Cross Country en Español 36 by Cross Country Magazine

Abril 2019 Revista internacional de vuelo libre

La nueva Z6 mejora aún más las prestaciones entre las velas de categoría intermedia, al tiempo que eleva la seguridad pasiva al nivel más alto visto en la serie Buzz. Con un borde de ataque SharkNose refinado, un plano de suspentaje optimizado que reduce en un 20% la resistencia parásita, y una nueva mezcla de materiales que mejora la durabilidad y reduce el peso, la Z6 es la Buzz más avanzada hasta la fecha. 20% de reducción en resistencia parásita debida al suspentaje Perfil SharkNose refinado | Borde de ataque G-String | Doble 3D Shaping

Pilot: David Jacobs Photo: Cody Tuttle Location: La Sierra, California

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LAS ROCALLOSAS Ben Jordan estratosférico Foto: Ben Jordan

ABRIL 2019

ÍNDICE

¡Remolino! Rick Brezina nos cuenta su experiencia dentro de un remolino en Australia – y cómo evitarlo

Cordillera interminable Ben Jordan se embarca en un vuelo vivac de 1200km de sur a norte por las Rocosas

Sueños eléctricos Los drones comerciales sirven de inspiración a la nueva generación de paramotores eléctricos

Altura relativa Bill y Luke Brooks le cuentan a Andy Pag por qué es tan especial volar juntos como padre e hijo

DE CABEZA Ali Yeşil en las dunas Patara en el suroeste de Turquía Foto: Dora Göksal

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En Patagonia “Me impresionó el poder del viento”. Aaron Durogati combina la escalada con el vuelo

Step de Supair “Un ala excelente todo uso para volar distancia”. Marcus King vuela la primera EN B alta de Supair

Lightness de Advance “El parabrisas es más que un artilugio, funciona muy bien”. Hugh Miller se pone cómodo

XXLite 2 de Ozone Pesa apenas 1,3kg y te puede llevar al cielo y regresarte. Volamos esta superficie sencilla

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 5 – Galería 8– En el núcleo 12 – BASE – Noticias 14 – Al desnudo 22 – Calendario 25 – CI – Nueva página web de la CIVL 26 – Icarística 28 - Clima 30 – Ojo satelital 32 – Jeff Goin 34 – Gavin McClurg 36 – EQUIPOS – Destino 74 – Nuevos equipos 77-82 – Reseñas 84-93 – Plsaneo final 98 4

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Rick y Leanne Brezina estaban de vacaciones en Australia cuando Rick se vio en medio de un vórtice de redes sociales con un video de él dentro de un remolino que fue visto millones de veces. Luego de dar tantas vueltas, nos contó su historia. Léela en la página 40

Ben Jordan contribuye frecuentemente con nuestra revista y nos encanta tener noticias suyas, ya sea su aventura más reciente, una nueva película, un proyecto para crear empleos reutilizando parapentes para hacer bolsos o dar cursos de vuelo en Malawi. Esta vez hizo algo grande. Engánchate en la pág 46

Aaron Durogati no necesita presentación, pero ha participado en la X-Alps 3 veces, es bicampeón de la Superfinal de la PWC, voló 500km en Brasil, es esquiador extremo, escalador, piloto de speedriding y de distancia, padre. Vive en las Dolomitas y lo natural es que fuera a la Patagonia. Página 68

Ben Horton recibió la primera beca para jóvenes exploradores de la National Geographic Society y trabaja como fotógrafo a tiempo completo desde entonces. Este piloto de parapente relativamente nuevo aprendió a volar paramotor en Salton Sea en febrero. Ve Planeo final en la página 98.

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“ME EMOCIONA ESTA MÁQUINA; DE HECHO, TODOS LOS PARAMOTORES ELÉCTRICOS” Sueños eléctricos, pág. 56

Sube muy bien, además de tener buen pilotaje y buen rendimiento en transición Step de Supair, pág. 84

DESPEGUE

EL SUEÑO DE VOLAR

NEVADO Toneladas de nieve en los Alpes franceses a principio de temporada Foto: Jérôme Maupoint

uestros deportes no paran de evolucionar y eso es en parte lo que los hace tan interesantes. En este número, lo podemos ver claramente. Fue inspirador hablar con Aaron Durogati de cómo escaló y voló de los picos más altos y empinados de Patagonia. Me impresiona la forma en la que puede llevarse un equipo de vuelo dentro de un equipo para escalar quince horas. “¿Cuánto pesaba el equipo de vuelo” Pregunté. “Unos 2,2kg”, respondió Aaron. Podemos llevar nuestras alas adonde queramos y nos llevan adonde sea. Igual de inspirador fue conocer la experiencia de Jeff Goin con lo último en paramotores eléctricos. El sueño de los pilotos que no son “mecánicos por naturaleza” como los llama mi instructor, siempre ha sido un paramotor listo para volar. Enciéndelo, tira del gatillo como un secador de pelo y sal a volar. Ese sueño se está haciendo realidad poco a poco. Recientemente, hubo un avance en paralelo con la aplicación de la tecnología de drones de venta al

público. Si tomas un dron y lo giras verticalmente, ¿cuál es el resultado? Una mochila cuadracóptero que puede sacarte a volar: un paramotor eléctrico. Es un salto en la imaginación que pareciera que podría ser una minirrevolución. Desde la época de los cometas tripulados en China en el siglo VII hasta los monjes medievales en Inglaterra y Leonardo da Vinci en el siglo XV en Italia, el ser humano ha experimentado cómo hacerse al aire de forma sencilla y fácil. Vivimos en una era en la que podemos volar de forma segura una y otra vez con parapentes que caben en una bolsa de mercado. No importa lo que pase después de despegar, no importa lo alto ni lo lejos que vueles, incluso si es solo un planeo de 30 segundos al aterrizaje, por favor, nunca pierdas la ilusión, no permitas que se convierta en rutina porque es algo impresionante. ¡Disfruta de la revista!

Ed Ewing Editor

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Tom Bordeau de Little Cloud aprovecha las condiciones primaverales en Brianรงon, Francia Foto: Marcus King

Thomas Migneaux vuela la nueva Piper 2 de ITV en el encuentro de Las Candelas, La Puebla de los Infantes, EspaĂąa, Febrero 2019 Foto: Mika Regnier

EN EL NÚCLEO

Manilla XC Camp

“El Manilla XC Camp terminó excelentemente” para Tudor Dorobantu de Rumania el 2 de febrero cuando rompió el récord local con un vuelo de 406km (436km con tres balizas). “Quería volar 300 y terminaron siendo 400”, contó. El vuelo lo llevó al oeste por el Boggabri Gap, al noroeste a Wee Waa y luego al oeste al interior. Aterrizó en una carretera de tierra rojiza al noroeste de Dubbo luego de diez horas en el aire. Voló una Meru de UP. Airie Merlin (AU, Flow XCRacer) también voló más de 400km el mismo día El vuelo largo de Tudor le dio la mejor puntuación del evento de ocho días que se llevó a cabo del 26 de enero al 2 de febrero. Terminó con un total de 1.232 kilómetros en línea recta. Airie Merlin terminó de segundo y Pak Shing Ho (HK) de tercero con una Bonanza 2 (EN C) de Gin. En femenino, Lucy Snowden (Ozone Rush 4) fue la ganadora, con Elissa Jack (Skywalk Cumeo) de segunda y Hiroko Miyate (BGD Riot) de tercera. El evento atrajo 204 pilotos de 18 países y 119 volaron alas sport. flymanilla.com

POLVO ROJO Manilla ha estado caluroso y polvoriento este año Foto: Tex Beck

100km invernales

Kurt Eder luchó con nieve hasta las rodillas en el valle para hacer el primer triángulo de 100km de la temporada alpina europea. Despegó desde Speikboden, su zona en el norte de Italia y pasó cinco horas en condiciones gélidas para hacer un triángulo FAI de 105km. Voló con una Artik 5 de Niviuk (EN C). xcontest.org

Alto en los Andes

Conocido por volar a 8.000m y sobre el Karaókum, el francés Antoine Girard estuvo en Sudamérica en febrero para abrir nuevas rutas de vuelo vivac. A pesar de haber condiciones dif íciles con “demasiado viento” completó un vuelo vivac en solitario de varias semanas por los Andes hasta la llanura en Argentina. Durante el periplo, voló por las zonas más remotas y altas de los Andes y rompió el récord mundial de ganancia de altura con unos impresionantes 5.700m. fai.org

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Gente Noticias Vuelos Eventos

EN MEDIO DE LA ACCIÓN Cámaras-piloto llevarán la acción en vivo de la PWC en Coeur de Savoie a un público de 300.000 personas Foto: PWCA

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¡COPA DEL MUNDO EN VIVO Y DIRECTO!

a Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente de la temporada 2018 se llevará a cabo en Baixo Guandú, Brasil las últimas dos semanas de marzo y prometen que será más accesible que nunca para los espectadores. La aplicación móvil de la PWCA se actualizó y ahora incluye perfiles de algunos de los mejores pilotos, así como fotos y un nuevo botón de ‘me gusta’ y el tan esencial rastreo en vivo. Sigue a tu piloto favorito en tiempo real hasta que llegue a gol. Luego, empieza la temporada 2019 de la Copa del Mundo la última semana de mayo. Coeur de Savoie en Francia será sede de una ronda de la PWC por tercera vez luego de dos eventos exitosos en 2014 y 2017 y este año esperan llevar la competencia a las masas con transmisión en vivo desde el corazón de la carrera. Philippe Roéa de Air Evénement orgniza el evento. Con el apoyo financiero y técnico de los gobiernos locales y la federación francesa espera transmitir la acción de la PWC en vivo por televisión e internet. “AirEvenementTV transmitirá la competencia en vivo en francés e inglés”, explicaron los organizadores. “Será una primicia mundial para el mundo del parapente y tendrá más de 300.000 espectadores en línea en todo el mundo”. Entre las novedades, habrá análisis de las mangas de “una personalidad muy conocida”, cobertura en vivo de los despegues,

cobertura en vivo en el start con “tres cámaras-piloto”, transmisión en vivo desde dos biplazas, desde el aterrizaje, además de entrevistas en vivo a los ganadores. El sistema único Skewerlab, prometen, le permitirá al espectador en línea escoger entre inglés y francés, cambiar de cámaras, escoger el rastreo en vivo, ver mangas anteriores o ver un video resumen del día anterior. Además, se transmitirá en vivo en una pantalla gigante en la sede del evento que le permitirá a los espectadores ver los despegues en vivo. Además de la transmisión en vivo, los organizadores prometen que la competencia será responsable con el medio ambiente y se usarán vajillas biodegradables y vasos ecológicos, todo se imprimirá en papel reciclado, se compartirán vehículos para el transporte y habrá un programa de reciclaje durante el evento. Las mangas serán diseñadas para respetar las aves de rapiña que anidan en esa época del año en el macizo de Bauges. Hasta la fecha, se confirmaron tres semanas de competencia para la temporada 2019 de la PEC. Los pilotos irán a Linzhou, China en junio, seguido de Manteigas en Portugal en julio y de Pico do Gavião, Brasil en septiembre. pwca.org vollibre.coeurdesavoie.fr

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LLENOS DE ILUSIÓN En vuelo durante la grabación de The Upside, en el aire y en tierra Fotos: Nick Greece

DESDE HOLLYWOOD

n enero, se estrenó The Upside, película de Hollywood con gran presupuesto y escenas de parapente. El piloto estadounidense Nick Greece explica cómo lograron las tomas aéreas… El piloto e instructor estadounidense Rob Sporrer fue contactado por una productora de cine hace varios años interesados en hacer una versión de la impresionante película francesa Amigos intocables. Recuerdo cuando la ahora infame Weinstein Company compró el guión de esta película, Rob y yo recién habíamos graduado a los dos primeros alumnos discapacitados del programa WheelsUp en el sur de California y estábamos emocionados con la posibilidad de ver el vuelo adaptado en la gran pantalla. Tres años después, tuve una entrevista con el director Neil Burger y el productor G. Mac Brown. Hablamos de grabar el vuelo y cómo hacer posible esta parte de la película. El detalle es que el protagonista, Kevin Hart, no volaría. Cuando le pregunté por qué, me dijo: “¿De qué trata la película? De un hombre que se queda paralítico en parapente”. Estamos acostumbrados a hacer tomas aire-aire, pero simular volar era otra historia. En resumidas cuentas, creamos un equipo de vuelo colgado de una grúa, con foco inmenso para hacer de sol, una estructura que hacía sombra para imitar la sombra del parapente y un ventilador grande para hacer viento. Conectamos las bandas a la grúa y columpiamos a Rob y a Kevin Hart, así como a Bryan Cranston y a mí. Todo lo hicimos en la costa este, en Pennsylvania.

Para las escenas de vuelo, hacía falta un despegue en el que se pudiera armar una producción de esta magnitud, así como un lugar con clima confiable y una comunidad de vuelo con la cual trabajar. Escogimos el despegue de Woodrat Mountain. Con ayuda de los locales Paul Murdoch y Kevin Lee pudimos armar la logística y tuvimos un productor fantástico que me escuchaba en cuanto a esperar la ventana de vuelo indicada. Afortunadamente, teníamos al gurú del clima, Honza Rejmanek, como piloto biplaza. Luego de semanas de preparación y espera, y justo cuando los productores empezaban a impacientarse, el clima finalmente se acomodó. Empezamos el rodaje y pasamos los siguientes cuatro días grabando al doble de Kevin Hart y a Bryan Cranston volando en el valle Rogue. No hubo incidentes durante todas las horas y vuelos con las cámaras Alexa y un grupo increíble de asistentes. Mitch Riley, competidor de la Red Bull X-Alps y campeón nacional fue el otro piloto biplaza y fue una estrella. La grabación fue muy diferente a las escenas de vuelo de la película original, que en mi opinión fueron increíbles, crudas y bien logradas; pero las de Upside también estuvieron excelentes y el resultado fue muy bueno. Fue un placer trabajar con un equipo élite durante la producción. La unidad aérea estaba integrada principalmente por pilotos - desde los choferes hasta los asistentes en el aterrizaje: ¡así que parecía un campamento de verano!

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EN AQUELLA ÉPOCA Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC32, abr/may 1994. Alain Guillou y Philippe Laville estuvieron volando paramotor en Kenya para hacer un video que mostraba el tráfico ilegal de marfil. Para lograrlo, volaron en el patio trasero de los elefantes. “Gastamos una pequeña fortuna para obtener el permiso para volar sobre el parque nacional Amboseli”, escribió Alain, antes de hablar del vuelo. “Sin darnos cuenta, escogimos un despegue en la ruta de una manada de elefantes. Se acercaban del lado de la dirección del viento mientras nos preparábamos. Concentrados en la

preparación, no los vimos venir. “Muy organizados, estos paquidermos inteligentes, mientras protegían a sus cachorros, pasaron silenciosamente a unos metros de nosotros y desaparecieron en el monte. Unos minutos después, despegamos con el Kilimanjaro de fondo”.

HACE 10 AÑOS El mundial de parapente 2009 en México puede que no parezca que fue hace diez años para muchos. Aunque 11 mangas la hicieron “la competencia categoría FAI 1 más exitosa de la historia”, tuvo sus “altos y bajos”, el punto más bajo fue la muerte de una de las estrellas más brillantes del parapente: Stefan Schmoker de 25 años. “El que dicha estrella haya caído del cielo hizo que muchos reflexionaran sobre lo que hacemos y hacia dónde vamos con la competencia”, escribió Bob Drury en el editorial. Despertó un debate

Task planning en cuanto a la seguridad y reglamentos que continúa hoy en día. Bill Belcourt escribió que como pilotos sabemos que tomamos riesgos, pero para él valen la pena. “Las experiencias en parapente han cambiado mi vida de forma positiva... No puedo dejar de pensar que Stefan opinaría lo mismo y deberíamos honrarlo por ello”.

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GIN SEOK SONG

Hace 25 años, Gin Seok Song, de 36, “causó revuelo en el mundo del parapente” con Edel. “Sin lugar a dudas el fabricante de parapente más grande de la actualidad”, la desaparecida Edel había creado un equipo y estaba arrasando con los podios. A la izquierda, Gin, fundador de Gin Gliders en Verbier en 1994 y a la derecha durante la celebración de sus 40 de vuelo en la Coupe Icare el año pasado.

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ÉXITOS DE INTERNET

SWISS MISHAP, 9M DE REPRODUCCIONES Swiss Mishap se hizo viral a finales del año pasado y es el video de ala delta más visto de la historia de YouTube. El video del turista estadounidense Chris Gursky colgado de un ala delta biplaza causó revuelo durante un día y fue visto en todo el mundo. El piloto que no enganchó al pasajero recibió una multa de CHF800 y puede que pierda su licencia de vuelo. Espeluznante.

FLYING TO MCDONALD’S, 14M DE REPRODUCCIONES Swiss Mishap nos hizo pensar en cuáles otros videos estaban a la cabeza de las listas de YouTube. Flying To McDonald’s de Tucker Gott es el primero en la “sección” paramotor. Tucker, piloto de paramotor de Estados Unidos, también es famoso por Flying to 15,000 Feet on My Paramotor (3,8M de reproducciones) y Drinking Coffee and Getting High (2,8M). ¿Cuánto vale? Unos $1000 por cada millón. Saca la cuenta.

TOUCH, 3,6M DE REPRODUCCIONES Touch de Jean-Baptiste Chandelier lidera la lista de parapente y con razón. El video fue subido hace cuatro años y tiene paisajes hermosos volando en el Mont Blanc hasta las piscinas infinitas en Grecia, así como surfeando la carreta por Col du Galibier en Francia con sus Adidas nuevos. Hermoso.

SPEEDFLYING THROUGH BUILDINGS, 7,7M DE REPRODUCCIONES Este video de Gage Galles fue publicado en el canal de GoPro (2,6 suscriptores) en diciembre de 2014 y en él se ve a Gage volar rápido por un espacio diminuto entre dos edificios, esquivar una palmera y aterrizar. Está a la cabeza de la lista de speedlfying pero hay mejores videos. El poder de GoPro.

FALL INTO CANOPY (SLOW MO), 955K REPRODUCCIONES El video más visto en la categoría acro es esta pesadilla en cámara lenta al ritmo del valse Danubio Azul (opción clásica). El piloto está entrenando acro en el lago Annecy y cae dentro de la vela. Lanza el paracaídas y se enreda. Enredado como un gatito, lucha para lanzar el segundo paracaídas. ¡Ahhh! Qué alivio. Chapuzón.

GRINDING THE CRACK, 33M DE REPRODUCCIONES El mejor de todos y el primero en la lista de wingsuit. El piloto de wingsuit Jeb Corliss hizo que muchos pilotos corrieran a subir sus videos cuando publicó este alucinante video en agosto de 2011. Hay un espacio diminuto entre los árboles. Dos globos. Corliss los pulveriza. “Parece un murciélago”, dijo tu mamá.

Foto: Jerome Maupoint

MUCHA DIVERSIÓN, POCO ESTRÉS La Atlas 2 es una vela intermedia fácil, para debutantes y pilotos que quieran divertirse y un ala que les inspire confianza y que también ofrezca grandes posibilidades para vuelos XC. EN B // 6 tallas // 55-125 kg

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AL DESNUDO

RONDA DE ACRO La piloto del equipo Icaro, Claire Mercuriot Foto: Laurent Merle

CLAIRE MERCURIOT Tengo 33 años. Nací en Normandía y comencé a volar hace siete años cuando me mudé a Chamonix. La idea era hacer más montañismo, pero hice un curso de parapente y desde entonces solo he volado.

Subí y volé desde el Mont Blanc en septiembre. De hecho, es lo único que he hecho de montañismo en el último año. Fue hermoso y me encantaría repetirlo. Soy instructora y piloto profesional de biplaza. La mayoría de mis vuelos personales han sido de acro. Soy piloto Icaro y vuelo un Nikita 5, que me encanta. Tolera errores y los frenos son suaves para un ala de acro. También he volado una Xenus, un ala excelente para iniciación. Está homologada EN-B, por lo que tiene seguridad pasiva. Cuando probé la de 22,5m2, estaba justo en el mínimo de peso, pero seguía siendo dinámica. Desafortunadamente, no hay muchas mujeres compitiendo en acro. Muchas mujeres hacen acro, pero no compiten. El problema de competir es que viajas muy lejos, pero vuelas poco durante unos pocos días, mientras que si vas a Orgañá o a alguna otra parte puedes volar más. El año pasado fui la única mujer que hizo las tres etapas de la Copa del Mundo. Es una lástima. Igual me encantó. Vi a amigos de todas partes del mundo. Me gusta volar con hombres, pero mi nivel no es el mismo al de ellos. Muchos comenzaron a los 12 años y sus padres son instructores. Yo comencé a los 27, por lo que mi experiencia no es tan profunda. No busco hacer maniobras volteada – No creo que las haga nunca. Me encanta el sincro, pero no tengo muchas oportunidades de hacerlo. A veces me topo con un amigo en Chamonix y hacemos un vuelo juntos. Es muy divertido, pero no tengo pensado entrenar sincro para competir. Tienes que estar en el mismo lugar que tu compañero y tener tiempo para entrenar juntos.

Paso tanto tiempo como puedo entrenando acro para competir. Este año pasaré un mes y medio en El Hierro. A veces paso un mes o dos entrenando en Orgañá. En Chamonix puedo usar el teleférico para entrenar, pero incluso en un buen día solo pasas una hora o un poco más en el aire, así que es difícil acumular horas de entrenamiento.

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Salté desde un helicóptero en la Coupe Icare del año pasado. Ya lo había hecho en Noruega. Esa vez yo misma empaqué mi D-bag y tenía un nudo, así que terminé lanzando paracaídas. Estaba muy nerviosa en la Coupe Icare, pero todo salió bien. Fue una experiencia excelente. Prefiero los despegues normales, pero de vez en cuando es divertido. Este año pienso hacer dos competencias de acro. Julio y agosto son los meses en que más trabajo, pero hay una competencia en Turquía en junio que está por confirmarse y luego está Molveno en Italia en septiembre. Acromax es maravillosa, pero siempre es a mediados de agosto, así que no podré ir. Chamonix es excelente para volar porque hay montañas altas y de fácil acceso por teleférico, pero también hay mucha gente y es costoso. Este año me mudaré más al sur y daré clases en una escuela en Embrun, en los Alpes del Sur. Será una nueva aventura. Me gustaría hacer más XC, especialmente porque ya no tendré los teleféricos de Chamonix para entrenar acro. También espero hacer más para-alpinismo, tal vez los Grandes Jorasses, la Verte, Pelvoux… Pedí prestada un ala superficie sencilla para el Mont Blanc. Volar con equipo ultraligero da un poco de miedo. Cuando vuelo acro tengo tres paracaídas de reserva y un arnés de 12kg, ¡así que volar con un arnés de montaña y unas pocas líneas sobre la cabeza da miedo! Entrevista: Charlie King Claire es la campeona femenina de la Copa del Mundo de Acro de 2018 y es la campeona francesa de acrobacia

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SOBRE ESQUÍS EN LOS ALPES

ÁNGEL DE NIEVE Tim Green sobre la estación de esquí de Val Thorens, Francia Foto: Ant Green

uando necesitas un empujoncito para despegar en nieve, ayuda tener esquís. Tim Green hace vuelos comerciales en paramotor en la estación de esquí de Val Thorens en Francia en invierno y despega de un ‘aeropuerto de nieve’ oficial - un aeródromo de nieve preparado. “Tiene una pendiente llana de 8% que la hace perfecta para despegar en paramotor”, explica. Para despegar más fácil, esta temporada construyó un triciclo sobre esquís. “Ahora puedo despegar con quien sea: pasajeros con tablas, peatones, discapacitados”, cuenta. Hizo los planos para el triciclo luego de una operación de rodilla el año pasado con el apoyo de Parajet y Vittorazi. Usó aluminio robusto e invirtió 60 horas de trabajo para un costo de apenas €580. “Pesa 45kg y usa un motor Moster de 185cc”, explica. “Lleva 15 litros de combustible y consume tres litros por hora. Tiene 150km de autonomía”. Lo vuela con un Dual Lite de BGD. El pilotaje fue “un reto”. Hay que lograr un equilibrio entre demasiado control y no lo

suficiente. Terminé recortando la V en la parte inferior del esquí delantero para darle mayor control”. Despegar a 2.300m puede ser un reto, sobretodo con viento cruzado o catabático. “El ala casi siempre infla de forma irregular, por lo que hay que saber qué viene y estar listo para compensar”. La estela de la hélice también es un problema. “Instalé un dispositivo para poder inclinar la hélice al principio del despegue para que la estela pase por encima de la vela”. “De esta forma, se crea un vacío por encima de la vela que permite inflar más rápido y fácil. Una vez que la vela empieza a inflarse, puedo relajar las piernas y hacer que el motor vuelva a inclinarse hacia abajo para ganar velocidad y despegar”. Consejos para despegar en nieve: “Prepara la vela en forma de herradura comprimida, dirige la estela de la hélice hacia arriba para alcanzar suficiente velocidad, luego cuando la vela empiece a inflarse, levántate y avanza controlando el ala. Y no tires demasiado de las bandas A”.

RUMBO AL FIRMAMENTO Despegue durante el Dalby Big Air Foto: Tex Beck

CALENDARIO

7-13 de abril Dalby Big Air, Australia

Acompaña a 50 pilotos en esta competencia amistosa de ala delta diseñada para iniciar a los pilotos a las excelentes condiciones de vuelo de todo el año en Queenstown. Requisito obligatorio: licencia intermedia/avanzada. La inscripción incluye los remolques. dalbybigair.com

6-13 de abril Abierto brasilero (P), Valadares

13-27 de abril Quest Air Nationals, Florida, EEUU

18-22 de abril Trofeo Montegrappa, Italia

eventos.cbvl.esp.br/pt/eventos/

airtribune.com

trofeomontegrappa.it airtribune.com/flowmoselopen2019 Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Surfea las nubes, deléitate con el río achocolatado, baila con buitres en las térmicas y cierra el día con una caipiriña en el aterrizaje. Volar en Valadares siempre es genial. Este es el primero de dos abiertos brasileros y una pre-pwc.

Pasa dos semanas en Florida en este conocido campeonato nacional. La primera semana será un premundial, antes del Campeonato Mundial de Ala Delta en abril de 2020. Remólcate y vuela en el llano. Aterriza y cuidado con los caimanes.

“¡Una de las competencias favoritas del mundo!”, según los organizadores. ¿Y quién diría lo contrario? Acompaña a 150 y vuela en el espectacular Monte Grappa y las faldas del Véneto con vista a los Alpes principales detrás del despegue.

1-4 de mayo Flow Mosel Open, Alemania

Vuela en uno de los valles fluviales más hermosos de Alemania. Despega desde los empinados viñedos del río Moselle y vuela en cualquier dirección sobre el llano seguro aunque técnico. Aterriza y degusta el delicioso vino.

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

PILOTOS EN EL RANKING MUNDIAL PARAPENTE XC, 62,2% (6850) PARAPENTE PRECISIÓN, 19% (2081) PARAPENTE ACRO, 1,2% (129) ALA DELTA CLASE 1, 12,5% (1372) ALA DELTA CLASE 1 SPORT, 3,3% (367) ALA DELTA CLASE 5, 1,7% (194) ALA DELTA CLASE 2, 0,1% (17)

NUEVA PÁGINA WEB DE LA CIVL EN DESARROLLO En el ranking mundial de la CIVL se encuentran actualmente 11.010 pilotos de siete disciplinas. Esta cifra incluye a 956 mujeres, principalmente en parapente XC (570) y precisión (296). Se llevan a cabo unas 300 competencias al año. La CIVL está trabajando en una página web para colocar toda la logística de competencia, noticias y ranking en un solo lugar

a CIVL está invirtiendo €60.000 en el desarrollo de un nuevo sitio en internet que hará las veces de tienda para todas las necesidades para competencias de parapente y ala delta en todo el mundo. El proyecto, conocido como Sistema de Gestión de Eventos CIVL (CIVL EMS), fue presentado en la plenaria anual de la CIVL en febrero. La plenaria es la reunión

anual de la CIVL, donde los delegados de todo el mundo de las competencias internacionales de parapente y ala delta se reúnen para hablar, debatir y establecer reglas y regulaciones para las competencias de ala delta y parapente, incluyendo competencias de distancia, precisión y acro. La CIVL es una de 12 comisiones que operan bajo la FAI, la Federación Aeronáutica Internacional.

Este año, uno de los proyectos clave abordados fue el EMS.

¿Cuál es el problema?

Con cerca de 300 competencias sancionadas por la CIVL cada año, el ala delta y el parapente son disciplinas que están bien desarrolladas. Cada año, cerca de 13.000 pilotos participan en al menos una competencia avalada por la CIVL en todo el mundo, mientras que la base de datos de clasificaciones de la CIVL incluye unos 30.000 pilotos que han competido en años recientes. El tipo de competencia más numeroso es el parapente de distancia, seguido por la de parapente de precisión y luego las de ala delta de distancia Clase 1. Sin embargo, a pesar de la existencia de esta vibrante comunidad de pilotos comprometidos que participan en competencias en todo el mundo, hay una notable falta de coherencia a la hora de inscribir pilotos y luego presentar los resultados. Los organizadores de las competencias tienen que crear sus propias páginas en la red, que son abandonadas después de cada evento, o deciden utilizar un sitio de algún tercero, como Airtribune. Esto puede generar problemas. “Si no tienen el dinero para crear un sitio en la red, la comunicación casi no existe”, destaca la propuesta de EMS. De igual manera, los organizadores deben pasar mucho tiempo inscribiendo pilotos, verificando documentación y luego llenando resultados. Todo esto puede generar errores. “Debido a la actual falta de tecnología, todo se basa en la fe y en la confianza”, indica la propuesta. “Algunos organizadores [abusan] de esto: no declaran los costos correctos de las inscripciones para ahorrar en el pago de sanciones”. Además, “muchos organizadores olvidan (!) enviar los resultados y, en consecuencia, los pilotos pierden puntos”.

Muchas veces también hay una ausencia total de noticias sobre cada competencia y los resultados están regados en numerosas páginas de redes sociales diferentes. El resultado: los logros individuales de los pilotos pueden pasar completamente desapercibidos. Simplemente, puede dar la impresión de que todo el trabajo duro de organizadores y voluntarios y el éxito de los pilotos en las competencias desaparece una vez que termina una competencia.

La solución

La propuesta del Sistema de Gestión de Eventos de la CIVL resolvería todo esto mediante la creación de una sola página en la red que serviría de anfitrión del evento, inscripción de los pilotos, blog oficial, presentación de resultados y clasificación. Una vez que se encuentre operativo, su uso sería obligatorio para los eventos Categoría 1 (campeonatos mundiales, campeonatos europeos, etc.) y también estaría disponible para eventos Categoría 2 (como competencias nacionales) . “A largo plazo, el EMS podría ser obligatorio para todos los eventos Categoría 2”, sugiere la propuesta. Los beneficios para la CIVL, organizadores y pilotos son obvios. Para la CIVL el resultado sería una mejor comunicación con los organizadores, una gestión mucho mejor de los datos de los pilotos y organizadores (reducción de la duplicación, por ejemplo), y proporcionaría un archivo de competencias. Los organizadores no tendrían que crear un sitio en la red y gestionar el registro y, además, la competencia sería promovida automáticamente a un público interesado. La ventaja para los pilotos sería un registro más sencillo, una clasificación correcta, una página del piloto y una manera fácil de compartir resultados correctos y

confirmados desde el sitio en la red a las redes sociales.

Quién es quién

La CIVL trabaja con tres nombres bien conocidos del mundo del vuelo y que además son expertos en informática. Andrej Kolar de Naviter contribuye con la integración del sistema de puntuación; Joerg Ewald de Volirium ayuda con la reconstrucción del sistema actual de clasificación mundial de pilotos, el ranking mundial (WPRS); y Cristiano Pereira de Flymaster brindará apoyo con toda la integración de los servidores de rastreo en directo. La compañía elegida para llevar a cabo el grueso del trabajo es la compañía de informática basada en Ucrania Noosphere. Noosphere ha estado trabajando con la FAI durante dos años, desarrollando software de gestión de eventos para otros deportes aéreos. También ofrecieron el presupuesto más bajo cuando se hizo la licitación con tres compañías. Dieron un tiempo inicial de trabajo de cuatro meses para desarrollar el proyecto. El sitio será manejado por la FAI con Leaseweb.

Cuánto

El proyecto fue aprobado por la junta directiva de la CIVL a finales de diciembre del año pasado, con un presupuesto de €60.000 del fondo de reserva de la CIVL. El trabajo está programado para comenzar en febrero. El presidente de la CIVL, Stephane Malbos, destacó: “Este proyecto lo estamos financiando nosotros mismos, para poder tener la posibilidad de ajustarlo a nuestras necesidades. Queremos que sea lo suficientemente sencillo para que lo pueda usar cualquier organizador”.

Lee el resumen del proyecto en bit.ly/2IiGDlh

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

CÓMO CUIDAR DE TUS LÍNEAS

as líneas son extremadamente importantes para la seguridad y rendimiento de un parapente. Generalmente, los parapentes modernos tienen entre 200m y 300m de líneas y unas 200 de ellas. Los materiales, longitud, resistencia y flexibilidad de las líneas son muy importantes y el tema es amplio, pero a continuación te doy algunos datos para entenderlo.

Con o sin funda

ALMA Daño en líneas con funda ocasionado por despegues de espalda. La fricción hizo que se desgastara la funda y dejó expuesta el alma Foto: Bruce Goldsmith

Antes, solo las alas de competencia tenían líneas sin funda, pero cada vez las vemos más en parapentes normales ya que los pilotos comunes piden cada vez más rendimiento. Para mí, la diferencia principal entre ambas es que las líneas finas envejecen más rápido que las líneas con funda. Las líneas finas se desgastan más rápido por la abrasión y se dañan al pisarlas. Las líneas con funda se ven mejor más tiempo. Aunque parezca sorprendente, la diferencia en resistencia no es enorme. Si tomas dos líneas de la misma resistencia, desde luego que las líneas con funda durarán

más, pero en el caso de dos líneas del mismo diámetro, la línea fina tendrás más resistencia al principio pero el desgaste hará que tenga una resistencia similar a la línea con funda. Sin embargo, la línea se verá peor y estará deshilachada, uno de los principales problemas de las líneas finas que tiene un efecto negativo en el rendimiento. Otra gran diferencia entre ambos tipos de líneas es el acabado. Las líneas finas se terminan con la línea embutida, que es una forma muy resistente y elegante de terminar una línea. La costura solo sirve para evitar que la línea cambie cuando no tiene carga. Las líneas con funda se doblan y se cosen. La resistencia de esta conexión depende de muchos factores incluyendo el tipo de hilo, el tipo de costura y la longitud de la misma.

Dyneema contra kevlar

El Dyneema y el Kevlar son los materiales principales usados en las líneas. Durante 25 años se ha debatido acerca de cuál es mejor. Las líneas de Kevlar son estables en cuanto a dimensiones, pero son más quebradizas y susceptibles a los rayos UV por lo que pueden perder resistencia. Por ello, se han puesto en práctica pruebas de homologación estrictas para asegurarse que las líneas sean lo suficientemente resistentes para ser confiables. Generalmente, las líneas de Kevlar tienen que ser el doble de resistentes que su equivalente de Dyneema. Las líneas de Dyneema son muy resistentes y mantienen esta resistencia porque no se deshilachan y no son sensibles a los rayos ultravioleta. Sin embargo, tienen un punto de fusión bajo por lo que pueden verse afectadas si se guardan en un auto. Los fabricantes están en la búsqueda constante para mejorar la estabilidad dimensional de estas líneas. Los diseñadores han logrado aprovechar las ventajas de ambas. Es raro ver líneas de freno de Dyneema y que la cascada principal

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

sea de Kevlar. Si las líneas principales son de Dyneema, pueden ser más delgadas pero requerir más revisiones. Por lo que cada una tiene ventajas y desventajas. Sin embargo, los fabricantes tienen cada vez más presión para ofrecer mayor rendimiento por lo que la tendencia de usar Dyneema aumenta cada vez más. En este caso, las revisiones de calado son cada vez más importantes.

Efectos sobre el rendimiento

La resistencia parásita de las líneas tiene un efecto enorme en el rendimiento, sobretodo al acelerar. A baja velocidad, la resistencia de las líneas solo representa un 10% de la resistencia total, pero a medida que aumenta la velocidad, también aumenta la importancia de la resistencia de las líneas: hasta 50% de la resistencia parásita total. Así que si nunca aceleras, quizás sería mejor tener líneas más gruesas porque serán más fáciles de cuidar y mantener el calado. A mayor velocidad, más importante es tener

líneas finas para una resistencia mínima. Verás cómo algunos fabricantes alardean de lo finas de sus líneas, pero nunca dirán las desventajas del mayor mantenimiento y menor durabilidad. En el caso de alas de competencia con líneas altamente optimizadas, algunos fabricantes recomiendan cambiarlas cada 100 horas.

Despegue de espalda

Cuando despegues de espalda con los frenos cruzados, asegúrate de no dañar las líneas que están justo sobre la banda. Es un problema común entre los pilotos y algo que debes tener en cuenta. En la foto, se puede ver el daño.

Aros de baja fricción

Los pilotos que usan aros de baja fricción deben asegurarse de ajustar su estilo de vuelo para evitar que la línea pase por el aro en ángulo. En lo personal, estoy pendiente de esto cuando vuelo y no se me gastan los frenos con los aros. Es como gastar el embrague en un auto. Si vuelas en armonía

con tu equipo, no harás que la línea se corte al pasar por el aro en ángulo.

El primer enemigo

Es el agua salada y el salitre. Una vez hice que un estudiante de doctorado realizara un estudio del efecto del agua salada sobre las líneas de parapente. Descubrió que las líneas de Kevlar se debilitan en 20% al mojarse con agua salada. El resultado con las líneas de Dyneema fue mucho peor: 50%. Luego de investigar con más detalle, halló que la razón es que cuando las líneas se secan, se forman cristales de sal microscópicos en el interior de las mismas. Estos cristales cortan la línea y reducen la resistencia a la ruptura. Debido a que el Dyneema es más suave y se corta más fácilmente, pierde más resistencia. Los pilotos que vuelan cerca del mar o que mojen las líneas con agua salada o las expongan al salitre, deben revisarlas con más frecuencia. También es importante recordar que enjuagar las líneas en agua dulce no hará que salga toda la sal del alma de la línea.

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CI HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

TORMENTAS TROPICALES Y FRENTES DE RÁFAGA formando frentes de ráfaga pero tendrían que avanzar más contra el viento para llegar a la zona de vuelo y con frecuencia no llegan. Sin embargo, luego de investigar un poco, no pude encontrar pruebas para esa teoría. Luego, contacté a Michael Pandi, meteorólogo principal de la Agencia Meteorológica de Ghana para que me diera su opinión. Michael confirmó la observación de Ed de que en marzo las tormentas estaban acompañadas de flujos de viento más fuertes que en septiembre.

Temporada de sequía y de lluvia

CIELO CARGADO Stein y un pasajero en Ghana Foto: Ed Stein

n lector y buen amigo, Ed Stein, me preguntó acerca de la naturaleza estacional de los frentes de ráfaga en la cordillera Kwahu en Ghana. Ed organiza el festival de parapente de pascua en Ghana y ha hecho biplazas en el país durante 14 años. Como organizador, quería saber cómo varían los frentes de ráfaga en marzo y septiembre. Normalmente, los pilotos aterrizan cuando los cumulonimbos empiezan a crecer al noreste de la zona de vuelo. Generalmente, los frentes de ráfaga de estas tormentas llegan hasta la zona de vuelo. En una ocasión, Ed fue a Kwahu en septiembre. Se formaron unos cumulonimbos similares en la misma zona

al noreste. Sin embargo, se sorprendió que estas nubes no produjeran frentes de ráfaga que llegaran a la zona de vuelo. El techo en ambos meses era parecido. El otro dato importante que debe tenerse en mente es que en marzo y septiembre, el sol se encuentra directamente sobre el ecuador. Ghana está a unos 5 grados latitud norte por lo que la superficie calentarse de igual forma ambos meses. Cuando conversamos acerca de la ausencia aparente de frentes de ráfaga en septiembre, lo primero que sospeché es que quizás el viento del suroeste es más fuerte en septiembre comparado con el viento en marzo que generalmente es más suave. Con este panorama, puede que se sigan

Para entender la razón, es importante revisar cómo se presentan las temporadas en el trópico. En general, las regiones que se encuentran directamente en el ecuador tienen dos temporadas de lluvia y dos de sequía. Mientras más nos alejamos del ecuador, hacia el Trópico de Cáncer o el de Capricornio, es más probable que haya una sola temporada de lluvia y una temporada de sequía más larga. Los locales en las zonas tropicales a veces le dicen a la temporada de lluvia “invierno”. Ghana tiene una temporada de lluvia fuerte que va de abril a principios de agosto. Existe un segunda temporada de lluvia más corta en octubre. La temporada de sequía es de noviembre a marzo. Una regla general para intentar recordar cuándo es la temporada de lluvia o de sequía es recordar que las lluvias serán más fuertes aproximadamente un mes después de que el sol de mediodía estuvo en la cenital a tu latitud. En Ghana, el final de la larga temporada de sequía es en marzo y la temperatura generalmente es más elevada. En septiembre, ya habrá terminado la

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

temporada de lluvia y la temperatura es menor. La masa de aire general en Ghana durante estos dos meses es bastante diferente.

Revisa los sondeos

Al intentar entender por qué algunas tormentas tienen características diferentes, a pesar de parecer similares de lejos, vale la pena revisar un diagrama termodinámico Skew-T. En Ghana, no existen sondeos regulares de globos y el más cercano es lanzado desde Abiyán, en Costa de Marfil. Cuando se examina un mes de sondeos en marzo y septiembre, se puede ver que la atmósfera es muy diferente en cada uno de estos meses, a pesar de que el ángulo del sol sea similar. La diferencia más importante es que los valores de energía potencial de convección disponible (EPCD) generalmente son mucho más altos en marzo - valores de miles - que en septiembre, con valores de cientos. Se puede ver la EPCD como una medida de la cantidad de energía disponible para una convección densa o nubes de tormenta. Por ello la convección más enérgica en marzo. La convección enérgica se manifiesta en forma de ascendencias más fuertes y las correspondientes descendencias dentro de tormentas individuales. Por tanto, es más probable que haya frentes de ráfaga fuertes en marzo que en septiembre. En marzo, el gradiente adiabático es condicionalmente inestable en la mayor parte de la troposfera intermedia hasta la parte superior de la misma. Esto implica que el aire que asciende por gran parte de la tormenta se encuentra en un estado de aceleración. En septiembre, el gradiente adiabático se encuentra mucho más cercano

al gradiente adiabático húmedo en estos niveles. Las ascendencias dentro de la tormenta serán más suaves. En ambos casos, se produce una convección densa y se forman cumulonimbos una vez que las ascendencias llegan al nivel de la convección libre. La diferencia es que en marzo la convección es mucho más enérgica. Se observarán cumulonimbos grandes tanto en marzo y septiembre, pero solo un video en cámara rápida mostrará la naturaleza más energética de marzo.

Valor EPCD extremo

Para el piloto de vuelo libre, una buena analogía es imaginarse las térmicas que llegan hasta la misma altura en días diferentes. Un día, serán suaves y tranquilas mientras que otro día serán más fuertes y turbulentas. Si en ambos días, el techo era el mismo y los cúmulos tenían casi la misma altura, entonces el factor principal que produjo la diferencia en la energía de convección en la capa límite sería un cambio en velocidad de calentamiento de la superficie. En el caso de una tormenta en el trópico, la parte superior se encontrará en la tropopausa, que puede fácilmente alcanzar los 16km (53.500ft). Aquí es donde se encuentran las temperaturas más frías en la Tierra, ¡unos -80°C! En el caso de las tormentas tropicales y tormentas en general, el calentamiento de la superficie solo influye al inicio. La fuerza que las propulsa más es el gradiente adiabático a base de nube o, específicamente, por encima del nivel de convección libre que generalmente se encuentra dentro de los primeros miles de metros por encima de la base de la nube. El valor EPCD ayuda a cuantificar esta fuerza. Los valores EPCD tropicales pueden

ser extremos, por encima de 5000. En latitudes altas, los valores EPCD máximos generalmente son más bajos ya que la troposfera no es tan densa y hay menos humedad en el aire, que es el combustible de las tormentas. Hace falta un poco de tiempo para aprender el significado de un valor EPCD para tu zona. Esta energía solo es explotada si las nubes llegan al nivel de convección libre y si se ensanchan lo suficiente. No todas las tormentas con aspecto similar tienen la misma tasa de convección. Algunas tormentas no generarán frentes de ráfaga fuertes. Los pilotos de vuelo libre deben siempre estar atentos cuando empieza a formarse un cumulonimbo. Para saber si son una amenaza en un lugar específico, vale la pena hablar con los pilotos locales, ¡y no tiene nada de malo consultar el valor EPCD para esa zona! Gracias a Michael Pandi, de la Agencia Meteorológica de Ghana, y a Eric Kurth, del Servicio Meteorológico de Estados Unidos, por la consulta y aportes

EXPLOSIVO Sondeo en Costa de Marfil en marzo con un valor extremo EPCD de casi 6000 (5888). Los valores por encima de 2500 son extremadamente inestables y producirán condiciones climáticas severas

VERANO EXTREMO Una mirada al clima extremo durante el verano australiano

INCENDIOS EN QUEENSLAND Docenas de incendios inmensos ardieron en Queensland, Australia a finales de noviembre de 2018 durante una ola de calor inusual que azotó el estado. Se rompieron récords en varias ciudades, según el Departamento de Meteorología de Australia. En Cairn, los 42,6ºC superaron por dos grados el récord anterior. Las tormentas eléctricas e impactos de rayo desencadenaron incendios a lo largo de la costa de Queensland el 24 de noviembre, condiciones que los funcionarios tildaron de “sin precedentes” y “horrendas”. OLA DE CALOR VERANIEGA A mediados de verano, se rompieron récords en toda Australia, incluyendo el diciembre más caluroso de la historia con temperaturas sobre los 40ºC. En el mapa se muestran las anomalías del 14 al 28 de enero. En rojo, se muestran zonas con anomalías de hasta 5ºC para el mismo periodo de 2000-2012; en azul, temperaturas más frías del promedio. En verano, hubo siete de los diez días más calurosos de la historia. La ausencia de frentes más frescos y de lluvia contribuyeron al calor.

INUNDACIONES Cuando finalmente llegó la lluvia, no paró de llover. Los aguaceros incesantes azotaron Queensland desde finales de enero hasta mediados de febrero. Cuando el cielo finalmente se despejó, los satélites pudieron captar las inundaciones. Las imágenes, tomadas con un mes de diferencia el 7 de enero (izq.) y 10 de febrero, muestran cómo la inundaciones en el noroeste de Queensland avanzaron hacia el golfo de Carpentaria. Ha sido la peor inundación en 50 años y en algunos lugares cayeron 55cm de lluvia en dos semanas. Cientos de miles de reses murieron y cientos de personas se vieron forzadas a evacuar.

TORMENTA EN EL DESIERTO Mientras tanto, más al sur, el cielo de Sidney se enrojeció a mediados de febrero debido a una enorme nube de polvo que llegó debido al viento seco y fuerte del interior. Según las noticias, la columna de polvo se extendió 1300km por tierra firme y otros 1000km sobre el mar. La calidad del aire en algunas partes de Nueva Gales del Sur fue declarada “peligrosa” - el peor entre los niveles de aire. El polvo y el humo proveniente de los incendios forestales se mezclaron con la columna de polvo

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Imágenes: NASA

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DISCOVER NEW PATHS

JEFF GOIN ENCENDIDO

A RECARGAR MOTORES

cabo de volar el futuro - al menos para algunos. El paramotor eléctrico de OpenPPG es, hasta la fecha, el cañonazo de advertencia más fuerte contra su majestad dos tiempos. Es suave, responde inmediatamente, potente, sin torque y buen precio. Tiene mucho a su favor Puedes leer lo que opino al respecto (Sueños eléctricos, pág. 56), incluyendo todos los beneficios de los paramotores eléctricos, pero por ahora quiero explorar el tema de la propulsión eléctrica un poco más.

TRANSICIÓN AL FUTURO Los paramotores eléctricos ya se ven en el horizonte Foto: Karen Skinner

¿Qué autonomía tiene y cuánto cuesta?

La primera gran pregunta es cuánto puedes volar con él. Los paramotores actuales tienen una autonomía de 40

minutos de vuelo y pesan 30kg. Hice una hoja de cálculo de Google abierta – tinyurl. com/jeffpower – para ver cuánto pesaría un paramotor eléctrico para tener cierta autonomía. En esta hoja de cálculo, puedes introducir tus propios detalles y jugar con los números. También muestra cómo se compararía a un paramotor a gasolina, así como otros datos. La siguiente pregunta es si los paramotores eléctricos serán más económicos de operar. Respuesta corta: eventualmente. Por ahora, les falta un poco por el costo de las baterías y la vida útil de las mismas. Los motores eléctricos son mucho más baratos que los motores a gasolina y duran mucho más. Los controladores son costosos y sí se dañan a veces, pero quizás con menos frecuencia que piezas como tubos de escape y encendidos.

Jeff Goin Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

En la hoja de cálculo de Google calculé el reemplazo de la batería asumiendo que duren 300 cargas antes de degradarse por debajo de 80% de su capacidad cuando están nuevas. Esto supone vuelos de casi la duración total y cargas completas, que maltrata bastante las baterías. Algo que noté por tener un auto eléctrico es que si cargas la batería hasta 80% y no la descargas a menos de 20%, la vida útil de la misma aumentará. Por lo que podrás extender la duración de la misma. Cuando comparo el costo total de un motor de gasolina con el de uno eléctrico, son sorprendentemente similares. Volar un paramotor eléctrico es barato, desde un punto de vista de energía, pero las cosas se emparejan cuando incluyes el cambio de batería. Lo que no tomé en cuenta es el tiempo que ahorré en mantenimiento del motor a gasolina. Revisa la hoja de cálculo y ve cómo hice los cálculos, pero los resultados muestran que el costo variable de ambos motores es casi $6 ($5,30) la hora de vuelo.

“

Baterías y carga

Los pilotos de triciclo adinerados harán vuelos de distancia más pronto que los pilotos de despegue a pie. Los primeros pueden pagar las grandes baterías y el triciclo permite llevar el peso adicional más fácil. Normalmente, las baterías toman horas en cargarse. Es posible cargarlas más rápido, pero quizás la carga dure menos. Las baterías pueden cargarse con el auto si

que si tienes una batería de 12V (como una batería de un auto, por ejemplo) y quieres cargar la batería del paramotor de 4kWh en una hora, necesitarías 333 amperios (4000/12). Incluso con el auto encendido y el cargador conectado directamente a la batería, no generará más de 200 amperios unos pocos minutos. Está claro que esto no sucede durante una sesión típica de vuelo. Incluso si pudieras hacerlo, la batería del paramotor sufriría enormemente. La capacidad de la batería pesa unos 0,5kg por minuto (en mi caso), por lo que 30 minutos de vuelo requeriría una batería de unos 15kg. En el caso de pilotos más pesados, vuelo agresivo y equipo de vuelo menos eficiente, hará falta más capacidad. Vale acotar que la capacidad generalmente se expresa en amperios-hora (Ah). Pero no representa el voltaje; en cambio, los vatioshora (Wh) sí. Por ejemplo, una hora de un amperio a 20 voltios es 20Wh, mientras que un amperio a 40 voltios es 40Wh. Las baterías se agotan a la velocidad de Wh.

Espero con ansias incluir el paramotor eléctrico al repertorio

Un kilovatio (kW) equivale a 1,3 caballos de fuerza (hp). Necesito unos 4kW (5hp) para volar recto y nivelado con mi ala de 16m2. Esto supone que una batería de 2kWh me permitiría volar 30 minutos, pero usar toda la potencia obviamente haría que este tiempo se reduzca. Además, las baterías tienen la particularidad de que al volar al máximo de potencia, el nivel de carga se reduce a un nivel inservible y luego de un rato de descanso (una transición) la carga sube momentáneamente.

está encendido, pero el inversor necesario (DC a AC) tendría que conectarse directamente a la batería del vehículo.

Cómo entender la potencia

Los paramotores eléctricos tienen su propio idioma y vale la pena entenderlo. Los voltios equivalen a la presión, los amperios son el flujo, los vatios son el esfuerzo (como los caballos de fuerza) que puede calcularse multiplicando los voltios y los amperios. Los vatios-hora (Wh) es la cantidad de esfuerzo durante un periodo. Imagínate los vatios-hora como si fuera la capacidad - es decir, qué tan lleno estaría el tanque. Un “tanque” de 4000 vatios-hora (4kWh) se vaciaría en una hora a un ritmo de 10 amperios a 400 voltios o 100 amperios a 40 voltios. Lo mismo aplica a la hora de llenar el tanque, es decir, de cargar la batería. Así

”

En general

Al igual que la mayoría de los pilotos, estoy disfrutando el constante progreso y espero con ansias incluir el vuelo con paramotores eléctricos a mi repertorio. Agradezco a esos desarrolladores creativos que se dan la dif ícil tarea de la innovación, a veces con poco potencial de hacer dinero. Llevan el progreso a cuestas. En cuanto al futuro inmediato, los pilotos de distancia tendrán que esperar, pero es genial ver avances que nos dan la oportunidad de aprovecharlos cuando nos convengan.

GAVIN MCCLURG EL CAPI

¿A LA TERCERA VA LA VENCIDA?

SIGUE. ADELANTE. Sonriendo bajo la lluvia al inicio de la carrera de 2017 y listo para volar en Eslovenia tres días después Fotos: Harald Tauderer y Vitek Ludvik / Archivos Red Bull

a Red Bull X-Alps es la competencia de parapente más dif ícil y alucinante – tal vez la más salvaje y maravillosa del planeta. Claro, estoy saturado porque la he hecho dos veces, pero puedo confirmar que en esencia es 100% diabólica. Se le conoce como “la competencia de aventura más dura de la Tierra” porque… bueno, porque es diabólica. Las reglas son simples: Desde Salzburgo a Mónaco, vuelas tu parapente o lo llevas en la espalda por una serie de balizas que zigzaguean entre los Alpes. Desde su primera edición, en 2003, cada vez ha sido más larga y dura. En 2017, cinco atletas fueron eliminados (el último cada 48 horas es expulsado); siete se retiraron por lesiones o agotamiento; y solo dos atletas llegaron al gol en Mónaco.

Tienes 12 días para completar la ruta (pero no cuentes con eso – tiene una tasa de culminación del 11%). En esos 12 días, ascenderás la altura del Everest al menos cuatro veces, recorrerás mucho más que un maratón diario (mientras cargas todo tu equipo), y volarás una y otra vez en condiciones peligrosas, solo aptas para pilotos preparados.

¿Por qué hacerla?

Las estadísticas presentan una pregunta obvia: ¿Por qué hacerla? Durante años pensé lo mismo. Aprendí los aspectos básicos del parapente y obtuve mi licencia de novato en 2006. En 2007 me hablaron de la carrera y tan pronto comencé a seguirla en directo quedé cautivado, pero nada tenía sentido. No podía entender cómo era posible. ¿Volar

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

y caminar en medio de un clima inclemente por todos los Alpes? ¡Ridículo! Para 2011, mis habilidades en el parapente habían alcanzado un punto que me permitía ver la competencia y entender cómo los pilotos eran capaces de volar enormes distancias (a veces más de 200km en un solo vuelo), usando térmicas y sus habilidades de navegación, pero el juego en tierra seguía pareciendo imposible. Cuando no se podía volar, los atletas rápidos podían cubrir más de 100km en un día. No se trata de trotar por unas planicies con buen clima y una botella de agua. Es con la cabeza gacha en medio de un torrencial aguacero o de una tormenta de nieve con fuertes vientos, una mochila de 10kg y subiendo y bajando por el espinazo de los Alpes. En otoño de 2014, me uní al legendario atleta Red Bull, Will Gadd, para cruzar las Rocosas canadienses hasta la frontera con Estados Unidos en parapente. Yo había impuesto el récord norteamericano de

distancia el año anterior desde mi pueblo natal en Sun Valley y estaba dispuesto a superarlo, pero los X-Alps todavía parecían, si no imposibles, fuera de alcance. Will compitió en los primeros Red Bull X-Alps en 2003 y varias veces me dijo que desde entonces caminar con una mochila ya no estaba entre sus actividades favoritas (como la mayoría de los atletas de ese año y en todas las siguientes ediciones, no lo logró). Pocos días después de comenzar, le dije a Will que me había inscrito para la competencia de 2015. Me rogó que no lo hiciera. “Gavin, a mis pies les tomó un año sanar. ¡Un año! ¡No lo hagas!” Tardamos 18 días en terminar la expedición y f ísicamente era una fracción mínima de lo que necesitaría para los X-Alps, pero el vuelo fue traicionero y exigente. Estaba desarrollando una alta tolerancia a los cielos siniestros, uno de los requisitos para la carrera. Al llegar a casa en Canadá, recibí la noticia – me habían aceptado. La euforia

inmediata fue aplastada rápidamente por una abrumadora sensación de ansiedad. ¿Sería competitivo? ¿Terminaría avergonzado y eliminado? ¿Aguantarían mis rodillas? Nunca he sido un atleta de resistencia y me acababa de comprometer para la que tal vez era la competencia más extenuante de todas. ¿En qué estaba pensando?

Aventura épica

Diez meses después estaba en la playa en Mónaco con mi equipo, Bruce (gurú del apoyo aéreo) y Ben (gurú en tierra y entrenador f ísico), y una botella de champaña. Terminamos octavos y fuimos el primer equipo estadounidense en llegar a Mónaco en la historia. En 10 días y cuatro horas recorrí unos 500km en tierra y más de 1.400km en el aire. Parecía que me habían machacado los pies con un martillo (se habían hinchado más de tres tallas debido al trauma f ísico y ninguno de mis doce pares de zapatos me quedaba). Bruce me cargó hasta

’UN JUEGO IMPRESIONANTE’ “Participo de nuevo porque es lo más divertido que he hecho en mi vida” Foto: Vitek Ludvik /Archivos Red Bull

el baño la mañana siguiente porque no podía caminar. Pero solo pensábamos en una cosa: la próxima carrera en 2017. Para 2015, mi entrenamiento había sido ridículamente duro, pero en 2017 ya no éramos novatos y sabíamos qué esperar, así que podíamos entrenar con más inteligencia. Me hice exámenes de sangre y una variedad de exámenes de laboratorio y cambié mi dieta para reducir las inflamaciones nocturnas (y los problemas de los pies). Ben me atormentó con un entrenamiento inclemente, pero lo ajustamos para que mi cuerpo fuera aún más resistente a las lesiones y para recuperarse rápidamente. Nuestra tecnología (mapas, dispositivos, ruta, instrumentos, fuentes climáticas, etc.) estaba a punto; teníamos asesoría para el sueño, dos años más de experiencia, entrenamiento en los Alpes y el equipo era el mismo, es decir, menos errores y todavía más risas, el ingrediente más importante. Y sí que reímos, aunque el resultado fue decepcionante. El terrible clima combinado con una ruta aún más zigzagueante por el espinazo de los Alpes (¡siete países!) hicieron de esta la edición más dura hasta la fecha. Cuando terminó el Día 12, solo dos atletas

habían llegado a Mónaco y había corrido dos maratones consecutivos para mantenerme delante de los canadienses y llegar en el 14to. lugar. Muy lejos del podio que queríamos, pero, como en 2015, una gran aventura!

Tres seguidas

En junio, el equipo USA 1 viajará a Europa para competir por tercera vez. Ningún vuelo en parapente es igual a otro, igual que esta carrera. La ruta, el clima, los retos y peligros serán diferentes y, desgraciadamente, el año pasado perdimos a Bruce en un horrible accidente (no de vuelo), así que nuestro equipo también será diferente. El entrenamiento f ísico comenzó hace dos meses. La intensidad aumentará hasta que deba bajar la carga, tres semanas antes de la partida en Salzburgo. En Navidad será un trabajo a tiempo completo. Pero ganará el mejor piloto, así que el entrenamiento de vuelo es lo más crítico. El hombre o mujer (este año compiten dos mujeres) que registre la mayor cantidad de kilómetros en el aire y que cometa menos errores se llevará a casa la gloria. El atleta de resistencia más rápido quedaría destruido en los X-Alps si no

volara. Por eso los X-Alps son especialmente dif íciles y peligrosos. Las exigencias f ísicas, incluso cuando las condiciones de vuelo fueron buenas, son casi ridículas. Le sumamos el estrés de volar en condiciones riesgosas, poco descanso, cero tiempo para recuperarse y el millón de decisiones que deben tomar atletas y equipos de apoyo (que a veces duermen menos que los atletas), y comenzamos a ver porqué los X-Alps están en una categoría aparte. Aunque es agotadora y dif ícil, siempre regreso porque es más divertida y más obsesionante que cualquier otra cosa que he hecho. Durante casi un año tienes una sola meta: fortalecerte. Y entonces suena el disparo y comienza un juego absurdo e increíble de 12 días, uno que una y otra vez te llevará a lugares que jamás verías. Si te mantienes concentrado en lo que has logrado y no en lo que viene, los kilómetros se acumularán y lo que parecía imposible será de hecho posible y terminará, y solo querrás será Seguir. Adelante. Nada. GRAVITY CALLING Más. If you haven’t flown as much as you wanted to this season, don’t worry. Look at what you did do, not didn’t La Red Bull X-Alps empieza el 16what de you junio de 2019, redbullxalps.com Photo: Gavin McClurg

ARAK

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PURE PASSION FOR FLYING

REMOLINO

Rick Brezina fue víctima de un remolino en el despegue en Australia en enero. Junto a su esposa, Leanne, nos contó lo que sucedió y qué podemos aprender. Por Ed Ewing

n enero de este año, Rick Brezina nos asustó cuando quedó atrapado dentro de un remolino y quedó capturado en un video viral mientras era lanzado por los aires en el despegue de Manilla, Australia. El video circuló por todas las redes sociales y los noticieros y fue uno de esos que no puedes parar de ver - la combinación perfecta para el mejor video en línea de terror y miedo. Peor aún, cuando subes el volumen se oyen los comentarios despavoridos de la mujer que filmaba todo - la esposa del piloto: “¡Ohhhhh no!” [Gritos] “¡No! ¡Ten cuidado!” “Dios mío.” “¡Riiiiiicky!” El remolino pasa rápidamente, lanzando polvo y piedras por todos lados mientras ayuda a otro piloto a aferrarse a su ala que vuela por los aires. Es como un tornado de unos segundos y después todo queda en silencio. “¿Ricky está bien? ¿Está bien? [Solloza]” Otra voz: “¿Estás bien?” “¡No!” “¿Te dio un infarto?” “Qué susto. No quiero volar más nunca en la vida. Dios mío”.

El piloto era Rick Brezina, un canadiense radicado en Japón, y la mujer era la esposa de Rick, Leanne. Una tres semanas después de su terrible experiencia en Australia conversé con ellos por Skype para hablar de lo sucedido. La pareja vive en la isla de Amakusa, en la costa oeste de Kyushu, la isla más al sur de las cuatro islas que conforman Japón, donde trabajan de profesores de inglés. Gracias por atenderme, Rick. Supongo que has recibido bastante atención por el video, ¿no? Sí, de hecho nos sorprendió cómo se hizo viral. Es nuestra primera experiencia con algo similar, así que fue una lección. Un día después subir el video tenía dos millones y medio de reproducciones. Pero la mayor parte de la atención fue solo por la emoción. Quería que otros pilotos aprendieran de lo sucedido. Claro que sí, y creo que hay mucho que aprender. ¿Podrías contarnos qué sucedió? ¿Hace cuánto habías llegado a Manilla? Tenemos las vacaciones programadas porque damos clases en una escuela. Fue durante las vacaciones escolares de año nuevo. Es la cuarta o quinta vez que vamos a Australia en esa época y generalmente decidimos adonde

¡REMOLINO! A Rick Brezina lo sorprendió un remolino en el despegue de Manilla y salió disparado “como una marioneta” Imágenes: Leanne Brezina FOTO PRINCIPAL Los remolinos son comunes en el desierto y ambientes semiáridos en los que las altas temperaturas, térmicas fuertes y polvo fino se combinan durante unos segundos hasta varios minutos Foto: John Stapels

LISTO Richard Brezina, antes del inicio de la Red Bull X-Alps en July de 2017 Foto: Harald Tauderer/Archivos Red Bull TITULARES Noticias locales en Australia PÁG. 44 Leanne y Rick durante un vuelo vivac en 2018. Volaron 700km con un Takoo 4 de Niviuk por los Alpes europeos PÁG. 45 Inicio de la traza de vuelo de Rick dentro del remolino y el vuelo completo de 193km

ir según el clima. Terminamos en Manilla y estuvo increíble - el clima estuvo perfecto las dos semanas. Hicimos vuelos larguísimos, yo volé más de 2000km en 13 días y el más largo fue de 270km. ¿Entonces estaban calientes cuando sucedió lo del remolino? Sí, fue durante la segunda mitad del viaje. Y sí, sucedió en un día bastante normal, porque el clima no era para nada extremo. Iba a ser otro día excelente. Estuve viendo el clima la noche anterior, así que sabía que en la mañana habría viento noroeste suave y que cambiaría a sur. El plan era volar al noroeste, que es lo que terminamos haciendo ese día. Pero lo mismo había sucedido en la mañana un par de días antes, que el viento en altura era noroeste suave. Por lo tanto, las laderas este de la montaña estaban obviamente soleadas y se habían formado burbujas grandes en el aire estancado en el sotavento de la colina.

Estaba bien turbulento del lado este de la montaña y habían pasado varios remolinos. Así que estaba al tanto de ello y mientras subíamos al despegue sabía que las condiciones serían similares. Por lo que lo tenía en mente. Pero íbamos subiendo en la camioneta, éramos unos cinco o seis, y alguien decidió que fuéramos al despegue este: porque a pesar de que el viento todavía estaba del norte, esperábamos que cambiara y volar cuando esto sucediera. Pero pensé en ese entonces, ahora que recuerdo, que no era la mejor de las ideas por los remolinos y además, ya había pilotos despegando del despegue norte, sin incidentes. Pareciera una situación muy común. Sabemos algo, pero de alguna forma terminamos haciendo lo contrario… Entonces subimos y el viento no estaba bien todavía, así que esperamos. Y luego, pasó un remolino pequeño por el despegue. Y generalmente, cuando eso sucede pasa el remolino, cambia el viento y sales a volar, ¿no?

Así que poco después, mi amigo Shane despegó y había viento muy pero muy suave y remontó. Mientras tanto, los pilotos despegaban del despegue norte y pensábamos que deberíamos mudarnos para allá. Pero, tal y como esperábamos, el viento empezó a cambiar. Así que otro piloto y yo nos preparamos. Éramos unos 10 o 15 pilotos en el despegue afortunadamente la mayoría todavía tenía el equipo dentro de sus mochilas. Entonces, nos preparamos pronto pero estaba listo para despegar. Shane ya se había ido. El viento estaba muy tranquilo y no tan bueno, y luego empezó a soplar del sureste. Así que decidí despegar inmediatamente. Inflé el ala pero me levantó una ráfaga extraña y no estaba tan bueno, ¿entiendes? Metí el ala en pérdida y cayó al suelo, sin problema. Ya veo adonde va esto... Cuando aterricé, metí el ala en negativo por lo que el borde de ataque apuntaba al suelo. La estaba manteniendo con los frenos pero era extraño porque a pesar de estar en pérdida, intentaba volar y me pareció un poco raro. Una amiga mía, Molly, estaba cerca y se dio cuenta de lo que podría pasar, pero en este momento no había ningún indicio de lo que iba a suceder excepto que el viento estaba un tanto racheado, pero es bastante normal.

¿CÓMO SE FORMAN LOS REMOLINOS?

Los remolinos son núcleos estrechos de viento arremolinado que levantan polvo, hojas y otros desechos hasta convertirse en una perturbación en el suelo o en una columna de polvo en zonas sin vegetación. A estos torbellinos se les conoce como remolinos. Se producen cuando se desprende una térmica en condiciones superadiabáticas. (“Superadiabático es cuando el gradiente adiabático supera 9,8ºC por 1000m verticales y existe una burbuja de aire considerable que no asciende por alguna razón, a pesar de ya estar sobrecalentada y tener mucha flotabilidad”, explica Rick. “Quizás la descendencia del rotor generada por el viento que pasa por encima lo mantiene un rato en el sotavento. Cuando finalmente se desprende la burbuja, generalmente lo hace de forma explosiva, con presión del aire, velocidades de viento, turbulencia y velocidades verticales fuera de lo normal, aunque solo locales, en el centro del remolino. No se puede volar en estas condiciones”.) El aire que viene a llenar la zona en la parte inferior de la térmica generalmente gira debido al efecto Coriolis. Luego, el aire empieza a girar de forma exagerada como cuando un patinador girar más rápido cuando cierra los brazos. El aire en rotación pierde rápidamente su ímpetu salvo la térmica que se acelera y que “estira” el aire verticalmente y estrecha la columna a medida que sube, como una columna de jarabe que se hace más delgada cuando alejas la cuchara.

La térmica sigue ascendiendo

Térmica en plena aceleración Viento general

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Parte visible del remolino

CÓMO APROVECHAR LOS REMOLINOS

Los remolinos marcan térmicas y pueden aprovecharse en vuelo - a una altura segura. A continuación, algunos consejos: • No entres a un remolino a menos de 300m sobre el suelo • No entres a un remolino por debajo de la altura del polvo visible • Ubica la térmica del remolino yendo a la izquierda o derecha de la trayectoria del mismo • No entres en remolinos demasiado grandes ni violentos a poca altura • Los remolinos que recién se forman son marcadores más confiables que otros ya formados Fuente: Understanding the Sky de Dennis Pagen, que incluye un capítulo al respecto

“¡DIOS MÍO!”

Leanne, viste todo y lo grabaste. ¿Cómo te sentiste? Creo que me afectó más que a Rick. También tenía pensado volar ese día, pero me iba a cambiar al otro despegue porque me pareció que estaba demasiado turbulento para mí. Los pilotos se estaban preparando y había gente volando, pero eran pilotos con mucho nivel y los demás estaban esperando. Podía ver a otros pilotos remontando en el otro despegue y no, yo no me estaba preparando para despegar sino para moverme. Estabas grabando a Rick mientras despegaba... Había grabado a Rick despegar todos los días. No sé por qué, simplemente lo hago. Sí, veía lo que estaba pasando y ahora en retrospectiva me pregunto qué rayos estaba haciendo grabándolo. Debería haber estado sosteniendo el ala y ayudándolo. Es algo que aprendí también: tenemos que estar más alerta y en vez de grabar videos, deberíamos estar más presentes. ¿Te diste cuenta de lo que sucedía mientras grababas? Pensé que estaba grabando su muerte. Pensé que podría ser importante para saber exactamente qué sucedió. Pensé, “Dios mío, se va a morir porque salió disparado sin control como una marioneta. Parecía algo surrealista. En el video, después vas a ayudar a otro piloto y estás en medio del remolino. El día antes había pensado qué hacer en caso de remolino y había decidido que lo mejor sería saltar sobre la vela con piernas y brazos extendidos y colocar el mayor peso posible sobre la misma. Así que eso es lo que hice. Pero después hablamos al respecto y le pareció que no fue buena idea. Que de esa forma el remolino tenía más superficie para levantar la vela. Le pareció que sujetar una punta y que el parapente se levantara verticalmente era la mejor forma de inutilizarlo. Pero hay otro video desde otro ángulo y nos dimos cuenta que de no haberle saltado encima también lo habría levantado. Pero quién sabe. La fuerza era impresionante. Tres personas saltamos sobre su ala y sentíamos que quería levantarnos a todos. ¿Hablaste con Rick por radio? Sí, inmediatamente. En realidad, quería que aterrizara porque estaba asustada. Simplemente giró la térmica del remolino y siguió subiendo en esa misma térmica y estaba muy asustada. Quería que se alejara de la montaña, pero el decía: “Estoy subiendo, estoy bien ubicado”, y yo decía: “Dios mío”. ¿Cómo transcurrió el resto del día? No volé, bajé y fui a hacer recogidas. Volé al día siguiente y me sentía bien; Rick también se sentía bien. Volamos bastante y también hacemos montañismo y canotaje de aguas abiertas. Nos hemos expuestos a riesgos y a situaciones peligrosas anteriormente. Estamos conscientes de que estas cosas pasan y lidiaremos con ellas lo mejor que podamos.

Estaba a punto de decir, “Molly, ¿podrías sostener el estabilo?” Y justo sucedió en ese momento. De la nada y sin advertencia, el viento se tornó violento y me levantó del suelo. Otro amigo, Ollie, me tumbó y se me lanzó encima, pero nos levantó con tanta fuerza que había forma de que nadie pudiera aguantarme y terminó haciéndose daño. Arrastró la cabeza por el suelo. Así que me soltó y pude sentir que estaba en manos de una fuerza verdaderamente extrema. Sentí que algo me levantó, y que al principio las gravedades eran bastante fuertes, cuando me levantó del suelo. Luego me orienté unos segundos después, miré hacia abajo y vi que estaba a más de 10m del suelo y que seguía subiendo. Hice un semicírculo e iba hacia el oeste, es decir, hacia la montaña sobre el despegue. Y cuando vi al lado, pude ver el remolino justo ahí.

CONSEJOS 1. Ten un compañero. Si hay alguien disponible, especialmente alguien de tu equipo que pueda comunicarse contigo y sepa lo que hace, entonces que sea tu asistente de despegue. Un asistente puede desenredar una línea, ver que todo esté bien o agarrar el ala. 2. Ten un plan de contingencia. Si estás en un lugar donde sabes que hay remolinos, ten un plan en mente en caso de que pase uno. 3. Comunícate con tu compañero de despegue, los integrantes de tu equipo, los otros pilotos en el despegue. Si se acerca un remolino y lo ves primero, grita: “¡Remolino!” 4. Agarra una punta. Si pasa un remolino, sostén una punta y que tu asistente sostenga la misma punta. Si ambos sostienen partes diferentes del parapente, se crea tensión y puede comportarse como una vela.

¿Y cómo se sentía? Había mucho polvo y daba vueltas ¡impresionante! Pero después me di cuenta que podría aterrizar y de todos modos era demasiado peligroso. También sabía que el ala no estaba volando bien. Pensé que estaba en parachutaje y de hecho así fue. Así que simplemente me concentré en ver el ala y en mantenerla abierta y más o menos sobre mi cabeza. Lo más que podía hacer era frenarla. En el video se puede ver que di varias vueltas pero en realidad no me di cuenta. Simplemente intentaba mantener el ala abierta. Pero de repente, vi que abatió y mientras sucedía me di cuenta de lo que estaba pasando. En ese momento, supe que había dado casi una vuelta completa dentro del remolino y que tenía la montaña detrás de mí y me alejaba de ella. Y el ala abatió exactamente en la dirección adecuada. Así que en ese momento

simplemente la dejé volar y me alejé volando completamente normal. Entonces eso fue todo. ¿No estabas asustado? En realidad, ahora que hablo al respecto estoy más nervioso que en ese momento. Pero no, estaba completamente calmado. Incluso, ¿sabes como te tiemblan las manos después? Pues nada de eso. Por alguna razón, estaba completamente calmado y me di cuenta que iba a alejarme volando. Simplemente pensé: bien, a partir de ahora es un vuelo normal y no pensé mucho al respecto. Desde arriba se veía impresionante porque el ala del otro piloto quedó en medio del remolino. ¡Salí disparado como un cohete! Rick siguió volando e hizo 193km en ocho horas, el vuelo más largo del día en XContest. Estaba volando una Skywalk X-Alps (EN D)

5. Corre hacia el ala. Sostén la punta y corre hacia la vela y recoge la tela al mismo tiempo. No intentes recogerla desde donde estás sin moverte porque se inflará el ala. La idea es reducir la tensión en la vela y las líneas. 6. Está pendiente. Mantente alerta en el despegue. Si hay probabilidades de remolinos, entonces mantén el equipo dentro de la mochila y no lo dejes extendido. Si generalmente vuelas en un lugar con remolinos, practica desempacar el parapente y alistarte directamente para hacer el prevuelo y despegar. Reduce el tiempo de exposición del ala.

CORDILLERA

INTERMINABLE Ben Jordan culminó un viaje vivac pionero de 1200km de norte a sur por las remotas y accidentadas Rocosas de Norteamérica. Texto e imágenes de Ben Jordan

TERRENO CONOCIDO Por terreno conocido en la cumbre de Golden, BC. “Luego de dos semanas, había volado apenas 250km de mi meta de 1200km. Pero mi confianza se renovó mientras me preparaba para mi primer gran vuelo desde el monte Seven hacia el este sobre la divisoria continental” DÍA 19 Volando desde Golden hacia el corazón de las rocosas el día 19 del viaje de 54 días. La meta de Ben era volar todas las montañas Rocosas, de sur a norte

asper es el único parque nacional en Norteamérica que permite volar en parapente. Sin embargo, lo remoto de su ubicación y lo misterioso que es ha espantado a la mayoría de los pilotos. Durante los dos últimos años, la diversidad del terreno me ha fascinado y el verano pasado me obsesionó la idea de ser el primero en volar en esta joya. La cadena Endless es una serie inconfundible de picos ininterrumpidos que se extienden por 25km y con sus caras perfectas orientadas al suroeste pareciera ser una de las zonas más sencillas de las Rocosas canadienses para volar. Entonces, ¿por qué nadie ha volado por ahí? Decidí averiguarlo. Cuando supe que el ser humano podía recorrer grandes distancias en parapente, me imaginé que podría ser la primera persona en flotar por toda la columna vertebral de las inmaculadas Rocosas canadienses. Irónicamente, mientras más aprendía del deporte, más se alejaba ese sueño. Lo remoto de las montañas, clima impredecible y dimensiones intimidantes, hicieron que pasara la primera década de mi carrera de vuelo escapándome de ellas y volando lo más lejos posible del patio de mi casa en las legendarias Rocosas.

Hace dos veranos, todo cambió cuando me armé de valor para hacer un vuelo vivac desde la ciudad de Vancouver, BC hasta Calgary, Alberta. Este viaje de 39 días y 1000km atravesaba todo lo largo de las cordilleras sudoccidentales de Canadá para finalmente llegar al obstáculo final: las Rocosas y mi primer cruce de la divisoria continental. Ese fatídico vuelo de oeste a este por las Rocosas me sobrestimuló. Sentimientos de terror, de asombro y de orgullo invadieron mis sentidos y luego me escupieron al otro lado de su majestad, haciendo que me sintiera inmenso como ella. Dos años después, me encuentro cruzando la frontera entre Montana y Columbia Británica, a punto de agarrar por los cachos a mi tan deseado sueño. El plan era completar la primera ruta hacia el norte por la columna vertebral de las Rocosas canadienses que me llevaría desde Estados Unidos hasta Prince George, la capital del norte de Columbia Británica. De tener éxito, sería la primera y única expedición en cruzar la divisoria continental dos veces, la primera travesía del parque nacional Jasper y el vuelo vivac más largo de América. ¿Tenía que demostrar algo? ¡Claro que sí! ¿Pero qué? Quien sabe qué.

apenas había volado 250km de mi meta de 1200km y sentía que había decidido mi destino al comprometerme con esta ruta hacia el norte. Y a pesar de que las cosas eran dif íciles, mi confianza se renovó cuando llegué a la familiaridad de Golden, BC y me reaprovisioné para prepararme para mi primer gran vuelo desde el monte Seven hacia el este sobre la divisoria continental. Aproveché para descansar en los alrededores alpinos mientras pasaban unas tormentas, pero luego de varios días y tras haber agotado todos los métodos de entretenimiento, no podía estar más listo para enfrentar los retos por venir. Mientras volaba a 20km al norte de Golden y a unos 300m sobre los picos más altos, observaba la comprometida línea de 50km sin aterrizajes que había planificado para cruzar la divisoria. No había carreteras, campos ni casas. Sentía que de verdad me convertiría en carnada para osos e hice todo lo posible para armarme de valor. No lo logré. Sí, el viento era del oeste, pero se sentía demasiado fuerte, por lo que si no veía las cosas claras a un cuarto de la línea, no podría penetrar hacia el oeste y llegar a la zona con aterrizajes en el valle del Columbia. Tenía un pasaje de ida sobre la divisoria y las voces en mi cabeza me gritaban, “No es tu día”. Decidir no tomar ese paso ha sido quizás el momento más dif ícil que he tenido como piloto.

SOLO En la frontera; esperando que pasara el mal clima, cruce impresionante por una cresta y condiciones igual de impresionantes.

‘Carnada para osos’

Sin saber lo que vendría, me pavoneé con mi equipo por la primera carretera de tala que encontré y luego de pasar un día completo abriéndome camino por zonas taladas y bosque, llegué a la cima de la ladera y a mi primer despegue. Los primeros vuelos fueron sensacionales. Nunca había volado por el extremo sur de la Trinchera de las Rocosas y lo más dif ícil fue tener que limpiarme la baba constantemente por estar boquiabierto ante las maravillas cambiantes de Madre Naturaleza. Pero mientras más volaba hacia el noroeste, me di cuenta por qué se habían hecho tan pocos vuelos en esta dirección. Orgulloso, negado a pedir indicaciones, cada vez era más claro que estaba yendo en la dirección equivocada. A pesar de haber tenido viento de cola los primeros 120km, a partir de ahí hubo viento de oeste, norte, o una mezcla de ambos, lo que hizo que mi velocidad promedio fuera más lenta y mis transiciones más cortas. Avanzaba lento y me presionaba cada vez más. Los vuelos eran más cortos de lo que esperaba y a veces, ¡el viento de frente era tan fuerte que ni siquiera podía volar! Luego de dos semanas,

Sabía que muchos de los pilotos a los que admiro habrían estado cómodos con las condiciones, pero en este momento decisivo tuve que exteriorizarme, mirarme a los ojos y aceptar el hecho de que no soy ninguno de esos piloto. Soy este piloto y este piloto se va a dar la vuelta. De regreso al escenario familiar del monte Seven, los tres días siguientes con viento fuerte y tormentas fueron los peores. Mi mente empezó a dar vueltas como una hamburguesa entre estar molesto conmigo mismo por ser tan cobarde y protegerme de esa voz condescendiente que conozco tan bien. Viento en contra o de cola, no importa lo fuerte que eran, cada vez tenía más claro que el mayor reto en este viaje sería yo mismo. Hice todo lo posible para mantenerme ocupado buscando agua, moviendo piedras y documentarlo todo - lo que fuera para mantener calladas las voces de la crítica en mi cabeza. La voces se convirtieron en los acosadores de la escuela que se burlaron de mi pelo rojo durante ochos años interminables, o en mi amor de sexto grado que me devolvió una tarjeta del día de los enamorados en frente de todo el salón de clase. Aunque fue dif ícil aceptarlo, me di cuenta que veinte años después esas voces burlonas decían una verdad que cargué hasta ese día. Y aunque lo ignoraba hasta entonces, me di cuenta que eran esas voces las que buscaba calmar con mi carrera de aventuras y elogios. Y fue en el momento más sombrío que encontré un amigo. Mientras el sol se abría paso por un agujero entre las nubes espesas, una ardilla alpina asomó la cabeza para cantar su tan conocida canción. “Chip, chip, chip”, continuó en su dialecto aparentemente sencillo. “Chip, chip”, le respondí pretendiendo entender. Me respondió, así que continué y seguimos hasta que el sol se ocultó detrás del abismo nublado. La ardilla regresó a su guarida y me arropé para regresar a la tranquilidad de mi saco de plumas y mi tienda de nylon. Pensé en la familia de la ardilla y en qué pensarían durante la cena. Me imaginé sus metas y ambiciones y me pregunté si estaría satisfecha con el rumbo que había tomado su vida. Sobretodo, me pregunté si le importaba que yo me hubiera acobardado.

Ardillas voladoras

Esa noche, soñé que volaba con un grupo de pilotos. El trabajo en equipo hizo que volar en terreno desconocido pareciera más seguro y que el éxito fuera más satisfactorio. No había volado

nunca con tanta confianza y avancé mucho hasta que me despertó el sol en la pared este de mi tienda. Desde el interior, podía escuchar a la ardilla que me llamaba pero cuando abrí el vestíbulo me desconcertó ver a ocho o nueve ardillas afuera de su agujero dando la bienvenida al sol. Me sentí invitado a acompañar el coro y cuando empecé a cantar en su idioma, aparecieron más ardillas. Armoniosamente, chirriamos mientras preparé café y empaqué la tienda de campaña. ¡Hoy iba a ser un gran día y mis animadores gritaban a todo pulmón! Mientras volaba al punto de no retorno, sentí una fuerza que desconocía. Eché un vistazo y me di cuenta que el viento y el techo eran casi iguales a la última vez, pero de alguna forma la ruta sobre la divisoria parecía obvia. La ruta que había planificado no era segura, pero cuando analicé con calma las condiciones, surgió una nueva ruta. Me imaginé un grupo de ardillas voladoras que iban en la misma dirección y aceleré para alcanzarlas. Remontábamos en cada pico y hacíamos transiciones hasta el siguiente. Volamos por encima de glaciares, lagos alpinos y directamente hacia la zona prohibida para aterrizar en el parque nacional Banff. Dónde estábamos exactamente, no lo sabía, pero estaba seguro de que siempre y cuando me quedara con las ardillas, encontraría un lugar seguro para aterrizar en el extremo este del parque. Ya en la provincia de Alberta, y del lado este de la Gran Divisoria, el viento oeste fuerte cambió a norte, directamente hacia donde nos dirigíamos. Incluso así, no habían dudas. Las transiciones a los rotores y sotaventos fuertes intimidaban y a veces teníamos que regresar al sur para remontar e intentar de nuevo. Juntos, el equipo era una fuerza imparable y, luego de más de seis horas increíbles y más de 100km de paisajes remotos, tocamos tierra justo a las afueras del parque, a orillas del río Saskatchewan Norte. La mañana siguiente, me desperté con el sonido de los rápidos y preparé el café con el agua dulce que fluía embravecida frente a la puerta de mi casa. Indeciso por cuál ladera subir para despegar y empezar mi largo vuelo hacia el norte a Jasper, mi confianza recién adquirida empezó a agotarse y esperaba que la cafeína decidiera por mí. Mientras estudiaba la topograf ía en el teléfono, me di cuenta que me metí en algo complicado pero a diferencia del día anterior, no había rastros de mis animadores. Apresuradamente, decidí abrirme camino hasta la cresta más cercada y, luego de cerca de una hora de esfuerzo f ísico, empecé a sentir que el día se estaba agotando. ¡¿Qué estaba haciendo?! Ya se

estaban formando nubes, las aves remontaban y las oportunidades para volar se desvanecían, como el gas. De alguna forma, la gran satisfacción del día anterior se convirtió de nuevo en tensión y en una sensación de no pertenecer que conocía tan bien. “¿Quién lo invitó?”, murmuró una voz dentro de mi cabeza. Los verdaderos atletas habrían subido la noche anterior y hubieran estado listos para enfrentar el día siguiente. Me encontraba subiendo una montaña apresuradamente, en lycra ¡sin idea de adonde iba! “¿Qué haría la ardilla?”, me pregunté. Solté la mochila, me senté de cara al sol y comí cucharada tras cucharada de mantequilla de maní. Volvieron las buenas sensaciones, se despejó mi mente y el corazón se me llenó de un sentimiento de gratitud por lo afortunado que era de haber llegado tan lejos. O quizás era solo el azúcar y la grasa. De igual forma, luego de descansar 15 minutos, me dio frío y busqué el suéter. En ese entonces, me di cuenta que los hermosos cúmulos habían empezado a crecer y que el cielo al norte ahora estaba oscuro y no se veía nada bien. Media hora después, me encontraba acurrucado dentro de la tienda reforzando los lados con los brazos con miedo de que iba a volarse. Cuando la lluvia se convirtió en granizo, me sentí más pequeño ante la situación y me di cuenta que me estaba pareciendo a una ardilla: estábamos

a la merced de la Madre Naturaleza, escondidos en nuestras guaridas cuando se enfureció y no nos habíamos bañado quién sabe desde hace cuanto.

‘Hoy fue mi día’

Los días pasaron y con ellos, tormentas eléctricas como nunca las había visto. Solo en la montaña, intenté mantenerme positivo pero no podía evitar preocuparme cada vez más por las raciones de comida que se agotaban. En Golden, me había reaprovisionado a mi capacidad máxima de 12 días de comida, incluyendo 3kg de mantequilla de maní, 12 paquetes de ramen y 500g de café. Habiendo consumido nueve días de comida y a al menos 50km a pie de cualquier estación de servicio, me di cuenta que me quedaba poco tiempo y que tenía que hacer un vuelo muy largo para regresar a la civilización. Incluso los días que empezaban bien, terminaban en tormenta a mediodía y no me daba tiempo de hacer el vuelo de seis horas viento en contra para llegar al pueblo de Jasper a unos 160km al norte. Me desperté y había viento suave de norte. Pensé que no era importante para mí, pero el hecho de que me quedaban dos días de comida sí importaba. Había acampado en una ladera sin vida del monte Hensley (2820m) en una de las cordilleras más jóvenes, escapadas y más hacia el este de las Rocosas. Solo había tres tipos de

SENTIRSE BIEN

“Mientras volaba al punto de no retorno, sentí una fuerza interior que no conocía. Dónde estaba exactamente, no lo sabía, pero aún así tenía confianza”. La travesía de Ben fue un viaje interno, mental y físico. Los buenos días le siguieron a los malos, así como a los días de vuelo le siguieron días de lluvia.

PAISAJE CAMBIANTE El espectacular e interminable paisaje de las Rocosas; caminando por las vías del ferrocarril el día 35 y esperando que mejorar el clima en el monte Goslin el día 43

rocas, más nada - solo un montón de nieve del que sacaba agua. Una vez ahí, me di cuenta que sin cuerdas ni compañero, no había forma de bajar con seguridad. Entre intentar escalar por un derrumbe al norte, un acantilado al este o el lomo de la muerte por el que había subido para llegar hasta allí, intentar volar en condiciones cargadas no parecía tan mal. Así que, con un arnés más ligero, con más nieve que comida, extendí mi colorida vela sobre la nieve y esperé un ciclo de sur. No llegaba. Ni a las 10, ni a las 11 y cuando el minutero llegaba a las 12 me di cuenta que no tenía idea de lo que estaba sucediendo. Me imaginaba esa caminata de 50km más que nunca, así que conté hasta 3 y corrí como un demonio consumiendo los 30m del banco de nieve hasta que despegué. “¡El viento estaba de cola!” Me di cuenta mientras los pies casi rozaron las piedras a unos 40km/h. ¡Estaba demasiado bajo para sentirlo! Pero ¡pum! No hubo forma de escaparse de la térmica sotaventada a la que entré. Remonté del banco de nieve a base de nube, unos 1000m más arriba, en lo que se sintió como menos de 30 segundos y en no más de dos giros. No tenía idea de lo que me esperaba ese día, pero el hecho de que las nubes no se habían sobredesarrollado todavía era prometedor. Estaba nervioso, no tenía la capacidad para volar en estas condiciones, iba a

hacer algo que nadie se había atrevido antes. Hoy iba a ser mi día. El viento constante de 15km/h de norte hizo que avanzara lentamente y que las térmicas de sotavento fueran movidas. Tenía frío, pero de alguna forma lo épico de los glaciares a mis pies opacó esta sensación. Me acercaba lentamente a mi meta de 160km, de cinco en cinco kilómetros. Derivaba al sur en las térmicas y avanzaba luego al norte contra el viento como la cuchilla de una sierra afilada. Estaba luchando, todo fluía y de alguna forma, todas las decisiones importantes resultaban bien. Luego estaba la Weeping Wall, una cresta famosa por su cara escarpada y las múltiples cascadas que caen desde una meseta y que hacen que pareciera que llorara. Este accidente único hace que el fondo del valle sea más estrecho de forma tal que el viento ruge por el cañón encajonado. Por no haber encontrado una ascendencia en las caras sombreadas, seguí rasgando para terminar estacionado en medio del cañón y también empecé a llorar. Rasgué por la imponente pared con la esperanza de remontar con alguna ascendente, pero no había nada. Los 50 turbulentos metros que subía se convertían en 50 perdidos poco después y mi velocidad promedio de 20km/h pasó a unos incómodos 2.

Estaba bajo sobre la carretera Icefields Parkway en la zona prohibida del parque nacional Banff y pensé en aterrizar en una zona medio llena de turistas diseñada para contemplar la pared. Pero cuando mi velocidad se redujo a 1, luego a 0 y después a -1km/h, empecé a ver en los lentes de los turistas imágenes de mi destino como sensación de YouTube y como por reflejo, me di la vuelta viento en cola para salir del cañón. A toda prisa a 70km/h, me mantuve cerca del terreno con la esperanza de una burbuja. El sol, que había estado escondido la mayor parte del tiempo, se abrió paso por la montaña al sur y dio un último grito. ¡Imposible! ¡A menos de 100m del suelo, una térmica monstruosa, ancha como ninguna, me pateó el trasero y me catapultó a base de nube! Está claro que me faltaba mucho por aprender de la meteorología de este lugar, pero luego de haber perdido media hora en la Weeping Wall, no era el momento de formularse preguntas. Ahora, a 4000msnm, estaba congelado y el paisaje a mis pies era tan épico como siempre. Torres planas, glaciares inmensos y valles olvidados eran apenas el principio de lo que lograba ver. Jamás habría imaginado ver esto e incluso mi mente consciente no era capaz de captar lo profundo de este maravillosa realidad. Como tortuga a base de nube, acepté mi nuevo destino y me arrastré de una nube a la otra,

temblando deleitado hasta que llegué al acogedor límite del parque nacional Jasper, el único en Norteamérica donde se permite volar. A 4200m, me atrajo la idea de devorar una pizza en el pueblo de Jasper, a apenas 70km hasta que casi me hago encima por lo que venía. No podía equivocarme. Un año de planes y un tiro de suerte me trajeron a este momento y estaba a punto de hacer el primer vuelo libre sobre la montaña que le dio nombre a la expedición la famosa Endless Chain.

DÍA 22 “Luego de más de seis horas increíbles y más de 100km de paisajes remotos, toqué tierra justo a las afueras del parte, a orillas del río Saskatchewan Norte”.

La cordillera interminable

Como una especie de alfombra extendida delante de mí, me relajé y pensé en pasar la siguiente hora volando por lo que ansiaba que fuera la sección más sencilla de las Rocosas. Pero me equivoqué. La cara suroeste de la cresta ya no estaba soleada y el viento de norte cada vez más fuerte hizo que se sintiera como un rodeo interminable. Luego de una hora luchando para mantener el parapente abierto, hice todo lo que podía para mantenerme sobre la cresta y una vez que llegué al extremo norte, ¡quería aterrizar! Era imposible hacer los 40km restantes hasta el pueblo de Jasper tan tarde y con apenas dos días de comida restantes, solo tenía la opción de aterrizar cerca de la autopista y empezar a caminar o arriesgarme a aterrizar en un banco de nieve

MOMENTOS COMO ESTE “Solo yo ratificaría mi logro. Y aunque al principio esta verdad me parecía tanto solitaria como triste, fue una especie de alivio”.

GRACIAS

A Ben le gustaría agradecer a las siguientes personas, compañías y organizaciones por su generoso aporte: Stewart Midwinter, Ozone Paragliders, High Adventure, parque nacional Jasper, MEC y Goal Zero SÍGUELO

Para seguir a Ben en línea, busca @benjaminjordanadventure y espera su película del viaje por la Endless Chain que será lanzado en abril

estrecho sobre un acantilado escarpado al norte de la cordillera. A pesar de que en la mayoría de las circunstancias habría tomado la decisión más segura, recordé el mantra que me había hecho llegar hasta ahí: “Hoy es mi día” y hoy me sentía genial. Menos de 30 minutos más tarde, estaba sentado afuera de mi tienda hirviendo nieve de ese banco estrecho de nieve y chirriando con las picas, un nuevo tipo de ardilla que encontré en Jasper. Y luego, cuando las picas regresaron a casa para cenar, hubo un momento extraño de silencio, sin chirridos ni voces buscaban acaparar mi mente. Mi logro había silenciado mis críticas, pero me di cuenta que esas críticas eran solo yo. Esa noche, recordé la famosa cresta y le agradecí por haberme inspirado y por permitirme pasar y por haberme pedido ser mejor de lo que jamás habría imaginado. Cuando llegué volando a Jasper al día siguiente, me sentí aliviado como deben haberse sentido los mineros agotados del siglo XIX mientras montaban sus trineos tirados por perros hasta Whitehorse, Yukon. Aporreado, amoratado y delgado, la sonrisa en mi rostro era sin duda la de un hombre que había logrado una meta importante. Mientras plegaba el ala, el contraste entre el éxtasis que sentía y lo insípido de los locales ensimismados en su rutina no podía ser más evidente. Me reí en voz alta cuando me di cuenta que esperaba aplausos o que llegaran corriendo niños

y me pidieran autógrafos... pero no. El helado del turista despistado seguía derritiéndose y la rueda del parque seguía girando. Solo yo ratificaría mi logro. Y aunque al principio esta verdad me parecía tanto solitaria como triste, fue una especie de alivio. Alivio de que cada detalle de este viaje, o toda mi vida, éxitos y fracasos, enormes o pequeños, no tenían ninguna relación con el mundo que me rodeaba. Y mientras se minimizaba lo épico de mi éxito, también minimizaba la gravedad de mis fracasos, ya sea en los deportes, en mi carrera, sentimentales o en cualquier otro aspecto de mi vida. Y mientras mordía el primer de los ocho trozos grasoso de una pizza gruesa, observé a los turistas pasar y tuve una epifanía: la vida es una recopilación de momentos, infinitamente significativos e insignificantes al mismo tiempo. Bravucón o víctima, enamorado o desdichado, mientras tengamos la suerte de estar vivos estamos atrapados en un círculo aparentemente infinito en el que estamos nosotros y la colectividad, en el que nos relacionamos y contribuimos a una cadena interminable. Ben tardó 30 días más en completar la expedición, en los que cruzó la Divisoria Continental hacia el oeste y vivió la peor temporada de incendios en la historia del occidente de Canadá. Debido a los incendios, Ben tuvo que recorrer los últimos 214km de la ruta a pie.

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SUEÑOS ELÉCTRICOS El proyecto OpenPPG es el pionero en el desarrollo de la próxima generación de paramotores eléctricos - con ideas e innovaciones del mundo de los drones comerciales. Jeff Goin salió a jugar un rato

os paramotores de baterías no son nada nuevos y tampoco lo es el sueño detrás de su desarrollo. La idea de pensar en un paramotor que sea tan fácil de usar como un secador de pelo le atrae a muchos pilotos, incluyendo a los pilotos de parapente y de ala delta que de lo contrario le voltearían los ojos a sus primos motorizados. Pero hasta ahora, el sueño ha sido difícil de alcanzar. Hace una década, la compañía china Yuneec exhibió sus prototipos en la Coupe Icare pero no lograron despegar comercialmente. En cambio, luego de varias incursiones en la aviación eléctrica y una ronda de inversiones que incluyó $60 millones de Intel en 2015, decidieron fabricar drones. A excepción de un par de modelos en aquel entonces (Exomo) el mercado de los paramotores eléctricos ha estado bastante tranquilo. El problema son las baterías: ¿por qué pagar miles por algo que se queda sin batería en 15 minutos? Más baterías implica mucho más peso y no podrías despegar.

Sin embargo, estas ideas no se olvidan y el nuevo enfoque es el innovador proyecto OpenPPG. Este proyecto abierto de paramotores eléctricos está dedicado a desarrollar un paramotor eléctrico con diseños comunitarios y utiliza repuestos disponibles inmediatamente para fabricarlo. Los pilotos que deseen fabricar el suyo pueden encontrar soporte y novedades en el foro OpenPPG o pueden pagar más y comprar una unidad lista. El proyecto es innovador: el paramotor se pliega y cabe en el asiento trasero del carro. También están las hélices. Tiene cuatro y parecen hélices de drones. ¡Son hélices de drones! A principios de año, nuestro experto en paramotores Jeff Goin tuvo uno de los modelos más recientes de OpenPPG en sus manos y salió a probarlo. ¿Será el primer paso hacia una revolución de paramotores eléctricos para el mercado masivo? ¿O se tratará de otro falso despertar? Esto es lo que averiguó Jeff. Ed Ewing

ENCENDIDO/APAGADO Jeff Goin vuela el paramotor eléctrico de OpenPPG. Nótese las cuatro hélices en vez de la más común hélice única Foto: Jeff Goin SUEÑO VERDE Paramotor tradicional de dos tiempos sobre los molinos de viento en España. Los paramotores eléctricos ofrecen el potencial de volar de forma sustentable: baterías con energía renovable Foto: Karen Skinner

Antes que nada, quisiera agradecer a Rob Catto por dejarme probar su nuevo paramotor eléctrico OpenPPG cuadrihélice. Es la creación de los hermanos Paul y Zach Whitehead que tienen experiencia en la construcción de drones de carrera de alta gama. Paul llevaba el proyecto y Zach se encarga de la programación. Juntos, construyeron tanto una máquina como un ecosistema en torno a su ingeniosa creación. Es el primer vuelo en paramotor eléctrico que hice desde que probé el prototipo de Yuneec hace casi 10 años - una máquina que no estaba lista para salir al mercado. Sé de los demás paramotores eléctricos más tradicionales - y los que vienen - y estoy ansioso por probarlos cuando se presente la oportunidad.

Lo básico

Hice varios vuelos con dos baterías diferentes. Primero con una de 1kWh y luego con una de repuesto de 2kWh cargada la noche anterior. Rob usa principalmente la batería pequeña para que la gente sienta el empuje. También para que sientan la vibración, el sonido y cómo se siente en

tierra. Sin embargo, estas baterías solo permiten volar 10 minutos, por lo que hice una prueba para ver cómo se comportaba cuando la carga llegara a 0% a potencia crucero. ¿Tendría suficiente carga para regresar? Sigue leyendo. El equipo pesa 10kg sin baterías. Las baterías pesan 10kg para 20 minutos o 20kg para 40 minutos. Volé con una Dobermann de Niviuk de 16m2 a 20ºC a nivel del mar (Florida, EEUU en enero). Logré volar 22 minutos con la batería de repuesto incluso con ese parapente pequeño, por lo que la duración anunciada parece conservadora. Ese tiempo probablemente incluyó tres aterrizajes en los que tumbé el ala y volví a despegar.

Impresiones en vuelo

No tiene desventajas en vuelo, al menos cuando se le puede dar toda la potencia. El acelerador de mano puede que sea demasiado sensible durante el despegue pero es genial en vuelo. Las condiciones se tornaron térmicas y turbulentas cuando terminé, por lo que tuve suficiente tiempo para ver cómo afinar la aceleración. Además, hice unos rasantes con el pie, trepadas, giros. Fue un vuelo de verdad.

Es cómodo y permite usar el peso del cuerpo. La respuesta a la aceleración es directa y mucho más rápida que cualquier otro equipo que he probado. Gracias a las cuatro hélices, no hay torque, ni siquiera cuando arranca, por lo que gira igual de bien en cualquier dirección. El arnés podría servir para volar sin motor, perfecto para esta máquina si no te importa la resistencia adicional y no tienes otra forma de despegar. También tolera cinco minutos de ascenso a toda potencia, con un promedio de 63kg de potencia.

Despegue

El OpenPPG viene con un acelerador de dedo que requiere que cambies cómo agarras las bandas para despegar de frente. Yo coloqué la A central entre el dedo índice y medio, que funcionó en varios inflados y carreras de prueba. Aparte de eso, no hay ninguna otra diferencia con respecto a otros paramotores - salvo la ausencia de torque. El acelerador requiere muy poca fuerza para activar- demasiado poco, de hecho. En el despegue, la potencia variaba con cada paso. Rob

dijo que le iba a colocar un resorte para crear un poco más de tensión. Probé usar el acelerador con la mano derecha e izquierda y me pareció sorprendentemente natural. Cuando subió el viento, despegar de espalda es igual de fácil que con cualquier otro paramotor.

Aterrizaje

A diferencia de las máquinas dos tiempos, no hay motor que mantener en mínimo - al soltar el acelerador hay silencio porque se detienen las hélices y no hay un motor en mínimo. Es genial. La potencia instantánea permite acelerar fácilmente para hacer un rasante o para aterrizar. Me recomendaron aterrizar cuando la pantalla del acelerador diga 0%. Cuando volé con la batería pequeña, quería saber si quedaba suficiente carga para darme la vuelta y aterrizar - en caso, por ejemplo, que quieras abortar una aterrizaje a última hora. Pues no tiene suficiente. Subí unos 12m, empecé a girar y la potencia empezó a disminuir. Así que simplemente aterricé más adelante y no me arriesgué a aterrizar de cola. Hice la misma prueba

DE IZQUIERDA A DERECHA El motor se dobla, con todo y hélices. Al no tener aceite ni petróleo, es fácil de guardar dentro del auto Logo OpenPPG El dueño Rob Catto instala las baterías El acelerador con pantalla digital indica la batería restante Fotos: Jeff Goin

EL SONIDO DEL SILENCIO A diferencia de un motor dos tiempos, cuando sueltas el acelerador en un paramotor eléctrico, no hay ruido. Al desacelerar, hay silencio porque se detienen las hélices y no hay motor en reposo Foto: OpenPPG.com

con la batería grande y pude darme la vuelta y enfrentar el viento. Por ello, sería bueno planificar los vuelos y dejar una reserva de al menos cinco minutos o pasar los últimos cinco minutos sobre el aterrizaje.

debe estar parado para que el código permita activarlo (Busca ‘Github OpenPPG’). La potencia máxima se degradará durante el vuelo, pero no fue sino hasta el final que noté una ventaja de ser relativamente ligero.

Fuente de poder

Preparación y encendido

Las baterías alimentan cuatro motores de imanes permanentes con controladores de velocidad individuales según la posición del acelerador. El voltaje y la carga restante se muestran en el acelerador con un porcentaje (“%”) pero no es muy preciso. A potencia máxima, mostraba 0% después de pocos minutos de vuelo, a pesar de que solo volé diez minutos más. La potencia máxima es de unos 80 amperios a 50 voltios, unos 40kW (50hp). De esta forma se gastarían las baterías de repuesto (4 baterías Bonka de 488 vatios-hora y 22v) en unos seis minutos. El proyecto es abierto y el código para ver cómo funciona está en línea. He codificado un poco, lo suficiente para Rob Catto, dueño de este paramotor, que construyó una simulador de paramotor de realidad virtual. Algo que quería saber era cómo el OpenPPG toleraría el acelerador pisado, en caso de que el piloto no se dé cuenta. Esto haría que acelerara a fondo repentina e inesperadamente. Afortunadamente, el acelerador

Las baterías se cargan en simultáneo en unas tres horas con un cargador de pared. El ‘encendido’ es genial. Enciende el interruptor maestro. Pita periódicamente para avisarte que está encendido pero no activado. Cuando estés listo para despegar, presiona ‘Arm’. El pitido se detiene y la potencia está en la punta de los dedos. Es raro (pero genial) que no haya ningún sonido hasta que aceleras. No hay ruido del motor en reposo, nada. Un interruptor maestro da potencia al motor con una perilla de dos posiciones. A la derecha para encender y a la izquierda para apagar. El movimiento de rotación evita activarlo o desactivarlo accidentalmente. Se puede alcanzar con el motor puesto, pero requiere práctica y destreza. Sería bueno si fuera más accesible.

Arnés y ergonomía

Tiene un arnés Apco con perneras separadas y hebillas ligeras (se puede usar también con otros arneses) que requieren dos manos. Piensa en llevar

un cortalíneas en caso de acuatizaje porque son difíciles de desabrochar en una emergencia. El arnés es bastante cómodo, incluso en tierra porque el peso está cerca de la espalda. Con un paramotor a gasolina, la falta de acolchado del arnés transmitiría vibración, pero en este caso no es problema. Es fácil correr y sentarse, sin tener que halar la tabla, aunque la halé para sentarme más rápido. Se puede usar muy bien el peso del cuerpo gracias a las barras tipo cuello de cisne. Al igual que con muchas máquinas, tuve que subirlo un poco para evitar que la parte inferior golpeara la parte posterior de mis pantorrillas. El acelerador es muy corto. A veces sentía un tirón y me imagino que se podría halar los cables que haría que se apagara.

Eléctrico contra a gasolina

Me encanta mi paramotor a gasolina. Me permite hacer varios vuelos y vuelos largos y el tanque se llena en minutos. Pero no me gusta que haya que mantenerlo acelerado y que funciona con demasiadas partes frágiles. Es una pena que se haya sacrificado la resistencia en los motores eléctricos. Las baterías son el gran problema. Luego de ver los fotos de cuadracópteros (drones), puedes esperar hacerle 300 ciclos a la batería de $900. Hice una hoja de cálculo del costo operativo del motor que probé y es muy parecido al de un paramotor a gasolina: unos $6,50 por hora. Que incluye electricidad, cambio de batería y revisión del motor a pistón. Mientras que la electricidad es mucho más barata comparada a la gasolina, en especial tomando en cuenta el aceite dos tiempos, reemplazar la batería también es costoso. Intenté usar cifras que reflejaran la realidad, pero existen muchas variables y un poco de suerte. Algunos pilotos hacen todo bien con sus motores dos tiempos y terminan con fallas. Otros tienen motores que pareciera que nunca se dañan a pesar de que se esfuercen. Sucede con todas las marcas. Un motor eléctrico tiene mejor rendimiento en altura porque la potencia no depende del aire. Puede que el empuje se reduzca por otras razones, pero no será por falta de oxígeno.

Por tener hélices diminutas que giran a altas revoluciones suena como si estuviera chillando, incluso a velocidad crucero. En realidad el sonido no es tan fuerte según el sonómetro. Pero igual recomiendo usar protección auditiva. El momento de inercia es la tendencia a seguir girando una vez que se haya iniciado el giro. Imagínate lo siguiente: sostienes el centro de una barra de dos metros con bolas de 10kg en cada extremo. Es mucho más dif ícil hacer que giren que si estuvieran a 20cm. Este paramotor tiene los motores lejos del centro de rotación pero son ligeros por lo que el efecto sigue siendo mínimo.

Para comprarlo

Por unos $5000 puedes comprar una unidad lista. Reciben pedidos por tandas. Cuando tienen suficientes pedidos (unos 10), piden las piezas que no tengan en existencia y arman los paramotores. Sí, hay que tener un poco de confianza, pero no hay ninguna diferencia con respecto a pedir cualquier otro paramotor y tienen buena reputación. Puedes ahorrarte unos $400 si lo pides

cómo cuidar las baterías Si las baterías se calientan, se expanden (se hinchan) y corren más riesgo de incendiarse. Las baterías hinchadas deben descartarse, que a $900 es caro. A continuación, algunos consejos para cuidar de ellas: • No dejes que se calienten demasiado. Sobrecargarlas es el primer pecado, pero esto se evita con un cargador aprobado • No vueles con baterías calientes. Deja que se enfríen después que se carguen • De ser posible, cárgalas solo hasta 90% • Si no vas a volar durante un tiempo, cárgalas solo a la mitad antes de guardarlas. Luego, cárgalas la noche antes de volar, con suficiente tiempo para que se enfríen • Evita dañarlas físicamente y no vueles con una batería dañada • Considera cargarlas y almacenarlas en un contenedor ignífugo. Busca “lipo fire” en YouTube para que te animes. Son poco comunes, pero suceden, sobretodo con baterías de uso recreativo en motores a combustible con encendido eléctrico. Somos pilotos de prueba de versiones beta de paramotores, pero más aún con un proyecto abierto como este. Habrá problemas de desarrollo y también un poco de riesgo. Si no te importa ser piloto de prueba, esta es una oportunidad genial. Y me encanta el libre albedrío.

Cuatro hélices contra una

Tener cuatro puntos de propulsión tiene un potencial genial para vencer movimientos indeseados. Imagínate que la turbulencia intente darte una vuelta a la izquierda. La potencia podría reducirse en los dos motores derechos y aumentarse en los izquierdos para detener el giro. No se ha puesto en práctica todavía, pero es posible a juzgar por lo que pueden hacer los drones.

FUTURO ELÉCTRICO El proyecto OpenPPG es una colaboración abierta para desarrollar paramotores eléctricos y crear una base de creyentes. Rob Catto es uno de los usuarios pioneros y prestó el paramotor que probó Jeff. Otro sueño eléctrico, un Tesla, se puede ver al fondo. Foto: Jeff Goin

desarmado y lo armas tú mismo. Otra cosa genial es que se pueden descargar todos los detalles, piezas 3D, incluso en software de control y construir tu propio paramotor. Es impresionante, por lo ingenioso que es, aunque es un paso muy grande para la mayoría de nosotros. Las hélices de cuadracóptero pueden comprarse en tiendas de pasatiempos o en la página web OpenPPG.com por menos de $30 cada una. Sí, solo hay un cero después del 3.

Almacenamiento y transporte

Vi a Rob quitar la red y plegar todo en menos de cinco minutos. El resto, entra en el asiento del auto. Cada brazo tiene un sistema ingenioso de bloqueo que libera el brazo para doblarlo y guardarlo. Incluso con el sistema de bloqueo liberado, mientras el motor tenga potencia, seguirá empujando. Sin embargo, sí sentía como que pudiese liberarse accidentalmente y había poco o nada que lo bloqueara. Viajar en avión con las baterías es un problema porque el límite por norma es de 160 varios-hora (wHr) - mucho menos que una batería Bonka (488 wHr). Es posible enviarlas por avión pero serán tratadas (con razón) como mercancía peligrosa.

Seguridad

Se mejoró enormemente la seguridad de las hélices, pero no se sabe tanto del riesgo de incendio. Los motores a gasolina, a pesar de tener litros de combustible cerca de un motor caliente es raro que se incendien. En esta máquina se usan baterías que no están hechas para volar, por lo que hay un poco más de riesgo. Sin embargo, el paramotor atenúa ese riesgo un poco con una buena protección antifuego con dos planchas. Sería bueno que tuviera una advertencia de temperatura que hiciera vibrar el mando del acelerador parar ir a aterrizar con tiempo antes que empiece el incendio. Todavía no se ha puesto en práctica, pero podría hacerse.

Conclusión

Estoy emocionado por las posibilidades de esta máquina - de hecho, de todos los paramotores eléctricos. Para los que quieran expresar su espíritu pionero, es la máquina perfecta. Su aspecto elegante no deja ver su origen local. Gracias al uso de piezas de drones de consumo masivo redujeron los costos a cambio de seguridad de calidad industrial. Es un cambio que hemos hecho desde que escogí volar y estoy agradecido. Brindemos para que los hermanos Whitehead y la comunidad continúen con el proyecto.

La Roadster 3 es una vela de paramotor, divertida, segura y fácil de volar, dirigida de manera especíﬁca a pilotos recién titulados, pero que resulta apropiada tanto para principiantes como para pilotos con experiencia. La Roadster 3 es realmente versátil, perfecta para circuitos básicos e ideal para épicos vuelos de distancia y vuelo de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus destrezas con la seguridad añadida que aporta una homologación EN B.

Pilot: Matias Nombarasco Photo: Emilia Plak

ALTURA RELATIVA Andy Pag conversa con los australianos Bill y Luke Brooks, padre e hijo acerca de lo especial que es volar juntos

“

No hay como volar a su lado. Girar térmicas juntos y conversar por radio sobre nuestro siguiente movimiento”. Hay un verdadero regocijo en la voz de Luke Brooks cuando habla de su padre. Fueron a volar juntos a Los Alpes y sus bitácoras de vuelo registran una serie de vuelos de dos y tres horas con los que cualquier piloto consumado se sentiría complacido. Lo que no muestran es que el padre de Luke, Bill Brooks, tiene 73 años y esos datos de GPS son un legado imperecedero y una alegría entre padre e hijo. “Es fácil”, dice Bill. “Todos los días volamos, buscamos un lugar para la casa rodante, hablamos tonterías, nos tomamos algunas cervezas belgas y al día siguiente volvemos a hacerlo. Luke es como mi mejor amigo”. No es su primer viaje juntos. Bill aprendió a volar en Tasmania, Australia, en 1994. Dos años después, tan pronto Luke, de 39 años, tuvo edad suficiente, siguió los pasos de su papá y años más tarde, cuando Luke consiguió un empleo en Bélgica y se mudó, compraron una vieja furgoneta y la convirtieron en una casa rodante para Bill y su pareja Pip, para que la usaran cuando vinieran de vacaciones. Las vacaciones para acampar se convirtieron en viajes de vuelo con las parejas como acompañantes, pero el verano pasado los dos dejaron sus familias en casa y se dedicaron simplemente a volar juntos.

Alpes Franceses

“Luke es un piloto muy atrevido, pero en el fondo es precavido. Es muy prudente en el aire. Yo también presiono, pero no mucho”, dice Bill. Es

capitán de barcos retirado. Se dedica a preparar pilotos en una escuela local de Bright, uno de los principales sitios de Australia. Normalmente está en el despegue, como oficial de seguridad, y no hay muchos pilotos locales que no tengan algo que contar sobre alguna vez que Bill Brooks los ayudó. Uno de los días en los Alpes franceses, el año pasado, Bill pinchó y Luke siguió dando vueltas alrededor de Mont Charvin, en el fondo del Aravis, luego cruzó Serraval a La Tournette, volando a lo largo del lago hasta Dent de Cruet, después sobre Thônes y de vuelta a Le Grand Bornand. “Al día siguiente”, recuerda Bill, “regresamos al despegue en Mont Lachat de Châtillon y Luke me guió por la ruta que había hecho”. Para Luke el mayor placer no era completar el triángulo, sino volarlo con su padre. Los dos hermanos mayores de Luke murieron en tragedias distintas (no relacionadas con vuelos) hace algunos años y podría pensarse que de ahí surge la fortaleza de su vínculo. “No lo sé”, dice Luke, luego de pensarlo un rato. Bill es menos ambiguo. “No. Nuestra relación siempre ha sido fuerte. Siempre lo he estimulado. Nuestra relación nunca ha sido vertical. Por eso es el excelente hombre que es. Siempre fue un gran amigo, incluso cuando era adolescente”. Esto podría confundirse con estoicismo, pero a Bill no le gusta hablar de la muerte de sus hijos simplemente porque piensa que el dolor termina por afectar a otros. De vez en cuando enseña a volar parapente a los padres que aprenden con sus hijos. “Siempre les hablo de la felicidad y la satisfacción que siento volando con mi hijo y les deseo lo mejor. Eso los

DE TAL PALO, TAL ASTILLA Bill Brooks, izq. y su hijo Luke Fotos: Malin Gungle / Ben O’Reilly

VIDA EN LA CARRETERA Acampando cerca de los Aravis en los Alpes franceses; despegando desde

Mont Lachat; disfrutando de la buena vida Fotos: Luke Brooks

anima. No todos los padres tienen la fortuna de tener una relación así. Los padres pueden ser mandones y los jóvenes tienden a alejarse de papá en lugar de pasar tiempo con él”.

Vacaciones familiares

Cuando Luke estaba aprendiendo, el trabajo de Bill era cuidarlo y guiar cautelosamente al joven. Pero en el primer vuelo de este viaje reciente, cuando Bill despegaba Luke ya estaba en el aire. “Papá tuvo un mal despegue”, recuerda Luke. “Llevaba unos zapatos malos y se lesionó un brazo. Después de eso, dejo que él despegue primero y lo alcanzo en el aire”. Agrega, “Los senderistas que pasan por el despegue me preguntan, ‘¿Ese es tu papá? Qué maravilla’. Me sentí muy orgulloso y me recordó cuán especial era lo que hacíamos. “En el aire él elige los lugares donde hay térmicas. Nunca se equivoca. Todavía me patea el trasero, el problema es la edad. La habilidad física. Correr para despegar o aterrizar con poco viento. “Este deporte está en tu cabeza, aparte del despegue y el aterrizaje. Una vez en el aire, es un reto personal y papá es un tipo fuerte”. Bill también notó el cambio de roles el verano

pasado. “Antes era yo quien lo motivaba, ero ahora que soy más viejo cambiamos. Diría que más de la mitad de las veces lo sigo yo a él, en cuanto a sitios para volar y decisiones en el aire. Parte de nuestra relación es que los dos estamos abiertos a sugerencias”. Bill recuerda: “Cuando comencé tenía casi 50 años. El equipo era básico. La relación de planeo era de seis como máximo. Era difícil hacerlos volar. Necesitabas una térmica fuerte y los arneses eran radicalmente distintos. No había protección, solo un asiento de madera y algunas correas. No teníamos conciencia de que eso estuviera mal. No había nada más”. Explica, “sí pienso en los riesgos y en mi familia cuando vuelo. Todos lo hacemos cuando decidimos volar”. El ala de Luke es una EN-C, mientras Bill vuela una EN-B, más conservadora, lo que facilita que se separen en el aire. “Volar juntos es maravilloso, pero es bastante obvio que mi Nova Phantom no planea tan bien como la Niviuk Artik 4 de Luke”, dice Bill. La confianza de Luke ha aumentado con estos vuelos juntos. “Gira las térmicas mucho más plano y con giros más amplios. Me frustro cuando trato de girar cerrado, pero para volar juntos hay que

tener paciencia. Cuando estamos en la cima o planeando, lo observo con atención y no siempre nos seguimos. “Cuando uno de los dos está muy bajo, nos motivamos diciendo ‘no la pierdas’. Lo mismo cuando hay turbulencia. Cuando tenemos el mismo problema, nos obliga a hacer un esfuerzo extra para continuar el vuelo. Te da confianza y, bueno, él también es muy terco”. El primer vuelo que hicieron juntos, hace más de 20 años, iba a ser un viaje para surfear en Hawaii y San Diego, pero en ambos lugares el dúo se fue a volar y el gusanillo de viajar y volar se apoderó de ellos. Desde entonces han viajado por los Alpes y alrededor de Europa, desde España hasta Italia y Turquía. Anteriormente, los viajes de Bill duraban meses, pero las limitadas vacaciones laborales de Luke solo le deja unas pocas semanas libres y el año pasado solo tuvieron dos a mediados de julio. A pesar de que la línea aérea perdió el ala de Luke durante cuatro días en la ruta de Australia a Europa, luego de una conexión en algún lugar de China, la pareja logró volar 10 días, a veces dos veces al día. Con una casa rodante que alquilaron

en Ginebra, visitaron una cantidad de sitios, incluyendo Le Grand Bornand, cerca de Annecy; Saint Hilaire, Verbier y Chamonix. Ya han hablado de la posibilidad de su próximo viaje, pero los planes no son muy entusiastas. Es como si los dos supieran que este puede haber sido el último, aunque todavía ninguno de los dos está preparado para decirlo. Bill admite, “No puedo andar 15km alegremente con un parapente. Podría hacerlo, pero no lo disfrutaría”. Ahora usa un arnés carenado Skylighter de Sky y con el paracaídas de reserva redujo el peso de su equipo a 14kg, pero aún así, la idea de irse de aventón hasta la casa rodante ahora es más dif ícil de considerar. “Es un hombre muy modesto”, dice Luke. “Lo hacemos solo por diversión y me siento tonto cuando me entrevistan por esto. No es una gran aventura. Simplemente pasamos unas vacaciones muy divertidas. Ya pronto no podremos seguir haciéndolo. Los aterrizajes en lugares imprevistos, los despegues y las recogidas se han vuelto más duros. “Es una lástima porque con él he hecho viajes maravillosos por todo el mundo”.

SUIZA Desde la izquierda: Luke Brooks; volando

en Vercorin; días felices en Trient; arquitectura local en los Alpes suizos

PATAGONIA En enero, Aaron Durogati fue a las montaĂąas del sur de Patagonia para combinar escalada y parapente. Ed Ewing averiguĂł todo al respecto

POINCENOT Escalar la Aguja Poincenot (2.558m) tomó 15 horas. Despegó justo debajo de la cumbre Foto: Daniel Ladurner MOJÓN ROJO Volando en el Mojon Rojo (2.170m) frente al monte Fitz Roy (3.359m) en el sur de Patagonia. El equipo de vuelo de Aaron pesaba 2,2kg Foto: Aaron Durogati Escalando en la Aguja Saint Exupery(2.558m) Foto: Daniel Ladurner

“

El sueño más grande de todos era escalar el Cerro Torre y volar desde Cerro Torre”, dice Aaron Durogati. En los Alpes italianos, donde vive, el invierno casi llega a su fin, la primavera casi comienza, pero recién regresa de un viaje de un mes por el verano austral. De Argentina, para ser exactos, de las increíbles paredes de roca y hielo de los macizos de 3000m en el borde de las capas de hielo del sur de la Patagonia. El área es famosa por sus vientos, coronados casi permanentemente por nubes lenticulares en forma de cigarro, donde el viento sopla sobre los Andes desde el oeste. La capa de hielo del sur de la Patagonia suma otra capa de complejidad al crear ráfagas de fuertes vientos catabáticos. “Estuve un mes en la Patagonia. La ventana de buen clima que tuvimos duró máximo dos días”, explica Aaron. “Fue imposible escalar el Cerro Torre”. Con 3.128m, Cerro Torre es uno de los picos más dramáticos de la región. Es

escarpado en todos sus lados, una hoja de piedra con caras abiertas azotadas por el viento y una cima quemada con nieve y hielo. Es famoso en los círculos del montañismo, especialmente en el mundo italiano de la escalada. Su primer ascenso fue controversial, reclamado por dos alpinistas italianos en 1959: Cesare Maestri y Toni Egger. Egger murió en una avalancha en el descenso y Maestri, quien logró regresar, declaró que la cámara con las fotos de la cima había desaparecido con él. Las dudas respecto al ascenso se arremolinaron como la nieve y desde entonces el pico ha atraído a alpinistas de talla mundial. “Para el Cerro Torre necesitas una ventana de al menos cuatro o cinco días”, dice Aaron. Este tipo de escalada implica llevar poco peso y movilizarse con todo el equipo, vivaqueando en la noche en la montaña. El tiempo tiene que estar despejado. “Es decir, el mal tiempo en la Patagonia es mucho

Luego tuvimos serios problemas con el rappel porque las cuerdas se trabaron y tuvimos que cortarlas – solo nos quedaban 30 metros de cuerda”. Los usaron para el papel del descenso, hasta que se encontraron con sus amigos, un segundo equipo de tres escaladores. “Luego hicimos rappel con dos cuerdas, seis personas. Y sí, lo hicimos en medio de esa tormenta de viento. Incluso cuando llegamos al glaciar, el viento básicamente nos estaba tirando. Tuvimos que anclarnos con los piolets”. El primer vuelo exitoso vino después de escalar el Aguja Saint Exupery (2.558m). Debe su nombre al escritor y aviador francés que escribió El Principito (ayudó a desarrollar el sistema postal en Patagonia). Fue “un verdadero sueño”, dice Aaron. “La ruta de escalada fue dif ícil. Y las condiciones tampoco fueron fáciles. Llegaba a 7a [grados de escalada en roca] con hielo en las grietas. “Tuvimos que alternar entre crampones y zapatos de escalada y entre piolets y manos. Básicamente, fueron 15 horas de escalada ininterrumpida para llegar a la cima”. Llegaron a la cima cerca del atardecer, a las 9.30pm. “Los vientos estaban entre 50 y 60km/h desde el oeste, así que despegar desde la cima era imposible, pero bajé dos veces en rapel, 60 metros hacia abajo desde el pico, y hallé un pequeño espacio en el sotavento desde donde pude despegar. Era bastante complicado, pero…”

COMPLICADO Bajando en rappel desde la cima de la Aguja Poincenot antes de encontrar un despegue Foto: Daniel Ladurner

peor que el mal tiempo en los Alpes”. Aaron y su compañero de escalada, Daniel Ladurner, prefirieron concentrarse en el igualmente dramático y cercano grupo Fitz Roy. “Logramos escalar cuatro picos en Fitz Roy”, dice. “Y también pude volar un poco”. Con su ligero Advance Pi y un arnés Advance Strapless, su equipo de vuelo pesaba “unos 2,2kg”. Eso, por supuesto, es sin el paracaídas de reserva. Era suficientemente ligero y pequeño para llevarlo en los largos días de escalada sin retrasarse. La primera montaña que escalaron fue el Aguja Poincenot (3.002m), un día de 15 horas. “El clima estuvo bien, pero las ráfagas estaban entre los 100km/h y los 130km/h. Fue impresionante. El poder del viento me dejó perplejo. Nos halaba físicamente de la pared mientras escalábamos. Estuvo muy feo. Obviamente, desde ahí no volé”. Agrega: “Tenía un ala, pero ni se me ocurrió volar. De hecho, llegamos a la cima cerca de las 3pm.

TRABAJO EN EQUIPO Aaron, a la izquierda, junto a los demás escaladores frente al Fitz Roy. Foto: Daniel Ladurner Escalando y volando solo en el Mojon Rojo

Fotos: Aaron Durogati

Voló hasta el fin del glaciar, donde esperó para reunirse con sus dos compañeros de escalada. “Les tomó una seis horas en rappel”. En Patagonia, explica, es normal escalar en tríos, de modo que si alguien tiene problemas, hay dos más para ayudar. “También puedes distribuir mejor el peso porque para escalar ahí necesitas muchas cosas”. El siguiente en la lista fue un ascenso del Aguja de l’S, de 2.330m. “Principalmente escalamos con zapatos de escalada en piedra, pero, al igual que antes, no pude despegar desde la cima porque los vientos estaban entre 60 y 80km/h”. Sin embargo, despegó en biplaza desde más abajo e hizo un vuelo corto desde el glaciar de vuelta a su vivac. A la mañana siguiente también volaron de vuelta al valle. El pequeño pueblo de montaña de El Chaltén es el punto de entrada para senderistas y escaladores que quieren explorar el área de Fitz Roy. Entre cada escalada, Aaron y su equipo regresaban a él para reagruparse y recargar energías. “Podíamos recuperarnos mejor, en lugar de quedarnos en el campamento de escaladores, cerca de la montaña”. Esto también significaba que debían caminar mucho para entrar y salir. “Ese mes caminamos cerca de 300km”. El penúltimo vuelo de Aaron fue desde el Mojón

Rojo, que con sus 2.170m ofrece la escalada más fácil de la región, además de unas de las vistas más impresionantes. “Ese lo hice solo”, dice Aaron. “Salí de El Chaltén a las 2am, muy liviano. Básicamente corrí todo el camino hasta el glaciar, luego lo crucé, llegué a la cima y bajé volando”. La recompensa por despegar desde poco más abajo de la cima fue uno de los vuelos más gratificantes del viaje. Voló nuevamente desde un paso, pero, por los fuertes vientos y por tratar de despegar a sotavento, “el vuelo estuvo bastante mal. Aterricé a medio camino porque el viento en el valle era de unos 80km/h”. En resumen, la experiencia lo dejó pidiendo más, pero también aprendió que para volar aquí, “hay que tener suerte”. “Creo que sin duda hay más por hacer. Es un lugar dif ícil, pero ahora entiendo un poco mejor cómo funciona. Creo que Cerro Torre y el grupo Fitz Roy hacen de barrera y bloquean un poco el viento. Crean una suerte de burbuja de sotavento – al menos cuando hablamos de vientos entre los 40 y los 80km/h desde el oeste. “Las condiciones son dif íciles, pero en cierto sentido puedes entender hasta dónde puedes llegar. Por ejemplo, volar de vuelta a El Chaltén no es posible porque siempre hay un aire frío que

viene de la capa de hielo, lo que crea una especie de efecto foehn en el valle. “Pero lo bueno es que hay muchos puntos donde puedes saber qué hace el viento. Observar los lagos, por ejemplo, me ayudó mucho a entender las condiciones”.

La X-Alps

El compañero de escalada de Aaron, Daniel Ladurner, fue quien sugirió ir a Patagonia. “El año pasado escaló la cara norte del Eiger y luego dijo, ‘Muy bien, el próximo paso es ir a Patagonia”. Aaron es atleta profesional de montaña, patrocinado por compañías de esquí y por Red Bull. Escala, esquía y vuela. Es un piloto de competencia excelente que ha ganado dos veces la Súper Final de la Copa del Mundo de Parapente y compitió tres veces en los X-Alps de Red Bull. Llegó a la meta en 2013 y en 2015, pero tuvo que retirarse por una lesión en la rodilla al principio de la competencia de 2017. Luego de un año completo de rehabilitación, está de vuelta en el circuito y también competirá en los X-Alps de este año. “Tuve un problema grave de rodilla después de los últimos X-Alps”, dice. “Ahora me estoy poniendo en forma, pero en realidad estoy

haciendo mucha terapia. Tres días de la semana los paso en terapia”. Esto significa que tendrá que adaptar su enfoque de la carrera. “Mi estrategia para los X-Alps será volar tanto como pueda porque igual siempre ha sido mi lado fuerte. “Ahora no puedo correr 80km o 90km diarios, así que entreno para caminar rápido o simplemente caminar unos 30 o 40km diarios, pero tendré que centrarme mucho en el vuelo”. Daniel evalúa sus posibilidades si el clima es “entre normal y bueno”. “Podré aspirar a la primera posición”. Pero si el clima es malo, “va a ser dif ícil”. Concluyendo, agrega, “Estoy muy contento por tener la oportunidad de volver a participar porque al principio del año pasado un médico italiano muy famoso me dijo que no podría volver a competir, que mi carrera deportiva había terminado. “El año pasado gané la Dolomitenmann, la Red Bull Elements, la carrera Rise&Fall en Austria, estuve en Patagonia, caminé 300km casi sin dolor y me estoy preparando para los X-Alps. Creo que todo va bastante bien”. Agrega, “Estoy muy ansioso por los X-Alps de este año. Pase lo que pase, me sentiré feliz”. instagram.com/aarondurogati

DESTINOS

DESARROLLO VERTICAL

sta zona de vuelo atrae a pilotos en otoño y primavera, época en la que se pueden formar sobredesarrollo rápidamente. Kieran Campbell tomó esta foto el otoño pasado, momento en el que la temporada se consideró más “primaveral” y hubo bastantes nubes grandes, lluvia y bastantes escapadas con acelerador. Cuando no hay sobredesarrollos, la zona se conoce por su ruta clásica: desde el despegue en un prado de montaña hasta el hogar de Dalai Lama y de regreso. Puedes volar y saltar de una ladera a la otra, o remontar y volar por las montañas que se encuentran detrás, para ir más rápido. De cualquier forma, si tienes suerte los buitres leopardos te marcarán las térmicas y quizás hasta te acompañen en una transición. Dinos el nombre de la zona y gana un vale por €50 en la XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 15 de abril de 2019 para concursar. El Destino 35 era Famara en las Islas Canarias. Felicitaciones a Gabor Aranyos de Hungría que fue el ganador del sorteo.

www.777gliders.com

Performance made light

Q-light

(EN/LTF C)

The World gone Light: Triple Seven is tackling the lightweight revolution full-on, bringing out our existing models in lightweight versions. When we say light, we mean real light! Extensive use of light Porcher materials combined with our own lightweight risers with soft links, this product package contains the wing of choice for any pilot class. From lightweight EN/LTF A to more efď&#x20AC; cient vol-bivouac ď&#x20AC;&#x201A;ying machines that will put smiles on pilot's faces all the way to cloud base.

d-light en/ltf a

k-light en/ltf b

q-light en/ltf c

EQUIPOS

NOVEDADES La nueva temporada trae alas y equipos nuevos. Hacemos un resumen pág. 78-82

UN PASO MÁS La primera EN-B alta de Supair tiene de todo para aventuras de distancia pág. 84-87

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

SAL A CAMINAR Se actualizó “la aeronave más ligera del mundo”. Saluda a la XXLite 2 pág. 90-93

CÚBRETE Llegó el parabrisas para las masas. La nueva Lightness 3 de Advance, pág. 88 Imagen: Advance

VUELA SEGURO Ser cuadrado está de moda. Nuevos paracaídas de Apco y 777 pág. 82 77

EQUIPOS

AVANCES

ICARO FALCO

La nueva Falco EN-A tiene rendimiento líder en su clase, un despegue excelente, pilotaje preciso e intuitivo y transmite un nivel adecuado de información. Tiene 5,2 de alargamiento y Icaro amortigua bien tanto el cabeceo como el alabeo y es estable a cualquier velocidad. Tiene nariz de tiburón, dos líneas principales por banda (tres bandas) y minicostillas en el borde de ataque. Disponible en dos colores (la que se muestra en la foto y la otra azul/amarillo) y cuatro tallas: XS a L, para 62,5kg hasta 112.5kg. Hecha con tela Dokdo 20 y 30 y pesa 4,3kg-4,9kg según la talla. icaro-paragliders.com

Guantes softshell Gin

Los guantes softshell de Gin a prueba de viento para clima cálido tienen dedos preformados, refuerzos de cuero y yemas de los dedos para usar pantallas táctiles. Los parches de cuero de cabra dan mayor agarre y el acolchado en el meñique es bueno para los que vuelan con vueltas en los freno. Disponibles en talla S, M, L y XL. gingliders.com

Chaquetas Tryfly

La nueva chaqueta sintética de Tryfly está diseñada para el clima frío. Está catalogada hasta -5C y es cómoda hasta unos +7C. A prueba de agua, impermeable y transpirable Tryfly.eu

Apco Hike homologado

El arnés reversible deslizable de paramontañismo, el Hike, está homologado EN hasta 120kg con su airbag. Según Apco, es ligero pero no delicado y le cabe un ala normal. apcoaviation.com.

BUZZ Z6

Ya salió la nueva Buzz de Ozone. La Z6 representa una innovación en rendimiento dentro de la categoría intermedia y lleva la seguridad pasiva a un nuevo nivel. Esta EN-B está hecha para pilotos que vuelen entre 30 y 50 horas al año y según Ozone, es cómoda y fácil de volar con un pilotaje intuitivo. Su perfil de nariz de tiburón tiene bocas refinadas para mejor presurización a cualquier ángulo de ataque, cintas G-String como la Rush 5 para bocas más limpias al acelerar y para mejorar el comportamiento de apertura luego de un colapso. Disponible en seis tallas (XS-XL). flyozone.com

HOOK 5 / 5P

El ala de progresión de Niviuk, la Hook 5, está homologada EN B y diseñada para pilotos recién salidos de curso e intermedios. Despega muy fácil, sube muy bien y planea eficientemente absorbiendo la turbulencia y haciendo que el vuelo sea placentero. Las varillas de Nitinol permiten que el borde de ataque mantenga su forma y no requiere técnicas de empaque complicadas. Disponible en versión normal (tela Dominico N20, bandas de 19mm y líneas con funda) y Plume (Skytex 27/32, bandas de 12mm y líneas principales con funda). La 5P es unos 1,4kg más ligera y la talla 20m2 pesa 2,5kg. niviuk.com

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

777 Q-LIGHT

Ya está disponible la versión ligera que la Queen 2 EN-C de Triple Seven. Es un poco más ágil, pero la diferencia se nota cuando la cargas (es casi un kilo más ligera). El borde de ataque de la Q-Light está hecho con Dominico 30. Las bandas ligeras están hechas con Dyneema plano que se ven y se sienten como las cintas convencionales de nylon negro, pero son más resistentes y ligeras. La Q-Light es ideal para hacer paramontañismo, vuelo vivac y para 777gliders.com lo mismo que hagas con la Queen 2.

NOVA MENTOR 6

La Mentor 6 EN-B tiene muchas funcionalidades y tecnología que le dan mayor rendimiento, tiene mejor planeo acelerada, menos presión en los frenos y un borde de fuga más liso que su predecesora. Sigue teniendo 59 celdas y 5,43 de alargamiento, y según Nova su pilotaje es intuitivo y se puede enroscar en térmicas. La Mentor 6 está hecha para “pilotos de distancia EN-B que busquen mejor rendimiento”. No está hecha para principiantes ni pilotos que nova.eu vuelen esporádicamente. Disponible en tallas XXS a L.

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

FLOW SPECTRA

¡Flow afirma que el único objetivo que tienen con la Spectra es subir al podio! El ala está homologada CCC y el diseñador Felipe Rezende estaba feliz cuando llegó a gol de primero en la segunda manga del Bright Open. Dice estar muy contento como sube y el planeo acelerado. Es sólido y cohesivo a cualquier velocidad y que su pilotaje es divertido. Tiene 7,65 de alargamiento y 88 celdas, divididas en 176. La estructura interna reforzada está diseñada para minimizar la distorsión al usar las bandas B. Estará disponible en cinco tallas para PTV de entre 80 y 135kg. flowparagliders.com.au

Chaquetas de plumas Nova

Las chaquetas de plumas Nova están rellenas de plumón polaco de abastecimiento sustentable. Son abrigadas, cómodas, poco voluminosas y pesan menos que tu almuerzo (0,29kg la talla M de hombres). Viene en versiones para hombre y mujer en azul o verde. PVP €160. nova.eu

Calzoncillos para catéter urinario

La marca Stoffrausch de Berlín fabrica ropa interior para pilotos con una extensión para el catéter urinario, ideal para los que usen el XCPee. Están hechos de algodón y elastano en cuatro tallas y varios diseños y cuestan €49. stoffrausch.com

Camisetas Advance

La nueva camiseta Monochrome de Advance es “suave y cómoda”. De color gris oscuro, está hecha de algodón y elastano y está disponible en tallas S a la XXL. advance.ch

SWING AGERA

Swing volvió a homologar la Agera RS luego de que las líneas de algunas alas de la primera serie tuvieran problemas de estiramiento. Las alas producidas en 2019 tienen una nueva configuración de líneas que resuelve el problema. También cambiaron la cascada del freno para que suba mejor en condiciones suaves y tengan menos presión. Swing declaró: “Logramos mejoras evidentes en el pilotaje e hicimos que la Agera RS fuera menos sensible”. Los pilotos que enviaron el ala antes de 2019 recibieron un juego de líneas gratis. La Agera es una C de alto rendimiento y no está hecha para pilotos que swing.de suba a esta clase.

X-DREAMER

La nueva X-Dreamer es cómoda e inspira confianza y transmite información y precisión en los giros. Es fácil sentarse y está hecha para pilotos principiantes hasta pilotos de que vuelen distancia. Tiene una protección dorsal de 17cm y una protección adicional debajo del paracaídas que también ayuda a conservar la forma de la silla. Está disponible en cuatro tallas para pilotos de 155cm a 200cm de estatura y la talla M pesa 4,35kg incluyendo los mosquetones y la tabla de carbono. Viene con un acelerador de dos peldaños. macpara.com

SECTOR RACE

Sky Country lanzó una nueva silla carenada de carrera. La Sector Race tiene tabla de plástico, protección dorsal de 15cm y un contenedor empotrado bajo el asiento. También venden un contenedor ventral para los que prefieran volar con dos paracaídas. La Sector Race está disponible en rojo brillante, azul o negro con el logo de colores diferentes y en tallas S a la XL. La talla M pesa 3,9kg incluyendo mosquetones. sky-country.com

Hik

e & Fly

SPITFIRE 2+

Swing actualizó el ala de speedriding Spitfire 2+ con nueva tela ligera y robusta 15dtex y bandas optimizadas con trimers fáciles de usar con guantes gruesos. La Spitfire 2+ responde bien, es precisa e intuitiva con un pilotaje directo. Despega fácil, tiene buen planeo y picada pronunciada. El suspentaje corto maximiza la información que transmite la canopia y según Swing, sigue cada giro sin titubear. Disponible en siete tallas: Comp / 8,5 / 9,5 / 11 / 13 / 15 / 16 / 18. La 13, 15 y 16 son ideales para entrenar; la 18 es para biplaza. La Mirage para despegar a pie y con esquís se mejoró a Mirage RS+.

ma cpa ra.c om

swing.de

LEVEL WINGS

El piloto francés de speedriding de alto nivel François Bon fundó level Wings en 2018 para “crear productos no disponibles en el mercado”. Su gama de alas incluye las multiuso Flame / Flame Light para speedflying, el ala de iniciación Fizz (en la foto) y la Fury para expertos. La Fizz es un ala fácil para escuelas, pero las tallas más pequeñas son adecuadas para pilotos más avanzados. Según Level Wings, es muy compacta, sólida en turbulencia y resistente a la falta de carga cuando se esquía. Disponible en seis tallas de 8,5m2 a 15,6m2 y tiene dos cascadas de líneas y levelwings.com trimmers.

EQUIPOS

AVANCES

ITV PIPER

La Piper es el ala de paramotor de alto rendimiento de ITV. Es un ala réflex con nariz de tiburón, rápida y eficiente, pensada para pilotos recreativos y de competencia para volar distancia y slalom. Tiene 5,45 de alargamiento, similar a la Billy, pero es mucho más rápida con velocidad máxima de más de 70km/h. Las bandas tienen un sistema de puente que permite usar los trimmers y el acelerador al mismo tiempo. Está disponible en 18, 20, 22,5, 25 y 27,5m2. En la página web de ITV encontrarás una tabla con los rangos de peso recomendados para pilotos recreativos y expertos. itv-wings.com

Carenado paramotor Gin

El nuevo carenado de Gin para volar paramotor mejorará tu rendimiento de vuelo y te mantendrá abrigado. Está diseñado para usarlo con el portainstrumentos de paramotor que tiene un panel para colocar los instrumentos y 9L de capacidad. El carenado está disponible en dos tallas. gingliders.com

777 Keeper FGQ

Triple Seven lanzó un nuevo paracaídas cuadrado, el Keeper FGQ. La talla 28 pesa apenas 1,2kg para 100kg y tiene una tasa de caída sobria de 4,5m/s. El FGQ también estará disponible en tallas de 25m2 y 36m2. 777gliders.com

Chaqueta Neo/Picture

La Takashima es una chaqueta con capucha híbrida de polar y Primaloft de Neo y Picture Organic Clothing ideal para usarla como capa en días más fríos. Disponible en tallas S, M y L y la talla intermedia pesa 600g. flyneo.com

POLINI HF

Polini lanzó un sistema High flow (HF) que optimiza el enfriamiento de los motores Thor 190 Evo y 200 Evo. Con el sistema, la temperatura del escape se reduce a 100ºC y la de las bujías a 60ºC. Incluye una cabeza con un nuevo perfil de la cámara de combustión, un sistema de enfriamiento de la bujía y un nuevo transportador de aire HF. Para el Thor 200, tiene una nueva configuración del carburador y de la cámara de aire. Alex Mateos ganó el campeonato francés 2018 con un prototipo del Thor 200 HF y dijo que es confiable con “un rendimiento genial”. polinithor.com

MAYDAY SQ

Apco añadió un paracaídas cuadrado a su gama. Afirman que los paracaídas cuadrados proporcionan un descenso más estable, poco péndulo y una tasa de caída menor. El Mayday Square también es el más ligero de la gama de Apco con 1kg en la talla de 25m2 con un volumen de 3L y con prueba de carga hasta 120kg. Está hecho de nylon ripstop PN9, reforzado con cinca de nylon militar con doble costura. La banda está hecha de dyneema 1700kg con funda de teflón para proteger el bucle de anclaje de la fricción que podría producirse durante el lanzamiento. apcoaviation.com

EQUIPOS

STEP DE SUPAIR Marcus King vuela la nueva EN-B alta de Supair

Supair se le conoce más por sus arneses, pero han ido aumentando gradualmente su gama de parapentes desde que entraron al mercado en 2014. Hasta ahora, han tenido un enfoque muy moderado y se han tomado el tiempo necesario para lanzar cada producto. La Step se ubica dentro de la gama entre la B intermedia Leaf y la Taska EN-C, alas que disfruté enormemente. Tal y como sugiere su nombre, está pensada como escalón para mayor rendimiento. Volé una de las primeras ML en ser producidas.

Primera impresión

Es obvio que es un diseño moderno. Tiene nariz de tiburón con dos varillas de nylon para mantener la forma; que ayuda a la circulación del flujo de aire a cualquier ángulo de ataque. También tiene moldeo 3D con doble costura que reduce el hinchamiento. Tiene minicostillas en la parte posterior que el diseñador Pierre-Yves Alloix ha estado usando desde hace tiempo. Tienen costuras internas para que todo sea más liso, por lo que no solo mejoran el rendimiento sino que evitan que las costuras se enganchen durante el despegue.

La vela tiene un aspecto deportivo con 5,7 de alargamiento, parecido a la Chili de Skywalk con 5,65 pero mayor a los 5,55 de la Rush de Ozone o la Mentor 6 de Nova con 5,4. Está hecha de Porcher 38g/m2 y 32g/m2 y la talla ML pesa 5,3kg, a la par de otras alas. El juego de líneas no tiene funda. Incluso las líneas de los frenos solo tienen funda en la parte inferior que corre por los aros de cerámica. Todas las líneas son de Edelrid 8000U Aramid y no son de colores distintos sino de un marrón claro un tanto molesto dif íciles de ver entre la hierba seca. Las bandas son elegantes y delgadas sin complicaciones. Las A y las B son de colores diferentes y de buena calidad con poleas Harken. La banda trasera tiene una cinta de pilotaje, pero no está conectada con la banda B como en otros parapente, por lo que toda la acción del pilotaje se aplica a la parte trasera de la vela. Las líneas de los frenos pasan por aros de cerámica y las asas están bien acolchadas, aunque son un poco tiesas. El parapente viene con la mochila Supair y el bolso concertina Rolling Bag que está bien hecho, es ligero y tiene un bolsillo

STEP La Step se sitúa entre la B intermedia Leaf y la C Taska. Es un ala para volar distancia hecha para pilotos que quieran buen rendimiento con mucha seguridad pasiva Fotos: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Supair: “Un ala para pilotos ambiciosos que no quieran estar limitados por el rendimiento de su parapente” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos que vuelen distancia Tallas: XS, S, M, ML, L Superficie plana (m2): 21,5, 24, 26, 28, 30 PTV homologado (kg): 55-75, 70-90, 80-100, 90-110, 105-125 Peso del ala (kg): 4,35, 4,70, 5,00, 5,30, 5,50 Celdas: 61 Alargamiento plano: 5,7 Homologación: EN B Supair.com/es

EQUIPOS para guardar las bandas en caso de que desconectes el ala.

Ronda de preguntas: Pierre-Yves Alloix, diseñador ¿Cuáles eran tus metas cuando la diseñaste? Crear un parapente con el mejor rendimiento dentro de la categoría EN-B. La Taska, nuestra ala EN-C ya estaba muy cerca de la clase B, por lo que era un buen punto de partida, además de los datos útiles de cuando diseñé la Wild (EN D). La Wild está basada en la Taska pero es más alargada y se optimizó tanto la estructura interna como la configuración del suspentaje. La Step heredó estas características. Se siente bastante como la Tasla. ¿Cuáles son las diferencias? El reto principal con la Step era reducir el alargamiento para lograr el mejor equilibrio entre un comportamiento que cumpliera con los requisitos de la EN-B y el rendimiento y sensación en general. ¿Cuál es la relación con el rendimiento y la seguridad? En teoría, con más alargamiento se obtiene mejor rendimiento, pero al agregar más líneas se genera más resistencia parásita y el rendimiento se reduce. Si hace falta añadir más líneas para poder soportar más alargamiento, el resultado puede ser muy parecido a un ala con menos alargamiento y menos líneas. ¡Es por ello que la diferencia en rendimiento entre una B alta y una C puede ser muy poca! Me pareció que cuando cambié de arnés al Delight 3 el ala se sentía más tranquila... Sí, tienes razón. Pasamos mucho tiempo volando y probando la Step con la Delight 3. Hicimos el esfuerzo para que esta combinación funcionara bien. Como la Delight 3 tiene una estabilidad excelente, calamos la Step para que fuera ágil en alabeo y que fuera divertida de volar con la Delight. Es por ello que puede que haga falta uno o dos vuelos para sentirte cómodo si la vuelas con otra silla, pero desde luego vuela igual de bien. ¿Dónde fabrican la Step? ¡Estamos muy orgullosos de la Step porque es la primera ala Supair fabricada completamente en Europa! Toda la tela es de Porcher y fabricamos en República Checa en la fábrica de Gradient. Ha sido mucho trabajo para el equipo de diseño así como para el gerente de la fábrica porque usamos tecnología nueva y el diseño es muy complejo. Así que ahora tenemos un sistema que funciona bien para producir la Step y estamos emocionados por lanzar pronto nuevos modelos. ¿Algún consejo específico para pilotos que pasen de la Leaf a la Step? La Step está claramente diseñada para tener rendimiento. Como dije antes, la brecha entre una EN-C y una EN-B alta es tan pequeña que definitivamente recomiendo pensar en una Step viniendo de una Leaf, para que no haya un salto a la categoría C. El suspentaje de la Step no tiene funda, por lo que hay que tener más cuidado cuando prepares el ala porque se puede enredar más fácilmente. También hay que tener cuidado con el acelerador si no estás familiarizado con esa herramienta. A pesar de que la Step es una B, vuela mucho más rápido que una Leaf y requiere de más pilotaje con las C. ¿Usaron materiales o técnicas de diseño/producción ingeniosos que quieras mencionar? Al igual que otras alas de la gama con minicostillas, la Step tiene minicostillas Smart en el borde de fuga para que las costuras queden por dentro. La estructura interna es similar a la de la Wild, con algunas diagonales y bastante trabajo en la geometría del suspentaje. ¿Podemos esperar una versión ligera de la Step pronto? Sí, estamos trabajando en una pero no tenemos fecha de lanzamiento.

En el aire

Despega fácil, como todas las alas de hoy en día. Con poco viento, hace falta mantener la presión en las bandas mientras sube el ala y hace falta darles toquecitos cuando está en la vertical. Una vez arriba, se queda tranquila y no hace falta controlarla. El primer vuelo lo hice un día con viento de lado y de cola y solo las térmicas hacían que funcionara. Venía de volar una B intermedia, la Crossrock de U-Turn, por lo que sentí que la Step se movía mucho más, sobreotodo que alabeaba más y sentí que tenía que controlarla más. Pero se comportó bien y en realidad no cabeceaba. Demostró tener un giro ágil y pude pilotearla con los frenos y con un toque de cuerpo con mi silla Impress. La capacidad de subir en térmica también era obvia desde el principio y pude subir fácilmente a pesar de las condiciones movidas; condiciones de las que los demás pilotos se quejaron en el aterrizaje. Las condiciones en el vuelo siguiente eran mejores pero empezaron suaves. Despegué temprano y me pareció que el ala gira eficientemente durante la primera parte del recorrido de freno, lo que permite mantenerla girando relativamente plana. Esto me permitió aprovechar al máximo las condiciones suaves al principio del día cuando estaba bajo. Una vez que estaba más alto, pude frenarla más y el giro se aceleró: se puede girar cerrado en los núcleos. La presión del freno es ligera a moderada y transmite bien lo que le sucede en la vela. Se siente bastante neutra en cabeceo cuando entra en térmica y requiere muy poco pilotaje. Otro día, con condiciones particularmente estables, me di cuenta de la eficiencia de la Step en térmica. Con la primera parte del recorrido de los frenos pude hacer que el ala siguiera girando rápido pero plana y mantener la deriva en la térmica suave. Me permitió mantener el vario promedio en positivo mientras que los demás se hundieron, algo que comentaron cuando aterrizamos todos. Es una característica que será útil en el llano.

Cambio de arnés

Los primeros vuelos los hice con mi silla de siempre, una Impress 3 de Advance y

me di cuenta que en turbulencia alabeaba bastante, por lo que tenía que pilotear más que digamos, con la Rush 5. Sin embargo, no era demasiado y me encantaron las reacciones rápidas del ala. Luego, cambié a la silla carenada Delight 3 de Supair y me pareció que se movía menos: el ala se sentía más estable y fácil de volar. No hay duda de que Supair diseñó el ala con sus propios arneses, por lo que es la combinación óptima. Debo decir que con la Delight 3 de Supair el ala se siente más segura y es más relajante volarla.

pueden usarse con el acelerador para escaparse de ascendencias fuertes. Salen fácil solas. Intenté hacer colapsos asimétricos. Las A tienen bastante presión, pero con un tirón rápido se puede hacer un buen colapso de 50%-70%. Mientras mantenía el colapso, solo hacía falta cambiar el peso del cuerpo hacia el lado abierto para mantener el rumbo. Si tiraba y luego soltaba, el ala volvía a abrir rápido sin girar demasiado. Los wingovers y barrenas son fáciles de controlar y el ala se siente bien.

Transición

Conclusión

En transición con otras alas de la misma categoría era claro que puede competir contra sus pares. El acelerador es relativamente suave y fácil de usar. El borde de ataque se mantiene tenso y se sentía sólido en todo el rango de velocidades. El ala no se mueve en transición y nunca hubo mucho cabeceo. Las asas para pilotear con las bandas traseras son efectivas para controlar el cabeceo y pilotear el ala acelerada.

Orejas

Las orejas son fáciles de hacer gracias a las A divididas. Una vez metidas, son estables y

La B alta o ‘B-Sports’ como la llama Supair es un segmento del mercado bastante congestionado; pero definitivamente, la Step es un ala que debería considerarse dentro de esa clase. Tiene una excelente capacidad para subir en térmica además de un buen pilotaje y rendimiento en transición, lo que la hacen una máquina eficiente para volar distancia Es fácil identificar los genes de la Taska en la Step y no me parece nada malo. La Step tiene mayor seguridad pasiva mientras que mantiene casi todo el rendimiento. Es una excelente ala todo uso para volar distancia que te llevará de aventura.

tDETALLES 1 Varillas plásticas gemelas en el borde de ataque para crear la forma de nariz de tiburón 2 Bandas elegantes y sencillas. Tienen asas en las C para pilotear pero las bandas no están conectadas a las B. Todas las líneas son finas. 3 Borde de fuga con las minicostillas Smart de Supair. Tienen costuras internas para que no se enganchen en despegues rocosos

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Step ML con un arnés Impress 3 de Advance y un Delight de Supair a unos 103kg.

EQUIPOS

ADVANCE LIGHTNESS 3 ¿Cómo se mejora un clásico? ¿Y de verdad funciona el parabrisas? Por Hugh Miller

esde la Lightness original de 2010 y la revolucionaria Impress 3, Advance ha hecho las cosas bien. Es mi marca preferida por la simplicidad, calidad y comodidad de sus productos. Volé la Lightness 2 durante 12 meses y me encantó. Advance nunca lanzó una sucesora de la más pesada Impress 3 y la línea Lightness se convirtió en el diseño de alto rendimiento para todo uso. Aunque a primera vista la Lightness 3 parece casi idéntica - es un diseño semiligero, 90% de los materiales son los mismos y la geometría básica y forma son muy parecidos - tiene mejoras importantes.

El parabrisas

ESTELA Advance sigue acertando en cuanto a comodidad y geometría. Entre las nuevas funcionalidades se encuentra el parabrisas y un panel de protección dorsal rígido. Con sus 3,5kg, es perfecta como silla para uso diario

¡Funciona! Pensé que iba a estar completamente envuelto detrás o que me iba a pegar el viento en la cara intermitentemente. En cambio, en vuelo sientes quizás 50% del flujo de aire que sentirías sin el mismo porque el aire se desvía hacia arriba y alrededor del parabrisas por lo que hay un flujo laminar constante. La parte superior del parabrisas está justo por debajo del horizonte, así que no hay grandes cambios en el campo visual.

La posición de vuelo

Los anclajes están 4cm más altos que en la Lightness 2, por lo que uno se siente más bajo dentro de la silla. Viniendo de la cómoda Kannibal Race 2 no vi mucha diferencia. Te sientes bastante más bajo, cómodo y envuelto con la Lightness 3 que con la GTO Light de Woody Valley y la Delight 2 de Supair: estás lo suficientemente bajo para ver hasta las canillas. Esto es sin duda bueno para la aerodinámica, pero lo más importante es que es más estable que la Lightness 2. Solía volar la Lightness 2 con mi R11 de Ozone y la información que transmitía era una locura - se movía tanto que parecía más piragüismo de aguas bravas que parapente. Ese es un ejemplo de una mala combinación de parapente-silla y no querrás competir con un parapente dos bandas y una Lightness 3, pero para volar un ala D tres bandas la profundidad adicional del asiento ayudará a equilibrar el alabeo y estabilizar la vela a lo largo de la envergadura en transiciones rápidas, junto con las cintas cruzadas ligeramente trianguladas.

más grande? Los italianos no logran fabricar la GTO Light con cola lo suficientemente rápido, por lo que me sorprende que Advance haya decidido no hacerlo. La silla viene con su propio Compress Bag, un bolso concertina que redujo a la mitad el volumen de mi Queen 2. Sin embargo, yo escogería un Lightpack 3 que es más grande que las mochilas convencionales. La versión de 83L que vino con mi arnés no es lo suficientemente grande para usarla a diario, a menos que te guste pelear con la mochila. Pude meter el ala, arnés y casco integral, pero quedó muy apretado. Escoge una talla más grande del arnés que pidas.

La competencia

Tal y como dije antes, siempre me han encantados las sillas Advance. Los primeros diseñadores comerciales de sillas carenadas sin tabla siguen acertando en cuanto a comodidad y geometría. La única queja con la Lightness 2 era la tabla de los pies que era ligeramente pequeña - la M era demasiado pequeña para mis pies talla 45, pero la tabla de la Lightness 3 se siente levemente más grande. El diseñador Patrick Bieri me dijo que cambiaron un poco la forma, lo que optimizó también la forma del carenado.

Creo que la competencia principal de la Lightness 3 es la Delight 3 de Supair (3,7kg), que también nos encanta. La Delight 3 es una silla con tabla, un poco más pesada, con más espacio en el bolsillo trasero y con estabilidad similar. Cuando mi colega Marcus la voló con la nueva Step, le pareció que se sentía más sólida y segura que con su silla tipo hamaca. Sugiero probar ambas para que puedas decidir cuál es mejor para tu tipo de cuerpo y estilo de vuelo. La Ozium 2 de Ozone es más ligera y también podría competir, pero para mí, los bucles complicados para cerrar el carenado y lo poco cómoda que es, hacen que la descarte como opción de un arnés uso diario - es demasiado especializada. La GTO Light es un poco más delicada, luego de la experiencia con el arnés que reseñamos desde junio de 2018, pero sí tiene más rendimiento gracias a la cola.

Protección

Conclusión

Comodidad

El nuevo arnés incluye un panel dorsal rígido SAS Tec para mayor protección dorsal. Con el carenado y el parabrisas representan apenas 500g más que con el carenado ligero: vale la pena la opción más pesada si vas a usar la L3 como silla habitual. Con un peso de 3,5kg en la talla intermedia, es completamente aceptable. Y es que de verdad es un arnés de uso diario en cuanto a sus características útiles como salida para el tubo del catéter, entrada para el tubo del camelback, bolsillos laterales y contenedor de lastre de 5L bajo el asiento. Pero... me parece un poco grande... ¡y no tiene cola! Advance afirma que la cola inflable diminuta optimiza el aire muerto detrás de la cabeza pero, ¿por qué no hacerla

La Lightness 3 es un arnés de altísima calidad que podría verse como sobria o pasada de moda. Estoy un poco defraudado que no haya habido mayores cambios en la aerodinámica general del arnés (aunque la posición de vuelo más baja es una ventaja). Dicho esto, el parabrisas es más que un artilugio - funciona muy bien. Además, con la protección dorsal adicional, comodidad inigualable en vuelo y mejor estabilidad en condiciones turbulentas es suficiente para que los propietarios de la Lightness 2 consideren seriamente cambiarse y para que los demás pilotos que busquen una silla semiligera de uso diario la coloquen en su lista de sillas para probar.

Ronda de preguntas: Patrick Bieri, Diseñador de Advance El parabrisas funciona bien, ¿pero podría representar un peligro adicional en cuanto a laceraciones? La diseñamos para que el parabrisas se suelte rápidamente bajo presión. Si el piloto golpea el parabrisas, se desprenden las esquinas. El parabrisas no fue un problema durante las pruebas. Esto no implica que no pueda serlo, pero tendrían que juntarse muchos factores negativos. ¿Cómo influyen los anclajes más altos? Además de aumentar la estabilidad en el alabeo, también cambian el ángulo de las cintas, que hace que se sienta mejor la silla. Estar sentado ‘más profundo’ también contribuye a que se sienta de esta manera y los anclajes más altos también hacen que aumente la comodidad del soporte dorsal. ¿90% de los materiales son los mismos de la Lightness 2? Sí, solo cambió la cubierta exterior. La tela inferior es un poco más resistente y la parte superior es más ligera. ¿Por qué no colocaste una cola más larga como la de la GTO Light? La Lightness 2 sigue siendo muy popular. Creemos que la mayoría de los pilotos confían en la sencillez y claridad, por lo que una cola grande nunca fue tema de discusión durante el desarrollo. Creemos que una cola más larga será mejor para la Impress 4 que para la serie Lightness. advance.ch

EQUIPOS

XXLITE 2 DE OZONE

Con un peso de apenas 1300g es casi más ligera que una botella de agua. Marcus King sale a caminar

NARIZ Esta nueva ala superficie sencilla tiene doble superficie a todo lo largo del borde de ataque. El diseño actualizado mejora significativamente el pilotaje y el aterrizaje Fotos: Charlie King

uando la XXLite salió al mercado en 2012, fue un diseño revolucionario: el primer parapente superficie sencilla comercial. El ala no solo dio de qué hablar sino que creó un nuevo tipo de vela y otros fabricantes no tardaron en sacar su propia versión. Muchos de estos fabricantes añadieron algunas celdas tradicionales para mejorar el pilotaje, sobretodo al frenar y aterrizar. Al igual que las alas monoplaza, muchas marcas también desarrollaron biplazas superficie sencilla. Seis años después, Ozone lanzó una actualización de su innovadora XXLite. La solución que hallaron para el problema del pilotaje sensible y rendimiento de la original es un larguero inflado a lo largo del borde de ataque de la vela. Estaba emocionado

por ver qué diferencia podría representar en vuelo.

Design and materials

Cuando mi esposa y yo probamos la XXLite original, compartimos la versión 16m2. La nueva versión tiene dos rangos de peso diferentes, 16 y 18. Escogí la 18m2 (de 67kg a 105kg) y la volé con dos arneses diferentes a un PTV de 87kg y después, 95kg. Está hecha con la misma tela Porcher 7000 que la original y su peso solo aumentó 100g, de 1,2kg a 1,3kg en la talla 16. Cuando abrí la vela, la diferencia inmediata más obvia es la tripa que va de punta a punta. En la parte delantera, encontrarás celdas normales con bocas tipo nariz de tiburón. Unas varillas finas de nylon le dan la forma, similar a la original.

La tripa no está sellada, no como en una cometa de kitesurf: la parte posterior es abierta para que el aire ventile por el intradós. Inevitablemente, se comparará con la Hybrid de Apco, pero si se miran de cerca tienen diseños diferentes y la Hybrid tiene doble superficie en mayor proporción de la cuerda. La tripa no es el único cambio. La planta es diferente, con puntas de aspecto cuadrado y mayor alargamiento de 5,4 a 5,6. Me parece que está inspirada en cometas de kitesurf. Tiene cinco ‘celdas’ más anchas que se ensanchan más y supongo que ayudan a mantener la estructura de la vela. Tiene más plásticos en la parte posterior, con varillas de nylon razonablemente largas cosidas dentro de las costuras para darle soporte a la zona alrededor de los puntos de anclaje C, D y E. Sí, tiene tantos puntos de anclaje: en algunas parte del ala hay nueve anclajes a lo largo de la cuerda. Puede que con ello se haya sacrificado un poco el volumen, pero sigue siendo una vela diminuta. Las bandas son bastante similares a la original: dos bandas sencillas de dyneema con uniones suaves que las conectan a líneas sin funda. No tienen broches para fijar las asas de freno, solo un velcro que le da la vuelta a la banda trasera. La línea del freno está pasada por un aro de cerámica. Las asas de los frenos son sencillas sin acolchado. También tiene un

sistema de acelerador sencillo y bastante corto que tira de las bandas A y también se usaron aros de cerámica en vez de poleas.

Paramontañismo

Subí a la cima de la montaña de mi zona. En el despegue, el viento estaba perfecto, suave y de frente. Tal y como esperaba, el ala subió fácilmente con la brisa suave. En un despegue lleno de plantas y piedras, me pareció que se puede tirar de ella con suavidad para ver que se despegue del suelo y luego darle un poquito más de presión y subirá a la vertical. Lo que me sorprendió es lo rápido que sentí que me despegaba del suelo una vez que me comprometía a correr. En vuelo, la XXLite original era bastante activa y se movía bastante, que aunque no es grave una vez que te acostumbras, puede ser desconcertante. La nueva versión cambió considerablemente. Parece particularmente estable en cabeceo. Mientras que la anterior se adelantaba todo el tiempo, esta se mantiene en la vertical. Los frenos todavía transmiten bastante, pero se aprende rápidamente a entender y reaccionar solo a la información importante. En general, la XXLite 2 es mucho más fácil mentalmente que su predecesora. En condiciones fuertes, me imagino que todavía requerirá un poco de atención, pero para

COHESIÓN DE LA VELA Desde arriba se ven varias celdas más anchas a lo largo de la vela. Estas celdas tienen mayor tensión y su función es optimizar la cohesión de la vela con menos costillas Fotos: Charlie King PÁGINA SIGUIENTE En las fotos de los detalles se aprecia (1) cómo está hecho el borde de ataque, abierto en la parte posterior para que el aire fluya; (2) las bandas de dyneema con uniones suaves y líneas sin funda; y girando térmicas con la XXLite 2. Fotos: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La XXLite 2 es un ala de montaña ultraligera superficie sencilla diseñada para pilotos dedicados al paramontañismo y alpinismo”. Uso: Paramontañismo y montañismo Nivel del piloto: Pilotos experimentados Superficie plana (m2): 16, 18 PTV homologado (kg): 55-90, 67-105 Peso delala (kg): 1.3, 1.4 Cajones (Celdas): 39 Alargamiento plano: 5,6 Homologación: EN D flyozone.com

EQUIPOS

Ronda de preguntas a Luc Armant, diseñador de Ozone ¿Cuáles fueron los mayores retos cuando pensaste en mejorar la XXLite original? Empezamos el proyecto en marzo de 2015. El reto más grande fue mejorar la velocidad y el planeo sin sacrificar el peso. Queríamos una máquina con la que se pudiera volar distancia, no solo bajar volando, simplemente porque a veces no hay dónde aterrizar, y también porque nos gusta volar distancia, incluso después de caminar. La planta es diferente a la original, ¿a qué se debe el cambio? La cohesión es mejor en toda la envergadura. ¿Cómo afectan el comportamiento la doble superficie y el cambio de planta? La planta bastante rectangular y un arco diferente ayudan a mejorar el pilotaje y el comportamiento durante colapsos asimétricos. Desde arriba se ven algunas celdas más anchas, ¿para qué son? Es para usar la tensión disponible en la envergadura entre las celdas. Las celdas entre los grupos tienen más tensión, por lo que pueden ser más anchas. De esta forma, se puede optimizar la cohesión de la vela con menos costillas. La cohesión de la vela es un reto en los parapentes superficie sencilla, sobretodo cuando quieres que sean lo más ligero posible. Hay varillas en los puntos de anclaje de las C. ¿Alguna recomendación para plegar el ala? No requiere cuidado especial y no hay problema si se pliega de forma compacta. ¿Te parece que las alas superficie sencilla serán algo convencional y menos especializadas? No. No creo que se conviertan en lo normal. No son superiores aerodinámicamente. Para mí, el principal interés de las alas superficie sencilla sigue siendo el peso.

hacer paramontañismo con condiciones suaves es genial. Otra mejora evidente es el planeo y la velocidad manos libres. Mientras que la XXLite original era un poco lenta, la XXLite 2 es más rápida y tiene mejor planeo: casi lograba seguirle el ritmo a Charlie, que tenía un ala de montaña convencional doble superficie. A pesar de que era temprano, el sol calentaba los acantilados de piedra caliza y empezaron a desprenderse térmicas suaves. Pude aprovechar al máximo la mayoría gracias al pilotaje ágil del parapente. A pesar de ser un ala pequeña, pude mantener mi altura acercándome al relieve y jugando con ella. Me parece que el ala transmite buena información de la ascendencia por los frenos sin abrumarte, por lo que se puede visualizar fácilmente la ascendencia y seguir la deriva. Cuando fui a aterrizar, el ala se siente que lidia con la turbulencia mucho mejor que la original, sin que se deteriore el planeo cuando atraviesas burbujas. No está a la altura de una doble superficie, pero está más cerca que las primeras superficie sencilla. Por no haber viento, entré rápido al aterrizaje y dejé el ala volar sin frenarla, luego la frené y toqué tierra con un solo paso. Es una gran mejora con respecto a la original, con la que hacía falta correr un poco para aterrizar sin viento.

Condiciones mixtas

La mañana siguiente, había previsión de norte suave (nada ideal para un despegue sur) pero decidí intentarlo. Con un equipo tan ligero se puede probar suerte. La botella de agua pesaba casi lo mismo que el ala. Cuando llegué a uno de los despegues no oficiales, no había viento, así que me preparé para despegar de frente. Cuando me incliné hacia adelante dándole tensión a las A, la vela subió rápidamente y solo tuve que darle un toquecito para frenarla cuando llegó a la vertical y luego despegué. Nuevamente, me impresionó cómo me sustentó durante el despegue y sentí que salí a volar igual de rápido que con la Ultralight 19. Este comportamiento hace que sea excelente para despegues cortos. Cuando pasé por el despegue normal, la estación meteorológica indicaba viento catabático, lo que reafirmó lo bien que se comportó el parapente.

Cuando fui a aterrizar, las mangas de viento todavía estaban de cola. Aproximé desde una dirección inusual y apunté hacia la ladera, en subida. Venía rápido y dejé el frenado hasta el último momento, justo antes de tocar el suelo. Nuevamente, la trepada fue excelente y me detuve suavemente sin necesidad de correr.

En térmica

Subí a volar de nuevo a mitad del día, esta vez con un arnés normal con tabla y paracaídas. Quería ver cómo se comportaba el ala en condiciones térmicas. Las condiciones parecían estables mientras subía a pie y cuando llegué al despegue principal, había muy poca brisa. Decidí caminar más arriba para buscar un despegue más cerca de una zona donde hubiera ascendencias más constantes. Despegué desde un espacio entre matorrales justo por encima de los acantilados y nuevamente el ala se portó bien durante el despegue, a pesar del rotor y las plantas. Cuando me alejé de la montaña, encontré una térmica y la giré. El ala me dio buena información de la térmica por los frenos. Me pareció que lo mejor es darle velocidad al ala.

THE ORIGINAL

WORKING LOAD LIMIT Si se frena demasiado se mueve mucho y pierde eficiencia, pero si se le da velocidad y solo se frena un poquito y se le da peso con el cuerpo, gira suavemente sin alabear demasiado. Volarla de esta forma resultó eficiente y empecé a subir en la térmica suave. Estaba volando a 95kg y era evidente que volaba más rápido. Ver que esta ala ligera subiera fue la señal que esperaban los demás pilotos y salieron a girar conmigo. Pero el día seguía estando estable e incluso a los parapentes convencionales les costaba subir y nadie subía más. Me abrí e hice orejas: son razonablemente fáciles de hacer pero aletean un poco. Cuando tiras de las bandas A se siente bastante tensión en el borde de ataque: no es de sorprenderse que Ozone haya tenido que usar líneas para plegadas para la homologación. Tenía altura para hacer unos wingovers. No tiene mucha energía, pero alabea bien. Al igual que la XXLite anterior, cuando dejas de frenar, vuelve rápidamente a la vertical.

Conclusión

Este es desde luego un equipo especializado de apenas 1,3kg para la talla de 16m2 y 1,3kg

para la de 18m2. Tal y como dice Ozone, es un ala de montaña para pilotos serios de paramontañismo y alpinistas y no de uso diario. Sin embargo, los cambios hacen que sea accesible a más pilotos. Las reacciones y movimientos de la original hacían que fuera solo para pilotos experimentados que estuvieran preparados para lidiar con tanta información. La nueva XXLite 2 es mucho más tranquila de volar y más pilotos estarán contentos con ella. Además, gracias al mejor rendimiento y comportamiento durante el aterrizaje la hacen más accesible y versátil que la original, incluso en condiciones térmicas.

Marcus King

Marcus reseña las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la XXLite 2 con un arnés Gin Yeti reversible y un Icaro Larus entre 90 y 98kg.

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PLANEO FINAL

RECTO Y NIVELADO Volando al atardecer por la falla de San Andrés en el encuentro de vuelo Salton Sea (a 69m bajo el nivel del mar) en febrero de este año Foto: Ben Horton

PHOTO : JOHN STAPELS

EN-B+ GLIDER

LIGHT XC HARNESS

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Rese\u00F1a: XXLite 2 de Ozone

Rese\u00F1a: Lightness de Advance

Rese\u00F1a: Step de Supair

En Patagonia

Altura relativa

Sue\u00F1os el\u00E9ctricos

Cordillera interminable

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