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tina después de Chile, México y Uruguay. En materia de infraestructura vial, el puntaje de Colombia dentro del componente de conectividad vial en 2019 creció un 36,5% respecto a 2018. Este es el reflejo de la consolidación de una serie de iniciativas que en los últimos años han buscado conectar al país y reducir la brecha de inversión que se había acumulado gradualmente desde décadas anteriores. A pesar de los logros en la consecución de recursos financieros hacia los proyectos 4G, dentro del que se destacan 19 proyectos con cierre financiero definitivo y tres más con crédito puente, vale la pena reconocer que todavía hay un grupo de proyectos que no cuentan con financiación definitiva, con un saldo de $15,5 billones faltantes según ANIF 1. Asimismo, el programa 4G debe complementarse para consolidar los denominados Corredores de Comercio Exterior (CCEs), garantizando la movilidad de mercancías desde los grandes centros económicos hacia los puertos. En este particular, se han identificado al menos 30 proyectos clave entre los que se encuentran los tramos de Buga-Buenaventura, Villeta-Guaduas y Bogotá–Villavicencio.
Completar dichos corredores requeriría de inversiones cercanas a los $14,9 billones (1,5% del PIB) durante el próximo quinquenio. Así, el cuadro completo presenta la necesidad de contar con al menos $30 billones para financiar los proyectos 4G faltantes y completar los CCEs. Un elemento importante para incluir en esta reflexión es el impacto económico de contar con la infraestructura mencionada. Las 4G (propiamente dichas) explicarían cerca de un 0,3% anual de la aceleración en el crecimiento económico, según Anif (2016) y los corredores de comercio exterior un 0,1% adicional. Además, se tiene estimado que durante la etapa de construcción de todo el programa se generarían cerca de 1,4 millones de empleos. Teniendo en cuenta el impacto de estas inversiones en la economía del país, urge buscar nuevas fuentes de recursos para hacerlas realidad. Una primera opción es involucrar aún más a la banca local en el financiamiento de los nuevos proyectos. En este escenario, la banca podría estar fondeando alrededor de $9 a $10 billones del programa de infraestructura 4G + CCEs - de los $30 billones necesarios para fondear lo requerido. Esto la dejaría con una participación del 30%, muy similar a su participación actual en el programa 4G. No obstante, según Anif esta opción tiene implicaciones relacionadas con la exposición de la cartera de la banca local al sector infraestructura en un rango del 10-14%, muy cerca del tope de 15% recomendado internacionalmente, afectando las métricas de solvencia del sector.
Nuevos jugadores
AL MENOS
30
PROYECTOS
clave se han identificado como indispensable para su terminación. Entre ellos se encuentran los tramos de Buga-Buenaventura, Villeta-Guaduas y Bogotá–Villavicencio.
Importante señalar que en el momento en el que se realizó el estudio por parte de Anif, el programa 4G contaba con 17 proyectos con cierre financiero. En el 2020, la Concesión Vías del Nus, la Concesionaria Autovía Neiva - Girardot y la concesión Cúcuta - Pamplona, a cargo de Sacyr, lograron sus respectivos contratos de crédito por $595 mil millones, $693 mil millones y U$525 millones, respectivamente. Adicionalmente, en julio pasado, el proyecto Cambao - Manizales consiguió un crédito puente por $230 mil millones.
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Lo anterior permite dilucidar un panorama donde la banca local no puede ser el único jugador sentado en la mesa, lo cual sugiere buscar nuevos mecanismos para involucrar agentes financiadores o el uso de otros instrumentos para financiación de proyectos. Dentro de las propuestas de Anif (2019), se destacan algunas herramientas financieras que permitirían el reciclaje de la cartera bancaria como los Collaterized Infraestructure Debt Obligations, los miniperms, los fondos de inversión (incluidos fondos de deuda y eventuales variantes de FICIS de infraestructura) y los fondos estatales de infraestructura no estrictamente privados. La necesidad de complementar con una mayor inversión de parte del sector público como la que podría resultar de la enajenación de activos. En particular, se ha venido discutiendo la posibilidad de enajenar un 8,5% adicional de Ecopetrol (Ley 1118 de 2006), reduciendo su propiedad pública al 80%. También, se ha puesto en la discusión la posibilidad de salir de algunas participaciones estatales en empresas donde la participación pública es minoritaria (inferior a 49%) y de activos en el sector energético (electrificadoras regionales). Esta propuesta cobra mayor relevancia, tras la prioridad del Gobierno nacional de enajenar activos del Estado en 2021 por $12 billones. No obstante, la dificultad yace en que ninguna operación de manera individual lograría reunir los montos necesarios ya mencionados, lo cual implica que para que este camino sea viable, las operaciones de enajenación deben hacerse de manera conjunta.
REVISTA N° 95 | AGOSTO - NOVIEMBRE DE 2020 INFRAESTRUCTURA & DESARROLLO | 31. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
