Die Geschichte der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee Dr. Jürg Meister (Hrsg.) Josef Gwerder
Jürg
Autoren: Josef Gwerder, Meister und
Team
Die Geschichte VierwaldstätterseeSchifffahrtaufdem
der
Herausgeber: Jürg Meister
44 Was steckt hinter diesem neuen Buch? 6 Das Team 7 Dank der Verantwortlichen 8 Zum Bildmaterial 10 Hinweise zu den technischen Daten 12
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis 15 Die Geschichte der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee 16 Nr 1: Raddampfschiff «Stadt Luzern» I 30 Nr. 2: Raddampfschiff «St. Gotthard» I 40 Nr. 3: Raddampfschiff «Waldstätter» I 48 Nr 4: Raddampfschiff «Rigi» I 62 Nr 5: Raddampfschiff «Stadt Basel» I 80 Nr 6: Raddampfschiff «Stadt Mailand» I 94 Nr. 7: Raddampfschiff «Winkelried» I 104 Nr 8: Schraubendampfschiff «Brünig» I, ab 1872 «Schwan» I 112 Nr 9: Raddampfschiff «Wilhelm Tell» I, ab 1908 «Reuss» I 122 Nr. 10: Schraubendampfschiff «Rütli» I 134 Nr. 11: Raddampfschiff «Schweiz», ab 1901 «Schwyz» I 138 Nr. 12: Raddampfschiff «Victoria» 154 Nr. 13: Raddampfschiff «Helvetia» 168 Nr. 14: Raddampfschiff «Germania» 182 Nr. 15: Raddampfschiff «Italia» 196 Nr. 16: Raddampfschiff «Stadt Luzern» II 210 Nr. 17: Raddampfschiff «Gotthard» II 222 Nr. 18: Schraubendampfschiff «Merkur», ab 1912 Motorschiff 236 Nr. 19: Raddampfschiff «Pilatus» I 242 Nr. 20: Raddampfschiff «Winkelried» II (ex «Helvetia», Zugersee) 256 Nr. 21: Raddampfschiff «Uri» 270 Nr. 22: Raddampfschiff «Unterwalden» 290 Nr. 23: Raddampfschiff «Schiller» 310 Nr. 24: Raddampfschiff «Wilhelm Tell» II 328
INHALTSVERZEICHNIS 5 Nr. 25: Raddampfschiff «Rhein» 344 Nr. 26: Motorschiff «Astra» 352 Nr. 27: Motorschiff «Aero» 358 Nr. 28: Motorschiff «Mars» 364 Nr. 29: Motorschiff «Neptun» (ex SrDS «Obersee» vom Oberen Zürichsee) 368 Nr. 30: Motorschiff «Delphin» 378 Nr. 31: Raddampfschiff «Gallia» 384 Nr. 32: Motorschiff «Brünig» II (ex «Mercur», Brienzersee) 402 Nr. 33: Motorschiff «Reuss» II 406 Nr. 34: Raddampfschiff «Stadt Luzern» III 414 Nr. 35: Motorschiff «Rütli» II 432 Nr. 36: Motorschiff «Mythen» 440 Nr. 37: Motorschiff «Waldstätter» II 450 Nr. 38: Motorschiff «Titlis» 466 Nr. 39: Motorschiff «Rigi» II 476 Nr. 40: Motorschiff «Schwyz» II 488 Nr. 41: Motorschiff «Winkelried» III 500 Nr. 42: Motorschiff «Pilatus» II 510 Nr. 43: Motorschiff «Gotthard» III 520 Nr. 44: Motorschiff «Europa» (ex «Unterwalden» II) 530 Nr. 45: Motorschiff «Brisen» (ex «Sperber», Bodensee) 540 Nr. 46: Motorschiff «Weggis» 546 Nr. 47: Motorschiff «Brunnen» 554 Nr. 48: Motorschiff «Flüelen» 560 Nr. 49: Motorschiff «Waldstätter» III 566 Nr. 50: MS «Cirrus» 574 Nr. 51: MS «Saphir» 580 Nr. 52: MS «Diamant» 586 Nr. 53: MS «Bürgenstock» 594 Nr. 101: Schraubendampfschiff / Trajektschiff «D.G.V.1» 598 Nr. 102: Schraubendampfschiff / Trajektschiff «D.G.V.2» (ex «BB II», Thunersee») 604 Nr. 201: Schraubendampfer «Rotzberg» 610 Nr. 202: Schraubendampfer «Pilatus» 614 Navigation auf dem Vierwaldstättersee 620 Die Autoren 630 Sponsoren 631
Die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee kann sich nicht über mangelnde Aufmerksam keit und eine zu dürftige Bibliographie beklagen – von zahlreichen interessante Nischen be dienenden Publikationen aller Art über sorgfältig recherchierte Bücher zu spezifischen Themen bis hin zu den Standardwerken des Teams Gwerder/Liechti/Meister ist dieser See und seine Schiffe mit einiger Regelmässigkeit mit Literatur bedacht worden.
Der angestrebte und weitgehend auch realisierte Quantensprung trägt unverkennbar ein Etikett, nämlich «Digitalisierung». Dieser Begriff, beim Erscheinen des Bandes Gwerder/ Meister/Liechti von 1999 gerade frisch ins allgemeine Vokabular hineingekommen, domi nierte die Arbeit am vorliegenden Werk von A bis Z. Sind es einerseits die inzwischen weit gehend elektronisch greifbaren Bildbestände von Firmen, Institutionen und Privaten, die es erlaubt haben, die Bebilderung praktisch neu aufzugleisen, so erlaubten Digitalisate von historischen (wie auch von neueren, aber bis vor kurzem nur rein analog vorhandenen) in ternen und amtlichen Dokumenten, Plänen und Akten, eine Publikation in einem Zeitfens ter und in einer Qualität zu realisieren, die seinerzeit noch völlig undenkbar waren. In diesem Sinne ist der Band des genannten Teams Gwerder/Meister/Liechti von 1999 für das vorliegende Werk zwar eine Art Ariadnefaden und in der Struktur auch ein Vorbild gewesen, in der Aufbereitung aber auch eine deutliche Herausforderung, mit den heutigen elektroni schen Möglichkeiten zu qualitativ und quantitativ neuen Dimensionen vorzustossen. Dabei soll dieser einmalige See zugleich dem Leser bildlich in seinen vielen Facetten nahe gebracht werden: in seinen typischen Wetterlagen, mit seiner abwechslungsreichen Sze nerie, seiner Kultur, seinen Fahrgästen und den Mannschaften sowie den Innenräumen seiner Thun-Gwatt,Schiffe.Basel und Meggen, September 2022 Annette Weber, Samuel Krähenbühl, Jürg Meister und Josef Gwerder
Dieser neue Band – in Inhalt, Bebilderung und Ausstattung, aber ebenso in Format (und auch Gewicht) alle bisherigen Publikationen deutlich überragend – reflektiert den Anspruch von Verlag, Herausgeber und Autoren, nach fast einem Vierteljahrhundert das ganze inzwi schen angefallene Wissen und Material hochaktuell und gleichzeitig so vertieft und so gründlich verifiziert wie möglich darzustellen.
66 Was steckt hinter diesem neuen Buch?
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Wichtige Input- und Bildmaterialgeber Weitere Einzelpersonen: Institutionen: Heinz Amstad, Zug *) Bundesarchiv, Bern Daniel Eichenberger, Luzern Dampferfreunde Vierwaldstättersee Markus Fröhlich, Wil/SG Dampferzeitung, Luzern Mario und Gioacchino Gavazzi, LuzernEidg. Techn. Hochschule (ETHZ), Zürich Robert Horlacher, Hausen/AG *)Ringier Archiv, Aarau Kurt Hunziker, Luzern *) Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees Walter Jau, Bern Schweizerisches Archiv für Volkskunde, Basel Robert Knöpfel, Bonstetten *) SEEKAG, Luzern Erich Liechti, Wimmis Shiptec AG (SGV-Gruppe) Ernst Mischler, Einigen Staatsarchiv Luzern, Bestand DGV/SGV Lukas Reimann, Arth *) Bernhard Willen, Samedan Beat Zumstein, Basel *) Marcel Wipfli, Seedorf (Titelbild)
Co-Autor: Josef Gwerder Kerngruppe: Peter Gondolf Kurator Dampfschiffe, Bilder, Korrektorat und Lektorat Bruno Schoog Kurator Motorschiffe, Bilder, historische und aktuelle Texte Robert Horlacher Kurator Technik, Bilder, Verbindung zu den Dampferfreunden
*) Eigene Bestände und übernommene Sammlungen/Einzelbilder, welche entsprechend referenziert sind
Das Team Herausgeber: Jürg Meister, Dr. oec.
Nach aussen darf und muss die hoch erfreuliche Zusammenarbeit mit dem Weber Verlag, seiner Inhaberin und Leiterin Annette Weber, dem internen Projektleiter Grossrat Samuel Krähenbühl und der Buchgestalterin Shana Hirschi an erster Stelle genannt werden. Das so erspriessliche Zusammenwirken bei einer doch recht komplexen Arbeit war und ist ge radezu ein Modellfall. Der Verlag wiederum durfte die Grosszügigkeit der «Dampferfreunde Vierwaldstättersee» erleben, die einen substanziellen Druckkostenbeitrag gesprochen haben, der es erlaubte, das Vorhaben regelrichtig «mit Volldampf» durchzuziehen. Selbstverständlich ist dieser Band nicht ohne Wissen und ohne «moralische Billigung» je nes Unternehmens entstanden, über welches anhand ihrer Schiffe hier über 185 Jahre hinweg berichtet wird: der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV). Der Ge schäftsführer dieser namhaften Unternehmensgruppe, Stefan Schulthess, hat diverse in terne und externe Wege geebnet und damit eine praxisnahe Arbeit ermöglicht.
Von absolut entscheidender Bedeutung für das Gelingen war und ist aber die kaum richtig zu würdigende Zusammenarbeit in einem Kernteam von freundschaftlich verbundenen «Shiplovers». So hat Peter Gondolf nicht nur die Dampfschiffe engagiert im Sinne einer sorgsamen Kuratierung betreut, er hat auch als unbestechlicher interner Lektor und Kor rektor jederzeit kompetent zur Verfügung gestanden. Bruno Schoog seinerseits kümmerte sich mit ebenso viel Herzblut zum einen um die Motorschiffe, zum anderen aber auch um
Dieses Buch ist geradezu ein Musterbeispiel für ein Gemeinschaftswerk; das gute Resultat ist dem intensiven, kreativen und freundschaftlichen Zusammenspiel verschiedenster in terner und externer Beteiligter zu verdanken.
Verschiedene amtliche (aber auch private) Archive haben mit ihren Beständen und mit motivierten MitarbeiterInnen mitgeholfen, das Werk mit Dokumenten und Bildern so aus zustatten, dass mit Fug davon gesprochen werden kann, dass wir der Sache «auf den Grund» gegangen sind.
8 Dank der Verantwortlichen
Ohne eine Schar engagierter privater Sammler mit Herzblut wäre unser Vorhaben zum Scheitern verurteilt gewesen: Es sind gerade jene oft über ein ganzes Leben hinweg erar beiteten persönlichen Bildbestände, welche einzeln und in ihrer Gesamtheit einen un schätzbaren Dokumentationswert darstellen. Diesen sehr wertvollen Fundus nutzen zu dürfen, war ein grosses Privileg.
Basel und Meggen, September 2022 Jürg Meister und Josef Gwerder
DANK DER VERANTWORTLICHEN
die wirtschafts- und verkehrshistorischen Zusammenhänge der Schifffahrt, um ihre sozia len und sozialhistorischen Bezüge und um alle sonstigen Abhängigkeiten zwischen Wasser und Land. Robert Horlacher, Maschineningenieur, hat seine alle Sparten umfassenden profunden Kenntnisse der Dampftechnologie zur Verifikation aller unserer Maschinenund Kesseldaten und den daraus fliessenden Kommentaren zur Verfügung gestellt – ein Plausibilitätstest sondergleichen. Robert ist auch der Mann, welcher bei den Dampfer freunden für ihre Grosszügigkeit sehr erfolgreich eingestanden ist. Dem Juristen Beat Zumstein verdanken wir insb. einen profunden und stupenden Einblick in die SchifffahrtsAkten des Bundesarchivs, die er über viele Jahre hinweg mit grosser Hartnäckigkeit gezielt und praktisch vollständig reproduziert und damit gleich auch digitalisiert hat.
Die beiden Autoren Jürg Meister und Josef Gwerder am 16. Dezember 2021 in der SGV-Werft in Luzern anläss lich einer Besprechung mit SGV-Direktor Stefan Schulthess. Foto S. Krähenbühl
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Unser Anliegen, die ab etwa 1935/40 noch oder weiter im Einsatz befindlichen Einheiten mit frühen Farbfotografien zu dokumentieren, war nur punktuell zu verwirklichen, denn recht zahlreiche an sich vorhandene Farbdokumente haben auch die minimalsten Quali tätsanforderungen nicht erfüllt. Erstaunlich in diesem Zusammenhang, dass wirklich gute Farbbilder fast nur von Dampfschiffen gemacht worden sind und die Motorschiffe farbig über Jahrzehnte eher «Stiefkinder» blieben. Die Autoren hoffen, diese Herausforderung, manchmal sogar Spagat, einigermassen sou verän bewältigt zu haben. Dies war aber nur möglich, weil wir breiteste Unterstützung er leben durften. Zahlreiche Schifffahrtsfreunde, aber auch diverse professionelle Institutionen haben ihre Schatullen geöffnet und uns wertvolles, ja nicht selten sogar ein maliges Material zur Verfügung gestellt. Dafür gebührt allen Beteiligten unser herzlicher BeiDank.den uns wichtigen und im Sinne der Bildrechte präzise geforderten Quellenangaben sind wir möglichst explizit und verwenden wenig Abkürzungen. Die uns seit vielen Jahren vertrauten institutionellen Bildlieferanten werden mit jener Denomination angegeben,
Der Vierwaldstättersee, seine Umgebung und seine Schiffe waren schon immer ein bevor zugtes Tummelfeld für engagierte professionelle Fotografen, aber auch für Fotolaien und Amateure. Rein quantitativ gesehen ist deshalb die Ausstattung einer hauptsächlich von Bildern lebenden Publikation auf den ersten Blick kein grosses Problem. Werden die The men eingegrenzt und Auslesekriterien aufgestellt, sieht die Sache deutlich anders aus. So wollen wir im vorliegenden Band insbesondere: –möglichst viel unveröffentlichtes Material zeigen, –gleichzeitig aber möglichst alle wichtigen Bauzustände von jedem Schiff dokumentieren, –dabei nach Möglichkeit auch Teile seines Innenlebens zeigen und –zudem der Schiffs- und Seeatmosphäre Tribut zollen sowie den oft verkannten «Nebenaufgaben» wie etwa Post- und Güterverkehr das verdiente Ge wicht zumessen.
Unter diesen Bedingungen schrumpft die Bandbreite der Möglichkeiten ganz erheblich und wird nicht selten zum Engpass. Es musste deshalb zur Erfüllung unserer eigenen An sprüche da und dort auch auf Material zurückgegriffen werden, welches fototechnisch nicht optimal ist, aber eben grossen dokumentarischen Wert aufweist. Dies gilt in ganz besonderer Weise für die Frühzeit der Schifffahrt, welche ja auch ziemlich genau mit der Frühzeit der Fotografie zusammenfällt.
10 Zum Bildmaterial
Der Fundus an historischen Bildern ist reich. Die Auswahl dementsprechend schwierig. Viele interessante Bilder mussten in Schiffslebensläufendendeshalb über die Klinge springen. Ein Beispiel hierfür ist dieses interessante Bild der «Italia» um 1938 im Trockendock. Archiv A. Räber
wie sie zur Zeit der jeweiligen Bilder-Akzession über Jahrzehnte hinweg bei uns üblich war, so etwa PTT-Museum anstatt heute Museum der Kommunikation oder Landesbibliothek an Stelle von heute Nationalbibliothek. Alle übrigen Quellen sind im Wortlaut vermerkt. Dabei haben wir versucht, wo immer die Angaben überhaupt bekannt sind, die Foto-Autorenschaft bzw. die Fotospender zu ihrem Recht kommen zu lassen. So lauten denn unsere Quellvermerke im Allgemeinen etwa so: Foto A, Sammlung B. Bei nicht wenigen Bildern sind wir uns vollkommen bewusst, dass sie in Liebhaberkreisen relativ breit gestreut sind; sie werden aber in dieser Veröffentlichung konsequenterweise jenen Sammlern zugeschrieben, die uns das Material auch zur Verfü gung gestellt haben.
11 ZUM BILDMATERIAL
Die Definition des Ausrüstungsgrads eines Schiffes für die Festlegung des Leertiefgangs hat sich im Verlaufe der Zeit verändert. So ist es bspw. nicht ganz unerheblich, ob der ganze oder nur der halbe Treibstoffvorrat (insb. im Kohlezeitalter) in Rechnung gestellt wird und in welcher Weise die Vorräte für die Restauration einfliessen. Diese Grundannahmen ha ben sich nach Massgabe der amtlichen Vorschriften eben über lange Zeiten hinweg geän dert. Von erheblicher Beeutung ist auch das durch den Einbau von Abwassertanks und deren Inhalt verursachte Mehrgewicht. Der Vergleich der Leertiefgänge und des Leer-Dé placements ist deshalb mit Unsicherheiten behaftet. Noch fast häufiger als bei den
Aus verständlichen Gründen werden die LeserInnen zunächst geneigt sein, die in den Ta bellen zusammengestellten Daten und Fakten als absolute Grössen zu sehen. Es liegt uns sehr daran, mit diesen einleitenden Zeilen aufzuzeigen und klarzustellen, dass recht viele Werte nur eine relative Aussagekraft haben und aus den verschiedensten Gründen immer wieder irgendwelchen Änderungen unterworfen sein können. Anhand von einigen cha rakteristischen Datenkategorien, die man gerne als gegebene fixe Werte hinnimmt, die aber bei näherem Zusehen ausgesprochen «weich» und variabel sind, soll dies exempla risch aufgezeigt werden.
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Hinweise zu den technischen Daten
Leer-Déplacement (Verdrängung) und zugehöriger Tiefgang
Dieser Wert entspricht dem Schiffsgewicht im unbeladenen, aber voll ausgerüsteten Zu stand. Weil das spezifische Gewicht von Süsswasser als = 1 definiert ist, entspricht das Ge wicht eines Schiffes definitionsgemäss auch dessen Wasserverdrängung. Nun leuchtet es aber ein, dass jede infinitesimale Veränderung am Schiff, jeder Ein- und jeder Ausbau, jede Änderung am Inventar, jeder kleinste Umbau seinen Niederschlag in der Wasserverdrän gung findet. In der Regel stehen in unseren Tabellen die Schiffsgewichte für den Ursprungszustand bei Inbetriebnahme und für den End- resp. den heutigen Zustand. Aus Publikationen, Hin weistafeln etc. mögen LeserInnen allenfalls andere Werte kennen oder ersehen – unsere Quellen sind, zumindest ab 1898, die Eintragungen in den so genannten Schiffsbüchern, welche eine Art «Identitätskarte» der Schiffe darstellen und somit amtlichen Charakter haben. Aber auch diese Dokumentationen werden nur periodisch, etwa nach grösseren Ein-, Aus- oder Umbauten nachgeführt und zahlreiche Zwischenwerte erscheinen so nicht in den offiziellen Akten.
13 HINWEISE ZU DEN TECHNISCHEN DATEN
Probefahrts-Maximalgeschwindigkeit
In der Dampfschiff-Ära, praktisch aber nur bis in die früheren Sechzigerjahre, wurde mit jedem Schiff in relativ kurzen Zeitabständen (beispielsweise alle drei oder vier Jahre) eine relativ lange Probestrecke abgefahren und die Maschine mit der von der Kesselgrenzleis tung her maximal möglichen Füllung betrieben: Die resultierende Geschwindigkeit durfte somit mit Fug als Probefahrts-Vmax bezeichnet werden. Aus dem Archiv der Firma Escher Wyss & Cie konnten für verschiedene Schiffe sehr präzise Angaben zu unter protokollier ten Bedingungen erhobenen Maschinen-, Kessel- und Geschwindigkeitswerten ermittelt werden. Es liegt in der Natur dieser «Freilandversuche», dass auch diese Werte von Fahrt zu Fahrt oft erheblich streuten – es sei nur an unterschiedliche meteorologische Bedingun gen, an den Heizwert des Brennstoffes oder den Schalenzustand erinnert. Selbstverständ lich beeinflussen auch neue Kessel die charakteristischen Eigenschaften eines Dampfschiffes. Aber auch bei Motorschiffen fanden und finden natürlich Abnahmefahrten statt. Auf syste matisierte Probefahrten zum Ausreizen der Maximalgeschwindigkeit wird jedoch heute in der Regel verzichtet. Die meisten der heute auf dem Vierwaldstättersee zirkulierenden Motorschiffe sind in der letzten Zeit mit neuen, effizienteren Motoren ausgerüstet worden. Die daraus resultierenden und in unseren Tabellen festgehaltenen Höchstgeschwindigkei ten sind betrieblicher Natur – rein technisch wären bei bestimmten Schiffen deutlich hö here Geschwindigkeiten möglich.
Dampfschiffen finden sich in den Déplacement-Werten der Motorschiffe solche Änderun gen, welche in jüngerer Zeit besonders oft bei Umbauten gerade im Gastronomiebereich oder bei Neumotorisierungen eingetreten sind. Nicht selten wird zudem zur Optimierung der Trimmlage oder des nautischen Verhaltens mit Ballast resp. mit Ballaständerungen optimiert – jedes Mal mit den erwähnten Auswirkungen auf das Schiffsgewicht und in der Folge auch auf die Tiefgänge.
Tragkraft Die maximale Tragkraft wurde in den Anfangszeiten der Dampfschifffahrt eher als Richt grösse verstanden und die Aufsicht oblag den Kantonen. In der Frühzeit wurde die Tragfä higkeit sogar nach ziviler oder militärischer Nutzung differenziert, wobei für letztere zuweilen schier unglaubliche Werte zugelassen wurden. Auch nach dem Übergang der Aufsicht auf den Bund ab Mitte 1897 wurde in der Regel versucht, eine möglichst hohe zu lässige Fahrgastzahl zu erreichen, um Doppel- oder gar Dreifachführung von Kursen möglichst zu vermeiden. In den dreissiger Jahren hat die Aufsichtsbehörde sogar ge samtschweizerisch Untersuchungen darüber angestellt, welchen Schiffen man eine Über last von 10 % zumuten könnte. Heute richtet sich diese Zahl nach wesentlich strengeren Bestimmungen und dem Komfort wird deutlich mehr Gewicht zugemessen, zudem besteht auch eine Abhängigkeit zu den mitgeführten Rettungsmitteln und zur Grösse der nauti schen Besatzung.
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Abmessungen/Dimensionen
Insbesondere bei Dampfschiffen hängt der Verbrauch, ausgedrückt in kg oder Liter Brennstoff pro gefahrenen Kilometer, sehr stark von der Art des Einsatzes ab. Intermit tierende oder gar sporadische Einsätze wirken sich zufolge der Aufheizzeiten negativ auf die Bilanz aus. So können die Werte von Jahr zu Jahr in Abhängigkeit der Einsatzdoktrin schwanken. Wenn immer möglich haben wir Durchschnittswerte über verschiedene Jahre hinweg verwendet.
Wo immer möglich wurden die aus früheren Publikationen überlieferten Werte durch in zwischen zugänglich gewordene Original-Unterlagen verifiziert und gegebenenfalls gegen über den bisherigen Darstellungen korrigiert. Aber auch hier sind an und für sich unverrückbare Masse aus Definitionsgründen im Detail strittig oder unklar: Wird bspw. bei der «Länge über alles» (der Heckflaggenstock wird als bewegliches Teil nie gerechnet) nur die Länge über alles der reinen Schalenkonstruktion vermessen oder allenfalls doch inkl. des jeweils vorhandenen, in die Konstruktion integrierten Handlaufes? Bugseits und achtern zusammengezählt, mag das zwei Zentimeter Längenunterschied ergeben. Zugege ben: spitzfindig – aber genau solche Definitions- und Abgrenzungsfälle erklären die zu weilen etwas eigenartig erscheinenden Messwerte. Das Mass CWL Solange Schiffe vorwiegend senkrechte Steven aufwiesen, war es üblich, die schiffbautech nisch massgebliche Länge eines Schiffes mit dem Begriff «pp» – Länge über Perpendikel –zu benennen. Diese Denomination implizierte, dass die Länge eines Schiffes, und zwar in seiner Wasserlinie, bei allen Beladungszuständen gleich blieb. «Länge von Vorderkante Vordersteven bis Hinterkante Hintersteven» war eine gängige Umschreibung von «pp». Moderne Schiffe verfügen allerdings kaum mehr über senkrechte Begrenzungen, Bug und Heck sind in der Regel ausfallend konstruiert. Als Längenmass hat sich deshalb die Kon struktions-Wasserlinie (construction water line) eingebürgert, welche die berechnete Län ge des Schiffes auf der Wasserlinie für den leeren, aber voll ausgerüsteten Zustand ausweist. Logischerweise ändert bei ausfallenden Formen praktisch jede infinitesimale Änderung des Schiffsgewichtes auch die effektive Länge der Wasserlinine. Mit der Ausnahme von MS «Brisen» verwenden wir das Mass CWL durchgehend ab MS «Schwyz». Verbrauchszahlen
HINWEISE ZU DEN TECHNISCHEN DATEN
MG Metazentrische Höhe (Stabilitätsmass)
15 Abkürzungsverzeichnis
ND Niederdruck OD Oberdeck PSi Zylinderleistung einer Kolbendampfmaschine SB Steuerbord (rechte Schiffseite) WL Wasserlinie
TECHNISCHE UND NAUTISCHE ABKÜRZUNGEN
ALLGEMEINE ABKÜRZUNGEN
BAV Bundesamt für Verkehr DGL Dampfschiffgesellschaft Luzern DGV Dampfschiffgesellschaft Vierwaldstättersee DS Dampfschiff EAV Eidg. Amt für Verkehr (heute BAV) EWC (auch EWZ) Escher Wyss & Cie, Zürich GS Gebr. Sulzer, Winterthur MS Motorschiff PDG Post-Dampfschiffahrts-Gesellschaft SCB Schweizerische Centralbahngesellschaft SGV Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee AG SLM Schweiz. Lokomotiv- und Maschinenfabrik SrDS Schraubendampfer VR Verwaltugsrat VRA Verwaltungsrats-Ausschuss VHS Verkehrshaus der Schweiz, Luzern
BB Backbord (linke Schiffseite)
CWL Construktions-Wasserlinie HD Hauptdeck / Hochdruck / Heissdampf Hsp. Hauptspant (Breite auf Deck in Schiffsmitte)
Sammlung J. Meister
Geschichte
Der Bundesrat «in corpore» auf der «Stadt Luzern». Gemäss Angaben beim Bild wurde dieses anlässlich des Rütlischiessens 1937 aufgenommen. In den offiziellen Aufzeichnungen findet sich jedoch kein Hinweis auf diesen Ausflug. Die Bundesräte müssen also informell unterwegs gewesen sein.
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Die der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee
Wenn von der Einführung der Dampfschifffahrt auf dem Vierwaldstättersee die Rede ist, muss vor allem ein Name genannt werden: Casimir Knörr (1808–1882). Er trat in das Ge schäft seines Vaters ein, dessen Bankhaus sich nach 1828 «Friedrich Knörr & Sohn» nannte. Vom Wesen her eine vorwärtsdrängende Gründernatur, passte er genau in die Zeit. Zu nächst stand das Speditionsgeschäft im Mittelpunkt seines Handelns. Er weitete es bald auf das gesamte Verkehrswesen aus. So ergriff er die Initiative für die Einführung der Dampf schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee mittels einer Aktiengesellschaft. Allerdings waren zunächst hohe Hürden zu überwinden: Die alteingesessenen Ruderschiffer der Gesell schaft «St. Niklausen», der «Urinauengesellschaft» und der «Pfisternauenzunft» kämpften gegen das neue Dampfschiff um ihre Existenz. Knörr machte sich das Drängen der Stände Basel und Ticino nach einem zeitgemässen Verkehr über den Gotthardpass zunutze. Dies
Luzern gewährte nun nur Knörr Abfuhrrechte für Waren, Uri ab Flüelen nur der PDG, bis durch Bundesgesetz vom 30. Mai 1849 alle Beschränkungen aufgehoben wurden. Die nun ausbrechende kurze freie Konkurrenz war schon aus weltanschaulichen Gründen keine ungebremste. Ein guter Katholik vermied es nach Möglichkeit, das Schiff eines «gottlosen» Liberalen zu benützen, auf dem kein Segen liegen konnte. Andererseits verbot es sich für einen aufgeklärten Bürger, das Schiff eines «Papisten» zu betreten.
war aber nur Teil eines grösseren Plans, ganze Verkehrsketten unter seinen Einfluss zu bringen: Knörr reichte später ein Konzessionsgesuch für eine Eisenbahnlinie Richtung Basel ein, für die dann aber die Schweizerische Centralbahn (SCB) den Zuschlag erhielt.
Wie sehr dieser Mann als «Macher» geschätzt war, zeigte sich 1860, als der Bundesrat er wog, eine schweizerische Schifffahrt auf dem Lago Maggiore einzurichten und zuerst an Knörr als Betreiber dachte. Seine Aktiengesellschaft beschaffte das erste Dampfschiff des Vierwaldstättersees, die «Stadt Luzern» und setzte sie am 24. September 1837 in Betrieb. Ihr folgte 1843 die etwas schlanker gebaute und eher auf den Winterbetrieb ausgerichtete «St. Gotthard».
Gegen Ende des Jahres 1842 kaufte das Bankhaus die Aktien zurück und Knörr wurde zum Alleinherrscher über die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee. Hier wird die problemati sche Seite seines Charakters deutlich: Er ignorierte, dass es nun niemanden ausser ihm gab, dem am Wohl der Gesellschaft gelegen war. Das erwies sich als schädlich, als 1841 Knörrs liberale Gesinnungsfreunde die Wahlen im Kanton an die Konservativen verloren. Knörr war isoliert und bei nächster Gelegenheit wurde die Postbeförderung an Carl Ema nuel Müller (1804–1869) vergeben, einen Mann konservativer politischer Einstellung, ge bürtiger Urner, Vorsteher des Luzerner Baudepartements, Erbauer der Gotthard- und der Axenstrasse.BesseralsKnörr verstand er es, Gemeinnutz und eigenes Geschäft miteinander in Einklang zu bringen. Er gründete 1847 die «Post-Dampfschifffahrts-Gesellschaft» (PDG) und be schaffte genau wie Knörr ein grösseres, auf den Sommerbetrieb ausgerichtetes Dampfschiff «Waldstätter» und ein kleineres, eher für den Winter geeignetes, die «Rigi». Von da an be standen Konkurrenzverhältnisse auf dem See. Freilich kehrte der Sieg der Radikalen im Sonderbundskrieg die Machtverhältnisse in Luzern erneut um.
Die ruinöse Konkurrenz dauerte nur Wochen an, dann kam es zur Einigung: Zuerst ver ständigten sich beide auf einen gemeinsamen Fahrplan und kurz später auf die wöchent lich zwischen ihnen wechselnde Übernahme des Verkehrs mit Verbleib der dabei erzielten Einnahmen beim jeweils in der Woche tätigen Unternehmen.
Im Jahr 1859 erreichte die Schweizerische Centralbahn (SCB) Luzern. Sie hatte ein leb haftes Interesse an einem regen Schiffsverkehr auf dem Vierwaldstättersee zur Alimen tierung ihrer Bahnlinie und stand damit im Interessengegensatz zu PDG und Knörr, die sich auf wenige, aber sehr rentable Kurse zu beschränken gedachten. Die Beschaffung zweier Dampfschiffe durch die SCB erwies sich als wirksamer Hebel: Die beiden
17 DIE GESCHICHTE DER SCHIFFFAHRT AUF DEM VIERWALDSTÄTTERSEE
DIE GESCHICHTE DER SCHIFFFAHRT AUF DEM VIERWALDSTÄTTERSEE
18 Schiffsunternehmen verpflichteten sich zu einer Mindestanzahl von Schiffskursen, während die SCB auf einen eigenen Betrieb verzichtete und die beiden Dampfer ver pachtete, Knörr erhielt die «Stadt Mailand», die PDG die «Stadt Basel». Die gemeinsamen Erfahrungen mit der SCB lösten bei den beiden Gesellschaften eine Dy namik weg von der Konkurrenz und einen Schub hin zur Zusammenarbeit aus. Seit 1860 waren Stansstad und Hergiswil durch eine für die Durchfahrt der Schiffe aufziehbare Brü cke verbunden. Diese mühsame Prozedur des Aufziehens konnte durch den Einsatz von DS «Rigi» mit umlegbarem Kamin (siehe dort) vermieden werden. Bei wöchentlichem Wech sel hätte es jede zweite Woche durch ein anderes Schiff abgelöst werden müssen. Zudem hätte die Fortsetzung der bestehenden Regelung bedeutet, dass von den beiden neuesten und wirtschaftlichsten Dampfern jeweils nur einer im Betrieb stehen konnte. Der Druck der damals stark gestiegenen Brennstoffpreise zwang aber zum Einsatz der wirtschaft lichsten Einheiten. Im Jahr 1861 trat daher der wöchentliche Wechsel zugunsten eines ge meinsamen Betriebes mit der hälftigen Teilung aller Einnahmen ausser Kraft. 1861 wurde die Fahrstrasse über den Brünig eröffnet und damit eine Verbindung in das Berner Oberland hergestellt, nach dem Willen der Post mit ganzjähriger Verkehrsbedie nung. Die Alpnacher Route war für die Dampfschifffahrt zunächst wenig interessant, weil sich die Freiheit der Schifffahrt zunächst nicht auf sie erstreckte. Für den Winterdienst bis Alpnachstad kam es nun erstmals zur gemeinsamen Beschaffung eines Schiffes, des «Brünig».
Der Nidwaldener Unternehmer Caspar Blättler (1791–1872) betrieb seit 1853 in Rotzloch ein Kurbad am Südufer des Alpnachersees, 1860 baute er auf dem Pilatus das Hotel Klim senhorn. Für ihn unvorteilhafter Weise entstand die neue Brünigstrasse aber dem Nord ufer entlang. Seine Einrichtung war damit vom Durchgangsverkehr abgeschnitten und die Anbindung dieses Seeteils durch die beiden bestehenden Gesellschaften nur sehr mangelhaft gewährleistet. Das galt auch für den Ort Hergiswil, wo der Weg zum Klimsen horn seinen Ausgang nahm. Blättler kompensierte diese Mängel durch Kauf und Betrieb von zwei kleinen Schraubendampfern, «Rotzberg» und «Pilatus», die nach Fahrplan ver kehrten, aber hauptsächlich auf die Unterstützung seiner Einrichtungen ausgerichtet waren. Mit dem Jahr von Blättlers Tod fanden diese Kurse ein Ende. Die Bedienung der Stationen auf der Route nach Alpnachstad hatte sich so verbessert, dass der Betrieb der Schraubendampfer entbehrlich geworden war.
Schraubendampfers
Die Konvergenz der beiden Unternehmen Knörr und PDG erreichte eine neue Stufe, als sie die wegen der Verkehrszunahme – 1864 erreichte die Bahn von Zürich aus Luzern – not wendigen Dampfer von beiden Unternehmen in völlig identischer Ausführung bestellten: Die PDG erhielt die «Wilhelm Tell», Knörr die «Winkelried». Trotz aller Fortschritte in der Zusammenarbeit blieb die Organisation der Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee schwerfällig und wenig innovationsfreudig. Während auf dem Rhein seit 1867 mit «Humboldt» und «Friede» schon Salondampfer unterwegs waren,
Der umtriebige Knörr indessen hatte seinem Naturell entsprechend Grösseres im Sinn: Er erkannte früher als alle anderen, dass die Zukunft dem Salondampfer, also einem Schiffs typ mit Räumlichkeiten auf dem Deck, gehörte. Diese Erkenntnis wollte er einmal mehr ausschliesslich zum eigenen Vorteil nutzen: Obwohl Mitglied des Verwaltungsrates der «Dampfschi(f)ffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees» (DGV) gründete er die «Dampf schi(f)ffahrtgesellschaft in Gersau» und bestellte zwei Salondampfer: die «Italia» und die «Germania». Die angestrebte Einigung mit der DGV kam nicht zustande, vielmehr wollte diese Knörr wegen seines mit den Pflichten eines Verwaltungsrates nicht im Einklang ste henden Verhaltens verklagen. Knörr war zu weit gegangen und hatte sich verspekuliert. Er verkaufte die beiden Dampfer der DGV und verpflichtete sich, sich künftig nicht mehr in der Schifffahrt zu engagieren. In der Sache sollte er freilich Recht behalten: Der Salon dampfer war fortan so sehr Standard für gehobenes Reisen, dass die «Schweiz» und die «Victoria» schon nach kurzer Zeit in solche umgebaut wurden.
Immer noch stellte die Dampfschifffahrt auf dem See die Lebensader der Innerschweiz dar; wie sehr, erwies sich etwa, als es im Deutsch-Französischen Krieg 1870 zur Mobilisierung
DIE GESCHICHTE DER SCHIFFFAHRT AUF DEM VIERWALDSTÄTTERSEE
19 verkehrten auf dem Vierwaldstättersee nur solche, deren Grundstruktur sich seit den An fängen der Dampfschifffahrt kaum verändert hatte: Auf dem Hauptdeck fanden sich ausser den Radkastenlokalitäten keine gedeckten Räume: Wer Schutz vor Wetter oder Kälte such te, dem blieben nur die beiden dunklen, leicht modrigen Kajüten vor und hinter der Ma schine. Die Fahrgastzahlen waren bis 1869 auf etwa 430’000 gestiegen. Diese mussten sich den immer enger werdenden Platz auf Deck mit immer mehr Gütern und Vieh teilen, so dass Klagen laut wurden. Die Fremdenverkehrswirtschaft empfand diese Verhältnisse als ihrem Geschäft wenig zu träglich. Den Anfang machte der Küssnachtersee: Unzufrieden mit seiner Bedienung be schaffte die «Dampfschiff-Gesellschaft des Küssnachtersees» in Meggen 1869 den Schraubendampfer «Rütli». Sie tat sich noch im gleichen Jahr mit der neuen «Dampfschiff fahrts-Gesellschaft Luzern» (DGL) zusammen. Diese verfolgte ein noch weitergehendes Ziel: Die Schifffahrt sollte einen dem Fremdenverkehr dienenden Charakter annehmen, ihre Anteile auf breitere Kreise verteilt werden statt nur zwei Etablierten zu dienen, die die Gewinne alleine unter sich verteilten. Dazu bestellte sie die beiden Dampfschiffe «Schweiz» und «Victoria», die alle bisherigen Schiffe an Grösse übertrafen. Ähnlichkeiten mit der «Demokratischen Bewegung» jener Jahre und dem Kampf der Nationalbahn gegen die Nordostbahn mag man darin durchaus erkennen. Endlich reagierten Knörr und die PDG. Sie bestellten wie 1864 je ein Dampfschiff für jede der beiden Gesellschaften. Bald trat die Erkenntnis hinzu, dass nur eine Zusammenlegung der Kräfte durch eine Vereinigung der beiden Gesellschaften in der Lage sein würde, sich der neuen Konkurrenz zu erwehren, was sogleich auch geschah. Schon 1870 kam es aber zu einer zweiten Fusion, diesmal mit der DGL. Seitdem ist die Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee in einer Hand, der heute noch bestehenden SGV, vereinigt. Das eine der beiden Schiffe kam als «Helvetia» in Dienst, auf das andere konnte nach der Fusion verzichtet werden.
20 der Armee kam. Bahnen entlang des Sees existierten noch nicht und so oblag der gesamte Transport der Schifffahrt. Zwischen dem 18. und dem 20. Juli wurden die Truppen der Ur kantone mit Sonderschiffen nach Luzern verschifft und vom 21. bis zum 23. August zurück demobilisiert. Eine grosse Zäsur stellte daher die Eröffnung der Gotthardbahn 1882 dar. Für den Durchgangsverkehr über den Gotthard nach Luzern und weiter nördlich existierte nun eine Alternative zur Schifffahrt. Ihrer Zukunft wurde daher mit erheblichen Befürchtungen entgegengesehen – zu Unrecht. Zwar entzog die neue Bahnlinie dem Seeverkehr viele Fahr gäste, was sich in einem kurzzeitigen Verkehrsrückgang niederschlug, langfristig führte sie ihm aber viel mehr Fahrgäste zu, als sie ihm entzogen hatte.
Die Route nach Alpnachstad war zunächst nicht mehr als eine Nebenstrecke gewesen. Das änderte sich 1888. In diesem Jahr nahmen sowohl die Drahtseilbahn auf den Bürgenstock als auch die Brünigbahn von Alpnachstad nach Brienz den Betrieb auf, von wo aus eine Schiffsverbindung über den Brienzersee nach Interlaken, einem der Zentren des Touris mus in der Schweiz, bestand. Ein Jahr später wurde sie auf der anderen Seite bis Luzern verlängert, womit ein Konkurrenzangebot zur Schifffahrt geschaffen war. Von Alpnachstad aus führte ab 1889 zudem die Pilatus-Bahn auf den Luzerner Hausberg und ab 1893 eine Drahtseilbahn von Stans auf das Stanserhorn, die die Gäste mit einer Überlandstrassen bahn von Stansstad aus erreichten. 1898 nahm die Schmalspurbahn von Stansstad nach dem aufstrebenden Gebirgsort Engelberg den Betrieb auf. Bis 1888 war die Route auf dem Alpnachersee vor allem von den alten Glattdeckdampfern und dem Halbsalondampfer «Waldstätter» (umgebaut 1879) und in den letzten Jahren auch von der «Helvetia» befahren worden. Nun wandelte sie sich in eine des hochwertigen Frem denverkehrs, was auch hier den Einsatz von Salondampfern erforderte. Den Anfang machte 1889 der neue Salondampfer «Gotthard». Zu ihm stiess 1895 DS «Pila tus» mit fast gleichen Dimensionen. Der Name des Schiffes gibt zudem einen deutlichen Hinweis auf den Zweck, für den es beschafft wurde. Interessanter Weise entspricht die Grös se beider recht genau der von DS «Jungfrau», das die Brünig-Fahrgäste ab 1898 von Brienz nach Interlaken transportierte. Ergänzt wurde das Duo auf der Alpnach-Route durch den 1897 vom Zugersee übernommenen Salondampfer «Winkelried». Im Winter, ausserhalb der Zeit der Reisesaison, besorgten diese drei Schiffe etwa fünfzig Jahre lang den winterlichen Zweckverkehr zwischen Luzern und Flüelen, dem lange eine Erschliessungsfunktion für den Personen- und Güterverkehr der Uferorte zukam.
Jedoch wandelte sich die Struktur des Verkehrs: Der Ganzjahresverkehr verringerte sich, während der Touristenverkehr und damit der Anteil an Vergnügungsreisen wuchs, weshalb eine angenehme Reiseatmosphäre viel wichtiger wurde als zuvor. Die Neuausrichtung schlug sich schon nach wenigen Jahren im Bestreben nieder, auch die letzte der fünf Tages touren nach Flüelen mit einem Salondampfer zu bestreiten. An die Stelle der «Helvetia» trat hier genau 50 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten «Stadt Luzern» ein zu diesem Zweck beschafftes neues Flaggschiff gleichen Namens.
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21 Bis 1890 war der verbliebene lokale Güterverkehr in der Zeit nach Betriebsaufnahme der Gotthardbahn meist mit den Kursschiffen auf Deck oder angehängten Nauen befördert wor den. Inzwischen hatte er ein solches Ausmaß angenommen, dass nach Ersatzlösungen ge sucht werden musste. Der von Waren eingenommene Platz auf Deck fehlte für die zunehmende Zahl von Fahrgästen; das Mitführen der Nauen machte es noch schwieriger, bei steigendem Verkehr den Fahrplan einzuhalten, und auf dem Bahnhofsplatz in Luzern kamen sich Personen- und Güterverkehr immer stärker in die Quere. Es bedurfte neuer Konzepte: Bei Eisenbahngüterwagen wurde auf das Entladen und das Umladen der Güter auf Nauen verzichtet und sie stattdessen auf die beiden ab 1890 beschafften Trajektschiffe geschoben und an ihren Bestimmungsort gebracht. Lokale Massengüter wurden weiterhin mit Nauen befördert und unabhängig von Kursschiffen von Schleppern an ihr Ziel gebracht.
Zudem verkürzten sich die Fahrzeiten der Gotthardbahn: Gut eineinhalb Stunden betrug die Reisezeit von Luzern bis Flüelen im Jahr 1883. Durch die Beschaffung leistungsfähiger Heissdampf-Verbund-Dampfloks der Serie A 3/5 konnte sie bis 1913 auf gut eine Stunde ver kürzt werden. Die Schiffe mussten also mindestens ihre Fahrzeit halten, obwohl das erhöh te Verkehrsaufkommen mit längeren Liegezeiten eher zur Verlangsamung führte. Daher bestand eine Notwendigkeit zur Beschaffung luxuriöserer, leistungsfähigerer, vor allem auch schnellerer Schiffe. Glücklicherweise waren dafür in diesen ertragreichen Jahren
Auf dem den Gotthard querenden Verkehr wählten viele Fahrgäste vor allem bei gutem Wet ter zwischen Luzern und Flüelen wegen der höheren Bequemlichkeit und der herrlichen Panoramen das Schiff. Sogar internationale Schnellzüge hielten zum Umsteigen in Flüelen.
Von eiligen Gütern und Stückgut wurden die Kursschiffe grösserenteils entlastet und diese durch einen wieder aufgenommenen täglichen Güterkurs nach Flüelen transportiert.
Dieses Kundensegment stellte neben dem Zubringerverkehr für Kurorte und Bergbahnen die andere bedeutende Einnahmequelle der DGV dar. Um die Jahrhundertwende hatten vier der fünf in der Hauptsaison meist auf der Route nach Flüelen eingesetzten Schiffe das Alter von fast 30 Jahren erreicht. Sie stammten aus der An fangszeit des Salonschiffbaus in der Schweiz und wiesen schmale Salons auf, in denen die Fahrgäste an einem einzigen in Längsrichtung der Schiffe aufgestellten Tisch speisten. Das entsprach der Table d’Hôte aus der Frühzeit des Fremdenverkehrs in der Hotellerie, wäh rend inzwischen Querbestuhlung gewünscht war. Gerade gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam zudem ein verstärktes Verlangen nach Luxus auf. Die Salons der vorhandenen Schiffe waren komfortabel, aber (mit Ausnahme der «Stadt Luzern» II) nicht luxuriös. Das konnte die DGV wegen des Konkurrenzverhältnisses zur Gotthardbahn nicht ignorieren.
Es war ihr Schicksal, dass sich keine schweizerische Bahnunternehmung so sehr dem Be trieb des bequemen, schon früh vierachsigen Salonwagens mit zwei modernen Drehgestel len verschrieb wie die Gotthardbahn. Dem musste die DGV mit entsprechend luxuriösen Schiffen entgegentreten. Die Salons 1. Klasse waren dabei das Herzstück des Schiffes. Luxu riöse Ausstattungen erlaubten es den reich gewordenen bürgerlichen Industriellen, sich ihrem Selbstverständnis entsprechend als der neue Adel zu fühlen.
Der Anbruch der Nachkriegszeit stellte eine Zäsur in verschiedener Hinsicht dar: Eduard Schmid-Corragioni, 1869 in den Dienst der PDG eingetreten und Verwalter der Schiffe seit Gründung der DGV, quittierte den Dienst. Diese stand vor einer Vielzahl von Problemen gleichzeitig: Die ausländischen Fahrgäste kehrten nur sehr zögerlich zurück, reiche Rus sen etwa waren von den Bolschewisten oft um ihr Eigentum gebracht oder gar ermordet worden, Deutschland und Österreich litten unter dem verlorenen Weltkrieg. Dazu hatte der Krieg die Mentalitäten gewandelt: Luxuriöses Gebaren entsprach nicht mehr dem Zeit geist, was sich im gesunkenen Anteil der Fahrgäste der 1. Klasse niederschlug. Durch die vermehrten Sonntagsfahrten der nun bessergestellten einkommensschwächeren Schich ten war das nicht auszugleichen. Nach dem Landesstreik hatten sich auf der anderen Seite die Brennstoffkosten und die Personalkosten deutlich erhöht. Noch stärker als die Erhöhung der Bruttolöhne fiel die dafür regelmässig nur noch 48 Stunden betragende Arbeitszeit ins Ge wicht. Damit war die DGV im Trajektverkehr den immer zahlreicheren Kleinunternehmern,
22 genügend Mittel vorhanden. So entstanden neue Dampfschiffe in Zweierpaaren: «Uri» (1901) und «Unterwalden» (1902), «Schiller» (1906) und «Wilhelm Tell» (1908) für die vier frühen Salondampfer «Schweiz» (1870, ab 1901 «Schwyz»), «Victoria» (1871), «Italia» (1872) und «Germania» (1872), die nun vor allem auf zusätzlichen Kursen ohne internationale An schlüsse auf der Flüelen-Route oder zur Verstärkung der Leistungen Richtung Alpnachstad verwendet wurden. Der Druck zur Fahrzeitverkürzung nahm weiter zu, als 1913 die SBB als Nachfolgerin der Gotthardbahn die Vereinbarung über die Verteilung der Gesamteinnahmen auf der Stre cke Luzern–Flüelen nach einem festen Schlüssel ohne Rücksicht auf die tatsächliche Nut zung kündigte. Fortan wurde nach tatsächlich benutztem Verkehrsmittel abgerechnet, was die Konkurrenz verschärfte. Die DGV reagierte mit einem Schnellkurskonzept mit Zwischenhalten nur noch in Weggis, Vitznau und Brunnen. Hierfür sollten zudem zwei neue, besonders schnelle Dampfschiffe zum Einsatz kommen. Von dem geplanten Paar wurde die «Gallia» 1913 geliefert, während auf die für 1915 geplante «Austria» wegen des 1914 ausgebrochenen Weltkrieges verzichtet wurde. Auch auf anderen Gebieten stand die DGV neuen Entwicklungen des Schiffbaus aufge schlossen gegenüber. Die Fortentwicklung des Benzinmotors nutzte die DGV zur Beschaf fung von vier kleinen Motorbooten und zur Umrüstung des «Merkur» für den Luzerner Lokalverkehr. Mit MS «Delphin» gelangte 1913 erstmals ein Schiff mit Dieselantrieb zur Flotte. Es war zugleich das erste Motorschiff, das für mehr als leichte sommerliche Fahrten bestimmt war.
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Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges traf die DGV hart. Der hoch profitable Verkehr mit ausländischen Luxusreisenden brach sofort zusammen. Es wäre falsch zu behaupten, die DGV hätte keinerlei Vorsorge für schlechte Zeiten getroffen, aber die Bergbahnaktien, die die DGV erworben hatte, verloren mit Kriegsbeginn dramatisch an Wert. Kohle knappheit zwang im Kriegsverlauf zu immer stärkeren Einschränkungen der Fahrplan leistungen.
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Die Jahre unter den Direktoren Alexander Perrig (1936–1959) und Emil Schacher (1960–1982) standen neben der Bewältigung der durch den Zweiten Weltkrieg verursachten Turbu lenzen unter der Aufgabe einer durchgreifenden Motorisierung mit Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Flotte. 1933 erbrachten die fünf kleinen Motorschiffe zusammen be reits ein Viertel aller Fahrleistungen. Der nächste Schritt wäre die Ablösung der stark be schäftigten, sommers wie winters eingesetzten mittelgrossen Dampfschiffe gewesen. Sie waren aber vor allem für den Zweckverkehr unentbehrlich und konnten wegen des Güter transportes nicht durch die schon vorhandenen kleinen Motorschiffe ersetzt werden. Mit dem neuen metallurgischen Verfahren des Schweissens und der Verwendung von Alumi nium wären kostensparende und leistungsfähige Schiffe herstellbar gewesen. Es wurde auf dieser Basis die Beschaffung von zwei Motorschiffen mit etwa 400 Personen Tragkraft er wogen. Die Weltwirtschaftskrise mit den wegbrechenden Einnahmen verhinderte aber die Freigabe entsprechender Finanzierungsmittel. Es entstand ein Teufelskreis: Der unrentab le Schiffspark vergrösserte wiederum die finanzielle Not der Gesellschaft. Als schliesslich Ende der 1930er Jahre eine Sparversion der Erneuerung in Planung war – unter Verwen dung von Teilen der Schalen von DS «Rhein» und DS «Rigi» sollten Motorschiffe erbaut wer den –, verhinderte der Zweite Weltkrieg zunächst die Ausführung.
Die DGV begegnete den Problemen unter Direktor Wanner (1920–1928) mit einem gegen über der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg stark reduzierten Fahrplanangebot, was eine engere Belegung der Schiffe zur Folge hatte, aber zugleich auch den Vorteil brachte, dass nur noch die leistungsstärksten Schiffe eingesetzt wurden. Zum anderen musste die Flotte deutlich effizienter werden: Bis 1923 schieden fünf wenig leistungsfähige Dampfer aus und DS «Hel vetia» war erst nach einem Umbau wirtschaftlich einsetzbar. Vor allem für nachfrageschwa che Kurse kam ein Dampfeinsatz nicht mehr in Frage. Im Sommer 1921 wurden bereits fünf der zehn Tagestouren durch Motorschiffe bestritten. Die technische Weiterentwicklung des kostensparenden Dieselmotors zur vollen Gebrauchsreife im Ersten Weltkrieg half bei der Rationalisierung des Betriebs: Mit den neuen Motorschiffen «Reuss» und «Rütli» liessen sich viele Kurse nun deutlich sparsamer bestreiten. Mit dem MS «Mythen» wurden durch die neue Schweisstechnik für die Schiffsschale und die Verwendung des Leichtmetalls Alu minium für die Aufbauten weitere Fortschritte erreicht. Als 1929 unter Direktor Düring (1928–1936) die Fahrgastzahlen von 1913 wieder erreicht waren, geschah diese Leistung mit etwa 20 % weniger Schiffskilometern. Das bedeutete engere Platzverhältnisse, die man dem erhöhten Anteil der Fahrgäste 2. Klasse zumutete, ist aber auch auf den Einsatz des leis tungsstarken neuen Flaggschiffes «Stadt Luzern» zurückzuführen. Die verringerten Schiffs leistungen wurden zudem mit einem bereits erheblich gesteigerten Anteil von Fahrten mit Motorantrieb erbracht.
23 die mit Motornauen das Angebot der DGV konkurrenzierten und nicht an Arbeitszeiten gebun den waren, nicht mehr gewachsen. 1920 wurde die Trajektschifffahrt aufgegeben.
Eine Erleichterung stellte 1948 die bewilligte Einstellung der durchgehenden winterlichen Kurse von Luzern auf dem Abschnitt Brunnen–Flüelen dar, an deren Stelle lokale Motor bootverbindungen von Bauen nach Flüelen traten. Die finanzielle Lage besserte sich nach
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24 dem Krieg unerwartet schnell und erlaubte bis 1976 ein umfassendes Flottenneubaupro gramm mit acht neuen Motorschiffen, die die SGV alle selbst herstellte. Sie wich dabei von den Konzepten ab, die etwa die Bodan-Werft ihren Neubauten für den Zürichsee, den Bo densee oder die beiden Oberländer Seen zugrunde legte. Das gilt für den hohen Anteil von Aluminium, was zum einen die Herstellung der Schiffe zwar teurer, aber auch wartungsär mer machte, und zum anderen leichtere Schiffe ermöglicht, mehr Fahrgäste an Bord neh men zu können. Die Schiffe der SGV wurden stets mit Kreuzerheck statt mit Spiegelheck erstellt. Auch hier lag der Herstellungspreis höher, die günstige hydrodynamische Form ermöglichte jedoch Einsparungen beim Treibstoff, was sich bei der hohen Kilometerleistung, die die Schiffe auf dem Vierwaldstättersee Jahr für Jahr zurücklegen, bald bezahlt machte. Andererseits ver zichtete die SGV abgesehen von MS «Pilatus» auf die Verwendung von Verstellpropellern und setzte stattdessen auf einfachere und wartungsärmere Festpropeller. Schon früh waren die Schiffe mit hydraulischen Steuerungen versehen, sodass die Voraussetzungen für eine Reduktion der Besatzung in den 1970er Jahren nicht erst nachträglich geschaffen werden mussten. Auf die Schaffung von Sonnendecks hat die SGV bis zum Bau von MS «Diamant» verzichtet. Konventionellen Fenstergrössen blieb die SGV zunächst wegen der Verwendung des Werkstoffs Aluminium aus statischen Gründen treu, während andernorts zum Einbau von grossen Panoramascheiben übergegangen wurde. Aber auch ästhetische Gedanken spielten eine Rolle und die Annahme, die Fahrgäste schätzten beim Essen eine gewisse Ge borgenheit. Die in diesen Jahren gebauten Schiffe haben sich bewährt, was auch in ihren hohen Gesamtfahrleistungen und ihrer hohen Lebensdauer zum Ausdruck kommt. Die Beschaffung grosser auf den Sommerbetrieb ausgerichteter Motorschiffe hatte zuerst geringere Priorität. Die erste Phase der Erneuerung in der frühen Nachkriegszeit galt vor allem dem zweckgebundenen ganzjährigen Verkehr, war die Schifffahrt doch noch stark in den Güter-, Post- und Viehverkehr eingebunden. Diese Schiffe legten im Jahr die höchsten Fahrleistungen zurück und ihre Ersetzung verhiess damit den grössten Rationalisierungs erfolg. Die Verkehrszunahme in der Nachkriegszeit fiel zudem nicht derart massiv aus wie auf manchem anderen See, weil dem starken Wachstum des Fremdenverkehrs auf der einen Seite die Abwendung des zweckgebundenen Lokalverkehrs zum eigenen Auto und zum Lastwagen, zum Busverkehr am rechten Ufer und auf der anderen Seite der Übergang des öffentlichen Verkehrs nach Stansstad 1964 an die Luzern–Stans–Engelberg-Bahn gegen überstand. Zögernd mit MS «Rigi» und entschieden mit MS «Schwyz» begann die Verdrängung grosser Salondampfer durch Neubauten. Die Schalenform des letzteren erwies sich als so gut ge lungen, dass sie für «Winkelried» III, «Gotthard» III und «Unterwalden» II beibehalten wurde. 1964 beschloss die SGV ein umfangreiches Flottenerneuerungsprogramm: Alle fünf zwi schen der Jahrhundertwende und dem Ersten Weltkrieg beschafften Salondampfer sollten im Vierjahresrhythmus durch neue Motorschiffe ersetzt werden. Mit dem Ersatz von DS «Gallia» im Jahr 1986 hätte das Programm abgeschlossen werden sollen, nur die «Stadt
Die Dampferbewegung, die nun entstand, stellte dem Argument der Wirtschaftlichkeit das der Schifffahrt als Erlebnis entgegen und vertrat den Standpunkt, die Zukunft liege nicht in der blossen Beförderung. Es ist kein Zufall, dass diese Bewegung in einer Zeit des Wider spruchs nach 1968 ihren Ursprung hatte. In ihr sind auch zeitlose Fragestellungen enthal ten. Ob Neues oder Traditionelles höher geschätzt wird, hängt von den Zeitumständen ab. Nach Zeiten der Not steht das Neue für Veränderung und eine wirtschaftlichere und damit bessere Zukunft. Die Sehnsucht nach dem Bewahren stellt sich erst ein, wenn Menschen sich durch die Schnelligkeit des Wandels überfordert fühlen, materiell aber in Hochkon junkturzeiten einen Wohlstand erlangt haben, der es erlaubt, weiteres Wachstum in der Ab wägung gegen den Verlust von Liebgewonnenem kritisch zu sehen. So entstanden unterschiedliche Sichtweisen: Die Verantwortlichen der SGV waren geprägt von der Erfah rung, dass eine unwirtschaftliche Dampferflotte das Unternehmen fast erdrosselt hätte. Die Dampferfreunde machten sich diese Betrachtung wirtschaftlicher Aspekte nicht zu eigen und fragten, ob eine zunächst weniger wirtschaftliche, aber erlebnisreichere Schifffahrt langfristig dem Unternehmen nicht dienlicher sei. Wie zeit- und ortsbedingt die Ansichten sind, zeigt ein Blick auf die Reisenden aus Asien: Nostalgische Fahrzeuge erinnern sie an eine Zeit der Armut, der diese Länder gerade entronnen sind, moderne Schiffe wie MS «Sa phir» vermitteln ihnen das Gefühl des Anteils an einer Welt des Wohlstandes durch Kauf des Billets. Wer auf yachtähnlich gebauten Schiffen fährt, erlangt Selbstvergewisserung für sei nen Lebensweg des Aufstiegs in die Welt der Reichen. Die Gegensätze steigerten sich 1976 noch, als der nächste Neubau «Unterwalden» genannt wurde und damit an der Absicht, den gleichnamigen Dampfer abzustellen, kein Zweifel mehr bestand. Das Argument der höheren Wirtschaftlichkeit eines Motorschiffes liess sich kaum bestreiten. Anders sah die Rechnung aus, wenn den Dampfern finanzielle Unterstüt zung gewährt wurde. Daran liessen es die Dampferfreunde nun nicht missen. Sie erwirkten grosse Spendenbeiträge für die Dampfschiffe und zeichneten 1977 zudem so viele Aktien der SGV, dass ihre Anliegen dort zur Mehrheit gelangten. Das Schiffsbauprogramm von 1964 wurde daher abgebrochen und stattdessen die Erhaltung der Dampferflotte an die Hand genommen. Der Gegensatz, der das Geschehen um die SGV in den frühen 1970er Jah ren geprägt hatte, konnte so in einem überzeugenden Ergebnis aufgelöst werden.
Nach der Fertigstellung von MS «Pilatus» wurde daher sogleich mit einem weiteren Neubau, dem von MS «Gotthard», begonnen. Dessen Inbetriebnahme 1970 und das gleichzeitige Ausscheiden von DS «Wilhelm Tell» traf in der Öffentlichkeit jedoch auf Widerspruch.
Neue Fragen beschäftigten die SGV am Ende dieser Periode – etwa der Gewässerschutz: An stelle der Einleitung des Brauchwassers in den See rüstete die SGV die Schiffe mit Abwasser tanks aus, von wo aus es in die örtlichen Leitungen gepumpt wurde. Nach 1980 verbesserte sich die Sicherheit bei unsichtigem Wetter durch den Einbau von Radaranlagen.
25 Luzern» sollte erhalten bleiben. Wegleitend waren für die Verantwortlichen die oben be schriebenen Erfahrungen aus den dreissiger Jahren, als das Unternehmen durch den nicht finanzierbaren Ersatz betriebsteurer Dampfer in grosse finanzielle Bedrängnis geraten war.
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26 In der Phase unter Direktor Ineichen (1982–1987) änderte sich die Unternehmensstrategie entsprechend den neuen Mehrheitsverhältnissen dahin, die Dampfer zu erhalten. Dieser mit DS «Unterwalden» eingeleitete Prozess fand erst mit Abschluss der Arbeiten an der «Stadt Luzern» 2021 ein vorläufiges Ende. Neben dem Erhalt sollte auch möglichst vielen Fahrgästen die Gelegenheit zu einer Dampferfahrt geboten werden. Deren Fahrleistungen wurden daher ausgeweitet. Andererseits stand bei schlechtem Wetter, wenn mit geringem Fahrtgastaufkommen zu rechnen war, von nun an oft ein Motorschiff statt eines Dampfers im Einsatz. In Fortfüh rung dieses Gedankens wurden Kurse von untergeordneter Bedeutung, etwa nach Küss nacht, im Fahrplan mit dem Zusatz «verkehrt nicht bei schlechtem Wetter» gekennzeichnet. 1973 war der ganzjährige Lokalverkehr Bauen–Flüelen aufgehoben worden. Auch sonst ver minderte sich der lokale Zweck- und der Güterverkehr so stark, dass der Einsatz von MS «Waldstätter» und MS «Titlis» oft ausser Verhältnis zur Benützung stand. Soweit dieser Ver kehr trotzdem fortzuführen war, sollten ihn zur weiteren Rationalisierung nun kleinere Schiffe besorgen, wie das 1981 gebraucht erworbene MS «Brisen» vom Bodensee. Zudem wurden in Gersau die Winterkurse nach Brunnen, das also nur noch mit Umsteigen zu er reichen war, gebrochen. 1987 übernahm Hans Meiner (bis 2002), einer der Väter des Schweizerischen Taktfahrplans, die Direktion der SGV. Ein fahrplanmässig gutes, verlässliches Angebot war ihm ein besonde res Anliegen. Die auf das Jubiläumsjahr «700 Jahre Schweizerische Eidgenossenschaft» hin zusätzlich zu beschaffenden drei «Panoramaschiffe» ergaben eine Grundlage, ohnehin auszu führende Kurse künftig bequem und zeitgemäss mit Restauration auszuführen und dadurch zusätzlichen Freizeitverkehr anzuziehen. Hier haben die bis heute vielgenützten Angebote Mittagsschiff und Sonnenuntergangsfahrt ihren Ursprung. Um den Fahrgästen verlässliches Planen zu ermöglichen und da eine Fahrt mit einem der behaglichen neuen Schiffe auch bei unsicherer Witterung einen eigenen Wert bekam, verkehrten die Kurse nun wieder bei jedem Wetter. Zunächst sonntags, später auch werktags verkehrten auch im Winter wieder durchge hende Schiffskurse Luzern–Flüelen, und zwar ganz auf den Freizeitverkehr ausgerichtet.
Die neue Unternehmenspolitik der SGV wird auch an der geänderten Entscheidung deut lich, nach dem Mehrbedarf an Schiffen während des Jubiläums 1991 statt wie ursprünglich vorgesehen anstelle von MS «Waldstätter», MS «Titlis» und MS «Mythen» die kleineren Mo torschiffe «Neptun» und das erst zehn Jahre zuvor erworbene MS «Brisen» vom Dienst zu rückzuziehen.SteigendeFahrgastzahlen belegten den Erfolg der neuen Strategie. Die ursprünglich nur für 1991 vorgesehenen Zusatzkurse zum «Weg der Schweiz» rund um den Urnersee wurden teil weise in den regulären Sommerfahrplan übernommen. Die neuen Angebote, vor allem die Mittags- und die Sonnenuntergangsfahrt, fanden solchen Anklang, dass sich für sie die Be schaffung eines grösseren Schiffes aufdrängte, als es die 1991 in Dienst gestellten waren. So stiess 1998 mit MS «Waldstätter» ein weiterer Neubau zur Flotte.
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Fahrplanmässig wurde 2009 die Route nach Flüelen auf Taktfahrplan umgestaltet. Weiter ausgebaut wurde die Winterschifffahrt. Auf Seiten der Betriebssicherheit ist zu erwähnen, dass neben der Aufstockung der Rettungsmittel auf 100 % der Tragkraft 2011/12 die Schiffe nach und nach mit Brandmeldeanlagen ausgerüstet wurden. Bis zu Beginn des Jahres 2020 erlebte die Schifffahrt einen hervorragenden Zuspruch. Die SGV schien auf guten Wegen – bis die Corona-Pandemie alles änderte. Dies und die damit wegbrechenden Einnahmen stellten sie vor neue Herausforderungen, auch finanzieller Natur. Wird sich und wann wird sich der internationale Reiseverkehr, nun auch mit Blick auf den Krieg in der Ukraine, normalisieren? Wie können die stark gestiegenen Treibstoff preise aufgefangen werden, und noch weitergedacht: Wie lange werden überhaupt noch Schiffe mit CO2-Ausstoss toleriert? Das alles liegt im Dunkel der Zukunft. Halten wir uns also an Verlässliches: Eine Schifffahrt über den Vierwaldstättersee zählt immer noch zu den allerschönsten Ausflügen über einen Binnensee weltweit.
27 Nach einem kurzen Intermezzo durch Martin Bütikofer (2002–2005) führt Stefan Schulthess die SGV als Direktor. Aus der Erkenntnis, dass Zuwachsraten im reinen Personentransport segment nur begrenzt möglich sind, sollte die SGV breiter aufgestellt und diversifiziert wer den. Im Jahr 1981 hatte Edwin Schmidli die Gastronomie übernommen und sorgte für die Abrundung des Erlebnisses Schifffahrt, bis 2006 die von der SGV neu gegründete Tavolago diesen Geschäftszweig übernahm. Zudem entstand mit Shiptec ein eigener Betriebsbe reich für Bau- und Dienstleistungen, der auch für externe Auftraggeber tätig wird. Durch neue Schiffe sollte zielgenau auf die gewandelten Bedürfnisse der Kunden einge gangen werden. Nach gut zehnjähriger Pause bei der Schiffsbeschaffung entstanden in ei nem veränderten Umfeld Schiffe, die speziell auf ihre besondere Aufgabe hin entworfen wurden. Der Katamaran «Cirrus» (2009) wurde in einer breiten Form beschafft, um Gesell schaften in nur einem Raum zu befördern, MS «Saphir» (2012) soll vor allem die Fahrgäste aus Übersee ihren Wünschen entsprechend in einer Kurzrundfahrt in modernem Ambien te über den See führen und der Katamaran «Bürgenstock» (2018) dem Shuttledienst zum neuen Ressort seines Namens dienen. Mit MS «Diamant» (2017) ist es gelungen, ein Schiff zu bauen, das gleichzeitig dem Kundenwunsch nach geräumigen Innen- wie Aussenflä chen entspricht.
Vierwaldstättersee
Nr.
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Mittlerer Tiefgang leer 1,14 m (3ʼ 9ʼʼ) Mittlerer Tiefgang beladen ? Anzahl Schotten 3 Hersteller der Maschine William Fairbairn and Lillie, Engine Makers, Manchester Maschinenbauart Zwei 1-Zylinder-ND-Balancieranlagen Kolbenhub ? Kolbendurchmesser ? Leistung 40 PS nom Erster Kessel: Weitere Kessel: Kesselhersteller Fairbairn and Lillie, Manchester Escher Wyss & Cie, Zürich, Anzahl Kessel × Flammrohre 2 × 1 je von «Stadt Basel» und «Winkelried» I Betriebsdruck ND (1,178 atü) Durchschnittl. Brennstoffverbrauch Urspr.: 3½ Ster Buchenholz für Luzern–Flüelen, später circa 29 kg Kohle/km
Baufirma des Schiffskörpers Escher Wyss & Cie, Zürich Länge über Perpendikel 38,10 m (125ʼ) Länge über Deck 40,50 m (ca.) Breite im Hauptspant 4,95 m (16ʼ 3ʼʼ) Breite über alles 9,89 m (32ʼ 5½ʼʼ) Seitenhöhe 2,41 m (7ʼ 11ʼʼ)
Druckkreisdurchmesser der Räder ? Anzahl Schaufeln 10, Holz, starr Höhe × Länge der Schaufeln ca. 480 × 1860 mm Durchschnittl. Probefahrts-Vmax 18,1 km/h (beladen, gemessen 1869) Leerverdrängung ca. 115 t Tragkraft 300 Personen plus 10 t Güter Besatzung 9 Mann 1: Raddampfschiff «Stadt Luzern» I
1840/41 Die Kessel, die Maschinenfundamente und das Verdeck befinden sich schon nach drei Jahren Betrieb in einem überholungsbedürftigen Zustand. Im November müssen die Fahrten wegen der Reparatur eingestellt werden. Der Transport auf dem See fällt wieder den Ruderschiffern zu. Beim Herausheben der Maschine zeigt sich, dass die Fundamente aus Tannenholz stark verfault sind. Sie werden in Eichenholz ersetzt. Durch Ausbesserungsarbeiten an den Kesseln kann der Dampfverlust unterbunden und die Geschwindigkeit des Schiffes gesteigert werden. Zusammen mit weiteren notwendigen Arbeiten fal len Kosten an, die sich auf ein Siebtel des Anschaffungswertes des Schiffes belaufen. Am 14. März 1841 kann es seine Fahrten wieder aufnehmen. 1842 Bruch des «Timons am Steuerruder» – wahrscheinlich ist damit der Ruderqua drant gemeint. Beschaffung eines neuen Zeltdaches. 1849 Vornahme eines Umbaus, welcher in den Akten nicht näher definiert ist. In diese Zeit dürfte bestimmt auch die Entfernung der Segeleinrichtung fallen. Im Herbst treffen Knörr und die PDG eine Einigung, wonach der Betrieb auf dem See fortan wöchentlich zwischen den beiden Gesellschaften wechselt. Diese
31 NR. 1: RADDAMPFSCHIFF «STADT LUZERN» I 1836 Auf einem improvisierten Werftplatz bei der «Fröschenburg» (Standort des heutigen Hauptpost-Gebäudes) wird nach Erledigung der rechtlichen und finanziellen Präliminarien von Escher Wyss & Cie die Schale des ersten Dampfschiffes für den Vierwaldstättersee für die Knörr ’sche Gesellschaft zusammengebaut. Es handelt sich dabei um die Nr. 2 der Schiffbausparte des Zürcher Unternehmens. Die Schale für die Nr. 1 (DS «Linth Escher» I) wurde gemäss zeitgenössischen Berichten gleichzeitig erstellt. Die Maschinen- und Kesselanlage befindet sich bei der Firma William Fairbairn in Manchester ebenfalls im Bau. 1837 Maschine und Kessel werden aus Manchester angeliefert. Nach deren Einbau in die Schale und nach Abschluss aller weiteren Arbeiten, wie etwa dem Aus bau der Kajüten, findet der in der zeitgenössischen Presse gebührend gewür digte Stapellauf am 29. Juli statt. Am 24. September kann die «Stadt Luzern» I endlich in Betrieb genommen werden: Um 11.00 Uhr sticht sie, von festlicher Musik begleitet und von Tausenden umjubelt, für eine «Spazierfahrt» in den See. Von da an verkehrt das Dampfschiff im Sommer täglich, sonst mehrmals in der Woche zwischen dem Schwanenplatz in Luzern und Flüelen. In Flüelen donnern zwar Salute, aber für den Rest des Jahres dominieren dort unange nehme Streitigkeiten um die Lande- und Abfuhrrechte. 1838 «... um der Gefahr des Funkenwurfes Einhalt zu thun», wird der Kamin erhöht, gleichzeitig werden Räder und Kessel verstärkt. Das Schiff wird bei dieser Gelegen heit auch mit einem Segelmast versehen, um die Maschinen «bei günstigem Wind zu unterstützen». Wie oft diese Gelegenheit genutzt wurde, ist nicht überliefert.
