Mayo_Junio 2020 - Edición en español

MAYO / JUNIO 2020

Operador Chileno Fumiga Contra el

COVID-19 Ramírez Adquiere un AT-802 para Combatir Incendios en Chile EPA Finaliza de Mitigar de Glifosato- se Considera Seguro y No Cancerígeno Mike Rutledge se incorpora a Thrush Aircraft

En estos días difíciles, recuérdese que los aviadores despegan con el viento en contra.

A lo largo de todo lo que está pasando puede contar con nosotros. Juntos vamos a perseverar.

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Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Mayo/Junio 2020 12 Operador Chileno Fumiga Contra el COVID-19 18

Ramírez Adquiere un AT-802 para Combatir Incendios en Chile

22

Argentina toma medidas para combatir el COVID-19 y el dengue

24

Motor Número 20.000 de Pratt & Whitney, Construido en Lethbridge, Fue Instalado en Aviones Air Tractor

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EPA Finaliza de Mitigar de Glifosato- se Considera Seguro y No Cancerígeno

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Mike Rutledge se incorpora a Thrush Aircraft

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 07 Próximos Eventos 08 Correo de AgAir 20

Rx Aviación | Stan Musick

28

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

30

Conversaciones de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

34

Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

36

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

En la portada:El GPS Ag-Nav del piloto Victor González alínea su aeronave sobre la avenida principal de Santa Cruz, Avenida Errázuriz. Fotos por Alexis Vidal Farías, Instagram: @alexisscan

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2019. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

¡Por Favor, Andate COVID-19!

A principios de abril AgAir Update envió a todos sus suscriptores un correo electrónico especial con un Informe de estado ante el COVID-19.

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Si eres como yo, ya sientes que ha sido suficiente distanciamiento social y desinfectantes durante las últimas semanas. ¿Pero eso no cambia nada, o sí? Podemos estar cansadisimos, pero la amenaza sigue ahí, aunque menor, esperemos.

La historia de tapa de este mes es sobre aplicaciones aéreas realizadas por dos compañías Sudamericanas contra el virus del COVID-19. Estas compañías han tomado medidas sin precedentes para ayudar a frenar el esparcimiento del virus. Las compañías, por separado, realizaron aplicaciones aéreas sobre la ciudad de Santa Cruz, Chile y el Aeropuerto Internacional de Mendoza en Argentina. El artículo detalla cómo los operadores abordaron las aplicaciones, los productos utilizados y otros aspectos importantes del tratamiento del virus por vía aérea.

Algunos pueden burlarse de la idea de que un avión agrícola puede matar el virus.

Después de leer el artículo, se dará cuenta de que no se intentó erradicar el virus, sino ayudar a reducir la cantidad de virus presente en las áreas rociadas. Como uno de los operadores declaró cuando fue entrevistado por AgAir Update, “Seguramente, matar algo del virus es algo bueno”. Ese era el objetivo de las operaciones, ayudar a las personas en el suelo y las estructuras internas a reducir la presión del virus desde el exterior.

Mi última oración en el artículo preguntaba: “¿Por qué no se ha abordado este tipo de aplicación en los Estados Unidos y otras partes del mundo?” ¿Parece tan descabellado? Creo que está en la presentación al público. No es diferente a la fumigación aérea contra mosquitos la cual no erradica el mosquito, pero ayuda a los que fumigan en el suelo y hacen esfuerzos para controlar los criaderos

de mosquitos. Esto podría ser cierto con la pulverización aérea de un desinfectante para el virus.

Ya China (si se puede creer que algo viene de China) está utilizando drones para tratar áreas contra el virus. ¿Nuestra industria permitirá que esta potencial mina en aplicaciones aéreas nos sea quitada por drones?

En el artículo, el operador chileno trató 600 hectáreas (1,500 acres) con una tasa de aplicación de 30 litros / hectárea (3 gal / ac) en 3.5 horas, 0700-1030. ¿Cuánto tiempo le tomaría a un avión no tripulado llevar a cabo tal proyecto? Aún más importante, los drones que ahora promocionan su capacidad de rociar lo están haciendo con las aplicaciones ULV, que no habrían funcionado en la operación chilena.

La pulverización realizada en Chile fue LV, de bajo volumen, con agua como vehículo y sin adyuvantes. Aun así, las gotas de 200 micrones mostraron una cobertura de 15-20 gotas por centímetro cuadrado. Eso en un espacio de menos de 0.5 pulgadas por 0.5 pulgadas.

Maldición buena cobertura. Solo el tiempo dirá si eso es suficiente. Una aplicación ULV que utiliza agua como portador probablemente se hubiera evaporado a unos pocos pies de salir de la boquilla / atomizador.

A esta altura, debería haber recibido su póster con las Mejores Prácticas ante el COVID-19 de AgAir Update. Todos los suscriptores de AgAir Update recibirán o recibieron este poster para que los exhiban en sus operaciones. Me gustaría agradecer al columnista y colaborador de AgAir Update, el Dr. Stan Musick, un examinador médico de aviación designado por la FAA. Muchos de ustedes lo conocen por sus presentaciones en varias ferias comerciales estatales. El Dr.

PRÓXIMOS EVENTOS

www.agairupdate.com/calendar 27 de Mayo de 2020 Dia Internacional do Piloto Agrícola 19 de Agosto de 2020 Dia da Aviação Agrícola Brasileira

22-25 de Octubre de 2020 VIII Expo Congreso de Aviación Agrícola 2020

Stan no solo es un médico practicante sino también un piloto activo de SEAT y fumigador. Él conoce bien nuestra industria. Además, está disponible para exámenes médicos de aviación. Llámenlo.

Además de la seguridad de los empleados, una de las principales intenciones de mostrar el póster AgAir Update COVID-19 en el lugar de trabajo es potencialmente evitar que un empleado, infectado o no, lo culpe por negligencia.

Esto es algo así como cuando un abogado me habló una vez sobre unos intrusos que pescaban en un lago en el cual estoy asociado; “Sin un letrero de No invasión, el intruso puede negar saber que la pesca en ese lago es considerada invasión”. Luego de esto puse el cartel.

Es mediados de abril cuando escribo este editorial para la edición de mayo de AgAir Update. Ya se habla de aliviar las restricciones para el cuidado contra el virus. No estoy seguro de cómo funcionará hasta que haya una vacuna.

Sin embargo, todos los operadores agrícolas con los que me he comunicado, en todo el mundo, están haciendo negocios como de costumbre. Esto incluye a proveedores de la industria.

A principios de abril AgAir Update envió a todos sus suscriptores un correo electrónico especial con un Informe de estado ante el COVID-19. Contenía una lista de los proveedores aliados y un informe de estado sobre cómo se encontraban operando. Todos los que se presentaron en esa lista aún estaban sirviendo a la industria con ventas y servicios. Esta lista es dinámica, ya que se actualiza diariamente en el sitio web de AgAir Update. Pueden verla en el siguiente enlace: www.agairupdate.com/agriculturalaviation-industry-covid-19-update/ Está en la página de inicio. Nuestra industria es muy afortunada de poder continuar “como siempre” durante esta pandemia. Todos deben tomar medidas adicionales para estar seguros, no solo volando sino evitando contraer el virus. Obviamente, una infección sería un retroceso para la empresa.

Hasta el siguiente mes, Keep Turning

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7-10 de Diciembre de 2020 NAAA’s Ag Aviation Expo Savannah Convention Center Savannah, GA EEUU information@agaviation.org Julio de 2021 Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 sindag@sindag.org.br www.congressoavag.org.br

- Recorrida General (OVERHAUL) - Inspección de zona caliente (HSI) - Light Overhaul - Inspecciones periódicas - Análisis de vibraciones - Inspecciones no programadas - Testeo de válvula bleed - Testeo de Inyectores - Inspecciones boroscópicas

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CORREO DE AGAIR

info@agairupdate.com

Hola desde Nueva Zelanda Bill Aún sigo disfrutando leer AgAir Update, y realmente disfrute los artículos de drones. A mi parecer, todavía están en la etapa “sexy”, y cuando el romance termine creo yo que habrá muchos quemados.

En Nueva Zelanda algunos reguladores equivocados han tratado de habilitar la utilización de drones para fumigación y hasta ahora lo han preparado correctamente. Tenemos un estándar (NZS8409:2004) en el cual estoy trabajando para realizar una actualización y uno de los puntos en los cuales me he enfocado en nombre de NZAAA es que los riesgos para todas las aplicaciones siguen siendo los mismos si uno está aplicando líquidos o sólidos. Existen

11 riesgos, y no importa si el operador utiliza pistola y manguera, mochila pulverizadora, tractor, avión, helicóptero, pulverizador de viñedos, o incluso dron. Esos 11 riesgos siempre existirán y deberán ser gestionados. Claramente, el énfasis en los riesgos individuales dependerá de la máquina que se use, pero el desafío para los operadores de drones, en mi opinión, es reconocer que existe una deriva, no solo gestionarla.

He adjuntado una pequeña tabla que la NZAAA ha desarrollado cuando era Oficial Ejecutivo, la cual muestra los 11 riesgos y cómo los gestionamos en la industria.

La tabla contiene lo que cualquier piloto agrícola capacitado debería saber, pero cuándo NZAAA intentaba que los reguladores desarrollen

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reglas basadas en riesgos envés de reglas basadas en perspectivas (ejemplo: no fumigar a menos de 200 metros de los límites), la tabla fue muy útil en mostrarles que siempre utilizamos un enfoque basada en riesgos, tengan o no números en sus regulaciones.

Sus regulaciones están basadas en resultados, ejemplo: sin efectos adversos sobre los límites.

En ocasiones me han sacado de mi jubilación.

Una misión era lograr que NZ EPA aceptara este enfoque basado en el riesgo. Pero fue un fracaso

TABLA DE MANEJO DE RIESGO Requisitos de evaluación de riesgos y controles de gestión para la aplicación aérea de fertilizantes, agroquímicos y VTA Factores de Riesgo

Información necesaria

Información capaz de ser utilizada para verificación de tareas

Gestión del Piloto

1

Sitio de Aplicación (objetivo)

Ubicación y límites

GIS coordenadas, fotografía con fecha, diagramas escritos a mano o mapa, ubicación verbal

Plan de aplicación con mapa incluyendo ubicación detallada y límites.

2

Área sensible

Naturalidad del área sensible y su ubicación respecto a la zona de aplicación aérea.

GIS coordenadas, fotografía con fecha, diagramas escritos a mano o mapa Verbal sólo si la tarea es de bajo riesgo

Área sensible identificada y acciones tomadas para evitar efectos adversos.

3*

Dirección del viento

Dirección (rumbo) en la zona y el tiempo de aplicación

Registro digital de viento con veleta/sensor y tiempo.

Veleta de mano o equivalente.

Humo u otros indicadores visuales.

Adyacente a áreas sensibles aplicación sólo cuando el viento sople en dirección contraria al área sensible y la velocidad del mismo sea constante.

4*

Velocidad del viento

Velocidad del tiempo al momento y en el lugar de la aplicación.

Registro Digital con veleta/sensor y tiempo.

Anemómetro de mano con tiempo.

Humo u otros indicadores visuales

Adyacente a áreas sensibles, no se harán aplicaciones cuando la velocidad del viento exceda los límites acorde al riesgo.

5

Tamaño de partículas

Propiedades físicas del producto que será aplicado.

Registro documentado de tamaño de partículas y rango de tamaño, estabilidad, ejemplo: volatilidad (líquido) o fragmentación (sólido)

Adyacente a áreas sensibles, las propiedades físicas del producto deben ser tales que la trayectoria del producto sea predecible.

6

Peligro del producto

Clasificación y control de peligro HSNO , clase HSNO, Bioaccumulación, solubilidad en agua y atributos relevantes a potenciales efectos adversos.

Producto seleccionado acorde a la tarea de aplicación, teniendo en cuenta la clase HSNO, eficacia, otros atributos y el riesgo en zonas sensibles, todo acorde a las prescripciones escritas y documentadas.

Extra cuidado si la clase a utilizar adyacente a áreas sensibles es alguna de las siguientes: 6.1A, 6.1B, 6.1C, 9.1A, 9.2A, 9.3A o 9.4A. Elegir el producto menos peligroso que cumpla con los requisitos de la tarea.

7

Altura efectiva de aplicación del producto

Método de aplicación incluyendo esparcimiento lateral vs localizado.

Equipamiento de aplicación seleccionado para minimizar la pérdida de producto desde el punto de rociado hasta el objetivo, todo completamente documentado.

Producto directamente dirigido al objetivo durante todo el rociado.

8*

Zona de amortiguación

Aplicación a favor del viento en zonas libres.

Ubicacion de aplicación y zona sensible conocida y logueada, comunicación/notificación confirmada, calidad de producto, dirección del viento y modelo de deriva realizado.

Adyacente a áreas sensibles, aplicaciones sólo cuando el viento sople en dirección fuera del área sensible y la velocidad del mismo sea estable.

9

Cinturones de protección contra el viento.

Naturalidad y ubicación respecto a la aplicación aérea.

Ubicacion de aplicación y zona sensible conocida y logueada, comunicación/notificación confirmada, calidad de producto, dirección del viento y modelo de deriva realizado.

Como arriba pero también operación planeada para tener en cuenta los peligros asociados con los árboles de protección y estructuras.

10*

Humedad y temperatura

Temperatura del aire

Temperatura y humedad medidas y registradas en el lugar y momento de la aplicación.

Controles específicos acorde a la volatilidad del producto que será aplicado.

11*

Estabilidad atmosférica

Capa de inversión

Datos de viento y temperatura registrados en el sitio de manera que no haya capa de inversión.

Otras indicadores visuales como prueba de humo en el lugar de la aplicación según el riesgo de aplicación

Si la etiqueta de producto indica volatilidad, se debe realizar pruebas de capa de inversión en el lugar de la aplicación.

* = factores en tiempo real, pueden cambiar durante la operación.

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porque todavía están colgados diciendo que “la zona de amortiguamiento a favor del viento será de 200 metros”. Entonces, ¿201 metros son seguros?

Sigue con el buen trabajo Bill.

Salud John Sinclair Blenheim, New Zealand Hola John; Siempre es un placer escuchar de tí. Gracias por los halagos. La integración de los drones a la aviación agrícola me tiene con un gran interés, mayormente porque veo que es una oportunidad para los actuales operadores de Parte 137 y parcialmente porque creo, que lamentablemente, los fabricantes de drones están promocionando sus productos de manera errónea en la aviación agrícola y pueden fácilmente perjudicarnos a todos nosotros, por ejemplo: con la deriva.

Tus once puntos respecto a la deriva son muy interesantes. La mayoría de los operadores son consciente de ellos, pero probablemente no de manera tal y organizada como la tabla lo demuestra.

Me atrevo a decir que un típico fabricante de drones no tiene idea de estos once desafíos y difícilmente sabría cómo comenzar a abordarlos. Por lo menos esa es la impresión que yo tengo por lo que he leído. Si ese no es el caso, aún siguen teniendo un problema si el editor de una revista de aviación (yo) no sabe que ellos saben, ¿quién sabe? Oh bien…

Eventualmente se resolverá, por el bien de todos.

Cuidate y porfavor sigue en contacto, Bill PD - Al leer Aviation NZ, su “reemplazo”, John Nicholson, parece estar haciendo un excelente trabajo como CEO

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Operador Chileno Fumiga Contra el

COVID-19 por Bill Lavender fotos por Alexis Vidal FarĂ­as, Instagram: @alexisscan

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La problemática del coronavirus COVID-19 está en la mente de todos durante estos días. Cuando parece que todas las medidas posibles están siendo aplicadas para desacelerar el esparcimiento de esta terrible enfermedad, acciones sin precedentes se están realizando en Sudamérica utilizando aeronaves agrícolas para fumigar el virus.

Eso es correcto. Aplicaciones aéreas de un desinfectante fabricado en Luxemburgo está siendo utilizado para matar el virus con el contacto. Algunas críticas dicen que las aplicaciones aéreas no alcanzaran al virus que está dentro de edificios, autos y otras áreas protegidas. Esto es verdad.

Pero, matando al virus que está expuesto, se puede frenar el esparcimiento.

En Chile, Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, operado por su dueño, Víctor Gonzáles, durante el pasado Domingo de Pascuas a las 7 a.m, realizó su primera aplicación para tratar el coronavirus. En una entrevista realizada a Víctor por WhatsApp, AgAir Update obtuvo los detalles de la aplicación. Aero Santa Cruz ha aparecido en dos ocasiones en AgAir Update en los pasados 23 años.

Al menos tres semanas antes de que los primeros casos

de COVID-19 hayan sido reportados en Santa Cruz, antes de que el mandamiento mundial de quedarse en casa haya sido instruido, Victor Gonzales estaba en un asado con sus hijos y sus amigos en el cual, en broma, le preguntaron “¿Por qué no estás fumigando al virus?” Todos rieron y Victor dijo, “Esta bien. ¡Tú pídeles la autorización para hacer tal cosa!” No fue mucho después que el Alcalde de Santa Cruz, William Arévalo, escuchó esta conversación y contactó a Victor preguntando si la aplicación aérea podía ser realizada. Con la confianza de 40 años en la industria, Victor le dijo al Alcalde que podía hacer la aplicación, pero no sabría si iba a funcionar o no. Nadie sabía.

El Alcalde Arévalo comenzó a trabajar de inmediato. Se contactó con el Departamento Central de Salud (de Chile) para obtener el permiso necesario para la aplicación área sobre la ciudad. El Departamento de Salud recomendó la utilización de un desinfectante orgánico. GreenMax, un distribuidor local donó 120 litros de BioClean para la aplicación. Aero Santa Cruz donó la aeronave y sus gastos operacionales. El alcalde también se contactó con la DGAC. Con la experiencia de Víctor y el país en estado

Izquierda: Después de una exitosa aplicación aérea de BioClean para ayudar a frenar la propagación de COVID-19, el piloto y propietario de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, (I) Víctor Gonzáles, y el alcalde de Santa Cruz, (D) William Arévalo, posan frente a la aeronave de aplicación, un Air Tractor AT-402B. Por debajo: El AT-402B de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas vuela sobre una casa y el edificio del Tribunal de Familia en la ciudad de Santa Cruz, tratando el COVID-19.

Fotos por Alexis Vidal Farías, Instagram: @alexisscan

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Victor González, dueño de Aero Santa Cruz Fumigaciones Aéreas, y el alcalde de Santa Cruz, Chile, William Arévalo, planean la aplicación aérea para tratar la ciudad ante el COVID-19.

Fotos por Alexis Vidal Farías, Instagram: @ alexisscan

de “catástrofe”, el permiso para volar sobre la ciudad fue obtenido.

En cuanto a la aplicación de un desinfectante en la ciudad, no se necesitaban permisos del departamento de salud específicamente para el producto, ya que es orgánico y también se considera seguro. Sin embargo, el departamento de salud autorizó la aplicación de BioClean de todos modos.

Con todos los permisos establecidos, el AT402B de Aero Santa Cruz se cargó con 1,500 litros de agua (396 gal) que incluían 10 litros (2.64 gal) de BioClean en la mezcla. No se usaron adyuvantes. La tasa de aplicación se estableció en 30 l / ha (3 gal / ac) utilizando una franja de 40 metros (131 pies). La temperatura ambiente era de 12 ° C (54 ° F) y 76% de humedad.

Doce aplicaciones se realizaron antes de las 10:30 a.m. Se trató un total de 600 hectáreas

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(1,482 acres). Víctor dijo que Aero Santa Cruz no recibió ninguna queja. En realidad, los ciudadanos de Santa Cruz estaban parados en las calles agitando ropas blancas como símbolo de “Gracias”. Mucha gente llamó a Víctor para felicitarlo y agradecerle. Se convirtió en el héroe del pueblo. Otras ciudades chilenas han estado llamando para preguntar sobre una aplicación similar.

El AT-402B estuvo equipado con 41 picos CP configurados para crear gotas de 200 micrones.

El cubrimiento fue chequeado y resultó ser de 15-20 gotas por centímetro cuadrado.

“Bill, creo que la aplicación hará la diferencia. Sabemos que tenemos una buena cobertura sobre cualquier cosa fuera de edificios, automóviles y otros espacios cerrados. BioClean es un producto seguro con un historial comprobado de eficiencia en otros tipos de saneamiento. Me han dicho que

La etiqueta de producto BioClean, el producto orgรกnico se utilizรณ en las aplicaciones contra el COVID-19

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16 | agairupdate.com | espaĂąol

solo dura unas 24 horas. La compañía está trabajando en otro producto similar que utiliza nanopartículas de cobre y puede durar hasta 15 días. Cualquier reducción en la cantidad de virus tiene que ser algo bueno ”, explica Víctor.

“Además, al utilizar nuestros sistemas GPS Ag-Nav, podemos tratar con precisión la ciudad en masa y muy rápidamente, a diferencia de las máquinas terrestres que solo pueden llegar a ciertas partes, o drones que no tienen la capacidad”.

Aero Santa Cruz ha estado en la industria desde hace 30 años. Opera tres aviones agrícolas; un AT-402B con turbina PT6A-34AG y dos Piper Pawnee de 260 hp. Los principales cultivos que tratan son viñedos, trigo, arroz, avocado y nogales. El AT-402B fue comprado a AeroGlobo en Brasil y Lane Aviation de Estados Unidos. El piloto Chileno Sebastián Ramírez de AeroGlobo entregó la aeronave.

Cuando se le preguntó sobre las precauciones de Aero Santa Cruz para COVID-19 en su operación, Víctor respondió: “Es nuestra temporada baja, por lo que no está sucediendo mucho aquí ahora. Estamos utilizando dos empleados que trabajan medio día antes de irse a casa. El aeropuerto es

privado, y está ubicado en la granja familiar, es un área grande, por lo que es fácil para ellos mantener su distancia social. También nos aseguramos de que todos los empleados reciban sus vacunas anuales contra la gripe estacional. Aunque eso no detendrá COVID-19, tal vez les impedirá tener tanto la gripe como COVID-19 al mismo tiempo “.

Aero Santa Cruz no es la única compañía que ha tratado áreas congestionadas para el virus COVID-19. A principios de abril, Aerotec de Argentina trató el aeropuerto internacional de Mendoza por vía aérea. Se usó una solución a base de cloro. La aeronave fue un Cessna C-188 equipada con atomizadores rotativos.

Todo esto genera las siguientes preguntas: ¿Por qué no se ha abordado este tipo de aplicación en los EE. UU. o en otras partes del mundo? ¿Por qué no reducir la cantidad de virus que hay afuera, podría obstaculizar la propagación del virus? Una cosa es segura, ¡sería una gran cantidad de trabajo para la industria de aplicaciones aéreas!

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Ramírez Adquiere un AT-802 para Combatir Incendios en Chile (De izquierda a derecha) Roberto Tomassoni de Falconer, con sede en Marcos Juárez, Argentina; Raúl Ramírez y su esposa Lucía de Ramírez Aviación; Renato Pires de Aeroglobo, con sede en Botucatu, Brasil, celebran la entrega de un nuevo AT-802 a Raúl Ramírez y Lucía en Temuco, Chile. Este avión está equipado con una turbina AG PT6A-67 con una hélice Hartzell de 5 palas y está preparado para combatir incendios.

Representantes de los socios estratégicos, Falconer, Aeroglobo Aeronaves y Lane Aviation estuvieron presentes en Temuco, Chile, para entregar Ramirez Aviación, un magnífico AT-802 para combatir incendios. Entre los presentes estaban Raúl Ramírez, Lucía Donoso, Roberto Tomassoni (Halconero), Renato Pires (Lane Aviation / Aeroglobo Aeronaves) quienes juntos pudieron disfrutar de un gratificante momento de alegría con la llegada del tan esperado avión.

RAMIREZ AVIACIÓN es una empresa familiar, creada en 2014; dirigida por el piloto Raúl Ramírez Prado quien opera junto a Lucía Nicolás Donoso (señora) y Lucía Ramírez Nicolás (hija), ambas encargadas de temas logísticos y administrativos.

Raúl Ramírez es piloto desde 1985. En 1989 comienza a desarrollar experiencia en el combate de incendios forestales, trabajando en la empresa Aerozonal, en ese entonces al mando de un avión biplano modelo Grumman G164 B, en la base de Mininco (pueblo de Mininco).

Desde 1995 a 2005 fundó la compañía “Servicios Aéreos Santa Lucía”, enfocándose en la actividad de aplicaciones aéreas.

A la fecha se desempeña en ambas

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actividades, aplicaciones aéreas y combate de incendios forestales, teniendo en la actualidad más de 30 años de experiencia en el rubro.

La empresa, RAMIREZ AVIACIÓN, se creó para brindar los servicios de combate aéreo de incendios con avión y helicóptero, aprovechando la experiencia del dueño descrita previamente, contando con algunas aeronaves y arrendando otras. La empresa, está respaldada fuertemente por nuestro proveedor y socio estratégico AeroTech Inc USA, de propiedad del piloto de aeronaves Ted Stallings.

Continuando con su visión de crecimiento y debido a la demanda de grandes aeronaves para el combate de incendios, es que decidieron comprar su primer Air Tractor 802 y para ello se contactaron con Falconer Aviation, dealer de Air Tractor para Chile y Argentina y socio estratégico de Aero Globo en Brasil y Lane Aviation en Estados Unidos.

En el caso particular de Ramírez Aviación queremos felicitarlo en nombre de Falconer, Aeroglobo y Lane Aviation por la adquisición de esta hermosa aeronave AT 802 y desearles que sea el primero de una gran flota que, de seguramente, tendrá en el corto plazo.

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RX AVIACÍON

Dr. Stan Musick, MD stan@agairupdate.com

COVID19 — ¿Qué Hacer Como Piloto Agrícola?

Con la rapidez que evoluciona el conocimiento sobre este virus, lo que leemos hoy es viejo mañana. Con este descargo, aquí hay algunas cosas que pueden ser de ayuda.

El Coronavirus (el virus que causa COVID19) se contagia por el contacto con partículas generadas al momento de estornudar y toser o por el contacto con secreciones respiratorias que quedan en las superficies (puertas, escaleras, etc.). Eso hace que evitar sea motivo de eliminar estos puntos de contacto.

Cuando se está en la cabina, el riesgo es obviamente bajo.

En la oficina, o en áreas donde el contacto con el público ocurre, limpie las superficies frecuentemente. (Me ridiculizan por rociar todo en nuestra oficina con Lysol cada dos horas…). La “regla de los dos metros” se basa en la ciencia.

La mayoría de las partículas de estornudos y toses caerán al suelo a menos de dos metros. Manténgase a dos o más metros de distancia de las personas.

Lavarse las manos es efectivo. La membrana del virus es susceptible al jabón. Si es necesario tocar algo que fue previamente tocado por alguien más, lávese las manos luego.

El virus se esconde fácilmente durante los 3-5 días previos al inicio de los síntomas. Si alguien tiene síntomas leves, debe aislarse de inmediato. Los datos muestran que si se realiza el aislamiento del hogar, la tasa de propagación se 20 | agairupdate.com | español

reduce a entre 1 de cada 3 y 1 de cada 10. Si alguien en su casa está enfermo, aisleló dentro de su casa.

Las personas susceptibles al virus son los mayores a 60 años (muchos de nosotros), personas con enfermedades pre existentes (si, incluye obesidad e hipertensión…. algunos más de nosotros), y algunas otras enfermedades crónicas.

Aún no existen tratamientos. Nada ha sido efectivo contra el virus aún. Cuidense.

El Doctor Stan Musick, es un Médico Examinador Aeronáutico y pediatra anestesiólogo. Cuenta con licencias de Instructor de Vuelo, Piloto de Línea Aérea, Mecánico Aeronáutico e Inspector Autorizado. Vuela un Mustang P-51 y un Corsair para la Fuerza Aérea Conmemorativa y tiene un T-6 que lo vuela en los festivales aéreos.

“Habiendo sobrevivido al mundo médico por algunas décadas, ahora sigo como piloto, luchando contra incendios, algo de mecánica y disfrutando de mi familia. Tengo una gran pasión por los warbirds, especialmente el P51, el T-6 y el Corsair. Vuelo como piloto de la lucha contra incendios en un AT-802 para Evergreen Flying Service.

El blog de Stan cafmustang.com. Se encuentra disponible para certificados médicos especiales y consultas. Visite www. musickame.com para más información.

Argentina Toma Medidas Para Combatir el COVID-19 y el Dengue El Cessna C-18 de Aerotec realiza aplicaciones de prevención contra el COVID-19 sobre el Aeropuerto Internacional de Mendoza en Argentina.

Los aviones agrícolas son una herramienta que ofrece soluciones a muchos problemas debido a su alcance y velocidad. La asociación nacional de aviación agrícola de Argentina, FeArCA (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas), informó que, a través de la acción de aviones, se realizó la limpieza y desinfección aérea en el Aeropuerto Internacional de Mendoza, mediante técnicas de aplicación sensibles al agua.

Las aplicaciones fueron dirigidas por la Dirección de Salud y Medio Ambiente de Mendoza y Aerotec, una empresa de aviación, con el objetivo de combatir el COVID-19 y crear condiciones saludables en espacios aéreos con un alto flujo de pasajeros.

De acuerdo a las declaraciones del gobernador de Mendoza, “es esencial realizar

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este tipo de acciones para garantizar la salubridad de las instalaciones del aeropuerto y de las áreas de influencia directa, y así evitar la circulación del virus.”

FeArCA espera que este modelo de gestión de la salud pública por parte de un operador privado avance rápidamente hacia otras terminales aéreas de Argentina, como también hacia los espacios urbanos con posible circulación del virus.

Además, FeArCA recuerda a sus miembros que, para obtener un certificado de excepción para realizar aplicaciones aéreas durante la pandemia de Coronavirus, de acuerdo a la resolución nro. 102/2020 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), las compañías deben solicitar la autorización por correo electrónico.

Izquierda: En tiempos de grandes dificultades, como los que está viviendo el mundo entero surgen actitudes que vale resaltar.

Derecha: Los aviones son herramientas de suma utilidad para el control de insectos que atentan contra la salud humana, en este caso el mosquito transmisor del Dengue (foto: Fabián Macias).

Las aplicaciones aéreas realizadas durante el período de cuarentena son consideradas un eslabón fundamental en la producción de alimentos. Sin embargo, es prioritario completar antes con el proceso de autorización, con el fin de evitar problemas con las autoridades de aviación y de seguros correspondientes.

Los aviones agrícolas combaten el dengue A través de la pulverización aérea, se puede reducir la cantidad de mosquitos de manera rápida y efectiva. Esto se debe a que la capacidad de aplicación con respecto a la tierra es mayor y más rápida con un avión agrícola.

Se ha recurrido a los aplicadores aéreos argentinos debido a una epidemia de mosquitos que infectan a las personas con virus como Zika, dengue o chikungunya. Se confirmaron cientos de casos en la ciudad y la provincia de Buenos Aires, como también en Formosa, Misiones, Salta, Corrientes, Santa Fe, La Rioja, Santiago del Estero, Entre Ríos, Tucumán, Jujuy, Catamarca, San Luis y San Juan.

Las aplicaciones se realizan con productos que no presentan ningún riesgo para el medio ambiente o la salud.

Está autorizado por el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) y la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT). Cabe señalar que también cuentan con el respaldo del Ministerio de Salud, la ANAC, el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, y la Red de Buenas Prácticas Agrícolas (Red BPA).

Es importante mencionar que las aplicaciones están respaldadas por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos, donde se analizaron y certificaron los insecticidas utilizados por su efectividad y seguridad.

Además, la Organización Mundial de la Salud, en su guía práctica de “Pulverización de insecticidas en el aire para la lucha contra los vectores y las plagas de la salud pública”,

recomienda la aplicación aérea como uno de los métodos para combatir al mosquito y describe cómo aplicarse. Así confirma que la aplicación aérea no daña al medio ambiente ni a la salud de las personas.

Aeroaplicador realiza donaciones de alimentos En tiempos de grandes dificultades, como los que está viviendo el mundo entero, surgen actitudes que vale resaltar. Este es el caso de Fabián Macías, dueño de una empresa de aviación agrícola y productor agropecuario en Las Varas, provincia de Córdoba, Argentina.

Concretamente, “El Flaco”, como es conocido en su pueblo, distribuyó 10 bolsones de comida valuados en $10.000 (USD $150) cada uno a quienes más lo necesitan.

“A pesar de las controversias con el Gobierno Nacional, el campo es el sector que mejor la está pasando en este momento porque podemos seguir produciendo. Mi mensaje a los productores es que tratemos de hacer un sacrificio más, que pensemos en aquellos que no pueden trabajar ni comer. Deseo que aquel que pueda, colabore. Se va a sentir bien de corazón y hará un gran aporte a la comunidad”, dijo Macías a los medios.

En este mismo sentido, cuatro aplicadores aéreos de la ciudad de Bragado, Buenos Aires, en conjunto con los socios de la sucursal de Federación Agraria, decidieron realizar un gesto solidario al donar $84.000 al Hospital Municipal San Luis, en el marco de la pandemia por coronavirus.

FeArCA celebra estas acciones. Aquí se evidencia el sentido de responsabilidad social del aeroaplicador, que trabaja en el lugar que vive junto a su familia, sus seres queridos, amigos e incluso quienes lo acompañan diariamente en su labor.

Fuente: FeArCa / Argentina

Mayo/Junio 2020 | agairupdate.com | 23

Motor Número 20.000 de Pratt & Whitney, Construido en Lethbridge, Fue Instalado en Aviones Air Tractor

Scott Delong (izquierda) de Farmers Cooperative en Dorchester, Nebraska junto a Garrett Frost de Frost Flying en la entrega del Air Tractor AT-602-1308.

La asociación entre el fabricante de aviones de Texas, Air Tractor, y Pratt & Whitney se remonta a décadas atrás. Juntas, las compañías han logrado numerosos hitos a lo largo del camino.

Hace poco tiempo, Air Tractor instaló un motor PT6A-65AG en un nuevo avión de fumigación agrícola AT-602. El motor resultó ser el número 20.000 fabricado en las instalaciones de Pratt & Whitney en Lethbridge, Alberta.

“Un gran hito”, remarca Jim Hirsch, presidente de Air Tractor. “No podríamos estar más emocionados de que este motor brinde potencia a un Air Tractor. Los motores PT6 de Pratt & Whitney son legendarios por su desempeño y fiabilidad. Ambas compañías compartimos el compromiso de producir los mejores productos para nuestros clientes.

Esperamos vengan muchos hitos más.”

El nuevo Air Tractor, con número de serie

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AT-602-1308, se envió al distribuidor de Air Tractor, Frost Flying. El 9 de abril, Garrett Frost entregó el avión a su nuevo dueño, Scott Delong, de Farmers Cooperative en Dorchester, Nebraska.

El famoso AT-602, con capacidad de 630 galones en la tolva, un amplio ancho de banda y traslado rápido, es el favorito entre los aplicadores aéreos. Hasta la fecha, Air Tractor ha construido más de 300 aviones AT-602.

Se los puede encontrar trabajando en todo el mundo.

Los motores Pratt & Whitney son utilizados por más de 1.100 aerolíneas y en operaciones en más de 200 países. El compromiso a larga duración de la compañía con la innovación lo ha convertido en un actor clave en el desarrollo de la industria aeroespacial canadiense. La compañía ha introducido 100 nuevos motores que impulsan una gran variedad de aviones durante los últimos 25 años.

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EPA Finaliza de Mitigar de Glifosato- se Considera Seguro y No Cancerígeno EPA finaliza de mitigar de glifosato. EPA ha concluido su revisión regulatoria del glifosato— el herbicida más utilizado en los Estados Unidos. Luego de una extensa revisión con las mejores ciencias, como lo requiere Ley Federal de Insecticidas, Fungicidas y Rodenticidas, EPA ha concluido que no existen riesgos para la salud humana cuando el glifosato se utiliza de la manera indicada en las etiquetas y que el mismo no es cancerígeno. Estos resultados son consistentes con muchos otros resultados obtenidos en otros países del mundo y por otras agencias federales como el Departamento

de Agricultura de los Estados Unidos, la Agencia Regulatoria de Manejo de Pestes Canadiense, la Autoridad Australiana de Pesticidas y Medicinas Veterinarias, la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria, y el Instituto Federal Alemán de Seguridad y Salud Ocupacional. La agencia está requiriendo medidas de mitigación adicionales para ayudar a los agricultores a utilizar pesticidas correspondientes para cada plaga y así reducir la resistencia de las malezas al glifosato. El Glifosato ha sido estudiado durante décadas y la agencia a revisado miles de estudios desde que ha sido registrado. El

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Más información sobre el glifosato y la decisión interina de EPA en el siguiente enlace www.epa.gov/ ingredients-used-pesticide-products/ glyphosate

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico de mantenimiento de aeronaves

El impacto de la Utilización de Partes no Aprobadas en la Seguridad del Vuelo en la Aviación Agrícola Un problema que tiene gran impacto en la seguridad operacional a nivel mundial es la utilización de partes no aprobadas, no certificadas o incluso partes original de fábrica que no tienen la documentación requerida.

Dichas partes son llamadas “Partes no aprobadas”, o “Partes falsas”, ya que no tienen trazabilidad. La trazabilidad es la habilidad de reconstruir el pasado histórico de la pieza o componente desde que fue fabricada hasta el presente. Cuando una parte no tiene su documentación, o su documentación ha sido alterada, se convierte en una “Parte falsa”.

Este problema ocurre a nivel mundial. Las partes y componentes clandestinos alcanzan mercados globales. Es necesario que los operadores agrícolas y jefes de mantenimiento tengan la sabiduría y firmeza para resistirse al encantamiento de precios más accesibles.

En la aviación agrícola, estas funciones son Número de informes de falsificación sospechosos de los años fiscales 2011-2015 Número de Reportes

Año Fiscal Agencias Gubernamentales

Contratistas

Fuente: Análisis de GAO de los datos del Programa de Intercambio de Datos entre la Industria y el Gobierno | GAO-16-236

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ocasionalmente confundidas . El piloto puede realizar mantenimiento, y también comprar los materiales, partes y equipamiento para la operación y si no es un mecánico licenciado no entenderá las ramificaciones de partes no aprobadas.

La gráfica de datos refiere al número de reportes de sospechas sobre partes no aprobadas entre los años 2011 y 2015 en USA. Brasil no tiene datos estadísticos como estos.

Desafortunadamente, sólo cuando un accidente ocurre los datos se recolectan y son ingresados en las bases de datos de las agencias correspondientes.

Este problema puede afectar la seguridad de las operaciones por instalar equipamiento que no es aprobado o que tal vez no está hecho con materiales aeronáuticos. Una vez, cuando estaba realizando un curso de CENIPA (Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos Brasileño), la clase fue presentada con reportes y fotografías de partes falsas. Pensábamos que era una broma. ¡No lo era! Eran fotos tomadas de reportes hechos por personal acreditado y altamente capacitado.

Todo el equipamiento instalado en una aeronave debe tener su correspondiente STC, del inglés Supplemental Type Approval Certificate (Certificado de Aprobación de Suplemento Tipo) generado por el fabricante del equipamiento y aprobado por el fabricante de la aeronave o motor, o un documento equivalente que pruebe que la instalación

del equipamiento no causará ningún tipo de interferencia que pueda afectar la operación de la aeronave.

Vale recordar que todos los materiales aeronáuticos, más allá de su certificación específica, son sometidos a un exhaustivo control de calidad el cual permite su uso en diversas condiciones incluyendo condiciones adversas de temperatura y presión por sobre las cuales el material fue fabricado y diseñado. Lo que inicialmente parece barato al ofrecerse a mitad de precio o con grandes descuentos, puede ser extremadamente caro. El precio de un accidente es incalculable. Puede comprometer la existencia de la compañía, sin mencionar las vidas que puede llevarse por semejante actitud.

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CONVERSACIONES DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Ingeniero Agronomo

Implantación de Cultivos de Cobertura Comienza la temporada en Argentina de implantación de cultivos de cobertura o cultivos de servicios, sistemas imprescindibles para aportar y promover la sostenibilidad de las empresas agropecuarias.

La siembra aérea es una herramienta estratégica que debe ser fuertemente impulsada debido a la eficacia y capacidad operativa de la misma, ahora bien… ¿es toda la siembra aérea igual?, los resultados obtenidos ¿son siempre estables y previsibles?, los coeficientes de logro (semillas nacidas) ¿son siempre iguales? Por estas y otras consultas, el grupo de empresas que asesoro (Gidag) decidieron tomar cartas en el asunto y nos pusimos a trabajar a fin de encontrar algunas respuestas.

El primer inconveniente con el que nos encontramos fue la necesidad de estandarizar la evaluación de los resultados obtenidos, luego de los debates pertinentes comprendimos y decidimos que la mejor forma de hacerlo era a diferentes alturas de vuelo, (50-70-100-200 pies) siempre con vector de viento 0-180° y que el método mas apropiado para definir un plano de comparación entre todos los sistemas elegidos era mediante el coeficiente de variación de una serie (desvió estándar / promedio de la serie) en escala porcentual. A su vez debíamos tener en cuenta los diferentes sistemas de dispersión de solidos (cajón chico, cajón grande o los sistemas de alta aceleración de solidos tipo los Swathmasters). También comprender el funcionamiento de todos los sistemas considerando las características de los solidos a esparcir, (peso hectolítrico de las semillas, homogeneidad y limpieza de las mismas, fertilizantes, etc.)

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Teníamos un enorme desafío técnico por delante ya que la cantidad de variables se iban sumando y el tiempo del que disponíamos no es tanto, asique por el momento solo afrontaríamos una o dos de todas las variables en juego para definir una correcta distribución.

Como primera línea de ensayos trabajamos sobre la distribución de una semilla de buen peso hectolitrico como el trigo con el PH de 82, además se distribuirá sobre una cancha de análisis de 30 metros de largo con viento de cola (vector 0-180°) con at502 y con el sistema de dispersión de alta aceleración a una altura de vuelo de 200 pies.

Se distribuyeron 8 bandejas a una distancia constante, de 4 metros cada uno, cada bandeja con reticulado con una superficie equivalente a 0.3416 m2.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes: Promedio Gral

8,83

88 kg/ha

Promedio Faja

9,15

91 kg/ha

CV Gral

20,36%

CV Faja

21,14%

Los resultados obtenidos nos permites asegurar que, a determinada altura de vuelo (200 pies) con ancho efectivo de faja superior a los 28 metros, es altamente probable lograr distribuciones de solidos con un bajo CV. (coeficiente de variabilidad del orden del 21.44%), haciendo que esta tecnología sea tanto o más eficiente que cualquier otro sistema.

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur Exigencias del vuelo bajo Había ciertas malas noticias para los pilotos. Ellos habían aprendido a volar peleando contra los Fokkers alemanes en 1918 sobre Francia, y ahora, la exigencia impuesta por el nuevo arte del vuelo bajo en fumigación era casi tan grande como el del vuelo de combate.

Experimentando, aprendieron que el polvo debía ser continuamente agitado para que saliera regularmente de la tolva; de otro modo el polvo se acumulaba en la abertura de la tolva, dando como resultado livianas y anémicas nubes; y entonces, aquello explotaba de golpe y emergía una tremenda cosa que caía asfixiando un gran trozo del cultivo de algodón.

Se diseñaron varios agitadores, incluyendo paletas rotativas y hojas como de espadas que se movía hacia delante y hacia atrás, parecido a un limpiaparabrisas.

Algunas ideas geniales brotaron en formas hechas de lata, como tomas de aire extendiéndose por fuera de la cabina para proporcionar aire a presión para forzar el polvo fuera de la tolva y dentro del venturi en la panza del avión.

Posteriormente, se desarrolló un agitador a manija, que ha permanecido prácticamente incambiado hasta nuestros días, pero aparentemente la idea de moverlo con un molinete y una buena desmultiplicación tardó un tiempo en aparecer.

Además de los aspectos puramente técnicos, estos pioneros se enfrentaban a una serie de nuevas preguntas que debían ser contestadas. ¿Se podía fumigar con capas de neblina a ras del suelo? ¿Podía un piloto, volando sobre la niebla rasa, orientarse con respecto al cultivo? ¿A qué altura y velocidad se debía volar para una mejor distribución del polvo sobre el algodón? ¿Cuál era el mejor ancho de franja? Los restos de la pasada anterior: ¿servían de guía para la nueva pasada? ¿Cuánto iban a durar las aeronaves y los motores en estas condiciones de trabajo?

Dar repuesta a todas esas interrogantes era una monumental, y a veces, enloquecedora tarea, particularmente con los poco fiables motores de la época y la escasa maniobrabilidad de aquellos aviones de la primera guerra.

De acuerdo a observadores en aquellos días, los pilotos 34 | agairupdate.com | español

— Parte 1

del ejército asignados a la tarea estaban a la altura de las circunstancias. Encontraron razonables repuestas a muchas interrogantes, y su pericia no fue nunca puesta en duda en forma seria. Lo probaron muchas veces con demostraciones de acrobacia a baja altura y haciendo rodar sus ruedas en los techos de lata de las muchas chozas desparramadas por los enormes cultivos.

Un piloto, avisado por sus doctores que tenía leucemia, que en ese entonces era intratable, decidió hacerse el gusto con un deseo mantenido por mucho tiempo: volar su avión bajito en la calle Washington en la ciudad de Vicksburg, Mississippi, justo cruzando el río desde Tallulah. Un día lo hizo. La calle era tan estrecha y los edificios tan altos, que tuvo que pasar con el avión de costado, con un ala rozando los cables del tranvía!

Aparentemente esos primeros pilotos agrícolas y otros empleados de los laboratorios Delta eran muy apreciados y respetados en la comunidad y muchos se establecieron permanentemente en la zona. El teniente John Patrick se casó con Arwin Scout, una joven de la localidad, y durante este período anduvieron por allí gente importante en la aviación como los después generales Vandenberg, Arnold, y el mismo Jimmy Doolittle. Los pilotos se integraron a la comunidad y disfrutaron inmensamente de la vida, especialmente el entorno ideal para la caza y la pesca.

Muchos pasaban todo lo que podían de su tiempo libre en el club del Lago del Oso, y en el Molinete Club de Mike Morrisey cerca del Delta.

Francis Robinson, residente de Tallulah, se acuerda vívidamente de los vuelos con esos pilotos cuando ella era una joven muchacha. Cuando los oficiales del gobierno se enteraron que sus hijos eran llevados a volar por los pilotos fumigadores, trataron de detener rápidamente esa práctica. Los pilotos, con típica ingenuidad, rodearon los edictos oficiales haciéndoles firmar a los interesados, cartas donde eximían de responsabilidad al gobierno en caso de un accidente. Es un tributo a la habilidad de los pilotos y a la excelencia del mantenimiento, el que no hubo ningún accidente serio durante todo el programa, a pesar de que los aterrizajes forzosos eran bastante comunes.

Coad, Woolman y los laboratorios Delta no confinaron

Apollo Spray Systems Para Helicópteros R44 & R22 Apollo

Ahora certificados STC por ANAC Brasil para Helicóperos R22 su trabajo enteramente a la fumigación, a pesar de que ellos estaban totalmente jugados a su futuro desde el comienzo. Continuaron diseñando equipo terrestre y Coad, Mcconnell, L.Jones y Hawk Kirpatrick tomaron los conocimientos del arte de la fotografía de lo ya hecho durante la primera guerra. Literalmente miles de fotografías se tomaron, desde los primeros esfuerzos de fumigación, a fotos de granjas para ayudar a calcular rindes de los cultivos.

De los registros del laboratorio Delta, es obvio que Coad hizo las primeras fotos aéreas del arte de fumigar. Muchas veces voló como pasajero en el De Havilland, fotografiando los fumigadores que trabajaban en los campos debajo de él. Como diversión, y por amor al arte, tomó innumerables fotografías de los terrenos alrededor del Mississippi y de poblaciones cercanas, como Greenville, Rolling Fork, y Vicksburg en Miisssippi y Tallulah, Louisiana.

Uno de los primeros problemas vinculados al control de insectos que complicó grandemente a Coad, fue la falta de un insecticida efectivo y libre de problemas. A pesar de muchos aditivos usados, ninguno mejoraba la efectividad del arseniato de calcio y algunos tenían serias desventajas.

Como todo insecticida no-selectivo, mataba en forma indiscriminadas las plagas, sus predadores e incluso a los insectos beneficiosos.

Los campos fumigados regularmente invariablemente se infestaban con el pulgón del algodón , ya que no había predadores que lo mantuvieran a raya y eran inmunes al arseniato de calcio. Los pulgones provocaban en la planta, una condición conocida como “honey dew”, rocío de miel, una sustancia pegajosa que dañaba seriamente la calidad del algodón. Se agregó verde de Paris, un potente veneno, al arseniato de calcio, pero esto pareció agravar aun más el problema. Solamente al agregar pequeñas cantidades de sulfato de nicotina al arseniato de calcio se dió un paso adelante con estas plagas. Hasta cierto grado, el pulgón fue controlado, pero pasó un largo tiempo hasta que llegaron insecticidas realmente efectivos. Este factor enlenteció la expansión del arte de la fumigación aérea

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Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Jugar Para Ganar

E

n general, la contratación de un piloto dentro de la aviación agrícola se realiza de una manera muy simple...

Hay una conversación entre el propietario y el piloto para

conocer sobre su experiencia, luego hay un acuerdo respecto a la comisión, una prueba de vuelo para verificar las condiciones

Dominante, Influenciador, Apoiador e Cauteloso são os quatro resultados possíveis.

del avión (y, por supuesto, las habilidades del piloto) y ¡listo! El trato está hecho. Afortunadamente, este proceso está cambiando gracias a la iniciativa de algunos operadores.

Recientemente, mientras buscaba encontrar un lugar para realizar la temporada, tuve una experiencia que resultó ser increíble, inolvidable y enriquecedora.

Al hablar con Dominique Youakim, propietario y gerente de Aerinova Aerial, de inmediato noté una diferencia en la forma que realiza el proceso de contratación. A través de una videoconferencia, su primera pregunta fue, “¿Dónde estás ahora y en dónde te ves en un futuro?” Otra pregunta muy diferente a lo habitual fue: “¿Cuántas temporadas llevas hechas?” Pero la sorpresa no terminó allí. Luego de hablar, me envió por correo electrónico más preguntas para responder.

En lugar de evaluar mis respuestas como correctas o incorrectas, las preguntas fueron para conocer sobre mi personalidad. Esto le sirve para comprender la personalidad de quien se une al equipo y cuán compatible será esa persona con los demás. Los cuatro posibles resultados son: dominante, motivante,

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comprensivo y cauteloso.

Estos tipos de personalidad pueden actuar de diferentes maneras en el lugar de trabajo.

Nuestra personalidad y la forma de interactuar con los demás tendrá un impacto directo sobre cómo lidiamos con el éxito, los conflictos, los problemas, las victorias y derrotas dentro del ámbito profesional. A diario, la comunicación (que es esencial en cualquier función) va a estar directamente influenciada por la personalidad de las personas involucradas.

Muchas veces la personalidad también es la clave para comprender el desencadenante de algunos conflictos. Por ejemplo, cuando la forma de hablar de alguien nos puede parecer, o no, correcta. Las personas con personalidad “dominante” suelen ser consideradas como intimidantes, mientras que las “cautelosas” son vistas como inflexibles o arrogantes.

Aquellas con personalidad “motivante” tienen dificultades para mantener la concentración y se comunicarán de una forma más indirecta.

El grupo con énfasis de personalidad en lo “comprensivo” tendrá dificultades para adaptarse a los cambios.

Entonces, imagina a alguien del grupo dominante, que le gusta decir las cosas de forma directa y sin rodeos, tratando de comunicarse con alguien del grupo motivante, que normalmente no se comunica directamente y da vueltas y vueltas hasta decir lo que es necesario. ¡Habría discusiones, sin dudas! Por supuesto, ambos también tienen aspectos positivos. El dominante tiende a ser muy responsable; el motivante, bastante elocuente; el comprensivo, tiene una gran capacidad de planificación, y, el cauteloso, siempre está en busca de la excelencia.

El arte de dirigir un equipo es saber cómo y dónde utilizar las cualidades de sus miembros.

Ser un buen jefe requiere de gran habilidad al momento de elegir el equipo de trabajo y decidir quién trabaja con quién, como si se armara un rompecabezas.

Creo que muchos de ustedes han vivido o presenciado situaciones de incompatibilidad entre el cargador y el piloto. Por otro lado, la sinergia entre ambos profesionales puede marcar la diferencia en la seguridad y productividad de la temporada. Según su combinación, la diversidad puede ser enriquecedora o desastrosa.

Todas las compañías deberían invertir tiempo y dinero para crear una cultura estructurada, y asegurarse de que su equipo comprenda esa cultura y la practique a diario. Y no solo me refiero a un cartel en la recepción con expresiones relacionadas a su misión, visión y valores. Las inversiones de una compañía de aviación siempre son altas. Entonces, ¿por qué dudar al prestar atención a la calidad de su equipo? No tiene sentido poner a cualquiera en un equipo; es importante asegurarse de que cada uno se ajuste al papel.

Al visitar al operador, me sorprendí gratamente al ser invitada a una especie de “club de lectura” que él mismo promueve entre los empleados. Todos los miércoles, durante el almuerzo, tenemos “Almuerza y Aprende”, una reunión donde se discuten algunos capítulos de un libro en particular. Actualmente estamos leyendo “Great Teams”, de Don Yaeger. El libro habla sobre 16 puntos que todos los grandes

equipos (en el mundo del deporte y de los negocios) tienen en común.

De inmediato quedé fascinada con su contenido. La razón por la que me encantó es que no es uno de esos libros aburridos y agotadores. Todo lo contrario. Habla sobre la pasión por lo que se hace. Habla de superar y poner verdad en lo que estamos dispuestos a hacer (algo en lo que siempre creí fue Volo Per Veritas, Fly for the Truth). El autor enfatiza la importancia, por parte de la compañía, de definir su propósito, de crear una cultura y practicarla a diario, del desafío de generar la camaradería en el lugar de trabajo y el valor de prácticas como la tutoría.

Hoy en día, un error visto en muchas compañías es que no comunican correctamente y no preparan a sus empleados para afrontar los cambios. Varios empresarios poseen y guardan todo el conocimiento sobre la dinámica de sus compañías. Aunque ciertas estrategias deben mantenerse confidenciales, es importante comprender que un equipo fuerte y cohesivo sepa comunicarse y navegar, aún en aguas turbulentas.

En medio de la pandemia de COVID-19, donde hay tantas preguntas sin responder, hay algo que es seguro: la aviación agrícola es una actividad esencial. ¿No resulta increíble que, en medio de una pandemia, utilizamos nuestra actividad para vencerla y sobrevivir?

Por más competitivos que seamos los pilotos, debemos entender que ganar no siempre implica que el otro pierda. Hoy en día sé que la mejor prueba que muestra que una compañía está ganando el “juego” es cuando sus empleados se sienten orgullosos de pertenecer a su equipo. Si alguien que está adentro no quiere irse y alguien de afuera quiere entrar, ¡puede estar seguro de que el puntaje obtenido es positivo!

Mayo/Junio 2020 | agairupdate.com | 37

Mike Rutledge se Incorpora a Thrush Aircraft Un veterano piloto agrícola será Director de Ventas en Norte América, mientras agrega mayor profundidad a los equipos de desarrollo e ingeniería de vuelo de la compañía.

Thrush Aircraft ha nombrado a Mike Rutledge Director de Ventas para Norte América, trayendo significante conocimiento y capacidad a la compañía.

(Albany, Georgia) El liderazgo de ventas en Thrush Aircraft ha dado un gran paso adelante con el anuncio de que Mike Rutledge se ha unido a la compañía como Director de Ventas para América del Norte. Mike es conocido en la comunidad de la aviación agrícola y, como piloto agrícola actual, aporta información importante a la empresa y a su área de ventas, así como a los equipos de desarrollo de aeronaves de la fábrica.

Antes de unirse a Thrush, la carrera de Mike incluyó unos 30 años en el ejército.

Sirvió doce años como Navy SEAL antes de pasar al Ejército como aviador donde, además de múltiples recorridos y acciones de operaciones especiales, también se desempeñó como piloto instructor, piloto de pruebas de desarrollo y oficial de seguridad de la aviación.

Concluyó su carrera de aviación militar como comandante del Destacamento Ejecutivo de Vuelo en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point con un total de más de 6.700 horas de vuelo.

El aprecio de Mike por la aviación agrícola comenzó a una edad temprana en Galesburg,

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Illinois, donde su padre estableció el legendario Stearman Fly-In. Con el objetivo de convertirse en piloto, Mike comenzó a sumar horas haciendo de todo, desde instrucciones de vuelo hasta remolque de planeadores. Hoy, él opera las aplicaciones de Rutledge con sede en Shipshewana, Indiana, que sirve al norte de Indiana y Michigan. También es piloto de la lucha contra incendios.

“Mike Rutledge aporta una experiencia profesional increíble y muy relevante a Thrush, así como una actitud positiva que nuestros clientes verán reflejada en los nuevos niveles de atención que recibirán”, dijo Mark McDonald, CEO de Thrush Aircraft. “Estamos entusiasmados de agregar un miembro tan altamente calificado a nuestro equipo”, continuó.

Añadió el Sr. Rutledge: “No solo es genial ser parte de promover la orgullosa historia de Thrush, sino que también estoy emocionado de estar involucrado en desarrollar completamente el potencial del avión que construimos. Lo más importante, es un honor y un privilegio tener la oportunidad de agregar a todos los cambios positivos que están teniendo lugar aquí en la empresa “, concluyó. .

Puede escribirle a Mike via email a michael. rutledge@thrushaircraft.com.

Anunciantes AeroGlobo/Lane Aviation, Inc.

19

Aero Innovations

27

AgNav 3 Agrinautics 31 AgSur Aviones

5

Air Tractor Inc

2

Apollo 35 ArAvia 31 CG Turbines

Con cambios, Llegan oportunidades.

Han habido cambios en Thrush. Grandes cambios.

Nuevos dueños. Nuevos líderes. Y un nuevo compromiso de transformarse en una mejor compañía. Uno que merezca la confianza de su negocio. Y ahora contamos con los recursos y habilidades para lograrlo. Nos han dicho lo que hay que arreglar, y estamos haciendo exactamente eso. Calidad excepcional, y un soporte de producto inigualable. Promesas que se cumplirán.

Es un día completamente nuevo en esta empresa legendaria.

Y apreciamos profundamente tener la oportunidad de demostrarlo.

Para obtener más información sobre todos los cambios que se están llevando a cabo en Thrush y las nuevas oportunidades que estamos creando para el éxito de nuestros clientes, llame a Byron Amador al 505.8818.9448.

Construyendo lo mejor, para volar como el mejor.

7

Covington Aircraft Engines

40

Desser Tire

35

DP Aviação/Frost Flying Inc.

25

Escapamentos João Teclis

26

Expo Congreso Aviación Agrícola 27 Ingeniero Oliva

31

Lycoming 29 Micron Sprayers Limited

8

Mid-Continent 8 Pratt & Whitney Canada

9

SATLOC 32 STOL LTDA

27

Thrush Aircraft

39

Transland

33

Travicar Ltda

21

Turbines Conversions LTD

11

Turbines Inc Universal Turbine Parts

3 26

Pratt & Whitney Canada Instalaciones de Recorridas y Distribuidor (DDOF)

Especialista en Mantenimiento y Recorrida de Turbohélices PT6A y Motores R-985 & R-1340 www.covingtonaircraft.com Tel. (918) 756-8320

Se Habla Español • FAA Repair Station No. CP2R750K 40 | agairupdate.com | español