Cross Country en Español 43 by Cross Country Magazine

Noviembre 2019 Revista internacional de vuelo libre

¡Más ligereza, más prestaciones y más disfrute que nunca! La nueva Geo 6 representa el mayor aumento de prestaciones y la mayor reducción de peso de toda la historia de las Geo. Modernas técnicas de fabricación y una inteligente mezcla de materiales nos han permitido ahorrar 350 gramos de peso en comparación a su predecesora. Los pilotos que busquen prestaciones para volar distancia con poco peso y volumen encontrarán en ella la vela intermedia ideal para viajes y aventuras. Combinada con la silla SOLOS, el peso total ¡está por debajo de los 7 kilos! Photo: Ben Jordan Pilot: Lyndsay Nicole Location: Revelstoke, Canada

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NOVIEMBRE 2019

ÍNDICE

40 52 60 64

Coupe Icare 2019 Te traemos lo mejor del festival de vuelo libre de este año, desde caminatas hasta fiestas

21 años de Bir “Bir/Billing se ha transformado”. Jerome Maupoint regresa dos décadas después de su primera visita

K2 “A esta altura, todo es dif ícil”. Max Berger nos cuenta cómo es volar desde 8000m

Las Hébridas Exteriores “Si no te conviene el clima, espera diez minutos”. Stephan Walkowiak vuela al oeste

70 84 88 92

MONTAÑA ADENTRO Marc Boyer en Bir/Billing Foto: Jérôme Maupoint UN POCO DE ACCIÓN Vida en la playa en la Clementine Cup, Córcega en septiembre Foto: Jacques Paul-Stefani

Destino Interlaken “Ahí vamos”. Nos vamos a hacer paramontañismo con Advance y sus pilotos de la Red Bull X-Alps

Nova Mentor 6 (EN B) Volamos la versión convencional y la ligera a ver si notamos la diferencia

AirDesign Vivo (EN B) “Despegue sencillo”. Charlie King vuela la nueva B baja de AD y nos vamos de caminata con la Susi 3

Run&Fly de Dudek Charlie King sale a trotar con el parapente más ligero del mundo

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Al desnudo 24 – Calendario 23 – CI – Conocimiento 28 – Clima 30 – En forma 32 – Jeff Goin 36 – Icarística 38 – EQUIPOS – Nuevos equipos 77-83 – Reseñas 98 – SeeYou Cloud 95 – Planeo final 100 5

DESPEGUE

ESTAR EXPUESTOS

DESPEGUE Lawrie Noctor observa a su primo Gareth Bird mientras despega desde la cima de la Dent de Crolles, Francia, 20 septiembre de 2019 Foto: Ed Ewing

l mes pasado me tocó ayudar a preparar a un piloto relativamente nuevo. Estaba mucho más calificado que yo. Había volado aviones caza en la fuerza aérea y actualmente es capitán en una aerolínea comercial. Pero con menos de 25 horas de vuelo en parapente, escuchaba con atención. Le expliqué que lo más importante del vuelo que estábamos por emprender era la sensación de estar expuestos. Que cuando despegara y girara a la izquierda, inmediatamente estaría a 1.000m de altura: riscos, pastos alpinos y, además, el fondo del valle a lo lejos. Si sumamos las barbas de las nubes y las térmicas mañaneras, puede intimidar a cualquiera. Despegó excelente, controló el ala en la brisa y sus pies lograron apoyarse sobre la roca quebradiza. Giró, despegó y desapareció entre la niebla. Corrimos hacia la cima para ver desde el borde y lo vimos cuando giraba la nariz, ya libre de nubes, y se abría camino sobre el valle. Siempre hay una

gran sensación de satisfacción cuando ayudas a alguien a hacer algo bien. Más tarde, abajo, sonrió. “Es lo mejor que he hecho en un vuelo,” dijo. Nuestras aeronaves son máquinas extraordinarias, no solo por su capacidad técnica, sino porque nos permiten tener esa sensación de estar expuestos – la sensación de que somos parte del mundo natural y de que es algo maravilloso. Este número está repleto de esa sensación de asombro. Desde volar grandes distancias en Brasil y vuelos a gran altura en Pakistán, hasta estar cara a cara con Bir/Billing, hace unos 21 años. Agregamos la locura inspiradora de la Coupe Icare, paramotor en las Hébridas Exteriores y paramontañismo en Suiza, y tenemos todos los elementos básicos de la vanguardia de nuestro deporte. ¡Disfruta este número y tu próximo vuelo!

Ed Ewing, Editor

VENTUS â&#x20AC;&#x201C; free as the wind 4.4 kg (size S) | foam protector + SAS-TEC protector | honeycomb seat plate The VENTUS distinguishes itself as an all-round harness with a high level of comfort and passive safety. In addition to the traditional foam protector, it is fitted with a viscoelastic back protector made by the German firm SAS-TEC, which distributes pressure over a larger area in the case of an impact. This reduces the risk of severe back injuries. Ease of use, ergonomic seating geometry and a small packing volume make the VENTUS an ideal partner for every flight.

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COLABORADORES In the core since 1988

Stephan Walkowiak nació y vive en Munich, Alemania. Este ingeniero a destajo se especializa en cámaras digitales para video y empezó a volar parapente 2009 y paramotor en 2016. “¡No he hecho más nada desde entonces”, dice. Nos cuenta su aventura por las Hébridas en la pág. 64

Matt Warren es periodista y ha colaborado con nuestra revista en varias ocasiones. En este número, probó las dos versiones de la Mentor 6, la convencional y la ligera, junto a Ghandi Newns. Averigua lo que piensa de estos parapentes en la página 84

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos

Judith Mole vuela desde hace más de 20 años, primero en ala delta y luego en parapente. Esta creadora de podcasts, escritora y traductora también tiene una posada en España. Este año, se dejó llevar por el espíritu de la Coupe Icare con un disfraz que dejó a todos azulados en la pág. 26

Adi Geisseger vive y trabaja como fotógrafo en Rettenberg, Alemania, donde se especializa en naturaleza, paisajes y en el aire. Es colaborador asiduo en la revista austriaca Thermik y en este número conversó con su amigo Max Berger que voló desde 8000m en el K2 en la pág. 60

21 años de Bir, pág. 52

Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“EL TECHO PUEDE SUBIR HASTA 5000M EN DOS TÉRMICAS SI VAS HACIA EL NORTE”

hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

busca “xcmag” en la red

El ala te libera ese ancho de banda mental tan importante Mentor 6 de Nova, pág. 84

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

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El nuevo campeĂłn mundial Joachim Oberhauser en Val Gardena, Dolomitas este otoĂąo Foto: Martin Rabanser / Winx Design

Rumbo al sur ... Ollie Chitty despega durante el campeonato de ala delta Forbes Flatlands el aĂąo pasado Foto: Moyes

EN EL NÚCLEO

Vuelos enormes en Brasil

Rafael Saladini, Marcelo Prieto y Rafael de Moraes Barros volaron 582km en Brasil el 10 de octubre para un nuevo récord mundial de parapente. El vuelo superó el récord anterior de 564km de Samuel Nascimento, Rafael Saladini y Donizete Lemos de 2016. El equipo brasilero estaba claramente eufórico con su vuelo que hicieron mientras los pilotos de todas partes del mundo llegaban al noreste brasilero para hacer distancia e intentar volar los mágicos 600km. La temporada continúa, así que espera más noticias de Brasil antes que deje de soplar el viento Michael Sigel (CH, Gin Boomerang 11) arrancó la temporada de distancia en Brasil con estilo con un vuelo de 501km el 1 de octubre desde la zona de remolque de Caicó. El siguiente vuelo de 500km lo hizo Michael Küffer (CH, Gin Boomerang 11) con un récord mundial a gol prefijado de 535,68km (distancia OLC) el 9 de octubre. “¡Estuvo hermoso!” declaró. También el 9 de octubre, Seiko Fukuoka Naville voló 460km y estableció un nuevo récord femenino. xcontest.org

DE MODA Volando en el Karakórum Foto: Jan Tupy

Vuelos enormes en Pakistán

Jan Tupy de Australia pasó varias semanas en el valle de Hunza, Pakistán en septiembre explorando los vuelo a gran altura que ofrece la región. Su racha de buen clima empezó el 17 con un triángulo FAI de 123km. A este le siguió con un triángulo FAI de 229km el 20 de septiembre para un récord asiático. Voló con una Q-Light de Triple Seven (EN C). La semana siguiente, hizo triángulos FAI de 175km, 144km, 161km y 167km antes de que se acabaran los días épicos. Publicó en línea: “Este lugar es una locura, con techos tan altos que es normal hacer transiciones de más de 30km entre una térmica y otra. Las vistas son para babearse. Llevo doce días y he volado los doce, con techos de mínimo 5500m”. Añadió: “Lo que me sorprendió es el poco viento que ha habido durante esta ventana de vuelo. ¡No estoy seguro si es normal o no, pero me encanta!” Lamentablemente, no todo fue color de rosa. Luego, durante el viaje, provocó la ira de unos locales que, según nuestro reportero en Pakistán, “subieron al despegue armados. Imagínate lo asustados que estábamos”.

Foto: Jerome Maupoint

VIAJA LIGERO, VUELA LEJOS El Calypso es un parapente ligero intermedio fácil (B bajo) para principiantes y pilotos recreativos que quieran un ala que inspire confianza que les permita viajar y volar fácilmente pero que también les permita volar distancia. El Calypso se desarrolló desde cero. El pilotaje transmite seguridad pero es divertido - es un poco más dinámico que los parapentes de su clase, pero sin sorpresas. EN B // 5 tallas // 55-120kg

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Gente Noticias Vuelos Eventos

RESUMEN XCONTEST 2018/19

a temporada del XContest terminó a finales de septiembre. Con un total de 15.602 pilotos en la competencia internacional en línea en todas las categorías, la competencia es feroz. A continuación, un resumen de quién ganó qué.

Clase Open (14.836 pilotos)

EL MEJOR EN SU CATEGORÍA Michael Sigel, ganador del XContest en el campeonato mundial de parapente en Krushevo Foto: Marcus King ¿QUIÉN VUELA QUÉ? En el XContest, participaron un total de 15.602 pilotos la mayoría con parapentes EN A/B (9.649). Hubo 3.205 EN C; 1.365 EN D; 617 CCC/Open; 840 parapentes biplaza; 599 alas delta y 167 alas rígidas.

En esta clase están todos: desde alas EN A hasta prototipos, CCC, biplazas y alas clase open. El suizo Michael Sigel (CH, Gin Boomerang 11) ganó esta categoría y la general. Se ubicó en lo más alto del tablero con 14.835 pilotos con 2.782,39 puntos. Se ubicó por delante de Primoz Susa en segundo lugar y Sebas Ospina de tercero. La lista de vuelos de Michael en 2018/19 incluye dos vuelos de 500km en Brasil: un casi récord de 551km más uno a 516km.

Sus otros vuelos fueron distancias libres de 440km y 465km y dos triángulos FAI en los Alpes de 226km y 278km. ¡Felicitaciones Michael!

Clase Serial (14.219)

Esta categoría es para todas las alas hasta EN D. Philipp Steinger (CH, Ozone Zeno) ganó la serial. Kurt Eder (IT, Niviuk Artik 5) y Fabio Stallivieri (BR, Ozone Zeno) se ubicaron de segundo y tercero. Los vuelos de Philipp fueron tres vuelos de 400km en Brasil (453km, 468km y 485km) y tres triángulos enormes en Suiza: 228km, 284km y 318,81km.

Clase Sport (12.855)

Para alas hasta EN C, inclusive. Kurt Eder ganó esta categoría con su Artik 5 de Niviuk. Básicamente se quedó en casa todo el año

e hizo seis triángulos FAI de 200km por las montañas de su zona en Antholz, Italia (241k, 263k, 264k, 266k, 267k and 271km). Manuele Dondi (IT, Advance Xi, EN B) quedó de segundo en la categoría. Demostró lo que se puede hacer con una B ligera avanzada, también hizo seis triángulos FAI de 219-267km desde Antholz, Italia. Armin Leitner quedó de tercero, también con una EN B, la Maestro de Phi.

Clase Standard (9.649)

Esta es la categoría para pilotos con alas EN A y EN B. Es la categoría más popular con 10.000 pilotos, más que en cualquier otra. Manuele Dondi fue el ganador con su Xi (EN B) de Advance. Armin Leitner se ubicó de segundo (Maestro de Phi) y Christophe Feichtl (AT, Mentor 6 de Nova) se ubicó de tercero, también con seis triángulos de 200km. Pilotos EN B: ¡más nunca le echen la culpa al parapente!

Femenina (1.010)

Con un poco más de 1.000 pilotos, la categoría femenina constituye un 7% del total. Brigitte Kurbel (DE, Zeno de Ozone) ganó con triángulos de 170km-268km. Ramona Eckert (DE, Alpina 3 de Ozone) se ubicó de segunda con Gabriela JacoberWüest (CH, Swift 5 de Ozone) de tercera. Ambas puntuaron con triángulos FAI en los Alpes. Marcella Uchoa, explusmarquista femenina, se ubicó de cuarta.

Parapente biplaza (840)

Ya hemos visto a Julien Irilli (FR, Niviuk Takoo 4) que ganó en 2018. Philippe Sicardi (FR, Sky Apollo Bi) se ubicó de segundo, Stefan Lauth (DE, Nova Bion 2) de tercero. Julien voló con su biplaza en los Alpes franceses triángulos de 179km a 238km (planos).

Ala delta

El alemán Markus Ebenfeld (DE, Icaro Laminar) ganó la categoría ala delta clase 1 (599 pilotos), con seis triángulos FAI de 200279km en su mayoría desde Rauschberg por los Alpes austríacos. Karl Reichegger (IT, Icaro Laminar) se ubicó de segundo, con seis triángulos en los Alpes. Petr Polach (CZ, Moyes Litespeed) se ubicó de tercero con una combinación de triángulos en llano en Forbes, Australia y triángulos en los Alpes en Emberger Alm. En las alas rígidas (104 pilotos), Tony Marty (CH, Atos) dominó las clasificaciones con seis triángulos en Suiza, el más largo de 338km desde Fiesch el 30 de junio. Jacques Bott (FR, Swift Light) ganó la categoría de alas rígidas Clase 2 (63 pilotos), con solo cinco triángulos en vez de seis, incluyendo uno enorme de 388km desde cerca de Laragne hasta el Mont Blanc y de regreso. El vuelo duró siete horas y “El regreso estuvo un poco dif ícil”. xcontest.org

Biplaza

Ala delta

Rígidas

e anc le m r o Pe r f x e d S t y ela in R

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REINA POR UN DÍA Yael Margelisch en las llanuras brasileras con su compañero de vuelo Clement Latour Fotos: Yael Margelisch

¡EN LA CIMA!

ayó el récord mundial femenino de distancia en Brasil a principios de octubre y luego volvió a caer - y puede que haya vuelto a caer al momento de publicación. El récord a batir era de 411km de Marcella Uchoa del 25 de octubre de 2018, y la suiza Yael Margelisch (Enzo 3) fue la primera con un vuelo en línea recta de 442,9km (FAI) el 4 de octubre despegando en torno desde Caicó en el noreste de Brasil. Menos de una semana después, Seiko Fukuoka-Naville estaba en el aire y voló más lejos, unos 460km. Conversamos con Yael mientras seguía el vuelo de Seiko en línea. Felicitaciones por tu vuelo Yael ¡Gracias, pero creo que esta noche ya no tendré más el récord! Seiko va a romperlo. Aterricé esta mañana después de la primera transición. Fue un día dif ícil y ahora estamos viendo los vuelos en vivo... ¡Debe ser dif ícil! Hay tantos pilotos buenos tratando de romper récords este año. Somos nueve en Caicó y 25 en Assú. Estoy con la liga suiza y están concentrados en pasar los 600km. Están motivados, pero si el día no está bueno, no vuelan. ¿Qué tal te pareció el torno? Es la primera vez. Todavía no me gusta mucho. No es cómodo. La vela está muy atrás y no me gusta. ¡Pero es eficiente y mucho menos peligroso que despegar desde una montaña! Vimos a los pilotos despegando desde Patú, a 70km de aquí, y es peligroso. Estoy contenta de que tengamos el torno. Es un buen punto de seguridad. Cuéntanos del vuelo Me sentía bien en la mañana, ¡que no siempre es fácil cuando te despiertas de noche! En la pista, pensaba que sería un buen día, así que nos preparamos. Despegamos y no encontramos nada, así que

aterrizamos en la pista. Volvimos a despegar, inmediatamente y nos fuimos viento de cola. Estuve baja, a unos 50m del suelo y logré subir. ¡Así empezó el día! ¿Y después mejoró? Después el día estaba bueno. Íbamos volando bien, con suficiente viento para avanzar y buen techo. Así que sí, seguimos. Cuando llegamos a Quixadá, nos hundimos en una descendencia, pero nuevamente encontré una térmica a 200m. Fue emocionalmente exigente. Después, volé de forma conservadora y perdí a los demás, así que me quedé sola con Clement Latour. Era un poco dif ícil porque eran las 3pm y teníamos que subir porque a final del día ya no se sube en las capas inferiores. Giraba térmicas suaves y derivaba, pero no era muy eficiente. ¿Qué sentiste a los 400km? Sabía que sería suficiente para romper el récord porque estábamos altos y el planeo sería largo. Luego en el camino, encontramos unas térmicas y remontamos un poco y pudimos avanzar más a 440km. ¡Una vez que pasas la marca uno está muy feliz!

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¿Cómo estuvo el aterrizaje? Cuando vas en transición ya no se ve bien el suelo, así que fue un poco tenso. ¡De hecho había mucho bosque! Vi un lago y después una carretera y dije que aterrizáramos ahí. Aterricé y dos minutos después Clement aterrizó conmigo. Llegó un campesino y 30 minutos después llegó la recogida de FlyWith Andy ¿Qué tal es Brasil comparado con los Alpes? Es completamente diferente porque cuando haces un triángulo en los Alpes el paisaje es diferente y siempre sabes dónde estás. Brasil es tan grande y no hay más nada sino bosque. ¡Te sientes el rey del mundo! Solo en el planeta. Es una sensación muy distinta.

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AVANCES

Domina Jalbert

La FAI otorgó una medalla de oro FAI póstuma a Domina Jalbert (1904-1991) por su trabajo pionero en el desarrollo de paracaídas y canopias. Inventó el ‘para-foil’ y lo voló en 1964. Se llevará a cabo una ceremonia oficial el 5 de diciembre. fai.org

PREMIO AL PILOTO DEL AÑO NOVA 2019 Vuela y sonríe

Flyability, la organización caritativa británica que ayuda a personas en sillas de ruedas a volar, se unió al programa Amazon Smile. Al comprar en Amazon, podrás escoger Flyability como la organización caritativa de tu preferencia y un porcentaje de tu compra irá a la organización sin costo adicional alguno. Inscríbete en goo.gl/ssWvQg

Alex Yaschenko

Una campaña de recaudación de fondos para ayudar al piloto australiano Alex Yaschenko a regresar de Pakistán recaudó $100.000 en menos de 24 horas. Todavía reciben donaciones en gofundme.com/f/get-al-home

eis pilotos recibieron el premio de Piloto del Año Nova durante el encuentro anual del equipo a principios de octubre. Fue creado para celebrar los logros deportivos y el compromiso con el deporte y se otorgan premios a los pilotos que pertenecen a la gran familia Nova.

y se ubicó de sexto en la liga alemana y la categoría de llanura del concurso DHV-XC.

El dúo Uli and Stefan Lauth fueron los primeros. Hicieron un triángulo FAI de 232km con una Nova Bion 2, un nuevo récord mundial. También ganaron la categoría biplaza del concurso DHV por el margen más grande de la historia y quedaron de terceros en el XContest.

Los ganadores recibieron un vale por €400 al comprar un nuevo parapente Nova y una jarra de cerveza personalizada para celebrar. Este es el 13mo año que Nova otorga los reconocimientos para celebrar las habilidades y aptitud para volar de su amplia familia de pilotos. Tienen buen historial por reconocer a futuras estrellas. El campeón de la Superfinal de la Copa del Mundo y atleta de la Red Bull X-Alps, Aaron Durogati, fue uno de los primeros ganadores y el actual campeón europeo FAI, Theo Warden, también ganó antes de los 16.

El austriaco Chris Feichtl vuela desde hace apenas tres años pero ha logrado mucho. Con su Mentor 6 (EN B), se ubicó en tercer lugar en la clase Standard del XContest. Hermann Klein fue aclamado “excelente piloto de distancia y de competencia” y ganó el premio por organizar el Nova XC Team Challenge. Johannes Jakobi de Alemania le ganó a docenas de alas EN C, D y CCC con su Mentor 5 y 6 (EN B)

El chileno Víctor Salinas ganó su reconocimiento por ganar la liga chilena de distancia.

De izquierda a derecha en la foto: la gerente general de Nova Sissi Eisl; Chris Feichtl; Stefan y Uli Lauth; Hermann Klein; Johannes Jakobi; y el capitán del equipo de pilotos, Till Gottbrath. Víctor Salinas no aparece en la foto

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC35 (oct/nov 1994): Stewart Midwinter discutía si los “receptores GPS” debían aceptarse o no en competencia. La FAI los prohibió. La razón principal era el posible conflicto entre la evidencia fotográfica (antes los pilotos tenían que tomarle fotos a las balizas) y los datos del GPS. ¿Cuál tendría prioridad? Stewart alegaba que había tres razones para aceptarlos. Reducirían la ventaja que tenían los pilotos locales ya que “la sabiduría local” sería menos importante a la hora de navegar. Segundo, por seguridad y

para las recogidas. “Poder dar coordenadas en vez de descripciones vagas en lugares remotos sería de gran ayuda”. Y tercero, permitiría a los organizadores adquirir experiencia de cómo funcionarían los GPS en competencia. Al final añadió “Para terminar, debo aclarar que no tengo un GPS (¡todavía!)”

Paragliding equipment since 1990

Geronimo2 EN B

HACE 10 AÑOS De lo que se hablaba, y se discutió en el número 126, era del nuevo parapente dos bandas de Ozone, el bbHPP, que acababa de arrasar en la primera Superfinal de la PWC en Poggio Bustone en septiembre. Charles Cazaux ganó, con apenas dos puntos por delante de Russ Ogden, los únicos dos pilotos con el ala. Tenía 8,3 de alargamiento y velocidad máxima de 70km/h, pero la bbHPP (baby High Performance Paraglider) era un “ala de escuela” comparada con la primera HPP que Luc Armant y Dav Dagault

desarrollaron que tenía 11 de alargamiento pero se encorbataba demasiado para ser segura. La bbHPP tenía “unos 150g” de varillas de carbono en el borde de ataque y creó una polémica de si era o no un parapente: la definición (de 1987) decía “un ala delta sin estructura principal rígida”. ¡El tema se discutió en los foros durante meses!

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Hace 25 años, en la contraportada de Cross Country, había una publicidad de lo último en protección: la Protección Dorsal de Kevlar. Parecía un asiento de auto de carrera de plástico y afirmaban que protegería tu espalda en caso de impacto. No hace falta aclarar que no era cierto. Se abandonó el concepto rápidamente y se adoptó la espuma gruesa que usamos hoy en día.

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LA NUEVA MOVIDA DE NEO

HECHO A MANO El estudio y taller de Neo en Doussard, cerca de Annecy, Francia Foto: Neo

eo se mudó a una nueva sede en septiembre. El fundador y diseñador, Eric Roussel, nos cuenta por qué.

Queríamos tener una sala de corte. Antes, teníamos que cortar todo en La Rochelle, Normandía y en Chambery - muchas cosas que coordinar. Ahora tenemos una máquina de corte láser, una prensa y podemos cortar líneas. Todo está en el mismo lugar, lo que facilita las cosas. Estamos en Doussard, a final del lago de Annecy. ¡Solo nos mudamos 200m! Tenemos la misma dirección y el mismo número telefónico. Todos nuestros productos están hechos en Francia. El taller principal está aquí en Annecy, con 14 personas. Tenemos un segundo taller en Normandía para completar la producción. Fabricamos en Francia por razones éticas. Nuestros productos son muy técnicos y sería dif ícil fabricarlos en Asia. Intentamos hacer productos de alta gama, pero la demanda no es necesariamente lo suficientemente alta para fabricarlos en Asia. Fabriqué en Asia con Gin durante años y quería hacer productos en Francia. Uno compra pan en la panadería más cercana, así que quería que los pilotos locales

pudieran comprar arneses hechos por costureras que viven en el mismo lugar. Aproximadamente 90% de los materiales son de origen europeo. Cuando fundé Neo, me dije: ‘voy a crear una compañía y contratar gente en Francia porque hay desempleo en Francia’. Lo que más me enorgullece son las costureras. Son muy buenas en lo que hacen y no es un trabajo fácil porque nuestros productos son muy complejos. Por ejemplo, la parte externa de la Suspender (en la foto) tiene 100 piezas. Estoy contento porque tengo un equipo excelente. El equipo de desarrollo, Marine que trabaja conmigo desde hace diez años, Leslie que tiene seis años aquí y junto a Matthias son un equipo excelente que trabaja muy bien. Nos llevamos bien y hay buen ambiente. Estoy orgulloso de mis productos pero quiero mejorarlos y estamos trabajando para lograrlo. Tenemos unos 240 revendedores en todo el mundo. No vendemos directamente, pero los pilotos pueden venir a visitarnos y ajustar sus arneses. ¡Los esperamos! Joanna Di Grígoli Flyneo.com

CALENDARIO

2-4 de noviembre Moyes Team Challenge

Esta competencia con aerorremolque busca iniciar a los pilotos de ala delta al vuelo en las famosas llanuras de Forbes en condiciones primaverales bajo la tutela de un entrenador experimentado. Paralelo a las mangas, habrá suficientes oportunidades para aprender de clima, instrumentos y táctica. Parrillas garantizadas.

VUELO DE LLANO Vista cenital de los pilotos en Forbes, Nueva Gales del Sur, Australia Foto: Moyes

forbesflatlands.com/team-challenge

22-29 de nov. Campeonato nacional ecuatoriano

23-30 de nov. Pre-PWC y Open Santiago, Chile

7-14 de dic. Precontinental FAI Bright, Australia

airtribune.org

airtribune.com

Vuela frente a las camaroneras y sobre las llanuras y bosques densos en las afueras de Guayaquil, Ecuador. Aterriza y combate el calor con agua de coco fresca. En la noche, disfruta de la vida nocturna de este ciudad costera.

Es tu oportunidad para volar con cóndores en las térmicas fuertes de los Andes chilenos. Este evento FAI Cat. 2 tendrá su sede en Las Vizcachas. Prepárate para “volar en condiciones emocionantes” con térmicas de +8 y mangas de más de 100km.

El año que viene, Bright será sede del primer Campeonato Asiático y Oceánico de Parapente FAI - ¡qué trabalenguas! En diciembre, se llevará a cabo un precampeonato que seguramente atraerá a los mejores pilotos de la región.

14 de diciembre Rise & Fall, Zillertal, Austria

Este evento de un día para celebrar el inicio de la temporada de esquí combina esquí de travesía, parapente, bicicleta de montaña y esquí alpino en una carrera de relevo. Con un premio de €10.000 hay 10.000 razones para sacar el mono de esquí e inscribirte.

riseandfall.at Consulta los calendarios en xcmag.com, airtribune.com y fai.org

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DE ROSADO Helina en la Coupe Icare 2019 Foto: Marcus King

AL DESNUDO

HELINA NIEMINEN Soy de Alavus, un pequeño pueblo en el medio de Finlandia. Comencé a volar parapente en 2012 y paramotor en 2016.

deportiva de la FAI, también tienes permitido volar bajo para practicar para las competencias.

Antes de volar paramotor era paracaidista, pero cuando vi el parapente fue como, “Eso lo tengo que probar”. Hice el curso muy rápido y un par de años más tarde ya estaba volando en mi primera competencia. Me encantó.

Tengo dos paramotores Sky Engines. Uno con el motor Sky Engines 110 y el otro con el nuevo Sky Engines Boxer 220. El Boxer es el motor más potente del mundo en la actualidad. Tiene dos versiones que generan un empuje de 112kg y 121kg. Se siente bien tener tanta potencia. Si tienes potencia es fácil despegar con un parapente pequeño y ascender muy rápido.

Mi primera ala fue una Skywalk Tequila. No tenía mucho dinero y era muy barata. Después de esa compré una Nova Mentor 3. Era rosada. Sí, todo mi equipo es rosado. La gente me conoce como la chica rosa de Finlandia. Acabo de estar en España participando en el Campeonato Nórdico. Volé con mi nuevo parapente de distancia, un Bonanza 2 de Gin Gliders. Me gusta mucho ese parapente. Gané el Campeonato Finlandés en la clase femenina, quedé segunda en la clase Sport y tercera entre las mujeres nórdicas. Para mí fue una buena competencia. Cuando estaba más joven, tuve muchos autos fabricados en los Estados Unidos. Me encantan los autos. Me gusta repararlos, así que lo del paramotor se me da bastante bien. En Finlandia no tenemos muchas montañas, por lo que volar parapente no es fácil. Tenemos vuelo en torno, pero para eso hay que tener amigos que te ayuden y es un proceso muy engorroso. Es mucho más fácil ir a volar con el paramotor. Puedes despegar desde cualquier campo – solo tienes que pedir permiso y la mayoría de las personas te lo conceden con gusto. Si tienes la licencia

No hay torque por la manera en la que están dispuestos el cuadro y los brazos. Tenemos brazos movibles que hacen que la experiencia se parezca mucho a la de un parapente. Puedes usar el peso del cuerpo para pilotar. Es como un parapente normal, pero con un motor en la parte trasera. Uso el motor 110 para vuelos de distancia. Me encanta volar bajo y entrenar a muy baja altura. ¡Es lo que más me gusta! ¡A toda potencia! Lo próximo que quiero aprender es a hacer acrobacia con el paramotor. Estuve en Oludeniz hace un par de años y aprendí algunas cosas básicas. Necesito aprender más y también necesito un parapente nuevo, pero pronto estaré haciendo cosas increíbles. Vuelo un Piper 18 de ITV. Es un parapente muy rápido, perfecto para mí. Mi último parapente era uno Billy de ITV, pero no tenía el sistema de ataque de potencia que combina el acelerador con los trimmers. Ahora estoy aprendiendo a sacarle el máximo provecho a eso. Es importante para volar slalom.

El año entrante será el Campeonato Mundial de Slalom. Mi meta es participar en ese campeonato. Ahora tengo buenos equipos y lo único que me hace falta es practicar para estar preparada. Por ahora debo concentrarme en entrenar, entrenar y entrenar. Por supuesto, igual quiero seguir haciendo vuelo libre y aprender a hacer acrobacia, pero en este momento me estoy concentrando principalmente en el slalom. Además de volar, acabo de comenzar a hacer escalada. También he practicado un poco de paracaidismo en túnel de viento. Es costoso, pero lo disfruto mucho. Las mujeres deberían darle una oportunidad al vuelo en paramotor. ¡Las chicas lo pueden hacer [risas]! Ya los motores no son tan pesados y es muy fácil despegar con ellos. Pruébenlo – necesitamos más chicas en este deporte. Me pueden seguir por Instagram en @finnishparaglidinggirl. También hay un diario de nuestro viaje en @followgirlsandgliders. Dos chicas hemos estado viajando juntas en nuestro auto. Hasta ahora hemos pasado por Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Alemania, Suiza y luego Francia. Después fuimos a España y Andorra y regresamos a Francia, a Dune du Pyla y Annecy, antes de venir para acá. Más tarde iremos a Bélgica y después a Amsterdam y Alemania para tomar un barco que nos lleve de vuelta a casa en Finlandia. En total van a ser cinco semanas. No se imaginan cómo ha sido – tenemos dos paramotores, seis parapente y todo dentro del auto. ¡Y también dormimos en él!

BASE

#XCMAG

¿Has estado volando? ¡Etiquétanos en Instagram o envíanos tus fotos a pictures@xcmag.com y danos celos!

“¡En la feria de parapente más grande del mundo! Con la mejor”. Nos halagas @grifos360parapente

¿Quién es esa chica? Ant Green de @flybgd se sorprende por partida doble.

Mike Kramer @kremer.mike quedó de segundo lugar con 300 me gusta. ¡Casi!

Barney Woodhead de @niviukuk intenta causar una buena impresión. Lo lamentamos, ¡pero no funcionó!

“¡Mira quién se apareció en el stand de Icaro!” Aidan David hizo los honores en nombre de @ascentparagliding

“¡El tamaño sí importa! Trabajo arduo en el stand de Gin en la Coupe Icare...” dice el as de competencia Petra Slivova

“¡Fui a la @coupeicare y me tomé una foto genial con Judith Mole! La diferencia de hora entre EEUU y Europa es una locura - mientras mis amigos almuerzan, yo me estoy yendo a dormir!” @zanehaspaint

Judith Mole se puso su mejor peluca azul para la Coupe Icare y dio una vuelta pidiendo selfies en nombre de #xcmag. La foto con más “me gusta” en las redes sociales ganará un premio – €100 para XC Shop. El famoso Pal Takats arrasó con esta foto, con más de 400 me gusta en su Instagram @paltakats. ¡Felicitaciones Pall!

“Vamos a ver cual es la foto con más.️ Like, like, like, like, like!” @paraglidingbea se gana a los españoles

“Con la reina azul en la Coupe Icare...” Alan McNab brilló en esta foto

“Die Dame ist morgens schon blau...” La chica de azul, aparece. Toni Bender de Nova en Facebook con 150 “me gusta”

“¡Disfruten del espectáculo!” Brett Janaway hace una pausa de organizar competencias y se toma un minuto para hacerse un selfie

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

¿PARAPENTE DECATHLON?

COUPE ICARE La feria en la Coupe Icare estaba llena de rumores de que Decathlon va a incursionar en el parapente Foto: Marcus King DECATHLON La sede principal de Decathlon en Villeneuve, Francia. Con un volumen de ventas de $12 millardos, la compañía es el minorista de deportes al aire libre más grande del mundo

a fábrica de rumores trabajaba a toda máquina dentro de la carpa de la Coupe Icare de este año que el gigante de los deportes Decathlon estaba a punto de entrar en el mercado del parapente. “Ya compraron” o iban a comprar la marca suiza MCC Aviation; o se olvidó el rumor que “tiene nueve años y nunca sucederá”. En su stand, los chicos de MCC Aviation fueron muy abiertos. “Oímos el rumor de que Decathlon estaba interesado en entrar en el parapente, así que en vez de esperar, los contactamos. Hemos conversado, pero hemos llegado a nada”. Luego de una búsqueda rápida en línea, encontramos en la red social profesional LinkedIn a un tal Alex Jacquelin que trabaja para Decathlon desde al menos 2012 como líder de proyecto para “la marca de parapente Decathlon Francia”. En el cargo desde enero 2018, describe su trabajo como “Creación de un nuevo

deporte: Parapente”, y agrega “El parapente es un deporte especializado por lo que hay que ser creativo para comercializarlo. Reclutar al equipo, redactar el proyecto y recaudar los fondos es una aventura y un reto emocionante”. No respondió cuando le escribimos y la gente de prensa de Decathlon fue muy amable pero no quisieron emitir declaraciones oficiales por ahora. Sin embargo, se tiene entendido que hay un equipo de cuatro o cinco personas en Decathlon, todos pilotos, que buscan cómo llevar el parapente a los clientes de Decathlon, quizás conectando escuelas de parapente con tiendas Decathlon. Sol Paragliders fue el pionero hace tres años en la ciudad de Joinville, Santa Catarina, Brasil, con parapentes en la tienda Decathlon local para jugar en la hierba de la tienda, vuelos de exhibición de paramotor e instructores respondiendo preguntas.

Líder mundial

Decathlon es la tienda deportiva más grande del mundo y vendió más de mil millones de artículos en todo el mundo el año pasado. Esta compañía francesa se encuentra en casi todos los pueblos y ciudades de Europa y tiene más de 1500 tiendas en 49 países. Hace un año, se expandieron a Estados Unidos. Outside Magazine escribió una reseña de su primera tienda en San Francisco en enero de este año y hablaron de lo “impresionante y escandaloso” que la compañía pudiera vender mochilas de 10L a $3,49, trajes de neopreno a $16,90 y carpas a menos de 50 dólares. “Para un estadounidense criado bajo el culto a la fibra de carbono, fiel al altar de los equipos de marca, me quedé anonadado”, escribió el reportero David Ferry de Outside. Decathlon fue fundado en 1976 con una tienda en Lille y se expandió primero a Alemania y España. Hoy en día, la compañía tiene 87.000 empleados. Lo más importante

es que fabrica casi todo lo que vende. Tiene unas 35 marcas propias, desde Artengo para Tennis hasta Forclaz para hacer senderismo y Quechua para excursionismo y acampada. Generalmente, cada marca tiene tres gamas de productos: la más barata para atraer al usuario ocasional; una intermedia para los que practican el deporte; y otra cara, con productos que compiten en calidad con las grandes marcas del deporte pero que cuestan la mitad. Decathlon tiene un equipo sólido de desarrollo de 700 personas y no paran de lanzar productos. Crean 2.800 artículos nuevos cada año y a pesar de los precios, la calidad llama la atención, en el buen sentido de la palabra. Sus bicicletas de alta gama de €1000 marca B’Twin y Rockrider son las preferidas en los medios del deporte por su calidad y precio. Comprar marcas pequeñas para ganar terreno en nuevos deportes es una práctica conocida de Decathlon. Simond era una compañía pequeña de productos de

escalada con buena reputación antes de que Decathlon la comprara en 2008 y hoy en día es su marca de montañismo. La idea de Decathlon en el mercado del parapente será recibida con los brazos abiertos por muchos de los fabricantes. El modelo de negocio tradicional actual de las marcas que venden sus parapentes mediante escuelas y distribuidores en la época de las ventas en línea es vista por muchos como anacrónica. Sin embargo, es una forma importante de hacer dinero para las escuelas ya que depender solo de los cursos sería inviable para muchas. No tener alumnos significa no vender equipos. Por otro lado, muchas marcas estarían abiertas a los cambios inevitables que vendrían. Mientras conversaba y bebía una cerveza con un piloto profesional conocido en el despegue sur de la Coupe Icare, me dijo que estaría contento si Decathlon entrara en el mercado. €3.500-€4.000 por una EN B es demasiado para muchos, dijo. “Los precios EE bajarían, definitivamente”.

CI HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO CALCULAR EL VIENTO EN TERRENO COMPLICADO

C TERRENO COMPLEJO Despegando desde un lugar remoto en Córcega, donde el viento meteorológico estará influenciado por las térmicas y la brisa marina. Tómate un rato para observar cómo se comporta el viento antes de despegar Foto: Jacques Paul-Stefani

uando estás en una zona montañosa, decidir cuándo despegar puede ser sencillo si hay pilotos en el aire. A menos que estés en desacuerdo, pronto estarás en el aire con ellos. La situación se complica más cuando eres el único en el despegue. Si es un despegue en el que ni tú ni nadie más ha volado, entonces es muy importante evaluar lo que hace el aire. Debes sopesar las ganas de volar contra los indicios que te está dando el aire.

Conoce la previsión

Se recomienda estar al tanto del viento pronosticado a al nivel de vuelo en el que te

encuentres y al menos un nivel superior. La aplicación Windy es perfecta para ello. Sin embargo, hay que tener siempre en mente que el terreno en el que volamos no se encuentra indicado dentro de los modelos meteorológicos. En los pronósticos regionales, se pronostican de forma rudimentaria los fenómenos regionales tales como la circulación llano-montaña. Sin embargo, los fenómenos locales tales como los flujos de ladera, las térmicas, el estancamiento, la compresión, separación y bloqueo de flujo y los venturi son los que denominamos procesos de área limitada. Estos, además del

El meteorólogo Honza Rejmanek espiloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red BullX-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

viento pronosticado nos dan el viento que sentimos en el despegue. Añadir estos procesos locales a nuestro modelo meteorológico mental es una habilidad que seguimos refinando a medida que nos convertimos en mejores pilotos.

Suave y constante

Viento suave y constante en el despegue generalmente significa condiciones agradables, al menos cerca del despegue. En terreno montañoso, estas condiciones se encuentran generalmente en la mañana antes de que empiecen las térmicas y a final de tarde cuando estas se acaban. Para que haya viento suave en el despegue, este debe estar sobre o cerca la cima de una montaña más alta que el terreno que la rodea. Si hay picos más altos contra el viento, es importante que estén a varios kilómetros. No es tanto por la turbulencia inmediata sino para que el flujo sea constante. Si subiste por el barlovento de una montaña hasta un despegue razonable, y si no hay más pilotos en el aire, es importante verificar que no te esté engañando una zona de estancamiento de barlovento. Esta es una zona localizada en la que el viento en el barlovento es más lento que más afuera. Incluso cuando hay viento suave y constante, puede que el flujo se acelere en los laterales y sobre la cresta de la montaña. Camina hasta arriba, o al menos a un lado de la montaña cuando estés evaluando el despegue.

Observa las condiciones

A menos que sea obvio que se pueda despegar apenas llegas al despegue, entonces se recomienda tomarse 15-20 minutos para ver qué hace el viento. No evaluar correctamente las condiciones podría conllevar a un vuelo desagradable o algo peor. Tomarse un rato para observar el

viento, las aves y las nubes antes de sacar el equipo es un buen hábito. Mientras observas las condiciones, ten en mente que lo que intentas reconocer y catalogar mentalmente son los cambios en el viento. Si hay cambios breves y abruptos de viento en cuestión de segundos, lo más probable es que se deban a turbulencia provocada por el viento. Si existe algo más abajo de donde te encuentras que pueda provocar esta turbulencia, vale la pena moverse para ver si este flujo se hace más constante. Si persisten estas ráfagas marcadas e intermitentes, puede que el despegue se encuentre en el sotavento de la montaña. Este puede ser el caso cuando en un despegue orientado al este y sientes un flujo ascendente constante mientras que el viento oeste más arriba ya ha empezado a mezclarse en los niveles inferiores y azota la cresta. Este excedente turbulento puede ser intermitente. Sin embargo, si las ráfagas producen cambios repentinos y cortos en la intensidad y dirección del viento en el despegue, entonces es una advertencia de lo que habrá en el aire.

Cómo evaluar las condiciones térmicas

Si notas un aumento progresivo en la intensidad del viento de un minuto o más y luego disminuye, seguramente haya una térmica. Según la hora del día, la época del año y la ubicación, las térmicas pueden producirse de forma sucesiva y constante o puede que haya entre 10 y 15 minutos entre ellas. Cuando evalúes una térmica antes de despegar, es importante hacerse una idea de cómo la intensidad de la térmica que pasa sobre el despegue se relaciona con la intensidad de una térmica que quede en el aire. Ten en mente que, al igual que los

surfistas de olas grandes, algunos pilotos pueden volar de forma segura en térmicas fuertes. El hecho de que despeguen o que ya estén en el aire y parezca fácil no implica que las condiciones te parezcan agradables. Cuando evalúes la intensidad de una térmica desde el despegue, es importante tomar en cuenta la diferencia en la intensidad del viento cuando la térmica pasa por donde estés y cuándo hay una calma. Con menos viento, es más fácil volar en térmicas más fuertes. Si el viento en el despegue ya está cerca de tu límite, no hace falta una térmica muy fuerte para que las ráfagas lleguen a tu límite personal. Recuerda que apenas despegas no tendrás suficiente altura para lanzar paracaídas, por lo que debes estar seguro que podrás con las condiciones. Cuando el despegue está casi a la misma altura de los picos contra el viento es común sentir cambios en la intensidad del viento que no son ni rotor ni térmicas. Estos cambios se deben a la confluencia y la difluencia del viento inducido por el terreno contra el viento. Los cambios ligeros en la intensidad y dirección del viento debido al terreno que esté contra el viento pueden manifestarse como cambios importantes en la dirección e intensidad en el despegue. Un error común es llegar al despegue, sentir condiciones adecuadas y prepararse. Generalmente, hay calmas que duran más de diez minutos y el viento puede aumentar. Para manejar estas situaciones de forma segura, créate el hábito de tomarte 15-20 minutos para evaluar las condiciones. Si decides preparar el ala en este momento, prepárate para volver a empacar si hay algo que se sienta extraño. Recuerda que despegar es opcional y aterrizar es obligatorio.

BEN ABRUZZO EN FORMA

CÓMO ENTRENAR PARA VOLAR

l deporte del vuelo libre es justamente eso, un deporte, y debemos entrenar nuestro cuerpo al igual que entrenamos para volar. Un día de vuelo exitoso puede resultar estresante para el cuerpo de muchas maneras distintas y un programa de entrenamiento de calidad debe abordar las distintas exigencias que este deporte presenta. Estas exigencias pueden ser categorizadas de una manera general como: resistencia, atletismo y durabilidad.

Resistencia

GIMNASIO AL AIRE LIBRE Toma Coconea en Grindelwald, Suiza, durante la Red Bull X-Alps de este año Foto: Vitek Ludvik

Resistencia puede significar algo diferente para cada piloto. La resistencia necesaria para los X-Alps es diferente a la que requiere un piloto que solo busca

divertirse haciendo dinámica en la costa. Independientemente de las metas o estilos de vuelo, todo piloto puede beneficiarse de un buen entrenamiento y de mejorar su sistema aeróbico. Un buen nivel básico de aptitud f ísica aeróbica conducirá a una mejor salud cardíaca, mejor función pulmonar, una recuperación más rápida y una disminución general del tiempo que pasamos quejándonos por lo lejos que está el auto del despegue. Nuestro enfoque para el entrenamiento de resistencia debe ser un reflejo de nuestras metas de vuelo. Para la mayoría de los pilotos recreativos, 60 minutos dos o tres veces a la semana de su ejercicio “cardio” favorito es suficiente. Si quieres participar en competencias de

Ben Abruzzo, tiene 40 años y es entrenador de fuerza y resistencia. Vuela desde 2010 y ha sido entrenador de pilotos de la X-Alps. X-Pyr y los CrossFit Games. Vive en Albuquerque, Estados Unidos y se le encuentra en thesnowgoat.com

paramontañismo, entonces necesitarás muchas más horas de entrenamiento.

Atletismo

Soy de los que piensa que el atletismo es la habilidad para hacer cosas desconocidas o nuevas, con gracia y eficiencia. Si bien llegar al despegue, despegar y aterrizar son tareas conocidas, lo desconocido es cómo esos eventos se desarrollarán en un día cualquiera. Debemos tener la habilidad para saltar, cambiar de dirección, acelerar y transportar una carga sin esfuerzo, mientras nos concentramos en las exigencias mentales del día de vuelo. Los pilotos de acrobacia hablan de entrenamiento para controlar el parapente durante todas las fases del vuelo. La maestría y control de nuestro cuerpo es igualmente importante.

“

Durabilidad

Un programa sencillo pero efectivo sería uno que incluyera entre 2 y 3

Cardio

El entrenamiento de resistencia podría ser correr, hacer ciclismo, senderismo, esquí de fondo o cualquier ejercicio que te permita moverte durante 40-90 minutos a un ritmo aeróbico. La clave es mantener la frecuencia cardíaca en la zona aeróbica. Si usas un monitor de frecuencia cardíaca, 180 pulsaciones por minuto menos tu edad son una buena regla de oro. Otra opción es poder mantener una conversación mientras haces ejercicio. Termina cada sesión de entrenamiento dedicándole unos 10-15 minutos a la movilidad. La meta debe ser mantener cada estiramiento al menos dos minutos. Existen muchos recursos que nos pueden útiles y un buen lugar para comenzar es concentrándonos en la cintura, los tobillos y los hombros. El trabajo de movilidad puede ser incómodo, pero nunca debe ser doloroso.

TE GARANTIZO QUE VOLARÁS MÁS LEJOS Y TE SENTIRÁS MEJOR...

Una de nuestras metas debe ser tener un cuerpo resistente para poder extender la longevidad de nuestra carrera de piloto y soportar los momentos inesperados que pueden surgir de una vida entera dedicada al vuelo libre. Los componentes clave de un cuerpo durable son cantidades debidamente proporcionadas de músculo y movilidad. Los músculos les proporcionan apoyo a nuestras articulaciones, nos permiten movernos con intención y nos sirven de armadura cuando todo sale mal. La mejor interpretación de movilidad es flexibilidad con un objetivo.

En el gimnasio

días de entrenamiento de resistencia y entre 1 y 2 días de entrenamiento de atletismo y durabilidad. Por lo general, los entrenamientos para atletismo y durabilidad van de la mano. El tiempo de calidad que pasamos en el gimnasio es una excelente manera de ver mejoría en ambos campos. A continuación,

”

algunos puntos que pueden servir de guía para comenzar son: 1. Adquiere la fuerza suficiente para manejar el peso de tu cuerpo y luego pasa a usar pesas, máquinas y otros equipos. 2. Sé disciplinado/a. Concéntrate en hacerlo bien y si sientes que lo estás haciendo mal o raro, para. (En este punto hay que diferenciar entre dolor muscular y fatiga o dolor en sí. El dolor es malo). 3. Los movimientos compuestos mayores deben comprender la mayor parte de tu entrenamiento de fortalecimiento, con movimientos de “aislamiento” para corregir desequilibrios. Algunos ejemplos de movimientos compuestos serían sentadillas, peso muerto, zancadas, balanceo de pesas rusas, dominadas y fondos. Los movimientos de aislamiento podrían ser tirón de pesas, flexión de brazos con pesas y extensión de cintura.

Constancia

No tengas miedo de buscar ayuda profesional. La forma correcta y una buena mecánica son las piezas fundamentales de un excelente programa de entrenamiento. Contrata a un entrenador para que te ayude a comenzar. No aprendiste a volar solo y hacer ejercicio no es la excepción. La clave principal es la constancia. Haz algo intencional todos los días, así sea una caminata breve o un estiramiento de cinco minutos. Espero que al haber compartido estos pensamientos y ejemplos te haya inspirado a salir, iniciar un programa de entrenamiento y a hacer que el ejercicio razonado sea parte de tu rutina semanal. Si es así, te garantizo que volarás más lejos y te sentirás mejor.

OJO SATELITAL Veinte años observando la Tierra desde el espacio

PLANETA NUBLADO El programa de Observatorio de la Tierra de la NASA cumplió 20 años este año. Su misión es publicar las imágenes que la NASA captura desde el espacio, tanto desde la Estación Espacial Internacional como con satélites. Esta imagen a color verdadero de la Tierra se publicó en abril de 2000 y es un montaje de los primeros datos recopilados por el Espectorradiómetro de Imágenes de Media Resolución (MODIS, por sus siglas en inglés) abordo del satélite Terra de la NASA. EL LADO OSCURO DE LA LUNA Desde entonces, la NASA ha fotografiado a la Tierra, sus procesos y su clima en millares de forma y ha generado 15.000 imágenes en 20 años. Esta imagen única del lado oscuro de la luna mientras pasaba frente a la Tierra fue tomada el 16 de julio de 2015 por el satélite Observatorio de Clima de Espacio Profundo que se encuentra en órbita a 1.600.000km sobre el planeta.

ERUPCIÓN VOLCÁNICA Además darnos una visión general, las imágenes de la NASA permiten ver de cerca procesos increíbles. Por ejemplo, esta foto tomada por casualidad por un astronauta de la Estación Espacial Internacional el 12 de junio de 2009 de una erupción volcánica en las islas Kuril, Japón. La nube blanca lisa es una copa píleo que se produce cuando el aire en la parte superior asciende de forma forzada y se condensa. A veces, este fenómeno se puede observar en cumulonimbos que crecen rápidamente.

MAR DE ARAL Desde glaciares que retroceden hasta ciudades que crecen, el impacto de la humanidad en el planeta también queda registrado, incluyendo el famoso encogimiento del mar de Aral. A mediados de 2014, cuando se tomó esta imagen, el lóbulo oriental se había secado por completo por primera vez. ¿Cuál es la causa? El desvío de dos ríos importantes para la irrigación de cultivos río arriba.

BELLEZA EN LAS NUBES Los satélites de la NASA también registran la belleza de los sistemas de nuestro planeta, como los vórtices de von Karman, las nubes arremolinadas que se forma alrededor de las islas en el océano. En la foto, la isla Tristán da Cunha nos da un espectáculo en el Atlántico sur que solo se puede apreciar bien desde el aire. Imágenes: NASA

JEFF GOIN ENCENDIDO

VOLAR DENTRO DE NUBES

NUBES DE ALGODÓN Disfrutando de la vida por encima del mar de nubes en España. Fotos: Jason Skinner

e he encontrado con pilotos de paramotor cuando vuelo en avión, aunque no demasiado cerca. Pero pienso en estos encuentros y videos de YouTube cuando salgo de un cúmulo volando instrumental con el Boeing. “Ennubarse” es un término que se usa cuando se vuela dentro de una nube y es algo que se toma a la ligera. Hay que pensar al menos en las consecuencias. Dentro de una nube, se pierde el control rápidamente por desorientación con cualquier aeronave además del parapente. En parapente, el riesgo se debe a la turbulencia. Pero en lo que quiero hacer énfasis es en el riesgo de colisión con un avión. Soy muy sensible con respecto a este tema por mi trabajo de piloto de 737. Me vino a la mente hace poco durante un ascenso cuando

el copiloto me pidió que colocara algo en el parabrisas para bloquear el sol. Estábamos a 12.000ft (3600m) a unos 50km al oeste de Orlando, EEUU, subiendo a más de 300 nudos. Pensé en esos pilotos de paramotor (y de ultraligero) que a veces suben a esa altura y no lo complací, pero seguro no todos lo hacen.

Sé sensible

Además de ser ilegal, volar dentro de las nubes conlleva a riesgos que puede que no sean obvios, tanto personales como para nuestra tan valorada libertad. En una sociedad que funciona bien, las leyes definen los límites entre tu libertad y la de los demás. Por ejemplo, tu libertad para cortar hielo con una motosierra a las 2am está limitada por mi libertad de dormir tranquilo. Nuestra libertad para volar parapente está limitada

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

por mi libertad de un vuelo razonablemente seguro en un avión comercial. Lamentablemente, en algunos casos las leyes son muy generales. Una prohibición absoluta es lo peor porque ignora cómo algunas formas de hacer las cosas son menos arriesgadas. Si entras y sales de las nubes cerca de un aeropuerto volando instrumental, estás buscando problemas. Pero si estás en medio de la nada, volando ocasionalmente a 100m de las barbas de las nubes, el riesgo de encontrarse otro avión es nulo. Ambos casos pueden ser ilegales, pero solo uno es una estupidez.

Volar alto

¿Te gusta volar alto? Qué bien. Yo he subido a más de 4.000m en paramotor con térmicas pero daba miedo sabiendo las velocidades que se manejan a esa altura. En muchas partes del mundo, incluyendo Europa y Estados Unidos, no hay límite de velocidad para los aviones por encima de 10.000 pies (unos 3.000m). A esa altura, un avión que vuela a 250 nudos, en realidad vuela a 285 nudos por el aire menos denso. Son 145m por segundo - no mucho tiempo para reaccionar en caso de colisión. Incluso si el avión está a 1.000m, cuando lo veas solo tendrás siete segundos antes del impacto. Además, por encima de esa altura los jets ascienden a 300 nudos. Claro, importa dónde volamos. Muchas zonas de vuelo están lejos de los aeropuertos y no hay que preocuparse mucho por el tráfico. Pero, ¿cómo saberlo? Para empezar, revisa el mapa. Busca aeropuertos a 80km a la redonda. En general, los aviones descienden unos 300m por cada 5km del aeropuerto, aunque los patrones locales pueden cambiar. Otra herramienta son aplicaciones como FlightAware y FlightRadar24 que rastrean vuelos. Pueden darte una buena idea del

tráfico, pero tienen demasiado retraso como para usarlas para evitar colisiones.

Volar con niebla

Volar con niebla tiene riesgos obvios, incluso con nuestra aeronave tan estable. El más obvio es no ver lo que vas a impactar. La niebla también puede ser traicionera, cuando hay poca visibilidad y empiezas a subir a lo que resulta ser una capa de nube. Todo se oscurece y se hace húmedo y de repente, no puedes ver nada. Si despegas en una zona abierta, un descenso rápido resuelve el problema. Pero si sigues subiendo, para pasar por encima de la niebla, por ejemplo, queda descartada esa opción. Esto puede ser peligroso sobretodo cuando otros pilotos también vuelan dentro o cerca de la niebla. Otras veces se puede ver el sol a través de la niebla. En estos casos, la niebla es solo una capa delgada y es hermoso. El truco es que si puedes ver la silueta del sol, saldrás de la niebla en unos segundos.

Evitar colisiones

En el futuro, podría haber algún tipo de tecnología para evitar colisiones para todos

los pilotos, de drones hasta de aviones a reacción. En EEUU, y de hecho en todo el mundo, el Sistema Automático Dependiente de Vigilancia - Difusión (ADS-B, por sus siglas en inglés) podría reemplazar al radar como el método principal de vigilancia para controlar una aeronave. Este sistema utiliza tecnología satelital para transmitir la posición de una aeronave y puede usarse para permitir a la separación de las aeronaves y evitar colisiones tanto por el controlador aéreo y otros pilotos. El ADS-B es un componente integral de la estrategia aeroespacial NextGen y el proyecto Cielo Único Europeo (SESAR). Llevar un transmisor-receptor ADS-B de emisión para drones podría alertar a la mayoría de los pilotos de avión en caso de riesgo de colisión. Sin embargo, el único que conozco lo fabriga uAvionix (Ping2020i) y cuesta US$2.000. Todavía no es la solución para la mayoría de nosotros. En cuando a volar dentro y cerca de las nubes, debe prevalecer el sentido común y tus conocimientos. Conocimiento de las leyes, dónde podría haber aviones, tus aptitudes y lo que está en riesgo. ¡Piénsalo dos veces antes de ennubarte!

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

¿QUÉ ES EL MOLDEO DE PANELES 3D?

FIGURA 2 Para un cajón más limpio, el centro debe ser más largo

B PRÓXIMO PASO Moldeo de paneles 3D de segunda generación

FIGURA 1: A, B, C Evolución del moldeo de paneles 3D

l moldeo de paneles 3D es el término usado para denominar los cortes especiales de la vela en el borde de ataque del extradós de un parapente para que esta sea más limpia. Se usan muchas formas y cada marca promueve su propio sistema. Pero, ¿qué hace y cuándo se originó?

Moldeo de paneles 2D

Antes de entender el moldeo 3D, explicaré el moldeo 2D normal de paneles. El moldeo 2D de paneles consiste en tela que se añade a los laterales de todos los paneles del extradós e intradós para permitir que la vela se hinche.

IMPECABLE Nariz lisa = menos resistencia y más rendimiento

Está diseñado en todos los parapentes y permite lograr el borde de ataque y de fuga tenso de los parapentes modernos. Antes, las velas eran poco tensas con bordes de ataque y de fuga flojos y el moldeo 2D preciso en los paneles solucionó este problema (Figura 1, A - el moldeo es una línea azul).

Moldeo de paneles 3D

El moldeo de paneles 3D es cuando se añade tela en la dirección contraria. La idea parece obvia, y se puede lograr añadiendo tela en la parte delantera y trasera del panel (Figura 1, B). Pero el problema es que este tipo de moldeo no funciona bien. El borde

de ataque debe tener tensión y ser liso y esto solo produce más arrugas y menos tensión. En la Figura 2 se ve bien el problema. Para tener una vela limpia, el centro de la celda tiene que ser más largo que los bordes. La diferencia en longitud debe ser de hasta 5cm en velas con cajones anchos. Podría pensarse que el tipo B resolvería el problema, pero no funciona y por ello pasaron tantos años hasta que se encontró la solución. En la Figura 1 C se puede ver la solución. Hace falta cortar la vela en algún punto detrás del borde de ataque y añadir ahí la forma adicional. A esto lo llamo moldeo de paneles 3D de primera generación.

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Primera generación

Hice una solicitud para una patente para el moldeo de paneles 3D en el año 2000. La primera ala en la que usé esta nueva tecnología fue la Magic de Airwave que salió ese mismo año. Hasta donde sé, fue la primera vez que se usó el moldeo 3D. La tecnología era tan nueva que no quisimos promocionarla. (Es muy común que las verdaderas innovaciones se mantengan en secreto hasta que son de dominio público). Este moldeo 3D de primera generación consiste en un corte en la celda. Los cortes son curvos y se añade tela adicional al centro de la celda, lo que permite que se hinche. Este sigue siendo el tipo de moldeo de paneles 3D más común y se usa ampliamente desde 2012, generalmente en el extradós, pero también cada vez más en el intradós. Sin embargo, la tecnología ha seguido desarrollándose desde entonces.

Problemas

Las costuras ajustadas fueron el primer problema del moldeo 3D de primera

generación. Cuando se hace una costura a lo largo del panel, hay un encogimiento ligero en la costura. Esto elimina gran parte de lo que se gana del moldeo 3D. Para remediarlo, muchos fabricantes usan una sola costura en vez de una costura con doble aguja. Esto hace que la vela sea más limpia, pero es un poco más frágil y menos hermético. Un segundo problema es no añadir suficiente tela. Mencioné antes que debe añadirse hasta 5cm de tela adicional en algunos diseños, aunque 2-3cm es más común en alas con muchas celdas. El problema es que solo se puede agregar 1-1,5cm de tela en cada costura. Así que, para solucionarlo, ahora se usan varios cortes. Algunas marcas usan hasta tres cortes para añadir suficiente tela. Sin embargo, hacer un corte en la celda solo permite añadir tela en un solo lugar, pero el problema continúa en toda la nariz. En BGD, creé el sistema Chord Cut Billow para resolverlo. Es un ejemplo de lo que ahora llamo moldeo 3D de paneles de segunda generación.

Moldeo 3D de paneles de segunda generación

Usé el Chord Cut Billow (CCB) en la Tala en 2013. En esta nueva forma de moldeo de paneles se corta la vela en el sentido de la cuerda para que el diseñador pueda compensar el hinchado progresivamente. Cuando se cose la vela, el moldeo adicional en los paneles laterales permiten que el centro de la vela sea más largo. En el sistema CCB también se usa el moldeo 3D de primera generación justo atrás para combinar ambos sistemas. Otros fabricantes han seguido esta tendencia, con una especie de cortes en la que los mismos van en el sentido de la cuerda y no simplemente atraviesa la misma. Combino estos sistemas en lo que llamo moldeo 3D de paneles de segunda generación: nuevas formas de moldeo 3D con múltiples costuras y moldeo de segunda generación. Toda esta tecnología ha permitido lograr velas más limpias y coherentes. Con una nariz y vela limpia se obtiene la seguridad y rendimiento que disfrutamos actualmente.

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DIVERSIÓNde la FERIA Con 80.000 espectadores, 10.000 pilotos y 1.200 voluntarios, la Coupe Icare lo logró de nuevo. Desde caminatas matutinas hasta fiestas hasta tarde en la noche, fuimos a ver el mejor fin de semana largo del vuelo libre. Por Ed Ewing. Fotos: Andy Busslinger, Marcus King y Matías Nombarasco

GLORIA MATUTINA

CAMINAR Y VOLAR Caminata a la cima de Dent de Crolles para bajar volando. El vuelo te lleva desde la cumbre a 2.062m sobre el pueblo de Saint Hilaire du Touvet hasta el valle a 250m Fotos: Marcus King NÚMERO 42 Despegando frente a una multitud de miles de personas el sábado Foto: Andy Busslinger

ubir a pie a la Dent de Crolles y despegar es un ritual para cualquier piloto que vaya a la Coupe Icare por primera vez - y siempre es genial. La caminata hasta la cumbre empieza en Col du Coq (1.400m) a 20 minutos en auto de Saint Hilaire du Touvet, el centro de la acción en la Coupe Icare. Desde el estacionamiento en el bosque, la caminata hasta Col des Ayes (1.530m) es fácil y luego se va a la derecha y se sube en zigzag por las laderas de la montaña. Puede que haya viento, porque el viento se acelera de un lado de la montaña, así que no te desesperes si pareciera que hay mucho viento. A medida que el terreno se hace más empinado, puede hacerse más dif ícil, pero el sendero se abre paso fácilmente por las piedras. Hay una cadena para pasar un tramo empinado. En la mañana, puede que haya una nube fija en la cumbre, lo que hace que la última parte por el pináculo del Pas d l’Oeille sea tenebroso. De ahí,

son solo unos metros hasta la cruz de la cumbre (2.062m) donde encontrarás docenas de pilotos. Dependiendo de la dirección del viento, se despegue por una ladera fácil al norte o una expuesta al oeste o al sur sobre acantilados impresionantes de piedra caliza. Si despegas temprano y dentro de las barbas de la nube, la vista es impresionante cuando sales del otro lado y ves la línea de acantilados a la izquierda. Es el parque nacional Chartreuse - tan hermoso que el aguardiente local se llama así. Si las condiciones son buenas, puedes volar térmico por los acantilados y hacer unos 10km por las caras SE que se calientan con el sol. Si haces un vuelo de relación, relájate y disfruta de la vista de los Alpes franceses, Grenoble y el Mont Blanc. Durante la Coupe Icare, los organizadores piden no volar bajo sobre el pueblo y aterrizar en el valle. Si logras aterrizas en la meseta, podrás regresar al campamento para desayunar antes de las 10am. ¡Por eso es un clásico!

POTENCIA Y CONTROL Si la previsión se ve buena para el fin de semana, los pilotos de paramotor aprovechan para viajar y volar en la Coupe Icare varios días. No es raro ver pilotos de paramotor que vuelan desde Annecy (100km) o más lejos para llegar a la fiesta. Una vez ahí, lo mejor para los pilotos de paramotor es volar sobre los acantilados de la Chartreuse al amanecer, compartir con los amigos en el campo de Icarobatix o pasear por la expo para ver lo último en equipos. El paramotor está altamente regulado en la Coupe Icare porque el cielo está congestionado y el campo de paramotor es pequeño, pero de cualquier forma, todo se detiene para la exhibición y la competencia del equipo Icarobatix. El equipo integrado por doce pilotos expertos en slalom, incluyendo al campeón mundial FAI Alex Mateos, han estado surcando los cielos de la Coupe Icare desde 2011.

La idea es igualar la velocidad, la eficiencia y la pericia, por lo que no es una carrera loca a toda velocidad. Los pilotos tienen que volar rápido alrededor del circuito de pilones, pero también tienen tareas a baja velocidad en el camino como patear una pelota gigante, recoger un banderín con el pie o soltar un marcador en un blanco. Alex Mateos (FR) ganó este año, seguido de Nico Aubert (NL) y Víctor Rodríguez (ES). En la categoría Freestyle, el griego Dimitris Koliakos fue el ganador, por delante de Boris Tysebaert (FR) y Thomas Migneaux (FR) de segundo y tercer lugar, respectivamente. Dentro de la expo, los pilotos se babeaban con lo nuevo en motores de Vittorazi, pensaban en pasarse a un eléctrico con el primer paramotor de U-Turn y se imaginaban cómo adaptar el tanque XL al Maverick de Parajet para volar hasta el atardecer y seguir volando.

GIRO CERRADO La Icarobatix siempre llama la atención en el campo de paramotor Foto: Andy Busslinger PÁGINA ANTERIOR (I-D) Espectáculo en la Icarobatix

Foto: Matías Nombarasco

El piloto estrella de ultraligero Christian Moullec y sus gansos entrenados. Foto: AB Vuelo en formación frente a la Chartreuse. Foto: MN Podio Icarobatix. Foto: Benoit Audige / Coupe Icare Exhibición sincro. Foto: AB Despegando desde el campo de paramotor. Photo: MN

FESTIVAL DE SUEÑOS ¡DÉJALA VOLAR! Acción en el despegue durante el concurso de disfraces, incluyendo Kinga Masztalerz, centro-derecha, y disfraces inspirados e inspiradores AL DORSO Más escenas de la Coupe Icare, incluyendo al centro, el stand inspirado de Dolomiti Flying Arena inspirado en Leonardo da Vinci. Ganaron el premio al mejor stand de la feria Fotos: Andy Busslinger, Marcus King y Matías Nombarasco

El público viene, y se queda, para ver los disfraces. Vienen tanto para ver a los pilotos despegar desde la famosa alfombra verde en el corazón de Saint Hilaire du Touvet, como para verlos aterrizar en el valle frente a un público igual de grande en el pueblo de Lumbin. “¡No puedo creer que me haya tardado tanto en volar aquí!” dijo la piloto de la X-Alps Kinga Masztalerz. Se disfrazó de blanco como un hada con una varita y dio vueltas por el festival con su madre, que también se disfrazó. “Ha sido un año excelente. Me siento consentida con tanto vuelo. Es el cierre perfecto de la temporada alpina”.

Este año, el tema de la Coupe Icare fue Leonardo da Vinci, para conmemorar el 500mo aniversario de su muerte, con 67 años, el 2 de mayo de 1519. Se otorgó un premio especial Leonardo da Vinci al mejor disfraz de da Vinci. El ganador fue El mendigo de Clos Lucé (el castillo donde da Vinci pasó los últimos tres años de su vida). La categoría biplaza la ganó ¡El ornitóptero de da Vinci despega finalmente! Por otro lado, el primer premio de los disfraces fue para Ayúdame a reforestar el Amazonas (un árbol volador) y en la categoría biplaza ganó Vuelo con mi mariposa.

SONIDO Y LUZ

LUCES, CÁMARA, ACCIÓN Antoine Girard, centro, y Damien Lacaze regresaron a casa con dos primeros premios del festival Fotos: Andy Busslinger / Antoine Girard

La película de Antoine Girard y Damien Lacaze Perdidos en el Karakórum arrasó en el festival de cine. Ganó el Icare de Oro otorgado por un panel de cinco jueces entre los que estuvo Tom de Dorlodot, y el Icare del Público, para el que votan los asistentes El video de 52 minutos, dirigido por Jeremie Chenal, es para quedarse loco. Relata el viaje de vuelo vivac y montañismo de 1500km de un mes de Antoine y Damien por las montañas del Karakórum el año pasado. Fue grabado con cámaras 360º y cámaras de seguimiento, y la perspectiva del piloto, los panoramas de las montañas y el paisaje son tan únicos como el vuelo. La película está disponible en francés con subtítulos en inglés y puede descargarse por €10 en antoinegirard.fr.

Antoine contó que está trabajando en una versión de 30 minutos que será lanzada en los festivales de aventura y de montaña a final de año.

Más grande y mejor en 2020

Ya desbordada en su sede y formato de cuatro días, la Coupe Icare decidió extenderse. A partir del próximo año, durará una semana, del 13 al 20 de septiembre. El festival de cine se llevará a cabo de domingo a miércoles, mientras que la Coupe Icare seguirá siendo de jueves a domingo como siempre. También habrá un testival para que los pilotos puedan probar alas de los fabricantes del 14 al 16 de septiembre. El funicular será gratis para los pilotos, para que sea mucho más fácil probar muchas velas. Coupe-icare.org

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BPI Back Position Intake

Triple Seven is known for our extensive use of the BPI technology in all our wings, from the EN A Pawn to the CCC Gambit. We were the ﬁrst brand to incorporate it into our EN A and B wings; our long R&D history with the technology is your guarantee that it will beneﬁt YOU.

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A Triple Seven in-house invention. A thin plastic wire sewn into each cell wall evenly distributes the load from the line attachment points to the entire aerofoil. This creates a cleaner, more stable canopy throughout the impressive speed range.

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A mid-level B class wing, designed for weekend warriors who are ready to

SDT Segmented Diagonal Technology

Another one of our internal construction optimisations. The diagonal ribs are placed in three different positions, ensuring a more balanced transfer of forces from the line attachment points all the way to the top of the canopy.

jump across the valley to extend their XC days. Built using technology from the higher classes, the Knight sports ample performance in a safe, sensible package. Look no further, your next ﬂyabout, travel or XC companion is here!

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Dos décadas después de su primera visita a Bir/Billing en el Himalaya indio, el fotógrafo Jerome Maupoint regresa...

AÑOS DE BIR

BIENVENIDO A BIR Marc Boyer entra a Bir. El que una vez fue un pueblo remoto en el Himalaya indio, hoy en día es un lugar que atrae a los pilotos en otoño Fotos: Jerome Maupoint TIEMPOS DE CAMBIO Ver a monjes en moto es solo uno de las muestras de cómo se ha transformado el pueblo en los últimos veinte años. Preparándose para volar con equipo de vuelo de última generación BIR CLÁSICO Marc Boyer en el aire

obre la carretera que lleva al pueblo de Bir, un arco de cinco metros anuncia que vas a entrar a “La mundialmente conocida zona de vuelo”. Veinte años después de mi primera visita, fui nuevamente el año pasado a redescubrir este lugar que aparece en tantas páginas de la historia del vuelo libre. Inmediatamente vi los cambios. En 1998, Bir era una colonia tibetana reciente, escondida del tumulto de la vida india. Una vez que terminaba el monsón, a principios de octubre, algunos pilotos viajeros empezaban a llegar. Generalmente eran occidentales, un poco hippie y llegaban a este pequeño paraíso del vuelo libre antes de que se asomara el invierno. Se hospedaban en casas de familia, comían dhal y arroz, y cada mañana subían en auto por la larga carretera hasta Billing y se detenían muchas veces para quitar rocas caídas del camino. Billing, varias praderas inclinadas sobre la línea de árboles, era el despegue. Había un local para beber té en el que se paraban los pilotos para compartir con Chachu (“Tío”) y ver cómo evolucionaba la mañana. Descansaban sobre el domo de hierba, que desde entonces ha sido aplanado y remodelado, antes de despegar. A las 5pm, de regreso en Bir,

sobrevolaban el monasterio de Choukling con sus grandes estupas, bajo la mirada de monjes. Temporada tras temporada, Bir creció lentamente y desarrolló una reputación internacional para el vuelo vivac y de distancia. Desde 2010, y especialmente desde la Copa del Mundo de Parapente en 2015, empezó el verdadero auge de Bir. Surgieron los primeros hoteles, aumentaron las posadas y florecieron los comercios. Hoy en día hay máquinas expendedoras y agencias de senderismo. Turistas y locales deambulan por las calles hipnotizados detrás de sus celulares. Los monjes andan en moto. Las terrazas se transforman en bares con WiFi en temporada. Los pilotos suben sus vuelos a XContest mientras ven las noticias de Europa. La transformación del pueblito de Bir es un reflejo del cambio del país y de la sociedad india.

Preparativos de vuelo

Volar en Bir es algo serio. Se vuela sobre laderas empinadas, rocosas y boscosas a 1.500m y más. Se pasa bruscamente de aerología tranquila a vuelo de alta montaña.

La ruta clásica de 90-100km entre Bir o Mandi y Dhramsala y de vuelta no debe tomarse a la ligera. Se vuela por terreno montañoso serio con pocos senderos. Las montañas Dhauladar es una cordillera imponente de 4500m que se alzan abruptamente desde la llanura indias. El rescate como lo conocemos en occidente no existe. Si llega, viene a pie y lentamente. Un helicóptero militar es el último recurso y solo se usa para búsqueda, no para extracción. El año pasado, un piloto español pasó cuatro días y cuatro noches a 4000m después de un incidente. Pasaron dos días hasta que fue localizado y dos días más hasta que un grupo de rescate exhausto llegara hasta su paradero. Los preparativos para volar aquí requieren también ser autónomo a pie en la montaña. Incluso si hay 200 pilotos en el despegue, apenas sales al aire te quedas prácticamente solo. Ve con un amigo, lleva radio y un localizador satelital y vuela dentro de tus márgenes. Volar con un grupo pequeño en este lugar es algo sensato. Arriesgarse puede salir caro. Incluso si bajas tus expectativas usuales varios puntos, de igual forma harás vuelos increíbles.

TOCA LA BOCINA Para llegar al despegue, se sigue subiendo apretujado en un taxi por una carretera en zig zag durante 30 minutos SELFIE AL ATARDECER El negocio de los biplazas es bueno. Los chicos que ayudaban a plegar velas hace dos décadas ahora vuelan turistas al atardecer MAESTROS DEL AIRE A pesar de que en gran parte de India ha disminuido la población de los buitres y aves rapaces debido a la crisis del Diclofenac, en Bir/Billing está casi garantizado volar con el majestuoso buitre del Himalaya y otras aves

La subida al despegue

En octubre, después del monsón, hay condiciones primaverales en Bir/Billing. Es el periodo más concurrido en el que los europeos, rusos, estadounidenses y australianos llegan en masa para experimentar la aventura de volar en el Himalaya indio. Cada día, el ajetreo empieza a las 8am. Un puñado de taxis, un concierto de bocinas, una nube de polvo. Es mejor estar de primero en la fila porque serpentea montaña arriba. Apretado dentro de un Suzuki pequeño, empiezas a respirar después de 35 minutos cuando llegas a los primeros claros. Las bocinas siguen hasta arriba, molestas pero amigables. A un toque largo le siguen dos toques de otro taxi. ¡Y lo impresionante es que cuando llegas al despegue ya tienes 200 pilotos por delante! Y son apenas las 9:15am. Aparte de en competencia, nunca había visto un despegue tan congestionado. Ahora lo estratégico es de dónde despegar, porque todos buscan el lugar perfecto. A medida que se calientan las laderas, se instala un flujo anabático suave, generalmente del este, lo que ayuda a descongestionar el lugar. Gracias a una deidad benefactora, se ven muchos milagros: ¡el espectáculo está garantizado! En la tarde, es normal contar más de cien alas sobre Bir, y al menos la misma cantidad dispersos por la cordillera hacia Dharamsala. A unos 1000m

debajo del despegue, un poco alejado del pueblo, el aterrizaje se inclina suavemente. Es apenas un poco más pronunciado que el planeo de la mayoría de las alas modernas... Los pilotos frecuentemente aterrizan sentados y levantan una nube de polvo. ¡Los turistas indios vienen en masa a disfrutar del espectáculo!

El negocio de los biplazas

Durante los últimos diez años, el turismo en India se ha disparado: un auge para Bir y maná para unas 15 operadoras de biplaza. Los chicos que plegaban las alas por unas rupias en 1998, ahora vuelan turistas y se ganan la vida. En el siguiente valle, cerca de Manali, el panorama de los biplazas es increíble. Al norte de Manali, desde las laderas cubiertas de hierba del valle Solang en un resort de montaña, el equivalente a Interlaken en Suiza, unos 200 biplaceros “aprendices” compiten por los turistas con vuelos de 60m o 200m que duran segundos Usan alas que están a final de su vida útil. Después de dos temporadas en Solang, pueden graduarse para volar desde Marhi a 3500m en las laderas del paso Rohtang a 3978m. En Bir, el vuelo más popular para los turistas probablemente sea el del atardecer. La hora dorada es una bendición gracias al horizonte sin obstáculos. En cada vuelo, hay un bastón para selfie, una cámara 360º y termina inmortalizado con el sol dorado al fondo, para aterrizar nuevamente entre una nube de polvo.

La cordillera de atrás

La magia de volar en Bir y los macizos que lo rodean está en la calidad de las condiciones aerológicas: cero viento, condiciones clásicas. La ruta Dharamsala ofrece un terreno de juego extraordinario para vuelos clásicos de ida y vuelta porque en todo momento puedes alejarte hacia el frente. Pero detrás de la cordillera principal, el valle Barot y el macizo que lleva a Manali abre las puertas para volar alto y lejos. El techo de 3700m en Bir puede subir a 5000m atrás en dos térmicas si vas al norte. Aquí, hace falta precisión en cuanto a la preparación, técnica y compromiso. Cada año, las trazas e historias son prueba del entusiasmo e ingenio de pilotos aventureros que unen circuitos enormes o rutas de larga distancia hacia y dentro de Ladah, Spitio incluso hasta Nepal. Es el paraíso de los pilotos de aventura experimentados y bien equipados.

La compañía de las aves

“¡Mira hacia arriba!” Mientras hacía una transición a 3900m, miré mi vela y descubrí un buitre del Himalaya enorme (Gyps fulvus) que flotaba sobre el borde de ataque. A veces vi de reojo que se dejaba llevar hasta el borde de fuga. Volar con buitres aquí es especial. Hay muchísimos y sienten mucha curiosidad por tu vela, hasta el punto de llegar a ser incómodo. No es raro que a veces haya choques y eventualidades. La magia, el juego, también pueden convertirse repentinamente en tensión cuando se acercan demasiado ¡y arañan la tela! En térmica, nuestro rendimiento es similar al suyo. Por ello, podemos volar con ellos un rato y verlos girar cerrado dentro de la térmica. Es en este punto, durante esos momentos de comunión con los elementos, que la magia de volar en este lugar se hace real.

Max Berger voló desde 8000m en el K2 en julio. Adi Geisseger cuenta la historia

17 MINUTOS SOBRE EL M

ax Berger, 50, es bien conocido como montañista en su Austria natal. Sus incontables expediciones lo han llevado a los lugares más remotos como escalador y, últimamente, como guía. En julio, hizo del paramontañismo más extremo al escalar y volar desde el K2 sin oxígeno. Max vive y trabaja en Grünau, Austria. Escala desde niño - su padre era guía de montaña - y el deporte corre por sus venas. Este guía de montaña calificado también trabaja de gerente de país para Petzl, el fabricante de equipo de escalada. En julio, llevó a su primera expedición comercial a los picos gigantes del Karaórum y guió a sus clientes al Broad Peak (8047m) y al segundo pico más alto del mundo, el K2 (8611m). Mientras que el Broad Peak está considerado como un ocho mil “accesible” para los escaladores, el K2 tiene reputación por ser el más técnico y potencialmente mortal. A diferencia del Everest, en el que llegan docenas de expediciones y cientos de clientes

con guías cada temporada, el K2 es menos congestionado. Después de haber escalado el Broad Peak, Max bajó volando desde el campamento 3 a 7100m. Usó una Run&Fly de Dudek que pesa menos de 1kg. Después del Broad Peak, intentó subir al K2 pero el grupo tuvo que darse la vuelta a 8400m por riesgo de avalancha. Antes de descender, se habían provocado tres avalanchas. Al ya no poder subir a la cumbre, Max bajó de la forma más rápida. Despegó desde una ladera a 8000m y bajó volando al campamento base a unos 5000m en 17 minutos.

Escalar y volar

“Mi primer contacto con el parapente fue cuando salieron las primeras alas”, me contó, desde Austria. “Debe haber sido a mediados de la década de 1980. Volé unos años, pero después lo dejé. Hace diez años, empecé a volar de nuevo y desde entonces hago tres o cuatro vuelos a la semana, cuando tengo tiempo”.

SOBRE EL K2 Max Berger, a la izquierda, en la montaña y con su ala ESCALADA HELADA Volando frente al K2. La ruta clásica de escalada sube por la arista del lado derecho. Max despegó desde el campamento 4, sobre la ladera nevada dentro de la nube Foto: Juan Carlos San Sotero

Escalar la montaña era la prioridad para Max y la posibilidad de bajar volando era secundario. “La idea original era escalar el K2 y fue después que se me ocurrió la idea de despegar desde la cumbre.” Explicó, “En realidad no me gustan mucho las expediciones a los ocho miles. Hay demasiada gente y tanta gente hace que el riesgo sea mayor. Si alguien provoca una avalancha, puede matar a mucha gente muy rápido”. Pero el K2 era diferente. Lo tenía en mente desde hace 30 años y quería subirlo de la forma más pura, sin oxígeno. Pero tiene suficiente experiencia como para saber que nada es gratis. “Pensé que si no era posible llegar a la cumbre, bajaría con los demás”. En alta montaña, cada gramo cuenta. Durante la fase de planificación, la Run&Fly salió al mercado. No hay nada más ligero que un parapente que pesa gramos, no kilos, así que Max decidió llevar el parapente Dudek. Usó un arnés recién desarrollado de Petzel, tanto para escalar como para volar. “En teoría no está permitido, pero gracias a ello no tuve que llevar dos arneses: uno para escalar y otro para volar”, dijo, “y sirvió”.

Explicó: “Recibí el ala en marzo y durante los dos meses que siguieron hice unos treinta vuelos con ella para agarrar suficiente confianza para el vuelo”.

‘Prohibido abortar’

El plan era que el ascenso desde el campo base tomara tres días. Eran tres escaladores, tres sherpas y Max, el líder de la expedición. “En realidad, alguien más iba a ser el líder pero estaba enfermo”, explicó Max. “Así que entré yo.” La previsión meteorológica en la zona y en altura no es confiable, así que el grupo estaba en contacto con el Instituto Central de Meteorología y Geodinámica en Innsbruck. El plan cambió: escalar hasta la cumbre y despegar si se podía. Escalar sin oxígeno a tal altura es del dominio de la élite f ísica y mental. Max pasó seis meses entrenando para la expedición, incluyendo seis semanas antes de salir a Pakistán durmiendo dentro de una carpa especial que imita dormir a gran altura. También entrenó con una remadora y usó una máscara de oxígeno modificada para simular la altura. “Hoy en día, la mayoría usa oxígeno en el K2”, explicó. “Facilita las cosas. Usar oxígeno a 8000m se siente como estar a 5000m sin oxígeno”.

La noche antes del ascenso a la cumbre la pasamos en el campamento 4 a unos 7800m. “Usualmente, uno sale del campamento de noche para llegar a la cumbre temprano en la mañana. Pero debido a una nevada enorme y al alto riesgo de avalancha, tuvimos que regresar y pasar otra noche en el campamento 4. A la mañana siguiente, pude despegar desde unos 8.000m con buenas condiciones”. No había nada de viento, lo que desde luego trae sus propios problemas a tal altura. “Hay que correr muy rápido en un aire tan denso sin viento de frente. Además, ¡era una pendiente muy llana y tuve que correr entre la nieve!” Añadió: “A esta altura, cualquier esfuerzo es dif ícil. Solo pensaba en una cosa: ¡estaba prohibido abortar!” Luego de correr por nieve hasta los tobillos, el ala de Max subió y salió a volar. “La sensación fue indescriptible. ¡Lo había logrado! Me quedé sin aliento pero estaba feliz.” El vuelo hasta el campo base a unos 5000m duró 17 minutos. Era de mañana, así que no había térmicas ni brisa de valle con las que hubiera que lidiar. “Fueron 17 minutos de experiencia única y de paisajes impresionantes.

17 minutos para bajar 3.000m. 17 minutos contra más de un día caminando y escalando para el resto del grupo”. El campamento base estaba 3000m justo debajo de él, a apenas 3km, por lo que la tasa de planeo no era un problema. El problema es que no sabía que necesitaba un permiso para volar desde el K2, o en la región. Un permiso para escalar el K2 cuesta unos €2.000. El espacio aéreo alrededor de la montaña es una zona militar restringida y los permisos de vuelo deben tramitarse por separado. Max tuvo que enviar una disculpa formal al ejército pakistaní después del vuelo. Casualmente, el vuelo de Max el 5 de julio de 2019 fue casi 40 años después del primer vuelo registrado desde la montaña. En 1979, JeanMarc Boivin logró transportar su ala delta hasta el campamento 4 y después de haber llegado a la cumbre, bajó volando desde 7600m el 6 de septiembre de 1979. Nueve años después, se convirtió en el primero en volar desde el Everest (8848m). ¿Se ve volando del Everest en un futuro? “No sé si regresaré a los ocho miles”, dijo. “Tengo planes para la próxima primavera, pero no diré nada todavía. Todo puede cambiar.”

LA MORADA DE LOS DIOSES El equipo ligero le permitió a Max combinar su Run&Fly ultraligera de Dudek con su arnés de escalada

Fotos: Max Berger

EN LÍNEA

Mira el video del vuelo de Max en tinyurl.com/y4amq8bk

RUMBO AL OESTE Stephan Walkowiak viajó a las hermosas y salvajes Hébridas Exteriores a un viaje único que combinó paramotor con veleros de vela cuadrada

aramotores es Escocia? ¿Será posible? Aquí, donde los árboles crecen en diagonal por el viento y donde si no está lloviendo está a punto de llover. Cuando los pilotos me lo preguntan, sonrío. Escocia tiene 790 islas, incluyendo islotes pequeños. Unos 130 están deshabitados, lo que se traduce en cientos de kilómetros de costas deshabitadas e incontables playas solitarias. Es el territorio perfecto para el paramotor. Los escoceses siempre dicen, “si el clima no te gusta, espera unos 10 minutos”, pero puedes inclinar la balanza a tu favor si vas en mayo o junio. En esta época, finales de primavera, principios del verano, puedes tener suerte y encontrar días, o semanas, de buen clima para volar. Solo te tienes que atrever. Comenzamos nuestra aventura en Ullapool, un pueblo porteño en la costa noroeste. De entrada, el viaje a través de las escarpadas Tierras Altas de

Escocia nos aceleró bastante. Pilotos de Inglaterra, Italia y Alemania abordaron el barco para la primera reunión y la emoción era palpable. Todo el equipo estaba abordo. Adonde íbamos había pocos lugares para cargar combustible o incluso comida, y ninguno para repuestos. Anclamos cerca del puerto con las ansias al máximo. Desafortunadamente, el clima se estropeó y tuvimos que quedarnos más tiempo de lo esperado. Finalmente, después de dos días, se despejó y al final atracamos. Navegamos unos kilómetros por la costa accidentada y tuvimos oportunidad de conocernos antes de anclar nuevamente en Loch Ewe, junto a una pequeña playa perfecta. Ya con los paramotores montados en el bote inflable para ir a la costa, partimos. En Escocia se puede volar casi desde cualquier parte, con sentido común. No hay mucho espacio aéreo, lo que da la libertad que se desea si eres piloto.

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AVANZANDO CON CUIDADO Descargando el taxi acuático Foto: Dan Burton Stephan Walkowiak explora el paisaje interminable Foto: Dan Burton Davide vuela por la corta vacía Foto: Stephan Walkowiak SOBRE EL MAR James Borges sobre la costa jurásica de la isla de Skye Foto: Stephan Walkowia PIRATAS A LA VISTA Vuelo en formación por las playas de arena blanca Foto: James Borges James Borges frente al Lady of Avenel, hogar por una semana Foto: Dan Burton

El cruce de las Hébridas

Cruzamos las Hébridas de la noche a la mañana, sacudidos por las fuertes olas y el mar embravecido. Algunos nos mareamos, pero todos tenían que hacer su turno al timón del Lady of Avenel durante la noche. Te sientes como un verdadero marinero cuando navegas un bergantín tradicional de 31m – un bote de vela de dos mástiles, con velas cuadradas. Tarde en la noche, anclamos en la costa oriental de las Hébridas Exteriores, entre un puñado de islas en Cheese Bay (Bagh a’ Chaise en gaélico). En la mañana nos aventuramos como piratas en busca de una presa entre las pequeñas islas con el bote inflable, buscando un lugar para despegar. Al poco tiempo lo encontramos. No había nadie, salvo unas cuantas ovejas. ¿Qué nos esperaba? El primer vuelo alrededor de nuestra nave anclada, inmediatamente nos mostró el paisaje increíblemente hermoso que nos rodeaba. Una naturaleza esplendorosa y un verdadero paraíso para pilotos de paramotor. Stefan Fritz, nuestro capitán con más de 25 años de navegación en Escocia, nos ayudó a hallar

los mejores lugares. Sus conocimientos eran impresionantes. No solo podía reparar casi todo lo que flotara o volara, sino que tenía el olfato perfecto para llevarnos a los lugares más hermosos y mantener el clima bajo control. Gracias a sus conocimientos hicimos vuelos maravillosos por incontables islotes escarpados. Ver estos paisajes únicos desde la perspectiva de un paramotor fue abrumador. Lloré lágrimas de júbilo y grité de emoción mientras volaba. “¡Es una locura! ¡Es increíblemente hermoso!” Todos nos divertíamos. Los vuelos bajos, arrastrando los pies y sobrevolando el Lady of Avenel, nos dejaron fotograf ías que compartiremos por siempre. El próximo dato de Stefan fue otra sorpresa. A solo 15 minutos de vuelo, detrás de unas colinas, estaba lo que hace de las Hébridas Exteriores un lugar único. Al pasar las montañas no podía creer lo que veía. Kilómetros de playas desiertas, arenas blancas y aguas cristalinas. La fiesta podía comenzar... Volando a ras del suelo, en formación, disfrutamos al máximo. Nos preguntábamos qué más podía estar esperándonos.

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ

Espíritu de equipo... Los piratas y sus aeronaves Foto: Stephan Walkowiak Mantenimiento esencial Foto: Dan Burton Stefan el capitán roza los pies por la playa Foto: Dan Burton Paseando por las vías navegables Foto: Stephan Walkowiak Aguas caribeñas en las Hébrides Foto: James Borges

XC por el Norte de Uist

Para el día siguiente planeamos un vuelo XC de 45km por el Norte de Uist, la parte central de la cadena de islas. Nuestro Lady of Avenel nos buscaría por mar al final. Los 10 juntos debíamos pasar una montaña y luego volar en formación suelta sobre el paisaje escarpado, atravesado por canales y ensenadas. El sol del atardecer se reflejaba en el agua. Enormes nubes colgaban sobre el paisaje. La vista se extendía por las islas y el océano, en una vastedad infinita. Me sentí tan pequeño por lo que veía que las lágrimas volvieron a anegar mis ojos. Me pregunto cuántas veces me pasará lo mismo en una aventura en paramotor. El vuelo se convirtió en un verdadero reto mientras el viento nos exigía un vuelo más activo, pero todos lo dominaron con maestría y aterrizamos en el gol. Repletos de adrenalina, sacamos la cerveza que llevábamos en los arneses para este momento. Solo había rostros sonrientes e iluminados. Este vuelo lo recordaríamos para siempre. Lo logramos. ¡Volamos sobre las Hébridas Exteriores!

Fue hermoso ver cómo el espíritu de equipo nos había amalgamado en este viaje. A pesar de la multiplicidad de nacionalidades y del poco tiempo que teníamos conociéndonos, la atmósfera era inmensamente positiva y amigable. Un verdadero espíritu de equipo. El regreso a tierra firme escocesa incluyó otro plato fuerte. La belleza abrumadora de los riscos vistos desde el mar, los delfines que acompañaban el bote y, luego, la llegada a la famosa isla de Skye no fue todo. Stefan otro as bajo la manga: Cuillin Ridge. Es el macizo montañoso más alto de la Isla de Skye y es alpino en su grandeza. El paisaje rocoso se eleva majestuosamente, casi directamente desde el mar. Una vez más nos sentimos abrumados sobrevolando este paisaje que parecía casi primigenio. Sentíamos que habíamos pasado semanas de viaje, pero solo habían sido unos días. Ya soñamos con regresar. Paramotor Adventures regresará a las Hébridas Exteriores en mayo próximo. Búscalos en paramotoradventures.com, ladyofavenal.com

La Spark 2 es una vela de paramotor diseñada específicamente para escuelas y pilotos principiantes. Basada en el Element 3, la Spark 2 es increíblemente fácil y benigna perdonando errores del piloto, lo que la convierte en ideal para todos los niveles de la enseñanza.

Photo: Matias Nombarasco Pilot: Emilia Plak, David Cruickshank, Ernest Pedrol

Interlaken DESTINO

Ed Ewing y Marcus King se van de caminata a Suiza con el equipo Advance y sus cuatro pilotos de la Red Bull X-Alps, Toma Coconea, Patrick von KĂ¤nel, Aaron Durogati y Chrigel Maurer

EL SENDERO Subiendo al refugio Brunni por las laderas del Morgenberghorn (2249m) AVENTURA EXTRAORDINARIA Volando sobre el Thunersee, Suiza Fotos: Marcus King

ay ciertas cosas a las que uno no puede negarse, así que cuando nos llegó la invitación para ir de caminata con el equipo Advance cerca de Interlaken, Suiza, no lo dudamos ni un minuto. “¿Me recomiendan un hotel barato?” Le pregunté a mis nuevos amigos en Interlaken. “Chicos, me gustaría poder acomodarlos”, Sebas Ospina respondió diplomáticamente. Sebas es piloto biplaza profesional y durante la temporada, vive en una casa rodante pequeña cerca de uno de los aterrizajes. “Yo vivo en una van”, escribió el piloto de ala delta biplaza Luke Nicol. Para no seguir perdiendo tiempo, terminamos reservando en un motel barato, para Suiza, cerca del lago. Llegamos tarde - bajo la lluvia. Sin embargo, el día empezó glorioso. Montañas grandes, lagos cristalinos y un cielo azul hermoso. Nos ganamos la lotería. La invitación no solo era para hacer paramontañismo, sino para hacer paramontañismo con cuatro pilotos del equipo Advance de la Red Bull X-Alps Advance: Patrick von Känel, Toma Coconea, Aaron Durogati y Chrigel Maurer. Advance pensó que sería una buena forma de

celebrar su victoria y de reunir a los distribuidores, amigos y familia de vuelo. Éramos unos 50. Nos encontramos en el estacionamiento del pueblo de Aeschiried (1000m) sobre Thunersee. Si dabas una vuelta veías los atletas X-Alps. Estaba Aaron en su van relajado; Toma estaba en el estacionamiento sonriente; Patrick llegó a la 1:55pm volando y aterrizó entre los autos con un prototipo de una EN-A de Advance desde Niesen, un pico de 2362m. Me quedé impresionado. ¿Subiste a pie desde aquí? Pregunté. Ah no, habían subido en teleférico. Estaba claro que las reglas de la X-Alps no aplicaban esta tarde de paseo. Chrigel Maurer llegó y se veía relajado. Todos estaban relajados. Nos reunimos en torno a uno de los chicos de Advance para un briefing antes de empezar a caminar. “Por favor, asegúrense de haber pagado bien el estacionamiento”, dijo. “Es muy importante.” Verdad. Buscamos rápidamente cinco francos suizos para el parquímetro y arrancamos. Ajusté mi ritmo al de Sebas Ospina y Aaron Durogati, que se conocen de volar en Brasil. Ambos terminaron entre los primeros 10 del XContest este año, Sebas quedó de tercero y Aaron, de noveno. “Ah, Michael [Sigel] ganó,

¿verdad? Hizo un triángulo de 280km desde Fiesch a finales de agosto, nadie podrá alcanzarlo”, dijo Aaron mientras discutía quién ganaría la temporada. El tema de conversación pasó rápidamente a los vuelos de distancia en Brasil. Empieza la cacería por los 600km. Ambos pilotos iban al noreste brasilero, con operadoras diferentes, a intentar romper el récord mundial. Se hacían preguntas uno al otro. ¿Qué es lo más temprano que has despegado? (“6:30am”). ¿Cada cuánto comes? (“Cada hora. Nueces, geles, barras, fruta deshidratada. Los refrigerios son importantísimos.” ¿Vuelas en grupo? (“Sí, es dif ícil volar con alguien todo el tiempo, pero es esencial para volar rápido.”) ¿Quién es el líder? (“El que está más bajo en la térmica se va primero.” ¿Cuál es el punto decisivo? (“Si no hemos hecho 300km a la 1pm, no tiene sentido, no lograremos hacer el récord, así que aterrizamos.”) Después de caminar dos horas, llegamos a nuestro destino, el pequeño pero perfecto refugio Brunni (1650m). Nos recibieron con vasitos con jugo de manzana, salchichón y queso rebanado, y recuperamos el aliento. Le comenté a Sebas que me gustó la charla de los dos gurús del cross. Soltó una risita vacía. “No creo que puedas mencionarme a mí y a la palabra ‘gurú” con esta compañía.”

Kari Eisenhut, excampeón de la Copa del Mundo (1999) y campeón europeo (2000) hizo sonar una copa y nos llamó para una reunión. Estaba nublado, dijo, como podíamos ver, pero se iba a despejar. Si no se despejaba, bajaríamos un poco y despegaríamos desde más abajo. Había que aterrizar en el jardín del Finel Leissingen, una posada pequeña de montaña. “Es un aterrizaje fácil”, dijo Kari, “Simplemente aterriza viento de cola, contra la ladera, evita los cables, árboles, y obviamente, la posada y no pasará nada.” Toma Coconea fue el primero en prepararse en lo más alto, mientras los demás nos preparábamos y nos resbalábamos sobre la hierba húmeda y tupida, y nos preguntábamos cuándo los prometidos agujeros aparecerían en la nube. Nadie quería resbalarse y abortar un despegue entre bostas rodeado de una compañía tan ilustre, así que fue un alivio que todos hayamos despegado sin problema. El representante de Reino Unido, Tim Pentreath remontaba por la ladera enfrentada al viento, mientras que muchos despegaban del otro lado. Todos volamos dentro de la nube o entre huecos, y me alegró tener la brújula de mi semana en El Hierro mientras apuntaba al norte y contaba los (19) segundos hasta que salí de la oscuridad y pude ver el lago.

¡WHISKEY!

Sonriéndole a la cámara en el refugio Brunni antes de bajar volando

DESPEGUE Y ATERRIZAJE Después de volar, hubo charlas de los pilotos X-Alps, incluyendo Patrick von Känel y su asistente Sepp Inniger, y Aaron Durogati y su asistente Elisabeth Egger

La tarde nos permitió jugar 20 minutos en térmicas suaves, girando sobre un afloramiento escarpado de rocas y pinos con Tim y Patrick y después fuimos a aterrizar en la posada. Tim barrenó debajo de mí mientras yo recordaba las instrucciones de Kari y me aseguré de aterrizar con precisión. Nadie quiere arborizar con tan ilustre compañía, etc. Nos reunimos debajo de un roble enorme, con una vista hermosa del sol que se ponía sobre el lago. Kari nos dio la bienvenida al hogar de Advance y nos presentó a los cuatro pilotos clave para que los aplaudiéramos. Después entramos a la posada para unas charlas de su experiencia en los X-Alps: dos antes de la cena y dos después. Las charlas fueron en inglés para el público internacional y Patrick, de 25 años y el más novato entre los cuatro, habló acerca del desarrollo de la Omega X-Alps 3: desde volar frente al Eiger a más de 4000m hasta tomar las últimas decisiones entre dos prototipos casi finales en Tenerife. Durante su intervención, la camaradería entre Sepp Inniger y su asistente de la X-Alps era obvia. Mientras mostraban un video del equipo discutiendo mientras subían una ladera nevada,

Patrick detrás de Sepp, Patrick reía. “Cuando vimos el video pensamos que era genial, ¡porque es así como trabajamos siempre!” explicó. “Le pregunté a Sepp, ‘¿Dónde estamos?’ “Sepp respondió, ¡¿Cómo?!’ “Le dije, ‘¡¿Dónde estamos?!’ “Sepp dijo, ‘¿Te refieres a la altura?’ “Le dije, ‘¡No, ¿Dónde estamos?!’ “Sepp dijo, ‘¡Ah, estamos cerca del collado!’” “Somos nosotros. Yo estaba exhausto y quería saber cuánto faltaba hasta la cima. Y Sepp siempre sabe, ‘¡Estamos aquí!’” Aaron Durogati sonrió durante su presentación con la actitud relajada que tuvo durante los X-Alps de este año. Con sus rodillas a las que “no les gusta caminar en plano”, compartió las estadísticas de la carrera que mostraron que había caminado “un total de menos de 40km sobre asfalto en plano”. Sí que caminó en montaña y voló. “Después que me operaron la rodilla el año pasado, me di cuenta que tenía que tener un enfoque diferente. El plan era, por primera vez, no correr. Hice toda la carrera sin correr ni un paso.” La decisión lo llevó a un momento gracioso durante el Prólogo, la carrera de calentamiento de un día antes de la X-Alps, contó. Mientras todos

corrían al principio, se encontró caminando detrás de todos - rodeado de espectadores. “Al principio, tuve que pedir que me dieran paso y después los chicos que te muestran el camino pensaban que era un turista. Así que cuando les pregunté por dónde ir, ¡me mandaron al teleférico! “Pero cuando llegué al teleférico me dijeron, ‘No, tú eres atleta, ¡tienes que ir por allá!’” Entre tanto, Toma Coconea nos contó del día que llegó a 6000m en los Alpes. Debido a la alta presión en los Alpes (el día del aterrizaje masivo sobre el Mont Blanc), su asistente descifró que el límite de altura legal al que podría llegar ese día era 6040m. “La verdad es que no estaba pensando en eso y no estaba bien vestido, pero cuando pasé el Monte Viso estaba a 5000m y pensé que podía llegar más alto”, explicó. “Iba subiendo a 6m/s, casi a 6000m y estaba viendo la altura GPS y sabía que estaba llegando al límite. Así que metí el ala en pérdida.” Después tenía “mucho, mucho frío” y se estaba escapando de un frente de ráfaga cerca de la siguiente baliza. Sin embargo, había mucha turbulencia - “Hice bastante SIV” - tomó la

decisión de devolverse y aterriza en un lugar más seguro. Dijo que eso fue lo que le costó tiempo y distancia y la razón por la que no llegó hasta Mónaco. Seguía sonriendo. Por último, Chrigel Maurer nos llevó a través de su viaje personal de niño piloto a sexacampeón del Red Bull X-Alps. Al principio, cuando quería empezar a competir, dijo, se compró un ala de competencia. “No servía mucho y de hecho era bastante peligrosa. Tuve suerte que los mejores pilotos del mundo estaban entrenando en mi zona y me ayudaron a conseguir otra ala.” “Era una Omega 4, un ala de competencia vieja, pero buena motivación para aprender a volar rápido. ¡Me sorprendió lo bien que funcionó!” Después, los transportes de la escuela de parapente Chillout Paragliding de Kari Eisenhut llevaron a los piloto de regreso a buscar sus autos y los que se quedaron se sentaron en la terraza bajo la luz de la luna y brindaron con schnapps. Más tarde, el dueño de la posada insistió en abrir otra botella de vino tinto. Como dije antes, hay ciertas cosas a las que uno simplemente no puede negarse.

EQUIPO X-ALPS ADVANCE Aaron Durogati, Toma Coconea, Patrick von Känel y Chrigel Maurer. Todos volaron con la Omega X-Alps 3 durante el Red Bull X-Alps de este año

MIRA EN LÍNEA Video de Tim Pentreath de la fiesta de Advance tinyurl.com/y67f7hvz

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EQUIPOS

¡NUEVO! Lo último en equipos de parapente y paramotor que saldrá al mercado Pág. 78.83

¡ESTÁ VIVA! La nueva Vivo de AirDesign es una EN B baja con carácter. Pág. 88

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

¡ES LIGERA! La Run&Fly de Dudek de menos de 1kg cabe dentro de una lonchera. pág. 92

REY DEL CASTILLO Volamos la nueva Mentor 6 y Mentor 6 Light de Nova, pág. 84 Foto: Nova

IT’S I.T. CumuloNaviterus – le echa un vistazo a SeeYou Cloud de Naviter Pág. 95 77

EQUIPOS

AVANCES

X-Alps 4 M de Skywalk

La versión de serie de la X-Alps 2019 ya está disponible en talla M, 22,8m2 para 85-105kg. La EN-D tres bandas pesa 3,9kg en esta talla y también está disponible en XS y S. skywalk.info

HYBRID BI

Apco lanzó una versión biplaza de 35m2 de la Hybrid. Está homologado EN-B para vuelo libre y DGAC con motor. Con 48 celdas en la parte delantera y superficie sencilla en la parte trasera, la Hybrid tiene los atributos positivos de ambos tipos de vela y que su despegue a baja velocidad, buen frenado, poca presión en los frenos y excelente estabilidad en el alabeo y cabeceo son características perfectas para un biplaza. Pesa 4,27kg y la versión para vuelo libre tiene uniones suaves y líneas sin funda, mientras que la versión para motor tiene líneas con funda y conectores V-link. apcoaviation.com

TONIC2

La Tonic2 de Skywalk es una miniala multiuso y su “máquina para divertirse”. Afirman que su forma compacta, líneas cortas, poco peso y construcción robusta la hacen extremadamente versátil. Puedes usarla a hacer ladera con viento fuerte, jugar en la duna, freestyle, paramontañismo o para practicar inflados. Las bandas con trimmers le dan un amplio rango de velocidades y tiene un pilotaje “agudo, directo y divertido”. Las tres tallas, XS, S y M tienen usos y homologaciones diferentes según la carga alar. Por ejemplo, la talla S (18,7m2) es EN/ LTF B a 50-85kg y C a 86-105kg. skywalk.info

Skybean 2 update

Hay una nueva actualización para el minivario en forma de frijol de Skybean. La marca afirma que le da 30% más de batería al instrumento y repara problemas que ocasionaban “comportamientos extraños esporádicos”. La actualización se puede descargar desde la página de Skybean. skybean.eu /support

HELIOS RS

Gambit de 777

La Gambit CCC ya está disponible y dando resultados en competencias: Primoz Susa ganó la pierna eslovena del abierto checho, eslovaco y lituano en Tolmin en agosto y Michele Boschi quedó de 5to en la PWC de Brasil en septiembre. “Estamos sobrecogidos de que nuestras altas expectativas del ala parecieran haberse reinvindicado”, comentó 777. 777gliders.com

Swing llamó a su nueva EN-C ligera de alto rendimiento como el dios griego del sol, como “el sol que permite volar distancia”. La vela de 60 celdas tiene 6,1 de alargamiento y tecnología RAST, y está diseñada para volar distancia. Según Swing, combina lo deportivo de la clase C con un alto nivel de comodidad y su pilotaje directo y preciso la hicieron la favorita entre los pilotos de prueba durante el desarrollo de la misma. Estará disponible en cuatro tallas para PTV de 70kg a 117kg. Pesa 3,6kg a 4,4kg según la talla y es una de las C más ligeras del mercado. swing.de

WE L L -

I N G G UARA

EED

JUST 5 x B AND 22 X A

NUEVA MAGUS

Mac Para lanzó una nueva generación de la Magus - su ala EN-D para pilotos experimentados. Es una “dos bandas moderna” con 86 celdas y 7,02 de alargamiento en las tallas (M y L) o 7,05 (S). Sube muy bien y tiene excelente rendimiento en todo el rango de velocidades, con capacidad de penetración contra el viento “excepcionales”. Es ágil con un pilotaje directo y pilotaje con las bandas traseras con poca presión. Los colores de serie son blanco o azul y está disponible en tallas 22, 24 y 26m2 para PTV de 88-99kg, 95-107kg y 104-118kg. macpara.com

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to

WILLS WING ALPHA 235

“¡Más nueva, grande, lenta y mejor!” Wills Wing lanzó la Alpha 235 que reemplaza la 220, la más grande de las dos tallas de su ala delta de escuela y de recreación. La Alpha despega fácil, vuela lento, es ligera y conveniente y según Wills Wing, la 235 tiene una velocidad de pérdida más lenta y “mucho mejor” control cerca de la velocidad de pérdida que la 220 a la que reemplaza, con un poco más de envergadura. A igual que la 220, está homologada para 68-127kg. La otra talla es la 180 homologada para 54-92kg. willswing.com

the next class with much safety. The endless flying fun with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de

EQUPOS

AVANCES

HIKE X-ALPS

Diseñada por Paul Guschlbauer y creada por Salewa y Skywalk, la Hike X-Alps es una mochila seria. Es robusta e impermeable y su forma estilizada y compacta mantiene la carga cerca de la espalda y bien equilibrada y el sistema de porte se siente “como una segunda piel”. Las hombreras y cinturón están ‘divididos’ para ahorrar peso, pero están acolchadas para mayor comodidad. El diseño de cierre enrollado permite reducir la capacidad de 55L a 45L. Tiene cuatro bolsillos elásticos externos para botellas, ropa, etc, y tiene parches de Velcro en las hombreras para el teléfono o GPS. Todo por skywalk.info menos de 400g!

Dual Pod II de Altair

El Dual Pod II de Altair permite a los pilotos de ala delta montar un instrumento (Flytec 6030, Digifly AIR o Naviter Oudie 4) y un teléfono inteligente en la misma carcasa. Tiene una batería integrada y un enchufe en el panel frontal. La carcasa cuesta €220 y los fijadores para la barra de control se venden por separado por €35-€40. delta-goodies.com

Asas ergonómicas

Las asas ergonómicas de Niviuk pueden usarse en los frenos o en las bandas trasera para pilotar con las mismas. Dan soporte a las manos y muñecas y transmiten información de forma directa y precisa. Le sirven a las bandas de 12mm de Niviuk sin necesidad de modificaciones. niviuk.com

SKIN 3 Y 3P

Niviuk actualizó su vela superficie sencilla y al igual que antes, está disponible en versión convencional y Plume (P). Es adecuada para principiantes y viene en tres tallas: 16, 18 y 20m2. La 18 y 20 están homologadas EN B y la 16 tiene prueba de carga. La nueva versión convencional es más duradera. Está hecha principalmente de Skytex 32 de Porcher con líneas inferiores sin funda, bandas de kevlar de 12mm y maillones. Pesa 2,2-2,6kg, un poco más ligera que su predecesora. La 3P está hecha de Skytex 27, tiene líneas sin funda, bandas tipo trenza de zapato y uniones suaves. Pesa 1,6-2kg 1.6-2kg. niviuk.com

APUS LIGHT

Mini Viola

La Viola de Phi, su ala ligera multiuso está homologada EN A en las tallas ‘convencionales’ ahora está disponible en tallas diminutas. La XXXXS tiene 14m2 (sup. plana) y pesa apenas 2kg. Está homologada EN D para 50-90kg. También hay una XXXS de 16.36m2 planos, 2.2kg y EN C para 50-90kg. phi-air.com

El nuevo arnés reversible de montaña, vuelo térmico y dinámico pesa menos de 2kg, incluyendo mosquetones, airbag y contenedor ventral (los dos últimos quita y pon). También está disponible una protección de espuma opcional de 3,5cm. Se puede usar el peso del cuerpo, las perneras separadas están acolchadas y las hombreras y cintas de pecho son ajustables. Tiene un parche de velcro en la hombrera para colocar un instrumento y tiene un fijador magnético para el acelerador. Talla única homologada hasta 100kg. La mochila es lo suficientemente grande para velas icaro-paragliders.com más grandes.

FLAME LIGHT

“Materiales ligeros, mucha velocidad”. La Flame Light está disponible en 9m2 y 19m2 y se puede usar para speedflying, paramontañismo o para hacer dinámica según la carga. Level Wings afirma que su experiencia en este tipo de alas les permitió crear una ala fácil de despegar en lugares complicados con pilotaje preciso y divertido. Tiene trimmers: ciérralos para tener buena tasa de planeo o ábrelos para volar rápido y planear menos. Hecha con tela Skytex de 27 y 32, bandas de 12mm y líneas con funda para mayor durabilidad pero poco peso (1,67-2,68kg). Prueba de carga hasta 6G. levelwings.com

SIT&FLY 300

La combinación perfecta para la Run&Fly de Dudek, es un arnés ultraligero diseñado pensando en la comodidad durante vuelos largos. “¡A los caballeros no les encanta los arneses delgados tipo ‘hilo dental!” dice Dudek. Las perneras y sección dorsal distribuyen la carga de las cintas. El ángulo de inclinación es ajustables, así como las hombreras y cintas laterales, y el arnés está disponible en tres tallas, todas de menos de 300g. Las cintas de suspensión y los mosquetones son rojos de un lado y azules del otro y el arnés está hecho para poder usar acelerador, contenedor ventral y cinta dudek.eu en V.

YETI UL

Gin afirma que el Yeti UL es el paracaídas más ligero, compacto y eficaz que han hecho. Tiene un ‘diseño planar’, es decir, una canopia cuadrada con canales de aire para mayor estabilidad con líneas en las costillas triangulares de forma cruzada. Esto reduce el hinchamiento y crea un extradós “casi plano”, lo que aumenta la superficie proyectada y tenga como resultado una mejor tasa de caída para una superficie y volumen inferior: 19 23 27 m2 1,7 2,1 2,6 L volumen 0,87 0,99 1,17 kg peso 85 100 120 kg carga máx. gingliders.com

Po s

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EQUIPOS

AVANCES

SAMURAI

Mac Para afirma que su nueva ala de competencia de paramotor es rápida y precisa con un pilotaje deportivo. Es una “máquina para girar” ideal para competencias clásicas y de slalom para pilotos experimentados. Según Mac Para, el nuevo perfil con nariz de tiburón es muy resistente a los colapsos y las varillas en C en el borde de ataque dan más estabilidad. El sistema PK funciona con el acelerador y los trimmers para un rango amplio de velocidades con el recorrido normal del acelerador. La Samurai está disponible en seis tallas de 16m² a 27m², en colores lima macpara.com o rojo.

Doble pantalla Flymaster

Flymaster anunció un nuevo instrumento de alta gama en la Coupe Icare que saldrá a final de año. Tendrá la función Live y dos pantallas que se pueden ver bajo la luz del sol: una de color y la otra blanco y negro. Más información, pronto. flymaster.net

DUDEK SOLO

Motor Meter Light

Motor Meter es una aplicación para Android que monitorea motores de paramotor. En la nueva versión Light se ve la temperatura del escape, de la bujía, revoluciones, fuerzas G y más, pero sin las funciones de consumo de combustible, rutas y clima de la versión principal. El juego con la unidad de control y sensores cuesta €275 y la aplicación puede descargarse en Google Play. Motormeter.app

La Solo es un “ala de paramotor fácil con características réflex” para pilotos recreativos y clase sport, equivalente a un parapente B. Fue desarrollada a partir de la Cabrio, el ala de Dudek para triciclo y al igual que esta, tiene 53 celdas y 5,4 de alargamiento. La Solo tiene trimmers con un rango de velocidades amplio y sistema de doble control - asas pequeñas para pilotar con las puntas para volar con el acelerador, además de las asas principales. Despega muy fácil y a baja velocidad sin necesitar acelerar demasiado. Está disponible en tallas 21, 24 y 27m2 con rangos de peso extendidos para pilotos dudek.eu experimentados.

THOR 202

Camiseta Fly With Me

Fly With Me está de regreso con un nuevo diseñador y cinco diseños nuevos de camiseta que se espera que salgan a principios de 2020. También tendrán bolsos, gorras y bufandas. Puedes comprarlos en la tienda Paratroc en Annecy. paratroc.com

Polini lanzó un nuevo motor Thor, el 202, de 193cc. Está enfriado por líquido y genera 33 caballos de fuerza y 90kg de potencia con una hélice de 130cm. Es ligero y compacto con una relación potencia/peso “inigualable” que permite despegar corto, subir rápido y volar recto y nivelado con pocas RPM, bueno para reducir el ruido, el consumo de combustible y aumentar la longevidad del motor. Tiene un carburador VHST de Dell’Orto, embrague centrífugo, sistema de encendido flash y un radiador ligero y compacto. Su sistema de circuito cerrado para recuperar el combustible es práctico polinithor.com para pilotos que viajen.

OUDIE 5 V-KING

XC & PRO VERSION

Vela superficie sencilla ligera y compacta con 37 celdas en el borde de ataque para volar con o sin motor. Despega muy fácil, es perfecta para aprender y es ideal para viajar. Es una evolución de un modelo a radio control de 2016 y se llama V-King por los soportes en V usados para reducir la cantidad de líneas. Se convirtió después en la base para la Run&Fly. Ya está en producción y la versión convencional tiene líneas finas y pesa apenas 2,12-2,54kg en las tallas 18, 20 y 23m2. Están trabajando en una versión más robusta para escuelas con líneas con funda. dudek.eu

SEE AND BE SEEN WITH FANET+ AND FLARM

COSMOS 300

Vittorazi presenta su nuevo motor dos tiempos potente de 294cc enfriado por líquido que saldrá a principios del año que viene. Está diseñado para triciclos y ultraligeros pequeños, pero Vittorazi predice que puede que lo usen también competidores de slalom. Puede generar 32 caballos a 7600RPM y un empuje máximo de 106kg con una hélice de 150cm. Es muy confiable diseñado para una revisión a las 100 horas. También es silencioso y consume poco combustible. Tiene un carburador Walbro y embrague centrífugo, encendido eléctrico y manual y bujía doble o sencilla. Pesa 24,5kg vittorazi.com con doble bujía.

FAMILIA SWIFT

La familia de arneses carenados de Apco tiene dos hermanos nuevos: el Race Sport (centro) y el Race Zero (arriba). El Swift-R es el más alto de la gama. El Sport es un poco más ligero, con un carenado trasero más pequeño y un carenado de las piernas más ligero. Solo tiene contenedor de paracaídas dorsal y el R tiene dos contenedores. La versión más ligera es el Zero. Tiene más capacidad y el bolsillo trasero sirve de carenado trasero. El carenado de las piernas es de Lycra ligera y el portainstrumentos es quita y pon. Pesa 5,11kg y cuesta menos. Homologados EN/LTF hasta apcoaviation.com 120kg.

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EQUIPOS

NOVA MENTOR 6 / 6 LIGHT

Nova lanzó su nueva Mentor 6 en versión convencional y ligera - Matt Warren y Gandhi Newns vuelan ambas

COMPAÑERO DE ARMAS La Mentor 6 y la Mentor 6 Light juntas. ¿Cuál comprar? Lo primero que debes pensar es dónde vuelas. Los materiales ligeros no duran tanto en despegues secos, con piedras o tierra - les gusta la alfombra y la hierba. Además, se sienten un poco diferentes, pero no tienen el mismo rendimiento Fotos: Nova

a nueva Mentor 6 y Mentor 6 Light de Nova son para apuntar alto. Fueron lanzadas en marzo 2019 para “pilotos EN B que vuelen distancias largas” y ambas versiones ofrecen bastante seguridad y le servirán a una gran gama de pilotos. Esa gama incluye cualquiera que busque progresar en distancia y empezar a volar lejos hasta los que quieran hacer triángulos de 200km en los Alpes en días potentes de primavera en condiciones turbulentas, frías y potentes. Cabe destacar que la Mentor 6 y 6 Light no son para principiantes - busca otra opción para tu primera EN B o de iniciación. En el caso de Nova, será la Ion 5 o la Ion 5 Light. Está claro que Nova sigue teniendo ambiciones de ser líder en la clase EN B con la Mentor. La categoría EN-B está bien fundada y es la más popular en el deporte, con un 60% de pilotos dentro de la misma. Si miras la categoría Standard de la tan disputada liga de distancia en línea XContest. org, verás que hay más de 9000 pilotos en la categoría en todo el mundo. El austriaco Christoph Feichtl demostró este año lo que

puede hacer la Mentor 6 en manos de un piloto experto. Con su Mentor 6, Christoph quedó de tercero en la categoría Standard en el recién terminado XContest 2019, con seis triángulos FAI de entre 212km y 259km. Se ubicó de 22 en la general, entre 15000 pilotos. Son vuelos de diez horas, acelerando en condiciones alpinas fuertes en primavera y verano. Sabes a qué me refiero. De hecho, si no vuelas lo suficiente para volar con un ala de mayor nivel o simplemente quieres sacrificar un poquito de rendimiento por la seguridad de la clase ENB, y puedes volar distancia sin compararte con las EN D o con las dos bandas, entonces puede que sea el ala ideal. Verás que tendrás suficiente tiempo para observar y concentrarte en volar, absorbiendo todo lo que sucede en el cielo que te rodea. Puede que hasta tengas tiempo para disfrutar la vista.

Construcción

Tanto la Mentor 6 y la 6 Light están cómodamente en la categoría EN-B con 5,43 de alargamiento plano y 59 celdas.

David “Gandhi” Newns, que vuela desde 1987 y ha volado todas las Mentor salvo la primera versión, y yo volamos la talla S (80100kg) a la mitad del rango de peso. La Mentor 6 convencional pesa 5,05kg y la Light pesa 4,2kg - principalmente por la tela Skytex 27 usada tanto en el intradós como el extradós. Supuestamente, la tela más ligera resiste bien los efectos de los rayos ultravioleta, pero es algo que debes tomar en cuenta si vuelas en terreno con piedras o arena. Ambas alas vienen con innovaciones técnicas de última tecnología. Moldeo de paneles 3D en zig zag que se puede ver en el extradós y que crea un perfil más alineado y liso a todo lo largo de la nariz de la vela, mientras que una cinta vectorial adicional reduce las arrugas en el borde de fuga al frenar. En vuelo, la vela tiene un perfil impecable y aerodinámico y sus líneas suaves inmediatamente dieron de qué hablar en mi zona de vuelo. El ser lisa son buenas noticias para la resistencia parásita y mayor rendimiento. Las combinaciones de colores son las antiguas de Nova, no las nuevas.

En tierra

Cuando la sacas del bolso, la Mentor, en sus dos versiones, es un ala que está

fabricada excepcionalmente bien. Ambas despegan fácilmente en condiciones variadas, aunque la Light quiere volar más y con viento fuerte requiere un poco más de pilotaje para evitar que adelante. Con poco o cero viento en la montaña, podría ser una ventaja que se agradecería. El diseño de las bandas es intuitivo, de colores diferentes y fácil de interpretar en ambos parapentes. También está hecho para pilotar con las bandas traseras cuando se acelera en transición. Normalmente, usar las bandas traseras en un parapente tres bandas puede, de hecho, degradar el rendimiento porque la vela se arruga a lo largo de la envergadura entre las líneas de la banda B y C. La solución de Nova al problema es reducir la zona de las líneas de la banda B cuando el piloto aplica presión a la banda C. Esto, según Nova, hace que no haya una “arruga que limite el rendimiento” entre las zonas de las líneas B y C. El resultado es que debe pilotarse con las bandas traseras - se puede acelerar, pilotar con las bandas traseras y saber que haces lo correcto. Los nuevos frenos ergonómicos son cómodos y están bien hechos, aunque uno se me escapó de la mano mientras hacía inflados y el material del asa puede ser resbaloso con guantes de cuero.

DETALLES 1 Líneas y bandas de colores diferentes 2 Poleas y broches de alta calidad 3 Asas de freno cómodas en ambas alas 4 Sistema de arrizado en el borde de fuga 5 y 6 Misma foto de la versión convencional (5) y la ligera - se puede ver una pequeña diferencia en la tela Foto: Nova

EQUIPOS

VUELO DE DISTANCIA EN LOS ALPES El ala está hecha para volar distancia en montaña, donde la seguridad en condiciones fuertes es tan importante como el rendimiento. El sistema de bandas Speedbrake de Nova viene de serie y permite pilotar con las bandas traseras sin producir arrugas entre la zona de las líneas B y C que generen resistencia parásita Foto: Nova

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Nova: “La Mentor 6 continúa la tradición de ser sinónimo de rendimiento máximo en la clase B. La Mentor 6 Light es diferente por su peso pero no se sacrificó comodidad ni rendimiento.” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante Tallas: XXS (light), XS, S, M, L (Mentor 6) Sup. plana (m2): 21,5, 23,8, 26,2, 28,5, 30,9 PTV homologado: 60-80, 70-90, 80-100, 90110, 100-130 Peso del ala (kg): 3,55, 4,80, 5,05, 5,30, 5,55 Peso versión ligera (kg): 3,55, 3,90, 4,20, 4,50 Celdas: 59 Alargamiento plano: 5,43 Homologación: EN/LTF B nova.eu

Al final del vuelo, las costillas relativamente pequeñas permiten plegar de forma compacta rápidamente.

En el aire

Volamos ambas alas más de diez horas en llano en el sur de Inglaterra. Las condiciones de finales de verano y principios de otoño variaron de dinámicas suaves a térmicas rock-and-roll hasta la base - y no tuvimos problema en llegar a lo más alto del grupo. Desde el primer vuelo, era claro que la Mentor es un ala impresionante en vuelo. Gandhi dijo: “Normalmente vuelo cerca del límite superior, pero me encantó la estabilidad y lo relajado que es volar ambas alas. Son geniales en tierra y en el aire.” Añadió: “Giran muy bien y plano, a pesar de haber volado a mitad del rango de peso, y suben bien. Los frenos tienen buena presión y no hay sorpresas. Son tremendas alas para días fuertes.” Para demostrar lo que decía, un día con viento fuerte y turbulento, despegó primero con su EN-D dos bandas, pero no le gustaron las condiciones inmediatamente. Fue a aterrizar y cambió de parapente al Mentor que voló el resto de la tarde.

Hay algunas diferencias entre las dos alas. Según el diseñador de Nova, Philipp Medicus, el planeo es “idéntico desde mi perspectiva”, pero se sienten “un poco diferentes”. La razón es la tela ligera que se usa en la Mentor Light. “Incluso el ruido diferente que hace la tela ligera durante el despegue y el vuelo, con respecto a la tela normal, podría cambiar la experiencia que tiene el piloto”, explica Philipp. En teoría, esto implica que la Mentor Light requiere un poquito más de pilotaje activo. Philipp agrega: “La menor masa del parapente conlleva a movimientos más rápidos de la vela. Sin embargo, la diferencia es prácticamente mínima. Pero se pueden oír deformaciones pequeñas de la tela ligera mejor que la misma deformación de la tela pesada. Esto puede que amplifique la impresión de que es un parapente más vivo.” Yo preferí un poco más esa información adicional que la Mentor 6 Light brindaba contra la Mentor 6 convencional. Pero ambas alas dan un nivel reconfortante de seguridad pasiva y esto, además del rendimiento impresionante y útil del ala, es clave. Al sentirte seguro en vuelo, incluso en las condiciones más turbulentas, la Mentor te libera ese ancho de banda mental tan

importante y te permite explotar el gran potencial del ala. Como dije anteriormente, no es para principiantes, pero tiene el equilibrio perfecto entre seguridad y dinamismo en la gama EN-B. Algunos pilotos a los que les guste alas llenas de energía y emoción puede que les parezca un poco amortiguada, pero para otros esa sensación de seguridad adicional será exactamente lo que buscaban.

En térmica

En giro, la presión del freno es relativamente suave, pero precisa. Al principio, me pareció que la Mentor Light tenía más tendencia a picar en el giro, pero lo corregí rápidamente y se lo atribuí a sobrepilotaje y al cambio de ala. Ambas alas subían igual de bien que cualquier otra en la térmica. Ambas son extremadamente estables en cabeceo y recuperan rápido de cualquier colapso. Con la Mentor Light, David tuvo un colapso asimétrico de 40% en turbulencia y el ala se recuperó rápidamente y sin esfuerzo sin cambiar de rumbo. Siempre será reconfortante ver el comportamiento del ala en condiciones de verdad. La Mentor Light pasó la prueba con éxito.

Mientras que ambas alas suben excepcionalmente, también te permiten ir al límite. El rendimiento es impresionante acelerado, con suficiente penetración sin llevarte hasta el suelo. El acelerador también tiene poleas Ronstan con rolineras, que permiten una transición más suave y con menos esfuerzo hasta máxima velocidad. En transición y al alejarme de la ladera, la Mentor 6 iba similar a las demás. Por supuesto, te permite ser ambicioso y aventurero; oler térmicas cuando los demás podrían preocuparse por aterrizar. Las orejas son fáciles de hacer y salen perfectamente, sin quedarse pegadas.

SENSACIÓN Y CONTROL En teoría, por estar hecha con materiales más ligeros, la Mentor 6 Light requiere un poco más de pilotaje activo. Su menor masa hace que la vela tenga movimientos más rápidos; pero en realidad, la diferencia es pequeña. La Mentor 6 Light transmite un poco más de información. En la foto, la Mentor 6s convencional. Foto: Nova

Conclusión

Tu cerebro es el mejor instrumento de vuelo y la Mentor 6 y Mentor 6 Light te permitirán usarlo a toda capacidad. Es segura y reconfortante, con mucho rendimiento, y te verá pasar de piloto de fin de tarde a leyenda del vuelo de distancia. Siempre habrá momentos en los que querrás más velocidad, más planeo, pero un piloto volando al 100% siempre hará el mejor vuelo. Esta ala permitirá a muchísimos pilotos llegar a ese nivel y a hacerlo con una sensación de seguridad, comodidad y control.

Matt Warren

Matt vuela desde hace siete años. Ha trabajado en todo el mundo como periodista, incluyendo como reportero para la Red Bull X-Alps y siempre se lleva su ala para descubrir nuevos sitios. En su hogar, en Inglaterra, se le puede ver volando en South Downs

EQUIPOS

AIRDESIGN VIVO Charlie King vuela la EN B baja de AirDesign

a Vivo es la nueva vela de AirDesign. Le dicen “freerider” y es una EN B de iniciación adecuada para pilotos que vengan de una A. También está aprobada para volar con motor (DGAC). El informe de las pruebas EN es muy bueno (obtuvo mayormente A) y AD publicó en su página web que su piloto Claudius López-Díaz pidió una prestada en un festival e hizo un triángulo de 190km demostrando que tiene suficiente rendimiento. AirDesign promueve el Vivo como “el único parapente que necesitas” y con estas credenciales verás a qué se refieren. Me encantó la Vita 2 SuperLight que volé hace un par de años y tenía muchas ganas de probar la Vivo para ver si cumplía con las altas expectativas que tenía.

Construcción

PRIMERA ALA PARA VOLAR DISTANCIA La Vivo es la nueva B baja de la gama de AirDesign y reemplaza a la Vita 2. Tiene más celdas y un poco más de alargamiento que la Vita 2. Está pensada para novatos o para los que quieran cambiarse a una B Foto: Marcus King

La Vivo reemplaza a la Vita 2 pero su diseño es diferente. De hecho, fue desarrollada a partir de la B alta Rise y es muy diferente a la Vita 2, razón por la que tiene nombre nuevo. “La Rise se conoce por ser un ala con rendimiento pero sólida y que

perdona errores, por lo que era lógico pasar este desarrollo a la clase inferior”, explica AD. Las especificaciones revelan las diferencias hasta cierto punto: la Vivo tiene más celdas (49 como la Rise 3, contra 43 para la Vita 2), por lo que la forma es más limpia y tiene mayor rendimiento. También es más alargada (5,48 contra los 5,34 de la Vita 2, pero menos que los 5,95 de la Rise 3). Las puntas invertidas “como las de los aviones modernos” las llaman ‘winglets de estabilo’ y, según AirDesign, aumentan el alargamiento proyectado, mejoran el rendimiento y también la hacen más estable en el alabeo. Al igual que otras AirDesign, la Vivo tiene agujeros vortex - agujeros pequeños cerca de las puntas para reducir los vórticas de las puntas - y el borde de fuga delgadísimo ‘Razor-Edge’ de AD: “El perfil termina muy suave y limpio lo que aumenta el rendimiento”, explican. Tiene nariz de tiburón, con refuerzos suaves y aplastables, aunque viene con la concertina 50/50 Airpack para protegerla mejor. La concertina 50/50 es ligera y tiene la mitad de la longitud normal lo que permite

ahorrar unos gramos pero requiere práctica para lograr doblar la vela correctamente. AirDesign ya no fabrica versiones convencionales y superligeras de toda su gama de alas. “Depende del ala”, explican. “En el caso de las alas de alto rendimiento, los materiales ligeros ahora son la norma, por lo que ya no hace falta una versión convencional. En el caso de otras como la Eazy, todavía ofrecemos ambas versiones porque es un ala que se usa para cosas muy diferentes, para dar cursos hasta lo que sea.” AD tiene dos B bajas: la Susi superligera y la Vivo, que se complementan. La Vivo tiene una construcción ligera y está hecha de Dokdo 20D en el extradós y Skytex 27 de Porcher en el intradós, una combinación que según AD reduce el peso pero tiene buena durabilidad. La XS pesa 3,9kg, entre los pesos de la Vita 2 convencional y superligera (4,3kg y 3,3kg). Las bandas ‘de alto rendimiento’ de 13mm son de colores distintos: las A divididas son rojas y la banda para las orejas está marcada con la palabra ‘EARS’. Las bandas son impecables, con piezas plásticas dentro de los maillones y asas de freno acolchadas con broches. Tiene un sistema de pilotaje con las bandas C y líneas duraderas y de colores diferentes.

Cómo se siente

Una de las mejores virtudes de esta ala es lo sencillo que es el despegue. No puede ser más fácil. En condiciones variadas,

desde despegues de frente en la montaña hasta despegues con viento de cola suave y también con viento fuerte, despegó sin drama. Inspira mucha confianza y perdona errores si tu técnica no es tan buena. El ala sube suave y fácilmente y aunque necesita un toque de freno para evitar que se adelante, te da mucho tiempo para hacerlo. El despegue es relajado y sientes que no hay apuro, ni tensión (al menos por parte del ala y si los pilotos de biplaza te apuran a despegar, es otra cosa). Lo primero que noté en el aire es que los frenos tienen más presión que la Vita 2SL y también sentí que tenía que frenar más para iniciar el giro. Ahora que lo pienso, creo que tenía las expectativas equivocadas: la Vivo no intenta ser una ala superligera con la que puedes ‘pensar’ por el cielo - es una EN B de iniciación pensada para pilotos novatos en adelante. AirDesign comentó que a algunos pilotos les pareció que la Vita 2 SL era demasiado nerviosa y que con la Vivo intentaron equilibrar el pilotaje para que fuera ágil pero no nervioso. Yo creo que lo lograron. En térmica, la conducción es directa y es fácil sentir dónde se sube y controla el ángulo de alabeo. El ala es muy estable en cabeceo y se siente sólida y bien portada. Ocasionalmente, encontré térmicas fuertes y sentí que el ala se retrasaba momentáneamente, pero luego regresaba y seguía subiendo. No tuve ningún colapso, ni siquiera una orejita.

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice AirDesign: “B de iniciación. El único parapente que necesitas” Uso: Vuelo dinámico, térmico y paramontañismo Nivel del piloto: Principiante e intermedio Tallas: XXS, XS, S, M, L Sup. plana (m2): 19,34, 21,97, 24,51, 26,63, 29,18 PTV homologado (kg): 50-65-72, 60-78, 72-92, 85-105, 100-125 Peso del ala (kg): 3,43, 3,90, 4,35, 4,73, 5,18 Celdas: 49 Alargamiento plano: 5,48 Velocidad (nuestra prueba): 34km/h manos arriba, 42km/h máxima Homologación: EN B ad-gliders.com

DETALLES 1. Perfil con nariz de tiburón 2. Agujeros Vortex diseñados para reducir los vórtices en las puntas 3. Bandas de colores diferentes y etiquetadas, genial para novatos 4. Bandas de 13mm con las bandas B y C conectadas con un puente, asas acolchadas y broches, no imanes 5. Despegue fácil Fotos: Marcus King

EQUIPOS

NO TODO ES VELOCIDAD “Ágil pero no nerviosa” fueron los lineamientos de diseño para la Vivo. Tiene una conducción directa y es fácil sentir dónde están las térmicas Foto: Marcus King

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de sus pasiones por el vuelo y las carreras de distancia. Voló la Vivo 2 de AirDesign a 70-75kg en condiciones de verano en los Alpes franceses del sur con un arnés Success 4 de Advance.

Rango de peso

Al principio, volé la Vivo sin lastre a 70kg, justo por encima de la mitad de rango de peso. Me preguntaba si se sentiría diferente con 5kg más, así que la cargué a 75kg, 3kg debajo del máximo y sí me pareció que responde mejor, aunque es dif ícil comparar vuelos de forma objetiva en días diferentes. Después le pregunté a Stephan Stiegler de AirDesign en qué peso recomendaba volarla y me dijo que no era muy sensible a la carga, así que a la mitad estaba bien. “Cerca del máximo, la presión de los frenos aumenta un poco, pero nada cambia mucho.” Agregó que en la talla más pequeña, la XXS, le dieron un rango de peso extendido pensando en el paramontañismo. Tiene 19,2m2 y está homologada desde 50kg hasta 65kg, pero puede extenderse hasta 72kg para darle más velocidad y agilidad y poder caminar con un equipo más compacto.

Equipo AirDesign

En cuanto a velocidad, la sensación general fue que es lo que esperaba de una B de iniciación, ni rápida ni lenta. Cuando volé a 75kg, la sonda de velocidad indicó 34km/h manos arriba y 42km/h polea con polea, similar a lo que medí con la Atlas

2 de Gin (misma velocidad máxima, un poco más lenta manos arriba). Tal y como mencioné anteriormente, las orejas tienen su propia banda claramente etiquetada y son muy fáciles de hacer, sin aletear ni afectar el resto de la vela. Se quedan metidas unos segundos, pero después salen solas. Curiosamente, un grupo de pilotos de un club vino a volar a nuestra zona hace poco y bromeábamos diciendo que eran el equipo AirDesign porque muchos de los pilotos tenían Eazy. Un piloto que venía de una Eazy estaba probando la Vivo y dijo estar muy contento con ella y que se sentía bastante más rápida que su Eazy. Estaba pensando cambiar y creo que estará contento. Se siente como una B baja ideal: no penaliza a la hora de despegar ni de volar, el informe de seguridad es bueno y en mi caso tiene muy poca tendencia a plegar o deformarse incluso en condiciones movidas. Opino que algunos pilotos puede que extrañen la ‘nerviosidad’ que se eliminó, pero ya se ha demostrado el rendimiento que tiene. Para pilotos de fin de semana y aquellos a los que les guste volar relajados, puede que de hecho sea el único parapente que necesiten.

VISTAZO: AIRDESIGN SUSI 3 Es ligera e indicada para hacer paramontañismo, dice Ed Ewing

ste año, las condiciones estaban perfectas en la Coupe Icare para despegar de la Dent de Crolles (2062m). Pero no tenía ala y pedí prestada una SuSi 3 del stand de AirDesign. “Es la que más se vende en Francia”, me dijeron. Conozco la SuSi desde que fue lanzada en 2013, pero nunca la había volado. El concepto es un ala Super Simple de volar que, según tu peso e intenciones, puede adaptarse a tus ambiciones. Así que si quieres volar con viento fuerte en la playa, puedes volar una talla pequeña; si buscas una EN B baja-intermedia, vuela una más grande. Ahora hay cinco tallas. La talla 13 es nueva y es EN D. Las tallas 16, 18 y 21 están homologadas en dos rangos de peso, y las cargas alares superiores obtuvieron EN C y las inferiores EN B. La talla 23 es EN B. Lo anterior es un poco técnico, pero me aconsejaron volar la talla más grande (peso 99kg). “Es una EN B fácil de volar”, dijeron los chicos de AirDesign. La talla 23 pesa 2,8kg y es muy compacta. Junto con un arnés ligero y mi casco, el equipo completo pesaba menos de 6kg. Llevarlo era un paseo. En el despegue, me quedé impresionado con la construcción. Es un parapente

propiamente dicho, lo que me hizo sentirme a gusto. No me encantan los equipos ultralivianos porque parecen muy frágiles (y tampoco soy liviano). Las líneas finas entre las rocas tampoco son geniales. La construcción ligera pero robusta de la Susi (bandas tipo trenza de zapato con líneas con funda, por ejemplo) inspiraron confianza. Practicar inflados fue muy fácil - era ligera y respondía bien - y despegar de espalda con poco viento fue fácil y sin complicaciones, nada de apuros En el aire, me cautivó inmediatamente la sensación de integridad que tiene. Mientras que remontaba con unas alas convencionales pensé, “No me voy a hundir”. El vuelo después de la caminata fue una delicia. “Si quieres un poco de emoción, la tendrás porque tiene energía”, me dijeron. Pero como no llevaba paracaídas, fui directo a aterrizar. Cuando iba a aterrizar, pasé detrás de unos árboles y hubo un poco de turbulencia, pero la atravesó bien y se mantuvo estable y respondía bien al pilotaje activo. Su comportamiento durante el aterrizaje fue perfecto. Un piloto con una Run&Fly de Dudek aterrizó después de mí. Nos sonreímos. Me dijo, “¡Qué mañana!”. Estuve de acuerdo. Qué ala, también.

SUPER SIMPLE Volando desde la Dent de Crolles, y jugando con una SuSi 3 (13) en los Alpes franceses Fotos: Nicolás Cochet / Florián Sánchez

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice AirDesign: “La SuSi 3 es un ala de montaña todo uso” Uso: Vuelo dinámico, paramontañismo, XC Nivel del piloto: Cualquier nivel, según la carga Tallas (m2): 13, 16, 18, 21, 23 PTV homomlogado: 50-122kg Peso del ala (kg): 1,86, 2,05. 2,29, 2,56, 2,81 Celdas: 34 Alargamiento plano: 4,85 Homologación: EN B / C cargada ad-gliders.com

EQUIPOS

RUN&FLY DE DUDEK

Este parapente superficie sencilla pesa menos de 1kg. Charlie King sale a correr con el

a Run&Fly de Dudek causó sensación en la Coupe Icare del año pasado cuando se le pidió a los pilotos que adivinaran cuánto pesaba el paquetito que colgaba de unos globos de helio en el stand de Dudek. Lo llamaron el “parapente más ligero del mundo” y la mayoría predijo que iba a pesar menos de un kilo. Las estadísticas oficiales son que la talla 16m2 pesa 986g; la 14 pesa apenas 896g e incluso la talla 20m2 pesa menos de 1,2kg. ¡Impresionante! Conversamos con el diseñador, Jean-Baptiste Chandelier desde entonces y nos pusimos en la fila para probar una.

Es pequeña y ligera

 CARRERA Montañistas y escaladores han llevado la Run&Fly a alta montaña (ve K2, pág. 60), pero también es genial para corredores. No hay nada más ligero Fotos: Marcus King

Pasaron unos meses y llegó nuestra ala de prueba. Esperábamos un paquete pequeño y no nos defraudaron - era algo así como una colchoneta de acampada inflable. El volumen oficial son cuatro litros. El ala fue creada, como lo dice su nombre, para quienes quieran subir corriendo al despegue.

Claro que los pilotos de la Red Bull X-Alps corren con mochilas de 7kg, así que si era o no posible nunca fue el asunto, pero correr con una mochila que se mueve de un lado a otro es incómodo, incluso si logras volar. La Run&Fly no cupo dentro de mi chaleco de carrera, lo que habría sido ridículo aunque lo intenté. Pero sí cupo dentro de una mochila ligera junto con un arnés String y me pareció que podía correr cómoda con ella. De hecho, hice algunas sesiones de entrenamiento repetitivo en montaña y luego me encontraba con Marcus en el despegue para bajar volando juntos - ¡qué divertido!

Construcción

Entonces, es pequeña y ligera como dice Dudek, pero ¿cómo vuela? ¿Dónde está la trampa y qué sacrificaron? Cuando la saqué se veía muy bien. ¡Guao! De verdad está hecha para ser ligera. Su superficie sencilla es de Skytex 27 de Porcher y las líneas sin funda están unidas a anclajes pequeños de tela con agujeros para ahorrar aún más peso.

Las cuatro tallas tienen prueba de carga hasta 108kg, pero me parece que hay que tratarla con cuidado. Las líneas sin funda requieren más atención para asegurarse que no tengan nudos ni que estén enganchadas con algo en el despegue y es dif ícil verlas porque se confunden con cualquier cosa. La vela tiene un alargamiento bastante rechoncho de 4,8 y las líneas son cortas, por lo que no ocupa mucho espacio en el despegue. A lo largo del borde de ataque, hay un tubo estrecho de 42 celdas cuyas bocas son simples rendijas sin ningún tipo de refuerzo. Las asas de freno se encuentran sobre unos aros fijadores, por lo que las líneas del freno están fijadas a las bandas. Puedes colocar las asas de los frenos dentro de estos aros cuando pliegues el ala para evitar vueltas y enredos.

Despegue

Según Dudek, “No hace falta usar las A para inflar el ala”, y de hecho yo diría “no toques las A”. Si no las tocas y simplemente te inclinas, de frente o de espalda, sube bien y despega fácil tal y como dice Dudek. Al principio, insistía en intentar despegar con las bandas A y una y otra vez terminaba

tirando del borde de ataque y era frustrante. Vale la pena pasar un rato practicando inflados con esta ala. Eso hice yo en el aterrizaje de nuestra zona de vuelo en un día con mucho viento y otra vez en un día con poco viento, y si conf ías en el método es genial. El día con viento fuerte, me pareció que si te inclinas sube muy rápido pero si puedes resistir la necesidad natural de frenarla, sí se detiene. En la montaña, no pude resistir la necesidad de frenarla, pero tampoco pasa nada. Una vez que sube, el ala se comporta bien y es dócil. Lo mismo aplica cuando se despega sin viento: resiste la necesidad de tocar las A y funciona bien.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Dudek: “El parapente más ligero y compacto del mundo” Uso: Descensos después de correr o escalar Nivel del piloto: Todo nivel, según la carga Tallas (m2): 14, 16, 18, 20 Peso del ala +- 1,5% (g): 896, 986, 1077, 1162 Paneles y celdas: 41 Alargamiento: 4,8 Homologación: Prueba de carga hasta 108kg Dudek.eu

En el aire

Una vez en el aire, vuela muy bien. En el festival de parapente de Koessen a principio de año, conversé con otros pilotos que habían probado el ala y todos mencionaron que la vela aleteaba un poco, pero yo no lo noté. O simplemente era algo que me esperaba. De verdad que no era nada desconcertante ni preocupante. Al igual que otras alas superficie sencilla (y en realidad muchas alas doble superficie) no cabecea mucho. Se sienten movimientos en

DETALLES QUE AHORRAN PESO 1 Bandas tipo trenzas de zapatos y aro del freno 2 Líneas sin funda, cosidas a los anclajes en V con agujeros para ahorrar peso 3 Borde de ataque con rendijas sencillas, sin costuras de refuerzo 4 El ala, arnés y casco caben dentro de la mochila pequeña Fotos: Marcus King

EQUIPOS

VOLANDO A CASA El ala es intuitiva de volar y fácil de aterrizar Foto: Marcus King

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de sus pasiones por el vuelo y las carreras de distancia. Voló la Run&Fly a 61kg e hizo varias caminatas cerca de su hogar en los Alpes del sur de Francia

turbulencia, desde luego, pero según Dudek, se “auto estabiliza” así que no hace falta preocuparse por controlar el más mínimo de los movimientos. De hecho, dicen que es mejor no hacerlo si quieres maximizar la velocidad. En cuanto a los frenos, me pareció que controlaba la Run&Fly con los frenos bastante abajo, pero la amplitud de los movimientos se sentía completamente natural y era intuitiva de volar. Vuela bastante rápido manos arriba. No medí la velocidad, pero Dudek anuncia 42km/h para la talla 16 a 85kg (volé casi a 60kg, pero avanzaba bien). El representante de Dudek en Koessen explicó que volar manos arriba es el equivalente a volar acelerado y el equivalente de volar manos arriba es con un poco de freno, así que puedes (y deberías) frenar un poco para despegar sin correr el riesgo de meter el ala en pérdida. Jean-Baptiste explicó, “Para lograr algo incluso más fácil, ligero y más intuitivo, no añadimos acelerador por lo que la vela está calada para que manos arriba sea como acelerar 1/3 con una EN-B. Para lograr el

planeo óptimo, hace falta aplicar un poco de freno.” Aterrizar es fácil - frena muy bien y te posa en tierra más suave de lo que esperaba.

Multidisciplinaria

En conclusión, diría que es un alita genial que es tan pequeña que definitivamente puedes usarla para combinar deportes como correr o escalar y bajar volando. Está diseñada para descensos y no para volar en térmica ni para hacer distancia, pero tiene una velocidad y planeo decentes. Sin embargo, sigue siendo un equipo especializado - es muy ligero y hay que cuidarlo, y la técnica de despegue no era a lo que estaba acostumbrada aunque es muy fácil con un poco de práctica. De hecho, Dudek dice que la talla 20m2 es adecuada para novatos y cuentan que a los alumnos les parece muy fácil. El tercer objetivo de Dudek cuando diseñaron esta ala, además de que pesara menos de un kilo y que tuviera la velocidad y frenado comparable al de otras alas, es que fuera asequible y la venden a un poco menos de €2000.

SEEYOU CLOUD

¿Qué hacer ahora que XCPlanner ya no tiene espacios aéreos? Marcus King prueba la solución de Naviter

uando la popular herramienta de vuelo libre XCPlanner perdió recientemente la capacidad de mostrar espacios aéreos, debido a cambios en Google, los pilotos empezaron a buscar alternativas. SeeYou Cloud de Naviter es una de ellas y ofrece mucho más que un programa de planificación. Está basado en el programa SeeYou de la compañía para Windows, la versión en la nube permite a cualquiera usarlo en la red. Una suscripción de prueba permite usar el programa de planificación gratis y analizar vuelos. Pero para poder usar todas las funciones, hace falta una suscripción de €49 al año. Si compras un instrumento Naviter, incluye un código de descuento para el servicio y el primer año solo costaría €25. Si quieres información de clima integrada, tendrás que pagarla por separado con una suscripción a TopMeteo: el servicio por un país cuesta unos €80 al año. Una vez que inicies sesión en la página web, verás un tablero. Si tienes suscripción al servicio de clima aparecerá una previsión de tres día con viento a diferentes alturas, además de techo. Abajo, verás los detalles del último vuelo, seguido de una lista de los demás vuelos que has subido al sistema. En la página de planificación encontrarás un mapa con la información opcional de clima abajo. Puedes crear balizas para una mapa haciendo click sobre el mapa y arrastrándolas. El sistema muestra la distancia y los puntos que tendrás por tu

vuelo, si es un triángulo o un ida y vuelta, etc. Cuando crees una ruta en triángulo, podrás ver las zonas FAI para que puedas optimizar la ruta para que sea un triángulo FAI (ver foto superior). La información de los espacios aéreos puede activarse y se ven claramente. El viento y la altura de la convección puede superponerse y se puede fijar la hora a la que quieres esa información para los siguientes tres días. Al hacer click en un lugar, se obtiene información detallada del espacio aéreo y del clima para ese lugar. Una función útil sería una capa de Skyways que muestre las trazas de los vuelos de otros pilotos. La pantalla del mapa es clara y tiene la opción de ver mapas SeeYou; mapas en

formato vectorial menos detallados; y vista satelital. Los mapas SeeYou con bastante claros con buena representación del terreno. Para los usuarios de Oudie y Hyper son razones suficientes para suscribirse al servicio ya que los puedes transferir al instrumento y tener una pantalla mucho más clara que los mapas convencionales de dichos instrumentos. Una vez que hayas creado la manga, puedes descargarla en formato CUP y transferirla directamente al instrumento. Sería bueno ver otros formatos como GPX para que el programa funcione con más instrumentos. SeeYou Cloud también puede servir de bitácora de vuelo al subir archivos IGC. Una vez que los archivos estén el sistema, puedes verlos detalladamente y reproducirlos tanto en 2D como en 3D (foto inferior). Para el anterior, hace falta una conexión rápida a Internet. También verás estadísticas detalladas para cada vuelo para analizar tu desempeño. Tiene datos detallados de térmica y planeo y los vuelos están divididos en secciones y se comparan con cualquier tarea activa. Mucho para los que les encante hurgar en las cifras. En fin, es un sistema extenso al que Naviter dice que seguirán añadiéndole funciones. Se integra obviamente bien con los instrumentos Naviter, pero también es una herramienta útil para los que usen otros seeyou.cloud instrumentos.

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PLANEO FINAL

CÓMPUTO DE NUBES Gillis Bengtsson descifra el viento en una zona de vuelo cerca de Gotemburgo, Suecia Foto: Fredrik Gustafsson

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