Magazine de l'Automobile Club de Suisse no 292

N° 292 | Mai-juin 2020

Magazine de l’Automobile Club de Suisse

Passion automobile

Claude Sage

Essais

klausen, bmw m1

«il sera une fois l automobile »

Škoda Superb Kia niro hybrid

Pages 10-15

Pages 06-08

Pages 18-19

‘

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sommaire

éditorial

News auto................................................................... 04-05 Réflexions – Claude Sage.................................... 06-08 Passion auto – Le garage Klausen.................. 10-12 BMW M1...................................................................... 13-15 Rencontre – Corentin Georges............................ 16-17 Essai – Škoda Superb.....................................................18 Essai – Kia Niro Hybrid..................................................19 Sport auto – Profil Philippe Siffert...........................20 Votre Club – Nouveau site web de l’ACS................21 Sécurité routière – La saison du vélo............... 22-23 Les mots de Tom Lüthi et Thomas Hurter.............24 Conseil juridique – Les jeunes conducteurs........25 Billet du président – Jean-David Pelot...................26 Pages des sections ACS....................................... 27-30

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Une occasion de repenser le sport

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ette période de confinement m’a permis de réfléchir au futur du sport automobile. Actif depuis 40 ans dans le milieu, j’ai eu l’occasion de vivre l’évolution dès le début des années 80 jusqu’à aujourd’hui. Le constat est simple : nous sommes passés d’un sport de passionnés et déjà coûteux à l’époque à quelque chose de plus artificiel et plus bling-bling aujourd’hui. Les coûts sont devenus astronomiques et de plus en plus difficiles à gérer. A un tel point d’ailleurs que c’est devenu le souci principal de toutes les catégories (du karting à la F1). Tous ont voulu suivre l’image de la formule 1, avec des structures toujours plus grandes mais aussi plus coûteuses ! Fini, le temps où l‘on se déplaçait sur un circuit avec un copain, une voiture de course sur une remorque et la caisse à outils ainsi que le tente de camping dans le coffre. Aujourd’hui, le moindre championnat amateur déplace des semi-remorques, avec des structures impressionnantes et également sur des distances toujours plus longues.

Le moment est peut-être bien choisi pour s’arrêter un instant et réfléchir.

Que la formule 1, qui est la catégorie reine et fait encore recette avec 20 voitures sur la grille, fasse le tour du monde, je veux bien ! Mais que dire alors de l’endurance, avec plus qu’un seul constructeur et deux privés en LMP1, ou encore le rallye avec deux teams usine et un team privé en WRC, ainsi que les nombreuses catégories inférieures qui transportent de plus en plus souvent le matériel d’un continent à l’autre. Est-ce vraiment nécessaire ? Que penser de la formule E (électrique) qui se veut écolo, avec sa logistique et un transport de matériel (incluant les génératrices pour recharger les autos) qui fait le tour du monde pour se produire sur des circuits urbains construits de toutes pièces pour ces événements.

N’allons-nous pas trop loin ?

Ma réflexion peut également englober tous les sports professionnels en général, qui imposent des infrastructures énormes, des déplacements massifs et des coûts qui n’ont plus rien à voir avec l’image du sport passion. Ce virus qui nous arrête et qui affole tous les clubs et fédérations sportives du monde, n’est-ce pas l’occasion de repenser le sport en général et de revenir à quelque chose de plus simple où le plaisir et la passion priment sur le profit et l’argent ?

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Bonne réflexion et prenez soin de vous, ainsi que de vos proches.

Amitiés et meilleures salutations sportives.

Christophe Hurni, président ACS Section Neuchâtel

Jérome Degout et Christophe Hurni au Rallye du Valais.

26-29 AUTO n 292 | Mai-juin 2020 | Prochaine parution : 03 juillet 2020 o

Tirage REMP 14’404 exemplaires éditeur ACS | Dominique Poupaert Imprimé en Suisse Stämpfli SA Abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

création, Réalisation et coordination Benoît Stolz Rédaction Gérard Vallat Pierre Thaulaz Roland Christen

Adresse Rédaction Bois-de-la-Chapelle 105 CH – 1213 Onex T 022 342 80 00 info@actualpub.ch

Photos ARC Journalistes Showmedialive

Publicité AA Actual Pub SA T 022 343 03 43 info@actualpub.ch

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie.

ISSN 2297-3575

AUTO 292

news

Par Pierre Thaulaz

Mazda Suisse joue la carte de la solidarité Mise à disposition de véhicules pour des missions d’entraide, encouragement au bénévolat via les membres de sa communauté. Depuis début avril, Mazda a lancé deux opérations en lien avec la crise du Coronavirus.

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irectrice marketing de Mazda Suisse, Katarina Loksa est à l’origine de cette démarche originale impliquant de nombreux agents indépendants du pays, ces derniers agissant tous sur la base du volontariat.

Les diverses associations, organisations ou collectivités publiques souhaitant s’engager dans un projet d’entraide peuvent bénéficier gratuitement d’un véhicule de la marque, généralement des modèles à gros volume, du style Mazda CX-5 ou CX-30. Des projets qui vont de la livraison de nourriture aux personnes à risque et au personnel soignant (Vaud et Zurich) au soutien à la Croix-Rouge pour

transporter des personnes vulnérables (Berne) en passant par l’aide logistique pour distribuer des médicaments et des repas avec la protection civile (Genève).

Parallèlement à cette opération, des conductrices et des conducteurs réunis au sein de la communauté Mazda se mobilisent bénévolement avec leur propre véhicule pour apporter un soutien

autour d’eux, notamment dans le cadre du projet de la G4 Foundation en faveur d’enfants en fin de vie provisoirement isolés de leurs familles en raison de la pandémie. Dans le cas d’espèce, il s’agit d’un projet défendu par des fans de MX-5 qui viennent livrer jeux et douceurs aux enfants dans les hôpitaux de l’arc lémanique.

Infos www.mazda.ch/mazda-help

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MARCHÉ EN CHUTE LIBRE

RESPIRATEUR SEAT

La pandémie de Coronavirus s’est traduite par des répercussions spectaculaires sur le marché suisse. Seules 9382 voitures neuves ont été mises en circulation en avril, soit 67,2 % de moins qu’en avril 2019. Depuis le début du confinement, à la mi-mars, le nombre de nouvelles immatriculations par jour ouvrable a baissé de quelque 800 unités par rapport à une année moyenne. «Les ventes de véhicules

qu’un concessionnaire n’a pu effectuer au printemps ne peuvent guère être rattrapées durant l’année. Il est d’autant plus important que les espaces de vente puissent rouvrir le 11 mai, afin que les agents de marque officiels puissent accueillir les clients dans le strict respect des règles d’hygiène et de sécurité bien sûr», précisait auto-suisse dans son communiqué publié au début du mois.

Comme de nombreux autres constructeurs, Seat fabrique des respirateurs artificiels dans son usine de Martorell, en Espagne.

Un projet réalisé en collaboration avec les autorités sanitaires, en pleine crise du Coronavirus. Les

CUPRA FORMENTOR Emanation du constructeur Seat, Cupra est devenue une marque à part entière. Baptisé Formentor (un cap à l’extrémité Nord-Est de Majorque), ce nouveau SUV de 4,45 m de long au look agressif est propulsé par un moteur 2 l.

respirateurs sont produits grâce à l’utilisation des pignons imprimés, d’arbres de transmission et du moteur modifié d’un essuieglace. 150 employés participent à cette opération.

de 310 ch associé à une boîte à double embrayage à 7 rapports.

Cette version est disponible avec la transmission intégrale 4Drive.

Une version hybride rechargeable de 240 ch est également au programme.

BENTLEY MULLINER BACALAR La patte du préparateur maison Mulliner transparaît dans ce roadster haut de gamme signé Bentley. Le nom Bacalar évoque un site mexicain réputé pour ses eaux turquoise. Le moteur W12 6 l.

biturbo de 650 ch (couple de 904 Nm) donne des ailes à ce modèle exclusif décliné à 12 exemplaires et personnalisé par Mulliner selon le goût du propriétaire.

NOUVEAU DIRECTEUR DU SALON Succédant à Olivier Rihs, Sandro Mesquita a pris les rênes du Geneva International Motor Show le 1er mai dernier. Agé de 45 ans, le nouveau directeur général du GIMS bénéficie d’une riche expérience dans les domaines du marketing et de la communication.

MORGAN PLUS FOUR La Morgan Plus 4 est morte, vive la Plus Four ! Le nouveau roadster néo-rétro adopte à son tour la structure en aluminium chère à la Morgan Plus Six. Ce poids plume dépassant à peine les 1000 kilos

est animé par un moteur 2 l. turbo de 255 ch concocté par BMW. L’amateur de sensations fortes aura le choix entre une boîte manuelle à 6 vitesses et une boîte automatique ZF à 8 rapports.

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RéFLEXIONS

«Il sera une fois l’automobile», par Claude Sage On ne présente plus celui qui fut journaliste à la Revue Automobile avant de diriger la Scuderia Filipinetti, puis de fonder Honda Automobiles Suisse, de présider le Salon de Genève et enfin de se voir confier le redressement du Circuit Paul Ricard et de ses sites. Claude Sage se livre à un jeu de questions & réponses fort instructif sur l’avenir de la voiture.

2. Comment dès lors expliquer le succès des voitures électriques ?

En plus de la conscience écologique qui prend de plus en plus d’importance, deux éléments expliquent l’intérêt des consommateurs. Le premier consiste dans les conditions attractives que les constructeurs proposent (primes ou bonus reprises), le second sur les avantages offerts par les gouvernements sous la forme de bonus à l’achat, a contrario les importants malus qu’ils imposent aux voitures thermiques, d’autant qu’elles sont plus puissantes et émettent davantage de gaz à effet de serre, malus qui rebutent les acheteurs.

On peut dès lors penser que la concurrence entre électrique et thermique est faussée.

1. Que pensez-vous du tout électrique ? a voiture électrique est semblet-il une bonne solution si on ne considère que son utilisation. En dehors des émissions de poussières des pneus et des freins, son usage est propre. Mais si l’on prend en compte la production de ses batteries et leur élimination, le bilan est moins favorable. Il est encore plus discutable si l’on ajoute à son passif la production d’électricité à l’aide de pétrole, de charbon ou de nucléaire dont plus personne ne semble vouloir mais que personne

L

n’explique comment le remplacer. Reste l’électricité hydraulique qui implique la construction de barrages, les éoliennes et leurs gigantesques structures visibles ou enterrées qu’il faudra bien éliminer au terme de leur vie – car elles ont un terme –. les installations marémotrices, elles aussi discutées, ou encore les cellules photovoltaïques, laides aux yeux de beaucoup et dont la production est elle aussi vicieuse. Alors comment harmoniser le vertueux de la voiture électrique et le vicieux de son utilisation ?

3. Les émissions de gaz à effet de serre sont encore cependant élevées ?

Oui et non ! Oui, parce que le parc et le trafic des poids lourds et des voitures augmentent et que les réseaux routiers ne répondent plus suffisamment aux exigences de mobilité. En Suisse, les statistiques font état de quelque 25’000 heures de bouchons. Près de 3 années d’arrêt du trafic par an ! Avec quelles conséquences sur l’environnement ? Oui aussi parce que les voitures et les poids lourds ont gagné en embonpoint. Mais avec quel résultat positif.

Les véhicules sont plus sûrs et de bien meilleure qualité. Pour préserver des vies, nos voitures ont été munies, pour beaucoup grâce à l’électronique embarquée, de châssis renforcés avec des zones de déformation intelligentes, des airbags, de multiples systèmes d’aide au conducteur sur les suspensions, les freins, les transmissions, sans compter

07 Peugeot 508 PSE hybride rechargeable.

les sécurités multiples pour prévenir le conducteur des variations de trafic. Oui encore, parce que le confort a été sans cesse amélioré avec des sièges ergonomiques, fréquemment avec le conditionnement d’air et son filtrage qui assurent une meilleure concentration au volant.

Non, parce qu’à cylindrées égales, les moteurs thermiques modernes consomment nettement moins et émettent logiquement moins de gaz nocifs que leurs prédécesseurs et parce qu’ils sont depuis des années munis de catalyseurs. Non également, parce que les carburants ont sensiblement progressé et que le soufre a été supprimé de leur composition.

4. Les voitures électriques sont-elles aussi équipées des mêmes éléments de sécurité ?

C’est exact. En plus de ces éléments, elles ont encore à traîner le volumineux et pesant pack de batteries. Elles ont donc un handicap de poids par rapport aux voitures thermiques qui se traduit par une importante consommation d’énergie et qu’elles tentent de compenser en ayant recours à des matériaux de construction plus légers.

pour le faire sont loin d’être exemptes d’inconvénients lourds. Il n’en existe pas d’autre pour atteindre des volumes suffisants que le reformage du gaz naturel, la gazéification du charbon à des températures de l’ordre de 1000 à 1500 degrés ou encore l’électrolyse. Or, ces méthodes nécessitent de l’énergie, électrique principalement, et sont hautement dommageables pour l’environnement en rejetant du CO2 et du CO. Et revoilà le cercle vicieux. Un espoir existe portant sur les recherches sur les bactéries, qui soumises à la lumière du soleil, produiraient de l’hydrogène. Mais dans quelles quantités et dans quels laps de temps ?

6. Seriez-vous finalement réfractaire aux voitures électriques et à pile à combustible ?

Absolument pas. Je voudrais seulement que la question des motorisations électriques ou thermiques soit abordée avec honnêteté et transparence. Que la comparaison entre eux soit objective. Si l’on parvient à résoudre le problème d’une

production d’électricité et d’hydrogène qui ne surcharge pas l’environnement, si la technologie permet de produire et détruire les batteries de manière adéquate, il est évident que la propulsion électrique peut être une alternative élégante. L’autonomie demeure cependant encore discutable, ce qui tendrait à réserver les voitures électriques à un usage sur courtes et moyennes distances, les grandes distances étant réservées aux véhicules thermiques, à moins que pour les premières les temps de recharge s’abaissent et que la disponibilité des bornes s’améliore. A ce propos, je me demande comment seront acceptées et financées les bornes sur de nombreuses places de stationnement, dans les parkings publics et privés, et je me demande aussi si la disponibilité en électricité sera suffisante pour satisfaire les besoins, alors que la tendance est à la suppression des unités de production lourdes pour les remplacer par des moyens aléatoires basés sur le vent, le soleil et l’eau.

7. L’hybridation vous paraît-elle dès lors une solution plus attractive ?

Dans l’immédiat, certainement. Elle allie réduction des émissions et autonomie sans augmentation exagérée du poids du véhicule. Encore faut-il distinguer les types d’hybridation. Celle qui semble aujourd’hui récolter le plus de suffrages allie moteur thermique et moteur électrique en alternance. En laissant faire l’électronique de contrôle, l’alternance est automatique pour optimiser les consommations. Ce système est efficace aussi bien sur les voitures de tourisme que sur celles plus sportives et n’impose aucune modification des infrastructures de distribution de carburant.

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5. La pile à combustible serait-elle la solution ?

Ce serait le rêve, le graal ! L’hydrogène est l’énergie la plus abondante dans l’univers. Produire l’électricité à bord et se passer de l’infrastructure des bornes et, dans une certaine mesure, pour autant que les installations de distribution soient en suffisance et à niveau pour limiter le temps de recharge. Quant à l’adaptation des stations-service à la distribution d’hydrogène sous 700 bars de pression, ce ne sera pas une mince affaire. Isoler l’hydrogène ne sera pas de tout repos non plus. Les méthodes Toyota Mirai à pile à combustible.

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RéFLEXIONS

8. Le moteur thermique a-t-il encore de beaux jours devant lui ?

Je pense que le développement des moteurs thermiques, qu’ils soient à essence ou diesel, n’est pas à son terme.

Le rendement qui touche entre autres la carburation, laquelle dispose d’une intéressante marge d’amélioration en travaillant sur le mélange air/carburant, la variabilité du taux de compression et la compression elle-même en ce qui concerne le diesel, l’appauvrissement du mélange air/carburant et l’allumage pour faire progresser la combustion, les frictions internes, l’harmonisation de la circulation des gaz à l’admission et l’échappement, le traitement thermique, etc., sont des secteurs dans lesquels les ingénieurs auront la possibilité d’exprimer leurs talents. Le rendement des moteurs de formule 1 en est par exemple la preuve.

9. Une taxe carbone pour financer l’automobile propre ?

Je crois au contraire qu’elle la pénalise. La taxe carbone est une pénalité imposée aux pollueurs, aux émetteurs de dioxyde de carbone. L’automobile est l’un d’eux. C’est donc bien l’industrie automobile qui prend en charge une part de la taxe. Cela représente des milliards, en euros et en dollars, payés par les producteurs et pour partie par les acheteurs. Dans une certaine mesure

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cependant, elle apporte une aide sous la forme de ristournes ou de primes que les gouvernements attribuent sous la forme des bonus mentionnés précédemment.

S’agirait-il d’un autre cercle vicieux ?

10. Vous ne semblez pas convaincu par cette taxe carbone ?

Je le serais si la totalité de la part payée par l’industrie automobile lui revenait sous une forme ou une autre.

Mais voilà, quelle part de cette taxe va dans la caisse des états ? Ces montants affectés aux budgets de fonctionnement généraux privent l’industrie de moyens de recherche. Or, c’est par la recherche, par l’intelligence, que la solution à la protection de l’environnement sera trouvée.

Car je doute que la mobilité, les besoins de mobilité, diminuent dans le futur.

Tout semble au contraire prouver qu’ils se développent, alors que les réserves d’énergie fossile ne sont pas inépuisables. Il faut donc en faire un usage adéquat. Et donc améliorer les rendements.

Et pour cela, la recherche est indispensable. Je ne crois pas qu’il existe d’autres issues que celles de la réflexion, de la recherche, du développement permanent pour amener le progrès. C’est ainsi que l’automobile, au cours des décennies depuis ses premiers tours de roues, est devenue plus performante, plus sûre, plus fiable, plus confortable. C’est ainsi qu’elle continuera de progresser.

11. Les constructeurs devraient-ils faire preuve de plus d’initiative ?

Ce n’est certainement pas à moi de me prononcer sur ce point. Chaque constructeur a sa propre politique et l’applique à son gré. Mais ils sont aussi contraints de s’adapter aux normes administratives nombreuses, pas seulement en termes d’émissions. Ils doivent également suivre les modes car ce sont finalement les clients qui décident. Dire qu’ils manquent d’esprit d’initiative serait leur faire une mauvaise querelle.

Il n’y a qu’à observer la diversité de l’offre dans tous les segments pour se convaincre du contraire. Il est vrai toutefois qu’un grain de folie ferait du bien, et tant mieux si certains osent encore parfois.

12. Quel est votre souhait pour l’avenir de l’automobile ?

Que l’on lâche la bride aux départements de recherche et de développement, aux ingénieurs, à l’intelligence humaine. Que d’importantes ressources financières soient mises à disposition pour récompenser et promouvoir les meilleures technologies, sans esprit de caste. Et puis aussi, et surtout, que l’on accepte le principe de l’harmonisation des moyens de transport et de leur type, sans faire de la mobilité une guerre de religion.

VW ID4 électrique.

«Je voudrais seulement que la question des motorisations électriques ou thermiques soit abordée avec honnêteté et transparence.»

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réflexions

Le sous-sol revisité Célèbre pour ses réalisations spectaculaires un peu partout dans le monde (à commencer par la Bibliothèque Nationale de France), l’architecte et urbaniste Dominique Perrault s’intéresse également de très près à la thématique des parkings souterrains. Par Pierre Thaulaz

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L’

homme est connu pour son approche de l’architecture «par le dessous», baptisée «groundscaping». Des idées souvent originales que l’on retrouve dans une récente étude menée conjointement avec Indigo, le premier opérateur mondial de parkings.

Extrait 1 : «Principal défi pour la reconversion des parkings souterrains existants ? Les limites qu’ils recèlent en termes de hauteur de plafond, de capacités structurelles et d’accessibilité. Les stratégies de «groundscaping déployées concernent les liaisons physiques des espaces souterrains avec la rue, les transports en commun et les bâtiments avoisinants, par des ouvertures et des passages de qualité, situés sous terre ou en surface. Il s’agit également de favoriser l’apport en air et en lumière, par des dispositifs architecturaux tels que des puits de lumière ou canyons d’accès.»

Extrait 2 : «Le parking du futur cessera d’être une boîte fermée en béton pour devenir un site de connexions orientées à la fois verticalement comme une extension du niveau de la rue et un accès aux ressources du sol, et horizontalement en reliant les transports, les commerces, les sites aux infrastructures dont ils ont besoin, et aussi les uns aux autres.»

Extrait 3 : «Le potentiel géothermique des sous-sols est largement inutilisé alors qu’il est pratiquement infini. Il est possible d’envisager un futur où les parkings souterrains forment un réseau de batteries géothermiques de proximité qui absorbent la production calorifique de la ville.»

«Le parking du futur cessera d’être une boîte fermée en béton...»

Extrait 4 : «Indigo expérimente à IssyLes-Moulineaux, près de Paris, une solution permettant aux véhicules équipés de la technologie Valeo Park4U® Auto de se garer automatiquement sans conducteur à bord dans des parkings connectés.

Concrètement, il suffit au conducteur de sortir de son véhicule et d’utiliser son Smartphone pour actionner les commandes, à l’entrée du parking. La voiture poursuit alors sa trajectoire jusqu’à sa place de stationnement, et saura retrouver le conducteur au point de rencontre du parking, sur simple activation.»

Conclusion : S’il n’est du tout certain que toutes ces solutions s’imposent un jour dans nos villes, il n’est pas interdit de lorgner vers l’avenir, surtout si cellesci permettent de libérer les espaces extérieurs sans brider la mobilité.

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passion automobile

Des voitures et des hommes Emporté dans une tourmente dont on ignore comment en ressortira le monde, l’automobile est également victime de cette crise sanitaire qui s’ajoute à un désamour auquel échappe encore une niche de passionnés. Par Gérard Vallat

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alquées sur le village des irréductibles gaulois cher au regretté Uderzo, ces niches sont autant de poches de résistances qui défient un envahisseur aux tendances quelque peu liberticides. Cette résistance, constituée d’un savoureux mélange de passion et d’amour pour l’esthétique, est menée en divers lieux, sans provocation des dogmes purificateurs.

Certains vivent cette résistance cachés, dans des garages, ou collections privées enfouies. En revanche, d’autres

affichent fièrement leur existence. A Gland, exposé derrière l’exceptionnelle vitrine du garage Klausen, le rêve s’affiche. Régnant au milieu de ces joyaux, Jérôme Della Santa le maître des lieux, accueille avec le même plaisir chaque visiteur, acheteur, propriétaire ou simple admirateur d’œuvres d’art sur roues.

Créée il y a à peine plus d’une année par un amoureux de l’automobile, l’enseigne fait référence à la course du Klausen, dont la première édition a eu lieu en 1922. Très célèbre à cette époque, l’épreuve qui se déroulait sur la route du col qui relie les cantons de Glaris et d’Uri a été organisée pour la dernière fois en 1934. Une ultime édition qui s’est conclue par la victoire de l’as allemand Rudolf Carracciola sur Mercedes Benz W25/34. Malgré quelques velléités de reprises après la deuxième guerre mondiale, la «véritable» course de Klausen n’a plus jamais été organisée. Néanmoins, grâce au travail acharné

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d’un groupe de passionnés, une version «historique» a été mise sur pied à intervalle irrégulier dès 1993, jusqu’à la plus récente édition de 2013, qui a vu la victoire de Roland Asch au volant de la Mercedes de Carracciola. Référence à ce passage glorieux du sport automobile, comme à cette épreuve légendaire organisée sur territoire Suisse, le propriétaire de l’adresse vaudoise a fait l’acquisition de différentes affiches originales, dont celle de l’édition 1929. Ajoutons à cette perfection du détail, le numéro 1952 de la plaque d’immatriculation professionnelle, en référence à l’altitude du Klausen.

Tombé dans le chaudron!

Directeur général de Klausen, Jérôme Della Santa n’est de loin pas un inconnu du milieu automobile. Ancien ou moderne, tout ce qui roule n’a guère de secrets pour ce «bougillon» passionné de mécanique automobile et horlogère.

Quels sont les chemins qui vous ont amené à diriger Klausen?

L’histoire est longue, elle remonte à mon enfance. Je suis issu d’une famille de médecins, avec un père qui rêvait de devenir mécanicien, mais l’autorité parentale qui ne voyait pas cette idée d’un bon œil l’a remis dans le droit chemin des études de médecine. Pourtant, il n’a pas renoncé à sa passion, en bricolant son Alfa Romeo Spider dans son temps libre. Inévitablement, je ne pouvais que contracter ce virus. Alors, évidemment qu’il était plutôt réceptif, quand à mon tour je lui ai annoncé que je voulais devenir mécanicien.

Quel a été votre parcours?

J’oserai riche et varié. Après l’école de commerce, j’ai fait ma formation de mécanicien automobile dans un petit garage toutes marques, et en même temps je faisais du théâtre. Après j’ai

travaillé pour le groupe Mettraux, où j’ai rencontré le patron Michel Mettraux, avec lequel je me suis lié d’amitié. Un jour, il m’a proposé de postuler au siège de la FIA à Genève. Pendant près de huit ans, j’ai travaillé sur le rallye, le rallye-raid et aussi la F1. Une période très instructive et enrichissante. Ensuite, j’ai créé une société dans l’événementiel avec un ami. Nous avons pendant ce temps créé le rallye «Gstaad Classic», une grosse aventure qui nous a amenés à un rapprochement avec la structure de Patrick Peter pour l’organisation du rallye des Alpes. De grands moments, géniaux, mais assez stressants qui m’ont donné pas mal des cheveux blancs que j’ai aujourd’hui. Suite à cette expérience, je suis «rentré dans le rang», en intégrant Autobritt à Genève. D’abord pour

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passion automobile

Jaguar, avant que nous soyons agents McLaren, une marque de laquelle je me suis occupé durant quelques années, jusqu’à ce que je sois attiré par un nouveau challenge avec IWC. Passionné de voitures, mais aussi de montres, je n’ai pas résisté à ce challenge de participer à la création de la nouvelle boutique de Genève, et celle du bar des Aviateurs.

Une nouveauté dans ce milieu de l’horlogerie. Après quatre années passées dans ce domaine, je me suis rapproché du créateur de Klausen qui n’a pas eu beaucoup de mal à me convaincre de le rejoindre en mai 2019.

En quoi Klausen se différencie d’un «garage» classique?

Ce n’est pas quelque chose d’exceptionnel, je dirais plutôt que c’est devenu rare qu’un atelier soit capable de «tout faire».

Dans notre activité de restauration, nous sommes capables de réviser des moteurs, réparer, construire et peindre la carrosserie, mais également la sellerie. Une voiture qui entre dans l’atelier

en «triste état» ressortira restaurée sans avoir franchi d’autres étapes hors murs. Nous proposons bien entendu achat-vente de véhicules, entretien et réparations, stockage, transport etc.

Notre champ d’activités est très large.

Après deux petites années d’existence, notre entreprise a trouvé sa vitesse de croisière, nous sommes connus et reconnus dans cet univers de la belle voiture, ancienne, comme moderne. Notre objectif est de satisfaire nos clients et les passionnés avec un haut niveau de service et qualité.

Vous ne craignez pas que l’autophobie actuelle ne vous fasse du tort?

J’espère ne pas me tromper en répondant par la négative. Dans notre monde actuel, où tout est aseptisé, avec des voitures et des solutions émotionnellement vides, telles l’électrification et l’autonomie, ne répondront jamais aux attentes de ceux, encore nombreux, qui apprécient de posséder et rouler une voiture ayant davantage de personnalité.

Dans notre activité de restauration, nous sommes capables de réviser des moteurs, réparer, construire et peindre la carrosserie, mais également la sellerie.

Pas besoin pour cela qu’elle coûte des fortunes, le plaisir se trouve déjà au volant d’une Triumph TR4, Alfa Romeo, MGB etc. De plus, une voiture ancienne ne peut pas être traitée de polluante.

Principalement parce qu’elle roule peu et que sa durée de vie plaide en sa faveur, étant donné qu’elle est constamment recyclée, coupant ainsi la chaîne de construction, déconstruction etc. Ce sont des voitures plaisir.

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Rencontre avec une star Caractéristiques techniques BMW M1 (e26) Moteur 6 cylindres en ligne 24 soupapes Position Longitudinal central AR Cylindrée 3453 cm3 Puissance 277 chevaux à 6500 t/min Couple maxi 33,7 m/kg à 5000 t/min Transmission Boîte de vitesses ZF 5 rapports Freins Disques Av : 300mm - Ar : 297mm Pneumatiques Av : 205/55 VR 16 –Ar : 225/50 VR 16 Poids 1300 kilos Vitesse maxi 262 Km/h - 0 à 100 Km/h: 5,6 sec.

Préparé avant les directives covid 19, ce sujet pour intéressant qu’il soit a trouvé un prolongement inattendu, suite à une transaction qui a amené une superbe et rare BMW M1 dans l’univers Klausen. Preuve que le destin fait encore parfois très bien les choses. Par Gérard Vallat

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ne occasion unique de prendre le volant d’une voiture mythique, bien qu’elle ait été mal perçue lors de sa sortie en 1978. Radicale dans sa forme, tranchant avec les autres modèles de la marque en cette fin des années septante, la BMW M1 est également beaucoup plus coûteuse. Le constat est immédiat, la voiture ne trouvera pas son public, et paiera cher le modernisme de sa naissance prématurée.

Malheureusement, le bilan faisant état d’un rude échec commercial, l’inévitable sanction comptable tombait. Après seulement 453 exemplaires construits, dont 54 pour la compétition, le constructeur allemand stoppait la production en 1981.

Paradoxalement, c’est dans sa version compétition «BMW M1 Procar» que la M1

saura gagner le cœur des amateurs de sport automobile. Cette série de courses organisée sur les deux seules années 1979 et 1980 par Jochen Neerpasch, responsable compétition de la marque à l’hélice, était disputée en ouverture des grands prix de F1. Confiées aux mains des plus grands pilotes, tels Nelson Piquet, Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, JeanPierre Jarier, Alan Jones, Jacques Laffite, Niki Lauda Didier Pironi, Clay Regazzoni, Marc Surer et John Watson, pour ne citer que les plus célèbres, la BMW M1 se révèlera une remarquable voiture de compétition.

Suite, page 14.

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passion automobile

Une naissance déjà particulière En 1971 les ingénieurs de BMW planchent au projet baptisé BMW Turbo «Studie», concept d’un coupé 2 places équipé du moteur quatre cylindres 2.0 litres de la BMW 2002, qui sera présenté au salon de Genève 1972. Accueilli comme on accueille un concept-car, avec curiosité et intérêt, la voiture attire les regards par sa ligne futuriste dessinée par le génial Paul Bracq. Cette première restera sans suite, en raison du choc pétrolier de ce début des années 70. Il faudra attendre 1977, pour que Jochen Neerpasch ressorte le projet des cartons pour lancer l’étude «e26» qui deviendra «M1». Ce «M» de Motorsport, premier maillon de la chaine, est maintenant connu du monde entier.

Elaboré en collaboration avec des spécialistes de la compétition, le cahier des charges de la BMW M1 prévoit qu’elle soit capable d’être une base roulante plus performante qu’une évolution d’un modèle de série. Le design originel de Paul Bracq, repris par Giugiaro, auteur de la ligne définitive d’une carrosserie en fibre de verre qui devait reposer sur un châssis étudié originellement par Lamborghini. Grand spécialiste des structures tubulaires pour moteur central, le petit artisan italien traversait une période difficile suite à la crise pétrolière, ce qui le contraignit à rompre le contrat BMW. Finalement, c’est le célèbre carrossier allemand Baur qui sera chargé du montage et la réalisation de la partie structurelle de la M1.

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Le chant du 6 cylindres Pièce maîtresse de la BMW M1, le propulseur six cylindres en ligne de 3453 cm3 est coiffé d’une culasse à quatre soupapes par cylindre directement issu de l’univers de la compétition, le nec plus ultra à cette époque, tout comme l’architecture de cette culasse frappée du logo «Motorsport». Alimenté par le système d’injection mécanique Kugelfischer et lubrifié par carter sec, le cœur de la BMW M1 ne peut pas renier ses intentions très sportives. Développant 277 chevaux pour un couple maxi de 33,7 Mkg à 5000 t/min, cette pièce d’orfèvre emmène la voiture de 0 à 100 km/h en 5’’6 et atteint la vitesse de 262 km/h.

Caché sous les persiennes du capot, il manifeste sa présence par la sonorité

claire, si caractéristique des six cylindres de la firme munichoise. Un chant qui a retenti sur les circuits, après que ce moteur soit passé dans les mains de motoristes. Préparés en versions groupe 4, Procar et groupe 5, la puissance variait entre 490 et 850 chevaux.

Au volant Représentatif de la ligne des sportives des années septante, la BMW M1, très basse avec 114 cm n’empêche pas les grands gabarits de s’installer sans difficulté derrière son volant. Très sobre, l’intérieur offre un espace suffisant, ergonomique et lumineux, ce dont on pourrait douter vu de l’extérieur.

Plantée sur ses quatre roues de 16 pouces caractéristiques, cette voiture a

un comportement très «moderne» dû à l’implantation centrale de sa mécanique, qui génère une parfaite répartition des masses. Freins et direction bénéficient également de cette architecture, ce qui rend la BMW M1 extrêmement agréable à conduire, sur route comme en localité.

Vraiment étonnante cette quasi quinquagénaire qui vous attend chez Klausen.

Klausen Cars SA Route Suisse 47 | 1196 Gland www.klausen.com

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RENCONTRE

«S’occuper en permanence des voitures d’origine ?

Pas trop ma tasse de thé !»

Il n’avait pas 20 ans lorsqu’il s’est lancé comme indépendant dans la personnalisation automobile. Rencontre avec Corentin Georges, patron et unique employé de FSP Racing. Par Pierre Thaulaz commencé à avoir quelques clients. Le seul problème à Chénens, c’est que la commune ne m’autorisait pas à avoir un garage. Je ne faisais donc que de l’installation de pièces, sans pouvoir faire de services. Le tuning, c’est cool, mais ce n’est pas en vendant quatre ressorts courts que je vais gagner ma vie. Après 2 ans à Chénens, j’ai décidé de changer de lieu.

Vous êtes mieux situé à Marly ? Ça amène des gens que je ne connaissais pas du tout. A Chénens, il n’y avait pas beaucoup de passages. A Marly, on recense beaucoup de garages et d’industries diverses, ainsi qu’une dizaine de stations d’essence. Par ailleurs, Hostettler, spécialisé dans les pièces d’entretien automobiles, est juste de l’autre côté du rond-point.

A

UTO : Vous avez toujours baigné dans le monde automobile ?

Corentin Georges : Déjà gamin, quand on m’achetait des petites voitures, j’adorais les démonter et les remonter.

Plus grand, j’ai commencé à demander à mes parents de m’emmener dans des salons de tuning. A la fin de ma scolarité, j’avais vraiment envie de faire mécano.

Plutôt dans le tuning ?

Oui, j’adore les modifications.

Vous avez choisi un garage spécialisé ?

J’ai d’abord effectué des stages, puis j’ai fait mon apprentissage chez Concept Automobiles, à Riaz. Le garage était spécialisé dans la préparation de japonaises, là-bas j’ai appris beaucoup de choses. A ma sortie d’apprentissage, je suis parti travailler trois mois au Garage Subaru, à

Epagny, lequel n’existe plus aujourd’hui.

S’occuper en permanence des voitures d’origine, ce n’était pas trop ma tasse de thé. En décembre 2015, je me suis inscrit au Registre du Commerce et, en septembre 2016, je me suis installé à Chénens.

C’était un peu de l’inconscience de se lancer ?

Avec 1200 francs de loyer sans finalement avoir de clients fixes, c’était un peu compliqué.

Vous aviez déjà un réseau ?

Un petit réseau, mais ce n’est pas vraiment ça qui m’a aidé. Mon frère paysagiste a pris une toute petite partie du box tout en payant la moitié du loyer. C’est ce qui m’a un peu sauvé au début. Grâce à Facebook et au bouche-à-oreille, j’ai

On arrive à tout faire seul ?

Il existe des outils pour pouvoir faire certains trucs seul. Pour démonter des suspensions sur certaines voitures, comme les BMW, l’amortisseur est tellement long que le sortir tout seul de l’endroit où il est fixé est quasiment impossible. J’ai trouvé un outil spécifique me permettant de le faire. Pour certains travaux qui prennent beaucoup de temps, comme les embrayages, je préfère sous-traiter.

Vous aimez travailler seul ? Ça dépend. C’est quand même cool d’avoir de la compagnie, et heureusement j’ai pas mal d’amis dans l’automobile. Si je suis coincé ou si je suis confronté à un problème, je passe vite un coup de fil et j’arrive toujours à m’en sortir. Récemment (réd : interview réalisée avant les mesures en lien avec le Coronavirus), je posais un échappement.

Le faire seul ne pose pas de problème,

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La Subaru Impreza STi de Corentin.

mais dans la foulée je devais poser un rajout de pare-chocs, soit une petite lame avant. La mettre en place, pré-percer et puis la lisser pour être sûr d’être droit, tout seul c’est juste impossible.

Le client était là, un pote est arrivé en même temps. Les deux tenaient et moi je perçais le tout.

Des clients plutôt jeunes ?

C’est très varié. Ça va de 18 ans jusqu’à une quarantaine d’années. Mais je touche aussi des gens de 60 ans qui roulent en Porsche ou de la clientèle standard qui vient pour un service.

Vous touchez au sport auto ?

De plus en plus. Un client est venu chercher récemment pour sa Honda Integra un kit de révision pour une boîte de vitesses, avec les rapports courts, le pont court, etc.

Ce n’est pas la même philosophie que le tuning pur ? Ça se recoupe quand même un peu. Pour ma part, j’aime bien le tuning, même si ma voiture, une Subaru Impreza STi, est plus orientée sur la performance que sur l’esthétique. Cela dit, beaucoup de gens restent bloqués dans la performance. Ils veulent avoir toujours plus de chevaux pour aller toujours plus vite alors que de toute façon on est très limité ici.

On peut vite se ruiner. Vous guidez vos clients ?

Si l’idée du client ne me paraît pas logique, je fais quand même une proposition. Mais s’il est vraiment fixé sur cette idée, je n’insiste pas.

On se veut plus discret ? Ça a évolué également au niveau des homologations. Les gros pare-chocs en fibre, ce n’est plus possible sur une nouvelle voiture, en raison des crash-tests.

Un crash-test, ça coûte super cher. Les constructeurs sortent des voitures de base super jolies et il n’y a pas besoin de faire grand-chose dessus.

Cette personnalisation officielle, une concurrence pour vous ?

Quand Honda a sorti la Civic Type R, les gens disaient qu’elle faisait déjà très tuning d’origine, avec son gros aileron, son pare-chocs avant très agressif. Mais il y a toujours quelque chose à faire. Un petit rajout à l’avant, des rajouts de bas

Nissan Skyline R32 des années 90.

de caisse, un rajout à l’arrière, les prises d’air en carbone sur les ailes, des coques de rétros en carbone, des jantes plus larges, etc.

Les gens viennent d’abord pour les jantes ?

Souvent aussi, on me demande un freinage plus efficace ou un nouvel échappement. Mais si on touche à l’esthétique, les gens s’arrêtent généralement à un rabaissement, à des jantes et à un rajout avant ou un rajout de bas de caisse. Cette sobriété plaît aux gens maintenant. Ça peut représenter beaucoup d’heures ?

Oui. Certains échelonnent beaucoup sur la durée pour payer.

Ils demandent un devis ?

Certains ne réfléchissent pas, ils connaissent déjà les prix et ils commandent. Mais aujourd’hui, ça marche énormément au devis.

D’autres se débrouillent tout seuls sur Internet ?

Beaucoup demandent les prix et finalement commandent ailleurs. Il faut être très souple. Certains ne réfléchissent pas. Ils commandent à l’étranger et après ils viennent vers moi : je peux avoir une homologation pour ces jantes ? Pas de problème, c’est 300 francs le papier.

Là, ils toussent un peu.

D’où viennent les pièces ?

Enormément de pièces viennent d’Allemagne, des Etats-Unis, d’Angleterre ou de Pologne. Après, certains trucs viennent de Chine et des pays alentours.

Tout ce qui sort du Japon, c’est vraiment de la qualité par rapport à la Chine. L’un de mes clients qui possède une GTR de 2019 a commandé toutes ses pièces en carbone en Chine. Il a économisé peutêtre 15’000 francs par rapport à une commande faite chez le fabricant officiel aux Etats-Unis, mais finalement la qualité n’est pas au rendez-vous.

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essai Škoda Superb

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Škoda Superb, la bien nommée Même en version break, la voiture de haut de gamme née à Mlada Boleslav a de quoi effrayer la concurrence.

Quand on lui adjoint la traction intégrale et un moteur sportif, c’est carrément Byzance. Par Philippe Clément

O

n peut retourner l’équation dans tous les sens : sous quelque angle qu’on l’observe, le moins que l’on puisse écrire, c’est que la Škoda Superb n’aurait pas pu être mieux nommée.

D’abord parce que, esthétiquement, les voitures tchèques actuelles n’ont plus rien à voir avec l’image que l’on pouvait en avoir il y a quelques décennies encore.

Les lignes sont tendues, agressives, le regard souligné de traits de LED et le moindre détail soigné à l’extrême.

Il y a ensuite l’aspect pratique, ce célèbre «simply clever» que vante la marque et qui, dans la réalité, se traduit par une foule de petits détails qui simplifient la vie : l’entonnoir intégré pour remettre du liquide dans le lave-glace, la lumière de coffre qui se transforme en lampe de poche, le parapluie dans la portière… Il y ce sentiment de qualité, de confort et de sécurité quand on s’installe à bord, aussi.

Le cockpit remanié, avec sa planche de bord digitale à l’affichage paramétrable, ou son écran central tactile. Et puis la place à disposition, le confort et le maintien des sièges…

Mais il y a aussi, et surtout, les qualités intrinsèques de grande rouleuse de cette voiture. Parfaitement campée sur la route, stable, précise, réactive, elle donne au conducteur un sentiment de force tranquille, de contrôle, de maîtrise.

A fortiori quand, comme c’était le cas de notre véhicule de test, elle est équipée de la traction intégrale couplée à l’excellente

boîte DSG du VW Group. Le résultat ? Un ensemble cohérent, parfaitement homogène et qui, au gré du choix de mode de conduite, passe de la conduite écoresponsable aux joies des accélérations franches et des trajectoires au cordeau sur petites routes de montagne.

aux limitations : c’est bien simple elle a tout, de série ou en option. Un vrai bonheur. Et, pour ne rien gâcher, «notre» Superb 4x4 SportLine de test de 2.0 litres et 272 ch s’est contentée de 8,2 l/100 km, malgré cette débauche de bonne humeur et la traction intégrale.

Choisir Škoda, c’est aussi opter pour la sécurité : phares intelligents, assistant frontal, détection des piétons, des angles morts, de la trajectoire, régulateur de vitesse adaptatif qui se base sur le GPS pour ralentir à l’approche d’un giratoire ou adapter automatiquement la vitesse

Si vous nous passez l’expression, la Škoda Superb c’est une tchèque bourrée de provisions. Et taillée sur mesure pour un usage quotidien sur n’importe quelle route de Suisse. Prix à partir de CHF 36’450.– (2.0 TSI SportLine 4x4 dès CHF 58’770.–).

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essai kia Niro Hybrid

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Niro Hybrid, la Kia vertueuse Que vaut la voiture que vante Robert de Niro ?

On a parcouru quelques centaines de kilomètres à son volant pour se faire une idée. Verdict ?

Une auto sympa et sage. Très sage. Par Philippe Clément

A

vouons-le d’emblée, voir Robert de Niro cabotiner à la télé, en faire des tonnes pour vanter les qualités de sa voiture homonyme nous avait franchement amusé. Une bonne raison donc de s’installer au volant et de parcourir quelques centaines de kilomètres à son bord, histoire de voir ce que valait cette «autre» hybride sud-coréenne.

Le premier constat saute aux yeux : comme pour sa «sœur» de chez Hyundai, l’accent a été mis sur la performance au niveau de la consommation. N’attendez pas de démarrages canon sous prétexte qu’elle est dotée d’un moteur électrique d’appoint. N’envisagez pas non plus d’attaquer un col pied au plancher en misant sur les trajectoires «course». Non seulement elle fera preuve d’assez peu d’enthousiasme pour envoyer l’aiguille du compte-tours chatouiller la zone rouge mais, en plus, sa suspension tarée nettement plus confort que performance vous rappellera très vite à l’ordre.

Non, la Kia Niro est une voiture calme, pour conduite calme, histoire de se déplacer calmement, en famille. Et à ce jeulà, elle s’avère vite être particulièrement douée. Facile à manier en ville, elle offre beaucoup de place pour embarquer armes et bagages : de 382 litres, jusqu’à 1434.

Pas mal. Sur autoroute, elle n’est pas la reine du sprint. Il faut la cravacher un peu pour la lancer, ou pour entreprendre un dépassement. Mais tant qu’on ne se frotte pas aux Autobahnen allemandes, aucun souci. Une fois le régulateur fixé à 120 km/h, on goûte au confort de l’intérieur et on laisse le paysage défiler…

En campagne, avec un petit peu d’habitude, on parvient rapidement à tirer le meilleur parti de son moteur de 1580 cm3 de 77 kW couplé à un moteur électrique synchrone de 32 kW. Au total, les 141 ch du système hybride suffisent à propulser les 1415 kg (à vide) de l’engin.

Sobre et fonctionnel, l’intérieur propose tout ce dont on a besoin pour voyager confortablement, soit de nombreux rangements, assez de place aux genoux pour les passagers arrière et le «confort moderne» sous la forme d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’une caméra avant et arrière, des principaux assistants de

sécurité et d’un affichage digital complet sur la planche de bord. Le tout pour une consommation moyenne de 5,4 l/100 km et pour le prix très contenu de CHF 32’950.– seulement. Avec en prime, évidemment, 7 ans de garantie. Vous en voulez plus ? Tournez-vous vers le modèle plug-in hybrid qui, à partir de CHF 44’950.–, vous garantit une autonomie de plus de 50 km en mode 100 % électrique.

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profil

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Mon casque et moi Vital pour sa sécurité, le casque reflète l’identité et la personnalité de celui qui le porte. Cette rubrique a pour ambition de mieux connaitre ces pilotes qui font et ont fait briller nos couleurs. Philippe Siffert Par Gérard Vallat

P

hilippe Siffert a raccroché son casque depuis quelques années, après avoir bourlingué dans diverses disciplines, en portant fièrement les couleurs de son père Jo. Au cours de cette période, le Fribourgeois a souvent brillé, mais il a également souvent payé cher le nom glorieux de sa naissance.

Alors, ce n’est pas vraiment un hasard, lorsque, se remémorant son parcours, il place en première position ses débuts en Formule Ford. «On ne cherchait pas à me comparer, je n’avais pas encore la pression du nom de Jo Siffert» Meilleur moment de ta carrière ?

Clairement ma première année en FFord, j’ai pris un pied extraordinaire, je découvrais tout sans aucune pression sur mon nom.

Ton plat favori ?

Je suis gourmand, il y a beaucoup de choses que j’aime, alors disons de bonnes lasagnes.

Boisson préférée ?

Certains vont sourire, mais c’est l’eau plate et évidemment que je sais aussi apprécier un bon vin. Âge : 49 ans Débuts karting : 1983 – Loisirs Débuts voiture : 1990 – Slaloms Golf GTI Premier contrat semi-pro : 1993 – BMW Statut actuel : événements historiques

Dernier livre ?

On a du temps en ce moment, je lis beaucoup et actuellement, c’est «Le pouvoir du moment présent» de Pole Eckhart

Si tu n’étais pas pilote ?

J’aurais peut-être pris un autre chemin professionnel, j’imagine dans la technique et l’ingénierie.

Dernier film ?

Plus de cinéma pour le moment, alors on se tourne vers la TV et mon dernier film, c’était «Joyeuse retraite».

La couleur de ton casque ?

La réponse est assez claire, pourtant je n’ai pas porté ces couleurs la première année. Par la suite, j’ai fait le volant Barclay et j’ai repris les bandes et la croix suisse du casque de mon père.

C’est un signe de famille

Quel est ton genre de musique ?

J’apprécie la musique en général, mais rien de précis, alors je dirais la pop.

As-tu un héros ?

J’ai des exemples, dont évidemment celui de mon père que je n’ai pas connu, pour la recherche de l’aboutissement de ses objectifs.

Avec quel personnage passerais-tu un peu de temps ?

Roger Federer, parce qu’il est parmi nous. Et bien entendu que je passerais du temps avec mon père. Je rêve souvent de lui, mais ce rêve ne répond pas à mes attentes, je ne saurai jamais ce qu’aurait été notre relation.

Tes hobbys ?

J’ai trois enfants, alors la famille compte énormément dans mon emploi du temps, et aussi le temps que je passe à développer ma marque de montres.

Le choix du casque ?

Au début, j’avais un Jeb’s, puis rapidement je suis passé à Araï. Mon choix portait surtout sur l’esthétique de ce casque.

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votre club acs

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Du nouveau sur le web Depuis un mois, le nouveau site internet de l’ACS est accessible : moderne, frais, facile à utiliser – tout simplement dans l’air du temps. Et en trois langues ! Par Markus Rutishauser

E

n collaboration avec deux agences renommées, Konvert AG à Berne et in flagranti Design à Lyss, le site internet de l’ACS a été développé et conçu en partant de zéro. Et le résultat est à la hauteur des attentes : le nouveau site internet est relooké et rafraîchissant. L’utilisation s’est significativement améliorée pour devenir plus simple et plus intuitive.

C’est également le cas pour la clarté de la présentation des différentes rubriques.

Sur la page d’accueil, juste à côté du logo de l’ACS, le visiteur découvre un sommaire des différents types d’adhésions et des prestations y relatives. En outre, les nombreux avantages offerts par les partenaires aux membres de l’ACS sont répertoriés. Que ce soit la carte ACS Visa gratuite, les rabais auprès des hôtels, les prix réduits sur les carburants chez ENI ou Migrol ou les remises intéressantes auprès des sociétés de location de véhicules SIXT ou Sunny Cars, opérant dans le monde entier… et bien plus encore.

Sous une autre catégorie principale intitulée «ÉVÉNEMENTS» figurent tous les événements importants de l’ACS, allant des cours de conduite jusqu’aux événements organisés par les sections, en passant par les manifestations sportives.

En haut à droite, la barre de menu (appelée aussi «hamburger») donne accès à divers autres thèmes importants de l’ACS, tels que le sport automobile et les classic cars, la sécurité routière, la politique des transports, les voyages et des articles intéressants sur le monde de l’automobile (y compris des essais).

Le menu conduit également aux pages des différentes sections, dont certaines sont encore en construction.

Sur la nouvelle page d’accueil, Tom Lüthi, ambassadeur ACS et star du championnat du monde de moto, dispose d’une vitrine pour sa rubrique. Il y présente non seulement des thèmes en rapport avec le monde du sport motorisé, mais également des faits intéressants sur ce qui se passe en dehors du circuit. Outre Tom Lüthi, les autres ambassadeurs de l’ACS sont également présentés de manière bien visible sur le nouveau site. Par ailleurs, de nombreux articles intéressants sur des sujets d’actualité et des conseils utiles sont présentés.

Toute l’équipe de l’ACS poursuit son travail d’optimisation du site. A l’avenir, nous continuerons de vous informer dans le magazine AUTO de l’ACS sur les nombreux avantages et les nouvelles

fonctionnalités pour les membres qu’offre ou offrira le nouveau site de l’ACS. Vous avez d’ores et déjà la possibilité de vous connecter à «Mon compte» pour adapter votre adresse, par exemple.

Voilà comment il faut procéder : - Nom d’utilisateur : entrez votre code postal.

– Mot de passe : entrez votre numéro de membre ACS de 8 chiffres (par ex.

02323456). Veuillez noter que ce domaine est encore en développement et que dans le courant de l’année, de nouvelles fonctionnalités exclusives aux membres de l’ACS seront intégrées dans «Mon compte».

Nous vous invitons dès maintenant à jeter un coup d’œil sur notre nouveau site internet www.acs.ch.

News – Coronavirus Le Coronavirus impacte très fortement la branche du voyage et du tourisme. L’ACS, avec son partenaire Allianz Global Assistance, est très sollicité par ses membres au sujet de son assurance annulation et voyage. Sur notre nouveau site internet www.acs.ch, vous trouverez une rubrique dédiée à cette thématique qui devrait pouvoir répondre à toutes vos questions liées à vos prochains voyages.

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sécurité routière

La saison de la bicyclette Cette année, la saison des deux-roues a débuté extrêmement tôt. Le beau temps sec ainsi que la situation exceptionnelle suite au Coronavirus ont contribué au fait que beaucoup de personnes ont sorti leur vélo à la mi-mars déjà.

Les cyclistes malins protègent leur tête avec un casque.

E

n ces temps de restrictions imposées par le Coronavirus, il semble en effet bon pour le corps et l’esprit de pouvoir profiter de la nature et de l’air libre. Afin que la saison tout récemment entamée soit exempte d’accidents, nous vous proposons ici quelques conseils et indications utiles.

Le vélo est un moyen parfait de maintenir sa forme physique tout en profitant de la nature et de l’air libre. On peut faire des sorties à deux ou en famille, mais également ses commissions dans les alentours. Que ce soit un vélo de course, un vélo destiné au transport de marchandises, un city-bike, une bicyclette de trekking ou un vélo électrique – selon les différents besoins, le choix se portera sur l’un ou l’autre des modèles. Tout aussi diversifiées sont les manières d’utiliser

un deux-roues. Certains pédalent pour leur plaisir et plutôt lentement, alors que d’autres se déplacent sur leur vélo de course à grande vitesse. D’autres encore utilisent leur bicyclette pour aller au travail. Il est donc toujours indiqué de réfléchir sur le thème des déplacements à vélo, puisque cette réflexion contribuera à diminuer les accidents impliquant des deux-roues.

Le vélo est un moyen parfait de maintenir sa forme physique tout en profitant de la nature et de l’air libre.

Potentiel d’accident De manière générale, la population a tendance à percevoir le vélo électrique comme particulièrement dangereux.

Les automobilistes, qui ont du mal à évaluer la vitesse souvent élevée de ces deux-roues, les voient souvent «pas du tout» ou «trop tard». Et les conducteurs des vélos électriques eux-mêmes sont souvent surpris par la vitesse élevée et la distance de freinage correspondante.

Les accidents dus aux collisions entre vélos électriques et piétons sont en nette augmentation. En outre, le non-respect de la priorité par les cyclistes constitue la cause d’accidents la plus fréquente.

Le risque d’être impliqué dans un accident en tant que cycliste ne dépend donc pas vraiment du type de la bicyclette, mais plutôt de l’attitude de son utilisateur. En principe, les cyclistes sont

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Le port d’un gilet de sécurité jaune ou orange, d’un vêtement de couleur fluorescente ou d’accessoires réfléchissants augmente la visibilité jusqu’à 5 fois.

En cas d’accident, le casque protège la tête de blessures graves.

Circulez avec feux allumés – blanc devant, rouge derrière. Il existe désor mais des casques pour cyclistes avec une lumière LED rouge intégrée.

Des catadioptres sont efficaces et ne coûtent pas cher.

mal protégés, ce qui les rend particulièrement vulnérables en cas d’accident.

Le port du casque n’est pas obligatoire pour les adultes, sauf pour les vélos électriques rapides. Une enquête du BPA, réalisée en 2018, démontre que pour les cyclistes, l’évolution du taux de port du casque était inférieure à la moyenne dans les années 2008 à 2018, en particulier chez des personnes de 15 à 29 ans. Autrement, la sensibilisation au port du casque a augmenté de manière continue dans toutes les tranches d’âge pour atteindre en 2018, selon le BPA, 50 % en Suisse alémanique, 59 % en Suisse romande et 54 % au Tessin.

Circuler à vélo en toute sécurité Il semble être évident pour tous qu’une bicyclette doit impérativement et régulièrement faire l’objet d’une maintenance technique. Freins et pneus en bon état assurent une distance de freinage courte et un déplacement sûr. Les cyclistes peuvent contribuer largement euxmêmes à leur propre sécurité.

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Évolution des accidents A ce jour, il y a toujours moins de vélos électriques que de vélos traditionnels sur nos routes, ce qui se reflète dans les statistiques d’accidents : en 2018, 12 personnes ont perdu la vie dans un accident avec en vélo électrique, 309 personnes ont été gravement blessées dans les mêmes circonstances. Pour les cyclistes utilisant un vélo traditionnel, les chiffres sont nettement plus élevés : durant la même année, 27 personnes sont décédées suite à un accident de bicyclette, 877 ont été grièvement blessées. En raison de l’interdiction de conduire un vélo électrique pour les enfants de moins de 14 ans, les victimes d’accidents jusqu’à cet âge sont répertoriées dans la catégorie cyclistes traditionnels, vu que ce groupe d’âge n’apparaît pas dans les statistiques des conducteurs de vélos électriques.

Dans les statistiques de l’OFROU (Office fédéral des routes) qui sont analysés par le BPA, l’évidence d’une augmentation rapide d’accidents avec blessés graves touchant des cyclistes de plus de 60 ans est démontrée. En comparaison des 10 dernières années, ces accidents ont augmenté de 27 %. Pour les vélos électriques, les accidents corporels graves ont augmenté d’environ 40 % entre 2017 et 2018, impliquant majoritairement des personnes de plus de 25 ans.

Fixer des catadioptres sur les rayons des roues augmente significativement la visibilité latérale. Cela permet de voir les vélos lors d’un changement de direction, en particulier à l’intérieur d’une agglomération. Montez 2 catadioptres, posés à l’opposé l’un de l’autre, sur chaque roue.

Connaître et respecter les règles de circulation est indispensable. (Vous pouvez rafraichir vos connaissances gratuitement sur www.routinier.ch, c’est une campagne de l’ACS)

Ne débutez pas la saison avec des trajets trop longs. Commencez par un entraînement adéquat pour retrouver le plaisir de faire du vélo.

Si vous utilisez un vélo électrique pour la première fois, nous vous recomman dons de suivre un entraînement basé s u r u n e a p p ro c h e p r a t i q u e .

Renseignez-vous auprès de votre vendeur de vélos pour recevoir une offre appropriée.

Nous vous souhaitons une saison cycliste sans accidents !

Couleurs vives et accessoires réfléchissants augmentent la visibilité de 5 fois.

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LA CHRONIQUE DE TOM

Flexibilité et optimisme en temps de crise

lE MOT DU PRéSIDENT CENTRAL

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Moins de bouchons grâce au télétravail

Le monde, en ce moment, nous paraît être sens dessus dessous. En ce qui me concerne, je suis également touché par cette situation.

«ce sentiment d’impuissance est certainement l’élément le plus dramatique qui caractérise cette crise.»

B

ien entendu, au cours de ma carrière de pilote, j’ai connu d’autres crises, parfois même de celles qui sur le coup m’ont vraiment stressé.

Mais la plupart du temps, j’étais capable de parer à ces crises par mes propres moyens. Qu’il s’agisse d’un ajustement dans mon entraînement, de changements dans l’équipe ou d’une modification de mon attitude mentale – il m’était toujours possible d’envisager une amélioration de la situation. Mais aujourd’hui, ce n’est plus le cas : nous sommes tous condamnés à attendre, sans pouvoir agir.

Et ce sentiment d’impuissance est certainement l’élément le plus dramatique qui caractérise cette crise.

Ces derniers temps, on m’a souvent demandé si j’avais peur : peur pour ma carrière, ou si je ressentais même une peur existentielle. Alors que cela peut paraître déplacé de parler de bonheur dans une situation pareille – je peux réellement m’estimer heureux. Je n’ai pas à avoir peur, ni pour mon existence, ni pour ma carrière. Malgré la grande incertitude de ces dernières semaines, j’ai pu me rendre compte de la confiance que me témoignent mes partenaires et l’ensemble de mon entourage. C’est le résultat de nombreux partenariats de plusieurs années, et j’en suis extrêmement reconnaissant.

Néanmoins, ce repos forcé ne signifie pas pour moi rester à la maison et me tourner les pouces. Plutôt que de me perdre en spéculations sur une éventuelle suite ou fin, j’ai eu des discussions avec mon entraîneur, très peu de temps après le GP Qatar, et nous avons élaboré un planning pour la période à venir. Car c’est bien le seul élément que je suis encore en mesure de contrôler. Au début, il nous semblait presque impossible d’élaborer un planning d’entraînement sans avoir un objectif temporel pour atteindre la meilleure forme possible.

Par la suite, nous nous sommes orientés vers un entraînement de maintien, fortement inspiré par l’entraînement hivernal. D’une part, il consiste en séances relativement soutenues dans une salle de sport, mais contrairement à l’hiver, je suis bien davantage à l’air libre, avec mon VTT. En combinaison avec quelques jours de régénération, c’est une solution intermédiaire juste parfaite pour moi. Elle me permet d’être préparé à tout moment et de manière optimale à une éventuelle poursuite de la saison.

Et dans tout ce chaos, une chose est certaine : «Nous allons de nouveau participer à des courses. Où et quand cela sera possible.»

Depuis plusieurs semaines, le coronavirus régit nos vies. Nous sommes tous amenés à modifier nos habitudes.

Beaucoup d’entre nous travaillent en home office. C’est une mesure qui risque de s’imposer comme un nouveau modèle de travail et de contribuer à désamorcer la situation de surcharge du trafic dans notre pays. Depuis longtemps déjà, l’ACS demande une ouverture d’esprit face à de nouveaux modèles de travail qui pourraient atténuer certains pics de trafic.

Chaque crise offre aussi des perspectives, c’est bien connu. Avant la crise due au Coronavirus, le télétravail était malheureusement peu reconnu comme modèle de travail. Compte tenu des énormes défis posés par la mobilité individuelle, l’ACS demande depuis longtemps déjà des mesures comme, par exemple, des modèles de travail flexibles afin de parer aux embouteillages aux heures de pointe. Jusqu’à présent, la réaction des milieux économiques était plutôt négative, ces derniers invoquant que le télétravail ne permettait pas de gérer des processus internes à grande échelle. Maintenant qu’une grande majorité des employés travaillent à domicile, les voix critiques risquent de se faire moins fortes. L’ACS perçoit alors la chance de voir le télétravail s’imposer comme un modèle de travail valable et flexible, une fois la crise du Coronavirus derrière nous. Ainsi, à plus long terme, nous aurions la garantie que l’utilisation de notre infrastructure routière soit mieux répartie sur la journée.

Dans cet esprit, je vous adresse mes meilleures salutations. Prenez soin de vous et restez en bonne santé!

Bien à vous.

Thomas Hurter Président central

AUTO 292

conseil juridique

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Jeunes conducteurs et permis de conduire à l’essai Une nouvelle infraction légère couplée à un antécédent peut être lourde de conséquences… nous a été donné de traiter, étant précisé que les comportements et infractions pouvant conduire à l’annulation du permis de conduire sont multiples.

Notre pratique a révélé qu’une situation désagréable bien précise surprend toujours et encore la personne concernée, bien que cette dernière aura sans doute été éclairée sur ce cas de figure durant les phases d’apprentissage. Cette situation est celle de l’annulation ou caducité du permis de conduire à l’essai. Et, il faut le dire, cette situation peut arriver rapidement et de manière insoupçonnée…

En l’espèce, il s’agissait d’un jeune conducteur bénéficiant d’un permis de conduire à l’essai qui avait commis un excès de vitesse dans une zone de localité avec limitation à 50 km/h. Après déduction de la marge de sécurité applicable aux appareils de mesure, le dépassement de vitesse retenu était de 16 km/h. Ce dépassement était constitutif d’une infraction légère. En d’autres termes, la faute était légère et le comportement de peu de gravité, étant souligné que nombre de personnes ont déjà été confrontées à une telle situation quand bien même elles bénéficient d’une bonne réputation de conducteur. Pour ce jeune conducteur, les choses se sont toutefois compliquées dans la mesure où son registre des mesures administratives faisait état d’un antécédent qui avait abouti à un retrait du permis de conduire en raison d’une faute moyennement grave. Ici encore, nous n’étions pas en présence d’une faute grave. Cette personne avait commis un premier excès de vitesse qu’elle qualifiait «d’erreur de jeune conducteur».

Tel que prévu à l’art. 15a de la Loi fédérale sur la circulation routière (LCR), le permis de conduire obtenu pour la première fois pour un motocycle ou une voiture automobile est délivré à l’essai. Le permis de conduire à l’essai est assorti d’une période probatoire de trois ans après laquelle, moyennant l’accomplissement de la formation «2 phases» requise (un jour dès le 1er janvier 2020), un permis de conduire de durée illimitée est délivré.

Voici pour le système en vigueur.

Comme indiqué, suite à cette première violation moyennement grave des règles de la circulation routière, une première décision de retrait du permis de conduire avait été rendue. Par la même occasion, comme la loi le prévoit, la période probatoire a été prolongée d’un an (15a, al. 3 LCR). Mais là où cet antécédent a révélé toutes ses conséquences malheureuses, c’est précisément au moment du traitement par l’autorité de la deuxième infraction pour faute légère.

Qu’en est-il maintenant de la violation des règles de la circulation routière et du cas de figure de la caducité du permis de conduire à l’essai ? Afin d’illustrer la situation, nous prendrons ici un cas qui

En effet, selon l’art. 16a al. 2 LCR, après une infraction légère, le permis d’élève conducteur est retiré pour un mois au moins au conducteur qui a fait l’objet d’un retrait de permis ou d’une autre

I

ntroduit en Suisse à partir du 1 er décembre 2005, le permis de conduire à l’essai ou permis à deux phases est une institution désormais bien connue de la population et des candidats conducteurs. Les implications d’un tel système, en particulier les conséquences en cas de violation des règles de la circulation routière, le sont toutefois moins.

mesure administrative aux cours des deux années précédentes (16 al. 2 LCR).

En l’occurrence, au vu de l’antécédent durant les deux années précédentes, lequel avait engendré un retrait du permis de conduire, la nouvelle infraction pour faute légère devait nécessairement, au vu du système légal «en cascades», commander une nouvelle fois un retrait du permis de conduire. La conséquence était que cette personne se voyait confrontée à deux retraits du permis de conduire (pour faute moyennement grave suivie d’une faute légère) pendant la période probatoire. Et, aux termes de l’art. 15a al. 4 LCR, ce cas de figure devait entraîner l’annulation du permis de conduire à l’essai.

Nul besoin de préciser que l’aboutissement est sévère, d’autant que la personne concernée ne pourra solliciter la délivrance d’un nouveau permis d’élève conducteur qu’après écoulement d’un délai d’une année et moyennant la production d’une expertise psychologique attestant de l’aptitude à conduire. Sans oublier que la personne devra encore repasser avec succès l’examen de conduite pour obtenir ensuite... un nouveau permis de conduire à l’essai ( !).

Face à ce régime spécial du permis en deux phases, un seul mot d’ordre : prenez soin de votre permis ! Quand bien même certaines situations peuvent exceptionnellement aboutir à des conséquences moins rigoureuses, il sied de rappeler que tel est le système légal et que ce dernier est par principe rigide. Afin d’éviter de telles issues parfois très incisives, l’on ne peut que conseiller une conduite automobile dans le respect des règles.

Me Johann Fumeaux, Avocat au barreau du Valais Président ACS Valais

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billet du président

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Entre confinement et déconfiture Même le scénariste le plus déjanté d’Hollywood n’aurait pu imaginer ce qui nous est arrivé, ni les réactions qui s’ensuivirent !

L

e COVID-19 a provoqué dans le monde entier et en Suisse aussi pas un seul mais des tsunamis.

Le premier tient naturellement à l’incroyable virulence de l’attaquant. Cette puissance inédite a laissé le monde scientifique et médical pantois et pour ainsi dire démuni. Les informations galopantes de tous crins et tous azimuts ont fini de semer le doute, avec toutes les craintes liées. Force est donc de tirer déjà quelques conclusions (même provisoires) de ces faits. La nature ou l’homme crèe des virus capables de déstabiliser la science, la médecine, les hôpitaux et tout le système sanitaire de pays pourtant réputé développé et équipé. Cela devrait remettre à leur juste place les arrogants de tous bords.

Deuxièmement, le virus a mis à jour les carences des politiciens et des gouvernements qui ont agi et réagi de façons diverses autour du globe, là également dans un état d’impréparation d’autant plus étonnant que les avertissements relatifs à des risques pandémiques avaient été émis il y a longtemps.

Troisièmement, l’effort de mémoire auquel l’ampleur du phénomène a conduit a fait ressortir la grippe espagnole, laquelle, au sortir de la première guerre mondiale, avait fait plus de morts que celle-ci, mais aussi la grippe de 1957

Grâce aux véhicules privés, d’innombrables tâches ont pu être accomplies au bénéfice des plus démunis et des plus faibles,

et celle de 1968. Ces deux dernières n’ont semble-t-il pas marqué les esprits.

Pourtant, en 1968, il y avait eu plus d’un million de morts ! Il est vrai que le mois de mai était passé avant en France et que Charles de Gaulle était président de la République, alors qu’aux Etats-Unis on s’enlisait déjà au Vietnam... Que s’est-il donc passé en 50 ans qui nous a rendus si sensibles, voire peureux ? En tous les cas, notre peur de la mort a provoqué un arrêt brutal de la «vie normale» et une crise économique sans précédent en temps de paix.

Quatrièmement, justement du point de vue économique, nous avons pris le parti d’accepter que l’économie puisse se redresser, pas les morts. Ce choix, certes admissible, va provoquer un immense bouleversement. Les entrepreneurs et les entreprises qui auront résisté à cette crise phénoménale devront sans doute se réinventer pour éviter de dépendre du géant de l’Empire du Milieu, et aussi pour faire en sorte que l’adage «d’un grand mal sort toujours un grand bien» se réalise.

Cinquièmement, dans ce marasme médico-économique, les moyens automobiles privés ont montré leur importance vitale. En effet, en dehors du confort qu’ils offrent et de la liberté qu’ils apportent, ils ont permis d’éviter la contamination, tout en autorisant les déplacements. Le retour à la normale pour les transports publics est un cassetête qui est loin d’être résolu. Grâce aux véhicules privés, d’innombrables tâches ont pu être accomplies au bénéfice des plus démunis et des plus faibles, comme la livraison des repas à domicile pour les personnes âgées, les transports pour les personnes nécessitant des traitements ambulatoires devenus compliqués dans les hôpitaux, etc. Ainsi, convient-il de

rappeler impérativement aux autorités et aux anti-bagnoles que dans les situations telles que celle que nous connaissons, le transport individuel, loin de constituer un privilège de riches, représente l’un des maillons essentiels de la chaîne de la solidarité et de la nécessaire mobilité.

A bon entendeur !

Jean-David Pelot, président ACS Section Vaud

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Neuchâtel

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Devenir pilote avec l’ACS Section Neuchâtel

L’Automobile Club de Suisse, en collaboration avec Sports-Promotion, propose depuis plusieurs années la découverte et l’initiation au pilotage d’une voiture de course.

C

es stages sont un moyen unique de se mettre dans la peau d’un vrai pilote. Ils sont ouverts à tous (certaines conditions sont à remplir pour les moins de 18 ans) et se déroulent sur circuit au volant de monoplaces «formule Renault». Les voitures sont très performantes, avec plus de 200 ch pour un poids de 500 kg. Les participants sont encadrés tout au long de la journée par des pilotes professionnels qui mettent toute leur passion dans le coaching et le conseil afin de permettre à chacun de progresser tout en ayant un maximum de plaisir.

Ces stages sont le tremplin parfait pour se donner une idée de son potentiel comme futur pilote et surtout de découvrir le sport automobile dans les meilleures conditions. Ils ont été le point de départ dans le sport automobile pour de nombreux pilotes.

Découvrez le témoignage de Fabien, participant à l’un de nos stages de pilotage :

Écouter, respirer, se concentrer et… foncer !

J’ai eu la chance de participer au stage de pilotage que l’ACS organisait avec son

partenaire Sports-Promotion sur le circuit Club de Magny-Cours. Se retrouver au volant d’une monoplace de plus de 200 ch et pesant moins de 500 kg ne se fait pas sans une certaine appréhension.

Les visages de la quinzaine de participants, lors du briefing de début de journée, en témoignaient !

Après une courte partie théorique très efficace, une visite détaillée et sportive

du circuit, le moment était venu de se glisser dans la combinaison et la peau d’un pilote. Après les premiers tours, on comprend mieux pourquoi on parle de sport automobile. Il n’y a pas un instant où le pilote peut se permettre d’être passif. Les coaches ne cesseront d’ailleurs de le répéter tout au long de cette journée : «c’est lorsqu’une voiture ne fait rien qu’elle devient dangereuse».

La force de ce cours ? Sans aucun doute le debriefing de son instructeur à la fin de chaque série de 6 tours. Où freiner plus tard ? Où accélérer plus tôt ? Où mieux anticiper ? Tant d’enseignements qui auront permis aux participants (de tout âge, avec ou sans expérience du sport automobile) d’améliorer leur temps au tour de plus de 10 secondes entre la première et la dernière série de la journée.

C’est juste incroyable ! Découvrir ses limites et celles d’une monoplace en toute sécurité, une expérience unique à vivre avec l’ACS !

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Genève

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Report de l’assemblée générale 2020

Chers membres, chers amis, En raison de la situation sanitaire exceptionnelle que nous vivons, l’ACS Section de Genève a été contrainte de reporter son assemblée générale ordinaire, prévue le 11 mai. Celle-ci sera agendée cet automne à une date que nous vous communiquerons le plus rapidement possible. En souhaitant vous trouver tous en bonne santé cet automne, nous vous adressons nos meilleures salutations et restons toujours à votre entière disposition.

Les Rangiers

Convocation à la 94e assemblée générale ordinaire

Elle se tiendra le vendredi 19 juin 2020 à 19h00, à Cinémont (salle Lumière), Rue Emile-Boéchat 85, 2800 Delémont.

L’ordre du jour est le suivant 1. Souhait de bienvenue 2. Appel 3. Nomination des scrutateurs 4. Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale 2019 5. Présentation et approbation du rapport d’activité du président 6. Présentation des comptes 2019 et rapport des vérificateurs 7. Acceptation des comptes 2019 8. Programme d’activité 2020 9. Présentation et adoption du budget 2020 10. Fixation des cotisations 2021 11. Renouvellement des membres du comité 12. Hommage aux vétérans 14. Remise des prix du championnat interne de section 15. Divers Toute proposition individuelle ou modification de l’ordre du jour doit parvenir au secrétariat de la section au plus tard 10 jours avant l’assemblée. Le procès-verbal

de l’AG 2019 est disponible sur demande auprès du secrétariat de la section.

ci-dessous ou par courriel : acs.lesrangiers@acs.ch

La partie officielle sera suivie d’un apéritif dînatoire. Inscription jusqu’au 2 juin 2020 au moyen du bulletin d’inscription

(Sous réserve de l’évolution des mesures prises par le Conseil fédéral dans la lutte contre le nouveau coronavirus)

Bulletin à envoyer à : ACS Les Rangiers, avenue de la Gare 50, 2800 Delémont ou à l’adresse courriel : acs.lesrangiers@acs.ch Je participerai à l’apéritif dînatoire qui suivra l’AG :

OUI

NON

NOM.................................................... PRÉNOM........................................................... Tél..........................................................

ADRESSE.....................................................................................................................................................................................

E-mail.............................@............................. Date........................................................... Signature...........................................

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Vaud

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Report de l’assemblée générale 2020 Les mesures prises par le Conseil fédéral pour lutter contre la pandémie de COVID 19 déployant leurs effets jusqu’au 8 juin 2020, nous prions les membres de l’ACS Vaud de prendre note du report de la 116e assemblée générale au jeudi 16 juillet 2020, à 18h00 (accueil dès 17h30) au Centre de formation routière de Savigny, chemin des Gavardes 7, 1073 Savigny.

L’ordre du jour paru dans le numéro 291 d’avril 2020 reste inchangé.

Politique routière Etat de la situation et perspectives.

A

u mois de décembre dernier, nous rappelions que la mobilité est un élément essentiel pour l’essor de notre canton. Cette affirmation a pris une nouvelle dimension en raison de la crise sanitaire – désormais devenue une crise économique et qui pourra devenir potentiellement une crise institutionnelle – qui frappe notre planète.

Enfin, depuis la mi-mars 2020, les dossiers de politique routière ont été suspendus. Il est nécessaire que les autorités politiques communales et cantonales reprennent rapidement leurs travaux. Le réseau routier de notre canton ainsi que les autoroutes qui le traversent doivent être développés sans attendre.

L’un des premiers effets qui a été constaté est la désertion des transports publics. Ainsi, la fréquentation de ces derniers a été en net recul. Aujourd’hui, il n’est pas possible de prédire quel sera le taux de fréquentation de transports publics au moment de la reprise économique. En outre, la Confédération prépare un plan de protection pour les transports publics. Il devra être prêt le 11 mai pour la réouverture de l’école obligatoire. Des experts relèvent que la distanciation sociale restera une forte contrainte pour les transports publics. Elle aura un fort impact sur l’usage de certains véhicules. Certains de ces experts vont même jusqu’à envisager que les utilisateurs se sentent plus rassurés dans leur voiture que dans un transport public. Il est donc nécessaire, nonobstant les revendications de certains milieux, de conserver une infrastructure efficace et performante en matière de transport individuel motorisé.

Dans cette période troublée, nous profitons du présent article pour adresser nos vœux de santé à toutes et à tous. Nous adressons également nos remerciements à toutes celles et à tous ceux qui œuvrent quotidiennement afin de nous permettre de surmonter cette crise.

Dans le sens de ce qui précède, notre Club va œuvrer à tous les échelons afin que les crédits d’investissements pour les infrastructures routières cantonales soient conservés et que les travaux puissent être réalisés. En outre, nous allons également continuer à plaider pour une cohabitation entre les différents modes de transports complémentaires.

Join the Club !

Dans le canton, plusieurs communes conduisent des projets ayant des impacts directs sur l’accessibilité de leur centre-ville (p. ex : Nyon entend créer une zone piétonne dans son centre) ou la circulation (p. ex : Pully envisage de passer au 30 km/h de nuit). Nous suivons attentivement ces dossiers afin de garantir la sauvegarde des intérêts des automobilistes.

Xavier de Haller

Vous aimez la voiture et le sport automobile ?

Nous aussi !

L’Union Vaudoise des garagistes propose un réseau de professionnels performant et défend les intérêts de chacun. upsa-vaud.ch

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Nouvelles de votre section

Fribourg

Votre Section Fribourg poursuit son activité malgré le fait que le bureau soit fermé. Nous sommes joignables par e-mail et par téléphone, dévié sur le portable du secrétaire général. Nous attendons la stabilisation de la crise pour convoquer une assemblée générale garantissant la sécurité sanitaire de toutes et tous. Au vu de la situation, nous n’organiserons malheureusement pas de sortie en 2020, mais nous espérons que 2021 le permettra.

A tous nos membres, nous souhaitons une bonne santé et des jours meilleurs.

Contactez votre section Automobile Club de Suisse

ACS Section Berne

Wasserwerkgasse 39 CH – 3000 Berne 13 T +41 31 328 31 11 F +41 31 311 03 10 info@acs.ch

ACS Genève

Clos de la Fonderie 19 | CP 1205 CH – 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch

ACS Valais

Rue du Scex 33 CH – 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@acs.ch

Helvetiastrasse 7 CH – 3005 Berne T +41 31 311 38 13 F +41 31 311 26 37 info@acsbe.ch

ACS Neuchâtel

Avenue de la Gare 2 CH – 2013 Colombier T +41 32 725 81 22 F +41 32 725 81 21 acs.neuchatel@acs.ch

ACS Vaud

Chemin des Gavardes 7 | CP 136 CH – 1073 Savigny T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch

ACS Fribourg

Case postale 105 CH – 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch

ACS Les Rangiers

Avenue de la Gare 50 CH – 2800 Delémont T +41 32 422 33 22 acs.lesrangiers@acs.ch

Hotline +41 31 328 31 11 Numéro de dépannage +41 44 283 33 77

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