LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”
Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu
A Migração para o Oeste O motor rotativo LeRhone berra com um som horripilante. Na minha coleção de discos, tenho um LP antigo com sons de aviões da Primeira Guerra Mundial. Ouvir o famoso avião de caça Sopwith Camel aquecendo seu LeRhone é de arrepiar o cabelo na nuca e gelar o sangue! O inventor do LeRhone colocou os cilindros para girar em torno de um eixo fixo, ao contrário de ter um virabrequim girando. A hélice era aparafusada e soldada no bloco do motor. Os sete cilindros e a hélice giravam juntos, fazendo um ruído infernal, parecido com o grito de uma mensageira da morte! Para piorar, o motor não tinha um carburador convencional nem manete. Ele girava a pleno o tempo todo. A potência era reduzida pelo aterramento da ignição ao se pressionar um botão no manche. Os garotos que voavam estes aviões tinham certeza que o próprio Camel matava mais pilotos do que os melhores pilotos do Kaiser! Fui amigo de um ás da Primeira Guerra, o Coronel Howard Stovall, de Stovall, Mississippi, que era creditado com a derrubada de sete aviões alemães, Fokkers e Pfalzes, em 1918. O Coronel adorava falar sobre o Camel.
– Parte 1
Lá por 1924 ou 1925, um certo Capitão Tipps, ex-piloto da Primeira Guerra e barnstormer, se associou com um talentoso torneiro mecânico chamado Smith, em Houston, Texas (Nota do Tradutor: barnstormers eram pilotos que viajavam pelo país fazendo apresentações aéreas e voos panorâmicos). Uma oficina foi montada em colaboração com a H.G. Wilcox Aircraft Company, uma empresa especializada na venda de aviões “sobras de guerra”, especialmente os Standard J, dos quais haviam muitos. Tipps e Smith se juntaram a outro intrépido aviador, Curtis Quick, e passaram a converter estes LeRhone excedentes de guerra em motores convencionais, com carburadores e manetes e virabrequins girando, ao invés do bloco. Eles foram razoavelmente bem sucedidos, e estes motores foram instalados em um bom número de Standards, os quais foram parar nas mãos de pilotos agrícolas pioneiros. Conforme J.O. Dockery disse em uma entrevista, Tipps, Smith, e Quick também instalaram hoppers para pós nestes Standards e começaram a aplicar defensivos em pó no algodão do Vale do Brazos, especialmente em torno de Sugar Land, Richmond, Bryan, e Navasoto já em 1925. Alguns de seus pilotos pioneiros incluíam Eddie Bond, Gardner Nagle, Lewis "Bozo" Moore, e por um tempo em 1926, o próprio J.O. Dockery.
“O torque do LeRhone rotativo naquela garça era inacreditável”, ele costumava dizer. “Se você cabrasse forte e desse aileron para o lado do torque, o Camel entrava no dorso instantaneamente e você se veria em uma péssima situação! Às vezes, se conseguia recuperar a tempo, mas muita gente boa não conseguiu”.
“Era inacreditável”, recorda Dockery. “Eles tinham transformado aquele motor no que parecia ser um radial normal, mas é claro que ele tinha problemas. Para dar uma partida a frio, você tinha que injetar uma xícara de óleo de mamona direto no cárter, e quando ele finalmente pegava, falhava muito.
Apesar destes problemas, o LeRhone era um dos melhores motores de sua época. Embora fosse fabricado na França, centenas deles foram parar nos Estados Unidos como “sobras de guerra” no início dos anos 1920. E assim, acabaram contribuindo significativamente para o desenvolvimento da aviação agrícola, especialmente no Texas.
“Trabalhei para Tipps e Smith por 28 dias, e neste período, tive 14 panes de motor. Nem todas em voo, mas a maioria foi. O terreno plano e aberto da região onde trabalhávamos era a nossa salvação e nunca quebrei um avião, pelo menos não muito! Depois que o motor número 14 se foi, decidi que meu futuro era incerto no que dependesse do Super LeRhone, então
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