Mais do que portas de entrada, os aeroportos são hoje os grandes organizadores do fluxo de pessoas. Nunca antes se viajou tanto de avião. E este não é o único, mas um dos principais motivos da grande necessidade de expansão em que se encontram os aeroportos do mundo todo.
No Brasil, nos vemos agora diante de dois outros – e potentes – motivadores para a ampliação da nossa malha aeroportuária: Copa do Mundo, em 2014, e Olimpíadas, em 2016. Muitos planos já estão em andamento. Até 2014, a Infraero tem como missão ampliar pelo menos 16 aeroportos, aumentando em mais de 66% a capacidade dos terminais de cargas e passageiros, em obras que começam agora.
É a esta tipologia que se dedica a presente edição de Arquitetura&Aço, que amplia seu escopo editorial, trazendo, entre outras novidades, depoimentos exclusivos de arquitetos conhecedores da área, como Sérgio Parada e Sergio Jardim, além de uma matéria técnica que radiografa a construção de edifícios-garagem para aeroportos.
O aeroporto Santos-Dumont, cartão-postal do Rio – epicentro dos eventos que colocarão o Brasil na pauta internacional –, é mais um dos destaques dessa edição. Dono de um dos terminais mais modernos do país, o Aeroporto Internacional de Brasília é outro destaque. Do outro lado do planeta, A&A traz o recordista em números: o Aeroporto Internacional de Pequim, cujos grandes vãos de seu terminal mais novo – estruturado e coberto em aço –alcançam uma área de 1,3 milhão de m2
A revista apresenta, ainda, os projetos universitários selecionados para o concurso internacional organizado pelo Ilafa (Instituto Latinoamericano de Ferro e Aço), em 2009.
Em todos estes projetos o aço se apresenta como um material de excepcional versatilidade e capacidade estrutural.
Boa leitura.
04. O aço no aeroporto JK, de Brasília, permitiu uma transformação radical que priorizou a dinâmica de um dos terminais mais movimentados do país. 08. Sérgio Parada fala sobre os desafios no trabalho com arquitetura aeroportuária no Brasil. 10. Em Maceió, o aço viabilizou referências à cultura local na construção de um terminal mais sustentável e inovador. 14. A recuperação e a ampliação do Santos-Dumont, aeroporto que emoldura um dos mais belos cartões-postais do país. 17. Sergio Jardim comenta sua experiência nas reformas de alguns dos maiores aeroportos brasileiros. 20. Pequim: o maior terminal de passageiros do mundo é uma expressão da grandeza da China e das potencialidades do aço. 24. Concurso do Ilafa e a missão de aproximar estudantes de arquitetura da América Latina da construção industrializada e mais racional. 32. Matéria técnica detalha as peculiaridades da construção de edifícios-garagem de aeroportos.
Foi apenas em 1990 que o Aeroporto Internacional de Brasília –Presidente Juscelino Kubitschek começou a ganhar a forma atual, concebida pelo arquiteto Sérgio Roberto Parada: um corpo central e dois satélites para embarque e desembarque de passageiros, estruturados a partir de uma grande cobertura de aço em treliça espacial.
A partir da utilização do aço, o projeto de reforma, ampliação e modernização do antigo plano de 1956 otimizou a infraestrutura existente e viabilizou a construção em três etapas, sem provocar a
interrupção das operações aéreas. Do projeto atual falta ainda construir o Satélite Sul, que irá permitir atender à demanda de cerca de 20 milhões de passageiros ao ano.
A primeira etapa foi inaugurada em 1992 e incluiu a construção do viaduto de acesso ao terminal de passageiros
O terraço panorâmico foi ampliado em 2004 para se adequar ao conceito de Aeroshopping. O projeto levou em consideração o máximo aproveitamento da luz e ventilação naturais
e a cobertura de aço. Dois anos depois, foi inaugurado o Satélite Norte. Nessa segunda etapa da obra também foram entregues a reforma do corpo central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.
A conclusão da terceira fase da obra acrescentou uma nova área de embar-
que e desembarque internacional, um terraço panorâmico e uma praça de alimentação 24 horas. Com a instalação de uma galeria com espelhos d’água, jardins e espaço para exposições, a reforma alcançou os atuais 17.285 m2. Em 2004, foi concluída a quarta etapa com a finalização da construção e a reforma da área sul do corpo central do terminal. Neste momento também foi concluída a expansão do terraço panorâmico para adaptação ao conceito de Aeroshopping.
A opção pelo aço no Aeroporto de Brasília foi determinante para minimizar os impactos negativos da obra na operação aeroportuária. Na praça de desembarque, acima, se destaca a leveza das estruturas espaciais em aço da cobertura. Abaixo, o pátio de manobras do aeroporto, onde é feito o manuseio das bagagens, e, à direita, vista da praça de alimentação
Haruo
Mikami
Juan
Pratginestos
De linhas modernas, o projeto, que originalmente utilizaria o concreto como sistema estrutural, foi alterado para o aço como consequência das condicionantes da obra: o curto prazo para sua conclusão e a necessidade de manter o fluxo aéreo e de passageiros.
A tecnologia do aço foi a escolha natural. No caso da grande cobertura do acesso ao terminal, que protege a praça de desembarque, foi usada uma estrutura espacial. Por esta ser leve e de fácil construção, foi erguida sobre uma área em operação. “Com esta tecnologia foi possível minimizar os impactos negativos da obra na operação aeroportuária”, explica Parada. “Quanto à cobertura do terraço panorâmico, em 2004, também propus essa tecnologia porque tínhamos de construir a grande cobertura sobre estruturas existentes, e as cargas deveriam ser reduzidas para viabilizar o projeto.”
A cobertura do terraço panorâmico, onde funciona o Aeroshopping, foi desenhada com grandes planos curvos e soltos, recebeu telhas metálicas zipadas e forro em chapa de aço corrugado, desenvolvido especificamente para a obra. Composta por vigas planas e perfis I soldados com seção variável, a estrutura metálica está apoiada em perfis tubulares de aço que convergem para os pilares de concreto.
Para completar, o fechamento do terraço em vidro laminado permite uma visão panorâmica de 360 graus do pátio de aeronaves, das pistas de pouso e decolagem e da área frontal de recepção e desembarque de passageiros, além dos usuários poderem desfrutar do pôr-do-sol de Brasília. (D.p.) M
> Projeto arquitetônico: Sérgio Roberto Parada
> Colaboradores: arq. Antônio Henrique Sottovia, José Mauro de Barros Gabriel, Fabiana Torres Mendonça, Eni de Barros Gabriel, Rodrigo Marar, Suyene Arakaki, Marcelo Sávio, Igor Campos, Gustavo Costa, Carlos Weidler, Marcelo Gama, Débora Barros e Ailton Moraes
> Área de projeto: 100.000,00 m²
> Aço empregado: aço patinável de alta resistência mecânica e maior resistência à corrosão atmosférica
> Volume do aço: 2.200 toneladas
> Projeto da estrutura metálica: eng. Welder Silva de Miranda
> Fornecimento, fabricação e montagem da estrutura
metálica: CPC Estruturas
Metálicas
> Execução da obra: Camargo Correa (1ª, 2ª e 3ª etapas) e Beter (4ª etapa)
> Local: Brasília, DF
> Data do projeto: 1990 – 2003
> Conclusão da obra: (4º etapa): 2004
Em seu currículo, Sérgio Roberto Parada tem cerca de 15 projetos aeoroportuários, entre terminais de passageiros e de carga. Ele também é vencedor do concurso do Aeroporto Internacional de Wuxi Shuofang, na China
Além da necessidade física (a estabilidade da edificação),o aço otimiza o tempo e amplia o emprego do processo industrializado
“ “
Com mais D e três D é Ca Das de profissão, o arquiteto Sérgio Roberto Parada tem em seu currículo diversos prêmios e homenagens, consequência das inúmeras obras projetadas nas mais diversas tipologias, que vão de edifícios comerciais a terminais de passageiros. Dentre suas obras mais recentes, a sede do Iphan, em Brasília, e o Aeroporto Internacional de Wuxi Shuofang, na China, são atestados de sua versatilidade. Curitibano de nascimento, considera-se brasiliense de coração desde 1997, quando montou seu escritório na capital federal. Parada fala nesta entrevista de seu processo de criação e da construção do Aeroporto Internacional de Brasília.
AA – Além de aeroportos, a Copa e os Jogos Olímpicos tornaram evidentes a necessidade de uma gama de obras de infraestrutura. Como o sr. vê a participação da construção em aço diante dos desafios que o país tem pela frente?
SP – A tecnologia do aço se torna cada vez mais evidente e necessária.
Dificilmente vemos, nos dias de hoje, edifícios com grandes vãos ou grande altura que não sejam pensados com a técnica do aço. Isso, porque além da tecnologia que atenderá a uma necessidade física (a estabilidade da edificação), temos o tempo como fator primordial, e a possibilidade de uma maior industrialização do processo de construção.
AA – Quais os principais princípios que nortearam o projeto do aeroporto de Brasília?
SP – Desde os primeiros esboços que elaborei sempre tinha em mente a concepção de um edifício que pudesse aproveitar ao máximo tudo o que a natureza nos oferece, como luz e ventilação naturais. Também quis integrar, com generosidade, o espaço externo e o interno do edifício, criando uma praça coberta que estabelecesse um ponto de encontro entre pessoas que chegam e que partem.
AA – Quais foram as maiores dificuldades da obra?
SP – A complexidade do projeto era muito grande e o plano diretor tinha muitas restrições. A principal era o terminal existente, que deveria continuar operando enquanto as obras de ampliação se desenvolvessem. Hoje, quando vemos a obra parcialmente pronta, não imaginamos a complexidade em se resolver um projeto de um terminal de passageiros e, principalmente, sendo construído sobre outro existente, com todas as interferências operacionais e construtivas. Mas vencemos as dificuldades e, sem dúvida nenhuma, foi com o espírito de união e de realização de todas as equipes de trabalho.
AA – E como a reforma otimizou as possibilidades da infraestrutura existente e viabilizou a construção em etapas?
SP – Este projeto/obra me proporcionou um grande aprendizado, e acredito que para toda a equipe técnica. Desde o início do projeto, em 1990, tínhamos uma vontade de realizar um trabalho e qualidade de obra muito grandes. Tínhamos que tomar por base que o aproveitamento máximo da infraestrutura existente era fundamental, principalmente na questão do pátio de aeronaves, cuja construção é muito cara. Depois, o edifício sofreria uma metamorfose, ou seja, se transformaria num terminal moderno e adequado às necessidades, com pontes de embarque/desembarque, utilização de sistemas de controle do edifício de última geração, enfim, uma aposta na modernização.
AA – E o aço foi elemento definidor nesse processo?
SP – Para que tudo isso fosse realizado, a tecnologia de construção deveria atender às exigências de segurança, tempo adequado, adaptações de operações etc. Sem dúvida, a técnica do uso do aço foi fundamental.
P rojeto do A ero P orto de M A ceió incor P orou ele M entos region A is A o seu desenho de A centu A d A P l A sticid A de
A marquise do aeroporto de Maceió tem estrutura metálica e fechamento em lona e é um dos marcos do projeto arquitetônico
A linguAgem contemporâneA e a acentuada plasticidade são duas marcas importantes do projeto arquitetônico do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, em Maceió (AL). Assinado por Mário Aloísio Barreto Melo, o aeroporto da capital alagoana é uma das mais modernas obras aeroportuárias brasileiras. Além da climatização, um mesmo sistema regula desde a intensidade da iluminação e do ar refrigerado até a velocidade das escadas rolantes. Em operação desde 2005, tem capacidade para receber 1,2 milhão de passa-
geiros por ano, expansível para 2,5 milhões até 2014. Dentre suas inovações, destaca-se o sistema de cogeração de energia ambientalmente limpa a partir da utilização de gás natural. Este sistema foi projetado com dois grupos de geradores movidos a gás natural, que abastecem todo o aeroporto. Por meio desse processo, a água quente, utilizada para o arrefecimento dos geradores, é reaproveitada e vertida em água gelada por meio de um chiller de absorção.
Implantado sobre um planalto, o novo terminal do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares é um edifício de três pavimentos principais e dois andares técnicos, formado por dois blocos curvos. Na cobertura, em sistema metálico, destacam-se a grande abertura zenital em vidro, e as telhas em tom de verde, que busca reproduzir a cor do mar.
Como em toda a obra do arquiteto, a cultura alagoana está presente em diversos detalhes, como nas coberturas tensionadas e no desenho dos postes de iluminação do pátio, que lembram as velas e os mastros das jangadas.
E é neste contraste entre revestimentos metálicos e artesanais que encontramos a marca dessa interação entre o aeroporto, equipamento contemporâneo e funcional, e os valores locais simbolizados por cores e texturas.
O grande átrio central do terminal, com o pé-direito de 13 m de altura, é formado por dois arcos locados nas extremidades laterais. No centro, o conjunto das circulações verticais concentra os fluxos e leva os passageiros diretamente ao embarque ou à praça de alimentação. Um vazio de contorno elíptico abre a praça de alimentação, estabelecendo contato visual e integração entre o nível das lojas e o fluxo dos passageiros que lá desembarcam. A intenção, de acordo com a equipe de arquitetos, foi criar impacto visual para quem chega à cidade.
E completando o impacto perseguido pelo projeto de arquitetura apresenta-se a marquise, com estrutura metálica e fechamento em lona que marca a face frontal do prédio, voltada para o norte. (D.p.) M
> Projeto arquitetônico: Mário Aloísio Barreto Melo
> Colaboradores: arq. Tiago Amaral e Henrique Gennari; Mariana Estay, André Venceslau, André Coelho e Bruno Damasceno
> Área: 22.423,62 m²
> Aço empregado: aço patinável de alta resistência mecânica e maior resistência à corrosão atmosférica
> Volume do aço: 580 t
> Projeto estrutural: Technica Consultoria e Projetos Industriais, Pengec Engenharia Consultoria, Consep Consultoria Engenharia e Projetos
> Fornecimento, fabricação e montagem da estrutura metálica: Hispano
> Execução da obra: OAS
> Local: Maceió, AL
> Data do projeto: 2001
> Conclusão da obra: 2005
Ao alto, vista aérea do complexo do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares. Os detalhes do projeto homenageiam a cultura local. A cobertura metálica reproduz um escudo africano. Abaixo, ponte de embarque e desembarque
Luis Eduardo Vaz
Com cobertura em telha metálica tipo sanduíche e claraboias de vidro que permitem a entrada de luz natural no interior de pé-direito triplo, a reforma racionalizou o consumo de energia elétrica
Foi de dentro de uma precária cabana de madeira no canteiro de obras que os arquitetos Marcelo e Milton Roberto acompanharam, nos anos 1930, a construção do Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro. O pequeno e elegante projeto dos irmãos Roberto é considerado um dos símbolos da arquitetura modernista brasilei-
ra e se destaca pela relação com a cidade. O hall transparente, em vidro, “aproxima” a Baía de Guanabara, as pistas e os aviões. Com o tempo, o projeto foi sofrendo reformas e adaptações até que, em 1998, foi parcialmente destruído por um incêndio. O projeto de recuperação foi feito por Sergio Jardim, especialista em obras aeroportuárias, e o Santos-Dumont foi tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Artístico e Cultural (Inepac). Em 2004, quando sua capacidade de 1,8 milhão de viajantes por ano já excedia 3 milhões, ele foi novamente ampliado com projeto de Sergio Jardim.
O embarque foi transferido para o novo terminal, com três pavimentos e um subsolo, onde um túnel envidraçado abriga as salas de embarque e corredores de ligação. As pontes de embarque e desembarque de passageiros organizam, hoje, o trânsito de 8 milhões de passageiros por ano
> Projeto arquitetônico: Sergio Jardim
> Área construída: 33 mil m²
> Aço empregado: aço patinável de alta resistência mecânica e maior resistência à corrosão atmosférica; lajes tipo steel deck; tubos estruturais de aço sem costura
> Volume de aço: 340 t
> Projeto estrutural: Figueiredo Ferraz (projeto 2007)
> Fornecimento e montagem da estrutura metálica: CPC Estruturas Forte Metal e Sanebras Estruturas; coberturas: Perfilor e Dânica; conectores e stud-bolts: Ciser – Crescenza
> Execução da obra: Consórcio Odebrecht/Carioca/Construcap
> Local: Rio de Janeiro, RJ
> Data do projeto: 1996
> Conclusão da obra: 2007
O aeroporto foi construído em um espaço tão representativo quanto o próprio terminal: a praça em frente ao aeroporto e o Aterro do Flamengo são projetos assinados pelo paisagista Burle Marx; o Museu de Arte Moderna, de Afonso Eduardo Reidy, e o Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial, projeto arquitetônico de Marcos Konder Netto e Hélio Ribas Marinho.
As estruturas em aço foram a solução para preservar a leveza e a transparência do projeto original. Por sua facilidade de se agregar a estruturas existentes, a reforma teve o cronograma acelerado e sem nenhum contratempo. O prédio original concentrou a função de desembarque, enquanto um novo edifício ficou com a função de embarque dos passageiros. Ligando os dois espaços, está uma edificação elíptica com 287,5 m de comprimento, construída em tubos de aço e vidro, onde se concentram as salas de embarque e as pontes metálicas (fingers), que hoje dividem os fluxos de embarque e desembarque. O novo terminal funciona somente para embarque, deixando o anterior com a função de desembarque. (F.L.) M
Além do Santos-Dumont, no Rio, e Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, Sergio Jardim é autor dos projetos do Aeroporto de Macapá, de Salvador e de Palmas
Formado pe L a Facu L dade de Arquitetura da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) em 1976, Sergio Jardim é um especialista em obras aeroportuárias. Ao longo de mais de três décadas, o arquiteto e diretor do escritório Planorcon realizou projetos de reformas e ampliações de alguns dos mais importantes aeroportos do país, como o Aeroporto Internacional
de Congonhas (SP), o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) e o Aeroporto Santos-Dumont (RJ). Na entrevista que se segue, Sergio Jardim comenta os desafios de sua obra mais famosa e reflete sobre o trabalho com arquitetura aeroportuária no Brasil.
AA – Quais os principais desafios em projetar aeroportos no Brasil?
SJ – Por força justamente das dimensões continentais do país, o desafio está na identificação das características regionais de onde se encontra o aeroporto e na elaboração de um projeto em obediência a essas características, principalmente no que se refere ao clima.
AA – Os projetos para aeroportos sofreram muitas mudanças ao longo das últimas décadas?
SJ – Sem dúvida. A utilização das estruturas em aço passou a permitir ousadias estruturais, estéticas e operacionais, o que representou uma mudança fundamental para a arquitetura aeroportuária. Um exemplo é a marquise do Terminal de Passageiros do Aeroporto de Palmas (Tocantins), com um vão livre de 23 m, permitindo a circulação de veículos, passageiros e transeuntes, protegidos e sem qualquer obstáculo.
AA – Quais os desafios de reestruturar um conjunto complexo como o aeroporto Santos-Dumont?
SJ – Até 1998 - quando um incêndio quase destruiu o Terminal de
Passageiros –, o aeroporto estava completamente descaracterizado, com interferências desastrosas levadas a cabo ao longo dos anos. Resgatada a volumetria original, o prédio foi finalmente protegido pelo Inepac. Cumprida essa etapa, nos coube, anos depois, projetar a ampliação do Terminal de Passageiros com o mínimo possível de intervenções no prédio existente, mantendo o máximo da transparência do projeto original. Esse foi o maior desafio.
AA – O projeto investe na “convivência” de construções com cerca de 70 anos de diferença. O sr. enxerga essa consciência nas gerações de profissionais que devem assumir nos próximos anos a mais importante leva de reformas na infraestrutura pela qual o Brasil já passou?
Sergio Jardim sonha com a possibilidade de aeroportos sustentáveis, inseridos dentro de uma malha urbana igualmente consciente. "Assim, chegaríamos à condição de intermodalidade, apontando para um futuro economicamente equilibrado, em que todos pudessem ser atendidos e transportados com conforto e segurança, transitando por espaços harmônicos, belos e funcionais"
SJ – Somos um país novo e os jovens arquitetos estão cada vez mais preocupados com a preservação da memória arquitetônica e em encontrar destinações, utilidades e funções contemporâneas para as edificações. Isso demanda intervenções, e o aço, por suas inúmeras possibilidades de aplicação, vem a ser um excepcional facilitador. (F.L.) M
A utilização das estruturas em aço passou a permitir ousadias estruturais, estéticas e operacionais, o que representou uma mudança fundamental para a arquitetura aeroportuáriaCalé Planorcon Arquitetura
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C on C luído em 2008, o T erminal 3 do a eropor To i n T erna C ional de p equim é , C om seus 1,3 milhão m ², um símbolo da robus T ez e ambição C hinesas . o maior aeropor To do mundo C ongrega passageiros sob uma C ober T ura de aço que se espraia em uma área de 360 mil m ²
Dennis Gilbert
O mai O r aerO p O rtO do mundo tinha mesmo de ser construído no país mais populoso. Em março de 2008, a China viu a área total do Aeroporto Internacional de Pequim chegar a 4,7 mil hectares. O Terminal 3 havia sido concluído – e em menos de quatro anos. Juntamente com o Centro de Transportes Terrestres (CTT), o T3 ocupa uma área de 1,3 milhão m2
A construção do novo terminal foi acelerada pela admissão da China na Organização Mundial do Comércio, em 2001, acontecimento que lhe abriu os mercados internacionais, e pelos Jogos Olímpicos de 2008, que atraíram os olhos do mundo para a sua capital. Era preciso que as portas de entrada e saída do país sintetizassem as ideias de inovação e grandeza que a China queria transmitir ao mundo.
Como nos aeroportos de Stansted, em Londres, e de Chek Lap Kok, em Hong Kong, o projeto do escritório Foster and Partners, do arquiteto inglês Norman Foster, seguiu alguns princípios construtivos eficientes: uma cobertura grande e unificadora; simplicidade de organização para o fluxo de passageiros; luz natural abundante e um sistema de transporte terrestre integrado.
Alguns pontos importantes do projeto de Pequim, entretanto, diferem dos de Londres e Hong Kong. Os vários andares que abrigam as instalações aeroportuárias em Chek Lap Kok deram lugar a uma distribuição horizontal e mais equilibrada em ambas as asas em “Y” do T3 – as suas duas estruturas triangulares, conectadas por um setor satélite que é a espinha dorsal do terminal. Esse arranjo aproveita melhor o
Na página ao lado e acima, as ripas de aço que separam a cobertura, cujo revestimento externo alcança 275 mil m 2 do T3 do Aeroporto de Pequim. Abaixo, passageiros após o desembarque em um dos mais modernos controles de bagagem do mundo
Dennis
Gilbert
Fu Xing
espaço e aumenta o número de plataformas dos aviões, com vagas para 126 aeronaves.
Outra mudança foi concentrar os voos domésticos ao longo da asa norte, onde está localizado o CTT, e da área satélite. A medida reduz o taxiamento dos aviões, que ficam abrigados próximos aos prédios determinados. O desembarque dos viajantes internacionais também é diferente do que se vê em outros aeroportos. Em vez de atravessar um sem-fim de corredores e escadas rolantes, quem aporta em Pequim desce no andar superior da extremidade norte e é recebido em um oceânico teto de aço.
O Automated People Mover, trem que liga as duas pontas do aeroporto, leva o viajante, em menos de dois minutos, pelos 3,25 km que separam o desembarque do CTT, de onde ele pode seguir para
o centro urbano da cidade.
A cobertura do T3 foi criada de modo a permitir que a luz do dia entre continuamente no edifício. Ela consiste numa construção em aço feita com módulos triangulares soldados ou aparafusados, que produzem as diferentes curvaturas do teto. A estrutura é revestida internamente com tiras de aço pintadas de branco, mantidas a uma distância suficiente para que a luz externa que trespassa as claraboias chegue ao interior do aeroporto.
Essa superfície contínua parece aumentar ainda mais a extensão da enorme cobertura. Sua estrutura é sustentada por colunas tubulares de aço, de comprimentos variáveis. O ponto mais alto é o centro das duas estruturas triangulares; a partir dali, a cobertura cai suavemente em direção às paredes côncavas e à espinha do terminal. A impressão de andar por um espaço interminável é reforçada pelas fileiras das gigantescas colunas brancas,
Nigel Young/Foster+Partners Nigel Young/Foster+Partners Dividido em três áreas, o T3 está anexo ao Centro de Transportes Terrestres (acima), com uma cobertura de vidro de mais de 27 mil m 2 Abaixo, a perspectiva renderizada do T3. A ligação do desembarque internacional com o CTT é feita por um trem que chega a 80 km/hAs paredes côncavas, escoltadas por colunas de aço, definem o corpo do T3, com capacidade para receber até 14 mil passageiros de voos domésticos e internacionais a cada hora
Nas imagens abaixo, a vasta cobertura do T3. O primeiro terminal do aeroporto de Pequim foi construído em 1959, numa área de 78 mil m2. O T2 foi concluído depois de 40 anos e se estende por 326 mil m2. A construção do T3 – com seus 10,6 milhões de m3 de terraplenagem – foi realizada inteiramente por companhias chinesas
separadas por uma distância de 36 m. Durante o dia, a luz entra no terminal através das altas paredes de vidro, com suas robustas colunas treliçadas de aço – inclinadas para fora para reduzir o reflexo –, e das claraboias, visíveis pelo teto ripado. A luz natural destaca as cores intensas da estrutura, pintada em 16 variações de tons valorizados na cultura chinesa: do vermelho imperial dos balcões de check-in às sombras em laranja e amarelo no fim do terminal internacional.
Os dados da construção do T3 são tão impressionantes como ele próprio. No pico das obras, mais de 50 mil pessoas trabalharam simultaneamente naquele terreno. A estrutura da cobertura é feita de 18.950 toneladas de aço; as colunas que a sustentam exigiram 26.850 toneladas do mesmo material. Números condizentes com um terminal cujas estatísticas mostram que receberá 50 milhões de passageiros por ano até 2020. (F.a.) M
O I lafa – I nst I tutO l at I n O amer I can O de f err O e a ç O – é uma I nst I tu I çã O nã O g O vernamental sem f I ns lucrat I v O s sed I ada n O c h I le que , entre d I versas O utras ações , e de fO rma s I m I lar a O c B ca , ampl I a seu ap OIO à cade I a d O aç O . a I nst I tu I çã O real I za anualmente um c O ncurs O de arqu I tetura entre as un I vers I dades lat I n O amer I canas
A primeirA edição do ConCurso ilAfA de Desenho em Aço para Estudantes de Arquitetura, ocorrida em 2008, teve como tema pavilhões de exposições e convenções, na qual a equipe do Peru sagrou-se campeã. Em 2009, sob o tema aeroportos, conferiu o primeiro lugar ao projeto da equipe da Universidad Mayor de Santiago e reafirmou o objetivo de incentivar o desenvolvimento do ensino e a ampliação do conhecimento do uso do aço entre os estudantes de arquitetura e engenharia da América Latina. Além do projeto chileno, que ficou com o primeiro lugar, foram classificadas propostas de universidades do Brasil, Argentina, Peru, Venezuela, México e Equador. A premiação deste ano propõe os centros públicos como objeto do projeto.
Como parte deste esforço de aproximar o Brasil de uma construção mais industrializada, e menos artesanal, o CBCA promoveu, em 2008 e 2009, um concurso nacional em que os vencedores foram os representantes brasileiros no concurso do Ilafa. Nesta edição, apresentamos seis dos sete projetos finalistas da edição 2009 do concurso do Ilafa, escolhidos por um júri composto por representantes dos países participantes. (A.W. e f.A.)
Nas duas páginas, a proposta dos alunos da Universidad Mayor de Santiago, do Chile, que levou em consideração a configuração atual do aeroporto de Punta Arenas, e propõe a incorporação das três pistas existentes ao projeto vencedor do concurso de 2009
divulgação
Imagens
1º lugar: aeroporto sem Vento país: Chile/universidad mayor de santiago autores: luis Haro, markos Huincahue, José ripeti e luciano Valdivia profs. orientadores: Cristian Winckler e pablo sari
A escolha de Punta Arenas, com as baixas temperaturas e os ventos intensos da região, levaram os estudantes a projetar um aeroporto sob o lema “sem vento”.
A proposta dos vencedores do concurso do Ilafa consiste em escavar 2,5 m do solo, criando-se um abrigo do vento. Devido ao rigor do clima local, o projeto prevê o controle da entrada de ar e de luz. Uma cobertura é proposta sobre a área escavada. Essa estrutura metálica projeta-se a partir do nível original do terreno e ganha altura, num plano inclinado até o final do edifício e os hangares dos aviões.
Estendendo-se para fora da cobertura e atravessando-a terminal adentro estão dois tipos de claraboias. A primeira tem as extremidades abertas, o que permite a entrada do ar externo no aeroporto. A segunda cria ambientes dentro do terminal. Sobre a cobertura foi proposto um green roof, ou teto verde, composto de vegetação baixa,e que ajuda na absorção da chuva e na climatização do aeroporto.
2º lugar: Coluna de aço país: argentina/Faculdade de arquitetura, urbanismo e desenho da universidad nacional de Córdoba autores: ramiro Veiga e Federico urfer profs. orientadores: Celina Caporossi, maría del Carmen e Fernández saiz
O projeto argentino para o aeroporto de Córdoba aproveita o terreno e as pistas da Escola de Aviação Militar da cidade e traça uma seção transversal, em aço, semelhante a uma coluna.
Ela funciona como um eixo do qual saem as “costelas” – vigas de diferentes formas e tamanhos que sustentam a cobertura. Cada um destes conjuntos constitui um módulo independente, que é ligado ao outro pelas pontas das vigas. Uma malha de aço é colocada sobre as vigas, sustentando a cobertura do aeroporto.
O eixo central orienta espacialmente os usuários, que podem atravessar diretamente as duas pontas do terminal, reduzindo a aglomeração de pessoas. Aliado ao aço, este sistema modular torna possível uma expansão mais simples do aeroporto: basta criar novos módulos e acomodá-los ao lado dos anteriores.
O desenho do aeroporto de Córdoba baseia-se na fuselagem dos aviões, e o vidro na cobertura e paredes destaca o aço das vigas transversais
Acima, visão transversal dos três níveis da proposta para o aeroporto de Ribeirão Preto, com seus pórticos de aço distantes 12,5 m entre si. Ao lado, a área de desembarque, o espelho d’água – que reduz a temperatura interna do edifício – e a esplanada de acesso ao terminal
aeroporto de ribeirão preto país: brasil/universidade são Judas tadeu
autores: anderson Carneiro noris, elis mariam duarte david de souza, Fernanda Ferreira da silva, gislaine moura do nascimento, rafael gustavo rodrigues e Wellington tohoru nagano Consultor de cálculo estrutural: eng. arquimedes Costa prof. orientador: leonardo shieh
Os alunos da Universidade São Judas Tadeu, em São Paulo, criaram um projeto que ultrapassa a proposta do concurso. Além do terminal de passageiros para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, em Ribeirão Preto, eles sugerem também hangares e um terminal de cargas. O terminal brasileiro é construído em estruturas modulares em perfis de aço, que podem ser reproduzidas e adicionadas à construção. Um espelho d'água ao seu redor esfria o ar que chega às paredes de vidro duplo – que, por sua vez, criam um “colchão”, fazendo o ar mais quente subir e se dissipar no alto do edifício. Estas medidas ajudam a reduzir a necessidade de climatização no terminal.
Os pórticos em aço vencem vãos de 42 m Eles saem da área de desembarque, no térreo do aeroporto, cobrem o terraço atirantado do terceiro pavimento e se debruçam sobre o espaço de embarque, no segundo andar.
graVidade Zero
país: peru/universidad ricardo palma
autores: luis enrique Cueva Collantes, paolo díaz santisteban e Willinson maita mesías
profs. orientadores: Félix mayorca e Walter león
Abaixo, planta do terminal peruano, desenho inspirado nas asas do condor. A torre de controle, como todo o aeroporto, é suspensa por um sistema eletromagnético
Construída sobre uma área de intensa atividade tectônica, a cidade de Arequipa foi escolhida pelos alunos peruanos para receber este ambicioso projeto. Eles se valeram de princípios de eletromagnetismo para tensionar o terminal de passageiros e fazê-lo, literalmente, flutuar.
Um conjunto de anéis de aço imantados, de polaridades opostas, é o elemento central da proposta. Cabos fixados ao chão são estendidos até as vigas curvas, que formam a estrutura do terminal. Na ponta de cada um dos cabos há um anel de carga elétrica inversa à de seu respectivo anel na viga. Polaridades diferentes atraem-se continuamente e tensionam-se mutuamente: os cabos, assim, tracionam as vigas sem que haja nenhum contato entre as estruturas.
O mesmo princípio físico é aplicado à sustentação das vigas. Duas âncoras cravadas ao chão são magnetizadas e, atraindo as pontas das vigas para direções opostas, mantêm a estrutura “presa” à terra. Como o terminal não toca o solo, o aeroporto seria menos impactado em caso de terremotos.
Pachuca, devido aos fortes ventos que sopram na cidade, é conhecida como “Bella Airosa”. Lá, os estudantes mexicanos decidiram instalar o segundo aeroporto para atender a região da Cidade do México.
Para amenizar os ventos foi pensado o desenho em elipse: o formato aerodinâmico do edifício ajuda a reduzir o impacto do vento sobre a construção. Pequenas perfurações na cobertura e nas paredes do aeroporto, auxiliado por uma película de vidro, ajudam a absorver o ruído dos aviões, diminuindo o desconforto sonoro dos usuários e a vibração no prédio.
Colunas de aço sustentam a estrutura tubular da cobertura. Os tubos estão unidos de modo a permitir uma ligeira movimentação da estrutura, de acordo com os ventos e com a dilatação do aço. Dobradiças instaladas nestas junções fazem com que a cobertura e as paredes se movimentem juntas, sem comprometer a integridade da estrutura ou a dos usuários, já que o piso permanece imóvel.
aeroporto de paCHuCa
país: méxico/escola superior de engenharia e arquitetura ipn
autores: eduardo benitez Chavira, rodolfo Franco Zamudio, Xavier ivan garcia allende, luis nemorio gress luna e alfonso edén gutiérrez Vásquez
prof. orientador: mario martinez Valadez
Acima, os módulos triangulares do projeto para o aeroporto mexicano, cuja estrutura tubular de aço, em forma de elipse, abriga seus três pavimentos
Imagens divulgação
aerosombras
país: Venezuela/universidad Central de Venezuela
autores: Karla montauti e Yamandú meléndez
prof. orientador: Juan Castillo y edwing otero
Os ventos de Porto Cabello, cidade localizada à beira do mar do Caribe, também foram determinantes para o projeto dos alunos venezuelanos. O sol intenso da região foi igualmente importante para definir a disposição do aeroporto.
Para evitar a incidência direta do sol sobre as estruturas, a cobertura do terminal tem uma superfície “dobrada”. A maleabilidade do aço permite que se crie uma estrutura que, não sendo atingida perpendicularmente pelos raios, absorve menos o calor externo, amenizando a temperatura dentro do edifício.
A localização do terminal em relação ao oceano também foi considerada para reduzir o desconforto térmico dos usuários. Os ventos do mar e do continente entram no aeroporto pelo piso térreo, onde estão as áreas de acesso e check-in, e pelo primeiro pavimento, que abriga o embarque e desembarque. O ar mais frio retira calor do ambiente e sobe, dispersando-se acima da cobertura. Segundo os alunos, a ventilação cruzada e o aproveitamento da luz natural são inspirados nos preceitos do arquiteto venezuelano Carlos Raúl Villanueva, que projetou a Universidade Central da Venezuela, frequentada por eles.
Corte transversal
Além dAs estruturAs pArA terminAis de passageiros e cargas, os aeroportos demandam uma intensa rede de infraestrutura para seu funcionamento. Atualmente, há uma grande preocupação com a ampliação do número de vagas para estacionamento de veículos nos aeroportos, que hoje já não dispõem de grandes áreas para tal finalidade. Assim, a construção de edifícios-garagem é uma solução para aumentar o número de vagas sem a necessidade do aumento da área projetada de terreno.
Os edifícios-garagem estruturados em aço são uma alternativa que permite um menor prazo de obra, já que o processo de fabricação das peças metálicas ocorre paralelamente à execução das fundações da obra. Além disso, uma obra em aço permite um melhor aproveitamento das áreas de estacionamento, já que com este tipo de construção é possível aumentar o espaçamento entre colunas e reduzir a seção dos
pilares, facilitando o layout e diminuindo o número de manobras que os motoristas necessitam executar. Fatores como segurança para os usuários e redução do custo das fundações também são vantagens deste tipo de construção.
A escolha do tipo de rampa de acesso (retas entre dois pavimentos, retas entre meio-pisos alternados ou helicoidais) deve ser feita de acordo com as características do terreno. A declividade máxima não deverá ultrapassar 20%. Para uma operação mais segura, as rampas de subida e descida devem ser separadas.
Rampa reta entre meio-pisos alternados
A estrutura de um edifício-garagem é bastante simples, composta de vigas, pilares, lajes e fachadas. O correto posicionamento de vigas e colunas tem influência direta no número de vagas e na quantidade de manobras para o estacionamento dos veículos. Assim, arquitetos e projetistas devem avaliar cuidadosamente as possibilidades e optar por aquela que ofereça a melhor relação custo/benefício.
Vigas secundárias Viga principal
Pilar metálico
Fechamento lateral
O estacionamento criado no projeto de expansão do Shopping Center Flamboyant foi concebido por Bernardo Figueiredo, em 2006, e teve a utilização do aço como principal diretriz arquitetônica
As lajes, juntamente com as vigas metálicas, compõem o sistema de piso da garagem. Existem vários tipos de lajes, que se adaptam às diferentes necessidades de cada projeto, podendo configurar um sistema estrutural misto ou isolado. Qualquer tipo de laje utilizada na obra fica exposta a intempéries, já que as fachadas precisam de uma grande área aberta:
• O caimento do piso evita o empoçamento da água, que deve ser encaminhada à rede pluvial por canaletas;
• A impermeabilização de todos os pavimentos é essencial.
As fachadas ou fechamentos laterais deverão possuir 2/3 de sua área aberta, de forma a permitir a ventilação e dissipação de gases tóxicos em caso de incêndios. Com esta consideração, não se faz necessário o uso de proteção contra fogo na estrutura em aço. O artigo “edifícios-garagem estruturados em aço” (disponível para download no site do CBCA) fornece as principais informações sobre tipologias dos edifícios, componentes estruturais, exigências dos órgãos públicos e taxas de consumo de aço para empreendimentos destinados ao estacionamento de veículos. M
Rosane Bevilaqua, engenheira civil, mestre em estruturas metálicas pela Universidade Federal de Minas Gerais, MBA em gerenciamento de projetos pela FGV, trabalha na área de estruturas metálicas desde 2003, em empresas como Medabil e Roll-on. Atua como engenheira consultora da Gerdau desde 2008. E-mail rosane.bevilaqua@gerdau.com.br
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