DAGENS INFRASTRUKTUR // TUNNEL
Betongkasunerna till GC-tunneln och åkulverten byggdes några meter från befintligt spår. Under ett trafikuppehåll lanserades dom in på plats. Bild: Rover Sweden
KULVERT FÖR SPÅNGAÅN OCH GC-TUNNEL
byggs vid Spånga station
Mälarbanan byggs ut från två till fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll i Stockholm. Vid Spånga station behöver därför en ny gång- och cykeltunnel byggas som ersätter befintlig järnvägsövergång. Samtidigt byggs en ny kulvert som ska leda Spångaån under de fyra spåren. AV LARS-OLOF TANDBERG
– DEN BEFINTLIGA KULVERTEN för ån är för kort för att klara det breddade järnvägsområdet. Vi förbereder även för att förhindra översvämningar. Den nya kulverten blir nästan dubbelt så stor som den nuvarande. Detta för att klara högre flöden och för att klara framtida 100-årsregn, säger Åsa Bratt som är projektledare på Trafikverket. Trafikverket bygger GC-tunneln på uppdrag av Stockholms stads trafikkontor och kulverten för Spångaån åt Stockholm Vatten och Avfall. Anledningen att Trafikverket är byggherre är att båda byggena sker vid sidan av och under befintliga järnvägsspår. Både GC-tunneln och kulverten för ån är platsgjutna och byggdes vid sidan och lanserades sedan in under spåren under ett stopp för tågtrafiken på en månad. – Att inte bygga på plats gjorde att vi blev klara snabbare plus att omgivningen blev mindre störd.
FÖRESLOG ANNAN METOD I anbudsunderlaget var det tänkt att GC-tunneln skulle byggas på plats under befintlig järnväg. Tanken var att bygga spårbroar, det vill säga att sätta balkar under befintligt spår så att tågtrafiken kunde pågår under byggtiden. – Vi föreslog att vi skulle använda samma metod för GC-tunneln
56
som för åkulverten, och kom överens med Trafikverket om att bygga både tunnel och kulvert på sidan och sedan lansera in dom, säger Antonio Daban som är vd på Rover Sweden. Förutom att valet av lansering minskade tiden för projektet minskade även risken för byggarbetarna genom att de inte behövde arbeta under järnvägsspåren. – Den lösningen gjorde att vi sparade både tid och pengar. Om vi hade valt lösningen med spårbroar hade dessutom tågtrafiken behövt gå med nedsatt hastighet i ett års tid. Nu blev det endast ett trafikstopp på en månad, konstaterar Åsa Bratt.
INBJUDANDE MILJÖ Utanför den nya gång- och cykeltunneln byggs trappor och ramper upp till omgivande marknivå. Längs ena sidan på ramperna byggs gradänger med inbyggda planteringslådor för växtlighet. Det kommer även att bli ett antal vilplan med sittplatser längs ramperna. – Det ska vara en öppen och inbjudande miljö. Människor ska känna sig trygga och tycka att det är trevligt att gå via tunneln. Ramperna handikappanpassas med viloplatser, som även kan utnyttjas av icke handikappade, berättar Åsa Bratt. Betongkasunerna till GC-tunneln och åkulverten byggdes några
