MOTO PULS 163: 3/2018

163

AKTUALNO

ANALIZA TRŽIŠTA MOTOCIKALA I SKUTERA

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ 163 / CIJENA 29 kn 3. 2018. / GODINA XXI / 3,8 KM / 250 DIN / 120 DEN / 4,9 EUR

00318

ISSN: 1331-3266

9 771331 326923

IDU KUDA

TRE IJ R NDO T S VI PRATEĆE INDU

E?

l KAW ASAKI Z 900 R S l KAWAS AK I NINJA H2 SX SE l B MW R n i n e T PU R E l D UC A T I M U LT I ST R AD A 12 60 S l SY M C RU IS YM 300 i

NOVI MODEL I OD

3./2018.

I OBUĆE ZA 2018.

E Ć JE

SAJMOVI

IMOT MÜNCHEN & VERONA MOTOR BIKE EXPO

TEST

NOĆ PRVAKA

SYM CRUISYM 300i

HMS PROGLASIO NAJBOLJE

EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

LJEPOTAN I ZVIJER KAWASAKI Z900 RS TEST

KAWASAKI NINJA H2 SX SE

MEHANIČKI KOMPRESOR ZAUSTAVLJA DAH

TEST

DUCATI BMW R nineT PURE MULTISTRADA 1260 S TEST

ČISTI UŽITAK BEZ ADITIVA TURIST VRAŽJEG SRCA

AKCIJSKA PONUDA već od 59.900 kn

* Godina modela 2017 * Slika je simbolična

Možda želite na brzu vožnju nakon posla ili se spremate za dugo putovanje. Ovaj svestrani i uzbudljiv motocikl pratit će vas i na doživljajima koje ćete pamtiti do kraja života… Roads of Life… Tracer 700

www.yamaha-motor.hr

Slijedite nas na:

www.hr.piaggio.com

LIBERTY 50

19.540kn

17.790kn* BEVERLY 300

40.220kn

Tra

eva

rd

Os

oul

Lo o k S tr eet

No

B ffic

ca

rA

ve

nu

e

37.990kn*

Re d C

arpet

Lane

MEDLEY 150

27.690kn**

*Preporučena akcijska maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • **Preporučena maloprodajna cijena za gotovinsko plaćanje s PDV-om i posebnim porezom • Jamstvo 2 godine • Provjerite dostupnost modela i cijene u najbli�em Piaggio salonu • Akcija traje do isteka zaliha.

PRODAJNA MREŽA: DUBROVNIK “MOTO CENTAR” 020 311 440 KARLOVAC “AMI TRADE” 047 414 160 KOPRIVNICA “AUTO LORIS” 048 665 395 KRK “ABI” 051 222 013 MAKARSKA “MARA-959” 021 691 955 OSIJEK “VENUS” 031 297 845 PAG “MOTO MREŽA” 023 600 350 POREČ “ZLATNA” 052 455 546 PULA “HP MOTORI” 052 383 505 MATULJI “MOTO MATUŠIĆ” 051 277 799 RIJEKA “MOTO ART” 051 671 265 ROVINJ “MOTO GRIP” 052 811 704 SPLIT “MOTOSTAR” 021 537 065 ŠIBENIK “ILJADICA-RAPO” 022 213 159 TROGIR “MOTOSTAR” 021 553 898 VARAŽDIN “AUTO PRIKRATKI” 042 242 200 ZADAR “AUTOHRVATSKA ZADAR” 023 493 060 ZAGREB “AMI TRADE” 01 618-7892, “MOTO MONDO” 01 3012 700

Move Beautifully

Najbogatija ponuda

MOTODIJELOVA! DIJELOVI ZA SKUTERE I MOTOCIKLE VRHUNSKIH BRANDOVA!

NOVOOTVORENO! reb g a Z 0 0 .0 0 1 , b 1 a k s v Bioko

Specijalizirana prodavaonica dijelova za sve skutere i motocikle tel: 01/3030-383 01/3030-384 eso.hr e-mail: moto@autokr

Veliki izbor Garibaldi rukavica pa akcijskim cijenama!

motodijelovi

SADRŽAJ y MOTO PULS BROJ 163

TESTOVI

30.

38.

Kawasaki Z900 RS

Kawasaki Ninja H2 SX SE

Kemikalije koje su se koristile ludih 70-ih već su odavno zabranjene i u Kawasakiju su se trebali dodatno potruditi da ožive nijanse boje legendarnog modela Z1 900 iz 1972.

I nisu tu stali, nego su se posvetili svakom detalju. Zahvaljujući tome Z900 RS nije tek Z900 s okruglim prednjim svjetlom, nego motocikl besprijekorna stila, uglađenih manira i odlično odmjerenih voznih osobina. Čovjek se zapita može li se za uživanje u ljepoti vožnje ovako lijepog motocikla uopće odrediti cijena. Može, može, i ona nije mala

Kako je ubrzavati s motociklom opremljenim mehaničkim kompresorom? A što mislite?

Ostali smo ugodno zaprepašteni! U bilo kojem stupnju prijenosa malo odlučnije dodajte gas i Kawasaki Ninja H2 SX se jednostavno odlijepi, a dotad uglađeni sport-tourer u djeliću sekunde postaje nadmoćan super-tourer, koji specifičnim zviždukom „superchargera“ prekasno upozorava na svoj trenutni dolazak. Zabava je još i bolja, ali i skuplja, s ovakvom „Special Edition“ verzijom čije bi nezgrapno ime H2 SX SE trebalo spojiti u H2 SEX...

REVIJA ZA MOTOCIKLIZAM XXI. GODINA, BROJ 163/2018.

ISSN 1331-3266 ADRESA REDAKCIJE: MOTO PULS d.o.o.

Davora Zbiljskog 16/1, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) ART DIREKTOR: Sandra Duknar

BMW R nineT Pure

56

SYM Criusym 300

64

SPORT

Dakar Rally 2018 88 MotoGP

92

Superbike 94 MX GP

96

DIREKTOR MARKETINGA: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr)

FIM i AMA SX 97

NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Krešimir Prašnički (kresimir@motopuls.hr) Filip Filipović (filip@motopuls.hr)

HMS: Noć prvaka 2017 98

SURADNICI: Boris Metikoš, Borna Vincek, Damir Škalec, Miro Barić, Lixi Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Frane Biuk, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Berti Džidić, Damir Pritišanac TISAK: Grafički zavod Hrvatske IZDAVAČ: “MOTO PULS” d.o.o.

Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn.

HR5624020061100074953 ERSTE Steiermarkische bank MARKETING: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

OSTALO Novosti

6

Full Contact: Naj moto foto

16

Sajmovi: IMOT München

18

Sajmovi: Verona Motor Bike Expo

20

Aktualno: Trošarine

25

Aktualno: Tržište 2017.

27

Moto obuća i odjeća za 2018.

68

Tehnika: 2T s direktnim ubrizgavanjem 86 Putopis: Transalpina (Rumunjska) 102 Cjenik: Banka podataka

109

Pisma

114

62.

Ducati Multistrada 1260 S Senzaciju koja je izazvala prva generacija ovog motocikla ne može ponoviti, no najnovija Multistrada 1260 nije samo za pola koraka duža od modela druge generacije, nego ja za otprilike toliko i u skoro svakom pogledu bolja. I kapacitetniji agregat iz XDiavela je sav vražji, šteta samo što još uvijek nije dovoljno uglađen za laganu vožnju, pa tako, iako je nesumnjivo riječ (i) o putnom motociklu, Multistrada i dalje najbolje od sebe daje kod junačkog jurišanja na zavoje...

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili šest bro­jeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2018. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime .............................................................................................................................................................. adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon .........................................................

61 90 119 148

62 91 120 149

63 92 121 150

64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 151

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa HR5624020061100074953 up­la­tite navedenu svotu.

NAČIN PLAĆANJA ZA INOZEMSTVO: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100 074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na mail: boris@motopuls.hr

ožujak 2018. MOTO PULS y

5

NOVOSTI y TRIUMPH SPEED TRIPLE

Najžešći dosad Na prvi pogled možda izgleda isto, ali novi Speed Triple je redizajniran iznutra. Trocilindrični agregat od 1.050 ccm se lijepo zaokružio na 150 KS

ostao gotovo identičan dosadašnjem modelu. I tu bi mogao biti mali problem. Jer iako Speed Triple djeluje atraktivno, po tom pitanju se ništa značajno nije promijenilo još od 2011. godine, kada su okrugla svijetla zamijenjena ovakvim kukcolikim.

Kao što je to bio slučaj i s proš- Glavnina promjena na modelu za le godine predstavljenim mode- 2018. ostaje nevidljiva ljudskom lom Street Triple 765, Triumph je oku, ali bi zato trebala biti itekako iskoristio zimsku sezonu kiselih kra- osjetna. Naime, promijenjeno je 105 stavaca da izvan uobičajenih terdijelova trocilindričnog agregata od mina predstavi novi Speed Triple.

1.050 ccm, sva kako bi postalo lakši, Po uzoru na spomenuti slabiji 765, a snažniji. Između ostalog, s novim novi Speed Triple je dobio TFT klipovima i glavama je kompresija ploču s instrumentima, no streetporasla na 12,92:1, a tu su fighter dizajn je i lakše aluminijske

Q

6 y MOTO PULS ožujak 2018.

košuljice cilindara, olakšan zupčanik koljenastog vratila, manji elektrostarter, lakši akumulator i alternator…

Dvostruki ispušni sustav je ostao ispod sjedala, ali bi trebao biti protočniji, pa na kraju balade, umjesto dosadašnjih 140 KS pri 9.500 o/ min govorimo o 150 KS pri 10.500 o/min, dok je 112 Nm pri 7.850 o/ min pretvoreno u 117 Nm pri 7.150 o/min.

Dakle, trocilindraš bi sada trebao biti i živahniji i elastičniji, a da bi

zadovoljstvo bilo potpuno dorađeni su i mjenjač i klizna spojka.

Skuplji je lakši

Bitno je napredovala i elektronika, pa se tako prikaz na već spomenutim TFT instrumentima mijenja ovisno o tome koji ste način razvijanja snage odabrali. Prekidači su drugačijeg oblika i imaju pozadinsko osvjetljenje, a novi ride-by-wire sustav je uparen s tempomatom, koji dolazi u serijskoj opremi, baš kao i kontrola proklizavanja, ABS koji se može isključiti, USB utičnica i LED dnevna svjetla.

Aluminijski okvir i jednoruka stražnja vilica su u načelu isti, tek im je malo promijenjena čvrstoća, a za kočenje su zadužena dva prednja diska promjera 320 mm, uparena s Brembo radijalnim kliještima. Pritom osnovni model Speed Triple S ima potpuno podesivi Showa ovjes, dok je kod RS verzije riječ o Öhlins NIX30 i TTX36 komponentama.

Uz to, Speed Triple RS ima i senzor nagiba, zahvaljujući kojem kontrola proklizavanja i ABS bolje i preciznije rade, a bogatiji je i za „keyless“ sustav, podesivu Brembo ručicu kočnice, udobnije sjedalo i lakši Arrow ispušni sustav.

U konačnici, Speed Triple RS broji 189 kg, mjereno bez tekućina, dok je Street Triple S za 3 kg teži, što je sve na razini, ili malo ispod, dosadašnjih S i R modela.

NOLAN

Novi modeli Nolana Nolan za 2018. nije pripremio samo nove grafike, nego i neke nove i zanimljive modele kaciga

Q

N60.5 Practise je nova ulazna integralna kaciga Nolana, koja je naslijedila i oplemenila cijenjena tehnička svojstva svog prethodnika N64. Sportski dizajn, tehnološke specifikacije i široki raspon dostupnih grafika čine N60.5 zanimljivim proizvodom za one koji traže dobru i svestranu kacigu.

Ekskluzivni gornji „Airbooster“ sustav osigurava optimalnu ventilaciju gdje to glava najviše zahtjeva; zrak se izvlači iz gornjeg usisa zraka i pod pritiskom ulazi u najkritičniji prostor, bez ikakve disperzije, kako bi se osigurala maksimalna udobnost i u ekstremnim uvjetima vožnje. Tu je i usisnik na bradi, koji poboljšava ventilaciju u tom dijeli i usmjerava zrak ravno do vizira te tako dodatno otežava magljenje, dok je u stražnji spojler integriran odzračnik koji omogućava da vrući zrak izađe iz ove kacige, koja se prodaje po cijeni od 1.190 kn.

Drugi novitet je N100.5 Concistency, nova flip-up kaci-

ga, očišćenih linija, naprednih tehničkih rješenja i maksimalne razine zaštite. Iako koristi i tehnologiju s natjecateljske staze, idealna je za turističku vožnju, a košta 2.595 kn. Ima eliptičnu „njušku“, vizir s vrlo velikim kutom vidljivosti, podesivi sunčani vizir, učinkovitu ventilaciju, dvostruki ovratnik…

Vanjska školja se proizvodi u dvije veličine, naprednih je aerodinamičkih linija i izrađena je od lexana. Tako se postigla najmanja težina i najmanji aerodinamički otpor, a kaciga odlično sjeda na glavu, bez obzira na veličinu vozača. N100.5 ima dosta slobodnog prostora oko usta, što potencira osjećaj prostranosti, dok fleksibilne brtve od silikona osiguravaju učinkovito brtvljenje između elemenata.

Nolan jedini koristi rješenje kojim se prednji dio preklopne kacige otvara u eliptičnom obliku.

Tako, kad je otvoren, taj dio kacige ne strši visoko u zrak, a i težište kacige je takvo da ne opterećuje vratnu kralježnicu. Središnje montirani crveni gumb sprječava slučajno otpuštanje i pruža maksimalnu razinu zaštite. Do njega je lako doći s obje ruke.

ZERO MODELI ZA 2018.

Nema stajanja Kao najozbiljniji proizvođač električnih motocikaQ la, američki Zero ne prestaje s razvojem. Tako su za 2018. doradili cjelokupnu paletu, pri čemu je najvažnija novost da je autonomija kretanja s jednim punjenjem povećana 10%. Jasno, za to su zasluž-

rije skočile s 13 na 14,4 kWh pa tu govorimo o deklariranoj autonomiji od kakvih 180 km.

Osim toga, punjenje baterije ne nove i još „gušće“ baterije kojima je na početnim FX i bi trebalo biti čak 6 puta brže, FXS modelima kapacitet nara- što znači da sa svakim satom punjenja dobijete „soka“ za stao sa 6,5 na 7,2 kWh, što bi po europskim standardima 166 km vožnje, no to nažalost deklariranja trebalo rezultirati vrijedi samo za posebne punikombiniranom autonomijom onice. Za utjehu, uz nadoplatu dolazi punjač s kojim možete od 104 km. nadopunjavati baterije i s druKod ostalih modela su batege kućne utičnice, čime se vrijeme takvog punjenja skraćuje za otprilike pola.

Firmware se ažurira preko vašeg pametnog telefona, a u ponudi su potpuno nove i privlačnije boje. Čisto da stavimo stvari u kontekst, FX i FXS imaju vršnu snagu od 44 KS pri 4.500 o/min i čak 106 Nm, S i DS raspolažu sa 60 KS pri 5.300 o/min i 110 Nm, dok SR i DSR verzije imaju 69 KS pri 3.850 o/min i čak 146 Nm, pri čemu su neki modeli dostupni i u A1 verzijama od 15 KS.

KNJIGA

Dvije knjige, tri kontinenta

Avanturist Boris Rukavina je dva tjedna prije isteka 2017. u Bikers Beer Factoryju predstavio svoju knjigu putopisa „Euroazijske priče i jedna afrička“.

U knjizi je riječju i slikom opisano desetak njegovih putovanja, od Zapadne Sahare do Bajkala, od Murmanska do Omana, sve zajedno preko 100.000 kilometara prijeđenih po više od 40 zemalja tijekom više od tri stotine dana putovanja. Zbog opsežnosti štiva i brojnih fotografija, knjiga je podijeljena u dva dijela s 364 i 392 stranice, formata 24 x 21 cm.

SUSRETI

Biker Fest od 10. do 13. svibnja

Jedan od najpoznatijih moto susreta u Europi zasigurno je talijanski Biker Fest, kojeg posjeti oko 50.000 bikera, a ove se godine održava od 10. do 13. svibnja. Smješten u malenom mjestu Lignano Sabbiadoro na sjevernom dijelu Jadrana, ovaj susret je toliko velik da se odvija na čak 3 lokacije u gradu, a uključuje i najstariji europski Custom Bike Show, koji se održava još od 1987. godine. Od ostalih atrakcija izdvajamo stunt show, off road utrke sa scramblerima, Pin Up natjecanje te uvijek atraktivni «Zid smrti». Središnje događanje je moto parada koja će se kretati kroz grad a počinje u subotu u 7 sati. Više informacija na www.bikerfest.it

KNJIGA

Auto-moto povijest Splita

Knjiga „Makinja ča sama trče“ autora Valtera Firića i urednika Josipa Radića bavi se poviješću automobilizma, motociklizma i auto-moto sporta u Splitu. Priča započinje na samom početku prošlog stoljeća, a na 252 stranice ove knjige nalazi se čak 467 nerijetko atraktivnih fotografija, od kojih većina nikad nije objavljena jer dolaze iz obiteljskih fotoalbuma. Knjigu je moguće kupiti u Skutermoto trgovinama u Splitu, Mike Tripala 6, i Zagrebu, Stara Pešćenica 45, po cijeni od 249 kn. Moguće su i narudžbe preko e-maila autopovijestsplita@ gmail.com. ožujak 2018. MOTO PULS y

7

NOVOSTI y HARLEY-DAVIDSON IRON 1200 & FORTY-EIGHT SPECIAL

Novi željezni konji Novi Iron 1200 ne samo da proširuje ponudu Sportstera nego je čini i pristupačnijom, dok je Forty-Eight Special samo nova verzija dobro poznatog modela

Forty-Eight Special

Iron 1200

Q

Počevši tamo negdje od prošle godine, Harley-Davidson je obećao da će do 2027. izbaciti 100

novih modela. Jasno, u većini slučaja će se raditi tek o novim verzijama, no biti će tu i dosta potpuno nove mehanike, kao i doista šokantnih noviteta, poput prvog električnog motocikla, koji bi trebao biti predstavljen do kraja 2019.

Iron 1200 već svojim imenom pokazuje da ne spada u tu „zelenu“ pri ču. Upravo u suprotno, on je najnoviji član obitelji Sportster, koja koristi daleko najstariju, pa time i najtradicionalniju tehniku u paleti HarleyDavidsona. Iron 1200 dosad nije bio u ponudi, a zamišljen je kao snažnija i konkretnija alternativa Ironu 883, uz tu glavnu razliku da je provrt cilindra za 12 mm veći, pa se tako umjesto o 883 radi 1.202 ccm.

Kao i slabiji model, novi Iron 1200 ima prednji naplatak od 19 cola i 9 krakova, gumene zvončiće na prednjoj vilici te većinu inače kromiranih dijelova zavijenih u crno. No, Iron 1200 je vizualno atraktivniji na ime café-racer maskice, miniape upravljača i posebnih grafi-

ka na spremniku goriva zapremine 12,5 l. Mokrom težinom od 256 kg je poravnat s modelom 883, a očekujemo da neće biti ni dramatična razlika u cijeni, bez obzira na to što je Iron 1200 osjetno sočniji. Konkretno, umjesto 51 KS pri 6.000 o/min i 68 Nm pri 4.750 o/ min modela 883, ovdje govorimo o 66 KS pri istih 6.000 /min i 96 Nm pri još nižih 3.500.

Istim brojkama se može pohvaliti i Forty-Eight Special, koji je samo nova izvedenica popularnog bobbera Forty-Eight. Popis onoga što bi Special trebalo činiti posebnim svodi se na ponudu boja, mini-ape upravljač, kromirani donji dio agregata i drugačije grafike na spremniku gorive zapremine 7,9 l.

DUCATI SCRAMBLER HASHTAG

Neka digitalna logika Q

Najnoviji pripadnik obitelji Scrambler, s dodatkom Hashtag, baziran je na uvodnom modelu Sixty2 od 399 ccm. Dakle, govorimo o iznenađujuće zabavnih 41 KS pri 8.750 o/min i lako okretnih 183 kg, pri čemu se jedina funkcionalna razlika u odnosu na standardan Sixty2 odnosi na dobrodošlu implementaciju udobnijeg sjedala, u stilu modela Desert Sled. Uz to, kod Hashtaga su, za promjenu, upravljač, spremnik goriva i rezervoar obojani u crno, dok je Scrambler logo narančasti.

Kako bi se od tih pojačivača okusa stvorilo neko novo i egzotično jelo, Ducati je predstavljanje verzije Hashtag začinio pričom kako je riječ o prvom Scrambleru koji možete naručiti preko Interneta.

Naručiti možda i možete, ali ne i kupiti. Preko Interneta kupujete samo vaučer vrijedan 500 eura, s kojim onda svejedno morate oti-

ći u klasičan salon, finalizirati plaćanje i dogovoriti datum isporuke. Sve u svemu, dojma smo da proces kupnje time nije pojednostavljen, nego je još i zakompliciran. Uz napomenu da Hashtag ionako ne možete kupiti. Naime, trenutno je dostupan samo u Italiji, Francuskoj, Njemačkoj, Španjolskoj i Portugalu. Kao da drugi nemaju Internet…

ožujak 2018. MOTO PULS y

9

www.bim-bike.hr

#NOLANRIDERS ON TOUR MARCO MELANDRI

ZAGREB: DRAŠKOVIĆEVA 47, TEL. 01 4613 504 MAKSIMIRSKA 56, TEL. 01 2321 440

BIM-BIKE

®

OSTALA PRODAJNA MJESTA: TEL. 051/671 265, 021/532 432, 022/213 159, 022/351 940, 020/312 753, 023/305 069, 052/223 408, 035/448 347 B E # N OLAN RIDERS

NOLAN N100-5 JE NOVA VRHUNSKA FLIP-UP KACIGA. KARAKTERIZIRA JU ELEGANTAN DIZAJN, BROJNE TEHNIČKE ZNAČAJKE, ŠIROK RASPON BOJA TE DOSTUPNE GRAFIKE. NJEZINA KOMPAKTNA VELIČINA (ZAHVALJUJUĆI DOSTUPNOSTI DVIJU VELIČINE VANJSKE LJUSKE), DVOSTRUKA P/J HOMOLOGACIJA, ULTRA ŠIROKI VPS VIZIR ZA SUNCE (PODESIV I OPREMLJEN SUSTAVOM AUTOMATSKOG POVLAČENJA), SUSTAV GORNJE VENTILACIJE AIRBOOSTER TEHNOLOGIJE, ROTIRAJUĆI BRADA ČUVARA S ELIPTIČNIM KRETANJE, EKSKLUZIVNI OTVOR S MEHANIZMOM DVOSTRUKOG DJELOVANJA, MICROLOCK2 SUSTAV ZADRŽAVANJA S DVOSTRUKOM POLUGOM I MIKROMETRIJSKIM PODEŠAVANJEM, INOVATIVNA CLIMA UDOBNA UNUTARNJA PODLOGA (S MIKROPERFORIRANIM TKANINE) I PRIPREMA ZA KOMUNIKACIJSKI SUSTAV N-COM ČINE N100-5 OD JEDNE REFERENTNE TOČKE FLIP-UP KACIGA ZA NAJZAHTJEVNIJE VOZAČE TURISTIČKIH MOTORA.

NOVOSTI y KTM RC 390 R

Moj mali je opasan KTM je predstavio ekstremniju R verziju sportskog jednocilindraša od 373 ccm. Podesivi ovjes i niži upravljač su dobar početak, ali ne mora se stati na tome

Q

Dobro poznati RC 390 je dobio i verziju R, koja je homologirana za cestu, ali je nastala s ciljem da KTM osigura što bolju tehničku bazu za nastupe u prošle godine pokrenutom SSP 300 prvenstvu, koje se odrađuje u sklopu probranih

WSBK vikenda. U odnosu na standardni model, novi RC 390 s dodatnom oznakom R je bogatiji za potpuno podesivi ovjes kućne marke WP, ali i drugačije gornje trokute i niži upravljač, sve kako bi se dobila agresivnija ergonomija. Uz to,

HUSQVARNA FC 450 ROCKSTAR EDITION

Teško dostupan Novi FC 450 Rockstar Edition nazvan je po glavnom sponzoru tvorničke momčadi iz američkog AMA SX prvenstva, te je i tehnički blizak tim natjecateljskim strojevima. U odnosu na stan-

dardan FC 450, ovaj poseban model iz male serije ima poboljšano hlađenje četverotaktnog agregata, kompaktniju i lakšu glavu cilindara, drugačiji ispušni sustav i mjenjač kojeg potpisuje Pankl. Okviru je povećana čvrstoća, a očvrsnuli su i prednji trokuti, dok je nosač stražnjeg kraja olakšan za 250 g. Pridodan je i karbonski štitnik s donje strane agregata, ugrađen je bolji ProTaper upravljač, a sve je to zapakirano u Rockstar grafike.

položaj upravljača se može podešavati, a tu su i preklopne ručice spojke i prednje kočnice, dobivene CNC obradom.

Drugačiji je i usisni lijevak, ali još nema informacija da li su zbog toga promijenjene vrijednosti od 44 KS pri 9.500 o/min, s kojima raspolaže standardni RC 390. U svakom slučaju, RC 390 R biti proizveden u samo 500 primjeraka i u Njemačkoj će koštati pozamašnih 8.500 eura.

Osim toga, svake godine će se u pro-

daju pustiti samo 50 komada posebno pripremljenog kita s kojim RC 390 R postaje pravi natjecateljski stroj, usklađen s pravilima klase SSP 300.

Taj SSP 300 kit uključuje natjecateljski Akrapovič ispuh od titana, posebnu elektroniku, STM kliznu spojku, quickshifter, rezervne kotače, drugačiji sustav za hlađenje, lagane oplate, različite prijenosne omjere i još štošta drugo, za što treba izdvojiti dodatnih 11.000 eura.

CF MOTO V.02-NK

Kineski borac

Q

CF Moto je predstavio atipičan koncept za kineske proizvođače. Tu futurističku viziju streetfightera krase Brembo kočnice, Öhlins ovjes i jednoruka stražnja vilica, a atraktivnu cjelinu zaokružuje rep obrubljen svjetlima, kao na MV Agusti Brutale Dragster. Ispod repa je smješten i hladnjak

kao na nekadašnjem Benelliju Tornado.

Najzanimljivije od svega je da se u konceptu nalazi KTM-ov V2 agregat malo starije generacije. To je vjerojatno rezultat dugogodišnje suradnje s austrijskim proizvođačem, a koja je nedavnim sporazu-

mom dignuta na još višu razinu, sve kako bi KTM lakše penetrirao na kinesko tržište.

Indirektna poveznica CF Mota i KTM-a je i u tome što obje tvrtke koriste usluge istog dizajnerskog studija Kiska. To dolazi do izražaja i na ovom konceptu.

ožujak 2018. MOTO PULS y

11

Lagani, cestovni Ninja 400, oštrog izgleda, je pristupačan sportski model, koji vožnju čini uzbudljivom i jednostavnom.

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Trža{ka cesta 43a, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki.hr

NINJA 400_MotoPuls_revija_230x295_OGLAS_feb2018.indd 1

23/02/2018 12:28

NOVOSTI y YAMAHA YZ65

Ekstremno dobar početak

Ponuda natjecateljskih motokros motocikala Yamahe odsad započinje dvotaktnim modelom YZ65, koji cilja na vrh svoje klase

Q

Iako Yamaha nudi i dvotaktni PW 50, na kojem su stasale već generacije zvijezda iz različitih grana motosporta, te četverotaktni TT-R 50, dosad je ponuda pravih natjecateljskih motokros motocikala za mlađe uzraste započinjala modelom YZ85. Sada je krug potencijalne kli-

jentele dodatno proširen predstavljanjem manjeg modela YZ65, za kojeg u Yamahi tvrde da je stvoren za pobjede.

Pokreće ga dvotaktni agregat od 65 ccm, s lamelama u usisu, ali i Yamahinim YPVS ventilom u ispuhu, sve to kombinirano sa 6 brzinskim mjenjačem. Okvir je čelični, no nosač stražnjeg kraja je aluminijski, baš kao i stražnja vilica na koju se amortizer veže izravno, bez polužja, kako bi se pojednostavila konstrukcija i održavanje.

Monoamortizeru se može podešavati povrat i pre-

HONDA ACE 110

Za šaku dolara Japanski proizvođači obično ne objavljuju cijelom svijetu nove modele namijenjene siromašnijim tržištima. Kao da ih se srame, iako se i među njima nađe pokoji interesantan primjerak. Ova put je Honda napravila iznimku i svima obznanila novi Ace 110, namijenjen tržištu Nigerije, gdje će se i proizvoditi u stotinama tisuća primjeraka.

Tamo se već prodaje Ace 125, koji je popularan kod poslovnih korisnika, dok bi

još jednostavniji Ace 110, koji u Nigeriji košta za naše pojmove samo 600 dolara, trebao privući široke narodne mase. Ace 110 se zapravo bazira na modelu CG, ali ima upola veći spremnik goriva, izdržljiviji ovjes i veliko sjedalo, koje bi svojim dimenzijama trebalo poslužiti za vožnju u dvoje. Ako ne i u troje, plus onoliko komada peradi koliko stane u ruke oba suvozača.

dopterećenje, a naprijed se nalazi podesiva KYB vilica promjera 36 mm.

S mokrom težinom od 61 kg, osovinskim razmakom od samo 1.140 mm i sjedalom postavljenim na 755 mm, YZ65 bi trebao biti sasvim po mjeri najmlađih natjecatelja. Serijski se ugrađuju Maxxis gume dimenzija 60/100-14 sprijeda i 80/100-12 straga, a zaustavljanje je povjereno diskovima promjera 198 mm sprijeda i 190 mm straga. Dizajn i grafike su usklađeni s ostalim dvotaktnim i četverotaktnim motokros modelima Yamahe, što znači da YZ65 djeluje moderno i atraktivno.

F.B. MONDIAL

Krasna klasika Q

Nedavno oživjeli F.B. Mondial je u Milanu predstavio Sport Classic 125 s nadimkom Pagani1948, no u prodaju kreće i verzija 300. Neo-retro dizajn je preuzet od 125-ice, dok je tekućinom hlađen agregat od 249 ccm naslijeđen od retro nakeda HPS 300.

U svakom slučaju, riječ je o atraktivnom moto-

ciklu male zapremine, čijih 135 kg suhe težine pokreće 25 KS pri 9.000 o/min i 22 Nm pri 7.000 o/min.

Mjenjač ima 6 stupnjeva prijenosa, a na cjevasti čelični okvir se straga nadovezuju dvostruki amortizeri, dok se sprijeda nalazi upside-down vilica promjera 41 mm.

Iako nešto grubljeg profila, gume su sportskih

dimenzija 100/80-17 i 140/70-17, dok je zaustavljanje povjereno diskovima promjera 300 i 220 mm, s time da se naprijed nalaze radijalna kliješta. Dodatne fotografije ovog zgodnim detaljima bogatog motocikla potražite na www.motopuls.hr

ožujak 2018. MOTO PULS y

13

NOVOSTI y HONDA FORZA 300

KNJIGA

Naoštrena snaga

Rakela napisao knjigu

Ispod bitno oštrijeg dizajna, Honda je sakrila kompaktniji, lakši i moderniji skuter

Q

Zbogom zaobljenim linijama. Forza 300 je netom predstavljen u bitno modernijem izdanju, naglašeno oštrih linija i napetih ploha, sve po uzoru na istoimeni model s oznakom 125.

Sva rasvjeta je sada u LED tehnologiji, redizajnirana ploča s instrumentima između analognog brzinomjera i brojača okretaja ima LCD s tri načina prikaza podataka, dok pametan ključ komunicira čak i sa središnjim koferom iz asortimana dodatne opreme. Inače, u prostor ispod sjedala bi trebale stati dvije kacige, a impresivno djeluje podatak da je prednji vjetrobran elektronski podesiv, i to u rasponu od 140 mm.

Ispod te bitno atraktivnije i modernije pojava skriva se nešto kompaktniji skuter. Potpuno novi čelični okvir je osjetno lakši, a uz to i „reže“ osovinski razmak s 1.546 na 1.510 mm, pri čemu je cijeli skuter kraći za 25 mm. Sjedalo je postavljeno na 780 mm, što je 62 mm više nego dosad, a Forza 300 sad ima

i za broj veće kotače s pripadajućim gumama 120/70-15 sprijeda i 140/70-14 straga.

Jednocilindrični agregat je ostao na 279 ccm i istiskuje neznatno drugačijih 25,2 KS pri 7.000 o/min te 27,2 Nm pri 5.750 o/min. Deklarirana potrošnja je 3,3 l/100 km, a zahvaljujući spuštanju mokre težina sa 194 na 182 kg, blago su poboljšane maksimalne vrijednosti. Tako Forza 300 ubrzanje od 0 do 200 mm sada odradi za 11,1 sekundi, a posustaje tek kad dohvati 129 km/h. U sveobuhvatnoj modernizaciji, Forza 300 je bogatija i za jednostavnu kontrolu proklizavanja.

Jedan čovjek, jedan motor, pet kontinenata, 100 država, sedam godina, 300.000 kilometara. Tom rečenicom opisuje se knjiga Željana Rakele ‘300.000 kilometara motoavanture’ koju je taj svjetski putnik promovirao u Splitu, i to u zgradi HNK. Sve je započelo kad je Rakela u Nepalu posjetio hram, pa mu je jedan budistički ili hinduski svećenik rekao da mu zbog lude glave pati cijelo tijelo i da nije baš u balansu. „Kazao mi je da do svoje 40. godine trebam obaviti tri stvari: napraviti dijete, napisati knjigu i posaditi stablo. Ima sam 31. godinu, računao sam da imam još dobrih devet godina. Ali sve tri stvari sam napravio u zadnjoj godini. Hajdukovu murvu sam posadio u Ložišću dva dana prije rođendana. Ispoštivao sam sve, našao balans...“ - ispričao je Rakela i dobio pljesak.

Urednik knjige Ante Mekinić je nakon par stranica pročitanog materijala Rakeli rekao da ne piše kao Krleža, ali da ni on nije mogao odvoziti to što je Željan, pa da vrijedi izdati djelo. Na promociji su još o Rakeli govorili Peter Orešić, predstavnik tvrtke Akrapović i Vinko Šago, vlasnik firme Šago Moto.

Pušteni su i video prilozi, a za glazbeni dio bili su zaduženi tenor Vladimir Garić i grupa The Mad Catz.

AUTO KREŠO

Auto Krešo prodavaonica za motocikle, skutere i ATV Q

Auto Krešo je u Zagrebu otvorio prvu specijaliziranu prodavaonicu dijelova za skutere, motocikle i ATV vozila. Na poznatoj adresi, pored prodavaonice dijelova za automobile u Biokovskoj 1b, nalazi se i ta zasebna moto poslovnica. Proširen je lager dijelova potrebnih za redovno servisiranje motoriziranih vozila na dva, tri i četiri kotača pa se sada u ovoj specijaliziranoj trgovini mogu kupiti brojni

dijelovi, bilo da je riječ o diskovima, disk pločicama, žaruljicama, filtrima, uljima, svjećicama, remenima, lan-

YUASA

2 godine garancija za akumulatore

cima, kozmetici, sajlama... U prodavaonici broje preko 5.000 kataloških brojeva koji se svakog trenutka nalaze

na njihovim policama.

Zastupljeni su renomirani proizvođači čiji se dijelovi većinom nalaze u prvoj ugradnji kod najpoznatijih proizvođača motocikala. Tako su tu Braking, TRW, NGK, RMS, K&N, Hiflo, Landport, Arexons, JT Sprockets, D.I.D., Osram, Dayco, Boost, Athena, Motul, Motorex, Mobil, ENI, a izdvaja se i širok asortiman Garibaldi rukavica po povoljnim cijenama. Radno vrijeme preko tjedna je od 8.00 do 20.00 h, a subotom od 8.00 do 15.00 h.

Više informacija na tel. 01/3030-383, 01/3030-384.

SPORTKLUB TV

Prijenosi na SportKlub TV-u i MotoGP emisija

MotoGP sezona je pred vratima, a SportKlub televizija i ove godine prenosi treninge, kvalifikacije i utrke za sve tri klase svjetskog prvenstva. Uz iskusnog komentatora Darina Jankovića, novinar Moto Pulsa Tomislav Bešenić ulazi u svoju drugu sezonu u ulozi stručnog sukomentatora, a važna je novost da će njih dvojica, uz prijenose uživo, raditi i posebne polusatne, autorske emisije o MotoGP prvenstvu. Biti će tu analiza, intervjua, najava, tehnike i različitih tema vezanih uz svjetsko prvenstvo, sve to aranžirano uvijek atraktivnim snimkama MotoGP akcije.

Prva Pit Box Klub emisija biti će premijerno prikazana u četvrtak navečer, 15. ožujka, uoči prvi utrke MotoGP sezone u Kataru, a plan je da se Pit Box Klub snima prije svake MotoGP utrke.

Q

Odlične vijesti stižu iz riječke tvrtke PLR, uvoznika vrhunskih Yuasa akumulatora.

Odsad Yuasa za područje Republike Hrvatske daje europsku garanciju u dužini trajanja dvije godine, za razliku od dosadašnje 1 godine, koliko imaju i njeni konkurenti. Za više informacija o ovim renomiranim akumulatorima okrenite brojeve telefona 01/5515370 za Zagreb, 051/269109 za Rijeku i 021/600761 za Split.

ožujak 2018. MOTO PULS y

15

FULL CONTACT y NAJMOTOFOTO KA

A FOT

AĐEN

NAGR

et ulja

s

Marijan Randic, Rijeka

Renato Dugi Matija Juranec Ivanec, Varaždin

Tihomir Giba Đurđevac

Jasna i Marijan Lokmić

SET ULJA

VAM POKLANJAJU 16 y MOTO PULS ožujak 2018.

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fot­ku pos­la­ti na adre­su re­dak­ci­je: MO­TO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Za­greb (za Naj mo­to fo­to) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *dobitnici se trebaju javiti u redakciju u roku od 60 dana

ĐENA

A NAGR

A

FOTK

ata

pretpl

Vjekoslav Canjar, Severin na Kupi

Kristina Dejanovic, Vranje Srbija

Ivan Šiler

Martina Cvitković

Ante Jurić, Kaštela

Joke Joško Pejković, Split

Jakov Konjuh Šibenik ožujak 2018. MOTO PULS y

17

SAJMOVI y IMOT 2018 MÜNCHEN

OMILJENA DESTINACIJA

Na popularnom IMOT-u ove je godine izlagala i Hrvatska turistička zajednica predstavljajući europskim „bikerima“ naše omiljene destinacije. Povezanost ovog sajma s Hrvatskom je dugovječna jer ga organizira Lixi Laufer, zaljubljenica u Hrvatsku i organizatorica tradicionalnog Croatia Rallyja, koji vodi bikere kroz cijelu Hrvatsku. Ne čudi stoga što je druga nagrada kod izvlačenja ulaznica sretnom dobitniku omogućila kompletan 6-dnevni aranžman na Croatia Rallyju za 2 osobe. Hrvati pak vole ovaj sajam jer osim upoznavanja s novitetima za 2018. ovdje mogu i jeftino kupovati PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

U

Bavarskoj je sredinom veljače održan srebrni - jubilarni 25. po redu IMOT. To događanje slovi za najvažniji sajam moto industrije u južnoj Njemačkoj, a osim domicilnog stanovništva, obilno ga posjećuje i veliki broj moto zaljubljenika iz Švicarske, Austrije, Italije, Slovenije, Hrvatske te BiH. Održava se neprekidno još od 1994. i od tada značajno raste kako u širinu, tako i po broju posjetitelja. Od prvog dana održava se na starom sajmu „M.O.C.“ u Münchenu koji bi, ako nastavi tako rasti, mogao ubrzo postati premali. Jer, prvi IMOT ugostio je nešto manje od 100 izlagača smještenih u tri hale, dok danas ovdje izlaže više od 300 izlagača iz 15 država na površini od 20.000 m2 zatvorenog prostora raspoređenog u 4 hale. Ovdje izlažu mnoge domaće tvrtke koji zajedno predstavljaju najjaču kariku njemačke moto industrije.

18 y MOTO PULS ožujak 2018.

Ove godine je kartu za IMOT kupilo 63.500 posjetitelja što je isti broj kao i lani, kada je oboren apsolutni rekord, s time da moramo spomenuti kako je prošle godine bilo prekrasno vrijeme dok su ove godine prevladavali zimski, gotovo polarni uvjeti u pravom smislu te riječi.

Osim kompletne moto ponude za 2018 g. svih etabliranih moto proizvođača, na sajmu se mogla razgledati i raznolika ponuda pribora, tuninga, turizma kao i odjeće i obuće, koja prati svjetsku moto scenu na dva kotača. Dakle, od raznoraznih tehničkih i elektronskih gadgeta do sve moguće dodatne opreme namijenjene motociklima, vozačima, suputnicima kao i pratećem ljudstvu.

Ovdje su predstavljene brojne nacionalne premijere jer je ovo najveći ovogodišnji njemački sajam motocikala i prateće opreme uoči 2018, s obzirom na to da je INTERMOT bienalni. Prisutne su bile i mnoge tvrtke za specijalizirane dorade motocikala i

opreme koje sve individualne želje vozača pretvaraju u stvarnost, bez obzira da li se radi o natjecateljskom, turističkom ili avanturističkom usmjerenju.

Hrvati ga vole

No ono što je najljepše na ovom sajmu - a ujedno je glavni razlog što je toliko omiljen kod hrvatskih motorista koji ga redovno posjećuju - je činjenica da on, za razliku od nekih drugih sajmova, nije samo izložbenog, nego i prodajnog karaktera. Tako je na ovom sajmu moguće i kupovati opremu i to po vrlo povoljnim cijenama. Za one koji još nemaju iskustva na ovakvim manifestacijama, najbolje cijene se mogu ostvariti posljednji dan sajma (nedjelja), u popodnevnim satima prije zatvaranja, kada svi izlagači pokušavaju maksimalno smanjiti količinu proizvoda koje će vraćati u svoje dućane.

Tradicionalno, kao i svake godine, za sve je posjetitelje sajma organizirana i nagradna lutrija s izvlače-

Organizatorica sajma IMOT Lixi Laufer s Leopoldom von Bayernom

Hrvatska turistička zajednica izlagala je na sajmu IMOT

njem ulaznica na kojoj ste, ako ste bili sretne ruke, mogli osvojiti vrlo vrijedne i primamljive nagrade.

Najsretniji posjetitelj ove je godine osvojio, ni manje ni više, Kawasakijev najnoviji moderni retro naked Z900 RS. Druga nagrada je bio kompletan 6-dnevni aranžman na Croatia Rally-u za 2 osobe dok je treća nagrada „Trening sigurne vožnje“ .

Sajam su osim svekolikog pučanstva posjetile i brojne javne osobe, kao i njemačko plemstvo predvođeno princom Leopoldom von Bayernom, nekadašnjim profesionalnim auto natjecateljem i BMW-ovim ambasadorom. n ožujak 2018. MOTO PULS y

19

SAJMOVI y MOTOR BIKE EXPO VERONA

REKORD ZA DESETI ROĐENDAN Od 2009. godine, kada je u renesansnoj Veroni prvi Motor Bike Expo otvorio svoja vrata, kroz sajamske hale je prošlo gotovo 1,5 milijuna posjetitelja. Ove godine je postignut rekord od 167.000 posjetitelja što samo potvrđuje kako je riječ o doista masovnijoj moto manifestaciji za europske pojmove. Imalo se što i za vidjeti i za kupiti

TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

O

d 18. do 21. siječnja 2018. godine Verona je bila glavni grad svijeta za ljubitelje motocikala. Utoliko više što se slavilo 10 godina tradicije sjajnog Motor Bike Expo događanja, koje se održava na sajamskom prostoru Verona Fiere. Kako i priliči slav-

20 y MOTO PULS ožujak 2018.

ljeniku, Motor Bike Expo se pobrinuo da ovaj jubilej ostane u trajnom sjećanju i posjetiteljima i izlagačima okupljenima u tom drugom po veličini gradu regije Veneto.

Od svog prvog izdanja sajam je zamišljen prvenstveno kao okupljalište graditelja customa, choppera i caffe racera, a tu je značajku zadržao sve do danas. Naravno da pri tome

nije zaboravljen onaj dio moto svijeta koji se odnosi na sport, sport touring, motokros i enduro. U tom smislu MBE Verona je na neki način produžena ruka sajma noviteta motocikala koji se održava dva mjeseca ranije u Milanu. Kako je to prilika da se još jednom izlože noviteti za nastupajuću sezonu, veliki dio izlagača je s istima prisutan i ovdje u Veroni.

Ovo jubilarno izdanje je trajalo jedan dan duže nego što je uobičajeno, pa je tako sajam svoja vrata posjetiteljima otvorio već u četvrtak 18. siječnja 2018. U petak su Motul, Monster Energy, Rolling Stone i Yamaha Motor, kao pokrovitelji MBE-a, u povijesnom centru Verone organizirali veliki party. Subota i nedjelja su, kao i prethodnih godina, bili dani koji su okupili najveći broj posjetitelja na sajamskom prostoru Verona Fiere, koji se proteže na 50.000 m2 i podijeljen je na 7 hala, plus paviljon broj 9 koji je rezerviran za trial natjecanje.

Na vanjskom prostoru nalazi se nekoliko ograđenih područja gdje majstori stunta i motocrossa zabavljaju posjetitelje svojim zavidnim vještinama.

Sajamske hale 1, 2 i 3 su u potpunosti zaposjeli graditelji i dizajneri custom motocikala. Među njima

i Zach Ness na čijem je izložbenom prostoru najveću pažnju privukao prvi motocikl kojeg je izradio njegov puno poznatiji djed Arlen Ness. Uz njega, sajamski prostor u tim halama dijelili su majstori Danny Schneider, Michael Lichter, Go Takamine i Fred Codlin.

Atraktivne hostese svuda oko nas

Izlagači Harley Davidsona smjestili su se u većem djelu dviju hala, a moglo ih se sresti i u svim ostalim prostorima sajma.

ožujak 2018. MOTO PULS y

21

SAJMOVI y MOTOR BIKE EXPO VERONA

Oni su, kao i prethodnih godina, bili neprikosnoveni kraljevi sajma.

Ništa manje nije zapažen i Marcus Walz, danas najpoznatiji i najutjecajniji graditelj customa u svijetu. Čovjek je to s golemim iskustvom, bilo da se radi o natjecateljskim stazama, motocross terenima ili natjecanjima izdržljivosti, a koji je svoje znanje i strast usmjerio u stvaranje najatraktivnijih i najsnažnijih customa na svijetu. Kupci njegovih unikatnih modela motocikala su, među ostalima, Brad Pitt, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel i mnogi drugi „jet seteri“.

Još jedan američki graditelj customa, s kojim smo i imali priliku razgovarati, je Kirk Taylor. On je sada već davne 1988. godine u kalifornijskom gradu Novato osnovao Custom Design Studio. CDS se uglavnom

bavi izradom motocikala koji objedinjuju umjetnost, mehaničku savršenost i čvrstu konstrukciju.

U sklopu sajma održan je i izbor za najljepši motor MBE. Ta laskava titula ove godine pripala je graditeljima tvrtke „Abnormal Cycles“ iz Milana koji su se okrunili krunom „KING OF VERONA“. Tijekom cijelog trajanja sajma održavale su se press konferencije i intervjui s poznatim facama iz svijeta prerada, ali i iz svijeta superbike i off-road natjecanja. Od superbike vozača našli su se Yamahini trkači Alex Lowes i Michael Van Der Mark, a bile su tu i legende Dakar Rallyja kao što su Franco

Picco (sve titule osvojio je isključivo na Yamahinim motociklima) i Ciro de Pietri (KTM, Honda, Cagiva, Yamaha) kojeg je za ovo događanje angažirala MV Agusta.

Ova godina ostat će upamćena i po velikom broju atraktivnih hostesa koje su bile prisutne na svakom koraku i u svim sajamskim halama. Pamtit će se također i kao godina sa najrazličitijim eksponatima koji nemaju nikakve veze sa svijetom motocikala. To se odnosi na izložbu kampera, automobila, poljoprivrednih strojeva... Honda je slijedom navedenog na MBE-u 2018 izložila gotovo sav arsenal s kojim raspolaže, a to su osim motocikala bili njihovi automobili, kosilice, freze, traktor-

rada ena pre Nagrađ Arlen Nessa

22 y MOTO PULS ožujak 2018.

čići, motokultivatori, dok je Suzuki uz motocikle izložio svoj program vanbrodskih motora i čamaca!

Svega ima

Kod Kawasakija je glavna zvijezda bio remake legendarnog modela Z900, dok je Yamaha svjetla usmjerila na svoj touring program i skutere. Kineskih proizvođača je ove godine bilo tek u tragovima, no zbog toga nismo baš osjetili prazninu u grudima.

Organizatori sajma dobro su se pobrinuli i za zabavni dio programa. Na nekoliko mjesta posjetitelje su zabavljali rock bendovi, a pivo je, kao i prethodnih godinama teklo u potocima, dok se u press centru nije štedjelo na šampanjcu i Aperolu, te narescima i grickalicama.

DEJAN ŠPOLJAR

ylor

Kirk Ta

Izlagači dodatne opreme za motocikle, zaštitne odjeće, obuće i kaciga pobrinuli su se da sajam zablista u svojoj punini, pri čemu je i proizvođač kaciga LS2 proslavio svoj 10 rođendan.

Ovogodišnji MBE-o je uz najzvučnija imena proizvođača ispuha za motocikle poput Akrapoviča, Yoshimure, Leo Vincea ili Arrowa predstavio i ispušne sustave talijanskog proizvo-

đača SC Project, koji se nalaze na Hondinim MotoGP motociklima.

Uz sve ovo pozitivno dosad navedeno, protutežu cijelom sajmu činili su izlagači raznog drloga i kramarije koji ne posustaju već godinama. Na njihovim prodajnim štandovima moglo se naći svakakvog smeća od kineske plastike, pokemona, plišanaca, tamagotcija, teletabisa i sveg drugog radioaktivnog otpada. No, oni su tako reći postali dio imidža i nezaobilaznog “dekora“ MBE-a Verona.

Sve u svemu Motor Bike Expo je veselo i dinamično proslavio svojih prvih 10 godina, te je kao i do sada uspio animirati i zabaviti svoje posjetitelje u svim segmentima. n

Hrvatski akrobati na sajmu u Veroni

J

edno od najatraktivnijih (i najglasnijih) pratećih događanja ipak je Motul Arena na kojoj su se izmjenjivali stunt riding natjecanja i dinamični performansi u kaskaderskim show programima. Dejan Špoljar, hrvatski akrobat na motoru, sudjelovao je u oba dijela.

Natjecanje u stunt ridingu okupilo je dvadesetak najboljih europskih stuntera, na čelu s Mikeom Jensenom koji je ponovo odnio zlato. Natjecateljski program odvija se kroz 3 minute i dodatnu minutu za najbolji trik. Boduje se više kri-

terija na temelju kojih je moguće skupiti ukupno 125 bodova (wheelie, stoppie, acro, drifting/burnout, opći dojam, pogreške, best trick). Kao iskušani stunter koji je 5 godina osvajao prvo mjesto na Grobniku, Dejan Špoljar se nakon dugog niza godina odsustva s natjecateljske scene okušao ponovo i briljirao upravo u onim dijelovima koji njegovim nastupima daju najveću atraktivnost. Iako se nije plasirao u finale, po kriteriju akrobatskih elemenata bio je drugi najbolji stunter natjecanja čime je izmamio ovacije mnogobrojne publike.

Natjecateljski dio upotpunjen je show programom u kojem je tijekom tri dana trajanja sajma Dejan nastupao u tandemu, s asistenticom Ines. Ovime je ujedno predstavio jedan dio svojeg timskog stunt showa s kojim nastupa po Hrvatskoj i nekoliko zemalja regije. Atraktivni i rado gledani nastupi izvode se na 3 vozila - Yamaha R6, Yamaha XT 600, Yamaha Blaster 200. Kao zaključak, možemo samo reći da hrabrost i upornost ostaju i dalje najveće odlike rastuće moto stunt scene. n

ožujak 2018. MOTO PULS y

23

Stronger closing mechanism with P/J double homogolation

+

Optimized visor form

+

Optimized + visor form

Combined air outlet and spoiler

+

Optimized + visor form

Combined air outlet and spoiler

+

Combined air outlet and spoiler

+

Stronger closing mechanism with P/J double homogolation

+

Stronger closing mechanism with P/J double homogolation

+

Equipped with QSV-1 sun visor

+

+

Equipped with QSV-1 sun visor

AIM helmet shell in three sizes for perfect fitting

+

+

Equipped with QSV-1 sun visor

AIM helmet shell in three sizes for perfect fitting

+

+

AIM helmet shell in three sizes for perfect fitting

+ Integrated control panel for SENA SRL system* + Newpanel Cheek pad Integrated control with „Noise Isolator” for SENA SRL system* +

+

Integrated control Newpanel Cheek pad for SENA SRL system* with „Noise Isolator”

Advanced aerodynamic + and ventilation

New Cheek pad with „Noise Isolator”

Advanced aerodynamic + Prepared for SENA SRL and ventilation communication system* Advanced aerodynamic + Prepared for SENA SRL and ventilation communication system* Prepared for SENA+SRL communication system* +

Merge with Nature. www.shoei-europe.com

Merge with Nature. www.shoei-europe.com

Merge with Nature.

*The SRL Intercom system developed by SENA especially for the Neotec II is offered and sold exclusively by SHOEI

www.shoei-europe.com

+

+

+

AKTUALNO y TROŠARINE

SMANJENJE TROŠARINA ZAOBIŠLO MOTOCIKLE Trošarine su smanjene na automobile do 150.000 kn početkom ove godine, a kao glavni razlog se navodi veća sigurnost u prometu. Zašto motociklisti ne bi trebali biti sigurniji?

Zašto trgovci motociklima šute? Zašto motociklisti nikako ne uspijevaju dići svoj glas?

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

U

redbom vlade početkom ove godine ukinut je dio trošarina na automobile, onaj koji ih oporezuje prema vrijednosnoj komponenti, a tiče se automobila vrijednosti do 150.000 kn. No, trošarina nije smanjena ravnomjerno na sva motorna vozila, što se najavljivalo, a što smo s pravom i očekivali. Motocikle je taj hvalevrijedan potez zaobišao.

Naime, motocikli se i dalje dvojno oporezuju trošarinama, nepravedno prema zapremini i pravedno prema Euro normama, dok se automobili oporezuju prema vrijednosti i prema emisiji CO2. Kada bi se motocikli oporezivali jednim dijelom kao i automobili - prema vrijednosnoj komponenti umjesto prema zapremini, mnogi od njih pojeftinili bi i do 10.000 kn. Toliko bi bili jeftiniji primjerice BMW R1200 GS, Ducati Multistrada 1260, KTM Superduke, Honda Crosstourer, Yamaha Supertenere itd.

Velika većina motocikala danas košta ispod tih 150.000 kn određenih za automobile, pa bi motociklima ova uredba bila jednako važna. Primjerice za motocikl od 1.000 ccm još uvijek morate platiti 8.000 kn na taj dio trošarine, za motocikl od 1.300 ccm morate platiti 10.400 kn, a svi oni koštaju velikom većinom ispod 150.000 kn.

Premijer Marić je objasnio oslobađanje dijela trošarina na automobile do 150.000 kn željom da se pomladi vozni park i željom za većom sigurno-

Ministar financija Zdravko Marić kao razlog smanjenja trošarina na aute naveo je sigurnost na cestama

šću, no nije jasno zašto i motoristi ne bi trebali biti sigurniji. Zašto novom uredbom o oporezivanju nisu obuhvaćena sva vozila, primjerice motocikli?

Ovo smo pitanje postavili Ministarstvu financija koja je donijela uredbu, a odgovor prenosimo u cijelosti: “Poštovani, izmjenama Zakona o posebnom porezu u sklopu porezne reforme iz načina oporezivanja motocikala u cijelosti je isključen kriterij vrijednosti, čime su u bitnome usvojene primjedbe i sugestije predstavnika trgovaca motocikala. Time se oporezivanje motocikala u cijelosti bazira na objektivnim kriterijima, odnosno obujmu motora uz prilagodbu prema emisiji ispušnih plinova, zbog čega nije moguća usporedba ovog načina oporezivanja motocikala s oporezivanjem vozila. Napominjemo da je navedenim izmjenama načina oporezivanja motocikala ujedno došlo i do sta-

novitog smanjenja poreznog opterećenja te da na postojeće razine oporezivanja predstavnici trgovaca (organiziranih u HGK-u i HUP-u) nisu imali primjedbe. Kako se utjecaj razina oporezivanja sustavno prati i analizira o navedenom će se svakako voditi računa, pri čemu Vlada RH kroz donošenje uredbe može vršiti korekcije visina oporezivanja.“ - Služba za informiranje, Ministarstvo financija.

No, Ministarstvo financija nije upoznato da se Udruženje trgovaca kod HGK raspalo još 2009. i ono više nikako ne može biti mjerodavno. Članovi s njihovog popisa nisu se sastali godinama. Mi smo to udruženje, kao novinari, pratili godinama i prisustvovali smo posljednjim sjednicama. S druge strane, Udruženje kod HUP-a nije nikada niti postojalo prema našim saznanjima. To je odgovor zašto nisu imali primjedbe na uredbu Ministarstva financija.

Prijedlog koji su naveli je tada dao vjerojatno predsjednik samostalno, ali bez potpore većine trgovaca motocikala. Tada, a i dan danas, na popisu HGK je svega 5 tvrtki od čega su samo 3 generalna uvoznika, i niti jedna od njih nije aktivna te nisu dali nikakav prijedlog. Famozno Udruženje kod HGK je “one man show”. Kako godinama nisu održali sjednicu, koga onda predstavljaju? Trgovaca motocikala u Hrvatskoj ima najmanje 60, ali nisu okupljeni u nikakvo udruženje.

Sugestija od prošle godine da se motocikli oporezuju prema zapremini nije pravedna za motocikle, što se sada najbolje vidi, jer je tako trošari-

Euro2 za državu

Na raspisanom javnom natječaju ove godine država traži za svoje potrebe nove mopede koji moraju zadovoljiti „najmanje Euro2 normu“, iako su Euro4 norme obavezne za građane

D

a li je posrijedi neznanje ili namjera, ali Republika Hrvatska za sebe ne želi obaveznu Euro4 normu, iako je javni natječaj raspisan u 2018. kada je ona obavezna za njene građane. U toj objavi „Središnji državni ured za središnju javnu nabavu“ navodi da traže ponude za mopede koji ispod sjedala imaju spremnik za kacigu, automatsko podmazivanje, obujma najmanje 48 ccm i snage najmanje 2,3 kW, te zadovoljavaju barem Euro2 normu. Dalje se navode obavezni uvjeti koje može zadovoljiti samo jedan skuter na tržištu: četverotaktni agregat hlađen tekućinom, elektronsko ubrizgavanje i stražnja disk kočnica. n

na ostala previsoka. Tada smo prešli iz pravednog sustava, kakvog imaju automobili, na nepravedan kakav danas imaju motocikli.

Uostalom trošarinu plaćaju hrvatski građani, a ne trgovci, pa se ovo pitanje tiče najviše građana. Trgovci ovaj porez samo posebno iskažu na računu i naplate kupcima.

Ako uspoređujemo veličinu tržišta prije 10 godina s današnjim vidjet ćemo da je palo za 80%, a smatramo da su jednim dijelom krivac i tada donesene visoke trošarine. Tržište se nije oporavilo niti danas. Godine 2008. prodavalo se 3.939 motocikala, godinu prije 2007. godine 3.860 motocikala, 2006. godine 3.494 komada, a prošle 2016. godine tek 976 komada. Slično je i kod skutera: 2016. se prodalo 3.045 komada, a deset godina ranije (2006.) 17.658 komada. Tih 10 godina nije se u dovoljnoj mjeri obnavljao vozni park, koji je danas stariji nego ikad.

Ako je pravedan sustav prema vrijednosti vozila za automobile, onda je sigurno to i za motocikle, pogotovo ako su oni oslobođeni dijela trošarine za vozila do 150.000 kn. Vrednovanje prema obujmu nikako nije objektivno, jer neki motocikli s malim obujmom puno koštaju i obrnuto.

Motocikle ne bi trebalo, kao i automobile, oporezivati do 150.000 kn, već samo one skuplje, i dodatno po ekološkoj osnovi prema Euro normi kao što automobili imaju CO2.

Jedino tako ćemo imati mlađa vozila i ekološki čišća te, što je najvažnije, sigurnija. n ožujak 2018. MOTO PULS y

25

AKTUALNO y TRŽIŠTE 2017.

Yamaha X-MAX 300 naslijedila je prodajne uspjehe dosadašnjeg lidera klase do 350 ccm, odnosno modela X-MAX 250 koji je otišao u zasluženu penziju

TRŽIŠTE SE STABILIZIRALO Gotovo identični završni podaci s godinom ranije govori nam da se tržište novih motocikala i skutera stabiliziralo po broju prodanih primjeraka, a promjene su vidljive tek u podjeli kolača po uvoznicima. Kineski skuteri su skora pa nestali s našeg tržišta, a domaći kupci sada traže kvalitetu. Već duže vrijeme sportski motori nisu u trendu, a kupci motocikala sada kupuju putne endure, nakede i crossovere PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK

T

ržište novih motocikala već osmu godinu bilježi slične prodajne rezultate pa možemo govoriti o njegovoj stabilnosti, a i kod skutera također primjećujemo ujednačene rezultate u zadnjih 5 godina.

Nažalost, udruženje trgovaca motocikala nije uspjelo svojim utjecajem na Ministarstvo financija smanjiti trošarine na nove motocikle i skutere, sad kada je to pošlo za rukom 1.

udruženjem trgovaca automobila, a taj veliki namet svakako ostavlja svoj trag na stanju tržišta i umanjuje nadu za neki njegov značajniji skok u skorije vrijeme.

Uvjerljivu poziciju na prvom mjestu tržišta novih motocikala i dalje drži Yamaha, iako bilježi pad prodaje u odnosu na 2016. Za vrat im puše BMW koji bilježi svoju rekordnu prodaju u Hrvatskoj, s povećanjem od 30% u odnosu na lani. Nedavno obnovljeni R 1200 GS uvjerljivo je najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj,

iako košta više od 17.500 eura.

V-Strom 650 je zaslužan za veliki skok Suzukija na ukupno 4. mjesto u poretku marki. Honda je u laganom padu, a na životu je održava model NC 750. Kawasaki je također zabilježio lošiji rezultat nego lani, a njegov najprodavaniji model sada je Vulcan S 650. Harley nema nekog svog bestselera, ali ima vrlo široku paletu prodajnih modela čiji ga zbroj gura na šestu poziciju.

KTM-ov najbolje prodavani cestovni model je i dalje Duke 390,

koji već par godina drži vodeću poziciju u klasi motocikala od 125 do 600 ccm. U Top10 ljestvicu ušetala se ove godine po prvi puta talijanska Beta, s 5 registriranih motocikala. Inače ovi terenski motocikli se prodaju nerijetko bez homologacije i moguće registracije pa mnogi prodani primjerci ni nisu na popisu.

Polovica skutera iz Piaggio pogona

Već treću godinu prodaja novih skutera ulazi u okvire 100 prodanih

Motocikli

2017.

2016.

2015.

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

Yamaha

221

271

208

225

131

182

248

242

533

808

2.

BMW

172

135

97

94

62

58

92

53

77

94

3.

Honda

93

101

89

106

117

54

69

34

220

495 333

4.

Suzuki

86

51

36

34

17

14

26

45

161

5.

Kawasaki

80

99

75

36

27

40

53

87

340

706

6.

Harley-Davidson

74

63

55

60

56

43

12

25

36

33

7.

KTM

53

58

40

53

44

33

43

24

46

86

8.

Ducati

42

38

36

27

19

27

24

13

32

50

9.

Triumph

14

10

3

6

1

1

4

1

-

-

10.

Beta

5

2

-

-

-

-

-

-

-

-

Ostali

38

13

56

16

63

159

234

113

280

591

Ukupno

878

876

694

673

577

648

844

740

2.001

3.939

26 y MOTO PULS ožujak 2018.

ožujak 2018. MOTO PULS y

27

Prošle je godine BMW R 1200 GS ponovno bio najprodavaniji motocikl u Hrvatskoj, a u vodstvu se već niz godina naizmjenično mijenja s Yamahom MT-07

Piaggio Liberty apsolutno je najprodavaniji skuter u Hrvatskoj u prošloj godini, a u tome mu je pomogla flotna prodaja Hrvatskoj pošti

Iako je svrgnuta s trona apsolutnog vladara tržišta, Yamaha MT-07 je još uvijek nedodirljiva u svojoj kategoriji

komada više ili manje. Dakle, ukupno tržište je takvo kakvo je, ali unutar njega se vodi velika borba za svakog kupca. Piaggio grupacija ponovno bilježi sjajne rezultate kao prije par godina te sa svojim brendovima drži polovinu tržišta skutera u Hrvatskoj.

U tom uspjehu Piaggiu je prošle godine pomogla i Hrvatska pošta, koja se nakon provedenog javnog natječaja, odlučila za njihove modele Liberty 50. Tako je Piaggio prošle sezone HP-u isporučio 350 komada flotnih vozila, za razliku od godine prije kada ih je opskrbio Generic s 450 komada skutera Onyx 50. U međuvremenu se Generic preimenovao u KSR moto i potpuno nestao s našeg tržišta. No i 1.

bez pomoći HP-a, Piaggio je prodavao više skutera i u toj najmanjoj klasi do 50 ccm, a i klasama iznad 50 ccm.

Osim Piaggia velik skok u prodaji bilježi i Yamaha koja je ovakve cifre prodavala zadnji puta još prije 10 godina, prije krize. S povećanjem od čak 30% ona je nadomjestila pad prodaje svojih motocikala. Najviše zasluga za taj uspjeh imaju sportski skuteri iz obitelji MAX u zapreminama 300 i 530, a dobro se prodaju i modeli 250 i 400. Da kojim slučajem Hrvatska pošta nije obnavljala svoju flotu, X-MAX 300 bio bi najprodavaniji skuter u Hrvatskoj.

U klasi do 50 ccm apsolutni vladar tržišta je Piaggio, dok tu titulu u

klasi preko 350 ccm nosi Yamaha. U međuklasi je velika borba između ova dva rivala, dok u toj međusobnoj borbi ostalima ostavljaju samo mrvice.

Najbolje se tu među njima snašao Kymco, koji također bilježi povećanje prodaje za više od 20% u odnosu na 2016. Kymco najbolje prodaje pedesetice Agility, Vitality, Super 8 i People, a dobro stoji i u srednjim klasama s modelima Agility 125 i 150, te X-Town 300 i Downtown 350.

No dok nekom ne smrkne drugom ne svane, pa su tako spomenute tvrtke preuzele dio kolača Apriliji, Hondi, SYM-u, Baotianu i Genericu/KSR-u, koji bilježe nešto veći pad prodaje u odnosu na 2016. n

NAJPRODAVANIJI MODELI PO SEGMENTIMA Motocikli do 125 ccm 1. Yamaha YS 125 2. Yamaha MT-125 3. KTM Duke 125 4. Yamaha YZF 125 5. Honda CBR 125 R Motocikli od 125 do 600 ccm 1. KTM 390 Duke 2. KTM EXC 250 3. Honda CB 500 XA 4. Honda CMX 500 5. Yamaha MT-03 Motocikli od 600 do 1.000 ccm 1. Yamaha MT-07 2. Suzuki V-Strom 3. Honda NC 750 4. Yamaha MT-09 5. Yamaha Tracer 900 Motocikli preko 1.000 ccm 1. BMW R 1200 GS 2. BMW R NineT 3. Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 4. H-D Dyna Street Bob 5. H-D Road King Classic Skuteri do 50 ccm 1. Piaggio Liberty 50 2. Piaggio Fly 50 3. Kymco Agility 50 4. Gilera Runner 50 5. Piaggio Vespa 50 Skuteri od 50 do 350 ccm 1. Yamaha X-Max 300 2. Piaggio Beverly 350 3. Piaggio Beverly 300 4. Piaggio Medley 150 5. Yamaha X-Max 250 Skuteri preko 350 ccm 1. Yamaha T-Max 530 2. Yamaha X-Max 400 3. BMW C 650 Sport 4. Honda X-ADV 5. Kymco AK 550

Registrirani skuteri i mopedi

2017.

2016.

2015.

2014.

2013.

2012.

2011.

2010.

2009.

2008.

Piaggio

1.394

959

996

1.630

1.259

1.314

1.363

1.131

1.362

2.983

2.

Yamaha

707

534

577

595

540

533

516

462

546

864

3.

Kymco

422

347

370

354

541

532

707

310

521

738 1.513

4.

Gilera

125

113

112

58

95

183

301

341

581

5.

Aprilia

80

115

171

223

325

434

471

432

542

775

6.

Honda

78

90

75

96

43

49

19

4

-

-

7.

SYM

75

134

69

59

32

29

1

64

185

528

8.

Motowell

38

1

18

2

-

-

-

-

-

-

9.

Longjia

25

35

52

96

155

194

348

227

646

1.539

10.

Baotian

24

88

159

220

250

490

728

362

1.697

5.044

Ostali

124

498

505

306

271

437

418

246

918

2.400

Ukupno

3.117

3.045

3.018

3.689

3.694

4.529

6.253

5.401

10.972

22.886

12 10 7 7 4 14 9 8 7 7 61 40 35 26 26 87 12 5 4 4 422 174 139 124 117 245 131 127 115 86 114 36 16 16 10

ožujak 2018. MOTO PULS y

29 27

Čak i kad bi mogli zanemariti njegov prekrasan dizajn, a doista ne možemo, Z900 RS bi bio vrhunski motocikl. Spaja najljepše iz prošlosti s najboljim iz sadašnjosti

Kawasaki Z900 RS Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

948 ccm 111 KS (82 kW) 215 kg 95.816 kn

30 y MOTO PULS ožujak 2018.

Kawasaki Z900 RS TEST EKSKLUZIVNO IZ ŠPANJOLSKE

NIKAD BOLJE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

LUDE 70-e Kemikalije koje su se koristile ludih 70-ih već su odavno zabranjene i u Kawasakiju su se trebali dodatno potruditi da ožive nijanse boje legendarnog modela Z1 900 iz 1972. I nisu tu stali, nego su se posvetili svakom detalju. Zahvaljujući tome Z900 RS nije tek Z900 s okruglim prednjim svjetlom, nego motocikl besprijekorna stila, uglađenih manira i odlično odmjerenih voznih osobina. Čovjek se zapita može li se za uživanje u ljepoti vožnje ovako lijepog motocikla uopće odrediti cijena. Može, može, i ona nije mala

B

ARCELONA: Zapravo, trebala je biti Barcelona, ali u Kawasakiju su puhali na hladno. Za slučaj da bi prijestolnicu Katalonije protresao neki novi prosvjed, ili ne daj bože, teroristički napad, prebacili su bazu na hotel u okolici, pa tako tog sumraka prema Ace Cafeu u Barceloni krećemo iz tridesetak kilometara u udaljenog Sitgesa. Dovoljno smo sigurni u sebe da nam uopće ne smeta što taj turistički gradić slovi kao gej prijestolnica Europe, no malo nas je zazeblo kad smo izašli u punoj ratnoj spremi i osjetili vanjsku temperaturu. Vjerujte nam na riječ, da pingvini doplivaju tako daleko, i trebaju voziti motocikl, te bi neobično hladne večeri stavili nakurnjake. Mediteran kakav nekad nije bio.

Srećom, bilo nam je toplije pri srcu kad smo ispred hotela ugledali dvadesetak uredno poredanih motocikala. Uostalom, dugo smo zazivali ono što se danas zove Z900 RS. Recimo, kad smo prije godinu dana malo južnije u Španjolskoj testirali vrlo dobar streetfighter Z900, svi novinari su glasno pitali zašto nema radijalna kliješta, kontrolu proklizavanja ili LED prednje svjetlo. Ne zato jer bi ga to učinilo nešto bitno boljim, nego zato što je sve to u modi. Baš kao što su u modi i retro motocikli i zato je nas ponajviše zanimalo zašto dizajneri nisu iskoristili prelazak na oznaku 900 da ožive

tijelo i duh legendarnog Z1 900. U Kawasakiju su samo mudro šutjeli.

I sad su nam sve isporučili. I prekrasan dizajn, koji i cijelom siluetom i mnoštvom detalja iznimno snažno podsjeća na Z1 900 otprije skoro pola stoljeća, i radijalna kliješta i kontrolu proklizavanja i LED prednje svjetlo. Ne zato jer bi ga to učinilo nešto bitno boljim, nego zato što je sve to u modi.

Bez obzira na te pridodane stavke koje bi, priznajemo, ipak bolje pristajale sportskom nakedu nego retro motociklu, Z900 RS nije ništa agresivniji od streetfightera Z900 na čijoj je bazi nastao.

Zapravo je i malo „smekšan“. To i doslovno vrijedi za ovjes, koji je mekše podešen u prvom dijelu hoda, pa iako će poskočiti preko oštrijih prepreka, iznenađujuće lijepo upija manje neravnine. Kao takav bi trebao biti ugodan i našim cestama.

Uz to, široki i lagano unatrag povučeni upravljač je dobro profiliran tako da ruke nisu opterećene dok je gornji dio tijela lagano nagnut prema naprijed, a noge blago svinute u koljenima. Nije da žuljaju stražnjicu, ali ona lijepo izvedena rebra se ipak malo osjete, i u konačnici bi sjedalo možda i moglo biti još ugodnije za dužu vožnju, no i ovako je dovoljno mekano, a uz to i udobnije od onog na Z900, kao i na dobrom dijelu retro motocikala.

Dobro, možda nam na prekrasnom spremniku goriva nedostaje čvršće uporište za koljena, a možda su i kukovi pod malo oštrijim kutom, ali sve to nije problem. Isto tako, dok se po ledenom sumraku spuštamo prema Barceloni, itekako dobro bi nam došla bilo kakva zaštita od vjetra, ožujak 2018. MOTO PULS y

31

TEST y KAWASAKI Z900 RS

Iako je izgubio malo oštrine u odnosu na sportski naked Z900, s retro modelom Z900 RS je pravi užitak juriti kroz zavoje. Osim toga, agregat linearnije razvija snagu, a RS je bogatiji i za kontrolu proklizavanja i radijalna kliješta

ali ona ne postoji. Srećom, nema ni turbulencija.

U svemu tome je nevjerojatno koliko se lako ovaj motocikl vozi. Čak i ako je težina malo porasla, čim se osovite s bočnog oslonca te otpustite meku i podesivu polugu spojke, Z900 RS djeluje kao da ima i osjetno manje od ionako prihvatljivih 215 kg. Informatičkim rječnikom, ovaj retro je naglašeno „user friendly“.

To bi ujedno mogao biti i zajednički nazivnik prvih dojmova cvokotavih novinara, koji se na parkingu Ace Cafea razbacuju superlativima na račun RS-a. Svejedno, svakom od njih je drago čuti da se nakon tehničke prezentacije, žestoke rock svirke i možda pokoje čaše kawasaki-zeleno obojanog piva, do hotela ipak vraćamo u toplom autobusu.

Ice Ice Baby

Vjerujte nam na riječ, da pingvini doplivaju tako daleko, i trebaju voziti motocikl, idućeg neobično hladnog jutra bi uz nakurnjake stavili i šal, a možda navukli i potkošulju. Nikad nije dobar znak kad vidimo da čak i švedski kolege, poput promrzlih guštera, zauzimaju baš ono mjesto pred ulazom u hotel na koje su se uspjele provući zrake zubatog sunca. Dok nestrpljivo čekamo da konačno krenemo, na dovoljno diskretno umetnutom LCD-u, tamo gdje bi inače očitali vrijednost vanjske tem-

32 y MOTO PULS ožujak 2018.

perature sada samo treperi poruka ***ICE***, što je u skladu s upravo pristiglom informacijom da je u prvoj grupi novinara, koja je krenula pola sata prije nas, jedan austrijski novinar u zavoju već naletio na poledicu i slomio nogu. Nismo se dali obeshrabriti, uz malo kašnjenja krenula je i naša kolona, te nakon malo zagrijavanja, a zapravo hlađenja, postupno pojačavala tempo.

Prošle večeri smo vam zaboravili spomenuti da je tekućinom hlađeni redni četverocilindraš od 948 ccm iznimno elastičan. Pretpostavili smo da to ionako znate jer nas je istim vrlinama već oduševio u tijelu sportskog nakeda Z900. Međutim,

ovdje to iznimno linearno, a istovremeno odlučno razvijanje snage još više dolazi do izražaja jer je svjesno žrtvovana eksplozivnost na vrhu kako bi se dobilo još više momenta na srednjim i nižim režimima vrtnje. Tako je bez obzira na produžene prijenosne omjere i s RS-om moguće mirne duše u 6. brzini napasti šikanu, koju neki zovu i kružni tok, te bez zamuckivanja izletjeti iz nje. Isto tako, jednom smo u 5. stupnju prijenosa usporili skroz na 20 km/h, odnosno spustili se na samo 1.000 o/ min, pa lagano dodali gas i istog trena počeli glatko ubrzavati. Uzbrdo!

Nažalost, nije baš sve tako glatko. Odnosno, sve je u redu kada krenete lagano otvarati gas, no kad to učinite iole grublje dolazi do izraženog trzaja, kao da četverocilindraš prvo mora štucnuti da bi mogao početi ubrzavati. Isti problem se javlja i kad naglo zatvorite gas do kraja, ali ne i kad ga samo nježno pritvorite, a dobra vijest u svemu tome je da su ti previše izraženi on-off trzaji ujedno i najveća mana koju smo uočili za vrijeme vožnje.

Zapravo, moglo bi biti da je to i jedini ozbiljni dinamički nedostatak RS-a.

Sasvim dovoljno dinamita

Priznajemo, u početku nam se činilo da ćemo imati određenu zadršku i prema mjenjaču, koji

Kawasaki Z900 RS nas nekako neobično privlači, i to ne samo zbog svojih klasičnih oblina. Cijena bi mogla biti niža, a opet, ne možemo prestati razmišljati i o još malo skupljoj „bikini“ verziji Cafe

TEHNIKA

Unutrašnja ljepota

T

ekućinom hlađeni četverocilindraš od 948 ccm je preuzet od modela Z900, ali i lagano dorađen kako bi se dobilo još bolje razvijanje snage na nižim i srednjim režimima vrtnje. Drugačije bregaste osovine su skratile vrijeme otvorenosti ventila, a omjer kompresije je spušten sa 11,8:1 na 10,8:1. Ispušni sustav ima dvostruke cijevi, s time da je promjer one unutarnje manji za 6,4 mm, dok je masa zamaš-

njaka povećana za 12%, kako bi se dobilo na uglađenijoj isporuci snage.

Produžen je omjer završnog prijenosa, za elegantnije krstarenje, što je dodatno potencirano i produžavanjem 6 stupnja prijenosa. Istovremeno, prvi stupanj prijenosa je skraćen u odnosu na Z900, kako bi se olakšalo kretanje s mjesta.

Cijevi čeličnog okvira

su morale biti približene u prednjem dijelu da bi se na njih mogao nataknuti spremnik goriva. Kako bi se dobila klasičnija, gotovo vodoravna bočna linija motocikla, nosač stražnjeg kraja je postavljen pod manjim kutom, dok je prednji kraj podignut.

Pritom trokuti prednje vilice nisu samo postavljeni više, nego su i promijenjenih dimenzija, kako bi se smanjio predtrag i tako zadržala okretnost.

Upside-down vilica

ostaje promjera 41 mm, ali joj je pridodana i mogućnost igranja s kompresijom, pa je sada potpuno podesiva. I diskovi su istog promjera kao i na Z900, ali su ovdje umjesto s klasičnim upareni s radijalnim kliještima. RS je od nakeda bogatiji i za kontrolu proklizavanja, koja je podesiva u dva stupnja, a može se isključiti. n

Lijepi analogni elementi su grafikama, kutom kazaljki, središnjim kružićem, pa čak i završnom oznakom od 240 km/h, inspirirani onima s modela Z1 900. Središnji LCD i brojni prekidači otkrivaju da je ipak riječ o motociklu moderne tehnologije

ožujak 2018. MOTO PULS

y 33

TEST y KAWASAKI Z900 RS

Osim što je izvana dobio rebra i bočne poklopce u retro stilu, tekućinom hlađen četverocilindraš je promijenjen i iznutra u odnosu na naked Z900. U ovoj varijanti još linearnije razvija snagu na nižim i srednjim režimima vrtnje, dok je na visokim okretajima itekako uzbudljiv, te ugodno bučan. Prosječna potrošnja se kretala od 5,4 do 6,5 l/100 km

ponekad zna biti mrvicu grublji ili bučniji, no pokazalo se da smo se, baš kao i u slučaju nakeda Z900, s njim samo trebali sinkronizirati. Čim smo se malo privikli, mjenjač je prvo postao vrlo dobar, a onda i odličan kad je vožnja konačno poprimila na tempu, pa smo se prebacili na sportski način izmjene brzina bez korištenja spojke. U takvom načinu rada, kad samo na djelići sekunde zatvorite gas i istovremeno opalite po poluzi mjenjača, prebacivanje stupnjeva prijenosa postaje čisto zadovoljstvo, a servo klizna spojka omogućuje da istu tehniku, jednako glatko i slatko samo uz malo više opreza, koristimo i kod sportskog ubacivanja u niži stupanj prijenosa.

Možda vas sve to motivira da mjenjač koristite i češće nego što je to realno potrebno. Naime, kraj već opjevane elastičnosti agregata, gotovo da je svejedno, čak i u umjereno do naglašeno brzoj vožnji, u kojem ste stupnju prijenosa izašli iz nekog srednje brzog zavoja. Možda bi taj put bilo najljepše u trećoj, ali je ispucavanje odlučno i ako ste se malo zalijenili, pa to učinili u 5. brzini.

Na niskim ili srednjim režimima vrtnje bi vam moglo nedostajati eksplozivnosti samo za neku brutalnu jurnjavu ili riskantno pretjecanje, za sve ostalo gotovo da i ne morate prelaziti kakvih 6.000 o/min. Ali vjerujte nam na riječ da hoćete. Za početak, Z900 RS iznad toga postaje tipič34 y MOTO PULS ožujak 2018.

ni japanski četverocilindrični motocikl, što znači da se izuzetno radi vrti i pritom juri žestoko i iznimno uzbudljivo.

Istina, nije to baš jednako intenzivan osjećaj ubrzanja kao na nakedu Z900, kod kojeg vožnja na visokim okretajima ponekad ostavlja bez daha, kao da je riječ o motociklu s osjetno više od 125 KS pri 9.500 o/min. Kod RS-a govorimo o 111 KS pri 8.500 o/min i ta razlika od 14 KS se svakako osjeti, no zaliha TNT-a je još uvijek i više nego dovoljna i za onu istinski sportsku vožnju. A pritom je uži-

Za upravljačem i prekrasno oblim spremnikom goriva osjećamo se ugodno i lagano opušteno. Tome pridonosi i sjedalo, koje je nešto mekše od onog na modelu Z900, a isto vrijedi i za odlično ugođen ovjes

tak jurnjave dodatno potenciran i dovoljno drugačijom zvučnom kulisom.

Vuk u janjećoj koži

Doduše, nakon što smo se naslušali o tome kako je po prvi put na jednom Kawasakiju posebno „dizajniran“ zvuk ispušnog sustava, na prvi mah gotovo da smo ostali razočarani. Pri laganoj vožnji na niskim do srednjim režimima vrtnje Z900 RS zvuči kao i bilo koji drugi japanski četverocilindraš.

Međutim, kad odlučnije dodate gas ipak se poči-

DIZAJN

Homage, a ne replika

I

ako je riječ o motociklu s deklariranim maksimumom od 230 km/h, lijep analogan brzinomjer je graviran samo do 240 km/h. Zašto je tako tijesno?

Zato jer je i brzinomjer modela Z1 900 bio graviran do 240. Uostalom, i grafike brzinomjera i brojača okretaja su inspirirane onima s modela Z1, a isto vrijedi čak i za onaj kružić u sredini iz kojeg izviru kazaljke, koje su uz to postavljene i pod istim kutom kao nekad.

A takvim primjera ima koliko hoćete.

Recimo, stražnje svjetlo je LED izvedbe, ali umjesto mnoštva malih dioda postoji samo jedna velika, sve kako bi svojim svijetljenjem podsjećala na klasičnu žaruljicu. Čak je i tekstura oznake Z900 RS inspirirana onom sa Z1.

Totalna posvećenost takvim detaljima, bolje rečeno sitnicama, postaje ja-

snija ako znamo da je Norikazu Matsumura prije toga radio na modelu W800, koji je bio nevjerojatno uspjela replika modela iz 60-ih. Ovaj put nije dizajnirao toliko repliku koliko homage, s time da je kao predložak koristio svoj osobni Z1, ali onaj s oznakom 750. Model 900 je bio namijenjen izvozu, pa je rijetka ptica u Japanu.

Spremnik goriva je početku trebao imati danas uobičajene utore za koljena na boku, ali to nije djelovalo skladno, tako da je na kraju odabran ovaj zaobljeni oblik. Od toga je onda krenuo dizajn ostatka motocikla. Kako bi se bolje uklopio

nje javljati zanimljivi „back vocal“ puno dubljeg gasa, a ta potmula nota posebno dolazi do izražaja na visokim brojevima okretaja, kada Z900 RS ne samo da vrišti, nego i za današnje pojmove iznenađuje buči. Osim toga, lijepo se čuje i usis, a kad tome pribrojimo da ponekad pri kočenju motorom na niskim režimima vrtnje bude i laganih pucnjeva iz auspuha, dolazimo do zaključka da je zvuk RS-a, za današnje standarde, dobro ugođen.

Zapravo, za cijeli motocikl bi se moglo reći da je dobro ugođen, a iako u Kawasakiju tvrde da je skrojen po mjeri vozača koji preferiraju laganiju do umjereno brzu vožnju, mišljenja smo da tu malo podcjenjuju Z900 RS, vjerojatno i namjerno kako bi ga domaknuli od modela Z900. Jer iako je istina da je riječ o iznimno upravljivom motociklom, na kojem bi se mogli s lakoćom snaći i početnici, dok se oni iskusniji zasigurno neće dosađivati ni u smirenoj vožnji, koja je možda čak i s ove strane zakona, Z900 RS je istovremeno, ako to želite, i pravi vuk u janjećoj koži.

Zapravo, u brzoj vožnji ćete uživati možda i više nego na nekom ekstremnije koncipiranom motociklu, koji će vas svojom agresijom gurnuti u drugi plan ili vam neće pružiti mogućnost da upijete svu brzinu kojom jurite. Z900 RS omogućuje da u potpunosti uživamo u sportskoj vožnji, a iako u svemu tome i nije oštar kao Z900, nije ni nešto posebno daleko. Možda je glavna razlika u tome

u tu sredinu, čak je i pogonski agregat redizajniran, te je dobio stilizirana rebra, koja bude asocijacije na zračno hlađenje, a promijenjeni su i bočni poklopci kako bi svojim oblikom što više podsjećali na one s modela Z1.

Bez obzira na to koliko nostalgični bili, retro detalji su dolazili u obzir samo ako ih je krasila funkcionalna ljepota.

Isto tako, pazilo i se da odabrana rješenja ne naruše vozne osobine. Recimo, eksperimentirali su i sa dvostrukim stražnjim amortizerima, ali se pokazalo da oni bitno lošije funkcioniraju od monoamortizera, a slična je stvar bila sa

naplatcima. Istraživanje tržišta je pokazalo da su mogući kupci dosta podijeljeni po tome da li bi trebalo staviti lijevane ili žbičane naplatke, pa su se odlučili na uspjeli kompromis, u smislu da su kotači lijevane izvedbe, što se pozitivno odrazilo na voznost, a istovremeno imaju jako tanke krakove, koji podsjećaju na žbice. Konačno, isprobali su dvadesetak varijanti ispušnog sustava, među kojima i onaj s dvostrukim završecima. Međutim, odabrali su ovakav kratki „megafon“, koji ne samo da je bitno lakši, nego i generira ljepši zvuk. Inače, Kawasaki je već eksperimentirao s podešavanjem zvuka na modelima Z1000 i Z900, no tamo se „dizajnirao“ usis. Z900 RS je prvi model kod kojeg su probali učiniti ljepšim zvuk ispuha. n

Izuzmemo li potpuno izostanak zaštite od vjetra, Z900 RS je udoban motocikl.

Uz to je okretan, lako upravljiv i stabilan, što će se podjednako svidjeti onima manje iskusnima kao i poklonicima malo paprenije vožnje

ožujak 2018. MOTO PULS y

35

TEST y KAWASAKI Z900 RS ABS. Nismo primijetili ni da se kontrola proklizavanja nešto posebno javljala, što samo potvrđuje da su Dunlopove GPR-300 gume, standardno sportskih dimenzija 120/70-17 i 180/5517, i na hladnom asfaltu iznenađujuće dobro držale cijelog dana.

Novi, ljepši i stariji?

Radijalna kliješta možda vizualno ne pristaju retro motociklu, ali ne bi ih mijenjali sad kad smo osjetili kako se lijepo doziraju i snažno koče

Pačji rep je samo jedan od brojnih fascinantnih detalja, tekstura, oblika i nijansi reinkarniranih u čast legendarnog modela Z1 od prije skoro pola stoljeća

što je prednji kraj podignut, a i sami smo manje nagnuti nad upravljač, pa imamo nešto manje odličan osjećaj za to što se događa s prednjom gumom. I oslonci za noge su postavljeni 20 mm niže, pa ćemo s njima nešto ranije početi strugati po asfaltu nego što je to slučaj s nakedom, no do tog trenutka ionako već fino jurimo kroz zavoj. I to činimo s iznimnom lakoćom.

nipošto ne znači da je iole gnjecav. Zapravo je i taj dio motocikla sportski napet, posebno kad ga opteretite g silom pri brzom prolasku kroz zavoj.

Osim toga, takav nešto manje grub ovjes čini motocikl i mirnijim u zavoju jer uspijeva fino upiti manje neravnine, tako da njegova dobro odmjerena mekoća predstavlja manji problem samo kod kočenja. Naime, kombinacija radijalnih kliješta sa 4 klipića i diskova promjera 300 mm omogućuje doista lijepo doziranje, bez nepotrebne agresivnosti na samo lagani dodir.

Međutim, prednja kočnica je istovremeno i doista snažna, tako da se pri odlučnijem stisku podesive ručice s desne strane upravljača ipak nešto naglije sabije upside-down vilica u prvom dijelu hoda. Ta sitnica, baš kao i nemogućnost da zaobljeni spremnik goriva obujmimo onako čvrsto koljenima kao što smo navikli, ipak ne uzrokuje pretjeranu neugodnost. Z900 RS i pri žestokom kočenju ulijeva totalno povjerenje, čemu pridonosi i dobro kalibriran

Tako lako

Z900 RS je iznimno okretan , te pri prebacivanju ne pokazuje bilo kakvu tromost, već pruža samo onoliko otpora koliko je potrebno da osjetite motocikl ispod sebe. Nakon toga se doista lijepo i savršeno linearno spušta u nagib, brzo i l lako, a istovremeno bez ikakve nervoze. Kroz tjeme zavoja možete prenijeti doista impresivnu brzinu, a svejedno na izlasku zadržati oštru putanju, uživajući u tome što je motocikl precizan i doista čvrst. Da, ranije smo spomenuli kako je ovjes nešto mekše podešen od onog na Z900, posebno u početnom dijelu hoda, ali to

BOJE I CIJENE

Kakva boja, takva cijena

N

ajjeftinije ćete proći ako posegnete za RSom klasične crne boje, s dvije diskretne pruge na spremniku goriva. Ta će vas varijanta koštati 95.816 kn, a za 97.507 dobijete maslinasto-crni model, koji na spremni-

ku goriva umjesto trodimenzionalnog amblema ima naljepnicu Kawasaki, kao i veliku oznaku 900 na bočnim poklopcima ispod sjedala. Najskuplja je smeđe-narančasta varijanta, koja dolazi i s poliranim rubovima naplata-

36 y MOTO PULS ožujak 2018.

ka, a koštat će vas 98.364 kn. Jasno, uvijek možete potrošiti još koju kunu na paletu dodatne opreme, u kojoj se ističe kromirani rukohvat za suvozača.

Kad ste već otišli tako daleko, možda bi mogli razmisliti i o mode-

lu Z900 RS Cafe, za kojeg se traži 100.108 kn.

Tu su instrumenti i prednje svjetlo spušteni kako bi se u cjelinu ukalupila mala prednja maskica, a u skladu s imenom je ugrađen i niži te zatvoreniji upravljač, kao i drugačije sjedalo, koje je u vozačkom dijelu za 15 mm niže, a to valjda znači i za toliko tanje. Cafe nismo mogli isprobati u vožnji, no već je iz sjedanja jasno da je položaj vozača nešto manje udoban i spretan, ali zato prožet s više sportskog duha. Osim po zeleno-bijeloj „Eddie Lawson“ kombinaciji, Cafe se od ostalih modela razlikuje i po završnoj obradi ili koloritu pojedinih detalja, ali i po zgodnom dodatku u obliku natpisa DOHC na bočnom poklopcu agregata. n

Vjerujte nam na riječ, da pingvini doplivaju tako visoko, i trebaju voziti motocikl, idućeg neobično hladnog jutra bi možda skinuli šal, ali bi svakako ostavili nakurnjake. U programu je bila prijepodnevna vožnja do centra Barcelone i natrag, nakon čega vam možemo potvrditi da se Z900 RS odlično snalazi i u gradu.

Okretan je i upravljiv, u laganoj vožnji uglađeno razvija snagu, dok vibracije na osloncima za noge postaju osjetnije tek na višim brojevima okretaja, a i tada to ništa nije strašno. Ne tresu se ni retrovizori, koji nisu veli-

ki, ali su taman upotrebljivi, a 215 kg ćete doista osjetiti samo ako motociklom manevrirate unatrag, i to uzbrdo što, priznajte, i nije tako čest slučaj.

Ruta je uključivala i zaustavljanje u parku Montjuic, oko kojeg su se prije pedesetak godina, na zanimljivoj i opasnoj gradskoj stazi, vozile Grand Prix utrke svjetskog motociklističkog prvenstva, kao i utrke izdržljivost, a sve do tragične 1975. i utrke Formule 1. Slučaj je htio da se u parku Montjuic, unutar flote testnih RS-ova, parkirao i jedan BMW R nineT. Ako smo do tog trena i bili uvjerenja da je baš R nineT najutentičniji retro model, između ostalog i na ime toga što ga pokreće zrakom hlađeni bokser, dobro smo se zamislili nad tim svojim stavom sad kad smo izravno usporedili bezličan rep BMW-a s perfektno odmjerenim pačjim repom RS-a.

No, ne bismo li Z900 RS, zapravo trebali uspoređivati s trocilindričnom Yamahom XSR 900?

I da i ne. Naime, u Kawasakiju se pozivaju na iznimnu posvećenost završnoj obrani, kao i brojnim posebnim detaljima, s kojima ovaj retro motocikl, na najljepši mogući način odaje počast kultnom modelu Z1 900.

I zato je s početnih 95.816 kn, odnosno 98.364 kn ako želite baš ovakav smeđe-narančasti kolorit, Z900 RS osjetno skuplji od mož-

da mrvicu oštrijeg, ali i daleko više generičkog XSR-a. Bitno je skuplji i od mehanički bliskog sportskog nakeda Z900 vrijednog 75.230 kn, ali tu treba uzeti u obzir da je i daleko bogatije opremljen.

Istovremeno je osjetno jeftiniji od ipak nešto tromijeg BMW R nineT i kad gledamo Z900 RS u kontekstu te premium-retro klase kojoj pretendira, onda ovaj Kawasaki, zapravo, nudi dobar omjer uloženog i dobivenog, posebno ako na ovu drugu stranu jednadžbe uz odlične vozne osobine, uvrstimo i posvećenost detaljima, prekrasan dizajn i vrhunsku završnu obradu.

Jasno, uvijek možemo raspravljati o tome koliko je Z900 RS doista autentičan retro model s obzirom da ima upside-down vilicu, LED svjetla i radijalna kliješta, a nema žbičane naplatke, zračno hlađenje ili dvostruke stražnje amortizere.

Stvar je u tome da su Kawasakiju u retro oblikovanju išli samo do određene granice i nisu ničim željeli kompromitirati vozne osobine samo zato da bi novi Z900 RS izgledao još ljepše i starije od modela Z1 900 iz 1972. I zato se možda ne može reći da je Kawasaki napravio vrhunski retro motocikl. Umjesto toga, Kawasaki je napravio vrhunski motocikl koji je uz to i prekrasan retro. n

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 73,4 x 56,0 mm Obujam: 948 ccm Odnos kompresije: 10,8:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 36 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 300 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.100 mm, širina 865 mm, visina 1.150 mm, visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.470 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 98 mm, minimalna udaljenost od tla 130 mm, težina sa svim tekućinama 215 kg Deklarirano: snaga – 111 KS (82 kW) pri 8.500 o/min, maks. okr. moment – 98,5 Nm (10,0 kgm) pri 6.500 o/min, prosječna potrošnja 5,3 l/100 km, maksimalna brzina 230 km/h Spremnik goriva: 17 l dizajn, uglađeni pogonski agregat, linearno razvijanje snage, performanse (u klasi), mjenjač, lakoća upravljanja, serijska oprema, posvećenost detaljima, završna obrada i kvaliteta izrade, užitak u vožnji trzaji kod dodavanja gasa, cijena

cijena

95.816 kn Kad ga usporedimo s još skupljom europskom konkurencijom, Z900 RS zapravo nudi dobar omjer uloženog novca te dobivenog stila i voznih osobina. Posvećenost detaljima i završna obrada daju točku na i vrhunskom proizvodu

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

Hlađenje

BMW R nineT Ducati Scrambler 1100 Honda CB 1100 RS Kawasaki Z900 RS Kawasaki Z900 RS Cafe Triumph Txruxton 1200 Yamaha XSR 900

B2, 1.170 V2, 1.079 R4, 1.140 R4, 948 R4, 948 R2, 1.200 R3, 847

zračno zračno zračno tekućinom tekućinom tekućinom tekućinom

Maks. snaga [KS - o/min] 110 - 7.750 86 - 7.500 90 - 7.500 111 - 8.500 111 - 8.500 97 - 6.750 115 - 10.000

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 116 - 6.000 88 - 4.750 91 - 5.500 99 - 6.500 99 - 6.500 112 - 4.950 88 - 8.500

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

222 206 252 215 216 n.d.

195

120/70-17 / 180/55-17 120/70-18 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 160/60-17 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica [ø u mm] 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320 2 x disk ø 310 2 x disk ø 300 2 x disk ø 300 2 x disk ø 310 2 x disk ø 298

Stražnja kočnica [ø u mm] disk ø 265 disk ø 245 disk disk ø 250 disk ø 250 disk ø 220 disk ø 245

Osov. Visina Spr. razmak sjed. od gor. Potrošnja [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] 1.487 803 18 5,3 1.514 810 15 n.d.

1.485 795 17 5,3 1.470 835 17 5,3 1.470 820 17 5,3 1.415 810 14,5 4,6 1.440 830 14 5,2

Cijena (kn) 134.110 110.990 124.990 95.816 100.108 119.575 82.900

ožujak 2018. MOTO PULS

y 37

Kawasaki Ninja H2 SX SE TEST EKSKLUZIVNO IZ PORTUGALA PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

SUPER-TOURER

Kako je ubrzavati s motociklom opremljenim mehaničkim kompresorom? A što mislite?

Ostali smo ugodno zaprepašteni! U bilo kojem stupnju prijenosa malo odlučnije dodajte gas i Kawasaki Ninja H2 SX se jednostavno odlijepi, a dotad uglađeni sporttourer u djeliću sekunde postaje nadmoćan super-tourer, koji specifičnim zviždukom „superchargera“ prekasno upozorava na svoj trenutni dolazak. Zabava je još i bolja, ali i skuplja, s ovakvom „Special Edition“ verzijom čije bi nezgrapno ime H2 SX SE trebalo spojiti u H2 SEX. To bi već puno zornije oslikavalo čemu se možete nadati

L

Kao baza dinamičke prezentacije „supercharged“ modela Ninja H2 SX SE poslužio je turistički gradić Cascais, koji je naslonjen na Lisabon i samo desetak minuta žestoke vožnje udaljen od poznate staze Estoril, gdje smo uživali u najuzbudljivijem dijelu testa

ISABON: Zapravo bi u priči o testiranju Kawasakija H2 SX najradije preskočili prvi dan i krenuli od idućeg jutra, kada je na rasporedu bila vožnja na poznatoj stazi Estoril. Tek tu smo se konačno nauživali zvižduka mehaničkog kompresora. Istina, čuli smo taj sirenski zov već i prvog dana, ali nam je na običnoj cesti ipak nedostajalo slobodnog prostora, a svakako i hrabrosti, da turbinu kompresora dovoljno često zavrtimo dovoljno visoko da nam dovoljno redovito zacvrkuće između dva zavoja.

Međutim, em u Kawasakiju tvrde da Ninja H2 SX uopće nije namijenjen natjecateljskoj stazi, em nemamo baš svaki dan priliku voziti

38 y MOTO PULS ožujak 2018.

motocikl oplemenjen mehaničkim kompresorom.

Zapravo, nismo je imali nikad prije i zato se čini jedino pošteno da ipak krenemo od samog početka. Ili barem od onog trenutka kad smo se prvi put uključivali na autocestu.

Dakle, pri nekih 80 km/h smo sa svoje lijeve strane strpljivo propustili „konzervirane“ putnike na 4 kotača te u otprilike trećem stupnju prijenosa žestoko dodali gas... Baaammm! Ninja H2 SX je istog trenutka počeo toliko žestoko ubrzavati da smo se osjećali kratkovidnima poput šišmiša dok smo u nedovoljno brzom pokušaju fokusiranja pogleda sve dalje i dalje na horizont prelijetali kraj onog što su sad tek sive, bijele ili crvene mrlje, a još samo trenutak ranije su bili automobili. Zapravo, toliko smo silovito i eksplozivno počeli grabiti naprijed da smo već nakon nekoliko sekun-

di imali osjećaj kako su sve te sive, bijele ili crvene mrlje odjednom stale. Ako ne i krenule unatrag!

No, u čemu je stvar? Uostalom, istiskivanje 200 KS iz 998 ccm je nešto čime se danas može pohvaliti skoro svaki cestovni superbike model, koji je uz to i barem kakvih 50 kg lakši. I doista, ono najžešće ubrzanje, odnosno vrhunac g sile koji možete osjetiti, djeluje otprilike jednako brutalno, no kod sportskih motocikala za takvo što morate biti u dovoljno niskom stupnju prijenosa i na dovoljno visokim brojevima okretaja. Kod Ninje H2 SX morate samo dodati gas. Bilo kad i u bilo kojem stupnju prijenosa. Za ostatak priče će se pobrinuti mehanički kompresor. I to kako!

Srećom, H2 SX je relativno dugačak i iznimno stabilan motocikl, koji uz to pruža čvrsto uporište i dobru zaštitu od vjetra, tako da je i takva goto-

Kawasaki Ninja H2 SX SE

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 200 KS (147,1 kW) Težina s tekućinama 260 kg Cijena 185.122 kn

Ninja H2 SX SE je udoban i uglađen motocikl kojeg je, u teoriji, moguće voziti i relativno lagano.

No, dovoljno je da za milimetar dodate gas i u trenu nestanete iz kadra. Maksimum je ograničen na 299 km/h ožujak 2018. MOTO PULS y

39

TEST y KAWASAKI NINJA H2 SX SE Osnovni Ninja H2 SX dolazi isključivo u crnoj boji, a za 156.205 kn dobijete mehanički kompresor, paket pametne elektronike, tempomat i štošta drugo. Testirani H2 SX SE uz to ima i anglizme tipa quickshifter, launch-control ili TFT, te obilje druge sport-touring opreme, a olakšat će vas za pozamašnih 185.122 kn. Bočni koferi se moraju doplatiti, ali dolaze i s Touring paketima opreme, a više o svim verzijama i cijenama pročitajte na www.motopuls.hr

vo nehumana ubrzanja iznenađujuće lako fizički izdržati. Psihički je to već poprilično teško, čak i na autocesti s tri trake.

Ponekad se previše toga događa u premalo vremena, kao da pilotirate lovcem-bombarderom u brišućem letu. I neki do kostiju preplašeni slučajni promatrač bi mogao doći do istog zaključka budući da je sirova brzina Ninje H2 SX u punom naletu popraćena i zaglušujuće šuštavim zvukom iz usisa, kao da je riječ o mlaznom motoru. Sam vozač to ne čuje, on je okružen blago pojačanom, ali ipak klasičnom akustikom četverocilindričnog agregata, a čak se i za uživanje u vrištavom zvižduku kompresora mora dodatno potruditi.

Zvižduk zadovoljstva

Taj zvižduk ćete najlakše čuti, a i onda samo na sekundu ili dvije, u trenutku kad naglo zatvorite gas i započnete kočenje motorom, pa se aktivira računalno upravljani „blow-off“ ventil koji višak

zraka vraća u atmosferu. Pripadajući zvučni efekt ćete čuti samo ako ste prije toga kazaljku nimalo upečatljivog brojača okretaja protegnuli što više na sjever, odnosno barem tamo negdje blizu 9.000 o/min, no zvižduk kompresora će biti prodorniji, viši i dugotrajniji ako zatvorite ručicu gasa tek kad dohvatite kakvih 11.000 o/min.

Budući da baš tu eksplodira svih 200 KS jasno je da za dosezanje tih visina ispred vas mora biti dovoljno dugačka ravnica, a ispod vas par velikih, hm, jajolikih „dragulja“, u neposrednoj blizini kojih se kolo turbine kompresora u tom trenutku vrti nevjerojatnih 101.000 o/min. Štoviše, teorija kaže da bi, ako naćulite uši poput šišmiša, već tamo negdje oko 10.500 o/min možda mogli ćuti prasak koji nastaje kad vanjski rubovi lopatica počnu probijati zvučni zid.

No, ne moramo se zavrtjeti baš toliko visoko da bi osjetili kako nas mehanički kompresor „udara u stražnjicu“. Naime, on se vrti zajedno s kolje-

Brojač okretaja djeluje previše običan za jedan ovako futuristički motocikl, ali TFT instrumentima se nema što zamjeriti

40 y MOTO PULS ožujak 2018.

nastim vratilom, samo 9,2 puta brže, što znači da već od praznog hoda komprimira dodatne količine zraka u cilindre, otvarajući prostor za ubrizgavanje više goriva, a onda i snažnije eksplozije. Zbog toga je četverocilindraš od 998 ccm doista potentan već od najnižih režima, nakon čega se kroz cijeli raspon vrtnje snaga razvija uvijek odlučno, ali i iznimno linearno, uz jedva primjetne stepenice na otprilike 5.000 i 8.000 o/min.

Vibracija gotovo i nema, a dojam gospodske uglađenosti ovog snagatora povremeno kvare samo malo pregrubi trzaji kod početnog davanja i naglog otpuštanja gasa. Istina, taj problem postoji samo ako odaberete najsnažniju od tri mape razvijanje snage, no za pretpostaviti je da niste skupo platili motocikl s kompresorom i 200 KS da bi ga vozili u prigušenom načinu rada.

U svakom slučaju, s Ninjom H2 SX smo bez ikakvog problema i iz onog najsporijeg kružnog toka izlazili u šestom stupnju prijenosa, glatko

H2 SX je treći Kawasakijev model opremljen mehaničkim kompresorom, uz čiju je srčanu pomoć razvijanje svih 200 KS iznimno linearno i doista eksplozivno

Sa svojih 260 kg, H2 SX SE nije okretan ili oštar kao sportski motocikli te zapremine i snage. Ali nije ni trom i, ako ga vozite malo oblije i nešto fluidnije, zastrašujuće je brz za jedan sport-touring, posebno na otvorenijim dionicama, gdje ovaj Ninja može protegnuti svoje noge, ali ne i istegnuti mišiće

TEHNIKA

Izbalansirano ludilo promjeru, promijenjene su i brizgaljke, dok nove bregaste osovine skraćuju vrijeme otvorenosti usisnih i ispušnih ventila, a onda i njihova preklapanja. Osim toga, usisni i ispušni kanali su drugačije oblikovani, dok su lijevani klipovi potpuno novi, kako bi se lakše nosili s opterećenjima, ali i povećali omjer kompresije s 8,5:1 na 11,2:1. U paketu s time je promijenjeno i koljenasto vratilo, kao i ispušni sustav s cijevima manjeg promjera i zapreminom prigušivača smanjenom s 10 z to da H2 SX nije namijenjen natje- na 7 l, čime se uštedjelo 2 kg. cateljskoj stazi, ali jest „autobahnu“, Kolo kompresora je izrađeno CNC tehniKawasakijevo ljudstvo nam je nekolikom od kovanog aluminijskog bloka i s ko puta ponovilo kako ovo nije samo koljenastim vratilom je povezano komsportski H2 opremljen suvozačkim sje- binacijom lančanog prijenosa i planetardalom, nego sasvim zaseban i znatno nih zupčanika, a iako i dalje govorimo o različit model. Promjene možda nisu promjeru od 69 mm, 6 lopatica na vrhu velike, ali su prisutne u skoro svakom i 12 na obodu je sada drugačije zakrivdetalju, s time da, kako nam je to otljeno. Pritom bi bilo logično pomisliti da krio vođa projekta Hiroyuki Watanabe, je zbog povećanja kompresije smanjen promjena jedne sitnice na nekom drui pritisak kojeg stvara kompresor, no on gom agregatu rezultira s 0,1 KS više ili je zapravo veći nego na H2 modelima. U manje, dok na ovakvom stroju s komsuprotnom se zrak ne bi mogao ugurati presorom to može rezultirati skokom i u taj bitno manji kompresijski prostor. od 10 KS. Osim toga, promijenjena je i aluminijska Četverocilindrični agregat broji 998 usisna komora, na ulazu u koju je sada ccm kao i na modelu H2, ali su leptirapridodan i difuzor, kako bi se eliminirasta tijela smanjena s 50 na 40 mm u le turbulencije, koje kod sportskog mo-

U

dela H2 uzrokuju rast temperature za 6 do 7°C. Uglavnom, praktično sve dosad navedeno je na tragu ostvarivanja boljeg efekta prednabijanja na nižim i srednjim okretajima te povećanja učinkovitosti agregata kako bi potrošnja bila za otprilike četvrtinu manja od one na H2 modelu. U to je ime i produžen primarni prijenos, no deklariranu vrijednost od samo 5,7 l/100 km nismo uspjeli provjeriti u praksi budući da su nam, po uobičajenom proceduri za dinamičke prezentacije, gorivo nadolijevali dok smo bili na

ručku, a na putno računalo se nismo mogli osloniti jer se podatak prosječnoj potrošnji, iz nekog razloga, odnosio na samo nekoliko posljednjih kilometara. Kad bi stigli baciti pogled na taj podatak, a to i nije bilo tako često, obično bi očitali vrijednosti između 6 i 8 l/100 km, što je vjerojatno itekako prihvatljivo za nekog tko si može priuštiti motocikl od 185 tisuća kuna. n ožujak 2018. MOTO PULS y

41

TEST y KAWASAKI NINJA H2 SX SE

„Pametan“ ABS je vrlo dobar, a kočnice se vrhunski doziraju i snažno grizu. Ipak, pri velikim brzinama je ona početna reakcija nekako suzdržana

ubrzavajući kao da smo u drugoj brzini. Isto tako, ostali smo ugodno zaprepašteni kad smo shvatili da u 4. stupnju prijenosa odjednom krstarimo 170 km/h iako ručicu gasa držimo otvorenom samo za milimetar, ako i toliko. U takvim trenucima postaje jasno da na ovakvom motociklu, kojeg je od svega najteže voziti dovoljno sporo, kočnice moraju biti itekako na visini zadatka.

I doista, kombinacija dvostrukih prednjih diskova promjera 320 mm i četveroklipnih kliješta se na kraju priče može pohvaliti iznimnom snagom, a prije toga i gospodski mekanim doziranjem. No, ovdje ipak govorimo o motociklu s 260 kg žive vage, koji je uz to i na relativno kratkoj ravnici sposoban prebaciti 200 km/h, pa je valjda jasno da redovito treba aktivirati i stražnji disk, a ni onda nije preporučljivo kočenje ostaviti baš za posljedZa dvodijelnim i ne preniskim upravljačem luksuza ne nedostaje, a mjesta ima i za visoke vozače.

S čvrstim uporištem i vrlo dobrom zaštitom od vjetra iznenađujuće je lako podnijeti doista brutalna ubrzanja, pri čemu dolazi do izražaja i vrhunska stabilnost motocikla

42 y MOTO PULS ožujak 2018.

ji okvira. S druge strane, kad je motocikl uspravan, ili samo lagano nagnut, upijanje neravnina je natprosječno ugodno, pa iako bi ovakvom motociklu dobro pristajao kakav poluaktivni ovjes, u konkretnom slučaju i konvencionalna (ali potpuno podesiva) amortizacija zaslužuje sve pohvale. Zapravo, način na koji takav ovjes kombinira ugodnu mekoću sa sportskom čvrstoćom je upravo ono što od vrhunskog sport-touringa očekujete.

Isto vrijedi i za položaj vozača. Dvodijelni upravljač je naglašeno zatvoren i djeluje poprilično sportski, ali nije toliko nizak kao, primjeH2 SX je prestižni motocikl, a u ovakvoj SE rice, na ZZR-u 1400, već je postavljen varijanti ima i dodatne „premium“ elemente, poput na umjerenu visinu. Zbog toga je gorbrušenih krakova kotača nji dio tijela nagnut taman koliko treba nji tren ili još malo iza toga. Utoliko više što bi bi da ne preopteretite ruke, a istovremeno glavninu zaustavljanja trebalo odraditi još na rav- rasteretite stražnjicu, koja se odmara na nom dijelu budući da se s aktiviranim kočnicama H2 SX osjetnije opire spuštanju u dublji nagib i tako u zavoju dodatno širi ionako relativno oblu putanju.

Sport-touring raketa

Do dodatnog širenja putanje, s aktiviranim kočnicama ili bez njih, će doći i ako u nagibu naletite na grbavi asfalt, koji će protresti cijeli motocikl i malo ga izbaciti iz zadane linije, što pripisujemo iznimno čvrstoj konstrukci-

izdašno dimenzioniranom sjedalu. Istina, ono nije najudobnije na svijetu, ali je dobro podstavljeno i kao takvo ugodno, mali problem je samo u tome što u sportskoj vožnji želite biti što više priljubljeni uz spremnik goriva, a to znači da se pomičete prema prednjem dijelu sjedala, gdje je ono najuže i najtanje.

Uglavnom, prije ili kasnije ćete se vjerojatno početi namještati i pomicati malo straga, ali to na ovom prostranom motociklu doista nije problem. Čak i ako ste prosječno visoki, ili brojite i koji centimetar viška, mjesta za noge ćete imati i više nego što vam treba, a vrlo dobro je riješena i zaštita od vjetra. Po ramenima puše, ali nema orkanskih udara, dok visoki vjetrobran, koji kod testirane SE verzije dolazi serijski, osigurava debelu zavjetrinu za kacigu, bez da se pritom stvaraju turbulencije u višim slojevima atmosfere.

Sve u svemu, H2 SX nas je tog prvog dana u maločemu razočarao, a u mnogočemu fascinirao, no nismo se mogli oteti dojmu da nam je ipak nešto ostao dužan. Srećom, to nam je vratio već idućeg jutra.

I to s kamatama.

SE verzija na bokovima ima tri LED svjetla za osvjetljavanje unutrašnjosti zavoja. Kako se dublje naginjete tako se ta svjetla postupno pale i gase od gore prema dolje

Naokolo je nekad brže

Sve je započelo žestokom vožnjom koja je trajala možda samo desetak,

DIZAJN

Rezanje vjetra

T

eško da bi mogao ozbiljnije konkurirati u nekom izboru bezvremenske ljepote, no Ninja H2 SX je svakako markantan motocikl. Želja je bila da ga, jednom kad ga vidite, nikad ne zaboravite, ali i da kvalitetom i nijansom boje djeluje ekskluzivno, a brojnim oštrim rubovima i detaljima kao što su „žalci“ na rubovima prednjeg svjetla, istovremeno i radikalno.

Sličnost sa sportskim modelom H2 nije slučajna, a iako je bočna „suknja“ osjetno duža, ona svejedno u sredini ima rupu, kako bi se odvodila silna toplina. Istaknuti bočni spojleri su na tragu priče kako se kod dizajniranja vodilo raču-

na da se sprijeda stvori „downforce“ koji će motocikl činiti stabilnijim pri visokim brzinama. Štoviše, H2 SX je do te mjere stabilan da nema onog uobičajenog ograničenja brzine kad je motocikl opremljen tvorničkim koferima. Možete juriti koliko hoćete, uz obaveznu ogradu ljudi iz Kawasakija kako to vrijedi samo za „autobahn“ i to one dijelove koji su još bez ograničenja.

Kod oblikovanja oplata se morao pomiriti što manji koeficijent otpora sa što boljom zaštitom od vjetra, te je po origi-

nalnom planu vjetrobran trebao biti podesiv po visini. No, sustav koji bi ga držao fiksiranim i pri velikim brzinama, kojima je ovaj motocikl namijenjen, je bio pretežak, pa su umjesto toga jednostavno stavili visoki vjetrobran. n

H2 modeli su perjanica ponude Kawasakija i zato se inzistira na vrhunskoj kvaliteti i besprijekornoj završnoj obradi

ožujak 2018. MOTO PULS y

43

TEST y KAWASAKI NINJA H2 SX SE

Ninja H2 SX je beskrajno elastičan.

Odgovor na gas je konkretan od najnižih režima vrtnje tako da je gotovo svejedno u kojem stupnju prijenosa se nalazite. Teško ga je voziti doista sporo, ali ga je zato lako voziti doista brzo

LAUNCH CONTROL

Brutalno lako

N

a stazi Estoril smo imali priliku odraditi dva brza starta s uključenim „launch controlom“. Ako smo se dotad i pitali što će jednom sport-touringu uopće taj detalj, promijenili smo mišljenje već onog trenutka kad smo se prepustili na milost i nemilost elektronike, kliknuli u prvi stupanj prijenosa i maksimalno otvorili gas.

Za to smo bili nagrađeni isprekidanom tutnjavom aktiviranja blokade, privremeno spuštene na 6.250 o/min, te smo s tako naježenim dlači-

cama na vratu trebali još samo otpustiti ručicu spojke. I pritom nismo morali biti nešto posebno pažljivi budući da „launch control“ - aktivan sve dok se ne ubaci u 3. stupanj prijenosa ili prijeđe 150 km/h učinkovito sprječava stražnji kotač da se zavrti u prazno, dok prednjoj gumi dopušta da se rastereti, ali ne i da se ozbiljnije odvoji od podloge.

Korištenje quickshiftera, s kojim bez zatvaranja gasa trenutno ubacujete u idući stupanj prijenosa, dodatno simplificira cijelu stvar, utoliko više što vas

44 y MOTO PULS ožujak 2018.

narančasta bljeskalica na vrijeme obavještava da se približavate blokadi, dok visoki vjetrobran omogućava da sve to odradite samo duboko naklonjeni nad spremnik goriva, ne i zalegnuti na njega. Uglavnom, iako i u višim stupnjevima prijenosa ubrzanje ostaje toliko žestoko da vam se čini kako bi trebali biti barem dopisni član društva astronauta, istovremeno je takvo lansiranje s mjesta toliko jednostavno da ne isključujemo mogućnost kako bi ga mogao dobro odraditi i dresirani čimpanza. n

Potpis

1 1 Vozačko okruženje je točno onakvo kakvo od sport-touringa očekujete, samo još luksuznije.

Iako ima obilje elektronskih pomagala, a onda i prekidača, njihovo korištenje je intuitivno, a TFT instrumenti obiluju informacijama 2 Sjedalo nije kraljevsko, ali je umjereno udobno.

Ovo je prvi H2 model na kojem u zvuku kompresora možete uživati udvoje 3 Stražnje LED žaruljice svijetle u obliku dva slova H 4 Predopterećenje amortizera se lako mijenja preko kružnog prekidača, a moguće je i podešavanje drugih parametara. Ovjes je dobro pogođena kombinacija čvrstoće i udobnosti 3

petnaestak minuta, ali je svejedno podebljala naše uvjerenje da se H2 SX, iako mu najviše odgovaraju autoputovi i magistrale, može brzo voziti i doista zavojitom cestom. Pritom djeluje i nešto okretniji od ZZR-a 1400, i ako glavninu kočenja odradite dok je motocikl još uvijek uspravan, ovaj lovac-bombarder i nije pretjerano trom kod obrušavanja u zavoj, a jednom kad uhvati kurs ostaje miran i stabilan u središnjem dijelu zavoja.

S druge strane, ovaj Ninja ipak spada u polutešku kategoriju te se kao takav ne može mjeriti s oštrinom, oktretnošću i općom agresijom sportskih modela iste zapremine. U odnosu na njih, ali i na kakvog nakeda ili crossovera, H2 SX traži više vašeg fizičkog angažmana i slobodnog vremena da bi promijenio smjer, a i onda prolazi kroz zavoj u mrvicu širem luku. Pritom si u projekciji te oble putanje ostavite još koji dodatni centimetar rezerve, kako se na izlasku iz zavoja ne bi previše približili središnjoj crti ili bankini. Ako zbog ničeg drugog, taj dodatan prostor vam je potreban zato što s ovako moćnim agregatom iz zavoja uvijek izlijećete žustrije nego što ste u njega uletjeli.

Budući da se na bogatoj ploči s instrumentima nalazi i taj podatak, možemo biti i poprilično konkretni te ustvrditi da oslonci za noge počnu stru-

gati po asfaltu pri nagibu od otprilike 45° stupnjeva. To je negdje na dvije trećine nagiba MotoGP motocikla te je taman dovoljno za tu jutarnju jurnjavu cestom, ali ne i za poznatu GP stazu Estoril gdje nas je ta zavojita ruta ubrzo izbacila.

Inače, natjecateljska staza je uključena u program samo zato da bi u relativnoj sigurnosti mogli iskusiti istinske performanse motocikla, koje su na cesti teško dohvatljive. Istovremeno u Kawasakiju nisu željeli da se stekne dojam kako je riječ o motociklu namijenjenom stazi, pa su inzistirali da, suprotno pravilima, ne oblačimo kožne kombinezone. Kako se sve to svejedno ne bi pretvorilo u jurnjavu između novinara, morali smo u svakom krugu stati iza drugog zavoja i ponovo kretati svaki zasebno, u pravilnim razmacima, s time da su središnji dio staze usporili čunjevima i testom kočenja.

Svejedno, imali smo prilike ovom Ninji žestoko protegnuti noge i zaključiti da se, iako mu natjecateljska staza nije suđena, na njoj snalazi bolje od naših očekivanja. To je vrijedilo čak i u onom dijelu između čunjeva, gdje smo spoznali da je pri prebacivanju iz jednog u drugi nagib ipak nešto lakši, ne i brži, nego što smo dotad mislili.

Dakako, najbolje smo zabavljali kad bi odradili taj dio sa slalom vožnjom, pa u punoj snazi odvo-

2

4

zili ostatak uzbudljive staze Estoril. To je uključivalo i prolazak kroz šikanu što poput kakve serpentine vijuga uzbrdo, a koja je, dok je još bila dio MotoGP i F1 prvenstva, uvijek nosila epitet jednog od najsporijih zavoja u kalendaru. Iako šikanu definitivno nismo mogli napasti onako oštro kako bi to učinili s nekim sportskim motociklom, H2 SX se i tu pokazao okretnijim nego što bi to očekivali od motocikla njegove pojave, potvrđujući da ga na stazi, baš kao i na cesti, ne treba voziti agresivno i na nož, nego fluidno i oblo.

Parabolica Ayrton Senna

Ipak, najviše smo uživali pri prolasku kroz posljednji, polukružni zavoj od 180°, čije ime Parabolica Ayrton Senna govori više od riječi.

Zbog svog velikog polumjera taj je zavoj dugačak i relativno otvoren, i H2 SX bi tu odmah na ulasku ulovio zadani kurs, počeo brusiti one dugačke pipce na osloncima za noge, te kao na tračnicama, mirno i stabilno, jurio prema ciljnoj ravnini. Tek bi se na samom izlasku iz tog zavoja, kad bi treći stupanj prijenosa već bio blizu blokade, znao malo protresti prednji kraj, ali bez da smo pritom proširili putanju, nakon čega bi se ispucali na ravnicu i nastavili silovito ubrzavati, prebaožujak 2018. MOTO PULS

y 45

TEST y KAWASAKI NINJA H2 SX SE H2 SX nema eleganciju nekadašnjih vjetrom oblikovanih supersoničnih motocikala tipa ZX-12R, no dizajneri su htjeli da, jednom kad ga vidite, H2 nikad ne zaboravite. A tek kad ga čujete u punom naletu

civši gotovo u trenu 280 km/h. Ne sumnjamo da bi ubrzo dohvatili i elektronski ograničenih 299 km/h, ali nas je, umjesto toga, nagon za očuvanjem vrste tjerao da žestoko aktiviramo prednju i stražnju kočnicu.

Nećemo vam lagati, kočenje smo morali započeti ranije nego što bi to vjerojatno učinili s nekim sportskim motociklom, a i onda smo, baš svaki put, u samom početku imali osjećaj da na nizbrdici nećemo uspjeti dovoljno usporiti za oštar prvi zavoj. Naime, baš kao što je to slučaj i kod žestoke jurnjave cestom, i ovdje treba proći trenutak ili dva prije nego kočnice počnu gristi punom snagom. Nakon toga se i ovaj Ninja počinje doista silovito „ukopavati“, a ako nam se pritom stražnji kraj i znao rasteretiti i lagano zaplesati, H2 SX bi bez pogovora držao pravac i odlučno usporavao.

Na tom smo žestokom kočenju za prvi zavoj mogli, gotovo doslovno, opipati puls „pametnog“ ABS, koji nije pokazivao znakove nervoze, nego bi se aktivirao tek pri samom kraju, a onda bi samo nježno pulsirao, kao da nam se ne želi previše miješati u posao. ABS u sebi ima sportskog duha, a isto bi se moglo reći i za vrlo dobru kontrolu pro-

TEHNIČKI PODACI Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 76,0 x 55,0 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 11,2:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 40 mm, mehanički kompresor Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina, obostrani quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: čelični, rešetkasti Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 139 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 250 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.135 mm, širina 775 mm, visina 1.260 mm, visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.480 mm, kut prednje vilice 24,7°, predtrag 103 mm, minimalna udaljenost od tla 130 mm, težina sa svim tekućinama 260 kg Deklarirano: snaga – 200 KS (147,1 kW) pri 11.000 o/min (210 KS s Ram Air efektom), maks. okr. moment – 137,3 Nm (14,0 kgm) pri 9.500 o/min, prosječna potrošnja 5,7 l/100 km, maksimalna brzina 299 km/h Spremnik goriva: 19 l pogonski agregat i razvijanje snage, kompresor, silovita ubrzanja, ovjes, stabilnost, zaštita od vjetra, originalnost, vrhunska elektronska pomagala, završna obrada dizajn brojača okretaja, težina, cijena

cijena

185.122 kn

46 y MOTO PULS ožujak 2018.

Ninja H2 SX je skupocjen, ali i doista poseban motocikl, koji nema veze s konfekcijom. Jasno je da nudi previše po pitanju performansi, no ne žudimo li najviše za onim što ne možemo iskoristiti? Posebno ako si to ne možemo priuštiti

klizavanja, kao i za quickshifter, koji se pokazao poprilično neprimjetnim. To ne znači da nije radio, nego da je radio odlično.

Već smo se dan ranije uvjerili u njegove kvalitete, kada je doista dobro funkcionirao i na niskim brojevima okretaja, što nije čest slučaj, tako da se ni na cesti praktično nismo zamarali otpuštanjem gasa ili povlačenjem poluge spojke. No, na stazi je quickshifter radio još i bolje, oglušivši se na naše naredbe samo jednom, kad na testu ubrzanja nismo uspjeli iz prvog pokušaja ubaciti u treći stupanj prijenosa, što pripisujemo i tome što je poluga mjenjača postavljena tako da je ipak nešto teže progurati stopalo jetijevskih proporcija.

Bez konkurencije?

Osim te sitnice, quickshifter je radio besprijekorno, čak i kod ubacivanja u stupanj niže na visokim okretajima, kada bi klizna spojka lijepo upila kakvu eventualnu grubost. No, najviše nas je oduševio kad bi ubacivali u stupanj više dok je motocikl bio u nagibu. Quickshifter bi tu odradio posao gotovo i bez najmanjeg trzaja, tako da se motocikl nije uznemirio, a ubrzanje se nije prekinulo, i samo je lagana promjena zvuka odavala da smo

doista ubacili u stupanj više. Vjerojatno ima nešto i u tome što se na sve H2 modele umjesto klasičnih ugrađuju na natjecanjima razvijani „dog-ring“ mjenjači, kod kojih vilice ne pomiču zupčanike, nego se pomiču samo uključni prsteni.

Razlog više da, bez obzira na ogromne zalihe okretnog momenta, ne budemo lijeni s polugom mjenjača, no svejedno smo odradili eksperiment te kroz već opjevani posljednji zavoj jednom namjerno prošli u debelo previsokom šestom stupnju prijenosa. Na samom izlasku na ravnicu smo osjetili da nas pokreće manje eksploziva, no ubrzo smo pregazili 8.000 o/ min, nakon čega više gotovo da i nije bilo razlike. Trenutak prije kočenja očitali smo 260 km/h, što znači da smo bili samo nekih 20 km/h sporiji nego kad smo se na ciljnu ravninu ispalili u trećem stupnju prijenosa.

I to je ono u čemu Ninja H2 SX najviše impresionira. To nije najbrži, pa čak ni najsnažniji motocikl na svijetu, definitivno nije ni najokretniji ili vizualno najskladniji, a iako bitno jeftiniji od svoje H2 braće, još uvijek je i vraški skup, posebno u ovakvoj (elektro)tehnički naprednijoj SE varijanti vrijednoj 185.122 kn. Ali koji to

još motocikl ubrzava gotovo jednako snažno kad naglo dodate gas na 60, 160 ili 260 km/h, a da uz to čak i nije toliko važno u kojem ste stupnju prijenosa?

Hm, samo jedan nam pada na pamet. ZZR 1400 također ima 200 KS, a istovremeno i više okretnog momenta, pri čemu je tek neznatno teži i primjetno jeftiniji, posebno ako se ne radi o Performance Sport izvedbi. Zapravo, u globalno osiromašenoj ponudi žestokih sport-tourera, ZZR 1400 je i jedini ozbiljni konkurent. I to itekako dostojan, iako je ipak manje vižljast i ne može se pohvaliti zviždukom kompresora, kojeg ćete, a to vam možda nismo trebali reći, najjasnije čuti kod turiranja u praznom hodu.

Da, Ninja H2 SX bi zbog toga mogao biti popularan na moto susretima, ali nemojte ga tako mučiti. Umjesto toga, opalite po gasu kad je mjenjač u brzini, i to bilo kojoj, te iskoristite kompresor za uživanje u beskrajno linearnom razvijanje snage ili pak u strahopoštovanja vrijednom ubrzanju i ludom osjećaju da ste prije dojurili tamo nego što ste uopće bili ovdje. Tko bi rekao da je tako tanka granica između brutalne akceleracije i lagane teleportacije. n

CIKLISTIKA

Duži, a čvršći

Iako ovako gol snažno podsjeća na ostale H2 modele, kod SX-a okvir ima deblje cijevi kako bi bio čvršći, a uz to je produžen, baš kao i jednoruka stražnja vilica, čime se dobilo na stabilnosti

R

ešetkasti čelični okvir djeluje sasvim slično onom na H2 modelu, no zapravo u ničemu nije isti. Promjer cijevi je povećan s 22,2 na 28,6 mm, a glava okvira je pomaknuta za 15 mm naprijed, kako bi se dobio veći zakretni kut upravljača. Bitno je drugačiji i stražnji dio okvira, koji je duži i čvršći, pa je tako korisna nosivost porasla na 195 kg, dok kod jednosjeda H2 ona iznosi 105 kg.

Zanimljivo je da je potpuno podesivi KYB stražnji amortizer svejedno preuzet od H2 modela, te je preko revidiranog polužja spojen s jednorukom stražnjom vilicom. Nju i dalje čine dijelovi od kovanog i lijevanog aluminija, ali je produžena za 15 mm, dok je ukupni osovinski razmak porastao s 1.455 na 1.480 mm.

Time je povećana stabilnost na visokim brzinama, a na istom je tragu i spuštanje težišta ostvareno kroz dodatno naginjanje agregata za 2°. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

snaga Napajanje Maks.

[KS - o/min]

Kawasaki Ninja H2 R4, 998 kompresor 205 - 11.000 Kawasaki Ninja H2 SX R4, 998 kompresor 200 - 11.000 Kawasaki Ninja H2 SX SE R4, 998 kompresor 200 - 11.000 Kawasaki ZZR 1400 Perf.

R4, 1.441 ubrizgavanje 200 - 10.000 Yamaha FJR 1300 AE R4, 1.298 ubrizgavanje 146 - 8.000

Maks. okr. moment [Nm - o/min] 133,5 - 10.000 137,3 - 9.500 137,3 - 9.500 158,2 - 7.500 138 - 7.000

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

238 120/70-17 / 200/55-17 256 120/70-17 / 190/55-17 260 120/70-17 / 190/55-17 269 120/70-17 / 190/50-17 289 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica [ø u mm] 2 x disk ø 330 2 x disk ø 320 2 x disk ø 320 2 x disk ø 310 2 x disk ø 320

Stražnja Osov.

Visina Spr. Cijena kočnica razmak sjed. od gor. Potrošnja (kn) [ø u mm] [mm] tla [mm] [l] [l/100 km] disk ø 220 1.455 825 17 n.d.

232.705 disk ø 250 1.480 835 19 5,7 156.205 disk ø 250 1.480 835 19 5,7 185.122 disk ø 250 1.480 800 22 6,4 164.143 disk ø 282 1.545 805 - 825 25 6,2 164.500 ožujak 2018. MOTO PULS y

47

Ducati Multistrada 1260 S TEST EKSKLUZIVNO S KANARSKIH OTOKA

LJEPOTICA I VRAG PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Senzaciju koja je izazvala prva generacija ovog motocikla ne može ponoviti, no najnovija Multistrada 1260 nije samo za pola koraka duža od modela druge generacije, nego je za otprilike toliko i u skoro svakom pogledu bolja. I kapacitetniji agregat iz XDiavela je sav vražji, šteta samo što još uvijek nije dovoljno uglađen za laganu vožnju, pa tako, iako je nesumnjivo riječ (i) o putnom motociklu, Multistrada i dalje najbolje od sebe daje kod junačkog jurišanja na zavoje. Posebno u ovakvoj S varijanti opremljenoj poluaktivnim ovjesom

Ducati je već treću dinamičku prezentaciju nekog Multistrada modela organizirao na Kanarima. Ovaj put je izbor pao na otok Gran Canaria

G

RAN CANARIA - Živimo u neko čudno doba, kažu da je digitalno, u kojem je vještina „tvitanja“ nužan i čini se dovoljan uvjet da postanete predsjednik, a objavljivanje na društvenim mrežama ključan dokaz da se nešto uopće dogodilo. Čak i ako se nije. Ne bi nas onda trebalo čuditi što je središnji dio prezentacije o tehničkim novinama Multistrade 1260 bio posvećen Ducati Link App aplikaciji za pametne telefone, s kojom možete bilježiti parametre vožnje, mijenjati postavke motocikla, dijeliti svoje doživljaje i rute sa srodnim dušama, te tako, koliko smo shvatili, skupljati bodove i jačati svoj „društveni“ status. Jasno, ako vas to veseli. Ili se jednostavno možete voziti. Multistrada je za to oduvijek bila kao stvorena.

Srećom znaju to i u Ducatiju, pa nisu radili samo na poboljšanju multimedijalnog doživljaja vožnje.

Daleko od toga. I oni su svjesni da je konkurenci-

48 y MOTO PULS ožujak 2018.

ja imala dovoljno vremena uočiti, proučiti i zaskočiti Multistradu 1200 kao koncept, i da uvođenje u igru varijabilnog upravljanja ventilima od prije par godina jednostavno nije bilo dovoljno. Zato su za 2018. pripremili drugu evoluciju Multistrade koja je, iako se izvana ne čini tako, sada već dovoljno drugačija od originala iz 2010. da možda i nećemo morati oprati usta sapunom ako je proglasimo i novim modelom.

Uostalom, Multistrada više ne nosi brojčanu oznaku 1200, nego 1260, što ne može biti bez vraga. I nije, jer riječ je o V2 agregatu od 1.262 ccm, kojeg smo prvo upoznali na XDiavelu. U ovoj inkarnaciji istiskuje 158 KS pri 9.500 o/min, što je nominalno čak i nešto manje nego na dosadašnjem modelu, no i Ducati je u međuvremenu promijenio standarde mjerenja tako da je novi agregat, kako nas uvjeravaju, zapravo 6 KS potentniji.

No, do toga ćemo doći kasnije, prvo taj Testastretta DVT stroj moramo oživjeti, za što ne trebamo u bravu gurati ključ, jer je on beskontaktan, nego samo pritisnuti odgovarajuće tipke s desne strane upravljača. Osim toga, bogatije

opremljena verzija S, kakvu smo imali prilike isprobati, umjesto LCD-a ima TFT instrumente u boji, na kojima je velik broj podataka, skraćenica i opcija, te s tim u vezi i multifunkcionalnih prekidača s lijeve strane upravljača.

Sve to bi, čak i ako ste informatički pismeni, moglo djelovati zastrašujuće, no one osnovne radnje su lake, dok korištenje naprednijih opcija traži samo malo privikavanja. I ne morate se odmah zamarati time hoćete li danas voziti sportski, turistički, urbano ili po makadamu. Prebacivanje između četiri načina rada kompletne elektronike, što je svojevrsni zaštitni znak Multistrade, je nešto što s lakoćom možete odrađivati i za vrijeme vožnje.

Na kratkoj uzici

Sad kad smo konačno pokrenuli taj moćan stroj možemo vam potvrditi da svojim zvukom i laganim vibracijama u praznom hodu ne ostavlja mjesto dvojbi kako je riječ o Ducatijevom V2 agregatu.

Odmah se osjeti da u sebi nosi i onu malo muževno grublju notu velikog dvocilindraša, pa nas ne čudi

Kad je predstavljena 2010. godine, Multistrada 1200 je bila zabavni crossover čiju svestranost su potencirala četiri načina rada elektronike. I nova Multistrada 1260 se bazira na istim principima

Ducati Multistrada 1260 S

Obujam 1.2623 ccm Deklarirana snaga 158 KS (116,2 kW) Težina s tekućinama 235 kg Cijena 169.990 kn ožujak 2018. MOTO PULS

y 49

TEST y DUCATI MULTISTRADA 1260 S

Testirana Multistrada 1260 S u sivoj boji košta 171.990 kn, a ovako dodatno opremljena Touring paketom, s grijanim ručkama, bočnim koferima i centralnim osloncem, je vaša za 179.990 kn. Niste dovoljno solventni? Nema problema, crvena varijanta je 2.000 kn jeftinija

I nakon toliko godina, Multistrada je najzgodnija u klasi, no verzija 1260 je svejedno podvrgnuta gotovo neprimjetnom zatezanju bora.

Recimo, promijenjene su bočne oplate kako bi se dobilo na eleganciji i zaštiti od vjetra

50 y MOTO PULS ožujak 2018.

što se prvom novinaru u koloni već ispred hotela agregat ugasio pri kretanja s mjesta. Međutim, čak i ako među nama nije bilo kandidata za svjetskog prvaka, nismo baš ni amateri, a svejedno bi se kod skoro svakog novog kretanja s mjesta nekom od novinara ugasio agregat. Ne može biti slučajno.

Nama se, dosta nezgodno, ugasio na izlasku iz zakrčenog kružnog toka, jer smo mislili da bi, uz pomoć spojke, mogli sasvim lagano kliziti i u drugom stupnju prijenosa. Neće moći.

U takvim li-la situacijama uvijek treba dodati malo više gasa nego što je to uobičajeno, a slično vrijedi i za lagano krstarenje. Tu se ne smijemo previše opustiti, nego Multistradu 1260 imati na kratkoj uzici, odnosno držati gas malo više otvorenim. U suprotnom nismo daleko od toga da brojevi okretaja padnu u seizmički aktivnu zonu, odnosno da započne snažna trešnja tipična za velike V2 agregate zarobljene na preniskim režimima vrtnje. Pritom čak i ne moramo gledati brojač okretaja. Čim se krenemo spuštati prenisko, počinje se tresti cijela ploča s instrumentima.

U svemu tome nije od pomoći što Multistrada ima naglašeno dugačke prijenosne omjere, pa smo morali voziti barem u jednom ili dva stupnja prijenosa niže nego što smo navikli, sve kako se brojevi okretaja ne bi spustili previše duboko. Usprkos tome, dojma smo da je u odnosu na svog prethodnika taj novi agregat ipak nešto mirniji, odnosno manje trusan, u nižim sferama vrtnje. U prvom i drugom stupnju prijenosa je upotrebljiv od nekih 2.000 o/min, no od treće brzine naviše se i dalje ne bi trebali spuštati ispod kritičnih 3.500 o/min.

U praksi to znači da je u 6. stupnju prijenosa vožnja bez trešnje moguća tek iznad 110 km/h,

Multistrada 1260 S možda jest putni motocikl, ali i dalje najbolje od sebe daje u sportskoj vožnji zavojitom cestom. Cran Canaria joj savršeno odgovara

pri čemu na 4.500 o/min jurite zakonskim maksimumom 130 km/h, da bi se već na 6.000 o/min počele lagano pojavljivati klasične vibracije, koje su u početku sitne, ali ipak postupno rastu zajedno s brojevima okretaja.

Jasno, ako želite osjetiti koliko žestoko udara svih tih 158 KS, onda ćete morati otići do kraja i tada će vas Multistrada žestoko protresti, iako to možda i nećete stići u potpunosti osjetiti jer će svu vašu koncentraciju upiti suluda brzina kojom tada jurite. No, realno gledajući nema potrebe da se prečesto dižete u tako visoke sfere.

Eksplozija brzine

Kako se to od takvog dvocilindraša i očekuje, novi Testastretta DVT agregat od 1.262 ccm ono najbolje i najljepše od sebe daje na srednjim režimima vrtnje. U Ducatiju tvrde da su uspjeli dobiti ne samo puniju, nego i pravilniju krivulju okretnog momenta, a vjerujte nam na riječ da je od maksimalnih 129,5 Nm pri 7.500 o/min za samu vožnju puno važniji podatak da na 5.500 o/min raspolažete sa skoro petinom više njutn-metara nego dosad. To je baš u onoj zoni gdje ovaj masivni V2 najuglađenije radi, ne emitirajući ni trešnju

ni vibracije, a istovremeno, od tih nekih 4.000 do 6.000 o/min, ili možda samo malo više od toga, generira više potiska nego što vam u većini slučajeva uopće treba. Čak i ako je riječ o umjereno sportskoj vožnji.

Sve u svemu, na srednjim režimima vrtnje vas očekuje „punomasno“ razvijanje snage i trenutna eksplozija brzine, tako da je izlazak iz zavoja žestoko zadovoljstvo. No samo pod presudnim uvjetom da ste u tom trenutku izabrali baš onaj pravi od tih 6 dugačkih stupnjeva prijenosa.

TEHNIKA

Duže je brže

M Bogatije opremljena verzija S ima TFT instrumente u boji. Opcije podešavanja elektronike su gotovo beskrajne, a prekidači brojni, ali u svemu ima logike

ultistrada 1200 je prije nekoliko godina dobila zanimljivi hidraulički sustav varijabilnog otvaranja ventila.

Taj je sustav zadržala i nova Multistrada 1260, ali je on rekalibriran kako bi se dobilo bolje razvijanje snage na nižim i srednjim okretajima. Tu su i novi cilindri, klipnjače i koljenasto vratilo, sve kako bi se hod klipa protegnuo sa 67,9 na 71,5 mm, čime je i zapremina skočila sa 1.198 na 1.262 ccm.

U skladu s time su promijenjeni i usis i ispušni sustav, no zbog prelaska na drugačiji način mjerenja, vršne vrijednosti novog i starog agregata nisu di-

rektno usporedive. Ipak, iz krivulje se vidi da je više okretnog momenta (a onda i snage) dostupno od 3.500 o/min nadalje, s tim da je najveća razlika na srednjim režimima vrtnje, a posebno na 5.500 o/min, kad se oslo-

bađa 18% više momenta nego dosad. Pritom je od 3.500 o/min naviše u svakom trenutku dostupno barem 85% od maksimalni 129 Nm. Promijenjena je i poluga mjenjača, kako bi se skratio hod, a lagano je promijenjen i rešetkasti okvir, čiji je glava sada postavljena pod 25 umjesto 24°. Kad tome pribrojimo da je za 48 mm produžena i jednoruka stražnja vilica od aluminija, dolazimo do toga da je osovinski razmak porastao za 56 mm, odnosno s dosadašnji 1.529 na pozamašnih 1.585 mm. n

ožujak 2018. MOTO PULS y

51

TEST y DUCATI MULTISTRADA 1260 S Multistrada 1260 je produžena kako bi se dobilo na stabilnosti, a dojma smo da se pritom nije izgubilo ništa na okretnosti.

S Multistradom je i dalje čisto zadovoljstvo obrušavati se u zavoje, a verzija S je opremljena i poluaktivnim ovjesom koji odlično funkcionira i u sportskoj i u touring vožnji

Pritom klasično prebacivanje stupnjeva prijenosa još uvijek nije brzo kao ni glatko kao kod većine konkurenata. Iako skraćen, hod poluge je mrvicu duži nego što bi mogao biti, a nije isključeno da ćete povremeno, ne pretjerano često, ubaciti i u lažni neutral. Ipak, čini se da je mjenjač nekako manje grub nego dosad i kao takav zaslužuje ocjenu dobar, utoliko više što na testiranoj verziji S u seriji dolazi i obostrani „quickshifter“ koji, kako je to obično slučaj, odlično radi na visokim brojevima okretajima. No, solidan je i na nižim režimima vrtnje, a iako tada dolazi do laganog „štucanja“, pa Naplatci s pet Y krakova su lakši, a jednako atraktivni kao i ostatak motocikla.

Kofere morate doplatiti, ali je zato verzija S opremljena bogatim setom elektronskih pomagala

52 y MOTO PULS ožujak 2018.

tako nemate osjećaj kontinuiranog razvijanja snage, u prilog „quickshifteru“ ide to što pritom zna doći i do krasnog pucnja iz auspuha.

Svejedno, nismo se previše igrali s polugom mjenjača. Kao i ostali Kanarski otoci, tako i Gran Canaria ne oskudijeva zavojima, i to onima najbolje vrste, prekrivenim grubim asfaltom s vulkanskim kamenjem. Glavnina testa, ili barem onog njegovog najzabavnijeg dijela, odvijala se baš na takvim brdsko-planinskim cesticama s kombinacijama najrazličitijih, gusto razbacanih zavoja i kratkih ravnica, pa je brzina obično varirala od

20 do 120 km/h. Takva je konfiguracija terena, u kombinaciji s dugačkim prijenosnim omjerima, rezultirala time da smo možda i 90% vremena proveli u 2 brzini, koju smo mogli rastegnuti i za još koji metar dalje na ime doista odlučnih kočnica.

Voli zavoje, i zavoji vole nju

Brembo infrastruktura, s diskovima promjera 330 mm i M50 radijalnim kliještima se, dakako, odlikuje iznimnom snagom, koju je iznimno lijepo dozirati, a nema ni one previše agresivne reakcije kad želite samo lagano prikočiti. I stražnja kočnica je itekako iskoristiva, a „pametan“ ABS doista pokazuje znakove inteligencije, u smislu da zna kad nam se ne treba miješati u posao, a kad treba biti na visini zadatka jer smo se malo previše zaigrali pa moramo kočiti u nagibu.

Uglavnom, i na gasu i na kočnicama, Multistrada jednostavno voli zavoje, i zavoji vole nju, osim možda onih najoštrijih, gdje primjećujemo lagano zatvaranje upravljača, a onda i određenu nesigurnost u nagibu. U onim umjereno sporim i srednje brzim zavojima Multistrada 1260 S osvaja dobro odmjerenom oštrinom, dok u otvorenijim krivinama dolazi do izražaja mirnoća i stabilnost.

Ovo potonje se ima zahvaliti i tome što se, kroz mijenjanje kuta glave okvira i produživanje stražnje vilice, osovinski razmak protegnuo na sada već pozamašnih 1.585 mm. No, ne brinite, kod napadanja zavoja motocikl djeluje kao da je osjetno kraći od toga, a i 235 kg ne predstavljaju spomena vrijedan uteg.

Istina je da Multistrada već neko vrijeme nije najreaktivnija u klasi, ali je i dalje agilna, te se u zavoje spušta relativno brzo i lako, ali istovreme-

ELEKTRONIKA

Podesivo dodirom prsta

D

anas ne možemo govoriti o naprednom paketu elektronskih pomagala ako svi ti sustavi ne crpe informacije i od inercijske platforme, koja mjeri nagibe motocikla u različitim smjerovima. U ovom slučaju je ta jedinica marke Bosch, a komunicira i sa Sachs poluaktivnim ovjesom, koji uz to dobiva informacije od senzora ubrzanja na trokutu upravljača, ali i senzora na dnu prednje vilice, koji daje podatke o neovješenim masama. Straga se nalazi senzor hoda ovjesa, a taj Skyhook sustav poluaktivnog ovjesa koristi i podatke od kontrole proklizavanja te senzora pritiska za rad ABS-a.

Dakako da i „pametni“ ABS uzima u obzir nagib motocikla, što onda rezultira sigurnijim i snažnijim kočenjem kad je motocikl u zavoju, pri čemu se, ovisno o situaciji, preraspoređuje i sila kočenja na oba kraja. Na ABS se nadovezuje i sustav koji pri kretanju uzbrdo drži aktiviranom stražnju kočnicu i tako omogućuje vozaču da se koncentrira

samo na doziranje gasa i spojke.

Dok su kontrola proklizavanja i kontrola propinjanja na stražnji kotač podesivi u 8 stupnjeva rada, kod ABS-a možete birati između tri razine djelovanja, a u Enduro načinu rada ga je moguće u potpunosti isključiti ili isključiti samo na stražnjem kotaču. Jasno, stupanj uključenosti svih tih po-

magala se automatski mijenja kako prebacujete između Sport, Touring, Urban i Enduro načina rada elektronike.

Pritom možete za svaki od tih načina rada sami mijenjati stupnjeve uključenosti elektronskih pomagala, za što vam može poslužiti i Ducati Link aplikacija, koja omogućuje i da bilježite različite parametre vožnje, dijelite podatke o odvoženoj ruti s drugima, ali i da pratite informacije o održavanju.

Da vremena su se doista promijenila. Nekad vam je prije skoro svake vožnje Ducatija trebao alat. Sad samo večer prije podesite cijeli motocikl s malo prčkanja po mobitelu. n

Brembo kočnice su snažne i prekrasno se doziraju. ABS uzima u obzir i nagib motocikla te odlično funkcionira

LED pokazivači smjera se automatski isključuju, a verzija S ima i atraktivna LED svjetla koja osvjetljavaju i unutrašnjost zavoja

Iznad lijepog stražnjeg svjetla nalazi se novi rukohvat za suvozača, koji je ustvari preuzet od Multistrade 1200 Enduro

no i neutralno i glatko. U svemu tome nema pretjerane agresije, pa u skladu s time zavoje možda ne reže baš poput skalpela, ali putanje mogu biti dovoljno oštre da se iznenadite koliko je lako osloncima za noge strugnuti po asfaltu.

Ugodnoj lakoći spuštanja u nagib, ali i „latino“ plesnoj razgibanosti kod napadanja vezanih zavoja, svakako pridonosi i široki upravljač dobrog hvata. No, dok smo navikli da kod crossovera ili putnih endura sjedimo uspravno poput svijeće, ovdje je upravljač i dalje postavljen nešto niže, zbog čega je gornji dio tijela lagano pognut. U sportskoj vožnji to predstavlja prednost jer bolje osjećamo prednji kraj i automatski imamo više samopouzdanja da sve oštrijim linijama prolazimo kroz zavoj.

Multistrada tu briljira, a kod ovakve bogatije opremljene S varijante, kakvu smo imali na testu, dodatno povjerenje ulijeva i poluaktvni Sachs ovjes koji gotovo besprijekorno obavlja svoj posao spajajući sportsku čvrstoću s mekanim upijanjem neravnina. Ustvari, cijeli motocikl je čvrst, a sve da i neka neravnina iznenadi prednju upside-down vilicu, brza elektronika uspije na vrijeme smekšati stražnji amortizer, što Multistradu čini mirnijom u zavojima, a ne samo udobnijom na ravnicama.

Touring je najbolji za sport

Dakako da se kod malo paprenije vožnje čini samorazumljivim držati elektroniku, pa onda i poluaktivni ovjes, u Sport načinu rada. Međutim, dok u tom modu ovjes radi vrlo dobro, reagiranje na svako, pa i najmanje, otvaranje i zatvaranje gasa, je previše agresivno za naš ukus. I ne samo to, dojma smo da nam se u tom Sport načinu rada „ride-by-wire“ elektronika previše miješa posao,

V2 agregat ne voli niske brojeve okretaja, a prijenosni omjeri su međusobno široko razmaknuti i naglašeno dugački, zbog čega smo dobar dio zavojite testne rute odradili u 2. stupnju prijenosa. U kontekstu toga iznenađuje da je prosječna potrošnja, prema putnom računalu, bila samo 6,1 l/100 km ožujak 2018. MOTO PULS y

53

TEST y DUCATI MULTISTRADA 1260 S stalno izvodeći neke sitne korekcije na gasu, čak i kad ručicu gasa držimo konstantno otvorenom.

Zbog toga nismo imali osjećaj totalne kontrole, kao ni dovoljno izravne povezanosti sa stražnjom gumom. Nešto se prepriječilo između nas.

Svi ti problemi su netragom nestali kad smo prebacili u Touring način rada, u kojem agregat i dalje isporučuje svih 158 KS, samo što to čini uz blažu početnu reakciju, tako da ne uznemirava ni nas ni Multistradu. Jasno, u tom načinu rada bi i ovjes trebao biti nešto mekši, no on ostaje i više nego dovoljno čvrst za jurišanje na zavoje.

Zapravo, ako nas pitate, kraj ovako svestranog Touring moda, ostala tri načina rada gotovo da su i suvišna. Uvjerili smo se u to kad nas je na putu preko vrha otoka uhvatila prava oluja. Temperatura se u trenu spustila opasno bli-

zu nule, a jak vjetar i žestoka kiša kao da su stresli sve iglice s borova, tako da je asfalt bio u potpunosti prekriven biomasom, a mjestimice i kotrljajućim kamenjem.

U takvim klizavima uvjetima bi možda trebalo ubaciti u Urban način rada sa 100 KS, ili čak i Enduro mod s obzirom na to da asfalt uopće nismo mogli vidjeli. Međutim, u Touring načinu rada smo mogli savršeno precizno dozirati gas, a napredna kontrola proklizavanja i „pametni“ ABS su bili dovoljno revni da smo se osjećali sigurno. Prednja guma je u takvim uvjetima znala lagano popustiti, ali je bilo lako izvršiti korekciju, što samo potvrđuje da je Multistrada 1260 S okretan motocikl.

No, je li Multistrada 1260 S i udoban motocikl? Svakako jest, pitanje je samo u kolikoj mjeri. Uostalom, već smo spomenuli da se na niskim

režima vrtnje Testastretta DVT previše trese, a da se iznad 6.000 o/min javljaju vibracije, koje se ponajprije osjete na sjedalu i osloncima za noge.

Kad smo već kod toga, spomenimo i da nam se oslonci za noge čine nekako prekratki, a uz to nismo imali dovoljno mjesta po dužini da postavimo stopala onako kao želimo, posebno s lijeve strane gdje nam je peta zapinjala za centralni oslonac. Na vama je da zaključite da li je onda dobra ili loša stvar što je taj središnji oslonac dolazi tek uz Touring paket dodatne opreme, u kojem dobivate i bočne kofere te grijane ručke.

Multi-kulti

Izuzmemo li ta nesretna stopala broj 46, prostora za noge ima sasvim dovoljno, tako da su koljena ugodno svinuta. Pridjev ugodno ide i uz sjeda-

I dalje nas oduševljava iznimno praktičan i jednostavan način podešavanja visine vjetrobrana, no ramena bi mogla biti i bolje zaštićena od vjetra. Iza raširenih „nosnica“ se nalazi hladnjak ulja

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 71,5 mm Obujam: 1.262 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, dezmodromika Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ovalna leptirasta tijela ø 56 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, quickshifter Završni prijenos: lanac Okvir: čelični rešetkasti Ovjes: poluaktivni ovjes, naprijed upside-down vilica ø 48 mm, elektronski podesiva kompresija i povrat, hod 170 mm, straga jednoruka aluminijska vilica i monoamortizer, elektronski potpuno podesiv, hod 170 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 265 mm i kočiona kliješta s 2 klipića, pametni ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 825 – 840 mm, osovinski razmak 1.585 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 111 mm, težina sa svim tekućinama 235 kg Deklarirano: snaga – 158 KS (116,2 kW) pri 9.500 o/min, maks. okr. moment – 129,5 Nm (13,1 kgm) pri 7.500 o/min, prosječna potrošnja 5,2 l/100 km Spremnik goriva: 20 l performanse, kočnice, prolasci kroz zavoje, položaj vozača, rad poluaktivnog ovjesa, napredna elektronska pomagala, quickshifter, način podešavanja vjetrobrana, serijska oprema, dizajn trzaji u Sport modu, vibracije na najnižim i najvišim režimima vrtnje, razvijanje snage na nižim režimima vrtnje, zaštita od vjetra za ramena, cijena

cijena

169.990 kn

54 y MOTO PULS ožujak 2018.

Položaj vozača je kao stvoren za napadanje zavoja, a isto vrijedi i za ostatak ovog motocikla.

Vulkanski kamenčići su itekako oštri, pa su testni motocikli bili dodatno opremljeni zaštitom hladnjaka

lo, koje nam je na prvi dodir djelovalo tvrdo, ali je zapravo široko, dobro oblikovano i prostrano te kao takvo dovoljno udobno i za duže vožnje. Netko će se zbog toga što je pomalo sedlasto možda osjećati previše sputanim u uzdužnim premještanjima, drugom će svidjeti što je zbog toga dobro fiksiran u sjedalu i kad vožnja poprimi na tempu, odnosno na žestokim ubrzanjima i kočenjima.

Slična je stvar i sa, za tu klasu, nešto nižim upravljačem. Jednom će se svidjeti što je zbog njega gornji dio dijela lagano nagnut prema naprijed, drugome se neće, no obojica će svejedno uživati u tek prosječnoj zaštiti od vjetra. Naime, iako pognuta, ramena su i dalje dosta izložena vjetru, dok je kaciga u solidnoj iako ne savršenoj zavjetrini. Uglavnom,

kako se mijenja tempo vožnje, ili samo vrsta ceste, tako se treba igrati i s visinom vjetrobrana, ali ta je radnja toliko laka da imamo osjećaj kako bi je mogli odraditi i lijevom nogom. No, nema potrebe da se izuvamo, dostajat će i da lijevom rukom samo stisnemo lako dostupnu štipaljku s donje strane vjetrobrana, pa da on lijepo klizi gore ili dolje.

Sve u svemu, Mutistrada 1260 nije dramatično drugačija od Multistrade 1200, ali je ipak u mnogim stvarima još malo bolja. Je li to dovoljno?

Tržište će pokazati,a tu Multistrada i dalje ima jedan problem. On dolazi iz BMW-a, ali to više nije R 1200 GS, s kojim bi se ionako trebala obračunavati Multistrada 1200 Enduro, nego četverocilindrični crossover S 1000 XR.

Oba modela su multifunkcionalna te se dobro snalaze na zavojitoj cesti kao i na dosadnom autoputu, samo što se ipak bolje snalaze na zavojitoj cesti. Oba modela su opremljena vrhunskom tehnologijom i bezobrazno skupa, samo što je Multistrada 1260 još skuplja. Oba modela su na papiru slična, samo što su u vožnji poprilično drugačiji.

Sve se dakle u toj teškoj borbi lakim naoružanjem svodi na osobni ukus i afinitete, a tu je sigurno samo jedno; Multistrada 1260 je zgodnija. Reći ćete da to ništa ne mijenja na stvari jer je Multistrada i dosad bila lijepa. Istina, ali s novim agregatom iz XDiavela je još i više sva vražja, pri čemu je, s cijenom koja započinje od 150.990 kn, nitko ne može optužiti da je i „jeftina“. n Mutlistrada se može opremiti i senzorom pritiska, koji šalje upozorenje ako uoči razliku od 25% između prednje i stražnje gume

Rešetkasti okvir, V2 agregat i prekrasan dizajn. Jednom riječju; Ducati

VERZIJE I OPREMA

Ako je jeftino, nije Ducati

S

koje god strane cjenika krenuli, Multistrada 1260 nije jeftin motocikl, ali lako može postati još skuplji. Osnovni model košta 150.990 kn, dolazi isključivo u crvenoj boji i u serijskoj opremi ima svu silu elektronskih pomagala, od kontrole proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, preko pametnog ABS-a i sustava za pomoć pri kretanju uzbrdo, do tempomata, osvjetljenih prekidača, beskontaktnog ključa i automatski isključivih pokazivači smjera. Osim toga, sjedalo i vjetrobran su podesivi po visini, a u potpunosti su podesivi i KYB upside-down vilica i Sachs stražnji amortizer. Ako vam to nije dovoljno, možete posegnuti za smislenim Touring paketom opreme u koji

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat [ccm]

BMW R 1200 GS BMW S 1000 XR Ducati Multistrada 1260 Ducati Multistrada 1260 S KTM 1.290 Super Adventure S Triumph Tiger 1200 XRT

B2, 1.170 R4, 999 V2, 1.262 V2, 1.262 V2, 1.301 R3, 1.215

*bez tekućina

okr.

Maks. snaga Maks. moment [KS - o/min] [Nm - o/min] 125 - 7.750 125 - 6.500 165 - 11.000 114 - 9.250 158 - 9.500 129,5 - 7.500 158 - 9.500 129,5 - 7.500 160 - 8.750 140 - 6.750 141 - 9.350 122 - 7.600

su uključeni bočni koferi, grijane ručke i središnji oslonac, nakon čega govorimo o 158.990 kn.

Testirana i bogatije opremljena Multistrada 1260 S ima i LED prednja svjetla, koja odmah imaju i funkciju osvjetljavanja unutrašnjosti zavoja ovisno o nagibu motocikla, a tu su i TFT umjesto LCD instrumenata te multimedijski

Masa [kg]

Gume (sprijeda / straga)

244 228 232 235 215 244*

120/70-19 / 170/60-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-17 / 190/55-17 120/70-19 / 170/60-17 120/70-19 / 170/60-17

sustav. Za samu vožnju je ipak važnije što S verzija u seriji dolazi s odličnim poluaktivnim ovjesom marke Sachs, kao i obostranim „quickshifterom“. Osim toga, S verzija ima i za 10 mm veće prednje diskove, te još naprednija Brembo M50

radijalna kliješta, umjesto onih s oznakom M4.32. Multistrada 1260 S je u crvenoj varijanti vaša za 169.990 kn, a u sivom tonu za 171.990 kn. Touring paket je i tu za 8.000 kuna skuplji, a nude se još i Urban, Enduro te Sport paketi.

Konačno tu je i D-Air verzija, s pripremom za zračni jastuk, koja košta 174.990 kn, dok vrhunac ponude predstavlja Pikes Peak varijanta(na slici) vrijedna čak 204.990 kn. Kako bi se uštedjelo na težini, Pikes Peak nema poluaktivni ovjes, nego „klasične“ komponente koje potpisuje Öhlins, a tu su i Marchesini kovani naplatci i Termignoni ispušni sustav, dok su blatobran, bočne oplate i niži vjetrobran izrađeni od karbona. n

Kočnice Osov. Hod ovjesa Visina (sprijeda / straga) razmak (spr. / str.) sjed. od [ø u mm] [mm] [mm] tla [mm] 2 x disk ø 305 / disk ø 276 1.507 190 / 200 850 - 870 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.548 150 / 140 840 2 x disk ø 320 / disk ø 265 1.585 170 / 170 825 - 845 2 x disk ø 330 / disk ø 265 1.585 170/ 170 825 - 845 2 x disk ø 320 / disk ø 267 1.560 200 / 200 860 - 875 2 x disk ø 305 / disk ø 282 1.520 190 / 193 835 - 855

Spr. Potrošnja Cijena gor. [l/100 km] (kn) [l] 20 5,0 131.231 20 6,7 132.304 20 5,2 150.990 20 5,2 169.990 23 n.d.

135.500 20 5,2 145.850

ožujak 2018. MOTO PULS y

55

BMW R nineT Pure Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena

1.170 ccm 110 KS 219 kg 111.150 kn

56 y MOTO PULS ožujak 2018.

BMW R nineT Pure TEST PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ČISTUNAC

ZA POSEBNE TRENUTKE

Još jedna izvedenica popularnog BMW R nineT dolazi sasvim čista i spremna za vaš stilski izričaj. R nineT Pure opremljen je svime što vam je potrebno za vožnju i ničime više. Na vama je da iz nepregledne hrpe dodatne opreme odaberete čime će te ga opremiti i obogatiti te kako će na kraju izgledati i odražavati vaš imidž. Unatoč stilskoj čistoći i jednostavnosti ono što dobivate u osnovnoj varijanti sasvim je dovoljno za ugodnu i udobnu vožnju. Jak agregat ispeglanije krivulje i odaziva nego ikad prije, precizan i mekan mjenjač, odlične kočnice te gotovo nenadmašan zvuk kojim tutnji. U osnovnoj varijanti možda nećete biti najzamjećeniji na cesti, ali će te svakako zamijetiti cestu i krajolik

U

karikirano, svakodnevnoj najezdi novih motocikala povremeno iskoče poneki koji nam zapnu za oko ponešto drugačijim izgledom, konceptom, dizajnom ili pak onim nečim što je teško riječima opisati, ali ih ipak gura u prvi plan pa ostali ostaju zamagljeni u vidnom polju.

Jedan od njih je i R nineT Pure, ogoljena verzija modela R nineT, a posebnim ga čini upravo to što na njemu nema ništa posebno. Shvaćamo da ovakva tvrdnja zvuči neobično, ako ne i paradoksalno, te je na tragu zaključku da autor nema pojma o čemu priča pa samo lupeta u prazno, ali dopustite da se pokuša-

mo opravdati. R nineT Pure čistunac je upravo zato da bi se ostavile otvorene sve opcije za prerađivanje i dorađivanje bez tvorničkih sugestija koje bi kupca odvele u smjeru u kojem možda ne želi ići.

Serijski model sastoji se od sasvim obična dva kotača, pogonske grupe, spremnika goriva, sustava za kočenje, okvira, sjedala i uostalom shvatili ste što želimo reći. Sve u svemu ništa posebno, ali kada pogledate kombinacije i popis dodatne opreme koja se nudi u BMW trgovinama ideje samo počinju navirati, a mozak se užari. A ako pogledate opremu koja se nudi van ponude ove bavarske grupe počinje ozbiljna opasnost od pregrijavanja sive tvari koja vam se nalazi između ušiju. Poznajući reputaciju cijena ožujak 2018. MOTO PULS y

57

TEST y BMW R nineT Pure

Usisna cijev nekima će možda smetati, dok će oni maštovitiji u njoj naći inspiraciju za preradu.

Za amortizer volana nećete morati doplatiti jer dolazi serijski.

dodatne opreme koje BMW nudi, daje se zaključiti da se u dorade i dopune neće upustiti bilo tko već je vjerojatnije da će privući entuzijaste dubljeg džepa koji će moći maštarije bezbolnije po novčanik pretvoriti u stvarnost.

Vozi, samo vozi

Mjenjač je filigranski precizan, a izmjena stupnjeva prijenosa beskompromisna.

Kočnice imaju poprilično direktan odaziv na pritisak ručice i lako ih je za dozirati što još više upotpunjuje jednostavnost vožnje i podupire filozofiju jednostavnosti.

58 y MOTO PULS ožujak 2018.

Vožnja ovim motociklom pravi je užitak i bilo nam je pravo zadovoljstvo pustiti mozak na alpske pašnjake između kojih smo vijugali zavojitim planinskim cestama. Cijeli koncept ovog motocikla daje nam do znanje da je bitna samo vožnja i ništa više. U prilog tome govori i jednostavan okrugli pokazivač brzine i broja prijeđenih kilometara koji se nalazi ispred vas ugodno smješten iznad prednjeg okruglog svjetla. Prikaz trenutne brzine izveden je analogno dok je na malom monokromatskom zaslonu od tekućih kristala moguće prikazati ukupan ili pak parcijalni broj prijeđenih kilometara. Neuobičajeno, ali lijepo uklopljeno na desnoj strani zaslona prikazano je stanje grijača ručki upravljača kojime je dodatno testni primjerak bio opremljen, a koji su izrazito dobro obavljali svoj posao jer nas je u Dolomitima gdje smo test i odradili, neko vrijeme “grijalo” samo 5 stupnjeva Celzijevih, a krajolike oko nas ukrašavao snijeg.

Tih par najbitnijih informacija jedino je što vam treba u vožnji, a ne mame vas da ih stalno pogledavate kao što bi možda pogledavali na sat ili ne daj bože GPS. Ipak, dva su nam podatka nedostajala u vožnji i to ponekad čak u većoj mjeri. Jedan od njih je pokazivač broja okretaja koji bi nam olakšao sportsku vožnju kada smo R nineT Pure bacakali po zavojima pa nam se nekoliko puta dogodilo da ga zakucamo u blokadu. A sve zbog agregata od 1.170 ccm koji je izuzetno elastičan kroz sve režime vrtnje te 110 KS koje je prilično lako držati zauzdane i potpuno oslobađati pa je naprosto vrlo teško predvidjeti kada broj okretaja prelazi u crveno. Pogotovo zato što se maksimalni okretni moment od 116 Nm oslobađa na 6.000 o/min

Položaj za upravljačem je idealan, a njegova širina uvelike pomaže u obaranju ovog klasičara u zavoje, dok je za brže prebacivanje iz zavoja u zavoj potreban i rad tijela pa se vožnja vrlo lako može pretvoriti u pravu tjelovježbu.

što rezultira nešto temperamentnijim reakcijama motocikla nakon čega nas još svega 2.500 o/min dijeli do mrskog crvenog polja i blokade.

Spomenuta maksimalna snaga oslobađa se na 7.750 o/min što nam raspon do crvenog još i više smanjuje. Unatoč svemu tome ovaj je agregat pravi dokaz da vam više od 110 KS na ovakvom motociklu stvarno ne treba. Tim više što je odaziv na zakretanje ručice gasa direktan pa u svakom trenu znate kojom količinom snage raspolažete i koliko vam je još preostalo.

Kako je agregat na R nineT Pure vrlo elastičan te razvija jaki potisak kroz sve stupnjeve prijenosa, čemu pomaže velika zapremina i spomenuti okretni moment, drugi podatak koji nam je nedostajao je pokazivač trenutnog stupnja prijenosa. Često smo se zatekli da vozimo konstantnom brzinom na duljim dionicama i onda iz navike pokušamo prebaciti u viši stupanj u čemu nam to tada ne uspije jednom već čak dva puta. Nakon što nam se to nekoliko puta dogodilo zaključili smo da se nikako ne možemo pouzdati u odaziv na ručicu gasa kao pokazatelj jer ovaj motocikl gotovo jednako vuče od 2.000 o/min skroz do kraja, već da bi najjednostavnije rješenje bio pokazivač trenutnog stupnja prijenosa.

Bili smo uvjereni kako smo mi prave face jer se vozimo motorima na 7º C sve dok nismo naišli na …

A u tom grmu čuči zec

I tada smo počeli shvaćati u kojem čuču grmi zec. Nakon što ste spoznali ovo maloprije navedeno, odvezete se do trgovine i za nemalu količinu šuštavih novčanica kupite dodatni instrument koji prikazuje sve što nam je nedostajalo i još poneku prosječnu informaciju više. On je dizajnom i dimenzijama sasvim jednak onome kojeg već imate na motociklu pa ga samo pričvrstite na za to predviđeno mjesto (trebaožujak 2018. MOTO PULS y

59

TEST y BMW R nineT Pure Stvoren za dorade i prerade R nineT Pure čeka da na njemu ostvarite vlastite maštarije.

Kardan je mekan i neprimjetan u radu, dok se ABS na stražnjem kotaču ipak prerano aktivira.

ti će vam i novi nosač), te priključite na postojeći priključak. Tap-tap dlanom o dlan i vaš problem je riješen, ali vam je zato i novčanik razriješen. Nakon nekoliko vožnji doći će te do još nekih spoznaja koje bez problema možete riješiti na već spomenuti način i na kraju imati potpuno personalizirani motocikl po svojoj mjeri. U BMW-u su jako dobro osmislili kako jedan odličan motocikl ponuditi kao nešto sasvim novo i drugačije.

Testni primjerak uz spomenute grijače ručki, imao je i prekrasan spremnik goriva od četkanog aluminija te klasične žbičane naplatke umjesto aluminijskih zvijezda petokraka. Ah, kako se trendovi mijenjaju. Nekad si bio faca ako si imao motocikl s aluminijskim okvirom i 60 y MOTO PULS ožujak 2018.

Žbičane naplatke potrebno je nadoplatiti ako ne želite pomalo neugledne aluminijske.

aluminijskim naplatcima, a danas ljudi nadoplaćuju za žbičane naplatke.

U vožnji je R nineT Pure smiren i udoban što se nikako ne bi moglo zaključiti iz pogleda na njegovo tanko sjedalo. Međutim nakon više desetaka kilometara shvatite da vam nešto nedostaje pa s čuđenjem konstatirate kako je to obamrlost stražnjice i ukočenost u nogama.

Nemojte nas pogrešno shvatiti, nije da nam je uistinu nedostajalo već su to stvari koje su očekivane na ovakvom tipu motocikla. Nama još i danas nije jasno čime i kako su Bavarci ispunili sjedalo, ali činjenica je da bi ostali proizvođači trebali razmisliti o tome da obrnutim inženjeringom nešto iz toga nauče i pokušaju načiniti nešto slično.

Servo motorima upravljan ventil na ispušnoj grani brine o ekološki prihvatljivom zvuku, ali i o zadržavanju performansi agregata.

Povratak u prošlost

Stajanje na semaforu ili u mjestu kratili smo laganim turiranjem jer bi se tada cijeli motor trenutno nagnuo u desno što smo svim silama pokušali spriječiti, ali u tome nismo uspjeli nego smo se pokušavanjem nastavili zabavljati. Ista stvar dešava se i prilikom kretanja s mjesta, ali niti u jednom trenutku ne utječe na vozne osobine već je samo primjetna i vraćala nas je u prošlost kada je zamjetan utjecaj uzdužno postavljene radilice bio jedan od zaštitnih znakova BMW motocikala..

Još jedna neizostavna pojava koja prati turiranje jest zvuk koji grmi iz ispušnih lonaca. Na ovom motociklu duboka tutnjava najljepša je na niskim okretajima pod opterećenjem kada vam

Sjedalo je vjerojatno izrađeno u Zakutnoj ulici zajedno s čarobnim štapićem Harry Pottera, pa iako relativno tanko, ne žulja niti umara niti nakon više stotina kilometara.

Instrumenti pokazuju samo nekoliko informacija koje su bitne za vožnju, ali i uključenost grijača ručki upravljača.

Prekidači su jednostavni i lako pristupačni, a dizajnom i privlačni.

Na desnoj ručki uz prekidač elektropokretača smjestila se i tipka za regulaciju grijača ručki upravljača što nam je dobro došlo na jednoznamenkastim alpskim temperaturama.

od nje žmarci prolaze niz kralješnicu, a dlake poskoče i odmaknu odjeću od tijela. Da šarmantno tutnji primijetili smo odmah, ali potpuni raspon zvukova i podrhtavanja tla osjetili smo tek vozeći se kroz tunele. Tada bismo ubacili u šesti stupanj prijenosa i spustili brzinu na 60 km/h te odvrnuli ručicu gasa. Gromovi koji se tada oslobađaju nisu toliko glasni koliko su snažni pa zrak oko vas podrhtava. Na žalost čim se broj okretaja neznatno digne, nestane i sve te čarolije. Spoznavši to stalno smo se vraćali na približno 60 km/h što je uskoro iza nas stvorilo kolonu auta s vozačima kojima ništa nije bilo jasno pa smo morali prestati s igrom.

Položaj za upravljačem je idealan, a njegova širina uvelike pomaže u obaranju ovog klasičara u zavoje u koje ulazi lako i brzo, dok je za brže prebacivanje iz zavoja u zavoj uz rad na upravljaču potreban i rad tijela pa se vožnja vrlo lako može pretvoriti u pravu tjelovježbu. Zaštita od vjetra, iako je službeno nismo imali, solidna je.

Do brzine od približno 130 km/h udari vjetra i bez vjetrobrana zanemarivi su i neprimjetni, a kada prođemo spomenutu brzinu zrak počinje lagano pritiskati kacigu unatrag. Nagli naleti i šamaranje kacige ne postoje pa vam vožnja većom brzinom ovisi samo o jačini vratnih mišića, ali takve

Bočsdg

ožujak 2018. MOTO PULS

y 61

TEST y BMW R nineT Pure U vožnji planinskim cestama s puno zavoja i serpentina troši svega 5,5 l/100 km što bi vam mogao biti važan faktor jer biste nakon kupnje R nineT Pure i željenih dorada mogli ostati bez novaca za gorivo.

brzine ionako služe za kratka pretjecanja i izmicanja. Od R nineT Pure nije za očekivati da će te putovati velikim brzinama i na dugim dionicama.

Ovjes je klasičan, ali poprilično tvrdo podešen pa bi nam se pri nailasku malo većom brzinom na neravnine u cesti znalo dogoditi da motocikl poskoči i na trenutak izgubi grip s podlogom, a nekada je čak znao i malo “zamijesiti” po cesti.

Iako se radilo samo o trenutku shvatili smo to kao podsjetnik da vozimo klasični motocikl, a ne jurilicu te smo smanjili doživljaj iako je agregat vrlo potentan i može pružiti više nego ovjes.

Kako smo u isto vrijeme na testu imali i R nineT Racer na kojem ste pognuti nisko nad upravljač usporedili smo ta dva motocikla i zaključili kako ovjes puno bolje reagira kada više opteretite prednji kraj.

Promjena bez promjene

Ubacivanje u prvi stupanj prijenosa glatko je i bešumno, čak toliko da smo pomislili kako poluga nije “upala” u stupanj prijenosa što je gotovo nezamislivo kada se radi o BMW motociklu. Da

62 y MOTO PULS ožujak 2018.

smo imali na raspolaganju dodatni instrument i pokazivač stupnjeva prijenosa lako bismo vidjeli kako se slovo N pretvorilo u broj 1, a ovako smo još par puta pritisnuli polugu mjenjača prije nego nam je palo na pamet otpustiti polugu spojke i provjeriti hoće li motocikl krenuti.

Naravno da je krenuo i to svaki put. Mjenjač je filigranski precizan, a izmjena stupnjeva prijenosa beskompromisna, ali je ipak potrebno pripaziti kod ubacivanja u niži stupanj prijenosa u višim okretajima kada motocikl zna poskočiti i malo se zanijeti na kliskoj podlozi što se ima zahvaliti suhoj spojci koja je nešto grubljeg odaziva. Sama poluga mjenjača ima nešto dulji hod, ali kako se radi o retro motociklu to je sasvim primjereno.

Kočnice imaju poprilično direktan odaziv na pritisak ručice i lako ih je za dozirati što još više upotpunjuje jednostavnost vožnje i podupire filozofiju jednostavnosti. Sprijeda su smještena dva diska promjera 320 mm s čeljustima s četiri klipa dok se straga nalazi disk promjera 265 mm i čeljust s dva klipa. ABS radi njemački precizno uz zamjerku malo

preranog aktiviranja na stražnjem kotaču.

House Always Wins

Zaokruživši doživljaj možemo zaključiti kako ovom motociklu nismo našli tehničke, estetske ili vozne zamjerke s obzirom na to da ispunjava i više nego li njegov naziv sugerira. Vozi se lako i s užitkom, a u vožnji planinskim cestama s puno zavoja i serpentina troši svega 5,5 l/100 km što bi vam mogao biti važan faktor jer biste nakon kupnje R nineT Pure mogli ostati bez novaca za gorivo, čime dolazimo i do jedine zamjerke, a to je cijena. Ako vam se sviđa u osnovnoj varijanti, proći će te jeftinije nego li je predviđeno, ali ne i jeftino. Za taj osnovni užitak će te morati izbrojati 111.150 kn što je stvarno previše jer na prste jedne ruke možemo nabrojati opremu i tehnologiju kojom se R nineT Pure koristi, a ako pak poželite neki model koji već ima neke dodatke poput našeg testnog primjerka, ili pak nadogradnje po vlastitoj želji brojčanik novaca će se početi okretati brzinom onoga na aparatima za kockanje, ali uz napomenu da ova kuća uvijek dobiva. n

Testni motocikl imao je spremnik goriva od četkanog aluminija što nam je osobno najljepša kombinacija koja se može naručiti.

TEHNIČKI PODACI Motor: 2 cilindra, bokser Promjer x hod: 101 x 73 mm Obujam: 1.170 ccm Odnos kompresije: 12,0 : 1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom i uljem Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: suha Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 43 mm, hod 125 mm, straga jednostruka vilica (Paralever) i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i kliješta s 4 klipa; straga disk ø 265 mm i kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.105, širina 900, visina sjedala 805 mm, osovinski razmak 1.493 mm, težina sa svim tekućinama 219 kg, korisna nosivost 211 kg Deklarirano: snaga – 110 KS (81 kW) pri 7.750 o/min, maks. okr. moment – 116 Nm pri 6.000 o/min Spremnik goriva: 17 l

Boxer agregat prošle generacije uglađeniji je nego ikada, a snagu ispoljava linearno i beskompromisno gotovo kroz cijeli raspon okretaja.

položaj vozača u sjedalu, izgled, direktne kočnice, udobno sjedalo, elastičnost i odaziv agregata, precizan i mekan mjenjač, ergonomija, zvuk cijena, siromašna serijska oprema

cijena

111.150 kn

POGLED NA KONKURENCIJU

Triumph Boneville T120

Agregat R2, 1.200 ccm

Ducati Scrambler 1100

L2, 1079 ccm

BMW R nineT Pure

B2, 1170 ccm

Moto Morini Scrambler 1200

V2, 1.187 ccm

Maks. snaga 80 KS - 6.550 o/min 86 KS - 7.500 o/min 110 KS - 7.750 o/min 110 KS - n.d.

Maks. okretni moment 105 Nm - 3.100 o/min 88 Nm - 4.750 o/min 116 Nm - 6.000 o/min n.d.

Masa 224 kg 206 kg 219 kg n.d. (cca 200 kg)

Gume (sprijeda / straga) 100/90-18 / 150/70-17 120/80-18 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) 120 / 120 mm 150 / 150 mm 125 / 120 mm n.d.

Osovinski razmak 1.450 mm

Visina sjedala od tla 790 mm

Spremnik goriva 14,5 l

Cijena 108.000 kn

1.514 mm

810 mm

15 l

110.990 kn

1.493 mm

805 mm

17 l

111.150 kn

n.d.

n.d.

n.d.

cca 135.000 kn

ožujak 2018. MOTO PULS y

63

SYM Cruisym 300 ABS TEST PIŠE: IVICA VRHOVNIK FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

SYM Cruisym 300 ABS Obujam Deklarirana snaga Težina Cijena

278,3 ccm 29 KS (21,3 kW) 198 kg 41.500 kn

NAPAD NA „GOLF“ KLASU SYM Cruisym 300 ABS je novi član više srednje klase skutera. Kako naši kolege iz auto industrije običavaju reći za kompaktnu klasu automobila „golf-klasa“, ne favorizirajući niti jednog proizvođača skutera, mi u recenziju Cruisyma krećemo u kontekstu „X-MAX klase“

V

ozila tzv. “golf klase” pripadaju najprodavanijoj klasi nekih vozila, a kod skutera je to svakako „X-MAX kategorija“. To su vozila koja nude i neke iznadprosječne karakteristike iz više kategorija, odnosno stvorena su za prozujati gradom, a neće se loše osjećati niti na putovanju razumne duljine.

SYM Cruisym 300 je jedan od

64 y MOTO PULS ožujak 2018.

njih. S prtljažnikom većim od starog Mini Coopera može progutati dvije integralne kacige ispod sjedišta.

Zadržao je agilne kotače od 14“ i 13“ koji s čvrstim okvirom ne narušavaju vozne karakteristike. Skladnih je linija i modernog dizajna s pomalo sportskog štiha, koji uvijek privuče neki dodatan pogled. Nije li isto i s pripadnicima golf- klase?

Slijediti trendove dobroga i tržišno uspješnoga ne mora značiti biti blijeda kopija istoga. Na kraju, pojam spomenute „golf-klase“ označava segment svjetskog tržišta s izrazito oštrom konkurencijom

odlično napravljenih automobila.

No, to znači da su tehnička iznenađenja svedena na minimum; rešetkasti okvir sasvim je lijepo upakiran u plastike odlične kvalitete, dok klasični skuteraški variomatni pogon ostavlja neprimjetan dojam, a tako bi i trebalo biti. Cvrčcima iz plastike niti traga, a perla bijela boja lijepo mu pristaje, dok imitacija karbona ipak vuče na pretjerivanje. No, stilski dorađenim detalji poput kvalitetnog sjedišta prošivenog bijelim koncem i s ušivenim logotipom modela, predstavljaju male stvari koje vesele potencijalnog vlasnika.

U kontekstu toga SYM Cruisym 300 je kao stvoren za parkirati ispred terase mondenog kafića u ljetnoj sezoni negdje na jadranskoj obali. Tople ljetne noći još bolje osvjetljava LED tehnologija, a skuter je opremljen i dnevnim LED svjetlom koja i danju odlično izgleda. Centralni dio instrument ploče izveden je u LCD tehnologiji i daje potpune informacije o vožnji i parametrima vozila. Svijetli lijepom plavom bojom, a oko centralnog LCD-a su dva analogna pokazivača; brzinomjer i mjerač broja okretaja.

Umetnuti su nešto dublje u instru-

1

2

3

Stražnje svjetlo i pokazivači smjera su izrađeni u LED tehnologiji

5

6

U nagibe ulazi brzo radi manjih kotača, a istovremenu tu djeluje vrlo sigurno. Zaštita od vjetra za prsa i glavu je fantastična

4

(1) Instrument ploča neodoljivo podsjeća na onu s Yamahinog modela X-MAX, a svijetli lijepom plavom bojom (2), (3) Prekidači su uobičajeni, a svidjela nam se tipka za otvaranje prtljažnog prostora uz lijevu ručku. Kod drugih skutera se obično nespretno otvara ključom (4) Stražnji amortizeri imaju teoretsku mogućnost podešavanja predopterećenja opruge, ali je to vrlo nespretno riješeno, uz obaveznu uporabu ključa (5) Kočnice s ABS-om pružaju sigurnost, ali za snažnije kočenje treba i ručicu žešće pritisnuti, a ona je nešto tvrđa (6) Stražnja vilica je dvostruka, kao i amortizeri

ment ploču i peterokutnog su oblika, s time da su grafike možda ipak previše raznobojne. Da se ne ponavljamo, mudro ćemo reći samo da slijede trendove klase.

Na SYM-u se ugodno sjedi i položaj za upravljačem ostavlja dojam gotovo početne ponude touring kategorije. Vjerojatno je za to zaslužan nešto viši vjetrobran i konfiguracija upravljača sa „user friendly“ prekidačima. Ispod upravljača unutar prednjeg dijela oklopa dva su velika pretinca za svakodnevne sitnice. Dok je potpisnik ovih redova kompaktne građe, nešto više člano-

ve redakcije zasmetala je kombinacija niskog sjedala i relativno visoke podnice zbog čega su nešto više presavijene noge u koljenima.

Srećom, one zakošene podnice za noge s prednje strane platforme su dovoljno udaljene da noge zauzmu i nešto udobniji položaj, dok samo sjedalo udobno, iako ne bi imali ništa protiv da je još izdašnije dimenzijama i debljinom. Suvozač putuje na ugodnom i širokom dijelu sjedišta, držati se može na dugim profiliranim ručkama, a noge oslanja na odmorišta koja se izvlače iz plastika oklopa. ožujak 2018. MOTO PULS

y 65

TEST y SYM CRUISYM 300 ABS U zavoju je vrlo stabilan i miran. Iako ima kraći hod stražnjeg amortizera, ne osjećaju se grubi udarci u kičmu

Zaštita od vjetra je nešto slabija u razini nogu, a osjeti se i strujanje s vanjskog dijela tijela, no ukupna zaštita od vjetra je dosta dobra, posebno u području kacige. Perfekcionistu bi mogao zasmetati relativno mali kut otvaranja prtljažnika, koji je inače dovoljnog volumena, a i upravlja-

nje kontakt bravicom također treba savladati, ali se može i reći je napravljena za višenamjensku funkciju. Pomiriti puno različitih zahtjeva u ovoj klasi nije lako i proizvođač obično mora negdje napraviti kompromis.

Iako je ukupna masa čak 198 kilograma, ne možemo se žaliti na

Dizajn je moderan i nije dosadan. S prednje strane se ističu lećasta svjetla i visoki vjetrobran

POGLED NA KONKURENCIJU Kawasaki J300 ABS

Agregat (ccm) 299

Maks. snaga (KS) 28 – 7.750 o/min

Težina 191 200

Kymco X-Town 300i ABS

276

SYM Cruisym 300 ABS

278,3

24,5 – 7.250 o/min 27-7.750 o/min

SYM GTS Joymax 300i ABS

278

29 – 8.000 o/min

198

Yamaha X-MAX 300 ABS

292

28 – 7.250 o/min

179

66 y MOTO PULS ožujak 2018.

198

negativan osjećaj mase vozila i lako je imati kontrolu nad skuterom.

Vožnja je izuzetno ugodna ubrizgavanje goriva diktira linearno razvijanje snage, a deklarirane vrijednosti otkrivaju da Cruisym 300 raspolaže s 29 KS pri 8.000 o/min i nešto više od 27 Nm pri 6.750 o/min, što je dovoljno da se na brzinomjeru ispiše za tu klasu impresivnih 145 km/h, dok je brojač okretaja na rubu crvenog polja. Nekako nam se najviše svidio međugradski modalitet vožnje gdje je naš SYM ugodno krstario otvorenom cestom održavajući konstantnu brzinu. U slučaju pretjecanja samo bi bilo potrebno otvoriti ručicu gasa i skuter bi dovoljno moćno ubrzavao.

Cruisym se lijepo vozi kroz zavoje, okretan i je glatko se spušta u nagibe, koji mogu biti čak i relativno duboki za jedan skuter, s time da će s lijeve strane prvo početi strugati plastika s donje strane podnice, a onda i plas-

Gume (sprijeda Kočnice (sprijeda / straga) / straga) Hod ovjesa 120/80-14 / disk ø 260 / 240 110 / 100 150/70-13 mm 120/80-14 / disk ø 260 / 240 110 / n.d.

150/70-13 mm 120/70-14 / disk ø 260 / 240 88 / 92 140/60-13 mm 120/70-14 / disk ø 260 / 240 100 / 100 140/60-13 mm 120/70-15 / disk ø 267 / 245 110 / 79 140/70-14 mm

tični štitnik agregata. Poluge kočnica su malo pretvrde pa je potreban jači stisak, no diskovi dosta dobro obavljaju svoj posao i zaustavljanje je sigurno. Iako je u vrijeme testa asfalt bio poprilično hladan, ABS je ostajao diskretan, a Maxxisove gume dimenzija 120/70-14 sprijeda i 140/6013 straga su dobro držale i na jesenskim temperaturama. Kombinacija prednjeg naplatka od 14“ i stražnjeg naplatka od 13“ rezultira dobrom agilnosti cijelog vozila, bez da se narušava osjećaj sigurnosti i stabilnosti u vožnji. Zvukovi iz ispuha su tihi i uglađeni, a vibracije neprimjetne. Rezultat je to ugradnje kvalitetnih materijala i izolacije od buke i vibracija, što se onda očituje i u ugodi same vožnje.

Azijsko tržište brojem prodanih primjeraka ne može se uspoređivati niti s jednim drugim, a globalizacija i u moto industriji čini svoje. Svakako treba misliti i na različite zahtjeve

Osovinski razmak 1.555

Visina sjedala 775

Spremnik goriva 13

Cijena 43.651

1.545

780

12,5

36.006

1.550

760

12

41.500

1.550

770

12

37.842

1.540

795

13

46.900

Sjedalo je prostrano kako za vozača tako i za suvozača. Suvozač ima puno bolji pregled nego vozač, koji je uvaljen vrlo nisko, najniže u klasi

Suvozač ima usku platformu za noge, a ako mu to nije dovoljno može izvući i klasične oslonce

Agregat je pouzdani četverotaktni jednocilindraš čiji rad odaje kvalitetu

Široke bočne podnice ne dozvoljavaju nagle i preambiciozne ulaske u kružne tokove, ali za uobičajene zavoje je nagib i više nego dovoljan. Iz zavoja se spremno ispucava zahvaljujući odličnom agregatu i prijenosu

TEHNIČKI PODACI Motor: jedan cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 75 x 63 Obujam: 278,3 ccm

Ispod sjedala stanu dvije integralne kacige, kao i na konkurentnim modelima Kymco X-Town i Yamahi X-MAX

Odnos kompresije: n.d.

Razvod: jedna bregasta osovina i 4 ventila Upravljač na Cruisymu je blizu vozača, ima zatvorene ručke prema nazad sa spuštenim krajevima prema dolje. Kada noge stavite na prednji dio platforme osjećaj vožnje bi mogao biti kao na customu, s opuštenim nogama. Ipak onda je upravljivost slabija, a i ne možete si pomoći nogama kad naletite na iznenadnu neravninu pa udarac završi u kičmi.

Srećom, Cruisym nije tvrdo podešen skuter

Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: automatska Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 88 mm, dvostruki amortizeri, hod 92 mm Gume: prednja 120/70-14, stražnja 140/60-13 Kočnice: naprijed disk ø 260 mm i čeljusti s 2 klipa, straga disk ø 240 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.175, širina 760, visina 1.440, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.550, težina 198 kg Deklarirano: snaga – 29 KS (21,3 kW) pri 8.000 o/min, okretni moment 27.3 Nm pri 6.750 o/min, maksimalna brzina 129 km/h Spremnik goriva: 12 l dizajn, agregat, stabilnost, završna obrada, oprema, zaštita od vjetra

ovih dvaju tržišta, gdje su Europljani ipak karakterizirani kao nešto razmaženiji kupci. Stoga ćemo u cijeni od malo preko 41 tisuće kuna platiti luksuz materijala i tehničku kvalitetu ugrađenih komponenti, s time

da je u odnosu na konkurenciju SYM Cruisym 300 u zlatnoj sredini cjenovnog ranga.

Ako ste i do sada robovali predrasudama, krajnje je vrijeme da ih odbacite. Ovo je odličan proizvod

koji se ne boji uspoređivati s najboljima. Ne kažemo da je najbolji u klasi, ali riječ je o vrlo dobrom skuteru koji svojim dizajnom, kvalitetom obrade i voznim karakteristikama jasno daje do znanja da stremi ka vrhu. n

smještaj visokih vozača, tvrde kočnice, pokazivač rezerve slabo vidljiv

cijena

41.500 kn

ožujak 2018. MOTO PULS y

67

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

Proljeće je uskoro na vratima te je došlo vrijeme da za vas izdvojimo neke od odjevnih noviteta kojima biste mogli zablistati ove sezone na svom motociklu. Pogotovo ako ste jedni od rijetkih sretnika koji ste kupili novi motocikl pa sada trebate i pripadajuću odjeću

NOVI MODELI Z 68 y MOTO PULS ožujak 2018.

PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ

K

ao i svaka industrija tako i prateća motociklistička nije imuna na poboljšanja starih proizvoda i proizvodnju novih kako bi ostala u beskonačnoj igri lova na novac. Davno je prošlo vrijeme kada ste kupili jaknu koju ste ponosno nosili desetak godina sretni što niste pali i oštetili ju ili čak uništili. Nekada smo se hvalili jedni drugima koliko nam je oprema prešla kilometara i na koji smo način pojedinu ogrebotinu zaradili, dok su današnja razmišljanja potrošačke populacije svedena potpuno suprotno, na nove dizajne, nove tehnologije, nove modele i nove palete boja.

Prije petnaestak godina počelo je izbacivanje novih modela automobila gotovo na godišnjoj bazi u kojima su oni svake godine uz oznaku modela dobivali i broj za jedan veći od prethodnog. Nije prošlo dugo pa se isto počelo događati i u moto industriji gdje se često novi model razlikuje od “starog”, iako ih dijeli svega nekoliko mjeseci, po obliku prednjeg svjetla ili rasporedu boja, a nekada su to samo elektroničke novosti ili postavke koje nam, eto baš trebaju pa stavljamo motocikl u oglasnik jer moramo imati ovaj novi.

Sve smo ovo prenaglasili i karikirali jer se na žalost, ovo stanje ne može primijeniti na stanovnike Lijepe naše, koji si većinom mogu priuštiti neki retro motocikl, ali u pravom smislu te riječi, onaj dvadeset godina star koji ostavlja lokvice na parkiralištu.

Za one koji si pak mogu i žele priuštiti novu opremu iz bilo kojeg razloga, donosimo mali presjek iz beskonačne ponude.

Kod putnih jakni došlo je do primjene novih rješenja i tehnologija pa sada možemo kupiti jaknu koja

se sastavlja iz više samostalnih od kojih svaka ima određenu namjenu, dok sastavljene zajedno imaju neku treću. Ovisno o proizvođaču, kada kupujete takvu jaknu možete dobiti komplet pa ste mirni, ali isto tako možete naići i na onu gdje svaki sloj kupujete zasebno, ovisno o potrebi.

Zgodan je ovo trik koji vam prividno daje mogućnost izbora pa kupite proljetno-jesensku jaknu, a u zimi shvatite da vam treba i ona topla podstava pa vas komplet na kraju izađe više nego cjelokupni komplet nekog drugog proizvođača.

U ormaru s retro i urbanom odjećom uvijek je bilo zabavno, a ove godine u modi je ponovo traper, denim ili jeans. Ali ne bilo kakav. Danas je jeans prošiven aramidnim i kevlarskim vlaknima što ga čini izuzetno otpornim na habanje pa u slučaju havarije imate velike šanse proći doslovno bez ogrebotine. Kao dodatak, postoji i rastezljivi jeans jednakih karakteristika, pa su jakne izrađene od njega sasvim pripijene što posebno odgovara muškom spolu jer takve jakne ponajviše nose žene, uz izuzetak nekog “stilista”.

Od ostalih novosti teško je izdvojiti neke baš za koje bismo rekli da imaju “wooow” efekt, jer se većina uglavnom svodi na redizajniranje postojeće odjeće i obuće uz neizostavno “sada još i bolje”, ali istina je da je tehnologija trenutno u mirovanju jer je dosegla svoj vrhunac pa je sada glavnina posla na marketinškim odjelima kojima je jedini zadatak ponovo prodati već prodano. Ukratko, danas je sva oprema većine dugogodišnjih proizvođača, kvalitetna i dobra te nećete pogriješiti ma koju god odabrali.

Na vama je samo da odlučite za što vam treba i koju boju želite. n

I ZA 2018.

ACERBIS

1 X-Rock 1 off-road čizme nove su u ponudi, a korak naprijed pruža novi “zglob” na gležnju koji omogućuje bolju pokretljivost stopala u gležnju pritom zadržavajući prikladnu razinu zaštite.

Uvelike ograničava neprirodno zakretanje stopala, kombinirajući krutost i pokretljivost Vibram potplata. Četiri kopče na njima su nove te prikladno utisnute u plastičnu školjku čizme kako bi čim manje stršale, a samim time i pružale manju mogućnost zapinjanja za dijelove okoliša kroz koji vozimo. Čizme su izrađene u kombinaciji otporne kože i plastike s anatomski oblikovanim dijelovima. Dio koji se naslanja na prednji dio potkoljenice obložen je materijalom od mikrovlakana kako bi se postigla veća udobnost, a ostala unutrašnjost mrežastim materijalom kako bi se osigurala čim bolja odvodnja vlage i znoja.

Dostupne veličine su od 39 do 47 u raznim kombinacijama boja. Nema uvoznika za RH.

2 Za sigurniju off-road vožnji sigurno će te poželjeti i primjerenu razinu zaštite. Scudo CE 3.0 2 oklop je koji se navlači na gornji dio tijela i pruža mu tehničku zaštitu, a ne ograničava pokretljivost.

Forma oklopa načinjena je od novog rupičastog materijala na koji su učvršćena ojačanja izrađena od plastike i memorijske pjene koja odlično upija udarce. Prsa i leđa zaštićena su plastičnim zaštitama dok su ramena, laktovi i bočne strane prsnog koša zaštićeni memorijskom pjenom. Svi elementi zaštite certificirani su pripadajućim certifikatima. Oklop dolazi u tri veličine, S/M, L/XL i 2XL, a finije podešavanje svakog omogućeno je dvjema trakama postavljenim na ramenima. ožujak 2018. MOTO PULS y

69

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

ACERBIS Po toplom vremenu poželjno je imati jaknu koja će nas primjereno zaštititi u slučaju havarije, a opet nam dopustiti da u vožnji uživamo umjesto da razmišljamo hoćemo li se izvrnuti od toplotnog udara. Ramsey My Vented 2.0 3 i Ramsey My Vented 2.0 Long 4 dvije su inačice iste jakne od kojih je potonja nešto dulja. Načinjene su od najlonskih i poliesterskih vlakana isprepletenih u prozračnu tkaninu. Unutrašnjost je obložena mrežicom radi lakšeg prozračivanja i pripremljena za pričvršćivanje vodonepropusne membrane koju je moguće kupiti naknadno. Jakne na ramenima i laktovima imaju pripadajuće štitnike, a leđni dio je ojačan i pripremljen za postavljanje štitnika kralješnice koji je također potrebno zasebno kupiti. Obje jakne moguće je kupiti u jednoj od mnogih kombinacija boja pa vjerujemo da će svatko naći nešto za sebe. Dostupne veličine su od S do 3XL.

4

Putnicima na dulje dionice nova Discovery Safary 5 jakna osim prikladne tehničke zaštite pruža i praktičnost brojnim džepovima koji su našive-

3

5

70 y MOTO PULS ožujak 2018.

ni na pristupačnim mjestima kako bi vam uvijek pri ruci bili novčanik, mobilni telefon ili zemljovid područja kojim putujete. Vanjski dio jakne načinjen je od čvrstog 600D poliestera s pojačanjima na laktovima od još čvršćeg 1200D poliestera. S vanjske prednje i stražnje strane nalaze se otvori za prozračivanje koje je moguće po potrebi otvoriti ili zatvoriti, a sa svih strana je opremljena i diskretnim reflektirajućim umetcima koji pojačavaju vidljivost u mraku.

Unutrašnjost je obložena vodonepropusnom, ali prozračnom membranom te termoizolacijskim umetkom kojeg je moguće odstraniti. Uz jaknu standardno dolaze štitnici ramena i laktova te priprema za štitnik kralješnice. Dostupna je u četiri kombinacije boja i veličinama od S do 3XL. Tekstilne jakne Discovery Forest i Discovery Forest Lady 6 jednostavnog su dizajna i zlatna sredina između turističke i sportske jakne. Načinjena je od 600D poliestera s pojačanjima na laktovima od još čvršćeg 1200D poliestera. Unutrašnjost je obložena vodonepropusnom membranom, a opremljena je i termoizolacijskom podstavom koju je moguće odstraniti ako je vrijeme toplo. Turnog je kroja s otvorima za prozračivanje koji se otvaraju patentnim zatvaračem.

Opremljena je s četiri džepa od kojih su dva s vanjske strane, a dva s unutrašnje od kojih je

7

jedan na termo podstavi. U njoj su i neizbježni štitnici ramena i laktova.

Muški kroj dostupan je u veličinama S do 3XL, a ženski od XS do 2XL. Za vozače sportskih motocikala predstavljamo jednostavne tekstilne jakne sportskog kroja Discovery Ghibly i Discovery Ghibly Lady 7 . Oba modela prianjaju uz tijelo, a rukave je moguće dodatno dotegnuti za to predviđenim gumbima na rukavima. Imaju po dva ušivena džepa s vanjske strane i dva s unutarnje od kojih se jedan nalazi na jakni, a drugi na termoizolacijskoj podstavi koju je po potrebi moguće i odstraniti. Jakne na prsima, leđima i rukavima imaju učvršćene reflektirajuće dijelove kako biste po noći bili uočljiviji drugim sudionicima u prometu. Jakne se proizvode u crnoj i žutoj boji te kombinacijama crna/neonski žuta i crno siva. Veličine muških modela kreću se od S do 3XL, a ženskih od XS do 2XL. n

6

ALPINESTARS Poluvisoka sportsko putna čizma Belize Drystar 1 načinjena je iz kombinacije kože i tkanine od mikrovlakana. Njen gornji vanjski dio oklopljen je poliuretanskim materijalom kojim se povećala robusnost i otpornost, a samim time i zaštita potkoljenice. Novi sustav zakopčavanja uključuje dvije kopče koje jednom podešenu zategnutost “pamte” kako ne biste svaki puta morali ponovo tražiti položaj u kojem ste ih dotegnuli. One omogućuju lako i brzo otvaranje i zatvaranje čizme te dodatno ojačavaju predio u kojem se nalaze.

U slučaju da kopče oštetite ili uništite, lako ih je zamijeniti novima. Drystar® membranom obložena je unutrašnjost kako bi se spriječio prodor vode, a osigurala odvodnja vlage i provjetravanje. Područje pete i prstiju posebno su ojačani, a bio-mehanički “flexi-blade” sustav omogućuje

3

1

veliku pokretljivost stopala u gležnju uz efikasno onemogućavanje njegova pomicanja u neprirodnim smjerovima. Boja čizme je sve više popularna kombinacija crne za dijelove od umjetnih materijala i smeđe za one prirodne. Uvoznik je mXmoto iz Karlovca, a cijena: 1.999 kn.

Kako bi proslavili otvaranje žarko iščekivane sezone 2018 AMA Supercross na Angel Stadium of Anaheim u Kaliforniji, iz Alpinestars su izbacili ograničeno izdanje Angel Tech 10 2 motocross čizama. Njihova školjka načinjena je injektiranjem čak pet različitih smjesa kako bi se uz iznimnu čvrstoću osigurala i fleksibilnost na potrebnim dijelovima. Za spomenuti je i inovativni bio-mehanički sustav medijalnih i lateralnih nosača koji omogućuju pomicanje zgloba u prirodnom položaju, a onemogućuju sve one neprirodne torzije i napinjanja. Gornji dio čizme izrađen je iz kombinacije kože, tkanine načinjene iz mikrovlakana i otpornog termoplastičnog poliuretana. Sve u svemu na ovim čizmama je korišteno toliko tehnologije i materijala da nam svi ne stanu u ovih nekoliko mjestom ograničenih rečenica, pa vas upućujemo da detaljnije upite proslijedite na uvoznika mXmoto iz Karlovca.

U kategoriji sportskih tenisica Alpinestars je uvijek imao prepoznatljiv dizajn po kojem ste ih već izdaleka mogli prepoznati, a sportska tenisica SP-1 V2 3 ne odstupa od toga već samo nastavlja tradiciju.

Agresivnog je sportskog izgleda, uske aerodinamične siluete i visine taman iznad gležnja kako

2

bi on ostao zaštićen, kako od propuha tako i od mehaničkih djelovanja. Glavni dio izrađen je iz mikrovlakana kako bi se osigurala mekoća i udobnost, a ispod koje su u predjelu pete i prstiju smještena ojačanja kako bi ih se zaštitilo u slučaju potrebe. Gležanj je također zaštićen posebnom konstrukcijom, a potplat načinjen iz vulkanizirane gume posebno razvijene unutar Alpinestars tvrtke. Zatvaranje tenisice osigurano je klasičnim vezicama sa sustavom brzog pritezanja i otpuštanja razvijenog u Alpinestars MotoGP odjelu te remenom s čičak trakom na gornjem dijelu. n ožujak 2018. MOTO PULS y

71

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

BERING 1

2

72 y MOTO PULS ožujak 2018.

Francuska tvrtka Bering poznata je po širokoj ponudi odjeće za motocikliste, a u posljednje vrijeme ima u ponudi i široku odjeću za motocikliste. Zanimljivo je kako jednostavno preslagivanje riječi u rečenici može bitno promijeniti njeno značenje. Ostavimo filozofiju po strani i vratimo se na temu. Gringo 1 je kožna jakna sportskog dizajna koja se između ostalih može kupiti i u Kingsize kroju nalik balonu na topli zrak. Time Bering baš i ne slijedi EU smjernice poticanjem na zdraviji život, ali zato zasigurno olakšava život zaobljenim motociklistima i ne diskriminira po tom pitanju. Jakna je izrađena od kravlje kože s pripadajućim štitnicima ramena i laktova i pripremom za umetanje leđnog štitnika. Na prsima i leđima nalaze se po dva otvora za provjetravanje koji se otvaraju patentnim zatvaračima, unutrašnjost je obučena u mrežicu kako bi se omogućilo bolje provjetravanje i udobnije nošenje, a uz jaknu dolazi i termoizolacijska podstava koju je moguće ukloniti.

Od boja su u ponudi crna i smeđa, a veličine se kreću od S do 4XL neovisno od kroja. Uvoznici za Hrvatsku: Intercars iz Zaprešića i PribudićBorčić iz Splita.

Cancun 2 je tekstilna jakna koja će također obradovati motocikliste koji više vremena provedu na motociklu nego na vlastitim nogama, a pritom vole dobro pojesti i popiti. Svojim Kingsize krojem pohvalno proširuje populaciju koja želi kvalitetnu opremu po mjeri, ali ju do sada nigdje nije našla. Ovo je kratka ljetna sportska jakna podesivog struka i rukava, načinjena od sintetičkih i otpornog 600D Fibretech materijala. Nije vodonepropusna, ali zato uz nju dobivate posebnu, mogli bismo reći kabanicu, koju u slučaju potrebe navučete preko jakne. Malo povišen ovratnika jakne svakako će vas bolje zaštititi u slučaju kiše ili vjetra. Dva vanjska lako pristupačna džepa prikladna su za odlaganje npr. mobitela i novčanika, dok u unutarnje možete odložiti dokumente. Jaknu je moguće kupiti u nekoliko kombinacija boja i veličinama od S do 4XL. Uvoznici za Hrvatsku: Intercars

iz Zaprešića i PribudićBorčić iz Splita.

Kombinacija bivolje kože i Serica tkanine ne čini Creedo 3 jaknu samo oku ugodnom već i vrlo udobnom za nošenje uz visoku razinu zaštite. Opremljena je i vodonepropusnom membranom koja omogućuje odvodnju vlage s tijela, obaveznim štitnicima ramena i laktova te pripremom za umetanje stražnjeg štitnika. Jaknu je moguće kupiti u crnoj ili smeđoj boji, ali će vam se biti teško za odlučiti jer su obje prekrasne. Vjerojatno će odluku donijeti boja vašeg motocikla ili ostatka opreme. S vanjske strane nalaze se četiri džepa, a s unutarnje dva od kojih je jedan namijenjen nošenju novčanika pa mu je u pristup olakšan. Jakna je Regular fit kroja koji će pristajati većini nas, a dostupne veličine su od s do 4XL. Uvoznici za Hrvatsku: Intercars iz Zaprešića i Pribudić-Borčić iz Splita.

CLOVER

1

3

Lagane ljetne rukavice Grissom 4 za odlične su za svakodnevnu vožnju iako dizajnom i bojama više odgovaraju kakvom motociklu koji se najbolje snalazi u blatu i lišću. Načinjene su iz kombinacije neoprena i poliestera s tvrdim ojačanjem nadlanice. Zahvaljujući rastezljivom materijalu od kojeg su izrađene izuzetno ih je lako staviti i skinuti, a da se ovo potonje ne bi neženjeno brine remen s čičak trakom kojim se osiguraju oko zaglav-

ka. Unutrašnjost je obučena mekom poliesterskom tkaninom, a same rukavice su opremljene Sensor System sustavom što je zvučni naziv za najobičniju mogućnost tipkanja po zaslonu mobilnog uređaja. Veličine su od 8 do 13 u šest kombinacija boja.

Uvoznici za Hrvatsku: Intercars iz Zaprešića i PribudićBorčić iz Splita. n

4

Klasična rukavica za klasične motocikle. KVS 1 kratka rukavica upravo je to. Čak je i njen čudnovati naziv skraćenica od The Key of Very Style što upućuje da je prilikom njenog dizajniranja naglasak bio na stil.

Načinjena je od kombinacije ovčje kože i tekstilnih mikrovlakana i namijenjena prvenstveno vozačima klasičnih motocikala bili oni stari ili novi. Zglobovi nadlanice ojačani su TPU materijalom prekrivenim perforiranom kožom radi boljeg provjetravanja i izgleda. Koža na prstima ojačana je jastučićima, a dlanovi su dodatno podloženi tekstilom od mikrovlakana. Kako bi bila upotrebljivija u nju su umetnuti elastični dijelovi, a na dlanu se nalazi silikonski materijal kako bi se osiguralo bolje prianjanje na ručke upravljača. Dodatno, kažiprst i palac moguće je koristiti za upravljanje zaslonom pametnih telefona. Rukavice je moguće kupiti u crnoj ili crno-smeđoj boji i veličinama od S do 3XL. Cijena: 650 kn.

U svakodnevnim gradskim vožnjama uglavnom nam nije praktično niti poželjno oblačiti kompletnu motociklističku opremu pa se često “švercamo” u svakodnevnoj odjeći. Da bismo i u takvoj odjeći ostali donekle zaštićeni posljednjih godina proizvođači izbacuju tehničku zaštitu maskiranu u običnu odjeću. Hlače Jeans SYS-4 2 spadaju u tu skupinu. Naizgled obične jeans hlače ojačane su izuzetno čvrstim DuPont Kevlar® i Teramid® vlaknima i mekanim štitnicima koljena CE kategorije 2, te pripremom za umetanje štitnika kukova. Štitnike koljena je po potrebi moguće odstraniti. Hlače su klasičnog muškog i ženskog kroja, a oba modela dolaze u dvije nijanse isprane plave boje. Muške veličine kre2 ću se od 44 do 60, a ženske od 38 do 50. Cijena: 1.300 kn. ožujak 2018. MOTO PULS y

73

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

CLOVER Moderni klasici izraz je koji se posljednjih godina često čuje i kojim se pojašnjavaju dizajni i izleti u prošlost u brojnim segmentima pa tako i odjevnim. Blackstone 3 kožna jakna jedan je od modernih klasika kako krojem tako i izgledom.

Načinjena je od kože s umjetno iznošenim detaljima kako bi i sasvim nova izgledala kao da ima mnogo iskustva i prijeđenih kilometara, a proizvodi se u tri boje. Smeđa je od brušene, a crna od sjajne bizonske kože debljine 0,9/1,0 milimetar, dok je ona maslinasta načinjena od ovčje kože jednake debljine. Kroj je uzak i kratak kako bi se čim više pripila uz tijelo, a u tome pomažu i diskretno sakriveni elastični detalji na leđima, ali i široka elastična manšeta u pojasnom dijelu. Veličine su od 48 do 60. Cijena: 2.990 kn.

Za urbane uvjete u Cloveru već četrnaest godina imaju sjajno rješenje koje je ove godine dobilo treće osvježavanje. Riječ je o modernoj jakni Cambridge-3 4 koju bismo izgledom prije svrstali uz poslovan svijet koji svako jutro gradskim prijevozom putuje na posao, a ne motociklom.

Jakna je srednje dugog kroja koji ne ometa pri uspinjanju na skuter ili motocikl, i 2 u 1 koncepta s naglaskom na hladnije vrijeme. Vanjski dio načinjen je od vrlo otpornog Duratek-7 Soft Touch materijala s pripadajućim štitnicima ramena i laktova, dok je s unutrašnje strane pričvršćena termo jakna s ispunjenim komorama koje efikasno zadržavaju tjelesnu toplinu. Termo jaknu je moguće odstraniti, preokrenuti i nositi kao zasebnu modernu toplu jaknu. Pojasni dio i rukave moguće je podesiti prema svojoj figuri. Proizvodi se samo u crnoj boji i brojevima od S do 4XL. Cijena: 1.925 kn.

Još jed-

na jakna za gradsku uporabu koja je ove godine izašla u svojoj trećoj inačici jest i Grancoventry-3 5 . Duljeg je kroja te je time prikladnija za vožnju skuterom nego za prebacivanje noge preko sjedala motocikla. Vanjski sloj također je izrađen od Duratek-7 Soft Touch materijala otpornog na habanje, a opet dovoljno mekog da se u njoj ne osjećate kao u oklopu. Opremljena je i toplom vodonepropusnom kapuljačom koju je moguće jednostavno odstraniti. Na jakni se s vanjske strane nalazi i šest vodonepropusnih džepova dok je s unutarnje samo jedan, također vodonepropusan. Pojasni dio 3 i rukave moguće je podesiti vlastitim proporcijama. S unutarnje strane pričvršćena je termo podstava koju je moguće odstraniti i nositi kao zasebnu jaknu.

Termo podstava izrađena je od brojnih ispunjenih komora koje vrlo efikasno zadržavaju tjelesnu toplinu i time štite od hladnoće. Ova jakna proizvodi se u muškom i ženskom kroju i veličinama, ali samo u crnoj boji. Muške veličine kreću se od veličine S do 4XL, a ženske od XS do 2XL. Cijena: 2.310 kn.

Interceptor-2 6 višenamjenska je jakna načinjena za ciljanu skupinu vozača sport-touring motocikala. Sastoji se od dvije jakne koje u međusobnim kombinacijama daju četiri rješenja za gotovo

sve vremenske uvjete. Srednje je duljine kako bi se mogli nesmetano popeti na motocikla, a opet da vas pokriva gotovo do sjedala jednom kada ste na motociklu. Vanjska jakna može se za toplog vremena nositi zasebno i tada pruža osnovnu zaštitu od vjetra i tehničku zaštitu u slučaju pada s motocikla. Unutarnja jakna je topla i vodonepropusna pa se osim ispod vanjske jakne može nositi i preko nje kako bi se osigurala maksimalna zaštita od hladnoće i kiše. Osim toga može se nositi kao topla jakna onda kada siđete s motocikla i odlučite nastaviti pješice. Interceptor-2 proizvodi se u muškom i ženskom kroju te tri kombinacije boja. Muške veličine su od S do 4XL, a ženske od XS do 2XL. Cijena: 2.120 kn. n

4

5

74 y MOTO PULS ožujak 2018.

6

FORMA koji omogućuje pokretljivost, a opet onemogućuje neprirodne pokrete i savijanja. Evo Security Lock novi je sustav zaključavanja kopči koji onemogućuje slučajno otvaranje, a novi štitnik cjevanice moguće je podešavati po širini čime su čizme još više dobile na modularnosti. Novi je i potplat koji je izrađen iz dvije vrste materijala kako bi se uz čvrstoću osiguralo i maksimalno prianjanje. Unutrašnjost je podložena poliuretan3 skom pjenom i tkaninom od mikrovlakana, te EVA antibakterijskim uloškom koji je moguće zamijeniti A.P.S uloškom s EVA presvlakom. Dostupne su u osam kombinacija boja i veliči1 nama od 41 do 49. Nema uvoznika za Hrvatsku.

Srednje visoke čizme Air3 Outdry 4 od ove godine obogaćuju turnu ponudu.

Namijenjene su dugim putovanjima i Terra EVO 1 čizme namijenjene su rijske pjetoplom vozačima kojima nije odbojno asfalta ne kojom vremesu čizme zamijeniti zemljanim ili makadam5 nu, a od ostale obuće opremljepodstavljeskim putom. Visine do sredine potne OutDry® membranom koja osine, brine koljenice, izrađene od uljem impregurava vodonepropusnost, razlikuse i A.P.S. (Air Pump gnirane kože i s plastičnim ojačaju se po Air3 sustavu koji ih nadoSystem), uložak koji je po potrebi njima pružaju izvrstan osjećaj podpunjuje i osigurava potpuno promoguće i zamijeniti. Od boja možete brana brine kako bi nam noge ostaloge i jednako takvu zaštitu u sluvjetravanje bez utjecaja na vodoneodabrati crne ili smeđe, a od brojeva le suhe bilo da se radi znoju s unučaju havarije. Potplat je preuzet iz propusnost. Gornji dio čizme izratrašnje strane ili pak vodi s vanjske. enduro segmenta i omogućuje odlič- se nude svi od 38 do 49. Nema uvoInjektirana TPU zaštita pete i članka đen je od Cordura® materijala podznika za Hrvatsku. no prianjanje kako na cesti tako stavljenog tkaninom od mikrovlau kombinaciji s memorijskom pjeU 2018. Forma je proširila svoi na terenu. Tri aluminijske kopkana, a OutDry® membrana direknom, osigurava primjerenu zaštitu i ju ponudu za nježniji spol u kojoj če pružaju mogućnost finog i sigurtno je laminirana na njih. Dijelovi neupitnu udobnost zajedno s A.P.S se sada nalaze i nove Rose Outdry nog pritezanja prilikom zatvaraod mikro-injektirane plastike osigu(Air Pump System), uloškom.

Ove se 2 kožne poluvisoke čizme. Izrađene nja čizme. Unutrašnjost je presvučesu od kože s patentnim zatvaračem s čizme proizvode samo u crnoj boji te ravaju zaštitu od udaraca i habanja. na Forma Drytex materijalom koji Gležanj i peta zaštićeni su oblikovaosigurava odvodnju vlage uz spreča- unutrašnje strane za lakše nazuvanje i brojevima od 35 do 42. Nema uvonim TPU umecima i memorijskom znika za Hrvatsku. podesivim kožnim remenom na gorvanje prodora vode u kišnim uvjepjenom, a dodatnu udobnost osigunjem rubu kako biste ih mogli bolje Predator 2.0 3 motocross čiztima. Potkoljenica i gležanj dodatrava A.P.S. uložak. Dobavljive su u me vrhunac su Forminog tehnološpripasati. Potplat je tipično ženski no su zaštićeni TPU materijalom, a kog napretka. Lakši okvir i dvostru- crnoj boji i veličinama od 38 do 48. s diskretnom potpeticom. Čizma je za dodatnu udobnost osim memoojačana plastikom u području kojim ki sustav zaključavanja samo su neke Za one tašte među nama ili pak one od novosti predstavljene ove godine, koji naprosto ne mogu na sastapritišćemo polugu mjepa ove čizme čine sami vrh motocro- nak otići u nečemu što i malo sliči njača, a OutDry® memna moto čizme, rješenje je u Venue ss kolekcije.

Lakši okvir 5 cipelama u kojima naš izgled i menadžerski sportski imidž neće biti razvijen je u suradnji s narušeni. Cipele su izrađene od brunatjecatelji- šene kože i to u tamno smeđoj ili ma kako bi se oker varijanti, a kako bi se svrstauz smanjenje le u moto opremu područje oko glemase osigura- žnja je ojačano, unutrašnjost je oblolo zadržavanje žena DryTex membranom kako bi se postigla vodootpornost te memorijzaštite. Flex skom pjenom za udobnost. Uložak Control je načinjen posebno za ovu cipelu System kako bi bila udobnija i opuštenija za nošenje, a prekriven je i EVA mate4 rijalom koji upija vibracije te antibakterijskim slojem. Uložak je moguće zamijeniti onim s A.P.S. sustavom. Raspon brojeva kreće se od 39 do 48. n 2 ožujak 2018. MOTO PULS y

75

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

DAINESE Kada je riječ o izvedbi na stazi Kyalami 1 jednodijelno trkaće odijelo je ono što vam treba. Lagano je i suptilno zahvaljujući čvrstoj klokanovoj koži od koje je načinjeno s perforiranim dijelovima kako bi se osiguralo dobro provjetravanje onda kada je najpotrebnije. Zaštitna grba na leđima ima već ugrađen rehidracijski komplet, a paneli od mikroelastičnog materijala na strateškim

1

mjestima omogućuju veliku pokretljivost i okretnost koja je krucijalna za dobar rezultat kod brzih prebacivanja pri velikim brzinama. Cijelo odijelo certificirano je kao zaštitna oprema 2. kategorije zahvaljujući i štitnicima laktova, ramena i kukova koji su svi zaštita 2. kategorije.

Kako bi odijelo zadržalo ergonomiju i aerodinamiku opremljeno je aerodinamičnim spojlerom, elastičnim ovratnikom, elastičnim

umetcima na zglobovima i sustavom za učvršćivanje na čizmu. Sve ovo zajedno umanjuje utjecaj vjetra na vozača i samu vožnju. Odijelo je teško 4.800 grama, a moguće ga je kupiti u veličinama od 44 do 60.

Cijena: 14.800 kn.

Pri izradi sportske jakne Mugello 2 primijenjeno je znanje i iskustvo iz MotoGP utrka pa ov jaknu možete koristiti kako na cesti tako i na stazi.

Izrađena je od kravlje kože s umetnutim aluminijskim ojačanjima u području ramena i titanskim na laktovima. Laktovi su također opremljeni i plastičnim klizačima koje je po potrebi lako skinuti ili zamijeniti novima. Na leđima je postavljena i “grba” koja osim zaštite služi i kao spojler pri većim brzinama. U leđni dio jakne moguće je umetnuti G1 ili G2 štitnik kralješnice, dok se na prednjem dijelu jakne nalazi džep za dupli prsni štitnik. Sve zaštite koje se nalaze u jakni nose certifikat zaštite druge kategorije pa je njime ocijenjena i cjelokupna jakna. Radi boljeg provjetravanja na prednjem bočnom dijelu nalaze se otvori koje je moguće otvoriti ili zatvoriti. Jakna je teška 3.800 grama, dolazi u tri kombinacije boja. Cijena: 7.200 kn.

Krojena posebno za žene Racing 3 Lady 3 sportska kožna jakna

mogla bi biti odličan izbor za vozačice motocikala koji u nazivu imaju jedno ili više slova R. Krojena je kako bi pristajala usko uz tijelo i time omogućila čim bolju aerodinamiku, a izrađena je od kože uz dodatak aluminijskih klizača na ramenima koji uz funkcionalnost zasigurno podižu i estetski dojam. Štitnici ramena i laktova certificirani su drugom kategorijom, kao uostalom i cijela jakna. S prednje strane jakne smješteni su otvori za provjetravanje koje je moguće otvoriti patentnim zatvaračem. Kako bi lakše odabrali jaknu koja će vam pristajati uz boje motocikla, ali i uz imidž, ona se proizvodi u tri kombinacije boja.

Dostupne veličine su od 40 do 54.

Cijena: 3.840 kn.

Za dulja putovanja dolazi nam nova Carve Master 2 Gore-Tex 4 jakna koja svojom modularnošću može zadovoljiti u gotovo svim uvjetima. Izrađena je od čvrstog tekstila načinjenog od umjetnih vlakana s ojačanjima na laktovima i ramenima.

Srednje je duljine kako bi primjereno štitila od vjetra, padalina i hladnoće, a opet vam omogućila nesmetano uspinjanje i silaženje s motocikla. U struku se lako može podešavati pomoću dva za to predviđena remena koji se nalaze s vanjske strane kako bi ih mogli podesiti bez otvaranja jakne kada ste već na moto-

2

76 y MOTO PULS ožujak 2018.

HEVIK

3

ciklu. Otvori za provjetravanje prikladno su smješteni na prsima i leđima, ali i na rukavima što omogućuje kvalitetno provjetravanje cijelog gornjeg dijela tijela. Kako biste ostali suhi u kišnim uvjetima, u jaknu je umetnuta i vodonepropusna GoreTex® membrana, a ako vas put nanese u hladnije uvjete veselit će vas

debela termoizolacijska podstava koju po potrebi možete i odstraniti. Brojni džepovi svakako će olakšati odlaganje sitnica koje uvijek morate imati uz sebe. Jaknu je moguće kupiti i u ženskom kroju što je svakako za pohvalu, a i jedna i druga dolaze u jednake tri kombinacije boja. Cijena: 4.160 kn. n

4

Nova jakna Antares 1 dizajnirana je za urbane vozače koji iako putuju na dulje dionice, vole to učiniti sa stilom. Načinjena je od višeslojnog Softshell materijala koji ne propušta vodu niti vjetar, ali s posebnim naglaskom na detalje što se vidi i na ovratniku koji je načinjen od mekog materijala s vunenim umetkom kojeg je moguće odstraniti, za veću udobnost i zaštitu od vjetra i hladnoće.

Namjenski je ova jakna smještena u proljeće i jesen, a njen dizajn lako ju stavlja na leđa vozača skutera jednako kao i vozača motocikala. Uz obavezne štitnike ramena i laktova, odlikuje se zatvaračima na rukavima koji sprečavaju prodor vjetra u rukave te reflektirajućim umetcima za veću sigurnost u mraku. Dolazi u crnoj boji i veličinama od XS do 3XL. Tople rukavice obavezni su dio opreme čak i kada su temperature malo ispod 20º C, a pogotovo ako vozite na dulje dionice. Rock Dark R 2 naziv je novih turnih rukavica koje će vas zasigurno štititi u hladnim i mokrim uvjetima. Načinjene su od kombinacije kože i sintetičkih vlakana, unutrašnjost je podstavljena termoizolacijskim materijalom što će svakako osigurati zadržavanje topline u hladnim uvjetima, ali jednako tako izazvati neugodnost zabunite li se i ponesete ih na ljetnu vožnju. Također sadrže i vodonepropusnu membranu pa se ne morate brinuti ako vas u vožnji uhvati i kiša. Zglobovi nadlanice zaštićeni su polikarbonatnim štitnikom, za pravilno učvršćivanje postavljen je sustav zatvaranja s dvije trake od kojih jedna drži rukavicu na ruci, a druga oko manšete jakne. Boja rukavica je crna, a veličine su od S do 3XL. Najjači adut Hevikove ponude ove godine svakako je putna jakna Titanium 3 namijenjena cjelogodišnjem nošenju.

Vanjski sloj izrađen je od vrlo na habanje i rezanje otpornog Ripstop 600D sintetičkog materijala, dok je unutrašnjost obložena vodonepropusnom membranom koja omogućuje isparavanje znoja i vlage, te debelom toplom podstavom koju je moguće odstraniti. Jaknu je s vanjske strane moguće u stru-

1 ku podesiti s po dva remena sa svake strane, dok se rukavi podešavaju remenjem postavljenim na nadlaktice, podlaktice i zaglavke. Na ramena i laktove postavljeni su štitnici druge kategorije, a jakna je pripremljena za jednostavno postavljanje Hevik H-Full Back Armor štitnika. Jakna ima ukupno sedam zona provjetravanja od kojih se dvije nalaze na prsima, dvije na rukavima, a tri na leđima. Četiri vodonepropusna džepa čine praktičnim za odlaganje sitnica, ali i elektroničkih uređaja za koje nećete morati brinuti hoće li se smočiti u slučaju kiše.

Jakna se proizvodi u crnoj boji i sivo-bijeloj kombi2 naciji te veličinama od XS do 3XL. Nema uvoznika za RH. n

3

ožujak 2018. MOTO PULS y

77

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

HELD 2

6

Turing rukavice Sambia 2in1 1 izrađene su korištenjem više tehnologija kako bi se u njima osigurala udobnija i sigurnija vožnja. Vanjski dio izrađen je kombinacijom sintetičkog tekstila na gornjem dijelu i izrazito otporne klokanove kože s donje. Zglobovi nadlanice ojačani su plastičnim štitnikom, dok gornji dijelovi prstiju imaju umetnute plastične klizače, a ojačana je i vanjska strana šake. Kako bi se osigurala čim bolja pokretljivost u tkanje su umetnuti i elastični dijelovi. Unutrašnjost rukavice ima GoreTex nepromočivu membranu i dodatnu +Gore 2in1 tehnologiju s dvije komore gdje jedna osigurava zadržavanje topline i bolju odvodnju vlage u toplijim uvjetima, dok druga osigurava zadržavanje gripa i spretnost. Kao dodatak, vrh palca i kažiprsta sadrže materijal koji osigurava korištenje zaslona mobilnih uređaja u rukavicama. Kako biste se lakše odlučili za ove rukavice one se proizvode u crnoj, crno-sivoj i sivo-narančastoj kombinaciji te u muškim i ženskim veličinama, a u ponudi su i kratke i duge inačice. Znajući ovo kao razlog ne kupnje, stvarno ne možemo reći kako nismo mogli naći pravu veličinu. Uvoznik Moto oprema AMD Čakovec. Cijena:1.440 kn.

U kategoriji modnih jakni za svakodnevno nošenje koje nužno ne uključuje vožnju motociklom, imamo novu Asphalt Queen II 2 žensku kožnu jaknu, a kako biste se uvjerili da se stvarno radi o moto jakni morat će te vlasnicu dobro prepipati za što vam ipak preporučujemo da ju prvo pitate za dopuštenje. A možda je ipak bolje da posjetite salon opreme i provjerite neku koja je izložena na vješalici ili lutki. Jakna je slim-fit kroja izrađena od meke kravlje kože s poliesterskom podstavom. Ramena i laktovi ojačani su osnovnim SAS-TEC® mekim štitnicima, dok je leđni i prsni dio pripremljeni za ugradnju pripadajućih štitnika. Patentni zatvarači džepova i preklopa na jakni metalni su što naglašava modni izričaj koji je više vezan uz izlazak na “špicu”, dok su oni koji otvaraju otvore za provjetravanje skriveni pod šavovima. Jaknu je moguće kupiti u zagasito crvenoj, svjetlo smeđoj i crnoj boji. Dostupne veličine su od 34 do 46 D. Cijena: 3.199 kn. Ženske kožne hlače koje izvrsno odgovaraju

1

3

78 y MOTO PULS ožujak 2018.

uz prije opisanu jaknu, svakako su one pod nazivom Lesley II 3 . Uskog su kroja pa će te ih teško navući na čizme, ali mišljenja smo da uz ove hlače ionako bolje odgovaraju čizme koje se navlače na njih. Kako bi se osiguralo bolje provjetravanje, dijelovi nogavica perforirani su, a postoje i otvori za provjetravanje koje je moguće otvoriti ili zatvoriti. Sjedeći dio, odnosno stražnjica ojačana je dvostrukim slojem kože, a u predjelo koljena, pre-

4

5

pona i donjeg dijela nogavica, umetnuti su elastični dijelovi kako se u njima ne bismo osjećali kao vitezovi srednjeg vijeka. Bokovi i koljena dodatno su zaštićeni osnovnim SAS-TEC® mekim štitnicima. Hlače su izrađene od meke kravlje kože, unutrašnjost je obložena mrežastim materijalom kako bi se dodatno omogućila pokretljivost, te s vanjske strane imaju tri džepa i dekorativne umetke.

Veličine su od 34 do 46 D, a boja isključivo crna.

Cijena: 3.040 kn.

Iz kategorije sportske kožne odjeće izdvajamo jaknu Hashiro II 4 koja je namijenjena muškarcima i ženama te se sukladno tome proizvodi u oba raspona veličina, uz napomenu kako je kroj jednak za oba spola, tj. nije strukirana za žene niti ispupčena na strateškim dijelovima. Jakna je klasičnog, sportskog kroja namijenjena vožnji po toplijem vremenu. Materijal je kravlja koža sa sintetičkim umetcima na prsima i leđima, a kako bi se omogućila bolja pokretljivost zglobo-

7

va, na unutrašnjoj strani laktova umetnut su dijelovi rastezljivog materijala, dok je za rameni dio i laktove korištena rastezljiva koža. Uz prednji otvor za provjetravanje, jakna još ima i dva vanjska džepa, te dva unutarnja plus poseban unutarnji džep za mobilni telefon. Dostupna je u dvije kombinacije boja i gotovo svima znanim veličinama za žene i muškarce. Ako vam uz jaknu trebaju i hlače, zasigurno nema bolje kombinacije od one koju čine s hlačama naziva Takano II 5 . Riječ je o sportskim kožnim hlačama koje su načinjene iz meke kravlje kože. One također u području koljena imaju umetnutu rastezljivu kožu, dok je područje prepona izrađeno od posebnog rastezljivog materijala. Jedan vanjski džep možete iskoristiti za na primjer, pospremanje papirića s brojevima telefona žena koje vam se nabacuju kad vas vide u ovima hlačama. Da ne bude zabune, i žene ovaj džep mogu iskoristiti za pospremanje brojeva telefona jer se ove hlače proizvode i u ženskim dimenzijama i oblicima. I muški i ženski modeli proizvode se uz standardne i u slim i stocky verzijama. Uvoznik Moto oprema AMD Čakovec. Cijena: Hashiro II - 3.040 kn, Takano II - 2.640 kn.

U svakodnevnom obavljanju poslova zasigurno se želite osjećati opušteno i ne želite misliti o navlačenju i svlačenju moto opreme. Odličan kompromis za tako nešto su muške Road Duke i ženske Road Queen 6

jeans hlače. Modernog su dizajna i oblikovane kao obične traperice od kojih se razlikuju po ojačanjima i materijalima koji vas štite u slučaju pada.

Izrađene su od Armalith Strech Denim materijala koji je izgledom gotovo jednak jeansu, ali je izuzetno otporan na habanje. Na koljenima hlače imaju dodatno postavljene SAS-TAC® mekane štitnike prve kategorije i pripremu za postavljanje zaštite trtice i bokova. Četiri džepa trebala bi biti dovoljna za odlaganje sitnica kod oba modela, a Road Duke još dodatno imaju postavljene i otvore za prozračivanje. Oba modela moguće je kupiti u plavoj ili crnoj boji i standardnim veličinama. Cijena: Road Duke - 2.799 kn, Road Queen - 2.640 kn.

Kao pravo osvježenje u poplavi urbanog moto stylinga dolazi maštovito osmišljena jakna naziva Jester 7 . Prsni dio izrađen je od otpornog Armalith Strech Denim materijala koji liči na traper pa je tako i oblikovan. Prsni džepovi i lažno kopčanje na gumbe te ovratnik, neodoljivo podsjećaju na traper prsluke koji su bili popularni prije nekoliko stoljeća. Kao totalna suprotnost tome, rameni dio i rukavi načinjeni su od sjajne meke kože smeđe boje. Kožni dio izveden je tako da sliči na skupe kožne jakne za svakodnevno nošenje.

Sudar ova dva potpuno različita svijeta kao rezultat dao je izvanredan komad odjeće. S prednje i stražnje strane nalaze se otvori za provjetravanje, a od džepova na raspolaganju imamo četiri vanjska i jedan unutarnji. Jaknu je moguće podesiti remenom u pojasnom dijelu, a Coolmax® mrežica pričvršćena na unutrašnjost osigurava prozračnost.

Jakna je muškog kroja i dolazi u veličinama od S do 3XL. Cijena: 3.199 kn. n

ožujak 2018. MOTO PULS y

79

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

IXS RS-1000 je naziv nove vrste klizača koje je konstruirala švicarska tvrtka IXS kao stepenicu više u ovom segmentu zaštitne opreme. Riječ je o ultra lakim plastičnim nosačima saćastog presjeka na koje se jednostavno učvršćuju pripadajući klizači. Zamišljeni su i razvijeni kao dio standardne zaštitne opreme na trkaćim odijelima, pa su ih više od godinu dana u stvarnim uvjetima ispitivali između ostalih, i trkaći poput Horst Saigera i Dominique Aegertera, a od ove sezone ovim će klizačima IXS opremiti dva trkaća odijela, jedno dvodijelno trkaće odijelo i nekoliko komada tekstilne odjeće od kojih će svi biti u redovnoj ponudi. Klizače će se moći kupiti u raznim bojama te će tako biti

1

2

80 y MOTO PULS ožujak 2018.

lako uskladiti odjeću s bojom motocikla i/ili kacige koju nosite.

Jednostavnim i nemaštovitim nazivom Sports Kangaroo Suit RS-1000-1PC 1 IXS predstavlja novo jednodijelno trkaće odijelo opremljeno RS-1000 klizačima.

Izrađeno je od iznimno otporne klokanove kože s umetnutim rastezljivim dijelovima od umjetnih materijala na strateškim mjestima kako bi se osigurala maksimalna pokretljivost. Za bolje provjetravanje pri velikim naporima i temperaturama, perforirani su dijelovi rukava, nogavica i prsa. S unutrašnje strane odijela učvršćena je podstava od mrežastog materijala kako bi se uz bolje provjetravanje, osigurala i bolja pokretljivost vozača unutar odijela. Sa stražnje strane učvršćena je i zaštitna grba, ali i priprema za rehidracijski komplet. Patentni zatvarači na rukavima i nogavicama imaju sustav protiv neželjenog otvaranja, SAFE TECH štitnici ramena, laktova i koljena su kategorije dva, a duplim slojem kože ojačana su područja koljena i stražnjice dok je područje trtice odnosno završetka kralješnice, još dodatno i podstavljeno. Odijelo je

crno bijele-boje u veličinama od 48 do 56, a uvoznik Šepić Commerce.

Cijena: 11.475 kn.

Ako ste mišljenja da lagane ljetne jakne nemaju smisla u pogledu tehničke zaštite, razmislite ponovo. Ljetna jakna također nemaštovitog imena (vjerojatno je odjel za nazivanje proizvoda bio na godišnjem odmoru), Sports Jacket RS-1000-AIR 2 načinjena je od 600D polyoxford materijala s 3D mesh mrežastim panelima na prsima, rukavima i leđima. Jasno nam je da mrežasti materijal omogućuje izvrsno provjetravanje, ali brojna ispitivanja i rezultati istih jamče nam kako je i njihova otpornost na abraziju vrlo velika. Jaknu je moguće finije podesiti u struku i nadlakticama, reflektirajući umetci brinu da smo vidljiviji u mraku, a RS-1000 klizači na ramenima osim sigurnosti podižu i estetsku vrijednost jakne. Jakna je u potpunosti izrađena od umjetnih materijala ako slučajno vama ima vegetarijanaca kojima je to bitno, a veličine su od M do 3XL. Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: 1.377 kn Novo izdanje okorjelim putnicima već poznate jakne sada se zove Tour Jacket

Montevideo RS-1000 3 , a 2017. je u kategoriji “Travel” osvojila prestižnu nagradu Red Dot koja se dodjeljuje iz područja dizajna. Ova jakna već je godinama poznata među svjetskim putnicima, a ove godine dolazi u svojoj trećoj inačici s dodatkom RS-1000 u imenu. Time nam daje do znanja da je opremljena novim RS-1000 klizačima koji osim tehničke namjene imaju i onu estetsku. Njih je naime, moguće kupiti u različitim bojama i tako jednostavno personalizirati izgled jakne.

Ova jakna spada u kategoriju odjeće koja se zbog velike modularnosti može nositi cijelu godinu, odnosno u svim godišnjim dobima i njihovim klimatskim manifestacijama.

Izrađena je od na habanje otpornog 600D poliestera s brojnim otvorima za provjetravanje i mrežastom podstavom s vodenom barijerom. S vanjske strane ima čak sedam džepova te jedan unutrašnji kojem se može pristupiti bez otvaranja glavnog zatvarača jakne. S unutrašnje strane ima tri džepa koji su učvršćeni na

fiksnu podstavu. Jaknu je moguće podešavati u području struka i bokova te u području nadlaktica i podlaktica. Dodatno za ovu jaknu možete kupiti i nepromočivu membranu solto-TEX® te termoizolacijsku jaknu koja se može i samostalno nositi.

Veličine Montevideo RS-1000 jakne kreću se od M do 2XL. Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: 2.295 kn Tour Pants Montevideo RS-1000 4 možemo reći da su neizostavni dio kompleta s već spomenutom jaknom istog naziva.

Osim što kombinacijom boja savršeno odgovaraju i one su opremljene RS-1000 klizačima koje je po želji ili potrebi moguće zamijeniti nekima druge boje.

Ove hlače imaju velike otvore za provjetravanje na bedrima, regulacijski pojas i protuklizni materijal na stražnjici kako biste uvi-

jek ostali savršeno pozicionirani u sjedalu. S vanjske strane imaju četiri funkcionalna džepa i reflektirajuće umetke kako biste bili vidljiviji u mraku. Moguće je dokupiti dodatnu vodootpornu solto-TEX® troslojnu membranu i podstavu od Softshella koju je moguće nositi kao zasebne tople hlače. Veličine Montevideo RS-1000 hlača su od M do 2XL. Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: 1.912 kn

4

3

ožujak 2018. MOTO PULS y

81

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

IXS

REV’IT

5

Iz ponude klasičnih i Vintage jakni izdvojit ćemo tri inačice mogli bismo reći iste jakne pod imenom Classic Jacket Vintage 5 . Kraća inačica jakne zove se Classic Jacket Vintage Short 6 , a ženska verzija Classic Women’s Jacket Vintage 7 . Ove godine u IXS-u sve pršti od maštovitih naziva. Ove su jakne načinjene kompletno od pamuka premazanog voskom, s mrežastom podstavom od sintetičkih vlakana i gumbima retro dizajna. Opskrbljene su štitnicima ramena i laktova i džepom za postavljanje štitnika kralješnice koji je potrebno zasebno kupiti. Razlika između dva muška modela je u duljini i broju džepova (dulja ima šest vanjskih i tri unutarnja, a kraća četiri vanjska i tri unutarnja), te mogućnosti regulacije u području struka kod dulje jakne. Ženska inačica je prigodno strukirana s komotnijim krojem u prsnom dijelu, te mogućnosti podešavanja u struku. Također ima sedam vanjskih džepova od kojih je jedan i na rukavu, te čak četiri unutarnja. Uvoznik

82 y MOTO PULS ožujak 2018.

6 Šepić Commerce - tel. 01/6141062.

Cijena: dulja - 2.142 kn, kratka 1.912 kn, ženska 1.912 kn. n

7

Yates 1 je zasigurno jedna od rijetkih ako ne i jedina “trenirka” koja u sebi sadrži certificirane elemente zaštite prve kategorije iz moto svijeta. Izgleda poput najobičnije debele majice s elastičnim manšetama u struku i na rukavima, ali kada ju bolje pogledate primijetit će te zadebljanja na ramenima i laktovima čime podsjeća na kakvu taktičku majicu. načinjena je posebnom PWR|knit: a double Cordura® knit tehnikom tkanja i spajanja dva komada tkanine čime se postigla punoća materijala i velika otpornost na habanje i rezanje.

U rameni dio i laktove umetnuti su meki Seesmart™ štitnici prve kategorije, a leđni dio je pripremljen za umetanje leđnog Seesoft™ štitnika druge kategorije. Uvoznik Pribudić-Borčić. Cijena: 2.400 kn. Žensku retro jaknu naziva Logan 2 moguće je nositi svaki dan bez obzira na to što neki put možda niste na motociklu.

Načinjena je iz duplog posebno ojačanog Cordura® denim rastezljivog materijala s Coolmax® dijelovima za bolju odvodnju vlage. U sebi ima Seesmart™ štitnike prve kategorije i pripremu za leđni Seesoft™ štitnik.

Kako je izrađena od rastezljivog materijala, udobna je i odlično pristaje uz tijelo, a osim aerodinamike ističe i sve ostale atribute.

Provjetravanje je omogućeno posebnim otvorima, a nekoliko vanjskih i unutarnjih džepova sasvim je dovoljno za odlaganje potrebnih sitnica.

Cijena: 1.800 kn Od gradske obu2 će koja zadovoljava uvjete tehničke zaštite svakako treba spomenuti Yukon 3 čizme. Robusnog su izgleda, boje pijeska, dovoljno visoke da pokriju gležanj, a dizajnom pripadaju u modernu svakodnevnu obuću. Vanjski dio načinjen je od vodoodbojne izokrenute kože svijetle boje s pri-

tezanjem klasičnim vezicama. Dio koji obuhvaća gležanj anatomski je oblikovan jednako kao i uložak, a peta i prsti posebno su ojačani tehnikom termoformiranja. Dodatno je na lijevoj čizmi ojačan i dio kojim mijenjamo stupnjeve prijenosa.

Provjetravanje je omogućeno umetanjem mrežastog materijala u unutrašnjost. Uvoznik Pribudić-Borčić.

Cijena: 1.550 kn. n

1

3

SIDI 2

3 Idealne čizme za avanturiste koji ponekad ili uglavnom, svoje motocikle voze putovima koji često nisu niti ucrtani na zemljovide svakako bi mogle biti Adventure 2 1 . Već sami broj iza naziva govori nam kako se radi o novom modelu čizama koje su prošle test popularnosti kod vozača i doživje-

1

2

le poboljšanja. Ove visoke čizme izrađene su od kombinacije izokrenute kože i tekstila od mikrovlakana s plastičnim ojačanjima. Atraktivnog su dizajna štoviše, kombinacija kože i umjetnih materijala s prepoznatljivom SIDI grafikom izdvaja ih ponude sličnih proizvoda. Posebno izrađen zglob na gležnju osigurava nam maksimalnu pokretljivost uz minimalnu mogućnost izokretanja gležnja u neželjenom pravcu. Potkoljenica je s prednje strane dodatno zaštićen poliuretanskom pločom, dok dvije kopče omogućuju fino dotezanje i prilagođavanje svakoj nozi. Unutrašnjost je protiv vlage osigurana Gore-Tex® membranom koja omogućuje izvjetravanje znoja, a onemogućuje prodor vode. Raspoloživi brojevi su od 39 do 50.

Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: na upit.

Sportske tenisice GAS 2 , iako pripadaju kategoriji slobodnog vremena i gradskom imidžu, izgledom su prijelazni model između moto i casual imidža. Oblog i uskog oblika s usko postavljenim vezicama i sigurnosnim remenom svakako nezamjenjivo pripadaju na oslonce nekog motocikla, a ne na asfalt “špice” subotom prijepodne. Načinjene su od kože s umetnutim mrežastim panelima za bolje provjetravanje i umetnutim ojačanjima gležnja. Proizvode se u tri kombinacije boja od kojih je sivo-ružičasta namijenjena nježnijem spolu pa se njihovi brojevi kreću od 37 do 43, dok se crne i crno-žute proizvode od broja 37 do 47. Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: 899 kn Još jedna tenisica koja nezamjenjivo kopira popularne Starke, jest Sidi Insider 3 . Iako izgleda kao da je izrađena od jeansa, korišteni materijal je ustvari izokrenuta koža, a kako bi privid bio potpun vezanje je izvedeno klasičnim vezicama uz dodatak drugog reda vezica kojima se osigurava gornji dio tenisice. Potplat je načinjen iz gume, a uložak modeliran kako bi bolje pristajao uz stopalo. U ovim tenisicama će te se zasigurno uklopiti među mlađe vozače ili hipstere, ali budite spremni na to da će vas čudno gledati ako imate preko četrdeset godina ili pak nosite bradu do pola prsa i traper prsluk s našivkama koje govore o svim motosusretima koje ste posjetili u posljednjih dvadeset godina. Uvoznik Šepić Commerce. Cijena: na upit. n ožujak 2018. MOTO PULS y

83

AKTUALNO y ODJEĆA I OBUĆA

TUCANO URBANO Jedan od predvodnika urbane moto mode svakako je tvrtka Tucano Urbano sa svojim proizvodima koji svakako znaju zaplijeniti poglede, a za ovu sezonu izdvojili bismo dvije jakne iz njihove proljetno ljetne kolekcije. Kako u kulturnom svijetu bez obzira na emancipaciju, dame imaju prednost, tako ćemo i početi od jakne nazvane Madame 1 . Iako bi se ovaj naziv u nekom polusvijetu mogao i drugačije protumačiti ovdje svakako nije tome slučaj. Ova je jakna srednje duljine što ju čini praktičnom za vožnju skuterom, ali i motociklom. Strukirana i proširena na strateškim mjestima kako i priliči ženskim odjevnim predmetima, a posebnom ju čini dizajn i izvedba koji kao da su stigli iz kostimografskog odjela za film The Matrix.

Elegantnog je kroja s vidno istaknutim elegantnim kožnim detaljima, dok je ustvari većina jakne izrađena iz mrežastog materijala koji pomalo podsjeća na neprobojni prsluk. Jakna se lako može nositi kao svakodnevni odjevni predmet nevezano vozite li se baš taj dan motociklom ili ne. Kao lagana vodo i vjetroodbojna zaštita uz jaknu dolazi i podstava koja se brine o tome.

Od štitnika opremljena

2

84 y MOTO PULS ožujak 2018.

je zaštitom kategorije jedan za ramena i laktove uz mogućnost postavljanja štitnika kralješnice koji je potrebno dokupiti. Jaknu je moguće patentnim zatvaračem pričvrstiti za odgovarajuće hlače. Muški model iste jakne zove se Monsieur 2 i od ženske se razlikuje samo krojem. Žensku jaknu moguće je kupiti u crnoj ili crno-bijeloj boji dok se muška proizvodi samo u crnoj.

Uvoznik Krk moto. Cijena: 1.549 kn - Madame, 1.783 kn - Monsieur Muška jakna Network 3 također kao da je ispala iz nekog holivudskog uratka u kojem glavni protagonist rješava za obične ljude nevidljive i nepojmljive zadatke uz pomoć računala i računalne tehnologije. Dostupne boje su crna i svijetlo siva, iako bismo mi ovu potonju, gledaju-

1

ći fotografije, proglasili snježno bijelom. Načinjena je od sintetičkih vlakana, a mrežasti i ispunjeni dijelovi zastupljeni su gotovo u istoj mjeri. Kao stvarno lijepo uklopljen kontrast kod “svijetlo sive” ističu se crni zatvarači, ovratnik i gumbi, a vjerojatno će se kasnije kao manje lijep kontrast uklopiti i ostaci letećih kukaca i asfalta izbačenog kotačima vozila ispred vas. Uz ovu jaknu trebalo bi razmisliti i o kupnji jednog od skutera s kabinom kako bi vam jakna ipak dulje od jedne vožnje zadržala izgled. Ova je jakna načinjena za ljeto i nije opremljena podstavom niti raznim zaštitnim membranama, ali ima umetnute štitnike prve kategorije na ramena i laktove.

3 Jakna se izrađuje u šest veličina. Uvoznik Krk moto 051/221441. n

POTRAŽITE I OVE GODINE NA SVIM KIOSCIMA SPECIJALNO IZDANJE MOTO PULSA

TEHNIKA y 2T AGREGATI S DIREKTNIM UBRIZGAVANJEM

Veliki povratak 2T agregata ili odlazak u stilu?

Uzdizanje dvotaktnih agregata u trenutku kad svi, pa i sam KTM, govore o elektro pogonu, se može činiti demode.

Ali gušti su gušti, a tehnologija stalno napreduje, pa je tako KTM sa svojim TPI agregatima pokazao da čišće znači i bolje. Ipak, ima li dvotaktna tehnologija dosta budućnost, ili im je ovo samo krasna prilika za časni uzmak?

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

votaktni agregati su jednostavniji i lakši, a uz to, zahvaljujući eksploziji u svakom drugom umjesto tek u svakom četvrtom taktu, potencijalno dvostruko snažniji od četverotaktnih strojeva iste zapremine. Da ne zaboravimo kako su i ludo zabavni. Problem nastaje tek kad skinete te ružičaste naočale.

Istočni grijeh dvotaktnih agregata je u tome što su usisni i ispušni kanali dugo vremena paralelno otvoreni, pa otprilike 30% svježe smjese direktno projuri iz usisnog u ispušni dio, prije nego ga uopće stigne zapaliti iskra.

A od plinova koji nastaju pri izgaranju smjese goriva i zraka, gori su samo oni koji ne izgore do kraja, ili uopće. Da i ne spominjemo kako se u tom otvorenom sustavu ne radi samo o benzinu, nego i ulju za podmazivanje, koje se svakom novom eksplozijom pretvara u dim. U današnje vrijeme, kad se mjeri svaki mikrogram ugljikovodika, ugljičnog dioksida i monoksida te dušičnih oksida, takva šlampavost ne može proći No, razvoj tehnologije nas uči da za svaki problem postoji i rješenje, pitanje je samo koliko je komplicirano i skupo.

Puka zamjena rasplinjača s elektronskim ubrizgavanjem goriva bi rezultirala ljepšim radom agregata, ali to ne

86 y MOTO PULS ožujak 2018.

rješava ekološki problem jer bi otprilike jednak dio svježe smjese zraka, goriva i ulja i dalje putovao iz kartera izravno u ispušni kanal. Ali direktno ubrizgavanje goriva kroz glavu cilindra je već nešto drugo.

U tom slučaju se gorivo ubrizgava izravno u cilindar, ali tek kad klip na svom putu prema gore prekrije ispušni kanal. Zvuči odlično, samo uzmite u obzir da su se s takvim varijantama dvotaktnih agregata početkom 90-ih zabavljali i brojni proizvođači automobila, pa su svi odreda od toga digli ruke. Ne može biti slučajno.

Jasno, danas je postalo skoro normalno, iako je i dalje tehnološki vrlo zahtjevno, da automobile pokreću benzinski agregati s direktnim ubrizgavanjem goriva. Ali oni su četverotaktni i ne moraju se nositi s dodatnim zahtjevima koje diktira dvotaktni način rada. Za početak, budući da je kod dvotaktnih agregata svaki drugi takt radni, brizgaljke moraju dvostruko češće ubrizgavati gorivo pod visokim pritiskom nego kod četverotaktnih agregata. Zapravo, zaokružite to i na četverostruko češće jer se agregati motocikla obično vrte dvostruko brže od automobilskih.

Osim toga, kod četverotaktnog agregata postoji prostor od skoro cijelog takt usisa, odnosno 180° okreta koljenastog vratila, tijekom koje se

može ubrizgati gorivo direktno u cilindar i pustiti ga da se smiješa sa zrakom.

Kod dvotaktnog agregata se gorivo može ubrizgati tek kad klip prekrije ispušni kanal, što znači da se u samo nekih 70° okreta koljenastog vratila gorivo mora ubrizgati i još kvalitetno smiješati sa zrakom, što je teško izvedivo. Ali ne i nemoguće.

austrijske podružnice Rotax, sustav direktnog ubrizgavanja goriva prvo uvela na dvotaktne vanbrodske agregate, a onda i na motorne sanjke s više od 160 KS. Pritom tvrde da su emisije spojeva ugljikovodika, ugljičnog monoksida i dušičnih oksida smanjili za 75%, ali i da je značajno pala potrošnja goriva i ulja. Najnovije verzije imaju i dodatne brizgaljke za indirektno ubrizgavanje na ulazu u karter, koje se aktiDirektno u glavu U novije vrijeme je kanadska grupa- viraju tek na visokim brojevima okretacija Bombardier, uz presudnu pomoć ja, s time da jedan dio te svježe smje-

2T DIZEL AGREGATI

Dvotaktno s kompresorom

edan od najvećih problema dvotaktnih agregata s direktnim ubrizgavanjem je u tome što u karteru nema goriva koje kod klasičnih dvotaktnih agregata svojim ishlapljivanjem hladi donji dio agregata i ležajeve. Zašto se onda karter ne bi zatvorio kao na četverotaktnom agregatu, s bazenom ulja koje bolje hladi i podmazuje, a svježi zrak

se, umjesto preko kartera, dovodio izravno u cilindar, dok bi se gorivo direktno ubrizgavalo u glavu ili pri kraju usisnog kanala? I zašto se za bolju izmjenu plinova na usisnu stranu ne bi stavio kakav kompresor, a ispušni kanali zamijenili ispušnim ventilima kao na četverotaktnim agregatima?

Doista, zašto ne? Time bi svi problemi bili riješeni. Zapravo, već i

jesu. Naime, po sličnom principu funkcioniraju dvotaktni dizel agregati koji se ugrađuju u brodove i lokomotive. No, kod dvotaktnih dizela ima dovoljno i prostora i vremena za cijeli proces jer su ti agregati ogromni i sporohodni, a s kompresorom i ventilima i poprilično komplicirani. Dakle, baš sve ono što dvotaktni agregat motocikla ne bi smio biti. n

Kod Rotax dvotaktnih agregata za motorne sanjke gorivo se ubrizgava izravno u cilindar kroz brizgaljke smještene u glavi

1 Brizgaljke

Izmjena plinova kod TPI agregata

čisti zrak mješavina zraka i ulja mješavina zraka, ulja i goriva goriva smjesa ispušni plinovi Kod KTM-ovog TPI agregata su brizgaljke postavljene iznad preljevnih kanala i to tako da se gorivo ubrizgava u suprotnom smjeru od jureće smjese zraka i ulja. Kod takvog izravnog sudara se bolje atomizira gorivo

se ipak vjerojatno ode direktno u ispuh, kao i kod klasičnih dvotaktnih motora.

I KTM je još tamo 2004. godine započeo razvoj dvotaktnog agregata s direktnim ubrizgavanjem goriva u glavi motora, no ubrzo su odustali. Nisu mogli postići dobru atomizaciju goriva, odgovor na gas bio je pregrub, a imali su i problema s trajnošću klipa. Pretpostavljamo da se radilo o pregrijavanju klipova, koje kod klasičnih dvotaktnih motora s donje strane hladi hlapljenje goriva u karteru, a s gornje strane smjesa koja je ušla u cilindar. Kod direktnog ubrizgavanja u glavu gorivo se ubrizgava toliko kasno i isparava toliko brzo da teško stigne dohvatiti i ohladiti klip čak i samo s gornje strane.

KTM je 2011. započeo novu rundu razvoja, s time da su se ovaj put brizgaljke smjestili u usis, odnosno u preljevne kanale kroz koje se, kad se klip giba prema dolje, potiskuje smjesa zraka i ulja iz kartera prema cilindru. To onda možemo nazvati indirektnim ubrizgavanjem goriva, no budući se tu zapravo radi o indirek-

tnoj varijanti direktnog ubrizgavanja, možda je ispravnije koristiti KTM-ovu terminologiju i govoriti o ubrizgavanju goriva u preljevni kanal (Transfer Port Injection - TPI).

Izuzmemo li takvo pozicioniranje brizgaljki u preljevni kanal, onaj osnovni princip rada je još uvijek sličan tipičnom dvotaktnom agregatu. Dakle, svježi zrak kroz filtar ulazi u Dellorto leptirasta tijela, gdje se miješa s uljem, ali ne i s gorivom kao što je to uobičajeno. Zapravo, nije uobičajeno čak ni miješanje s uljem budući da se prate različiti parametri na temelju kojih posebna pumpa vrhunskom preciznošću ubrizgava minimalne količine ulja.

Tako umjesto standardne mješavine od 2,5%, ovdje govorimo o 1,25%, a u nekim okolnostima se udio ulja može automatski regulirati na samo 0,9%.

Ukratko, troši se barem upola manje ulja, a onda se i generira manje dima i štetnih plinova.

Kad klip krene prema gore, podtlak otvara klasični lamelasti ventil i mješavina zraka i ulja ulazi u karter.

Kao što je to kod dvotaktnih agregata uobičajeno, u igri su valjni ležajevi jer oni mogu dobro raditi i s malom količinom ulja, s time da je u ovom slučaju glavni ležaj koljenastog vratila igličaste varijante.

Sudar goriva i zraka Najzanimljivija faza u radu TPI agregata započinje negdje oko onog trenutka kad se klip spusti dovoljno nisko i otvori preljevne kanale, pa lagano komprimirana smjesa zraka i preostalog ulja iz kartera počinje brzo strujati u gornji dio cilindra.

U svakom od dva preljevna kanala nalazi se po jedna brizgaljka visokog pritiska, koja je pozicionirana gotovo okomito i štrca gorivo prema dolje. Tako se čestice goriva izravno sudaraju sa smjesom zraka i ulja koja gotovo pa brzinom zvuka putuje prema gore, što ne samo da pripomaže boljem miješanju, nego i dodatno pospješuje atomizaciju goriva.

Usporedimo li to s Bombardierovim direktnim ubrizgavanjem goriva u glavu, kod KTM-ovog TPI sustava ubrizgavanje goriva može započeti ranije pa molekule imaju više vremena da se smiješaju sa zrakom i razdvoje na sitnije čestice. Osim toga, molekule goriva imaju više vremena da dođu u kontakt sa stjenkama cilindra i čela klipa te ih tako hlade dok isparavaju.

Jasno, ključno je u cijeloj priči odrediti pravi trenutak za ubrizgavanje goriva tako da se goriva smjesa stigne provući u cilindar, ali da istovremeno ne stigne pobjeći u ispušni kanal prije nego

klip na svom putu prema gore zatvori sve otvore. Osim toga, nije važno samo kada će se gorivo ubrizgati nego i u kojoj količini i pod kojim pritiskom, što je sve zadatak Continentalove centralne upravljačke jedinice. Ona koristi podatke o pritisku u karteru, broju okretaja motora, stupnju otvorenosti gasa te temperaturama usisanog zraka i rashladne tekućine kako bi se precizno odabrala odgovarajuća 3D mapa koja određuje vrijednosti vezane za ubrizgavanje goriva i paljenje smjese.

I što dobijemo na kraju? Dvotaktne agregate koji ne samo da zadovoljavaju Euro4 norme, nego i bitno linearnije razvijaju snagu te tako eliminiraju još jedan nedostatak klasičnih strojeva koji idu na „mješavinu“. Uz to istiskuju čak 54 KS pri 8.500 o/min iz 293,2 ccm, odnosno 50 KS pri 8.500 o/min iz samo 249 ccm. Ovaj drugi agregat nam je posebno zanimljiv za usporedbu jer jednostavnim množenjem s brojem četiri dolazimo do specifične snage od 200 KS po litri obujma, što je impresivan rezultat za jednocilindraša.

Dakako, danas 200 KS iz litre zapremine istiskuju i četverotaktni agregati, ali oni imaju četiri cilindra, pa tu uspoređujemo kruške i jabuke. Uzmemo li, recimo, KTM-ov jednocilindrični agregat od 690 ccm i 73 KS dolazimo do specifične snage od 106 KS po litri obujma, što je gotovo pa upola manja vrijednost od dvotaktnog TPI agregata.

Znači li to da je pred nama nova dvotaktna revolucija? Teško. Odnosno, možda je KTM time otvorio potpuno nove horizonte, barem u hard-enduro segmentu, ali možda je dvotaktnoj tehnologiji samo kupio još malo vremena za konačan odlazak u stilu.

Za koju godinu stupaju na snagu još strože Euro5 norme i tada će biti jasno imaju li doista budućnost, ili je zveckavim dvotaktnim strojevima svejedno odzvonilo. n ožujak 2018. MOTO PULS y

87

SPORT y DAKAR RALLY 2018. PERU-BOLIVIJA-ARGENTINA

DAKAR KAKAV JE NEKAD BIO Povratkom Perua na kartu, sa strmim, opasnim i gotovo bezbrojnim dinama, Dakar Rally je nakon dugo vremena ponovo imao afrički štih. U takvoj scenografiji je i sama utrka bila atraktivnija, dobrim dijelom i neizvjesna, iako u konačnici sasvim predvidljiva. I nije stvar u tome da su Walkner i KTM imali sreće, samo, za razliku od drugih, nisu bili zle sreće

PIŠE: BEŠENIĆ TOMISLAV

N

aša teorija ide ovako. Da iduće godine tvornički vozači KTM-a odluče, onako iz čiste dosade, krenuti na biciklima, nakon prvih par etapa bi bili u popriličnom zaostatku, ali onda bi došlo do globalne nestašice benzina i jedino bi oni dopedalirali do cilja. I došli do pobjede, 18 u nizu.

U suprotnom bi valjda došlo do smaka svijeta.

Naime, kao da je u pitanju neka kozmička sila, kako god da se tijekom ta dva tjedna bjesomučne jurnjave stvari zakomplicirale, na kraju će se planeti poklopiti tako da pobijedi KTM. Odnosno, tako da ne pobijedi netko drugi. U tom smjeru su se počele razvijati stvari još i par dana prije starta, kada je momčad Honde, kao glavne prijetnje KTM-u, ostala bez friško ozlijeđenog Goncalvesa.

Inače, važno je napomenuti da je, nakon pauze od nekoliko godina, reli ponovo krenuo iz pijeskom okupanog Perua. To znači da 139 vozača motocikala i rekordnih 49 vozača četverocikala nije na prvim etapama imalo uobičajeno zagrijavanje, nego odmah pregrijavanje na tamošnjim prekrasnim i strmim pješčanim dinama.

U reli je najžešće krenuo prošlogodišnji pobjednik Sam Sunderland, no baš to obično i jest njegov problem. On je žestoko kretao i u dotadašnjih 4 nastupa, ali je tek prošle godine uspio dogurati dalje od četvrte etape. I odmah pobijedio. Ove godine mu je ponovo presudila četvrta etapa tijekom koje je u potrazi za navigacijskom točkom preskočio jednu od bez-

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

M. Walkner K. Benavides T. Price A. Meo G. Farres Guell J. Aubert O. Mena P. Quintanilla D. Oliveras Carreras J. I. Cornejo Florimo J. Pedrero Garcia L. Sanz D. Nosiglia Jager A. Monleon J. Barragan Nevado

brojnih dina i uskočio u ogromnu rupu iza nje. Iako pritom nije pao, te je čak i nastavio voziti još nekoliko kilometara, ipak je pri doskoku sabio kralježnicu i zbog toga bio primoran odustati.

Nakon toga stvari nisu izgledali dobro za KTM. Istina, ostao im je Australac Toby Price, pobjednik iz 2016., no on je prošle godine slomio nogu, također na četvrtoj etapi, i odonda se jedva oporavio da sjedne na motocikli. Njegov timski kolega i višestruki enduro prvak Francuz Antoine Meo se zbog ozljede nije utrkivao i duže od toga, tako da su najveće nade polagali u nepredvidljivog Austrijanca

Argentinac Kevin Benavides je zalutao na domaćem teritoriju i to ga je koštalo pobjede.

Svejedno je Hondu doveo do drugog mjesta

88 y MOTO PULS ožujak 2018.

KONAČAN POREDAK

KTM Honda KTM KTM KTM Gas Gas Hero Husqvarna KTM Honda Sherco KTM Husqvarna KTM Gas Gas

43h:06min.01 sek +16.53 +23.01 +47.28 + 1:01.04 +1:53.53 + 2:22.52 +2:45.05 + 2:37.20 +2:42.36 +2:45.58 +2:56.02 +2:58.29 +3:06.41 +3:13.02

Matthiasa Walknera. On možda jest prošle godine završio kao drugi, ali i njemu je to bilo jedini put da je stigao do cilja.

Ne slomiti ključnu

Istovremeno je prvih 5 pustinjskih etapa itekako odgovaralo atraktivnom stilu vožnje Van Beverena i de Soultraita, francuskih specijalista za pijesak i članova tvorničke momčadi Yamahe. De Soultrait je ubrzo pao i odustao,

no Van Beveren se grčevito držao samog vrha i u visokoj Boliviji.

A tamo možete uvijek očekivati nekoliko stvari; sigurno će padati kiša, sigurno će biti hladno i sigurno će Barreda, ako ne i cijela momčad Honde, upasti u probleme i to baš na maratonskoj etapi, nakon koje nema pomoći mehaničara Baš tako se i dogodilo. Barreda je pao i ozlijedio koljeno nekih sto kilometara prije kraja brzinca. To što je svejedno uvjerljivo pobijedio na toj etapi, iako je bio uvjeren da vozi sa slomljenim koljenom, zaslužuje iskreno divljenje, no Barredu nakon toga čega samo patnja, a nešto kasnije i odustajanje.

Uglavnom, nakon osam odvoženih etapa i više od 27 sati čistog utrkivanja, Van Beveren s Yamahom je imao pišljive 22 sekunde prednosti u odnosu na Kevina Benavidesa na Hondi. Dotad pritajeni Walkner

kasni 6,5 minuta, a unutar 10 minuta za Van Beverenom su još Price, Barreda, Meo i Svitko na privatnom KTM-u.

I onda se dogodilo, odnosno sve se lijepo poklopilo za još jednu pobjedu KTM-a. Zapravo ne odmah, jer je 9. etapa otkazana, nego na desetom brzinskom ispitu, prvom koji se ove godine vozio na argentinskom teritoriju.

Walkner nije trebao imati posebno dobar dan, ali je pred sam kraj etape skupina vodećih krivo skrenula, čini se predvođena baš domaćim junakom Benavidesom. Dok su oni shvatili da su u zabludi i vra-

tili se natrag izgubili su otprilike sat vremena, a time i realne šanse za pobjedu. Walkner nije pogriješio u navigaciju, ali još uvijek nije bio na putu do pobjede. Naime, osjetno brži od njega bio je Van Beveren s Yamahom, nadomak toga da dramatično poveća prednost u ukupnom poretku. A onda je, samo 3 kilometra prije kraja etape, pao pri velikoj brzini te sa slomljenom ključnom i još pokojom sporednom kosti bio primoran odustati.

Austrijanac je pobijedio na austrijskom motociklu. Matthias Walkner i KTM su odradili posao bez greške

Australac Toby Price je pauzirao cijelu godinu zbog ozljede, no pobjednik iz 2016. je bio dovoljno brz da se popne na podij

Quintanilla je bio brz s Husqvarnom, ali je imao i previše tehničkih problema ožujak 2018. MOTO PULS

y 89

SPORT y DAKAR RALLY 2018. PERU-BOLIVIJA-ARGENTINA A tko drugi

I tako je Walkner odjednom imao 40 minuta prednosti. Da stvar bude bolja po njega, idućeg jutra, uoči orijentacijski zahtjevne etape, nisu prvo kretali motociklisti, pa onda vozači automobila, kao što je to uobičajeno, nego su bili međusobno izmiješani, pa je tako Walkner krenuo 3 minute iza legende Stephanea Peterhansela u Peugeotu, kojeg je sustigao i onda odlučio slijediti, znajući da francuski lisac neće pogriješiti u navigaciji. I nije.

Uslijedilo je otkazivanje iduće etape za motocikliste, što zbog jutarnje magle koja je prizemljila helikoptere, što zbog smušenosti organizatora, a neki bi rekli i prikrivene namjere da se izađe u susret KTM-u. Bilo kako bilo, tim otkazivanjem su bitno smanjenje šanse da Argentinac Benavides s Hondom u preostala dva dana dostigne Walknera.

Na kraju je Benavides ostao kratak 16 minuta, a iako je KTM, uz pobjednika, imao još i Pricea, Mea i privatnika Farresa Guella među prvom petoricom, ispod toga je poredak neočekivano raznovrstan. Tako je Johhny Aubert povratnički Gas Gas doveo na 6. poziciju, dok je Oriol Mena, u svom prvom nastupu uopće, došao do 7. pozicije s motociklom koji nosi ime indijske marke Hero, a zapravo je riječ o višestruko recikliranom Speedbrain projektu, koji svoje staro korijenje vuče još tamo od zadnjeg pokušaja BMW-a.

U početku brzi Quintanilla je imao previše tehničkih problema s Husqvarnom da bi završio bolje od osmog mjesta, dok se Pedrero Garcia sa Shercom pobrinuo da imamo motocikle šest različitih proizvođača među prvih jedanaest. U doista žestokoj i nesmiljenoj konkurenciji, dvanaesta je završila prva dama Laia

INTERVJU ADRIEN VAN BEVEREN

Sanz, koja je lako mogla i ponovo biti među prvih deset, ali ima nezgodnu naviku padanja i ozljeđivanja kada je slijedi televizijski helikopter.

Sve u svemu, nakon godina i godina stagnacije na južnoameričkom teritoriju, ovo je konačno bio pravi Dakar, onaj koji je i težinom i ljepotom podsje-

tio na svoje afričke korijene. Ponovilo se, pa makar to značilo da će i 18. puta zaredom slaviti KTM. Zapravo, gotovo da bi to mogli zaokružiti i na 19, jer bi ionako i 2008., kad je reli bio otkazan, vrlo vjerojatno pobijedio KTM. A tko drugi. U suprotnom bi valjda došlo do smaka svijeta. n

Kao da je netko bacio bombu pred mene Zahvaljujući ljubaznosti Monster Energyja, vodili smo udaljeni intervju s Adrienom Van Beverenom, vozačem Yamahe kojeg su još samo 3 etape i 3 pišljiva kilometra dijelili od pobjede na reliju Dakar. A onda je pri 140 km/h pogodio kamen

MP: Pozdrav Adrien i hvala ti na tvom vremenu. Kako se osjećaj nakon ozljede i kad ćeš se vratiti utrkama?

VB: Još se oporavljam od ozljeda, slomio sam ključnu kost i rebra, i trenutno su šanse 50/50 da nastupim na Le Touqet reliju koji se vozi sredinom ožujka. Ako se to i ne dogodi, trebao bi biti spreman za Merzouga Rally sredinom travnja. Trenutno se fokusiram na potpuni oporavak i ne želim se vratiti prerano, nego u punoj snazi započeti pripreme za idući Dakar.

MP: Bio si samo 3 km od kraja 10. brzinca i na putu da stvoriš golemu prednost nakon što je većina konkurenta krivo skrenula u suhom koritu rijeke. Da li si prije tog pada osjećao kako ti je pobjeda na reliju Dakar nadohvat ruke?

VB: Da, nekad mislim da mi pobjeda prošla kroz prste. Da nisam pao na toj 10. etapi imao bi samo 3 etape do kraja i prednost od 40 minuta. No, tko zna što bi se još nakon toga dogodilo. To i jest ljepota relija Dakar.

MP: Bio je to strašan pad. Da li se radilo o tvojoj greški ili samo zloj sreći?

VB: Početak te 10. etape je bio težak. Nisam mogao pronaći pravi ritam. Bilo je stvarno opasno i pokušavao sam ostati hladne glave. Nakon razgovora s Peterhanselom i Despresom odlučio sam se 100% fokusirati na navigaciju. Kad

90 y MOTO PULS ožujak 2018.

sam vozio kroz to suho korito rijeke, shvatio sam da ispred mene više nema tragova, a trebalo ih je ostaviti barem 7 vozača koji su krenuli prije mene.

Počeo sam sumnjati da li idem u dobrom smjeru, no nakon što sam sve još jednom provjerio, odlučio sam ostati fokusiran na rutu i ne izgubiti previše vremena. Odjednom sam, bez ikakvog upozorenja, udario veliki kamen, koji je vjerojatno bio boje tla.

Znam da je bio kamen po tome kako sam preletio preko motocikla i kako su bili oštećeni kotači. Nije bilo šanse da ostanem na motociklu, kao da je netko bacio bombu pred mene.

Teško je to objasniti. Nisam forsirao, nisam bio uopće umoran, osjećao sam se dobro i bio fokusiran na stazu jer je bila riječ o zoni u kojoj moraš voziti brzo. Išao sam 140 km/h i možda sam gledao previše naprijed, ali nisam učinio grešku… Jedina je greška što nisam vidio taj kamen.

MP: Da li osjećaš strah kad voziš i do 170 km/h na nepoznatom terenu ili ti je to čisti užitak? Osim tog pada, koji ti je bio najstrašniji trenutak?

VB: Kad sam prvi put vozio Dakar bio sam cijelo vrijeme prestrašen i svako jutro sam se budio s mišlju koliko je to sve opasno. Ovaj put uopće nisam bio prestrašen, sve sam držao potpuno pod kontrolom dok nisam udario u kamen. Prije pada nisam vozio kao lud i to je dobro. Moj cilj je pobijediti na Dakaru, ali ne pod cijenu života. Nikad neću sta-

viti glavu na pladanj. Ali ću se potruditi da postanem još bolji.

MP: Nakon dugo vremena, organizatori su zacrtali zanimljivu rutu s mnoštvom pješčanih dina i brzih dionica. Da li je bilo osjetno teže i opasnije nego prošlih godina?

VB: Za mene je to bilo malo drugačije jer ja volim pijesak, tako da sam se osjećao dobro u prvom dijelu relija. Ali čak sam i ja imao problema s penjanjem na neke dine, pa mogu samo zamisliti kako je onda bilo amaterima. Da, bilo je jako teško, bitno teže nego prošle godine. Trebalo je ustajati u 3 sata ujutro, teren je bio tehnički jako zahtjevan s dinama i dubokim pijeskom, a sve to jako umara.

Nakon dugačke etape shvatiš da te sutra čeka isto i imaš osjećaj da se to nikad neće završiti. Svaki dan spavaš maksimalno 5 sati, što je jako malo kad voziš osam sati na dan. A postoje etape koje su i duže od toga i na kojima nailaziš na svakojake uvjete. Ovo godine smo iz -5°C došli na +40°C, što je doista teško za podnijeti.

MP: Kako ti se sviđaju dine Perua? Ti si ipak specijalist za pijesak VB: Da, svi misle da ja volim pijesak i to je točno. Ali pijesak u Peruu je drugačiji od onog na Le Touqetu i traži drugačiju tehniku vožnje. Osim toga, kad si toliko brz da pobijediš na etapi, onda idućeg dana ti krećeš prvi. Otvaranje etape u dinama znači da ostavljaš trag onima koji te slijede. A

Španjolska heroina Laia Sanz je ponovo jurila muški i umalo završila među prvom desetoricom. Ne bi joj bilo prvi put

Svi vozači Yamahine momčadi su plijenili posebno atraktivnim motokros stilom vožnje, pa tako i Franco Caimi

to im ne pomaže samo oko navigacije, nego na temelju traga kojeg ostavljaš mogu procijeniti koliko je teren tvrd ili mekan, gdje mogu više forsirati, gdje trebaju kočiti. Za to vrijeme onaj tko je prvi mora voditi računa o navigaciji i ne može se fokusirati na brzinu.

MP: Tebi je to bio tek treći nastup na Dakaru, ali čini se da si već postao dobar u navigaciji.

VB: Da pobijediš na reliju Dakar nije dovoljno da budeš dobar u navigaciji. Moraš biti ekstremno dobar u navigaciji, a onda još i bolji po pitanju brzine. Najvažnije je da nađeš balans između navigacije i brzine.

MP: Tebe i timskog kolegom De Soultraita krasi možda i najatraktivniji stil vožnje, s mnogo vremena provedenog u zraku. Da li je to zbog toga jer ste specijalisti za pijesak ili je do Yamahinog motocikla?

VB: Yamahin motocikl ima taj motokros/enduro karakter. Nevjerojatno je lako voziti ga po dinama, možeš skakati s njim i držati stvari pod kontrolom

u svim mogućim situacijama. To je važno jer jako volim motokros i pravi je užitak voziti taj motocikl na utrkama tipa Dakar.

MP: Gdje je prostor za daljnji napredak tebe i motocikla?

VB: Za slijedeći Dakar nećemo mijenjati puno.

Nikad ne treba mijenjati tim koji pobjeđuje, a meni je ovo bio tek treći Dakar i već sam bio na dobrom putu za pobjedu. Yamahin motocikl se dobro snalazi na svim vrstama terena, mogao bi s njim voziti i supercross. Stvarno ga je užitak voziti, a poboljšali smo i raspored težine, našli mjesta da smjestimo i alat za svaki slučaj, te poboljšali motocikl u cjelini. Moji timski kolege su stvarno „cool“ likovi, dobro se slažemo. Atmosfera u Yamahinoj momčadi je odlična, oko jednog vozača radi 20 drugih ljudi i svaki od njih je važan.

MP: KTM je pobijedio 17. puta zaredom.

Mogu li uopće izgubiti?

VB: Sam Sunderland je dečko od moje sestre, živimo i treniramo zajedno skoro cijele zime. Pitao sam ga koja je tajna KTM-a, ali mi ne želi reći. Imaju dobar sistem i ogromno iskustvo. No, trenutno se natječe barem 8 do 10 vozača koji imaju doista vrhunsku tehniku vožnje i mogu pobijediti. I sve tri glavne momčadi, Yamaha, Honda i KTM, imaju vozače koji su se borili za pobjedu.

Ja volim pijesak i tehničke dionice, ali pokušavam biti svugdje jednako dobar i imam osjećaj da se mogu boriti za pobjedu na svim vrstama terena. n ožujak 2018. MOTO PULS y

91

SPORT y MOTOGP Ne sjećamo se da je nova sezona bila toliko zanimljiva i prije nego je počela. Misteriozna povlačenja perspektivnih vozača, zanimljiva testiranja s prevrtljivim rezultatima, (pre)uranjena produživanja ugovora za 2019. i 2020. nekih od glavnih zvijezda… U MotoGP brlogu nitko nije spavao zimski san, a do proljeća je ostala još i ta formalnost da se Rossi obveže kako će voziti i u 42. godini života

U Hondi ne skrivaju da su ovaj put iz prve pogodili s agregatom, dok za zanimljivo aerodinamičko rješenje nisu tako sigurni. Testirali su i prve verzije karbonske stražnje vilice

PREDSEZONA ZA PAMĆENJE PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

H

erve Poncharal je jedan od zanimljivijih likova u MotoGP-u.

Vođa momčadi Tech 3 možda ima kobru u džepu, ali zato nije škrt na riječima, a ove zime je imao i dodatni razlog da razveze svoje uvijek prosvijetljujuće priče. Sve je počelo neposredno uoči prvih zimskih testiranja kada je dobio poruku od Folgera da, eto, on ipak ne bi vozio ove godine. Prije toga je perspektivni Nijemac propustio završnicu svoje dotad impresivne rookie sezone zbog genetskog poremećaja rada jetre, a kojeg je vjerojatno uzrokovao stres.

Poncharal je prvo u rukavicama tumačio kako se Folger, nakon dužeg mirovanja, vjerojatno ne osjeća fizič-

ki dovoljno spremnim za jurnjavu MotoGP motociklom, da bi sa svakom idućim izjavom dao naslutiti kako se vjerojatno nije mogao nositi sa psihičkim naporima utrkivanja na najvišem nivou. Iz istog je razloga i golobradi Juanfran Guevara, nakon svoje najbolje Moto3 sezone, odlučio raskinuti ugovor za 2018. i otići u prijevremenu vozačku mirovinu, a čak se i naizgled nedodirljivi Marc Marquez požalio da mu se zbog stresa prorijedila kosa.

Bilo kako bilo, Poncharal je, u trenutku kad su svi koji nešto vrijede već imali angažman za iduću sezonu, morao naći dostojnu zamjenu koja će ga što manje koštati. Kad je na drugoj rundi testiranja na tajlandskoj stazi Buriram, s kojom će se ove sezone broj utrka povećati na njih 19, Tech

3 Yamahu osedlao Hafizh Syahrin, činilo se kako se tu radi o tome da Poncharal na njemu želi samo zaraditi nešto malezijskih petro dolara. Uostalom, Syahrin je prošle sezone bio tek deseti u Moto2 prvenstvu, a iako je u svojoj karijeri skupio i tri pobjednička postolja, ona su bila rezultat uske specijalizacije za kišu.

No, zapravo bi moglo biti da je Poncharal ponovo imao dobar nos.

Prije samo godinu dana svi su kritizirali njegovu odluku da angažira Folgera, pa naglo zašutjeli kad se on na domaćem Sachsenringu s Marquezom ravnopravno borio za pobjedu. Nakon onog što smo vidjeli na testiranjima ne bi nas baš totalno začudilo da se i Syahrin u svom Sepangu bori za pobjedu. Posebno ako padne kiša.

Dosad široj javnosti slabo poznat Syahrin odlično se snašao na MotoGP motociklu kojim je trebao upravljati Folger. Ovo je posljednja sezona u kojoj će Tech 3 momčad koristi Yamahine motocikle

Bez obzira na to što Yamaha M1 nastavlja oscilirati u formi, Rossi i dalje voli sve što vole mladi, pa ćemo ga vjerojatno gledati još tri sezone

92 y MOTO PULS ožujak 2018.

Naime, Malezijac već u svom prvom kontaktu s MotoGP motociklom nije bio najsporiji u Buriramu, da bi se u Kataru popeo do 16. mjesta, kao drugi najbrži od petorice rookie vozača. I pritom je kasnio samo 1,2 sekunde za onim najbržim, u liku i dijelu njegovo novog timskog kolege Zarcoa, kojeg su uoči prošle sezone KTM i Suzuki odlučili propustiti kroz prste. Na sreću Poncharala koji je u svom zemljaku prepoznao mogućeg MotoGP prvaka.

Možda će zvučati preambiciozno, ali Poncharal bi vjerojatno mogao pronaći talentiranog čovjeka i među našim saborskim zastupnicama.

Tech 3 i KTM

Uglavnom, nakon fantastične rookie sezone, Zarco je briljirao i u pred-

KALENDAR ZA 2018.

18.03.

VN Katara Losail 08.04.

VN Argentine Termas de Rio Hondo 22.04.

VN Amerika Austin, Teksas 06.05. VN Španjolske Jerez 20.05. VN Francuske Le Mans 03.06.

VN Italije Mugello 17.06. VN Katalonije Barcelona 01.07. VN Nizozemske TT Assen 15.07. VN Njemačke Sachsenring 05.08.

VN Češke Brno 12.08.

VN Austrije Spielberg 26.08. VN Velike Britanije Silverstone 09.09. VN San Marina Misano 23.09.

VN Aragona MotorLand Aragon 07.10.

VN Tajlanda Buriram 21.10.

VN Japana Motegi 28.10.

VN Australije Phillip Island 04.11.

VN Malezije Sepang 18.11.

VN Valencije Valencija

sezoni, pri čemu nije bio najbrži samo u Kataru, nego i ukupno najbrži ako zbrojimo najbolja vremena sa sva tri zimska testiranja. Jasno, dijelom je stvar u tome što, za razliku od tvorničkih vozača, Zarco ne mora gubiti vrijeme ne testiranje novih komponenti.

No, baš je to i razlog još jednog zanimljivog obrata u Tech 3 garaži.

Nezadovoljan time što Zarco, i nakon što je umalo pobijedio na posljednjoj utrci prošle sezone, i dalje ima na raspolaganju tek rabljene motocikle, a ne najnoviji materijal, kao što je to slučaj s LCR Hondom ili Pramac Ducatijem, Poncharal je odlučio da će nakon ove sezone prekinuti dva desetljeća dugu suradnju s Yamahom.

U donošenju te odluke pomoglo je i to što mu je KTM obećao kako će kroz barem tri sezone imati na raspolaganju uvijek najnoviju specifikaciju tvornički pripremljenih motocikala.

Dakako, nema sumnje da ni najnoviji KTM RC16 brzinom ne može parirati godinu ili dvije staroj Yamahi M1. No, to je otprilike kao da nakon 20 godina braka odlučite promijeniti osobu na drugoj polovici kreveta.

S novom vam i ne mora nužno biti bolje, samo da je konačno drugačije.

Uostalom, čini se da se Yamaha ionako ne može izvući iz silazne spirale koju je uhvatila negdje trećinom

prošle sezone. I dalje nisu riješili problem s pretjeranom potrošnjom stražnje gume, a i po pitanju čiste brzine u jednom krugu previše osciliraju, ne samo od staze do staze, ili od dana do dana, nego i od sata do sata. Rossi misli da bi se problem morao riješiti boljim razvojem elektronike, Vinales dvoji o ciklistici, a ispod svega toga je lako moguće da defanzivni stil vožnje koji traži Yamaha, a to su oblije putanje i prenošenje što veće brzine kroz tjeme zavoja, jednostavno ne odgovara Michelinu, kao što svojevremeno jest odgovarao Bridgestoneu. Ili Lorenzu.

Bez obzira na to, Vinales je i prije sjedanja na novi M1 produžio vjernost s Yamahom za 2019. i 2020., a isto bi uskoro trebao učiniti i Rossi, koji će tako nastaviti s utrkivanjem i u petom desetljeću života. I u Ducatiju su, barem načelno, izrazili želju da s istim vozačima nastave suradnju do 2020.

Međutim, ako Lorenzo ne počne redovito pobjeđivati već na prvih nekoliko utrka, sigurno neće i iduće sezone zarađivati milijun eura mjesečno. Ako će uopće zarađivati u Ducatiju.

Frustrirani Lorenzo

Uostalom, Ducati je GP18 skrojio baš po izričitim željama Lorenza, no Španjolac se nije baš najbolje snašao. Doduše, bio je najbrži na prvim testiranjima u Maleziji, ali u Kataru, a posebno Tajlandu, je bio vidno frustriran. Za to vrijeme je viceprvak Dovizioso bio uvijek brz, ne zamarajući se previše nedostacima novog Ducatija, nego iskorištavajući njegove prednosti. To je ista zen filozofija koju uspješno prakticira Zarco. Čini se da od toga nije daleko ni Rins, koji je izuzetno zadovoljan novim Suzukijem. Nakon što su odbacili preteško koljenasto vratilo, koje je prošle sezone stvaralo nepremostive probleme na ulasku u zavoju, GSX-RR je ponovo u ubrzao. No, glavninu napretka očekujemo baš od u međuvremenu stasalog i oporavljenog Rinsa, s tim da bi Iannone na prvoj utrci u Kataru još možda i mogao biti bolji, no teško se oteti dojmu da su Talijanu već lagano odškrinuta izlazna vrata iz momčadi Suzukija.

Ducati je novi motocikl razvio u skladu sa željama Lorenza, no čini se da GP18 ipak više odgovora smirenijem Doviziosu, koji tvrdi da je spreman za novi napad na titulu

Čini se da bi, nakon tmurne prošle sezone, Suzukiju moglo ponovo zasjati sunce. Alex Rins ima potencijala za povremeno penjanje na podij

I Aprilia je postala bitno okretniji motocikl preko zime, no na testiranjima je RS-GP malo kočilo to što bi agregat za 2018. mogao biti spreman tek za prvu utrku sezone, ako i onda. U KTM-u su, s druge strane, u želji da isprave prošlogodišnje nedostatke, izgubili čvrstoću na kočenju, što im je dosad bila možda i najveća prednost. Sveukupno su još malo napredovali, ali to su učinili i svi drugi, tako da su snovi o tome kako će nakon dobre rookie kampanje krajem ove sezone konkurirati za plasmane među prvu petoricu zasad samo snovi. No, pustimo se probuditi i ugodno iznenaditi.

Hondu smo namjerno ostavili za kraj. Naime, Marquez, Pedrosa i Crutchlow teško da mogu sakriti

smiješak još otkad su prvi put isprobali novi RC213V. U Kataru se pokazalo da je novi agregat i dalje pomalo nervozan, ali to sad više nije problem koji se ne bi mogao ublažiti, a možda i izliječiti s elektronikom. Ne čudi stoga da je Marquez, kojeg se dovodilo i u vezu sa senzacionalnim prelaskom na KTM, odlučio produžiti vjernost s Hondom do kraja desetljeća.

Dakako, možda se uopće ne bi trebali voditi time što smo vidjeli i čuli na zimskim testiranjima. Tome nas je poučila i prošlogodišnja (pred)sezona.

No jedna je stvar skoro pa zapisana u asfaltu. Ovaj put će biti još teže, ako ne i nemoguće, pobijediti Marqueza i njegovu Hondu. Srećom pa ne nedostaje onih koji će to svejedno svojski pokušavati. n

U KTM su ubrzali, ali to su učinili i svi ostali, tako da ostaje ista meta, isto rastojanje.

Ne treba sumnjati da će nastaviti s ubrzanim razvojem

RS-GP je smršavio preko zime, ali Aprilia kasni s novim agregatom koji bi trebao pružiti bolja ubrzanja. Ostale stvari su posložili ožujak 2018. MOTO PULS

y 93

SPORT y SUPERBIKE

Eugene Laverty (50) zabljesnuo je na startu druge utrke, no sreća je nažalost kratko trajala i pad je prekinuo snove o dobrom rezultatu

VJETAR PROMJENE

Nakon što je Kawasaki ili bolje rečeno Jonathan Rea godinama bio nenadmašan na Phillip Islandu, početak nove sezone donio je promjene koje bi mogle imati znakovit utjecaj na prvenstvo.

Iako su Kawasaki i Ducati i dalje daleko nadmoćniji proizvođači, Yamaha se u Australiji pokazala kao prilično konkurentna, a ni Honda i Aprilia nisu daleko kao što su donedavno bile Marco Melandri započeo se sezonu na najbolji mogući način, s dvije pobjede na Phillip Islandu

94 y MOTO PULS ožujak 2018.

SUPERBIKE

POREDAK POSLIJE DVIJE UTKE VOZAČI 1. M. Melandri Ducati 50 2. T. Sykes Kawasaki 33 3. J. Rea Kawasaki 31 4. X. Fores Ducati 29 5. A. Lowes Yamaha 21 6. L. Camier Honda 19 7. C. Davies Ducati 16 8. M. van der Mark Yamaha 16 9. L. Baz BMW 12 10. L. Mercado Kawasaki 10 KONSTRUKTORI 1. Ducati 50 2. Kawasaki 40 3. Yamaha 21 4. Honda 19 5. BMW 12 6. Aprilia 9 7. MV Agusta 8

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

P

hillip Island već je tradicionalno staza koja otvara prvenstvo, ali u novije smo vrijeme navikli i da na njoj neprikosnoveno vlada Jonathan Rea koji je u protekle dvije godine svoj pohod na prvenstvo ovdje za započinjao dvostrukim pobjedama. Organizatori su se zabrinuli da bi se taj trend mogao nastaviti i u nastojanju da izbjegnu nastanak još jedne, mnogo manje uzbudljivije tradicije, odlučili su stati na kraj Kawasakijevoj, odnosno Reinoj dominaciji, kako na ovoj stazi, tako i u cijelome prvenstvu. Stoga je Kawasaki u ovu sezonu ušao ograničen na 14.100 o/min, dok je ostalim četverocilnidričnim motociklima gornja granica vrtnje na 14.700 o/min. Dodamo li tome činjenicu da je Rea u prve ovosezonske utrke ušao s virozom, bilo je jasno da 2018. neće započeti onako kao što je prošlogodišnji prvak zamislio.

Sykesova strategija

U subotnjoj je utrci Tom Sykes odlučio preuzeti glavnu ulogu u momčadi “Zelenih”, a učinio je to onako kako najbolje zna, punim gasom od samoga početka utrke. Phillip Island razlikuje se od većine ostalih staza u prvenstvu zbog svoje grube podloge i vrlo brzih zavoja u kojima se gume pregrijavaju te stoga i troše znatno više nego na većini ostalih staza. Zbog toga se utrke često svode na vožnju u velikim skupinama i nadmudrivanje sve do posljednjih nekoliko krugova i tek se tada može vidjeti tko je zapravo najbrži ili tko je najbolje sačuvao gume za završnicu. No u subotu su temperature zraka i staze

SUPERSPORT

Mahias u zamahu Lucas Mahias u Australiji je bio neuhvatljiv

Leon Camier sjajno se snašao za upravljačem Honde i sezonu je započeo solidnim rezultatima Alex Lowes i Michael van der Mark bespoštednim su borbama dokazali da u Yamahi nema timskih odredbi

L

ucas Mahias započeo je novu sezonu onako kako je završio prošlu: pobjedom. Za klasu Supersport, jednako kao i za Superbike, bio je pred-

SUPERSPORT POREDAK NAKON PRVE UTRKE

bile nešto niže nego prijašnjih godina pa je Sykes zaključio da mu je najbolja prilika odmah otvoriti gas do kraja i pokušati ostvariti dovoljnu prednost nad protivnicima. Veći je dio utrke taj plan bio i djelotvoran i jedini su Rea i Marco Melandri na Ducatiju pratili Sykesov naizgled neumoljiv ritam.

Melandri je pritom bio jedan od rijetkih vozača koji su vozili na novoj Pirellijevoj stražnjoj gumi višeg presjeka koja je trebala biti izdržljivija od uobičajene gume. Zbog više je stražnje gume Melandrijev motocikl bio vrlo nemiran na velikim brzinama i moguće je da su upravo iz tog razloga mnogi vozači za utrku odabrali klasičnu i već dobro poznatu kombinaciju, što se za neke pokazalo kao ne baš najsretnije rješenje. Jer kako je utrka odmicala, sve je manje vozača moglo pratiti Sykesov ubitačan tempo, a u neki su čak i pali zbog pucanja stražnje gume.

Od favorita je najlošije prošao upravo Jonathan Rea koji je u završnici znatno usporio te je počeo padati u poretku. S naizgled sigurnoga trećeg mjesta i samo nekoliko sekundi od vodećih Sykesa i Melandrija u samo nekoliko krugova pao je na peto mjesto, iza Xavija Foresa koji je ozbiljno priprijetio donedavno neprikosnovenom prvom Ducatijevom vozaču Daviesu.

Davies je ipak odolio Foresovim napadima i ciljem prošao na trećem mje-

stu, no u središtu pozornosti ipak je bio Marco Melandri koji je u završnici prestigao Toma Sykesa i ostvario prvu pobjedu u 2018. godini.

Obavezna promjena guma

Zabrinuti zbog drastične potrošnje guma, organizatori su za nedjeljnu utrku odlučili uvesti obavezan ulazak u boks na promjenu guma koji su svi vozači morali obaviti u 10., 11. ili 12. krugu utrke. Iako je ta odluka možda kontroverzna, zbog sigurnosti je bila sasvim prihvatljiva, a ujedno je značila i da svi mogu voziti bez zadrške od početka do kraja utrke. U toj se situaciji naizgled najbolje snašao Eugene Laverty koji je sjajno startao i nakon dugo vremena opet doveo Apriliju u vodstvo. Nažalost, sreća u Aprilijinom boksu bila je kratkog vijeka, jer je Laverty ubrzo završio u pijesku pored staze. Uspio je nastaviti utrku, no o dobrom rezultatu više nije bilo govora i jedinu utjehu Laverty je mogao naći u činjenici da mu je posljednje, 15. mjesto donijelo jedan dragocjeni bod. U isto se vrijeme na vrhu poretka nakon Lavertyjeva neslavnog pada vodila bespoštedna i krajnje neizvjesna borba u koju su se nakon dugo vremena uključili i drugi vozači. Tako su Yamahini Sam Lowes i Michael van der Mark bili iznimno konkurentni, ali najugodnije iznenađenje bio

VOZAČI 1. L. Mahias Yamaha 25 2. R. Krummenacher Kawasaki 20 3. S. Cortese Yamaha 16 4. F. Caricasulo Yamaha 13 5. L. Stapleford Triumph 11 6. R. de Rosa MV Agusta 10 7. J. Cluzel Yamaha 9 8. K. Smith Honda 8 9. A. Badovini MV Agusta 7 10. T. Gradiner Yamaha 6 KONSTRUKTORI 1. Yamaha 25 2. Triumph 11 3. MV Agusta 10 4. Honda 8 5. Kawasaki 3

viđen ulazak u boks na obaveznu izmjenu guma, no nakon što je uslijed pada utrka prekinuta ubrzo poslije starta, u drugome je dijelu bila skraćena na samo devet krugova.

To je značilo da promjena guma više nije potrebna pa je bio ukinut i obavezan ulazak u boks. Na ponovljenom startu najspremniji je bio Lucas Mahias koji se odmah odvojio od svih konkurenata i gotovo rutinski i bez problema odvezao utrku do kraja, ostvarivši prvu ovogodišnju pobjedu. Inače uvijek strelovito brzi Kenan Sofuoglu pokušao je pratiti Mahiasa, no na njegovom su se motociklu odjednom pojavile ozbiljne vibracije zbog kojih je počeo ozbiljno zaostajati za vodećima. Utrku je završio tek na 12 mjestu i ovogodišnju kampanju počinje s mrša-

va tri boda, što je ipak bolje od prošlogodišnje sezone čiji je početak morao propustiti zbog ozljeda, ali ni u kojem slučaju nije idealno. I dok je njegov glavni konkurent Mahias bez prepreke došao do pobjede, borba za drugo mjesto bila je i više nego uzbudljiva, a za glavninu uzbuđenja pobrinuo se bivši Moto3 prvak Sandro Cortese koji se sjajnim jurišom poslije lošega starta probio do pobjedničkog postolja, a drugo mu je mjesto izmaklo tek za nekoliko desetinki. Pripalo je Randyju Krummenacheru koji se nakon kratkotrajne i neuspješne kampanje u Superbikeu vratio klasi Supersport koja mu znatno više odgovara, što barem prvi ovogodišnji rezultat potvrđuje. n Randy Krummenacher osvojio je drugo mjesto nakon uzbudljive borbe s Corteseom

je Leon Camier koji je svojim prvim utrkama na Hondi sasvim opravdao povjerenje koje mu je ukazala momčad Ten Kate. Prvu je utrku završio na sedmome mjestu, a u drugoj je uvijek bio u vodećoj skupini i ciljem je prošao šesti, s manje od tri sekunde zaostatka za pobjednikom.

Pobjeda je pak nakon vrlo napete borbe opet pripala Marcu Melandriju i to nakon što je prestigao Reu na

samoj ciljnoj crti. Treći je bio izvrsni Xavi Fores koji je opet ujedno bio i najbrži nezavisni vozač, dok je Chaz Davies po tko zna koji put u karijeri utrku prerano završio padom.

Sljedeća utrka vozi se krajem ožujka u Tajlandu, na stazi Buriram, poznatoj po dugim pravcima. Ondje bismo mogli doista zorno vidjeti u kolikoj je Ducati prednosti nad ove godine umjetno usporenim Kawasakijem. n ožujak 2018. MOTO PULS

y 95

SPORT y MXGP

Clement Desalle u Argentini se othrvao napadima Fabvrea i Van Horebeeka

Tvorničkim vozačima Red Bull KTM-a niti ove sezone nema premca, a najveće je rivalstvo unutar tima. Cairoli i Herlings su u obje utrke ciljem u Argentini prošli unutar dvije sekunde

KTM U NALETU Herlings i Jonass uzeli su prve ovogodišnje crvene ploče koje nose vodeći. Čini se kao da u obje klase niti ove sezone tvornički tim KTM-a nitko ne može zaustaviti.

Slovenac Tim Gajser nije nastupio zbog ozljede TEKST: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: RAY ARCHER

U

trkom u Argentini otpočelo je motocross prvenstvo svijeta za sezonu 2018., ali kao da staro nije niti završilo. Uvjerljive pobjede odnijeli su vozači Red Bull KTM Factory Racing momčadi, odnosno Nizozemac Jeffrey Herlings i Talijan Antonio Cairoli koji su dominirali i prošle sezone.

U prvoj utrci je Talijan uzeo “holeshot” i vodio od početka do kraja. Herlings je u prvi zavoj ušao kao četvrtoplasirani, a do kraja kruga je uspio preteći Liebara i Fabvrea, no Cairoli je već bio odmakao i ostao neuhvatljiv sve do kraja, iako je bio svega sekundu ispred.

U drugoj utrci je Cairoli ponovno bio najbrži u prvom zavoju, dok se Herlings morao probijati s pete pozicije. Zadnjih 9 minuta utrke Nizozemac je imao čak 9 sekundi zaostatka, ali nije se predavao. Smanjivao je zaostatak krug po

96 y MOTO PULS ožujak 2018.

krug, dok je Cairoli griješio i umarao se. U zadnjem zavoju je dostigao Sicilijanca i glatko ga prešao.

Iznenađeni deveterostruki svjetski prvak, nakon vodstva od skoro pune dvije utrke, nije mogao niti sanjati da na kraju neće postati ukupnim pobjednikom MXGP Patagonije.

Belgijanac Clement Dessale uspio je na krilima svog Kawasakija ostvariti postolje s dva odvojena treća mjesta, no protiv vozača Red Bull KTM nije imao šanse.

Slovenac Tim Gajser nije nastupio u Argentini zbog posljedica ozljede zadobivene na predsezonskom mitingu u Mantovi dva tjedna prije, gdje je pao na jednom doskoku i snažno udario glavom o upravljač te tako ostao na mjestu nokautiran. Ležao je bez svijesti dobrih 10 sekundi što govori o težini njegovog pada. Iako nije bio u stanju nastupiti na prvoj GP utrci, fanovima je poručio da će biti spreman na drugoj utrci u Nizozemskom Valkenswaardu za dva tjedna. n

TRENUTNI POREDAK MXGP 1. Jeffrey Herlings, Nizozemska KTM 47 2. Antonio Cairoli, Italija KTM 47 3. Clement Desalle, Belgija Kawasaki 40 4. J. Van Horebeek, Belgija Yamaha 34 5. Romain Febvre, Francuska Yamaha 34 MX2 1. Pauls Jonass, Latvija KTM 50 2. Thomas Kjer Olsen, Danska Husqvarna 42 3. Hunter Lawrence, Australija Honda 37 4. Ben Watson, V. Britanija Yamaha 36 5. Jed BeatonAustralija Kawasaki 27

MX2

Jonass uvjerljiv u MX2

A

ktualni prvak u MX2 Latvijac Jonass Pauls nastavio je pobjeđivati i ove sezone na svom KTM-u.

U Argentini je uvjerljivo slavio ispred Danca Thomasa Olsena a na Husqvarni i Australca Huntera Lawrencea na

Hondi. U prvoj utrci je u vodstvo došao u 12. krugu, dok je drugu utrku vodio od početka do kraja. n

SPORT y SUPERCROSS FIM I AMA PRVENSTVO

Pred 57.421 fanova Tomac (3) je slavio u Arlingtonu ispred Musquina (25) i Baggeta (4).

ANDERSON JURI PREMA SX TITULI FIM Supercross prvenstvo svijeta ušlo je u svoju drugu polovicu, a Jason Anderson na najboljem je putu da osvoji svoju prvu titulu AMA i svjetskog Supercross prvaka.

Pobijedio je na posljednjoj utrci u Atlanti i sada ima velika 42 boda prednosti PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: SIMON CUDBY, MONSTERS

S

vake godine se u stanci američkog motokros prvenstva, dakle od siječnja do svibnja, održava Supercross prvenstvo svijeta, koje se vozi zajedno sa američkim AMA Supercross prvenstvom. Glavni igrači su ovdje ipak Amerikanci, a tek se Nijemac Ken Roczen uspio nametnuti kao jedan od favorita u posljednje dvije sezone. No ne prati ga sreća, jer se, kao i lani, ozlijedio u ranoj fazi prvenstva, nakon što je silovito krenuo. U šestoj utrci u San Diegu se u

jednom zavoju sudario s Cooperom Webbom i ruka mu se naslonila na Webbov kotač, koji se još okretao, te je pritom teže ozlijedio desnu ruku i rame. Ozljede nisu poštedjele niti druge favorite. Justin Barcia je također odlično krenuo na početku sezone, no i on je sredio ruku na sedmoj postaji u Arlingtonu.

U prvoj polovici prvenstva najuvjerljiviji je bio vozač Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing momčadi Jason Anderson iz New Mexica.

On je do sada upisao 4 pobjede u 9 utrka, a isto koliko i Eli Tomac s

Pobjedničko postolje u Arlingtonu, s lijeva u desno: Marvin Musquin, u sredini pobjednik Eli Tomac i Blake Bagget

Kawasakijem, no on kad ne pobjeđuje, često pada, pa je uspio skupiti čak četiri loša rezultata u prvom dijelu prvenstva. Anderson je tako pokazao najveću zrelost ove sezone, vozi vrlo pametno i sigurno, dok Tomac nastupa silovito što ga je i koštalo titule prošle godine. Lani mu je SX titulu za dlaku odnio Ryan Dungey s KTMom, koji se u međuvremenu umirovio, a ove godine je na najboljem putu da to učini Jason Anderson na Husqvarni. Anderson je prošle godine u ovom prvenstvu završio četvrti sa Suzukijem, no ove je godine prešao na Husqvarnu i počeo nizati pobjede.

Moramo spomenuti i odličnu formu Marvina Masquina, koji je pobijedio na prvoj utrci prvenstva, ali je već na drugoj pao i ozlijedio rame.

No, u zadnje 4 utrke opet pokazuje vrhunsku formu i redovito je drugoplasirani, dok se Anderson i Tomac izmjenjuju u vodstvu, te Masquin sada uvjerljivo drži drugo mjesto u poretku. Lani je završio prvenstvo na trećem mjestu, a ove sezone bi mogao biti još uspješniji.

No, zasad Anderson vozi vrlo lukavo i staloženo i jedino se neka nesreća može ispriječiti njegovom osvajanju titule. Tomac je jednako toliko brz, ali je nepredvidljiv u padovima,

Jason Anderson pobijedio je na posljednjoj utrci na MercedesBenz Stadionu u Atlanti

TRENUTNI POREDAK 1. Jason Anderson 2. Marvin Musquin 3. Blake Baggett 4. Justin Brayton 5. Eli Tomac 6. Weston Peick 7. Cooper Webb 8. Cole Seely 9. Broc Tickle 10. Justin Barcia

Husqvarna KTM KTM Honda Kawasaki Suzuki Yamaha Honda KTM Yamaha

207 165 150 144 137 136 125 124 118 113

a bodovno ga može stići jedino u teoriji. Osim toga, iako mu je Masquin stalno za petama, Anderson ima velikih 42 boda prednosti 8 utrka prije kraja, ali i veliko samopouzdanje. n ožujak 2018. MOTO PULS y

97

AKTUALNO y NOĆ PRVAKA 2017.

PRVACI U NAGRADAMA Na tradicionalnoj svečanoj dodjeli nagrada HMS-a Noć prvaka nagrađeni su vozači, suci, organizatori, lokalni funkcionari, županije, gradovi, općine, gradske četvrti, konstruktori, klubovi, timovi, novinari, žene, pa i doktori. Ipak, ni more nagrada i pehara nije moglo umanjiti značaj vozača godine za 2017., a to su Martin Vugrinec u cestovnim moto utrkama i Luka Crnković u off road utrkama

Teško je bilo sve te nagrade i ponijeti. Pojedinci su ih dobili zaista puno

98 y MOTO PULS ožujak 2018.

PIŠE: ŽELJKO PUŠĆENIK FOTO: DENIS PEROŠ

N

a svečanoj dodjeli nagrada Noći prvaka 2017., koje je održano krajem siječnja ove godine, nagrađeni su prvaci Hrvatske po disciplinama, dakle samo oni najbrži vozači. Svi su oni već dobili pehare za osvojena prva mjesta prošle sezone i to na nedavno održanim svojim zasebnim proglašenjima po disciplinama, pa s pravom možemo reći kako su se prvaci doslovce kupali u peharima.

Nagrade za najbolje klubove u 2017: predstavnici klubova EMK Buzet za Extreme enduro, MK Azalea za Cross country, te MK Docdyno za Moto ubrzanja

Prvaci discipline Cross country: Tihomir Kotarski klasa Senior, Tomislav Pavlić Veteran i Renato Majer A1

Veteran Tomislav Pavlić nije skrivao zadovoljstvo osvojenim nagradama u klasama Cross country i Extreme enduro

Zajedničko fotografiranje za povijest djelatnika HMS-a s predsjednicima klubova, nagrađenima i drugim uzvanicima

Godišnje nagrade HMS-a za 2017.: slijeva: Predsjednik HMS-a Stjepan Peršin, tajnik Ivan Lafter, Srećko Margetić, Marinko Hranić, Marjan Božić (nagradu je preuzeo sin Daniel), Marijan Benko, Joso Barić, Josip Rajaković, Mladen Weingartner, Miljenko Pernar za Motocross club 97, Zlatko Jaroš za MK Požega Promet, te sasvim desno potpredsjednik FIM Europe Martin De Graaff

Po prvi puta su dodjeljivane nagrade Motociklistički Trofej, Motociklistički kup gradova, Motociklistički kup gradske četvrti i Motociklistički kup općina

KTM je konstruktor godine

P No, ovom su prilikom nagrađeni i mnogi drugi koji se nisu natjecali, ali su zaslužili nagrade prema odluci rukovodstva HMS-a, pa je na Noći prvaka podijeljeno čak 198 nagrada, najviše do sada. Zaista se isplati biti prvak Hrvatske, a to je i veliki motiv drugoplasiranima da se potrude više ove nove sezone. Sve dobitnike je teško nabrojati na ovih par stranica pa je HMS štampao poseban bilten kako bi svi dobitnici mogli biti unutra pribrojani. Rijetko tko od samih dobitnika nije dobio više od jednog odličja, a nerijetko ih nisu mogli sami nositi u rukama, što se i vidi po slikama. Ove godine eksplodirali su i kupovi, pa tako sada osim Kupa Hrvatske Vilko Sever imamo i Kupove općina, Kupove gradova, pa čak i gradskih četvrti.

Govornicu je otvorio predsjednik HMS-a Stjepan Peršin uvodnim govorom u kojem je pozdravio Predsjednika FIM federacije Europe gospodina Wolfgrang Srba te sve vozačice i vozače koji su osvajali nagrade. Noći prvaka nazoči-

li su mnogi velikani domaćeg moto sporta poput Nenada Šipeka, Krešimira Erdeca, kao i mnogi uglednici koji su pridonijeli poboljšanju moto sporta u Hrvatskoj poput Miljenka Gojića, vlasnika tvrtke Migo-Moto, jednog od rijetkih sponzora u kriznim godinama.

Izaslanik HAK-a na Noći prvaka bio je Sinan Alispahić, javnosti poznat po intervju u Moto Pulsu, a koji se u HAK-u bavi sigurnošću motociklista i jedan je od autora kontroverznog zakona o hrvatskim vozačkim dozvolama. On je održao kratak govor, čestitao dobitnicima i mnogima od njih uručio nagrade.

od pokroviteljstvom Moto Pulsa Hrvatski Motociklistički Savez je po prvi puta proglasio Konstruktora godine i Konstruktora po disciplinama. Nagradu za Konstruktora godine 2017. odnio je tijesno austrijski KTM s pobjedama po disciplinama Enduro, Cross Country, Supermoto i Extreme

enduro, ispred japanske marke Kawasaki koji je bio najbolji u disciplinama Cestovne moto utrke, Motocross, Supercross i Moto slalom.

Yamaha je bila najbolja u disciplini Moto rally, a Honda u Oldtimerima.

Među skuterima nagradu za konstruktora odnio je Piaggio, a u Trialu talijanska Beta. n

Najviše pehara ponovno je odnio Marin Gros

Najsvestraniji vozač Hrvatske je ponovno, kao i lani, Marin Gros član 1.HMK Zagreb (prvak Hrvatske Supermoto –SM Open, Motorally – MR 1, Moto slalom MS 1 i 2). Najbolja vozačica u motociklističkom sportu u 2017. godini ožujak 2018. MOTO PULS y

99

AKTUALNO y NOĆ PRVAKA 2017.

Vozači godine su Martin Vugrinec (lijevo) za CMU i Luka Crnković za motocross, dok je motociklist godine Igor Kukec pobjednik Touring kupa koji je prevalio u 2017. 42.105 km

Nagrade za životno djelo: Ivan Tićak, Krešimir Ivanković i Vladimir Šamec

Dobitnicima nagrade za Konstruktora godine - marki KTM, Team godine - Mladina team i klub godine - Motocross klub Jaska, uručio je tajnik saveza Ivan Lafter (sasvim lijevo)

Dobitnici zlatnih kaciga 2017

Matija Kelava (Motocross i Supercross), Matija Šterpin (Motocross), Luka Sadrić (Supermoto), Marko Andrić i Stjepan Soldić (Moto ubrzanje), Mario Peklić, Jure Lampe, Andrija Rončević i Mario Medić (Oldtimer), Kristian Takač i Mahael Prožek (Skuteri) te Marin Gros (Motoslalom). n

Davorin Štetner, izaslanik predsjednice Republike Hrvatske Kolinde Grabar Kitarović i vlasnik Kreator TV-a, pozdravio je sve nazočne i istaknuo brigu za najmlađe koje sport ubuduće treba usmjeravati

je Aleksandra Brumnjak (4. mjestu u klasi MX 85 te 5. mjesto u klasi SX 85). Nagrade za Fair play dobili su Aleksandar Sacha Tešić i Dominic Tešić, medicinski djelatnici, koji su uvijek bili na usluzi motokros vozačima kod povreda ove sezone.

U najjačoj klasi CMU do 1000 ccm pehar najbržeg vozača ove je godine odnio novi prvak Zagrepčanin Mario Oreški, dok se klasom 600 ponovno okitio dosadašnji prvak Martin Vugrinec iz Novog Marofa. Novi je prvak u klasi 125, Križevčanin Denis Petric.

Među skuterima prvaci su ostali isti kao lani s razlikom što je ove sezone Rookie titulu uzeo Križevčanin Valentin Knapić. U motokrosu su također isti pobjednici u klasama MX Open i MX Veteran, a novi su prvaci u klasama MX2

100 y MOTO PULS ožujak 2018.

Luka Crnković i klasi SX2 Nikola Hranić iz Bedekovčine.

U klasi Moto ubrzanje ponovno je najbolji u klasi Serija 600 bio Marko Andrić, kao i u klasi Pro 600 Stjepan Soldić, dok su novi prvaci države Aleksej Mudri u klasi Serija Open, Ivan Kovačević u klasi Pro Open te Igor Mrđenović u klasi Drag Pro. Oldtimer prvaci Hrvatske su Matej Juranec (klasa 1), Mario Peklić (klasa 2), Andrija Rončević (klasa 3), Jure Lampe (klase 4 i 7), Miha Sluga (5), Mihaly Nemeth (6), Željko Tkalčević (8), Mario Medić (9), Zoran Salopek (10), Drago i Luka Rečnik (11).

Ove godine donosimo vam samo fotografije onih koje nismo uvrstili prošle godine, jer su pobjednici u mnogim kategorijama isti i teško ih je sve uvrstiti u ovom prilogu. n

Najavljena Europska prvenstva u Hrvatskoj 2018.

28.04.2018. Speedway Stadion Millenium Donji Kraljevec 17.06.2018. Motocross Seniori-Juniori (Zona) na Mladini, Jastrebarsko 29.07.2018. CMU Supersport 300 i Vintage na Grobniku n

Zadovoljstvo u vožnji

STVOREN ZA PUSTOLOVINU.

NOVI BMW F 850 GS.

S novim BMW-om F 850 GS, suvereno ćete vladati offroad terenima zahvaljujući 21-inčnoj prednjoj gumi. Na svakoj površini, u svakoj krivulji i liniji može se osjetiti želja za pustolovinom. Od stražnjeg dijela, preko spremnika goriva sve do LED prednjih svjetala, svi dizajnerski elementi su spremni za offroad. Glavni aduti 2-cilindričnog rednog motora snage 95 KS su visoki okretni moment i živahni karakter. Snažan zvuk motora impresionira, dok vas istovremeno osvaja ekonomičnim radom i impresivnim performansama u svakom trenutku.

Tomić & Co. d.o.o. Generalni zastupnik za BMW za Republiku Hrvatsku Zagreb, Folnegovićeva 12, tel: 01/6301-999, fax: 01/6301-948; Split, Dubrovačka 1, tel: 021/544-729, fax: 021/544-731; Rijeka, Osječka 37, tel: 051/444-090, fax: 051/506-978; Osijek, Ulica hrastova 2, tel: 031/445-090, fax: 031/445-099; Pula, Dukićeva 1a, tel: 052/215-288, fax: 052/215-444

PUTOPIS y TRANSALPINA (RUMUNJSKA)

VRHUNSKO ODREDIŠE U SRCU

KARPATA Donedavno ubrajana među 10 najopasnijih cesta na svijetu, Transalpina je sada gotovo u cijelosti obnovljena i sigurna, ali ne i manje atraktivna i izazovna. Jedna je od najljepših cesta na plavoj planeti i kao takva neodoljiva za motoriste i druge avanturiste iz cijele galaksije

D

TEKST I FOTO: NADA BLAŽEVIĆ I DAMIR PRITIŠANAC

o vražje staze, ceste smrti, opasne ceste, predivne ceste i još mnogo drugih naziva koji se koriste za DN 67 c ili Transalpinu, moguće je doći na više načina i iz više pravaca. Gledano od sjeveroistoka Hrvatske, put koji smo odabrali vodi do Batine u Baranji gdje je granični prijelaz za Republiku Srbiju, a zatim slijede Sombor, Subotica i mnoga vojvođanska sela kroz koje prolazi derutna cesta, no bolja ne postoji pa se valja prilagoditi postojećoj. Ovdje na svoje dolaze putni enduro motocikli dok bi „R-onje“ nakon vožnje njome vjerojatno završili na remontu, a njihovi jahači u toplicama.

Izlaz iz Srbije je na graničnom prijelazu Horgoš-Roszke nakon kojeg slijedi mađarski grad Szeged. Ovdje je situacija znatno bolja što se tiče prometnica, no budući da put dalje vodi autocestom valja što prije kupiti vinjetu. Kako sam ulaz na autocestu nije baš idealno obilježen može se dogoditi, kao u našem slučaju, da se previdi ta „sitnica“. Tada slijedi preznojavanje jer povratka više nema, a ni benzinske postaje, ni bilo čega drugog za kupnju vinjete.

Sljedeća benzinska je tek u Rumunjskoj, nakon graničnog prijelaza Nadlac. Ovdje se možete opustiti jer Rumunjska isključuje motocikle iz sustava naplate cestarine. Doduše ta povlastica i nije baš hvale vrijedna s obzirom da autocesta vodi samo do grada Arada,od granice udaljenog tek

102 y MOTO PULS ožujak 2018.

40-ak kilometara. Ostali dio je trenutno u fazi rekonstrukcije. Nakon toga se prema gradu Devi vozi lokalnom cestom, ako se to uopće može nazvati cestom jer je u izuzetno lošem stanju, usuđujemo se reći dosad najgorem viđenom.

Unatoč toj činjenici, promet ovdje nije ni malo reduciran što potvrđuju duge kolone vozila svih kategorija koje se njome kreću. Pretežno su to vozila ukrajinskih, turskih i bugarskih registarskih oznaka s obzirom da je ova cesta dio poveznice starog kontinenta s istokom i izlaza na Crno more.

Pravo je čudo da u tom metežu i na tako lošoj cesti nema učestalih prometnih nezgoda. I na ovom primjeru je vidljivo kako se osiromašena Rumunjska još uvijek bori sa posljedicama Ceausescove vladavine.

Na rumunjskim cestama se može sresti mnoštvo zaprežnih vozila, ručnih kolica i još kojekakvih prijevoznih naprava iz kućne radinosti. „Impresivan“ vozni park policije svodi se većinom na poodavno istrule „prestižne“ Daewoo Nexie. Sve to izgleda nevjerojatno i nespojivo sa činjenicom da se nedaleko odavde, točnije na DN 67c –Transalpini, vrše testovi, fotografiranja i prezentacije vozila poput Ferrarija, Lamborghinija, Aston Martina, BMW-a, Kawasakija i mnogih drugih eksponiranih proizvođača oktanskih“ zvijeri“, te se onda štampaju kalendari, reklamni katalozi i posteri tih tvrtki, koji krase zidove kuća, garaža, mehaničarskih radionica i ureda diljem svijeta.

Rumunjska neskladu sa zapadnom Europom. S druge strane, prirodne ljepote ove zemlje,u ovom slučaju Karpatsko gorje,Transilvanija ili Transalpina, kao magnet privlače upravo najpoznatije i visoko budžetne kompanije da svoju raskoš i bogatstvo snime i pokažu baš ovdje. Da se ne bi stekla kriva predodžba, treba reći da se vozni park prosječnog Rumunja mahom svodi na uvezena rabljena vozila iz zapadnih zemalja. Njih Rumunji više od desetljeća danonoćno i sustavno uvoze u svoju zemlju. Što se tiče motocikala koji nose rumunjske registarske oznake, oni većinom datiraju iz 90-tih godina prošlog stoljeća. Dakako i tu postoje izuzetci, no ne baš česti.

Od Deve do Sebesa, iz kojeg je ishodište Transalpine, ima još 53 km ove užasne ceste. Sebes je gradić na ušću istoimene rijeke u rijeku Moriš. Jednim dijelom rijeka Sebes prati Transalpinu u stopu. Ujedno je taj početni dio ceste i najpitomiji, naizgled vrlo sličan našoj Krndiji ili Papuku. Novo asfaltirani dio ceste blago se uspinje i prolazi kroz pitoreskna sela Petresti, Capalna, Martinie da bi nakon nekoliko desetaka kilometara Transalpina izbila na Tau Bistra, prvo jezero na svom prolasku kroz Karpatsko gorje.

Uz cestu se niže par motela u alpskom stilu, a ispred njih su uglavnom natpisi“Bikers welcome“. Do njih su parkirani motocikli koji čekaju svoje jahače, koji bilo da su svratili na konak ili pak samo na kraći predah.

U ovom dijelu se cesta probija kroz gustu borovu šumu.

Sljedeći rijeku Sebes u svom gorUžasnom cestom do odlične Taj nesklad materijalnih vrijed- skom toku Transalpina dolazi na drunosti zorno pokazuje u kolikom je go jezero koje joj se našlo na putu,

Ovce su na Transalpini redovita pojava ožujak 2018. MOTO PULS y

103

PUTOPIS y TRANSALPINA (RUMUNJSKA)

Raskrižje na Transalpini

Panorama uz Transalpinu

Transalpina vijuga poput zmije

104 y MOTO PULS ožujak 2018.

Novaci - gužva na cesti

Vuk u ovčjem ruhu

Cesta je kao pista

Suvenirnice uz jezero Oasa

POVIJEST TRANSALPINE

Rimska zlatna ruta T ransalpina je najstarija cesta preko Karpata. U drugom stoljeću grade je rimski legionari kako bi u svom pohodu osvojili Sarmizegetus, glavni grad Dacie (tadašnje Rumunjske ).

Nakon osvajanja Dacie, Rimljani Transalpinu koriste za prijevoz zlata iz središnje Rumunjske, odnosno Transilvanije. Puno godina kasnije, početkom drugog tisućljeća Transalpina posta-

Manastir u Novacima

prelijepo jezero Oasa. Ovdje je idealno mjesto za noćenje u motelu Cabana Oasa. Motel u svojoj ponudi ima i novo otvorene bungalove s kupaonicom, TV-om i garažom za motore. Cabana Oasa nalazi se tik do jezera i s jedne strane je omeđena borovinom uz jezero, a s druge planinskim zavojima ove sjajne ceste.

Sterilno čisti zrak i miris bora pravi je melem za pluća i dišne putove, a cijeli okoliš doima se gotovo nestvarno. Ovako valjda izgleda raj na zemlji. Cijena noćenja s doručkom u Cabana Oasa stoji 14 eura po osobi. Idealno vrijeme za vožnju i fotografiranje prirodnih ljepota koje prate Transalpinu je jutro i rano prijepodne. Tada su vidici kristalno čisti nakon noćne magle nastale uslijed velikih temperaturnih razlika tijekom 24 h. Temperature se ovdje i usred ljeta noću spuštaju do 2°C.

Magarac na cesti

Nakon jezera Oasa Transalpina se uspinje do svog prvog prijevoja Tartarau pass (1678 m). Tu i pejzaži postaju drugačiji. Pretežno se radi o pašnjacima na visoravnima i goletima na višim stijenama. Na tren se čovjeku može pričiniti da se našao na nekoj drugoj planeti, a ne Zemlji. U

stvarnost putnike vraćaju stada ovaca i krava koje tumaraju ovim djelom Transalpine. Ni divlji magarci nisu ovdje rijetkost te se svako malo valja zaustaviti kako bi ih se propustilo u njihovoj šetnji cestom. Nomadi, pretežno Romi, žive uz cestu u improviziranim šatorima, ruševnim nastambama i ponekoj kamp kućici.

Uglavnom se u svim pravcima pješice kreću po cesti i pozdravljaju putnike.

Koji je cilj njihova bjesomučna hoda nismo uspjeli saznati.

Sve to zajedno sa navedenim životinjama čini svojevrstan dekor Transalpine kakav se viđa samo u putopisnim emisijama iz nekih egzotičnih i dalekih krajeva. Usponi sada postaju sve strmiji, a cesta sve više dobiva zmijoliki oblik, odnosno postaje sve zavojitija.

Na jednom proširenju smjestilo se jedino divlje odmorište uz cestu - Stana Stefanu. U biti, to je nekakav brže bolje sklepan šator s drvenim stolovima i klupama za sjedenje u kojem grupa gorštaka spravlja tradicionalna planinska jela iz ovog podneblja, te prodaje razne rukotvorine.

Uglavnom su to specijaliteti od janjetine, ovčetine i ponešto divljači, a prodaju razne odjevne predmete, drvene figure te ovčje runo i suveni-

je jedan od glavnih puteva preko Karpata i ostaje to sve do danas. Betoniranje,točnije popločavanje ove ceste počinje 1930. godine. Osam godina kasnije u promet je pušta tadašnji Kralj Carol II i u to vrijeme je nosila epitet kraljeve ceste.

U proteklih osam godina Transalpina je velikim djelom potpuno obnovljena te je kao takva postala prava meka za mnoge avanturiste. Gle-

dajući od sjevera prema jugu Transalpina ili DN 67 C počinje u mjestu Sebes a završava u mjestu Novaci. Dužina ceste je 139 km, a najviša točka kroz koju prolazi je Urdele Pass (2.145 m). Budući da je tijekom godine u dužem periodu zatvorena za promet zbog vremenskih prilika, najbolje je provesti se njome od kraja svibnja do kraja listopada. n

re. Ovo je omiljeno odmorište većine putnika jer odavde pucaju sjajni vidici na okolne planine. Kako bi fotografije ovog podneblja bile još posebnije, gorštaci su uz cestu poslagali hrpe ovčjih runa koje turisti oblače na sebe i fotografiraju se s njima.

Nedaleko odmorišta Stana Stefanu ulaz je u nacionalni park Cindrel, poznat po svojim prirodnim ljepotama. Slijedom toga i cesta postaje sve izazovnija, pogotovo u djelu koji vodi prema Obarsia Lotrolui,– raskrižju na kojem se jedan krak ceste odvaja i prelazi u cestu 7a koja ide do jezera Vidra i dalje do poznatog skijališta Voineasi. Neposredno prije ovog raskrižja je možda i najteži dio Transalpine, gdje u dužini od par stotina metara cesta praktično ne postoji. Ono po čemu se vozi je svojevrstan zemljani kanal nastao uslijed djelovanja vode koja se za kišnog razdoblja slijeva niz planinu. Ipak, građevinski i cestarski strojevi su u blizini pa je za očekivati da će u skorije vrijeme i taj dio Transalpine biti asfaltiran.

tehničkom, ali i vizualnom smislu.

Prelijepa je dok prelazi preko najvišeg prijevoja Urdele Pass (2.145 m) i tehnički je zahtjevna dok se poput opruge izvija iz zavoja u zavoj. Zbog ovakvih cesta i ovakvih predjela privilegij je biti motorist i doživjeti istinsku ljepotu vožnje na dva kotača, te sklad nedirnute i predivne prirode koja te okružuje.

Nakon Urdele Passa cesta ponire prema Ranci, još jednom atraktivnom odredištu na svom putu. Ranca je maleni gradić sa kućama od drveta u alpskom stilu, od kojih su mnoge mali hoteli koji nude smještaj turistima. Mjestom danonoćno tumaraju magarci i koze, no to je ovdje svakodnevica pa malo tko na njih obraća pažnju. Ne smetaju čak niti policiji koja u Ranci stanuje u metalnom radničkom kontejneru o koji se često češu ova draga ušata bića.

Od Rance do Novaka gdje Transalpina završava svoj put još je nekoliko manjih prijevoja i predobrih vidika, a potom sve dobiva klasičan rumunjski štih. Novaci su vrlo živo mjestašce koje živi 24 sata na dan. Oni Povratak u rumunjsku koji se pripremaju osvojiti Transalpinu stvarnost U svojoj sljedećoj etapi Transalpina s južne strane prema sjeveru, ovdje su prolazi tik uz prirodni rezervat Miru- stacionirani po obližnjim kafićima te Bora i ovdje dostiže svoj vrhunac u širom otvorenih očiju proučavaju karožujak 2018. MOTO PULS y

105

PUTOPIS y TRANSALPINA (RUMUNJSKA)

Čest prizor uz cestu

Rumunjsko policijsko vozilo

Đerdapska klisura

Prekrasno jezero Oasa

te ovog područja i s nestrpljenjem čekaju pokret.

Transalpina se u Novacima spaja na cestu 67 koja vodi put grada Targu Jiu. Na ovoj cesti kolo vode zaprežna vozila koja je teško prebrojati. Svako malo nekome se probuši istrošena guma pa stane uz cestu.

Dizalicu uglavnom glume krkani koji se nađu u blizini nesretnika koji mijenja kotač, dok mršavi i ne uhranjeni konji izmireni sa sudbinom strpljivo čekaju da krenu dalje.

Targu Jiu je tipičan staro socijalističko-komunistički grad i to se ogleda na svakom koraku. Nevjerojatno je kakve zgrade je gradio tadašnji rumunjski režim. Danas i zatvori u suvremenom svijetu izgledaju kao hoteli na spram ovih turobnih i depresivnih zgradurina i njihovih fasada. Na putu k Dorbeta Turnu Severin, na kojem je granični prijelaz za Srbiju, nekoliko je termoelektrana i nekih čudnih postrojenja koja asociraju na film „Dan poslije sutra“.

Prelaskom Dunava na Đerdapskoj brani ulaz je u Srbiju na graničnom

106 y MOTO PULS ožujak 2018.

prijelazu Novi Sip. Nakon rumunjske stvarnosti, izuzev Transalpine, Srbija se doima kao Cote d’Azur, prvenstveno zbog ljepote Đerdapske klisure i kanjona kroz koji teče Dunav. Cesta prati rijeku na par metara od obale u dužini od stotinjak kilometara.

Impresije su toliko jake da se čuveni kanjon rijeke Verdon u francuskoj Provansi teško može mjeriti sa ovom ljepotom. Dubina klisure na pojedinim mjestima dostiže i 300 m.

Europske granice nekad i sad

Dunav je ovdje u svom najširem djelu širok čak 6 kilometara pa se doima kao da je more. Uz njegovu srpsku obalu nižu se mnoga poznata mjesta i prirodne ljepote. Jedna od najatraktivnijih je dakako Nacionalni park Đerdap i arheološki muzej Lepenski Vir, poznat po iskopinama na Dunavu nedaleko Golubovca.

Cijelom ovom dionicom ceste otvaraju se fantastični vidici koji ostavljaju putnika bez daha. Teško je povjerovati da se u susjednoj nam državi

nalazi mjesto ovakve iznimne ljepote.

Kako svemu lijepom dođe kraj tako i se ova idila privodi kraju u Velikom Gradištu nedaleko Požarevca. Da bi sve završilo u komičnom stilu, na srpski način, pobrinuo se jedan ugostitelj. Naime na sjevernom ulazu u grad Požarevac nalazi se sala, pomislili bi za vjenčanja. No nije za vjenčanja nego je na reklami ispred sale napisano „Sala za parastose i nedaće“. Od silnog smijeha sa suzama u očima vozimo se k Beogradu, a potom do graničnog prijelaza Bajakovo.

Ovdje je kolona vozila duga nekih 15-ak kilometara i čeka se 7 do 8 sati na prelazak granice. Zahvaljujući našem prometalu to se vrijeme svelo na nekih 30 minuta. Razmišljam o tome kako je sada XXI. stoljeće, moderno doba, era istraživanja drugih galaksija, čovjek je još 1969. godine nogom kročio na Mjesec, tempo života je brži no ikada, Europa se ujedinila, a ovdje je sve zapelo na nekom puteljku kao da smo u kamenom dobu.

Nameće se pitanje, koliko su na prijelaz provincijskih granica svog

imperija čekali Rimljani kada su preko tadašnje Transalpine izvlačili zlato iz Transilvanijskih rudnika? Iz jednog od automobila zaglavljenog u koloni dopire zvuk poznate pjesme benda Europe – The Final Countdown. Prvi stih mi je najbolji za ovaj slučaj jer počinje s „We’re leaving together“. Ha, ha, ha, ha…

Kakav paradoks, zar ne.

U svakom slučaju ovu priču želimo završiti riječima da je Transalpina jedno posebno iskustvo, takoreći motoristička valhala. Izuzmemo li te kratke „off-road“ dionice, asfalt je odličan i doista dobro drži, a cesta vijuga vrhunskom kombinacijom brzih i sporijih zavoja, tako da sve podsjeća na pistu. Dakle, doista ćete uživati ako želite voziti sportski, ali jednaki je gušt ako smanjite tempo i onako turistički upijate impresivan krajolik. Preporuka je da svi koji su u prilici dođu u Rumunjsku i provezu se Transalpinom jer će na taj način obogatiti svoje motorističko iskustvo i uživati u doista rijetko viđenoj ljepoti ceste i prirode. n

Tipičan zavoj na Transalpini

Ne nedostaje zavoja svih vrsta

Možete uživati u cesti, ali i krajoliku

Na lijepom, plavom Dunavu ožujak 2018. MOTO PULS y

107

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

Senda DRD 50 X-Treme SM

49,9

n.d.

n.d.

50

99

3.500

26.000

CARINA ZA MOTOCIKLE IZVAN EU % na vrijednost vozila do 250 ccm 8 preko 250 ccm 6

Scrambler Sixty2

399

41-8.750

34,3-7.750

155

183

8.400

62.990

Scrambler Icon

803

75-8.250

68-5.750

180

186

9.865

73.990

Monster 797

803

75-8.250

68,9-5.750

200

193

10.130

75.990

Monster 821

821

112-9.250

89,4-7.750

220

205.5

12.400

92.990

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

KOEF. NA ZAPREMINU 5 10 15

APRILIA SR 50 R 2T

OBUJAM ccm

IZRAČUN POSEBNOG POREZA EKO NORMA Euro III Euro II Euro I

Senda DRD X-Treme 50 R

CIJENA kn

CIJENA eura

TEŽINA kg

Koeficijent 4 6 7 8 10

MAX. BRZ. km/h

SNAGA KS/okr.

OBUJAM MOTORA U KUBIČNIM CENTIM. (cm³) 51 do 125 126 do 300 301 do 700 701 do 1000 1001 i preko

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

DERBI

DUCATI

49

3,7-6.500

4,3-6.000

50

106

2.530

19.000

Hypermotard 939

937

113-9.000

97,9-7.500

220

204

13.735

102.990

49,4

n.d.

n.d.

50

106

2.000

15.000

Multistrada 950

937

113-9.000

96,2-6.500

220

227

15.330

114.990

49

n.d.

n.d.

50

86

2.530

19.000

Supersport

937

113-9.000

96,7-6.500

230

210

14.535

108.990

RS4 50 Replica 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

n.d.

4.120

30.900

959 Panigale

955

150-10.500

102-9.000

260

200

18.420

137.990

RX 50 / SX 50 2T

49,9

n.d.

n.d.

50

104

4.000

30.000

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

200

206

14.800

110.990

RX 125 / SX 125

124,2

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

4.030

30.190

Monster 1200

1.198

150-9.250

126,2-7.750

250

213

16.265

121.990

RS 125 4T

124.8

15-10.750

10,5-8.000

110

n.d.

5.520

40.390

Monster 1200 R

1.198

160-9.250

131,4-7.750

260

207

20.930

156.990

Tuono 125

124,2

15-10.750

12-8.000

110

144

5.310

39.800

Multistrada 1260

1.260

158-9.500

129,5-7.500

240

235

20.130

150.990

Shiver 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

225

218

10.000

75.090

Multistrada 1200 Enduro

1.198

152-9.500

128-7.500

240

254

23.330

174.990

Dorsoduro 900

896,1

95,2-8.750

90-6.500

230

202

11.070

82.990

Diavel

1.198

162-9.250

130,5-8.000

250

239

20.930

156.990

RSV4 RR

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

21.100

158.240

Scrambler 1100

1079

86-7.500

88-4.750

nd

206

14.800

110.990

RSV4 RF

999,6

201-13.000

115-10.500

300

204

24.430

183.240

XDiavel

1.262

156-9.500

128,9-5.000

210

247

22.800

170.990

Tuono V4 1100 RR

1.077

175-11.000

121-9.000

250

209

17.920

134.390

Panigale V4

1.103

214-13.000

124-10.000

300

200

24.800

185.990

Tuono V4 1100 Factory

1077

175-11.000

121-9.000

250

209

21.320

152.390

Panigale V4 S

1.103

214-13.000

124-10.000

300

195

30.130

225.990

RR Enduro 50 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.130

23.650

GILERA

RR 50 Motard 2T

49.7

n.d.

n.d.

50

85

3.080

23.120

RCR 50

49.9

n.d.

n.d.

50

99

2.545

26.000

Evo 80 Junior 2T

79.6

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

3.790

28.450

SMT 50

49,9

n.d.

n.d.

50

99

9.065

26.000

RR Enduro 125 4T AC

124

15

n.d.

100

102

5.030

37.750

1

n.d.

n.d.

n.d.

94,5

7.300

55.000

Evo 125 2T

124

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6,170

46.250

GO! S 1.5

elektro

n.d.

54

45

118

5.920

44.995

RR 125 Motard 4T

124

n.d.

n.d.

n.d.

108

5.000

37.550

GO! S2.5

elektro

n.d.

54

45

120

6.320

47.995

RR 250 2T

249

n.d.

n.d.

n.d.

104

7.900

59.300

GO! S3.6

elektro

n.d.

114

100

150

8.820

66.995

Evo 250 2T

249.7

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.630

49.700

GO! T1.5

elektro

n.d.

54

45

118

6.050

45.995

RR 300 2T

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

104

8.040

60.300

GO! T2.5

elektro

n.d.

54

62

120

7,010

53,995

Xtrainer 300

293.1

n.d.

n.d.

n.d.

99

6.670

50.000

GO! T2.6

elektro

n.d.

54

45

130

8.160

61.995

Evo 300 2T

296.4

n.d.

n.d.

n.d.

n.d.

6.830

50.200

GO! T3.6

elektro

n.d.

114

83

n.d.

9.150

69.495

Street 750

749

58-8.000

59-4.000

160

233

9.600

72.000

Street Rod

749

58-8.000

59-4.000

160

233

10.780

80.500

Sportster Superlow

883

53-5.750

69-4.750

160

258

12.300

94.500

Sportster 883 Iron

883

52-6.000

68-4.750

160

256

12.450

95.500

Sportster Forty Eight

1.202

67-6.000

96-3.500

180

252

15.400

114.000

Sportster 1200 Custom

1.202

68-6.000

96-3.500

180

268

15.540

115.000

Sportster 1200 Superlow T

1.202

68-6.000

96-3.500

180

274

15.675

116.000

SR Motard 50 2T Scarabeo 50 2T Classic / Street

BETA

RR 125 Enduro 2T

Alp 4.0

349

n.d.

n.d.

n.d.

133

5.600

42.100

RR 350 4T

349.1

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.500

63.850

RR 390 4T

385.6

n.d.

n.d.

n.d.

119

8.600

64.500

RR 430 4T

430.9

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

RR 480 4T

477.5

n.d.

n.d.

n.d.

110

8.650

64.900

Minitrial Electric 16"

elektro

1

n.d.

n.d.

24,5

1.920

14.400

BMW

GOVECS

HARLEY-DAVIDSON

G 310 R

313

34-9.500

28-7.500

143

158.5

6.030

45.220

Sportster Roadster

1.202

67-6.000

96-4.000

170

259

15.945

118.000

G 310 GS

313

34-9.500

34-9.500

143

169.5

6.920

51.900

Softail Street Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

286

18.648

138.000

C 400 X

350

34-7.500

35-6.000

139

204

n.d.

n.f.

Softail Low Rider

1.745

86-5.010

145-3.000

180

287

20.810

152.000

C 650 Sport

647

60-7.500

63-6.000

180

249

12.907

96.807

Softail Fat Bob

1.745

86-5.010

145-3.000

180

306

21.891

162.000

C 650 GT

647

60-7.500

63-6.000

180

261

13.300

99.675

Softail Fat Bob 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

306

23.918

177.000

F 750 GS

853

77-7.500

83-6.000

190

224

11.000

85.000

Softail Fat Boy

1.745

86-5.010

145-3.000

180

304

26.216

194.000

F 800 GT

798

90-8.000

86-5.800

215

213

12.330

93.710

Softail Fat Boy 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

304

28.243

209.000

F 850 GS

853

95-8.250

92-6.250

200

229

13.000

100.000

Softail Breakout 114

1.868

94-5.020

155-3.000

190

294

28.108

208.000

F 800 GS Adventure

798

85-7.500

83-5.750

193

232

14.621

109.660

Softail Slim

1.745

86-5.010

145-3000

190

291

24.189

179.000

Softail Deluxe

1.745

86-5.010

145-3000

180

333

25.675

190.000

Softail Breakout

1.745

86-5.010

145-3000

180

320

26.080

193.000

Softail Sport Glide

1.745

86-5.010

145-3000

180

317

22.000

165.000

Softail Heritage Classic

1.745

86-5.010

145-3000

180

347

27.162

201.000

Touring Street Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

376

31.600

234.000

Touring Road Glide

1.745

90-5.450

150-3.250

180

385

32.972

244.000

Touring Road Glide Ultra

1.745

91-5.450

153-3.250

180

425

32.000

249.000

Touring Road King / Classic

1.745

90-5.450

150-3.250

180

369

29.050

215.000

Touring Ultra Limited / Low

1.745

91-5.450

152-3.250

175

413

35.000

259.000

F 800 R

798

90-8.000

86-5.800

218

203

11.200

84.000

S 1000 R

999

165-11.000

114-9.250

260

205

15.800

118.460

S 1000 XR

999

165-11.000

114-9.250

260

228

17.640

132.300

S 1000 RR

999

199-13.500

113-10.500

300

208

19.800

148.560

R 1200 GS

1.170

125-7.750

125-6.500

220

244

17.500

131.230

R 1200 GS Adventure

1.170

125-7.750

125-6.500

220

260

19.150

143.660

R 1200 R

1.170

125-7.750

125-6.500

230

232

16.000

120.230

R 1200 RS

1.170

125-7.750

125-6.500

240

236

16.500

123.580

R nine T

1.170

110-7.750

116-6.000

200

222

17.880

134.100

Tri Glide Ultra

1.745

90-5.450

152-3.250

170

564

44.800

322.000

R nine T Scrambler

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.585

116.800

Freewheeler

1.745

88-5.450

150-3.250

170

507

35.135

260.000

R nine T Pure

1.170

110-7.750

116-6.000

220

219

14.820

111.150

CVO Road Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

401

32.370

352.000

R nine T Urban G/S

1.170

110-7.750

116-6.000

220

221

15.710

117.800

CVO Street Glide

1.932

105-5.450

166-3.500

190

398

44.470

342.000

R nine T Racer

1.170

110-7.750

116-6.000

200

220

15.840

118.900

CVO Limited

1.932

105-5.450

166-3.500

190

428

46.710

363.000

R 1200 RT

1.170

125-7.750

125-6.500

240

276

20.680

155.130

K 1600 GT

1.649

160-7.750

175-5.250

250

319

25.855

193.850

HONDA

K 1600 GTL

1.649

160-7.750

175-5.250

250

348

27.950

209.650

Vision 50

49

4,7-7.000

3,5-6.750

50

100

2.140

16.250

K 1600 Grand America

1.649

160-7.750

175-5.250

250

364

28.573

214.300

Vision

108

8,86-7.500

9-5.500

90

102

2.370

18.000

K 1600 B

1.649

160-7.750

175-5.250

230

336

25.850

193.874

PCX 125

125

11,7-8.500

12-5.000

90

130

3.160

22.900

ožujak 2018. MOTO PULS y

109

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

3.530

28.500

Vulcan S

649

61-7.500

63-6.600

176

229

8.290

62.645

128

4.800

36.000

Vulcan S Cafe

649

61-7.500

63-6.600

176

231

8.820

66.677

CB 125 R

125

13,6-10.000

10-8.000

100

126

n.d.

Z 900

948

125-9.500

98,6-7.700

240

210

9.530

75.930

CBR 125 R

124.7

13-10.000

10,4-8.000

110

137

3.780

27.800

Z 900 RS

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

12.524

95.809

Forza 125

124.9

15-8.750

12,5-8.250

110

159

4.720

36.000

Z 900 RS Cafe

948

111-8-000

98,5-6.500

nd

215

13.086

100.108

SH 150i

153

14,8-8.250

13,9-6.500

110

137,3

3.820

30.500

Ninja ZX-10R

998

210-13.000

113,5-11.500

300

206

18.375

142.296

CRF 250 L

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

144

5.660

42.500

Ninja ZX-10RR

988

210-13.000

113,5-11.500

300

206

21.830

166.039

CRF 250 Rally

250

24,8-8.500

22,6-7.000

120

157

6.891

51.000

Ninja ZX-10 R SE

998

210-13.000

113,5-11.500

300

208

24,275

185.704

SH 300i

279

25-7.500

25,5-5.000

130

169

5.660

42.000

Ninja H2 SX

998

200-11.000

137,3-9.500

300

256

20.419

156.205

NSS 300 Forza

279

26-7.500

26-5.000

130

194

5.261

42.900

Ninja H2 SX SE

998

200-11.000

137,3-9.500

300

260

24.199

185.122

CBR 300 R

286

31-8.500

27-7.250

160

164

5.500

40.000

Ninja H2

998

205-11.000

133,5-10.000

300

238

30.184

232.708

CB 300 R

286

31,5-8.500

27,5-7.500

160

143

n.d.

43.000

Ninja H2R

998

310-14.000

165-12.500

380

216

57.240

441.386

CB 500 F

471

47,7-8.500

43-7.000

160

190

6.510

51.900

Versys 1000

1.043

120-9.000

102-7.500

240

250

14.100

104.254

CB 500 X

471

47,7-8.500

43-7.000

160

196

6.970

53.000

Versys 1000 Special Edition Tourer

1.043

120-9.000

102-7.500

nd

250

14.821

113.381

CBR 500 R

471

47,7-8.500

43-7.000

160

194

6.970

53.000

Z 1000

1.043

142-10.000

111-7.300

250

221

13.330

101.332

CMX 500 Rebel

471

45,6-8.500

44,6-6.000

160

190

7.162

53.000

Z 1000 SX

1.043

142-10.000

111-7.300

250

235

14.400

110.344

CBR 600 RR

599

120-13.500

66-11.250

260

196

12.890

105.000

GTR 1400

1.352

160-8.800

136-6.200

260

305

18.528

139.505

CB 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

200

208

8.550

66.000

ZZR 1400

1.441

210-10.000

158,2-7.500

300

269

17.260

133.213

CBR 650 F

649

91,3-11.000

64-8.000

230

213

10.260

78.000

Integra

745

55-6.250

68-4.750

160

238

10.503

79.000

X-ADV

745

55-6.250

68-4.750

160

238

12.824

98.900

NC 750 S

745

55-6.250

68-4.750

160

217

6.970

59.000

50 SX

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

NC 750 X

745

55-6.250

68-4.750

160

220

7.500

61.500

65 SX

64,9

n.d.

n.d.

n.d.

53

4.390

34.020

VFR 800 F

782

106-10.250

75-8.500

230

242

14.200

106.000

85 SX

84,9

n.d.

n.d.

n.d.

67,5

5.200

40.570

VFR 800 X Crossrunner

782

106-10.250

75-8.500

220

242

14.250

106.900

125 XC-W

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

94

7,500

55.780

CB 1000 R

998

125,5-10.000

99-7.750

220

222

14.930

112.000

125 SX

124,8

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.170

56.300

CRF 1000 L Africa Twin

998

95,5-7.500

98-6.000

200

232

15.130

112.900

125 Duke

124,7

15-10.000

12-7.500

110

137

4.600

34.990

CBR 1000 RR

999

192-13.000

114-11.000

300

196

15.660

152.000

RC 125

124,7

15-9.500

12-8.000

110

135

4.670

36.860

CB 1100 EX / RS

1.140

90-7.500

91-5.500

200

255

12.450

96.000

SX 150

143,9

n.d.

n.d.

n.d.

87,2

7.430

57.330

VFR 1200 X Crosstourer

1.237

129,5-7.750

126-6.500

240

277

15.260

129.000

250 Duke

248,8

30-9.000

12-7.500

140

149

n.f.

GL 1800 Gold Wing

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

365

30.533

229.000

250 EXC TPI

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

103,5

8.260

65.580

GL 1800 Gold Wing Tour

1.833

126,8-5.500

170-4.500

200

379

36..800

276.000

250 EXC-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

103

9.190

71.170

250 SX-F

249,9

n.d.

n.d.

n.d.

98,2

8.170

63.100

250 SX

249

n.d.

n.d.

n.d.

95,4

8.180

63.200

Freeride 250 F 4T

249

n.d.

n.d.

140

98,5

7.578

62.960

CIJENA kn n.f.

HUSQVARNA

CIJENA kn

CIJENA eura

101.7

100

CIJENA eura

TEŽINA kg

90

10,2-6.250

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

10,9-5.500

10,6-7.750

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

9,8-7.000

124.7

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

124.9

CB 125 F

OBUJAM ccm MSX 125

KTM

n.f.

TC 50

49

n.d.

n.d.

n.d.

41,5

3.470

26.960

300 EXC TPI

293,2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

103,5

9.060

70.580

TC 85

84.9

n.d.

n.d.

n.d.

68.5

5.240

40.900

350 EXC-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

104

9.470

72.080

TC 125

124.8

40

n.d.

n.d.

89.1

7.400

57.300

350 SX-F

349,7

n.d.

n.d.

n.d.

99.8

8.740

67.500

TC 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

97.7

8.130

62.300

390 Duke

373,2

44-9.000

37-7.000

170

149

5.840

44.350

FC 250

249.9

46

n.d.

n.d.

101.1

8.300

64.100

RC 390

373,2

44-9.500

35-7.250

170

147

5.900

44.900

TE 250 i

249

50-8.500

40-8.000

n.d.

105,2

8.390

67.140

450 EXC-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

106

9.680

74.700

FE 250

249.9

n.d.

n.d.

n.d.

107.3

9.360

72.570

450 SX-F

449,3

n.d.

n.d.

n.d.

100,2

9.030

69.690

TE 300 i

293.2

54-8.500

44,5-7.500

n.d.

105,4

9.260

72.280

500 EXC-F

510,4

n.d.

n.d.

n.d.

106,5

10.080

77.840

FC 350

349.7

58

n.d.

n.d.

101.1

8.880

68.600

690 Enduro R

690

67-7.500

68-6.000

170

140

10.470

79.550

FE 350

349.7

45

n.d.

n.d.

109

9.660

74.580

690 Duke

690

73-8.000

74-6.500

180

148,5

9.710

76.480

Svartpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

150

7.000

53.240

790 Duke

799

105-9.000

86-8.000

n.d.

169

11.220

84.950

Vitpilen 401

375

43,6-9.000

37-7.000

n.d.

148

7.000

53.240

1090 Adventure

1.050

125-8.500

109-6.500

230

205

14.560

110.650

FC 450

449.3

63

n.d.

n.d.

102.5

9.170

70.790

1090 Adventure R

1.050

125-8.500

109-6.500

230

207

15.220

115.700

FE 450

449.3

n.d.

n.d.

n.d.

112.8

9.880

76.300

1290 Super Duke GT

1.301

173-9.500

144-6.750

250

205

19.030

145.600

FS 450

449.3

63

n.d.

n.d.

110,5

9.530

72.390

1290 Super Duke R

1.301

177-9.750

141-7.000

250

195

17.710

135.600

FE 501

510.4

n.d.

n.d.

n.d.

113.3

10.260

79.340

1290 Super Adventure S

1.301

160-8.750

140-6.750

250

224

17.730

135.510

701 Supermoto

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.700

80.900

1290 Super Adventure R

1.301

160-8.750

140-6.750

250

222

18.240

138.600

701 Enduro

692,7

74-7.000

71-6.500

n.d.

145

10.560

79.820

Vitpilen 701

693

75-8.500

72-6.750

n.d.

157

11.053

82.900

Agility 50 4T

49,5

3,8-8.500

3,4-7.000

50

92.5

1.450

10.995

Agility 16+ 50 2T

49,5

3,8-6.500

3,5-7.500

50

108

2.070

15.977

49

3,5-7.500

3,4-7.000

50

105.5

1.820

13.995

KAWASAKI

KYMCO

KX 65

64

n.d.

n.d.

80

60

3.460

26.469

Agility Carry 50 4T

KLX 110

112

7,3-7.500

8-4.000

70

76

2.794

21.374

Super 8 50 2T

49,5

4-6.500

4,9-6.000

50

107

1.850

13.945

J 125

125

13-8.500

10,9-7.750

100

182

4.800

n.f.

Like 50 2T

49,4

4,5-6.000

4,9-6.000

50

101

1.880

14.476

KX 250 F

249

n.d.

n.d.

130

104,5

7.840

60.129

Vitality 50 2T

59,5

3,9-7.000

4,5-6.000

50

90

1.710

12.955

Z 250 SL

249

28-9.700

23-8.200

140

148

4.030

30.799

People S 50 2T

49,5

3,8-7.250

4,2-5.500

50

100

2.080

16,016

Ninja 300

296

39-11.000

27-10.000

160

174

5.907

45.495

K-Pipe 125

123,7

8-7.000

8,6-5.500

90

102

1.700

13.115

Z 300

296

39-11.000

27-10.000

160

168

5.566

40.859

Quannon Naked 125

124,1

13-10.000

9,9-8.000

105

132

3.160

25.995

Versys-X 300

296

40-11.500

26-10.000

160

175

6.170

47.660

Agility 125

124,6

9,4-7.500

9,1-6.500

100

105.5

2.140

16.463

J 300

299

28-7.750

28,7-6.500

130

191

5.730

43.745

Visar 125 (CK 1)

124,6

10,5-8.000

10,6-6.000

95

122

2.630

23.495

Ninja 400

399

45-10.000

38-8.000

nd

168

6.424

49.144

Agility 16+ 125

124,6

9,5-7.500

10-5.500

100

114

2.470

18.989

KLX 450 R

449

n.d.

n.d.

140

126

7.990

60.825

People GTi 125

124.6

14,4-9.000

n.d.

105

n.d.

2.580

19,990

KX 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

108.7

8.270

62.921

People S 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

135

3.000

n.f.

Z 650

649

68-8.000

65,7-7.000

200

187

7.205

56.000

X-Town 125i

124.8

14,3-9.000

11-7.000

100

177

4.000

31.000

Ninja 650

649

68-8.000

65,7-6.500

200

193

7.780

60.443

Like 125

124,8

11,6-8.500

10,4-6.500

100

115

2.900

n.f.

Versys 650

649

69-8.500

64-7.000

200

217

8.690

65.238

X-Town 300i

270.6

23,2-8.000

22,5-6.500

140

185

4.350

36.000

ožujak 2018. MOTO PULS y

111

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA KS/okr.

OKRETNI MOMENT Nm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA eura

298.9

29-7.500

30-6.250

130

165

5.040

37.763

V-Strom 650 XT

645

71-8.800

62-6.500

185

216

9.430

71.940

Downtown 350i

320.6

30-7.750

28,5-6.500

140

189

5.840

43.742

SV 650

645

76-8.500

64-8.100

190

197

7.790

57.990

Xciting 400i

399

36-7.500

38-6.250

160

200

6.130

45.959

SV 650 X

645

76-8.500

64-8.100

190

199

8.000

59.990

Xciting S 400

399

36-7.500

37,76.250

n.d.

189

6.530

48.955

GSX-S 750

749

114-10.500

81-9.000

230

213

9.750

72.990

550,4

53,5-7.500

55,6-5.500

161

226

10.550

79.000

GSX-R 750

750

150-13.200

86,3-11.200

280

190

13.300

101.050

GSX-R 1000

999

202-13.200

117,6-10.800

300

202

17.325

129.990

GSX-S 1000

999

150-10.000

108-9.500

240

209

12.470

93.490 99.390

AK 550

MOTO GUZZI

CIJENA kn

SNAGA KS/okr.

People GTi 300

CIJENA kn

OBUJAM ccm

CJENIK y MOTOCIKLI I SKUTERI

V7 IIl Stone

744

52-6.200

60-4.900

170

209

10.650

79.970

GSX-S 1000 F

999

150-10.000

108-9.500

260

214

13.180

V7 IlI Racer

744

52-6.200

60-4.900

170

190

12.830

96.380

V-Strom 1000

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.360

98.990

V7 IIl Carbon

744

52-6.200

60-4.900

170

213

12.930

97.000

V-Strom 1000 XT

1.037

101-8.000

101-4.000

210

228

13.950

102.390

V7 IIl Special

744

52-6.200

60-4.900

170

213

11.465

85.200

V9 Bobber

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.240

84.380

V9 Roamer

853

55-6.250

62-3.000

170

199

11.640

87.030

Street Triple S

675

106-11.850

68-9.750

230

188

10.400

80.050

Audace Carbon

1.380

96-6.500

121-3.000

200

299

21.890

163.540

Tiger 800 XR

799

95-9.250

79-7.850

210

213

11.840

93.675

California 1400 Touring

1.380

96-6.500

121-3.000

180

346

24.303

182.580

Tiger 800 XCX

799

95-9.250

79-7.850

210

193

12.890

100.800

Eldorado

1.380

96-6.500

121-3.000

180

330

21.960

164.580

Street Twin

900

55-5.900

80-3.230

160

225

10.540

83.250

MGX-21

1.380

96,6-6.500

121-3.000

180

341

26.450

198.000

Street Cup

900

55-5.900

80-3.230

160

200

11.580

88.000

Street Scrambler

900

55-5.900

80-3.230

160

213

11.290

89.900

Bonneville T100

900

55-5.900

80-3.230

160

n.d.

11.360

89.425

MV AGUSTA

TRIUMPH

F3 675

675

128-14.400

71-10.900

260

173

15.800

123.500

Speed Triple S

1.050

140-9.500

112-7.850

240

210

13.850

116.950

F3 800

798

148-13.000

88-10.600

269

173

17.800

139.000

Tiger Sport

1.050

126-9.475

106-7.000

230

218

15.430

117.250

Brutale 800

798

116-11.500

83-7.600

237

175

14.000

112.000

Bonneville T120

1.200

80-6.550

105-3.100

180

224

13.920

108.950

Brutale 800 RR

798

140-13.000

86-10.000

245

175

16.000

132.000

Boneville Bobber

1.200

77-6.000

106-4.000

180

228

14.000

117.500

Brutale 800 Dragster

798

125-11.600

81-8.600

245

167

15.800

124.000

Boneville Bobber Black

1.200

77-6.000

106-4.000

180

237,5

16.000

120.000

Brutale 800 Dragster RR

798

140-13.000

87-10.000

245

168

18.000

150.000

Speedmaster

1.200

77-6.100

106-4.000

180

245,5

16.000

120.000

Rivale 800

798

125-12.000

84-8.600

245

178

15.500

120.500

Turismo Veloce 800

798

110-10.000

80-7.000

230

191

17.400

135.000

Thruxton 1200 R

1.200

97-6.750

120-4.950

190

206

15.550

130.975

F4

998

195-13.400

111-9.600

291

191

22.000

172.000

Tiger XR

1.215

141-9.350

122-7.600

230

242

17.660

132.500

F4 RR

998

201-13.600

111-9.600

298

190

30.000

228.000

Tiger XCX

1.215

141-9.350

122-7.600

230

244

18.930

142.350

1.078

144-10.300

112-8.100

265

183

17.000

135.000

Rocket III Roadster

2.294

148-5.750

221-2.750

200

367

21.890

162.800

Zip 50 4S Injection 4T

49,9

3,5-7.000

3,7-6.750

50

87

1.505

11.350

Funtastic

49

3,1

n.d.

45

65

1.600

11.990

Typhoon 50 2T

49,4

4,2-6.500

4,6-6.000

50

84

1.912

14.270

Flexer

49

3,1

n.d.

45

55

1.060

8.036

NRG Power DD 2T

49,4

4,5-7.250

4,7-6.000

50

99

2.400

17.990

Liberty 50 i-get

49,4

3,3-7.500

3,1-7.250

50

87

2.657

19.540

Liberty 125 i-get

124,5

10,88-7.500

11-6.000

90

112

3.173

21.620

Primavera 50 4T 3V

49.9

n.d.

n.d.

50

96

3.330

25.310

Medley 125

124,5

12,2-8.250

11,5-6.500

90

138

3.526

26.660

Sprint 50 4T 4V

49.9

n.d.

n.d.

50

102

3.465

26.120

Medley 150

154,8

15-7.750

14,4-6.500

110

138

3.653

27.230

946

124

11,6-8.750

9,6-7.750

90

153

9.933

74.500

Primavera 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

120

4.826

35.980

Sprint 125

124.5

10,7-7.700

10,4-6.000

90

113

5.093

38.200

GTS 125 Touring / Super / Supersport

124

12,24-8.250

11,1-6.750

110

145

5.386

40.750

GTS 300 Super / Touring / Supersport

278

21,2-7.750

22-5.000

130

148

5.986

44.580

Sei Giorni

278

22-7.750

22,3-5.000

n.d.

102

6.400

47.990

PW 50

49

2,7-5.500

4-4.500

n.d.

39

1.586

11.900

Neo’s 4 4T

49

3,1-7.000

3,2-7.000

50

95

2.520

18.900

elektro

1.9-2.550

9.6-280

50

56

2.666

20.000

Aerox 4 4T

49

3,5-7.000

3,54-6.500

50

97

3.100

23.500

YZ 85 LW

84,7

n.d.

n.d.

n.d.

73

4.770

36.500

TT-R 110 E

110

7,1-7.500

8-4.000

n.d.

72

3.200

23.990

123,7

9,8-8.000

10-6.500

n.d.

90

3.733

31.900

D’elight

125

8,4-6.750

9,8-5.250

100

99

2.653

19.900

NMAX 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

110

127

3.453

25.900

Tricity 125

125

12,2-7.500

11,7-7.250

90

164

4.520

33.900

X-Max 125

125

14,4-9.000

12-6.750

110

169

4.920

37.900

YS 125

125

10,6-7.800

10,8-6.000

100

129

3.000

22.500

YZ 125

124

n.d.

n.d.

n.d.

94

7.320

55.900

YZF-R 125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

140

5.666

39.900

MT-125

124,7

15-9.000

12,4-8.000

120

138

5.053

37.900

YZ 250

249

n.d.

n.d.

n.d.

103

8.120

60.900

YZ 250 F

249

n.d.

n.d.

n.d.

105

8.253

63.500

WR 250 F

250

n.d.

n.d.

n.d.

118

10.200

76.500

X-Max 300

292

28-7.250

29-5.750

n.d.

179

6.253

46.900

MT-03

321

42-10.750

29,6-9.000

170

168

5.720

41.900

YZF R3

321

42-10.750

29,6-9.000

180

169

6.466

45.900

X-Max 400

395

33,3-7.000

36-6.000

157

215

7.720

55.500

WR 450 F

449

n.d.

n.d.

n.d.

123

11.266

84.500

Brutale 1090

TOMOS

PIAGGIO

Liberty 150 i-get

154,8

13-7.750

13-5.250

110

112

3.200

23.790

Beverly 300 i.e.

278

21-7.250

22,5-5.750

125

165

5.360

40.220

MP3 300 Sport / Business

278

21-7.500

22,5-6.000

125

206

7.720

55.450

MP3 350 Sport / Business

330

30,2-8.250

29-6.250

n.d.

205

8.400

63.000

Beverly Sport Touring 350 i.e.

330

30,2-8.250

29-6.250

150

177

5.986

44.890

MP3 500 Sport / Business

493

38,7-7.250

45,5-5.000

155

244

10.787

77.580

SHERCO 125 ST

123.7

n.d.

n.d.

100

67

6.970

52.120

300 ST

294

n.d.

n.d.

110

68

7.500

56.900

250 SE-R

249.3

n.d.

n.d.

130

105

9.190

68.800

300 SE-R

293.1

n.d.

n.d.

140

105

9.220

69.440

300 SEF-R

303.6

n.d.

n.d.

130

102

9.970

74.700

450 SEF-R

449.4

n.d.

n.d.

130

110

10.440

78.300

SUZUKI DR-Z70

67

n.d.

n.d.

n.d.

55

2.405

18.290

Address 110

113

9-8.000

8,6-6.000

n.d.

97

2.320

18.967

Burgman 125

125

11-8.000

10-6.300

110

162

4.336

32.990

GSX-S 125

124,4

15

n.d.

110

133

4.052

29.990

GSX-R 125

124,4

15

n.d.

110

134

4.660

34.490

Burgman 200

200

18,4-8.000

17-6.000

120

161

5.025

38.200

GSX-R 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

5.332

39.990

V-Strom 250

248

25-8.000

23,4-6.500

n.d.

181

6.214

45.990

RM-Z 250

249

n.d.

n.d.

140

106

7.355

54.990

Burgman 400

400

33-7.000

35-5.000

140

222

7.735

59.990

RM-Z 450

449

n.d.

n.d.

150

112

8.680

64.900

Burgman 650 Executive

638

56-7.000

62-5.000

160

277

11.140

86.990

V-Strom 650

645

71-8.800

62-6.500

185

213

8.830

66.000

112 y MOTO PULS ožujak 2018.

VESPA

YAMAHA EC-03

TT-R 125

R

KT

GE OV RIJ

8.653

213

12.120

87.500

T-Max DX

530

46-6.750

53-5.250

n.d.

213

13.320

101.500

YZF R6

599

125-14.500

65-10.500

265

189

15.053

108.900

MT-07

689

74,8-9.000

68-6.500

200

182

8.000

57.900

XSR 700

689

74,8-9.000

68-6.500

200

186

8.786

65.900

Tracer 700

689

74,8-9.000

68-6.500

190

196

9.332

69.990

MT-09

847

115-10.000

87,5-8.500

220

193

10.120

74.900

MT-09 SP

847

115-10.000

87,5-8.500

210

193

11.053

82.900

Tracer 900

847

115-10.000

87,5-8.500

210

210

11.533

86.500

115-10.000

87,5-8.500

210

227

13.320

99.900

Tracer 900 GT

67.900

XSR 900

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

11.053

79.900

XSR 900 Abarth

847

115-10.000

87,5-8.500

220

195

13.586

99.900

Niken

847

115-10.000

87,5-8.500

200

263

20.000

n.f.

XV 950 Racer

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

251

10.665

79.990

XV 950 R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

170

252

10.665

79.990

SCR 950R

942

52,1-5.500

79,5-3.000

160

252

11.053

82.900

MT-10

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

15.133

113.500

MT-10 SP

998

160,4-11.000

111-9.000

260

210

17.600

132.000

YZF R-1

998

200-13.500

112-11.500

300

199

19.320

144.900

YZF R-1M

998

200-13.500

112-11.500

300

200

24.266

182.000

XT 1200 Z Super Tenere

1.199

112-7.250

117-6.000

220

257

15.720

117.900

FJR 1300 A

1.298

146,2-8.000

138-7.000

250

289

18.653

139.900

FX ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

137

131

12.900

103.800

FXS ZF 7.2

elektro

44-4.500

106

132

133

12.900

103.800

S ZF 14.4

elektro

60-5.300

110

153

185

17.000

136.200

SR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

188

19.000

160.000

DS ZF 14,4

elektro

60-5.300

110

158

187

17.000

136.200

DSR ZF 14.4

elektro

69-3.850

146

164

190

19.000

106.400

ZERO

www.motopuls.hr

TEŽINA kg 112

n.d.

CIJENA kn

MAX. BRZ. km/h n.d.

53-5.250

CIJENA eura

OKRETNI MOMENT Nm/okr. n.d.

46-6.750

SNAGA KS/okr. n.d.

530

OBUJAM ccm 449,7

T-Max

YZ 450 F

Vaše internet odredište u svijetu motocikala

2-TAKT REVOLUTION KTM 250/300 EXC TPI (TRANSFER PORT INJECTION)

GENERALNI ZASTUPNIK ZA RH: MOTO-ŠPICA d.o.o. VARAŽDIN TEL. 042/230248 www.moto-spica.hr OVLAŠTENI DISTRIBUTERI: ZAGREB VIKTOR MOTOSPORT, TEL. 01/3881-989; PULA SCHIRA MOTO, TEL. 052/383-308; RIJEKA MOTO CENTAR SANDI, TEL. 098/216-469; ŠIBENIK-BRODARICA MOTO BEAN, TEL. 022/351-940; MAKARSKA AFRIKA MOTO, TEL. 021/610-016

PISMA y TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA CBR 600 F ili 650 F?

Molim vas za jedan savjet. Novi sam vozač, mlad 43 godine, i imam nešto malo iskustva, cca. 3.000 km, na Suzuki Banditu 650 FA iz 2005. Razmišljam o kupnji novog motocikla i lomim se između nove Honde CBR 500R, novog CBR-a 650 F i CBR-a 600 F od 2011. do 2013. godine. Namjena vožnje je svakodnevna gradska te dva do tri putovanja u Hrvatsku od otprilike 900 km. Definitivno mi ne treba motor za natjeravanje, utrkivanje i slično, nego za sport-touring vožnju. Motocikl koji kupujem trebao bi me poslužiti idućih otprilike 5 godina i 50.000 do 70.000 km.

Robert Šarić n

ve snage, utoliko više što planirate i malo duže rute od Njemačke do Hrvatske i natrag. Zato nam se čini da vam je optimalan odabir CBR 650F, kojeg krasi linearno razvijanje snage, kakvog se sigurno sjećate i s Bandita 650 F, a istovremeno vas na visokim okretajima, ako to poželite, čeka konkretno sportsko uzbuđenje. Uz to CBR 650F je okretan i relativno udoban, provjerite samo prije kupnje da upravljač nije previše zatvoren za vaš ukus. Budući da želite motocikl koji će vas bez problema služiti idućih 5 godina i 50.000 km, čini nam se logičnije odabrati novi CBR 650F nego već sedam godina stari CBR 600F, bez obzira što je tu riječ o svestranom i izdržljivom sport-touringu.

ODGOVOR. Imate sreću pa bi svaki od ovih Kada s B kategorijom do klase 125?

Poštovani, odlični ste, same pohvale za vaš rad motocikala mogao odgovarati vašim potrebama. i trud. Imam jedno pitanje. Da li se uskoro CBR 500R će vam biti najbolji u gradu, ali bi vam može očekivati da se s B kategorijom voze nakon nekog vremena moglo početi nedostajati siroskuteri do 125cc? Pa čak i Srbija već 5 godina vozi Piaggio MP3 s B kategorijom, a za ostatak Europe i da ne pričam. Ali ovi naši iz HAK-a su pametniji od svih njih po tom pitanju. Pozivaju se na sigurnost, a sigurnost nema veze s njihovim argumentima. Evo, jednog njihovog apsurda. Moj muž je polagao 1994. za kamion u srednjoj školi, nije niti sjeo u auto u auto školi, a dobio je B kategoriju! Uglavnom, da li se uskoro može očekivati da se pridružimo normalnim zemljama i vozimo

114 y MOTO PULS ožujak 2018.

Pišite nam!

A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls.hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite…

Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

125cc sa B kategorijom? Hvala i ostanite odlični.

Lijep pozdrav, Diana n ODGOVOR: Prije pola godine, najviše godinu dana, su nas uvjeravali da je baš takav prijedlog konačno proguran u Ministarstvo i kako je samo pitanje trenutka kad će se s B kategorijom moći upravljati motociklima i skuterima do 125 ccm. Nažalost, izgleda da se i taj prijedlog na kraju negdje beznadno izgubio. Teza HAK-a da bi time porastao broj prometnih nesreća bi i mogla držati vodu, no po toj logici bi onda jednostavno trebalo zabraniti sav promet, pa da budemo svi živi i zdravi. Jasno da bi se s vašim prijedlogom smanjile gradske gužve i povećala protočnost prometa te poboljšala kvaliteta života, čak i onima koji bi ostali sjediti u automobilima. No, zašto gledati u budućnost, kad se uvijek možemo vraćati u prošlost? Navodno je bilo daleko manje nesreća kad su najbrže vozilo bila zaprežna kola.

Novo!

Garancija 2 godine!