Noviembre / Diciembre 2020 - Edición en español

EDICIĂ“N NĂšMERO 6

Prospera en Brasil la Lucha Contra Incendios

Antenas y sol de frente, enemigos del piloto

La Importancia de Dormir Bien

Syngenta y Fearca Trabajan Juntos

NOSOTROS SOMOS ORGULLOSOS DE NUESTRA HISTORIA. CUANDO COMPRA UN AIR TRACTOR USTED SE CONVIERTE EN UN MEMBRO DE NUESTRA FAMILIA.

CUANDO LOS CLIENTES EXIGEN MÁS AIR TRACTOR LES CORRESPONDE. 2 | agairupdate.com | español

EXIGESMAS.LAT

PLATINUM PLATINUM

Edición número 6 | agairupdate.com | 3

Keep Turning… En Esta Edición Edición en español | Edición número 6 10 Prospera en Brasil la Lucha Contra Incendios 18

Lo Peor de la aviación agrícola, Un Accidente Antenas y sol de Frente, Enemigos del Piloto

22

Syngenta y Fearca Trabajan Juntos para Promover la Certificación de Las Buenas Prácticas Agrícolas

26

Thrush Lanza un Catálogo Ilustrado de Piezas y Servicios en Línea

En Cada Edición...

Columnas y secciones mensuales 06 Desda la Cabina | Bill Lavender 08 Correo de AgAir 24

En Mi Opinión | Robert A. McCurdy

20

Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

30

Vuelo Práctico | Tracy Thurman

34

Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

36

Low and Slow - “Bajito & Despacito” | Mabry I. Anderson

P.O. Box 850 • Perry, GA 31069 USA 475 Myrtle Field Rd. • Perry, GA 31069 USA FONE: 478-987-2250 FAX: 478-352-0025 aau@agairupdate.com • agairupdate.com EDITOR RESPONSABLE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com EDITOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com ADMINISTRACIÓN: Casey Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com ANUNCIOS: Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUCCIÓN: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com CIRCULACIÓN: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUYENTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES EN AMERICA LATINA: Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Pat Kornegay - pat@svatexas.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgues - noeburgues@hotmail.com Derechos del autor 2020. AgAir Update mantiene todos los derechos para la reproducción de cualquier material presentado, incluyendo, pero no limitado a artículos, fotografías, e-mails y mensajes.

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En la tapa: Ajuste de compuerta mecánica Zanoni al oeste de Bahía (foto enviada por Luiz Henrique Donatti Teixeira, piloto de la aeronave durante las pruebas).

En esta pagina: Operación de combate contra incendios en campos realizada por Serrana Aviação Agrícola utilizando la compuerta hidráulica Zanoni (foto enviada por Gustavo Borges).

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DESDE LA CABINA

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Inminente Fin Para el Dron Los medios de comunicación a nivel global, en lo que respecta a la agricultura, se encuentra lleno de artículos sobre drones. Me cansa leer sobre ellos, buscar cualquier cosa relacionada con la aplicación aérea. Un tema constante es que los fabricantes de drones están detrás de la curva de información cuando se trata de aplicaciones aéreas en general.

Viven en una realidad alternativa y parecen negarse a creer que tienen una montaña infinitamente alta que escalar antes de que haya alguna esperanza de éxito con las aplicaciones aéreas. ¿Y por qué?, si existen tantas otras vías más rentables que los drones pueden explorar. Creo que cuando leen sobre la gran cantidad de acres en producción en todo el mundo y la cantidad de productos fitosanitarios aplicados, se marean.

En mi opinión, y desafortunadamente para ellos, como dice Andrew Wilkow (un locutor de radio conservador), “Tenemos razón, ellos están equivocados, este argumento no se puede romper ...”, las operaciones de drones independientes no pueden tener éxito en las aplicaciones aéreas generales. Seré el primero en admitir que parecen ser la opción ideal para un operador de la Parte 137 con una base de clientes establecida. Pero, incluso ese escenario puede tener algunos agujeros.

Aquí está el dilema; Los drones no pueden tener un peso bruto máximo superior a las 55 libras (25 kilos), no pueden volar fuera de la línea de visión (VLOS) y tienen una capacidad de batería limitada, por nombrar algunas limitaciones. Bien, tal vez algún día alguna batería atómica dure más. Y un día, las regulaciones de la FAA pueden cambiarse a pesos brutos más altos y aplicaciones hechas fuera del alcance visual. Eso sería problemático, por decir lo menos.

Con las regulaciones actuales, reste el peso de un sistema de fumigación del peso brutoe máximo de 55 libras (25 kilos) y verá que la capacidad de carga del dron se verá severamente limitada. Con esto viene otro problema insuperable, cumplir con los requisitos de las etiquetas químicas para los volúmenes totales por acre/hectárea de las aplicaciones. Se necesitaría un “enjambre” de drones para poder transportar suficiente producto y que el mismo 6 | agairupdate.com | español

sea efectivo en aplicaciones de cualquier tamaño. Sin embargo, el obstáculo del control dentro de la línea de visión hace que incluso los enjambres sean inmanejables.

La mayoría de los campos agrícolas son demasiado grandes para poder ver los bordes y el medio desde un solo punto de vista, lo que requiere reposicionamientos múltiples durante el proceso de aplicación, múltiples cambios de batería y múltiples cargas de producto (¿de dos a tres galones cada uno?).

Hasta que las regulaciones cambien, el mercado de drones podría cambiar su enfoque a aplicaciones puntuales.

Posiblemente, el fumigador actual de Parte 137 podría usar esa técnica, aunque hasta la fecha no existen datos publicados que demuestren que un dron puede realizar una aplicación que cumpla con los requisitos de las etiquetas químicas y a su vez pueda mantener una deriva mínima con un patrón de rociado uniforme. Una excepción a eso es el trabajo del Dr. Dan Martin, ingeniero de investigación de la Unidad de Investigación de Tecnología de Aplicaciones Aéreas del Departamento de Agricultura de EE. UU. En Texas (https://www.futurefarming.com/Machinery/ Articles/2020/7/How-to-avoid-drift-during-drone-spraying619622E/). Las fotos de drones utilizadas en marketing demuestran que los fabricantes no se dan cuenta de esto, sino, ¿cómo es que utilizan una foto de un dron volando por un campo y esparciendo gotas ultra finas que se dirigen a quién sabe dónde?

Permítanme agregar aquí que la FAA solo regula dentro de los Estados Unidos. Muchos países extranjeros, si no la mayoría, siguen las mismas regulaciones impuestas por la FAA. Sin embargo, eso no es necesariamente cierto en el mundo real. Sé de países donde se usan drones sin seguir las regulaciones de la FAA con respecto al peso, la línea de visión, etc. Esto cambia un poco la ecuación. Pero no elimina la cuestión del tamaño en lo que respecta a las ganancias. Sí, China y Japón usan drones ampliamente. Claro, en campos muy pequeños.

Incluso Brasil ha empezado a usarlos. Será interesante ver cómo funciona. Un patrón de pulverización uniforme y eficiente es un patrón de pulverización incluso eficiente independientemente de dónde se aplique. Los patrones

pilotos agrícolas? ¿Qué pasa si se accidenta un dron de pulverización deficientes serán obvios a la vista o al agrícola cargado con productos? O peor aún, si tiene un contador de rendimiento por hectárea. desperfecto y cae en una escuela llena de niños con la Me gustaría ver que los operadores de la Parte 137 tolva llena de pesticidas. Simplemente, hay demasiada incorporen drones en sus servicios. Lo más probable es responsabilidad que el piloto de un avión tripulado asume que no lo hagan; Al menos no a corto plazo. Cuando el día tras día y que requiere decisiones que un dron no tratamiento localizado es solo de unas pocas hectáreas, puede tomar con las tecnologías actuales. Quizás en el ¿qué productor pagará lo suficiente por aplicación para futuro, pero no olvide el ROI (retorno de la inversión). justificar que un operador de la Parte 137 ofrezca este Todos estos problemas para hacer que un dron funcione servicio?, ¿$40 por hectárea?, ¿$90 por hectárea? Sería en vuelo agrícola costarán mucho dinero, básicamente un costo prohibitivo tanto para el cultivador como para el eliminando su ROI. aplicador.

El mundo empresarial está impulsado por el mercado.

Avanzando rápido hacía algún momento en el futuro.

Sin ganancias, no hay mercado. El mundo de los drones La FAA cambia las regulaciones sobre el peso bruto probablemente se dé cuenta de esto, pero aún no lo máximo y la línea de visión. Ahora el gran dron puede sabe, o no está atribuyendo este hecho económico a las participar. ¡Ups! ¿Alguna idea de cuánto costaría un aplicaciones aéreas. Es una proposición de pérdida para dron lo suficientemente grande para ser efectivo? En ellos, están persiguiendo los datos incorrectos. Les deseo ese momento, habrá un gran argumento para que el suerte. Hasta que el mundo haga un cambio tectónico dron “lo suficientemente grande” siga las mismas reglas hacia las aplicaciones de drones (lo cual no ocurrirá), de mantenimiento, aprobaciones de fuselajes y uso del vuele su avión tripulado de la manera más segura y espacio aéreo que los aviones tripulados certificados por rentable posible; en ese orden. la FAA, ¿verdad? Usted pensaría que sí. Costo prohibitivo Hasta el siguiente mes, Keep Turning sin un impulso económico para crear un mercado. Hasta ahora, hay muchos pilotos agrícolas altamente calificados que aman absolutamente su trabajo y no se van a retirar voluntariamente. Para cuando el gran fabricante de drones cumpla con los mismos requisitos de regulación de la FAA para aviones tripulados, ¿por qué costaría menos el dron?

Tal vez se las arregle con un avión no tripulado agrícola (eléctrico) con solo una tolva de 200 galones que nunca podrá transportar más de 150 galones, en el mejor de los casos. Para aumentar el esfuerzo, ¿podrá el dron calcular la altitud de densidad, el viento y la longitud de la pista y www.agairupdate.com/calendar ajustar la carga en consecuencia? Estoy seguro de que se 7-10 de Diciembre de 2020 podría desarrollar tecnología, pero ¿a qué costo adicional?

NAAA’s Ag Aviation Expo Anteriormente, me referí a la lectura agotadora sobre Savannah Convention Center drones en general. En un artículo, el piloto del dron perdió Savannah, GA EEUU su dron, ¿eh? ¿Cómo ocurrió eso? En otro artículo, un information@agaviation.org águila atacó y “mató” al dron. La policía sigue buscando Julio de 2021 al águila, ¡ja! En otro artículo, un piloto de dron estaba Congresso da Aviação Agrícola do Brasil 2020 – Sindag e sobrevolando un elevador de granos con su dron cuando Congresso Mercosul da Aviação Agrícola 2020 se “distrajo”. Parece que accidentalmente presionó una Sertãozinho – SP – Brasil. +55 51 3337.5013 palanca del mando de control y el dron voló hacia un silo, sindag@sindag.org.br golpeó algo y se estrelló. Se pone mejor. El propietario www.congressoavag.org.br del silo permitió que el piloto recuperara su dron de 27 de Mayo de 2021 400 dólares que fue destruido. Sin embargo, más tarde, Dia Internacional do Piloto Agrícola el propietario del silo demandó al piloto. Podría seguir hablando de cuestiones de privacidad y drones, pero ese no 19 de Agosto de 2021 es el objetivo de este editorial.

Dia da Aviação Agrícola Brasileira Luego, en Agosto, un piloto de drones casi se accidenta con el Air Force One. ¿Cómo es posible que eso suceda?

Los drones provocan constantemente el cierre de las misiones aéreas de lucha contra incendios. Es un gran problema. ¿Serán los pilotos de drones igual que los

PRÓXIMOS EVENTOS

Edición número 6 | agairupdate.com | 7

CORREO DE AGAIR

info@agairupdate.com

Dron El artículo que has escrito sobre el fin de los drones en la edición Brasileña es lamentable.

Esta es la segunda vez que tu revista publica un artículo sobre drones, y la comunidad que la ha recibido habla (mal) de temas que obviamente no conoces.

Muy similar a un taxista que no cree en UBER. Atentamente, Ulf Bogdawa, Director / CEO SkyDrones Tecnologia Aviônica S/A Porto Alegre - RS Brasil Hola Sr. Bogdawa; Lamento que esté ofendido por mi artículo sobre la inminente fatalidad de la fumigación con drones. Sin embargo, el artículo cumplió con su propósito el cual era llamar la atención de fabricantes de drones como usted. Sé que puede parecer extraño, pero si lee “entre líneas escritas” y revisa mis comentarios editoriales anteriores en relación con los drones, sabrá que soy un defensor de los drones que trabajan con aviones agrícolas.

Usted pensará, “¿Entonces, Por qué escribió ese artículo”

Sasin SA-29 Spraymaster Este pequeño avión agrícola está basado en un DHC-1 Chipmunk. Fue diseñado por el piloto agrícola Mike Sasin, que lo llamó Sasin SA-29 Spraymaster. Construido en Bankstown, Australia, a partir del fuselaje de un Chipmunk, tiene una tolva de 50 galones imperiales (227 litros) en lugar del asiento delantero original y utilizó un motor DH Gipsy Major con aproximadamente 145 BHP. El VH-GEB fue el tercer y último Spraymaster terminado, visto en Tintinara, Australia del Sur en diciembre de 1967. Enviado por Mike Feeney/Nueva Zelanda.

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La respuesta es simple; tal vez SkyDrones sea una excepción y eso significaría un cambio de opinión por su parte desde que hablamos en Canelas, pero la mayoría de los fabricantes de drones envían el mensaje publicitario a través de los diferentes medios, de que el dron es el reemplazo para los aviones agrícolas sin reconocer los importantes obstáculos que habría que sortear. Los cuales señalo en mi editorial.

Mi preocupación es la falta de reconocimiento por parte de los fabricantes de drones de que, en la actualidad, no es posible aplicar un patrón de pulverización uniforme y eficaz con un potencial de deriva mínimo.

Que yo sepa, no hay datos publicados que demuestren lo contrario. Sí, la aplicación se puede realizar, pero a un volumen muy bajo que viola los requisitos de las etiquetas de los productos aplicados en la mayor parte del mundo, y se realiza con un espectro de gotas que es altamente propenso a la deriva.

La comunidad de la aviación agrícola ha trabajado arduamente para demostrar que los aviones agrícolas pueden realizar aplicaciones aéreas efectivas, seguras y precisas de productos líquidos y secos. Hemos trabajado

CORREO DE AGAIR info@agairupdate.com para construir una imagen positiva, a pesar de la opinión pública. Es inaceptable que los aplicadores de drones entren en la industria y arruinen esa reputación ganada con tanto esfuerzo con incidentes de deriva y aplicaciones de mala calidad.

Veo que SkyDrones ha trabajado con SINDAG y eso es un comienzo. Pero, ¿dónde están los datos publicados para un ancho de franja preciso sin potencial de deriva que sigue las pautas de la etiqueta de producto (EE. UU.)? ¿Dónde están las matemáticas realistas que demuestran que el dron puede reemplazar rentablemente a los aviones agrícolas? Y, lo que es más importante, ¿dónde está la demanda?

En más de un editorial he sugerido a mis lectores de todo el mundo que adopten el drone, que lo incorporen como un servicio adicional para ofrecer a sus clientes. En su mayor parte, esa sugerencia se ha ignorado. ¿Por qué? Porque no es rentable como señalé en mi editorial y mis lectores no están convencidos de que la aplicación se pueda hacer correctamente, incluso para áreas que no pueden ser tratadas por aviones agrícolas tradicionales.

Hay excepciones para casi todo y esto incluye el uso de drones en la aviación agrícola. Sin embargo, me gustaría que un fabricante de drones presente datos que demuestren que su dron puede cumplir con los requisitos antes mencionados de manera rentable dentro de las leyes vigentes en el país.

Take care, —Bill Lavender

hubieras estado allí, sino hubiera tratado de encontrarte.

Actualizaremos la dirección en su suscripción Chau,—Bill.

Corrección Bill, Los picos que se muestran en el artículo sobre el Jet-A con ultra bajo sulfuro de la edición de Octubre 2020 de AgAir Update son en realidad picos Delavan los cuales son utilizados en ambas turbinas, PT6 y TPE331. Por eso las he utilizado en el artículo. Ambas tienen numero de parte en ella.

Gracias Barry Martin Tennessee Aircraft Co Mt. Juliet, TN

Colombia Hola Bill, espero que tus amigos y familia se encuentren bien y a salvo del COVID. Hemos cambiado nuestra oficina.

Nuestra nueva dirección es: Por favor, actualicen la dirección en nuestra suscripción, así podremos continuar recibiendo AgAir Update.

Muchas gracias, MAURICIO PINZON Bogota, Colombia.

Hola Mauricio! ¡Todo bien, aqui! Un gusto recibir un email tuyo. Le dije a mi esposa de hace 45 años, Sandy, que nuestro encuentro fue en Mayo de 1992 y fue el primer viaje que hice a Sudamérica; ¡eso fue hace más de 75 viajes atrás! Planeo ir a Brasil a finales de Agosto, asumiendo que las políticas del covid me lo permitirán. Ya tengo el pasaje.

Espero que tu familia se encuentre bien. Gee, 28 años desde la última vez que nos vimos. Estuve en Bogotá en Enero de 2016, pero no me di cuenta de que tal vez

- Recorrida General (OVERHAUL) - Inspección de zona caliente (HSI) - Light Overhaul - Inspecciones periódicas - Análisis de vibraciones - Inspecciones no programadas - Testeo de válvula bleed - Testeo de Inyectores - Inspecciones boroscópicas

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Prospera en Brasil la Lucha Contra Incendios por Lucas Zanoni Zanoni Equipamentos

Pilotos de Serrana Aviação Agrícola en una operación de lucha contra incendios (Izquierda-Derecha) Caio Balzan, Gustavo Borges,

El año 2020 se caracterizó por un auge de las aeronaves agrícolas como herramientas indispensables para la protección del medioambiente en el país.

Una nueva temporada de incendios está finalizando en Brasil y el país ha enfrentado algunos de los mismos dilemas que ya había enfrentado el año pasado: mucha desinformación sobre la aviación agrícola y mucha dedicación de la misma para contribuir a la preservación de la riqueza natural del país.

Decenas de aviones agrícolas brasileños han volado en los últimos meses para combatir incendios en todo el país, predominantemente en las regiones sureste, medio oeste, y del estado de Bahía. A pesar de los desafíos ambientales que ha enfrentado el mundo

Adriano Pereira Corrêa y Adilson Ursulino. La empresa ha estado activa a través de la región del medio oeste del país.

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entero y las dificultades que Brasil aún tiene para coordinar los esfuerzos de extinción de incendios, el 2020 fue un año de considerable éxito para el trabajo que realizó la aviación agrícola.

Historia reciente de la industria en el país La lucha aérea contra incendios ha sido una función de la aviación agrícola brasileña desde 1969, pero la última década representó un cambio significativo en la actividad. Con la llegada de aviones más grandes a la flota brasileña, y una mayor organización tanto en el sector público como en el agrícola, la aviación ha pasado a representar una herramienta importante para la conservación

de los bosques y para el control de incendios en campos y cultivos. Las empresas de aviación agrícola comenzaron a realizar mayores inversiones en todo el país, adquiriendo nuevas tecnologías y capacitando pilotos.

En 2006, Zanoni Equipamentos desarrolló su primera compuerta mecánica para Tucano Aviação Agrícola, una de las primeras empresas en trabajar en la extinción aérea de incendios en Brasil. Ubicada en la ciudad de Primavera do Leste (estado de Mato Grosso), Tucano trabaja en asociación con otras empresas en el proyecto Previncêndio de extinción de incendios en el estado de Minas Gerais. Unos años más tarde, Tangará Aeroagrícola inició un proyecto pionero en el estado de São Paulo, cuando adquirió un Air Tractor AT-502 para la extinción de incendios aéreos, buscó capacitarse con profesionales chilenos de extinción de incendios aéreos y comenzó a contribuir y asesorar al cuerpo de bomberos y defensa civil local. Desde 2013, el estado de São Paulo ha contratado aviones agrícolas para combatir incendios, en los que las empresas de aviación agrícola Pachu e Imagem se han destacado. Además de los contratos con la administración pública, los productores de celulosa y caña de azúcar de São Paulo comenzaron a montar sus propios cuerpos de bomberos y a contratar empresas de aviación agrícola para la extinción de incendios aéreos. Este servicio fue iniciado por la industria agrícola como una forma de proteger sus cultivos y mantener las reservas forestales obligatorias legales (en Brasil, todos los agricultores están obligados a destinar al menos el 20% de su propiedad privada para la preservación del bosque y, en algunas regiones del país, esta obligación legal puede llegar hasta el 80% del campo).

Los estados del medio oeste de Brasil también se han destacado en la extinción áerea de incendios, ya que cuentan con una gran parte de la flota agrícola en Brasil, la cual ha estado brindando asistencia continua en regiones como Pantanal, Parque Nacional Chapada dos Guimarães, sabanas y Amazonas. En 2015, después de haber probado con un avión Air Tractor de Rondon Aviação Agrícola (con sede en la ciudad de Tangará da Serra), Zanoni Equipamentos lanzó la primera compuerta electrohidráulica fabricada en Brasil, la cual ha sido instalada por Serrana Aviação Agrícola. Las dos empresas se han vuelto muy conocidas en la región, siendo fundamentales en las operaciones de extinción de incendios en los últimos años.

El Distrito Federal ha contratado aviones y posteriormente adquirió algunos de ellos. Lo mismo ha estado sucediendo en el estado de Mato Grosso, donde además de los contratos gubernamentales y la adquisición de una flota pública, grandes grupos de productores agrícolas también han comenzado a armar sus propias brigadas de extinción de incendios. Es el caso de Bom Futuro, que este año equipó varios Air Tractor para la protección de sus cultivos y reservas forestales. Ahora, en 2020, también se abrió una licitación en el estado de Mato Grosso do Sul. Según datos de la Asociación Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG, una organización brasileña similar a la NAAA de EE. UU.), “En 2019, las empresas de aviación agrícola volaron al menos 350 horas combatiendo incendios en todo Brasil, en Amazonas y en reservas forestales naturales y cultivos del Medio Oeste y Sudeste de Brasil. Se hicieron más de 1.800 descargas de agua para controlar los incendios ”. Las cifras de este año aún ➤

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no se conocen, pero es probable que el número de vuelos haya aumentado considerablemente, teniendo en cuenta las discusiones dentro de la industria y los informes de los medios a lo largo del año.

Reporte de operador: Gustavo Borges (Serrana Aviação Agrícola) El piloto Gustavo Borges inició la lucha aérea contra incendios hace unos cuatro años, habiendo realizado algunas misiones pequeñas y medianas en la región de Ivinhema (en el estado de Mato Grosso do Sul). Después de unirse al equipo de Serrana, comenzó a participar en operaciones con aviones equipados específicamente para el combate aéreo de incendios. El año pasado, participó en misiones en el Parque Nacional Chapada dos Guimarães y en la selva amazónica (cerca de la ciudad de Porto Velho), las cuales fueron presentadas en las ediciones de octubre de 2019 de las revistas AgAir Update y AerialFire. Al mes siguiente, Serrana cerró un contrato con Paraguay, donde trabajó durante quince días. En 2020, Gustavo participó en un grupo de trabajo en los humedales del Pantanal, que involucró a varias empresas de todo Brasil y aún hoy en día se encuentra combatiendo incendios allí. Gustavo destaca la diferencia entre esas operaciones: “En Chapada, fue un incendio que estaba alrededor del parque nacional. Fue un pequeño brote. En la selva Amazónica, hubo varios brotes, no necesariamente en la selva, sino en áreas cercanas a ella. En Paraguay, el fuego fue totalmente diferente: 10, 15, 20 kilómetros de líneas de fuego, porque allí había sabanas [o chaco, como lo llaman los paraguayos]. Ocho meses sin lluvia, estaba muy seco y la vegetación era de dos a tres metros de altura, mucho material seco, combustible puro. Estábamos tratando de trabajar, pero hubo momentos en que la gente no sabía qué hacer, ya que no había tanta capacitación y recursos como en Brasil.

Llegamos el primer día con dos AT-502 Air Tractors, y solo tenían un camión con cinco mil litros de agua para abastecerlos. Con la experiencia que teníamos en ese

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momento, sugerimos hacer algunos cortafuegos, pero hubo mucha resistencia por parte de las ONG para el uso de esta técnica. Así que los fuegos solo se apagaron cuando llegaron las lluvias. Luego trabajé en un campo cerca de la ciudad de Corumbá, donde también tuvimos un incendio que fue difícil de controlar. Ahora estamos en el Pantanal, donde aviones agrícolas llevan varias semanas trabajando para contener los incendios ”.

Gustavo también destacó el valor de trabajar en alianza con los brigadistas, destacando que sin su ayuda el trabajo de la aeronave puede ser inocuo. Según el piloto, la impresión general es que la actividad de extinción de incendios con aviones agrícolas ha avanzado y se ha popularizado en el país. Sin embargo, señala que todavía hay áreas en las que Brasil puede mejorar considerablemente, como la regulación y autorización del uso de retardantes y el mayor uso de satélites para el mapeo de incendios, dos tecnologías cruciales para el éxito de la lucha aérea contra incendios.

Reporte de operador: Fernando Petrelli (Pachu Aviação Agrícola) Otra compañía destacada en la lucha contra incendios del 2020 fue Pachu Aviação. La compañía, dirigida por el piloto y director de SINDAG Marcelo (China) Amaral, promovió el primer curso de entrenamiento en lucha contra incendios de bosques y cultivos para pilotos agrícolas. En Julio de 2020, con la participación de doce pilotos agrícolas, se dictaron clases teóricas y prácticas en vuelo. Cada piloto tuvo que realizar al menos cuatro descargas sobre un objetivo que representaba un foco de fuego, junto con entrenamiento de las comunicaciones, circuitos, aproximaciones, ataques y regresos. Las clases se dictaron en la ciudad de Olímpia (São Paulo estado) en las sede de Pachu. Las misiones fueron de doble comando (con instructor al lado del alumno), vuelos solos y en conjunto. La aeronave utilizada fue un Air Tractor ➤ AT-504 con capacidad de 1.800 litros de agua, equipada con compuerta Zanoni. ➤

Izquierda: Un incendio en el lado de Paraguay durante la temporada de sequía. (Foto enviada por el piloto Gustavo Borges) Arriba a la derecha: Primer Curso de Entrenamiento Brasileño para Pilotos Agrícolas en la Lucha Contra Incendios de Campos y Bosques, realizado en Olímpia (Estado de São Paulo), con clases teóricas y prácticas en vuelo.

Centro: Serrana Aviação Agrícola asistió en las operaciones de lucha contra incendios en Paraguay, trabajando con el ejército local.

Abajo a la derecha: Compuerta Zanoni en operación sobre la región Amazónica. El producto ofrecido por la empresa brasileña se ha destacado como la principal solución tecnológica para combatir incendios con aeronaves agrícolas en Sudamérica.

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Pachu Aviação Agrícola promocionó en su base de Olimpia el entrenamiento en lucha contra incendios de doce pilotos agrícolas de los estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio Grande do Sul y Pará, y un piloto Boliviano.

Se planea para el 24-28 de mayo de 2021 en Formosa, GO, se realice una nueva edición del Curso Brasileño de Capacitación para Pilotos Agrícolas para el Combate Aéreo de Incendios en Campos y Bosques, junto con la I Conferencia Internacional de Profesionales en Lucha contra Incendios en Campos y Bosques , donde se invitará a los responsables de las distintas dependencias gubernamentales a nivel federal, estatal y municipal involucrados en la actividad de extinción de incendios. Edson Mitsuya, director de operaciones de la Fundación Astropontes (organización vinculada al actual Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovaciones de Brasil), destacó la importancia de la formación para la actividad: Se entiende que no solo es necesaria la formación de los pilotos, sino también del personal que gestiona las actividades de extinción de incendios, como los coordinadores y el cuerpo de bomberos de tierra. Estas personas clave necesitan recibir capacitación y calificar para el trabajo integrado entre todos los equipos, de modo que el objetivo se logre en menos tiempo y con menos recursos. También será una oportunidad para que los participantes de la conferencia asistan a la capacitación de pilotos agrícolas para la extinción de incendios aéreos y aprendan sobre la aeronave, el equipo utilizado y el potencial de las aeronaves agrícolas en la extinción de incendios.

Además de iniciar la capacitación de pilotos brasileños, Pachu tuvo mucho éxito en contener incendios en los humedales del Pantanal, escenario de crisis que ha ganado protagonismo en los medios nacionales e internacionales.

Desde agosto, la empresa ha sido parte del grupo de trabajo en la región. El piloto Fernando Petrelli de Pachu, informa los principales desafíos enfrentados en 2020: “En general, basándonos en nuestra experiencia no solo en el Pantanal sino también en otras regiones, creo que hay una falta de estructura de comunicación y logística. Con más monitoreo, podríamos atacar los brotes antes. Cuando los incendios alcanzan un cierto nivel, se vuelven más difíciles de controlar. Creo que el trabajo ha sido muy efectivo, pero 14 | agairupdate.com | español

cuando los incendios alcanzan cierto nivel, se complican más.

Estoy asombrado por la tendencia a utilizar más los aviones agrícolas. La industria agrícola privada está comenzando a usarlo en Brasil, algo que no había sucedido antes. Si hubiera más inversiones y recursos gubernamentales, ciertamente tendríamos mejor logística, más aviones y podríamos tener una lucha más preventiva, por lo que seríamos más efectivos. Creo que la industria debe volverse un poco más profesional, entrar en un estándar para que todos entiendan y hablen el mismo idioma en la lucha aérea contra incendios. He visto que muchas personas están combatiendo incendios sin un estándar, cada uno está haciendo lo que quiere. Creo que necesitamos más profesionalismo, una línea que todos puedan seguir. Independientemente de la empresa que se contrate, todos harán la misma calidad de trabajo y garantizan la efectividad de las aeronaves agrícolas en la extinción de incendios, demostrando que funciona ”.

Reporte de operador: Jorge Toledo (Imagem Aviação Agrícola) Imagem Aviação Agrícola se dedica a la extinción de incendios aéreos desde 2006. La empresa, ubicada en Monções, estado de São Paulo, inició sus actividades trabajando con el gobierno de ese estado en algunas regiones designadas por los bomberos. Al principio, Imagem instaló una compuerta Zanoni manual. Luego, comenzaron a equipar sus otros aviones con compuertas hidráulicas del mismo fabricante. Actualmente la empresa cuenta con cuatro Air Tractor AT-502s y un AT-402 para extinción de incendios. El equipo fue instruido por el teniente Cel. Rodrigo Tadeu de Araújo del cuerpo de bomberos local, quien ofrece capacitación continua a sus pilotos y técnicos. Más recientemente, los agricultores locales contratan la mayoría de los servicios prestados por la empresa en esta área. El socio director de la empresa y vicepresidente de SINDAG, Jorge Humberto Morato de Toledo, relata su experiencia en 2020:

Por encima a la izquierda: Acudieron al entrenamiento Edson Mitsuya (Fundação Astropontes), Mônica Maria Sarmento e Souza (Ministerio de Agricultura) y Marcelo “China” Amaral (SINDAG/Pachu Aviação Agrícola).

Por encima a la derecha: Operación de lucha contra incendio en Pantanal, el golpe más fuerte durante la sequía del 2020 (Foto enviada por Gustavo Borges)

“Hasta el año pasado, habíamos operado para el gobierno, a través del gobierno militar y estatal. A partir del año pasado comenzamos a hacer contratos directos con el sector privado, principalmente para cultivos de caña de azúcar. Este año tuvimos muchas demandas. De hecho, todos ellas fueron del sector privado. Operamos aquí para un grupo agrícola al que brindamos otros servicios.

Tienen unidades en muchas ciudades. También operamos en la Sierra de Mantiqueira, junto con otras empresas de aviación agrícola.

La iniciativa con el sector privado reunió a empresarios locales que apoyaron el combate aéreo de incendios. También operamos en Magda para otra empresa agrícola.

Hubo un incendio en una reserva forestal junto a São José do Rio Preto, cerca de la sede de la empresa. El fuego creció y la gente tardó demasiado en llamarnos. Esto es algo que necesita cambiar mucho; el tiempo de activación. La gente tarda demasiado en llamar al avión. Cuando llegamos, el fuego ya estaba fuera de control. El fuego adquirió una dimensión muy grande y se acercaba a las casas. Se acercó mucho a un condominio de lujo llamado Quinta do Golfe. Logramos contener el fuego en el borde de su muro, operando bien dentro de la ciudad ”.

Toledo señaló que ve con optimismo el avance del combate aéreo de incendios en Brasil, como una gran oportunidad tanto para la aviación agrícola como para la preservación del medio ambiente. Este trabajo, según él, está ganando visibilidad. Más personas están al tanto de la lucha aérea contra incendios, y se está incluyendo en las discusiones a nivel federal para un plan nacional de extinción de incendios con la inclusión de la industria

de la aviación agrícola. Las aeronaves han demostrado ser una gran opción para este trabajo, ya que la temporada de incendios se acompaña con una baja demanda de fumigación aérea. Finalmente, destacó la necesidad de una mayor formación en el país: “Lo que también falta hoy es entrenamiento, especialmente para el equipo de tierra. La gente piensa que llamando a los aviones se resolverá el problema por sí solo; eso no pasa. Necesitamos capacitación no solo de los pilotos, sino también del personal que asiste en la lucha, del personal de coordinación y del cuerpo de bomberos de tierra, que también son muy importantes. Sin formación, corremos el riesgo de perder eficacia y dar la impresión de que los aviones agrícolas no sirven para combatir incendios ”.

Reporte de operador: Luiz Henrique Donatti Teixeira Luiz Henrique, quien actualmente opera un Air Tractor AT-502, fue parte de los pilotos que participaron en la lucha contra incendios en el oeste de Bahía. Luiz contó su experiencia y remarcó la importancia de la coordinación entre los diferentes equipos: “Es un honor saber que la aviación agrícola puede ayudar a nuestro país, especialmente durante las temporadas de incendios. En 2015, luchamos en el Parque Nacional Chapada Diamantina junto con los bomberos y brigadistas terrestres, quienes hicieron un trabajo increíble en el terreno. Allí se montó una verdadera operación de guerra, con aviones de la Fuerza Aérea, asistencia del ejército y helicópteros, que ejercieron una función primordial al llevar combatientes a lugares de difícil acceso. Otra experiencia ➤ Edición número 6 | agairupdate.com | 15

increíble fue en el estado de Minas Gerais en 2019 en medio de las altas colinas de la región. La operación fue más compleja porque el personal de tierra no pudo llegar a los incendios y la aeronave tuvo que operar sola, pero aún así fue muy eficiente ”.

Reporte de desarrollador: Sérgio Zanoni (Zanoni Equipamentos) Este fue un año muy ocupado para Zanoni Equipamientos en el área de desarrollo y suministro de equipos aéreos de extinción de incendios. La compañía equipó más de 30 aviones en 2020, superando la marca de cien compuertas de incendios instaladas en toda Sudamérica. Además de ampliar la capacidad de producción para atender esta nueva demanda de la flota brasileña, Zanoni inició nuevos proyectos en esta línea de equipos. Se han fabricado nuevos modelos de compuertas que se encuentran actualmente bajo estrictas pruebas, así como también se están desarrollando nuevas tecnologías para mejorar las compuertas Zanoni que ya están en funcionamiento. Sérgio Zanoni, CEO y fundador de la empresa, destaca la importancia de la investigación y el desarrollo en el área: “Estamos encantados de contribuir a la evolución de la lucha contra incendios en Brasil. Desarrollamos la tecnología en el país hace unos años y la estamos mejorando constantemente para satisfacer las necesidades específicas de la flota brasileña y sudamericana. Nuestra filosofía siempre ha sido comprender las necesidades de los pilotos y servirles. Fue así con la compuerta manual y también lo ha sido con la compuerta hidráulica. Nuestro equipo es ideal para la extinción de incendios en campos, ya que con su instalación no es necesario realizar ninguna modificación en el sistema de pulverización de la aeronave.

De esta forma, la misma aeronave que está realizando el trabajo de pulverización / fumigación sobre los cultivos puede ayudar a combatir los incendios. En Brasil, una flota dedicada exclusivamente a combatir incendios es todavía muy limitada. Además, la compuerta Zanoni es ideal para utilizar retardantes. El piloto puede controlar con precisión la cantidad de líquido que cae sobre el objetivo. Tanto el sistema hidráulico como la apertura controlada surgieron debido a pedidos de nuestros clientes, así como nuestras otras innovaciones que actualmente se encuentran en desarrollo y pruebas. De ahí la importancia de mantener siempre un contacto directo entre fabricantes y pilotos ”.

Mirando hacia el futuro: Nuevo proyecto de ley incluye la aviación agrícola en la lucha contra incendios brasileña.

En septiembre pasado, el senador Carlos Fávaro presentó el Proyecto de Ley nº 4.629/2020 para incluir el uso de la aviación agrícola en los lineamientos y políticas 16 | agairupdate.com | español

gubernamentales para combatir los incendios forestales.

La propuesta, que modifica el Código Forestal Brasileño y la legislación que regula el uso de aeronaves agrícolas en el país, pretende incluir la aviación agrícola en los planes de contingencia para el combate de incendios forestales y también en la Política Nacional de Gestión, Control y Prevención de Incendios y Lucha contra los Incendios Forestales. El proyecto determina que los planes de contingencia de los organismos públicos asociados al Sistema Nacional de Medio Ambiente (Sisnama) contendrán lineamientos para el uso de aeronaves agrícolas y pueden representar un avance en el profesionalismo y destinar más recursos al combate aéreo de incendios.

Aspectos destacados del proyecto de ley: “La temporada de sequía e incendios coincide con la temporada baja agrícola en la mayor parte del territorio nacional, período en el que nuestra flota de aviación agrícola, que es la segunda más grande del mundo (con 2.300 aviones) está inactiva. Estos aviones, que se utilizan en la temporada de cosecha para la fumigación de plaguicidas y para la dispersión de fertilizantes, son extremadamente efectivos para combatir los incendios forestales. Permiten el vertido de agua y retardantes de fuego con agilidad, precisión y seguridad, a bajo costo en comparación con la adquisición de aviones por parte del gobierno. Con el uso de la aviación agrícola, en lugar de comprar aviones, contratar pilotos y asumir el costo total de las instalaciones, mantenimiento, capacitación y personal (estructura que estaría inactiva durante ocho meses), el gobierno subcontrataría turnos y horas de vuelo solo en los meses de sequías e incendios. Esto se implementaría como parte de un sistema, que trabajaría con equipos de brigadas en tierra y también con una estructura de detección rápida de focos de incendios, capaz de generar un gran salto en la calidad y efectividad en las acciones para combatir incendios en Brasil.” El proyecto de ley fue aprobado por el Senado y ahora está siendo examinado por la Cámara de Representantes.

En medio de tantas discusiones sobre la relación entre la agroindustria brasileña y el medio ambiente que tuvimos durante el año 2020, el uso de la aviación agrícola para combatir incendios ya no es solo una oportunidad, sino que se ha convertido en una realidad en Brasil. Aún queda un largo camino por recorrer que requiere mucho trabajo, inversiones, formación y una mayor coordinación.

En cualquier caso, la industria de la aviación agrícola ya se presenta como una herramienta estratégica para la preservación del patrimonio natural de Brasil, ayudando al país a tener una de las producciones agrícolas más sustentables del mundo.

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Lo Peor de la Aviación Agrícola, un Accidente Antenas y Sol de Frente, Enemigos del Piloto Como piloto intento no ser reactivo, intento anticiparme al avión y también trato de aplicar eso para mí vida personal. Pero cuando ocurren eventos catastróficos, siempre prima el instinto humano de conservación y sale a flote el “hombre reaccionario”.

El gran filósofo y pensador, Viktor Frankl hablando sobre el significado de la vida, dijo “Una reacción anormal a una situación anormal es el comportamiento normal”. Y eso fue lo que me motivo a escribir éste artículo, “mí hombre reaccionario”.

Lo peor de la aviación es un accidente.

Hasta que no pasa, hasta que no se lleva a un colega, hasta que no nos ocurre a nosotros es algo abstracto de lo que se ocupan los “teóricos” que imparten seminarios de seguridad en aviación. Pero los accidentes, sin duda son lo peor de la aviación.

Ayer en la mañana, recibí la noticia de que un piloto agrícola se había matado. Tuvo un accidente. No conocía al piloto, pero trabajaba en la empresa de un amigo. Inmediatamente me dispuse a informarme más y con cada mensaje que recibía más me dolía el corazón.

El amigo que mi informaba, me contó que había estado tomando “mate” con él esa mañana. El piloto despegó y debido al humo de los incendios en la región, no vio una antena de telefonía celular, golpeó la misma, (y lo más morboso), cayó a escasos 100 metros de su casa.

Antenas, Ayudas y Enemigos Nadie duda hoy que el mundo depende de las antenas, la tecnología nos ayuda y bien usada facilita la vida del hombre. Para nosotros los pilotos agrícolas, aparte de ser una ayuda, las antenas son un peligro. Así nomás.

Si bien es cierto, que las antenas deben 18 | agairupdate.com | español

estar señalizadas mediante pintura, luces estroboscópicas y otros medios de distinción, desde la perspectiva de un piloto, todas esas ayudas muchas veces no significan nada y es como si no existieran.

Verlas o no, depende de factores como, parabrisas sucio, bruma, humo, distracciones en el cockpit y sol de frente. Cada uno de estos factores son cotidianos en el trabajo de un piloto agrícola.

¿Qué Podemos Hacer Proactivamente Como Pilotos?

1. Preguntar. Como norma general, los pilotos agrícolas, desarrollamos nuestras temporadas en una misma área geográfica. Hay excepciones pero esa es la regla general. Entonces lo más importante aunque no seamos de esa zona, “debemos” conocer la zona, a través de ayudas como mapas o lo más importante, preguntando a pilotos locales.

2. Usar la tecnología abordo a nuestro favor, la mayoría de los sistemas DGPS (Diferencial Global Position System) que utilizan los aviones agrícolas hoy en día, tienen una función que permite cargar la posición de un obstáculo, simplemente apretando una tecla.

Luego cuando la distancia entre la

aeronave y el obstáculo está dentro del tiempo de alerta, el AgNav le dará una advertencia al piloto en la barra de luces y la pantalla para llamar su atención. El archivo se puede descargar del equipo y compartir. Otros sistemas DGPS, seguramente también tendrán esa función. AgNav es el que conozco.

3. Cree una base de datos y COMPÁRTALA, la seguridad operacional debería trascender la competencia y como pilotos/operadores deberíamos ser generosos con nuestros colegas. La FAA tiene a disposición de los pilotos el Digital Obstacle File (DOF) es actualizado cada 56 días y describe todos los obstáculos conocidos para los usuarios de la aviación en los Estados Unidos, con una cobertura limitada del Pacífico, el Caribe, Canadá y México.

Nosotros podríamos ser proactivos y ayudar a nuestras autoridades de aviación, mostrando el ejemplo de la FAA. 4. Chequee el área de aplicación, los obstáculos deberían ser el principal ítem controlar antes de comenzar la aplicación. Definir las vías de escape y cómo enfrentar ese obstáculo. Con un avión cargado no es fácil escapar de los obstáculos.

5. Vuelos de traslado, la mayoría de las antenas no sobrepasan los 500 pies, entonces ¿por qué hacer

un vuelo de traslado a menos de 1000 AGL? En los manuales de procedimiento de los operadores debería estar claro que los traslados deberían hacerse a una altura de seguridad, incluso con el avión cargado.

Estos simples consejos (de piloto viejo) no le devolverán la vida a EVERTON (el nombre del piloto de la historia), pero capaz ayudan a otros colegas a evitar lo peor de la aviación.

Parece una frase hecha y a los que no son de la aviación, muchas veces les impresiona que cuando un colega va a iniciar un vuelo siempre le decimos “buen vuelo”. No es una frase hecha es una expresión de deseo del corazón. Yo simplemente le agregaría “BUEN VUELO, Y QUE REGRESES SANO Y SALVO” Martin da Costa Porto es un piloto agrícola e instructor de vuelo agrícola uruguayo. Tiene más de 25 años y más de 11,000 horas de experiencia en vuelo agrícola y 3,000 horas de instrucción de vuelo. Actualmente vuela un Air Tractor turbohélice AT-402B en Uruguay. mporto1@gmail.com

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FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico de mantenimiento de aeronaves

La Importancia de Dormir Bien

Define-se “Sono” como o “estado natural de repouso físico e mental” que é um período de redução do nivel de consciência.

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Se sabe que los operadores de aviación agrícola trabajan regionalmente y por temporadas en todo el mundo. El piloto agrícola muchas veces también es el dueño y administrador de la compañía. Esta situación puede terminar causando un excesivo cansancio físico y fisiológico, lo cual puede llevar a un nivel de fatiga fuera de control, el cual es prominente a causar incidentes y accidentes durante las operaciones.

Este artículo busca definir e invocar reflecciones de los operadores agrícolas más allá de la maximización de los servicios, para así poder incrementar los niveles de conciencia situacional y consecuentemente mejorar la seguridad operacional. Los datos presentados fueron extraídos de una clase dictada por el psiquiatra Capitán Anderson Ravy Stolf del Hospital Aeronáutico de Canoas, Brasil.

El dormir o estado de sueño se define como el “estado natural de descanso físico y mental”, el cual es un período de conciencia reducida.

“Vigilia” es también definido como el “estado de conciencia complementaria al sueño”, el cual sería la manifestación del estado de alerta (percepciones sensoriales) y movilidad motriz voluntaria durante las horas de sueño.

Por definición, el ciclo circadiano es el “ritmo innato del organismo impulsado por el ciclo diurno y nocturno, actividades sociales, y el reloj biológico el cual funciona como un marcapasos del cerebro exclusivo y personal de cada individuo.” Para completar esta definición, debemos explicar la homeostasis, la cual se define como el mantenimiento de las condiciones estáticas del ambiente interno del individuo; es el balance de las condiciones estables.

La falta de observación de estas situaciones y condiciones de balance pueden llevar a los individuos a niveles altos de fatiga, al punto

de hacerlos padecer fatiga aguda, cumulativa y/o crónica. La tabla de abajo compara el porcentaje de accidentes en cada una de las diferentes fases del vuelo por el porcentaje de fases de vuelo en cada hora y media de operación de vuelo.

Se puede observar que existe un incremento abrupto en el porcentaje de accidentes en las fases de aproximación y aterrizaje, cuando el piloto muestra signos de “relajación en la atención” usualmente debido al cansancio y porque está finalizando la misión. Tal situación, en la aviación agrícola, puede resultar más evidente si se compara con las situaciones mencionadas al principio de este artículo; cuando el operador es también el piloto piloto, cuando se cambia el ciclo circadiano y la homeostasis.

La ciencia del sueño busca incrementar la cantidad de cosas que se pueden hacer estando despierto, además de mostrar muy claramente que el sueño no es negociable. La falta de sueño puede tener graves consecuencias para los individuos que necesitan mantenerse alerta mientras están despiertos. El período de sueño está disminuyendo en la población en general, y al mismo tiempo ha aumentado el número de accidentes domésticos, laborales y de tráfico.

El propósito del sueño es la recuperación de la energía gastada durante el estado de vigilia, el mantenimiento del equilibrio dentro

del cuerpo (homeostasis), la regulación de la temperatura corporal y el apetito, el mantenimiento de sustancias químicas en el cerebro (neurotransmisores) que regulan el ciclo de sueño / vigilia. y la consolidación de la memoria y el aprendizaje.

Los estudios en animales demuestran que la falta de sueño durante más de 10 días es incompatible con la vida. Incluso en períodos cortos de privación del sueño, hay consecuencias como trastornos psiquiátricos, aumento del tiempo de respuesta, disminución de la coordinación motriz y degradación de la realización de tareas complejas.

En casos de privación severa del sueño, puede existir micro-entumecimiento (ya observado durante las fases de aproximación en la aviación comercial) y un aumento en las condiciones de riesgo cardiovascular. Incluso después de restaurar el sueño normal, el cerebro continúa afectado durante semanas.

La recuperación completa de la restricción del sueño solo puede ocurrir después de al menos la tercera noche de sueño normal.

Las siguientes son algunas estrategias

recomendadas para obtener una mejor calidad de sueño la cual mejorará la calidad de vida: Evite el uso de psicoestimulantes, descanse en un ambiente tranquilo y con poca luz con temperaturas frescas. En algunos casos, la melatonina ayuda con el ciclo del sueño. Sin embargo, la dependencia de una droga no reemplaza el sueño natural.

Estas prácticas traen beneficios al proporcionar un sueño adecuado que promueve el descanso del cuerpo y la mente.

Otras estrategias que también se pueden utilizar son las siestas, a menudo denominadas “Siestas re energizantes” las cuales no deben ser mayores de 40 minutos para evitar lo que se denomina inercia del sueño, definido como intervalos activos, trabajar en ambientes con buena iluminación así como el uso de estimulantes como la cafeína para mantenerse despierto. Con la siesta, habrá intervalos de vigilia bien aprovechados, intercalados con períodos de sueño de calidad, proporcionando una mejor calidad de vida al piloto y mejorando la seguridad operativa

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Syngenta y Fearca Trabajan Juntos para Promover la Certificación de Las Buenas Prácticas Agrícolas Syngenta y Fearca (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) firmaron un acuerdo para promover la certificación de la norma IRAM 14130 de Buenas Prácticas Agrícolas entre los aeroaplicadores de todo el país.

Mediante este convenio se privilegia el cuidado del ambiente, la seguridad para las personas, la salud y la seguridad de los trabajadores, y el buen uso y manejo de los insumos agropecuarios.

Tanto Syngenta como Fearca coinciden en que las Buenas Prácticas Agrícolas son la manera correcta de utilizar los productos agropecuarios que se requieran, de modo que los procesos de siembra, cosecha y pos-cosecha de los cultivos cumplan con los requerimientos necesarios para lograr una producción sana,

segura y amigable con el ambiente.

Entre las actividades previstas en dicho convenio se destacan las charlas de capacitación, y el acceso a material gráfico de apoyo para el aeroaplicador.

Tanto Syngenta como Fearca integran la RED BPA de la cual participan las principales entidades públicas y privadas de Argentina.

Las Buenas Prácticas Agropecuarias (BPA) son una manera adecuada de producir y procesar los productos agropecuarios para que cumplan con los requerimientos necesarios para una producción sana, segura y amigable con el ambiente.

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EN MI OPINIÓN

Robert A. McCurdy bluemaxs2rt@gmail.com “Ag-Pilot Instructor — Retired

El Aprendizaje Continúa Luego de Todos Estos Años Luego de cerca de 50 años en la aviación agrícola, y más en la instrucción aérea, aún sigo aprendiendo. Le digo a mis alumnos que cuando hayan completado el segundo año de fumigación aérea, creerán que han dominado el arte. Aunque, luego de completar su tercer año, dirán: “¡Wow!, ¡soy mucho mejor que el año anterior!” Y, afortunadamente, eso continuará hasta que cuelguen los cascos.

A menudo, en la profesión docente podemos tener la tendencia a pasar por alto algo que damos por sentado, pero podría ser algo en lo que un “novato” nunca ha pensado. Una vez tuve un joven en mi curso de transición a turbinas y me acordé de algo en lo que aparentemente no puse suficiente énfasis, o tal vez había omitido por completo.

En el segundo vuelo en nuestro Thrush, ascendemos a 3.000 pies y hacemos tres pérdidas con potencia, una pérdida de despegue, otra de aterrizaje, una pérdida acelerada (bola centrada), y finalmente una pérdida acelerada con comandos cruzados que realmente llama la atención de los estudiantes. Durante los años 50 y 60, está era una pérdida en la que muchos veteranos entraron inadvertidamente con los Stermans 220/450. En el Thrush, estamos vacíos cuando practicamos estas pérdidas, y previo a ello explico que el factor de carga aumenta exponencialmente a medida que aumenta el ángulo de inclinación y el peso bruto del avión.

El otro día, en nuestro último vuelo con más de 300 galones a bordo, tuvimos a esta ley de la aerodinámica y la física golpeándonos la conciencia cuando ascendimos sobre algunos

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árboles y comenzamos un giro por izquierda.

Teníamos viento soplando desde el sur y estábamos realizando una pasada hacía el norte, así que comenzamos nuestro ascenso un poco antes y sin problemas. Pero, cuando comenzamos el viraje a favor del viento, con tan solo unos 15-20 grados de inclinación, el avión repentinamente, con poca o ninguna advertencia, se cerró de forma semi-violenta.

Ambos empujamos la palanca hacia adelante y salimos de la curva inmediatamente; ¡vieja lección fuertemente reforzada!.

A tres mil pies, vacíos, muy por debajo de la velocidad de maniobra y entrando deliberadamente en la pérdida, sabemos exactamente lo que va a pasar y estamos preparados para ello. Pero cuando sucede a 200 pies y no lo esperas, deja una impresión indeleble en el disco duro de tu cerebro. Los puestos de control cruzado acelerados son raros hoy en día, pero aún ocurren. Con viento de cola y pesados, los virajes en ascenso una condición especialmente precaria.

Sé que esto es un “viejo conocimiento” para la mayoría de ustedes, pero puede ser algo que los pilotos agrícolas experimentados quieran enfatizar esto ante un novato.

Y así, mantente seguro, diviértete y gana dinero.

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Thrush Lanza un Catálogo Ilustrado de Piezas y Servicios en Línea El acuerdo con ATP provee a clientes soporte digital en todo el mundo, incluyendo el pedido de piezas en línea- el primero para la industria de la aviación agrícola.

(Albany, Georgia) Los clientes, representantes y centros de servicios Thrush Aircraft podrán contar ahora con acceso en línea al nuevo Catálogo de piezas con la capacidad de solicitarlas directamente desde la plataforma - también podrán ingresar a librerías digitales con los manuales de servicios e información regulatoria de las aeronaves y sus componentes - gracias a un exclusivo acuerdo firmado con ATP, proveedor líder de servicios informáticos para la industria de la aviación.

Esta nueva capacidad de realizar pedidos en línea es la primera para la aviación agrícola.

La plataforma en línea Aviation

Hub™ permitirá a clientes, representantes y centros de servicios Thrush Aircraft acceder a información sobre piezas, disponibilidad y pedidos electrónicos. También permitirá la actualización constante de publicaciones sobre servicios, información técnica, e información regulatoria para todas las aeronaves Thrust y sus componentes, incluyendo: fuselaje, motor, hélice, ruedas, frenos, baterías, arrancadores, calentadores, filtros de aire y muchos más.

“Nuestro compromiso con la seguridad operacional integral se extiende mucho más allá de la entrega de nuestra aeronave” dijo Mark McDonald, gerente ejecutivo de Thrush Aircraft. “También garantizamos a nuestros clientes, representantes y centros de servicio un fácil acceso a la información más reciente desde perspectivas técnicas y normativas, así como a la capacidad de mantener sus aeronaves en ➤

Thrush Aircraft ha firmado un acuerdo exclusivo con ATP para brindarles a sus clientes, distribuidores y centros de servicio acceso a un nuevo catálogo ilustrado de piezas en línea con capacidad para realizar pedidos en línea, así como a los últimos manuales de servicio e información reglamentaria para sus aeronaves y sus componentes, a través de el ATP Aviation Hub ™

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Presentando el departamento que siempre está abierto. ¿Alguna vez ha necesitado obtener un numero de parte o su disponibilidad mucho después del atardecer? ¿O verificar el cumplimiento de lo último de la FAA antes del primer vuelo del día? Ambos pueden ser dolor de cabeza. Es por eso por lo que nos hemos asociado con ATP para presentar nuestro nuevo catálogo de partes ilustrado con pedidos en línea – y se ha creado una nueva biblioteca en línea basada en la nube de toda la información técnica, reglamentaria y de servicio para cada componente clave de su Thrush. Ambos se actualizan constantemente y están disponibles con solo unos pocos clics en su computadora, y, a cualquier hora del día.

Para obtener información sobre como obtener nuestro catalogo de partes ilustrado con capacidad de pedido en línea, o nuestra nueva biblioteca de soporte en línea, llame a Kevin Pierce en los EE. UU. al 229.317.8222. o visítenos en thrushaircraft.com/ATP

Construido para héroes.

El catálogo ilustrado de piezas y la capacidad de pedidos en línea, junto con el servicio y el programa de publicaciones reglamentarias

buen estado mediante el acceso a información sobre piezas disponibles. Nuestro trabajo con ATP asegura ambas.” y agregó, “y estamos orgullosos de liderar la industria con este avance a nivel de soporte.”

El ATP Aviation Hub para clientes Thrush está disponible en cualquier momento y en cualquier lugar en diferentes plataformas, incluidas computadoras de escritorio, computadoras portátiles y dispositivos móviles.

Además del catálogo ilustrado de piezas y los pedidos en línea, se encuentran disponibles una variedad de manuales de servicio y paquetes de publicaciones técnicas y normativas. Estos incluirán un paquete completo de biblioteca Thrush Aircraft, paquetes individuales para Thrush 510P, 510G y 710P, y un paquete heredado que incluye todos los demás modelos de Thrush Aircraft desde el principio de la compañía.

“La información confiable y actualizada constantemente disponible a través de nuestro ATP Aviation Hub ofrece un rico conjunto de recursos técnicos y regulatorios que son invaluables para mantener una aeronave

28 | agairupdate.com | español

en condiciones de vuelo seguro, al mismo tiempo simplifican el acceso a la información y aumentan la productividad en las operaciones diarias ”, dijo Rick Noble, director ejecutivo. oficial de ATP. Continuó el Sr. Noble: “Estamos entusiasmados de sumar clientes de Thrush a los miles de profesionales de mantenimiento de aeronaves que ya utilizan nuestros servicios, y es un privilegio apoyar tanto a la aviación agrícola como al papel vital que desempeña en el mundo.

El catálogo ilustrado de piezas y la capacidad de pedidos en línea, junto con el servicio y el programa de publicaciones reglamentarias, se basan en suscripciones y están disponibles para los clientes de Thrush a través del sitio web de Thrush Aircraft o directamente a través de ATP. Para obtener más información, se invita a los clientes a llamar a su distribuidor Thrush, a comunicarse con Kevin Pierce, director de servicios de Thrush al (229) 317-8222 o visitar el nuevo portal de acceso de ATP en thrushaircraft.com/ATP.

EdiciĂłn nĂşmero 6 | agairupdate.com | 29

VUELO PRÁCTICO

Tracy Thurman thurmantracyt@gmail.com

Una Milla Borrosa Es otro año en California con el gran Golden State. Y una vez más, el lugar se incendia. Pero esta vez el fuego se ha multiplicado como los gatos callejeros. Docenas de fuegos forestales se incendian descontroladamente. El recuento de las hectáreas destruidas es el primero en la historia en crecer más rápido que el cálculo de la deuda nacional. Es devastador, desgarrador. Nunca debería haber ocurrido.

Toda la costa oeste está cubierta por una capa de humo.

En algunos lugares, las cenizas caen como nieve, dependiendo dónde las llevan las corrientes de aire superiores. La tormenta de humo de la costa oeste cubre el cielo hasta el Medio Oeste y más allá. ¡Esto reclama un cambio!

No tengo dudas de que muchos de esos incendios son provocados intencionalmente por individuos nefastos, terroristas locales empeñados en la destrucción de nuestra nación. Colgarlos sería demasiado bueno para personas así.

El Valle de San Joaquín está asfixiado. El humo es tan denso como la niebla de Tule que lo cubre sobre el invierno y principios de la primavera. Un acontecimiento más en la lista del 2020.

Volar ha sido duro. Tuvimos que cambiar a un vuelo más temprano porque la visibilidad por la noche es nula. Los PCAs luchan para que sus pedidos de trabajo se entreguen temprano en la mañana y así puedan volar por la tarde.

Nuestra ventana de oportunidades se ha reducido bastante.

Cuando todo este desastre comenzó, algunos de nosotros nos

Tracy Thurman vuela en un Thrush 150 a través del humo en el Valle de San Joaquín, California.

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quedamos afuera por bastante tiempo y nos encontramos que el camino de vuelta al aeropuerto era una atmósfera oscura y claustrofóbica, agotaba nuestros ojos y nervios. Es sorprendente cuántas veces sabemos que, de todos modos, lo mejor es hacerlo. “Una carga más...”

Un día en que el humo era muy denso para volar, los pilotos, como grupo, nos juntamos en la oficina. Debatimos la situación actual y ofrecimos ideas y sugerencias sobre cómo proceder. ¿Qué hacer en el caso de que nos encontremos en condiciones de vuelo IMC? Discutimos alternativas de aeropuertos, incluso aquellos a 50 millas, y la posibilidad de volar hacia arriba. También se plantearon posibles situaciones de aterrizaje fuera del aeropuerto y gestión de combustible.

Todos estuvimos de acuerdo en que mantener el contacto por radio es fundamental.

El consenso general fue permanecer en el área que conocemos. Todos tenemos un amplio conocimiento del área en que trabajamos; sabemos dónde están los obstáculos y puntos de referencia y cuánto tiempo lleva volar de un lugar hacia otro. Por lo tanto, volar sobre un área desconocida traería más problemas y estrés. Ese sería el último resultado total.

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hasta nuestro próximo recorrido de despegue. Una línea A-B guardada como un trabajo (Keypad, Mark, 1) puede abrirse (Keypad, Return, 1, Enter) y, en caso de emergencia, servir como guía para la línea central de la pista. Sé que estos procedimientos no son prácticas aprobadas de navegación IFR, pero, al estar en apuros, podrían ser justo lo que se necesita para volver de manera segura. En momentos como este, eso es todo lo que importa.

Es muy importante establecer mínimos absolutos para usted y para las personas con las que trabaja. De ese modo, no hay dudas sobre cuándo se alcanza el umbral establecido.

Hay un conjunto de parámetros estrictos que todos hemos discutido y acordado. Es un pacto de seguridad sellado con un apretón de manos. Cualquiera de nosotros tiene acceso a la señal de ir o no. Si un piloto solicita que paremos, todos lo hacemos. De esa manera no hay lugar a dudas. Hice una regla personal de tener el avión en sus calzas a las 7.30 pm.

Así me aseguro de que no tomaré “una carga más”, la que siempre parece ser la que nos mete en problemas.

El Valle de San Joaquín se caracteriza por su atmósfera brumosa. Aún en los días buenos, el aire puede ser gris, con mucha niebla. Hasta cierto punto nos acostumbramos a esto, pero, este año, el humo y la neblina han tenido efectos adversos muy graves. Además, existen posibles consecuencias tóxicas para personas más susceptibles que podrían marcarlas de por vida. Me siento muy angustiado por los niños, los ancianos, y aquellos con afecciones pulmonares. Maldición.

Aprendí la lección sobre volar en la niebla hace algunos años. Como muchos de ustedes... lo aprendí por las malas.

El humo se parece mucho a la niebla. En la noche, las luces se reflejan en él y agrava más el problema. Durante el día, el resplandor puede ser cegador. En un cielo gris vacío, los ojos no pueden enfocarse en nada y se puede producir el caso de miopía de campo vacío. Suelo volver a mi casa con un gran dolor de cabeza. Lo mejor es mantener la cabeza y los ojos en movimiento y tratar de no enfocarse o concentrarse en la nada a tu alrededor. No puedes quemar tu visión por mucho que lo intentes. Confía en mí.

Todos los años oímos sobre accidentes en los que alguien ha volado en condiciones IMC y no lo ha logrado. No hagan eso. Cuando la visibilidad disminuye, hay que aterrizar. No hay que cuestionarlo y esperar a ver qué tan mal se pondrán las cosas. Solo estacione. “Una carga más...” puede esperar.

En este momento, hay muchos vuelos agrícolas aquí en California. La defoliación de algodón comienza a asomarse.

Iremos sobre todos los campos dos veces y, en algunos, tres. Con suerte, los incendios se contendrán y extinguirán pronto.

Solo algo más: mantengan en sus oraciones a nuestros valientes bomberos. Ellos están luchando contra el infierno en la tierra y pueden utilizar toda la ayuda que obtengan. ¡Buenos vuelos y cuídense!

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Decision Sin Culpa Como viajera en este mundo, he tenido la oportunidad de explorar diferentes aspectos de la aviación agrícola volando en tres diferentes países: Brasil, Canadá y Estados Unidos. A pesar de ciertas peculiaridades propias de cada país, algunas cosas son idénticas, como la presión constante para mejor eficiencia, la carrera contrarreloj (y en ocasiones, contra el mal tiempo) y las causas de los accidentes.

La competitividad entre empresas a menudo hace que los operadores decidan no ajustar los precios o cobrar por ferries largos a campos extremadamente pequeños. En última instancia, se espera que el piloto compense el déficit apretando el giro y/o llevando una carga más grande. Algunas empresas incluso comparan el rendimiento entre pilotos. Cinco minutos adicionales, más o menos, en un trabajo pueden ser objeto de numerosas preguntas para el piloto por parte del operador.

Otra situación muy habitual es que el piloto despegue con la tolva llena para fumigar en varias zonas pequeñas y alejadas, acabando desperdiciando combustible.

A pesar de la naturaleza solitaria del vuelo agrícola, no hay escasez de personas en tierra para tratar de interferir en las decisiones. A veces, el productor quiere que el cultivo sea tratado en dirección este o oeste, cuando debido a obstáculos, o incluso al sol, la mejor dirección sería norte o sur. También es muy común que tanto la planificación como las expectativas se creen siempre con escenarios optimistas: clima favorable, ambiente tranquilo, buen desempeño del avión, solo para descubrir que estos escenarios ideales no siempre están presentes, y en ese caso llega un recurso muy importante: la toma de decisiones.

Aprender a decir “no” no es un arte, pero salva vidas y evita los arrepentimientos. Creo que todo piloto agrícola ya se ha puesto en una situación de 34 | agairupdate.com | español

la que lamentó, ya sea por meteorología, cálculo de combustibles o simplemente decidiendo no tratar un campo. Lo cierto es que no importa si la decisión la tomó únicamente el piloto o con otro, la responsabilidad y las consecuencias siempre estarán en manos y conciencia del piloto.

Después de salir de una mala situación, pueden pasar dos cosas. O aprendemos la lección y no repetimos el mismo error, o empezamos a creer que somos invencibles. Los que se creen invencibles, se pondrán una y otra vez en las mismas situaciones, hasta que suceda algo peor.

Uno de los pilotos más experimentados que he conocido dice que su objetivo en la aviación nunca fue ser el mejor o el más rápido, sino construir una carrera larga y poder retirarse. Comparto esa filosofía. Tener humildad, hablar con los más experimentados y compartir tus propias experiencias son buenas prácticas, así como saber decir “no” a algo que crees que no se debe hacer.

Si otro piloto está dispuesto a hacer algo que usted se ha negado, no significa necesariamente que tenga razón.

Tenemos cada vez más obstáculos en tierra y en el aire, regulaciones cada vez más minuciosas, competencia feroz y clientes cada vez más exigentes. Nos guste o no, esto es parte de nuestra realidad. Pero no se sienta obligado a comprometer su propia seguridad para compensarlo todo. Los límites del piloto o del avión no estarán conformados por la satisfacción de nadie (su jefe, el cliente o nuestro ego).

Los estudios muestran claramente que no hay nada nuevo acerca de los accidentes en la aviación agrícola (excepto por un caso que citaré brevemente en el siguiente párrafo). Las causas son prácticamente las mismas: pérdida en virajes, colisión con obstáculos o colisión en el aire, etc.

Entonces, ya sabemos dónde está el peligro.

Nuestra toma de decisiones es lo que marcará la diferencia.

\El caso al que me referí anteriormente como un accidente inusual sucedió recientemente en los EE. UU., Donde la mezcla de productos hizo que una cantidad excesiva de espuma saliera de la tolva y cubriera el parabrisas, restringiendo la visión del piloto y provocando que regresara a la pista de aterrizaje para añadir antiespumante a la mezcla.

Al despegar por segunda vez, el piloto nuevamente volvió a tener el parabrisas cubierto de espuma, tuvo un accidente y luego falleció por heridas.

Recientemente despegué con un Air Tractor AT-502 con 460 galones de fertilizante líquido de alta densidad.

Afortunadamente, me di cuenta de esto mientras todavía estaba en el suelo y verifiqué exactamente cuál era mi peso de despegue. Volé sin problemas, pero si no hubiera hecho mis cálculos, habría encontrado extraño el desempeño del avión.

El tema “mezcla de productos” merece un artículo exclusivo. Cuando escriba sobre esto, recordaré contar el día en que un piloto se salvó gracias a la percepción del cargador que notó los componentes de la mezcla un poco extraños: peróxido de hidrógeno y fungicida a base de cobre. Pero como dije, es un tema para un artículo futuro.

Solo deseo que todos usemos nuestra sabiduría en todas nuestras decisiones y que siempre recordemos: siempre habrá otro día, otro campo, otro plano, otro trabajo ... ¡Pero nuestras vidas son únicas y solo tenemos una !.

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LOW AND SLOW - “BAJITO & DESPACITO”

Mabry I. Anderson | Una historia de la aviación agrícola por un conocedor

Los Primeros Días - El Bajo Sur

Probando la practicidad

George post (izquierda) , era vicepresidente y gerente de Huff-Daland Dusters.- Foto cortesía de Delta Airlines, Inc.

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Entre los espectadores aquel día, estaban B.J.Young, y E.Ewing, especialistas en control de insectos de la enorme Delta and Pine Land Company, en Scout, Mississippi. Ellos vieron las demostraciones de vuelo hechas por la tripulaciones del Laboratorio Delta en 1922, y esta última los convenció de la practicidad del método. Como resultado, los de Delta and Pine Land se transformaron en los primeros entusiastas usuarios de los aviones fumigadores. Young se trasformó en un promotor honorario de los fumigadores y posteriormente fue homenajeado al ser nombrado miembro completo de la prestigiosa Asociación Americana de Entomólogos Comerciales por su admirable éxito en el control de insectos utilizando el avión.

Mejores tiempos esperaban a la vuelta de la esquina para Huff-Daland y para 1925 al menos dieciocho aviones estaban trabajando en todo el Sur. Unos 28.000 hectáreas de algodón estaban bajo contrato, con cada base

— Parte 1

atendiendo la superficie que la rodeaba. Los aviones, los pilotos y mecánicos permanecían en sus bases durante toda la zafra, ya que eran necesarias entre cinco y seis aplicaciones.

El personal de la firma tomó residencia temporaria en las ciudades vecinas y eran generalmente bien aceptados en la comunidad.

Aviones y pilotos eran todavía una novedad y crearon un tremendo interés en la población local.

El servicio de fumigación aérea se le vendía a los agricultores con la base de unos trece dólares la hectárea por cinco aplicaciones; el precio incluía el costo del arseniato de calcio , que se aplicaba a razón de diez a doce kilos por hectárea. Tratamientos adicionales, si eran necesarios, se cobraban a un precio proporcional.

Un efecto colateral interesante, fue que la Atenia Insurance Co. inauguró un seguro contra daños por insectos y se los ofreció a los algodoneros. La póliza ofrecía protección contra pérdidas por daños de insectos, ➤

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Uno de los primeros Huff-Daland con motor Liberty aplicando arseniato de calcio en algodón en 1924.Volado por Lt. H.Harris, vice prtesidente de Huff-Daland Dusters.Foto cortesía de delta Airlines Inc.

partiendo de la base de que el agricultor tenía contrato con Huff-Daland para su protección.

La evidencia indica que este fue el primer seguro contra daños por insectos, ofrecido a los cultivadores.

Además de la fumigación del algodón, Huff-Daland hizo los primeros intentos de controlar insectos y enfermedades en otros cultivos, especialmente en huertos de duraznos. Georgia era famosa por sus duraznos y en 1925 miles de árboles fueron espolvoreados contra una serie de plagas controlables con los insecticidas disponibles en ese momento.

De acuerdo a un artículo de R.E.Riis en el libro Jane’s All The World Aircraft, 1925, este trabajo fue muy exitoso. Riis dice en ese artículo, que “los aviones han sido activamente empleados en espolvorear millones de durazneros que embellecieron a Georgia esta primavera.”

Este trabajo ha sido extraordinariamente satisfactorio para los cultivadores de durazno, es importante decir que los aviones pueden fumigar duraznos, pacanas (una especia de nuez) , bosques de pinos y algodón y de hecho, cualquier cultivo que tenga una enfermedad para la cual haya remedio. Es de hacer notar que el trabajo no se hace con dirigibles; en Nueva Inglaterra, por ejemplo, las colinas son demasiado abruptas y los campos muy chicos para la gran velocidad del avión.”

Otra aplicación del avión, fue la del control de insectos vectores de enfermedades. Huff-

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Daland hizo mucho trabajo en 1925. siguiendo una fórmula desarrollada en el laboratorio Delta en 1923 y 1924. Los doctores Bradley y King, trabajando conjuntamente con Servicio de Salud Pública, hicieron intensa pruebas en el control del mosquito en áreas pantanosas y lagos alrededor de Mount, Louisiana. Los aviones del laboratorio Delta aplicaron verde de Paris a razón de medio kilo por hectárea en áreas infestadas de mosquito anofeles y descubrieron que controlaban efectivamente las larvas.

Un descubrimiento importante fue que la cantidad de veneno requerida para el control variaba según el tipo de terreno a ser tratado.

Campos abiertos de arroz, y pantanos abiertos necesitaban menor cantidad de producto que los lagos o los pantanos protegidos por árboles o malezas, ya que el producto debía penetrarlos para llegar a las larvas.- Para hacer su trabajo, el verde de Paris debía flotar en el agua y ser consumido por las larvas. Solamente la larva del anofeles cuadrimacuatus se alimenta en la superficie del agua, siendo así, el único mosquito controlable.

Estos hallazgos fueron invalorables desde el punto de vista del aprendizaje. Por ejemplo, se descubrió que una mezcla apropiada de verde de Paris con ingredientes inertes era de primordial importancia. Los compuestos de verde de Paris fueron los principales larvicidas aplicados por vía aérea hasta la introducción del DDT, durante la Segunda Guerra mundial

Anunciantes AeroGlobo/Lane Aviation, Inc.

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AgNav 3 Agrinautics 21 AgSur Aviones

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Air Tractor Inc

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Apollo 32 ArAvia 19 CG Turbines

9

Covington Aircraft Engines

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Desser Tire

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DP Aviação/Frost Flying Inc.

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Escapamentos João Teclis

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Ingeniero Oliva

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Lycoming 39

LA EXTENSIÓN DE 400 HORAS DE TBO ES UN VERDADERO VALOR

Micron Sprayers Limited

Mid-Continent 32 Pratt & Whitney Canada

Lycoming tiene su propio estándar - El Lycoming Standard Es una vara que se encuentra en contínuo crecimiento para ser mejor que todas los demás, incluyendo la nuestra. Por ejemplo, nuestra reciente extensión de 200 horas de TBO le da a nuestros clientes más tiempo de vuelo, un aumento en el costo efectividad, y tranquilidad. En algunos casos las extensiones de hasta 400 horas de TBO pueden ser aprobadas.

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SATLOC 37 STOL LTDA

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Thrush Aircraft

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Transland

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Travicar Ltda

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Turbines Conversions LTD

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Zanoni 17

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