Novembro 2020 - Edição em português

Edição Número 12

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Combate a Incêndio Evolui no Brasil

Você Está Fazendo Fumaça?

Um Acidente — Antenas e Sol na Cara, Inimigos do Piloto

Exclusiva Bancada de Testes de Starter Gerador no Brasil

TEMOS ORGULHO DE NOSSA HISTÓRIA. QUANDO VOCÊ COMPRA UM AIR TRACTOR, VOCÊ SE TORNA PARTE DE NOSSA FAMÍLIA.

QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE 2 | agairupdate.com | Português

EXIJAMAIS.COM.BR

PLATINUM PLATINUM

edição número 11 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | edição número 11

Nesta Edição...

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 • FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com

10

Combate a Incêndio Evolui no Brasil

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

18

Você Está Fazendo Fumaça?

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

24

Exclusiva Bancada de Testes de Starter Gerador no Brasil

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

42

O Pior da Aviação Agrícola, Um Acidente — Antenas e Sol na Cara, Inimigos do Piloto

PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com

SINDAG...

20

Sindag Participa do Lançamento do Programa Voo Livre

22

Academia de Líderes Chega a 80 Dirigentes Formados

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

08

Correio de AgAir

26

Em Minha Opinião | Robert McCurdy

28

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

32

O Voo na Prática | Tracy Thurman

34

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

38

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

40

Livre para Voar | Gleice Silva

Na capa e nesta página: Ajuste da comporta mecânica Zanoni no oeste da Bahia (foto enviada por Luiz Henrique Donatti Teixeira, piloto da aeronave durante o vôo teste.

Operação de combate a incêndio em campos realizada pela Serrana Aviação Agrícola, utilizando comporta hidráulica Zanoni (foto enviada por Gustavo Borges).

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

edição número 11 | agairupdate.com | 5

PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Incêndios Florestais no Brasil e o Papel dos SEATs Enquanto escrevo este editorial, planejo minha próxima viagem ao Brasil. Espero que, quando você ler isto, esta viagem tenha sido um sucesso e eu tenha retornado aos EUA em segurança. No mundo atual, “em segurança” tem um significado totalmente novo e mais amplo!

AgAir Update também publica outra revista, intitulada “AerialFire”. Conforme seu título diz, é sobre combate aéreo a incêndios, com aeronaves SEAT (Single Engine Air Tankers – Bombeiros Aéreos Monomotores, como o AT-502, Thrush 710 e o AT-802), LATs (Large Air Tankers – Bombeiros Aéreos de Grande Porte, como o Q400 e o RJ85), VLATs (Very Large Air Tankers - Bombeiros Aéreos de Muito Grande Porte, como o DC-10 e o 747 da Global Air Tanker) e helicópteros de todas as categorias. O cenário do combate aéreo a incêndios florestais cresceu de forma exponencial na América do Norte e na Austrália, assim como em outros países do mundo, e isso inclui o Brasil.

O Brasil tem uma abordagem do combate aéreo ao fogo muito diferente. Me lembro há mais de 20 anos atrás, quando meu amigo e conselheiro (ainda é) Ernesto Franzen disse que os países europeus deveriam ajudar a financiar o combate aéreo a fogos no Brasil. Porque a Europa? Por causa de suas preocupações com a “floresta tropical” (que eu chamo de Floresta Amazônica!). Mal sonhávamos, eu e Ernesto, que isto finalmente viraria realidade, e sem a ajuda da Europa!

Em minha opinião, no que ela tiver valor, o Brasil está adotando o combate aéreo a incêndios exatamente da forma certa, pela utilização dos aviões agrícolas já existentes como SEATs. Seria ideal se fossem usados para atacar o fogo antes que saísse de controle. E, se o fogo crescer além da capacidade dos aviões agrícolas de controlá-lo, aí o governo deveria entrar com o auxílio dos Hércules C-130 VLATs. Alguém pode dizer que as políticas do governo Bolsonaro e as mudanças climáticas facilitaram o surgimento desta oportunidade para a aviação agrícola brasileira. É claro, políticas de governo afetam o combate aéreo a incêndios.

Foi só recentemente que o governo aprovou o uso de um retardante de fogo neste combate, pela primeira vez oficialmente no Brasil. E é claro, os ambientalistas

6 | agairupdate.com | Português

literalmente surtaram, achando que ele seria prejudicial ao meio-ambiente. Que espécie de meio-ambiente sobra depois que ele queima? A decisão de usar retardantes de fogo em lançamentos aéreos é uma boa decisão. O retardante torna o SEAT muito mais efetivo, porque o mesmo volume de retardante líquido é muito mais efetivo no combate às chamas do que a água pura.

Quanto às mudanças climáticas, esta é outra discussão.

O clima da Terra vem mudando desde o início dos tempos, mais devagar em alguns milênios e mais rápido em outros.

Alguns destes assim chamados “incêndios devido a mudanças climáticas” na verdade foram causados por manejo florestal deficiente e por incendiários. Particularmente na Califórnia, um mau manejo florestal permitiu que vegetação rasteira mais inflamável se espalhasse, criando um autêntico “isqueiro”. Além disso, o crescimento urbano levou pessoas a construir casas em locais onde no passado se deixavam incêndios controlados ocorrer, para se reduzir esta vegetação rasteira; agora não se faz isso tanto quanto antes. Estas causas não tem a ver com mudança climática. Estas são ações de políticos e pessoas. De acordo com o governo americano, a temperatura global da superfície da Terra subiu apenas 1° F nos últimos 100 anos! Isso é menos do que um grau centígrado em 100 anos! (climate.gov).

Agora você sabe porque esta edição de novembro de AgAir Update Brasil é sobre combate aéreo a incêndios.

Ele está se tornando uma parte importante do mercado da aviação agrícola brasileira, com mais e mais pilotos agrícolas treinando para combater fogos com seus Air Tractors e Thrushes durante a entressafra. Para a maioria das empresas, é uma combinação perfeita. Porém, como você lerá no artigo escrito por Lucas Zanoni, é fundamental que o piloto esteja treinado para combater o fogo com sua aeronave, é fundamental que os governos, tanto locais como federal, saibam do impacto do uso de SEATs em incêndios, e é fundamental que a população saiba que o avião amarelo voando baixo é o arauto de boas notícias, trazendo segurança para aqueles próximos aos fogos.

Até o mês que vem, Keep Turning…

Equipamentos confiÁveis para aplicaÇÃo aÉrea

-barras de pulverizaÇÃo -Barras centrais -Filtros -caixas de aplicaÇÃo agrÍcola -caixas de combate À incÊndio -Medidores -bombas eÓlicas -suportes de bomba eÓlica -Semeadores -Swathmasters -VÁlvulas -Wingman-Rosca sem fim para sÓlidos

www.translandllc.com edição número 11 | agairupdate.com | 7

AGAIR MAIL

aau@agairupdate.com

Drones

Correção Ei, Bill!

Os bicos mostrados no artigo na edição de AgAir Update de outubro de 2020, sobre o Jet-A de ultra-baixo teor de enxofre na verdade são os bicos Delavan que são usados tanto na PT6 como na TPE331. Foi por isso que os usei no artigo. Na verdade, ambos fabricantes de motores tem números de parte para eles.

Grato, Barry Martin Tennessee Aircraft Co Mt. Juliet, TN, EUA

Colômbia Olá, Bill. Espero que este e-mail encontre você e sua família seguros e longe da COVID, Mudamos nosso escritório.

Atualize o endereço, por favor, para que continuemos a receber o AgAir Update.

Obrigado, MAURICIO PINZON Bogota, Colombia.

Hola, Mauricio!

Todo bien, aqui! Foi bom receber seu e-mail.

Disse à minha esposa de já 45 anos, Sandy, que minha visita a vocês foi em Maio de 1992, e a primeira viagem que fiz à América do Sul; isso foi há mais de 75 viagens atrás! Estou planejando ir ao Brasil pelo final de outubro, contando que as restrições pelo COVID me permitam. Já comprei o bilhete.

Espero que você e sua família estejam bem.

Puxa, mais de 28 anos desde que nos vimos.

Estive em Bogotá em janeiro de 2016, mas não me dei conta que você poderia estar em Bogotá também, senão teria lhe procurado.

Vou atualizar sua assinatura já!

Chau, —Bill

8 | agairupdate.com | Português

Prezados, Lamentável o artigo do Bill Lavender sobre o fim dos drones na edição Brasileira. Já é a segunda vez que presta um desserviço a sua revista e a comunidade que a recebe falando (mal) de assuntos que óbviamente não conhece.

Pensamento muito parecido com um taxista que não acreditava no UBER. Atenciosamente, Ulf Bogdawa Diretor/CEO SkyDrones Tecnologia Aviônica S/A Porto Alegre - RS Brasil Olá, sr. Bogdawa: Lamento que o senhor tenha se ofendido com meu editorial sobre o final dos drones na aviação agrícola. Porém, o editorial serviu para seu propósito planejado, o qual era atrair a atenção de fabricantes de drones como o senhor. Sei que pode parecer estranho, mas se o senhor ler “entre as linhas” e reler meus comentários editoriais anteriores que se referem a drones, saberá que sou favorável ao uso de drones em conjunto com aviões agrícolas.

Daí o senhor pode se perguntar, “Então porque escreveu um artigo como esse?”

A resposta é simples: talvez a SkyDrones seja uma uma exceção, e isso significaria uma mudança na sua visão desde que conversamos em Canela, mas a maioria dos fabricantes de drones passam a mensagem, através da mídia, do marketing e de suas ações, de que os drones são o substituto completo e total dos aviões agrícolas, sem nenhum reconhecimento dos significativos obstáculos a ser superados.

Eu aponto esses obstáculos em meu editorial.

Minha preocupação é a falta de reconhecimento, pelos fabricantes de drones, de que uma faixa de deposição homogênea e efetiva não pode ser aplicada hoje por um drone sem um potencial mínimo de deriva.

Que eu saiba, não há pesquisas publicadas que provem o contrário. Sim, aplicações por drones podem ser feitas, mas em volumes muito baixos, violando as exigências das bulas dos defensivos na maior parte do mundo, em um espectro de gotas com alta propensão para deriva.

A comunidade de aviação agrícola estabelecida trabalhou muito duro para provar que aviões agrícolas podem fazer aplicações aéreas efetivas, seguras e precisas de produtos líquidos e sólidos.

Temos trabalhado para construir uma imagem positiva, apesar de uma reputação histórica como “aventureiros” no passado.

Que aplicadores de drones entrem no mercado e arruínem essa reputação duramente construída com ocorrências de deriva e aplicações de baixa qualidade, é inaceitável.

Entendo que a SkyDrones tem trabalhado com o SINDAG, e isso já é um início.

Mas onde estão as pesquisas publicadas comprovando faixas de deposição precisas, sem potencial de deriva e seguindo as exigências das bulas dos defensivos (especialmente as dos EUA)? Onde está um cálculo matemático e realista demonstrando que drones podem substituir aviões com lucratividade? E, o que é mais importante, onde está a demanda?

Tenho sugerido, em mais de um editorial para leitores de todo o mundo, enfaticamente, que eles adotem os drones e os incorporem como um serviço adicional para oferecer a seus clientes. Na maior parte, esta sugestão vem sendo ignorada.

Porque? Porque não é lucrativo, como

apontei em meu editorial, e meus leitores não estão convencidos que estas aplicações possam ser feitas corretamente, mesmo em áreas que não podem ser tratadas por aviões agrícolas tradicionais.

Quase tudo tem exceção, e isso inclui o uso de drones na aviação agrícola. Porém, eu gostaria de ver um fabricante de drones se apresentar com estudos que provem que seus drones podem atender as exigências que mencionei acima, de maneira lucrativa e atendendo à legislação vigente.

Cuide-se, Bill Lavender

COMPONENTES PARA APLICAÇÃO AGORA AINDA MAIS PROTEGIDOS! • Anodização Dura com Teflon – Tuffcoat Protection • 2 anos – 800 horas de proteção garantidas

MIC

RO

V ORTEX G ENERATORS

• Reduz o tempo nas curvas • Melhor resposta dos ailerons • Decolagens mais curtas • Menor velocidade de estol Kits de Micro VG disponíveis para Thrush, Air Tractor, Piper Brave, Weatherly e Cessna 188

• Proteção FAA PMA Fácil Manutenção Bombas, Válvulas & Filtros Para Todas as Marcas de Aviões Aplicações Especiais Disponíveis www.agrinautics.com 435-586-1200 • sales@agrinautics.com 1215 N. Airport Road • Cedar City, UT 84721

www.microaero.com +1 360 293 8082 micro@microaero.com edição número 11 | agairupdate.com | 9

Combate a Incêndio Evolui no Brasil

por Lucas Zanoni Zanoni Equipamentos

Equipe de pilotos da Serrana Aviação Agrícola em operação de combate a incêndios - Caio Balzan, Gustavo Borges, Adriano Pereira Corrêa e Adilson Ursulino (da esquerda para a direita). A empresa atua em toda

2020 marcou a ascensão da aviação agrícola como ferramenta indispensável para a proteção ambiental no país Mais uma temporada de incêndios no Brasil vai chegando ao fim e o país enfrentou alguns dos mesmos dilemas do ano passado: muita desinformação sobre o agronegócio e muita dedicação do setor aeroagrícola para contribuir com a preservação de nossas riquezas naturais.

Dezenas de aeronaves brasileiras levantaram voo nos últimos meses para combater o fogo em todo país, com destaque especial para as regiões Sudeste, Centro-Oeste e na Bahia.

Apesar dos desafios ambientais que o mundo inteiro vem enfrentando e das dificuldades que o Brasil ainda tem para melhor coordenar os

a região Centro-Oeste do país.

10 | agairupdate.com | Português

esforços de combate a incêndio, 2020 foi um ano de considerável sucesso para essa atividade da aviação agrícola.

Histórico recente da atividade Apesar do combate a incêndios ser uma prerrogativa da aviação agrícola desde 1969, a última década representou uma mudança significativa na atividade. Com a chegada de aeronaves de maior porte na frota brasileira e uma maior organização tanto do setor público quanto do setor agrícola, a aviação passou a representar uma importante ferramenta para a preservação de florestas e matas e para o controle de queimadas em campos e lavouras.

As empresas aeroagrícolas passaram a realizar maiores investimentos na área em todo o país,

adquirindo novas tecnologias e capacitando seus pilotos.

No ano de 2006, a Zanoni Equipamentos desenvolveu sua primeira comporta mecânica para a Tucano Aviação Agrícola, uma das primeiras empresas nesse segmento, que está localizada em Primavera do Leste (Mato Grosso) e atua em parcerias com outras empresas no projeto Previncêndio no Estado de Minas Gerais. Alguns anos depois, a Tangará Aeroagrícola iniciou um outro projeto pioneiro em São Paulo, quando adquiriu um Air Tractor 502 para a atividade, buscou capacitação com profissionais chilenos e passou a contribuir e assessorar o Grupamento de Bombeiros e a Defesa Civil local. Desde 2013 o estado passou a contratar aeronaves agrícolas para combate a incêndio, onde também vem se destacando o trabalho da Pachu e da Imagem. Além dos contratos com a administração pública, o parque industrial paulista de celulose e cana de açúcar passou a montar suas brigadas de incêndio, mantendo suas reservas florestais obrigatórias e protegendo suas próprias culturas.

O Centro-Oeste brasileiro também vem se destacando na atividade, já que possui uma grande parte da frota agrícola nacional, a qual vem prestando auxílio contínuo em regiões como Pantanal, Chapada dos Guimarães, Cerrado e Amazônia. Em 2015, a Rondon Aviação Agrícola (localizada em Tangará da Serra - MT) e a Serrana Aviação Agrícola (localizada em São Gabriel do Oeste - MS) conduziram os primeiros testes realizados com as comportas hidráulicas Zanoni no país. As duas empresas têm ganhado notoriedade na região, sendo fundamentais nas operações de combate a incêndios nos últimos anos. O Distrito Federal passou a contratar aeronaves e depois adquiriu algumas delas.

O mesmo vem acontecendo no Mato Grosso, onde,

além dos contratos com empresas de aviação e da frota governamental, grandes grupos agrícolas também passaram a montar suas brigadas de combate a incêndio, como no caso da Bom Futuro, que equipou diversos Air Tractors nesse ano para a proteção de suas lavouras e reservas florestais. Agora em 2020, uma licitação foi aberta também para contratação no Mato Grosso do Sul. Segundo dados do SINDAG, “em 2019, empresas aeroagrícolas voaram pelo menos 350 horas contra incêndios em todo o Brasil – na Amazônia Legal e em reservas e lavouras do Centro-Oeste e Sudeste. Foram mais de 1,8 mil lançamentos de águas contra chamas”. Ainda não temos os números para esse ano, mas é provável que a quantidade de voos tenha aumentado consideravelmente, levando em conta as conversas entre o setor e os destaques oferecidos pela mídia ao longo do ano.

Relato dos operadores: Gustavo Borges (Serrana Aviação Agrícola) O piloto Gustavo Borges iniciou o trabalho de combate a incêndio há cerca de quatro anos, tendo realizado algumas poucas missões de pequeno e médio porte na região de Ivinhema com aeronaves comuns e, após ter ingressado no time da Serrana, passou a participar de operações com aeronaves equipadas especialmente para a atividade. No ano passado, participou de missões na Chapada dos Guimarães e na Amazônia (Porto Velho), que foram destaque na edição de outubro/2019 da AgAir. No mês seguinte, a Serrana fechou um contrato com o Paraguai, onde atuou por quinze dias. Agora em 2020, Gustavo participou de uma força tarefa no Pantanal, que envolveu diversas empresas de todo o país e ainda segue ➤

edição número 11 | agairupdate.com | 11

em atividade para conter os incêndios. O piloto destaca a diferença entre as operações: “Na Chapada era um fogo que estava no entorno do parque, era um pequeno foco. Na Amazônia eram vários focos, não necessariamente nas matas, mas em regiões próximas a elas. Lá no Paraguai o fogo era totalmente diferente: 10, 15, 20 quilômetros de linha de fogo, porque ali era cerrado [ou chaco, para os paraguaios]. Oito meses sem chover, estava muito seco e era uma vegetação de dois a três metros para baixo, muita matéria seca, puro combustível. Então estávamos trabalhando e teve momentos que o pessoal não sabia muito bem o que fazer, sem tanto treinamento como no Brasil e poucos recursos.

Chegamos com dois Air Tractors 502 no primeiro dia e eles só tinham um caminhão com cinco mil litros d’água. Com a experiência que a gente tinha na época, sugerimos que se fizesse aceiro e contra-fogo, mas houve uma resistência muito grande de ONGs para que não se utilizasse essa técnica. Então o fogo só apagou quando veio a chuva.

Eu atuei depois em uma fazenda próxima a Corumbá, onde também tivemos um fogo de difícil controle. Agora seguimos no Pantanal, onde a aviação está há várias semanas trabalhando para conter os incêndios”.

Gustavo ainda destacou a importância do trabalho em parceria com os brigadistas, ressaltando que sem a ajuda deles o trabalho dos aviões pode ser inócuo. Segundo o piloto, a impressão geral é que a atividade de combate a incêndios com aeronaves tem avançado e se popularizado no país. Ele ressalta, no entanto, que ainda há áreas que podemos aprimorar consideravelmente, como a regulamentação e liberação do uso de retardantes e a maior utilização de mapeamentos de focos de incêndio via satélite, duas tecnologias cruciais para o sucesso do trabalho.

Relato dos operadores: Fernando Petrelli (Pachu Aviação Agrícola) Outro destaque para o combate a incêndios em 2020 foi a Pachu Aviação Agrícola. A empresa, comandada

12 | agairupdate.com | Português

pelo piloto e diretor do SINDAG Marcelo (China) Amaral, promoveu o primeiro Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas em Combate a Incêndios em Campos e Florestas. Com a participação de doze pilotos agrícolas, foram oferecidas aulas teóricas e treinamento prático no mês de julho de 2020. Cada piloto teve que fazer pelo menos quatro lançamentos contra um alvo representando um ponto de incêndio, com treinamento sobre comunicação, circuito, aproximação, ataque e retorno (segundo a fraseologia técnica). O curso foi realizado em Olímpia, na base da Pachu, e as missões tiveram voos em duplo comando (com instrutor ao lado do aluno), em voos solo e voos de conjunto. A aeronave que fez o ataque às “chamas” foi um turboélice Air Tractor AT-504, com capacidade para 1,8 mil litros de água, equipada com comporta Zanoni.

Está sendo planejado para 2021, entre os dias 24 a 28 de maio na cidade de Formosa/GO, a realização de uma nova edição do Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas para o Combate Aéreo a Incêndios em Campos e Florestas, juntamente com a realização da 1º Conferência Internacional de Profissionais no Combate a Incêndios em Campos e Florestas, onde serão convidados gestores dos diversos órgãos governamentais envolvidos na atividade de combate ao fogo, nas esferas federal, estaduais e municipais. .O diretor de operações da Fundação Astropontes, Edson Mitsuya, destacou a importância de capacitação para a atividade: Entendemos que não é somente o treinamento para os pilotos que é necessário, mas também para o pessoal que gerencia o combate, como os coordenadores e a brigada de incêndio terrestre, os quais necessitam receber treinamento e capacitação para um trabalho integrado entre todas as equipes, para que o objetivo seja alcançado em menos tempo e com menos recursos. Também será uma oportunidade de os participantes da Conferência assistirem à capacitação dos pilotos agrícolas para o combate aéreo a incêndios e conhecer as aeronaves, os equipamentos utilizados e o potencial de ação dos aviões agrícolas nesta atividade” ➤

Esquerda: Incêndio em campo paraguaio durante temporada de estiagem. (Foto registrada pelo piloto Gustavo Borges).

Topo, à direita: Primeiro Curso Brasileiro de Capacitação de Pilotos Agrícolas em Combate a Incêndios em Campos e Florestas, realizado em Olímpia (estado de São Paulo), contou com aulas teóricas e treinamento prático.

Centro, à direita: Serrana Aviação Agrícola prestou auxílio em operação de combate a incêndio no Paraguai, atuando com o exército local.

Abaixo, à direita: Comporta Zanoni em operação na Amazônia. Equipamento oferecido pela empresa paranaense tem se destacado como a principal solução tecnológica para o combate a incêndios com aviões agrícolas na América do Sul

edição número 11 | agairupdate.com | 13

Pachu Aviação Agrícola promoveu treinamento de combate a incêndio para doze pilotos agrícolas dos estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul e Pará, além de um piloto da Bolívia, em sua base em Olímpia.

Além do trabalho de instrução dos pilotos brasileiros, a Pachu se destacou no trabalho de contenção de incêndios no Pantanal, cenário que ganhou evidência nas mídias nacionais e internacionais. Desde o mês de agosto, a empresa integra a força-tarefa na região. O piloto Fernando Petrelli, da Pachu, relata os principais desafios enfrentados pela atividade em 2020: “No geral, com base na nossa experiência não apenas no Pantanal mas também em outros parques, eu acho que falta um pouco de estrutura de comunicação e logística e um monitoramento mais acelerado. Assim conseguiríamos pegar os focos mais no início.

Quando os incêndios chegam num certo nível fica um pouco mais difícil de controlar. Nós temos trabalhado e acredito que o trabalho tenha sido muito efetivo, mas quando os incêndios tomam uma determinada proporção fica mais complicado.

A impressão que eu tenho é que a tendência é se utilizar cada vez mais o avião. O setor privado está começando a usar no Brasil, uma coisa que não acontecia antes. Se houvesse mais investimentos e recursos governamentais, certamente conseguiríamos uma logística melhor, mais aviões, teríamos um combate mais preventivo e assim seríamos mais efetivos.

De qualquer forma, eu acredito que o setor precisa se profissionalizar um pouco mais, entrar mais em um padrão, para que todo mundo entenda e fale a mesma linguagem no combate aéreo a incêndios. Eu tenho visto que tem muita gente entrando na atividade sem um padrão, cada um está fazendo do jeito que dá. Eu acho que precisamos de um maior profissionalismo, uma linha para todo mundo

14 | agairupdate.com | Português

seguir. Independentemente da empresa que for contratada, todo mundo faz a mesma qualidade de trabalho e garante a efetividade do avião agrícola no combate a incêndio, provando que ele funciona, e aí depois cada um pratique seu preço de acordo com o custo operacional”.

Relato dos operadores: Jorge Toledo (Imagem Aviação Agrícola) A Imagem Aviação Agrícola atua no combate a incêndio desde 2005. A empresa, localizada em Monções (SP), começou a atividade trabalhando com o governo do estado de São Paulo, em algumas regiões distribuídas pelo Corpo de Bombeiros. Inicialmente instalaram uma comporta manual Zanoni e depois passaram a utilizar as comportas hidráulicas da mesma marca. Atualmente a empresa conta com quatro aeronaves Air Tractor 502 e um Air Tractor 402 destinados ao combate a incêndios. A equipe foi instruída junto ao Corpo de Bombeiros, pelo Tenente-Cel. Rodrigo Tadeu de Araújo, que oferece treinamentos constantes para pilotos e técnicos. Mais recentemente, grande parte dos serviços prestados pela empresa nessa área são contratados por grupos agrícolas e fazendeiros locais. O sócio-gerente da empresa e vice-presidente do SINDAG, Jorge Humberto Morato de Toledo, relata parte da experiência em 2020: “Até o ano passado, nós tínhamos operado pelo governo, via Casa Militar e Governo do Estado. A partir do ano passado começamos a fazer contratos diretos com a iniciativa privada, com as Usinas que trabalhamos. Nesse ano tivemos muitos acionamentos. Aliás, os acionamentos foram somente pela iniciativa privada. Atuamos aqui na região para um grupo

Acima, à esquerda: Treinamento contou com a participação de Edson Mitsuya (Fundação Astropontes), Mônica Maria Sarmento e Souza (Ministério da Agricultura) e Marcelo “China” Amaral (SINDAG/Pachu Aviação Agrícola).

Acima, à direita: Operação de combate a incêndios no Pantanal, local mais atingido pela estiagem de 2020.

(Foto enviada pelo piloto Gustavo Borges).

agrícola para o qual prestamos serviços, que possui unidades em Catanduva, Potirandaba, Sebastianópolis do Sul e Meridiano. Atuamos nessas quatro regiões. Atuamos também em São João da Boa Vista, na Serra da Mantiqueira, junto com outras empresas aeroagrícolas, também pela iniciativa privada, que reuniu empresários locais e bancou o combate a incêndio. Depois voltamos a ser chamados para a mesma região, em São Sebastião da Grama, por um fazendeiro particular, e então o fogo passou para o Pico do Gavião, entre Poços de Caldas e Águas da Prata (onde também atuamos por iniciativa de fazendeiros). Atuamos também em Magda, para um outro cliente nosso do setor agropecuário.

Houve também um incêndio em uma reserva florestal ao lado de São José do Rio Preto [próximo à base da empresa]. O fogo foi crescendo e o pessoal demorou demais para acionar. O que precisaria mudar muito é isso: o horário do acionamento. O pessoal demora demais para acionar o avião. Quando chegamos lá o fogo já estava fora de controle. O incêndio foi tomando uma dimensão muito grande e foi chegando próximo aos condomínios. Chegou muito próximo a um condomínio de alto padrão, chamado Quinta do Golfe, conseguimos conter o fogo na divisa com o muro do condomínio, operando bem dentro da cidade”.

Toledo destacou que enxerga com otimismo o avanço da atividade no país, como uma grande oportunidade tanto para a aviação agrícola quanto para a preservação ambiental.

A atividade, segundo ele, está ganhando visibilidade, cada vez um maior número de pessoas tem conhecimento do nosso trabalho, inclusive com discussões a nível federal para um plano nacional de combate a incêndios,

com a inclusão do setor aeroagrícola. As aeronaves tem se mostrado uma ótima opção para esse trabalho: já que a temporada de incêndios é concomitante ao período em que não há tanta demanda por pulverização aérea, elas ficam disponíveis nessa época e não se onera os cofres públicos com os gastos para se manter uma frota parada. Por fim, ele destacou a necessidade de maior capacitação no país: “O que falta hoje também é treinamento, principalmente para a equipe de solo. O pessoal acha que chamando o avião, este vai resolver o problema sozinho, o que não acontece.

Precisamos de treinamento não apenas para os pilotos, mas também para o pessoal que auxilia no combate, o pessoal da coordenação, a brigada de incêndio terrestre também é importantíssima. Sem capacitação corremos o risco de uma baixa efetividade na atividade e de criarmos a impressão de que os aviões não funcionam no combate a incêndios”.

Relato dos operadores: Luiz Henrique Donatti Teixeira Luiz Henrique, que atualmente opera uma aeronave Air Tractor AT 502, fez parte do quadro de pilotos de combate a incêndio de uma empresa de destaque na atividade no oeste baiano (com base em Luís Eduardo Magalhães). O piloto relatou parte da experiência, destacando também a importância da coordenação com outras equipes: “É uma honra saber que nós da aviação agrícola possamos ajudar nosso país, principalmente nesses momentos difíceis das temporadas de incêndios. Em 2015 combatemos na Chapada Diamantina junto com bombeiros e brigadistas, que fazem um ➤ edição número 11 | agairupdate.com | 15

incrível trabalho de solo. Lá foi montada uma verdadeira operação de guerra, com aviões da FAB, ajuda do exército e helicópteros, que exercem uma função primordial levando os combatentes em locais de difícil acesso por terra. Outra experiência incrível foi no estado de Minas Gerais em 2019, em meio aos altos morros da região. A operação foi mais complexa, porque em alguns casos a equipe terrestre não conseguiu chegar aos focos de incêndio devido à dificuldade de acesso, então o avião teve de operar sozinho no combate, mas mesmo assim foi muito eficiente”.

Relato dos desenvolvedores: Sérgio Zanoni (Zanoni Equipamentos) O ano foi bastante movimentado para a Zanoni Equipamentos na área de combate a incêndios. A empresa equipou mais de 30 aeronaves em 2020, ultrapassando a marca de cem comportas instaladas em toda a América do Sul. Além da expansão da capacidade produtiva para atender à essa nova demanda da frota brasileira, a Zanoni deu início a novos projetos nessa linha de equipamentos.

Novos modelos de comportas foram fabricadas e estão em testes, bem como novas tecnologias estão sendo desenvolvidas para aprimorar as comportas Zanoni que já estão em operação. Sérgio Zanoni, presidente e fundador da empresa, destaca a importância da pesquisa e desenvolvimento na área: “Temos uma satisfação enorme de estar contribuindo com a evolução do combate a incêndios no Brasil.

Trouxemos uma tecnologia estrangeira para o país há alguns anos e estamos aperfeiçoando-a constantemente, para atender as necessidades específicas da frota brasileira.

Nossa filosofia sempre foi entender o que os pilotos precisam e atendê-los. Foi assim com a comporta manual e também tem sido assim com a comporta hidráulica. Esse equipamento é ideal para o combate a incêndio em campos, já que para sua instalação não é necessário fazer nenhuma alteração no sistema de pulverização da aeronave. Dessa forma, o mesmo avião que está realizando o trabalho na lavoura pode socorrer no combate ao fogo, já que no Brasil a frota exclusivamente dedicada ao combate a incêndios ainda é muito restrita. Além disso, essa comporta será ideal para o uso de retardantes, pois o piloto poderá controlar a quantidade de líquido despejada sobre o alvo. Tanto o sistema hidráulico quanto a regulagem de abertura surgiram de pedidos de nossos parceiros, bem como as inovações que estão em desenvolvimento atualmente. Daí a importância de mantermos sempre um contato direto entre os fabricantes nacionais e os pilotos brasileiros”.

Olhando para o futuro: projeto de lei inclui aviação agrícola no combate a incêndios Agora no mês de setembro, o senador Carlos Fávaro apresentou o Projeto de Lei 4629/2020 para incluir

16 | agairupdate.com | Português

o uso da aviação agrícola nas diretrizes e políticas governamentais de combate a incêndios florestais. A proposta, que altera o Código Florestal e a legislação que regulamenta o emprego da aviação agrícola, pretende incluir a aviação agrícola nos planos de contingência para o combate aos incêndios florestais e também na Política Nacional de Manejo e Controle de Queimadas, Prevenção e Combate aos Incêndios Florestais. O projeto determina que os planos de contingência para o combate aos incêndios florestais dos órgãos do Sistema Nacional de Meio Ambiente (Sisnama) conterão diretrizes para o uso da aviação agrícola no combate a incêndios, podendo significar um avanço na profissionalização e direcionamento de mais recursos para a atividade. A exposição de motivos do PL destaca a viabilidade oferecida pelo setor aeroagrícola: “A temporada das secas e dos incêndios coincide com a entressafra agrícola na maior parte do território nacional, período no qual nossa frota aeroagrícola, que é a segunda maior do planeta, com 2,3 mil aeronaves, está ociosa. Esses aviões, que na safra são utilizados para a pulverização de agrotóxicos e para a aplicação de fertilizantes, são extremamente eficazes no combate aos incêndios florestais, possibilitando o lançamento de água e de retardantes de fogo com agilidade, precisão e segurança, a um custo módico quando se compara a contratação temporária da frota aeroagrícola com a aquisição de aeronaves pelo poder público. Com o uso da aviação agrícola, em vez de comprar aviões, contratar pilotos e arcar com todo o custo de instalações, manutenção, treinamento e pessoal (estrutura que ficaria ociosa por oito meses), o poder público terceirizaria plantões e horas voadas somente nos meses de incêndios. Isso seria implantado como parte de um sistema, que atuaria com equipes de brigadistas em solo e também com estrutura de detecção rápida dos focos de incêndio, capaz de gerar um salto enorme de qualidade e de efetividade nas ações de combate aos incêndios no Brasil”. O Projeto de Lei foi aprovado pelo Senado e agora segue para apreciação da Câmara dos Deputados.

Em meio a tantas discussões sobre a relação do agronegócio brasileiro com o meio ambiente que tivemos durante o ano de 2020 (como têm acontecido em todos os anos durante o período de seca), o uso da aviação agrícola no combate a incêndios vai deixando de ser apenas uma oportunidade para se tornar uma realidade. Ainda há um longo caminho que exige muito trabalho, investimentos, treinamentos e maior coordenação. De qualquer forma, o setor aeroagrícola já se coloca como uma ferramenta estratégica para a preservação do patrimônio natural do Brasil, contribuindo para uma o país ter uma das produções agrícolas mais sustentáveis do mundo.

PULVERIZANDO INOVAÇÕES DESDE 1997

+55 (44) 99864 - 4747

+55 (44) 3424 - 2420

www.zanoniequipamentos.com.br

OBRIGADO A TODOS OS PROFISSIONAIS ENVOLVIDOS NA CAMPANHA DE COMBATE A INCÊNDIOS NO BRASIL EM 2020 edição número 11 | agairupdate.com | 17

Você Está Fazendo Fumaça? por Dennis R Gardisser, WRK of Arkansas LLC

O clima no momento e local de qualquer aplicação agrícola é essencial. O monitoramento cuidadoso do clima durante todas as aplicações é importante tanto para o conhecimento do evento quanto para a possível defesa de uma aplicação, se posteriormente examinada. A maioria das aeronaves agrícolas tem um sistema para gerar fumaça por um pulverizador de óleo leve no escapamento.

O uso da fumaça permite que os aplicadores verifiquem de perto a direção exata do movimento do ar durante toda a duração de uma aplicação. A verificação da velocidade não é tão exata. Os aplicadores podem não ser capazes de determinar pequenas diferenças na velocidade do vento. Ao fazer uma observação diária ao longo do tempo e compará-la com as medições reais, os aplicadores podem facilmente estimar, profissionalmente, se a velocidade do vento no local da aplicação se aproxima dos valores registrados.

Ao conhecer a direção e a velocidade, os aplicadores podem ajustar apropriadamente qualquer potencial movimento indesejável da

18 | agairupdate.com | Português

sua aplicação. Isso pode resultar em deixar uma zona sem aplicação maior a favor do vento ou simplesmente esperar por um período com uma direção do vento mais desejável. Essa é apenas uma das muitas ferramentas que um operador tem à sua disposição para mitigar qualquer deriva em potencial.

O uso da fumaça e os resultados da observação precisam ser registrados se a precisão de qualquer aplicação for questionada.

Eu tenho dito a muitos aplicadores: “Se o uso da fumaça e a observação não foram registrados, o fato não aconteceu”. Isso significa que é muito mais convincente para um agente regulador ou, se você tiver o azar de sofrer um processo civil, para um juiz ou júri, se o uso da fumaça estiver previamente registrado nos registros de trabalho. Após o fato, uma simples declaração do uso da fumaça pelos aplicadores não parecerá tão convincente.

Com isso em mente, a recomendação seria incluir um item a ser assinalado ou uma declaração com VCF (Verificado Com Fumaça) nas observações meteorológicas descritas nos registros para refletir essa prática de aplicação em todos os trabalhos. Alguns fabricantes de GPS me disseram que no futuro, será possível mostrar uma marca de visto nos arquivos de registros para refletir o uso de fumaça. No mínimo, os registros meteorológicos devem mostrar a velocidade e a direção do vento no início e no final de cada aplicação. Quaisquer alterações importantes durante a aplicação também devem ser observadas. E faça fumaça.

Gardisser recebeu o diploma de bacharel em engenharia agrícola em 1979, mestrado em 1981 e doutorado em 1992, sendo todos os títulos pela Universidade do Arkansas. Atualmente, ele é presidente da WRK of Arkansas, uma empresa de tecnologia de aplicação e seguros de aviação.

Ele foi introduzido no Hall da Fama da Aviação Agrícola Nacional e no Hall da Fama da Aviação do Arkansas.

DP AVIAÇÃO.

QUANDO OS CLIENTES EXIGEM MAIS A AIR TRACTOR CORRESPONDE. VENDAS, PEÇAS DE REPOSIÇÃO, Quer fazer o melhor negócio com a melhor assistência?

Entre em contato. contato@dpaviacao.com.br | Telefone: (51) 3723.0345 www.dpaviacao.com.br facebook.com/dpaviacao instagram.com/dpaviacao Representante exclusivo Frost Flying na América Latina Distribuidor Autorizado Air Tractor

MANUTENÇÃO E TREINAMENTO.

edição número 11 | agairupdate.com | 19

SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag Participa do Lançamento do Programa Voo Livre

Esquerda: Tarcísio de Freitas (esq), Juliano Noman e o presidente Bolsonaro oficializaram plano para destravar a aviação Crédito da foto: Alan Santos/Presidência da República Direita: Magalhães (à dir) e Silva entregaram a Tarcísio de Freitas uma pequena maquete de avião agrícola Crédito da Foto: Sindag/Divulgação

Programa deve abranger inicialmente 52 ações para impulsionar o setor aeronáutico brasileiro, parte delas beneficiando a aviação agrícola O presidente do Sindag, Thiago Magalhães, e o diretor Francisco Dias da Silva acompanharam, nessa quarta-feira (7), o lançamento, pelo presidente Jair Bolsonaro, do programa Voo Simples. A solenidade ocorreu no Palácio do Planalto e os dirigentes aeroagrícolas compareceram a convite da Presidência da República. Junto com eles estava ainda do senador Luis Carlos Heinze.

O programa federal foi lançado também pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, que em seu discurso mencionou seguidamente a aviação agrícola entre os segmentos aéreos importantes para o País.

Na prática, o governo federal fez um levantamento de 200 demandas do setor aeronáutico para impulsionar a aviação no Brasil. Dessas, foram elencadas 52 que foram incluídas nessa primeira fase do Voa Brasil, a cargo da Agência Nacional de

20 | agairupdate.com | Português

Aviação Civil (ANAC) e do Ministério da Infraestrutura (Minfra). Algumas medidas precisam ser estruturas e passar por consulta pública, enquanto outras devem ganhar regulamentação específica.

DEMONSTRAÇÕES E MECÂNICOS No caso da aviação agrícola, pelo menos duas das decisões anunciadas nessa primeira leva de medidas atendem a demandas do Sindag junto à Anac e ao Minfra. Uma delas, a possibilidade de se utilizar as pistas de uso agrícola também para voos de demonstração em dias de campo, feiras e exposições. Para isso, a Anac passará a considerar os voos de demonstração de equipamentos e técnicas para o campo também como atividades aeroagrícolas.

Outra demanda do setor aeroagrícola deve ser atendida com a redução da quantidade de categorias de aeronaves, o que vai ampliar o leque de atuação dos mecânicos (que precisam ser credenciados para cada categoria, mesmo sem muitas diferenças significativas

SINDAG Conversões de Turbina P&W PT6A Ag Cat

entre elas). A revisão dos requisitos de Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA) deve permitir que o auxiliar de mecânico possa atuar em operações aeroagrícolas, desde que supervisionado remotamente pelo mecânico credenciado.

Conforme Thiago Magalhães, as medidas com reflexos positivos para o setor aeroagrícola incluem também o aumento da validade do recheque de piloto, que atualmente precisa ser feito todos os anos. Além da digitalização de documentos de porte obrigatório na aeronave. “Estamos na expectativa. Havíamos reforçado diversas demandas do setor aeroagrícola em uma videoconferência promovida pela Agência no último dia 30”.

Turbine Conversions, Ltd ESPECIALISTAS EM INOVAÇÃO PARA AVIAÇÃO

Hatfield Fire Gate Comporta de Incêndio

PARA TODA FAMÍLIA AIR TRACTOR 402/502/602/802

Veja cobertura da TV Brasil, com a opinião do presidente do Sindag

A comporta de incêndio da TCL vem provando sua confiabilidade em todo o Mundo desde 1998.

O design original da comporta é projetado para auxiliar a subida da aeronave após o lançamento e o sistema de emergência “Blow Down” faz a comporta se destacar como líder em tecnologia no combate à incêndios.

Comporta Para Semeadura em Baixo Volume

PARA TODA FAMÍLIA DE AERONAVES THRUSH, AIR TRACTORS, AG CATS e IPENEMA Compatível com as Caixas de Alijamento da Zanoni Equipamentos ANAC STC# 2015504-03

Ponto Único de Abastecimento de Combustível

PARA TODA FAMÍLIA DE AERONAVES AIR TRACTORS e THRUSH

Elimina o risco de excesso de pressurização nos tanques de combustível Reabastecimento rápido Abastecimento e carregamento simultâneos

Aumento da segurança Sem subir na aeronave 3 centros de instalação no Brasil

Representante de todos os produtos no Brasil e América do Sul +55 (14) 3814-3450 contato@aeroglobo.com.br

TurbineConversions.com Ann@turbineconversions.com

TEL (US) +01 616-837-9428

edição número 11 | agairupdate.com | 21

SINDAG

Esquerda: Colle entregou a Boris uma placa do Sindag agradecendo à Travicar pelo patrocínio de mais uma edição Crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress. Direita: Edição da Academia de Líderes este ano foi via web e teve a maior turma até agora

Academia de Líderes Chega a 80 Dirigentes Formados Diferencial este ano foi a programação totalmente via web, o que não diminuiu o engajamento de sua maior turma desde 2018 Setembro foi marcado pela a formatura de mais 41 participantes da terceira turma da Academia de Líderes da Aviação Agrícola, promovida pelo Sindag. Com isso, a iniciativa do sindicato aeroagrícola atingiu a marca de 80 empresários e dirigentes formados em edições anuais desde 2018. Por conta disso, no dia 1º de outubro o diretorexecutivo do Sindag, Gabriel Colle, visitou a Travicar Tecnologia Agrícola, em Porto Alegre. A missão: agradecer pessoalmente à empresa pela parceria em mais uma edição da Academia de Líderes. A empresa foi a patrocinadora de todas as edições anuais, desde 2018. Colle foi recebido pelo diretor da Travicar Tarmian Luis Boris, a quem entregou uma placa do sindicato aeroagrícola.

O foco da Academia é aprimorar a gestão de pessoas, formando lideranças e equipes comprometidas com a responsabilidade social e ética. Isso além de melhorar resultados e fidelização de clientes com incremento na boa reputação no mercado. Com a pandemia do novo coronavírus, o diferencial este ano foram as aulas totalmente pela internet. Para adaptar a dinâmica à plataforma virtual, os dois dias de imersão presencial das edições anteriores este ano se transformaram em um roteiro desenvolvido em quatro dias – 1, 1, 2, 8 e 9 de setembro, com o encerramento no dia 14.

“Nossa estratégia foi focar com temas que levassem muito à prática. O que significou trabalhar grupos 22 | agairupdate.com | Português

menores em discussões e atividades para serem colocadas exercitadas”, destaca a coordenadora da Academia, Luiza Utzig. “O pessoal se preparou para participar da academia e isso faz toda a diferença”, completou a instrutora. Não por acaso, esta foi a maior turma de todas as edições.

CONTINUIDADE Após o módulo inicial, os participantes passaram ainda a integrar o grupo de discussões da Academia de Líderes da Aviação Agrícola, abrangendo membros de todas as edições.

“Temos mais duas palestras web programadas para este ano” adianta Luiza. Segundo o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, isso torna a Academia uma qualificação contínua.

Colle lembra que as palestras via web dando continuidade aos temas tratados em cada edição começaram em dezembro do ano passado. Ou seja, ainda antes da pandemia e já como uma iniciativa para ficar.

“Como previsto no Planejamento Estratégico do Sindag: o uso das ferramentas digitais para a capacitação do setor”, recorda o diretor, que também faz parte do time de instrutores da Academia de Líderes.

“Nesses últimos anos, a Travicar vem apoiando muito o Sindag em todas as propostas nessa linha de qualificação de suas empresas associadas. Pela visão de futuro e melhoria que isso representa para todo o mercado aeroagrícola”, ressalta Tarmian Boris. O diretor da empresa patrocinadora também agradeceu especialmente a parceria por mais uma edição, “já partindo para a quarta, com certeza, no ano que vem”, completa.

CHALLENGE. CREATE. OUTPERFORM.

MAIS QUE UM AVIÃO, UM PARCEIRO.

O Ipanema 203 foi projetado para quem procura um verdadeiro parceiro no campo.

Resultados de produtividade e qualidade de aplicação garantidos em faixas de até 24 metros, com cobertura de até 200 hectares por hora.

Ele é o único avião certificado movido a etanol. Mais economia e desempenho para você. Menos emissão de gases nocivos no meio ambiente.

Como se isso não fosse o bastante, o Ipanema 203 é um Embraer e vem com 50 anos de história e experiência em inovação. embraeragricola.com.br 0800 772 8426

edição número 11 | agairupdate.com | 23

Exclusiva Bancada de Testes de Starter Gerador no Brasil A Quick Aviação tem satisfação em anunciar ao mercado que importou recentemente dos EUA a mais completa e moderna bancada de testes de starter geradores atualmente no Brasil. A utilização de bancadas de testes “caseiras” é uma prática comum no mercado brasileiro de revisão de acessórios e componentes aeronáuticos, o que prejudica a qualidade dos testes realizados. Este investimento de grande monta é mais uma demonstração ao mercado de aeronaves executivas e agrícolas do comprometimento da empresa com a qualidade, segurança e capacitação técnica, indispensáveis quando se fala em manutenção.

24 | agairupdate.com | Português

Faça a próxima revisão geral de seu acessório e componentes com a Quick Aviação, que é referência no mercado mundial por possuir e utilizar apenas bancadas originais e certificadas pelos fabricantes de cada componente, pois acreditamos que a segurança é essencial, e o cliente espera por isso quando escolhe uma oficina. Somos homologados para a revisão de diversos modelos de starter geradores, governadores de hélices, conjuntos de hélices e procedimentos de rolagem, comparação ótica e shot peening em pás de hélices.

Quick Aviação, se os principais fabricantes de aeronaves confiam, você também pode confiar.

SOLUÇÕES AJUSTÁVEIS AO OPERADOR AÉREO

SATLOC LITESTAR IV GPS DE ORIENTAÇÃO DE NÍVEL BÁSICO

SATLOC BANTAM

GPS DE ORIENTAÇÃO DE QUALIDADE, ROBUSTO E ACESSÍVEL

SATLOC G4

O MAIS AVANÇADO E COMPLETO SISTEMA DE ORIENTAÇÃO

INTELLIFLOW 2

SISTEMA DE CONTROLE DE FLUXO AUTOMÁTICO PARA LÍQUIDOS E SÓLIDOS

www.satloc.com

edição número 11 | agairupdate.com | 25

EM MINHA OPINIÃO

Robert McCurdy Instrutor-Chefe de Aviação Agrícola Aposentado

Ainda Aprendendo Depois de Todos Estes Anos

Uma velha lição reforçada!

Depois de quase 50 anos de aviação agrícola e mais ainda de instrução de voo, ainda estou aprendendo sobre a aviação agrícola. Digo a meus alunos que ao final de seu segundo ano de aviação agrícola, eles pensarão que dominaram a arte. Porém, ao final do terceiro ano, eles dirão algo como “uau, estou muito melhor do que no ano passado”! E espero, isto continuará assim até que eles finalmente possam pendurar o velho balde craniano (capacete, para os veteranos). Às vezes, nós instrutores podemos ter a tendência de deixar passar algo que consideramos como fato bem conhecido, mas que um novato pode nunca ter pensado a respeito. Uma vez, tive um jovem fazendo meu curso de transição para turbinas e fui lembrado de algo que aparentemente eu não tinha enfatizado o bastante, ou talvez até tenha omitido totalmente.

No segundo voo em nosso Thrush, subimos a 3.000 pés e fazemos três estóis com motor, um estol com potência de decolagem, um estol de velocidade (com a bolinha centrada) e finalmente um estol de velocidade com os comandos cruzados, o qual realmente chama a atenção deles. Durante os anos 50 e 60, este era um estol no qual muitos veteranos entravam inadvertidamente em seus Stearman 220 ou 450. No Thrush, estamos vazios quando fazemos estes estóis, e eu explico sobre como o fator carga sobe exponencialmente a medida em que o ângulo de inclinação e o peso total aumenta. No dia seguinte, em nosso último voo, com mais de 1.100 litros a bordo, nós

26 | agairupdate.com | Português

tivemos estas leis da aerodinâmica e da física brutalmente relembradas quando puxamos sobre algumas árvores ao final de um “tiro” e começamos nossa primeira curva do “balão”, para a esquerda. Tínhamos um vento sul em nosso “tiro” para o norte, então começamos uma subida suave e antecipada. Mas quando começamos a primeira curva, com apenas 1520 graus de inclinação, o avião subitamente e quase sem aviso trepidou com alguma violência. Nós dois levamos o manche a frente e nivelamos as asas imediatamente. Uma velha lição reforçada!

A três mil pés, vazio, bem abaixo da velocidade de manobra e deliberadamente entrando no estol, nós sabemos exatamente o que está por acontecer e estamos preparados para aquilo. Mas quando acontece a 200 pés e você não está esperando, ele faz uma marca forte no disco rígido do seu cérebro. Estóis acelerados com os comandos cruzados são raros hoje, mas ainda acontecem. Puxadas e curvas com carga pesada e vento de cauda são condições especialmente precárias.

Sei que isso não é nenhuma novidade para a maioria de vocês, mas pode ser algo que os pilotos veteranos possam querer enfatizar para um novato.

Assim, voem seguros, divirtam-se e ganhem dinheiro.

SERVIÇO AO CLIENTE

UMA VISÃO DETALHADA E GERAL DOS SEUS MOTORES. TECNOLOGIA RÁPIDA AGORA DISPONÍVEL EM TODOS OS MODELOS DA AIR TRACTOR.

A avançada tecnologia de serviços da Pratt & Whitney oferece uma visão completa do interior e exterior do seu motor. Nossa solução FAST™, agora disponível em todos os modelos Air Tractor, captura dados completos de voo para fornecer insights preditivos e preventivos, permitindo que você planeje a manutenção e aumente a disponibilidade de sua aeronave. Isto ajudará você a ter uma visão detalhada e geral.

MELHORE SUA EXPERIÊNCIA DE VOO NO PWC.CA

20-0199 / 04-2020

edição número 11 | agairupdate.com | 27

FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo. Técnico em manutenção de Aeronaves. roger.cardozo@hotmail.com.br

Ciclo de Deming ou Ciclo PDCA Aplicado à Aviação Agrícola Início do plantio da safra 2020/2021 e a pergunta que não quer calar: Como está o planejamento estratégico das empresas aeroagrícolas e dos operadores independentes para o período que se inicia? Quais ferramentas administrativas de controle serão usadas para que se façam “crosschecks” entre o que foi planejado e o que está sendo executado. Sabe-se que em muitos casos o piloto agrícola é também o proprietário da aeronave, o administrador e o faz-tudo que busca incansavelmente o sucesso na vida e na carreira almejando ao final de cada safra estar sempre melhor do que no início da mesma.

Tal situação é perfeitamente compreensível no contexto global atual, por isso buscar ferramentas de apoio se torna vital para a sobrevivência de todo e qualquer negócio que se deseja que prospere.

O ciclo PDCA foi criado na década de 1920 com a intenção de facilitar a tomada de decisões e o alcance de metas. Seu criador foi Walter Andrew Shewhart, um físico americano pioneiro no controle estatístico de qualidade.

O PDCA (Plan, Do, Check, Act) é um método interativo de gestão de quatro passos, utilizado para o controle e melhoria contínua de processos, produtos e serviços.

Realiza-se o Planejamento das ações (Plan) e após a realização das mesmas que é o Fazer (Do), deve-se Checar o que foi feito (Check) para verificação se as ações estão de acordo com o que foi planejado e caso seja encontrado algum problema de execução deve-se Agir (Act) em cima do problema encontrado,

28 | agairupdate.com | Português

corrigindo-o para que se retorne ao que foi planejado inicialmente. Caso não se detecte nenhuma anomalia no processo, produto ou serviço, segue-se em frente com o que foi planejamento inicial.

O PDCA tornou-se popularmente conhecido através do Dr W. Edwards Deming que é considerado por muitos como o pai do controle de qualidade moderno, no entanto, ele sempre se refere ao ciclo PDCA como ciclo de Shewhart. Embora seja um conceito da administração moderna, tal ciclo pode e deve ser aplicado aos mais diversos casos e situações cotidianas que incluem a vida pessoal de cada indivíduo, por isso a exposição e a explanação desse conceito num artigo de uma revista AgAir Update, pois o contexto acaba envolvendo as atividades do setor.

O engraçado disso tudo é que Deming já no final da Segunda Guerra Mundial sugeriu ➤

edição número 11 | agairupdate.com | 29

implantar um sistema de controle de qualidade na indústria automobilística dos EUA e acabou sendo ridicularizado pelo Empresariado da época. Com o fim da guerra e sentindose decepcionado, acabou indo para o Japão que havia sido derrotado na guerra e estava em processo de reconstrução.

Ao apresentar suas ideias para os executivos da Toyota, os mesmos acabaram aceitando os conceitos propostos por Deming, implantando os mesmos em suas indústrias e criando o Conceito de Qualidade Total. O termo Toyotismo surgiu como consequência e acabou se tornando sinônimo de Qualidade.

Anos mais tarde, seguindo os conceitos propostos por Deming, a Toyota (indústria Japonesa), passou a ser o maior vendedor de automóveis dentro dos EUA, seguindo os ensinamentos criados também por Shewhart que os levaram a produzir mais e melhor um produto genuinamente Americano (Ford, General Motors, Chrysler, etc.)

A ferramenta PDCA é extremamente simples e fácil de ser utilizada e gerida e com certeza poderá ajudar e muito na tomada de decisões na atividade aeroagrícola. Também em Administração aprende-se que o não você já tem... O que se deve fazer é buscar o sim! Então a pergunta é: Por que não?

Para que se mantenha a tendência de recordes de

produtividade contínuos e constantes, toda e qualquer ferramenta existente e de fácil execução deve ser considerada como válida. Por que não a utilização do PDCA? Que o empresariado aeroagrícola brasileiro e mundial não cometa os mesmos erros que o empresariado automobilístico norte americano no pós-segunda guerra!!!

“Uma mente que se abre a novas ideias, jamais voltará ao seu tamanho original”.

Maior estoque & sele�ao J'J�HO� de pneus aeroagrfcolas Recapaqem de Alto Oesempenho Considerados "Melhor Valor" por "The Aviation Consumer"

0 Amigo do Operador Aeroagrfcola

• Todas as marcas de pneus novas • Tamanhos diffceis de encontrar

• Fazemos recapeamento de pneus para uso pesado

• Freie gratis para a maioria dos itens (nos EUA) • Pregos baixos - enviamos para todo o mundo • Escrit6rios em Los Angeles e Memphis • Facil de encomendar via website

Atomizadores rotativos

www.desser.com

600DfiEAR

-....coNDOR,.,...,....

AIRCRAIT TIRES IVIICHELI/U Desser Tire & Rubber Co., Inc.

6900 Acco St. Montebello, CA 90640 3400 Chelsea Ave. Memphis, TN 38108 Toll Free: (800) 247-8473 Local: (323)721-4900 Fax: (323) 721-7888 Web: www.desser.com Email: sales@desser.com

1-800 Al R-TI RE 247-8473

PNEUS AERONAUTICOS

Atomizadores rotativos (Gotas Controladas) de baixo volumeControladas) para aplicações aéreas (Gotas de baixo volume para aplicações Atomizadores rotativos aéreas (Gotas Controladas) de baixo Saúde pública volume para aplicações aéreas Saúde pública Reflorestamentos Reflorestamentos Controle de pragas Saúde pública migratórias Controle de pragas Reflorestamentos Plantações migratórias Agricultura geral Controle de em pragas Plantações migratórias Agricultura em geral Plantações Agricultura em geral

www.micron.co.uk

www.micron.co.uk www.micron.co.uk

30 | agairupdate.com | Português

RU: Micron Group RU:+(44) Micron Group Tel: 1885 482397 Email: enquiries@micron.co.uk Tel: +(44) 1885 482397

Email: enquiries@micron.co.uk RU: Micron Group EUA: Micronair Sales & Service Tel: +(44) 1885 482397 Tel: +(1) 512 266Sales 9044& Service EUA: Micronair Email: enquiries@micron.co.uk Email: micronair@aol.com Tel: +(1) 512 266 9044 Email:Micronair micronair@aol.com EUA: Sales & Service Brasil: Agrotec Tel:+55 +(1)(53) 5123026 266 2903 9044 Tel: Brasil: Agrotec Email:: agrotec@agrotec.etc.br micronair@aol.com Email Tel: +55 (53) 3026 2903 Email :Agrotec agrotec@agrotec.etc.br Brasil: Tel: +55 (53) 3026 2903 Email : agrotec@agrotec.etc.br

edição número 11 | agairupdate.com | 31

O VOO NA PRÁTICA

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Uma Milha Cinzenta Desta vez, os incêndios se multiplicaram como gatos de rua. Dezenas de incêndios florestais fora de controle.

Mais um ano na Califórnia, o grande Golden State. E mais uma vez, está pegando fogo. Desta vez, os incêndios se multiplicaram como gatos de rua. Dezenas de incêndios florestais fora de controle. A contagem de hectares destruídos é a primeira coisa na história a crescer mais rápido do que o déficit público. É devastador. É de partir o coração. E isso nunca deveria ter acontecido.

Toda a costa oeste está coberta por uma camada de fumaça. As cinzas caem como neve em alguns lugares, dependendo da direção das correntes de ar mais elevadas. A tempestade de fumaça da costa oeste está cobrindo o céu até o centro-oeste e além. Isso é que é deriva.

Não duvido que muitos desses incêndios sejam causados intencionalmente por maus indivíduos, terroristas domésticos empenhados na destruição da nossa nação. Forca é pouco

32 | agairupdate.com | Português

para essa gente.

O vale de San Joaquin está sufocado. A fumaça é tão densa quanto o “tule fog”, a névoa que existe aqui no inverno e no início da primavera. Mais uma para o ano de 2020.

Voar tem sido difícil. Tivemos que começar a voar mais cedo porque a visibilidade cai para zero à noite. Os pilotos estão lutando para receber suas ordens de serviço no início da manhã para podermos voar á tarde. Nossa janela de oportunidade ficou muito estreita.

Quando este desastre começou, alguns de nós estendíamos um pouco mais a jornada e nos vimos tateando o caminho de volta para o aeroporto em uma atmosfera claustrofóbica cinza-escura, forçando nossos olhos e nervos. É surpreendente conhecermos os riscos e fazermos mesmo assim: “Mais uma carga”.

Um dia em que a fumaça estava densa

demais para voar, nós pilotos, nos reunimos no escritório e discutimos a situação, com ideias e sugestões sobre como proceder.

O que fazer no caso de nos encontrarmos em condições IMC? Discutimos aeroportos alternativos, mesmo aqueles a oitenta quilômetros de distância. Discutimos a possibilidade de subir para o topo. Possíveis cenários de pouso fora do aeroporto e gerenciamento de combustível. Todos concordaram que manter contato por rádio era imperativo.

O consenso foi permanecer na área que conhecemos. Todos nós possuímos amplo conhecimento da área onde atuamos. Sabemos onde estão os obstáculos e marcos e quanto tempo leva para voar de um ponto a outro. Voar para uma área desconhecida provavelmente adicionaria outra camada de problemas e estresse. Isso seria um último recurso.

Tracy Thurman voando um 510 Thrush através da fumaça no vale de San Joaquin Valley, California.

Aprendi minha lição de como voar na neblina há vários anos. Como muitos de vocês, da maneira mais difícil.

Configuramos e salvamos as pistas em nossos SATLOCs, incluindo a configuração de uma linha A-B no aeroporto de origem, conforme fazíamos nossa decolagem. Uma linha A-B salva como um trabalho (teclado, marcar, 1), pode ser ativada (teclado, retorno, 1, entrar) e em um aperto pode servir como um guia para a linha central da pista. Sei que esses procedimentos não são práticas aprovadas de navegação IFR, mas em apuros podem ser exatamente o que você precisa para voltar com segurança à base.

Em momentos assim, isso é tudo que importa.

Definir mínimos absolutos para você e para aqueles com quem trabalha é importante. Dessa forma, não há dúvidas de quando o limite estabelecido é atingido. Existe um conjunto rígido de parâmetros que todos nós discutimos e concordamos. É um pacto de segurança selado com um aperto de mão. Todos têm acesso ao aviso vai ou não vai. Se um piloto disser para

parar, nós paramos. Dessa forma, não há lugar para suposições. Eu criei uma regra pessoal para estar nos calços às 19h30. Isso me garante que não vou aceitar aquela “carga a mais” que sempre parece ser a que nos coloca em apuros.

O vale de San Joaquin é conhecido por sua atmosfera nebulosa. Mesmo em dias bons, o ar pode ser cinzento e enevoado. Estamos acostumados até certo ponto, mas este ano a fumaça e a névoa tiveram efeitos adversos muito graves. Também existem possíveis consequências tóxicas para pessoas suscetíveis que podem marcá-las para o resto da vida.

Sinto-me muito mal pelas crianças, idosos e pessoas com problemas pulmonares. Maldição.

Aprendi minha lição de como voar na neblina há vários anos. Como muitos de vocês, da maneira mais difícil. A fumaça é muito parecida com a névoa. À noite, as luzes refletem nela agravando o problema. Durante o dia, o brilho pode ser ofuscante. Em um céu cinza vazio, seus olhos não conseguem focar em nada, você pode ter um caso de miopia de espaço vazio. Normalmente volto para casa com uma grande dor de cabeça. É melhor manter a cabeça e os olhos em movimento e tentar não focar ou se concentrar no nada ao seu redor.

Você não consegue fixar em nada através dele, não importa o quanto você tente. Pode acreditar no que eu digo.

Todos os anos, ouvimos falar de acidentes em que alguém voou em condições IMC e não saiu do outro lado. Não faça isso. Quando não houver visibilidade, pouse o avião. Não questione. Não espere para ver o quão ruim ficará. Apenas pare. “Mais uma carga” pode esperar.

Há muitos aviões agrícolas voando aqui na Califórnia agora. O desfolhamento do algodão está se se aproximando e “batendo na porta”.

Vamos tratar cada lavoura duas vezes, algumas, três vezes. Esperamos que os incêndios estejam contidos e extintos em breve.

Só mais uma coisa; mantenha nossos corajosos bombeiros em suas orações. Eles estão lutando contra o inferno na terra e podem usar toda a ajuda que puderem.

Voe bem e esteja em segurança.

edição número 11 | agairupdate.com | 33

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

O Equipamento e as Pessoas

Um dos muitos Stearmans que receberam a instalação do sistema de pulverização Aero MistMaster e a conversão de motor A75L300. Esta foto de 1948 mostra o mecânico da MVAS “Buzz” Miller na cabine.

As motorizações estavam mudando rapidamente lá por 1950, e os Stearmans, de pouca potência, estavam sendo convertidos para o excelente Pratt & Whitney R985 de 450 HP, excedentes de guerra. J.O. Dockery, de Stuttgart, Arkansas, fez uma conversão melhorada deste motor em 1946. Outras instalações foram feitas em vários locais e a capacidade do hopper foi esticada ao máximo.

Hoppers de 225 galões (852 litros) foram fabricados, permitindo cargas maiores e mais lucrativas.

Nestes dias de aviões e equipamento “comprados prontos”, poucos membros da geração mais jovem se dão conta de quanto tempo, esforço e dinheiro foram necessários para produzir qualquer uma destes equipamentos ou conversões pioneiras. Por exemplo, o equipamento de pulverização Aero Mist-Master da MVAS precisou de desenhos e plantas que ocupavam 28 folhas

34 | agairupdate.com | Português

— Capítulo Dois – Parte 3

de até 1,2 X 1,8 metro. Fazer os cálculos de esforço, desenhos, moldes, gabaritos e obter a homologação final para voo da conversão de motor A75L300 demandou atividades quase contínuas por perto de um ano, e literalmente milhares de horas de trabalho e de dólares!

Dias e dias de voos de teste e avaliação foram exigidos pela FAA. Chegou um ponto em que a FAA mandou um piloto de testes para a sede da MVAS, onde ele passou oito semanas fazendo voos de teste e avaliação.

O mesmo acontecia com tentativas de melhorar o desempenho de equipamento já existente. Dominic Correro, um antigo mecânico da Mississippi Valley conta: “Lembra de quando estávamos tentando melhorar o desempenho de um conjunto de pulverizadores Burnham Venturi, para um cliente do Texas?

Ben White teve a ideia de montá-los na capota de seu Ford 1951 ‘mexido’ e vê-los funcionando enquanto corria pela pista! Tínhamos 1.000 ➤

edição número 11 | agairupdate.com | 35

metros de pista asfaltada e mais umas centenas de metros de chão batido que terminavam em uma plantação de algodão. Montamos dois pulverizadores na capota do carro, com um pequeno tanque os alimentando por gravidade acima deles e eu enjambrei uma válvula para abrir e fechar o spray de dentro do carro. Olhando pela janela, nós esperávamos ver que tipo de gota eles estavam gerando.

“Nossa primeira passada pela pista foi muito devagar; os pulverizadores ficaram só escorrendo. Viramos no fim da pista e arrancamos de novo, dessa vez Ben pisou mesmo.

Aquele Ford fazia 150 km/h e estávamos acelerando forte.

Quando chegamos a 120 km/h, abri a válvula e fiquei olhando o equipamento. Ben continuou pisando forte, virou a cabeça para olhar o spray e se esqueceu do fim da pista!

Entramos no chão batido a 140 por hora e nos enfiamos entre as fileiras de algodão! Quando finalmente paramos, as duas unidades Burnham estavam espalhadas pelo algodão e nós tremendo de susto dentro do carro. O lavoureiro apareceu, olhou aquilo, balançou a cabeça e eu o ouvi dizer, ‘Não sei o que eles esperavam que essa coisa fizesse, mas está na cara que nunca vai voar!’”

Testes infindáveis resultaram na produção e introdução de novos defensivos agrícolas, já no final dos anos 1940 e início dos 1950. Em 1950, já havia vários produtos excelentes disponíveis, incluindo novos hidrocarbonetos, além de organofosforados como o paration, o metil paration e o TEPP (tetraetilpirofosfato). Muito necessário, mas ainda não disponível, era um desfolhante líquido para os plantadores de algodão. A cianamida de cálcio, chamada de “Black Annie”(“Aninha Preta”), um pó, era a única opção disponível. Mas empresas formuladoras, em especial a Chipman Chemical Company, começaram a experimentar com clorato de sódio solúvel como desfolhante do algodão.

A maior parte dos testes deste produto foram feitos no Delta do Mississippi em 1950 e 1951 sob a supervisão do representante de campo da Chipman, Orel Ottwell.

Ottwell se organizou para fazer aplicações com a MVAS, e extensos testes de campos começaram durante a época do desfolhamento do algodão, com uma ampla gama de dosagens.

O clorato de sódio era fornecido em forma de um pó cristalino, que podia ser dissolvido em água com muito esforço e agitação. Depois de exaustivos testes ao longo de duas safras, se concluiu que de 1 a 1,5 kg do produto técnico, aplicado a 50 lts/ha, tinha um bom efeito, e o desfolhamento com líquido se tornou realidade.

Desfolhantes líquidos Finalmente, pela insistência das empresas aeroagrícolas de todo o cinturão do algodão, a Chipman passou a embalar o produto em formulação líquida, usando tonéis com listras pretas e laranja. O novo produto era chamado

36 | agairupdate.com | Português

de “Shed-A-Leaf L.” Estimulados por este sucesso, outras empresas passaram a desenvolver desfolhantes. Logo, os produtos com alta concentração de fosfatos entraram em cena, entre eles o DEF e o Folex.

Outros experimentos com desfolhantes não tiveram tanto sucesso. O clorato de magnésio desfolhava o algodão, mas também queimava aviões e instalações, em especial quando entrava em contato com resíduos ressecados de organofosforados. Fogos misteriosos começaram a aparecer subitamente em áreas de carregamento, até que o clorato de magnésio foi rápida e felizmente removido do mercado.

A propósito, deve ser dito que o clorato de sódio, o produto comumente usado, também se incendiará espontaneamente em certas condições na presença de fosforados. Como medida de precaução, os fabricantes logo passaram a acrescentar um supressor de fogo na fórmula.

Operadores cuidadosos também reduziram o potencial de fogo deixando o hopper dos aviões cheios d’água quando fora de uso e lavando bem os pátios e partes externas dos aviões.

A Mississippi Valley Aircraft Service teve uma longa e pitoresca história. Infelizmente, um de seus fundadores, Berkley Ellis, morreu em um acidente em 1949. White e eu continuamos sócios até 1960, quando comprei 100 por cento da empresa. White voltou para o ensino aeronáutico, sua primeira paixão. Eu finalmente vendi a empresa em 1970, me aposentando parcialmente. Muitos mecânicos e pilotos agrícolas da MVAS se estabeleceram como líderes na aviação agrícola, montando suas próprias empresas em vários ramos da aviação agrícola.

Além de formar pilotos e mecânicos, a MVAS ajudou a aviação agrícola a avançar pela produção de alguns dos primeiros sistemas de aplicação aérea satisfatórios disponíveis comercialmente. Entre algumas das empresas mais conhecidas que se utilizaram destes serviços e equipamentos desde o início estão a Mid-Continent Aircraft, operada por Dick Reade em Hayti, Missouri; a Ueding Flying Service, operada por Bob Ueding em Vincennes, Indiana; a Pecatonica Airport em Pecatonica, Illinois; várias agências estaduais e federais de controle de vetores nos distritos do sul e do sudoeste dos EUA; e o lendário J.B. “Doc” Alder, um médico que virou empresário aeroagrícola na Carolina, e que montou uma das maiores empresas aeroagrícolas na América Central.

Em dada época, Alder operou uma frota de mais de 20 Stearmans com motores Pratt & Whitney 450 e sistema agrícola Instant Change na Nicarágua, e talvez tenha sido o primeiro empresário aeroagrícola no mundo a fazer pulverização de óleo na banana. Mais adiante, falaremos em mais detalhe desta e de outras empresas da América Central que surgiram nos anos 1950.

Feito para heróis A G AV I AT

IO N

FE

ED

Piloto agrícola. Poucos trabalhos são tão exigentes ou essenciais. Áreas desafiadoras.

Pivôs. Redes elétricas. E ventos de través variáveis, para piorar. De madrugada e tarde da noite. Tudo para manter as lavouras saudáveis e o suprimento alimentar mundial protegido. É uma missão heróica – e nós construímos os melhores aviões para os que a cumprem bem. E agora construímos uma empresa para apoiar você.

Não só hoje. Não só no ano que vem. Mas para sempre. Com foco em segurança, serviço ao cliente e liderança de primeira. Porque, do nosso ponto de vista, heróis não merecem nada menos que isso.

IN

G

THE WORL

D

Para saber mais sobre as novidades na Thrush e dos aviões que construímos para o trabalho mais essencial do mundo, ligue para a Thrush Aircraft do Brasil, pelo fone (62) 3316-0000.

edição número 11 | agairupdate.com | 37

VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

O Melhor Piloto Agrícola

O que somos no campo profissional, inevitavelmente reflete muito do que somos como pessoas.

Em qualquer atividade, a busca pela excelência é um hábito dos profissionais de qualidade. Aliás, a palavra “excelência “ por si só, soa bastante atrativa aos ouvidos.

Gostamos de colocá-la em nossos currículos e propagandas.

As divergências começam quando nos perguntamos: o que é de verdade a excelência?

O que define um ótimo piloto agrícola?

Se o conceito de “excelência” se estabelece de forma deturpada, o que fazemos em nome dessa busca, ao invés de nos fazer profissionais melhores, pode nos conduzir a resultados desastrosos.

Em nossa atividade, egos inflados são mais comuns do que gostamos de admitir. Assim sendo não é raro encontrarmos pilotos ou operadores que se auto intitulam como “os melhores”.

Será que ser o melhor é ser o mais seguro, o mais rápido, o mais arrojado ou o que faz mais dinheiro? Será a excelência a junção de todas essas características? Como os leitores já devem ter percebido, hoje eu tenho mais perguntas do que respostas.

Porém, não espero que um guru surja como um daqueles personagens da ficção (uma espécie de Mestre Yoda ou Mestre dos Magos) e calmamente nos guie pelo obscuro vale das incertezas. Até porque sabemos que não existe uma receita única para o sucesso. Aliás, esse é outro conceito que varia de pessoa para pessoa.

O que somos no campo profissional, inevitavelmente reflete muito do que somos como pessoas. Nossas prioridades, valores, receios, vaidades e ambições... Cada uma dessas coisas impactará de maneira diferente na nossa equação “excelência/sucesso”.

Eu costumo usar uma técnica que vem se mostrado bastante eficiente aos longos dos anos.... Costumo observar a trajetória de

38 | agairupdate.com | Português

alguns respeitados e experientes aviadores.

Particularmente, eu presto atenção aos indivíduos com histórico mais seguro e personalidades menos vaidosas; visto que a vaidade, via de regra, é péssima conselheira.

Mas um piloto veterano com a cabeça no lugar, pode ser uma fonte de sabedoria da qual vale a pena beber.

Somada à trajetória desses aviadores, eu busco informações em livros e publicações.

Sempre bato na tecla de que precisamos diferenciar informação e opinião. Ter opinião não é pecado algum... pelo contrário, é um direito! Mas sinceramente, se a opinião de um aviador vai contra o manual de operações, por exemplo, eu já fico com um pé atrás.

Na dúvida, sigo o manual. Afinal, ao assumirmos o comando de uma aeronave somos responsáveis pela operação da mesma. E se eu tiver que me explicar diante de um juiz, creio que vale mais justificar minhas decisões respaldada pelo manual de operações da aeronave do que pela opinião daquele amigo “Top Gun”.

Estranhamente, na aviação agrícola parece ser mais comum se envolver em um acidente ou incidente, do que operar dentro dos limites.

Panes secas, colisão com fios, operações acima do limite máximo de peso de decolagem/pouso rendem menos caras de surpresa do que fazer as coisas “by the book” (expressão que significa seguir as recomendações do fabricante da aeronave).

Sei que muitos vão dizer que na aviação agrícola, se a operação for feita seguindo o manual, não se faz dinheiro. Mas... quanto custa um acidente? Quanto custa uma trinca estrutural por constante fadiga mecânica? Qual o valor da nossa imagem profissional diante do mercado e da sociedade?

Não se preocupem em responder aos

meus questionamentos pois eles são meros convites à reflexão. Aliás, eu sou extremamente cautelosa quando alguém me diz que sou “ influenciadora” ou “formadora de opinião“.

Prefiro acreditar que somos todos capazes desenvolver nossos próprios parâmetros e guias para as tomadas de decisão.

Das poucas coisas que posso afirmar com certeza nesse artigo, uma delas é: nosso limite deve sempre ser menor que o do avião (e isso não é uma opinião minha. É um conceito básico de sobrevivência para se operar qualquer máquina). É possível exceder o limite da aeronave e sair incólume da situação? Claro que sim! Creio que muitos de nós já fizeram isso alguma vez (eu já!), seja por ignorância ou desinformação.

Mas insistir nisso é brincar de roleta russa.

Como disse anteriormente em outros artigos, existe uma diferença enorme entre erro e violação. Quando ouço meus mentores na aviação, presto bastante atenção em como eles reagiram após um erro. E é daí que tiro minhas mais valiosas lições.

É possível exceder o limite da aeronave e sair incólume da situação? Claro que sim! Creio que muitos de nós já fizeram isso alguma vez (eu já!)

Além de ter eleito alguns veteranos como mentores, eu gosto de informação de qualidade, porque ela serve para refutar ou validar alguns hábitos que nós pilotos desenvolvemos ao longo de nossas carreiras.

Existe um guia publicado pela NAAA (National Agricultural Aviation Association) chamado “Professional Operating Guidelines” que é extremamente rico. O guia traz informação de qualidade em 60 páginas. De maneira sucinta e assertiva, a publicação

trata de técnicas de voo, relacionamento com clientes, seleção e treinamento de pessoal, comunicação entre piloto-equipe de solo, entre outros assuntos.

Importante frisar que o próprio guia deixa claro que se trata de um material cujo objetivo é orientar e auxiliar, mas que cada operador é responsável por suas decisões e deve ser capaz de desenvolver a atividade aeroagrícola de maneira segura.

Sei que em muitos aspectos do nosso trabalho estamos sob extensa regulamentação, mas por outro lado ainda há muita flexibilidade no que diz respeito a maneira de operar as aeronaves. Portanto, é de bom alvitre que busquemos boas inspirações, seja figura de um mentor ou nas páginas de um bom livro.

Dizem que na vida somos os fortemente influenciados pelas pessoas com as quais convivemos, pelos livros que lemos e pelos lugares que visitamos. Eu concordo. E o mesmo vale para nossa vida profissional.

Aproveito esse artigo para dar um breve “adeus” (que na verdade será mais um “até logo”).

Nos próximos meses vou me ausentar das páginas da AgAir Update pois estarei imersa em alguns outros projetos pessoais e profissionais que vão me demandar dedicação exclusiva.

Agradeço infinitamente aos que dedicaram preciosos minutos de suas vidas lendo meus artigos. Deixo vocês em boas mãos pois a revista AgAir Update tem um time de primeira.

Aqui nos Estados Unidos logo os campos estarão cobertos de neve. Pilotos e aeronaves (pelo menos os que trabalham mais ao Norte do país), estarão recarregando as energias para a próxima safra.

Recentemente passei 4 semanas no Brasil e sofri com o calor. Meus amigos e familiares brincaram dizendo que virei “gringa” e me acostumei demais ao clima frio daqui de Illinois...

Assim sendo, para provar o contrário, me despeço de vocês como uma boa mineira matuta, daquelas que jamais se esquece de onde veio...

Para todos vocês, “um abraço, um beijo e um queijo! ”.

Voem em segurança!

edição número 11 | agairupdate.com | 39

LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.prevencao1@gmail.com

Transtornos Psicológicos No Trabalho

De acordo com pesquisas, 53% das doenças são provocadas por um estilo de vida não saudável e poderiam ser evitadas

Intensas jornadas de trabalho, acima de oito horas, não são mais novidade nas empresas, independentemente do porte ou do segmento em que atuam. À medida em que o nível hierárquico aumenta, a situação se agrava: alguns gestores esperam que os subordinados fiquem à disposição 24h por dia e que coloquem a carreira acima de tudo em suas vidas.

A reação para isso não poderia ser pior. Uma pessoa que não era agressiva, por exemplo, por causa da pressão no ambiente de trabalho, pode passar a reagir desta maneira. Com isso, os relacionamentos pessoais e, até mesmo, no emprego, começam a piorar. “A reação tem sempre o toque pessoal que é dado pela avaliação que se faz das situações”.

As melhorias na tecnologia, ao invés de disponibilizarem mais tempo para o homem moderno, acabaram por torná-lo mais competitivo. Para se manter no mercado, tem que fazer mais, com menos!

Efeitos Psicológicos A pressão no trabalho gera ansiedade, sendo esta a grande culpada por tirar o bem estar físico e mental da pessoa. Esta característica, por mais simples que pareça, age diretamente na qualidade de vida das pessoas, causando presenteísmo (quando pessoa está em um lugar, mas com a mente em outro) na relação com a família e amigos.

“Muitas pessoas se entregam às empresas, fazem sacrifícios pessoais e alguns até deixam de viver, adiando projetos como casamento e filhos. Assim, os dias ficam mais curtos pelo excesso de afazeres e pela vida ocupada. Na verdade, é preciso estar atento para que o indivíduo possa reconhecer seus limites e estabelecer um ritmo que atenda

40 | agairupdate.com | Português

satisfatoriamente as diferentes demandas”.

O assédio moral é uma forma extrema da violência psicológica no ambiente de trabalho.

Refere-se às agressões psicológicas que se repetem e persistem no tempo, que visam a exclusão do trabalhador do ambiente de trabalho. Configuram-se por comportamentos repetitivos de isolamento e humilhações.

A Organização Internacional do Trabalho descreve o assédio moral como o comportamento de alguém para rebaixar uma pessoa ou um grupo de trabalhadores, através de meios vingativos, cruéis, maliciosos ou humilhantes contra uma pessoa ou um grupo de trabalhadores. São críticas repetitivas e desqualificações, isolando-o do contato com o grupo e difundindo falsas informações sobre ele. Marie-France psiquiatra francesa, sistematizou alguns comportamentos, que por sua repetição, associação e intencionalidade, caracterizariam o assédio moral.

Todos os comportamentos listados acima podem ser considerados atos de agressão psicológica, mesmo que não ocorram de forma repetitiva ou intencional. Nem toda situação de violência ou agressão psicológica no trabalho é tecnicamente assédio moral. Repetitividade e intencionalidade são os elementos que caracterizam o assédio moral e o diferenciam das agressões psicológicas pontuais e dos conflitos nas relações interpessoais.

Os comportamentos de violência psicológica mais frequentes estão relacionados à: pressão exagerada para cumprir metas, supervisão constante e rígida, uso de estratégias de exposição constrangedora de resultados e comparação entre membros do mesmo grupo, competitividade para além da ética, avaliação de desempenho somente pelos resultados e não

pelos processos, ameaça de demissão constante, humilhações direcionada para o grupo de trabalhadores diante de resultados abaixo do esperado, entre outras.

Assédio moral não é um fenômeno novo, mas as novas configurações do trabalho criam ambientes organizacionais propícios para a ocorrência de situações de violência psicológica menores e extremas no trabalho: política neoliberal, reestruturação produtiva, precarização do trabalho, desemprego estrutural, novas formas de gestão de pessoas.

Apesar de mais frequentes que o assédio moral, os comportamentos de violência psicológica menores são muitas vezes percebidos, num contexto de “banalização da injustiça social” Questionada se as pessoas conseguem encontrar uma ligação entre esses efeitos psicológicos (ansiedade, agressividade, depressão, irritabilidade) à rotina massacrante, isso acontece somente quando elas enxergam que não têm mais tempo para viver a própria vida. Essa percepção, no entanto, demora a chegar, devido à dificuldade de muitos em se desligar do trabalho.

Uma maneira de se livrar da pressão no trabalho, é gerenciando os pensamentos negativos e catastróficos. “Muitas pessoas gastam energia preocupadas com os problemas que têm, em vez de procurarem alternativas de resolução. Isso eleva a tensão diária e impede uma visão menos negativa a respeito desses problemas”.

Faz parte da natureza humana passar por dificuldades, mas o importante é minimizar seus efeitos: desenvolver uma postura otimista é a chave para lidar com a pressão.

Além disso, outra atitude fundamental é buscar meios de manter o equilíbrio nas diversas dimensões humanas (física, emocional, social, espiritual). Técnicas de meditação, atividade física e prática de uma religião podem ser alternativas.

Bom Para A Mente, Bom Para O Corpo Aliviando os problemas psicológicos, atenuam-se ainda os problemas físicos. “A pressão no trabalho pode manifestar-se através de sintomas emocionais, físicos ou mistos. Algumas doenças que estão relacionadas com isso são: as do aparelho digestivo, câncer, coronarianas, distúrbios do sono, entre outras”.

De acordo com pesquisas, 53% das doenças são provocadas por um estilo de vida não saudável e poderiam ser evitadas; 20% devem-se a fatores ambientais; 17% decorrem de uma tendência genética e apenas 10% estão ligadas à falta de assistência médica. Por isso, encare a pressão no trabalho de uma maneira positiva: sua mente e seu corpo agradecem!

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil.

A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

Aumente os resultados em suas aplicações!

Gota LTDA.

Rua Joana Ostrowski, 208 - Centro Contenda - Paraná - CEP 83730-0000 Fone: 41 3625-1339

www.gota.ind.br

O Pior da Aviação Agrícola, UM ACIDENTE— Antenas e Sol na Cara, Inimigos do Piloto Como piloto, tento não ser apenas reativo, tento antecipar-me ao avião e também trato de aplicar isso em minha vida pessoal. Mas quando acontecem eventos catastróficos, sempre prevalece o instinto humano de autopreservação e emerge o “homem reativo”.

O grande filósofo e pensador, Viktor Frankl, falando sobre o significado da vida, disse: “Uma reação anormal a uma situação anormal é o comportamento normal”. E foi isso que me motivou a escrever este artigo, meu lado de “homem reativo”.

O pior da aviação é um acidente. Enquanto não acontece, enquanto não leva um colega, enquanto não acontece conosco, é algo abstrato de que se ocupam os “teóricos” que apresentam seminários de segurança na aviação. Mas os acidentes, sem dúvida são o pior da aviação.

Ontem de manhã recebi a notícia de que um piloto agrícola tinha morrido. Teve um acidente. Não conhecia

este piloto, mas ele trabalhava na empresa de um amigo.

Prontamente, busquei me informar mais, e a cada mensagem que recebia, mais me doía o coração.

O amigo que me informava me contou que tinha tomado um mate com ele naquela manhã. O piloto então decolou e devido à fumaça dos incêndios na região, não viu uma

Apollo Spray Systems Para Helicópteros R44 e R22

P.O. Box 540 - 1601 Hwy 84 Hayti, Missouri 63851 USA sales@midcont.com Tel: 001 xx 573-359-0500 • 001 xx 800-325-0885 Fax: 001 xx 573-359-0538

MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Agora com CST da ANAC brasileira para helicópteros R22

O único sistema de pulverização para R44 certificado na categoria normal 22 kg mais leve do que qualquer outro sistema de pulverização para R44

Além de ser uma oficina de reparo homologada pela FAA, também temos nosso especialista no motor H80, Lubus Hrdina.

Contate-nos hoje para todos os seus serviços de manutenção, reparo e garantia, tom@midcont.com lubos@midcont.com / 001 xx 800-325-0085.

Certificações: R44: FAA, Canadá, EASA, Brasil e China R22: FAA, Canadá e agora Brasil Sistemas em estoque para pronta entrega Toll-free 1-800-326-1534 Tel. (440) 632-5136 Fax (440) 632-1685 info@apollospray.com

42 | agairupdate.com | Português

• Serviços completos de manutenção e reparo de aeronaves • Manutenção de células • Manutenção de motores a turbina • Modificações • Serviços de linha • Pintura

www.apollospray.com

Distribuidor Autorizado Thrush e Oficina Homologada pela FAA Vendas de Aviões Agrícolas - Peças - Seguro Aeroagrícola Distribuidor Satloc e Manutenção Autorizada

antena de telefonia celular, colidiu com a mesma e (o mais triste) caiu a apenas 100 metros de sua casa.

ANTENAS, AUXILIARES E INIMIGAS Sem dúvida nenhuma, hoje o mundo depende das antenas; a tecnologia nos auxilia e, bem usada, facilita a vida do homem. Mas para nós, pilotos agrícolas, além de ser uma ajuda, as antenas são um perigo. Simples assim.

Embora estas antenas devam estar sinalizadas por pintura, luzes estroboscópicas e outros meios, do ponto de vista do piloto, todas essas sinalizações muitas vezes não significam nada, é como se não existissem.

Vê-las ou não, depende de fatores como pára-brisas sujo, névoa, fumaça, distrações na cabine e sol na cara. Todos estes fatores fazem parte do cotidiano do trabalho de um piloto agrícola.

O QUE PODEMOS FAZER PROATIVAMENTE COMO PILOTO? 1.

2.

3.

Perguntar. Como norma general, pilotos agrícolas fazem safras repetidamente na mesma região geográfica. Há exceções, mas essa é a regra geral. Então, o mais importante, mesmo quando não formos da região, é conhecer a área, através de auxílios como mapas ou, o mais importante, perguntando aos pilotos locais.

Usar a tecnologia de bordo a nosso favor, a maioria dos sistemas DGPS (Diferencial Global Position System) que usam os aviões agrícolas hoje em dia tem uma função que permite marcar a posição de um obstáculo simplesmente apertando um botão.

Assim, quando a distância entre a aeronave e o obstáculo estiver dentro do tempo de aviso, o AgNav dará um alerta na barra de luzes e na tela, para chamar sua atenção. O arquivo pode ser baixado do equipamento e compartilhado. Outros sistemas DGPS certamente também devem ter esta função. O AgNav é o que conheço.

Crie um banco de dados e o COMPARTILHE, a segurança operacional deve estar acima da

concorrência, e como pilotos e empresários devemos ser generosos com nossos colegas. A FAA tem a disposição dos pilotos o Digital Obstacle File (DOF), o qual é atualizado a cada 56 dias e descreve todos os obstáculos conhecidos para os usuários de aviação nos Estados Unidos, com uma cobertura limitada do Pacífico, Caribe, Canadá e México. Podemos ser proativos e ajudar a nossas autoridades de aviação, mostrando-lhes o exemplo da FAA. 4. Cheque a área de aplicação, os obstáculos devem ser o principal item a controlar antes de começar a aplicação. Defina as vias de escape e como enfrentar estes obstáculos. Com um avião carregado, não é fácil de desviar de um obstáculo.

5. Voos de translado, a maioria das antenas não passam de 500 pés de altura, então porque fazer um voo de translado a menos de 1.000 pés AGL? Nos manuais de procedimento das empresas deveria estar claro que os translados devem ser feitos a uma altura de segurança, inclusive com o avião carregado.

Estes simples conselhos (de piloto veterano) não devolverão a vida a EVERTON (o nome do piloto da história), mas podem ajudar outros colegas a evitar o pior da aviação.

Parece um clichê aos que não são da aviação, que muitas vezes se impressionam que desejamos “bom voo” a um colega que está prestes a voar. Não é um clichê, é a expressão de um desejo de coração. Eu simplesmente acrescentaria, “BOM VOO, E QUE REGRESSES SÃO E SALVO”.

Martin da Costa Porto é piloto agrícola e instrutor de voo uruguaio. Tem mais de 25 anos e 11.000 horas de experiência na aviação agrícola, e 3.000 horas como instrutor de voo.

Atualmente, voa um Air Tractor AT-402B turbo-hélice no Uruguai.

índice AeroGlobo/Lane Aviation

5

AgNav 3 Agrinautics 9 AgSur Aviones

29

Air Tractor Inc.

2

Apollo 42 Cascade Aircraft

9

Covington Aircraft Engines

44

Desser Tire

30

DP Aviação/Frost Flying Inc.

19

Embraer 23 Escapamentos João Teclis

41

Gota 41 Ingeniero Oliva

30

Micro Vortex Generators

9

Micron Sprayers Limited

30

Mid-Continent 42 Pratt & Whitney Canada

27

Quick Aviação

24

SATLOC 25 STOL LTDA

21

Thrush Aircraft

37

Transland

7

Travicar Ltda

35

Turbines Conversions LTD

21

VMF 31 Zanoni Equipamentos

17

Distribuidor e Oficina de Revisão Geral Designada (DDOF) Pratt & Whitney Canada

Especializada na Manutenção e Revisão Geral de Motores PT6A, R-985 e R-1340 www.covingtonaircraft.com Fone 55 62 3414-8200 COM ANAC 1808-61

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K