DAGENS INFRASTRUKTUR // LADDINFRASTRUKTUR
MER FAKTA OCH MINDRE BYRÅKRATI
för utbyggd laddinfrastruktur Tillgång till snabbladdning där den behövs är en förutsättning för övergången till eldrift av de tunga transporterna. För att laddinfrastrukturen ska kunna byggas ut behövs mer fakta om laddningsmönster och tillståndsprocessen behöver bli mindre byråkratisk. Det framkom på ett seminarium på eComExpo. AV LARS-OLOF TANDBERG
– I DAG FINNS lastbilar som drivs av el eller vätgas. Samtidigt står dessa bilar endast för en procent av nybilsförsäljningen. Bristen på laddinfrastruktur är det stora hindret i dag, sa Magnus Lindgren, senior sakkunnig på Trafikverket. Det finns flera flaskhalsar för att få till utbyggnaden av laddinfrastruktur längs de svenska vägarna. Helen Axelsson, som är director B2B Sales på OKQ8 konstaterade att ansökningsförfarandet för att få bygga en laddstation är väldigt byråkratiskt, det går långsamt och det är inte förutsägbart. – Som företag är det svårt att veta om det tar tre eller nio månader innan en laddstation kan vara klar. Det kan ta tre månader att få svar på om vi får den effekt vi har sökt. Riksdagen och de stora kraftnätsägarna bör fundera på hur processen kan förenklas. En annan fråga är var och när den tunga trafiken behöver ladda. Det är avgörande för var laddinfrastrukturen ska byggas ut. – Det handlar inte om en lösning. Det billigaste sättet att ladda är med låg effekt under lång tid. Och helst på en icke publik laddstation. Det går även att ladda när föraren gör något annat, till exempel under vilotidspauser. Därför behövs det en kombination av basladdning, i depå eller på terminaler, och publik laddning. Publik laddning blir
16
Vid de många seminarierna under eComExpo diskuterades bland annat hur laddinfrastrukturen ska kunna byggas ut. Bild: Therese Söderström
som en reservdunk om man kör långt, sa Magnus Lindgren. För att klara basladdningen bygger många logistikföretag i dag egna laddstationer på sina depåer. – Det kanske inte behöver byggas laddstationer över allt om depåladdningen utnyttjas effektivt. Och de tider då dessa laddare inte används av det egna företaget kan dom öppnas för publik laddning, föreslog Henrik Holmér, försäljningschef emobility på Wennström Solutions & Service AB. Ska en 64-tons lastbil ladda på samma ställe som personbilar? Vad är bästa plats för laddning? För att ta reda på det behövs information om var och när branschen behöver ladda. – Alla måste kunna ladda på samma ställe, vi kan inte bygga något för den tunga trafiken på ett ställe och för personbilstrafiken på ett annat. Det här måste vi slå ihop, menade Henrik Holmér. För att vi ska kunna få bästa effekt av
laddinfrastrukturen måste fordonstillverkarna och transportbolagen dela sina data om laddningsmönster. – Om dom delar det med Transportstyrelsen och Trafikverket skulle vi se var vi skulle behöva satsa mer pengar, var det behövs mer kablar och mer effekt, sa Denis Begic (S), ledamot i trafikutskottet. En annan viktig faktor för att få en fungerande laddinfrastruktur är att det måste vara lätt att ladda. Det ska vara lika lätt som att tanka med diesel. Det ska vara enkelt att komma åt laddpunkter och enkelt att betala. Om tung trafik och personbilar ska ladda på samma ställe kan laddstationerna behöva designas annorlunda än i dag, där många laddstationer har parkeringsrutor för personbilar. Det kan ställa till problem när en lastbil ska ladda. – Det behövs refuger eller perongparkeringar så att större fordon får plats och enkelt kan komma åt laddningen, föreslog Henrik Holmér.
