Junho 2020 - Edição em português

Junho 2020

Lendas Vivas —

Como Professor Wellington Mudou a Aviação Agrícola

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Junho 2020

PERIÓDICO DE AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Nesta Edição...

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Lendas Vivas— Como Professor Wellington Mudou a Aviação Agrícola

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

28

O Ag-Cat Operacional de n° de Série 1 Está Sendo Restaurado

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

32

A Itagro, do Alegrete, Acrescenta o Combate ao Fogo aos Seus Serviços

PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com

SINDAG...

20

Sindag Lança Ação Virtual para Movimentar Público Até Edição 2021 do Congresso AvAg

22 Sindag Lança Programa de Mentoria Para Empresas Aeroagrícolas 24

Ibravag e Sindag Promovem Palestras Sobre Efeitos da Pandemia nas Lavouras

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

08

Correio de AgAir

16

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

26

Livre para Voar | Gleice Silva

38

Conversas de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

40

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

Na capa e nesta página: Professor Wellington, nas asas de um Ipanema 203, fazendo uma apresentação aos pilotos agrícolas relacionada à pulverização com eficiência.

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

Acredita-se que o conteúdo dentro do AgAir Update seja verdadeiro e preciso e a editora não assume responsabilidade por quaisquer erros ou omissões. Editoriais manuscritos não solicitados e fotos são bem-vindos e incentivados. Nós não somos responsáveis por algum retorno a menos que os registros sejam acompanhados de um envelope selado e auto endereçado. O prazo da publicidade é às 12 horas, no 1 º dia do mês anterior ao da sua publicação.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Nesta Edição…

A edição deste mês de AgAir Update traz um conhecido profissional da aviação agrícola, o Doutor e Professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho. Conheço o Professor Wellington há mais anos do que consigo lembrar.

Talvez eu deva dizer décadas, ao invés de anos. Tenho certeza que a maioria dos pilotos agrícolas brasileiros o conhecem, também. O Professor Wellington é muito ativo na aviação agrícola brasileira, como você lerá no artigo sobre suas várias realizações. Juliana Torchetti Coppick, que escreve uma coluna para AgAir Update intitulada “Volo per Veritas”, escreveu o artigo sobre ele como parte de sua série “Lendas Vivas”. Fico muito grato pelo esforço de Juliana em trazer esta história para nossas páginas impressas e digitais também. O Professor Wellington é realmente uma Lenda Viva na aviação agrícola.

Embora o Ag-Cat nunca tenha se tornado um avião muito utilizado no Brasil, ele é considerado um das pilares da frota aeroagrícola mundial, do início de sua produção nos anos 1960 até seu final quase 20 anos atrás. O biplano foi e ainda é o favorito de muitos pilotos agrícolas, por sua capacidade de voar a baixa velocidade, de fazer “balões” apertados, ser fácil de pilotar, decolar e pousar curto, seu histórico de segurança, etc.

Isso foi até a entrada em cena das aeronaves agrícolas de asas fixas turbo-hélice, no final dos anos 1970. Não demorou para que o Ag-Cat não conseguisse mais competir com estas aeronaves, que eram mais rápidas e faziam faixas mais largas com a mesma segurança. Mas, isso não mudou sua importância na história mundial da aviação agrícola. Nesta edição de AgAir Update, você lerá sobre um empresário aeroagrícola da Dakota do Norte, EUA, que encontrou e comprou o Ag-Cat número de série 1, ainda trabalhando no Kansas, com mais de 60 anos! O empresário está desmontando o avião e fazendo uma restauração completa. Na comemoração dos 100 anos da aviação agrícola, no ano que vem, ele será parte das festividades, voando pelo país para que as pessoas possam experimentar um pouco desta história.

Meu caro amigo de muito tempo, Marcos Antônio Camargo, proprietário e operador da Itapororó Aviação Agrícola, Ltda. (Itagro), recentemente iniciou uma

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campanha de combate a incêndios na região do Alegrete, RS, usando seu Air Tractor AT-402B e seus Ipanemas. A Itagro também foi assunto do SINDAG, por conta de seu combate aéreo a incêndios.

No entanto, pedi a meu amigo Ernesto Franzen (que voou com Camargo quando estava na ativa como piloto agrícola) para procurar Camargo e obter os detalhes das missões de combate ao fogo, falando de piloto para piloto.

Tenho certeza que o artigo de Ernesto sobre a Itagro será de grande interesse para vocês.

O negócio do combate aéreo ao fogo cresceu exponencialmente na última década em relação ao que era 30-40 anos atrás, quando aviões foram usados pela primeira vez com sucesso para apagar fogos florestais, na Califórnia.

Esta faceta da aviação está começando a crescer de forma similar no Brasil e em outros países sul-americanos. É uma boa diversificação do uso dos aviões agrícolas, para empresários e pilotos agrícolas.

O combate aéreo a incêndios exige treinamento, para que seja feito de forma profissional e segura. Eu realmente sugiro que antes de tentar apagar um incêndio com um avião, que você procure treinamento. Não vá se machucar, nem deixar uma má impressão da aviação devido a um baixo resultado só porque você não teve treinamento.

Combate aéreo ao fogo não é aplicação aérea. Sim, é parecida, as missões são a baixa altura e geralmente em aviões agrícolas (SEATs / Single Engine Air Tankers, ou Bombeiros-Aéreos Monomotores), mas as semelhanças terminam aí.

Toda edição de AgAir Update tem algumas de suas páginas dedicadas ao SINDAG. A equipe de AgAir Update tem a honra de trabalhar de mãos dadas com o SINDAG na promoção da aviação agrícola no Brasil. Isto vem sendo uma parceria de longo prazo com benefícios para todos.

Não deixe de ler as últimas notícias do SINDAG todo mês em AgAir Update.

O SINDAG é muito ativo na proteção da aviação agrícola do Brasil em muitas frentes: legislação, treinamento, últimas tecnologias, recursos, etc. Se você não é membro do SINDAG, então está perdendo uma oportunidade de aprimorar a você mesmo e a sua empresa. Sem o SINDAG,

possivelmente não haveria uma aviação agrícola no Brasil. Há muita gente que gostaria de ver a aviação agrícola parada. O SINDAG é sua barreira contra essa gente e você deveria apoiar a associação. As taxas para se ser um membro são simplesmente parte dos custos do negócio. Ligue para o SINDAG hoje e diga que Bill Lavender, editor de AgAir Update encaminhou você!

Até o mês que vem, Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER

www.agairupdate.com/ calendar 19 de Agosto 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira 22-25 de Outubro de 2020 VIII Expo Congresso de Aviación Agrícola 2020 Fiesta Americana Puerto Vallarta All Inclusive Spa, Puerto Vallarta, Jalisco, Mexico adriana.garduno@aviacionagricola.com. mx www.aviacionagricola.com.mx

7-10 de Dezembro de 2020 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org Julho 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br | www. congressoavag.org.br

Com a mudança, Vem a oportunidade.

Há mudanças na Thrush. Grandes mudanças. Novo proprietário. Nova liderança. E um novo compromisso de nos tornarmos uma empresa melhor. Uma empresa que mereça sua confiança e fazer negócios com você. Agora temos os recursos e capacidade para alcançar este méritos. Você nos disse o que precisa ser melhorado - e nós estamos trabalhando exatamente nisso. Qualidade excepcional. Suporte ao produto sem igual. São promessas que serão mantidas. É um dia completamente novo nesta lendária empresa. E nós agradecemos muito por ter a oportunidade de prová-lo.

Para saber mais sobre as mudanças em curso na Thrush e as novas oportunidades que estamos criando para o sucesso de nossos clientes, ligue para a Thrush Aircraft do Brasil em +55 (62) 3316-0000

Construído melhor, para voar melhor.

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AGAIR MAIL

aau@agairupdate.com

GERENCIAMENTO DE RISCO Olá da Nova Zelândia, Bill Eu ainda gosto muito de ler AgAir Update e realmente gostei do artigo sobre drones. Para mim, eles ainda estão no estágio “sexy” e quando o

romance terminar, acho que haverá muita “dor de cotovelo”.

Na Nova Zelândia, alguns reguladores equivocados tentaram habilitar o uso de drones para aplicação e até agora foram

preparados corretamente. Temos um padrão aqui (NZS8409: 2004) no qual estou trabalhando na atualização e, um argumento que fiz em nome da NZAAA, é que os riscos para todas as aplicações

TABELA DE GERENCIAMENTO DE RISCO Requisitos de avaliação de riscos e controles de gerenciamento para aplicação aérea de fertilizantes, agroquímicos e VTA Fatores de Risco

Informação necessária

Informação capaz de ser utilizada para verificação de tarefas

Gerenciamento do Piloto

1

Local de Aplicação (alvo)

Localização e limites

Coordenadas geográficas, fotografia datada, diagramas escritos à mão ou mapa, verbal.

Plano de aplicação com mapa incluindo localização detalhada e limites.

2

Área sensível

Natureza da área sensível e sua localização com respeito a área de aplicação aérea.

Coordenadas geográficas, fotografia datada, diagramas escritos à mão ou mapa Verbal somente se a tarefa é de baixo risco.

Áreas sensíveis identificadas e ações tomadas para evitar efeitos adversos.

3*

Direção do vento

Direção (rumo) na área e na hora da aplicação.

Registro digital do vento com cata-vento/sensor e tempo. Cata-vento de mão ou equivalente.

Fumaça ou outros indicadores visuais.

Adjacentes às áreas sensíveis -aplicação somente quando o vento sopre na direção contrária a área sensível e a sua velocidade seja constante.

4*

Velocidade do vento

Velocidade na hora e local da aplicação.

Registro digital do vento com cata-vento/sensor e tempo. Anemômetro de mão ou equivalente.

Fumaça ou outros indicadores visuais.

Adjacente às áreas sensíveis, não se aplicará quando a velocidade do vento exceda os limites de acordo com o risco.

5

Tamanho da partícula

Propriedades físicas do produto a ser aplicado.

Registro documentado do tamanho e alcance da partícula e estabilidade. Exemplo: volatilidade (líquido) ou fragmentação (sólido ).

Adjacentes às áreas sensíveis, propriedades físicas do produto aplicado devem ser tal que a trajetória seja previsível.

6

Perigos do produto

Classificação e controle de perigo HSNO, classe HSNO, Bioacumulação, solubilidade em água e atributos relevantes aos efeitos potencialmente adversos.

Produto selecionado de acordo com a tarefa de aplicação, levando em conta a classe HSNO, eficácia, outros atributos, tudo de acordo com as bulas escritas e documentadas.

Cuidado extra se usar classes 6.1 A, 6.1B, 6.1C, 9.1A, 9.2A, 9.3A, 9.4A adjacentes às áreas sensíveis. Escolha produtos menos perigosos e adequados à tarefa.

7

Altura efetiva de aplicação do produto

Método de aplicação incluindo espaçamento lateral versus localizado

Equipamento de aplicação selecionado para minimizar a perda do produto entre o ponto de aplicação e o alvo, tudo bem documentado.

Produto diretamente direcionado ao alvo todo tempo.

8*

Área de amortização

Aplicação à favor do vento em áreas livres

Localização do alvo da aplicação e área sensível conhecida e logada, comunicação/ notificação confirmada, qualidade do produto, direção do vento e modelo de deriva feitos.

Adjacentes às áreas sensíveis, aplicações somente quando o vento sopre na direção fora da área sensível e a sua velocidade seja constante.

9

Cinturões de proteção contra o vento

Natureza e localização com respeito a área de aplicação.

Localização do alvo da aplicação e área sensível conhecida e logada, comunicação/ notificação confirmada, qualidade do produto, direção do vento e modelo de deriva feitos.

Como acima, mas também operação planejada levando em conta os perigos associados como árvores de proteção e estruturas.

10*

Umidade e temperatura

Temperatura do ar

Temperatura e umidade medidas e registradas no momento da aplicação.

Controles específicos de acordo com a volatilidade do produto que será aplicado.

11*

Estabilidade atmosférica

Camada de inversão

Dados do vento e temperatura registrados no local de maneira que não haja camada de inversão. Outros indicadores visuais como teste de fumaça no local da aplicação de acordo com o risco.

Se a bula do produto informar volatilidade, faça testes para camadas de inversão.

* = fatores em tempo real. Podem mudar durante a operação.

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permanecem os mesmos, seja na aplicação de líquidos ou sólidos. Existem 11 deles e não importa se o operador está usando uma pistola e mangueira, mochila aplicadora, trator, helicóptero, avião, aplicador para vinhedos, aplicador para pomar ou mesmo drones. Esses 11 riscos sempre precisaram ser gerenciados. É claro que a ênfase nos riscos individuais dependerá da máquina que está sendo usada, mas o desafio para os operadores de drones, na minha opinião, é reconhecer que há deriva e não apenas o gerenciamento.

Anexei uma pequena tabela que o NZAAA desenvolveu quando eu era o Diretor Executivo e que mostra os 11 riscos e o gerenciamos no nosso negócio.

A tabela contém tudo o que um piloto agrícola treinado deve saber, mas quando o NZAAA tentava convencer os reguladores a desenvolver regras baseadas em risco, em vez de prescritivas (por exemplo, nenhuma aplicação a menos de 200 metros dos limites), a tabela era muito útil ao mostrar a eles que sempre usamos uma abordagem baseada em risco, independentemente de terem ou não números em seus regulamentos. O NZAAA conseguiu fazer com que vários reguladores aceitassem essa abordagem.

Seus regulamentos são baseados em resultados, por exemplo, sem efeitos adversos sobre os limites.

Em algumas ocasiões, fui tirado de minha aposentadoria. Uma missão era fazer com que a EPA (Agência de Proteção Ambiental) da NZ aceitasse essa abordagem baseada em gerenciamento de risco. Isso foi um fracasso, porque eles ainda acreditam que “a zona de proteção à favor do vento deve ser de 200 metros”. Então, 201 metros é seguro?

Mantenha o bom trabalho, Bill.

John Sinclair Blenheim, New Zealand

Olá, John, Sempre bom saber notícias suas. Obrigado pelos elogios. A integração de drones na aviação agrícola me interessa, principalmente porque eu vejo isso como uma oportunidade para os atuais operadores da Parte 137 e em parte porque acho que, infelizmente, os fabricantes de drones estão empurrando seus produtos de maneira inadequada para a aviação agrícola e podem muito bem bagunçar as coisas para todos nós. Um exemplo é a deriva.

Seus onze pontos em relação à deriva são bastante interessantes. A maioria dos operadores agrícolas está ciente deles, mas provavelmente não de maneira organizada, como a tabela demonstra. Ouso dizer que o fabricante típico de drones não teria noção desses onze desafios e mal sabe por onde começar a enfrentá-los. Pelo menos é essa a impressão que tive da leitura. Se não for esse o caso, eles ainda terão um problema; se o editor de

uma revista de aviação agrícola (eu) não souber que eles sabem, então quem vai saber? Bom...

Um dia, isto se resolverá por si só, e esperemos que seja para o bem de todos.

Cuide-se e, por favor, mantenha contato,—Bill P.S. Ao ler a Aviation NZ, seu “substituto”, John Nicholson, parece estar fazendo um excelente trabalho como Diretor Executivo. BL

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Lendas Vivas —

Como Professor Wellington Mudou a Aviação Agrícola

por Juliana Torchetti Coppick

O Professor Wellington Carvalho acredita no ensino prático, frequentemente visitando seus pilotos para discutir a importante mecânica da aplicação aérea e das configurações do sistema de pulverização de aeronaves.

Wellington Pereira Alencar de Carvalho, mais conhecido como Professor Wellington, aposentou-se recentemente da Universidade Federal de Lavras nas cadeiras de Máquinas, Mecanização Agrícola e Tecnologia de Aplicação. Ele é amplamente conhecido no país por seu desempenho na área de mecanização agrícola e aplicações.

Com vários trabalhos desenvolvidos ao longo de sua carreira, especialmente na transferência de tecnologia e formação nas áreas de mecanização e aviação agrícola foram e ainda tem sido nos dias de hoje utilizados pelos profissionais que atuam na área.

Doutor e Mestre em Energia na Agricultura, casado, pai de uma filha e avô de dois netos, a nossa Lenda Viva começou a bater asas logo cedo. Após 10 dias de seu nascimento, que se deu na casa da avó, Professor Wellington já embarcou em um DC3 da saudosa Real Linhas Aéreas, empresa na qual o pai trabalhava como assistente da diretoria, vindo também a ser ASV (Agente de Segurança de Voo) na SADIA Transportes aéreos e seguiu com a família para São Paulo. Viveu em terras paulistas, mais precisamente na região do aeroporto de Congonhas, onde passou a infância entre aviões até os 21 anos de idade. Suas raízes sempre estiveram ligadas a aviação civil tanto pela atuação do pai em solo, quanto pelos dois irmãos mais velhos, ambos comandantes de linha aérea.

Em 1976 Professor Wellington ingressou no CPOR (Centro Preparatório de Oficiais da Reserva) e se tornou mais um bravo componente das nossas forças armadas ao formar-se Oficial de Artilharia, com especialização em artilharia antiaérea do

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Exército Brasileiro. Desta época, ele relembra saudoso os tempos em que treinavam com os famosos Xavantes da Força Aérea Brasileira.

Em 1978 Professor Wellington ingressou no curso de Agronomia na ESAL (Escola Superior de Agricultura de Lavras), atualmente UFLA (Universidade Federal de Lavras) onde atuou de forma intensa na coordenação regional nas equipes do projeto Rondon, que envolve a participação voluntária de estudantes universitários na busca de soluções que contribuam para o desenvolvimento sustentável de comunidades carentes e ampliem o bemestar da população. Esse projeto foi criado em 1967 e durante as décadas de 1970 e 1980, permaneceu em franca atividade, tornando-se conhecido em todo Brasil. Ainda durante o período acadêmico na ESAL, integrou o Centro Acadêmico, como diretor cultural e participou efetivamente de equipes esportivas.

Professor Wellington formou-se Engenheiro Agrônomo em 1983, indo após trabalhar como pesquisador no CENEA (Centro Nacional de Engenharia Agrícola), órgão pertencente ao MAPA (Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento) na histórica Fazenda Ipanema onde fez o curso de coordenador de aviação agrícola, sob a supervisão do Eng. Dr. José Carlos Christofoletti, que foi o responsável pelos seus primeiros passos na aviação agrícola, permitindo-lhe desde então se tornar um dos instrutores dos cursos na área de aviação, para engenheiros, técnicos e pilotos.

Um fato interessante e pouco conhecido é que o curso do CAVAG naquela época, era apenas uma das inúmeras atividades desenvolvidas pelo CENEA, que empregava cerca de 250 pessoas, sendo ➤

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Após o fechamento da Fazenda Ipanema, Professor Wellington tem sido convidado para instruções técnicas de várias escolas no treinamento de pilotos aeronáuticos em várias cidades brasileiras, nos estados de PR, MG, SP, SC e RS especialmente nas aulas de agricultura e tecnologia de aplicação. Seu trabalho de doutorado foi baseado em estudos do controlador de fluxo acoplado ao sistema DGPS e outros equipamentos. Professor Wellington (Esquerda), no CAVAG Aeroclube de Ponta Grossa, em abril de 2020.

aproximadamente 50 engenheiros. Esse centro era responsável também pelos ensaios e análise técnica visando homologação de máquinas que estavam para ser lançadas no mercado, como tratores, colhedoras, sistemas de irrigação e outros equipamentos utilizados na agricultura e pecuária. A Fazenda Ipanema, que deu origem ao nome da aeronave agrícola brasileira produzida pela EMBRAER, teve papel primordial no desenvolvimento da siderurgia brasileira, visto que lá foi feita a primeira peça de ferro fundido da história do país.

Em 1985, com a saída do Eng. Christofoletti dos quadros do MAPA, Professor Wellington passou a ser o responsável pela parte técnica da formação de pilotos, engenheiros e técnicos em aviação agrícola, onde permaneceu até a última turma, em 1992. Após esse período ele ficou por um ano se dedicando a estudos de aplicação aérea no Vale do Ribeira, na cultura da banana. Já havia naquela época a preocupação tanto com o meio ambiente quanto com a qualidade e utilização responsável da tecnologia de aplicação aérea. Professor Wellington e toda a equipe conseguiram demonstrar a eficiência e a segurança da aviação agrícola tanto para o

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meio ambiente quanto para as pessoas que trabalhavam nas lavouras e isso garantiu a continuidade das aplicações aéreas naquela região.

Desde seu ingresso no CENEA, a aviação agrícola se tornou parte importante de sua vida e ele se tornaria também parte da história da nossa atividade, devida a sua premiada participação e contribuição em estudos, pesquisa e formação de profissionais.

Professor Wellington desenvolveu e desenvolve tantas atividades, que seu currículo parece mais a descrição de uma equipe inteira de profissionais, mas trata-se mesmo da façanha alcançada por um único homem que incansavelmente se dedica à excelência da atividade agronômica. Ele faz parte atualmente da consultoria do SINDAG, integra equipes de empresas multinacionais em transferência de conhecimentos com a realização de dias de campo e testes de produtos, é um dos gestores e membro da equipe do programa de Certificação Aeroagrícola Sustentável e é também membro da equipe da EMBRAPA para um projeto nacional na área de aviação agrícola, tendo diversos artigos publicados sobre tecnologia

de aplicação terrestre e aplicação aérea.

Ele também atuou na área de combate a incêndios florestais e foi o primeiro presidente da Associação Brasileira da Ciência Aeroagrícola, além de ter desenvolvido pesquisas científicas no campo de pulverização eletrostática e inclusive atuou na criação e aprimoramento de uma régua de calibração de aeronaves para a EMBRAER. Em 1994 Professor Wellington passou a integrar o quadro docente da UFLA, onde implantou a disciplina de Tecnologia de Aplicação Aérea. Sua determinação e dedicação renderam à faculdade 2 aeronaves (sendo 1 Ipanema e 1 PA 18) oriundas da Fazenda Ipanema. O feito colocou a universidade em destaque, tornando-a a única faculdade brasileira com aeronaves disponíveis para estudos da tecnologia de aplicação por via aérea, o que estimulou diversos formandos não apenas a conhecer e adotar a aviação agrícola como uma importante ferramenta na produção agrícola, mas também despertou o interesse em vários de seus alunos a se tornarem pilotos agrícolas. Através de sua atuação direta, a faculdade foi credenciada e passou também a ministrar os cursos de Coordenador e de

Técnico de Aviação Agrícola; sendo resultados dos esforços desenvolvido pela nossa Lenda Viva.

Professor Wellington trabalhou arduamente nas feiras de cafeicultura coordenadas pelo seu departamento na Universidade a partir de 1997, para que os produtores pudessem conhecer e assim utilizar a aviação como ferramenta de combate às pragas das lavouras.

A dedicação dele teve um impacto bastante positivo, tanto que assim surgiram na região do Sul de Minas Gerais duas novas empresas aeroagrícolas que se estabeleceram para atender aos cafeicultores e também aos produtores de soja e cana de açúcar.

Em 1995, quando haviam apenas 6 Air Tractors no Brasil, Professor Wellington atuou na realização do primeiro workshop de combate a incêndios florestais com o uso de aeronaves no país. Posteriormente, juntamente com o Professor Dr. Ulisses Antuniassi e demais membros da equipe, Professor Wellington participou da formação de pilotos combatentes de incêndios florestais, período em que foram criados os eventos Aeroagro e Aerofogo em Botucatu- SP. Com a presença de instrutores do Chile e da Espanha de combate a incêndios. ➤

O Professor Wellington geralmente precisa improvisar enquanto leciona no campo.

Aqui você pode ver sua apresentação em PowerPoint impressa e amarrada em uma corda na frente da platéia com o equipamento de pulverização real em exibição. Muitas vezes, o Professor Wellington é patrocinado por empresas comerciais como a Multisais, como neste evento.

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Presidente do SINDAG Thiago Magalhães Silva entregando a 7ª Medalha Mérito na Aviação Agrícola para o Professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho. (crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5NewsPress)

A repercussão foi imensa e essa é mais uma atividade que hoje caminha lado a lado com a pulverização aérea. Estes eventos faziam parte das ações previstas na criação da Associação Brasileira de Ciência Agrícola, Professor Wellington, entidade em que foi seu primeiro presidente, O trabalho desenvolvido pelo Professor Wellington já atravessou as fronteiras nacionais.

Ele atuou na implantação de um centro de treinamento da empresa de máquinas John Deere, junto a UFLA e foi membro da comissão de avaliação do prêmio Melhores da Terra, da empresa Gerdau, por 13 edições. O prêmio busca a melhoria de máquinas e equipamentos do setor agrícola. Todo esse trabalho na área de pesquisa, ensino e extensão rendeu à nossa Lenda Viva diversos prêmios, entre eles o de Mestre com atuação responsável na área de Tecnologia de Aplicação, o que inclusive lhe proporcionou uma viagem aos Estados Unidos onde teve a oportunidade de conhecer centros de pesquisa em diversas cidades.

Em 2019 foi agraciado com a medalha nº 07 Mérito Aviação Agrícola Brasileira pelo reconhecimento de sua dedicação à Aviação Agrícola. A medalha é oferecida pelo SINDAG, às personalidades que têm ou que tiveram papel importante na aviação agrícola.

Além de já realizar inúmeras palestras na

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quase totalidade dos estados brasileiros, Ele participou também de palestras na Argentina, Guatemala e Paraguai e Estados Unidos.

Uma característica marcante por todos que o conhecem tem sido sua presteza em solucionar e disponibilizar informações objetivando as boas práticas aeroagrícolas.

O seu trabalho de doutorado foi baseado em estudos do controlador de fluxo acoplado ao sistema de DGPS e outros equipamentos.

Podemos dizer que o Professor Wellington faz parte do DNA da agricultura brasileira, pois sua formação e atuação estão intrinsecamente ligadas ao desenvolvimento e difusão de boa parte da tecnologia que hoje vemos no mercado e nas lavouras Brasil afora.

Temos muito a agradecer a nossa Lenda Viva, que desde o início de sua carreira muito têm contribuído para que nossa atividade se estabeleça com segurança e sempre evoluindo.

E acreditem, esse artigo é apenas um resumo de sua carreira. Para fazer jus aos seus feitos, seria necessária uma edição inteira!

“Obrigada Professor Wellington por ajudar a escrever a história da Aviação Agrícola e por imprimir sua própria trajetória em tantos campos por esse Brasil afora! ”

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico em Manutenção de Aeronaves

As Certezas da Vida e a Atual Crise Mundial

“Temos somente três certezas na vida... Os impostos, a morte e as mudanças”...

Vamos pensar juntos só por um instante... É a mais pura verdade...

Desde sempre ouvimos algumas frases que acabam servindo de guias para as nossas atividades e por que não dizer que as mesmas guiam a nossa vida. São frases proferidas pelos antigos que tinham o hábito de contar histórias para os seus, coisa que nos tempos modernos estão se perdendo e que em algum momento irão desaparecer por completo.

Dentre as várias ouvidas desde a infância, uma que me faz pensar é a que “Temos somente três certezas na vida... Os impostos, a morte e as mudanças”... Vamos pensar juntos só por um instante... É a mais pura verdade...

Os impostos: Desde que o mundo vive em sociedade, os impostos são infalíveis. Todos conhecem as histórias de Robin Wood na Inglaterra; Tiradentes aqui no Brasil se rebelou contra a Coroa por conta dos impostos e acabou traído e morto.... Os impostos continuaram a ser cobrados. Pagamos para nascer, pagamos para viver e pagamos para morrer.

A morte: Certeza mais do que concreta para todos nós... Alguns se vão muito cedo outros nem tanto... Alguns até como meu bom e velho Pai que se diz estar nas “Horas extras” na altura dos seus 83 anos.

Nunca a desejamos, pelo menos a maioria de nós não, mas ela virá... com certeza virá.

Pessoas comuns e pessoas extraordinárias como os poetas a cantam e declamam na certeza de ir ao seu encontro em algum momento.

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E finalmente....

As mudanças: A cada fração de segundos tudo muda e nada mais será como antes. A percepção tem que estar apurada para corrigir a rota a todo momento e esse estar “antenado com o mundo” em constante evolução pode significar a permanência e evolução no mercado ou a sua completa extinção. Tudo isso que foi explanado até agora é para embasar o que acontece atualmente no agronegócio mundial e especificamente no nosso caso com os serviços aeroagrícolas.

Quem imaginaria há poucos meses atrás o cenário atual mundial?

Quem poderia sequer pensar na quantidade de mudanças que teriam que ser desenvolvidas nos “processos” de produção para que a produção do agronegócio não terminasse em tragédia? As vertentes ensandecidas apregoam que se o “negócio” não pode parar é por que você é desumano e não pensa nas pessoas. O outro lado parece um pouco mais sensato e prega que as atividades devam continuar com as medidas de segurança cabíveis, isolando realmente os grupos de risco....

Na minha humilde opinião de observador das partes que tenta manter a sanidade e a coerência, observo que se a população de baixa renda e que muitas vezes não possuem a mínima condição de praticar o “isolamento” requerido pelas autoridades se veem em uma situação crítica pois se não saírem para a rua para ganhar o seu “pão” não terão o que comer a noite (E essa é uma realidade para muitos), essas pessoas que não se alimentam adequadamente podem desenvolver uma ➤

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baixa imunidade por conta da subnutrição e consequente engrossar os números dos nossos “abutres políticos” que na reclusão de suas mansões e palacetes não se importam a mínima pelos que realmente necessitam de ajuda nesse momento crítico.

O agronegócio não pode parar e digo mais; tem que continuar buscando soluções inteligentes e coerentes para permanecer produzindo, pois ninguém vai deixar de comer nem aqui no Brasil nem em qualquer outra parte do mundo, com crise ou sem crise.

Parafraseando uma outra frase de impacto: “Enquanto uns choram, outros vendem lenços”...

Temos que aproveitar esses momentos de crise para investir ainda mais no agronegócio otimizando a agricultura, a pecuária e também o negócio aeroagrícola do nosso País. Sei que é difícil mas temos que vender os nossos lenços da melhor maneira possível fortalecendo e otimizando a nossa produção pois como já falado anteriormente, ninguém vai deixar de se alimentar nos dias futuros. Pelo menos é o que se espera

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Prof. Mestre Rogerio Ribeiro Cardozo é Técnico em Manutenção de Aeronaves, especialista em helicópteros, Administrador de Empresas e Professor Universitário; Mestre em Ciência e Tecnologia Ambiental.

Desde 2012 escreve sobre a área ambiental e sustentabilidade tendo trabalhos acadêmicos e artigos publicados envolvendo a Administração e a Sustentabilidade, incluindo alguns trabalhos sobre os serviços aero-agrícolas orientados pelo mesmo. Na área da pesquisa desenvolveu um novo tipo de plástico totalmente produzido com resíduos de PVC e resíduo de óleo de motor aeronáutico o que lhe rendeu uma indicação para um possível Doutorado na Universidade de São Paulo na área de desenvolvimento de materiais para a construção civil (Arquitetura e Urbanismo). É também Elemento Certificado pelo Seripa V na área de Segurança na Aviação Agrícola.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Sindag Lança Ação Virtual Para Movimentar Público Até Edição 2021 do Congresso AvAg AÇÕES: Adiamento da programação em Sertãozinho não diminuiu expectativas, agora multiplicadas pelo Congresso Web. Crédito: Castor Becker Júnior/ C5NewsPress

Com o cancelamento da edição 2020 do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, que ocorreria em julho, em Sertãozinho, São Paulo, o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) direcionou suas ações para edição do evento no ano que vem, no mesmo local. Porém, com os preparativos ganhando um diferencial a partir do Congresso Web, lançado no último dia 28 de abril. Tratase de uma série de iniciativas que ocorrem via internet até a edição 2021 do evento, envolvendo expositores, patrocinadores e

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palestrantes. O objetivo é valorizar os parceiros e movimentar o público do Congresso AvAg. Conforme a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter, as atividades no ambiente virtual começaram a ser preparadas logo que a entidade decidiu, no início de abril, transferir a programação presencial.

Com isso, o Congresso Web foi desenhado em duas partes, uma focada no público da mostra de tecnologias e equipamentos e, a segunda, abrangendo as palestras técnicas.

As ações para o público da feira tiveram

SINDAG

seu start no dia do lançamento da proposta. Elas ocorrem em três etapas: o marketing institucional dos expositores, a divulgação de promoções de produtos e serviços e a rodada de negócios online. As atividades abrangem as empresas que já haviam reservado seus estandes no Congresso (que continuam valendo para a feira do ano que vem) e as que ainda os estão reservando seus espaços.

Também é pré-requisito não estar inadimplente com a coordenação da feira. “Há empresas que já estão com seus estandes pagos, as que seguem pagando as parcelas ajustadas e as que pediram reparcelamento do saldo. Tudo se ajusta, o que não pode é estar com parcela atrasada”, esclarece Marília.

REDES SOCIAIS As campanhas de marketing institucional consistem em postagens, nas redes sociais do Sindag, de material mostrando a empresa em ação. O que inclui desde divulgação de iniciativas da marca e ações sociais, até convites para lives dirigidas a seus clientes. Os canais abrangem, por exemplo, todos grupos de WhatsApp de operadores aeroagrícolas, pesquisadores e outros parceiros do Sindag. “Sem falar nos seguidores do Sindag no Instagram e no Facebook”, cita a coordenadora. As postagens são gratuitas e ocorrerão na proporção de uma ao mês para cada nove metros quadrados reservados de estande.

PALESTRAS Quanto às palestras do Congresso Web, elas foram anunciadas em 27 de maio, Dia Internacional do Piloto Agrícola. As apresentações ocorrerão pela plataforma Zoom e, entre os temas, estarão pesquisas e novidades em tecnologias, além de legislação, políticas para o setor e cenários econômicos. O roteiro vai abranger também as palestras dos patrocinadores do Congresso, apresentando produtos e serviços.

Conforme o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle, a movimentação nas redes sociais do Sindag segue até o Congresso AvAg. O evento presencial será em julho de 2021, em dias ainda a serem definidos. Mas no mesmo local de 2019 e onde seria este ano: o Centro de Eventos Zanini, em Sertãozinho, no interior paulista. “Mesmo com o contratempo da Covid-19, teremos a expectativa um evento ainda maior”, destaca Colle. E motivos para isso não faltam: o ano que vem vai marcar o centenário da aviação agrícola no mundo e o encontro brasileiro segue abrangendo o 28ª Congresso Mercosul e Latino Americano de Aviação Agrícola.

“Sem falar no maior tempo para prepararmos o 2º Fórum Científico da Aviação Agrícola, que terá premiação de trabalhos acadêmicos. Além de outras iniciativas novas que devem ter reflexo mais consolidado até lá, como o Projeto Mentoria”, ressalta Colle.

Quanto às palestras do Congresso Web, elas foram anunciadas em 27 de maio, Dia Internacional do Piloto Agrícola.

“Na parte de divulgação de promoções, teremos a Terça de Oportunidades, com postagens semanais de vantagens oferecidas pelos fornecedores. Podem ser descontos no preço de produtos, prazos especiais de parcelamentos e o que mais eles prepararem especialmente para esse dia, conta Marília.

Já a terceira frente de ação da vitrine virtual dos expositores deve ter largada nos próximos dias. Tão logo o Sindag apure o resultado da pesquisa feita entre os operadores aeroagrícolas sobre demandas de produtos e serviços para os próximos seis meses. A partir desses dados, serão separados os fornecedores de cada item e preparadas as rodadas de negócios.

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SINDAG

Sindag Lança Programa de Mentoria para Empresas Aeroagrícolas As 177 associadas têm encontros individuais e mensais com profissionais de planejamento estratégico, gestão de custos, coaching e outras áreas

Operadores têm encontro virtuais com consultores, que ajudam a avaliar a situação da empresa traçar planos sob diversos aspectos. Crédito da foto: Castor Becker Júnior/C5NewsPress

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SINDAG

O sindicato aeroagrícola brasileiro colocou em prática em maio o projeto Mentoria Sindag. A iniciativa oferece consultoria gratuita para as 177 empresas associadas à entidade, com 27 profissionais (veja a lista no final do texto) de áreas como planejamento estratégico, gestão de custos, coaching e outras. “Todos com experiência nesse tipo de atividade, atuando em consultorias próprias ou junto a entidades como o Sebrae. E prestando voluntariamente esse apoio ao setor aeroagrícola”, explica o diretor-executivo do Sindag, Gabriel Colle.

O lançamento do projeto ocorreu ainda no final de abril e as ações seguem ainda durante os próximos meses. “Estamos focando em temas como diagnóstico da situação atual da empresa, planejamento de longo prazo, sucessão familiar, plano comercial, plano de marketing, desenvolvimento de pessoas, gestão de custos e outros”, destaca Colle. Cada um dos consultores recebeu uma lista de cinco a sete empresas, com as quais eles estão trabalhando.

O roteiro abrange diagnóstico, plano de ação, análise dos primeiros resultados e ajustes e planejamento a longo prazo. “O empresário e o seu mentor é que definiram qual plataforma usar: se Skype, WhatsApp, Hangouts ou outra”, explica o diretor. “O uso das ferramentas de internet, apesar de em alta nesta crise do coronavírus, já estava definido desde o início do projeto, também para otimizar tempo e recursos. Aliás, também como uma tendência para otimizar a gestão”, completa.

Diego Brugnera Edina Pereira Ezequiel Schumann Rosa Gilson Sálvio Zimmermann Jean Pier Xavier de Liz Júnior Oliveira Rafael Jun Mabe Luiza Utzig Modesti Marcia Rodrigues Capellari Marília Guenter Pamela Fiuza Roberta Bonet Rodrigo Carrijo Romualdo Francisco da Silva Vanderlei Feldmann Osmar Vicentin Luciano Giannini Gabriel Colle Plinio Fernando Ribeiro Eng Donario Lopes de Almeida Robson Mendonça Vânia Stoco Tomé Roberto Scola

ENCONTROS VIRTUAIS O programa prevê quatro encontros virtuais mensais.

“O que não quer dizer que mentorado e mentor não seguirão se falando nesse meio tempo. É claro que poderão completar informações ou esclarecer dúvidas, por exemplo”, assinala o secretário executivo do Sindag, Júnior Oliveira. A iniciativa faz parte do programa de melhoria contínua da aviação agrícola e está inserida no Planejamento Estratégico do Sindag, onde a qualificação dos gestores é uma das metas até 2022.

O Brasil tem a segunda maior frota de aviões agrícolas do mundo, que cresceu 3,74% em 2019, chegando a 2.280 aeronaves. O Sindag abrange quase 70% das 253 empresas do setor no Brasil “e o foco da entidade é aprimorar a gestão de cada associada tanto do ponto de vista dos números quanto das pessoas e do papel do setor na sociedade”, completa o secretário.

Confira a lista dos mentores: Aline Dotta Ana Letícia Lunardi Andrei Daniel dos Santos Daiana Fiorentin Wendler Dayane da Silva Jakel Junho 2020 | agairupdate.com | 23

SINDAG

Ibravag e Sindag Promovem Palestras Sobre Efeitos da Pandemia nas Lavouras

TELECONFERÊNCIAS: economia global e tendências pós-Covid-19 em pauta nas palestras de economistas e dirigentes do agro

O cenário e as perspectivas das 12 principais lavouras atendidas pela aviação agrícola no Brasil, com análises de mercado, tendências internacionais e como o setor aeroagrícola pode colaborar. Esses são temas trazidos todas as quartas-feiras nos debates promovidos pelo Sindag e pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) no projeto Palestra via Web. Os encontros virtuais ocorrem desde o final de abril e seguem até julho, sempre com apresentações de uma liderança do agro em cada cultura –presidentes ou executivos de associações de produtores, economistas ou pesquisadores.

Conforme o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva, essa aproximação entre os operadores aeroagrícolas e as lideranças de cada cultura é importante também para afinar o entrosamento para parcerias entre os setores.

“Além dos participantes poderem esclarecer dúvidas diretamente com os palestrantes, é

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também a oportunidade de um feedback sobre o trabalho e rumos que podem ser tomados.

O que é algo preciso em um momento em que todos estão planejando suas ações no mercado pós-coronavírus”, destaca.

SOJA, CANA & CIA O projeto já teve participações, por exemplo, do diretor-executivo da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja/MT), Wellington Andrade, que abriu os encontros. Segundo ele, apesar da expectativa de aumento de área de produção nos próximos anos, a cultura da soja também deve registrar um aumento do custo de produção. “Com isso, o grande desafio será a eficiência”, completou, destacando o protagonismo da aviação agrícola.

Outra participação importante foi a do economista Haroldo José Torres da Silva, que falou sobre as tendências no mercado

SINDAG

sucroenergético. No caso do setor da cana, Torres Silva alertou que a crise do coronavírus vai aprofundar o que ele chamou de seleção natural no setor sucroenergético.

Na prática, agravando a situação de muitas usinas que já estavam com problemas nas contas – principalmente os casos de dívidas em dólar, sofrendo também com o câmbio.

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A cultura da soja também deve registrar um aumento do custo de produção.

O que vai requerer das empresas aeroagrícolas, de um lado, o cuidado para não sofrer calote. De outro lado, será preciso os empresários mais na parceria e menos no lucro, para conseguirem contratos duradouros na hora de renegocias os serviços. O público participando das teleconferências tem oscilado entre 40 e 60 empresários, dirigentes aeroagrícolas e outros profissionais ligados ao setor. Os encontros já abordaram também as florestas comerciais, a cultura do arroz e outras.

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Síndrome de Burnout na Aviação Agrìcola Na aviação agrícola apareceram alguns desafios a serem superados no âmbito psicológico. Temos pilotos e mecânicos afetados por problemas pessoais ou diversos, os quais provocam redução da atenção e estresse, implicando em uma redução do rendimento de trabalho deixando passar procedimentos de suma importância que poderão provocar o desencadeamento de consequências graves.

Situações de estresse podem aparecer em qualquer etapa da vida, principalmente relacionadas às atividades laborais.

Entretanto, torna-se preocupante a partir do momento em que esse estresse alcança um nível alarmante a ponto de o trabalhador entrar em um estado de esgotamento físico e mental, cuja causa está intimamente ligada à vida profissional. Esta condição é denominada Síndrome de Burnout.

Segundo o Dr. Miguem Cendoroglo Neto em seu artigo, a doença atinge, em média, 4% da população. É uma doença silenciosa que pode progredir por vários anos consecutivos.

A pessoa descuida da vida pessoal diminuindo o convívio com a família, deixando de lado o lazer por querer se dedicar mais ou totalmente à profissão. Consequentemente, a sobrecarga de trabalho, a pressão e a correria cotidiana fazem com que a exaustão se intensifique e o quadro piore, levando, assim, o indivíduo a um isolamento e, o mesmo, acaba por se desligar emocionalmente da profissão. A Síndrome de Burnout traz consequências graves à saúde física e psíquica. Ressalta “A ideia errônea de que o estresse contínuo é algo normal torna ainda mais complexa a busca de ajuda especializada e o consequente diagnóstico da Síndrome de Burnout.” Além do descaso crescente em relação aos cuidados de si, a doença é caracterizada pela negação dos problemas e o não enfrentamento de situações que o incomodam. O sujeito também passa a descartar coisas importantes como se fossem inúteis. Nessa fase, pode-se definir como uma espécie de colapso físico e mental que pode ser considerado quadro de emergência médica ou psicológica, uma vez que o indivíduo se despersonaliza apresentando características marcadas como depressão,

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desesperança e exaustão profunda. Para que o tratamento adequado seja feito, é necessário que o diagnóstico se realize de forma eficaz para que não se cometa erros e a síndrome não seja confundida com depressão pela similaridade dos sintomas iniciais. O tratamento, geralmente, se associa ao uso de antidepressivos e medicamentos para diminuir ansiedade e tensão, vinculado ao acompanhamento psicológico através da ressignificação para tornar eficiente o uso desses remédios.

Para a prevenção dessa doença ocupacional, o ideal é avaliar o quanto as condições de trabalho interferem na qualidade de vida da pessoa, comprometendo sua saúde física e mental. O profissional precisa encontrar uma motivação para se desempenhar em suas atividades e, para isso, é necessário que ele não negligencie a sua vida pessoal deixando de lado coisas importantes por querer se auto afirmar em seu trabalho, causando seu esgotamento. Uma mudança no estilo de vida é a melhor maneira de prevenir ou tratar a síndrome.

Não se deve usar como desculpa a falta de tempo para evitar a práticas de atividades prazerosas e exercícios físicos e, é de extrema importância também, a prática de exercícios de relaxamento. Para lidar com o estresse do dia a dia, o ideal é fazer do local de trabalho um espaço harmonioso e saber separar a vida pessoal da profissional para que se mantenha, em ambas, a satisfação e a saúde e não se tornar mais um dos profissionais insubstituíveis enterrados.

Gleice Silva está atualmente estudando psicologia. Ela trabalha na PrevOne Diagnóstico e Prevenção sediada no Brasil. A empresa é responsável pela implementação de Programas de Prevenção e Controle para o Uso de Substâncias Psicoativas na aviação, incluindo a personalização de programas, treinamentos, exames e testes toxicológicos.

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O Ag-Cat Operacional de n° de Série 1 Está Sendo Restaurado por Tim (Toby) McPherson Tall Towers Aviation, Inc, Page, North Dakota, EUA

A plaqueta de dados do Ag-Cat G-164 de número de série 1, fabricado pela Schweizer Aircraft Corporation, Elmira, New York 1958.

Se você não sabe ainda, a aviação agrícola comemorará 100 anos em 2021. O ano de 1921 foi o primeiro em que um avião foi usado para proteger uma cultura. As árvores catalpa em Ohio que foram tratadas, eram usadas para postes telegráficos. A aplicação era pó de arsênico para controlar lagartas da mariposaesfinge que comiam as folhas, matando assim as árvores. Isso ficou conhecido como “polvilhar a cultura”. Logo depois, os pilotos começaram a “polvilhar” o algodão.

John Wakefield, um colega empresário da Dakota do Norte, e eu encontramos, no início desta primavera, o Ag-Cat de número de série 1, um modelo G-164 (matrícula N10200) de 1958. As cadernetas e as informações históricas estavam todas lá, mostrando que é o verdadeiro Ag-Cat com número de série 1.

Nos últimos anos, estava sendo usado para trabalhos no Kansas. O National Agricultural Aviation Museum em Jackson, Mississippi, tem o protótipo nº 1. Nós temos o verdadeiro

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número de série operacional 1.

John e eu estamos no processo de restauração completa do original, incluindo as barras de pulverização no interior do bordo de ataque, a cabine aberta, o para-brisa pequeno, o extradorso das asas e os ailerons entelados e um motor Lycoming R-670 original. O nosso plano é deixar o avião o mais próximo possível do original. Se alguém tiver fotos ou informações históricas sobre os primeiros AgCat, gostaríamos de ver e ouvir sobre isso. O setor de aviação agrícola tem sido muito útil no apoio ao projeto.

Planejamos exibir o Ag-Cat de número de série 1 na Conferência Nacional de Comissários Agrícolas, em Medora, Dakota do Norte, de 31 de agosto a 2 de setembro de 2020.

Doug Goehring, Comissário Agrícola de Dakota do Norte, é presidente da Associação de Comissários Agrícolas dos 50 estados.

A conferência sempre acontece no estado de origem do presidente ativo naquele ➤

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ano. O Comissário Goehring tem sido útil e entusiasmado em exibir o número de série 1 em sua conferência. O Comissário Goehring sabe da importância do avião agrícola para o produtor. Seu genro também é um aplicador aéreo.

De maneira ideal, esse poderia ser o ponto de partida da turnê de comemoração e reconhecimento do centenário da aviação agrícola neste outono. Isto nos daria quatro meses para fazer isso acontecer. Ah, sim, eu esqueci de dizer, temos uma safra começando entre agora até a conclusão do nosso projeto.

Após o ponta-pé inicial em Medora, existem alguns congressos estaduais em todo o país neste outono, e caso alguém queira levá-lo para um congresso, talvez seja possível que isso aconteça. O congresso da NAAA ocorre em Savannah, na Geórgia, em dezembro deste ano. Ter a aeronave em exibição lá seria muito interessante. No próximo verão de 2021, gostaríamos que a aeronave fosse promovida o máximo possível: encontros de aviação, shows aéreos, Oshkosh, etc. terminando no congresso da NAAA de 2021 em Palm Springs, Califórnia.

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Estou no processo de restauração do avião.

As safras de cultivo e pulverização chegarão em breve. Temos muito trabalho a fazer neste avião, mas cumprir o prazo do outono é possível. Eu reformei vários Ag-Cats durante meus 43 anos no ramo de aviação agrícola.

O objetivo desta carta é, antes de tudo, informar aos leitores da AgAir Update sobre o projeto. É oficialmente um projeto da NDAAA, com John e eu assumindo a liderança na restauração. Pedimos ajuda local (em Dakota do Norte) na preparação do projeto de pintura.

A limpeza e o lixamento das peças para a preparação da tinta levam muito tempo. Eu tenho quase tudo reconstruído e começando a pintura. O processo de pintura continuará à medida que as peças forem sendo preparadas.

John e eu estamos fazendo a maior parte do trabalho no projeto. Tendo muito orgulho em ser Aplicadores Aéreos (“Crop Dusters”), queremos retribuir e continuar promovendo a imagem profissional que acreditamos que a próxima geração manterá nos próximos 100 anos.

THRUSH / AIR TRACTOR “ESTA HélICE fEz dO mEU THRUSH pREfIxO N5680x OUTRO AvIãO. Instalei a hélice Aero Innovations LoadMaster em um Thrush -34 de 500 galões (que antes tinha a hélice tripá original).

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A Itagro, do Alegrete, Acrescenta o Combate ao Fogo aos Seus Serviços por Ernesto Franzen

Embora o Rio Grande do Sul tenha uma longa tradição na aviação (E-D) André Cappellari, Luís Augusto Damiani e Marcos Antônio Camargo mantém distanciamento em função da COVID-19 para a foto, cada um em frente ao avião que voou

agrícola, incluindo o primeiro voo agrícola no Brasil em 1947, operações de combate aéreo a incêndios ainda são pouco comuns lá. O estado normalmente tem um regime de chuvas regular que impede a vegetação de se tornar suscetível a grandes queimadas.

no fogo do Guasso-Boi.

Mas com frequência cada vez maior, o clima do Rio Grande do Sul

(E-D) Cappellari,

vem se alternando entre verões chuvosos e secos.

Damiani e Camargo junto ao AT-402B da Itagro.

E neste verão de 2020, o qual tem sido tudo menos normal, o Rio Grande do Sul foi assolado por uma grande seca, com regiões do estado recebendo entre 20 a 50% da pluviometria usual e períodos de mais de 40 dias sem chuvas.

A mesma seca que afeta negativamente lavouras e empresas aeroagrícolas torna as

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condições favoráveis para os fogos. Na cidade do Alegrete, a Itagro - Itapororó Aviação Agrícola Ltda., uma empresa aeroagrícola muito progressista, tanto que já foi matéria de AgAir Update por duas vezes (janeiro de 2011 e dezembro de 2019), repentinamente começou a receber chamados para apagar incêndios.

A Itagro já tinha uma razoável ➤

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Topo, à esquerda: Esta foto dá uma ideia da dimensão da área queimada. Foto: Marcos Camargo Topo, à direita: O AT-402B e o RV-10 da Itagro na base montada na Fazenda São Manoel. A equipe de solo usa máscaras para evitar a propagação da COVID-19. Apesar de improvisada, a base de apoio ficou bastante funcional, conseguindo carregar os 1.500 litros no AT-402B em menos de um minuto.

experiência nesta atividade, tendo anteriormente combatido fogos em três ocasiões distintas, inclusive em reflorestamento de eucaliptos. Tendo recebido o primeiro chamado deste tipo neste ano em 10 de março, as operações de combate a incêndios da Itagro assumiram proporção de larga escala em 20 de abril, quando o proprietário e piloto agrícola Marcos Antônio Camargo recebeu uma ligação de um proprietário rural na noite anterior, pedindo para que atacasse um incêndio fora de controle na localidade chamada Guasso-Boi. Sem tempo para perder, Camargo começou imediatamente a planejar a operação, antes mesmo do nascer do dia.

Para dar conta deste recado, Camargo contava com o aprendizado de um curso de simulador de AT-502 que fez em Orlando, nos EUA, que incluía a atividade de combate a incêndios, e sua experiência anterior.

As aeronaves-bombeiras que tinha à sua disposição eram os aviões agrícolas da Itagro, um Air Tractor AT-402B com capacidade para 1.500 litros e cinco Ipanemas EMB-202 com capacidade para até 800 litros. Embora a Itagro possua uma comporta de hopper para combate a incêndios para o AT-402, ela é de um modelo antigo e não estava instalada na aeronave.

Além disso, não há retardante de fogo disponível no Rio Grande do Sul, assim tiveram que lançar apenas água pura nos fogos.

Apesar disso, Camargo planejou uma operação que se mostrou bastante efetiva, demonstrando que, bem empregados, mesmo aviões agrícolas menores do que os SEATs de maior porte podem ser extremamente úteis em uma emergência ambiental deste tipo.

Antes mesmo do dia raiar, ele localizou a

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pista agrícola capaz de comportar o AT-402B e com água disponível mais próxima do fogo, e enviou para lá uma equipe de apoio para montar uma base de operações. Esta acabou se situando a 14 quilômetros do fogo, dado que as pistas existentes mais próximas estavam sem água devido a seca. Na primeira luz do dia, Luís Augusto Damiani decolou da base com o AT-402B já carregado de água e foi direto para o local do fogo.

A situação ficou mais tensa ainda quando o fogo se aproximou da sede de uma fazenda.

Um piloto agrícola veterano de nove safras, com três delas voando alternadamente o AT402B e um Ipanema, Damiani é examinador credenciado da ANAC e tem curso de Gerente de Segurança Operacional. É bacharel em ciências aeronáuticas, e foi em cadeiras de combate a incêndios daquele curso seu primeiro contato com a atividade.

Camargo também decolou em um Van RV-10 e voou para o local, para atuar como coordenador aéreo e direcionar os lançamentos de água. Camargo sabia que só os aviões não conseguiriam apagar totalmente o fogo. Para tal, seriam necessários brigadistas no solo, para impedir que pequenos focos reiniciassem o fogo. O corpo de bombeiros do Alegrete já tinha informado que não poderia ir lá ➤

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Luís Augusto Damiani decolando o AT-402B da base da Itagro, ao alvorecer, para iniciar o combate às chamas.

devido a outros chamados, então Camargo pediu ajuda para este combate no chão, em um grupo de WhatsApp dos fazendeiros locais.

Embora alguns tenham respondido, tiveram dificuldade de chegar no local do fogo. À tarde, o vento aumentou e o AT-402B não conseguia mais dar conta do fogo sozinho, apesar de Damiani voá-lo sem parar, tendo almoçado “apenas duas garfadas” durante um reabastecimento. A situação ficou mais tensa ainda quando o fogo se aproximou da sede de uma fazenda, levando Damiani a exigir “110%” do desempenho do AT-402B. Isto fez Camargo acionar um de seus Ipanemas para se juntar à operação, pilotado por André Cappellari. Também um veterano piloto agrícola de nove safras, Cappellari pode voar o Ipanema, de menor porte, de uma outra pista, a apenas seis quilômetros do fogo. Assim, Cappellari conseguiu fazer 17 lançamentos guiados por Camargo, enfrentando forte turbulência, a redução da visibilidade pela fumaça e redemoinhos formados pelo fogo. A direção e a intensidade do vento mudavam com frequência, exigindo atenção de toda a equipe..

Somados, os dois aviões lançaram 81.000 litros de água no fogo, em 62 cargas ao longo do dia. O fogo só foi controlado à noite, depois de cerca de 600 hectares terem queimado.

A seca continua, porém, e três dias depois a Itagro recebeu mais um chamado. Novamente, o AT-402B e um Ipanema lançaram 7.000 litros de água – três cargas cada avião – em um fogo de 30 hectares a seis quilômetros da pista de onde operavam. E enquanto escrevíamos este artigo, a Itagro recebeu mais um chamado para

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combater outro fogo. Provavelmente, outros chamados ocorrerão até que as chuvas se normalizem no Rio Grande do Sul. A Itagro também teve suas atividades afetadas pela COVID-19. Em um primeiro momento, a prefeitura do Alegrete determinou a suspensão de todas as atividades empresariais no município, sem distinção.

Camargo prontamente enviou um ofício em papel ao prefeito, informando-o que a atividade aeroagrícola é de caráter essencial, e que sua suspensão neste final da safra de verão aumentaria ainda mais as perdas do estado e do município devido à seca. O prefeito concordou e, através de ofício digital, devido ao coronavírus, prontamente autorizou sua volta ao funcionamento. A Itagro adotou todas as medidas recomendadas pelas autoridades para evitar a transmissão da COVID-19 entre seus colaboradores - uso de máscaras, higienização de mãos e ambientes, etc.

Estes reveses temporários não alteram os planos de Camargo, para o futuro da Itagro. As mudanças climáticas estão tornando os fogos mais frequentes no RS, ao mesmo tempo em que a atenção do público sobre isso aumenta.

Um empresário inteligente como Camargo vê nessa mudança uma oportunidade; ele hoje planeja investir ainda mais em equipamentos para o combate a incêndios, inclusive aviões de maior porte, e quando autorizado no Brasil, também para o combate a vetores de doenças.

Com uma mentalidade tão progressista de seu gestor, podemos esperar em breve ver novamente a Itagro nas páginas de AgAir Update!

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CONVERSAS DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Agrônomo

Implantação de Cultivos de Cobertura Começa a safra na Argentina de implantação de culturas de cobertura, sistemas essenciais para contribuir e promover a sustentabilidade das empresas agrícolas.

A semeadura aérea é uma ferramenta estratégica que deve ser fortemente promovida devido à sua eficiência e capacidade operacional. Mas, todas as semeaduras aéreas são iguais? Os resultados são sempre estáveis e previsíveis?

Coeficientes de realização (sementes nascidas) são sempre iguais? Para essas e outras perguntas, o grupo de empresas que eu aconselho (Gidag) decidiu tomar uma atitude e começamos a procurar algumas respostas.

O primeiro problema que encontramos foi a necessidade de padronizar a avaliação dos resultados obtidos. Após as discussões relevantes, entendemos e decidimos que a melhor maneira era em diferentes alturas de voo (50, 70, 100, 200 pés) sempre com o vetor de vento 0-180°.

O método mais apropriado para definir um plano de comparação entre todos os sistemas escolhidos foi por meio do coeficiente de variação de uma série (desvio padrão/média da série) em uma escala percentual. Ao mesmo tempo, tivemos que levar em consideração os diferentes sistemas de dispersão de sólidos (hopper com comporta pequena, comporta grande ou os sistemas de alta aceleração de sólidos, tipo Swathmasters), além de entender o funcionamento de todos os sistemas, considerando as características dos sólidos a serem aplicados (PH: peso hectolitro das sementes ou peso das sementes contidas em um volume de 100 litros, homogeneidade e limpeza delas, fertilizantes, etc.)

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Tínhamos um grande desafio técnico pela frente, já que o número de variáveis estava ​​ aumentando e o nosso tempo não era tão longo. Portanto, no momento, iriamos trabalhar com apenas uma ou duas de todas as variáveis em ​​ jogo para definir uma distribuição correta.

Como primeira linha de testes, trabalhamos na distribuição de uma semente de bom peso hectolitro, como o trigo, com um PH de 82, que foi distribuída em uma faixa de análise de 30 metros com vento de cauda (vetor 0-180°), usando um AT-502 e com o sistema de dispersão de alta aceleração a uma altura de voo de 200 pés.

Oito bandejas foram distribuídas a uma distância constante de 4 metros entre cada uma, cada bandeja com uma grade de área equivalente a 0,3416 m2.

Os resultados obtidos foram os seguintes:

Média Geral

8,83

88 kg/ha 91 kg/ha

Média da Faixa

9,15

CV Geral

20,36%

CV Faixa

21,14%

ServiÇo valor ConfianÇa

Ya Que 1981 dediCadoS a motoreS pt6

eS

na mon

t

em

meS

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Sua alternativa no 1 para reviSÃo/reparo de pt6

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Os resultados obtidos nos permitem garantir que, a uma certa altura de voo (200 pés), com uma largura de faixa efetiva superior a 28 metros, é altamente provável obter distribuição de sólidos com um baixo CV (coeficiente de variabilidade na ordem de 21,44%), tornando essa tecnologia tão ou mais eficiente que qualquer outro sistema.

Dr. Diego Martín Oliva, Agrônomo, especialista em pulverização agrícola extensiva, Especialista em MBA em produção agrícola sustentável (Harvard University), Assessor técnico da FeArCA (Federação Argentina de Câmaras Agro-Aéreas), Consultor técnico externo da Bayer - Monsanto em tecnologia de aplicação aérea, Consultor técnico externo da Syngenta em tecnologia de aplicação aérea, Assessor técnico de empresas de pulverização aérea na Argentina e no Uruguai, Membro do comitê técnico da Rede Nacional de Boas Práticas, Membro do comitê técnico do IRAM, pela norma 14.130, Professor de pós-graduação na Universidade Nacional de Lomas de Zamora, com diplomação em proteção vegetal. Palestrante em tecnologias de aplicação aérea.

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LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

— Versão Condensada - Parte 9

Outra empresa pioneira

O pioneiro da aviação agrícola J.O. Dockery, em frente a seu Standard de asas encurtadas com motor Curtiss OXX6, em 1925. Foto cortesia de J.O. Dockery.

O fato de que a Delta e sua antecessora Huff-Daland Dusters mais ou menos monopolizaram a aviação agrícola nos anos 1920 não significa que não houvesse atividade aeroagrícola em outras regiões. Entre 1923 e 1930, muitos indivíduos e pequenas empresas estavam experimentando com esta nova arte. No início, esta experimentação estava confinada à região algodoeira do sul, no Vale do Rio Grande, e em outros vales agrícolas da Califórnia. Depois ela se espalhou pela região algodoeira do Delta, ao longo do rio Mississippi na Louisiana, Mississippi e no Arkansas.

Alguns jovens pilotos aventureiros tentaram entrar no negócio, incluindo Jesse Orval “Dock” Dockery, de Stuttgart, Arkansas, e seu amigo Allen Scott, do Texas. Os dois jovens eram pilotos mais ou menos “autodidatas”. Dockery solou em 1922 aos 13 anos de idade! (Nota do Tradutor: para saber mais da história de J.O. Dockery, leia “Dockery Comemora 69 Anos de Aviação”, AgAir Update de fevereiro de 2019).

Em 1926, Jimmy Finklea, de Leland,

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Mississippi, que depois seria famoso na aviação agrícola, foi para Stuttgart para receber instrução de voo de um piloto chamado Jimmy Barwick. Finklea tinha comprado um Standard SJ com motor Hisso, mas não conseguia pilotá-lo. Ele contou a Dockery e Allen Scott sobre o surto de lagarta-das-folhas que estava ocorrendo na Delta and Pine Land Planting Company, em Scott, Mississippi, e que o gerente da fazenda não tinha conseguido contratar uma aplicação aérea porque os aviões da Huff-Daland estavam trabalhando em outra região.

Dockery e Scott convenceram Jimmy Finklea a deixá-los instalar um hopper no Standard. Eles retiraram o assento dianteiro, mudaram os tanques de combustível de lugar e improvisaram um hopper com uma saída consistindo em um simples tubo passando pelo assoalho da cabine. Nenhum difusor foi instalado, nem nenhuma vedação em torno do tubo de saída!

Os rapazes levaram o avião até Scott, onde as lagartas estavam desfolhando o algodão.

Allen Scott (atrás do avião) foi outro pioneiro da aviação agrícola. Ele foi o responsável por apresentar a aviação

Carregaram o hopper com arseniato de cálcio e jogaram cara-ou-coroa para ver quem faria a primeira carga. Dockery ganhou e decolou, voando baixo sobre o algodão. Ele abriu a saída do hopper, liberando o pó, mas sem vedação em torno do tubo, parte dele subiu para a cabine, praticamente cegando o surpreso piloto. Apesar disso, Dockery e Scott aplicaram o pó em todos os quarteirões. De acordo com Dockery, as condições meteorológicas eram ideais e o pó se espalhou e se depositou sobre a cultura, com total controle da praga! O gerente da fazenda ficou totalmente satisfeito, assim como os pilotos. Depois, a saída do hopper foi melhorada e Dockery e Scott puderam fazer boas aplicações aéreas sem se contaminarem completamente! Daquele sucesso, uma nova empresa nasceu.

agrícola a Jimmy Finklea. O avião é um antigo Waco. Foto cortesia de J.O. Dockery, de Stuttgart, Arkansas.

“Dawn Patrol” - a “Patrulha da Madrugada” Em torno da pequena cidade de Leland, Mississippi, ficam terras agrícolas planas, de fértil solo aluvial do Delta. Leland, Mississippi, foi a sede de uma das primeiras, mais pitorescas e a mais controversa empresa aeroagrícola de todos os tempos, a lendária “Dawn Patrol” (“Patrulha da Madrugada”), dos irmãos Finklea. Em 1931, a empresa estava funcionando a pleno, com cerca de 50 aviões e usando praticamente qualquer piloto disponível!

Os Irmãos Finklea, Aubrey, Jimmy, Ray, e Buck, operavam com sucesso uma tornearia

e oficina de automóveis em Leland, quando começaram a se interessar por aviões, no início dos anos 1920. Jimmy Finklea teve vários aviões a partir de 1923, incluindo um HissoStandard e um Jenny. Ele nunca se tornou um bom piloto, apesar de ter recebido instrução de voo com Jimmy Barwick, do Arkansas.

Em torno de 1929, Aubrey e Jimmy Finklea se deram conta do potencial da aviação agrícola e começaram a comprar sistematicamente todos aviões que achavam disponíveis e a convertê-los para aplicação aérea. Um aeródromo com um grande hangar feito em chapas metálicas e uma oficina foram construídos na parte nordeste da cidade. Tinha uma pista de 500 metros e outra de 250 metros de comprimento.

Os Finkleas, especialmente Aubrey e Jimmy, eram mecânicos talentosos e empregavam outros mecânicos que eram excepcionalmente bons, incluindo dois lendários mecânicos negros, “Snooks” e “Slim”. Estes homens habilidosos construiam e instalavam equipamento para aplicação de pós em todos os aviões comprados.

Os pilotos daquela época recordam que os hoppers para pós construídos pelos Finklea eram feitos de folhas de alumínio, cuidadosamente rebitadas, com agitadores acionados eolicamente que funcionavam bem. Os aviões eram em sua maioria Wacos 9, alguns Alexander Eaglerocks com motores Hisso e alguns bons Stearman C3B. Durante a existência da empresa, vários outros aviões foram comprados, mas a firma parecia se especializar em Wacos. ➤

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Arseniato de Cálcio

A “Dawn Patrol” dos Irmãos Finklea, em Leland, Mississippi, em torno de 1930. Esta foi a aeroagrícola mais famosa em todo o país.

Foto cortesia da sra. Joe Ours, de Leland.

Bob Gunn, que solou em 1928 e começou a voar para os Finkleas em 1934, disse em uma entrevista com o autor, nos anos 1980: “Tudo o que se precisava na época era um avião. O arseniato de cálcio era praticamente tudo que se aplicava, além de um pouco de semeadura de cobertura. Nós testamos um pouco de fertilizante em grãos, mas não se fez muito.

O fazendeiro fornecia o pessoal para carregar o avião, então não precisávamos de muito pessoal de solo. Noventa e nove por cento do nosso trabalho era aplicar arseniato de cálcio no algodão, e não ficamos ricos!”

O salário básico para pilotos na época era de US$ 50 por semana para pilotos experientes e US$ 25 para iniciantes, com um “bônus” de dois centavos por quilo de pó aplicado. O preço da aplicação para o fazendeiro era de oito centavos por quilo de pó, sendo talvez aí a origem da usual comissão de 25% para os pilotos. O arseniato de cálcio era aplicado em volumes bem baixos, chegando a apenas cinco quilos por hectare, então não se ganhava muito dinheiro.

Mestre da Mecânica Aubrey e Jimmy Finklea eram “umas figuras” no sentido literal da palavra. Aubrey era um cara pequeno, com pouco mais de 1,60 metro e muito magro. Ele era um mestre da mecânica e, durante o horário de serviço, 42 | agairupdate.com | Português

usava um enorme macacão estilo jardineiro, bem folgado. Nos bolsos do macacão, ficavam as ferramentas do seu métier: chaves de boca, alicates, paquímetro, limas, serras, arame de freno, porcas e parafusos – todo o necessário para a manutenção de um avião, incluindo muito dinheiro para emergências.

Bob Gunn lembra que uma vez ele e outro piloto discretamente tiraram o macacão de Aubrey do seu armário, cheio de ferramentas e o pesaram por curiosidade. Todo equipado, ele pesou quase 16 quilos!

A empresa dos Finklea tinha bastante capital, todo ele ganho pela tornearia e pela aeroagrícola. Aubrey acreditava em pagar em dinheiro e, em várias ocasiões, surpreendia os circunstantes com fantásticas exibições de dinheiro, tirado do fundo dos bolsos de seu macacão sujo de graxa.

Uma vez, conforme J.O. Dockery, Aubrey foi ao Alabama para comprar oito Wacos e TravelAirs que estavam a venda. Após uma rápida inspeção, disseram a ele que o lote inteiro sairia por US$ 40.000. Aubrey concordou com o preço, e quando o vendedor perguntou sobre a forma de pagamento, ele disse, “acho que vou pagar em dinheiro”. Ele então começou a catar notas de US$ 500 e de US$ 1.000 no fundo daqueles enormes bolsos, até chegar no total necessário de US$ 40.000!

(Continua no próximo mês)

índice AeroGlobo/Lane Aviation

17

Aero Innovations

30

AgNav 3 Agrinautics 39 AgSur Aviones

31

Air Tractor Inc

2

Apollo 25 CIFE 18 Covington Aircraft Engines

44

DP Aviação/Frost Flying Inc.

27

Escapamentos João Teclis

25

Embraer 5 Gota 25 Helices Costa

21

Ingeniero Oliva

39

Lycoming 43

UMA EXTENSÃO DE TBO DE 400 HORAS É UM VALOR REAL

Micro Vortex Generators

9

Micron Sprayers Limited

9

Mid-Continent 30 Pratt & Whitney Canada

A Lycoming se mede pelo seu próprio padrão – o Padrão Lycoming.

37

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Turbines Inc.

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www.Lycoming.com © 2019 Avco Corporation

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Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K