BIORAMA BUSINESS 1

P.B.B. — 11Z038861 M — 1060 WIEN

AUSGABE 1 — SOMMER 2022 WWW.BIORAMA.EU

KOSTENLOS — ABER ABONNIERBAR

B U S I N E S S

Ma g az in n a c hh a f ü r ltig A r b e i ts e n s t il

DAS WIRD KEIN SPAZIERGANG.

Wer sich jetzt nicht bewegt, bremst die Mobilitätswende aus. WEITER WEG

Die Ökologisierung der Mobilität ermöglicht uns, die Straße zu nutzen, wie es gerade passt.

BILLIGER MOVE

Rad gefahren wird, wo es Infrastruktur gibt. Deren Nutzung und Errichtung spart viel Geld.

GUTER RAT

Der Council für nachhaltige Logistik zeigt, wie der flotte Umstieg auf Elektromobilität geht.

Robert Kanduth GREENoneTEC Solarindustrie GmbH

WIRTSCHAFT FÜR MORGEN #schaffenwir Durch nachhaltige Energieerzeugung. Wirtschaft sind wir alle. Alle, die was unternehmen. Gemeinsam. Eine Initiative der

schaffenwir.wko.at

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E DITO R IA L , IM P R ESSU M

MOBILITÄT IST KEINE PRIVATSACHE. »Keine Zielerreichung mit bestehenden Maßnahmen« – Der österreichische »Sachstandsbericht Mobilität« hat 2018 nüchterne Worte für unsere Anstrengungen zur Erreichung der Klimaziele 2030/2050 gefunden. Weitgehende Dekarbonisierung des Verkehrssektors lautet hier eines. Warum? Erstens, weil der Verkehr rund ein Viertel unserer Kohlendioxidemissionen verursacht und jede grundlegende Verbesserung hier insofern entsprechend große Auswirkungen hat. Als Sektor bietet die Mobilität damit nach der Ernährung die zweitgrößte Chance, CO2 zu reduzieren. Und zweitens, weil es geht. Im Bereich Verkehr gilt es als einfacher, Emissionen schnell und drastisch zu reduzieren, als etwa in der Landwirtschaft. Massiver Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs und der Schiene muss her. Was sonst? 62 Prozent der Emissionen des Kfz-Verkehrs werden durch Pkw verursacht, 36 Prozent durch Lkw. Wie für die Vermeidung von leeren Metern beim Gütertransport auf der letzten Meile nicht nur FrächterInnen zuständig sein können, ist die Verkürzung der Arbeitswege nicht von ArbeitnehmerInnen allein zu bewerkstelligen. Bei klimagerechtem Verhalten bei sich selbst, als KonsumentIn, anzufangen ist vorbildlich. Dort aufzuhören, verschenktes (CO2-)Kapital. Fast jede unserer Entscheidungen bewegt etwas. Apropos, was geht: Seit 2018 ist einerseits so manche Maßnahme hinzugekommen – Klimaticket, Radförderungen, E-Infrastruktur-Ausbau, Sharing-Angebote, Akkus mit verbesserter Leistung wie Lebensdauer sind da und warten darauf, umfassender genutzt zu werden. Andererseits haben wir eine Disruption erlebt, aus der wir jetzt lernen können, um x-fach größere durch die Klimakatastrophe abzuwenden. Bedarfsgerechte Mobilität beispielsweise muss erst sickern: Das Verkehrsmittel zu nutzen, das am geeignetsten ist, statt dem, das ich gewohnt bin, oder dem, dessen Besitz mich schon belastet. Mich erst in Bewegung zu setzen, wenn es einen Grund gibt – und nicht aufgrund der Usancen Büroalltag und Dienstreise. Viele Lösungen liegen nun auf der Straße. Die dadurch zur Begegnungszone wird. Geht schon!

IMPRESSUM HERAUSGEBER Thomas Weber CHEFREDAKTEURIN Irina Zelewitz AUTORINNEN Alina Birkel, Samantha Breitler, Florian Jauk, Martin Mühl, Jürgen Schmücking GESTALTUNG Selina Schobel, Stefan Staller Lektorat Mattias Feldner ANZEIGENVERKAUF Herwig Bauer, Tanja Grosssauer-Ristl, Thomas Weber DRUCK Walstead NP Druck GmbH, Gutenbergstraße 12, 3100 St. Pölten PRODUKTION & MEDIENINHABERIN Biorama GmbH, Windmühlgasse 9 / 14, 1060 Wien GESCHÄFTSFÜHRUNG Martin Mühl KONTAKT Biorama GmbH, Windmühlgasse 9/14, 1060 Wien; www.biorama.eu, redaktion@biorama.eu BANKVERBINDUNG Biorama GmbH, Bank Austria, IBAN AT44 12000 10005177968, BIC BKAUATWW ABONNEMENT www.biorama.eu/abo ERSCHEINUNGSWEISE BIORAMA 6 Ausgaben pro Jahr ERSCHEINUNGSORT Wien. BLATTLINIE BIORAMA ist ein unabhängiges, kritisches Magazin, das sich einem nachhaltigen Lebensstil verschreibt. Die Reportagen, Interviews, Essays und Kolumnen sind in Deutschland, Österreich und der ganzen Welt angesiedelt. Sie zeigen Möglichkeiten für ein Leben mit Qualität für den Menschen und den Planeten Erde. Ohne dabei den Zeigefinger zu erheben. BIORAMA erscheint sechs Mal im Jahr. Zusätzlich erscheinen wechselnde Line-Extentions, wie etwa BIORAMA BUSINESS.

COVER ISTO CK. COM/ DEAN MITCHELL , BILD BIO RA MA

Wir wünschen gute Lektüre!

Irina Zelewitz, Chefredakteurin zelewitz@biorama.eu

Martin Mühl, Geschäftsführer muehl@biorama.eu

WIENER MEDIENINITIATIVE | Gefördert durch die Wirtschaftsagentur Wien. Ein Fonds der Stadt Wien. Realisiert in redaktioneller Unabhängigkeit.

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AU F TA KT

INHALT

Editorial Bild der Ausgabe 08 Street Talk Graz 10 Street Talk Wien 12 Der Straßenkampf ist abgesagt 03

Die Autorin von »Bewegt euch. Selber!« im Gespräch. 16 17

Splitter Arbeitswege verbessern 9 Ansätze für Unternehmen.

Flexibilität und Vielfalt So erreicht man die betriebliche Mobilitätswende.

V wie Vernetzung In Vorarlberg bringt eine gemeinsame Initiative von Unternehmen nachhaltigen Mehrwert.

Radgaragen Schutz vor Witterung und Diebstahl.

Alles dreht sich ums Dienstrad Fahrräder statt Firmenwagen.

Wertvolle Fracht Wie gut eignen sich Lastenräder zum Kindertransport?

Flashiges Gadget Aus Graz kommt demnächst ein Wearable für mehr Sicherheit.

Lieber unterwegs Produktempfehlungen aus der Redaktion.

Ernüchternder Boom Firmenfuhrparks werden elektrisch.

Günstiger ab Tag eins

E-Lkw im Praxistest Der Council für nachhaltige Logistik.

42 ERNÜCHTERNDER BOOM Firmenfuhrparks haben eine wichtige Rolle beim Wechsel zu mehr E-Mobilität – nicht nur weil zwei Drittel der Neuwagen nicht von Privatpersonen angemeldet werden. Die Zuwachsraten von E-Fahrzeugen in Fuhrparks sind hoch, noch sind die absoluten Zahlen aber ernüchternd.

Unter Strom Solarstraßen sollen künftig Strom gewinnen.

Sunny Side of the Grave BürgerInnensolarkraftwerke

MARKTPLATZ 56

Einges(n)ackt Etwas zum zwischendurch Einwerfen, damit es zügig weitergeht.

KOLUMNEN 58

Aus dem Verlag

BILDER INSTA DRIVE , MAGNA , ISTOCK.C OM/MA RI O G UTI, NA DI A BORMO TOVA , PETRA APPELHO F

Über die Frage, was den Umstieg von Firmenflotten begünstigen kann.

26 RADGARAGEN

Wo RadfahrerInnen ihr Rad aufgehoben wissen, werden sie es eher nutzen. Es gibt vielfältige Unterstellmöglichkeiten für Unternehmensparkplätze wie den öffentlichen Raum.

48 GUTER RAT

Große Player der Transportbranche haben sich im Council für nachhaltige Logistik zusammengeschlossen, um zu sehen, was sich heute schon mit E-Lkw erreichen lässt.

17 ARBEITSWEGE

Viele der täglichen Wege führen zur Arbeitsstätte. Das bietet ArbeitgeberInnen Chancen, durch kleine Veränderungen eine Menge zu bewegen.

52 UNTER STROM

Autobahnen und andere Straßen könnten in Zukunft Orte sein, an denen auch Strom gewonnen wird. Solarstraßen sind eines dieser Modelle.

BILD PHO TO RICCARDO BUC CHINO , VELO CITY, GE STALTE N 20 18

B IO R A M A BU S I N E S S 1 B IL D DE R AU SGA B E

SPEICHENLOS

BILD: RICCARDO BUCCHINO

Der Italiener Gianluca Sada weiß, dass sein Sada Bike kein Verkaufsschlager wird, das in großen Stückzahlen in Zukunft durch die Metropolen der Welt gefahren wird. Aber dem Enddreißiger ist in langer Tüftelei eine technische Meisterleistung gelungen, die ganz nebenbei auch noch großartig aussieht. Ein Design, für das er schon mehrfach ausgezeichnet wurde und einige Patente anmelden konnte, seit er sich im Rahmen seiner Abschlussarbeit an der Polytechnischen Universität Turin dem Klapprad widmete. Sein Sada Bike ist großteils aus Aluminium gefertigt und sein spezieller Klappmechanismus macht es möglich, das rund zwölf Kilogramm schwere Rad auf die Größe eines Regenschirms zusammenzufalten. Zumindest ohne die abnehmbaren Räder, die mit dem Rad in einem Rucksack verstaut werden können und – ohne Speichen und Naben – hier noch Platz für viel anderes lassen. Noch wird am Rad getüftelt und die Serienfertigung steht aus – aber Gianluca Sada bleibt dran, auch wenn er hauptberuflich mittlerweile bei einem größeren Radhersteller zu arbeiten begonnen hat. Nachvollziehbarerweise wurde das Sada Bike in »Velo City« (Gestalten, 2018) aufgenommen, das auf rund 250 Seiten schöne Räder vorstellt. MARTIN MÜHL sadabike.it gestalten.com

»VELO CITY«, Gestalten, 2018.

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STR E ET TA L K

8 STREET TALK IN GRAZ WIR FRAGEN, SECHS SPORTLICHE ANTWORTEN

» WARUM KANNST DU DEINEN ARBEITSWEG MIT DEM FAHRRAD BESTREITEN? WIRD AM ARBEITSPLATZ ETWAS GETAN, UM DAS ZU ERLEICHTERN?« INTERVIEW UND BILD FLORIAN JAUK

ANDREA

53, Kulturmanagerin Weil ich ein E-Bike habe. Ich wohne auf einem Hügel, früher bin ich immer mit dem normalen Rad gefahren, jetzt ist es so deutlich komfortabler. Und weil ich beim Radfahren zeitlich flexibel bin. Morgensport ist außerdem gut, da kommt man mit einem durchgelüfteten Kopf in die Arbeit.

MATTHIAS

29, Freizeitpädagoge Weil meine Arbeitsstätte nicht weit weg ist. Ich verwende auf dem Weg dahin zwar meistens Straßen, die ich mir mit Autos teile, aber grundsätzlich finde ich, dass in Graz im Gegensatz zu meiner Heimatstadt Klagenfurt die Radwege super ausgebaut sind.

GERD

53, Angestellter Weil der Weg nicht weit ist, es in der Innenstadt sowieso kaum freie Parkplätze gibt und aus Umweltschutzgründen, aber auch, weil es Geld spart. Mein Arbeitgeber fördert das Fahrradfahren nicht – aus meiner Sicht zu Recht, weil dadurch PendlerInnen, bei denen der Arbeitsweg für das Rad zu lang ist, eventuell Nachteile hätten. Logisch wäre es für mich, zu fördern, dass PendlerInnen vermehrt auf öffentliche Verkehrsmittel setzen.

SARA

29, Projektingenieurin Weil der Murradweg super ist! Die 5 Kilometer schaffe ich in 25 Minuten. So schnell geht es bei der Strecke mit keinem anderen Verkehrsmittel. Hoffentlich gibt es in Zukunft auch finanzielle Anreize, um mit dem Rad in die Arbeit zu fahren.

Alles Bio im Büro INGE

31, Elektrotechnikerin Weil ich schnell bin. Den 3-Kilometer-Weg könnte ich anders gar nicht in 10 bis 12 Minuten zurücklegen. Am Arbeitsplatz nehmen wir an der Aktion »Graz radelt zur Arbeit« teil. Wer in den Sommermonaten 30 Tage – glaube ich – mit dem Rad zur Arbeit kommt, bekommt Gutscheine für Fahrradgeschäfte.

ARMINA

22, Freizeitpädagogin Ich habe einen engen Zeitplan: Wenn ich zur Arbeit fahre, muss ich zuerst eine halbe Stunde zum Bahnhof fahren und dann weiter mit dem Zug. Nach der Arbeit den gleichen Weg zurück. Mit den Öffis würde es sich niemals ausgehen, mit dem Rad eben schon. Abgesehen davon ist es klimafreundlich und gesund, auch wenn es in Graz stressig zugehen kann, weil Radfahrende und Autos sich häufig im Weg sind. Mein Arbeitgeber hat mich zwei Mal gefragt, wie es möglich ist, kein Auto zu haben. Ich lebe vor, wie gut es funktioniert.

Das ADAMAH Büro - Kistl in vier Größen versorgt kleine und große Teams mit knackigen Bio-Vitaminspendern. Unser umfangreiches Angebot für gesunde Meeting-Snacks und die Kaffeeküche macht die Jausenpause zur Energietankstelle. Jetzt das erste Kistl gratis ausprobieren unter www.adamah.at/biobuero

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STR E ET TA L K

10 STREET TALK WIEN WIR FRAGEN, SECHS AUTOMOBILISIERTE ANTWORTEN

» WAS MÜSSTE AM ARBEITSPLATZ GETAN WERDEN, DAMIT DU IHN MIT DEM FAHRRAD ANFÄHRST?«

INTERVIEW UND BILD FLORIAN JAUK

SELMA

39, Büroangestellte Am Arbeitsplatz müsste es eine Dusche geben, die man benutzen kann, weil wenn ich mit dem Rad fahren würde, wäre ich bestimmt gestresst und verschwitzt, da der Weg mit dem Fahrrad sehr lange und anstrengend wäre. Das kommt in einem Meeting nicht gut an.

SONJA

52, Psychotherapeutin Ich fürchte, da kann nichts getan werden. Ich habe körperliche Gebrechen und tue mir schon mit den Öffis schwer. Das Fahrrad ist daher keine Option für mich, deswegen fahre ich mit dem Auto. Ich komme damit in die Nähe meiner Arbeitsstätte und parke dort in einer Parkgarage.

MICHAEL

64, Unternehmer Nichts, denn ich bin im 65. Lebensjahr und steige sicher nicht auf das Fahrrad um. Außerdem nehme ich immer meine beiden Hunde mit und das geht nur mit dem Auto. Ein Lastenrad oder E-Bike ist keine Option. Wer Lastenrad fährt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren.

EVA

40, Augenärztin Der Standort meiner Arbeit oder der Standort meines Hauses müsste sich ändern. Es ist nämlich so: Zu Hause und Arbeit sind recht weit entfernt, mit dem Fahrrad müsste ich außerdem immer auf einen Berg radeln, aber mit einem E-Bike könnte ich mir das vielleicht schon überlegen.

DAS SIND DEINE CO₂-KOMPENSATIONSBÄUME*

ZYNTHIA

47, Fotografin Ich wohne am Waldrand, mit dem Auto brauche ich in die Stadt 20 Minuten. Ich habe immer sehr viel zu transportieren, das ist mir am Fahrrad zu kompliziert. Auf jeden Fall müssten mehr Fahrradwege gebaut werden. Wenn es die gäbe, würde ich es mir überlegen, mit dem Fahrrad in die Stadt zu fahren.

* Im Durchschnitt kann ein Baum pro Jahr rund 10 Kilogramm C0₂ binden. Die globalen CO₂-Emissionen betragen rund 35 Milliarden Tonnen jährlich. Um diese zu binden, bräuchte es 3500 Milliarden Durchschnittsbäume. Geschätzt stehen auf der Welt 3000 Milliarden Bäume – derzeit werden es jährlich rund 15 Milliarden weniger. In Brasilien wurde 2021 erstmals wieder so viel Wald zerstört wie im Rekordjahr 2004. Die Abholzungsrate im brasilianischen Regenwaldgebiet ist laut Umweltschutzorganisation Allrise um 88 Prozent gestiegen, seit dort Präsident Jair Bolsonaro im Amt ist. Bis zum Jahr 2030 sollen in der EU 3 Milliarden Bäume gepflanzt werden. Zu ihrem Schutz und zum Schutz des Klimas braucht es nachhaltige Waldbewirtschaftung.

6 AUSGAB EN 25 EURO

MANUEL

34, Facility-Manager Ich bin in meiner Arbeit nicht an einem Ort stationiert, sondern in der ganzen Stadt tätig. Zwischen den verschiedenen Orten hin und her zu kommen wäre mit dem Rad nicht wirklich möglich, ich versuche aber zumindest, wenn es die Verkehrsverbindung zulässt, auf die Öffis umzusteigen.

Klimafakten in Perspektive gesetzt. MAGAZIN FÜR NACHHALTIGEN LEBENSSTIL biorama.eu/abo

issuu.com/biorama

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Ö F F E N TL ICH ER R AU M

DER STRASSENKAMPF IST ABGESAGT. Die Mobilitätsberaterin Martha Wanat im Gespräch über den Anspruch auf öffentlichen Raum.

Martha Marisa Wanat ist Mobilitätsberaterin und Sängerin und geschäftsführende Gesellschafterin des Berliner Unternehmens Bicicli und der Mobilitätsberatung Mond – Mobility New Designs. Sie versteht sich als politische Unternehmerin.

BIORAMA: Sie haben ein Buch mit dem Titel »Bewegt euch. Selber!« geschrieben. Ist das ein emanzipatorischer Aufruf an uns alle? MARTHA WANAT: Ja, das ist ein Imperativ, der genau so gemeint ist. Wir entwickeln im Buch ein Modell — es nennt sich »Glücksrad der urbanen Mobilität«, um zu zeigen, was unser individuelles Mobilitätsverhalten beeinflusst. Es sind in den Städten viele AkteurInnen, einerseits natürlich die Stadt und der Staat, aber andererseits auch Unternehmen, und diese auch in ihrer Funktion als Arbeitgeber. Aber auch der Freizeitbereich, der Handel, die Logistik, Kultur, nicht zu vergessen die Bildungseinrichtungen und im Speziellen die Immobilienwirtschaft oder die Digitalwirtschaft, die stark beeinflussen, wie wir uns bewegen. Wie sie sich ausrichten, ist entscheidend. Wir wollen zeigen, dass es sich um ein komplexes System handelt, in dem aber durch Beteiligung vieler auf unterschiedlichen Wegen Innovation zu erreichen ist. Damit diese vielen in Bewegung kommen, braucht es die Entwicklung neuer Innovationstypen – nicht nur technologische, sondern auch soziale. Ein Beispiel wäre, die Werkswohnung neu zu beleben. Als ArbeitgeberIn kann man sich fragen: Ist es für mich möglich, MitarbeiterInnen auch Wohnraum zu ermöglichen oder die Entstehung dieses zumindest zu fördern. Das passiert schon an einigen Orten, aber es ist noch viel zu wenig.

»Bewegt euch« suggeriert, dass die oder der Einzelne sich selbst mobilisieren soll. Die Werkswohnung ist nicht gerade die Entscheidung der DurchschnittsbürgerInnen. Sind diese denn dann überhaupt

dazu in der Lage, Ihrem Aufruf zu folgen? Wir möchten eine Veränderung vom Bewegtwerden zum Bewegen anregen. Vom passiven Individualverkehr, damit ist vor allem das Automobil gemeint, zum aktiven, das ist zuallererst der Fuß- und Radverkehr. Aktive Mobilität ist auch einfach entscheidend gesünder und eine dementsprechend gestaltete Stadt ist gesünder für ihre BewohnerInnen. Es ist übrigens auch die einzige Möglichkeit, wie wir Städte und öffentlichen Raum auch so gestalten können, dass sie für uns im Alter noch attraktiv nutzbar sind, und wir werden nun mal als Gesellschaft immer älter. Die und der Einzelne kann durch Wahl des Wohnortes oder durch Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten, den Arbeitsort zu erreichen, schon etwas ändern. Aber in erster Linie richten wir unseren Aufruf an Unternehmen und die Institutionen auf unterschiedlichen Ebenen, auch in den lokalen Strukturen. Es braucht mehr intersektorale Diskussion – Formate, wo sich Zivilgesellschaft, Unternehmen und Politik austauschen. Liegt das, was in den meisten Städten nach wie vor nicht getan wurde, aber zuerst zu tun ist, auf der Hand? Wenn man die jüngsten »Moves« von Städten auf der ganzen Welt beobachtet; ja. Die Multizentrierung mit dem Modell der Stadt der kurzen Wege oder der 15-Minuten-Stadt hat das Ziel, Verkehre zu vermeiden, indem Wohnen, Arbeiten und Versorgung nah aneinanderrücken. Mit der Umwidmung von Autostellplätzen in Begegnungszonen, der Begrünung des öffentlichen Raums und der Förderung des Rad- und Fußverkehrs kann keine Stadt etwas falsch

BILD BICICLI , ISTOCK.CO M/TE RROA

INTERVIEW Irina Zelewitz

machen. Jedoch ist Mobilität lokal spezifisch und bringt demnach ausgestaltet der Stadtgesellschaft den größten Mehrwert. Was hat die viel beachtete Novelle im Berliner Mobilitätsgesetz – dass bei allen straßenbaulichen Veränderungen dem ÖPNV, Fuß- und Radverkehr Vorrang einzuräumen ist – von 2018 nun bisher wirklich gebracht? Es ist in der kurzen Zeit schon einiges davon sichtbar geworden, aber der Großteil kommt erst. Durch die Lockdowns während der Pandemie sind 2020 außerdem auch Pop-up-Radwege entstanden, die vermutlich nie wieder verschwinden werden. Die Änderungen passieren aber vor allem dort, wo die Bevölkerung jung und engagiert ist. Es hängt übrigens auch davon ab, dass dort auch die VerwaltungsbeamtInnen und PolitikerInnen diverser sind – dort, wo Aktivismus stattfindet und Bewegung aus der Zivilgesellschaft kommt, verändert sich auf allen Ebenen schneller etwas. Gibt es Evidenz, dass ein ausgeglichenes Geschlechterverhältnis in Politik oder Verwaltung für bessere Radinfrastruktur sorgt? Ich kann ad hoc keine Studie dazu zitieren, aber von Frauen geführte Institutionen und Teams – ob es nun die Verwaltung ist oder ein Unternehmen – sind offensichtlich wie auch wissenschaftlich nachweisbar inklusiver und beziehen mehr Interessen ein. Daher gelangt das Gemeinwohl besser zur Durchsetzung. Auffallend viele Städte, die in den vergangenen Jahren mit großem Engagement und erfolgreich an ihrer Nachhaltigkeit gearbeitet haben, werden von Frauen regiert. Wie überzeugen Sie Unternehmen davon, dass sie Maßgebliches und für sie Nützliches beitragen können? Unsere KundInnen kommen mit unterschiedlichen Herausforderungen zu uns. Manche wollen einfach attraktiver für junge ArbeitnehmerInnen und deshalb klimafreundlicher werden und andere wollen schlicht die letzte Meile – in dem Fall die der Personen – zu ihrem Standort lösen. In jedem Fall ist es sinnvoll, nach dem Bedarf zu schauen – und die MitarbeiterInnen zu fragen, was sie brauchen. Denn dann wird sichtbar, welche Verkehrsmittel überhaupt infrage kommen und wie dann ein bedarfsgerechtes und klimagerechtes Mobilitätskonzept

»Durch einen Rückzug auf das eigene Im-Recht-Fühlen und die Verteidigung geltender Paragrafen werden wir die Mobilitätswende nicht hinbekommen.« — Martha Marisa Wanat aussehen könnte. Man kann zusätzlich Fahrtenbücher und Reisekostenabrechnungen auswerten, um zu zeigen, dass nachhaltige Mobilität auch kostengünstiger ist. Nicht zuletzt sorgt die EU-Kommission für Incentives, wenn sie ab 2023 die Nachhaltigkeitsberichtspflicht für Unternehmen aller Größen verschärft. Warum brauche ich eine Mobilitätsberatung? Der typische – meist männliche – Fuhrparkleiter eines Unternehmens hatte bisher lediglich mit Autoleasing zu tun und braucht nun Support, wenn es um Park-, Lade- und Digitalinfrastruktur geht. Wir haben aber vor allem viele Immobilienentwickler mit Architekturbüros als Kunden. Radduschen, Werkstatt, Ladestationen, was davon braucht es wann, wo und wie muss das aussehen, damit es seinen Zweck erfüllt? Viele Planungsbüros haben hier noch recht wenig Expertise, weil die Lehrpläne der Universitäten das ja bis heute nicht enthalten. Ich hoffe natürlich, dass es uns in zehn Jahren dafür nicht mehr braucht. Was machen Sie dann in zehn Jahren? Dann möchte ich mehr an Schnittstellen arbeiten: an denen eines Stadtraums, in dem Wohnen, Arbeiten, Erholen, Spielen, Sporttreiben und Kunst und Kultur ineinander übergehen. Das klimaneutrale Mobilitätsangebot wird an reicheren Standorten früher da sein und an ärmeren später. Die soziale Auswirkungen werden dann noch Herausforderung sein. In der Stadt der Zukunft wird der private Pkw nicht mehr gebraucht. Sind die StVO-Ultras aus Ihrem Buch so gefährlich, wie sie klingen? Wir haben derzeit unterschiedliche VerkehrsteilnehmerInnen auf der Straße – die sich in einem Gegeneinander bewegen. Da helfen uns keine Witze von WeltverbesserInnen über

B IO R A M A BU S I N E S S 1

Ö F F E N TL ICH ER R AU M

BILD

In Ihren Publikationen geht es auch um moralisierte Mobilität – warum sollten denn ausgerechnet Mobilität und das Statussymbol Auto ideologiefrei diskutiert werden? Seit dem Dieselskandal 2015 haben wir unser Mobilitätsverhalten radikal infrage gestellt. Da wurde plötzlich in mehr FaDas »Glücksrad der urbanen Mobilität – Ökosysteme sozialer Innovation« milien zumindest leise mal geaus Martha Wanats Buch »Bewegt euch. Selber!«. fragt: Ist das überhaupt in Ordnung, wie wir hier Mobilität praktizieren? Natürlich antworten viele: Das ist meine Freiheit, die hab ich mir erarbeitet. Aber SUV-FahrerInnen. Auch keine überkorrekten diese moralisch aufgeladene Diskussion ist FahrradfahrerInnen, die sich dauernd echaufwichtig und der einzige Ausweg aus einer fosfieren über alle anderen, die entweder die Strasil angetriebenen, sozial ungerechten und unseßenverkehrsordnung missachten oder aus ihrer re Umwelt wie uns selbst belastenden Situation. Sicht ohnehin mit dem falschen Verkehrsmittel Es ist ein bisschen wie mit dem Fleischessen unterwegs sind. und den VegetarierInnen. Es ist Leuten mitunter unangenehm, zu sagen, dass sie mit dem Auto Sie meinen eine Überhöhung der da sind. Wenn man 20 Jahre lang im Alltag fast FahrradfahrerInnen als moderne, bessere überallhin mit dem Auto gefahren ist, braucht es Menschen? aber ein paar gute Ideen, bis man sich vorstellen Ja. Wir haben natürlich Gesetze, die das Auto kann, sich anders fortzubewegen. privilegieren und andere VerkehrsteilnehmerInnen und die Umwelt benachteiligen. Das wird Bremst die Diskussion um E-Antrieb und mit einer Anspruchshaltung verbunden, die Wasserstoff die Mobilitätswende aus? ohne Argumente dazu auskommt, was denn zum Ja, es gibt hier ein Produkt ohne InfrastrukNutzen aller beiträgt. All denen wie auch den untur – und auch ohne Erfahrungen, wie die neue verbesserlichen WeltverbesserInnen möchten Technologie genutzt werden sollte, damit sie tatwir sagen: Durch einen Rückzug auf das eigene sächlich umweltfreundlich ist. Der Fokus auf die Im-Recht-Fühlen und die Verteidigung geltenTechnik abstrahiert die Diskussion auf ein Überder Paragrafen werden wir die Mobilitätswenmorgen mit vielversprechenden Antrieben und de nicht hinbekommen. Denn nicht nur die Paautonomen Fahrzeugen. Doch was wir mitden-

MOND MO BI LITY NEW DE SI GNS / ILLU STR ATI ON: ANDRE A WONG, HA NS ER

ragrafen werden sich in naher Zukunft ändern. Dazu passen ja auch alle Diskussionen um die Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen, die in Deutschland bekanntlich noch absurder sind als andernorts. Wir sollten und wir können das ideologiefreier besprechen und uns auf konkrete Lösungen konzentrieren, die attraktive Alternativen zu unserer jetzigen Alltagsmobilität sind. Dann ist die Veränderung von Ritualen einfacher.

15 ken müssen, sind die Probleme oder Herausforderungen, die diese Technologien mit sich bringen können. Gleichzeitig wird von den eigentlichen städtebaulichen Herausforderungen abgelenkt. Denn die Technologie wird einen Großteil der mit Mobilität verbundenen Probleme wie den Platzmangel nicht lösen. Und wir werden es uns schlicht nicht leisten können, nur zu warten, bis E-Mobilität flächendeckend da ist, um dann erst zu beginnen, den Klimawandel anzugehen.

Macht Unternehmensgründung auf dem Land aus ökologischer Sicht noch Sinn? Ich verstehe die Frage! Langfristig würde ich trotzdem sagen: Ja. Für manche Geschäftsfelder brauchen die MitarbeiterInnen nämlich nur mehr Notebooks und WLAN. Doch es gibt auch andere Wirtschaftsbereiche und alle Menschen, die am Land arbeiten, und auch die, die dort leben, aber nicht arbeiten, profitieren von Unternehmensgründungen.

Warum halten sich viele für ProfiteurInnen des ums Auto gebauten Systems, die es nicht sind? Das Auto steht für einen bestimmten Wohlstand. Generationen vor uns haben sich das erarbeitet. Inzwischen ist milieuabhängig, ob es als Statussymbol gilt: In manchen steht das Symbol Auto für Freiheit und verstellt den nüchternen Blick auf den Nutzen, den man wirklich hat. Der Komfort, der versprochen wird, wenn man das Auto vor der eigenen Haustür hat, wird ja nicht eingehalten. Schon individuell nicht. Erstaunlich viele Menschen zahlen inzwischen sehr viel dafür, jeden Tag im Stau zu stehen und dann keinen Parkplatz zu finden. Und das wird noch teurer werden. Aber nicht alle rechnen sich das mal durch und überlegen, ob der Nutzen allein diese individuellen Kosten rechtfertigt. Von den gesellschaftlichen noch abgesehen. Ein Kilometer Autostraße kostet die Gesellschaft sehr viel. Ein Kilometer Radweg ist viel billiger und bringt dabei deutlich mehr Nutzen.

Sollte es eine staatliche Prämie geben, damit Kinder zum 16. Geburtstag ein E-Bike bekommen, statt sich eines zur Pensionierung zu kaufen? Ein normales Rad reicht. Bei Jugendlichen halte ich den Umstand für besonders relevant, dass man sich um ein E-Bike auch kümmern muss – mehr als um ein normales Fahrrad. Bei einer Prämie würde ich eher auf den Gesundheitsaspekt setzen. Ein Rad in Milieus, wo derzeit kaum eines vorhanden ist, würde dafür sorgen, dass ein anderes Mobilitätsverhalten gelernt wird. Es gibt Studien, die zeigen, dass Kinder heute nicht mehr das Gefühl für Körperbalance haben, das frühere Generationen hatten. Kinder sind mehr vor Bildschirmen und bewegen sich weniger. Weil FahrradfahrerInnen aber auch einfach VerkehrsteilnehmerInnen sind, wäre die staatliche Finanzierung eines echten Fahrradführerscheins in Kombination mit der Förderung eines Fahrradkaufs wünschenswert.

Was entgegnen Sie Leuten, die argumentieren, dass sichere Radwegeinfrastruktur auf dem Land nicht finanzierbar ist? Sie meinen Suburbia? Ich meine das Land jenseits der Vorstadt. Ja, da ist es natürlich ein Problem, die Notwendigkeit auch in insgesamt infrastrukturarmen Gegenden zur Priorität zu machen. Manchmal ist der Tourismus ein gutes Argument, damit Bereitschaft zur Finanzierung entsteht. Doch wo es keine großen ArbeitgeberInnen gibt, ist allein die Politik gefragt, im Zuge der Regionalentwicklung für ein anderes Milieu zu sorgen. Aber: Der Trend New Work wird immer mehr innovative Coworking-Spaces aufs Land bringen und das wird positive Auswirkungen auf die Mobilität haben.

In ländlichen Gegenden werde ich dem Entgegenfiebern aufs Auto aber nicht mit dem Fahrrad beikommen, oder? In Thüringen gibt es ein Konzept, das sich »Gesundheitskiosk« nennt, in dem Mobilitätsinfrastruktur und medizinische Versorgung zusammengedacht werden. Dort gibt es verschiedene Mikromobilitätsangebote zum Mieten an Bushaltestellen, konkret vor allem E-Bikes, die auch gewartet werden. Was also gebraucht wird, um längere Strecken zurückzulegen, sollte kommunal zur Verfügung gestellt werden, was beispielsweise in Form von Rufbussen bereits praktiziert wird. Ich denke, der gesellschaftliche Anspruch sollte Mobilitätsgarantie lauten: das heißt, binnen 15 Minuten zu Fuß oder mit dem Fahrrad alle alltäglichen Grundbedürfnisse decken zu können. Das müssen wir auch auf dem Land so denken.

Kürzlich ist das Buch »BEWEGT EUCH. SELBER! – Wie wir unsere Mobilität für gesunde und klimaneutrale Städte neu erfinden können« (2022, Hanser-Verlag) erschienen, das sie mit ihrem Geschäftspartner Stephan Jansen verfasst hat.

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SP L ITTE R

SPASS UND SICHERHEIT

BETRIEBSSYSTEM

Seit 2021 finanziert das Bundesministerium für Klimaschutz Radfahrkurse für VolksschülerInnen, organisiert von Partnern in den Bundesländern.

Ursprünglich hat »goUrban« Elektroroller für Endnutzer in Wien vermietet – mittlerweile gibt es ein Flottensystem für Betriebe und Kommunen.

Wenn man den Wiener Radverkehrsexperten Alec Hager nach Möglichkeiten fragt, Kinder guten Gewissens aufs Rad zu bringen, ihnen die Freude am Radfahren und gleichzeitig das nötige Sicherheits-Know-how mitzugeben, weist er neben der Kampagne Bikeline, einem Wettbewerb, bei dem Kinder gemeinsam zur Schule fahren, vor allem auf die kostenlosen Radfahrkurse hin, die das Bundesministerium für Klimaschutz anbietet: »Seit 2021 können Schulen in ganz Österreich das Angebot kostenlos wahrnehmen. Das ist noch nicht bekannt genug!« 14.400 Volksschulkinder haben bundesweit 2021 an knapp 800 Radfahrkursen teilgenommen. Für 2022 stellt das Klimaschutzministerium erneut 1,3 Millionen Euro bereit und ermöglicht damit 4500 Radfahrkurse für 80.000 Volksschulkinder. Die Klimaaktiv-Mobil-Radfahrkurse finden im Freien statt, dauern zwei Stunden und sind für die 1. bis zur 4. Volksschulstufe konzipiert. Die SchülerInnen lernen dabei von ausgebildeten RadfahrlehrerInnen in altersgerechten Übungen spielerisch den sicheren Umgang mit dem Fahrrad. Jede Klasse kann ein Mal pro Schuljahr einen Radfahrkurs buchen. Auf der Website von »Klimaaktiv mobil«, der Klimaschutzinitiative des BMK im Verkehrsbereich, finden PädagogInnen eine Übersicht über die Partner in den Bundesländern und können die Kurse für ihre Klassen direkt online buchen. MARTIN MÜHL klimaaktiv.at

Wie »ShareNow« – nur eben als Mix aus E-Mopeds, Autos, Scootern oder Rädern: 2017 hat »goUrban« das erste Angebot für elektrische Mikromobilität zum Mieten auf den Wiener Markt gebracht. Inzwischen wurde das damals auf KonsumentInnen ausgerichtete Sharing-System sukzessive zu einem umfassenden Mobilitätssystem umgebaut, das Flottenlösungen für Betriebe und Kommunen anbietet. Das System vereint verschiedene Mobilitätslösungen miteinander. So können Sharing-Konzepte, Fuhrparkmanagement, Poolfahrzeuge und Zustellfahrzeuge zentral organisiert werden. Jedes Unternehmen kann sich die eigene Flotte individuell zusammenstellen: Es lassen sich nicht nur angemietete E-Fahrzeuge, sondern auch bereits vorhandene Fahrzeuge aller Art integrieren, wodurch die Flotte an die Bedürfnisse der NutzerInnen angepasst wird. Der Fahrzeugpool kann über eine App aufgerufen werden, über die die einzelnen Fahrzeuge gebucht werden können. Über das System kann der Standort jedes Fahrzeuges nachverfolgt und das Fahrtenbuch sowie der Füllstand angezeigt werden. So kann der Fahrzeugpool individuell angepasst und schon während einer Transitionsphase eine möglichst ressourcenschonende Mobilität erreicht werden. Vor allem wer auf den inzwischen im Angebot von »goUrban« befindlichen Hubschrauber verzichten kann, kann den unternehmerischen CO2-Abdruck durch besseres Flottenmanagement erheblich reduzieren. ALINA BIRKEL gourban.at

ISTOCK/ WAVE BRE AKME DI A, DICKC RA FT

VOM ELEKTROROLLER ZUR FLOTTENLÖSUNG

BILD

KOSTENLOSE RADFAHRKURSE

BIO R A M A B US I N E S S 1

ARB E ITSWE G

DER GUTE ARBEITSWEG IST EIN ZIEL. TEXT Die Redaktion

BILD ISTOCK.CO M/NADIA BO RMO TOVA

TICKET FINANZIEREN Lange wurde darüber diskutiert, seit 26. Oktober 2021 ist es da: das Klimaticket. Um 1095 Euro (Classic-Version) kann man sämtliche öffentlichen Verkehrsmittel im Land nutzen. Zudem gibt es Versionen für die einzelnen Bundesländer bzw. die Verkehrsverbund-Ost-Region (Niederösterreich, Wien und Burgenland). Das Angebot wird gut angenommen und die 160.000 bis April verkauften Klimatickets lagen laut dem Bundesministerium für Klimaschutz deutlich über den Erwartungen. Seit 1. Juli 2021 können außerdem ArbeitgeberInnen die Kosten für eine Wochen-, Monats- oder Jahreskarte für öffentliche Verkehrsmittel für ArbeitnehmerInnen steuerfrei übernehmen, solange dieses Ticket zumindest am Wohnoder Arbeitsort gültig ist. Bis dahin waren lediglich Streckenkarten, die für die Strecke zwischen Wohnung und Arbeitsstätte und retour benutzt werden konnten, steuerbefreit. Ob der Kauf des Tickets durch den Dienstgeber erfolgt oder die Kosten anschließend dem Dienstnehmer ersetzt werden, ist für die Steuervergünstigung unerheblich. Die Rechnung muss also nicht auf den Namen des Dienstgebers lauten. Als eines der ersten großen Unternehmen wurde bei Deloitte Österreich bereits im Oktober 2021 beschlossen, den 1500 Mitarbeitenden das Klimaticket als Benefit anzubieten. Werden alle Regelungen eingehalten, gelten diese nicht als Sachbezug und sind somit frei von Lohnsteuer und Sozialversicherungsbeitrag.

39 Prozent der in Österreich an Werktagen zurückgelegten PkwKilometer entfallen laut VCÖ auf den Arbeitsweg. Weitere 14 Prozent sind darüber hinaus dienstliche Fahrten. Unternehmen haben großen Einfluss darauf, wie die MitarbeiterInnen ihre Arbeitswege zurücklegen.

ARBEITSORTE FLEXIBILISIEREN Homeoffice wurde während der Coronapandemie in vielen Bereichen zur Selbstverständlichkeit. Der Wegfall von Pendelwegen kann die Lebensqualität verbessern, auf jeden Fall den ökologischen Fußabdruck verringern und den PendlerInnenverkehr reduzieren. Laut Statistik Austria arbeiteten 2019 53,3 Prozent der ArbeitnehmerInnen nicht in ihrer Wohngemeinde, sondern in einer anderen Gemeinde desselben politischen Bezirks (18,3 %), in einem anderen politischen Bezirk desselben Bundeslandes (21,6 %) oder in einem anderen Bundesland oder im Ausland (13,4 %). Vor allem viele Strecken, die in ländlichen Regionen mit dem Auto zurückgelegt werden, können durch Homeoffice nun vermieden werden. Die britische Umweltschutzorganisation Carbon Trust hat errechnet, dass sich der CO2-Fußabdruck jedes und jeder einzelnen Berufstätigen zwischen März 2020 und März 2021 um 72 Prozent verringerte. Nun ist man in vielen Unternehmen darum bemüht, manche der neuen Usancen beizubehalten, und auf dem Jobportal Karriere.at gibt es aktuell 8857 »Homeoffice-Jobs«. Coworking-Spaces und Shared Offices bieten die Möglichkeit für räumliches Zusammenarbeiten, wenn dies grundsätzlich nur teilweise nötig ist.

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FAHRGEMEINSCHAFTEN UND WERKSBUSSE

DAS FAHRRADFREUNDLICHE BÜRO Manchen ArbeitnehmerInnen wäre der umweltfreundliche Weg in die Firma bereits erleichtert, wenn er/sie das Rad sicher abgestellt wüsste und im Büro Duschen und Spinde bereitstünden. Weitere im Unternehmen vielleicht auch gut sichtbare Unterstützung und Motivation für eine Änderung der Mobilität können Ladestationen für E-Bikes sein oder weitere E-Ladeinfrastruktur. Bei der Suche nach und Planung von Unternehmensstandorten sind MitarbeiterInnenparkplätze ein relevanter Platz- und Kostenfaktor. Der Wiener Radverkehrsexperte Alec Hager ist davon überzeugt, dass die Möglichkeit, hier teilweise auf Radparkplätze zu setzen, noch nicht in den Köpfen angekommen ist: »Ein Radparkplatz ist wesentlich wirtschaftlicher als ein Autoparkplatz. Die Reduktion von Parkplätzen und den Kauf eines Jobrads für MitarbeiterInnen halte ich für eine der sinnvollsten Maßnahmen, die Unternehmen zur klimaverträglicheren Mobilität ihrer MitarbeiterInnen setzen können.«

ARBEITSZEITEN ÄNDERN An jedem Werktag werden in Österreich rund 98 Millionen Personenkilometer zurückgelegt, um in die Arbeit und wieder nach Hause zu kommen, 70 Millionen davon immer noch mit dem Pkw – fahrend oder mitfahrend, wobei MitfahrerInnen nur rund 5 Prozent ausmachen sollen. Eine Folge davon sind vor allem in Ballungsräumen und an Verkehrsknoten Staus und damit eine noch größere Umweltbelastung. Die größte Wahrscheinlichkeit, im Stau zu stehen, ist laut einer Untersuchung von TomTom übrigens mittwochs zwischen 17 und 18 Uhr. Nicht nur eine Änderung der allgemeinen Arbeitszeiten, auch schon die Einführung von Gleitzeit kann MitarbeiterInnen ermöglichen, den Rushhours auszuweichen, und sich so positiv für die Mitarbeitenden und die Umwelt auswirken. Wobei sich die Konzepte und Ideen mitunter auch widersprechen. Der ÖGB-Arbeitsrechtsexperte Martin Müller betonte gegenüber dem Magazin »Arbeit & Wirtschaft«: »Viele der positiven Effekte der Arbeitszeitverkürzung entstehen durch eine kürzere Tagesarbeitszeit. Auch die Produktivität steigt eher bei einem kürzeren Tag als bei einer kürzeren Woche.«

BILD ISTOCK.CO M/NADIA BO RMO TOVA, LADADIKA RT

Aktives Mobilitätsmanagement ist vor allem in größeren Unternehmen ein Thema, weil für die sinnvolle Organisation von Fahrgemeinschaften oder Werksbussen eine Mindestanzahl von NutzerInnen nötig ist. Wenn sich in einer Region mehrere Unternehmen zusammenschließen, rechnet sich der Organisationsaufwand schneller. Werksbusse müssen dabei nicht unbedingt weite Strecken zurücklegen, sondern können auch die letzten Kilometer vom nächstgelegenen Bahn- oder Busbahnhof erleichtern und so das Pendeln mit öffentlichen Verkehrsmitteln deutlich attraktiver machen. Geplant hat dies unter anderem Boehringer Ingelheim bei der Errichtung des neuen Standorts in Wien-Meidling: Für die rund 2000 Angestellten gibt es einen Expressshuttle vom Bahnhof Meidling zur Firma, es wurde ein eigener Abgang bei der S-Bahn-Station Hetzendorf gebaut, auf einer Intranetplattform wird die Bildung von Fahrgemeinschaften gefördert und zur besseren Koordination aller Maßnahmen wurde ein Mobilitätsteam gegründet. Das Ziel war es, mit diesen Maßnahmen den Anteil öffentlich fahrender MitarbeiterInnen zu verdoppeln. Einen Überblick über nicht betriebliche Carsharinganbieter und Mitfahrbörsen in den Bundesländern bietet die Website der Umweltberatung.

4-TAGE-WOCHE Eine andere Entwicklung geht aber eben durchaus in Richtung einer Verringerung der Anzahl der Arbeitstage in einer Woche – die 4-Tage-Woche. In der Praxis geht eine Verringerung der Arbeitstage oft mit einer Verlängerung der Arbeitsstunden pro Tag einher – bis zu 10 Stunden sind dann möglich, ohne als Überstunden zu gelten. Eine Neuverteilung der Arbeit bzw. eine Verringerung der Anzahl der Arbeitstage verringert aber auch die Notwendigkeit zu pendeln und der ÖGB errechnet hier ein Einsparungspotenzial von bis zu 250.000 Tonnen CO2 pro Jahr. Das sind in Jahren mit coronabedingt reduziertem Verkehr rund 7 Prozent der durch Arbeitswege anfallenden CO2-Belastung. Auch in Österreich setzen bereits einige Unternehmen auf die 4-Tage-Woche: Dazu gehören so unterschiedliche Betriebe wie das Sägewerk Grafinger in Grünau, die Latschenölbrennerei Unterweger, die Buch- und Medienhandelskette Thalia, die Zirbenbetten-Manufaktur Køje in Bludenz, Haberkorn in Wolfurt oder auch der oberösterreichische Energieversorger KWG.

UMWELTFREUNDLICHES VERHALTEN BELOHNEN Ein gemeinsames Ziel zu haben motiviert und positive Verstärker wie Belohnungen tragen mitunter zu dauerhaften Verhaltensänderungen bei. Konkret könnten MitarbeiterInnen, die sich klimafreundlich(er) verhalten, beispielsweise einen Bonus oder Gutscheine für die Kantine erhalten. Diese Maßnahmen haben oft einen spielerischen Charakter und wirken so noch motivierender. Das Bayerische Landesamt für Umwelt bringt seit 2009 einen Leitfaden für Unternehmen heraus, der nicht nur die Mobilität, sondern auch viele andere Themen wie Ernährung, Müllvermeidung oder auch Wasser und Abwasser inkludiert. Dieser wird regelmäßig erweitert und aktualisiert. Die Stadt Wien erprobte, bis die Pandemie sowohl Verkehr als auch Kultur ausbremste, den »Kultur-Token«. Dabei sollte eine App umweltfreundliches Verhalten wie die Benutzung von Öffis, Zu-fußgehen oder Radfahren tracken und die Möglichkeit bieten, CO2-Ersparnis in Vergünstigungen bei verschiedenen Kulturinstitutionen (Wiener Volkstheater, Wien-Museum, Kunsthalle und Konzerthaus) umzuwandeln.

KONKRET WERDEN Bewusstseinsbildung für umweltfreundliche Mobilität wird zum Bestandteil der Unternehmenskommunikation, intern und extern, letztlich natürlich auch des Marketings. Gerade in diesem Bereich zählt Transparenz. Nachhaltigkeit als Teil der Unternehmensstrategie funktioniert intern besser, wenn die Ziele klar formuliert werden, überprüfbar sind und die Ergebnisse kommuniziert werden können – am besten sowohl Erfolge als auch Learnings und weiterer Verbesserungsbedarf. Selbstverständlich sind gerade EntscheiderInnen gefragt, mit gutem Beispiel voranzugehen und in den Austausch mit MitarbeiterInnen zu treten. Wer sich traut, MitarbeiterInnen zu fragen, was ihren Arbeitsweg vereinfachen – und das bedeutet oft automatisch mitunter auch ökologisieren – würde, trägt einerseits zu einer Sensibilisierung bei und erfährt andererseits, wo bedarfsgerecht die ersten Veränderungen stattfinden sollten.

SICH BEWEGEN LASSEN Erfahrungen werden dann idealerweise nicht nur im Unternehmen, sondern auch zwischen Unternehmen ausgetauscht. Es gibt zahlreiche kleinere und größere Aktionen, bei denen die Gedanken und Erfahrungen, die schon jemand anderer gemacht hat, geteilt werden und man als Unternehmen oder Unternehmensteil einfach mitmachen kann. Ende September findet jährlich die Europäische Mobilitätswoche statt, in der viele verschiedene Institutionen auf umweltfreundliche Mobilität aufmerksam machen. Bei manchen Aktionen wie gemeinsamen Filmabenden zum Thema Umweltschutz verschwimmen die Grenzen zwischen Beruf und privat. Letztlich ist entscheidend, Umweltschutz nicht zur Privatsache der MitarbeiterInnen zu machen, sondern eben in das Unternehmen zu holen, um gemeinsam größere Hebel bewegen zu können.

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Die »Fahrrad-Oase«, die »Mond – Mobility New Designs« für die Wohnungsbaugesellschaft Gewobag AG entwickelte, wurde 2020 mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet.

FLEXIBILITÄT & VIELFALT GASTBEITRAG Martha Marisa Wanat

uch im Street Talk in diesem Magazin gibt es als Antwort auf die Frage, wie man das Pendeln zur Arbeit verbessern könnte, folgende Antwort: Da kann man nichts machen. Man müsste entweder woanders wohnen oder arbeiten. Genau. Diese Feststellung ist in ihrer Konsequenz absolut richtig und treibt nicht nur PendlerInnen und ihren ArbeitgeberInnen, sondern auch Städten auf der ganzen Welt den Schweiß auf die Stirn; metaphorisch wie wortwörtlich. Es wird immer heißer, enger, dichter, stickiger, stressiger, ungesünder. Und das liegt zu einem erheblichen Teil am ruhenden wie eben zu bestimmten Tageszeiten Stau erzeugenden motorisierten Individualverkehr. Gleichzeitig treiben gesellschaftspolitische Themen wie Klimaschutz, Energiewende, soziale Gerechtigkeit, Gender-Diversity, New Work und urbane Gesundheit vor allem jüngere Ge-

nerationen auf die Straße und in Bewerbungsprozesse, in denen die eigenen Werte mit denen der potenziellen ArbeitgeberInnen abgeglichen werden. Deshalb ist es nicht nur vor dem Hintergrund der im Frühjahr 2021 von der EU-Kommission verabschiedeten und ab 2023 geltenden strengeren CSR-Berichterstattungspflicht sinnvoll, sich als Arbeitgeber über Alternativen zum privaten Pkw oder Dienstwagenfuhrpark zu informieren. Darüber hinaus lohnt es sich für ArbeitgeberInnen auch im (Kosten-)Rahmen der betrieblichen Gesundheit, in aktivierende Mobilität zu investieren: Das Stichwort ist »Immunisierung durch Bewegung«, denn RadfahrerInnen und FußgängerInnen weisen bis zu 25 Prozent weniger Krankheitstage und – wie Anne Armbrecht im »Spiegel« zusammengefasst hat – einen wesentlich milderen Krankheitsverlauf bei Covid auf als Menschen, die

BILD BICICLI, IST OCK.CO M/T ETIA NA L AZUNOVA

So erreicht man die betriebliche Mobilitätsverhaltenswende.

21 den Pkw oder den ÖPNV nehmen, sich also im Alltag weniger bewegen. Das (durch die Pandemie verstärkte) Experimentieren mit verschiedenen Modellen und Formen der New Work und deren individuellen Anforderungen an und Erwartungen von ArbeitgeberInnen und ArbeitnehmerInnen, Büroraumkonzepten, Homeofficeregelungen und flexiblen Arbeitszeiten und -orten muss auch die Frage nach einer Flexibilisierung der Mobilität beinhalten. Aktuelle Studien zeign, dass sich die Mehrheit der ArbeitnehmerInnen sich diese Flexibilität von ihrem Arbeitgeberwünschen. Diese Bedarfe sollten ArbeitgeberInnen ernst nehmen und – aus meiner Erfahrung als Mobilitätsberaterin – auch gezielt abfragen; wobei Letzteres nicht für oder gegen neue Mobilitätslösungen entscheidend ist, sondern für die Ausgestaltung des vielfältigen Angebots. Das letztendliche und paradoxe Ziel einer Mobilität der Zukunft ist ihre Vermeidung, weshalb immer mehr Städte das Modell der 15Minuten-Stadt adaptieren, wo Arbeits- und Wohnkontexte nah aneinanderrücken und ArbeitgeberInnen die Werkswohnung als zukunftsweisendes Instrument der MitarbeiterInnenbindung wiederentdecken. Das bedeutet nicht, dass alle ArbeitgeberInnen nun ihre eigenen Quartiere planen müssen, um das Mobilitätsverhalten ihrer Belegschaft positiv zu beeinflussen. Worauf es ankommt, ist, anzufangen und neue Mobilitätsarten anzubieten. Auch kleine Schritte in die richtige Richtung können eine Menge bewegen. Die für das Employer Branding immer relevanter werdende Flexibilisierung der betrieblichen Mobilität und die Vielfalt emissionsarmer Angebote kann ihre Antwort in verschiedenen effizienten, komfortablen, gesunden und umweltfreundlicheren Formen finden. Als Entwicklerin klimaneutraler Mobilitätskonzepte ahne ich, was Sie nun denken. Deshalb rate ich: Lassen Sie sich vom Digitalisierungsgrad und den Kombinationsmöglichkeiten dieser

hier vorgestellten Lösungen in Nutzung und Verwaltung überraschen. Kommen Sie in Bewegung mit einem vielfältigen, verschiedene Bedarfe abdeckenden und umweltbewussten Angebot, denn dieses hat in der Zukunft einen hohen gesellschaftlichen und sozialen Stellenwert.

ERSTE SCHRITTE FÜR FLEXIBILISIERUNG UND VIELFALT • ÖPNV-Abos bzw. MieterInnentickets mit entsprechend attraktiven Konditionen, sodass der Nahverkehr – bestenfalls kombiniert – die Basis der betrieblichen Mobilität wird. • Dienstradprogramme, die eine emissionsarme und gesunde Alternative zum Dienstwagen darstellen und im Vergleich zu Letzterem allen Gehaltsklassen zur Verfügung stehen. • Klimaneutrale Mikromobilitätsstationen bestehend aus Fahrrädern, E-Bikes, Lastenrädern, E-Scootern oder E-Cars inklusive Sharing-App mit individuellem Buchungs- und Schließsystem. • Grüne Mobilitätsbudgets, die eine individuelle und flexible Auswahl und Nutzung der betrieblichen Mobilitätsangebote ermöglichen. • Ride Pooling bzw. Fahrgemeinschaften ermöglichen die Bündelung von Verkehren, sparen Ressourcen und können auch zur Stärkung von Teams beitragen. • Park-, Lade- und Digitalinfrastruktur für emissionsarme Verkehrsmittel kombiniert mit Duschen, Spinden und Repair-Stationen. • Mobiles Arbeiten und Homeoffice können gezielt zur Mobilitätsvermeidung eingesetzt werden.

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Das Projekt Mobility V wurde 2021 mit dem Mobilitätspreis des Verkehrsclubs VCÖ in der Kategorie Mobilitätsmanagement ausgezeichnet.

V WIE VERNETZUNG IN VERKEHRSFRAGEN

Wie gemeinsame unternehmerische Initiative nachhaltigen Mehrwert bringt. Ein Erfahrungsbericht. GASTBEITRAG von Volker Amann für die Plattform V

Es ist unser Anspruch, MitarbeiterInnen mit den neuen Mobilitätsangeboten zu begeistern, um nachhaltigen Mehrwert für die Unternehmen und ganz Vor arlberg zu schaffen.« So lautet das gemeinsame Anliegen von neun Vorarlberger Unternehmen, die sich zur »Mobility V« zusammengeschlossen haben. Gleichzeitig haben die Unternehmen weitere Vorteile einer nachhaltigen Anreise zum Arbeitsplatz erkannt: im Employer Branding, in der Gesundheit der MitarbeiterInnen, in der Reduktion des Parkplatzbedarfs und anderer laufender Kosten. Der Ansatz, gemeinsam Probleme zu lösen, war für die Unternehmen nicht neu. Mobility V ist ein Projekt innerhalb der Plattform V, in der über

40 Vorarlberger Unternehmen Mitglied sind. Die Zukunft neu zu denken, Wissen zu teilen und gemeinsam Lösungen zu finden hat sich bereits auch bei vielen anderen Themenbereichen wie Talentsuche, Weiterbildung oder Datensicherheit bewährt. Im Bereich Mobilität war der Vorteil der Vernetzung der Unternehmen von Beginn an gleich offensichtlich. Viele MitarbeiterInnen fahren etwa täglich dieselbe Strecken und sitzen dabei meistens allein im Pkw. Lösungen wie Ride sharing oder On-Demand-Busse können eigentlich nur firmenübergreifend richtig gut funktionieren. Denn für

BILD VCÖ, EVA SUTTER, ISTOCK.COM/TETIANA LAZUNOVA, GRIVINA

ein wirklich flexibles Ridesharing braucht es der Erfahrung nach eher über 1000 MitarbeiterInnen an einem Standort, damit eine ausreichende Zahl von ihnen teilnimmt. Eine Datenanalyse mit über 10.000 MitarbeiterInnen hat das Potenzial für innovative neue Lösungen bestätigt. Vorarlberg liegt im Bundesländervergleich der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel mit über 70 Prozent gelegentlicher Nutzung auf Platz zwei. Trotz dieses vergleichsweise gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsangebots haben 52 Prozent der MitarbeiterInnen keine vernünftige Alternative zum eigenen Pkw. Ursprünglich war geplant, als ersten Service mit einer firmenübergreifenden Ridesharing-Lösung zu starten. Verschiedene Anbie terInnen wurden evaluiert und entsprechende Incentives und Kommunikationsmaßnahmen festgelegt. Doch dann kam Covid. Ridesharing war nun definitiv nicht mehr die optimale Lösung. Das Dienstrad schien attraktiver. Drei Unternehmen des Netzwerks Mobility V haben sich entschieden, sich gemeinsam mit Avimo Consulting dem Thema zu widmen. MitarbeiterInnen waren von den Vorteilen begeistert: Die Unternehmen kaufen die Räder, statt sie zu leasen, das ermöglicht bis zu 50 Prozent Ersparnis durch steuerliche Optimierung, Händlernachlass und eine Förderung in Höhe von 300 Euro. Gleichzeitig können

SO WERDEN BIS ZU 50% PREISERSPARNIS FÜR DIE MITARBEITERiNNEN MÖGLICH • Kauf statt Leasing der Räder durch das Unternehmen – die Preisvorteile werden direkt an die MitarbeiterInnen weitergegeben. • MitarbeiterInnen mieten die Räder in Form einer Gehaltsumwandlung über 48 Monate vom Unternehmen. • Weil bei dieser Vorgangsweise alle steuerrechtlichen und arbeitsrechtlichen Fragen umfassend geklärt sind, ist die Abwicklung einfach – inklusive der Inanspruchnahme der nach wie vor möglichen Förderung von 300 Euro durch den Klimaaktivfonds.

MitarbeiterInnen auf ein sehr großes Netz von mittlerweile über 80 Partnerhändlern zurückgreifen. Daraus wurde »Get your Job bike« entwickelt, das nun als Plug-and-PlayLösung auf dem Markt erhältlich ist.

AUSBLICK Das Thema Nachhaltigkeit beschäftigt Unternehmen mehr denn je. Gleichzeitig haben die hohen Spritpreise zu einer erhöhten Nachfrage nach alternativen Lösungen geführt. Das innere Team von Mobility V möchte deswegen weiter aktiv bleiben und mit den Unternehmen gemeinsam attraktive Angebote entwickeln. Die aktuellen Schwerpunktthemen sind 45-km/h-Bikes, Ridesharing und auch eine »Mobility as a Service«-App, in der alle Angebote gebündelt werden.

Der Betriebswirt olker Amann hat V zum Thema Peer-toPeer-Carsharing dissertiert, einige Jahre in der Automobilindustrie gearbeitet und ist Gründer und CEO der auf Mobilitätsservices spezialisierten Unternehmensberatung Avimo Consulting.

Mobility V Mobility V wurde von 9 Vorarlberger Unternehmen 2019 gegründet. Der Zusammenschluss der Unternehmen und das gemeinsame Lösen von Problemen haben auch die Fachjury des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) überzeugt. Mobility V wurde mit dem ersten Platz beim VCÖ-Mobilitätspreis 2021 ausgezeichnet. plattform-v.io mobility-v.io

Auf Nachhaltigkeit bauen Wienerberger legt seinen Fokus auf innovative, digitale und täts-Maßnahmenkatalog wird bis 2023 an den 200 Produknachhaltige Systemlösungen für nachhaltige Infrastruktur tionsstandorten implementiert. Das Nachhaltigkeitspround Gebäude für Generationen. Zukunftsfähige und klimagramm von Wienerberger fokussiert auf drei wesentliche neutrale Bau- und Infrastrukturlösungen sind notwendig, Säulen: Dekarbonisierung, Biodiversität und Kreislaufwirtum die Häuser und Wohnungen von morgen zu gestalten. schaft. Wienerberger teilt die Vision einer CO2-neutralen Das Wachstum von Wienerberger, Innovationsführer von Wirtschaft und will mit den eigenen Produkten einen poBaustoffen und Lösungen, basitiven Beitrag zum Klimaschutz siert dabei auf der Berücksichleisten. tigung klarer ESG-Ziele. Langfristig will das Unternehmen KONSEQUENTE bis 2050 klimaneutral sein, DEKARBONISIERUNG kurzfristig gibt es jedoch viele Dazu geht Wienerberger eiweitere Ziele. So soll bis 2023 nen konsequenten Weg, um die bereits der CO2-Ausstoß um 15 % CO2-Emissionen zu reduzieren verringert werden und 100 % und Gebäude- sowie Infrastrukder Produkte und Lösungen turlösungen zur Anpassung an recycelt oder wiederverwendet den Klimawandel anzubieten. werden können, während zuUm diese Dekarbonisierung vogleich der Anteil an Sekundärranzutreiben, setzt Wienerberrohstoffen laufend gesteigert ger viele Initiativen um: In der wird. Ein eigener BiodiversiProduktion soll einerseits ein Der ClickBrick aus CO2-neutraler Produktion.

B ILD WIE NE RBE RGE R LTD, ROBE RT STAUDINGER, WI ENER BE RGE R BELGI UM, NEW HO RIZO N

Wienerberger konnte 2021 das erfolgreichste Jahr in der über 200-jährigen Firmengeschichte schreiben. In dieser Zeit ist Nachhaltigkeit keine Modeerscheinung, sondern ein entscheidender Baustein der Unternehmenskultur.

SCHUTZ HOCHWERTIGER LEBENSRÄUME Ein weiterer Schwerpunkt ist Biodiversität. Wienerberger achtet während des gesamten Lebenszyklus der eigenen Tongruben auf Biodiversität und auf bestmögliche Bedingungen für Umwelt und Tiere während des Abbaus, aufgelassene Abbaustätten werden für eine Nachnutzung bereitgestellt. An jedem Standort wird auf Naturschutzgebiete

Urban Mining: Künftig werden alle Baustoffe bei Wienerberger recyclebar sein.

geachtet und schonend mit Ressourcen umgegangen. Ziel des Biodiversitätsprogramms ist es, einen möglichst großen Teil der Flächen in besonders hochwertige Lebensräume für die biologische Vielfalt umzuwandeln. Konkret setzt Wienerberger beim Ausbau der Biodiversitäts-Aktionspläne auf sechs Schritte: von der Kartierung der Geländeteile zur Skizzierung der vorhandenen grünen Infrastruktur und dem Monitoring der Ausgangsbasis bis hin zur Ausarbeitung des maximalen Biodiversitätspotenzials, der Genehmigung des möglichen Biodiversitäts-Aktionsplans und schließlich zum Beginn der Umsetzungen und der Überwachung deren Wirksamkeit. Zudem will Wienerberger noch stärker auf Kreislaufwirtschaft setzen: Einerseits sollen eigene oder externe Sekundärrohstoffe nach Qualitätsprüfung in den Produktionsprozess eingebracht werden, andererseits sollen Produkte künftig stärker wiederverwendet werden. Damit betont Wienerberger den Einsatz für Ressourceneffizienz und geschlossene Wertschöpfungskreisläufe. Aber nicht nur Wienerberger selbst ist um stetige Verbesserung bemüht, sondern auch die Produkte von Wienerberger unterstützen die Anliegen und helfen im Umgang mit dem Klimawandel und dessen Folgen. So ist Wienerberger ein international führender Anbieter von smarten Lösungen für die gesamte Gebäudehülle in den Bereichen Neubau und Renovierung sowie für Infrastruktur im Wasser- und Energiemanagement. Mehr zu Wienerbergers Bekenntnis zur Nachhaltigkeit auf wienerberger.com

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG VON WIENERBERGER

steigernder Anteil an Sekundärrohstoffen für weniger CO 2-Emissionen sorgen, andererseits wird das Transportmanagement optimiert, um Produkte und Systemlösungen effizient und möglichst klimaschonend zu befördern. Im Bereich der keramischen Produktion werden die Treibhausgasemissionen durch technische Optimierung der Produktionsprozesse reduziert, hierbei spielen auch Partnerschaften mit Lieferanten und technischen bzw. wissenschaftlichen Institutionen eine wichtige Rolle. Ein weiteres Thema ist die Verpackung: In diesem Bereich möchte Wienerberger Kunststoffe aus Primärmaterial durch Kunststoffrecyclat ersetzen und dadurch künftig 1900 Tonnen CO2-Emissionen einsparen. Bei der Dekarbonisierung von Rohstoffmischungen plant Wienerberger die Rezepturen zu verändern, um bei gleichbleibender Produktqualität und unter Beibehaltung der gewünschten Produkteigenschaften eine Emissionsreduktion zu erreichen. Der Einsatz von grünem Strom wird ausgebaut und der Einsatz alternativer Energieerzeugungssysteme bzw. nachhaltiger Energiequellen an verschiedenen Produktionsstandorten evaluiert.

R A DGA R AG EN

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RADGARAGEN Es gibt unterschiedliche Systeme, um Fahrrädern Schutz »Haubenschließer« vor Witterung und Diebstahl zu bieten. TEXT Florian Jauk

12.500 Fahrräder kann die größte Fahrradgarage der Welt beherbergen. Das dreistöckige Parkhaus in Utrecht wurde vom Architekturbüro Ector Hoogstad geplant und 2019 fertiggestellt. ectorhoogstad.com

er im Alltag radelt, weiß regengeschützte Abstellmöglichkeiten zu schätzen – in einem Fahrradabstellraum oder durch Garagenmodelle. Sie bieten nicht nur Schutz vor diversen Witterungen, sondern auch besseren Schutz vor Diebstahl als ein Radabstellplatz im Freien. Neben großen, teils zweistöckigen Fahrradgaragen, die häufig an Bahnhöfen stehen, gibt es aber auch kleinere Modelle für Unternehmen und den öffentlichen Raum, die sich in Größe, Form und Material unterscheiden. Manche Ausführungen bieten außerdem Lademöglichkeiten für E-Bikes. Hier werden drei Arten von Fahrradgaragen vorgestellt:

Garagen mit öffenbarer Vorderhaube, Fahrradhäuschen und Bikeboxen.

HAUBE ZU, FAHRRAD SICHER Garagen mit öffenbarer Vorderhaube (»Haubenschließer«) funktionieren immer nach dem gleichen Prinzip, unterscheiden sich aber im verbauten Material – entweder Kunststoff,

Smart Bike Locker 27 liebtestes Modell heißt Ceratum One – ein den fietshangars ähnelnder Haubenschließer. Das Gerüst besteht aus Edelstahl, die Verkleidung aus schlagfestem und witterungsbeständigem, transparentem Kunststoff – es ist auch in nicht durchsichtiger Optik erhältlich. Je nach Ausführung haben in der Fahrradgarage bis zu acht Räder Platz. Die Modelle sind standardmäßig 2,21 Meter tief und 1,60 Meter hoch, die kleinste Ausführung ist 2,25 Meter breit, die größte 3,75 Meter. Geöffnet werden sie mithilfe eines Fußhebels, das Schloss lässt sich außerdem gegen ein digitales Schließsystem tauschen. Ähnliche Systeme bieten die österreichischen Unternehmen Ziegler und Biohort an.

FAHRRADHÄUSCHEN: PRAKTISCH, ABER HÄSSLICH? Fahrradhäuschen bieten viel Platz auf wenig Raum, hier haben modellabhängig bis zu zwölf Räder Platz. Schon seit den 90er-Jahren prägen die ersten der derzeit rund 400 Hamburger Fahrradhäuschen das Stadtbild. Sie sind praktisch und robust, ihr Design ist aber – freundlich ausgedrückt – gewöhnungsbedürftig. Von der Idee der Fahrradhäuschen war die Stadt Mainz begeistert, der Look gefiel der Stiftung für Klimaschutz und dem städtischen Verkehrsbund jedoch nicht. So ging man optisch einen anderen Weg und beauftragte das Ar-

BILD PETRA A PPELHOF

Fahrradhäuschen

Stahl oder selten auch Holz. Der Vorteil ist, dass in ihnen auf wenig Platz viele Räder untergebracht werden können, und sie eignen sich daher sowohl für Unternehmen, öffentliche Plätze als auch als Parklet auf ehemaligen Kfz-Parkplatzflächen und fügen sich dank ihres schlanken Designs gut in das Stadtbild ein. Ein Klassiker der Haubenschließer sind die sogenannten fietshangar in den Niederlanden. Seit den 90ern sind die kompakten, überdachten Abstellplätze aus Stahl vor allem in Rotterdam zu finden. Äußerlich ähneln sie einer Brotbox mit einem nach oben verschiebbaren Rollo, innen bieten sie bis zu acht Fahrrädern Schutz vor Witterung und Diebstahl – das Schloss kann entweder mit einem Schlüssel oder einem digitalen Schließsystem gesperrt werden. Das deutsche Unternehmen Cervotec produziert seit 2006 Fahrradgaragen, ihr be-

chitekturbüro Schoyerer Architekten Syra im Jahr 2015, einen ästhetischen und vandalismussicheren Fahrradpavillon zu entwerfen. Das Ergebnis des Pilotprojekts steht in der Mainzer Hindenburgstraße. Für den Pavillon, der anders als die klassischen Fahrradhäuschen von außen einsehbar ist, wurde ausschließlich auf industriell vorgefertigte Bauteile zurückgegriffen. Der Mainzer Fahrradpavillon kann

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RARDGA A DGA R AG R AG ENEN

Fahrradbox

wien.gv.at/verkehr/radfahren

Platz für ein Rad pro Box. Am Markt findet man aber auch mehrstöckige Lösungen, in die das Rad mittels Schiene geschoben werden kann. Das Design reicht von viereckigen Containern und Konstruktionen mit abgerundetem Dach bis hin zu Fahrradgaragen mit Schiebetür. In den insgesamt 1800 Wiener Gemeinde bauten findet man derzeit 948 Fahrradboxen – die ersten fünf Exemplare wurden 2011 in Floridsdorf aufgestellt. In jeder der Boxen, die optisch einem überdimensionierten Briefkasten ähneln, hat ein Fahrrad Platz. In Wien finden sich außerdem vier Safetydocks, einzelne mietbare Fahrradboxen, in denen man das Fahrrad bis zu 48 Stunden lagern kann. Der Fixpreis beträgt 2 Euro, pro Stunde werden 50 Cent verrechnet. Ein Safetydock gibt es außerdem in Niederösterreich, drei in Oberösterreich und zwei im Bundesland Salzburg. Ein ähnliches System gibt es in Vorarlberg. An den Bahnhöfen in Rankweil, Hohenems, Lustenau und Lauterach gibt es mietbare doppelstöckige Fahrradboxen des Verkehrsverbunds Vorarlberg. Im Zuge des Bahnhofsumbaus in Schlins-Beschling, Altach, Hard-Fußach, Lochau-Hörbranz und Feldkirch sollen weitere Radboxen entstehen. Für einen Tag in der Radgarage zahlt man 1,70 Euro, für eine Woche 6 Euro, für ein Jahr in einer Vorarlberger Fahrradbox 96 Euro, der Jahresbetrag für die Box ein »Stockwerk« weiter oben, die mittels Schiene zu erreichen ist, beträgt 86 Euro. Zum Öffnen der Box kann nach Registrierung auf der Website das Vorarlberger Klimaticket verwendet werden. Zu kaufen gibt es Fahrradboxen außerdem bei österreichischen Herstellern wie »2radbox«, die auch Lösungen für die gewerbliche Anwendung anbieten, und Maluk, die sich mit ihrem Angebot eher an PrivatnutzerInnen wenden.

SMART BIKE LOCKER

FAHRRADBOX: KLEIN, ABER FEIN Im Gegensatz zu den Fahrradhäuschen sind Fahrradboxen im Design sehr kompakt, bieten in ihrer kleinen Ausführung jedoch häufig nur

Eine interessante Lösung für Unternehmen, aber auch für den öffentlichen Raum bietet Bikeep. Ihr Smart Bike Locker kann kontaktlos mittels Handy-App oder mit einer Karte entsperrt werden, wodurch digitale Zutrittskon trollen und ein Bezahlsystem ermöglicht werden. Im Inneren können E-Bikes aufgeladen werden, mit 93 Zentimetern Breite und

BILD INNO VAMETALL , CERVOT EC, NOU N-PROJECT

2018 wurde im Wiener Landtag eine eindeutige Mindestanzahl für Fahrradabstellplätze in Wohngebäuden festgelegt. Pro 30 Quadratmeter Wohnnutzfläche muss es einen Stellplatz geben. Die Stadt Wien fördert auch die Errichtung von Radabstellanlagen an Betriebsstätten.

auf nur vier Quadratmetern bis zu zwölf hängende Fahrräder beherbergen. Ein Stellplatz – oder besser gesagt Hängeplatz – kostet monatlich zehn Euro, Lademöglichkeiten für E-Bikes gibt es nicht. Eine hölzerne Umsetzung eines Fahrradhäuschens findet man in Wuppertal. 2019 entstand das erste Modell, in dem zwölf Fahrräder aufgehängt und sechs Fahrräder abgestellt werden können. Die Garage ist Teil einer Mobilstation. Errichtet in Öffi-Nähe, hat sie zwei Taxiparkplätze und Carsharing-Plätze. Zweieinhalb Jahre später folgte die zweite Mobilstation in Wuppertal. Die enthaltene Fahrradgarage verfügt wieder über zwölf Hängeplätze und diesmal über vier Stellplätze. Damit Wuppertal seinem Ziel, eine »Stadt der kurzen Wege« zu werden, näherkommt, soll 2023 eine dritte Mobilstation entstehen. Die bereits bestehenden Stationen sollen um weitere Angebote wie Radwerkstätten und kleine Cafés erweitert und dann zu sogenannten Quartier-Hubs zusammengeschlossen werden. Wie ein solcher Hub aussehen könnte, wird derzeit von einem Projekt lokaler Forschungsgruppen untersucht, auch ein BürgerInnenbeteiligungsprojekt zur Ideenfindung wurde ausgerufen. In Fahrradhäuschen lassen sich im Vergleich zu Haubenschließern und Bikeboxen die meisten Fahrräder auf einmal unterbringen. Alte Designs wie etwa jene in Hamburg wirken zwar klobig, moderne Interpretationen wie in Mainz oder Wuppertal machen aber sowohl im öffentlichen Raum als auch vor Firmengebäuden gute Figur.

29 125 Zentimetern Länge sind die Boxen außerdem platzsparend. In Vancouver wurden zwei Exemplare neben Bahnstationen aufgestellt, für die Stromversorgung wird Solarenergie, die von einer Anlage direkt neben der Station produziert wird, genutzt. Aber auch für Unternehmen ist das Modell von bikeep eine gute Lösung, da kein Schlüssel benötigt wird und die robuste Bikebox beispielsweise mit einer Schlüsselkarte des Unternehmens geöffnet werden kann. Dafür wird allerdings ebenso wie für das Laden eines EBikes Strom benötigt, in Vancouver kommt dieser zum Beispiel von Solarpaneelen neben der U-Bahn-Station. Eine hölzerne Bikebox steht in Sindelfingen, etwa 15 Kilometer südlich von Stuttgart. Das Radhäusle wurde 2016 vom Stuttgarter Architekturbüro Birk Heilmeyer und Frenzel entworfen, damit das Holz witterungsfest ist, wurde es mittels Acetylierung modifiziert. Es bietet zwar nur Platz für ein Fahrrad, kann allerdings durch seinen modularen Aufbau erweitert werden. Innen gibt es Platz für Gepäck und Helme, auf der Außenseite der hölzernen Fahrradgarage gibt es zudem die Möglichkeit

Am Bahnhof Wieselburg wurden »Safetydocks« des Herstellers Innovametall installiert. Sie ermöglichen berührungslose Identifizierung und Bezahlung mittels Bankomatkarte.

Smart Bike Locker

Die Basic-Variante zum Schutz von Fahrrädern sind Fahrradhauben: Hier haben viele Räder Platz, optisch fügen sie sich in unterschiedliche Settings ein. Hier ein Modell von Cervotec.

Bei vielen Fahrradboxen lassen sich ähnlich wie bei Schließfächern sehr einfach Bezahlsysteme einrichten. für einen Stehtisch oder eine Bank. So fungiert das Radhäusle, das mit einer Schlüsselkarte geöffnet wird, nicht nur als überdachter Fahrradabstellplatz, sondern auch als Stadtmöbel. Noch ist es ein Prototyp, jedoch würde es wohl in vielen Städten eine durchaus gute Figur abgeben. Bei vielen Fahrradboxen lassen sich ähnlich wie bei Schließfächern sehr einfach Bezahlsysteme einrichten – außerdem sind sie platzspa-

Fahrradhäuschen

rend. Dafür hat in den meisten Bikeboxen nur ein Fahrrad Platz, viele Modelle können aber auch nebeneinander oder übereinander angereiht werden. Lösungen wie jene in Sindelfingen zeigen außerdem, dass sie sich auch gut ins Stadtbild integrieren lassen und sogar als Möbel fungieren können.

Zehntausende WienerInnen sind täglich klimafreundlich auf zwei Rädern in der Stadt unterwegs. Das bringt Vorteile für jede und jeden Einzelnen sowie für den Klimaschutz und die Lebensqualität in der Stadt. Die Radweg-Offensive verbessert die Infrastruktur für RadfahrerInnen. »Beim Radfahren kann man die Gedanken schweifen lassen. Diese Art von Freiheit hab ich so nur auf dem Rad«, sagt Grafikdesignerin Anna. Der IT-Techniker Christoph ist praktisch motiviert: »Mein Ziel ist es, den Arbeitsweg zu bewältigen, und das auf möglichst effiziente Art und Weise. Da war das Rad naheliegend.« Die Gründe, warum die Menschen mit dem Rad fahren, sind vielfältig. Fakt ist: Sie tun damit etwas für den Klimaschutz und für das eigene Wohlbefinden. Regelmäßige Bewegung stärkt Herz, Kreislauf und das Immunsystem. Wer seine Wege im Alltag, zum Beispiel in die Arbeit, mit dem Rad zurücklegt, tut aber nicht nur seiner persönlichen Gesundheit etwas Gutes. Die Vorteile für Wien sind ebenso vielfältig: Radfahren führt zu weniger Lärm, zu weniger Stau und zu weniger Abgasen in der Stadt – und damit zum Schutz des Klimas.

mafreundliche Mobilität und baut u. a. die Infrastruktur fürs Radfahren aus. Im März wurde das große Radwege-Ausbauprogramm für Wien präsentiert. Alleine im Jahr 2022 entstehen im Wiener Radverkehrsnetz etwa 17 Kilometer neue und qualitativ verbesserte Infrastruktur. Bis 2025 plant die Stadt Wien, 100 Millionen Euro in den Ausbau der Radinfrastruktur zu investieren. Martin Blum, Radverkehrsbeauftragter der Stadt Wien, betont: »Investitionen in den Radverkehr sind eine Investition in den Klimaschutz, in die Lebensqualität und in die Zukunft.«

OFFENSIVE FÜR DEN RADVERKEHR Der Klimawandel ist eine große Herausforderung, auch für Wien. Es ist notwendig, verstärkt Maßnahmen zu setzen, um den Ausstoß schädlicher Emissionen weiter zu reduzieren. Darum investiert die Stadt Wien in kli-

Auf der Praterstraße entsteht ein neuer, breiter Zweirichtungsradweg als Teil eines neuen Rad-Highways, der die Innenstadt mit dem 22. Bezirk verbindet.

PROBIER’S MAL AUS! Für alle, die mit dem Radfahren in die Stadt beginnen wollen oder sogar öfter zur Arbeit radeln wollen, haben wir einen Tipp von David. Der Geschäftsführer zweier Krankenhäuser radelt nahezu täglich in die Arbeit. Er empfiehlt: »Einfach ausprobieren. Sie werden überrascht sein, wie viel Infrastruktur es gibt. Das war für mich das Aha-Erlebnis, wie viel sich getan hat. Sonst: Einfach fahren! Probier’s mal aus!« Mehr Infos zum Radfahren in Wien unter www.fahrradwien.at

B ILD MOBILITÄT SAGENTU R WIEN/PETE R PROVAZ NIK, VIS UALISIERUNG MOB ILITÄTS AGEN TUR WI EN /ZO OMVP.AT

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG DER MOBILITÄTSAGENTUR WIEN

# radliebewien

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J OB R A D

ALLES DREHT SICH UMS DIENSTRAD

Statt des Firmenwagens können Unternehmen ihren Mitarbeitenden Fahrräder zur Verfügung stellen – und sich das auch fördern lassen.

B ILD IST OCK.COM/S HU SHUNYA13, I NVINCIBLE _BU LLDOG

ird möglichst oft das Fahrrad statt des Autos genutzt, hat das für alle Vorteile. Diese Binsenweisheit wurde in den vergangenen Jahren oft wiederholt, gilt aber immer noch: Die Umwelt wird entlastet, es gibt weniger Staus und die Bewegung ist gut für die FahrerInnen. Technische Entwicklungen der vergangenen 20 Jahre haben dazu beigetragen, dass das Fahrrad in immer mehr Situationen und für immer mehr Zwecke einsetzbar ist. Das E-Bike vergrößert den Radius, der ohne gröbere Anstrengungen mit dem Rad erreichbar ist, macht Steigungen überwindbar und auch ältere Menschen mobiler. Und mit Lastenrädern lassen sich gut Kinder und allerlei Waren und Gegenstände vergleichsweise bequem transportieren. Auf dem Weg zur Arbeit oder als Teil des Jobs. Die Lastenradförderung der Stadt Wien wurde ausgeschöpft und verlängert, neue Förderungen entstehen und mit dem Jobrad gibt es ein Modell,

wie Betriebe ihren Mitarbeitenden Fahrräder zur Verfügung stellen können, die diese beruflich und auch privat nutzen.

BESSER MIT BERATUNG Beim Jobrad haben Unternehmen die Möglichkeit, Fahrräder zu kaufen und ihren Mitarbeitenden zur Verfügung – mit oder ohne Nutzungsgebühr – zu stellen. Der Klima- und Energiefonds berät und fördert die Anschaffung der Räder, für die Betriebe ergeben sich daraus mitunter steuerliche Vorteile. Die Mitarbeitenden können die Räder sowohl privat als auch beruflich nutzen, über die Nutzung gibt es eine Vereinbarung zwischen den Betrieben und den Mitarbeitenden und die Nutzung ist frei von einem Sachbezug. Die Beratung vorab kann sich durchaus auszahlen, da die Förderungen zwar nicht übermäßig komplex sind, aber doch einige Details enthalten, über die man sich besser vorher informiert. Dazu

TEXT Martin Mühl

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Es kann im Betrieb vereinbart werden, dass die Mitarbeitenden die Diensträder sowohl privat als auch beruflich nutzen können.

Jobrad Die Website klimaaktiv.at sammelt Informationen über mögliche Förderungen und verlinkt auch zu Jobrad-Partnerbetrieben.

E-Bikes 2020 wurden in Österreich über 200.000 E-Bikes verkauft, das sind rund 41 Prozent aller Fahrradneukäufe.

gehört, dass Elektromobilität im Falle eines E-Rades oder E-Leichtfahrzeugs nur dann gefördert wird, wenn der dafür benötigte Strom aus 100 Prozent erneuerbaren Energiequellen kommt – ebenso wie die Tatsache, dass um manche Förderungen vor der Anschaffung angesucht werden muss, um andere danach. Eine Sonderstellung im Verkehr auf zwei Rädern nehmen Motorräder und Mopeds ein. Diese können gerade auf langen Strecken ohne attraktives öffentliches Verkehrsangebot, eine gute Möglichkeit bieten, auf das Auto zu verzichten. Also in erster Linie auch für das Pendeln aus dem Umland in die Ballungsräume. Berechnungen zufolge bringt der Umstieg von vier auf zwei Räder schon bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine Reduktion der CO2-Belastung um bis zu 75 Prozent – zumindest dann, wenn statt des Autos ein Leichtmotorrad genutzt wird. Wie beim Auto sorgen schwerere Maschinen und größere Motoren auch hier für mehr Belastung. Die Entwicklung von E-Mopeds schreitet voran und so werden auch diese für immer mehr Einsatzzwecke attraktiv. Bisher liegt der Fokus hier aber auf kleinen Leichtmotorrädern und in erster Linie Rollern. Das liegt zum einen daran, dass der Umstieg hier einfach ist, weil kein eigener Führerschein nötig ist, sondern sie schon mit einer kleinen Zusatzausbildung mit dem Autoführerschein gefahren werden dürfen. Zum anderen liegt es aber auch daran, dass bisher zwar Geschwindigkeit und Reichweite stark beschränkt sind, dafür aber oft wie bei einem E-Bike der Akku herausgenommen und in Wohnung oder Büro getragen werden kann und nicht das Fahrzeug angesteckt werden muss. Dies hat dazu geführt, dass bei den jährlichen Neuanmeldungen in dieser Klasse schon heute rund drei Viertel E-Fahrzeuge sind. Die Tendenz ist weiter steigend. Bei Motorrädern und größeren motorisierten Fahrzeugen bringt die technische Entwicklung das Thema voran: Nach Jahren der Ankün-

digungen werden die Reichweiten größer, die auch über Land mit größeren Geschwindigkeiten erreicht werden können, und es verbessern sich die Lademöglichkeiten. Immer mehr E-Zweiräder können nicht nur an einer üblichen Steckdose geladen werden, sondern auch an Ladestationen mit einem sogenannten und vom Auto bekannten Typ-2-Stecker, was eine deutliche Verkürzung der nötigen Ladezeit zur Folge hat. Einer der größten Händler in diesem Bereich ist Klimaaktiv-Kompetenzpartner Vertical, der auch Unternehmen mit entsprechenden Flotten ausstattet. Dazu gehören die Post mit ihren E-Mopeds, der ÖAMTC mit seinen Easy- Way-Leihmopeds und weitere Unternehmen, die die Fahrzeuge in erster Linie in Sharingmodellen anbieten. Know-how und Beratung gehören hier zum Geschäftsmodell.

E-BIKE-FÖRDERUNGEN Die Nutzung von E-Bikes erfreut sich in Österreich einer immer größeren Beliebtheit: Im Jahr 2020 wurden in Österreich 203.515 E-Bikes verkauft – das sind bereits 41 Prozent aller Radkäufe. Das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) fördert die Elektromobilität im aktuellen Förderjahr über alle Bereiche hinweg mit 167,2 Millionen Euro – eine Summe, die die Förderungen aus den Vorjahren noch einmal deutlich übersteigt. Auch Unternehmen können bei der Anschaffung von E-Bikes für ihre Mitarbeitenden davon profitieren. Die Förderprogramme inkludieren die Anschaffung von E-Bikes, E-Leichtfahrzeugen und Zweirädern mit reinem Elektroantrieb – also E-Mopeds und E-Motorrädern – und liegen zwischen 400 und 1300 Euro. Ein Leitfaden des Klima- und Energiefonds gibt einen Überblick und informiert über die nötigen Eignungen, Unterlagen und Abläufe. Dass in Österreich allein die Auflistung der verschiedenen Fahrzeugklassen im Bereich L – Krafträder/Kraftfahrzeuge, hier sind Autos nicht mitgemeint — über 30 Einträge hat, macht die Sache nicht unbedingt übersichtlicher. Ebenso wie die Tatsache, dass sich die Förderungen teilweise von Bundesland zu Bundesland unterscheiden. Es gibt mit dem Handel, Mobilitätsagenturen, dem Klima- und Energiefonds oder auch der Förderungen abwickelnden Kommunalkredit aber Ansprechpartner für die passende Beratung.

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WE R TVO L L E F R ACH T

WERTVOLLE FRACHT Lastenräder werden ob ihrer Belastbarkeit und ihres Stauraums immer beliebter. Wie gut eignen sie sich zum Kindertransport?

BILD ISTOCK.CO M/A LEKSA NDAR NAKIC

ur Arbeit fahren und vorher noch das Kind in den Kindergarten bringen – ein Weg, den viele Eltern mit dem Auto zurücklegen. Doch es gibt auch Möglichkeiten, um Kinder sicher und komfortabel mit dem Rad zu transportieren. Während auf einem Kindersitz nur ein Kind transportiert werden darf und es in Anhängern mit zwei Kindern knapp wird, haben in einem Lastenrad bis zu vier Kinder Platz. Zudem hat man auf einigen Lastenradmodellen seine Kinder direkt im Blick und kann mit ihnen kommunizieren. Doch wie kindersicher sind Lastenräder und welches Modell eignet sich für wen? Kinder unter acht Jahren brauchen auf einem Fahrrad einen Kindersitz, was wiederum bedeutet, dass man ein Kind pro Fahrrad mitführen darf. Will man zwei Kinder mitnehmen, kommen also nur noch Lastenräder und Fahrradanhänger infrage, die Mitnahme von mehr als zwei Kindern mit dem Fahrrad ist nur mit dem Lastenrad möglich.

ACHTUNG AUF AUSFLÜGEN Im europäischen Ausland gibt es hinsichtlich des Kindertransports auf Fahrrädern Unterschiede zur Gesetzeslage in Österreich: Laut der deutschen Straßenverkehrsordnung etwa dürfen Kinder ab einem Alter von sieben Jah-

ren nicht mehr in Fahrradanhängern und -sitzen transportiert werden. Ausgenommen davon sind Kinder mit Behinderung. Somit sind auf den Personentransport ausgelegte Lastenräder die einzige Option in Deutschland, um Kinder nach dem vollendeten siebten Lebensjahr mit dem Fahrrad zu transportieren. Da es in Deutschland keine Helmpflicht gibt, müssen Kinder auf Lastenrädern keinen Helm tragen. Die Auflagen zum Sitzplatz, den Gurtsystemen und dem Schutz vor den Fahrradspeichen und dem Boden gelten wie in Österreich.

ZWEIRÄDER Lastenräder gibt es mittlerweile in vielen Formen und Ausführungen, dennoch lassen sie sich grundsätzlich in einspurige und mehrspurige Modelle einteilen. Für den Kindertransport eignen sich – unabhängig von der Antriebsart – beide Arten. Auf einspurigen Modellen wie dem »Long John« – Name aller Lastenräder mit tief liegender Ladefläche zwischen Lenker und Vorderrad – ist Platz für eine Transportkiste, die man je nach Modell mit bis zu 100 Kilo beladen kann und in der zwei Kinder auf einer Sitzbank Platz nehmen können, in manchen Modellen finden zwei solche Sitzbänke Platz. Fährt nur ein Kind mit, ist auf der Fläche noch genug Platz für Einkäufe. Ein weite-

TEXT Florian Jauk

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WER TVO L L E F R ACH T

Lastenräder werden beliebter Am beliebtesten sind Transporträder mit elektronischer Unterstützung. Knapp 120.000 Stück wurden laut dem deutschen Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) 2021 in Deutschland verkauft. In Österreich wurden laut dem Verband der Sportartikelerzeuger und Sportausrüster Österreichs (VSSÖ) im gleichen Zeitraum nur 2230 E-Lastenräder und 470 nicht elektrische Lastenräder verkauft– dennoch doppelt so viele wie im Vorjahr.

rer Vorteil: Bei Frontladern hat man seine Kinder stets im Blick. Andere einspurige Lastenräder, die sich für den Kindertransport eignen, sind sogenannte Backpacker: Fahrräder mit verlängertem Heck, auf dem sich Kindersitze installieren lassen. Mit ihnen können zwar zwei Kinder auf einmal transportiert werden, in Österreich ist aber im In dreirädrigen Lastenrädern gibt es den meisten Platz. Modellabhängig können hier bis zu vier Kinder transportiert werden. Gegensatz zu Deutschland nur der Transport eines Kindes auf diese Weise erlaubt. Anders als beim Sitzbänken bis zu vier Kindern Platz, manche Long John kann beim Backpacker, wenn ein Modelle erlauben außerdem sogar ein GesamtKind mitfährt, aufgrund der fehlenden Transgewicht von bis zu 200 Kilogramm. portbox der übrige Platz nicht so gut ausgeDIE RICHTIGE AUSSTATTUNG nutzt werden, allerdings lassen sich bei vielen Modellen Satteltaschen installieren. Ein VorFür alle Lastenräder – ob einspurig oder teil des Backpackers: Das Fahrverhalten untermehrspurig – gilt: Damit sie kindersicher sind, scheidet sich kaum von dem eines gewöhnlibraucht es die richtige Ausstattung. Die Kinchen Fahrrads. der sollten im Lastenrad auf jeden Fall schon aufrecht sitzen können. Erst wenn LastenDREIRÄDER räder eine Sitzbank in der Transportbox haNeben einspurigen gibt es auch mehrspurige ben, auf der Kinder sitzen und mit Gurten geLastenräder, die aufgrund ihrer zwei Räder vorsichert werden können, sind sie für den Perne zwar den Vorteil haben, kippsicher zu sein, sonentransport erlaubt. Sind die Gurte beim allerdings meist breiter sind und damit einen Kauf nicht inkludiert, müssen sie nachgerüsgrößeren Radius in den Kurven haben. Durch tet werden. Viele Hersteller von Transporträihren größeren Stauraum bieten dreirädrige dern bieten außerdem Modelle mit WetterLastenräder – abhängig vom Modell – auf zwei schutz an. In Österreich gilt für Kinder unter zwölf Jahren – egal, wie sie auf dem Fahrrad mitgenommen werden – die Helmpflicht. Verantwortlich für deren Einhaltung ist die Aufsichtsperson, die das Fahrrad lenkt und mindestens 16 Jahre alt sein muss. Zudem muss in jedem Lastenrad, das für den Personentransport zugelassen ist, jedes der zu transportierenden Kinder einen eigenen Sitzplatz haben, mit einem eigenen Gurtsystem gesichert sein, das Kinder nicht leicht öffnen können, und durch die Konstruktion während der Fahrt vor gefährlichen Situationen geschützt sein. Die Transportbox muss also beispielsweise Kinder davon abhalten, den Boden oder die Speichen des Rades berühren zu können.

WIE KINDERSICHER SIND LASTENRÄDER? Auf der Sitzbank eines Long John haben zwei oder vier Kinder Platz.

2020 testete die deutsche Prüfgesellschaft

BILD ADAC /UWE RATTAY

35 Dekra Fahrräder auf ihre Bremsfähigkeit, darunter befand sich auch ein Lastenrad des Typs Long John. Das Bremsverhalten des untersuchten Lastenrads war sehr gut, so Luigi Ancona, Unfallforscher bei Dekra: »Das Bremssystem hat mich überzeugt. Es gab beim Lastenrad im Gegensatz zu vielen anderen Fahrrädern keinen Kippmoment, bei dem sich das hintere Rad aufstellte.« Dennoch lautet der Appell der Dekra: Kinder beim Transport unbedingt anschnallen und mit einem Helm ausstatten. Denn bei einer Vollbremsung »ist das Erste, was auf den Boden fliegt, der Kopf«, betont Ancona. Und auch der ADAC führte im Jahr 2021 einen Test zur Sicherheit von Lastenrädern durch. Als ein Auto mit 30 km/h in einem Winkel von 45 Grad auf die Lastenräder, auf denen ein Dummy saß und zwei Dummys transportiert wurden, aufprallte, zeigten die Lastenräder ihre Schwächen. Sowohl ein Long-John-Modell als auch das Exemplar eines Backpackers und ein dreirädriges Lastenrad schnitten zwar bei den Werten des Erstaufpralls gut ab, danach boten die Seitenwände der Transportboxen allerdings keinen Schutz mehr, sondern schlitterten über den Boden. Dabei lösten sich sogar teilweise die Rückhaltevorrichtungen, womit die Kinder in der Transportbox in den Gegenverkehr rutschen könnten. Wichtig ist es laut Stefan Grabmaier, dem Projektleiter im Verbraucherschutz des ADAC, dass der Kopf der Kinder nicht über die Wände der Transportbox hinausragt. Am sichersten sind laut Grabmaier Modelle mit Fünfpunkt-Anschnallsystemen und mit einer Art Käfig, der die Kinder zusätzlich schützt. Vor dem Kauf empfiehlt er, sich jedenfalls ausführlich im Handel beraten zu lassen. »Eine gute Beratung beantwortet viele Fragen vorab, außerdem ergibt sich häufig die Möglichkeit, mit dem einen oder anderen Modell Probe zu fahren und die Unterschiede dabei kennenzulernen. Das bringt einen großen Sicherheitsvorteil.« Auch die Infrastruktur beeinflusst die Sicherheit, denn die Lastenräder sind deutlich länger und teilweise auch breiter als Fahrräder, so sollte auch das Verkehrsnetz in die Beratung miteinbezogen werden. »Man sollte außerdem vor der ersten Fahrt ausprobieren, was es bedeutet, im fließenden Straßenverkehr mitschwimmen zu müssen, weil enge Fahrradwege es nicht anders erlauben«, sagt Grabmaier.

Vor der ersten Transportfahrt mit einem Lastenrad sollte es unbeladen ausgiebig getestet werden, da sich das Einlenkverhalten von dem eines klassischen Fahrrads deutlich unterscheidet. Im beladenen Zustand wird das Rad außerdem aufgrund der hohen Masse träger, was sich vor allem beim Bremsen bemerkbar macht. Hier ist vorausschauendes Fahren gefragt. Die Reichweite des Akkus eines E-Lastenrads hängt stark von der Transportlast ab. Der Durchschnittswert eines be ladenen E-Lastenrads liegt bei 40 bis 60 Kilometern.

Auf Backpackern darf in Österreich nur ein Kind transportiert werden.

WELCHES SYSTEM PASST FÜR WEN? Lastenräder eignen sich vor allem für jene, die mehrere Kinder auf dem Rad mitnehmen wollen und dabei auch längere Wege zurücklegen oder schweres Gepäck transportieren. Wer sich für ein Lastenfahrrad entscheidet, braucht jedenfalls ausreichend Stellfläche. Welches Modell für welche Familie passt, hängt stark vom Nutzungszweck ab. Wer einen sportlichen Fahrstil pflegt und eine einfache Handhabung möchte, kann zum Backpacker greifen. Allerdings ist zu beachten, dass auf den Fahrradsitzen am Heck des Backpackers in Österreich (anders als in Deutschland) nur ein Kind mitgeführt werden darf. Wer seinen Klein-Pkw durch ein Lastenrad ersetzen möchte und längere Strecken ohne viele Zwischenstopps zurücklegt, für den empfiehlt sich ein einspuriges Lastenfahrrad wie der Long John. Wer allerdings noch mehr Platz – entweder für Kinder oder für Einkäufe oder für beides – möchte und während der Fahrten einige Zwischenstopps einlegt, dem empfiehlt sich ein kippsicheres dreirädriges Lastenrad.

Gesammelte Infos über Fördermöglichkeiten von E-Lastenrädern gibt es unter klimaaktiv.at

B L IN KER

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FLASHIGES GAGDET FÜR MEHR SICHERHEIT TEXT Florian Jauk

9617 Unfälle, bei denen sich RadfahrerInnen verletzten, gab es 2021 auf Österreichs Straßen. 83.000 waren es im gleichen Zeitraum in Deutschland. 2020 nannte Destatis als einen der Hauptgründe von Fahrradunfällen Fehler der LenkerInnen beim Abbiegen.

Die höchste Zahl an Fahrradunfällen seit 30 Jahren vermeldete die Statistik Austria im vergangenen Jahr. Wie viele es genau waren, ist nicht bekannt, denn die Statistik Austria unterscheidet bei Mikromobilitätsunfällen nicht zwischen Fahr rädern, E-Bikes und den inzwischen trotz aller Kritik beliebten E-Scootern. Laut dem Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) gab es 2019 1200 verletzte E-Scooter FahrerInnen in Österreich, Beobachtungen des KFV zeigten, dass nur 0,5 Prozent der bei Abbiegemanövern beobachteten E-Scooter-FahrerInnen ein Handzeichen gaben. Dieses ist zwar gesetzlich vorgeschrieben, allerdings auch gefährlich, denn ein Scooter kann noch leichter als ein Fahrrad kippen, wenn eine Hand vom Lenker genommen wird und mit der anderen Hand gelenkt und gebremst werden

muss. Der ÖAMTC forderte daher seit 2021 fest verbaute Blinksysteme in E-Scootern, ein Grazer Start-up entwickelte eine externe Lösung: einen gestengesteuerten Blinker, der nicht nur das Abbiegen erleichtern, sondern auch mit 360-Grad-Beleuchtung für bessere Sichtbarkeit von FahrradfahrerInnen und E-Scooter-FahrerInnen sorgen soll. Das Team um Alexander Rech und Ines Wöckl arbeitet seit 2019 an Armreifen als Abbiegeassistenten – um anderen VerkehrsteilnehmerInnen gestengesteuerte Signale zu geben, ohne dabei die Hände vom Lenker nehmen zu müssen. Durch eine kleine Bewegung des Ellenbogens nach oben ausgelöst, blinkt das Wearable. Bremst man, erkennt das System die negative Beschleunigung, die Armreifen leuchten rot auf und fungieren als Bremslicht, das Auffahrunfälle verhindern soll. Zudem kann

BILD STEA DY MOTIO N GMBH, IJOB BRANDSTÄTTER

Aus Graz kommt demnächst ein Wearable für mehr Sicherheit auf Fahrrad und E-Scooter.

37 bei Unfällen ein Notlicht aktiviert werden, das rot blinkend eine Warnblinkanlage simuliert – und so andere VerkehrsteilnehmerInnen auf eine mögliche Gefahrensituation hinweist. Die Schnapparmbänder aus Kunststoff haben einen Durchmesser von 83 Millimetern, wiegen nur 140 Gramm und sind gerollt leicht verstaubar.

CROWDFUNDING ERFOLGREICH Das Tech-Gadget reagiert aber nicht nur auf Gesten und Verkehrssituationen, sondern sorgt auch für bis zu neun Stunden konstante Beleuchtung mit einem weißen nach vorn strahlenden Lichtsignal und einem roten nach hinten. Der aufladbare Armreif ist zusätzlich zu Fahrradlichtern einzusetzen und verbessert die Sichtbarkeit im Straßenverkehr. Das gilt auch für JoggerInnen, FußgängerInnen und allenfalls auch für deren Hunde – in diesen Modi leuchten die Armreifen konstant gelb. Das Finanzierungsziel von 20.000 Euro wurde in der Crowdfunding-Kampagne im Mai binnen 24 Stunden erreicht. Die Kickstarter-UnterstützerInnen bekommen das Set, bestehend aus zwei Armreifen, das – laut Herstellerangaben erstmals – gestengesteuerte Signale, ein Brems- und Notlicht und permanente Beleuchtung vereint, im November ausgeliefert. Dann soll es regulär um 219 Euro erhältlich sein.

ABBIEGEASSISTENT AUF DEM KOPF ODER AM ÄRMEL Die größte Konkurrenz für den Flasher sind smarte Helme, die ebenfalls für zusätzliche

Die beiden GründerInnen von Flasher: Alexander Rech und Ines Wöckl.

Die beiden Armreifen eignen sich nicht nur fürs Fahrrad- und E-Scooter-Fahren, sondern auch zum Joggen. Wird der Ellbogen angehoben, beginnt das Wearable, gelb zu blinken.

Beleuchtung sorgen, Fahrtrichtungswechsel anzeigen können und auch ein Bremslicht integriert haben. Die meisten smarten Helme liegen in einem ähnlichen Preissegment, haben allerdings einen kleineren Funktionsumfang, benötigen eine Fernsteuerung und sind zudem nicht so handlich wie das in Graz entwickelte Wearable. Gefördert wird Flasher unter anderem vom Science Park Graz, dem Austria Wirtschaftsservice und der Steirischen Wirtschaftsförderung.

MACHT DER FLASHER HANDZEICHEN OBSOLET? Das Gadget darf im Straßenverkehr in Österreich und Deutschland am Körper getragen werden. Es werde am Oberarm befestigt und sei sowohl für Fahrräder als auch E-Scooter zulässig, erklärt Ines Wöckl, Mitgründerin und Finanzchefin. Ob das Wearable Handzeichen fürs Abbiegen mit Fahrrädern und E-Scootern ersetzen darf, ist Monate vor dem regulären Verkaufsstart noch nicht klar, denn die österreichische Straßenverkehrsordnung sieht ein Handzeichen vor, die deutsche spricht laut Wöckl nur von einem »rechtzeitigen und deutlichen Zeichen«, das, so ist Wöckl überzeugt, durch das Heben des Ellenbogens und das Lichtsignal des Flashers gegeben ist. Derzeit ist das Wearable in Österreich daher eher nur ein Zusatz, aber kein Ersatz für Handzeichen. »In Österreich ist dies gesetzlich allerdings eine Grauzone«, sagt Wöckl, die daran glaubt, dass sich diese Situation bald ändert, denn sowohl der ÖAMTC als auch das KFV hätten mittlerweile erkannt, dass Handzeichen auf E-Scootern nur schwer möglich sind und von E-Scooter-FahrerInnen auch nur selten praktiziert werden.

Mikromobilität bezeichnet den Individualverkehr mit kleinen, leichten Fahrzeugen wie etwa Fahrrädern, Scootern oder Segways, die mit oder ohne Elektroantrieb unterwegs sind.

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R EDA KTIO N SEM P F E H L U N G EN

LIEBER UNTERWEGS Was uns umtreibt und womit wir uns rumtreiben. Kleine und größere Lieblingsinnovationen aus der Redaktion.

Als überzeugte Fußgängerin – ich bestreite meine Wege an 6 von 7 Wochentagen zu Fuß – habe ich meistens einen Regenschirm mit dabei – der in Wien oft dem Wind zum Opfer fällt, wenn die Schirmqualität nicht stimmt. Auf der Suche nach einem stabilen Mini-Taschenschirm bin ich auf den Ökobrella der Firma Fare gestoßen, die seit über zehn Jahren an der Weiterentwicklung der in diesem Produkt eingesetzten Materialien Richtung Ökologisierung arbeitet. Die neueste ist wie die Vorgängermodelle Oeko-Tex-zertifiziert, nun aus recyceltem Polyester und mit einem Holzgriff gefertigt – die Schutzhülle kann in eine Einkaufstasche verwandelt werden. Der Schirm bringt also nicht nur mich, sondern auch meine Einkäufe trocken nach Hause. Gibt’s auch mit individuellen Unternehmensbrandings. fare.de Samantha Breitler

Martin Mühl

BILD FARE , RAY E LECTRO C MOTORS , FLECTR, FRE IBEIK, O VERRA DE

Crowdfunding-Kampagnen und Start-ups haben in den letzten Jahren viel versprochen – aber die Alltagstauglichkeit ihrer Zweiradentwicklungen betreffend deutlich weniger halten können. Die Ray 7.7 kommt aus Spanien und überzeugt in der Praxis auch anspruchsvolle VielfahrerInnen: 125 km/h unabhängig vom Körpergewicht, auf Wunsch die Beschleunigung eines 300-Kubik-Motors bei Verbrennern und eine reale Reichweite deutlich jenseits der 100 Kilometer. Schnelles Laden per Ladegerät oder in etwas mehr als vier Stunden an der Haushaltssteckdose. Der Rest ist so durchdacht wie das Design eigenwillig. Der alltagstaugliche E-Roller für alle, die mehr wollen als ein elektrisches Äquivalent zum Moped mit dem roten Taferl. Ab rund 9500 Euro. 2radhelden.at/ray-7-7

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Die Green Disc des deutschen Start-ups Flectr ölt Fahrradketten sauber und sparsam, für mich eine smarte Alltagsinnovation. Zunächst wird die kleine grüne Rolle geöffnet und Kettenöl auf das Schmiermittelrad aufgetragen, die geschlossene Disc wird dann auf die Kette gelegt und die Fahrradkurbel rückwärts gedreht, sodass sich Öl gleichmäßig verteilt. Die Green Disc tropft nicht und spart laut Herstellerangaben bis zu 90 Prozent Kettenöl, die Scheibe kann zehn Mal benutzt werden, danach muss das Öl nachgefüllt werden. Die Green Disc ist ab 18 Euro im Flectr-Onlineshop erhältlich. flectr.bike

Das bewegliche Gelenk des deutschen Unternehmens Freibeik wird direkt unter dem Fahrradsattel befestigt und dreht sich bei Beckenbewegungen seitlich um bis zu 15 Grad mit, was FahrradfahrerInnen den Schulterblick erleichtern und für mehr Übersicht im Verkehr sorgen soll. Das Gadget kann mit insgesamt 100 Kilo belastet werden, an einer Lösung für ein höheres Systemgewicht wird bereits gearbeitet. Das bewegliche Sattelgelenk soll zu mehr Verkehrsübersicht und weniger Verspannungen führen und ist ab 69 Euro erhältlich.

freibeik.com

Florian Jauk

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Im Gegensatz zu eingefleischten GanzjahresradlerInnen, die den Helm als verdientes Erkennungsmerkmal tragen, nervt er mich, sobald ich mein (nahes) Ziel (bei Sonnenschein) erreicht habe. Der Falthelm Plixi Fit von Overade verschwindet auf ein Drittel seiner Größe zusammengefaltet auch in schmalen Taschen – und ist in zehn Sekunden wieder einsatzbereit entfaltet. Ergänzungsequipment wie ein vorne einsetzbarer »Regenschirm« verleiht nicht nur Jockeyanmutung, sondern könnte bei Regenfahrten vor allem schnell sehr praktisch werden. In Sicherheitsbewertungen schneidet er erwartbar schlechter ab als seine statischen Konkurrenzmodelle, etwas schwerer ist er auch, aber nicht so, dass man einen guten Grund hätte, ihn nicht einzupacken – ob man mit dem Rad aufbricht oder sich erst spontan unterwegs eines leiht. Beim Hersteller um 99 Euro zu haben. overade.com Irina Zelewitz

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E-F L O TTE

ERNÜCHTERNDER BOOM In Betrieben genützte Fahrzeuge sind ein großer Hebel in der Umstellung auf E-Mobilität.

TEXT Martin Mühl

er Fuhrpark bzw. die Fahrzeugflotte eines Unternehmens umfasst alle Fahrzeuge, die von einem Betrieb angeschafft oder geleast werden. Dazu zählen alle Fahrzeuge, mit denen Waren transportiert werden – und das ist nicht nur die Post –, und solche, die genutzt werden, wenn etwa InstallateurInnen oder HandwerkerInnen mit ihrem Werkzeug und Material zu ihren KundInnen und MaklerInnen zu Wohnungsbesichtigungen fahren, genauso wie jene Dienstfahrzeuge, mit denen die Baustellenaufsicht zu den einzel-

nen Baustellen fährt oder sich das Management von Termin zu Termin chauffieren lässt. Aber auch alle Diensträder oder E-Mopeds, die Unternehmen ihren Mitarbeitenden für die täglichen Wege zur Verfügung stellen.

MEHR FIRMENFAHRZEUGE ALS PRIVATE Diese Fahrzeuge spielen eine große Rolle im Verkehr, weil sie einen weiter wachsenden Anteil an den Neuwagenzulassungen darstellen und private Fahrzeuge überholt haben. 2021 lag der Anteil an Neuzulassun-

BILD INSTADRIVE

gen durch juristische Personen, Firmen und Gebietskörperschaften bei 66,5 Prozent. Bei den sogenannten BEV-Fahrzeugen, also jenen, die batterieelektrisch angetrieben werden, lag der Anteil von juristischen Personen, Firmen und Gebietskörperschaften sogar bei 83,5 Prozent. Jedoch: »In Österreich sind derzeit 86.000 rein elektrische E-Autos, das entspricht rund 1,6 Prozent des gesamten Fahrzeugbestandes«, setzt Andreas Reinhardt, Vorsitzender des Bundesverbands Elektromobilität Österreich (BEÖ), eines Zusammenschlusses von elf großen Energieerzeugern in Österreich, diese Zahlen in Relation. Das Wachstum ist also da, gemessen an den Gesamtzahlen ist der Bestand aber noch gering. Firmenfahrzeuge spielen beim Umweltschutz aber auch mit weiteren Eigenheiten eine Rolle, da diese oft mit Sondergenehmigungen ausgestattet werden, etwa in der Parkraumbewirtschaftung und

auch wenn es um Fahrverbote in einer Innenstadt geht, die für diese nicht gelten. Für die Betriebe rechnen sich die Fahrzeuge oft sehr schnell, wie auch Andreas Reinhardt feststellt: »Speziell bei Firmenautos bieten die Förderungen sehr attraktive Steuervorteile, die E-Autos für Unternehmen sehr begehrenswert machen. Davon profitieren natürlich auch die MitarbeiterInnen, die diese Fahrzeuge sehr oft privat nutzen.« Für E-Fahrzeuge entfallen sowohl die NoVA bei der Anschaffung als auch die motorbezogene Versicherungssteuer. Es wird aber nicht nur die Anschaffung unterstützt, sondern diese sind auch im laufenden Betrieb und beim Treibstoff meist günstiger und sie brauchen grundsätzlich auch weniger Wartung und Service. Einen entscheidenden Vorteil haben sie für die Mitarbeitenden: Diesen wird grundsätzlich, wenn Firmenwagen auch privat genutzt werden, ein Sachbezug zum Bruttogehalt berechnet, der sich steuerlich mitunter stark auswirkt. So wie übrigens auch Parkplätze, die Unternehmen ihren Mitarbeitenden zur Verfügung stellen, einen Sachbezug darstellen. Dieser Sachbezug fällt bei E-Autos jedoch nicht an. Diese können von Mitarbeitenden auch privat genutzt werden, ohne dass sich dies auf ihr Nettogehalt bzw. die Steuer auswirkt. Wenig überraschend ist bei diesen Zahlen, dass Firmenfahrzeuge auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt eine dominante Rolle spielen und mehr E-Fahrzeuge in Firmenflotten auch die Anteile auf dem Gebrauchtwagenmarkt erhöhen. Wer unsicher ist, wie gut E-Fahrzeuge die Anforderungen an die eigene Flotte erfüllen können, kann eine Elektrifizierung auch simulieren lassen: Eine App dazu hat etwa das oberösterreichische Start-up Alveri auf den Markt gebracht, an dem sich Anfang des Jahres die Salzburg AG beteiligt hat: Alveri analysiert via GPS-Tracking das Fahrverhalten von Fahrzeugen oder ganzen Fuhrparks, um zu überprüfen, wie sich ein Elektrifizierung in den Alltag integrieren lässt.

BESCHAFFUNG IN UNTERNEHMEN UND MINISTERIEN So wie Privatpersonen werden auch Betriebe, Gemeinden und Vereine beim Kauf von Elektrofahrzeugen unterstützt. Die Förderung erfolgt durch das Bundesministerium für Klimaschutz bzw. den Klima- und Energiefonds, teilweise in Zusammenarbeit mit dem Fahr-

Wiener Elektro Tage Von 15. bis 19. Juni 2022 finden am Wiener Rathausplatz die Wiener Elektro Tage statt, auf denen viele Hersteller ihre Modelle präsentieren und Interessierte sich über Förderungen und Angebote informieren können.

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E-F L O TTE

»Unsere Kunden sind kleine Unternehmen, die von unserer Beratung profitieren und sich nicht selbst um Alltägliches wie Winterreifen, die Vignette oder auch einen Schaden kümmern möchten.« — Philipp Halla, Geschäftsführer von Instadrive

Flottenstärke 2021 entfielen bei Neuzulassungen 66,5 Prozent auf Betriebe, juristische Personen und Gebietskörperschaften. Bei den E-Fahrzeugen waren es sogar 83,5 Prozent.

zeug- und Sportfachhandel. Und gefördert werden nicht nur Pkw, sondern auch Fahrräder, Nutzfahrzeuge und auch Busse – sowie die erforderliche Ladeinfrastruktur. Voraussetzung für die Förderung ist, dass der Strom für den Fahrbetrieb zu 100 Prozent aus erneuerbarer Energie stammt. Im »Österreichischen Aktionsplan für nachhaltige öffentliche Beschaffung« wurde außerdem festgelegt, dass Bundesministerien und deren Dienststellen ab 2022 im Regelfall nur mehr E-Pkw und leichte elektrische Nutzfahrzeuge anschaffen dürfen.

KNOW-HOW UND SERVICE Unternehmen kaufen die Fahrzeuge oft nicht,

sondern leasen diese. Hier haben sich in den vergangenen Jahren neue AnbieterInnen mit speziellen Services und viel Know-how platziert, die vor allem KMUs, die kein eigenes Fuhrparkmanagement haben, Unterstützung anbieten. Dazu gehört im B2B-Bereich Vibe mit einem Abomodell speziell für Unternehmen oder auch Instadrive, die hier seit Jahren Pionierarbeit leisten. Instadrive hat nur E-Fahrzeuge im Angebot – dieses wird etwa zur Hälfte von Privatpersonen und zur Hälfte von KMUs genutzt. »Unsere Kunden sind hier in erster Linie kleine Unternehmen, die von unserer Beratung profitieren und sich nicht selbst um Alltägliches wie Winterreifen, die Vignette oder auch einen Schaden kümmern möchten«, berichtet P hilipp Halla, Gründer und Geschäftsführer von Instadrive. Entscheidend für seine KundInnen ist nicht nur der Preis, sondern etwa auch die Fahrzeugverfügbarkeit, bei der Instadrive dank guter Beziehungen zu den HerstellerInnen und vorausschauender Bestellungen gut aufgestellt ist. Die Dienstleistung und das Service werden mittlerweile nicht nur in Wien, sondern auch in Deutschland und der Schweiz gut angenommen und Instadrive wächst. Die KundInnen profitieren vom langjährigen Know-how, das etwa auch beinhaltet, dass Instadrive bei der Ladeinfrastruktur beraten kann und sich mit Lösungen wie mobilen Wallboxen auskennt. Aber E-Mobilität im Unternehmen betrifft eben nicht nur Pkw. »Der Boom bei E-Bikes ist ungebrochen und setzt sich fort. Bei der Energiewende spielen diese Formen der Mobilität eine gewichtige Rolle. E-Autos helfen gegen Klimawandel und regionale Lärm- und Schadstoffemissionen – aber nicht gegen Stau. Die vielen spannenden Alternativen für innerstädtische Mobilität gewinnen stark an Bedeutung. Der Bereich elektrische Kleintransporter ist aus meiner Sicht der nächste große Wachstumsbereich der E-Mobilität. Hier passen Fahrstrecken, Einsatzort, Anwendungsbereich hervorragend für elektrisch betriebene Fahrzeuge«, erzählt Andreas Reinhardt vom Bundesverband Elektromobilität Österreich aus der Praxis. Unternehmen haben auch hier viele Möglichkeiten und Chancen, um Vorteile für ihre Mitarbeitenden zu schaffen, Kosten zu sparen oder auch nur das eigene Image zu pflegen.

BILD INSTADRIVE

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GÜNSTIGER AB TAG EINS Der Umstieg von Flotten auf Elektroantrieb verläuft trotzdem schleppend.

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bwohl Elektromobilität für Unternehmen kostengünstiger ist, geht der Wandel in absoluten Zahlen langsam voran. Michael Ornetzeder vom Institut für Technikfolgen-Abschätzung benennt die entscheidenden Faktoren.

BIORAMA: Ihre Forschungsergebnisse zeigen, dass es mittlerweile für den Umstieg von Unternehmen auf Elektromobilität ein Netz aus Angeboten (Hersteller, Vertrieb, Finanzierung, Ladeinfrastruktur …) gibt, aber die Nachfrage hinterherhinkt. Was ist zu tun? MICHAEL ORNETZEDER: Neue Märkte müssen sich aufbauen. Bei neuen Produkten kann das dauern und Autos mit Elektroantrieb sehen zwar aus wie die Autos, die man kennt, aber die notwendige Infrastruktur ist eine komplett andere. Es geht hier um eine Innovation, die die gesamte Architektur rund um die Fahrzeuge betrifft. Hinzu kommt, dass der Umstieg auf Elektromobilität nur ein Teil der Verkehrswende sein kann und es eigentlich auch um den Ausbau des öffentlichen Verkehrs geht. Unternehmensflotten sind für den Umstieg wichtig, weil die Fahrzeuge nach der Nutzung in den Unternehmen meist in den privaten Bereich übergehen und es dann dort mehr Elek-

tromobilität gibt. Schon zum Zeitpunkt der Durchführung unserer Studie waren die Zuwachsraten von Elektromobilität enorm – die absoluten Zahlen aber noch ziemlich gering. Trotz Zuwachsraten von teilweise über 100 Prozent lagen die absoluten Zahlen bei den Neuanmeldungen noch unter zwei Prozent. Wir haben einen Punkt erreicht, an dem die Rahmenbedingungen und die Infrastruktur vorhanden sind, und ich bin der Meinung, dass es hier eigentlich keine Hindernisse mehr gibt. Wieso reicht eine über die Nutzungsdauer gerechnete Kostenersparnis nicht als Umstiegsgrund für Unternehmen? Die Kosten werden erst dann relevant, wenn alle anderen Bedingungen gleich sind. Außerdem sind Kosten auch eine Frage des Wissens über diese Kosten und oftmals handelt es sich um eine Einschätzung über die Zukunft. Wenn Unternehmen herkömmliche Fahrzeuge leasen, dann tun sie das auch, weil sie die Situation kennen und es hier wenig unsichere Signale über potenziell unsichere Entwicklungen gibt. Ich kenne ein Beispiel von einem Unternehmer in Vorarlberg, der bereits im Jahr 2017 auf Elektromobilität umgestellt hat. Dieser hat festgestellt, dass die neue Flotte für das Unternehmen vom ersten Tag weg günstiger ist: Es

INTERVIEW Martin Mühl

Michael Ornetzeder ist habilitierter Wissenschafts- und Technikforscher. Seine Arbeitsschwerpunkte sind nachhaltige Technikentwicklung, sozialwissenschaftliche Technik- und Innovationsforschung sowie partizipative und konstruktive TA. Er forscht am Institut für Technikfolgen-Abschätzung der Österreichischen Akademie der Wissenschaften.

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»Unternehmensflotten sind für den Umstieg auf Elektromobilität wichtig, weil die Fahrzeuge nach der Nutzung in den Unternehmen meist in den privaten Bereich übergehen und es dann auch dort mehr Elektromobilität gibt.« — Michael Ornetzeder, Institut für TechnikfolgenAbschätzung

Was spielt für Unternehmen dann eine Rolle? In den ersten drei Jahren spielt auch das Service keine Rolle und es ist für die Unternehmen kein Vorteil, dass E-Fahrzeuge weniger aufwendig im Service sind. Hier gibt es Garantien und Leasingverträge. Entscheidender ist die Planbarkeit von Routen – gerade außerhalb des Stadtgebiets waren rund 300 Kilometer Reichweite einfach zu wenig, um die Fahrzeuge wie gewohnt nutzen zu können.

gibt Förderungen, die NoVA fällt weg und auch der Sachbezug für die Mitarbeitenden. Diese Erfahrung hat in Wien wenig später etwa auch Raiffeisen Leasing bestätigt. Angebotsseitige Beschränkungen, wie wenig Auswahl und lange Lieferfristen, haben sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Ich persönlich vermute, dass Unternehmen

Wo klappt es bereits besonders gut? Vorarlberg ist eine wichtige Modellregion: Hier haben Unternehmen klar definierte Routen, das Bundesland ist klein und mit der üblichen Reichweite eines E-Autos kommt man überallhin. Außerdem gibt es koordinierte Ansätze, bei denen die Anbieter unterschiedlicher Bestandteile der Infrastruktur zusammenarbeiten. Auch in Wien gibt es inzwischen vermehrt gemeinsame Anstrengungen verschiedener Infrastrukturanbieter und neue Forschungsprojekte zu deren praktischem Funktionieren. Dazu gehören auch die sogenannten »Modellregionen« des Klimafonds. Und die einzelnen Unternehmen haben individuelle Interessen: Die Post möchte etwa CO2-neutral zustellen, der TÜV gründet ein Tochterunternehmen mit einem Fokus auf Elektromobilität und der ÖAMTC muss Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen sammeln. So entstehen Unterstützungsstrukturen. Eine ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur war eine wichtige Voraussetzung für den Ausbau der E-Mobilität. So heißt die 2020 von Michael Ornetzeder mit Steffen Bettin und Anna Pavlicek veröffentlichte »Untersuchung über Herausforderungen und Chancen von E-Fahrzeugen in Fahrzeugflotten«.

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»Elektroflotten in Wien«

aber sehr langfristige Beziehungen mit ihren Lieferanten haben und ein Umstieg hier einen Bruch bedeuten würde … und dieser wiegt mitunter schwerer als die Kosten.

Sie beschäftigen sich grundsätzlich mit den Themen Nachhaltigkeit und Innovation. Auch Berufsmobilität ist mehr als die Umstellung der Flottenfahrzeuge. Wo sollte man genauer hinsehen? Während der Pandemie ist die ganze Welt draufgekommen, dass man viele Wege gar nicht machen muss. Weder täglich zur Arbeit noch zu Konferenzen. Diese kollektive Erfahrung bricht mit Routinen und sorgt dafür, dass neue eingeübt werden. Da ist Potenzial für Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz. Wenn weniger geflogen wird, sind die Auswirkungen enorm – denn es wird noch lange brauchen, bis der Flugverkehr weniger schädlich ist. Jede Reise, die man sparen kann, bietet große Potenziale. Nun ist die Frage, wie vieles davon sich wieder zurückentwickeln wird. Manche Innovationen bringen allerdings systemverändernde Richtungsentscheidungen mit sich, deren Auswirkungen schwer abzuschätzen sind. Und es gibt weitere Ideen, weg vom Besitz des Fahrzeugs für den Individualverkehr? Entscheidend für den Umweltschutz sind ganz andere Ideen wie Carsharing oder autonom fahrende Autos, die selbst zum Fahrgast kommen. Es gibt hier noch viele Möglichkeiten und das Ziel müssen weniger Fahrzeuge sein. Wir müssten wegkommen vom Besitz eines Fahrzeugs und der emotionalen Bindung zu ihm. Politik und Industrie beginnen nun langsam umzudenken – man denkt hier systemischer und in größeren Dimensionen. Den üblichen Weg in kleinen Schritten zu verändern hat nicht die gewünschten Effekte gebracht. Auch die Interdisziplinarität wird stärker, aber die alten Strukturen sind noch beharrlich. Von der Gesundheitsversorgung bis zur Nahrungsmittelversorgung ist alles sehr energieintensiv organisiert. Individuelle Veränderungen haben bisher wenig gebracht, weil sie von Wachstumseffekten ausgelöscht wurden. Es braucht prinzipiell nachhaltigere Systeme und Strukturen, dann können wir auf einem neuen Niveau gut leben.

»Entscheidend für den Umweltschutz sind Ideen wie Carsharing oder autonom fahrende Autos, die selbst zum Fahrgast kommen. Es gibt hier noch viele Möglichkeiten und das Ziel müssen weniger Fahrzeuge sein.« — Michael Ornetzeder, Institut für TechnikfolgenAbschätzung

E-Modelle sind bereits in allen Fahrzeugkategorien und so auch bei Nutzfahrzeugen erhältlich.

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STR ATEG ISCH E S IN VESTM E N T

E-LKW IM PRAXISTEST Im an der BOKU angesiedelten Council für nachhaltige Logistik erproben die großen Player der Transportbranche den lokal emissionsfreien Gütertransport auf der Straße. TEXT Martin Mühl

m »Mobilitätsmasterplan 2030 für Österreich« aus dem Jahr 2021 beschreibt das Bundesministerium für Klimaschutz sein Ziel so: »Güter und Produkte sind langlebig und werden wo immer möglich auf der Schiene oder Wasserstraße transportiert. Transporte auf der Straße erfolgen klimaneutral, erneuerbar und energiesparend.« In den vergangenen Jahren wurden – wie sie auch im Mobilitätsplan formuliert werden – Hoffnungen geäußert, dass die Digitalisierung und der technologische Fortschritt die Notwendigkeit von Transporten durch Technologien wie 3D-Druck vor Ort verringern würden. Diese haben sich bisher nicht bewahrheitet. Das Verkehrsaufkommen steigt auch im Güterverkehr – auch wenn aktuellste Zahlen hier nur schwer klare Aussagen zulassen, da es 2020 durch Corona auch in diesem Bereich zu Rückgängen gekommen ist. Im Jahr 2020 waren aber bei der Transportleistung im Güterverkehr immer noch 70,3 Pro-

zent auf der Straße (zwei Drittel davon waren ausländische Transporte) und nur 27,5 Prozent auf der Schiene und 2,2 Prozent auf der Donau. Im Jahr 2019 lagen die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs für den Gütertransport bei 8,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent und für den Personenverkehr bei 14,9 Millionen Tonnen. Im Vergleich zum Jahr 1990 haben sich die Emissionen im Güterverkehr damit knapp verdoppelt, während jene im Personenverkehr um rund die Hälfte gestiegen sind. Es braucht also große Anstrengungen und wohl eine Vielzahl an Maßnahmen, um diese einzudämmen. Nachdem Bemühungen um weniger Transport aber nicht reichen werden, muss es auch Maßnahmen beim Transport geben sowie den Einsatz neuer Technologien, um weniger Emissionen auszustoßen. Ob diese Technologie E-Mobilität, Wasserstoff oder auch Strom-Oberleitungs-Lkw sein werden und in welchem Mix, wird sich zeigen.

brauchte aber ein größeres Gremium, um diese praxisnah auszutesten und wissenschaftlich begleitet umzusetzen. Genau dazu gibt es das CNL, dem aktuell 18 Großunternehmen angehören: Spediteure wie eben Schachinger oder auch Gebrüder Weiss, der Handel mit Rewe, Spar, DM, Metro, Hofer oder Lidl und Unternehmen wie DPD oder auch die Österreichische Post. Außerdem Wien Energie als Energieversorger. Finanziert wird der Council für nachhaltige Logistik, das an der Wiener Universität für Bodenkultur angesiedelt ist, über Mitgliedsbeiträge und Forschungsprojekte. Ein zentrales und wichtiges Projekt war es, recht früh – zwischen 2018 und 2021 – auszutesten, ob es in der Citylogistik möglich ist, mit elektrisch angetriebenen Lkw zu arbeiten. Damals gab es auf dem Markt noch sehr wenige elektrisch angetriebene Lkw. Im September 2018 wurden in Steyr aber neun 26-TonnenE-Lkw aus der Entwicklungspartnerschaft mit MAN übernommen und in der Praxis eingesetzt. Heute gibt es von mehreren Herstellern entsprechende Modelle. Der Praxistest hat gezeigt: Im Verteilerverkehr und in der Citylogistik sind die E-Lkw einsatztauglich. Aktuell beschäftigt sich der Council für nachhaltige Logistik mit dem emissionsfreien Transport auch außerhalb der Ballungsräu-

Straßengüterverkehr Das Transportaufkommen österreichischer Unternehmen ist von 376,3 Millionen Tonnen im Jahr 2016 auf 402,2 Millionen 2019 Tonnen gestiegen. Im Jahr 2020 waren es 376,5 Millionen Tonnen. Transportgüter.

Auch Werner Müller, Senior Scientist am Institut für Verfahrens- und Energietechnik an der Wiener BOKU und Geschäftsführer des Councils für nachhaltige Logistik (CNL), will sich nicht festlegen, welche Technologie sich bei Lkw einmal durchsetzen wird. Angestrebt wird die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs, um zum Ziel der österreichischen Bundesregierung – Klimaneutralität bis 2040 – beizutragen. Was man bereits sagen kann: Lokal emissionsfreier Gütertransport ist in der Stadt, also im Bereich Citylogistik, technisch heute schon machbar, aber teuer.

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WISSENSCHAFTLICHE BEGLEITUNG Gegründet wurde das CNL 2014, initiiert von Max Schachinger, mit Schachinger Logistik einem der größten Spediteure des Landes, der sich damals mit Innovationen im Bereich ökologischer Nachhaltigkeit beschäftigte. Er wurde für seine Ideen auch ausgezeichnet,

In der Citylogistik sind E-Lkw einsatztauglich und es gibt die Infrastruktur, um diese zu benützen.

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Die Mitglieder des CNL verstehen sich als Vorreiter, die die Infrastruktur aufbauen und erproben, auf der der Wandel zu emissionsfreier Logistik stattfinden kann.

Bahn, zudem gibt es Verspätungsrisiken, die für viele Anwendungsfälle in der perfekt durchgetakteten Logistik nicht tragbar sind«, sagt Müller.

WEITERE PROJEKTE Noch sind die Kosten für E-Lkw sehr hoch – ab Sommer 2022 soll es eine Förderung durch das Klimaschutzministerium geben. Die tendenziell großen Unternehmen und in der Branche gewichtigen Player im CNL verstehen sich selbst als Vorreiter, die es durch ihre Arbeit später kleineren Unternehmen ermöglichen, auf diese Erfahrungen zurückzugreifen und ebenfalls umzusteigen. So kann auch die nötige Infrastruktur für das Laden oder die digitale Kommunikation aufgebaut werden. Weitere aktuelle Projekte des CNL sind das Laden per Roboter, die Einsparung von Transportverpackungen oder auch der Praxistest eines E-Lkw mit Kran für die »Zero-Emission-Baulogistik«. Erfahrungsaustausch gibt es nicht nur zwischen den CNL-Mitgliedern, sondern auch über die Landesgrenzen hinweg mit der European Clean Trucking Alliance. Die Mitglieder des CNL gehen davon aus, dass sich gerade in der Citylogistik in der nächsten Zeit die Rahmenbedingungen für Logistikunternehmen massiv ändern werden. Darauf wollen sie vorbereitet sein und am Gestaltungsprozess mit Praxiserfahrung mitwirken. Werner Müller: »Den Firmen des CNL ist klar, dass eine Verkehrswende nötig ist, sie wollen ein Teil der Lösung sein und zeigen hier großes Engagement.« Derzeit bietet dieses Wissen noch keinen Wettbewerbsvorteil auf dem Markt, aber es ist ein strategisches Investment.

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me – Regionalverkehr beziehungsweise Inlandstransporte zwischen den Ballungszentren –, es bedarf dazu größerer Reichweiten der Fahrzeuge, höherer Ladeleistung und einer entsprechenden Infrastruktur. »Im internationalen Verkehr wäre es das Ziel, den Transport vermehrt auf die Bahn zu verlegen, die Voraussetzungen sind aber nicht gegeben. Es gibt zurzeit kaum geeignete Timeslots für den Güterverkehr auf der

Sommer, Sonne, Radfahren Schnell und günstig mit dem Fahrrad durch die Stadt.

Bei WienMobil Rad setzt man auf 7-gängige Smartbikes.

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Bis Herbst 2022 werden über 200 Stationen in ganz Wien verfügbar sein.

ihren Mobilitätsmix aus. Seit dem 1. April gibt es zusätzlich zu Bus, U-Bahn und Bim einen neuen Bikesharing-Dienst: WienMobil Rad. Bis Herbst 2022 werden 3.000 Leihfahrräder an über 200 Stationen zur Verfügung stehen – und das in ganz Wien. So bekommen zum Beispiel Simmering oder auch Floridsdorf neue WienMobil-Stationen. »Unser Ziel ist es, für jeden Weg eine klimaschonende Alternative zum eigenen PKW anbieten zu können. Indem verschiedene Mobilitätsformen passend miteinander kombiniert werden, können alle Wege

abgedeckt werden«, betont Wiener Linien Geschäftsführerin Alexandra Reinagl. Dass das Angebot ein voller Erfolg ist, war nach dem ersten Monat klar. Über 13.000 Registrierungen in den ersten vier Wochen und rund 400 neue Anmeldungen pro Tag bestätigen die Begeisterung der Wiener*innen fürs Radeln. Der bisher mit Abstand meistgenutzte Standort ist die Station Oper, dicht gefolgt von dem WienMobil-Rad-Standort am Volksgarten. Unter den Top 10 finden sich aber auch die Stationen am VIC Kaisermühlen oder am Handelskai. Egal ob lange oder kurze Strecken, ob allein oder gemeinsam. Bis zu vier Räder gleichzeitig können mit einem Account für Freunde und Familie ausgeborgt werden. Der Standardtarif beträgt 60 Cent für 30 Minuten. Wer viel auf zwei Rädern unterwegs ist, profitiert besonders vom Standard-Jahresabo um 49 Euro, wo bei jeder Fahrt die erste halbe Stunde kostenlos mit dabei ist. Wer bereits umweltfreundlich mit den Öffis unterwegs ist und zu den Wiener-Linien-Stammkund*innen zählt, kann auch die Leihräder zu einem günstigeren Preis nutzen: Den WienMobil-Mix-Tarif für Stammkund*innen gibt es um 30 Cent pro 30 Minuten, das WienMobil-Mix-Jahresabo um 25 Euro. Auf die jüngsten Stadtbewohner*innen wurde natürlich nicht vergessen. Bereits jetzt sind einige Fahrräder mit Kindersitzen ausgestattet, bis Herbst ist ein weiterer Ausbau geplant. So können auch Kinder im Alter von neun Monaten bis zu sechs Jahren Wien auf zwei Rädern erkunden. Nach der Registrierung über die nextbike-App oder wienmobilrad.at geht es auch schon los. Einfach den QR-Code am Fahrrad mit der nextbike-App scannen oder bei der WienMobil-Rad-Hotline 01/385 01 89 anrufen.

ENTGELTLICHE EINSCHALTUNG DER WIENER LINIEN

Der Sommer ist da: Sobald die Sonne scheint und die Temperaturen steigen, zieht es die Bewohner*innen der Stadt nach draußen. Ein Ausflug in den Prater – ein kurzer Besuch im Volksgarten oder auch der Weg in die Arbeit, die Wege der Wiener*innen sind ganz individuell. Damit diese Wege so klimafreundlich wie möglich zurückgelegt werden können, bauen die Wiener Linien stetig

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SO L A R H IG H WAYS

UNTER STROM Derzeit wird an unterschiedlichen Modellen getüftelt, um auf Autobahnen Strom zu gewinnen.

12.993 Kilometer Autobahn gibt es in Deutschland nach Angaben des deutschen Verkehrsministeriums. Zumindest in der Theorie könnte darüber ein Solarpark mit der Fläche der Stadt Bremen entstehen.

hotovoltaikstraßen nutzen Solarzellen am Boden bereits für die Produktion von Sonnenenergie. Die Idee ist vielversprechend, eine praktische Umsetzung in Frankreich dämpfte allerdings die Euphorie. Ein Forschungsprojekt untersucht derzeit eine Methode, bei der Solarzellen nicht direkt auf, sondern über der Straße angebracht werden.

AUS FEHLERN LERNEN

Auf Solarstraßen werden entweder Solarzellen am Straßenbelag angebracht oder direkt in die Straße eingelassen. Durch die einfallende Sonneneinstrahlung wird Strom erzeugt, eine erste Umsetzung gab es 2014 in den Niederlanden in Form eines Solarradweges. 2016 wurde in der Gemeinde Tourouvre au Perche die erste Solarstraße der Welt eingeweiht. Die 3000-EinwohnerInnen-Gemeinde 150 Kilometer westlich von Paris wurde mit 2800 Solarpaneelen ausgestattet, die direkt in die Straße eingearbeitet und mit Kunstharz beschichtet wurden, um der Belastung des Straßenverkehrs standzuhalten. Der Strom, der auf dem einen Kilometer langen Straßenabschnitt produziert wurde, sollte für die lokale Straßenbeleuchtung eingesetzt werden. Doch das Projekt scheiterte. Die Solarmodule waren weniger widerstandsfähig als

ursprünglich gedacht und mussten nach drei Jahren ausgetauscht werden, AnTEXT Florian Jauk rainerInnen beschwerten sich außerdem über zu laute Abrollgeräusche der Autos auf dem Kunstharzbelag und statt der kolportierten 790 Kilowattstunden pro Tag konnte auf dem Solarstraßenabschnitt nur knapp die Hälfte der Energie produziert werden. Fabian Janisch, zuständig für den technischen und energiewirtschaftlichen Bereich beim Bundesverband Photovoltaic Austria, schätzt das theoretische Potenzial von Solarstraßen groß ein, sieht aber Probleme in den Ausführungen, die Solarzellen am Boden vorsehen. »Auf Straßen selbst ist die Belastung enorm, die Solarzellen auf Autostraßen in so gutem Zustand zu erhalten, dass diese langfristig Strom produzieren, halte ich für sehr schwierig. Neben der hohen Belastung sind außerdem der Neigungswinkel und die Verschmutzung der Module ein Problem für die Stromerzeugung.« Zwei schon erprobte Lösungen für das Problem sind einerseits das Anbringen von Solaranlagen auf Autobahntunneln, die die Tunnel mit Strom versorgen, und andererseits Lärmschutzwände, an denen Solarmodule angebracht sind. Eine weitere Lösung sieht Janisch in überdachten Solarstraßen: »Durch die

53 Neigung der Solarzellen, die die Straße überdachen, reinigt sich die Anlage durch Niederschläge gewissermaßen selbst.« An einer solchen Konstruktion arbeitet derzeit das Forschungsprojekt »PV Süd«. Es will damit die Vorteile von Tunneln und Lärmschutzwänden miteinander verbinden. So sollen Solarpaneele auf Leichtbaukonstruktionen über der Autobahn angebracht werden und dabei Strom erzeugen. Das hat den Vorteil, dass die Straßenoberfläche zusätzlich vor Regen, Schnee oder Überhitzung geschützt wird und seltener gewartet und geräumt werden muss, zudem soll die PV-Überdachung durch ihre Konstruktion auch die Lärmbelastung senken.

BRÜCKENBAUERINNEN Das Forschungsprojekt wurde 2020 gestartet und läuft noch bis Anfang des kommenden Jahres. Von 2020 bis 2021 wurde ein theoretisches Konzept für die überdachten Solarstraßen entwickelt. Für die praktische Umsetzung werden PV-Technologien gesucht, die mit hoher Effizienz, Robustheit und Langlebigkeit auch großen Niederschlagsmengen und Druckwellen großer Fahrzeuge standhalten können und außerdem lichtdurchlässig sind, damit weiterhin möglichst viel Tageslicht auf die Fahrbahn gelangt. Die Überkopftragekonstruktion soll begehbar sein, damit mögliche Schäden schnell ausgebessert werden können und die Anlage in Fahrtrichtung modular erweitert werden kann. Der Prototyp, der aus dem Konzept hervorging, ist ein zehn Meter langes Basiselement, bestehend aus PV-Zellen aus Glas und Silizium und einer seitlich offenen Stahlkonstruktion, die die Zellen trägt. Jedes dieser Basiselemente kann nach ersten Messungen jährlich 40 Megawattstunden Solarenergie produzieren.

technik ist in der bautechnischen Planung, Umsetzung und Montage involviert. Projektleiter Manfred Haider erklärt die großen Vorteile von überdachten Solarstraßen gegenüber Straßen mit Solaroberfläche folgendermaßen: »Themen wie Haftung der Reifen auf der Fahrbahnoberfläche, Abnutzung sowie direkte Beschädigungen durch Autos fallen weniger ins Gewicht.« Er betont aber, dass Kosten und Nutzen erst nach Abschluss des gesamten Forschungsprojekts gegenübergestellt werden können. Zum Problem für die überdachte Solarstraße könnten allerdings auch Straßenunfälle werden, denn bei 3D-Vermessungen zur Unfallherleitung kommen häufig Drohnen zum Einsatz, welche allerdings nicht durch das Solardach filmen könnten. Auch ein Rettungshubschrauber kann bei Solarüberdachungen auf der Autobahn möglicherweise nicht direkt an der Unfallstelle landen. Wie gut sich die Idee in die Praxis umsetzen lässt, wird jetzt mit einem Prototyp getestet. Dieser befindet sich auf einer Raststätte in Baden-Württemberg, wo in fünfeinhalb Metern Höhe auf einer Fläche von 12 mal 14 Metern Solarmodule installiert wurden. Auch wenn der Standort des Prototyps nur vorrübergehend ist und die Solarmodule nach Abschluss des Projekts über Autobahnabschnitten auf Höhe von Schilderbrücken Sonnenenergie erzeugen sollen, sind für Fabian Janisch von PV Austria Parkplätze ein guter Standort für PV-Überdachungen, durch die nicht nur grüne Energie erzeugt, sondern auch Autos und FahrerInnen vor Witterungseinflüssen geschützt werden können.

Über 1 Kilometer lang ist die derzeit längste Solarstraße der Welt in der chinesischen Provinz Shandong. Sie soll mit einer jährlichen Stromerzeugung von 330.000 Kilowattstunden den Stromverbrauch von rund 220 Haushalten decken. Die Kosten für die Straße: über 5 Millionen Euro.

Solarzellen sind die kleinste Einheit eines Solarmoduls. Mehrere Solarzellen bilden gemeinsam mit einem Rahmen und Beschichtungen ein Solarmodul. Aus wie vielen Solarzellen ein Solarmodul besteht, hängt von der Größe des Moduls ab.

BILD ISTOCK.CO M/FRANK RAMS POTT, A IT

PROTOTYP IN DEUTSCHLAND »PV Süd« soll Lösungen für den gesamten DACH-Raum hervorbringen, in Auftrag gegeben wurde es vom österreichischen Klimaschutzministerium, der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft, dem deutschen Bundesministerium für Verkehr und dem Schweizer Bundesamt für Straßen. Koordiniert wird das Projekt vom AIT, die Kooperation mit dem Fraunhofer-Institut sorgt für einen Wissensaustausch im Bereich neuester Photovoltaiktechnologien, das österreichische Unternehmen Forster Industrie-

2023 endet das Forschungsprojekt »PV Süd«: Es soll Aufschluss darüber geben, ob sich die Überdachung von Autobahnabschnitten mit Solaranlagen in Österreich, Deutschland und der Schweiz rentiert.

M O B IL ITÄTSWE N DE B R AU CH T EN ER G IE W END E

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ON THE SUNNY SIDE OF THE GRAVE Durch das neue BürgerInnensolarkraftwerk am Wiener Zentralfriedhof können umgerechnet etwa 570 Wiener Haushalte mit Strom versorgt werden.

TEXT Florian Jauk

012 ging das erste Wiener BürgerInnen solarkraftwerk in Betrieb, die Anteile daran waren in wenigen Stunden ausverkauft. Zehn Jahre und 27 Solarkraftwerke später eröffnete im Mai 2022 das 29. Wiener Sonnenkraftwerk am Wiener Zentralfriedhof. Der Verkauf der »Sonnenanteile« ist in einer ersten Phase nur NutzerInnen des »Digitalen Grabs« der Friedhöfe Wien offengestanden – seit 1. Juni können sich auch alle anderen eines von 4000 Anteilspaketen sichern.

WIE FUNKTIONIEREN GEMEINSCHAFTSGETRAGENE PV-PROJEKTE? 9,2 Prozent des Bruttostromverbrauchs wurden in Deutschland 2020 durch auf Bundesgebiet errichtete Solaranlagen gedeckt. In Österreich waren es im gleichen Jahr rund 0,5 Prozent. ise.fraunhofer.de bmk.gv.at

Die meisten BürgerInnensolarkraftwerke funktionieren nach dem Prinzip eines geschlossenen Fonds, bei dem in einem bestimmten Zeitraum in den Fonds investiert wird, der – für Investitionen – geschlossen wird, sobald das geplante Solarkraftwerk voll finanziert ist. Die Beteiligungsaktionen der Wien Energie sind zwar keine Solarfonds, funktionieren allerdings nach einem ähnlichen Prinzip. Sie bieten eine Möglichkeit, ohne Photovoltaikanlage am eigenen Dach in Sonnenenergie zu investieren. »Die Energiewende ist ein

Gemeinschaftsprojekt. Wien Energie bietet deshalb seit zehn Jahren die Möglichkeit, sich mit BürgerInnensolarkraftwerken aktiv am Klimaschutz zu beteiligen. Gerade in der Stadt hat man oft nicht die Möglichkeit, eine Photovoltaikanlage am eigenen Dach zu installieren«, erklärt Alexander Hoor, Sprecher der Wien Energie. Bei der aktuellen Beteiligungsaktion der Wien Energie kann sich jede Privatperson mit Wohnsitz in Österreich ein »Sonnenpaket« sichern, vorausgesetzt, es besteht ein Stromliefervertrag mit der Wien Energie: Der Ertrag wird fünf Jahre lang jährlich als Gutscheinpaket, entweder für die Jahresstromabrechnung oder für den Shop der Gärtnerei der Friedhöfe Wien, ausgezahlt. Das erweckt zumindest bei Einbringung des Gutscheins zur eigenen Stromrechnung den Anschein, einen Teil des eigenen Energiebedarfs durch eigene PV-Module zu decken. Bei den BürgerInnensolarkraftwerken der Stadt Wien wird jedem Sonnenpaket fiktiv ein PV-Modul mit einer Spitzenleistung von 300 Watt zugeordnet, erstmals kann beim Kraftwerk am Wiener Zentralfriedhof die Öko stromerzeugung online getrackt werden.

BILD WIEN E NE RGIE /MI CHA EL HORAK

Eine Solaranlage auf fremdem Dach: In Wien wurde Anfang Mai das 29. BürgerInnensolarkraftwerk am Zentralfriedhof eröffnet.

KOSTEN UND ERTRAG Vorrang beim Kauf eines Sonnenpakets für das neueste Kraftwerk am Zentralfriedhof haben NutzerInnen des »Digitalen Grabs« – eines Services, das 2020 ins Leben gerufen wurde und die Kommunikation zwischen KundInnen der Friedhöfe Wien und der Friedhofsverwaltung erleichtern soll. Sie konnten sich schon seit Anfang Mai um 250 Euro eines von 4000 Gutscheinpaketen sichern – pro Person konnten maximal fünf Anteilspakete erworben werden. Ab 1. Juni wurde die Registrierung für das Solarkraftwerk auf den Flächen der Friedhofsgärtnerei, die weder zu Beerdigungszwecken benutzt wurden noch in Zukunft benutzt werden, für alle geöffnet. Die Beteiligung an der 1,4 Megawatt leistungsstarken Anlage, die umgerechnet etwa 570 Wiener Haushalte mit Strom versorgt, läuft über fünf Jahre. Wird mehr Strom produziert, als vor Ort – etwa für die Elektroautos der Friedhofsgärtnerei – benötigt wird, wird der überschüssige Sonnenstrom in das Stromnetz eingespeist. Für jede erzeugte Kilowattstunde erhalten EigentümerInnen eines Sonnenpakets 17,09 Cent. Für die um 250 Euro erworbenen Gutscheinpakete werden fünf Jahre lang Gutscheine im Wert von jeweils mindestens 51,27 Euro ausgegeben. Wenn die Anlage in einem Jahr durch mehr Sonnenstunden mehr Energie produziert, erhöht sich der Gutscheinbetrag. Die Marktpreisentwicklung hat allerdings keine Auswirkung auf die Höhe der Gutscheine. In einem durchschnittlichen Sonnenenergie-Jahr warten mindestens 315 Kilowattstunden Strom mit einer Rendite von etwa 2,51 Prozent auf die AnteilhaberInnen, so die Wien Energie auf ihrer Website.

Bisher flossen rund 39 Millionen Euro in Energieprojekte mit BürgerInnenbeteiligung der Wien Energie. Beteiligungsaktionen an Solarprojekten wie jenem der Wien Energie bieten eine vergleichbar günstige, verwaltungs- und risikoarme Möglichkeit für Privatpersonen, um direkt in Solarenergie zu investieren. Die Kosten eines Anteils sind im Vergleich zum Bau einer Anlage auf dem eigenen Grundstück geringer, garantierte Einspeisevergütungen ermöglichen ein kalkulierbares Risiko, jedoch gibt es eine bestimmte Laufzeit für die Projekte. Auch für Kommunen und Energieversorger eignen sich BürgerInnensolarkraftwerke, da vor allem im städtischen Raum nicht alle Unternehmen die Möglichkeit haben, Photovoltaikkraftwerke zu errichten, und sie zudem schnell Kapital aus unterschiedlichen Quellen generieren können. In Wien haben sich schon vor dem gemeinschaftsgetragenen Solarkraftwerk am Zentralfriedhof über 11.000 Menschen für eine Beteiligung an den 29 BürgerInnensolarkraftwerken und den vier Windrädern in BürgerInnenbeteiligung entschieden. Dadurch flossen bisher rund 39 Millionen Euro in Energieprojekte mit BürgerInnenbeteiligung der Wien Energie. Die 20,5 Megawatt aus den 29 Solarparks können schon jetzt umgerechnet 8400 Haushalte mit Strom versorgen, die jährliche Einsparung beträgt dabei rund 12.000 Tonnen CO2.

11,45 Megawatt Leistung hat das größte Wiener BürgerInnensolarkraftwerk in der Donaustadt. Das 2021 errichtete grüne Kraftwerk kann damit rund 4900 Haushalte mit Sonnenstrom versorgen, die Fläche unter den Photovoltaikanlagen ist von April bis Oktober Weidefläche für 150 Schafe. wienenergie.at

Als Minimalwert wird eine Erzeugung von 300 kWh pro Jahr und Paket von Wien Energie garantiert. Das entspreche mindestens 51,27 Euro und einer Rendite von 0,84 Prozent.

Die Fläche unter den Photovoltaikanlagen in Wien-Donaustadt ist von April bis Oktober Weidefläche für 150 Schafe.

M A R KTP L ATZ F O O D

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56 TEXT UND BILD Jürgen Schmücking

EINGES(N)ACKT.

Was »einwerfen«, damit es nach dem Snacken wieder zügig weitergeht?

lle kennen das. Der Tag war lang und vollgepackt mit Aufgaben und Terminen. Und er ist noch lange nicht vorbei. Oder die Fahrt, die noch ansteht und die noch länger dauern wird. In beiden (und auch in ähnlichen) Fällen gilt oft: keine Zeit, um essen zu gehen. Die (Leber-)Kässemmel wie auch abgepackte vegane Sandwiches gibt‘s zwar inzwischen mitunter in Bioqua-

lität – der ideale gesunde Snack, um den Tag über leistungsfähig zu bleiben, schaut trotzdem anders aus: Jausenapfel und Banane haben ihren guten Ruf zu Recht, es braucht aber auch Abwechslung. Hier ein paar Tipps für den Energieshot zwischendurch. Zu bekommen im (Bahnhof-) Supermarkt, in den meisten Bioläden und in gut sortierten Tankstellenshops.

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RIEGEL HIMBEERCASSIS, LIEBHART’S VITANA

Genau genommen ist es ein Oblatensandwich. Oben und unten die relativ geschmacklosen Wasser-StärkeMehl-Kekse, die manche noch von der Kommunion kennen, dazwischen eine biozertifizierte Masse aus Apfelpulver, Datteln, Rosinen, Himbeersaftund Johannisbeersaftkonzentrat. Geschmacklich sehr ansprechend, anregend und recht bekömmlich.

THE ORGANIC FRUIT & NUT BITE LIME, RAW.BITE

What a bite! Wieder hauptsächlich getrocknete Rosinen und Datteln. Diesmal ohne Oblaten, dafür mit Nüssen (Macadamia und Mandeln) und Limettensaftkonzentrat. Am Gaumen ist da aber auch eine ganz leichte Schärfe. Überraschend fein. Der Blick auf die Zutatenliste gibt Aufschluss: Ingweröl und Chilipulver. Aber eben sehr subtil. So macht Riegel Spaß.

KÜRBISKERNPROTEIN-RIEGEL, SCHALK MÜHLE

Zusatzinformation auf der Packung: »mit Proteinpulver aus Österreich«. Es ist eher ein Ziegel denn ein Riegel. Ein tiefdunkelgrüner Pressling, der am Gaumen das Gefühl hinterlässt, in eine Handvoll Futterpellets gebissen zu haben. Geschmacklich – abgesehen davon, dass der Riegel etwas trocken ist – aber gar nicht uninteressant. Diesmal sind auch Kakaobutter, Feigen und Spirulina-Algen im Spiel.

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Kein Scherz. Der Riegel heißt wirklich so. Und das seit 1976. Rapunzel schreibt stolz auf die Packung: »Fruchtschnitte aus Feigen, Datteln und Mandeln. Und sonst gar nichts.« Die Zutatenliste verrät allerdings, dass auch etwas Reismehl verwendet wird. Quasi als Bindung – und in homöopathischen Mengen. Also geschenkt. Geschmacklich ist das Leckerli ausgesprochen gut. Es schmeckt leicht nach Honig und intensiv nach Nüssen. Dass mit diesem Namen auch nur ein einziger Riegel in Österreich verkauft wurde, grenzt an ein Wunder. Oder es spricht für das Produkt.

LECKERLI, RAPUNZEL

BIOSTANGENSELLERIE

In jedem Bio- und in jedem Supermarkt zu bekommen. Der Stangensellerie erfrischt (weil er einiges an Wasser in sich trägt). Der Geschmack ist sympathisch und bietet Abwechslung. Ja, man kann auch die Snackgurke oder die Snackkarotte nehmen, aber der Stangensellerie ist geschmacklich eindeutig der Burner. Ernährungsphysiologisch ebenso. Immerhin ist er nicht ohne Grund unverzichtbarer Bestandteil des klassischen Bloody-Mary-Rezepts.

BIO-SHOT APFELINGWER, SPAR, NATUR PUR

»Vor Gebrauch schütteln«, steht als Hinweis auf dem Deckel. Das ist nett. Noch netter wäre allerdings ein Warnhinweis à la »Achtung, scharfer Ingwer!«. Der Shot ist nämlich richtig hot. 20 Prozent allerfeinster Ingwer sorgen für eine Gaumenexplosion, die die Bezeichnung verdient. Mundfüllende Ingwerschärfe, ganz leicht abgefedert durch die Süße von Apfel und Apfelmark. Es braucht aber auch nicht viel. Die Flasche fasst einen Viertelliter. Spar meint, dass das fünf Shots sind.

BIO-CASHEWKERNE, SPAR, NATUR PUR

Cashews werden zwar oft zu den Nüssen gezählt, sind aber gar keine. Hier werden sie richtigerweise als Cashewkerne ausgelobt. Es sind die der Cashewfrucht, auch Elefantenlaus genannt. Die von »Natur Pur« sind überdurchschnittlich groß und ausgesprochen gut. Reicht idealerweise auch für mehrere Snackeinheiten, denn: Der Energiewert ist mit 600 Kalorien natürlich bombastisch.

MANAGERMISCHUNG, REFORMSTARK

Wenn man eine Zielgruppe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht in einem Reformhaus antrifft, dann die Manager. Managerinnen eventuell. Aber das Reformhaus hat den Produktnamen ja nicht gegendert. Egal. Manager brauchen offenbar Energie und Nahrung fürs Hirn. Also werden gemischt: Cranberrys und Rosinen, Zuckermandeln und diverse Nüsse. Fifty-fifty. Hälfte Früchte, Hälfte Nüsse.

BIOHEIDELBEEREN

Wir empfehlen Kulturheidelbeeren. Nicht generell. Aber als Snack haben sie erhebliche Vorteile. Sie sind erstens wesentlich größer (und damit leichter in die Hand zu nehmen; sie fallen auch weniger oft im Auto runter), zweitens sind sie (meistens) sauberer geerntet und daher trocken und unversehrt und drittens in snacktauglichen Verpackungen erhältlich. Mittlerweile in jedem Supermarkt und in den meisten Bioläden. Aus ernährungsberaterischer Sicht sind sie ein flotter Shot. Schnell verfügbarer Fruchtzucker, mittelmäßige Kalorienmenge. Und sie schmecken und sind demnach auch stimmungsförderlich.

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UND SONST SO, IM BIORAMAUNIVERSUM ... KOOPERATION

SCHRÖDINGERS KATZE

Biorama betreut und schreibt den Wissenschaftsblog der Österreichischen Universitätenkonferenz. Was werden Burger aus In-vitro-Fleisch kosten? Wie kom munizieren Piranhas? Und sorgt die Einnahme von Psychopharmaka dafür, dass uns die Gefühle von anderen we niger kümmern? Diese und viele weitere Fragen bewegen Schrödingers Katze dazu, an den österreichischen Universitäten nach Antworten zu suchen. Biorama fragt bei den ForscherInnen an österreichischen Universitäten nach und schreibt über deren Studien zugänglich und alltagsnah auf schroedingerskatze.at

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Podcast-Reihe Stadtlandwirtschaft in Wien Knapp 700 bäuerliche Betriebe gibt es auf Wiener Stadtgebiet, auf dem bald 2 Millionen Menschen leben werden. Felder, Äcker und Weingärten der österreichischen »Gurkenhauptstadt« wurden in letzter Zeit von vielen als Naherholungsraum entdeckt, was unweigerlich auch zu Konflikten führt. Nicht nur in Stadterweiterungsgebieten wächst mit der Bevölkerung der Druck auf die landwirtschaftlich genutzten Flächen. Die von BIORAMA für die Stadt Wien konzipierte und gestaltete Podcast-Reihe zum Thema Landwirtschaft und Großstadt zeigt dabei die enorme Bandbreite der Wiener Stadtlandwirtschaft. buzzsprout.com/1162916 KOOPERATION

ANGRIFF AUF DIE MOBILITÄT DER STADT. Biorama entwickelt Kinderbücher »Selma und die toten Stinker« wurde von Biorama für die Wiener Linien konzipiert, geschrieben und mit Illustrator Thomas Madreiter umgesetzt. Ein kunterbuntes Abenteuer in der Großstadt Wien, in dem Aliens, die Busse und Straßenbahnen entführen und so ein Verkehrschaos auslösen, nur der Auftakt sind.

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Das Leben der 1931 in Wien geborenen, von den Nazis ins KZ verschleppten und 2020 in den USA verstorbenen Literaturwissenschafterin und Dichterin Ruth Klüger soll in Erinnerung bleiben. Die neue Edition BIORAMA erzählt in einem Kinderbuch vom Leben einer beeindruckenden Frau – mit Text von BIORAMA-Herausgeber Thomas Weber und Illustrationen von Florine Glück: »Die Geschichte von Ruth Klüger – Wie ein kleines Mädchen am Leben blieb« bildet den Auftakt zur Beschäftigung mit vorbildhaften Menschen und Geschichten in Buchform. Infos unter: edition.biorama.eu

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