconsult ser dette som en investering, som på sikt vil gjøre oss mer effektive. Vi skal kunne gjenbruke mye, og vi skal digitalisere mye mer. I tid er vi kanskje ikke så mye mer effektive, men vi gir entreprenører nye muligheter allerede.
– Mer industrialisering i det utførende leddet er kanskje en vei fremover. Det er godt mulig at det er der den store gevinsten kommer. /
Anders Rønnquist
Fremtiden i norske tunnelanlegg blir mer autonom, digitalisert og tryggere for de som jobber der, spår ekspertene.
– Flere av maskinene vi bruker inne i fjellet vil være «online». Det gir tilgang til mer sanntidsinformasjon. Sikkerheten vil bli enda bedre, i den forstand at manuelt arbeid i større grad blir gjort utenfor anlegg. Vi får mer bruk av roboter som Spot, utviklet av Boston Dynamics. Spot går rundt og scanner tunnelen, slik at ingen er utsatt for giftige gasser eller annen tilsvarende risiko. Den reduserer risiko knyttet til menneskers helse og sikkerhet, forteller leder for digital transformasjon hos Norconsult, Gjermund Dahl.
Hos SINTEF er sjefforsker Eivind Grøv i avdeling for infrastruktur, helt enig i at ny teknologi vil endre måten vi bygger tunneler i fremtiden:
– Før sendte vi de flinkeste og tynneste geologene bak frittstående hverv, for å undersøke hvordan det sto til. Det er jo ren galskap, i dagens HMS-perspektiv. Med moderne teknologi kan vi lese oss frem til status på ulike typer materialer. Vi kan montere sensorer på et kjøretøy, la det gjennomsøke tunnelen regelmessig, og så behandle dataene i etterkant. Vi kan på denne måten se endringer i kvaliteten på materialene – over tid.
Noe annet som kan bli langt bedre i forbindelse med tunnelprosjekter er dokumentasjon for fremtidig drift og vedlikehold, sier Dahl:
– Historisk sett har vi i bygg og anlegg ikke vært flinke nok til å dokumentere det vi har gjort. Vi har heller ikke dokumentert med lik struktur, altså at dokumentasjonen som foreligger ikke er etter gjeldende standarder. Det er derfor viktig å sikre én kilde til gjennomføringen, og å sørge for at denne informasjonen har større verdi i driftsfasen. >>
– Jeg liker å se til flybransjen. Der bruker de blant annet AI-baserte analyser av data samlet inn digitalt. De rapporterer inntil 30 prosent økt oppetid på fly, som en konsekvens av denne innovasjonen.
Det får meg til å tenke at nedetid i forbindelse med vedlikehold bør kunne realiseres på samme vis. Enkelte aktører har allerede rapportert om redusert antall timer til planlagt vedlikehold med 25 prosent, sier Dahl.
Bedre bærekraft
– Innen bærekraft spørs det hvordan vi implementerer digitalisering og BIM, for eksempel når det gjelder taksonomi. Digitalt veikart gir føringer for ledelsen i norske selskaper og organisasjoner allerede. For vår del er veikartet en inngang til både digital byggeplass og digital tvilling. Veldig overordnet kan vi si at det første gjør ting smidigere under bygging, mens en digital tvilling gjør drift og vedlikehold bedre og billigere.
Kollega Jens Petter Henriksen, som er avdelingsleder for tunneler og fjellanlegg i Norconsult, mener BIM sørger for et detaljert arbeidsgrunnlag ved tegningsløs prosjektering.
– Entreprenører får et godt arbeids grunnlag for sin prising og planlegging av kontraktens arbeider. Antakelig med lavere tilbudspriser. Vi erfarer også at det blir færre kontraktuelle krav fra entreprenører under bygging, sier Henriksen.
Grøv hos SINTEF tror også at vi med digitale verktøy i større grad kan stole på materialene som allerede er i fjellet:
– Vi kan ta ut mye større besparelser, etter hvert som vi kan lese og behandle all den informasjon vi skaffer oss med digitale verktøy. Påføring av sprøytebetong kan vi i langt større grad robotisere. Jeg venter at vi i større grad får operatører som
overvåker fremdrift i tunnelene, og som intervenerer ved behov. Vi vil nok også se langt større bruk av kunstig inteliigens og maskinlæring, mener Grøv.
Gjermund Dahl hos Norconsult ser også langt flere roboter i norske tunneler fremover:
– På E39 har vi brukt en autonom robot-vals. Vi sveiser dessuten armerings jern på fabrikk, og konstruksjonen heises på plass ute. Vi flytter altså produksjonen bort fra anlegget. Det er smart, både med tanke på HMS-arbeid og redusert miljøutslipp. Vi flytter også data mellom systemer via virtuelle roboter der vi historisk har mistet mye informasjon tidligere. Dette sparer mange rådgivere og entreprenører for mye tid.
– Digitalisering av tunneler og fjellanlegg er mye større enn bare BIM. Dette er så stort at når vi kan koble all den informasjonen opp mot et system som både kan håndere det og hjelpe oss til å bruke den informasjonen på fornuftig vis, sitter vi på noe som kan bli svært viktig for hvordan vi planlegger, bygger og gjennomfører fremtidige tunnelprosjekter, fortsetter Grøv.
– En suksessrik entreprenør er den som håndterer logistikken best. Store tunnel- eller andre samferdselsprosjekter er først og fremst en eksersis i logistikk. Eksempelvis vil den som kjører færrest kilometer med maskin og kjøretøy, utnytte ressursene best mulig. Det samme gjelder for alle mulige aktiviteter i et slikt byggeprosjekt.
– Klarer vi å samle inn og bruke all data som vi vet at moderne maskiner registrerer, sitter vi på verktøy som samlet utgjør en styrke for oss. Den kunnskapen kan vi bruke til å gjennomføre våre prosjekter på en optimal måte. /
Implenia er stolt bidragsyter i noen av Norges største tunnel- og infrastrukturprosjekter som K2A Fornebubanen. Med erfarne og dyktige fagfolk jobber vi sammen for å gjennomføre trygt arbeid av høy kvalitet.
I Implenias prosjekter brukes det innovative verktøy og støttefunksjoner for en bærekraftig fremtid.
Vil du lese mer om Implenia? Gå til implenia.no
3D-modellering revolusjonerer måten vi bygger i samferdselssektoren.
det er mer
– Parametrisk design gir full kontroll over de komplekse geotekniske konstruksjonene. Vi kan gjøre endringer og justeringer på en enkel måte underveis, og vi kan raskt etablere en BIM-modell. En annen fordel er at vi samtidig får lagt inn de egenskapene på objektene som er relevant for byggherre eller entreprenør, forteller gruppeleder i BIM, Nikolaj Børner Hansen, hos Geovita AS.
Nikolaj jobber først og fremst som geotekniker. Det har han gjort i snart 20 år. Som gruppeleder er han ansvarlig for BIM-filosofien hos Geovita, et rådgivende ingeniørfirma i geoteknikk, ingeniørgeologi og hydrogeologi.
– Vi ser også på den neste generasjonene av modeller: 4-, 5- og 6D-modeller, der vi tar inn dimensjonene pris, tid og bærekraft; som for eksempel CO2-utslipp.
Tar ut potensialet i modellene Digitaliseringen i næringen går raskt, både i bygg og anlegg. Det viktige, også for de prosjekterende, er at modellene skal brukes også i drifts- og vedlikeholdsfasen.
– Vi ser på trekkene fremover, både i næringen generelt, og for vår egen del. Vi har allerede i mange år laget 3Dmodeller, men disse ble som oftest etablert sent i prosjektfasen. Derfor har vi nå et økt fokus på at 3D-modellen ikke bare er et biprodukt av de geotekniske beregningene, men at den aktivt blir brukt i de geotekniske vurderinger, helt fra tidlig fase og videre gjennom hele prosjektets levetid.
– Vi kan altså gå inn veldig tidlig i prosjektet, og levere modeller, og det gir oss god kontroll på det rent geotekniske. Det gir igjen store muligheter til å gjøre
hente, mener ekspertene.
endringer og justeringer på en enkel måte underveis i prosjektfasen. Tidligere kunne vi ikke bruke modellen på samme vis, fordi mange vurderinger allerede var gjort. Vi utnytter modellen på en helt annen måte. Det er den aller største fordelen med parametrisk design, sier Nikolaj Børner Hansen.
Teknikken bak parametrisk 3Dmodellering er altså ikke ny. Den er blitt brukt i mange år allerede, blant annet innen arkitektur og brukonstruksjon. Det tok imidlertid ikke riktig av for geofagene før rundt 2018, forklarer senioringeniør ved Norges Geotekniske Institutt, Mats Kahlström.
– Nikolaj og Paal Garborg hos Geovita var blant de første her i Norge som tok det neste skrittet. De viste oss hva de hadde gjort – og vi er blitt veldig inspirert av det.
– Fordelen med parametrisk 3D-modelle ring er at mye av jobben med å skape 3D-modeller er automatisert. Ved å legge data inn i et script, kan du svært raskt oppdatere dine modeller bare ved å justere parametrene. Innen geoteknikk tror jeg dessuten at parametrisk 3Dmodellering vil gjøre oss enda flinkere til å redusere unødvendig bruk av materialer: Gjennom at vi kan «leke» oss i 3Dmodellene, kan vi blant annet optimalisere masseuttak. Fremover vi vil få enda bedre digitale verktøy, som vil redusere unødvendig ressursbruk ytterligere. Vi kan også optimalisere byggeprosjekter bedre opp mot bærekraftsmål, fortsetter Kahlström.
– Videre vil en parametrisk 3D-modell gi oss en god og umiddelbar kontroll på mengder, for eksempel av stål eller betong. Det er også lettere å koble modellen til andre modeller. Det kan blant annet være en modell av bergoverflaten. Det gjør det enklere å se hvor vi bør gjøre endringer i konstruksjonene, i tilfeller der ting kan bli for kostbart eller komplisert. Vi får en helt annen forståelse av mulige utfordringer i prosjektet, oppsummerer Kahlström.
– Vi kan hente ut de samme fordelene i forbindelse med sikring i bergskjæringer, for eksempel. Vi får en oversikt over volumuttak. For en veilinje kan du ha et script som skjærer gjennom terrenget, basert på både 3D- og bergmodellene. Dette gir oss mulighet til å flytte rundt på den veilinjen, slik at vi lettere kan finne de beste løsningene – med tanke på ulike parametre som eksempelvis løsmasser.
Venter enda bedre verktøy
– Vi vil nok også kunne hente ut flere fordeler innen analyse. Vi bruker 3Dmodeller i forbindelse med beregninger allerede, men vi kan – med bedre og smartere verktøy – optimalisere løsningene våre i enda større grad, opp mot flere ulike parametre, som kostnad, tid og bærekraft. Med parameteriske modeller har vi mer kontroll.
– Det blir også lettere å sende riktig og relevant informasjon til entreprenør på
byggeplassen. Det er ikke alt de ønsker å vite, og vi kan lettere fjerne informasjon som for dem fremstår som unødvendig støy. Gjennom utveklsing i BIM kan vi integrere den informasjonen som entreprenøren trenger, slik at de enklest mulig faktisk kan bygge objektet som vi har modellert.
– Fremover vil det bli enda enklere å koble parametriske 3D-modeller opp mot andre datakilder og systemer. Det har vært vanlig å ha alt låst inne i proprietære programvarer og dataformater. Bransjen ønsker mer åpne systemer. Da blir det mer felles utvikling av funksjoner, og lettere å koble databaser og systemer sammen. /
Trym Anlegg AS er en spesialisert entreprenør med fokus på jernbane, vei og infrastruktur. Fra vårt hovedsete i Trondheim engasjerer vi oss i gode samspill med offentlige og private byggherrer i hele Norge. Vi har en spennende prosjektportefølje med mange spennende og krevende prosjekter.
Gryta P-Kjeller er et omfattende prosjekt som består av bygging av et nytt, underjordisk P-hus med ca. 210 P-plasser. P-huset er plassert mellom Nidelva og Trondheim Sentralstasjon, og ligger delvis under middelvannstand, noe som krever mye, utfordrende spunting og P-kjelleren må dimensjoneres for en betydelig oppdrift med mikropeler. Hele byggegroppen rammes inn av spunt. Omlegging av vann og avløp, trafikkomlegging, m.m. Arbeider nært Trondheim Politistasjon krever kontinuerlig oppfølging av lydreduserende tiltak for å hindre lydforurensing inne på stasjonen. Prosjektet har inkludert en stor mengde utgraving og masseflytting. Anleggets sentrale lokasjon i Trondheim har ført til et økt fokus på utfordringen rundt logistikken av transport av masser fra Gryta.
Prosjektet er en del av arbeidet med å oppgradere E39 fra Kristiansund til Trondheim.
Hovedfokuset er å sørge for en mer trafikksikker E39 for alle, inkl. gående og syklende, der lokalbefolkningen kan ferdes tryggere på lokalvegnettet med liten trafikk. I tillegg vil man ivareta fremkommeligheten på den nye europavegen og bedre miljøforholda for randbebyggelsen.
Strekningen er omtalt som «den glemte vei» der store deler av strekningen mangler gulstripe og i tillegg er veldig ulykkes utsatt. I perioden 2009-2018 ble det registrert 29 trafikkulyk ker på de tre strekningene som skal utbedres/erstattes. 2 av disse var dødsulykker og 7 ble alvorlig skadd. Trafikkmeng den i dag er på 1500 (ÅDT) kjøretøy i snitt pr. døgn gjennom året.
Prosjektet er delt inn i tre delstrekninger og når alle delstre kningene blir ferdige i 2025 vil det gi 28 km ny 2-felts vei med 9 m bredde, redusert reisetid med 7 minutter og 5 km innspart kjørelengde. I tillegg vil vi få en samlet lengde på 14 km med fartsgrense 90 km/t.
Entreprenørselskapet Bertelsen & Garpestad (BG) bygger to av delstrekningene i det ambisiøse prosjektet ferjefri og utbedret E39, mellom Kristiansand og Trondheim. Strekningene Betna–Hestnes er under bygging, og Leirvika–Renndalen er allerede ferdigstilt. Kanskje deltar de også på prosjektet Staurset–Stormyra. Anbudskonkurransen skjer etter årsskiftet.
Samtidig satser BG på andre områder. Go Green er et pilotprosjekt, som skal bidra til anstendig arbeid og økonomisk vekst, ansvarlig forbruk og produksjon, samt stoppe klimaendringene. Intet mindre.
– Det er en idé vi har hatt over lengre tid, og det er ikke noe vi solgte inn i anbudsdokumentet for å vinne oppdraget. Vi så imidlertid i ettertid at oppdraget kan passe veldig godt her, forteller prosjektleder Oddvar Hamre.
– Bertelsen & Garpestad har i de siste årene stadig hatt et økende fokus på miljø og utslippsbegrensninger. I enkelte tilfeller kan det nesten se litt symbolsk ut, selv om det ikke er tilfelle. Videre ser vi på landsbasis at vi i bygge- og anleggsnæringen er blant de verste når det gjelder sortering, gjenbruk og gjenvinning av avfall. Husholdningene er etter hvert
blitt ganske gode på dette, men der hvor dette virkelig monner mest – det er i anleggsnæringen. Som en stor aktør mener vi i BG at det er viktig at vi også tar et samfunnsansvar. Det er idéen bak Go Green.
Vil ha med andre aktører – Kort fortalt rigger vi opp en egen avfallsstasjon på anlegg. I dette tilfelle er stasjonen på 400 kvadratmeter, med tilhørende uteareal. Der har vi folk som jobber i Go Green. Det er folk vi i BG har ansatt hos oss, og det er ansatte som kommer fra utenforskap. Noen av dem
har vært utenfor arbeidslivet i mange år.
Vi har sett etter folk som er motiverte, og som er flinke. På anlegget her er det en som allerede har tatt fagbrev i gjenvinningsfaget. Samfunnsansvaret er altså en veldig viktig del av dette. Så langt har vi ansatt fire – fem personer. Målet er å doble dette årlig.
– Vi håper det vil ta av. Hele tanken er at Go green skal spre seg på norske anleggsplasser. Vi ser for oss at vi på >>
Oppstart: Februar 2022 Kontraktsum: Ca. 774 mill. Hovedentreprenør: Bertelsen & Garpestad AS Byggherre: Statens Vegvesen
Mellom Betna og Hestnes i Heim kommune skal det bygges 12,8 kilometer ny vei, hovedsakelig i jomfruelig terreng. Prosjektet omfatter prosjektering og bygging av ny 2-feltsvei. Veien vil få en strekning på ca. 9km med fartsgrense 90km/t. I tillegg til veibyggingen skal det også bygges 5 bruer, i tillegg til 3 overgangsbruer og 3 kulverter.
Oppstart: Oktober 2020 Kontraktsum: 193 mill Hovedentreprenør: Bertelsen & Garpestad AS Byggherre: Statens Vegvesen
Entreprisen Leirvika - Renndalen omfatter i hovedsak bygging av 4,8 km ny vei, hvorav ca. 40% ligger utenfor dagens vei. Det skal bygges nytt veikryss mot fylkesvei 6182 i Leirvika, og tilhørende avkjørsler, sideveier og landbruksveier. I kontrakten inngår tre betongkonstruksjoner: Bru over fv. 6182 (Valsøy ordvegen), bru over Stokkelva og en landbruksundergang.
Statens vegvesen har som mål å legge til rette for økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet langs E39.
Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som flytter ell.
Bertelsen & Garpestad AS, Hovlandsveien 70, 4374 Egersund. E-post: post@bg.no. www.bg.no
sikt er til stede på de fleste store anleggs plasser. Alt vi gjør blir nøye dokumentert, og vi har med oss samarbeidspartnere som Universitetet i Agder. Vi kan altså dra veksel på forskere , som hjelper oss med å dokumentere effekten av det vi gjør. Den informasjonen deler vi med alle. Go Green er altså ikke noe vi skal eie alene, selv om vi har tatt initiativet. Vi ønsker å dele med andre aktører i næringen, for avfallsgjenvinning, restavfall og sorteringsgrad angår oss alle.
– I kontraktene er kravet nå 80 prosent sortering. Vi har et mål om 100 prosent. I tillegg har vi et mål om gjenbruk; alt som kan gjenbrukes skal gjenbrukes. Våre folk samler inn og renser materialene som er brukt i forbindelse med bygging av konstruksjonene, og pakker det. Målet er å sende det videre, til mest mulig lokale prosjekter andre steder. Transporten spiser jo gevinsten.
– Hensikten er å sørge for at avtrykket etter prosjektene blir så lite som mulig. >>
Sweco prosjekterer alle fag og leder prosjek teringsprosessen. Alle fag betyr Prosjektering sledelse, Veg, BIM, VA, Geoteknikk, Lark, Ingeniørgeologi, Geomatikk, Støy, Samferd selselektro, Konstruksjon, Hydrologi , Biolog, Naturmangfold, Ferskvannsøkologi, Klima– og Miljørådgiver, Ceequal Assessor.
Kontraktsarbeidet omfatter prosjektering og bygging av ca. 12,8 km ny to-felts E39 mellom Betna og Hestnes i Heim Kommune i Trøndelag. Kontraktsarbeidene omfatter alle tiltak innenfor regulert område, og beskrevne tiltak utenfor regulert område. Hovedarbeidene består av dagsoneanlegg med brukonstruksjoner, omfattende berg-
skjæringer og fyllinger, samt tilrettelegge for ny skytebane ved Klettelva.
Prosjektet blir Ceequal-sertifisert, og man skal også reetablere myr ved den nye skytebanen.
Det har vært god samhandling i prosjektet, og felles prosjekteringsmøter gjennom hele perioden, hvor alle relevante aktører har vært involvert. Disse ukentlige møtene får man innspill fra både rådgiver, entreprenør og byggherre, og bidrar til at man får til «bestcase». Åpenheten mellom rådgiver, entreprenør og byggherre gjør det enkelt for alle parter, lett tilgang til grunnlag, hva som blir prosjektert.
B&G Betongentreprenør
omsetter
betongkonstruksjon
er bru, kai, tunnel og større
Vi må sørge for at det som kan gjenbrukes, faktisk blir brukt igjen på neste prosjekt. Vi må også sortere alt som kan sorteres, og etter hvert oppnå en 100 prosents sorteringsgrad. Det bør også bli vanlig å gi bort materialer til gode formål lokalt.
– I dette pilotprosjektet er det fire 100%stillinger, som har som eneste oppgave å sortere materialer. Det er to på hvert skift, og de jobber kontinuerlig. I tillegg har vi en veileder, som virkelig kan faget.
Vedkommende har også et godt nettverk, både når det gjelder om- og gjenbruk. Det er altså allokert mye ressurser på dette, men vi tror at på sikt at det også vil være god økonomi i dette. Se bare på den spesielle situasjonen vi har hatt i råvaremarkedet den siste tiden, med krig og inflasjon. Selv før den siste politiske utviklingen, gikk råvareprisene markant opp, konstaterer Hamre.
– Ute på anlegg er dette er prosjekt som startet vinteren 2022. Sorteringsanlegget med Go Green ble etablert >>
i løpet av våren. Det betyr at vi har samlet inn noen data, og vi har gjort oss noen erfaringer. Likevel er det litt tidlig å begynne og regne på gevinster av dette initiativet i dette spesielle prosjektet. Størrelsen på besparelsene er noe vi må se litt på senere. Oppstartskostnadene er jo også betydelig, med innkjøp av telt, utstyr og dessuten sette folk på opplæring. Det vil ta litt tid før vi kan se konkrete effekter av dette. Vi er imidlertid overbevist om at det bor også økonomisk bærekraft i dette.
Prosjektleder Odd Helge Innerdal hos byggherre Statens Vegvesen er svært glad for at delstrekningen E39 Betna – Hestnes er blitt et pilotprosjekt for Go Green:
– Vi har stor tro på dette prosjektet, og vi oppfordrer hele næringen til å tenke på samme vis. Det ser ut om om det fungerer helt utmerket, og dette er svært positivt. I disse tider er det stort fokus på gjenbruk, og det er viktigere enn noengang at vi
sørger for at det vi har brukt, blir brukt igjen. Målet om 100 prosent sortering er også svært positivt. Dette kan løfte hele næringen, mener Innerdal.
Også i veiprosjektet E39 Betna – Stor myra er det gjort betydelige grønne grep.
– Vi bruker løsmassene innenfor veiarealet, så det blir brukt lokalt. Vi er selvforsynt med masser, med unntak av asfalten, innenfor anlegget. BG bruker rundt 40 prosent gjenbruksasfalt på sine parseller. Det er også veldig bra, synes vi. Vi jobber etter et klimabudsjett, og vi tar utfordringen – særlig med tanke på kortreiste løsmasser – svært seriøst. Det er et overordnet mål for oss å ha så korte transportveier som mulig. I dette tilfellet var disse tingene inne allerede i reguleringsplanene, men dette er krav vi alltid setter i våre prosjekter, sier Innerdal.
Sivilingeniør Monika Vangstad Reitan hos Sweco, prosjekteringsleder for totalentreprisen Betna-Hestnes.
– Et annet flott tiltak i dette prosjektet er at vi reetablerer myr. Vi har funnet et
område som er veldig godt egnet rent geoteknisk. Avstanden er også god, mot den eksisterende myra. Vi har også sjekket ut vannforholdene, for det er viktig at dette ikke tørker ut på et senere tidspunkt.
– En positiv del av prosjektet er at vi har hatt gjenbruk av løsmassene på stedet. Det har ikke vært behov for å kjøre noe på deponi. B&G sin satsning på Go Green bidrar i sertifiseringen til Ceequal, et verktøy for å dokumentere omfanget av bærekraftarbeid under prosjektgjennomføring og valg av bærekraftige løsninger for ulike typer infrastrukturprosjekter.
– Bærekraft og miljø veier mye tyngre i samferdselsprosjekter nå enn for bare fem – ti år siden. Det er derfor veldig gledelig når vi kan bruke disse massene internt på anlegg.
– Vi har hatt et veldig godt samarbeid, både med byggherre, entreprenør og de andre aktørene i prosjektet, forteller Vangstad Reitan. /
Vi går nye veier innen vanntetting av tunneler og underjordiske konstruksjoner
Vi lanserer neste generasjons tunnelmembransystem for tunneler og underjordiske konstruksjoner. Med banebrytende produksjonsmetoder og lang erfaring innen vanntettingsteknologi har vi utviklet en komplett og bærekraftig løsning, som gir bedre ytelse og lav livssykluskost.
løsninger
Vårt unike elektroniske tennsystem eDev™ II er utviklet spesielt for tunnelsprengning og har satt en ny standard for kontrollert sprengning i tunnel.
SHOTPlus™ Tunnel er utviklet som et verktøy for Oricas underjordskunder. SHOTPlus™ Tunnel muliggjør effektiv salvedesign, analyse og optimalisering for såvel tunneldrift som gruvdrift under jord.
Brukere krever at tunnelen er åpen, eller at det i det minste finnes en alternativ vei. Det kompliserer vedlikehold og rehabilitering av våre tunneler, ifølge ekspertene.
– Tunneler bør være bedre tilrettelagt for fremtidig drift og vedlikehold, inklusive trafikkavvikling. Er trafikkavviklingen god, aksepterer brukerne en viss nedetid. Erfaringen med blant annet oppgraderingsprosjektene, viser at tunnelene ikke enkelt kan stenges for trafikk. Det gjelder både dag og natt. Følgelig blir krav til rett kvalitet svært viktig, forteller prosjektsjef Oddvar Kaarmo i Statens vegvesen.
– Samfunnsutviklingen har gjort oss enda mer avhengig av et døgnåpent veinett. Samtidig har standard løsnings valg fra tunnelproduksjon i forrige årtusen ikke helt klart å ta høyde for denne utviklingen. Det største savnet er egentlig en robust Plan B for trafikkavvikling, gitt en stengt tunnel. Er denne planen for svak, lider ofte trafikantene og nærmiljøet.
– Er Plan B robust nok, vil mange problemstillinger med hensyn til god trafikkavvikling kunne løses greit. På lang sikt blir en robust Plan B også mer kostnadsoptimal: Byggherre kan da helt eller delvis unngå å utelukkende utføre arbeider på kveld og natt, sier Kaarmo.
Dobbeltløp blir for enkelt Innen infrastruktur er antall installasjoner – dingser, om du vil – langt høyere enn hva det var for 20 til 25 år siden, ifølge sjefforsker Eivind Grøv i avdeling for infrastruktur hos SINTEF. Grøv er enig i at oppetid i tunnel er den største utfordringen ved vedlikehold.
– Den gang var det «enklere» tunneler. I dag har vi løst ulike utfordringer blant annet med doble løp. Når det er oppgraderinger og rehabiliteringer som >>
skal foregå, så er den største utfordringen avvikling av trafikk i området. Det kan bli omkjøringer, stengning, kolonnekjøring og tilsvarende situasjoner. Da er det enkelt å løse disse utfordringene med å gå for to eller doble løp. Det gir anledning til å stenge og reparere i ett løp, mens det andre opprettholder flyt i trafikken.
– Dette er imidlertid en alt for enkel løsning, slik jeg ser det. Vi har så mange tunneler i Norge som er bygget for lavtrafikk. Belastningen er ofte under det nivået som krever doble løp. Det er altså ikke egentlig noe grunnlag for doble l øp, med tanke på den generelle trafikkbelastningen i området, mener Grøv.
Betaler for gamle synder – På åttitallet hadde vi et konsept som het «Low-cost road-tunnels». Vi var stolte av å bygge vei- og jernbanetunneler til en relativt lav kostnad. I de senere år har vi imidlertid sett at disse konstruksjonene drar med seg vanvittig mye merarbeid. Vi hadde nok ikke mye av den kunnskapen >>
om materialer, og koblingen av materialer, samt riktig bruk av dem, som vi har i dag. Dette gjelder nok særlig undersjøiske tunneler. Vi snakker blant annet om korrosjon på plater og installasjoner i veitunneler. Kvaliteten var ganske enkelt ikke god nok til å være levedyktig særlig lenge i det tøffe miljøet i undersjøiske tunneler.
– Samtidig fikk vi bygget disse tunnelene. Vi fikk forbindelse til Vardø, til Hitra og Frøya – blant annet. Det var altså samfunnsmessig svært viktige prosjekter som ble gjennomført, til en relativt hyggelig pris. Norge rant ikke akkurat over av oljepenger den gangen. Det er de siste 10 til 15 årene vi virkelig har kastet store penger etter våre mest ambisiøse samferdselsprosjekter, som for eksempel Rogfast.
Bør vurdere moduler – Nå sitter vi med oppvasken, etter «utskjeielsene» på åttitallet. Vi betaler for «billig moro» med kostbar drift, vedlikehold og oppgraderinger. I dag koster det i enkelte tilfeller like mye å rehabilitere en tunnel som det en gang kostet å bygge den. Det gjør at vi må spørre oss selv hva vi skal gjøre i fremtiden. I dag har vi en mye bedre forståelse knyttet til materialer og hvordan vi best bruker dem. Det er svært viktig, særlig når vi bygger undersjøiske tunneler. Skal vi gjøre rehabiliteringsarbeidene enklere og mer effektive, tror jeg vi bør satse mer på moduler og modulbaserte løsninger, mener Grøv.
– Vi bør unngå prosjekter der vi i stor grad skal inn og grave eller gjøre store inngrep, men at vi i større grad bytter moduler når tiden er moden for det. Uten at jeg helt vet hvordan vi helt konkret ender opp med å gjøre det, bør vi i større grad skifte ut hele seksjoner i en tunnel.
Tunnelene våre vil fremover kreve stadig mer sensorer og annen digital- og elektronisk overvåking. Dette er teknologi som også må skiftes ut relativt hyppig, med tanke på en tunnels levetid.
Oddvar Kaarmo hos Statens vegvesen er delvis enig.
– Standardisering er gjerne noe som etterspørres i driftsmiljøene. Å standardisere, eller begrense muligheten for kreative løsninger, vil imidlertid også kunne utfordre videreutvikling av faget, noe som igjen er uheldig. Dette er en svært krevende balansegang, advarer Kaarmo.
– I mitt hode bør de som har ansvaret for drift av veien være en tung premissgiver. Regelverksutviklingen bør foregå tett på miljøene som ivaretar drift. Tunneloppgradering på både riks- og fylkesvegnettet har vist seg å bli langt mer omfattende enn hva som lå til grunn den gangen forskriftene ble utarbeidet.
Tunnelsikkerhetsforskriften, krav til et minimum sikkerhetsnivå i tunneler, ble for riksvegnettet vedtatt allerede i 2007. For fylkesveg kom en tilnærmet lik forskrift i 2014. I ettertid kan det kanskje hevdes at det tok unødvendig lang tid før tunnelopp gradering ble satt på dagsorden.
– Manglende dokumentasjon fra tidligere tider kan kanskje være en forklaring på det omfattende merarbeidet. Ikke alt vi i dag tenker at er nødvendig dokumentasjon var den gangen tunnelene ble bygget tenkt på som nødvendig. I tillegg til utbedring av forskriftskrav er også et nødvendig vedlikehold utført parallelt. Dette av hensyn til trafikantene. Å stenge tunneler for utbedring av sikkerhetsinstallasjoner, for deretter senere å stenge for vedlike hold, er lite hensiktsmessig med tanke på best mulig oppetid, mener Kaarmo. /
HAR FORTIDENS STANDARD LØSNINGSVALG FRA TUNNELPRODUKSJON IKKE HELT KLART Å TA HØYDE FOR DET.
Tor Martin Lystad og Krzysztof Wojslaw var finalister i EFCA Future Leaders 21, der Wojslaw endte opp som vinner. Vi snakket med dem om fremtidens broer, digitalisering, og hvordan de jobber annerledes.
Tor Martin Lystad, Ph.d., broingeniør hos Norconsult AS:
– Du var finalist i fjorårets EFCA Future Leaders. Hva tror du var bakgrunnen?
– Jeg er så heldig å jobbe med prosjekter som er vidt fengende og ser spennende ut, svarer Lystad.
– Og så er det dette ferjefrie E 39prosjektet langs Vestlandet som er veldig grensesprengende, og som er veldig utviklende for vår bransje.
Det er jo en erfaring og problemstillinger som vi dykker inn i som man aldri egentlig har stått overfor på den måten. Så det er jo ingeniørmessig veldig utfordrende, samtidig som det er spektakulære konstruksjoner.
– Hvordan ser du for deg fremtidens broer?
– Det aller viktigste, kanskje, vi står overfor nå, er naturligvis bærekraft, understreker Lystad, som mener vi blir nødt til å tenke litt annerledes og optimalisere konstruksjoner i mye større grad for å spare materialer.
Han mener vi også må tenke innovasjon når det gjelder materialtyper og produsere byggematerialer nærmere byggeplass for å unngå unødig transport.
– Hvilken rolle spiller digitalisering?
Lystad tror digitale verktøy og videre utvikling vil muliggjøre mer komplekse analyser og større grad av automatisering.
– Vi kan også bruke disse verktøyene til optimalisering. Så på den måten er vi bedre skodd nå til å redusere materialforbruken, mener han.
Og det at mange offentlige kunder setter høye krav til BIM i prosjekter, driver bransjen fremover.
– Det er ikke noe effektivisering i det for oss, fordi vi bygger egentlig hele broen digitalt først, og knytter all informasjon til en modell. Men den store gevinsten i det er at det reduserer veldig mye feil i bygging.
– Jobber du annerledes?
Selv mener Lystad han er god på å forstå komplekse problemstillinger ganske raskt.
– Ellers har jeg nok en evne til at jeg er ganske effektiv, jeg rekker mye på kort tid.
Og jeg er veldig glad i å programmere og lage verktøy og systemer, og det er en del av min arbeidsmåte som gjør at jeg både blir mer effektiv, men også at jeg får veldig stor gjenbruksverdi fra de oppgavene jeg har vært borti før.
– Hva består jobben i?
– Jeg jobber nå mest med prosjektering av såkalte langspennsbroer, litt lange, slanke brokonstruksjoner som ofte har en utfordring i forhold til de dynamiske virkninger fra vind og bølger, og så videre, forklarer Lystad.
– Jeg har jobbet med vinddynamikk for lange broer i min doktorgrad, og jeg har da jobbet veldig mye med den type analyse, altså dynamiske analyser og dynamiske problemstillinger, men også andre typer analyser og beregninger, forklarer han.
Etter hvert har det også blitt mer overordnede tekniske lederroller, og i høst gleder Lystad seg til å starte i 20 prosent stilling som førsteamanuensis II på NTNU.
– Hvorfor broer?
– Jeg bestemte meg ganske tidlig for at jeg skulle bli byggingeniør, svarer Lystad, som først tok fagbrev som tømrer.
– Så merket jeg jo at mine talenter kanskje i større grad lå på den teoretiske siden. Og innen konstruksjonsteknikk som er mitt fagfelt, så er det ikke noe som er mer rene bærekonstruksjoner enn broer.
Jeg tror mange konstruksjonsteknikere forelsker seg, og jeg gjorde det absolutt.
– Hva finner du mest inspirerende?
– Jo lengre og slankere, jo mer interessante blir de på veldig mange >>
måter. Og det er jo litt magi i for eksempel en hengebro. Hvis du ser den på litt avstand, så ser det nesten ut som brobjelken bare flyr gjennom luften.
Det er litt kunst i det, påpeker Lystad, som synes det er fascinerende.
– Er det spesielle prosjekter du vil trekke frem?
– Langs E 39 er det jo veldig mange prosjekter man kunne nevnt i den sammenheng. Der snakker man jo om grensesprengende ingeniørkunst med masse problemstillinger som er helt nye, svarer Lystad.
– Så har man drevet den utviklingen i regi av Vegvesenet, som har koordinert innsatsen.
– Hva er dine idéer for vedlikehold?
– Jeg tror nok det er et stort potensial i å bruke mer digitaliserte metoder under ulike nivåer på inspeksjon, mener Lystad.
Og i drift kan sensorer brukes til å monitorere broene for endringer eller slitasje.
– Så kan man styre vedlikehold på en annen måte, og på den måten kanskje også bruke digitale verktøy for å forlenge levetiden til broer i vei- og jernbanenettet
som er på vei mot sin oppmålte levetid. Og det vil også være en kjempestor gevinst i forhold til klima og bærekraft.
– Hva er de største utfordringene fremover?
– For bransjen er det jo klimafotavtrykk som er det mest åpenbare, som vil kreve de største endringene. For det jeg jobber med spesifikt, er det jo det å gjøre det teknisk mulig å bygge lengre og lengre spenn.
Langs Ferjefri E 39 vurderer man jo hengebroer med hovedspenn opp imot 3000 meter. Men da er vi i nærheten av hva som går an å få til.
– Å redusere byggekost, korte ned byggetid, forenkle drift, og så videre. Men jeg tror at vi må fremprioritere det med å redusere klimafotavtrykket i alt vi gjør.
Jeg tror det er veldig mange selskaper som har både digitalisering og klima i sine strategiske utspill, men det som er viktig da er å fylle det med mening. Og jeg tror vi kan bruke digitalisering og de mulighetene teknologien i dag gir oss, til å faktisk redusere klimafotavtrykket i det vi driver med.
– Har du spesielle ønsker for din egen fremtid?
– Jeg ønsker jo å fortsette å utvikle meg og fortsette å utfordre meg, svarer Lystad, som ønsker å være med på å løse de mest utfordrende prosjektene både i Norge og resten av verden.
Krzysztof «Kris» Wojslaw, sivilingeniør, parametrisk design og VDC spesialist hos Sweco:
– Hvorfor tror du at du vant EFCA Future Leaders 21 prisen?
– Først og fremst Randselva broprosjekt, svarer Wojslaw, som tror det at broen ble kåret til verdens beste BIM-prosjekt i 2020 var medgjørende.
– Så er jeg veldig opptatt med å dele med andre deler av verden hva vi jobber med i Norge, legger han til.
Wojslaw har siden sluttet i full stilling, begynt som underkonsulent og startet sitt eget selskap der han underviser andre i parametrisk design.
– Hva tenker du om fremtidens broer?
Her viser Wojslaw til Lystad og Ferjefri E39, hvor det er tiltenkt mange broer etter nytt konsept, noen basert på erfaring fra oljeindustrien med hengebroer på fundament koblet til sjøbunnen.
– Så det er en helt ny måte å tenke på. Det finnes ingen broer med denne løsningen, påpeker han, og det krever selvfølgelig mye satsing på innovasjon både når det gjelder løsninger og materialer, som må være sterkere og lettere når man bygger stadig lengre broer.
– Hvilken rolle får digitalisering fremover?
– Etter min mening vil det bli en av de viktigste tingene, svarer Wojslaw, som også ser for seg økende automatisering og robotisering i produksjon av mer prefabrikkerte og modulbaserte byggematerialer.
– Roboter kan ikke lese tegninger. Så først og fremst må vi bli kvitt tegninger og gjøre alt digitalt. >>
Byggebransjen ligger på sisteplass i henhold til digitalisering og automatisering. Så jeg tror det er stort forbedrings potensial.
– Jobber du annerledes?
– Jeg tror jeg har vært veldig heldig med prosjekter og folk jeg har møtt, svarer Wojslaw.
Etter hvert har han blitt engasjert i stadig bedre og større prosjekter. Og i en «Mastermind gruppe» samarbeidet han med andre ingeniører fra de største ingeniørfirmaene i Norge for å dele erfaringer, diskutere og løse problemer, og inspirere hverandre. Heldigitale Randselva Bru er et eksempel på slikt samarbeid, hvor de fikk mye skryt og positive tilbakemeldinger.
– Det utviklet meg veldig mye, sier han.
– Hva går parametrisk design ut på?
– Kort fortalt at du kan programmere din konstruksjon, som for eksempel en bro, med noen parametere som du veldig lett kan endre, forklarer Wojslaw.
Endrer du én parameter, vil programmet med et tastetrykk omregne alle de andre parameterne tilsvarende.
– Hvorfor broer?
– Jeg tror ikke jeg hadde noe valg, ler Wojslaw.
Faren er broingeniør, og som liten var han mye med faren på byggeplass. Likevel oppmuntret faren ham til å jobbe med IT og programmering. Til slutt tok han både bachelor og master i brospesialisering og ble broingeniør som jobber med programmering.
– For eksempel skrev jeg masteroppgave på NTNU sammen med Statens vegvesens broavdeling. Så det var alltid broer.
– Hva finner du mest inspirerende?
– Når du kommer på byggeplassen og du ser din modell i virkeligheten, svarer Wojslaw, og det er en virkelig konstruksjon.
Han synes også det er fantastisk at broer alltid knytter noe sammen og åpner for muligheter og utvikling.
– Er det spesielle prosjekter du vil trekke frem?
– E6-strekningen mellom Arnkvern og Moelv, sier Wojslaw, der broene var blant de første heldigitale i Norge.
Han trekker også frem Randselva Bru som i 2020 var verdens beste digitalmodell for broer.
– De to prosjektene, det er mine favoritter. De åpnet min karriere.
– Hva anbefaler du når det gjelder vedlikehold?
– Hvis jeg skal gjøre det så vil jeg automatisere det meste, fordi det koster penger å vedlikeholde broer, svarer han.
Manuelle inspeksjoner krever mye ressurser, men med droner kan man skanne og finne feil mye raskere, spesielt der det er vanskelig å komme til eller det kreves spesiell tillatelse for å få tilgang. Og så bruke kunstig intelligens for å vurdere om feilen er alvorlig.
– Hva er de største utfordringene fremover?
– Den største utfordringen vil bli å bygge mest optimale broer eller velge mest optimale løsninger, svarer Wojslaw, for eksempel i forhold til miljøpåvirkning, materialvalg og kostnader.
– Og de største mulighetene?
– Det å finne den mest optimale løsning. Fordi vi som ingeniører kan gå gjennom kanskje 2-3-4, maks fem løsninger som vi kan velge fra, men datamaskinen kan gå gjennom tusenvis av løsninger, sier han, og basert på databaser og kunstig intelligens foreslå de mest optimale alternativene.
– Hvilke tanker har du om din egen fremtid?
– Jeg har sagt at jeg skal undervise andre, forteller Wojslaw, som allerede er begynt å undervise på et universitet i Barcelona og som gjesteforeleser på NTNU.
Han vi også satse mer på bloggen og sin YouTube-channel.
– Og i november kommer jeg med min egen plattform for å lære seg Grasshopper, altså lære seg parametrisk design, og så lære hvordan man kan optimalisere løsninger.
Her håper Wojslaw å skape et forum for samarbeid og deling av erfaring og beste praksis. Og 8. november holder han et gratis webinar på learngrasshopper. com/webinars/. /
Austin Powder sitt oppdrag er å «forbedre verden
vi lever i gjennom sikker og ansvarlig bruk av eksplosiver». Austin ble grunnlagt i 1833 og utvikler og produserer eksplosiver for gruvedrift, steinbrudd, infrastruktur og olje-gassindustrien. Sikkerhet er vår første prioritet og er styrende for alle aktiviteter i vår verdensomspennende virksomhet.
I Europa fokuserer våre fabrikker i Tsjekkia, Polen og Østerrike, på miljøvennlig produktutvikling, miljøansvarlige produksjonsprosesser og initiativer for å forbedre den generelle sikkerheten til våre ansatte og kunder.
Vi har gjort betydelige fremskritt ved å:
• Produsere blyfrie produkter
• Redusere plast i produksjonen
• Utøve god forvaltning av vannressurser
• Investere i toppmoderne produksjon og utstyrsoppgraderinger samt avansert automatisering
• Overvåke og redusere energiforbruket
• Redusere avfall fra produksjon med moderne prosesskontroll, resirkulering og implementering av sirkulær økonomi
• Minimere av skadelige gasser fra sprengning (som NOx, CO og CO2) på grunn av emballerte og bulkemulsjonsprodukter i verdensklasse
• Redusere plastforurensning i sprengstein
Vår tennerfabrikk i Tsjekkia har jobbet målrettet for å redusere utslipp fra våre produkter, både under produksjon og bruk. I det moderne produksjonsanlegget er det stort fokus på gjenvinning samt holde ressursforbruket nede.
En radikal, men usynlig redesign
Historisk har bly vært en integrert del i produksjon av sprengstoff og tennmidler. Austin Powder har investert tid og ressurser i forskning på erstatninger for bly. De nye miljøvennlige tennere er i produksjon og ute hos våre kunder nå
Forbedringer for ikke-elektriske tennere
• Produksjon bruker nå kun blyfrie komponenter og tennere under 1000 ms er nå helt blyfrie.
• Ny Shock*Star PF tenner («PF» står for plastfri) bidrar til en betydelig reduksjon av plastavfall i sprengstein fra tunnel.
Forbedringer for elektriske detonatorer:
• Tennere med forsinkelser opptil 1000 ms er blyfrie
Fremskritt for elektroniske detonatorer:
• Forsinkelse utføres av en elektronisk modul som ikke inneholder tungmetaller.
• Overlegen blyfri tennpilledesign
• Blyfri lodding på elektroniske moduler
• Stål i tennerledninger for effektiv materialseparering etter sprengning
En reise innen miljø og sosial bærekraft
I løpet av de siste fem årene har Austin Powder investert mer enn 5 millioner euro i å utvikle blyfrie pyrotekniske komponenter, redusere plastinnhold i tennmidler og å forbedre vårt E*STAR System. Vi planlegger ytterligere investeringer på over 10 millioner euro, når vi fortsetter vår ’bærekraftsreise’ og utvikler miljømessig ansvarlige tennmiddelprodukter som overholder REACH, RoHS, CLP og Green Deal-direktivene.
Austin Detonator i Tsjekkia utvikler vårt elektroniske tennsystem, E*STAR. For å øke produksjonskapasiteten til elektroniske tennmidler har vi bygget opp en moderne produksjon, hvor ansatte har et støvfritt arbeidsmiljø uten risiko for eksponering for giftstoffer.
For Austin Powder vil miljømessig og sosialt ansvar være i forkant når vi streber etter å være den beste eksplosivprodusenten, som er de nert av våre medarbeidere, våre lokalsamfunn og våre kunder i generasjoner fremover. Sikkerhet har vår høyeste prioritet – og det starter hos hver enkelt av oss.
Vi er i dag i stand til å tilby deg og din oppdragsgiver en giftfri sprengningshverdag, fra tennmidler til Emulex og APB patronert emulsjon til Hydromite bulkemulsjon.
– De største forskjellene ser vi i innmåling av fjell, GPS på riggene og nøyaktigheten av boring og oppfølging av det. I gamle dager ble det ofte boret et par meter for mye eller for lite. Dette er det slutt på. Det er på et helt annet nivå nå. Jeg har ikke tall på det, men forskjellen er enorm, forteller landssjef for Nordisk Bergteknik i Norge, Oddbjørn Røed.
Nordisk Bergteknik har en rekke selskaper i Norge og Sverige, og Røed følger opp de som er her til lands.
– Jeg har vært mange år i næringen, og kommer opprinnelig fra Vestfold fjellboring. Den største forskjellen mellom samferdselsprosjekter her og i Sverige er at de har mer liggende slenter og ikke benytter seg så mye av fjellsikring som vi gjør.
Rutiner, varsling og sikkerheten rundt er helt forskjellig i dag, i forhold til hvordan vi tenkte og jobbet i næringen for 25 år siden. Nøyaktigheten er også en helt annen i dag, enn hva det var den gang, forteller Røed.
– De avviksmålingene vi gjør i dag, gjorde vi ikke tidligere. Det er mindre dekking, og vi evakuerte ikke så store områder – og vi hadde heller ikke slike vaktordninger som vi har i dag.
– Innen logistikk er tankegangen en helt annen, særlig når det gjelder gjenbruk av løsmasser, og andre miljøhensyn. I dag skal masser flyttes helst kun én gang. Vi streber etter å unngå mellomlagring der vi kan. Slike ting var det ikke så stort fokus på for 25 år siden. I tillegg kommer teknologi for motorer, og elektrisk drevne maskiner. Med andre ord er utslippene
i dag langt mindre, og vi fokuserer på bruk av riktig type sprengstoff – og redusert bruk av plast.
– Planleggingen tar i dag mye mer tid. Det gjelder også oppfølging, og ikke minst dokumentasjon. Vi trenger flere bergsprengledere enn hva vi gjorde i gamle dager, for å kunne følge opp, produsere og planlegge alt i henhold til gjeldene krav. Det er med andre ord blitt blitt vesentlig mer jobb. Resultatet er selvsagt at vi er mer effektive ute på anlegg. Flere ting blir gjort riktig første gang, men på drift- og prosjektsiden er jobben blitt vestentlig større enn hva den var tidligere.
Røed vil ikke spekulere i om boring er mer miljøvennlig enn sprengning, fordi det er så mange variabler i hvert prosjekt, som for eksempel geologi og utfordringer med transport og logistikk. Men kravene om en grønnere næring fremtvinger store endringer på anlegg.
– Regelverket fungerer bra. Det er ikke slik at jeg mener det er for strengt eller rigid. Jeg er imidlertid spent på hvordan vi skal implementere elektrifiseringen på borerigger og andre maskiner. Det blir spennende å se hvordan vi får løst dette. Fakta er at for noen typer borerigger og borevogner finnes det ennå ingen helelektrisk alternativer, men myndigheter og miljøorganisasjoner, og også aktørene i næringen, ønsker det i fremtiden.
– Spørsmålet er hvordan vi løser både tilgang til energi og det praktiske. >>
På en del prosjekter er det i dag krav om bruk av biodiesel. Mange grep er allerede gjort. Vi bruker for eksempel elektroniske tennere. Vi fjernstyrer avfyringen. Det fungerer veldig bra. Det innebærer mindre plast og kabler. Fremover tror jeg kravene til sikkerhet blir enda strengere, og miljømessig tror jeg anleggene vil se helt annerledes ut. Kanskje bruker vi andre typer sprengstoff. Elektriske maskiner vil ta over. Det er allerede den veien det går. Det er helt klart et resultat av det grønne skiftet generelt.
– Jeg mener også at prosjektene blir mye bedre gjennomført når byggherrer og prosjekterende tar med utførende allerede i planleggingsfasen. Slik er det blitt mange steder allerede. Jeg håper det er en trend som fortsetter, medgir Røed.
– Iblant ligger næringen foran myndighetene. Aktørene har altså noen ganger løsninger som det ennå ikke er blitt satt krav om, mener professor Amund Bruland ved institutt for bygg- og miljøteknikk på
NTNU. Bruland etterlyser imidlertid bedre tidligfase-modeller for CO2-utslipp og miljøpåvirkning.
– I norsk tunnelbygging tar vi årlig ut et sted mellom fre og fem millioner faste kubikkmeter løsmasse. Jeg vet ikke nøyaktig hvor mye vei vi kan bygge med det som underlag, men det blir en god del. Det er så mye masser, at å gjenbruke alt på en fornuftig måte er nesten umulig. Noe må derfor på deponi, men vi bør strekke oss etter å bruke mest mulig på fornuftig vis. Ulempen er at gjenbruk ikke nødvendigvis er så fornuftig i et miljøregnskap, dersom mottaker er for langt unna.
– Vi må heller ikke glemme at miljøpåvirkning er mer enn bare CO2. Sprengstein fra tunnel inneholder noen prosent av sprengstoffet. Deponi er også problematisk, dersom det innebærer avrenning til vann. Deponering innebærer også et CO2-problem, fordi vi mister jordbunn som ellers ville kunne ta opp mye CO2. Det er frustrerende at dette er et nesten uløselig problem, sier Bruland.
E16 Kvamskleiva er et rassikringsprosjekt som skal øke sikkerheten og sikre regulariteten for de vegfarende på en 5,4 km ny strekning. Som rassikring etableres det en ny 1,8km lang tunnel (Hugaviktunnelen), i tillegg etableres det en 0,5 km lang fanggrøft/rasvoll langs Nordsvinsfjorden som sikring langs rasura under Hugakollen. Vegen skal erstatte den gamle E16 traseen som gikk gjennom Kvamskleiva tunnelen, dette er den mest rasutsatte strekningen langs riksvegene i region Øst. Prosjektet er statlig finansiert med rassikringsmidler over statsbudsjettet og har en kostnadsramme på 785 mill 2022 kr.
Prosjektet gjennomføres som en totalentreprise der prekvalifisering og tildelingskriterier ble vektet før utvelgelse av entreprenør Hæhre entreprenør AS ble valgt som entreprenør og kontrakt ble signert 28.10.2020. Entreprisekostnad var estimert til 485 mil 2020 kr. eks mva. Prosjektet har avtalt sluttfrist 13.02.2023, vi er godt i rute og håper å kunne åpne vegen 3,5 måneder før fristen. (første halvdel av November). Årsaken til dette er et godt samarbeid mellom entreprenør og byggherre og at det har vært lite uforutsette forhold i gjennomføringen
– Jeg tror aldri jeg tidligere har vært borti et veiprosjekt som har vært så inderlig ønsket som dette har vært, blant lokalbefolkningen her i regionen.
Med hånden på hjertet kan jeg si at det ikke har vært noe syting eller klaging mens vi har holdt på. Litt av æren for at trafikkavviklingen har gått såpass bra som den gjorde i anleggsperioden, skal også tilskrives entreprenøren Hæhre. De fant en veldig smidig løsning, for å skille anleggstrafikk fra den øvrige trafikken på denne veistrekningen. De etablerte en midlertidig bru, for å lose anleggstrafikken
under den. Det gjorde at vi slapp mye lysregulering, forteller byggeleder Edvin Rye i Statens vegvesen.
Prosjektet E16 Kvamskleiva er en del av en større oppgradering av hele E16 gjennom Valdres, en viktig ferdselsåre for innbyggere og næringsliv. Statens vegvesen beskriver E16 som den veien mellom Østlandet og Vestlandet med best vinterregularitet.
Det innebærer at det er mye trafikk over fjellet. Men standarden på veien
er altfor dårlig. Veien er smal, mangler gul midtlinje mange steder, og har trafikkfarlige avkjøringer.
– Veien har vært smal og svingete, ja.
Det har vært en dårlig vei, med dårlig regularitet. Det har også vært mye rasproblematikk. Det har vært mindre stein- og issprang. Det har også gått snøskred. I region øst har dette vært en av de mest rasutsatte strekningene, når det gjelder riksveiene. Folk har vært engstelige til tider, og det har historisk vært hendelser og ulykker på strekningen, i forbindelse med ras. Det er også >>
grunnen til at folk har engasjert seg, for å få en ny vei der oppe. Blant annet ble det dannet en aksjonsgruppe for ny vei gjennom Kvamskleiva, sier Rye.
Kan bli åpning før jul – I prosjektet Kvamskleiva bygger vi 5,4 kilometer ny vei, inkludert en tunnel på 1,8 kilometer. Det er de faktiske tiltakene.
Tunnelen går gjennom den mest rasutsatte delen, og deler av overskuddsmassen har vi brukt til å etablere et fanggrøft og rasvoll langs Norsvinsfjorden. Den gamle veien blir liggende, som en beredskapsvei. Den skal fortsatt ha en funksjon, men blir nedlagt som offentlig vei.
Det viktigste grepet er den nye tunnelen. >>
Otera Traftec har prosjektert og bygget hele det elektriske anlegget i Kvamskleiva og Hugaviktunnelen, som er navnet tunnelen har fått.
Otera Traftec vil takke Hæhre Entreprenør for oppdraget som totalunderentreprenør for prosjektering og installasjon av det elektriske anlegget i E16 Kvamskleiva.
Det gleder oss stort å få være med på ett slikt viktig rassikringsprosjekt sammen med Hæhre og byggherre- Statens Vegvesen. Sammen har vi bygget en sikrere og bedre vei for både den lokale befolkningen og alle andre som ferdes forbi Vang i Valdres.
Vi overleverte
– Tunneldriving er alltid en stor utfordring, kanskje spesielt i forbindelse med trafikkavvikling. Vi har dessuten etablert en stor fjordfylling, som kanskje har vært det mest krevende for oss i dette prosjektet. Vi har vært nede på 18 meters dyp, og både fortrengt og masseutskiftet i bunnen der. Det er gått med noen hundretusen kubikk i fyllingsarbeidet under vann. I den forbindelse har det vært lite visuell innsikt, så det ble definitivt en utfordring for oss.
Stortinget vedtok utbygging av denne delen av europaveien gjennom Valdres høsten 2018. Første spadestikk ble tatt høsten 2020. Statens vegvesen opplyser at veien etter planen skal åpne februar neste år. Mye tyder på at åpningen kan skje fortere enn planlagt.
– Vi ligger godt an. Slik det ser ut nå, kan det hende at julen kommer tidlig i Valdres i år. Vi har ikke satt noen åpningsdato, men det kan bli før jul. Vi håper vi kan åpne i løpet av november, dersom alt klaffer, opplyser Rye.
Aktørene har satset mye på å finne de beste løsningene, og så miljømessig. De har til og med lagt forholdene bedre til rette for fisken i Norsvinsfjorden.
– Massebalansen i prosjektet er god. Vi har brukt opp stort sett alt av masser som har vært tilgjengelig, og det har vært gjenbrukt på det samme anleggsområdet. Sånn sett har vi vært heldige med forholdene. Selv ørreten i fjorden er begeistret. De har fått nytt gyteområde, og det vi her liker å kalle et eksklusivt fiskehotell.
– Vi har faktisk laget noen kunstige øyer, og noen diker er reetablert. Det er gjort for å gi fisken bedre gyteforhold. Vannstrømmingen går én vei i Norsvins-
fjorden, i retning østover. For å bryte en femhundre meter lang fylling, er det etabert en kunstig øy for å skape litt virvel i fjorden. Hensikten er å etablere hvileplasser og gyteplasser for smolt og yngel. De trenger slike plasser, der de kan gjemme seg.
– Vi har dessuten gjort mye for å ta vare på dyrket mark i området. Faktisk har vi tilført mer dyrket mark enn hva som tidligere var der. Jeg har ikke eksakte tall på hvor mye dette dreier seg om, men det er nok snakk om en god del mål ekstra med dyrket mark – som blir tilbakeført til grunneierne.
Fikk bygge uforstyrret Jan Lima er prosjektleder for Hæhre Entreprenør. Han gleder seg over en tryggere skolevei for de små.
– Det er enkelte bratte bakker, kombinert med skarpe svinger, som har gjort veien utfordrende, særlig på vinterstid. Mange vogntog har hatt problemener med å komme seg opp, enkelte dager på vinteren. I tillegg har det vært det en rasutsatt vei. Det har altså ikke vært så hyggelig å kjøre skolebarn der.
– Det mest kompliserte for oss har vært kombinasjonen av mange arbeids operasjoner i øst-enden av tunnelen. Vi har hatt tunneldriving gående, samme med portalbygging, fjellsikring og fylling av stein i Nordsvinsfjorden. Det har vært stor aktivitet, på en liten plass. Vi gjorde tiltak, for å unngå heft for trafikantene. Det sikret også vår egen produksjon. Vi bygget en midlertidig bru, øst for tunnelen. Da kunne vi kjøre våre egne anleggsmaskiner under, mens veitrafikken passerte uhindret over.
– Vi har hatt et veldig godt forhold til Statens vegvesen, og dessuten et godt forhold til våre samarbeidspartnere. Vi har jobbet som et trivelig og effektivt team, med et felles mål.
Vær og vind har ikke vært like samarbeidsvillige.
– Det har vært mye vær. I Hugavika har vi fått oppleve hva lokalbefolkningen mener med «vika der de sju vinder møtes». Blant annet hadde vi en brakke, som vinden snudde på hodet. Søppelkontainere har blitt tatt av vinden. Den stakk også av med siltgardinen vår.
Edvin Rye legger til:
– Vi fikk noen utfordringer med vind, som tok tak i siltgardinen som vi hadde etablert i fjorden for å holde på finstoff fra
utfyllingsmassen. Gardinen revnet for oss. Det var krevende.
Multiconsult har levert prosjekteringen i prosjektet. Roar Oliver har vært oppdragsleder.
– Det mest krevende for oss var oppstarten, rett etter at Hæhre fikk kontrakten. Da var det mange tegninger og modeller som de trengte, for å komme i gang med byggingen. Det ble altså et stort arbeidspress. Vi skulle levere veldig mye, på svært kort tid. Det løste vi med god dialog. Vi fant ut hva som hastet mest, og ble enige om en rekkefølge på modellene, slik at de viktigste beregningene ble gjort først – og levert til riktig tid.
Bygger i hele Valdres
Etter en utbygging på 1990-tallet har E16 i Valdres opp til Fønhus akseptabel standard. Fra høsten 2012 og i mange år fremover har det vært en storstilt utbygging på E16 nordover fra Fønhus. I 2012 startet utbyggingen på strekningen Fønhus-Dølvester, mens utbyggingen mellom Dølveseter og Bagn startet i 2013. Hele strekningen mellom Fønhus og Bagn åpnet høsten 2014.
De siste årene er også prosjektene Fønhus–Bagn, Bagn–Bjørgo og Tveit bru alle gjennomført og åpnet. Prosjektene som gjenstår er Turtnes–Øye og Fagernes–Øylo, som begge er i byggefase med utbedring av eksisterende vei. Siste bit er Fagernes–Hande, som er i planfasen.
Statens vegvesen har omfattende prosjekter også lenger nord i Valdres, fra Øye og oppover til Filefjell - og videre over fylkesgrensa og ned til Lærdal i Sogn og Fjordane. /
Vi har levert totalt 11000 m3 med betong til E16 Kvamskleiva
Ryfoss Betong er stolte av å ha levert betong til dette prosjektet. Vi takker både leverandører for god oppfølging og Hæhre Entreprenør for oppdraget.
Ryfoss Betong har lang erfaring med leveranse til større veiprosjekter. Kvamskleiva er av et større omfang som krever en meget god logistikk der leveransen på betong går både natt og dag.
Vi har profesjonelle ansatte i alle ledd som sørger for at denne logistikken blir overholdt til den minste detalj.
Vi har et høyt fokus på en tett dialog både med entreprenører og leverandører.
ryfossbetong.no Tyinvegen 3612, 2973 Ryfoss
As er en landsdekkende generalist utleier med 20 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner. Renta sin samferdsel avdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.
er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.
– Etter påtrykk fra oss har Stortinget blant annet vedtatt at det skal opprettes et alternativt innovasjonsprogram. Når vi kartlegger, et det to sikringsnivåer: Det beste er tunnel, men det koster. Vi kan få gjort mer for de samme pengene, dersom vi finner andre, billigere løsninger, forteller leder for Nasjonal rassikringsgruppe, Jenny Følling.
Nye metoder, ny teknologi Stortinget har bedt om fortgang i arbeidet med nasjonale ras- og skredsikringsplaner. Planene skal omfatter alle skredpunkter med høy og middels skredfare, både for riks- og fylkesveinettet. I tillegg skal det på plass et innovasjonsprogram for skredsikring.
Programmet bør støtte alternative løsninger, på både fylkes- og riksveier, og strekke seg over «alt fra enkel skred overvåking til tunge infrastrukturtiltak», mener Følling.
– Nå har regjeringen sendt et brev til Statens vegvesen, som etterspør hvordan Statens vegvesen ser for seg at et inovasjonsprogram kan utformes. Samferdselsdepartementet tar endelig beslutning på hvordan et slikt innovasjons program kan være. Når det gjelder fylkesveiene, skal Statens vegvesen jobbe sammen med fylkeskommunene. Vestland fylke er det mest rasfarlige fylket i landet. Mellom flere hundre raspunkt har vi bare kunne prioritere de 7 til 10 strekningene som vi regner som svært farlige. Det blir opp til fylkeskommunen å bruke den potten som finnes på best mulig vis.
– Det kan også være aktuelt å finne andre, rimelige sikringstiltak. Det handler om å få pengene til å strekke til mest mulig, til størst mulig nytte for våre trafikanter.
Hos Statens vegvesen bekrefter fagkoordinator for skred i divisjon for drift og vedlikehold, Njål Farestveit, at de er i dialog med Samferdselsdepartementet.
– Status er at vi fortsatt er i samtaler med departementet, men generelt er vi veldig glade for at disse vedtakene er kommet og at veisikring ser ut til å bli høyt prioritert.
Etter regionreformen – splitten mellom fylke og stat – har Statens vegvesen omorganisert skredovervåkingen. De har opprettet en nasjonal beredskap, hvor en skredsakkyndig er på døgnkontinuerlig vakt. Det eksisterer én vakt for NordNorge, og én for Sør-Norge.
– Vakten er tilgjengelig for de ulike driftsavdelingene i Statens vegvesen. Etter avtale er den også tilgjengelig for fylkene. Noen fylker er så store at de ordner dette med egne ressurser og vaktordninger, mens mindre fylker kan sette dette bort til oss.
Skredvakten har to primæroppgaver. Det ene er å gi råd per telefon når det er gått et skred på vei, samt skaffe informasjon om hendelsen. Det inkluderer bilder, og innhenting av informasjon om det for eksempel har gått et ras eller skred på stedet tidligere. Jobben inkluderer også å skaffe folk og reise ut til stedet, hvis det er behov for det. Den andre oppgaven er å følge med på værprognoser, samt å lage skredvarsel frem i tid.
– Vi lager en rapport om det vi ser av mulig fare for skred og flom to dager frem i tid. Denne rapporten sender vi ut i vår organisasjon, og ut til fylkene. Rapporten vår er en anbefaling om aktsomhetsnivå basert på skredvarsel, flomvarsel værprognoser og vår kjennskap til veinettet. Den som sitter på vakt er i daglige møter med meterologer, sammen med flom- og skredvarslingstjenesten til NVE.
Vi har alltid hatt et godt samarbeid med dem, og det ble enda bedre etter reformen i 2020.
Skal bli bedre på aktiv skredsikring – «Aktiv skredsikring» er en samlebetegnelse for overvåkning og varsling, samt snøskredkontroll. I biten som inkluderer overvåking og varslinger er det flere nivåer: Fra det overordnede, som innebærer en aktsomhetsvurdering for alt veinett i landet, til det å sikre et enkelt skredløp med installasjoner. Ny teknologi og innovasjon er viktig for å forbedre alle nivåer.
– En annen del av aktiv skredsikring er snøskredkontroll. I definerte kjente skredområder kan vi bestemme oss for å sprenge ned snøskred på en kontrollert måte, dersom vi mener det er behov for det. Det har vært en god utvikling innen begge disse områdene; snøskredkontroll, samt overvåking og varsling. Det henger blant annet sammen med bruk av ny teknologi og vår samlede teknologisatsing.
– Innenfor vår definerte teknologisatsing, sikter vi mot å sikre mellom 20 og 25 spesielt utsatte skredpunkter med aktiv skredsikring. Det kan komme flere sprengningsanlegg for snø, eller anlegg for overvåking og varsling. Slik overvåking kan være radarbasert, eller inkludere geofoner – som kan detektere at et skred går. Da går signaler til et sikringssystem, som i tillegg til å sende oppdatert informasjon til fagfolk også kan skru på røde stopplys og informasjonstavler, senke bommer – eller begge deler.
– Vi begynte så smått med disse systemene for noen år siden, men det er først nå den siste tiden at vi er kommet skikkelig i gang. Systemene skal være på plass fullt ut i løpet av de neste fem årene.
– «AKTIV SKREDSIKRING» ER EN SAMLEBETEGNELSE FOR OVERVÅKNING OG VARSLING, OG SNØSKREDKONTROLL. NY TEKNOLOGI OG INNOVASJON ER VIKTIG FOR Å FORBEDRE ALLE NIVÅ.
I snart 100 år har Fristads utviklet og produsert slitesterkt og funksjonelt arbeidstøy. Derfor er det ikke så rart at vi var de første i verden som begynte å måle plaggenes miljøpåvirkning igjennom en EPD og siden lansert nye konsepter tuftet på våre ambisiøse mål om å være den mest bærekraftige aktøren på markedet.
– Jeg har alltid synes det er stas å lage noe. Da jeg var liten ville jeg mye heller dra bort til nabogutten og bygge sandhaugen, enn å leke med dukker. Sammen med far fikk jeg reise til Vestlandet, der han inspiserte tunnelanlegg og dammer. Jeg husker jeg likte tunnelene, og miljøet. Det er hyggelige mennesker. I fars selskap, Ing. O. Kjølseth A/S, senere Geoteam, fikk jeg min første jobb.
– Hva gjorde du på din første jobb?
– Tunnelkontroll. I 1974. Etter hvert jobbet jeg som stikningsassistent.
– Hvor gammel var du da du begynte?
– Jeg var tolv.
Da Ruth Gunlaug Haug i mai ble prosjektsjef for tunneler i rådgivningsselskapet COWI, tok hun ikke over etter noen. Stillingen ble opprettet for henne. Oslo-jenta har jobbet både hardt og med glede, helt siden hun hjalp bestemor på gården i Telemark som liten. Der lærte hun mye, som hun har tatt med seg videre. Det var kjøring med traktor og hest, samt potetskrelling og oppvask. Hun lærte at det er gøy å jobbe sammen med andre. Og hun lærte at alle bidrag er viktige.
– Jeg liker å få folk til å bidra med noe de ikke selv trodde de skulle klare. Jeg har hatt mange forskjellige roller med mye ansvar, helt siden jeg begynte å jobbe. Videre er jeg vant til å ta i et tak. Jeg gir meg ikke så lett. Jeg har vært slik siden jeg var barn.
Nå skal hun skape et nytt miljø, i COWI. Som prosjektsjef for tunneler.
– Der er det allerede mange flink folk, som jobber med tunneler. Det har imidlertid ikke vært noe uttalt tunnelmiljø i COWI tidligere, så jeg skal kartlegge, utvikle og bygge opp det. Da går det på «hardrocktunneling», fordi selskapet har allerede mye personell og kompetanse internasjonalt, på blant annet løsmassetunnel.
Det er grunn til begeistring hos ledelsen i COWI. Ruth Gunlaug Haug har vært ute en vinternatt før, på de fleste sider av bordet; Hos entreprenør, byggherre og rådgiver. Haug har jobbet for Statens vegvesen og Leonhard Nilsen & Sønner. Hun har vært divisjonsdirektør i Rambøll, og utbyggingssjef for Nye Veier.
– Når vi tenker produksjon, har tunnel vært en temmelig omfattende affære i Norge. Ser vi på de store samferdselsprosjektene, er det liten tvil om at dette er noe vi fortsatt skal bygge mye av. Tunnel er et element som brukes mer og mer for utfordringer, under jord. Norsk Forening for Fjellsprengnings motto er «Utfordringer i dagen, løsninger i grunnen». Jo mer vi bygger i tettbygde strøk, jo mer bygger vi under jorden. I tillegg bruker vi selvsagt tunneler gjennom fjell og under fjorder.
– Tunnel er et vekstområde for COWI. I løpet av fem år skal vi bli en foretrukken aktør i tunnellanleggsbransjen. Det er mange kompetente mennesker her fra før, som jobber i andre avdelinger. Jeg må definere hvilken strategi og retning vi skal ha, på det grunnlaget, og så utvide og bygge opp avdelingen.
– Er det blitt en rutine for deg å dra et nytt selskap i riktig retning?
– Nei. Det blir aldri rutine, selv om jeg har gjort det før. Det handler om teknologi, men vel så mye om menneskene. De er forskjellige fra gang til gang. Rammebetingelse kan også variere veldig. Det koker likevel alltid ned til kompetansen i de folkene du har med deg, rundt deg, og som du kan spille på. Det er til syvende og sist de som gjør jobben.
– Bor det fortsatt en liten stikningsassistent i deg? Har du det samme drivet som før?
– Ja, det har jeg nok. Forskjellen er kanskje at jeg søker gleden ved å gå på jobb – og den energien det gir – mer bevisst enn da jeg var 20. I den alderen er de fleste kun ute etter fart, spenning og moro. Da jeg begynte i COWI, var det med tanke på at jeg ville bruke den erfaringen jeg har og det jeg har sett. I en tidligfase – om det er hva jeg kan kalle det – kan jeg som leder lettere få til utvikling og forbe dring. Det er lov å håpe.
Jobber i samme grauten Ruth Gunlaug Haug vil se ting, også fra den andre siden av bordet. Hun har vært styreleder i Norsk Forening for Fjell sprengningsteknikk (NFF), for Statens vegvesen var hun engasjert i World Road Association (PIARC), og i 2016 ble hun visepresident i International Tunneling and Underground Space Association (ITA).
– Alle vi byggherrer, entreprenører og rådgivere jobber i den samme grauten, >>
men vi har forskjellig perspektiv på ting. De ulike selskapene har veldig forskjellig risikoprofil. Det gjør at de tiltrekker seg forskjellige typer mennesker. Etter hvert klarer de ikke – satt litt på spissen – å skjønne hverandre. Det er to veldig forskjellige verdener å være veidirektør på den ene siden, og på den andre være en entreprenør som ikke vet om du har inntekter nok til å betale ut lønn neste måned. Riskoviljen er svært forskjellig.
– Tradisjonelt har byggherre bukta og begge endene, mens entreprenørene er kjent for å ta mye risiko. Selv om det
skal sies at de er blitt litt mer bevisst på det. Rådgivere er på sin side i liten grad risikovillige. Mange av utfordringene vi har i næringen, når det gjelder å få til ting sammen, er knyttet til risikoforståelse. Vi i
COWI jobber med å utvikle nye kontraktsog samarbeidsformer med entreprenørene og byggherrene, slik at vi sammen skaper en merverdi i prosjektene og for samfunnet. Det inkluderer samhandlingen.
– Jeg liker å gå på høye topper og se meg rundt. Jeg er nysgjerrig på omgivelsene, uansett om det er en sand-odde, eller en fjelltopp. Jeg søker
nye perspektiver. En av de skumleste tingene jeg har gjort i jobbsammenheng, er å gå fra Vegdirektoratet i Oslo til å bli prosjektleder og direktør i et entreprenør selskap i Holmestrand. Forskjellen på de to jobbene kan ta pusten fra deg. Det var et bevisst valg, for jeg ville se hvordan ting ser ut andre steder i verden. Det lærte jeg mye av, for å si det sånn.
– Bygg og anlegg har alltid tatt risko. Norske entreprenører har alltid tatt for stor risko, med alt for liten fortjenstemargin. Samtidig skal det sies at entreprenørene er blitt flinkere til å jobbe med risko de siste fem årene. De har blitt flinkere til å tenke risikoprofil; Hvilke byggherrer som passer, og hvilke typer kunnskap de har. Kort sagt er norske entreprenører blitt mye flinkere til å håndtere sin egen risiko.
– Hva ergrer deg mest i næringen?
– Store og krevende byggherreorganisasjoner bør ansette sine folk i prosjektene. Prosjektene og byggherrene bør eie sin kompetanse, og stå for utvikling av kunnskap og teknologi og erfaringsover føring – sammen med næringen. Det er en lang tradisjon for dette, både hos Statens vegvesen og Bane NOR. Dessverre ser vi at innleie blir mer vanlig. Det hemmer utvikling, mer enn det fremmer det.
– Vi opprettet tunnelstudiet fordi vi så at drift, vedlikehold og levetid var langt fra hva det skulle vært. Kompetanseerfaring hos de som drifter eller vedlikeholder en tunnelkonstruksjon eller bru, ble i liten grad tilbakeført til plan og bygging.
– Noe av hensikten med tunnelstudiet er å hente ut informasjon fra drift og vedlikehold. Det vil kunne gjøre oss bedre til å planlegge og bygge, og dermed ville vi fått mer effektivt og samfunnsmessig godt vedlikehold. Men hva trenger de som skal drifte og vedlikeholde tunneler i hundre år? Vi bør sørge for at den nødvendige dokumentasjonen blir ivaretatt, i stedet for å dokumentere absolutt alt. Spørsmålet er hvor mye vi trenger? Det er derfor jeg tenker at bruk av digitale verktøy er helt nødvendig, men informasjonen blir ikke bedre, dersom du ikke vet hvorfor du har tatt vare på ting.
– Da vi etablerte tunnelstudiet for drøyt 15 år siden, kom vi til en erkjennelse: Av alle de pengene som brukes på tunnel, svir vi av 97 prosent i de to til fem årene hvor konstruksjone er under bygging. Alle penger, all heder og ære, all stolthet, ligger i byggingen. Vi ønsket heller å løfte frem drifts- og vedlikeholdserfaring, slik at vi kunne planlegge og bygge bedre, for igjen å kunne drifte enda bedre.
– Jeg kranglet med veidirektøren en gang tidlig på totusentallet, fordi jeg mente at vi bygger alt for dårlig. Vi må bruke mye mer kvalitet på det vi leverer. Den diskusjonen tapte jeg, fordi han kom opp med argumenter om verdien av å bygge «godt nok». «Low-cost tunneling» sikret oss tunneler som vi ellers ikke ville hatt råd til – dersom vi skulle bygget dem med den kvaliteten jeg etterspurte.
– Noe av det har jeg tatt til meg. Nå tenker jeg at godt nok er mer enn bra nok, i veldig mange tilfeller. Vi bygget enkle tunneler på åttitallet, men jeg vil ikke kalle dem verken billige eller dårlige. Vi bygget enkle tunneler, som skulle driftes og vedlikeholdes.
– Vi tror at 50- eller 100-års levetid kommer av seg selv. Det skjer ikke. Rent personlig er jeg mye tryggere når jeg kjører inn i en av disse gamle, mørke og ofte litt fuktige tunnelene – og jeg kan se berget. Da vet jeg i det minste hva det er jeg har å forholde meg til.
– I dag skal alt være perfekt. Vi tåler ikke fem minutters forsinkelse på en bane. Da er det folk som hisser seg opp. Vi tåler ikke at veien er stengt grunnet snøvær.
Alt skal være perfekt, og oppetid er alfa og omega. Det hadde vært interessant om noen regnet litt på hva dette koster, i forhold til hva vi faktisk tåler. Jeg var på backpacker-tur i en fjern fortid, og vi fikk vite at det var tolv timer til neste tog gikk. Det var ikke så fryktelig farlig. Vi hadde tid nok, og satt og lo av den gangen vi løp for å rekke trikken.
– Endringen jeg ivrer mest for i næringen er å bygge stolthet og annerkjennelse. Det har jeg vært opptatt av lenge. Jeg tror på initiativ av typen «Norges hyggeligste håndverker», som var en dille som gikk nylig. Selv om statistikken går i riktig retning, er det fortsatt slik at dette er hyggelige og dyktige folk som risikerer liv og helse for å bygge landet. Det står veldig i kontrast til å sitte på et kontor og skape regelverk og byråkrati, i den hensikt å sørge for at ting skal være perfekt. Jeg har liten forståelse for sånt.
– Tenk på hva Sam Eyde fikk til for hundre år siden. Han bygget to byer, og en jernbane mellom dem. Han bygget seks kraftstasjoner. Eyde bygget det på ti år. Tenk deg det! /
Nye digitale verktøy vil redusere feil og nedetid i tunnelprosjekter. Det blir også enklere og tryggere å jobbe på anlegg, mener de yngre i næringen.
– Stillstand av maskiner er en kostbar utgift for entreprenørene. Det er derfor viktig for dem å optimalisere den effektive tidsbruken av maskinene de bruker. Feil og mangler i datagrunnlag kan føre til at disse maskinene blir stående. Det vil entreprenørene for all del unngå, fordi det medfører et direkte tap for dem. Kan vi mate maskinene med oppdatert og kvalitetssikret informasjon kontinuerlig, kan vi begrense eller unngå stillstand, sier leder for salg- og forretningsutvikling i Skandinavia, Heidi Berg, hos Trimble.
Trimble Solutions (tidligere Vianova Systems) leverer programvareløsninger for prosjektering av samferdselsinfrastruktur.
Berg jobber med programvare for å prosjektere blant annet vei, tunnel og bane.
Bedre verktøy på anlegg – Programvareprodusentene er de siste årene blitt flinkere til å lage verktøy som er tilpasset sluttbrukere av modeller, ute på anlegg. Vi har veldig avanserte verktøy for å gjennomføre komplekse modelleringer. Vi har imidlertid ikke vært like flinke til å høre på og ta hensyn til de som skal bruke modellene. Programmene var ikke laget for prosjektledere og anleggsarbeidere som var vant til å lese tegninger ute. Det er viktig at det digitale verktøyet gir mer og bedre informasjon enn tegningene de satt med tidligere.
En annen utvikling i næringen er at de prosjekterende bruker både hyllevare og egne script, forteller Berg.
– Vi har lenge sett en trend innen 3D-modellering at aktørene supplerer
hyllevare-programmer med parametrisk design. Det innebærer litt mini- program mering på egenhånd. Disse små scriptene gjør at de raskere kan gjøre tilpasninger til det enkelte prosjektet, for eksempel løsninger for armatur eller geometrien i en spesifikk tunnelvegg. Fordelen med parametrisk design er at du kan lage akkurat det du vil, der og da.
– Parametrisk design er smart og fornuftig, men det kan også bli for avansert for mange. Det er der hyllevare gjør seg. Det er enkelt tilgjengelig, brukergrensesnittet er likt hver gang, og det kommer med hjelp og veiledning. Hyllevare og parametrisk design utfyller hverandre, for å si det sånn.
Ønsker det papirløst Blant de prosjekterende finner vi ingeniør geolog Ragnhild Rostad, som denne høsten begynte hos Multiconsult Norge etter flere år hos en fylkeskommunal byggherre.
– Jeg skal jobbe med skredfare på nordvest-landet og inspeksjon i Nord-Norge.
Rostad er leder av Yngres Nettverk i Norsk forening for fjellsprengningsteknikk (NFF). Som ung og teknologivant har hun mange tanker om hvordan digitale verktøy kan gjøre hennes jobb enklere:
– Vi trenger et bedre alternativ enn papir, slik at vi ikke må gjøre samme prosess flere ganger. En forutsetning for at vi skal kunne ta skrittet ut i digitaliseringen fullt ut er ellers at vi har verktøy og teknologi som holder mål – også i så krevende miljøer som tunneler.
– Vi bør dessuten rutinemessig scanne tunnelene våre. Scanning som stikkerne gjør under anlegg kunne hvert fall posisjonert bergrommet på millimeteren og se forskjellen over tid. Da kan vi registrere endringer, og oppdage utfall eller om det finnes punkter i tunnelen der
noe har endret seg. Vi bør også lettere kunne avdekke mer konduktivitet eller nye vannveier. Da kan vi lettere anta hvor fremtidige nedfall vil kunne komme.
– En en driver vil være å utnytte tilgangen til informasjon vi allerede har bedre. Det gjør blant annet av maskinene vi bruker kan utnyttes på en bedre og mer nøyaktig måte. Det gir igjen besparelser under bygging, og det reduserer risikoen for hendelser med personskader på anlegg. Vi får bedre kontroll, mener Rostad.
En annen i Yngres Nettverk er Helle Nilsen hos LNS. Hun er i disse dager assisterende anleggsleder på E6 Svenningelv-Lien:
– Tunneler er nesten det eneste jeg jobber med. Det er masse potensiale i digitaliseringen av tunneldrift. Det gjelder både maskinstyring i riggen, og ikke minst dokumentasjon. Det er mye arbeid som kan gjøres på en enklere måte. Det har allerede skjedd mye med boreriggen, fordi overgangen til robotstyring er gått gradvis. The Coring company har som ambisjon å utvikle en teknologi for boring og loggføring av data, som kan brukes direkte – blant annet for å optimalisere borrplaner.
– Digitalisering er kanskje enda mer nyttig når det gjelder krav til dokumentasjon. Vi bruker allerede Model View Definition (MVD)-data for å levere borelogger til bolter, for eksempel. Vi kan også scanne og levere betongtykkelse i tunnel, og unngå å skrive bolterapporter. Digitale verktøy kan med andre ord spare oss for mye manuelt dokumenta sjonsarbeid. Det vil dessuten være mye å hente på sikring, med tanke på sprøytebetong. Kan vi la roboter gjøre sprøytejobben etter våre instruksjoner, kan vi hente ut miljøgevinster gjennom at vi reduserer overforbruk av materialer. /
Fylkesveg 63 via Eidsdal er eneste veg til Geiranger om vinteren og vegen er ofte stengt på grunn av snøskred eller fare for snøskred. Indreeidstunellen vil sikre 13 skredpunkter på den rasutsatte strekningen mellom Korsmyra i Stranda kommune og Indreeide i Fjord kommune.
Prosjektets plassering er delvis i Geiranger-Herdalen landskapsvernområde og i verdsarvområdet til Unesco (Vestnorsk fjordlandskap - Geirangerfjorden og Nærøyfjorden). Hele strekninga inngår også i Nasjonal turistveg Geiranger – Trollstigen.
Prosjektet innebærer bygging av en ca. 4,9 km lang bergtunnel inklusive ca. 100 m med betongportaler og 0,4 km veg i dagen. Over tunnelportalen på Indreeide skal det bygges en ca. 7 m høy og 135 m lang skredvoll. I dagsonen på Indreeide skal det også bygges en bro med ca. 20 m spenn. Tunnelen skal kobles til eksisterende fylkesvei 63 med T-kryss i hver ende.
Prosjektet har en kostnadsramme på 840 mnok (2020- kr).
Foto: Volda Maskin AS
– Delprosjektet Fv. 63 Korsmyra
– Indreeide har bakgrunn i behovet for rassikring i området. Det er hyppige snøras på den strekningen, med flere punkter inn til Geiranger. Det er et problem at veien må stenges når det er store mengder snø, og fare for snøras. Resultatet av det er at stedet blir isolert. Veien til Grotli, som tar oss til Østlandet, stenger jo på vinteren. Da er det bare én vei inn til Geiranger. Det er aldri en ønskelig situasjon, men det blir heller ikke mindre ugunstig i den grad de vil satse på vinterturisme der, forteller prosjektleder Stig Arild Vindenes i Møre og Romsdal fylkeskommune.
– Det handler alltid om liv og helse, men veien slik den har vært har også vært til hinder for næringsutviklingen i området. Det er jo jevnt over turister de lever av. På strekningen Korsmyra til Indreeide skal aktørene bygge 4,8 kilometer tunnel og 100 meter tunnelportaler. Det blir også 400 meter vei i dagen, med tilkopling på eksisterende veinett. En 25 meter lang bru skal på plass, samt en 135 meter lang ledevoll for skred på Indreeide. Kontrakten er en totalentreprise med arbeidsfellesskapet Kruse Smith Anlegg AS og Volda Maskin AS som totalentreprenør.
Utfordringer i starten
Multiconsult er rådgiver for alle fag med unntak av elektro. Totalunderentreprenør på elektro er Aventi Installasjon AS, og de har med seg Omega Holtan som rådgiver på elektro. Kruse Smith Anlegg utfører tunneldriving og betongarbeider i egen regi, og Volda Maskin utfører alt
grunnarbeid, knusing, masseflytting og deponiarbeider.
– Det har vært noen utfordringer med lav overdekning i starten på Korsmyra med kryssende bekk, korte salver med spilingbolt og behov for full utstøpning i seks meters lengde. Ellers har vi truffet noen vannførende årer, som har ført til >>
en del injeksjon og ekstra vannhåndtering. Det har også vært strenge krav til rensing av tunnelvann, opplyser Einar Tvinnereim, prosjektleder for Kruse Smith Anlegg.
Tunelldrivingen ble gjennomført med aggregatdrift over en periode på 85 uker, med unntak av siste måned.
– Her er det krevende forhold med mye snø og vind. Portalarbeider på Indreeide-siden vil delvis bli bygget på vinterhalvåret. Portalarbeider Korsmyra er ferdig før den tid. Det planlegges utførelse på andre betongarbeider inne i tunnel på vinterhalvåret, fortsetter Tvinnereim.
Broen er planlagt bygget fra april 2023. Utførelse blir stedstøpt landkar, med prefabrikerte bjelker og påstøp.
Reguleringsplanen er fra 2014, og målet var å identifisere skredpunktene og lage en tunnel som var lang nok til å dekke dem, sier Vindenes i fylkeskommunen.
– Det viktigste er å styre unna alle disse rasene, for å si det litt folkelig. Samtidig skal ikke tunnelen være for lang, for dette er svært kostbart. Her er målet at trafikantene skal komme ut på rassikker >>
Ernest Fjeldvig Hauglandvei i begge ender. Når dette står ferdig, har vi på et vis gjort strekningen skredsikker «for alltid». Skulle vi satset på andre alternativer, som overvåkning og vaktordninger, ville det kommet med andre kostnader, i vedlikehold og drift. I tillegg har vi jo alltid en menneskelig faktor, som en usikkerhet. Det vil alltid være noen som er ansvarlig, dersom du skal forutsi et skred.
– Som byggherre har vi et litt annet ansvar enn entreprenør. Vi må ta hensyn til hele lokalsamfunnet, inkludert brukere, trafikanter og grunneiere. Samtidig sitter vi på pengesekken, og det er vi som skal påse at tunnelen får den kvaliteten vi har bestilt. Å bygge tunnel er aldri en enkel oppgave uten overraskelser. Jeg har holdt på med dette i 20 år. Det oppstår alltid noe. Vi kan lage så mange geologiske rapporter vi vil, men til syvende og sist er det alltid noe i fjellet som ikke var ventet. Vi finner aldri ut av det før vi kommer oss inn i tunnelen. Det samme skjedde her. Vi har injisert en hel del, altså tettet fjellet. Kanskje litt mer enn i andre landtunneler, mener Vindenes.
– Trafikkavviklingen har vært enkel å holde ved like i dette prosjektet, fordi den eksisterende veien går parallelt. Vi bygger en tunnel for vinteren, selv om den vil være åpen hele året. Dette er jo et verdensarv-område, på listen til Unesco. På sommerstid er det derfor meningen at turistene skal se naturen, og ikke kjøre i tunnel. Når vinteren kommer, skal vi sørge for at ingen risikerer et snøras. Det er en ganske elegant løsning, og ingenlunde vanlig – verken i Norge eller andre steder. >>
– Vi venter en offisiell åpning i årsskiftet 2023/24. Kanskje blir det litt inn i 2024. Det avhenger litt av fremdriften i innredningsarbeidet. Vi hadde gjennomslag litt forsinket, på grunn av mer injisering enn hva vi hadde ventet. Det forplanter seg videre, så vi får se hvordan det går med elektro og alt det andre. Det har heller ikke vært til hjelp at vi har hatt både inflasjon og pandemi. Det har vært krevende, men på et vis har vi klart å håndtere det. Det er jo likt for alle.
Terje Mårstøl, prosjektleder i Volda Maskin, bekrefter fremdriften:
– Den er for så vidt grei, men vi hadde noen utfordringer med dårlig fjell og ras i tunnelen. Det ble behov for full utstøpning. Ellers har vi truffet mye vannførende årer,
som har resultert i mye injeksjon. Det har igjen ført til at det er mye vann i tunnelen.
Det har gitt mye vedlikehold på veien, og det vil forsinke arbeidet med innredningen av tunnelen. Vi knuser tunnelstein på stedet, og bruker dem til forsterkning og bærelag, sier Mårstøl.
Ernest Fjeldvig Haugland hos Multiconsult har fungert som oppdragsleder for prosjekteringsdelen. Han har også hatt en rolle på vei- og tunnelplanleggingen.
– Det som er litt annerledes i totalentrepriser er at vi prosjekterer også mens det bygges. Det gjør at det stilles litt strengere krav til oss rådgivere. Vi må være mer på hugget, og ikke minst holde fristene. Vi skal betjene entreprenøren når det gjelder. Det dukker dessuten alltid opp noe underveis i byggingen, som ikke har vært forutsett. De problemene må vi løse fortløpende. Dette har imidlertid gått veldig greit. Det har vært en god dialog mellom oss aktører, samt med byggherre, legger Mårstøl til.
– Tunnelen er lang. Det gjør ting mer utfordrende, for det er ikke hverdagskost. Videre er det lagt opp til at tunnelen til en viss grad skal være sommerstengt. Det er ment å være en tunnel først og fremst til bruk om vinteren. Det betyr at trafikk mengden sesongmessig er veldig lav. Risikoen for ulykker er mindre, men det er også dukket opp et behov for optimale løsninger innen vann og avløp.
– Det skal blant annet være et klarings basseng inne i tunnelen. Det er et basseng hvor vi fører inn vann som potensielt kan være forurenset, for eksempel som et resultat av vask med partikler og oljerester. Dette vannet blir ført til et klarningsbasseng, via en oljeutskiller. Det er egentlig et lite renseanlegg, før vannet går tilbake ut i naturen. /
Med stadig økende produksjon av prefabrikkerte betongelementer, har Overhalla Betongbygg større kapasitet enn noensinne – og produktnyheter som kommer samferdselssegmentet til gode.
– Vi skal i gang med et stort prosjekt på Stjørdal nå, sier Espen Vold, salgsansvarlig på samferdsel i Overhalla Betongbygg.
Over 250 brubjelker skal produseres og leveres til Vollselva bru, som Hæhre Entreprenør bygger. Hver bjelke veier nesten 50 tonn, og er omtrent 40 meter lange.
– Etter oppgraderingen av fabrikken vår på Verdal og påfølgende anskaffelse av nye kraner og hengere, er vi godt rustet til å levere betongelementer av denne størrelsen, forklarer Vold.
De siste årene har Overhalla Betongbygg satset stort på produksjon av prefabrikkerte betongelementer til samferdselssegmentet, og i 2020 kjøpte de Spennconfabrikken i Verdal for å utvide produksjonen. Fabrikkene til Overhalla Betongbygg produserer nå til sammen 450 tonn betongelementer hver dag.
– Vi leverer alt av samferdselsprodukter, bygger former og produserer det kundene ønsker. Med de nye formene i Verdal, de oppgraderte kranene og nye hengerne, kan vi levere veldig store konstruksjoner – og har en betydelig bedre kapasitet enn tidligere, sier Vold. På fabrikken har de fått inn en 105 meter lang spennbenk som kan spennes med opp mot 1000 tonn, som betyr at de kan produsere 42 meter lange brubjelker. – Vi produserer etter den nye standarden for prefabrikkerte brubjelker, og har både normerte T-bjelker og kant T-bjelker. Dette leverer og monterer vi i hele Norge, forteller Vold.
Den nye fabrikken ligger nær utskipingskai, E6 og jern-bane slik at de enkelt kan frakte produktene både nordover og sørover i landet.
– Vi kommer og heiser på bjelkene, så entreprenøren slipper stillaser og mye mannskap på den oppgaven over lengre tid. Sånn sett er det mer tidseffektivt og tryggere med våre betongelementer, enn om man gjør hele jobben selv på byggeplass, sier Vold.
Med den økte satsningen på produksjon av et bredt utvalg betong-elementer til samferdselssegmentet og flere tiårs erfaring med produksjon av brubjelker, har Overhalla Betongbygg nå blitt en komplett leverandør innen samferdsel, vei og anlegg.
– Vi er svært godt rustet for å levere til både flere og større prosjekter i hele landet i tiden fremover, avslutter Vold.
Statens vegvesen starter et utviklingsprosjekt for tilstandsovervåkning avkonstruksjoner på Europa- og riksveinettet, med økt bruk av digitale verktøy.
– Digitale tvillinger og instrumen tering er dagsaktuelle temaer i stor utvikling, som vi venter at blir mer aktuelt. Nye bruer planlegges i BIM, og i årene som kommer er det ventet at stadig flere bruer vil trenge større vedlikehold eller nærmer seg slutten av sin levetid, forteller brukoordinator for bærende konstruksjoner på riks- og europavei i avdeling for drift og vedlikehold i Statens vegvesen, Kjell Harry Jensen.
Statens vegvesen har startet et forstudie, der de skal se på videre arbeid med tematikken digitale tvillinger og tilstandsovervåkning knyttet til bruer, tunneler og andre samferdselskonstruk sjoner, samt den eksisterede vedlikeholds strategien i organisasjonen.
Målet er en mer effektiv vedlikeholds strategi på konstruksjoner enn i dag, samt lavere kostnader knyttet til drift og vedlikehold
– Digitale tvillinger og instrumentering knyttes til teamer som forvaltning, tilstandsovervåkning, levetidsforlengelse, BIM, prediksjon av vedlikehold og simulering av dynamisk oppførsel av konstruksjoner. Vi skal undersøke hva disse trendene innebærer for oss, og hvordan drift og vedlikehold bør forholde seg til det.
Mer krevende vedlikehold
Konstruksjonene på våre veier og baner er mye mer avansert i dag, enn hva de var før, forklarer prosjektleder for bruvedlike hold i Statens vegvesen, Trond-Ingve
Mølstre:
– Brukonstruksjonene våre er mye mer avansert i dag, enn hva de var tidligere. >>
Bruene er større, og det er gjerne en blanding av stål, plast og betong. Det er lange bruer, og det kan være hengebruer. Kort sagt er bruene mye mer krevende, enn hva de var før. Det gjør at drift og vedlikehold i dag er mye mer komplisert og spesialisert.
– I enkelte tilfeller blir det også så krevende at det blir en del nedetid på samferdelskonstruksjonene våre, som i tilfelle Bømlafjordtunnelen. Den er stengte neste hver eneste uke, av en eller annen grunn.
– Vi må altså ha en større beredskap, slik at ting ikke skjer. I tilfelle Øresund eller Storebælt er det jo folk på vakt hele døgnet. Det sier litt om både behov og dimensjoner.
Mølstre omtaler seg som prosjektør i bruvedlikehold i gamle region vest, altså Vestland og Rogaland fylke. Generelt vedlikehold er hans bord.
– Jeg sitter i Haugesund og forsøker organisere hvilke prosjekter vi skal gjøre, og når vi skal gjennomføre dem. Vi plukker ut de bruene der vi tror det er mest behov for vedlikehold, i god tid før et eller annet eventuelt skulle skje. Det er ikke så mange trebruer i dette området, men vi har noen få. Vi har vært ute og kikket på dem alle, etter det som skjedde på Tretten nylig.
– Her i dette området har vi mange betongbruer, og det er mye stål. Det krever femårige inspeksjoner. I etterkant
følger vi også med, og ser om det skjer noen utvikling på den enkelte brua. Videre legger vi en plan for hva vi skal gjøre kommende år. Iblant må vi også reagere, dersom det kommer beskjed om at noe har skjedd, eller at det kan oppstå en situasjon, sier Mølstre.
Sesongbetont arbeid – Vedlikeholdet av bruer er på et vis sesongbetont, i den forstand at vi driver med maling og slike ting på sommeren –når temperaturen er mer egnet for det. Likevel er det også slik at vi trekker på stikken, særlig i forbindelse med større prosjekter. Nå skal vi for eksempel starte på Stordabrua, ei hengebru over Digernessundet, mellom Digernesklubben på Stord og øya Føyno. Der skal vi sjekke hengekablene. Det er et samarbeidsprosjekt mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen. Dette er sesongarbeid, som vi gjør på sommerstid. Vi gjør det slik, gitt været ellers i året, forklarer Mølstre.
– Vi er ute hele året, og kartlegger bruer jevnlig. Oppstår det rust eller andre ting, følger vi med på det, og kartlegger hvordan materialene og eventuelle rustskader utvikler seg over tid. Tiltak kan være reparasjon, en forsterking eller at vi noen ganger må rive hele konstruksjonen. I Suldal har vi for eksempel en bru fra femtitallet, som vi planlegger å rive – og så skal vi bygge em ny./
• Forholdet mellom BIM, digital tvilling, kontinuerlig tilstandsovervåkning?
• Hvilke muligheter og begrensninger finnes i dag?
• Hvilke erfaringer er gjort i andre land?
• Hvilke erfaringer er gjort med digital tvilling? Hvordan følges disse opp?
• Hvordan håndtere data fra instrumenter/sensorer, analyser, tolkning av resultater?
• Grad av og kriterier for overvåkning vs. samfunnsnytte.
• Strategier og prosedyrer for hvordan vi etablerer monitoreringsprosjekter, hvordan de bemannes og følges opp.
• Markedsanalyse, hvilke tilbud finnes i dag? Kan de bidra til nytte?
• Hva finnes av analyseplattformer for mottak og prosessering av rådata?
• Situasjonsbeskrivelse; hvilke problemer og behov har fagmiljøet innen bru knyttet til digitale tvillinger og tilstandsovervåkning?
Behovet for vedlikehold av infrastruktur bygd i stål er nesten uten ende. Ved å bruke vedlikeholdsproduktet ZINGA kan dette vedlikeholdet gjøres langt mere effektivt, mye raskere og som oftest rimeligere enn dagens løsninger, skal man tro daglig leder Thor Smette i ZINGA AS.
Etterslepet av vedlikehold på norsk infrastrukturer på svimlende 3200 milliarder kroner i følge siste utgave av «State of nation»-rapporten som kom i 2011. Deler av denne kostnaden er vedlikehold av stålkonstruksjoner som stålbruer, kaianlegg, rekkverk, lyktestolper, autovern, høyspentmaster og andre.
Med katodisk filmgalvanisering utføres rehabilitering i kortest mulig prosjekttid, med ekstrem holdbarhet og minst mulig fremtidig vedlikehold. Rehabilitering med tradisjonelle maingssystemer er både tidkrevende og kostbare, og har ikke minst store påvirkninger på trafikkavvikling.
– Vi benytter katodisk filmgalvanisering for vedlikehold av kritisk viktig infra struktur. Systemene tilfredstiller krav til NORSOK og ISO 12944. Løsningen heter ZINGA, som bstår av 96% ren sink
og gir ksatodisk beskyttelse – påført som maling. Når ZINGA er tørket gir den ingen utslipp.Den er helt giftfri og kan derfor stå i direkte kontakt med drikke vann og sårbar natur, sier Smette.
– Løsningen er rett og slett genial. Varigheten på vedlikeholdet er lang og beleggets holdbarhet bestemmes av offerraten på sink. Tiden det tar å påføre ferdig system (2 strøk) etter sandblåsing er timer, ikke dager sier Smette videre.
Reparerer med aktiv, katodisk beskyttelse
– Skadet og naturlig nedslitt galvanise ring blir som oftest erstattet med nytt. Dette er ofte unødvendig ressursbruk. Galvanisering kan repareres på stedet, med ZINGA. Selv rustne høyspent master, autovern og lyktestolper kan restaureres og gis nytt liv, sier Smette.
I Norge siden 1985
I Norge finnes stålbruer med ZINGA der
belegget fremdeles er bra etter 30 års eksponering. Bare den siste tiden er blant mye annet mastene på dne verneverdige Notodden stasjon, kraftledningsmaster for Statnett og 25 stålbruer i Skandinavia rehabilitert med ZINGA.
– Samfunnet kan spare mye penger og innbyggerene kan spares for mye frustrasjon hvs dette blir den nye måten å vedlikeholde stålkonstruksjoner på, sier Smette avslutningsvis.
Lysefjordbrua, Forsand.
I 1997 leverte NOT varmforzinking og pulverlakkering på brorekkverk og festeanordninger.
NOTOVERFLATE er det ypperste innen varig overflatebehandling. Det handler om å komme tidlig i dialog. Finne den optimale løsningen. Gjøre de rette valgene første gangen. Enten det er offshore eller landbaserte verdier. Vi leverer overflater som skal vare lenge. not-as.no
Thor Smette Daglig leder i ZINGA Scandinavia AS
Eksempel på rehabilitering: Statnetts høyspentmaster på Karmø regalvanseres med ZINGA i 2021
Utbyggingen foregår i Rissa på Fosenhalvøya i Trøndelag. Vegstrekningen har en lang historikk der planene om dagens trase er fra 70-tallet. Kvikkleireutfordringer har gjort at prosjektet i flere omganger har blitt utsatt. Vegen bygges tett inntil der Rissaraset gikk i 1978.
Arbeidet er en stor masseflyttingsjobb og er utført under strenge rekkefølgebestemmelser. Prosjektet er også et rassikringstiltak der kritiske skråninger etterlates sikrere enn før.
Steinmasser til vegprosjektet er skaffet lokalt ved å utbedre krappe svinger og smal veg på strekningen Fv.718 Rissa-Hasselvika.
Strekningen som bygges er 6,5 km lang, med 2,3 km gang-sykkelveg. I tillegg utbedres ca 2,5 km av Fv.718.
Med dyktige entreprenører, rådgivere og andre fagfolk på laget står prosjektet ferdig til høsten 2023.
–
Dette har gått bedre enn ventet, fordi vi har hatt tilgang til en større maskinpark enn vi hadde forutsatt. Vi har hatt en entreprenør med på laget, som har hatt mye tilgjengelig utstyr. Videre la vi opp til en relativt romslig tidsplan i anbudet. Det var blant annet for å gjøre det mer attraktivt for mellomstore og mindre aktører. Likevel endte vi opp med en temmelig stor entreprenør. De har også jobbet effektivt på flere delstrekninger samtidig, forteller byggeleder Håvard
Ellingsen i Trøndelag Fylkeskommune.
Rundt 45 personer jobber med å få ferdig veistrekningen. Når alt er ferdig, vil både sikkerheten og fremkommeligheten på den 6,5 kilometer-lange strekningen heves flere hakk, ifølge fylkeskommunen. Mens den gamle strekningen hadde en stigning på opptil 14 prosent, vil dagens stigningsprosent være under 6 prosent på det meste.
Etter en tøff start, går det med andre ord skikkelig unna.
– Det var oppstart i 2021, så vi har hatt litt Corona-problematikk. Det har imidlertid vært mye norsk arbeidskraft på anlegget, styrt av et Trøndelagsfirma som holder til ganske tett til anleggsområdet. Vi har altså hatt folk som ikke trengte reise så langt. Det har vært til hjelp, i en tid som har vært vanskelig for mange. Vi har kunnet jobbe jevnt og trutt gjennom mye av pandemien.
– Vi vurderer å delåpne enkelte strekninger tidlig. Det dreier seg om den nye delen av traséen, som egentlig er midt i anlegget. Det er eksisterende vei i begge endene. Vi tar sikte på å åpne den midtre delen før utgangen av året, dersom alt går som det skal. Vi må få på nok asfalt til at vi kan ha trafikk på det. Helt ferdig med prosjektet blir vi uansett ikke i år. Det er blant annet noe sideterreng som må ferdigstilles i etterkant. Vi er nok ikke helt i mål før neste sommer, mener Ellingsen.
I skyggen av Rissa-raset Området er kjent for Rissa-raset i 1978, som et et av de største kvikkleire-skred vi har hatt i Norge i nyere tid. Raset preger fortsatt lokalbefolkningen.
– Vi bygger rett ved det stedet, og egentlig i mye av de samme grunnforholdene som det er der raset gikk. De grunnforholdene er den største utfordringen for oss. Da vi startet ble det en del spørsmål om det, og også litt frykt, før vi satte i gang. Vi planla imidlertid utførelsen nøye, og vi har planlagt alle leddene i utførelsene. Det er blitt en slags oppskrift på hvordan vi skal gå frem.
– Folk har spurt hvordan vi tør å gå i gang med dette. De spør på grunn av Rissa-raset. Det bor jo folk her ennå, som opplevet raset da det gikk. Vi arrangerte derfor noen folkemøter før vi startet, slik at de fikk vite hvor mye vi faktisk har undersøkt og vurdert grunnforholdene. Vi har gjennomført grunnboringer, og kartlagt mye. Vi vet hva vi går til.
Det er i hovedsak marine avsetninger langs traséen. Det er to kartlagte kvikkleiresoner i planområdet. Disse er ved Reins kirke og Åsan, ifølge geotekniker i Norconsult Emil Cederstrøm.
– Jeg mener vi har fått forståelse for det vi holder på med, så det har ikke vært noe problem etter at vi snakket med lokalbefolkningen. Det er også slik at folk ser frem til å få den nye veien. Det er de blitt lovet i ganske mange år, egentlig.
Jeg tror første gangen disse planen dukket opp var på førtitallet. Det er altså en trasé som har vært ønsket svært lenge, sier Ellingsen.
– Vi er godt fornøyd med alle ledd i dette prosjektet, og samarbeidet mellom oss aktører har vært godt. Både hovedentreprenør og underleverandørene har tatt prosjektet på alvor, og de har alle jobbet slik det var tenkt. Vi har også diskutert greit alt det som har oppstått av utfordringer underveis, og vi har samarbeidet godt gjennom de kritiske områdene. Jeg gir honør til en entreprenør som har lagt ned et skikkelig stykke arbeid.
– Også på prosjektering og planlegging har vi hatt flinke folk. Det er mange dyktige fagfolk som har lagt ned mye arbeid, blant annet en geotekniker som har jobbet med dette over flere år allerede. Han har tatt i bruk grunnboringer helt fra syttitallet. Alt er blitt satt i system, slik at vi har kunnet være helt trygge på at dette er gjennomførbart. En annen utfordring har vært bergsprengning tett på vei. Det har gjort at vi har vært nødt til å stenge veien tidvis, for å holde trafikken unna.
Vebjørn Karlsaune har vært prosjektleder hos hovedentreprenør: Johs J. Syltern
– Vi startet tidlig med å gjennomføre de geotekniske tiltakene. Vi måtte stabilisere området før vi kunne gjøre noe annet. I tillegg startet vi på fylkesvei 718, med uttak av fjell der. Vi la egentlig til rette for at vi da kunne ha en hurtig fremdrift senere, når vi var ferdige med det geotekniske arbeidet.
– Da vi kom inn i prosjektet, handlet det for vår del om å overføre de forutsetningene som lå til grunn over på anlegg. Vi måtte få arbeidet til å flyte, innenfor de restriksjonene som var beskrevet. Det geotekniske er det mest spesielle med dette prosjektet. Utover det, er dette et temmelig normalt veiprosjekt.
– Sprengningsarbeidene har også hatt sine utfordringer, spesielt med tanke på at fylkesvei 718 ikke kunne stenges utover fastsatte perioder på ettermiddag, natt og helg, mens sprengning inntil eksisterende vei pågikk. Tidspunktene ble satt i samarbeid med fylkeskommunen, slik at vi fikk koordinert med nødetatene og kollektivtransporten, blant annet. Folk har imidertid tatt veistengingene med fatning. De fleste er svært glade for at arbeidet blir utført, for om ikke lenge får de ny vei.
Rådgiver for vei og regulering hos Vianova Trondheim AS er Johan Ivarsson. Han er også godt fornøyd med både fremdrift og samarbeid.
– Vi som hovedrådgiver og samarbeidende firmaer er fornøyd med
prosjektet som helhet, våre leveranser og samarbeidet både med Trøndelag fylkeskommune og andre aktører. Slik som kontraktsformen er har vi hatt lite direktekontakt med entreprenør i anleggs fasen. Dialogen går via Trøndelag fylkeskommune.
Noen endringer i løsninger og valg fra planleggingsfasen har det vært, sier Ivarsson.
– I planleggingsfasen hadde vi et veldig godt samarbeid med fylkeskommunen og rådgivere, både innenfor vår kontrakt og parallellkontrakten med geo-fagene. Jeg tenker da spesielt på geoteknikker, som har vært veldig sentral i dette prosjektet.
– Prosjektorganisasjonen hos fylkes kommunen har gitt handlingsrom og ansvar til oss rådgivere. Samtidig er fylkeskommunen delaktig, og kommer med innspill og tar beslutninger. Fylkes kommunen er, som vi ser det, en byggherre som vil få til noe, få prosjekter ferdigstilt og mest mulig ut av investeringene sine.
– Både reguleringsplan og byggeplan ble kanskje utarbeidet raskere enn hva som er normalt. Samtidig har vi ikke gått på akkord med kvalitet. Det har vært et godt samarbeidsklima, et spennende prosjekt og en bra «drive» hos byggherren. For oss har det vært både gøy og motiverende, mener Ivarsson. /
Føremålet med prosjektet er utbetring av E39 på strekninga mellom Myrmel og Lunde. Vegbygging og tunneldriving på strekning er kome godt i gang.
Prosjektet omfattar utbetring og omlegging av 3,7 km smal og svingete veg i Gaular kommune, nord for Sande.
Me ynskjer å takke samtlege aktørar for eit godt arbeid, og ser fram til eit vidare godt samarbeid.
E39 Myrmel – Lunde skal gi bedre flyt i trafikken, med ny vei og tunnel. Men det er blitt andre boller også på anlegg, rapporterer aktørene.
– Vi ligger faktisk foran skjema, særlig i forbindelse med tunnelen. Vi ventet gjennomslag i Myrmeltunnelen i oktober egentlig, men fordi vi hadde så gunstige bergforhold skjedde det allerede i løpet av sommerferien Det har litt å gjøre med kvaliteten i fjellet. Vi har passert noen varslede svakhetspunkter, men kvaliteten i berget har vært bedre enn hva vi trodde. Uteanlegget går også greit, og vi ligger godt an til sluttføring i desember 2023, sier prosjektleder Svein Reidar Dale i Statens Vegvesen.
– Som byggherre har det mest krevende vært trafikkavviklingen. Det har handlet om HMS og sikkerhet, både for trafikanter og de som jobber på anlegg. I tillegg vet vi jo aldri helt hva vi støter på i fjellet, selv om geologene gjør grundige undersøkelser.
E39 Myrmel – Lunde er en strekning på drøyt fire kilometer. Det har manglet en gul stripe på strekningen, så det har vært et behov for å oppgradere.
– Spørsmålet var om vi skulle fortsette i samme trasé, eller gjennomføre andre grep. Det ble besluttet å lage en kilometer tunnel. Det betyr at vi fjerner trafikk omkring en del av de gårdsbrukene som ligger langs den gamle veien. Det blir altså en helt ny hverdag for en del av de som oppholder seg der. Det er mye tungtransport i området, og det har vært utfordrende for dem, i og med at det har vært smalt og vanskelig på vinterføre.
– Avviklingen av trafikken har gått greit, fordi entreprenør har planlagt og informert godt. Det har også vært midlertidige veier ved siden av anlegg, slik at vi har unngått mest mulig nedetid. Trafikantene er kommet frem uten noe særlig venting, forteller Dale. >>
FH Anlegg er et arbeidsfellesskap bestående av Fosse Maskin & Transport AS og Hirth Himle Entreprenør AS. På prosjektet E39 Myrmel-Lunde er FH Anlegg underentreprenør for Birkeland Entreprenørforretning.
FH Anlegg har ansvar for alt arbeid ute i dagen, mens Birkeland Entreprenørforretning står for tunnelarbeider. FH anlegg skal bygge ca. 3 km med ny E39 og ca. 2 km med private veger/landbruksveger.
Anlegget er oppdelt i to parseller, Nord og Sør. Det stilles omfattende krav til overvannshåndtering som fører til store mengder med grøfter og stikkrenner. Det skal også graves nye kabelgrøfter langs hele traséen og gjennom tunnelen. I tillegg til selve prosjektet skal FH anlegg også bakkeplanere en topp i Åbergsdalen der samlet arealflate utgjør i overkant av 30 dekar og der minimum 10 dekar skal tilbakeføres til jordbruksareal.
Myrete landskap og kupert fjell gjorde framgangen tyngre for etablering av ny veglinje og påhoggsflater. Pr. i dag 20.09.2022 står mye av selve vegkroppen klar med steinfyllinger, og det pågår fylling av frostsikring/forsterkningslag og legging av stikkrenner og overvannshåndteringssystem. Samtidig asfalterer vi ca. 1km med ny E39 og satser på enda flere asfalteringer før jul.
Dette prosjektet er en totalentreprise og er det første prosjektet til FH anlegg i den entrepriseform.
Vi ønsker å takke Birkeland Entreprenørforretning for oppdraget og ser frem til et videre godt samarbeid.
Dette er en totalentreprise, der entreprenør også har ansvar for prosjektering.
– Vi har satt som krav at prosjektet skal være modellbasert, altså uten tegninger.
Vi har hatt slike prosjekter også tidligere, der resultatet ikke ble helt vellykket. Vi ser likevel at dette er veien fremover, og vi vet at aktørene trenger litt tid til å venne seg til denne arbeidsmetoden. Samtidig har vi i dette prosjektet samlet opp en del ting vi
har sett ikke har fungert så bra tidligere, så i dette prosjektet føler vi oss trygge på den modellbaserte gjennomføringen. Den har vært vellykket så langt, og nå er det som skal bygges stort sett prosjektert.
Modellen er til en hver tid oppdatert, og alle rundt bordet føler seg trygg på det vi gjør. Innsikten i modellen og prosjektet er for byggherre god, mener Dale.
– En modell er også nyttig i kommunikasjonen med grunneiere. I gamle dager, >>
da vi satt med tegninger, ville fagpersoner skjønne hva som var planlagt, men det var ikke sikkert at alle kunne se for seg hvordan ting ville bli. Nå er det lett å se hva som skal bygges, og hvordan ting blir, også for grunneierene.
Ansvaret for prosjektering, BIM og modellbasert gjennomføring har Norconsult hatt:
– Det vanskeligste i et slikt prosjekt, er å sikre en felles forståelse av leveransene. Dette gjelder behovet til en totalentreprenør; hva trenger de ute på anlegg når de ikke har tegninger? Videre må vi vite hva byggherre trenger, for å kunne følge opp prosjektet sitt. I tillegg har vi våre egen behov, som prosjekterende. I bunn og grunn koker det ned til forventning og ytelse, mener rådgivende ingeniør Andreas Osland Høivik hos Norconsult.
– Norconsult er et stort firma, og vi har tatt med oss erfaring fra det vi har gjort i andre prosjekter. Vi har utviklet dette videre, slik at løsningene funger best mulig.
– Det er vanskelig å konkretisere hva vi sparer på modellbasert gjennomføring av prosjektet. Det er imidlertid ting som går igjen; vi får avdekket konflikter mellom fag/installasjoner og mulige løsninger
tidlig. Det øker kvaliteten i prosjektet, gitt at vi sparer avvik ute på anlegg senere. Det reduserer tidsbruk i byggeperioden, og dermed kostnadene totalt sett.
– I en totalentreprise handler det særlig om å finne gode løsninger i fellesskap. Dette er langt enklere når vi har en digital plattform, hvor vi «ser» hva som skal bygges, og alle grensesnitt og konfliktpunkt mellom fag. Det gir blant annet totalentreprenør mulighet til å komme med de gode innspillene tidlig i prosjektet. Vi får altså gjort optimaliseringen tidlig. Det er fortsatt slik at det kan oppstå behov for endringer under bygging, men disse blir avdekket tidligere med felles samhandling i modell. Modellgrunnlaget reduserer antall slike situasjoner under bygging.
– Det har vært behov for å gjøre mindre endringer, undervis i byggefasen. I den sammenheng har det vært veldig nyttig med en modell som ikke bare har gitt oss sammen med totalentreprenør en forståelse av hvordan det blir, men også byggherre som beslutningstaker – samt tredjepart, altså grunneiere. Modellen gjør det mye enklere å diskutere løsninger også med dem, og så evt. i neste ledd med planmyndighet hos kommunen. Alle parter får en bedre forståelse av hva som faktisk skal bygges ved en modellbasert gjennomføring.
I Norconsult utviklar vi samfunnet for morgondagen ved å kombinere ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet «Kvar dag gjer vi kvardagen betre», søker vi stadig etter meir
Norconsult er rådgjevar og prosjekterande for alle fag knytt til totalentreprisen E39 Myrmel - Lunde. Vi takkar AS Birkeland Entreprenørforretning med underentreprenørar, og
Mesta utfører prosjektering og installasjon av det elektriske anlegget i Myrmeltunnelen og tilhørende daganlegg.
Det skal installeres tunnelbelysning, nødstasjoner, radioanlegg, stengepunkt med skilt og bommer, vegbelysning, samt ventilasjon med tilhørende sensorer for overvåkning av tunnelluft.
Mesta er totalunderentreprenør, og takker Birkeland Entreprenørforretning for oppdraget og det gode samarbeidet på prosjektet E39 Myrmel – Lunde.
– Jeg må berømme både totalentreprenør Birkeland Entreprenørforretning og byggherre Statens vegvesen, vi har et veldig godt samarbeid i prosjektet. Norconsult har blant annet kontor i Førde, hvor jeg jobber til dagen, og vi sitter dermed tett på anlegget. I noen prosjekt sitter rådgivere og de prosjekterende litt for langt unna. Da risikerer vi å miste det vi kan kalle «temperaturen» ute på anlegget. Det er ikke tilfelle her.
– I en totalentreprise er en av suksess faktorene å sikre samtidig prosjektering og bygging på en god måte. Vi prosjekterer samtidig som det produseres i felt, og når vi sitter nær de som er ute får jeg som prosjekteringsleder en unik mulighet til å få med meg det som skjer daglig. Det gjør at jeg fanger opp ting enklere, og vi får de gode diskusjonene i felt, og det er en av grunnene til at jeg fortsatt mener vi bør gjennomføre enkelte møter fysisk, selv i denne digitale tidsalder. Det er viktig at jeg og andre fra oss kan bli med ut og se på grøftekanten, når det er behov for det. Det gjør at alle parter danner seg erfaringer i felleskap, sikrer raskere beslutninger og bedre forståelse for det som skal prosjekteres.
Prosjektet går greit, bekrefter også anleggsleder Pål Børslid hos Birkeland Entreprenørforretning.
– Jeg tror ikke det er tilfeldig, fordi det er noe vi satser på. Det skal være gøy på jobb, og da trenger vi ikke dyrke konflikter. Som entreprenør må vi ha forståelse for at det kan være en annen aktør som har et annet syn enn oss, og andre veien. Det er ren sunn fornuft. Vi må forstå vår egen rolle, og finne de beste løsningene sammen.
– Det er første gang vi i Birkeland er så godt inne i et modellbasert prosjekt. Jeg trodde det skulle bli mer utfordrende å kjøre prosjektet på denne måten, men det har gått helt fint. Som entreprenør må vi tilpasse oss de spillereglene som gjelder. Norconsult har vært dyktige, og de har vært behjelpelige med hva det skulle være, forteller Børslid.
– Det må også sies at digitaliseringen går gradvis, og at mange på anlegg allerede jobber på nye måter. I dag er en maskinfører vant til dette i forbindelse med sin maskinstyring. Når vi opererer tunnelriggen inne i fjellet, er også de vant til at modellene og stikningsdata kommer direkte fra de prosjekterende. Alt dette gjør at denne overgangen til et modellbasert prosjekt har gått mye smidigere enn hva jeg forestilte meg. /
Anlegg er underentreprenør for A.S. Birkeland Entreprenørforretning bygger 2 stk tunnelportaler i betong på 12 meter hver.
begynte på arbeidet i sommer og blir ferdig i løpet av oktober - godt innenfor tidsfristen.
ønsker å takke hovedentreprenør for oppdraget!
RA1 Anlegg er det som tidligere var Haugholt Anlegg`s service AS. Et Fima som siden 2002 har drevet med større betongkonstruksjoner, og siden 2007 hatt spesialkompetanse på tunellportaler. Vi er ISO sertifisert (9001-2015, 14001-2015, 45001-2018) og Miljøfyrtårnsertifisert. Vårt hovedkontor ligger i Gjerstad, mellom Kragerø og Risør og vi er pr nå rundt 30 ansatte.
Anlegg er en del av et større nyetablert konsern med nærmere 100 ansatte.
Gruppen består av avdelingene Bygg, Anlegg, Eiendom og Bane.
Rundt 1 km av Østensjøbanen mellom Brynseng og Hellerud stasjon fornyes eller blir bygget i ny trase. Strekningen ble opprinnelig bygget som trikketrase i perioden 1923–1926 og senere oppgradert til T-bane i 60-årene. Den gamle tekniske løsningen bærer preg av at det opprinnelig var en trikketrasé – med krappe kurver og bratt stigning. Dette gir mye slitasje, begrenset kjørehastighet, driftsstøy og mye vedlikehold.
I tillegg består traseen av to eldre stålbruer, en over Alnaelva og jernbanesporet, og en over Østensjøveien. Begge er oppført i perioden 1923-26 og er i slutten av sin levetid.
Den ene av bruene, over jernbanesporet, blir i pågående prosjekt erstattet av ny bru i noenlunde samme trasé. Den andre blir revet som følge avslakere kurvatur på fremtidig trase med en ny bru og tunnelen på ca 400m mot Hellerud. Den sistnevnte brua vil lande nær vestre tunnelportal (mot Østensjøveien) der ny Hellerudtunnel krysser kun 6 meter over E6 Bryntunnelen inne i fjellet. Ny tunnel avsluttes vest for Hellerud stasjon, hvor prosjektet avsluttes rett i forkant av plattformene på stasjonen.
Oppgradering av strekningen medfører mindre stigning, og sammen med utretting av banekurvaturen vil dette redusere reisetiden og bedre kapasiteten mellom Brynseng og Hellerud stasjon. I første omgang vil farten økes fra 30 til 50 km/t, men senere, når nytt signalanlegg tas i bruk, vil hastigheten kunne økes ytterligere til 60 km/t. Tiltaket vil redusere dagens driftsstøy ved at traseen rettes ut, delvis legges i tunnel, og som følge av at det blir etablert støyskjermer langs større deler av strekningen.
Foto: AF Anlegg/Hans E RøerDet er på høy tid. Hastigheten har vært lav, og deler av traséen har eksistert i nærmere 100 år.
– T-banen i strekningen Brynsenga til Hellerud var opprinnelig en trikketrasé, bygget helt tilbake i 1920-årene. Den ble bygget om til T-bane på 60-tallet, men geometrien er egentlig litt styrt av den gamle trikketraséen. Den gamle banen var derfor litt som en propp i systemet, med tanke på høy effektivitet. Det har vært utfordrende å kunne tilby høy gjennomsnittshastighet, forteller prosjekt leder i Sporveien, Henning Johnsen.
Østensjøbanen får en ny T-banetunnel, Hellerudtunnelen, som blir cirka 400 meter lang. I tillegg skal to gamle broer erstattes. Arbeidet startet høsten 2021. Rundt en kilometer av Østensjøbanen skal fornyes, mellom Brynseng og Hellerud stasjon.
Strekningen ble bygget i perioden 1923–1926, og er blitt byhistorie. Østensjø banen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926, og i 1958 ble trikkelinjen forlenget til Bøler. I 1967 ble Østensjøbanen bygget om til T-banestandard, og linjen ble forlenget til Skullerud. T-banelinjen ble i 1998 forlenget helt ut til Mortensrud.
– Den gamle tekniske løsningen krever mye vedlikehold, og en bratt og svingete strekning tvinger frem hastighet helt ned til 30 kilometer i timen. Den lave hastigheten gjør at forsinkede tog i liten grad greier å ta igjen tapt tid. Dette forplanter seg over hele T-banenettet, forklarer Johnsen.
– På strekningen har vi to veldig gamle bruer, og de er med på å utløse behovet for å gjøre tiltak. Bruene er definitivt på slutten av sin levetid. Det var en utløsende årsak til at vi valgte å utbygge denne traséen. Videre ønsker vi mer moderne, rettere linjer, slik at vi kan tilby økt hastighet og økt regularitet på banen. I tillegg ønsker vi selvsagt lavere drift skostnader.
– Vår største utfordringer at dette er et sentrumsnært prosjekt. I tillegg grenser vi til flere andre infrastrukturanlegg. Vi grenser til anlegg driftet av Bane NOR, og til Statens vegvesen. I tillegg har vi anlegget til Bymiljøetaten i Oslo kommune. Det er altså et komplisert grensesnitt opp mot andre offentlige aktører.
– Det aller vanskeligste er kanskje at prosjektet vårt krysser tett over Brynstunnelen og over jernbanen. Det betyr at vi må koordinere veldig nøye med både Statens vegvesen og Bane NOR. Det hjelper imidlertid med svært god dialog med Statens vegvesen om utførsel, samt at Sporveien har hatt løpende samarbeid med Bane NOR over lengre tid. Dette både når det gjelder regulering og planleggingsprosessen, samt de tekniske løsningene på utførsel.
– Det er gode dialoger mellom aktørene. Alle aktørene ser nytten i samarbeidet om de ulike prosjektene, og da blir alt så mye enklere å løse.
– Målet er at banen opp til Hellerud skal åpne i september neste år. Så langt er vi i rute.
Jone Stangborli har ledet prosjekteringen, på vegne av Aas-Jakobsen. Med seg som underleverandører har de hatt ViaNova, Geovita, ElectroNova, Norconsult, NGI,
Oppdragsgiver Bane NOR RÅDGIVENDE INGENIØRER INNEN SAMFERDSEL
Følg oss på og Veidrift.no
Sikker Jernbane er en rådgivende og utførende bedrift innen jernbanesikkerhet, spor- og høyspentarbeid som tar sikkerheten og produktiviteten til entreprenørene på alvor. Vi og våre samarbeidspartnere har lang erfaring og er løsningsorienterte, interesserte og stolte over å være med på jernbanens utvikling.
Sikker Jernbane planlegger og tilrettelegger for aktiviteter i spor og i og ved høyspentanlegget, vi tar på oss rivningsarbeid, samt små vedlikeholdsoppdrag for fagansvarlig spor (banemontør) og høyspent (KL-montør).
Grindaker, Brekke & Strand Akustikk, Safetec, Ingenia, NIBIO og Sweco.
Aas-Jakobsen beskriver oppgraderingen av Østensjøbanen som et prosjekt som har hatt en svært stram fremdrift, både for prosjekteringen og for gjennomføringen av anleggsarbeidene. Det var store tiltak som skulle gjennomføres – på svært kort tid – innenfor et anleggsområde som var langt, smalt og som hadde få innkjørings muligheter og begrenset plass for rigg- og lagerplasser.
– Den største utfordringen for oss er brua over hovedbanen. Det er en jernbane under, og en T-bane som skal gå parallelt. I tillegg har vi Østensjøveien, som går på den andre siden av brua. Det er temmelig korte perioder vi får stengning av jernbanen, slik at vi kan gjennomføre de arbeidene vi må gjennomføre. Noe av det arbeidet krever at banen er stengt, for eksempel utheising av eksisterende bru, og innheising av den nye. Vi planlegger utfra når Bane NOR gjennomfører egne >>
stengninger, ut fra deres egne prosjekter. Ulempen er at vi er nødt til å ha noen stenginger på T-banen samtidig.
– I tillegg til brua er det den sørvestlige delen av tunnelen, som krysser over Brynstunnelen. Der har vi lav overdekning. Der må vi finne løsninger, slik at det ikke
blir tekniske skader på den eksisterende konstruksjonen. Vi har tatt ut berget forsiktig, og har gått på med vanlig sprenging videre i tunnelen. Det er gått veldig greit, så langt.
– Det er alltid gøy å jobbe i slike bynære strøk, med å finne konstruktive >>
løsninger i områder med kompliserte forhold. Samarbeidet med de andre aktørene har vært veldig bra så langt, sier Stangborli.
Ståle Tøften leder arbeidet på vegne av utførende entreprenør AF Anlegg:
– Vi hadde gjennomslag i Hellerudtunnelen i sommer. Det går jevnt over bra, slik vi ser det. Vi holder på midt inne i byen, med påfølgende hensyn som må tas. Det er omkringliggende infrastruktur, og det er svært begrenset adgang. Videre er det trafikale utfordringer, med to T-baneruter og Bane NORs to hovedspor. Vi skal rive en bru som går over området, og så skal vi bygge en ny på samme sted. Det er selvsagt utfordrende, men det er også slike forhold som gjør dette til et spennende prosjekt.
– Rivingen av den gamle brua over jernbanen var forrige milepæl. Det skjedde første halvdel av oktober. For å utføre en slik jobb kreves tett dialog med Bane NOR og Sporveien, i og med at både tog og T-bane gitt sikkerhetsmessige årsaker må stanses når disse arbeidene skal utføres.
Støy og forståelse
I sommer har det vært utført en kombina sjon av sprengning, boring og pigging ved Østensjøveien. Dette har tildels svært støyende arbeid. Spesielt pigging, som er oppdeling av blokker av stein, har vært støyende. Dette arbeidet er nå ferdigstilt,
lover Sporveien – som løpende holder beboere og trafikanter oppdatert om arbeidene.
Ved Hellerud stasjon blir det bygget en tunnelportal, og de er ferdig med sprenging på den siden. Imidlertid vil det sprenges ut noe bergmasse der sommeren 2023.
Prosjekter av denne typen gir altså mye lyd. Naboene viser forståelse jevnt over, men i blant kan det bli for mye.
– Det har vært en del henvendelser fra naboer, fordi vi både har - og skal fortsette med – å jobbe tett opp mot dem. Likevel har dette løst seg over tid. Sporveien har også tilbudt de som er mest berørt alternativ boplass i de mest intense periodene, sier Tøften.
Sliter med å hente stål – Vi er godt fornøyd med at vi har gjennomført arbeidene så langt uten store avvik eller noen alvorlige hendelser. De eksterne forholdene, med pandemi og inflasjon, har for vår del handlet mest om prisøkninger og leveransetider. Det kan til tider være vanskelig å forholde seg til, fordi det i stor grad påvirkes av ytre omstendigheter.
– Leveranser av stål har vært det mest utfordrende for oss. Én ting er all armering inne i betongkonstruksjonene, men vi har også en ganske stor leveranse i forbindelse med brua som skal bygges. Den består hovedsaklig av stål. /
Prosjektet hadde en kritisk sone i lengderetning på ca.50 m. I forkant presenterte DWT en metode for hvordan man kan redusere rystelser ved sprengning ned i Bryns-tunnelen, samt kritisk infrastruktur i nærliggende områder ved hjelp av boring og wiresaging. DWT har egenutviklet utstyr for horisontale saginger fra stuff hvor man ikke har gjennomslag. Denne jobben ble gjort i to etapper a 25 meter hvor det fra stuff ble saget bunnkontur, samt 3 meter vertikal sidekontur i tunnelen.
DWT gjennomførte hele oppdraget uten spesielle problemer til stor glede for både hovedentreprenør og byggherre. Vi takker AF Anlegg for oppdraget.
Selvevakulering er avgjørende når det oppstår brann i tunnel. Spørsmålet er hva som er mest effektivt i en panikksituasjon, med mye støy og røykutvikling.
– Vi mangler systemer som forenkler selvevakuering. Da Statens vegvesen utlyste nye idéer til et innovasjons partnerskap, passet det godt med vår allerede eksisterende idé om å bruke lyd på nye måter, forteller administrerende direktør i Trafsys AS, Terje Floor Heggeland.
Spørsmålet har vært hvilken lyd som er best egnet til å få folk til å forstå hvilken retning som er den riktige. Det nye systemet er utviklet av Trafsys søsterselskap Norphonic, og har fått navnet
Evacsound. Systemet skal testes ut i Flekkerøytunnelen i Kristiansand, som det første akustiske ledesystemet av sitt slag.
– Det var Harald Buvik, prosjektansvarlig i Statens vegvesen, som foreslo bjellelyd. Noe av det fine med dette er at det fungerer uavhengig av språk, og du trenger ikke få med deg innholdet i en melding. Det er basert på at du kun skal forholde deg til retningen på lyden. Det gjør at det er lettere å få dette systemet til å virke, sier Floor Heggeland.
– Vi venter nå bare på at installasjonen skal bli ferdig, i forbindelse med en oppgradering av tunnelen. Vi håper systemet er i drift i løpet av første kvartal neste år.
Trafsys har fått hjelp av SINTEF til å finne den riktige lyden. Tron Vedul Tronstad er forsker ved SINTEF digital, i akustikk-gruppen.
– Det kan høres litt fjollete ut at vi bruker sauebjeller til å få folk til å gå i riktig retning, men vi har sett på forskjellige typer lyder. Vi ser at det ikke egentlig spiller noen rolle hvilken lyd vi bruker, så lenge folk skjønner at de skal følge den. Da går det greit. Det viktigste er at den lyden skiller seg klart fra andre i tunnelen, slik at den blir oppfattet. Det kan være mye bråk og buldring i en tunnel i en slik situasjon, kanskje til og med med stein som ramler ned. Det blir altså en hel del forstyrrelser. Da mener vi at en bjellelyd skiller seg naturlig ut fra de øvrige lydene i en tunnel.
– Systemet legger også opp til flere høytalere, med lavere lyd. Det skal gjøre det enklere for folk å kunne prate med for eksempel Vegsentralen, dersom det er mulig.
En av de store utfordringene i en tunnel er akustikken, forklarer Vedul Tronstad. Er du inne i en tunnel, hører du at det er voldsomt mye etterklang der inne.
– Det gjør det vanskelig å spille av talebeskjeder, som må være forståelig. Frem til i dag har vi brukt ganske få, kraftige hovedhøyttalere, som eksempelvis er plassert innover i tunnelen 200 meter fra hverandre. Det betyr at vi må spille av disse beskjedene ganske høyt der inne, slik at folk skal kunne høre beskjedene. Det gjør at det fort blir kaos for lytteren, fordi det vil bli så mye etterklang at det er vanskelig å oppfatte hva som blir sagt. Det var årsaken til at Trafsys kontaktet oss. De ville finne alternativer.
– Vi har hatt brukertester, hvor vi har fylt tunnelen med røyk. Ulempen med disse testene er at de foregår i kontrollerte former, så vi får ikke frem den angsten eller panikken som kan oppstå i en reell situasjon. Vi har imidlertid forsøkt å gjøre dette så realistisk som mulig, og vi ser at flere enn 90 prosent av deltakerne velger riktig vei.
– Vi har hatt to tester, og i den første gav vi ingen informasjon til deltakerne overhode. De fikk bare beskjed om å komme seg ut så fort som mulig. Da var det kun to av tre som gikk riktig vei. I et kontrollspørsmål i etterkant lurte vi på om de hadde forstått at lyden skulle hjelpe dem å finne en vei ut. Det var det ikke alle som hadde forstått, men blant dem som hadde fått det med seg, var det en vesentlig større andel som gikk riktig vei.
Bruker også DAB – I det andre forsøket gav vi informasjon om at testdeltakerne skulle følge lyden, i forbindelse med evakuering av tunnelen. Da gikk ni av ti riktig vei. Det betyr at systemet ikke er helt språkuavhengig, fordi de er nødt til å forstå den beskjeden ved evakuering. Den beskjeden kan imidlertid bli gitt i bilen, fordi mange tunneler har DAB-systemer som gjør at vi kan bryte inn på DAB, og gi beskjed før folk forlater bilen. /
Uansettstørrelsen på prosjektet har Keller Geoteknikk kompetanse og erfaring til å reagere raskt med den optimale løsningen, gjennomføre prosjektet trygt og følge dettilen vellykketferdigstillelse
Keller Reverse Circulation drilling, eller KRCDboring, er en metode for boring som bruker doble veggborestenger som består av en ytre borestang med et inneliggende rør.
Det indre røret gjør at borekaksene kan transporteres tilbake til overflaten i en kontinuerlig, jevn strøm.Boremekanismen består av et pneumatisk stempel, kalt en hammer, som igjen driver en wolfram-stålbor. Denne erspesielt laget for å kunne bore gjennom jord og knuse hard stein. Hammeren brukes til å fjerne jord/stein som skyves gjennom maskinen med trykkluft. Når luft blåses ned stangens annulus (ringformet struktur), skaper trykkskiftet en omvendt sirkulasjon, og bringer stikkene opp inn i det indre røret. Når stikkene når en deflektor bokspå toppen av riggen, flyttes borekaks gjennom en slange festet til toppen av syklonen.Borekaks vil bevege seg rundt syklonen til de faller gjennom bunnåpningen på overflaten.
Fordelenemed KRCD boring er:
Pålitelige og ukontaminerte prøver
Høy borhastighet og penetrasjon
G e ot e
13,
ik k
– Utgravingen ble vi ferdige med i år, men det gjestår fortsatt mye i tunnelen. Arbeidene der går etter planen. Vi skal være ferdige neste sommer. Høsten 2023 skal de som driver med det jernbanetekniske inn der, forteller Lise Backer, prosjektleder for kulvert og løsmassetunnelen i Bane NOR.
I Drammen bygger entreprenør Veidekke en betongtunnel gjennom leire, sand og stein. Tunnelen består av en kulvert, en løsmassetunnel og en bergtunnel. Kulvert og løsmassedelen av tunnelen utgjør drøyt 900 meter av totalen. I tillegg er det drøyt seks kilometer med bergtunnel, forklarer avtroppende prosjektleder i Veidekke, Nils Hæstad.
– Da er vi helt på toppen, på Gulliksrud. Delen med løsmasser starter nede ved avkjøringen fra Sørlandsbanen. Hele det strekket er gravet ned. Det er altså en kulvert i løsmassen, som er sånn cirka 600 meter. Det starter med kvikkleire helt nederst, og så går det over i grusmasser. De siste 300 meterne er grus, inntil fjellet kommer opp. Grensesnittet er inne i fjellet.
Lengste av sitt slag Hæstad er siden august pensjonist. Med lang fartstid, kjenner han historien:
– En slik løsmassetunnel har ikke vært bygget i Norge tidligere, verken i så stort tverrsnitt eller lengde. Det er egentlig den store utfordringen for Veidekke. Vi valgte derfor å hente kompetanse og ekspertise fra selskaper i utlandet.
Hæstad forteller at det har vært en løpende diskusjon i nærmere 50 år om hvordan vi best skulle få Vestfoldbanen ut fra Drammen. Nå har det endelig løsnet.
– Valget falt til slutt på en løsmassetunnel, slik at de kunne beholde villastrøket som finnes ovenfor området. Når det gjelder disponering av massene, så ble den nederste delen med kvikkleire kjørt på deponi. Grusmassene bruker vi stort sett til tilbakefylling. Noe av denne grusen ble også brukt til å lage en park i nærområdet.
– Vi har hatt noen utfordringer med grunnforhold som ikke var helt sånn som vi forutså dem. Det løste vi greit, i samarbeid med Bane NOR. Vi slet også med nedstengingen i forbindelse med Covid, fordi vi hadde mange spesialister som i perioder ikke fikk komme inn i Norge. Til tross for dette har fremdriften vært god, nesten bedre enn ventet.
Med så mye bergtunnel, kulvert og løsmassetunnel i et av landets største jernbaneprosjekter, blir det mye løs- og steinmasser. Det er viktig for Bane NOR og prosjektleder Lise Backer at disse ressursene blir brukt både fornuftig og mest mulig miljøvennlig.
– Alle steinmassene fra prosjektet blir gjenbrukt. Det er i all hovedsak Drammen havn som har tatt imot disse massene. De er gått til utfylling i havneområdet. Noe er også havnet i Lier, på et prosjekt der. All steinmasse blir altså gjenbrukt, til lokale prosjekter her i nærområdet.
– Dersom noe ikke kan brukes umiddelbart, er det viktig at vi tar vare på den ressursen det er – til fremtidig bruk lokalt. Dette er noe alle er opptatt av i dag, både politikere, byggherrer og resten av næringen. Samtidig er tunnelmasser en stor utfordring for oss, kanskje særlig her i Østlandsområdet. Drammen havn har vært en viktig mottaker i veldig mange år.
Mye av utviklingen i Drammen, med hele elvepromenaden og slike ting, er bygget med tunnelstein fra områdene rundt. Løsmassene er det verre med.
– Løsmasser er jo ikke like egnet til den type gjenbruk, mend det er det heller ikke fullt så store mengder av i dette prosjektet. Vi har imidlertid en del sandog morenemasser, som vi graver ut.
Disse massene gjenbruker vi så mye vi kan, internt på anlegget, ved at disse tilbakefylles rundt og over kulverten. Vi forsøker altså å gjenbruke så mye vi kan, også av løsmasser, her på eget anlegg – slik at vi ikke trenger kjøre det bort som tungtransport. Men det skal sies, vi har alt i alt tatt ut mer masser enn hva vi gjenbruker.
Både børs og katedral
Gjenbruk av løs- og steinmasser er noe næringen har hatt fokus på i mange år allerede, forteller Backer. Det har alltid foreligget en planfor det i de store jernbaneprosjektene hun har vært med på hos Bane NOR.
– Det har vært en plan for hvor steinen skal, og med tanke på størst mulig grad av gjenbruk. Samtidig er det et spørsmål
i hvilken grad en oppdragsgiver skal engasjere seg. I hvilken grad skal vi oppdragsgivere la markedskreftene virke, og i hvilken grad skal vi styre de aktørene som driver med slike råvarer?
– Kanskje vil de aktørene som driver med dette finne de beste løsningene. Uansett er det slik at i virkelig store prosjekter kan vi ikke bare overlate ansvaret for stein- og løsmasser til entreprenør, og bare be dem kjøre det på deponi.
– I Bane NOR har vi valgt å være ganske åpne for forslag til hvordan massene skal håndteres og gjenbrukes.
Vi lytter til entreprenør, i tilfeller der de har bedre forslag enn det vi legger opp til i kontrakten. Målet er jo å legge til rette for gode løsninger, uavhengig av hvor forslagene kommer fra. /
Erdox-konstruksjoner brukes til å stabilisere jord og snømasser. Systemet er unikt pga. dens mange bruksområder og dens raske og sikre installasjon av modulære enheter, som igjen gir god totaløkonomi. Erdox er det mest fleksible systemet til sitt formål der det leveres flatpakket for optimal logistikk og monteres på prosjekt med enkelt utstyr.
Sikre skråninger mot snøskred
Sikring av stedelige masser
Sikring av nedfall som fanggjerde
Støttemur for å holde tilbake løsmasser i skråninger og skjæringer
Sikre løsmasser mot å bli vasket ut i flom/oversvømmelser
Pretec leverer produkter i tunnel og fjellsikring sortimentet, som fjellsikringsbolter, sikkerhetsnett, vannog frostsikringsprodukter og tilbehør til prosjekter rundt om i verden.
Vi verdsetter:
• Langsiktige relasjoner.
• Profesjonalitet – våre produkter er kontrollerte og dokumenterte. Vi satser på kvalitet.
• Troverdighet – vi har god kunnskap om markedene vi opererer i, og har store lager tilgjengelig for å kunne gi raske og sikre leveranser.
Velger vi riktige sikringstiltak mot snøskred og steinsprang, kan vi gjøre flere skredpunkter tryggere – på kortere tid.
– Å bygge tunnel er veldig kostbart, og konstruksjonen vil være relativt dyr i drift. Vi bør derfor bruke pengene slik at vi har råd til mer sikring flere steder, sier gründer og medeier i Cautus Geo.
Det norske selskapet driver med overvåking av ustabile landområder, konstruksjoner, vann og miljø, samt naturfare, som snøskred og steinsprang.
– De siste ti årene har vi utviklet systemer for å varsle snøskred, og for såvidt steinsprang. Det fungerer slik at når et snøskred går, så detekterer sensorene det i en tidlig fase, slik at vi rekker å stenge før skredet når ned til veien.
– Vi fikk testet vår radar i februar 2020. Da gikk det et skred fra Knutsstugu ned på riksvei 15, litt utenfor Lom. Der hadde vi en radar, som overvåket det skredløpet. Systemet fungete utmerket. Veien ble stengt, og bilistene stoppet, før skredet traff.
– Det rette sikringstiltaket må vurderes fra sted til sted. Ofte er det slik at vi har en lang vei, som er skredutsatt. Iblant velger vi da å bygge tunnel på enkelte av de mest utsatte områdene. Da vil det være slik at store deler av veien fortsatt ikke har tunnel.
– Med klimaendringene vi nå opplever, er det mulig at det vil gå skred på nye plasser. Det kan være på steder der det idag ikke er tunnel. Dette er ventet å bli et økende problem, mener Gerhardsen.
Må sikre riktig Tunnel er i de aller fleste tilfeller det beste, mener professor emeritus Bjørn Nilsen ved institutt for geovitenskap og petroleum ved NTNU. Problemet er prisen.
– Som regel er det billigere å bygge vei i dagen, og sikre skjæringene. Det koster å
drive en tunnel, og det koster også å sikre den. Er det slik at forholdene ligger til rette for begge alternativer, blir det vanligvis et spørsmål om penger. Og da må vi se på geologien, topografien og alle de andre faktorene som har betydning når vi skal regne på skjæring kontra tunnel. I tillegg kommer hensyn til miljø og omgivelser.
Flere uheldige hendelser med ras og steinsprang langs veiskjæringer de siste 10-15 år har ført til betydelig innskjerping av krav og regler for prosjektering og sikring, sier Nilsen.
– Spesielt hendelsen i 2008 på E6 sør for Steinkjer resulterte i en betydelig innskjerping av regelverket for skjæringer langs hovedveier. Da falt 8.000 kubikkmeter stein ned på veien i forbindelse med utvidelsesarbeid. I ettertid ble det bestemt at alle veiskjæringer med høyde over ti meter skulle vurderes i geoteknisk kategori 3. Det er den klassen som utløser størst fokus på alle ledd i design og utførelse av skjæring.
Nilsen mener en viktig forutsetning for å oppnå sikre veiskjæringer er valg av riktig sikring, på rett sted. Det krever grundig prosjektering, og god oppfølging under bygging.
– Vi snakker da gjerne om virkelig høye fjellsider, og situasjoner der vi kan få store fjellskred som kan forårsake flodbølger, som i de høye fjellsidene på vestlandet.
– Overvåking, bruk av sensorer eller andre former for ny teknologi kan være et alternativ til fysiske sikringer. Det mest nærliggende er steder der veier går i dagen under en høy fjellside, og det kan komme stein fra stor høyde. I verste fall er større partier i fjellet i bevegelse. Da kan det være nødvendig med full kontroll på fjellsiden, for eksempel med radar, laser, geofoner eller satellitt-GPS.
– Teknologien kan også brukes til å vurdere om vi bør erstatte en rasfarlig vei i dagen med en tunnel. Hvis vi har bevegelser på gang i fjellet, og det er snakk om store volumer kan det være bortimot en umulig oppgave å stabilisere område med sikringstiltak. Det er en god indikasjon på at vi bør vurdere en tunnelløsning, mener Nilsen.
Når der gjelder snøskred og steinsprang, tror Gerhardsen på en kombinasjon av sikringstiltak.
– Det er ulike type systemer der ute, som for eksempel skredkontroll.
Da utløser vi skredene kontrollert. Et annet alternativ er instrumentering og overvåking, hvor vi baserer oss på skredvarsling. Personlig har jeg veldig tro på en kombinasjon. Da dekker vi flere skredpunkter enn i dag. Det tar mye tid å bygge en tunnel, mens det er en langt enklere jobb å sette opp et skredvarslings system. Vi kommer altså raskere i gang med å trygge veien.
– Litt av jobben blir å overbevise folk om at skredovervåking er et sikkert system. En tunnel kjennes jo mye tryggere ut. Der har vi nok en jobb å gjøre, tror Gerhardsen. /
– Kunstig intelligens vil om fem til ti år trolig være en naturlig del av bygging, drift og vedlikehold i samferdsel og infrastruktur. Det gir mening, fordi innsamling av all driftsdata, gjennom et maskinkontrollert system, da kan utnyttes bedre. Når vi har bedre grunnlag, bedre beregninger av volum og mindre usikker het, kan vi også spare på materialbruk, samt tiden det tar å sikre ulike områder, spår Jessica Ka Yi Chiu.
Prosjektrådgiveren i avdeling for Ingeniørgeologi og bergteknikk hos Norges Geotekniske Institutt (NGI) studerer hvordan næringen utvikler modellbaserte prosjekter fundert på Building Information Modeling (BIM). NGI er et uavhengig, internasjonalt senter for forskning og rådgivning innen ingeniørrelaterte geofag.
– Det viktige er at disse modellene blir med tunnelen gjennom hele livsløpet, også etter bygging, i drift og vedlikehold. Særlig når det gjelder dokumentasjon til ettertid, er dette svært nyttig. Vi mister ikke viktig informasjon om tilstand, sikring og grunnforhold, når tiden kommer for drift og vedlikehold.
Hos Statens vegvesens divisjon drift og vedlikehold er det viktig at all dokumentasjon fra tunneldrivingen blir bevart og overført i digital form, sier seksjonsjef Viggo Aronsen i avdeling geofag, drift og vedlikehold.
– Dette er viktig grunnlag for senere forvaltninger, inspeksjoner og formålstjenlig vedlikehold. I dag benyttes ikke maskinlæring innen vedlikehold av tunneler, men det er rivende utvikling innen området, og Statens vegvesen er ikke fremmed for at dette vil være
nyttig og hensiktsmessig arbeidsmetodikk i fremtiden.
Statens vegvesen har ansvar for drift og vedlikehold av størstedelen av riksveinettet. Det omfatter blant annet 10.600 kilometer vei og 580 tunneler. Nye Veier har ansvar for å drifte og vedlikeholde deres del av riksveinettet.
Viggo Aronsen tror utviklingen går slik Jessice Ka Yi Chiu ser den for seg:
– Trolig vil det fremover bli brukt mer Mixed reality (MR) i forbindelse med sikringsarbeid i tunnel. Det åpner for at team kan se på en 3D-modell sammen, og med det overføre kunnskap og gjennomføre vurderinger på eksakt samme grunnlag. Dette kan også hjelpe fysisk. Det er jo ikke alltid like lett å komme seg til en bergåpning. Men – er alt tilgjengelig på MR, kan alle se det samme – for eksempel et område med dårlig berg – selv om de ikke er der fysisk, sier Ka Yi Chiu.
– Jevnlig scanning av berg er svært nyttig for de som har ansvar for drift og vedlikehold, uansett om det gjelder bruer, tunnel eller veiskjæringer. Er scanningen gjort digitalt, og lagret sentralt, gir det over tid svært nyttig informasjon om utviklingen, i materialer, konstruksjoner eller bergveggen.
– Er det høy trafikk i et område, er det ikke alltid like lett å komme til i en veiskjæring eller et fjellparti, og inspeksjonen skjer manuelt i felten. Kanskje må de stanse trafikken, dersom de skal kartlegge. Dersom scanning kanskje med
autonome kjøretøy eller mobile maskiner, og informasjonen havner rett i en 3D-modell, får vi et svært nyttig datasett – uten å stanse trafikkavviklingen eller risikere trafikkfarlige situasjoner. Vi vil også bruke langt mindre tid på registreringen.
– Skanning av berg/bergsikring har vært utført som pilottester i tunneler, og testing for bergskjæringer i dagen pågår dette året. Det er ennå ikke implementert hvordan dette kan inngå i rutinemessige inspeksjoner. MR er allerede tatt i bruk i pilot-sammenheng i Statens vegvesen innen andre områder. Jeg tenker at også innen tunnel og bergskjæringer vil dette være aktuelt fremover, forteller Viggo Aronsen.
– Kanskje vil vi i fremtiden bruke mer «kvalitetstid» i felten, fordi vi kommer dit med bedre datagrunnlag og generelt bedre oversikt – takket være oppdaterte 3D-modeller på kontoret. Det blir på en måte et mer kirurgisk inngrep. Vi vet hva problemet trolig er, og det er lettere å sette inn riktig tiltak, raskt og effektivt – der ute i felten.
Viggo Aronsen hos Statens vegvesen mener at scanning og maskinlæring som innledende ”vurdering” vil kunne bidra til at ingeniørgeologen kan gjøre mer rettet inspeksjon og kontroll, der de innledende vurderingene påviser ”uregelmessigheter”.
– Dette kan helt riktig sees på som mer «kvalitetstid». Digitalisering medfører også at tilstedeværelsen kan rettes mer mot kritiske eller kompliserte forhold. /
Jessica Ka Yi Chiu
– Hvis vi forvalter ressursen riktig, kan vi oppnå gode vinn-vinn-prosjekter med tunnelmasser, sier Anne Kathrine Kalager, leder for tunnel Follobanen i Bane NOR.
Da anleggsarbeidet på Åsland ved E6 på grensen mellom Oslo og Nordre Follo var ferdig, hadde Bane NOR i samarbeid med Oslo kommune planen klar om å gjøre Follobanens anleggsområde til et midlertidig friluftsområde, i påvente av at området etterhvert skal bygges ut med boliger:
– I løpet av årene med tunnelboring for å bygge den lange Blixtunnelen, tok vi ut drøyt ni millioner tonn. Med slike mengder, sier det seg selv at vi ikke bare kan dumpe det på lasteplan og kjøre det bort. Vi trengte med andre ord en plan.
Vi utlyste en konkurranse, hvor ett av kriteriene var at mottakere av massene måtte kunne tilby godkjente mottak. Det betyr at det måtte foreligge regulerings messige avklaringer. Mottaker måtte altså kunne ta imot disse steinmassene.
– Samtidig var vi opptatt av at vi fant egnede mottak, som ikke lå alt for langt unna. Det var for å begrense transport lengdene. Det slår ut på to parametre. Det ene er utslipp, og det andre er belastning på veinettet, fortsetter Kalager.
Valgte boring fremfor sprengning I prosjektet vurderte Bane NOR drivemetode for tunnelanlegget. Det var allerede besluttet at de skulle bygge en tunnel mellom Oslo og Langhus på 20 kilometer, i to separate løp.
– Dette la føringer for hvor vi skulle ta ut massene. Det var et ønske om at vi skulle bygge dette så raskt som mulig, og vi fant ut at vi kunne gjennomføre selve tunneldrivingen på fire år. Det ville imidlertid innebære seks eller syv
tverrslag på strekningen, om vi skulle sprenge – slik vi vanligvis hadde gjort ved bygging av jernbanetunneler i Norge.
Flere av de tverrslagene ville da være i tett befolkede områder. Med boring ville vi trenge fire maskiner for å kunne gjøre jobben innen samme byggetid. Da ville vi gå inn på midten, og la to maskiner bore nordover, og to sydover.
Sprengning ble det ikke.
– Midt mellom Oslo og Ski hadde vi tilgang til et forholdsvis stort riggområde på Åsland. Frem til da hadde det også vært drift av pukkverk der. Det gjorde området veldig interessant for oss.
Vi kunne bruke dette som det eneste riggområdet. I tillegg er det i samme område direkte av- og påkjørsel til E6. Da ble det kun ett «angrepspunkt», i stedet for seks eller syv tverrslag. På området hadde vi god plass til alt vi trengte, med plass også til betongfabikk, som kunne støpe elementer vi skulle kle tunnelen med. Vi kunne med andre ord ha alt på ett sted, og unngå masse tungtransport.
– Det beste var at vi også kunne bruke det meste av massene vi tok ut, på stedet. Vi kunne altså bruke disse massene til terrengutforming, og legge et grunnlag for fremtidig boligutbygging. Området har ligger på tegnebrettet hos Oslo kommune i mange år, som et fremtidig boligbyggingsområde. Kall det gjerne gjenbruk av kortreist stein. >>
– En annen ting som var veldig gunstig, i og med at vi boret, er at massene vi tok ut ikke ble fraktet med tungtransport på veinettet. I tunnelen ble massene fraktet på elektrisk drevne transportbånd. Vi har testet kvaliteten på disse massene i etterkant, og de er absolutt brukbare til formålet. I tillegg har vi etter våre beregninger spart minst 27.000 tonn CO2-utslipp, bare på massehåndteringen og gjenbruk internt i prosjektet.
– Vi gleder oss over at vi har hatt alle funksjoner -nødvendig for produksjon av til sammen 40 kilometer tunnel i to løp totalt, på et kompakt anleggsområde. Det har resultert i effektiv drift og mer bærekraftig produksjon av ny jernbane inkludert gjenbruk av løsmasser lokalt på vårt riggområde. Det er vi veldig stolte av, sier Kalager.
På NTNU mener professor Amund Bruland ved institutt for bygg- og miljøteknikk på fakultet for ingeniørvitenskap at
prosjektet på Åsland er blitt et godt eksempel på hvordan vi kan tenke både grønt og kostnadseffektivt i samferdselsprosjektene våre:
– Boringer jevnt over et bedre alternativ enn sprengning, fordi det – i hvert fall i utgangspunktet - er enklere å legge opp til mer elektrifisert drift. Ulempen er at den type løsmasser ofte er mindre brukbar enn sprengstein. Sprengstein fra tunnel inneholder dessuten iblant noen prosent av sprengstoffet som er benyttet. Det er stoffer og forbindelser som ikke er særlig gunstige om de blir liggende ute i naturen.
– All ære til det de har fått til på Follobanen. Der har de lagt opp til et industri- og boligområde ut av en dyp dal. Den gangen prosjektet først ble planlagt, var det mindre fokus på CO2-opptaket i det eksisterende jordarealet. Da er det en god ide når de beslaglegger den jorda, at de også forsøker å kompensere for det. Det er også et godt prosjekt, fordi de har satset så offensivt på elektrifisert tunneldrift, mener Bruland. /
Tunnelbelysning er et komplisert fagområde, og det er mange faktorer som har betydning for et vellykket resultat. Vår armaturserie T-LED3 har lysteknisk ytelse og energieffektivitet på høyeste nivå. T-LED3 er laget i syrefast stål (AISI 316L), og armaturen er ekstremt lavtbyggende (kun15 cm inkl. festebrakett). Enkel montering med plugger og god plass i koblingsboks sparer både tid og penger. En løsning med T-LED3 gir lavere kostnader til installasjon, drift og vedlikehold.
Multilux er en betydelig leverandør av moderne belysning for samferdselssektoren i Norge. Med en svært kompetent stab prosjekterer og leverer vi optimale løsninger
alle typer veier, tunneler og andre belysingsbehov. Se våre nettsider multilux.no for mer informasjon.
Tunneler krever et høyt nivå av sikkerhet og tilgjengelighet for å sikre uforstyrret og trygg trafikk.
Derfor er det viktig å beskytte det elektriske anlegget på lavspentsiden, men også beskytte alle signaler som går inn og ut av tunnelene
Overspenningsvern
For både lavspent og signaler som går ut og inn av tunnelen.
Jording og potensialutjevning For tunnelens infrastruktur For mer informasjon, besøk www.dehn-international.com
Vår partner i Norge: Elteco AS, Floodmyrveien 24, 3946 Porsgrunn Tel. +47 35 56 20 70, firmapost@elteco.no, www.elteco.no
DEHN + SÖHNE GmbH + Co.KG. 92306 Neumarkt, Germany, info@dehn.de
Kryssingen av Romsdalsfjorden omfatter en drøyt 14,5 km lang undersjøisk tunnel, fra Vik i Vestnes til Nautneset på Otrøya. Tunnelen får to løp, og en stigning inntil 5 prosent.
– Denne tunnelen er bedre undersøkt enn noen annen tunnel vi kjenner til, på dette stadiet. Vi har holdt på med kjerneboringer fra 2015 til 2017, med opp til tre borerigger. Så godt som hele tunnelstrekningen under sjø er dekket med borkjerner - som ligger lagret og er analysert. Det gir oss et veldig godt grunnlag for hvordan berget ser ut. Vi har også boret med store oljeboreskip og kjørt mye seismikk, forteller prosjektleder for Statens vegvesen, Harald Inge Johnsen.
– I tillegg har vi Fannefjordtunnelen, som går litt lenger inn i fjorden. Der er de samme bergformasjonene som går omtrent fra flyplassen i Molde. Det ble drevet en undersjøisk tunnel der for mange år siden, og den går gjennom de samme bergformasjonene. Den gir med andre ord indikasjoner på berget. Vi mener derfor at vi har veldig gode kunnskaper om berget, i det stadiet vi nå er på. Noen usikkerhet er det selvsagt uansett.
Kutter reisetid
Kryssingen av Romsdalsfjorden er ferdig regulert, og byggestart er planlagt i 2024. Byggetiden er beregnet til 6 – 7 år. Fra Nautneset krysser trafikantene fjorden via med en 2 kilometer lang hengebru til Julbøen. Med et hovedspenn mellom tårnene på 1 625 meter blir dette den lengste hengebrua i Europa.
– Rent teknisk, stemmer det at henge brua i alle fall blir den nest lengste i Europa. Den aller lengste er nylig åpnet i Istanbul, som skiller Asia og Europa i Tyrkia. Brua over Romsdalsfjorden vil i hovedsak basere seg på kjent teknologi, og videreføre tekniske løsninger som vi har erfaringer med fra de to andre
større hengebruene i Norge: Hardanger brua og Hålogalandsbrua, opplyser prosjekteringsleder for hengebru i Statens vegvesen, Johannes Veie.
– Vi regner 45 minutter som en akseptabel reiselengde til jobb. Et av målene er at vi skal klare å gi minst 10.000 trafikanter en reisevei innkortet til det. Ålesund – Molde blir litt over én time med det nye veisystemet. I dag er det omtrent det dobbelte, sier Johnsen.
– Nå jobber vi mot endelig oppstarts vedtak på strekningen Vik – Molde. Vi er i sluttfasen på den såkalte KS2-prosessen. Det innebærer ekstern kvalitetssikring av kostnader og finansiering. Det er Dovre Group som står for dette, sammen med Transportøkonomisk institutt. Det inkluderer både E39 Vik – Molde og det parallelle prosjektet i Kjerringsundet. Etter det rapporterer de til departementet – som skal gjøre sin vurdering. Det blir spennende å få den. Samtidig jobber vi med å få klart grunnlaget til en stortingsproposisjon for bompengefinansiering, for første etappe av prosjektet.
– Ålesund – Molde er jo et prosjekt i NTP, men alle reguleringsplanene er jo ennå ikke klare lenger sør mot Ålesund. Det er selve fjordkryssingen som har klart lengst byggetid. Likevel har vi fortsatt en forhåpning om at alt skal kunne åpnes samtidig, med nye delprosjekter med egen delfinansiering lenger sør, fortsetter Johnsen.
– Vi driver med detaljbyggeplanlegging for hele hengebrua, for den er bestemt lagt ut som delentreprise basert på enhetspriser. Det har vi hatt gode erfaringer medtidligere, så der har vi en
gruppering med mange interne i Statens vegvesen. Vi jobber også med AasJacobsen, som igjen har med seg Arup. Der kommer det detaljbyggeplanlegging for fullt, for å ha konkurransegrunnlaget klart til det tidspunktet prosjektet får et vedtak.
– Vi hadde i fjor et stort bransjemøte med aktørerne om kontraktstrategien. Det var også muligheter for en-til-en-møter, som mange benyttet. Hvis det er noen der ute som ikke fikk med seg det arrangementet, kan de ta kontakt og melde seg på. Vi
ønsker dialog med aktørene, og forberede markedet på de store jobbene som kommer. Det kommer ganske mange store og tunge jobber fremover, i løpet av relativt kort tid. Vi ønsker at flest mulig aktører forbereder og posisjonerer seg for de oppgavene som dukker opp.
– Vi er i gang med å forberede entreprisene, som i beste fall kommer neste år. Blant annet handler det om å sprenge ut forskjæringer og gjøre klart riggområder. De store kontraktene på bru og undersjøisk tunnel ligger litt frem i tid, trolig to til tre år. Det er altså fortsatt tid for aktørene til å melde interesse, og prate med oss.
– Det er også andre samferdselsprosjekter som skal gjennomføres i området. Det er for eksempel planlagt en ny tunnel i gjennom sentrum av Molde by.
Vi får ut masser der. Bynært jobber vi med Molde kommune, for å gjenbruke masser som kommer fra tunnelprosjektet der. Det er også andre interessenter, når det gjelder gjenbruk av masser. Det er blant andre flyplassen, og Molde havn. Vi har kun intensjonsavtaler, så langt. Interessen tar seg nok opp når det nærmer seg oppstart.
– Det tar jo noen år, før vi virkelig kommer i gang. Private aktører har sjelden så store tidsperspektiver som vi i det offentlige har. /
Fremtidens baneprosjekt skjer gjennom digital samhandling, mener de hos COWI og Bane NOR. Prosjektet NygårdstangenBergen-Fløen er blitt et pilotprosjekt.
– Bane NOR har tatt grep, med tanke på den digitale utviklingen. De har virkelig satset og investert, for å få til et prosjekt som både gjør utførelsen, prosjekteringen og samhandlingen – på tvers av alle aktørene og plattformene – til en lek, forteller associate digital director, Jasmin Zecic hos rådgivningskonsernet COWI.
I 2020 kunngjorde Bane NOR konkur ransegrunnlaget og inndelingen av kontraktene i prosjektet NygårdstangenBergen-Fløen på en ny måte. Med en såkalt forhåndskunngjøring inviterte Bane NOR entreprenører til tidlig involvering, slik at aktørene fikk mest mulig informasjon så tidlig som mulig. Initiativet kom som et resultat av et ønske om å sikre best mulig flyt av informasjon i Bane NORs prosjekter.
– Vi jobber mye med noe vi kaller samtidig prosjektering, som skal sørge for at vi ikke blir sittende på hver vår tue, men at vi heller i felleskap finner frem til de beste løsningene. Vi kaller det en felles sesjon, forteller BIM-koordinator Helene Foldnes Skage i Bane NOR.
Når de riktige målene Nygårdstangen-Bergen-Fløen er nå i byggefase. Prosjektet skal utvide kapasiteten på strekningen Bergen-Fløen og på Nygårdstangen godsterminal, og skal være ferdig i 2024.
Bane NOR jobber videre med optimali sering av informasjonsflyten på tvers av aktørene, ved å ta i bruk standardiserte uttrykk som prosjektinformasjonsmodell (PIM) og felles datamiljø (CDE).
– Bane NOR har tatt i bruk verktøy og metodikk fra VDC. Gjennom byggeprosjekter har mange funnet en slags «best practice» - teknikker som forbedrer prosjektgjennomføringen, effektiviserer eller minimerer risiko. VDC-metodikk er egentlig en samling av «best practice», som sikrer en best mulig gjennomføring av prosjektene.
Den store driveren er kunde- og prosjektmål.
– Vi ser på tiltak i forbindelse med prosjektgjennomføringen. Det viktige er at vi sørger for å jobbe for å nå de riktige målene. Til det har vi en rekke verktøy vi kan bruke, blant andre bruk av BIM. I vårt prosjekt er det en 3D-modell med informasjon om objektene som er i modellen, slik at vi kan bygge direkte i den digitale byggeplassen.
Ser vekst i VDC-bruk Harald Yggeseth er BIM-leder i Bane NOR:
– VDC-begrepet stammer fra Stand ford-universitetet. Jeg liker å si at det egentlig dreier seg om å navngi verktøy i en verktøykasse. VDC er da selve verktøy kassen. De siste årene har Stanford i samarbeid med NTNU tilbudt store VDC-kurs. Disse kursene er i hvert fall blitt gjennomført tre – fire ganger her i landet så langt.
– Næringen har altså allerede tatt til seg mye av denne kunnskapen, gjennom deltakelsen på disse kursene. Det gjør at vi som byggherrer ikke trenger å lære opp aktørene i VDC i nevneverdig grad. Utfordringen er snarere å ta det i bruk
på riktig måte. Det må gjøres sånn at verktøyene blir brukt i de ulike prosjektene rundt om, på en god og effektiv måte.
– I dag bruker vi mye mer tid på planleggingsprosessen, og derav mindre tid på byggeplassen. Det gjør at vi alt i alt sparer både tid og penger. Dette innebærer også at vi flytter beslutninger til riktig fase i prosjektet. En feil i en prosjekteringsfase er ekstremt mye billigere enn en feil i en utførelsesfase, forklarer Yggeseth.
– Vi ser allerede effekter av dette. Noen byggeprosesser er blitt forenklet, fordi vi har hatt riktig fokus i tidligfasen. Vi har hatt anledning til å visualisere hvordan konstruksjonene blir, og vi har planlagt prosesser ut fra det, sier Foldnes Skage.
Lettere å dele data Yggeseth mener BIM-begrepet er blitt et moteord.
– For oss betyr det at vi deler opp uttrykket BIM for bygging, som er PIM (prosjektsinformasjonsmodell) og AIM, som er BIM for drift (asset information model). Denne inndelingen gjør det mye lettere for oss, fordi vi har ulike krav til BIM når vi bygger noe, mens drifts-BIM vil ha helt andre behov.
PIM er på en måte «biblioteket» og kilden til all modellbasert informasjon i prosjektet. Det er viktig at all informasjon er samlet på et sted, og at ingen har gjemt unna noe på hjemmekontoret.
– En annen ting med PIM som er ganske unikt er at vi kan, via en database, få informasjonen til å flyte mellom ulike applikasjoner. De forskjellige fagene jobber med ulik programvare, og det er viktig at disse programmene snakker sammen. Dette sparer oss for tid. Alle kan altså levere fra seg sin informasjon i PIM; og andre kan da hente det ned – uten heft.
Hos COWI ser Jasmin Zecic at alle begrepene kan virke forvirrende.
– Dette høres veldig komplekst ut, men det er ikke nødvendigvis det. Det som er krevende er å danne all den infrastrukturen som må på plass, før systemet kan tas i bruk. Brukergrensesnitttet i seg selv kan være ganske intuitivt. Det er styrt av oss utviklere, og det er slik at du skal kunne se kun det du trenger og har behov for – slik at du ikke trenger forholde deg til alt det andre. Informasjonen du får er skreddersydd for deg. /
Tross høye fjellskjæringer og ekstra sikkerhetstiltak, ble Statens vegvesen ferdige med nye E134 Århus–Seljord tre måneder før tiden.
– Kontrakten ble lyst ut i fjor, og Hovden Hytteservice AS begynte etter sommerferien 2021. Fristen entreprenøren hadde var 1. oktober i år. Det var ikke noe problem. De var ferdige allerede 1. juli. Åpningen er unnagjort, og vi har også gjennomført en liten sikkerhetsjobb i ettertid, forteller prosjektleder Sigurd Wiberg i Statens Vegvesen.
Detaljregulering for E134 Århus–Seljord ble vedtatt i Seljord kommunestyre før jul i 2019. Prosjektet var kunngjort som totalentreprise våren 2021. Statens vegvesen har fått på plass 600 meter ny E134, og den gamle europaveien er utbedret og tilpasset i begge ender. Total lengde for hele prosjektet var drøyt 1.150 meter. Gjennomsnittlig trafikk på strekningen er 2.800 kjøretøy per døgn.
– Grunnen til at vi oppgrader er behovet for trafikksikkerhetstiltak. Det var planlagt allerede for noen år siden, så det har ligget en stund i planene. Det er en strekning der det har vært risiko for trafikkulykker. Det var blant annet dårlig kurvatur.
Det er fjellskjæring på over 30 meter høyde i linjen, som ble pallet ned i 10 meters paller. Det går høyspentlinje over fjellskjæringen.
– Det er utfordrende når fjellet er såpass høyt som 30 meter. Én ting er å drive arbeidet, men det er også et sikkerhetsaspekt her – både på anlegg mens vi jobber, og for de som skal bruke veien i ettertid. Det er tre høyder på strekningen, altså tre fallnivåer.
Byggeleder Dag Rune Kvålen i Statens Vegvesen forteller at det var en diskusjon under planlegging, om de skulle gå for tunnel, eller la veien gå i dagen – med høy skjæring.
– Vi valgte til slutt skjæring, og på det høyeste er den i overkant av 30 meter høy. Beregningene viste at det var noe billigere å droppe tunnel i utførelsen, men denne løsningen er jo langt rimeligere når det gjelder drift og vedlikehold. Elektronikken koster mye penger i en tunnel. Det aller meste av ekstrakostnaden ligger der.
Jevnere veistandard – Mælefjelltunnelen, som har en lengde på ni kilometer og løper fra Århus til Kvammen, sto ferdig i 2019. Veien er derfor fin og ny der, med høy standard. Det gav et standardsprang, som vi gjerne ville utjevne. Utbedringen der ble avsluttet på den strekningen sånn omtrent 500 meter før vi kommer inn i noen krappe kurver her, hvor vi laget ny vei frem til i sommer. To krappe kurvene utgjorde også en temmelig høy risiko, med tanke på trafikksikkerhet. Vi har altså rettet ut disse kurvene, og vi har høynet standarden på veistrekningen.
– Det er også blitt lenger, sammen hengende belysning fra tunnelen og inn til Seljord.
– Den største utfordringen var fjellskjæringen. Det var et forholdsvis utfordrende fjell, med mye småsprekker. Vi måtte ha overvåkning og sette inn ekstra sikkerhetstiltak i starten, på grunn av fjellkvaliteten og høyspentlinja. Sikringsbehovet var stort, og bortimot hele fjellskjæringa måtte sikres med nett. Det gikk imidlertid bra, og helt uten uhell, forteller Kvålen.
– Det er også blitt en enorm mengde stein, som vi har flyttet. Entreprenøren brukte hjullaster med sidetipp til lasting, noe som nok er mest vanlig i tunnel, slik at vi kunne laste det ut fortest mulig, sier Wiberg.
– Oppdraget er en totalentreprise, så entreprenør har selv stått for prosjekteringen med reguleringsplanen i bunnen. Det er altså de som har planlagt hvordan vi skulle gjøre dette, og det er blitt en stor mengde overskudd av steinmasser. De hadde en plan for gjenbruk av massene. Det var et behov for masser i nærområdet, så det gikk fint.
– Steinmassene hadde vi planer om gjenbruk av, men til slutt viste det seg at den lokale kommunen trengte ikke disse massene. Tilbudsgrunnlaget ble utformet slik at overskuddsmasse måtte håndteres av entreprenøren. Det har Hovden Hytteservice også gjort. Massene er blitt brukt lokalt i området, kun noen kilometer unna, i forbindelse med andre prosjekter, sier Kvålen.
Gang- og sykkelvei Gamle E134 er gjort om til gang- og sykkelveg, og lokalvei. Gang- og sykkelveien ble koblet til eksisterende gang- og sykkelveg i sør. Noen nye privat- og traktorveier er det også blitt.
– Gang- og sykkelvei er viktig for de som bor i området. Det er også bra at den gamle fylkesveien nå er blitt en lokal vei de kan bruke. Strekningen knytter sammen to områder, hvor de nå trygt kan ferdes og komme seg frem og tilbake. Slik var det ikke tidligere. Gamle E134 var ikke spesielt trygt for de som syklet eller kom gående.
– Mange er veldig fornøyd med hvordan det er blitt. Den eksisterende gang- og sykkelveien er nå blitt 600-700 meter lenger, og strekker seg fra Seljord sentrum helt opp til den lokale grenda i området.
– Det har vært et vellykket anlegg. Vi ble ferdige før tiden, det har ikke vært noen uhelle eller ulykker, og samarbeidet mellom oss og entreprenør har vært bra, mener Wiberg.
Prosjektet hadde et budsjett på 75 millioner kroner.
er en ny generasjon vannkum. Det er alltid trygt å gå ned i kummen, ingen deler mangler og du får dokumentasjon på alt som er levert. Aqua-Safe er en ferdigmontert vannkum som er skrudd sammen innendørs av sertifiserte eksperter, noe som betyr at det alltid brukes riktig pakning og riktig moment. Aqua-Safe leveres komplett, direkte på grøftekanten.
I 2025 står nye E16 fra Sandvika til Skaret ferdig. Fremdriften er god, tross krevende forhold i fjellet, melder Skanska og Statens vegvesen.
– Skanska er kommet godt i gang med alt grunnarbeidet, der sprenging og klargjøring for oppstart tunneldrift var det kritiske for fremdriften, forteller prosjekt sjef Bjarte Næss.
Det er utbygging av den siste delstrekningen som pågår. Skanska er hovedentreprenør i prosjektet, som strekker seg fra Bjørum i Bærum kommune til Skaret i Hole kommune.
– Vi tok tidlig ut steinmasse, for å komme i gang med både tunnel og konstruksjoner. Vi er i god gang med tunneldriften og de store brukonstruksjonene. Hittil er drøyt 40 prosent sprengt og sikret i Sollihøgda-tunnelen, som er den lengste av de to tunnelstrekkene. Det gjenstår omtrent to kilometer tunneldriving, sier Næss.
– Det er ulike kvaliteter på fjellet innover, som betyr ulik type sikringsbehov. I godt fjell sikrer vi etter minimumskrav, og i dårlig fjell setter vi inn andre tiltak. Det omfatter gjerne forbolting og kortere salvelengder, slik at vi vet at det er trygt å jobbe der inne.
– Vi har hatt noen utfordringer under veis, men det viktigste er at det er sikret godt, at vi hindrer innlekkasje av vann. Krevende område – Logistikkmessig er det krevende å få gjennomført sprengningsarbeidet, i forbindelse med all trafikken i området.
Det gjør at vi må planlegge godt, og at vi iblant må justere salvestørrelse noe ned i forhold til hva vi kunne ønsket oss, forteller Kjetil Solstad, som er bergsprengingsleder dagsone for Skanska. >>
– Vi har skutt ut 1,5 millioner kubikkmeter stein så langt, og vi regner med å være ferdig neste høst med det vi skal ta ut i dagsone. Arbeidet i tunnelene vil pågå litt lenger. Vår største utfordring er å hindre utglidninger, samt selvsagt å ta hensyn til bebyggelsen lokalt. Det er krevende å bergsprenge i dette området, men det har gått veldig bra.
– Vi sprenger i rombeporfyr, som er vulkansk. I enkelte områder finner vi derfor store hulrom, som kan føre til at vi får en overladning i salven. Vi har imidletid kontroll på dette, og vi har ikke hatt noen uønskede hendelser, opplyser Solstad.
Blide bilister – stort sett – Vi stenger trafikken i så liten grad som overhode mulig. Folk er glade for at vi gjør strekningen bedre, men samtidig er det få som trives med å vente ti – femten minutter på at vi skal bli ferdige med vår del av jobben. Det hender at noen kommer bort og sier at de har dårlig tid, men det skjer svært sjelden. Er det utrykning med ambulanse eller noe annet, har vi kontakt med skytebas og kan utsette arbeidet.
Bjarte Næss mener folk er positive: – De setter pris på tiltakene vi gjør der oppe, og de fleste bilistene synes at avviklingen av trafikken går relativt greit. Mange var spent på dette før vi startet. Vårt inntrykk så langt er at trafikantene jevnt over er positivt overrasket.
Byggherre er Statens vegvesen. Prosjekt leder May Bente Hiim Sindre mener det ser ut som om de kan åpne veien som planlagt.
– Planen er å være ferdig i løpet av sommeren 2025. Etter det skal vi bygge om gamle E16, til lokal vei. Når det gjelder tunneldrivingen, har ting gått bra til nå. Vi har ikke hatt flere utfordringer enn ventet, i et så stort prosjekt. Entreprenøren gjør en utmerket jobb, men tunnelen drives jo i en krevende bergart, med vannførende lag. Det medfører mye tetting og injeksjon, samt omfattende sikring.
– Prosjektet omfatter dessuten mer enn tunneler. Vi har også konstruksjonsarbeider, med fem bruer over 100 meter. Det blir dessuten et stort kryssområde på Avtjerna, sør for Sollihøgdatunnelen, i form av et planskilt kryss med kobling til fremtidig lokalvei.
Aktørene har også god kontroll på løsmassene.
– Totalt er det rundt tre millioner kubikkmeter. I dagsoner er det drøyt to millioner kubikkmeter. 400.000 er løsmasser, og resten er fjell fra dagsone og tunnel. Store deler av steinmassene er brukt til å bygge opp et stort kryss på andre siden av Sollihøgda. /
preget av det grønne skiftet, med jakt på både direkte
indirekte utslipp, mener Brede Nermoen
Bane NOR Plan og teknikk.
– Direkte utslipp, knyttet til maskiner og så videre, vil bli elektrifisert – eller de vil bruke annen, alternativ energi. Hydrogen er ett alternativ. Det er en snøball som for alvor er begynt å rulle, godt hjulpet blant annet av krav om utslippsfrie anleggsplasser i bygg. Det er særlig transporten som gjenstår. Hos oss kan vi kjøre elektriske dumpere. Elektriske borrigger har vi allerede hatt lenge. De har gått via kabler i tunnelene. Det kan imidlertid bli en utfordring i tilfeller der vi ikke er i nærheten av steder med nok strømkapasitet.
Det vesentlige er massetransporten, slik de ser det hos Bane NOR. Dumpere, lastebiler og semitrailere kjører masser ut, og inn. Det sorterer under anleggsplassen.
– Denne transporten kan gi direkte utslipp, som myndighetene krever at vi må redusere og på sikt kutte helt. Det vil komme, helt av seg selv. Det eneste er at det også bør inn i kontraktene på anleggsiden. Leverandørmarkedet er sterke der. De kommer stadig med nye løsninger, sier Nermoen.
– Det kan være mye bærekraft i å bygge mindre eller kortere tunneler. Det gjør at vi vil bruke mindre energi og ressurser. Ulempen er at det kan komme i konflikt med hvor mye areal vi beslaglegger utenfor tunnelen. Skulle et slikt prosjekt gjøre det nødvendig å beslaglegge et matproduserende jorde eller gårdsbruk, kan vi diskutere bærekraften i det. Vi jobber mye med å se på mulige traséer, med denne problematikken i bakhodet.
– Bruer og tunneler er noe av det dyreste vi bygger i infrastrukturen vår. >>
Vi ønsker derfor egentlig minst mulig av det. Samtidig må vi ta hensyn til togets hastighet, som legger føringer blant annet for kurvaturen på sporet. Skal hastigheten være høy, blir kurvaturen relativt «stiv», som vi sier. Kurveradiusen må være stor.
Det kan være snakk om 3 000 meter eller mer, dersom det skal gå skikkelig fort. Dette er en av de store forskjellene mellom bil og tog. Tog kan veie tusenvis av tonn.
Da koster bremsing og aksellerasjon.
– Et grønt anlegg blir ikke nødvendigvis noe dyrere enn alternativet. Bærekraftg bygging kan være det beste alternativet også rent økonomisk. Fokus på kortere bruer og tunneler, for eksempel, vil kunne gjøre prosjektet mindre kostbart i kroner og øre. Litt lavere hastighet på sporet kan noen ganger redusere kostnader betydelig.
Venter villere vær – Når det gjelder hensyn til mer ekstrem vær og høyere temperaturer, har vi vært opptatt av å begrense brann langs sporene. Balt annet har næringen gått over til komposittklosser på bremsene, i stedet for jern som ble brukt tidligere.
Da reduserer vi faren for gnister, og antenning av terrenget.
– Vi venter mer styrtregn, og vi har derfor endret reglene for stikkrenner og sikring av vannveier. Våre jernbaner ligger topografisk ofte i dal, og langs fjellsider som kan samle mye nedbør. Både jernbanen og annen infrastruktur påvirker i stor grad vannets vei nedover dalsidene. Vi opplever dessuten at denne infrastruk turen og annen aktivitet hele tiden endrer
vannveiene. Vi jobber mye med dette, og vi har byttet mange gamle stikkrenner for å ta høyde for 200-års flommer. Enkelt sagt må hullene under våre jernbanespor bli større, og noen ganger må de flyttes. Dette er allerede tatt hensyn til i mange år på de nye banene våre. Det er de gamle banene som er mest krevende.
Gjerrige på materialbruk – Bane NOR jobber med å begrense de indirekte utslippene. Det gjelder særlig vår bruk av materialer. Med kortere bruer blir det mindre betong, men vi forsøker å bruke mindre stål og betong når vi først bygger. Vi spør oss hvor store tverrsnitt vi trenger i tunnelene. Videre trenger vi ikke sprøyte betong på bergvegger der det ikke er oppsprekking med fare for nedfall.
– Vi videreutvikler også metoder og materialer for vannsikring, slik at behovet for full utstøping med membraner kan minimaliseres. Det blir dessuten viktig å bruke materialer selektivt, der det er behov, og ikke som gjennomgående løsninger.
Til slutt blir det også ett signalsystem. Det gjør drift og vedlikehold enklere og billigere.
– ERMTS er et ensartet, elektronisk styringssystem for togene. I dag har vi mange forskjellige signalsystemer, som snakker sammen etter hvert som de har blitt utviklet. Det er krevende når det gjelder drift og vedlikehold. Et ensartet system hele veien er veldig positivt og forenklende for oss. /
Kontrakten for bygging av bru over Ramfjorden er ennå ikke undertegnet. Men prosjektet E8 Sørbotn-Laukslett er likevel allerede godt i gang.
– Vi har ennå ikke signert hovedkontrakten – K06 – som er vei i dagen med Ramfjord bru på 870 meter. Likevel mener vi utbyggingsplanen er fornuftig, og at det er grunn til å tro at vi skal kunne få dette ferdig i løpet av 2026. Det viktigste er brua. Det står om et alternativ i stål, eller et samvirkealternativ i stål og betong. Den kontrakten avgjør hvor lenge det totale byggeprosjektet vil vare, forteller Jøran Heimdal, prosjektleder i Statens vegvesen.
Likevel er mye allerede skjedd i veiprosjektet:
– Status for E8 Sørbotn-Laukslett er at kontrakten K01 løper. Det er en sjøfylling på 450 meter, og cirka 200.000 kubikk masse skal flyttes inn. Der er vi over halvveis. Det har gått som ventet. Videre har vi kontrakt K05, som gjelder skogrydding. Der er vi mer eller mindre ferdige. Det som gjenstår er å ta ut resten av skogvirket. Vi venter nå på at tilkomstveien blir ordnet.
– Til slutt har vi ute en kontrakt som heter K02, som gjelder rundt 2.000 meter med støtteforbygging i fjellet. Vi skal montere stålgrider, for å hindre at det går snøskred. Vi har flere skredsikringstiltak på denne strekningen.
Investeringene er beregnet til 1,94 milliarder kroner. Er dere redd for inflasjonen?
– Det viktigste for oss i disse dager er å få pre-kvalifisert de tre til fem aktørene vi ønsker oss med videre. Når tilbudene kommer inn, får vi ta stilling til hvordan den økonomiske situasjonen er eller kan bli.
Tenker grønt hele veien
– Allerede på reguleringsplan-nivå så vi på lokal deponering og bruk av masser. Noe av det første vi utredet, var om vi kunne deponere litt mer enn hva vi hadde tenkt i et nærliggende område, men geotekniske undersøkelser viste oss at det ikke ville være mulig. Istedet har vi etablert et lokalt massetak, i umiddelbar nærhet til anlegget der vi skal ta ut fjell.
– Etterpå skal vi sette det arealet tilbake til den tilstanden det var før vi begynte å ta ut fjell. Vi leverer altså både kortreist stein, og vi har kortreist, varig deponi for overskuddsmasser, forklarer Heimdal.
– Vi ser at det er veldig viktig å ha med planer for løsmasser så tidlig som mulig, egentlig helt ned til kommuneplan-nivå.
Det blir få tegninger i prosjektet, forteller BIM-ansvarlig Eirik Åsbakk.
– Det er nytt for mange å jobbe på denne måten, så min jobb har blant annet vært å scripte og programmere, slik at en del arbeidsflyt er blitt automatisert: De som skulle levere data fikk gjort det på en god måte, og det ble enklere for de som skulle ha innsyn i denne informasjonen å få det på en enkel måte. Det viktige var en god nytteverdi i dette.
– Vi leverer én modell, men det er mange sluttbrukere med ulike informa sjonsbehov. Det kan være byggherre, entreprenør og de som skala drifte dette videre. Det kan være litt komplisert å tilfredsstille alle disse brukernes ulike behov, samtidig. Vi må tenke på sluttbrukeren av modellen. Hvem skal bruke
denne informasjonen, og hva er nyttig for nettopp dem?
– BIM har gitt oss god kontroll på det underlaget vi har produsert. Vi har mye bedre kontroll på det som skal produseres enn hva vi ville hatt med gammel metodikk. Vi har luket bort mange feil underveis, som vi ellers kanskje ikke ville oppdaget før vi sto der på bygge plass. Det ville gitt en endringsordre, med de ulemper det ville medført. Det er mye billigere å løse sånne problemer i modellen, enn ute på anlegg.
– Det er nok fortsatt en vei å gå. Det er et stort strekk i laget – i hele bransjen, men det er veldig inspirerende at ledelsen ser nytten i dette. Den langsiktige
ambisjonen er en heldigital verdikjede for vei. Da blir dette virkelig interessant, fordi forvaltningen av informasjon blir så mye mer profesjonell. Fremover vil vi snakke om data og informasjon, ikke dokumenter – slik vi bestandig gjorde tidligere, sier Åsbakk.
– Vi mangler fortsatt gode standarder for hvordan informasjonen skal struktureres, og hvilke data som skal leveres. Det er en utfordring i næringen akkurat nå. Men det jobber vi med med. Det er en magel på gode nok standarder. Resultatet er at hvert enkelt prosjekt gjort på denne måten blir litt annerledes. Det er vel slik ting fungerer, når det kommer noe nytt. Mange prøver og feiler, og så lærer vi alle noe nytt. Etter hvert kommer så standardene, som strømlinjeformer prosessene. /
De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:
Prosjektledelse og prosjektadministrasjon
Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier
Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger Miljø, vann og avløp (VAR)
Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning
Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger
structor.no
Areal og samferdsel rådgivning
Veg og jernbaneprosjektering
3D-visualisering og BIM
Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT)
Bygge- og anleggsledelse
Konstruksjonsteknikk
Norconsult løser de vanskeligste oppgavene gjennom samhandling og teknologiske nyvinninger. Vi dekker alle fag, og tett samarbeid i integrerte team sikrer kvalitet, gjennomførbare løsninger og oppfyllelse av kravene til funksjon, sikkerhet og økonomi. Vi bruker BIM i alle våre samferdselsoppdrag, og driver anleggsbransjen fremover og inn i den virtuelle verden – med fremtidsrettet kompetanse og innovasjon.
Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:
• Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR
• Tunneler for veg, jernbane og bybane
• Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner
• Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann
• Undersjøiske tunneler
• Lagringsanlegg for olje og gass
• Tunneldriving under spesielt vanskelige berg- og vannforhold
• Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk
• Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger
Vi i LNS leverer komplett entreprenørskap innen tunnel og gruvedrift med fokus på god fagkunnskap, nytenking, grønnere løsninger og kvalitet. Vår kompetanse inkluderer tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging samt gruvedrift, masseflytting, betongkonstruksjoner, fjellhaller og bergrom.
Les mer på lns.no
Fra kraftverk til samferdsel – vi kan tunneldrift