Cross Country en Español 35 by Cross Country Magazine

Febrero â&#x20AC;&#x201C; marzo 2019 Revista internacional de vuelo libre

Basada en la Rush 5, pero un 30% más ligera, la Swift 5 es una vela ligera, de categoría Sport-Rendimiento con prestaciones en lo más alto entre velas de su categoría, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en nuestras velas de altas prestaciones, incluidas la Enzo 3 y la Zeno, además de contar con diversos detalles innovadores. • Con tecnología de la Enzo 3 y la Zeno • Vanguardista corte 3D del borde de ataque y un SharkNose OZONE refinado • Estructura interna mejorada que aporta mayor solidez en aire movido • El mejor rendimiento en planeo en su categoría, en todo el rango de velocidades

Pilot: Alex Colby Photo: Jorge Atramiz

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SUBIENDO DE NIVEL Antoine Girard sobre las Trango Towers Foto: Damien Lacaze

FEB - MAR 2019

ÍNDICE

Cómo escoger un vario Desde varios solares diminutos hasta juguetes multifuncionales, Stefan Ungenmach nos explica

Expreso Karakórum El increíble vivac de 1.500km de Damien Lacaze y Antoine Girard en Pakistán el verano pasado

Vida en el viento Sol, veleros y danza aérea: Olivier Laugero y su familia disfrutan de la vida en el océano

Travesía isleña con estilo Jeff Hamann elogia las ventajas del vuelo vivac de lujo durante un viaje a las Bahamas

SABOREANDO EL AIRE Día azul en Savognin, Suiza Foto: Andy Busslinger

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Destinos Adivina el destino que te traemos este número y gana en grande.

U-Turn Crossrock Marcus King se encuentra con una compañera de viaje tranquila y ligera

BGD Punk “No hay opciones aburridas”. Brian Steele acepta su lado alocado con esta EN-B

Naviter Hyper Probamos este instrumento de vuelo versátil que hace de todo

DESPEGUE – Editorial 6 – Colaboradores 5 – Galería 8 – En el núcleo 12 – BASE – Noticias 14 – Calendario 21 – Al desnudo 22 – CI – Torno en Brasil 24 – Icarística 26 – Clima 28 – Ojo satelital 30 – Carta de 32 – Theo de Blic 34 – Jeff Goin 36 – EQUIPOS – Nuevos equipos 75-79 – Reseñas 80-91 – Planeo final 96 4

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Olivier Laugero empezó a volar a los 18. Poco después, empezó a dibujar sus planes en un mapa y los ha ido tachando. Este talentoso fotógrafo y piloto biplaza fue el primer biplaza en aterrizar en la cumbre del Mont Blanc con su pasajero Patrick Hallé el 19 de agosto de 2009. Navega en la pág. 56

Damien Lacaze es electricista en la vida real e instructor de parapente y montañista en su otra vida. El año pasado, viajó a Pakistán junto a Antoine Girard para una aventura de vuelo vivac sin igual que los llevó al corazón del Karakórum. Quédate sin aliento en la página 46

Stefan Ungemach es de Frankfurt, Alemania y escribe para la revista de la DHV y Thermik Magazine. Este piloto y experto en tecnología escribió el artículo Cómo escoger un vario en este número. “Vive al máximo. Ama. Sé el cambio”, es su lema. Nos encanta su trabajo ¡y cambiamos!

Haydon Gray interrumpió al editor este número con su conmovedora Carta de, acerca de su amigo Adam. Además de ser un escritor talentoso, Haydon es piloto biplaza profesional en Interlaken. Ya ha escrito para nuestra revista anteriormente acerca de vuelos vivac en Nueva Zelanda y el Himalaya.

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“ATERRIZAR EN UNA PLAYA DE ARENA BLANCA CON SOLO UN CEPILLO DE DIENTE ES MÁS MI ESTILO” Bahamas, pág. 64

La mayoría de los pilotos no actualizan el software de su vario. En el Hyper es muy sencillo Hyper de Naviter, pág. 88

DESPEGUE

SIMPLEMENTE INCREÍBLE

DISFRUTANTO LA VISTA Esperando que empiece el día Foto: Antoine Girard y Damien Lacaze

n 1979 Jean-Marc Boivin, montañista francés de 28 años, se convirtió en la primera persona en despegar en ala delta desde las faltas del K2, la segunda montaña más alta del mundo. Intentaba escalar la montaña por una ruta nueva. La expedición de cuatro meses ha sido la más grande en la historia del K2, con 1400 porteadores y 25 toneladas de equipo. Llegaron a 160m de la cumbre, pero Jean-Marc pudo saborear el éxito el 6 de septiembre de 1979 al volar en ala delta desde el campamento 4 a 7600m hasta el campo base 2600m más abajo. El vuelo de relación duró 13 minutos y fue el primer vuelo libre en la región. El vuelo lo lanzó a la fama y recibió un reconocimiento por el mismo en 1980. Ocho años después, se convirtió en el primer piloto en despegar desde la cumbre del Everest. Casi 40 años después, los montañistas y pilotos de parapente franceses Antoine Girard y Damien Lacaze estuvieron en la misma zona - el Karakórum en Pakistán. Como podrás leer en este número, completaron un vuelo vivac de 1.500km en agosto. Viajaron principalmente en parapente

y volaron sobre las famosas Trango Towers, por las que anduvo y seguramente admiró Jean-Marc Boivin décadas antes. Volaron con térmicas interminables de 10m/s y casi llegaron a los 8.000m. Atravesaron unas de las zonas montañosas más altas del planeta, de un campamento al otro, trazando juntos una ruta soñada. Además, con arneses ultraligeros y la menor cantidad de equipo posible, volaron hacia un pico de 7000m y aterrizaron en un collado a 6000m para intentar subir a la cumbre. Tuvieron que darse la vuelta a 150m de la cumbre, pero no importó porque ya habían logrado lo que querían. Es dif ícil sobrestimar el logro de estos dos atletas. Usaron los equipos más modernos y los combinaron con un alto nivel técnico, además de haberle añadido un poco de ambición impresionante a la mezcla. Fue simplemente increíble . ¡Que disfrutes este número! Ed Ewing Editor

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

I N N O VAT I O N , T H AT W I L L TA K E YOU FURTHER For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B

Matjaz Klemencic evita la fila en Kanin, una zona de esquĂ en Eslovenia Foto: Sinisa Kanizaj / Archivos Red Bull

Jugando con banderines de plegarias en un día perfecto de invierno Foto: Jérôme Maupoint

EN EL NÚCLEO

Club de los 500

Varios pilotos de parapente entraron al elitesco Club de los 500 en Brasil. Dominik Welti (CH, Ozone Zeno) voló 550km el 7 de octubre – voló con Michael Sigel, que hizo 551km. Christian Erne (CH, Ozone Enzo 3) hizo 520km el mismo día. Un mes después, Aaron Durogati (IT, Gin Boomerang 11) y Primoz Susa (Enzo 3) volaron 509km. Los pilotos despegaban a las 7am y algunos ya estaban en el aire a las 6:30am, y volaban 11 horas. Todas las distancias están dadas por los concursos en línea, que son un poco más generosas que las distancias de los récords FAI. Para más información de cómo el torno está revolucionando el vuelo de distancia en Brasil, ve a la página 24.

Sebas Ospina

Juan Sebastian Ospina Restrepo (GB, Ozone Enzo 3) tuvo una temporada muy productiva en Brasil con 2463km en seis vuelos: 479, 488, 454, 174, 434 y 431km. Estos vuelos lo colocaron a la cabeza del XContest a finales de 2018. Marcella Uchoa (BR, Enzo 3) estaba a su vez liderando la clasificación femenina del XContest con un nuevo récord mundial.

TRAS LOS NÚMEROS Boomerang en Brasil Foto: Michael Sigel

Glauco Pinto

Negado a que los parapentes sean los únicos en divertirse, Glauco Pinto (BR, Icaro Laminar 14.1) voló 585,44km despegando a pie el 23 de octubre. Despegó de Tacima, en el noreste brasilero y pasó las siguientes diez horas en el aire. Glauco ya conoce la ruta ya que voló 538km desde Tacima en 2013; 594km en 2015; 617km en 2016 y ahora 585km.

Lukasz Prokop

Lukasz Prokop arrancó el año a la cabeza de la clase Standard en el XContest (parapentes EN-A y EN-B). También estuvo en Brasil volando distancia e hizo vuelos largos de más de 200km con su Iota 2 (EN B) de Advance. Su vuelo más largo casi no sucede: “El primer vuelo aterricé a 20km del despegue”, comentó luego. Sin embargo, gracias a la recogida rápida pudo volver a despegar hora y media después y voló 383km, el vuelo más largo de su viaje. Hasta ahora, más de 6000 pilotos de vuelo libre han subido vuelos en lo que va de temporada 2019 del XContest. xcontest.org

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

410KM Marcella Uchoa rompió el récord mundial de distancia femenino el año pasado Foto: Rick Neves

CONOCE A MARCELLA

l año pasado fue un buen año para la piloto brasilera Marcella Uchoa. El 25 de octubre, voló 411km desde Assú en Río Grande do Norte con su Enzo 3 y rompió tres récords mundiales. También acaba de quedar campeona brasilera. La historia de esta piloto de 30 años empezó en 2010 luego de un salto en paracaídas. “Hacer paracaidismo era demasiado costoso”, cuenta. “No había pilotos mujeres en mi ciudad de Pozos de Caldas y unos amigos pilotos ofrecieron darme el curso gratis. Me enamoré desde que despegué por primera vez”. Incluso entonces no era una novata cualquiera. “En esa época, conocí a Kamira Pereira que tenía el récord mundial y supe que quería romper récords. Era mi sueño desde el principio - incluso cuando los demás se reían por quererlo”. Al principio el problema era el tiempo. “Volaba muy poco. Estaba en la universidad y me fui a Europa dos años a hacer una maestría. Durante la maestría, volé apenas unas 60 horas - a pesar de haber podido ir a las Bahamas para hacer mi tesis acerca de tiburones, mi segunda pasión”. Sin embargo, cuando terminó en 2015, decidió hacer su vida en torno al parapente. “Decidí empezar a entrenar para romper el récord mundial. En 2016, cambié mi Chili 3 de Skywalk por una M6 de Ozone e hice un curso SIV. Fue cuando empecé a volar mejor. Empecé a sentirme lista para las condiciones fuertes del noreste brasilero”. Fue a la zona por primera vez en 2017 y empezó a hacer vuelos largos. “Fue un buen primer año y rompí el récord brasilero femenino, con 362,4km con una Zeno de Ozone. En vez de pensar en los kilómetros, mi objetivo principal en aquel entonces

era volar todo el día. Quería lograr eso. Despegar con el sol en la espalda y aterrizar al atardecer”. “Es muy importante mantener la calma, ser positivo, paciente y divertirse. En 2017, hasta eliminé el campo de distancia al despegue de mi instrumento. Estaba tan obsesionada con los números y hacían que me bloqueara. Solo me concentré en el vuelo. Dejé que fluyera”. “También he aprendido mucho en competencia, particularmente en la Superfinal [PWC], donde el nivel es increíble y puedes observar a pilotos impresionantes volar. Me ayudó mucho”. “Fue apenas en 2018 que me cambié a mi primera CCC, una Enzo y rompí el récord un día azul, turbulento y atemorizante. Fue dif ícil. Pero es importante hacer de cada día un buen día. De hecho, las condiciones hicieron que el récord sea aún más importante para mí”. Claro, volar 400km no es suficiente para Marcella. Ahora busca volar 500km y más. Matt Warren “Hay que tener fe”, dice. Marcella rompió tres récords mundiales femeninos el 25 de octubre de 2018: • Distancia en línea recta: 410,72km (récord de Seiko Fukuoka Naville 402km, dic 2015) • Distancia libre con 3 puntos de giro: 414,5km • Distancia a gol prefijado: 377km Marcella despegó en torno cerca de Assu, en el noreste de Brasil y pasó casi 10 horas en el aire. Las diferencias de cálculo entre la FAI y las ligas en línea hacen que el vuelo de Marcella aparezca con 414,5km en XContest.org. Para que la FAI apruebe un récord mundial, los pilotos deben enviar la información del vuelo.

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TRAZANDO EL GIRO 51 pilotos de 13 países participaron en la competencia en Egipto. En las fotos de abajo, los ganadores y Marie Mateos sobre el podio femenino Fotos: Emilia Plak y Haytham Abo Ouf

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MUNDIAL PARAMOTOR SLALOM 2018

rancia arrasó en casi todas las categorías en el tercer Campeonato Mundial FAI de Slalom en Paramotor en Egipto en noviembre del año pasado con el matrimonio volador Alex y Marie Mateos que se llevaron medallas de oro. Alex Mateos siguió con su dominio en el mundo de la competencia al ganar la general justo por delante de su compañero de equipo Nico Aubert. Marie Mateos ganó la medalla de oro en femenino delante de su compañera Aurelia Halle. Por último, Francia también ganó por equipo. Solo en la categoría de trike monoplaza no ganó un francés y fue el polaco Wojtek Bogdal que ganó por delante de Szymon Winkler (PO) y Boris Tysebaert (FR), en segundo y tercer lugar, respectivamente. La competencia se realizó sobre agua en el lago Quarin en Egipto, un oasis a unos 130km al sur de Cairo. El evento lo organizó el Aeroclub de Egipto y la compañía local Sky Sports. El viento fuerte complicó el evento al principio, pero al final se volaron 18 mangas en la “pista” de cinco pilones y se hicieron un total de 1500 despegues y aterrizajes (¡no todos de ellos aterrizaron secos!).

Luego del evento, el nuevo campeón mundial, Alex Mateos, dijo que ganar fue “¡un placer!” En cuanto a su éxito y al de su esposa Marie, dijo: “Terminó la competencia y ambos nos llevamos medallas de oro. Confirmamos nuestra posición en lo más alto del ranking. ¡Fue un placer haber ganado juntos!” Añadió: “Este campeonato fue dif ícil mentalmente. Esperábamos mucho bajo el sol, para luego volar tres minutos”. Marie dijo que la competencia estuvo “llena de emociones”. “Al principio estuvo dif ícil por el clima, pero pudimos recuperarnos después.” Afirmó haber cometido un “error técnico” que la hizo acuatizar en la última manga. “Gracias a un trabajo muy eficiente, logré volver a poner el motor en marcha y despegué apenas 53 minutos después. Gané la siguiente ronda, que me permitió clasificar a la final”. Marie terminó de sexta en la general y ganó su segundo título femenino en un campeonato mundial. Alex es el actual y tricampeón mundial FAI de paramotor.

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Resultados completos en skysports-eg.com

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AVANCES

¡Yo estaba ahí!

“Me encantó la historia de la Tragedia griega en el número 34, y adivinen qué, YO ESTABA AHÍ. Fue en noviembre de 2001 y grabé todo con mi cámara de video. Les mando fotos del impacto, de los pilotos y del pobre Paul saliendo del mar”. Sinceramente, Harry Postill.

SCOTT ARRASA

S Nuevo presidente de la FAI

Kiwi Rob Henderson fue elegido presidente de la FAI en noviembre. Este piloto comercial y de planeador fue homenajeado en su Nueva Zelanda natal anteriormente por sus servicios a la aviación deportiva. Comentó: “Enfrentamos varios retos como federación deportiva internacional, entre ellos encontrar fuentes adicionales de financiamiento”. fai.org

cott Barrett estableció un nuevo récord australiano de ala delta el 8 de diciembre con un vuelo de 507km desde Dalby, al oeste de Brisbane, hasta Charly en Queensland. También rompió el récord de gol prefijado con 500km. Scott despegó desde el club de ala delta de Dalby y estuvo diez horas en el aire. “Me desprendí del torno a 650m sobre el aeropuerto de Dalby y volé solo por los cielos de Queensland - sobre algodonales, campos petroleros, matorrales y fincas ganaderas inmensas”, relató. “Es bien abierto y seco, perfecto para un vuelo impresionante. Llega a ser remoto, pero es un paisaje hermoso para sobrevolar”. No estaba completamente solo. “Tuve varios encuentros con águilas audaces que se esforzaban en acercarse y volar curiosas y a ayudarme”, relató. “Es impresionante lo que hay y lo grande de las fincas. No seguí ninguna carretera, sino que buscaba donde estaría la próxima térmica o trazaba una ruta para cruzar un bosque y me

concentraba para asegurarme de llegar a mi meta”. Llegó a su meta “cansado pero feliz”. “Al final, aterricé en gol y el regreso estuvo fácil. Piloteé un ala delta durante diez horas, pero también había esperado un año por el clima indicado y estaba feliz y cansado”. Añadió: “Recordaré siempre el atardecer a base de nube a 3000m a final del día y hacer un planeo de 40km a gol. Qué momento tan especial”. “No lograba ver el gol por la bruma al final del día, pero los instrumentos me decían que llegaría mientras que transitaba lenta y silenciosamente y disfrutaba de la vista. Me esperaba un récord australiano y tuve tiempo de disfrutar estar ahí, solo en el aire”. Scott voló con una Airborne Wind Sports C4-13, y llegó hasta 3000m durante el vuelo. Su velocidad promedio fue de 50km/h con planeos de hasta 100km/h. Viv Clements voló 400km el mismo día, mientras que Mike Jackson también voló hasta Charleville, pero despegó desde otro lugar, por lo que la distancia fue diferente.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC25, feb/mar 1993. 27 horas en solitario fue el nombre del relato del primer cruce exitoso del Atlántico en ultraligero. El francés Guy Delange era el piloto. “Mi aventura se convirtió lentamente en una pesadilla ... Luego de unas diez horas, una columna enorme de vapor se extendía por el horizonte. Una pared negra inmensa”. La atraviesa. “No hay forma de escaparse de la tormenta. Reboto y golpeo el ala con el casco. De repente, estaba pegado al ala con el vario bloqueado a -10. Incluso a toda potencia no pasa nada. Estoy

Equipo de parapente desde 1990 seguro de que voy a estrellarme, el agua está a metros de la rueda. Dos peces voladores golpean el parabrisas. Logro subir, tratando de escaparme de las garras del monstruo. Una lucha horrible. ¿Pesadilla o alucinación? Hora y media después, logro salir luego de varias paredes negras y cortinas de lluvia. Impresionante”.

Geronimo2 EN B

HACE 10 AÑOS En marzo/abril 2009, publicamos que la policía de seguridad de la Fuerza Aérea de Estados Unidos buscaba quien diseñara un atrapaparapente portátil. El sistema ultraligero antiparacaidistas y aeronaves livianas sería “un arma no mortal con tecnología de lanzamiento de redes”. Tendría que ser lo suficientemente ligero para poder transportarse en un vehículo o que lo llevara una persona y tendría que poder dispararse desde tierra, tener un alcance vertical de 160m y tener un sensor para dispararse

automáticamente en caso de detectar un paramotor o aeronave ultraligera en una zona prohibida. Indicaba que la parte más dif ícil sería el aspecto “no mortal”. Sobrevivir ser capturado por una red y caer a tierra desde 160m parece complicado. Aunque pareciera broma del día de los inocentes, no fue así. Busca el anuncio en fbodaily.com.

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Pensamos en la Rogallo como la primera ala delta, pero el Platz Glider existió primero. Fue desarrollado por el ingeniero aeronáutico de Fokker, Reinhold Platz en la década de 1920, tenía 6,6m de envergadura y pesaba 40kg. Estaba basado en las velas de barcos, podía dirigirse y volaba en las dunas holandesas en febrero de 1923. Sin embargo, Fokker tenía otras prioridades y “la primera ala delta” quedó en el olvido.

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PIERRE NAVILLE

JOIE DE VIVRE Pierre Naville, trabajando y jugango Fotos: Karine Dupureur

os tributos llegaron de todas partes del mundo del parapente cuando se supo que Pierre Naville, un pilar del mundo del parapente francés, había muerto en diciembre en un accidente de parapente. Pierre, que tenía 67 años, estaba en Australia en una expedición de vuelo en torno. Junto a otros pilotos, incluyendo a su esposa, la Campeona Mundial de Parapente Femenino Seiko FukuokaNaville, viajaban por el interior australiano, despegando y volando donde las condiciones serían mejores. El 8 de diciembre, un grupo de siete despegó desde la pista de Emmdale, en el lejano oeste de New South Wales, 850km al noroeste de Sydney. Ese mismo día Pierre fue reportado como perdido y se inició la búsqueda. Aunque los pilotos tenían Spots u otro dispositivo de rastreo satelital, el de Pierre no funcionaba correctamente o se había quedado sin

baterías. En consecuencia, pasaron 26 horas antes de hallarlo. Fue encontrado en su ala, con vueltas en las bandas, y parecía haber muerto por el impacto. No se han publicado más detalles. Pierre era conocido por su espíritu y su joie de vivre. Muchos pilotos se han referido a su bondad, incluso cuando los encuentros fueron breves. Para muchos, era un amigo incondicional. Fundó la famosa escuela de parapente Les Passagers du Vent, en Talloires, Annecy, y estuvo involucrado en todos los niveles del parapente, desde el entrenamiento de nuevos estudiantes hasta la organización de Campeonatos Mundiales. Muchos de los tributos por las redes sociales quisieron capturar su espíritu. “Querido Pierre, te extrañaremos. Tu sonrisa, tu bondad, las grandes virtudes de tu corazón”, decía uno. Compartimos el sentimiento y expresamos nuestras sinceras condolencias a la familia de Pierre y a su esposa Seiko. Descanse en paz.

CALENDARIO

STUBAI La primavera en Europa está a la vuelta de la esquina Foto Marcus King

15-17 de marzo Stubai Cup and Testival, Austria

Siempre hay buen ambiente en Stubai, donde la feria está al borde del aterrizaje y los pilotos sonrientes aterrizan junto a los puestos. A la vuelta de la esquina están dos despegues altos con acceso por teleférico. Trae el pasaporte y ven a probar tu próxima ala. ¡No olvides las botas impermeables porque puede que despegues y aterrices en nieve! parafly.at

2-3 de febrero Las Candelas Paramotores, España

8-10 de febrero Jacó Air Fest, Costa Rica

5-16 de marzo Superfinal de la Copa del Mundo

lascandelasparamotores.com

jacoairfest.com

pwca.org airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Agarra tu paramotor y ve al soleado sur de España para este festival de principio de temporada. En su 23ra edición, Las Candelas reúne a paramotoristas en las famosas fogatas, con vuelo, feria y mucha diversión.

Este festival con mensaje ecológico celebra todo lo relacionado con el vuelo: parapente, ala delta, ultraligeros, paracaidismo, aeromodelismo y drones. Habrá actividades para niños “para inculcarles el respecto al medio ambiente”.

Para completar el circuito PWC 2018, Baixo Guandú en Brasil será la sede de la Superfinal. La crema y nata del parapente competirá por el tan deseado título, ¿pero quién ganará? Michael Küffer (CH) ganó ahí en abril (2da etapa).

23-30 de marzo Green Swamp Sport Klassic, EEUU

Esta competencia de ala delta clase sport con mentores para novatos se lleva a cabo en Wilotree Park, Florida, donde ya habrá empezado la temporada. Es una compe con remolque aéreo, por lo que los pilotos deben tener la licencia indicada.

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AL DESNUDO

TOM PEGHINY

y vida en el vuelo libre comenzó en 1969 – este año se cumplen 50 años. Tenía 13 años y estaba en el octavo grado de la secundaria. Había fundado un club de aviación. La idea era construir un aeroplano casero llamado Volksplane. Pensábamos que podríamos conseguir la madera contrachapada, pero no estábamos seguros de tener dinero suficiente para comprar el motor de VW usado.

EN AQUELLA ÉPOCA En el sentido de las agujas del reloj: En la portada de Vol Libre, julio 1979; El fallecido, el gran Francis Rogallo, abuelo del ala delta con una camiseta E-Z Wider; Una Jaguar, con cola; Terry Sweeney circa 1973; folleto Sky Sports 1973; Una Seagull 10 patrocinada por E-Z Wider, 1979 Fotos: Tom Peghiny

Encontramos unos planos de un ala llamada Bat. Eran del Rogallo de bambú original de Richard Miller. En 1966, Miller hizo un prototipo llamado Bamboo Butterfly y luego imprimió los planos para la Bat. Vendió 12.000 copias. Buscamos bambú como pudimos y usamos lo que entonces era un material milagroso,

cinta de fibra de vidrio. Liberamos una lámina de polietileno y ese fue la primera ala delta que tuvimos. Básicamente la hicimos volar tirando de ella con sogas. Fue muy emocionante porque hizo que pareciera muy posible que nosotros también voláramos. Estaba muy metido en lo de volar aviones y planeadores a radiocontrol, y unos dos años más tarde estaba en un campo volando radiocontrol con mi papá, cuando un sujeto pasó conduciendo un Corvette dorado. Llevaba un ala en su auto. Yo tenía 15 años, no tenía ni mi permiso de aprendiz, pero mi papá me lanzó las llaves y me fui tras él para conocerlo. Era Mike Markowski, un ingeniero aeronáutico, uno de los primeros desarrolladores de alas delta. Había hecho un

ala de aluminio y nylon y yo ya sabía cómo volarla. Eso fue lo que dio inicio a todo. La cosa de veras voló. Luego fundamos una compañía, Sky Sports, junto a otras personas del área de Boston. Fue uno de los primeros tres o cuatro fabricantes a nivel mundial. Yo era el piloto de pruebas. Tenía una buena idea general de todo por mi experiencia con los planeadores a radiocontrol. Tenía nociones sobre cómo hacer círculos en el viento y sobre estrellarme contra una colina si te acercas demasiado a ella, térmicas, turbulencia y de todo un montón de cosas que más tarde me dieron una ventaja con las alas delta. Sky Sports floreció en el momento justo. La primera ala que hicimos fue la Lark, siglas que traducen Cometa de Alargamiento Bajo. Vendimos unas 700 a lo largo de cuatro o cinco años, a un precio de entre $500 y $700. En 1973 viajé a Sylmar, California, para participar en el primer campeonato nacional de ala delta. Tenía 17 años. Como solo era un mocoso indefenso, todos me cuidaban mucho. Competíamos por tiempo de vuelo y aterrizaje de precisión. Los vuelos más largos eran de unos 20 minutos. El ganador fue Chris Wills. En 1976 fui al Primer Campeonato Mundial de Ala Delta en Koessen. Hicimos un ala especial que llamamos Peregrino. En ese entonces ya sabíamos de los winglets – para la estabilidad, y pensamos que estás también aumentarían la envergadura efectiva. Teníamos acceso a los informes de la NASA sobre las alas Rogallo. En ellos tenían diversos alargamientos, longitudes de quilla y de puntas cilíndricas y truncadas y todo eso. Como todos ya habíamos sido modeladores, sabíamos de estabilidad, réflex y de cosas por el estilo. Era quizás mitad arte y mitad ciencia.

pilotos en volar desde detrás del castillo Neuschwanstein. Me enamoré de aquella parte de los Alpes. Después de eso creamos el Kestrel. Tenía la primera superficie doble en un ala Rogallo, un concepto de Terry Sweeney, un gurú/ chamán/diseñador de alas delta de la costa este. Fue un ala bastante importante en EEUU porque era estable en cuanto a su inclinación longitudinal y tenía una increíble velocidad de descenso. Vendimos cientos de ellas en el mundo entero. Pasé cuatro años como piloto de competencia patrocinado. EZ Wider Rolling Papers patrocinó nuestro equipo de ala delta. Eran los 70 y la demográfica era perfecta. El dueño de Wallaby Ranch en Florida, Malcolm Jones, y yo fuimos patrocinados. Teníamos una casa rodante, camisetas geniales para regalar y muchos productos. En mi carrera como competidor logré 36 primeros lugares en competencias profesionales (y en algunas no tan profesionales). Ahora tengo 62 años y he pasado toda mi carrera trabajando en la industria de las aeronaves deportivas ligeras. Los últimos cinco años me he dedicado casi exclusivamente al parapente. Vuelo un Tequila 4, pero aún vuelo alas delta. El año pasado acumulé 10 horas en una Wills Wing Falcon. Este año comienzo mi 50mo año de vuelo libre y estoy más motivado y entusiasmado que nunca.

TODA UNA VIDA EN EL AIRE Tom volando parapente el verano pasado Foto: Tom Peghiny

Después del campeonato mundial, me quedé en Europa unas seis semanas. Anduve con Mike Harker, que era el héroe europeo por haber volado el Zugspitze, por contrabandear camisetas desde Italia y alas desde Alemania y por viajar. Fue algo fantástico. Éramos los primeros

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

‘A LA ESPERA DEL MEJOR DÍA’

ORGANIZADOR Andy Fluehler en su oficina en el noreste brasilero Foto: Felix Wölk

os vuelos con torno en Brasil fueron todo un éxito esta temporada, en la que hubo dos equipos en el famoso noreste con la meta de romper el récord mundial y volar 600km. A pesar de que nadie lo logró, algunos piloto sí volaron lejos: Michael Sigel (CH) hizo la mayor distancia y voló 516km y 551km (OLC); Sebas Ospina (UK) hizo cinco vuelos de entre 431km y 488km (OLC) para ubicase a la cabeza de la clasificación del XContest; Marcella Uchoa (BR) rompió el récord mundial femenino y voló 411km. Las cifras parecen impresionantes, pero en realidad, los locales dicen que la temporada no estuvo tan buena. El plusmarquista Rafael Saladini dijo que estuvo “muy por debajo del promedio”. Solo hubo un día con potencial “para hacer 600km o romper el récord mundial de 564km”. Ese día fue el 7 de octubre, “¡y solo Michael Sigel lo aprovechó! El resto de los días, las condiciones no eran

constantes. A final de tarde, las condiciones eran flojas”. La diferencia ha sido la adopción del torno, que elimina lo técnico de despegar del famoso Quixadá y sus condiciones ventosas o del caprichoso Tacima, ambos despegues desde los que se han hecho récords mundiales de despegue a pie. Mientras que los pilotos brasileros han trabajado durante años - y décadas en algunos casos - para desarrollar las zonas de vuelo y las rutas en el noreste, en los últimos dos años ha habido grupos que buscan romper el récord mundial con torno. “Despegar con torno es muy seguro y fácil”, explicó Rafael. “Te sueltas a 1000msnm”. “¡Cualquiera puede hacerlo! Despegaba mientras terminaba de desayunar, tomaba leche y comía una torta”, dijo en broma. Sin embargo, añadió: “Luego de haber pasado toda la vida estudiando la región, es desalentador para nosotros ver a pilotos

recién llegados acercarse a nuestro récord. ¡De haber tenido que despegar a pie, todo sería muy diferente!” Está de acuerdo que el torno ahora “¡ES LO MEJOR!” Ha creado, “una especie de atajo para que los pilotos que vienen por primera vez estén a la par de nuestro equipo y en igualdad de condiciones”. “¡La mitad de mi equipo está pensando en retirarse!”, bromeó. El piloto suizo Andy Fluehler es uno de los pilotos clave que está alterando los planes de los brasileros, sin querer. Este piloto de ala delta desde los 16 años e instructor de parapente desde hace más de una década, lleva FlyWithAndy (flywithandy.com), un servicio de vuelos guiados y vacaciones de vuelo desde hace 15 años. Mientras que la mayoría de los viajes los realiza a destinos de vuelo más comunes como Andalucía, Portugal, Marruecos y otros por el estilo, también ha organizado expediciones a Quixadá y al noreste de Brasil durante 13 años en octubre y noviembre, la mejor época para volar en la zona. “Empezamos a despegar en torno hace siete años”, explicó desde São Paulo, donde vive con su esposa brasilera desde hace seis años. “Siempre hacemos el mismo viaje: empezamos en la costa y volamos tierra adentro 1000km, de aeropuerto en aeropuerto”. Despegar con torno en Brasil es “bastante complicado” de organizar, contó, porque los permisos los otorga cada aeropuerto por separado. “Es delicado. En Europa es claro, o tienes permiso o no, aquí es más dif ícil”. Cuando supieron que el torno permite despegar “mucho más fácil”, se fueron acercando “poco a poco” al récord. “Ahora encontramos un aeropuerto justo detrás de Tacima para despegar. Creemos que es uno de los lugares con mayor potencial para volar grandes distancias”. Concuerda con Rafael Saladini que la temporada 2018 no fue excelente. “Las últimas dos temporadas no han sido regulares - he visto mucho más viento en otras ocasiones”. Explicó: “Todos estamos esperando por días con viento fuerte y constante. Entonces

veremos qué puede hacerse, porque no ha habido un día con viento verdaderamente fuerte cuando hemos estado ahí”. Añadió: “Pero el lugar tiene potencial porque se puede volar muy lejos, pero lo más importante es que se puede despegar muy temprano. Se puede despegar a las 6:15am. Una hora más temprano que desde la montaña”. Andy arma campamento en el aeropuerto durante cinco semanas entre octubre y noviembre y tiene tres tornos. “Podemos poner 15-20 pilotos en el aire en 35 minutos. Es eficiente y rápido”. Mientras que este campamento atrae a pilotos en su mayoría europeos, los brasileros armaron una operación parecida en otro aeropuerto en la misma línea. Ambos esperan lo mismo: volar más de 600km y romper el récord mundial. “¡600km es una meta realista! Simplemente estamos esperando que haya un día con viento fuerte. Creo que si los mejores pilotos del mundo estuvieran en el aire a las 7am y hubiera 30km/h de viento, volarían 600km”. Sin embargo, Andy añadió: “600 es una distancia muy larga. El viento tiene que ser constante a lo largo de toda la ruta. Imagínate si despegaras en Annecy y aterrizaras en digamos, Amberes, Bélgica. Las condiciones son muy importantes para todo. Todos esperan el mejor día”.

EN ACCIÓN Andy Fluehler despegando en Caicó Foto: Felix Wölk

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

CÓMO CALCULAR LAS HORAS

EQUIPO POLVORIENTO El polvo fino entra a todos lados en Owens Valley, Estados Unidos Foto: Marcus King

a gente pareciera aceptar que las horas de vuelo son una buena forma de medir el envejecimiento. de un ala, pero la realidad es mucho más complicada. Basta con dejar el ala en el jardín un mes ¡y estará completamente acabada con cero horas de vuelo! Por lo que es obvio que otros factores sean mucho más importantes que solo las horas de vuelo. A continuación, lo que considero que hacen que un ala envejezca prematuramente:

1. Guardar el ala húmeda. ¡Moho! 2. Empacar y desempacar el ala 3. Practicar inflados 4. Polvo y arena Hablemos de una a la vez.

Humedad

La humedad es el primer enemigo de un parapente, y el agua salada es mucho peor que la dulce. Nunca deberías dejar el ala plegada húmeda durante más de doce horas. Se enmohecerá muy rápido y una

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

vez que suceda, nunca lograrás eliminar el moho. Simplemente no hay solución a un ala enmohecida. Puedes seguir volando con ella un rato, pero no esperes que dure. Si tu parapente se moja, extiéndelo y déjalo secar lo más pronto posible. En verano, lo más seguro es que lo hagas afuera bajo el sol; en invierno, colócalo plano en una habitación o pasillo caliente y seco y deja que se seque naturalmente. Si lo vas a guardar mucho tiempo entre un vuelo y otro, empácalo de forma holgada y manténlo en un lugar caliente y seco.

Plegado

Empacar y desempacar un ala hace que envejezca mucho. Por lo que la cantidad de vuelos de un ala es tan importante como la cantidad de horas. Yo calculo que cuatro ciclos de plegado/desplegado equivalen a una hora de vuelo, si asumimos que el ala sea plegada luego de cada vuelo. Guardar el parapente en un bolso de empaque rápido (colipack) reduce mucho este desgaste porque reduce los dobleces de la vela. Desde

luego, plegarlo holgado es mucho mejor que apretado. Los bolsos tipo concertina extienden la vida de las varillas plásticas y otras partes del ala, pero no de la tela ni del resto de la vela.

Movimiento

Reduce el movimiento y tiempo fuera del bolso y cantidad de plegados al mínimo. Cuando mi ala cae al suelo, nunca la nuevo. Ni siquiera la extiendo completamente; normalmente la empaco mientras esté amontonada y no la extiendo. Tirar del ala para extenderla es un mal hábito porque la abrasión sobre el extradós generalmente daña las alas. En la actualidad, la mayoría de la tela de parapente tiene solo revestimiento en el interior. La razón de ello es para que este revestimiento no se gaste cuando el ala toca el suelo. Cuando vayas a practicar inflados, hazlo en un terreno con hierba y no de tierra.

Polvo y arena

Obviamente, el polvo y la arena son malos para la vela. No solo corroe la tela

sino que entra en las puntadas, costuras y líneas. Desafortunadamente, en muchos de los lugares en los que volamos hay tierra. Minimiza la exposición al polvo y mantén el ala en una bolsa de empaque rápido mientras esperas para despegar; vacía las celdas con frecuencia y límpiala suavemente con una esponja. Usa un ala vieja para volar en las dunas y si hay alfombra en tu zona, úsala.

Cómo calcular la edad

Si dejas el ala en el despegue o abierta en el aterrizaje, también debería añadirse al tiempo de vuelo del ala (otra razón para tener una bolsa de empaque rápido). Así que, mi fórmula para calcular la verdadera edad de un ala es: (Número de vuelo ÷ 4) + (horas de vuelo) + (horas en el despegue) = horas reales de un parapente En general, un parapente promedio dura 500 horas reales, y si eres cuidadoso, podrías esperar más de 1000 horas reales. En algunos casos excepcionales, he visto 2000 horas reales antes de que el ala se vuelva peligrosa.

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

ASCENDENCIAS SOBRE AGUA

ASCENDENCIA INUSUAL Traza del vuelo del lector Gonzalo Pesquera en una zona de vuelo en Uruguay. En rojo, Gonzalo subió 200m más de lo que subiría en una dinámica normal. Así se ve la circulación Landmuir en una zona de vuelo de playa

stás haciendo dinámica en una ladera de 20m en la costa a finales de primavera en condiciones frías luego del paso de un frente y notas que la ascendencia en la que estás no es la banda ascendente típica. Cuando enfrentas el viento, a veces subes mejor y más que en la ladera. Cuando te abres hacia el mar, subes cada vez más. A veces, te separas tanto de la ladera que logras hacer un giro completo de 360 grados antes de volver a la ladera. ¡A veces es posible hacer varios 360 y subir más de 200m! ¿Por qué hay ascendencias sobre el agua y por qué permiten subir más que la banda ascendente de la ladera? A lo lejos, logras unas aves que giran incluso más alto, pero aceptas a regañadientes que tienen algunas ventajas: un radio de giro más cerrado, lo que les permite hacer 360 más pequeño; y pueden aletear, por lo que siempre podrán regresar a la orilla.

VIENT O

Juegas dentro de estas ascendencias y te das cuentas que se desprenden del agua un tanto turbia en la bahía. Empiezas a preguntarte por qué una bahía grande con un río que desemboca en la misma genera ascendencia.

La explicación física

Para poder entender lo que sucede, es importante ver el escenario y tomar en cuenta la f ísica detrás del fenómeno. La razón por la que la bahía es marrón y turbia es porque hay un río que desemboca en la misma. Cuando un río desemboca en el mar, el agua tiende a permanecer cerca de la superficie por una distancia considerable porque el agua dulce es menos densa que la salada. La mezcla puede producirse a varias decenas de kilómetros. El agua del río contiene sedimentos finos que bloquean la mayoría de los rayos del sol dentro del metro superior de la superficie En primavera y a principios de verano, cuando el sol está alto y cenital, la mayoría de la energía

del sol calienta la capa superior del agua. A finales de primavera y a principios de verano, los frentes fríos esporádicos traen aire mucho más frío y seco a la región. En este caso, el agua en la bahía está mucho más caliente y húmeda que el aire por encima de la misma. Esa superficie de agua caliente puede calentar y humedecer el aire frío seco que entra. Al añadir calor y humedad al aire frío, este se hace menos denso y por lo tanto tiene mayor flotabilidad. Si vuelas dinámica en la costa es porque hay una cantidad razonable de viento. La consecuencia de este viento frío y seco sobre agua caliente y húmeda es que se produzcan patrones de circulación similares tanto en las capas superficiales de la bahía como en el aire que se encuentra justo por encima. La circulación en el agua se conoce como circulación Langmuir. La circulación en el aire la conocemos en forma de calles de nubes de térmicas.

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

Circulación Langmuir

Ambos tipos de circulación pueden entenderse si se imaginan cilindros helicoidales largos que giran en sentido contrario alineados paralelos al viento. Encima de las zonas de surgencia se forman calles de nube. En cambio, en las zonas de contrasurgencia en el agua se forman hileras o vetas de viento donde se concentran detritos en flotación o espuma que trazan las líneas. A pesar de que ambos tipos de circulación lo que tienen en común las hélices paralelas largas que giran en sentido contrario casi paralelas al viento, existen diferencias importantes entre lo que sucede en el aire y en el agua. Estas diferencias pueden resumirse al tomar en cuenta la fuerza que las mueve y la escala de cada circulación. Las calles de nubes, y en calles de térmicas con aire más seco, las conduce la flotabilidad. La separación entre las calles de nubes dependerá de la densidad de la capa límite de convección. Si la parte superior de la ascendencia no es muy alta, apenas unos 300m, entonces las calles de nubes estarán más cerca unas de las otras. Rara vez estarán a menos de un kilómetro. Las hileras generalmente están separadas por unos metros o decenas de metros. Generalmente, se mueven verticalmente aunque no se puede descartar que la flotabilidad también juega un papel menor. Usualmente, las hélices en el agua no tienen más de unos pocos metros de profundidad. Estos tipos de circulación similares son fáciles de entender en teoría, pero ¿qué relación tienen con la dinámica en la costa? Las hileras producidas por la circulación Langmuir nos dan un buena idea de la dirección del viento, pero en algunos casos pueden estar a 20 grados del viento. Además, si el viento está cambiando puede haber un

retraso en la formación de nuevas hileras. Generalmente, las hileras pueden verse sobre el agua cuando la velocidad del viento se encuentra dentro del rango para hacer dinámica. Como dependen de la cizalladura, se producen cuando hay suficiente viento para mantenerse en vuelo dinámico, sin importar la diferencia de temperatura entre el aire y la superficie del agua. Cuando hay demasiado viento para volar, el mar puede estar tan movido y picado que las hileras se desorganizan. El que se produzcan calles de nubes dependerá de la humedad. Para que la ascendencia se organice en calles, debe haber un gradiente de temperatura del aire fuerte y suficiente viento. Cuando el aire es seco, todavía puede que hayan calles de térmicas pero no habrá cúmulos que marquen su ubicación. Por último, cabe destacar que cuando el aire se mueve desde la bahía hacia tierra firme hay un cambio en densidad que produce una convergencia ligera. Esto puede hacer que se acentúe localmente la ascendencia en las calles que se desplazan mar adentro. Disfrútalo, ¡y recuerda mantenerte a una distancia de la playa a la que puedas llegarle a relación!

CIRCULACIÓN LANGMUIR En el agua, se acumulan detritos en las descendencias mientras que en el aire se forman calles de nubes en las ascendencias. Foto: Wikimedia Commons

VIDA EN EL CONGELADOR Afrontando el mundo helado desde el cielo y cรณmo cambia

RUTA MARÍTIMA DEL NORTE El hielo en las montañas y regiones polares se encuentra en constante cambio. El estrecho Sannikov es parte de la ruta marítima del Norte, que conecta al océano Atlántico con el Pacífico. A medida que el mundo se calienta cada vez más y el hielo del mar Ártico sigue desapareciendo, se espera que la ruta sea cada vez más viable para el tránsito marítimo durante periodos más largos. En septiembre de 2018, un rompehielos acompañó al Venta Maersk a través del estrecho de 50km durante un viaje entre Busan, Corea del Sur y San Petersburgo para determinar la factibilidad de la ruta. En la actualidad, el pasaje solo puede cruzarse durante unos pocos meses al año. Cuando se tomó la foto, el viento, las corrientes y el derretimiento habían fracturado el hielo. Las zonas negras son aguas abiertas. La diferencia de color del hielo se debe a las diferencias en el espesor del mismo.

ALASKA El glaciar Yakutat empezó a retroceder en 1905, y en las últimas décadas los cambios han sido particularmente rápidos. Ha retrocedido 10km desde 1987 (arriba a la izq.). También ha perdido masa. El campo glacial en la parte superior cada vez es más pequeño y delgado. “En la cumbre ya no se acumula tanta nieve”, explicó Mauri Pelto, glaciólogo. Los científicos de la Universidad de Alaska calculan que el glaciar desaparecerá en 2070. ANTÁRTICA OCCIDENTAL El glaciar Pine Island es famoso por sus desprendimientos de hielo masivos que generan témpanos gigantescos. El desprendimiento más reciente sucedió en octubre de 2018 en el que se desprendieron unos 300km2. El témpano más grande en esta imagen es de 226km2 y los científicos lo denominaron B-46. Antes de 2013, este tipo de eventos se registraban cada seis años, aproximadamente. Sin embargo, recientemente el proceso se ha acelerado y suceden casi cada año. Se piensa que la causa es lo delgada de la capa de hielo. CEMENTERIO DE TÉMPANOS Los témpanos gigantescos como el B-46 no se derriten - al menos no inmediatamente. Un miembro de la tripulación de la Estación Espacial tomó esta foto de un témpano gigantesco entre las nubes en septiembre del año pasado. Conocido como B-15 T es lo que queda de un témpano mucho más grande llamado B-15. Por coincidencia, tiene forma de un ataúd y fue fotografiado en una zona del Atlántico Sur llamada “cementerio de témpanos” y ha sido rastreado con satélites desde que se desprendió de la barrera de hielo de Ross en marzo de 2000. Témpanos como este derivan en contra del sentido de las agujas del reloj por Antártica en la Corriente Costera Antártica hasta que eventualmente flotan hacia el norte a unos 54 grados latitud sur, donde la temperatura del agua es mayor y se derriten. Fotos: NASA

CARTA DE… HAYDON GRAY

CARNAVAL DE AMOR

A APROVECHANDO EL DÍA Adam, viviendo la vida al máximo Foto: Adam Macpherson / Facebook

dam murió la semana pasada haciendo acrobacias en parapente. Nunca había perdido un amigo. Desde la primera llamada que me hizo Rob con la mala noticia, entendí que no entendía la muerte. Debí haber subido por el valle a asegurarme de que ya no estaba ahí. Imaginé a Adam sentado en la carretera, solo, confundido porque nadie entendió la

información. Debí haber ido al hospital para conectarme con la idea de qué es la muerte. Qué significa. Ya no existir. Sin brillo en los ojos, sin sonrisa descarada, sin risa. Pero mi papel no era subir por el valle ni ir al hospital. No distinguí la línea entre la necesidad y el respeto. Me afectó mucho lo sucedido y sentí que debía ser parte de ello, pero al mismo tiempo sentí que ya demasiada gente necesitaría llorar más que yo y así sería como expresaría mi respeto. El dolor es como algo que el cuerpo disfruta de un modo sádico, como el placer de sacarse una astilla, pero solo después de haber sufrido. Si la dejas ahí se infecta. A veces pienso que nuestras vidas cuadradas están organizadas para evitar el exceso de emociones. Se las hemos tercerizado a Internet: a Netflix, Instagram, Facebook y sitios porno. Supongo que yo también las perdí y la muerte de Adam me hizo sentirlas. Pero para Adam, me dije a mí mismo, yo era de su segundo círculo de amigos. Lo veía cuando necesitaba renovar mi camioneta, pero nuestra relación dependía de la casualidad, de estar en el mismo lugar en el mismo momento y disfrutar de algunos chistes malos, de la ironía y tal vez alguna cerveza. Pero era del segundo círculo. Para mí, el primero era de los amigos cercanos, los que se contactan regularmente y le ponen empeño a sus relaciones. Para mí, Adam era el amigo de Steve y Steve era sin duda del primer círculo. Lo único antes del primer círculo era la familia y creo que incluso esa línea no está clara. No entiendo la muerte ni a Adam. Era un personaje ruidoso, escandaloso, exuberante, altruista, generoso y encendido. Sabía pasarla bien, impresionar a las chicas, hacer sonreír a la gente, construir una casa; equipar una camioneta o empacar

Enabling pilot excellence

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

un paracaídas. Yo no entendía cómo algo o alguien podía existir como una energía que le da a todo un brillo dorado, pero de pronto alguien activa un interruptor y la luz se apaga. La luz dorada que se podía ver en el Café Velo Café o el Hohematte después de aterrizar en un biplaza, o en el valle. Ese era Adam. Hoy nos despedimos de Adam. No colaboré mucho porque sentía que debía mantener mi distancia como amigo del segundo círculo. Los del primero hicieron un esfuerzo que enorgullecería a cualquiera. Tuve algunas dudas al respecto y sentí que se estaba convirtiendo en un carnaval de Adam y no en otra cosa. Pero cuando encendimos las últimas linternas y su padre James dio un breve discurso, me di cuenta de que era un carnaval. Un carnaval de amor, de los amigos de Adam. Se creó una conexión entre su estilo de vida, sus amigos, y su familia. Tal vez no lo entendían, pero aquí, a la orilla de un lago frío en medio de los Alpes suizos, ahora estaban rodeados de una comunidad que respeta a su hijo. Que lo amaba. Pero no entiendo la muerte. ¿Se hace más fácil conforme envejecemos? ¿Su frecuencia aumenta a tal punto que nuestras emociones se apagan más? La hermana de Adam, Shan, no estaba apagada. Era diferente. Giraba alrededor de la celebración, endemoniadamente con un petardo en su interior. Ebria de tristeza, pero con la sonrisa de su hermano. Adam habría estado orgulloso. Dondequiera que estuviera, sin duda se habría sonrojado por algunas de las historias que contaba. Mona quiso darle a sus padres nuestro sobre escrito a mano con algo de dinero dentro. Yo no. Había una cubeta para donativos. No era nada glamoroso, pero me inquietaba acercarme a James o a Dee y decir algo indebido que derramara las emociones que hasta entonces habían logrado controlar.

Me equivocaba. Le dimos el sobre a James y abrazamos a Dee con fuerza. La conexión tenía sentido. Dar dinero tenía sentido, no por la cantidad, sino por la formalidad de decir que lamentamos su pérdida. Nuestra nota explicaba que el dinero era lo que debíamos haber gastado en más cervezas, aventuras y risas con Adam, pero no tuvimos la oportunidad. El rostro de James era fuerte y su voz clara. Llevaba con orgullo su falda escocesa y la frente en alto. Nos dijo lo que queríamos escuchar, lo feliz que era Interlaken y lo especial que era para Adam y ahora para ellos. Mientras me esforzaba por evitar que mis lágrimas se salieran de mis ojos, vi una profundidad en los suyos que me atemorizó. Una profundidad de dolor y tristeza que no mostraba abiertamente. Sus ojos vidriosos, rojos y nublados me hicieron sentir una tristeza no solo de lágrimas y llanto, sino un sentimiento inexplicable de vacío. Se proyectó una serie de diapositivas en la pared al lado del Café Velo. Era la vida de Adam editada con un video de él bailando mientras trabajaba en una plataforma petrolera. Mientras las imágenes pasaban al compás de los Arctic Monkeys, recordé que no habíamos ido a conmemorar la muerte, sino a celebrar la vida. El trágico accidente de Adam nos enseñó a apreciar lo que tenemos. A recordar que estar vivos es algo maravilloso. Y mientras podamos, debemos celebrar estar vivos. Todo el tiempo. Eso fue lo que nos enseñó Adam. A desnudarnos, vestirnos con elegancia, ir de fiesta, ser parte de las cosas, construir, abrazar a la gente. Y sonreír. Sigo sin entender la muerte, pero, ¿la vida? Sí que la entiendo. Es maravillosa. Dedicado a Adam Macpherson, 36, quien falleció lamentablemente en un accidente el 22 de noviembre de 2018

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THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO PRACTICAR WINGOVERS

USAR EL PESO DEL CUERPO es la clave para practicar wingovers Foto: Théo de Blic

o decimos una y otra vez, pero los wingovers son la base del acro. “Bien”, pensarán los pilotos de distancia, “Yo no hago acro, ¿para qué molestarme?” Porque los wingovers son la única maniobra que permite practicar los tres ejes: cabeceo, alabeo y guiñada (transversal). Además, practicarlos ayuda a mejorar las habilidades de piloto y sentirse más seguro. Aquí 10 consejos para mejorar los wingovers. 1 El peso del cuerpo es la clave. Lo decimos en el curso, pero a la mayoría se les olvida. Pilotar con el peso del cuerpo es de lo más efectivo que se puede hacer en parapente, en particular durante los wingovers. ¿Por

qué? Porque necesitas velocidad y frenar no ayuda, por lo que hay que usar el peso del cuerpo. Usa todo el cuerpo, no solo las piernas. La parte más pesada del cuerpo está de la cintura para arriba, ¡así que úsala! 2. Practica el ritmo antes de la amplitud. Lo más importante es el ritmo: con un ritmo perfecto puedes hacer wingovers grandes con poco freno. Lo importante es la energía constante. Un wingover perfecto tiene mucha energía, así que primero concéntrate en el ritmo. Lo que sientas bajo el ala tiene que ser fluido. Si no es el caso, lo estás haciendo mal. Así que practica wingovers pequeños pero fluidos. Una vez que los domines, vendrá el resto.

3. Mejor antes que después. Visualízalo, memorízalo, hazlo. Es mejor muy pronto que demasiado tarde. En parapente, generalmente la velocidad es seguridad, así que si tienes dudas en el ritmo, frena antes de lo que creas. Si ves que fue muy pronto, la próxima espera un poco más. Si frenas muy tarde, sentirás una ingravidez desagradable y no es divertido. La canopia es bastante suave cuando la tocas en vuelo, pero no te confundas - es lo único bueno de la situación. 4. Practica en tierra. Practicar el movimiento en tierra es la mejor forma de lograr un buen ritmo en el aire. Si logras tener un buen ritmo, los wingovers te saldrán

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

6. El freno externo. La pesadilla de todo piloto cuando practica wingovers. ¿Por qué es tan importante? No es divertido tener un colapso de 40% cuando estás encima del ala, y menos cuando no tienes energía. Así que por favor concéntrate en el freno externo. Generalmente decimos que hay que frenar hasta que vuelvas a sentir la presión del borde de fuga en los frenos. Lo que la mayoría de los pilotos no ven es que mientras más grande sea el wingover, más tendrás que frenar para tener presión. De hecho, es posible tener las manos al mismo nivel en un

Notarás que las dos cosas más importantes de un wingover no tienen nada que ver con los frenos. Los frenos son para frenar y en este caso necesitas energía y velocidad.

7. Si tienes un colapso, sigue girando. Por ejemplo, estás haciendo un wingover a la derecha y colapsa el lado izquierdo, mantén el peso del cuerpo a la derecha y sigue girando a la derecha. El ala volverá a abrirse y correrás menos riesgo de tener una corbata y una autorrotación. Además, evitarás esa situación tan desagradable en la que el ala colapsa y te manda al otro lado sin energía.

9 No pares cuando sean grandes. ¿Por qué los pilotos se detienen después de algunos wingovers? ¡Sigue! Sigue practicando. Mientras más hagas, mejor los harás. Cuando los hagas grandes, sigue para que te acostumbres. Serán cada vez más fáciles, ¡así que disfrútalos!

8. Sube las manos. Es lo más importante después del peso del cuerpo. En la etapa en la que subes las manos, acumulas energía para el siguiente wingover. Es muy importante y debes tener cuidado de subir las manos en este punto. En un wingover perfecto, tendrás ambas manos abajo (una para el lado interno y otra para el externo) y estarás por encima del ala: en este momento es en el que subes las manos y acumulas energía para el próximo giro.

10. Pilotos de acro. Los wingovers en un ala de acro no son wingovers de verdad. Es como cambiar de velocidad en un auto automático. No lo estás haciendo, el auto lo hace por ti. Las alas de acro son tan rápidas y tienen tanta presión que es fácil hacer wingovers. Deja de decir que los haces bien y pídele su ala grande a ese amigo que todos tenemos y practica wingovers de verdad. Verás que es diferente pero mucho más divertido. Por último, un consejo: mientras más alargada sea el ala, más agradable será. No hay nada mejor que hacer wingovers con un ala CCC, es una locura.

of ligh tne ss!

5. Tómate tu tiempo. Tómate tu tiempo para hacer cada acción correctamente. Con esto no quiero decir 10 segundos entre una acción y la otra, sino que hagas cada movimiento completo sin descuidar nada. Debería ser así: cuerpo, freno interno, freno externo, manos arriba, cuerpo ... y así sucesivamente. Tómate tu tiempo para hacer cada movimiento y debería salirte bien.

wingover grande perfecto, en serio. Y si crees que tienes la mano muy abajo pero todavía no sientes presión, entonces no la has bajado lo suficiente, así que frena más.

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DISCOVER NEW PATHS

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bien. Practica en tierra: crea memoria muscular que te ayudará más adelante.

JEFF GOIN ENCENDIDO

EL FUTURO PARECE ELÉCTRICO tiempo podría subir a unos 45 minutos. Esto es a velocidad crucero, recto y nivelado. Un piloto agresivo que haga giros cerrados y suba a toda potencia puede que solo pueda volar 10 minutos. Podría funcionar para competencias de pilones o de precisión que solo duran unos minutos. Además que la respuesta a la potencia es instantánea. Estas cifras podrían duplicarse con otra batería de 10kg. Obviamente todavía no es para todo el mundo, pero es un avance.

‘No más dos tiempos’

puENCIÉNDELO El nuevo paramotor eléctrico de Exomo (exomo.com) a la derecha y el paramotor open source inspirado en drones (openppg.com) Foto: Exomo / OpenPPG

legan los paramotores eléctricos. Poco a poco. Si tomamos como referencia al radiocontrol, el ritmo aumentará a medida que el precio y el rendimiento lleguen a un punto que estemos dispuestos a pagar. Sí, es más fácil para los pilotos de radio control que vuelan 20 minutos y necesitan una fracción de la potencia - nosotros necesitamos ir y volver. Pero lo que han demostrado es que cuando lograron la suficiente potencia para la resistencia deseada, los equipos a gasolina se extinguieron como las películas Kodak. En la actualidad, los paramotores eléctricos cuestan unos €4400 para que un piloto de 90kg vuele unos 30 minutos con una reserva. Con un ala más eficiente, ese

Es un avance que agradecemos porque el mercado puede forzar a los fabricantes a hacer sacrificios que pueden salir caro en fiabilidad. Tampoco estoy criticando a los fabricantes porque están lanzando lo que piden los pilotos: más potencia y menos peso. Los paramotores eléctricos son más ligeros hasta que le añades baterías, que son más pesadas que la gasolina. Los pilotos de parapente adinerados han estado despegando solos con motores eléctricos desde hace años, pero se ha dejado por fuera a los pilotos de paramotor. Hace años, una compañía grande hizo el intento, pero simplemente no estaba lista. Lo más atractivo para muchos es no tener que hacer el mantenimiento de dos tiempos. Desde luego, algunos motores rara vez necesitan mantenimiento y si tienes uno de esos, alégrate. Los motores eléctricos tampoco son perfectos, pero si los aparatos a radio control y los autos eléctricos son un indicativo, hace falta menos cuidado. Por ejemplo, con un paramotor eléctrico no hace falta preocuparse por el combustible viejo. Los electrones no envejecen. Tengos dos paramotores y tengo que ocuparme del combustible. Lo que no está sellado, envejece y podría afectar el rendimiento del motor. O se desecha, que es un despilfarro.

JJeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Inspirado en drones

Uno de los modelos eléctricos más prometedores se parece a un dron a la vertical (en la foto). Haré un informe más detallado en el futuro, pero por lo que dicen los pilotos tiene un rendimiento y precio decentes. Al igual que todo, hay sacrificios, pero a los que no les interesa hacerle mantenimiento al motor, manipular un dos tiempos es laborioso. Prefiero volar o tocar un instrumento u otro pasatiempo. Los carburadores me odian. En promedio, nuestra flota es bastante confiable, pero no le hago suficiente mantenimiento preventivo. ¿Sabes cómo es el mantenimiento preventivo de un motor eléctrico? Yo no. ¿Se limpian los contactos? Las hélices del paramotor cuadrihélice cuestan $25 cada una. Si arrastras demasiado el pie y la arena las desgasta, ¡no hay problema! Saca otra. Estos componentes son tan baratos porque están basados en equipos de radiocontrol y drones de producción masiva. Tienen las ventajas de la economías de escala que solo hemos soñado.

preocupación válida. Las baterías de litio ion se incendian con frecuencia, pero casi siempre mientras se cargan. Hoy en día, en los aviones comerciales hay bolsas contrafuego especiales para guardar baterías en llamas. Es un peligro. Pero este peligro generalmente está relacionado con la carga. No soy ni amigo ni enemigo de los paramotores eléctricos, simplemente veo con esperanza el progreso y ansío la propulsión eléctrica mientras que disfruto de nuestras máquina de felicidad por litro. También estoy consciente de que he estado observando las baterías desde hace años y he visto “avances revolucionarios” que se

han desmoronado cuando llegó la hora de producirlos. Ha habido muchos intentos. El hecho de que se pueda demostrar una superbatería en un laboratorio no implica que se pueda fabricar a un precio accesible. Una batería de $50.000 que dure tres horas es genial, pero nadie la comprará. Tendrán que ver cómo la producen a un precio razonable. ¿Qué hay de la desaparición de los motores a gasolina? Falta mucho para eso y me encanta adonde va el deporte con máquinas ágiles y potentes con poco peso. El progreso es lo mejor, sin importar el tipo de combustible.

Progreso eléctrico

En la actualidad, los motores eléctricos son útiles como alternativa, para competir o para el que haga vuelos cortos. Me imagino situaciones en las que le servirá a algunos. De hecho, en casa (que es un aeropuerto) rara vez hago vuelos largos. Generalmente, hago vuelos de exhibición en los que subo con un acelerón potente, se ve bien y sirve para lo que necesito. Incluso con baterías pequeña, sirve un motor eléctrico. Para el que quiera dos motores: quema combustible para hacer kilómetros o consume electrones para que todo sea menos dramático. Desde luego que no son perfectos. No se puede hablar al respecto sin que alguien hable de baterías que explotan -

CÓMO ESCOGER EL VARIO ADECUADO No importa si prefieres volar con el vario solar más sencillo o con un computador sofisticado; escoger la tecnología adecuada puede ayudarte a volar mejor. Pero, ¿cómo escoger entre tantas opciones? Stefan Ungemach presiona el botón de encendido...

o es fácil encontrar el vario indicado. Muchas veces, los principiantes caen en la tentación de la tecnología, pero terminan confundidos o distraídos. Descubren que tantas funciones no les ayuda a su nivel. En cambio, los pilotos de distancia y de compe pueden tener suficiente cabeza y habilidad para usar computadoras de vuelo pero le huyen a la tecnología. Entre los dos extremos existe una amplia gama de opciones, desde varios minimalistas hasta instrumentos tipo tablero de vuelo y teléfonos inteligentes, tabletas o libros electrónicos modificados con sensores externos. También, “multifuncional” no siempre significa “fácil” ni “intuitivo”. Encontrar el vario adecuado para el tipo de vuelo que hagas puede ser confuso. Permíteme darte una vuelta por el maravilloso mundo de los instrumentos de vuelo libre.

¿Por qué un instrumento?

Buena pregunta. Sabemos que la tecnología no puede reemplazar a la preparación ni a la conciencia y sabemos de pilotos excelentes que han volado décadas sin instrumentos; pero, ¿podrían ayudarte a volar mejor? Esto es lo que los instrumentos pueden indicarte: Tasa de ascenso y altura: A diferencia de las aves, no contamos con un órgano para sentir directamente la presión del aire, por lo que no podemos determinar si subimos o bajamos, incluso si la sensación de aceleración vertical y la observación inconsciente del ambiente nos haga pensar lo contrario. Por lo que toda la información relacionada al ascenso, descenso o altura requiere de un barómetro o de un acelerómetro.

Velocidad-suelo: Queremos saber cómo el viento afecta nuestro rumbo y queremos aterrizar de cara al viento. A pesar de que la medición del viento es toda una ciencia, saber la velocidadsuelo nos permite sacar algunas cuentas. Ese es el objetivo principal de un GPS para los pilotos de parapente y ala delta. Dirección del viento: Hacer un giro completo permite comparar la velocidad-suelo en las diversas direcciones y calcular el viento. Sin embargo, el indicador de viento de un “vario inteligente” lo calcula por ti para que puedas concentrarte en otras cosas. Tasa de planeo: El rendimiento de un vuelo implica volar lo más lejos posible y perder la menor altura posible. Esto implica hacer cálculos de altura y velocidad-suelo en transiciones. El indicador de tasa de planeo (L.D. actual) lo hace por ti. Espacio aéreo: Si vuelas cerca de un espacio aéreo, necesitas aunque sea una alarma antes de meterte en problemas. Debido a la naturaleza de los parapentes, que no pueden darse la vuelta y alejarse (al menos si quieres mantenerte en una ascendencia), es recomendable planificar una ruta con suficiente antelación para mantenerse alejado de los espacios aéreos. Por lo tanto, ayuda tener un mapa, así como una vista lateral.

¿Qué ofrecen?

Navegación: Cuando sales a volar distancia, hay que navegar. Es decir, seguir un plan o ruta determinados, orientarte por terreno desconocido, descifrar brisas de valle o simplemente darte una idea a la hora de buscar un aterrizaje. Para lo anterior, hace falta un mapa topográfico - y ahora

¿DEMASIADA TECNOLOGÍA? Escoge un vario, el que sea... Si escoges un instrumento sofisticado o un vario acústico básico dependerá de lo que quieras hacer en vuelo Foto: Marcus King

DETALLES No todo es el software. El diseño de la máquina y cómo la usarás es importante. Busca un instrumento que tenga botones que puedas usar con los guantes puestos, una carcasa robusta, una pantalla que puedas configurar a tu gusto, un sonido que te guste y conexiones que te permitan cargar y descargar datos fácilmente.

tendremos que hablar de facilidad de uso porque en el aire querrás que sea fácil de leer. Hay que recordar que las pantallas con mapas topográficos son siempre pobres con respecto a la realidad. Navegación del espacio aéreo: Además de necesitar saber en dónde estás con relación al suelo, hace falta saber la posición tanto vertical como horizontal dentro del espacio aéreo. En este caso ayuda mucho tener un mapa con espacio aéreo que se actualice a medida que avances. Optimización del vuelo: Cuando se hace distancia, empieza la competencia, por lo que querrás pensar en cálculos y asistencia para los concursos en línea de la FAI y OLC, para que puedas optimizar los vuelos para ciertos vuelos o ligas de distancia. Asistente en térmica: Como tu objetivo principal será hacer vuelos lo más largo posibles en tiempo y distancia, también querrás aprovechar al máximo las condiciones. Los asistentes y analizadores de térmicas pueden ser útiles en condiciones suaves. Competencia: Más adelante, puede que compitas y ahí es cuando necesitarás las funciones específicas para competencia. En los ajustes de la manga se pueden insertar balizas con cilindros diferentes, horas del start y del final de la manga, y podrás grabar el vuelo Tráfico aéreo: Lo más novedoso de los instrumentos modernos es el tráfico aéreo. La

tecnología para evitar colisiones (FLARM) nos hace visibles a otras aeronaves y redes de vuelo específicas (FANET) y pueden mejorar el vuelo en equipo y entre amigos.

¿Cuál es la diferencia?

Estrictamente hablando, un vario simplemente indica ascendencia y altura, nada más. Después, se encuentran: • Vario/GPS (con GPS para saber la velocidadsuelo, cálculo del viento y tasa de planeo) • Varios inteligentes (con opciones de navegación y espacio aéreo) • Computadores de vuelo (funciones de rendimiento, OLC y competencia)) Para facilitar las cosas, los llamaremos a todos “varios” de ahora en adelante.

Qué buscar

Para escoger un vario no basta con saber sus funciones y compararlas. También hay que saber si es fácil de usar. A continuación, lo que deberás tener en cuenta si no quieres que el vario se convierta en una preocupación o en estorbo. Construcción: Los varios tienen una vida dif ícil. Por estar colocados en un portainstrumentos o en un contenedor frontal (o fijados a una banda) están expuestos a golpes y rayaduras. Por ello, se recomienda escoger uno con carcasa robusta, sensores que no estén expuestos ni antenas poco

firmes y que la pantalla no esté al ras de la carcasa (o al menos una protección). En el caso de las pantallas un poco hundidas, los bordes inclinados son mejores que los verticales ya que estos pueden obstruir la pantalla. Fijación: La mayoría de los varios modernos no tienen líneas para fijarlos y dependen de un velcro. Esto hace que sea más peligroso llevarlo sobre el muslo porque si se enreda con el acelerador durante el despegue, los varios antiguos eran más fáciles de liberar en comparación a los que se enredan con la línea. En otras palabras, sino puedes fijarlo con un tornillo, manténlo alejado de la pierna. Botones: Los varios se usan con los guantes puestos. Por lo tanto, ayuda tener botones grandes con un punto de presión claro - puede ser complicado presionar un botón plano con un guante suave. Las pantallas táctiles son especiales, ya hablaremos al respecto. Pantalla: La interfaz más importante es la pantalla. Incluso las pantallas LCD monocromáticas tienen reflejos bajo la luz del sol, así que colócale una lámina antireflejo si es posible. Las pantallas de color necesitan mucha más energía para que se puedan ver y solo unas pocas funcionan bien con luz del sol. Y todo tiene un precio: no solo en dinero sino en peso. Baterías: Mientras que los modelos más antiguos todavía tienen baterías reemplazables, los más modernos tienen baterías de litio recargables

que no sufren de los efectos de memoria. Sin embargo, su punto débil es la conexión: el micro USB es el más utilizado pero también el más frágil. Los cables genéricos son una gran ventaja, pero ten cuidado. Detector de despegue: Muchos pilotos desestiman la importancia de un detector confiable de despegue/aterrizaje. En algunos modelos, hace falta presionar un botón para finalizar el vuelo, que puede ser problemático al hacer varios vuelos cortos. Por ejemplo, cuando se despega en torno o se aterriza de ladera. Conexión al computador: Busca un vario que se conecte en Modo de Almacenamiento Masivo. Es decir, que sea como una memoria USB al conectarse a la computadora. De esta forma, es más fácil mover vuelos, archivos de espacios aéreos. En vuelo: Piensa en lo que tengas que hacer en vuelo. ¿Puedes escoger las balizas directamente o están ordenadas por distancia? ¿Puedes cambiar el volumen o de página con una sola tecla? ¡No querrás navegar entre menús en turbulencia! Dicho esto, el problema más importante es que requieren atención - así que querremos minimizar el esfuerzo. ¿Cómo lo logramos?

ERGONOMÍA En vuelo, los ojos pasan de ver el horizonte al vario en un instante. Debes poder escoger inmediatamente la información que necesitas o perderás tiempo y concentración - y a veces esto puede ser crítico. Invertir tiempo para configurar el instrumento para que la información más importante sea la más obvia y pueda verse claramente rendirá frutos inmediatos en vuelo. Foto: Marcus King

Ergonomía

La ergonomía es la eficiencia del ambiente de trabajo - en nuestro caso es el arnés y el portainstrumentos. Básicamente, un instrumento

Tráfico

Compe

Navegación Seguridad

General

Básico

Uso e información

¿Instantáneo?*

Uso**

Velocidad vertical

Visual, sonido, gráficos



Permanente

Altura

Visual



Frecuente

Velocidad-suelo

Visual



Ocasional

Viento

Visual, 



Ocasional

Tasa de planeo

Visual



Frecuente

Mapa con espacio aéreo

Mapa, vista lateral



Ocasional

Advertencias espacio aéreo Visual, sonido



Esporádico

Balizas y rutas

Mapa, datos, brújula



Ocasional

Topografía

Mapa



Esporádico

Mangas

Visual, mapa



Especial

Detección de colisión

Pasivos

Vuelo en grupo

Visual, mapa



Esporádico

TABLA DE INSTRUMENTOS ¿Para qué quieres usar tu instrumento y qué necesitas que haga? Los varios básicos dan la velocidad vertical, altura, velocidad-suelo y dirección del viento, y toda la información puede verse con solo echar un vistazo. Los pilotos de distancia necesitan mapas, que requieren mayor atención *¿Puedes entenderlo inmediatamente sin tener que mirar demasiado? **¿Con qué frecuencia lo miras durante el vuelo?

Indicadores

ofrece información adicional, pero tiene un precio: distracción. Puede ser un sonido incorrecto o demasiada información, que te desgastan - algo valioso porque volar es un ejercicio mental que requiere mucho esfuerzo mental. Así que permíteme explicarte cómo procesamos la información visual. En un auto, te concentras en la carretera y la cabina (tablero, volante, velocidades). En el aire es igual, pero es más dif ícil porque debes cubrir un campo visual más amplio. Mientras que un conductor solo mira unos cientos de metros adelante, un piloto tiene que observar las nubes en el horizonte, indicadores térmicos cercanos, indicadores de viento en tierra y la tensa búsqueda de otras aeronaves a su alrededor. Para la vista, esto implica un ángulo mayor para desplazarse, mejor visión periférica y un mayor “rango dinámico”. El rango dinámico es un término médico que define lo que puede ver el ojo humano de cerca y de lejos.

Lamentablemente, el rango dinámico de lejos es nuestro estado natural en reposo (por lo que vemos mejor con la edad). En otras palabras, cada vez que vemos el vario gastamos más energía que ver el tablero del auto porque pasamos de ver las nubes en el horizonte a ver - y analizar - algo sobre el regazo. (Vale le pena recordar que el tablero de un auto ha pasado por décadas de evolución, mientras que el diseño del vario es, digamos, menos que óptimo). Lo otro es el tipo de información que manejamos: • Información intuitiva (como la ascendencia con sonido) • Datos aislados (altura, velocidad, en dígitos) • Información conectada (tales como elementos en un mapa relacionados con el paisaje). La información conectada hace que tengas que ver constantemente el instrumento y el paisaje. Ajustar la vista ya es dif ícil, pero los ojos también deben

descifrar los elementos que se muestran. ¡Es por ello que tener un dispositivo aparte con el mapa facilita las cosas! Las pantallas táctiles añaden otro problema. No solo tendrás que ver de cerca, sino durante más tiempo. Mientras mueves el dedo (con guante) sentado en un arnés en movimiento también escondes la información que quieres manipular. Por otro lado, es una ventaja por tener un toque directo para algunas acciones como cambiar un campo; obtener información de un espacio aéreo o navegar directamente a un punto del mapa.

Cómo diseñar páginas

En todas las anteriores hace falta que la información sea lo más clara posible para que puedas verla con solo un vistazo. He aquí unos consejos para diseñar las páginas de tu vario: • Información primordial como la altura, velocidad y tasa de planeo en números grandes • Agrega controles combinados intuitivos, como un indicador de vuelo o un “punto mágico” en la brújula. Estos elementos simplifican mucha de la información y muestran fácilmente lo que necesitas. El Magic Ball de Flymaster que indica dónde está la ascendencia más fuerte muestra instantáneamente adonde ir, pero no muestra las diversas intensidades por las que has volado.

• D atos secundarios como tiempo de vuelo, altura sobre el suelo, OLC y alturas relativas deben ir en números pequeños • Coloca la información de forma lógica y que resulte familiar como en una “T-Básica”. La T-Básica es una configuración clásica de instrumentos en una aeronave. La velocidad relativa siempre está en la esquina superior izquierda; la altura, arriba a la derecha; la velocidad vertical, abajo a la derecha; el horizonte/rumbo en el centro, sin importar la aeronave. La información más importante se coloca arriba a la izquierda. En los varios de parapente, una configuración similar sería: velocidad vertical a la izquierda; altura en el centro; velocidad-suelo a la derecha. El principio es colocar siempre los datos de la misma forma. • Escoge pocos elementos que varíen rápidamente para que la pantalla no muestre desenfrenadamente la velocidad vertical sin filtrar, por ejemplo • Separa claramente los datos independientes de los conectados (no mezcles mapas con campos). Si observas la configuración clásica de cualquier instrumento tomando como referencia los puntos anteriores, encontrarás que algunos son muy intuitivos mientras que parecen excelentes pero son tan complejos que hace falta un poco de

ESCOGE UNO A la izquierda, un Flymaster Live de alta gama que puede hacer todo lo que necesites, incluso rastreo en vivo. A la derecha, un teléfono con la aplicación FlySkyHy con el XC Tracer que sirve de vario acelerómetro y que promete una reacción instantánea a los cambios de altura. Se encuentra vinculado al teléfono por Bluetooth. Tanto el Flymaster Live como el teléfono con el XC Tracer te darán prácticamente la misma información. Cual uses dependerá de lo que prefieras.

DATOS Pantalla a color completamente configurable. Cuando diseñes las páginas, mantén la información que uses con más frecuencia, como la altura o la velocidadsuelo, en el mismo lugar en cada página. De esa forma, perderás menos tiempo buscando los datos que necesitas cuando pases de una página a la otra

tiempo para acostumbrarse. En la actualidad, los varios completamente configurables son el Oudie de Naviter, Digifly, Skytraxx 3.0, Flymaster, MipFly y SysEvolution. Lo mismo aplica para las aplicaciones más comunes (XCTrack, XCSoar/TopHat, LK8000). Para estos, los lineamientos anteriores pueden traducirse en: • No sobrecargues la pantalla del start • Usa campos y letras grandes • Mueve los mapas a páginas separadas • Mantén los campos importantes y grandes en la misma posición para que sirvan de referencia para la vista.

Teléfonos y aplicaciones

Incluso los varios/GPS tienen buenos sensores y sonidos. Los teléfonos tienen buenas pantallas, mucha capacidad de cálculo sin usar, aplicaciones gratis - y los más importante: la mayoría tiene uno. Además, hay formas inteligentes de fijarlo a la banda. El GPS es lo suficientemente bueno para usarlo de respaldo y algunos varios hasta comparten sus sensores con los teléfonos. ¿Por qué no combinarlos en caso de que necesites más funciones? Sí funcionan, pero ten cuidado con las desventajas: la pantalla tiene sus límites bajo la luz del sol, las baterías no duran mucho, son frágiles y no tan baratos como piensas - cosa que verás si lo dañas y tienes que comprar otro. Velos como un complemento y no un sustituto. Lo bueno es que

siempre podrás agregar un teléfono al panel con una base de silicona para bicicleta.

¿Qué necesitas?

Es obvio que no tiene sentido comprar un instrumento sin tomar en cuenta tus ambiciones ni habilidades. Me gustaría hacer unas sugerencias (pero mantén la mente abierta y revisa muchas marcas y varios): Principiantes: como novato, no deberías concentrarte en el instrumento. Asegúrate que tenga lo básico (vario, funciones, velocidad-suelo, viento), que tenga campos grandes, que te guste el sonido (algunos pitidos pueden ser fastidiosos) y que sepas leerlo a primera vista. Busca uno que sea fácil de usar y que tenga la opción de evolucionar contigo. Piloto de distancia: cuando empiezas a volar distancia, querrás más información de navegación y espacio aéreo. Agrega un mapa (con un teléfono o lector de libros electrónicos) al vario o escoger un vario inteligente avanzado. Como quieres que sea fácil de usar y no necesitas ajustes delicados, evita los instrumentos sofisticados. Pilotos técnicos: si te consideras un piloto técnico, te gusta ajustar el portainstrumentos y no le tienes miedo a las curvas polares, a la teoría McCready o a la IAS/TAS, entonces busca un instrumento de alta gama completamente configurable. Estos instrumentos son de altísima calidad, se les puede instalar sensores adicionales

y pueden personalizarse. Sin embargo, su alta personalización y opciones pueden asustar al tecnófobo y confundir al piloto esporádico. Piloto de competencia: los pilotos tienen exigencias especiales. Una de ellas es la manga, incluyendo cómo manejan los starts, los goles y las optimizaciones. Otra podría ser mejorar el rendimiento, aunque la experiencia le gana a la tecnología en este caso. Al igual que en los vuelos de distancia, tiene sentido separar tareas: un segundo instrumento o aplicación (recomiendo XCTrack) trae mejoras y también sirve de respaldo. Los instrumentos hechos exclusivamente para competir están en lo más alto de la gama. Aventurero: no importa si viajas, haces vivac o paramontañismo, querrás un equilibrio perfecto entre minimalismo (tanto en peso como en complejidad) y soporte. Lo que necesitas son mapas y espacios aéreos sin conexión, de todo el mundo, en un instrumento ligero y pequeño. Poder fijarlo a las bandas le atrae a los pilotos biplaza. Minimalista: está enfocado en lo pequeño y ligero y solo busca compensar la falta de sensibilidad de los humanos en térmica, olvidándose del resto. Existen muchos minivarios para ello, muchos de ellos solares. Pero ten en cuenta que tendrás funciones muy rudimentarias. Reparador: puede transformar casi lo que sea en instrumento de vuelo al añadirle sensores y sonidos a un lector de libros electrónicos,

conectándole sensores inalámbricos a una tableta o probando muchas aplicaciones en el teléfono. En muchos casos es más barato pero hay una razón por la que los ingenieros desarrollan instrumentos exclusivamente para el vuelo y toman en cuenta la facilidad de uso, calidad de los sensores y robustez. Piensa en lo que quieres: ¿que te feliciten por la creatividad de lo que armaste o la confianza de una tecnología robusta para que puedas concentrarte en el vuelo? Buenas noticias: encontrar un instrumento para todo uso nunca había sido tan fácil. Cada vez hay más aparatos que vienen listos para usar con una configuración básica e intuitiva, pero también tienen funciones avanzadas.

Variedad

El desarrollo de la tecnología y la ergonomía en la última década ha sido enorme. Hay muchas opciones de instrumentos y descubrir sus funciones puede inspirarte a fijarte nuevas metas. Por otro lado, le tecnología tiene su límite: el vario más costoso no te ayudará a ser un superpiloto - ¡pero puede ayudarte a ser mejor! Tómalo como un respaldo, no como sustituto de la observación constante de las condiciones y de escuchar tu sentido común. Incluso los mejores instrumentos no evitarán tener que leer cartas de navegación ni tomar las decisiones adecuadas. Dicho esto: ¡disfruta las opciones y diviértete!

SUPERPOSICIÓN DE INFORMACIÓN Las tres imágenes superiores muestran lo que ve el piloto y cómo sería un mapa 3D con espacio aéreo; además de una superposición de los datos digitales sobre una vista real. En la pantalla no se muestran otros pilotos, ¡así que recuerda mirar a tu alrededor! Pantalla grande en blanco y negro con mapa topográfico en 3D, además de un mapa con vista lateral y los datos esenciales del vuelo en grande a la derecha. En vuelo, verás los números grandes rápidamente y con frecuencia, mientras que el mapa requiere más atención durante más tiempo pero lo mirarás con menos frecuencia. Abajo a la derecha, una idea de cómo podría ser una pantalla frontal de datos del futuro con espacio aéreo y otros datos de vuelo

EXPRESO KARAKÓRUM Antoine Girard y Damien Lacaze llevaron nuevamente el parapente a un nuevo nivel el verano pasado al combinar el vuelo vivac con alta montaña y vuelo excepcional de distancia para completar un viaje de 1.500km por el Karakórum. Por Damien Lacaze

EL VIAJE Antoine (izquierda) y Damien después del primer vuelo. “Un vivac mágico a 4.300m frente al Nanga Parbat” Antoine sobre el parque nacional Shandur, cerca de la frontera con Afganistán Damien y los locales Hematomas en el tobillo de Antoine tSENTANDO PRECEDENTES Antoine sobre el valle Zuwudkoon, cerca de la frontera con China FOTOGRAFÍA Todas las imágenes fueron tomadas por Damien Lacaze (Advance Omega X-Alps 2) y Antoine Girard (Ozone LM6, ‘Terrex’) durante el viaje

ediodía, 24 de julio de 2018, 6.500m. Hemos pasado 30 horas dentro de la carpa por mal clima, esperando pacientemente sobre la meseta que se extiende debajo de la cumbre del Spantik (7.027m) que intentamos ascender el día antes. No nos hemos movido desde que armamos campamento apresuradamente en plena tormenta y estamos atontados por los síntomas del MAM (mal agudo de montaña). Sabemos que tenemos que bajar rápido, sobretodo Antoine, que está peor que yo. Apenas puede pararse y ha dormido 25 de las 30 horas que llevamos aquí. Acostado sobre el ala, mientras escucho la nieve que golpea la tienda y dejo que mi mente desvaríe. El tiempo no importa y revivo el sueño que empezó 20 días antes.

El proyecto

Fuimos a Pakistán para combinar el vuelo vivac con el montañismo en un proyecto ambicioso: salir de Skardu en el Karakórum para hacer vivac por el macizo hacia el oeste y regresar hacia el noreste con una parada en Karimabad luego de 1000km. Luego intentaríamos subir el Spantik de 7.000m con una técnica rápida de acercamiento y descenso en parapente. Por último, la vuelta terminaría en Skardu. Serían 1.500km de vuelo vivac por el

glaciar Baltoro y sus famosas cumbres de 8.000m. Para nosotros, el vuelo vivac es el parapente en su expresión más pura y comprometida. Combina montañas inmensas como las de Pakistán (Karakórum, Hindu Kush e Himalaya) con servicios de rescate inexistentes en caso de accidente y tendrás la mezcla perfecta para poner a prueba tu mente, resistencia y voluntad de salir de tu zona de confort.

El inicio

Skardu, 7 de julio. El inicio del viaje fue dif ícil. Llevamos quince días de comida y seis litros de agua. Las mochilas pesan 37kg espantosos. Tardamos dos días para llegar al primer despegue a 4.100m. Lo que siguió podría resumirse en una frase y algunos adjetivos. Así de fácil estuvo: ¡vuelos y acampadas impresionantes, montañas enormes, encuentros locos y techos increíbles! ¿Quieres que te cuente? ¿En serio? Vamos, ¡te voy a contar todo! El cielo se alineó con nosotros desde el primer día. Todavía no nos habíamos aclimatado, así que nos asustamos un poco cuando vimos que las nubes se formaban por encima de 6.000m. La primera térmica nos catapultó a 6.200m, estábamos sin aliento. Era imposible hablar con

normalidad y teníamos que respirar entre cada palabra. Pero estábamos tan emocionados por el día que no íbamos a desperdiciarlo. Fuimos rumbo al oeste en una masa de aire que ardía llena de cúmulos perfectos. A lo lejos, se alzaba una masa enorme entre las nubes: el Nanga Parbat (8.126m). Estaba a 80km pero ya nos llamaba. Nos sirvió de brújula y nos impresionaba. Seguimos volando hacia el oeste. Nuestro faro, el Nanga, se hacía cada vez más grande y nos abrumaba. Nunca había sentido nada igual. Estaba a 40km, pero está tan aislado de otras montañas altas que es lo único que se ve. Nos sentimos patéticos y tontos con nuestros trapos. Ese primer vuelo derribó muchos prejuicios... Sí, se puede volar parapente muy por encima del rango de peso. Sí, se puede subir a 10m/s sin tener miedo. Sí, se puede subir a 6.200m el primer día sin morir (pero te dará dolor de cabeza). Sí, se puede rasgar las faldas de un monstruo como el Nanga Parbat después de haber volado 100km, remontar por sus seracs y saludar a las carpas de colores del campo base 2.000m más abajo, y por último, seguir volando 50km, cruzar el inmenso valle Indus y aterrizar en un paso paradisíaco a 4.300m con agua, vacas y una vista del Nanga Parbat al atardecer que provocaba morirse. Y agrego algo en nombre de Antoine: Sí, te puedes romper el ligamento del tobillo en el primer aterrizaje ¡y añadirle un poco de emoción al resto de la aventura! Porque, sin duda, para él era inconcebible abandonar esta aventura que había empezado tan bien. “Bastará con no caminar”, es lo que dijo. ¡Por suerte, ya habíamos planeado no

caminar tanto! Las cosas siguieron bien de ahí en adelante. Transcurrieron los días y los techos y térmicas seguían siendo impresionantes, pero ya no nos desmayábamos cuando veíamos un 6 o un 7 en el campo de altura o cuando el vario mostraba velocidades verticales de dos dígitos. Nuestra procesión al oeste terminó cerca de Booni, a 40km de la frontera afgana luego de haber atravesado macizos salvajes, todos diferentes. Había montañas sin vegetación, otras llenas de bloques de granitos del tamaño de autobuses, sin despegues. También había otros, de apariencia más alpina: verdes, con lagos impresionantes de altura, vida en el fondo del valle, riachuelos bucólicos o torrentes desbocados. Y finalmente, las montañas del Himalaya: altas, frías, áridas, donde nadie había estado antes. Seguimos en nuestro vivac y establecimos una rutina tranquila. Cada tarde, a eso de las 4:30pm, empezábamos a buscar una cresta o un paso bien orientado para aterrizar y despegar al día siguiente. Nos despertábamos al salir el sol, cargábamos los instrumentos con los paneles solares, recogíamos agua y esperábamos las térmicas. A veces, nos acompañaban pastores, nos tomaban fotos y nos veían despegar asombrados. A veces, un glaciar venía a interrumpir nuestra rutina y nos sorprendía con viento catabático. Pudimos disfrutar de una licuadora y de volar en retroceso en condiciones nada agradables. Algunos glaciares tienen su propio clima y debo decir que no son apropiados para volar.

LUGARES CLAVE La línea roja muestra la ruta, desde el 1 en sentido de las agujas del reloj. Los números se refieren a puntos claves en la historia 1. Skardu. Inicio y final de la vuelta de 1.500km por el Karakórum, Pakistán 2. Nanga Parbat. El primer punto clave de la ruta hacia el oeste fue el Nanga Parbat de 8.125m. La montaña tiene mala fama: muchos montañistas han perdido la vida en ella. 3. Chitral. Baliza occidental cerca de Chitral, cerca de la frontera con Afganistán. 4. Karimabad. Lugar donde los pilotos hicieron una pausa por clima. Tenían planeado escalar el Spantik desde ahí, a apenas 40km. 5. Spantik. Cerca de Karimabad está el Spantik (7.027m). Despegaron cerca de Karimabad, volaron 40km para acercarse y aterrizaron a 6.200m. Desde ahí, quisieron hacer el ascenso final a pie. 6. Concordia. Al final del viaje, se adentraron al corazón del Karakórum, hacia Concordia, donde se encuentran los glaciares inmensos de Baltoro y Godwin-Austen. Volaron sobre la cumbre de las Trango Towers. Se dieron la vuelta en Broad Peak y regresaron a Skardu. Mapa © Google Maps

4 5 3

1 50KM 100KM

Antoine Girard

Rompió el récord de altura a 8.000m en el Broad Peak en 2016 durante un viaje vivac de 1.200km. Ha terminado de 3ro y de 4to en los Red Bull X-Alps de 2013 y 2015 y es un montañista experimentado, además de maestro. Vive en Valence, en los Alpes del Sur.

Damien Lacaze

Este instructor de parapente, montañista y escalador trabaja de electricista. En 2017, fue asistente de Benoit Outters en los X-Alps, cuando terminó de segundo. Estuvo en el equipo francés durante cinco años y ha competido en la PWC, ganó la Bornes to Fly (2017) y cruzó el Atlas en vivac.

7.961m

Los días siguieron mejorando. Los altímetros gritaban con cifras de casi 7.300m hasta el 16 de julio. Ese día, sabíamos que se acababa la primera parte de la aventura y nos faltaban unos 250km para llegar a Karimabad. Cuando despegamos a las 10am, vimos que el día estaba excelente. Las térmicas estaban más fuerte que nunca, el techo estaba a unos 6.600m en la mañana. Los varios no dejaban de pitar, primero a 11m/s hasta llegar a las barbas de una nube por encima de 7.500m. Después, al final de una transición, nos tragó un monstruo. La térmica era increíblemente amplia. Cuando encontramos el núcleo, el chillido de los varios se mezclaba con nuestros gritos en unísono para quien nos escuchara que nos estábamos divirtiendo como nunca en medio del Karakórum, en un ascensor impresionante de +13m/s que no parecía detenerse. Si nos hubiera dicho que nos llevaría a la luna, no me habría negado. No exagero cuando digo la luna. Cuando salimos de ese misil, a 50m de las barbas, no sabíamos pero fuimos la segunda y tercera persona en volar más alto en parapente (Antoine fue el primero, a 8.157m en 2016 sobre el Broad Peak). Esa noche, mientras revivíamos ese vuelo irreal de 170km, no pudimos

resistirnos y vimos el registro del vuelo. Nos quedamos mudos con el veredicto: Altura GPS: 7.961m. Explotamos de alegría esa noche, en un glaciar a 6.100m. ¡Hubiéramos girado un poco más!

Spantik, 7.024m

Descansamos unos días en Karimabad. Salimos al Spantik (7.024m) con la primera ventana de buen clima. Estábamos en modo ultraligero. Llevamos las alas de cross, arneses de montaña sin paracaídas, equipo de montañismo y tres días de comida. Créeme cuando te digo que esos 40km hasta la meseta donde pensamos aterrizar nos pusieron a sudar frío. Pero era impresionante estar ahí, a 6.200m frente al Spantic, el Golden Peak, luego de dos horas de vuelo cuando generalmente se llega en dos semanas a pie. Luego de girar dentro de una nube para subir los 100m que necesitábamos, nos estrellamos en nieve suave en la meseta a 6.300m. Luego de un momento de euforia, empezamos a caminar. Solo teníamos que encontrar un lugar para acampar, pasar la noche y escalar los 700m hasta la cumbre, donde esperábamos despegar. Acampamos a 6.500m. Cuando nos despertamos a las 3am, el clima había cambiado: estaba nevando, había viento fuerte... ¡mierda! Salimos a la cumbre de todas formas y avanzábamos a un

ritmo impensable, incluso a esa altura. No íbamos ni a 100m por hora. El clima seguía empeorando, al igual que nuestra salud. El ascenso no era tan técnico, pero era dif ícil por la nieve profunda y con capas. Antoine estaba muy mal; hacía una hora que no pasaba adelante para abrir camino. Cuando estábamos a 6.900m, nos detuvimos. Eran las 7am. Estábamos en medio de una tormenta y nos dimos la vuelta a 100m de la cumbre. Regresamos a la meseta en un estado deplorable, armamos campamento lo más rápido posible y colapsamos. Esperamos 30 horas en medio de niebla, nieve y viento. Antoine estaba cada vez peor; dormía todo el tiempo. Teníamos que volar. Sabíamos que no podríamos regresar a pie por la cara por la que vinimos. Se hizo de noche nuevamente y no teníamos sacos de dormir, pero sirvieron las alas. Al día siguiente, unas ráfagas diferentes a las habituales me sacaron de mis pensamientos. Había cambiado el viento, y a pesar de la nieve y la niebla había esperanza de despegar. Preferíamos despegar entre la niebla que quedarnos y morir. Recogimos campamento, y luego de varios intentos, salimos de ese lugar miserable y volamos dentro de la nube. Salimos 5km después gracias a los GPS, aliviados de haber escapado de esa pesadilla.

Luego siguió un planeo largo de casi 40km y de 4.000m de desnivel que nos llevó hasta el pueblo más cercano y nos permitió ahorrarnos otra semana de camino entre glaciares tortuosos. El parapente es una herramienta impresionante que nos permite romper las barreras de nuestra mente. Regresamos a Karimabad a descansar.

Para cerrar

Fue el 2 de agosto que intentamos cerrar la ruta. Para el siguiente vuelo, necesitábamos techos de 6.500m para “saltar” sobre la meseta del Spantik, donde habíamos estado la semana anterior y seguir hacia el sureste hacia el glaciar Baltoro, el K2 y el Broad Peak. Recuerdo que la emoción hizo que se me hiciera un nudo en la garganta del miedo. Buscaba nuestras huellas, borradas por la tormenta, y encontraba grietas y seracs. El techo nos permitió volar hasta la otra cara del Spantik, seguir la cresta de la ruta normal y pasar por encima de montañistas que caminaban por nieve profunda. Estábamos emocionados y aliviados de dejar atrás el Spantik, la parte más difícil del vuelo. Luego, le siguió algo aún más salvaje. Volamos 30km por un glaciar, pasamos sobre un macizo a 6.000m, giramos a la izquierda y ¡voilà!

 DESTINO SPANTIK

Damien “explota de alegría” cuando se acerca al Spantik (7.024m). Se puede ver a Antoine frente del Golden Pillar, una ruta de escalada muy famosa hecha en 1987. El primer ascenso al Spantik fue en 1955. Los pilotos usaron arneses de montaña para volar 40km y aterrizaron sobre una meseta a 6.300m. El plan era subir a la cumbre al día siguiente Arriba a la derecha: Vista de la cumbre del Spantik, justo después de aterrizar a 6.300m sobre la meseta del glaciar A la izquierda: Encordados cerca de la cumbre cuando cambió el clima. El equipo se dio la vuelta y esperaron 36 horas dentro de la carpa a que mejorara el clima antes de despegar Abajo a la derecha: De regreso en Karimabad luego de volar 5km dentro de la nube para escapar de la meseta y de hacer un vuelo de relación de 40km

TRANGO TOWERS Antoine y Damien sobre lasTrango Towers. Las Trango Towers (6.286m) son un grupo de torres de piedra con los precipicios más grandes y la escalada en piedra más difícil del mundo EL BALTORO Antoine sobre el glaciar Baltoro, con el Gasherbrum IV (7.925m) al principio del valle. El Baltoro tiene 63km de largo y es uno de los glaciares más largos fuera de los polos

Aterrizamos en una ladera a 5.200m sobre el pueblo de Askole, a la entrada del glaciar Baltoro luego de 130km. ¡Ahí estábamos! ¡Al final de nuestra expedición! Tratando de volar por encima de los ochomiles del Baltoro, las Trango Towers, intentando hacer en un vuelo lo que requiere 15 días a pie. ¡Lo habíamos soñado durante un año! El glaciar Baltoro tiene 60km de largo, y el último pueblo, Askole, queda a ocho días a pie del campo base del Broad Peak (8.047m). No podíamos aterrizar. Primero porque Antoine no podía caminar, pero también porque está prohibido sobrevolar la zona de Baltoro sin permiso. Llegó la noche y al día siguiente, las térmicas llegaron puntuales. No había marcha atrás. ¡Hagamos el vuelo de nuestras vidas! El día estaba hermoso, había cúmulos por todos lados. Avanzábamos bien. Volamos sobre el glaciar Biafo y fuimos directo adonde queríamos. Lograba ver la morrena y el principio del Baltoro. La cumbre del Masherbrum (7.821m) marcaba la pauta: ¡qué alto es! Volar a este glaciar es lógico, casi como dicen los libros. Caras sur hermosas durante 40km con transiciones relativamente cortas entre ellas. Pero estas “hermosas” caras sur son las Trango

Towers, el pico Paiju y la Muztagh Tower entre muchas otras cumbres sobre los 6.000m y entre tantos nombres que retumban en la cabeza de los montañistas como en la mía, cual mitos inaccesibles. A eso, súmale un valle lleno de hielo y piedras del tamaño de autobuses hasta el infinito y entenderás que la “aerología” de librito se convierte en una tortura. Estábamos comprometidos. Cada transición nos alejaba de “la salida”. Teníamos que regresar volando por donde vinimos para cumplir con nuestro itinerario. Finalmente estábamos sobre el último relieve antes del Broad Peak, sobre Concordia, la famosa convergencia entre dos glaciares imponentes en el corazón del Karakórum rodeados de ochomiles. Lográbamos ver campamentos base al pie de las montañas, diminutos. El techo no llegaba a 6.500m, muy bajo como para volar al Broad Peak y regresar. Decidimos, sabiamente, darnos la vuelta e intentar al día siguiente.

Broad Peak

Encontramos donde acampar a 4.700m a la entrada del glaciar. Al día siguiente, las condiciones estaban diferentes: mucho más secas y estables. Nos empujaba un viento suroeste marcado. Sabíamos que sería dif ícil salir del glaciar

porque tendríamos que volar viento en contra. Pero nuevamente, volamos las mismas cumbres. Aunque estaba menos intimidado porque conocía la ruta, este segundo vuelo sobre el Baltoro fue mentalmente más exigente. En realidad, sabía las dificultades, el compromiso, que estaba prohibido aterrizar y que el vuelo de regreso sería complicado. Con todo eso en mente, me obligué a comprometerme. Estábamos nuevamente en Concordia y se estaba formando una nube sobre el Broad Peak, a más de 7.000m. Estaba decidido, ¡iríamos! Cruzar el Concordia, con el K2 (8.611m), la segunda montaña más alta del mundo a la izquierda, y el Gasherbrum 4 (7.925m) a la derecha fue un gran momento. Subimos por la hermosa cresta sur del Broad Peak con térmicas horribles, rotas por el viento suroeste que seguía estando fuerte. El día no estaba excepcional y había demasiado viento. Pero con paciencia, logramos llegar a la nube a las barbas a 7.700m. El viento rompía todo en altura. Eran las 3:30pm, hora de regresar. El vuelo de regreso estuvo largo, las laderas dan al sureste y si nos tardábamos demasiado no saldríamos del glaciar. Luchamos en cada térmica mientras esperábamos pacientemente por los ciclos; lo importante era

no aterrizar. Finalmente logramos salir del glaciar, con un planeo de 6:1 hacia el campamento del día anterior. Pensamos que sería fácil, pero de repente nos encontramos en medio de una descendente y bajamos de un lado de la montaña. No tuvimos mucho tiempo para pensar porque estaba prohibido aterrizar en el valle. Encontramos una ladera empinada donde nos “estrellamos” a 3.500m. Era la última ladera aterrizable, luego había solo barrancos y piedras hasta el fondo. ¡Ufff! Disfrutamos la última noche bajo las estrellas que se veían más cerca por el aire limpio de altura. El vuelo de regreso a Skardu fue solo una formalidad a pesar del paso de 5.700m que tuvimos que cruzar, porque solo teníamos una oportunidad ya que el clima empeoraría al día siguiente. Pakistán nos regaló condiciones extraordinarias al principio del viaje. No se puede tener todo. Habría sido demasiado fácil volar a 8.000m sobre el Broad Peak el mismo viaje. Hay que merecerlo. Algunos pilotos han venido durante diez años sin subir a más de 7.700m. Estamos contentos de haber girado en las laderas de este gigante y haber llegado a tanta altura luego de un vivac nunca antes hecho. ¡Tendremos que regresar para volar sobre la cumbre!

DÍA A DÍA

A la izquierda: Damien sobre el glaciar Biafo de 67km Arriba a la derecha: El último vivac sobre Askole, el punto de partida para los vuelos hacia el glaciar Baltoro Abajo a la derecha: Damien de regreso hacia Skardu, en algún lugar sobre el glaciar Baltoro

¡ADVERTENCIA!

Volar sobre el glaciar Baltoro sin permiso está completamente prohibido. Es una zona militar pakistaní cerca de la frontera con China e India. Se encuentra bajo vigilancia y el ejército no bromea en cuanto a permisos. Lo mismo aplica en varias zonas de Pakistán. Infórmate bien antes de volar en Pakistán y las montañas del Karakórum.

Vida viento EN EL

El fotĂłgrafo residenciado en Chamonix, Olivier Laugero, y su familia cambiaron el invierno gĂŠlido europeo por juegos en el viento en Caribe. Matt Warren conversa con ĂŠl bajo un cocotero. Fotos: Olivier Laugero

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Sophie en el norte de Lanzarote Olivier volando en Martinica: “Con poco viento, se puede despegar desde Gommier, girar una térmica y volar sobre la gran laguna”. El yate de la familia, el Kagou, desde el aire Olivier, Sophie y Lou en tierra firme Sophie al timón de su yate, el Kagou. ISLA MAYREAU Haciendo dinámica en una colina en las Granadinas Foto: Adrien Nisan

livier Laugero sabe algo sobre el equilibrio perfecto entre vida y trabajo. Contesta mi llamada por Skype bronceado y sin camisa, en un paradisíaco paisaje caribeño – con palmas bamboleantes y pájaros que cantan, sobre un cielo azul y un mar turquesa. Esta es su oficina – al menos por ahora. Este piloto, que pasa el verano en su negocio de parapente en Chamonix (en 2009 fue el primer piloto en aterrizar un biplaza en la cima del Mont Blanc), patrocinado por BGD y fotógrafo, huye con su familia –esposa, Sophie, e hija de 15 meses, Lou – en su yate, el Kagou, a explorar nuevos y deslumbrantes lugares cuando se le antoja y el viento es favorable. Ahora está en las Granadinas. Puedes ver dónde estuvo en la idílica isla Mayreau, en la primera fotograf ía de este artículo. “Estoy sentado en la playa, bajo los cocoteros.

“Fue tomada con un dron de mi amigo Adrien Nisan, y estoy volando un BGD Punk. Despegué desde la playa y planeo sobre la pequeña colina con vista a mi bote y al resto de las Granadinas. Hermoso”. Sophie también vuela parapente. “En la imagen grande de arriba, está volando conmigo en el norte de Lanzarote. Estamos haciendo un hermoso vuelo, 20km de ida y 20km de vuelta. “Vuelas sobre la playa en Famara y a lo largo de grandes riscos hacia la isla La Graciosa. Despegas en el interior, tomas algunas térmicas para llegar a la base de la nube, alcanzas los riscos y sobrevuelas la costa. Es increíble”. La vida es dulce, pero no todo es cuestión de hallar el lugar perfecto para volar. “También es una vida maravillosa para un niño”, dice Olivier. “A Lou le encanta la playa, los pájaros y las tortugas. Es una excelente manera de crecer”.

La odisea de Olivier, Sophie y Lou comenzó hace dos años y medio y los ha llevado por las Canarias y Cabo Verde, a través del Atlántico (cuando Sophie estaba embarazada de Lou) y al Caribe. Recién inician su travesía de seis meses de este año, explorando las costas de Venezuela, Colombia y Panamá. Los lugares en los que vuelan tienen sus desaf íos y recompensas. Cada uno tiene su propia personalidad. En la foto de la izquierda, por ejemplo, “podemos ver a Sophie volando en Lanzarote. Es una isla con unos increíbles paisajes volcánicos negros - me encanta el contraste en esta imagen con la minúscula aldea blanca de Teguise. Es una aldea perdida en la lava. Aquí el mar es muy agitado. No es buena idea acuatizar”. Navegar hasta los sitios también te lleva a lugares nuevos en los que rara vez se ha volado. “A la derecha, tomé esa imagen de mi amigo

portugués, Emi Carvalho, volando en la costa de São Vicente, en las islas de Cabo Verde. “Muy pocos vuelan parapente aquí, pero hay vuelos increíbles. Comienzas en la playa y luego remontas por las montañas”. Desde el aire, dice, “se ve que el océano está lleno de tiburones. A veces da miedo. Un día estaba volando por aquí y vi un enorme tiburón tigre nadando cerca de un surfista. Aterricé de inmediato para advertirle, pero él no estaba preocupado. ‘No te preocupes’, dijo el surfista. ‘Aquí hay muchas tortugas. Mucha comida para los tiburones. No nos molestarán’”. Septiembre, octubre y noviembre, cuando el viento no es muy fuerte, son buenos meses para volar. “Pero sigue siendo un lugar nuevo para el parapente”, agrega Olivier, “aunque ahora Emi quiere montar ahí un negocio de parapente, así que quién sabe”.

MAR Y CIELO Volando en las islas de Cabo Verde; Kagou; iguana antillana poco común en la reserva natural de las islas Petite Terre en Guadalupe; baño rápido. FLUJO VOLCÁNICO Sophie sobre Teguise en Lanzarote

LA VIDA ES UN CIRCO Robert Scharzenbacher y Sophie, bailarina aérea, vuelan por los acantilados en Lanzarote. Parte de su proyecto cinematográfico involucra a artistas en los lugares en donde vuelan

l viaje del Kagou no trata solo de lugares espectaculares. Olivier y Sophie también buscan artistas para darle un toque circense a su trabajo. Lo vemos reflejado en sus filmes Carousel in the Clouds (vimeo. com/198418042) y Dance with the Clouds (vimeo. com/161345519). En la fotograf ía principal, regresamos al norte de Lanzarote, cerca de Famara, volando por los grandes riscos la isla La Graciosa. “Fotografié a Sophie volando con nuestro amigo Robert Scharzenbacher, que opera el negocio de biplazas de la isla, Famaraíso. “Quería que alguien volara con Sophie y confío en Robert, así que fue el primero en hacerlo. Ella despega con un arnés de biplaza, luego lo libera y se baja hasta la soga una vez que estamos en el aire.

“Sophie fue bailarina aérea, pero nunca habíamos hecho nada parecido hasta que lo intentamos hace unos tres años. Fue una manera lógica de combinar el baile y el vuelo, de combinar nuestras pasiones. “Nos encanta crear presentaciones así. Estamos trabajando en una nueva película con Adrien Nisan sobre otra colaboración que hicimos entre pilotos de parapente y artistas de circo”. Hay muchos otros destinos por explorar en el Kagou. “Al final del viaje de este año, probablemente dejaremos el bote en Panamá y regresaremos el año entrante para comenzar a explorar el Pacífico. Iremos hacia las Galápagos, Polinesia… y más allá”. Busca ‘Kagou flying boat’ en Facebook para seguir el viaje de Olivier y Sophie

TravesĂa insular con estilo

Jeff Hamann se levanta de la hamaca y sale de...

LA LLEGADA El piloto, Mo Sheldon, Paul Anderson y Jeff Hamann montan los paramotores en un Cessna 402 para el vuelo hacia el aeropuerto de Deadman en Long Island Mo Sheldon en transición hacia la isla Hog, aliviado luego de 20km sobre agua El Gloriamaris anclado en el cayo Pidgeon LLEGÓ EL CORREO Un barco postal encallado en Long Island DE CAYO EN CAYO Paul Anderson y Mo Sheldon entre una isla y otra en los cayos Exuma, cerca del cayo Stocking. Un cayo es un arrecife de coral, piedra o arena de poca profundidad en el trópico Fotos: Jeff Hamann

o lamento mucho, pero la locura del vuelo vivac no es para mí. La idea de despegar con mucho peso para poder volar a un lugar remoto y dormir en el suelo no es nada atractiva para este cuerpo desgastado. Pero aterrizar en una playa de arena blanca frente a un buen hotel y llevar solamente la tarjeta de crédito y el cepillo de dientes es más mi estilo. O meter la máscara y el esnórkel dentro del arnés para explorar el arrecife de coral en una isla remota mientras llega el bote de seguimiento: perfecto. Paul Anderson, Mo Sheldon y yo hicimos ambas cosas en las Bahamas hace poco. Fuimos hasta mi velero, el Gloriamaris, en Long Island y volamos de isla en isla por los Cayos de Exuma hasta Nassau en trece días. Fue idílico. Como el Gloriamaris navega a apenas 7 nudos, tuvimos que volar con calma y disfrutar del paisaje, pero aun así recorrimos 900km. Tres días antes de salir, estuve a punto de cancelar el viaje. Luego de un mes de clima casi perfecto, había más de 30km/h de viento en Long Island y se estaba formando un huracán en el sur del Caribe. Pero estaba listo para descansar del trabajo sin importar que fuera ir a encerrarme dentro de un hotel varios días. Fletamos un Cessna 402 para que llevara todo

nuestros equipos desde Fort Lauderdale en Estados Unidos hasta el aeropuerto de Deadman en Long Island. Entre los tres, llevábamos más de 250kg en equipos, incluyendo aceite de motor y baterías de litio, que no están permitidas en aviones comerciales. A pesar de la garantía de que los paramotores iban a estar bienvenidos a las Bahamas, la agente aduanal en Great Exuma nos trató como si fuéramos contrabandistas. Nos pidió que descargáramos el avión y que hiciéramos una lista detallada de lo que llevábamos para que pudiera estimar cuánto tendríamos que pagar de impuesto. Empezamos a desempacar y hacer la lista. Cuando se hizo obvio que tardaríamos horas, se calmó un poco. Al final, nos obligaron a dejar un depósito de $1.000 que nos devolverían siempre y cuando saliéramos del país con todo el equipo. Finalmente llegamos al aeropuerto de Deadman al final de tarde donde nos recibió el capitán Charlie y su primer oficial/cocinera Karen. Necesitamos dos vehículos para llevar nuestro equipo hasta la marina en Clarence Town, donde descargamos todo en el muelle y armamos los paramotores a la sombra. Todavía había 30km/h de viento, pero al igual que siempre, tenía ganas de volar. Pude inflar un NRG de 20m2 en una playa sin gran problema, así que

hice el primero de varios vuelos no tan ideales del viaje. El viento fuerte y las nubes de tormenta nos amenazaron las siguientes dos semanas, pero no dejamos que nos impidieran volar. Nos reímos de los carteles que decían “Tiburones peligrosos” en la marina hasta que vimos un tiburón toro de dos metros en la estación de limpieza de pescado a final de tarde. Había tiburones nodriza nadando entre los pilones al atardecer y tarpones inmensos peleaban por restos de comida de noche. Al día siguiente, nos mudamos a otro cayo para poder nadar sin riesgo.

Cangrejo al vapor y vino

En el primer vuelo largo que había planificado no había lugar para que atracara el Gloriamaris, pero había un hotel. El bote tendría que navegar 65km más al sotavento de Long Island, donde los rotores y las playas diminutas harían que fuera dif ícil aterrizar. Así que Mo y yo metimos unas cosas en los arneses y nos fuimos rumbo al Hotel Stella Maris mientras que el Gloriamaris hacía el arduo viaje alrededor de cabo Santa María. La costa a barlovento de las Bahamas varía entre playas hermosas de arena de coral y piedra caliza kárstica espantosa. Las redes azules enredadas en las piedras afiladas nos ayudaron a imaginar

cómo se verían las alas si teníamos que hacer un aterrizaje forzoso. Intentamos no pensar cómo se verían nuestras extremidades. Muchas playas no tenían accesos claros por tierra y habría que llegarles en bote con el mar más tranquilo. Las cuevas de piedra caliza colapsada creaban agujeros azules profundos en el mar llano en la costa. Tierra adentro, las dolinas estaban llenas de agua salobre y camarones rojos. A medida que avanzamos al norte, vimos cómo unas nubes dispersas se fusionaron en una tormenta inmensa que se atravesaba en el camino. Finalmente, decidimos aterrizar y esperar que pasara. Se podía ver lluvia torrencial a lo lejos, pero solo sentimos viento fuerte mientras se movía hacia el oeste. Luego de apenas media hora, pudimos seguir hacia una playa pequeña frente al Hotel Stella Maris. Caminamos al bar sobre los acantilados para beber algo mientras observábamos otra tormenta que se acercaba por el este. Fue un alivio estar bien resguardados mientras la lluvia torrencial y el viento azotaban la isla. Contactamos al Gloriamaris por radio mientras subían por la costa. Paul estaba tan desesperado por volver a tierra “firme”, que una vez que estaba cerca el bote, insistió en nadar en mar picado hasta

VUELO VIVAC

Vuelo de distancia, preferiblemente con mal clima, hacia un lugar remoto e inaccesible con cualquier otro medio. Luego, se acampa para pasar la noche con el equipo y provisiones. Cualquier señal de civilización invalida el vuelo.

VIVAC DE LUJO

Vuelo de distancia solo con clima perfecto, a un destino con agua caliente, aire acondicionado y buena comida. En la noche, alardeas lo aventurero que eres frente a los gorditos del bar. Si no llega el equipo de apoyo en tierra antes de la cena con tu ropa interior limpia y un reproductor de DVD, el vuelo no cuenta.

PARA REFLEXIONAR

Mo despega desde una de las tantas playas pequeñas en los cayos Exuma. ¡Estuvimos agradecidos que hubiera viento! De izquierda a derecha: Paul con la cena; dándole de comer a cerdos salvajes en el cayo Big Majors; pensamos dos veces antes de bañarnos luego de ver tiburones toro en los bajos de Long Island BUEN PUERTO

Botes anclados en cayo Stocking que esperaban a que pasara el huracán Beryl

la playa frente al hotel. Mo y yo aguantamos la respiración hasta que llegó bien a la orilla. Un purista del vuelo vivac habría pasado una noche espantosa mojado y luchando contra los mosquitos comiendo carne seca. Nosotros, campistas de lujo, disfrutamos de un cangrejo al vapor y estofado de mero con vino frío para luego pasar la noche en una habitación con aire acondicionado y una cama suave y seca. Imbatible.

Blanco como el azúcar

La hélice de Mo se desbarató en vuelo al día siguiente. Afortunadamente, sucedió en un lugar donde podía aterrizar en una playa amplia. Lamentablemente, hubo que alquilar un auto, caminar más de un kilómetro bajo el sol y casi medio día para encontrarlo, pero pudo ser peor. La pierna más larga sobre agua fue de unos 20km. Colocamos al Gloriamaris a mitad de camino antes de salir de Long Island a 1.000m. No lográbamos ver ni el bote ni nuestro destino cuando dejamos Long Island atrás. Llevaba un chaleco salvavidas y un Power Float en el paramotor. Mo me ganó y llevaba un bote salvavidas pequeño. No nos tranquilizamos hasta que logramos distinguir nuestro refugio

flotante diminuto en el que parecía un mar llano interminable y no empezamos a disfrutar el vuelo hasta que vimos Sandy Cay. Aterrizamos en Pigeon Cay más de dos horas antes de que el Gloriamaris anclara en el sotavento. Mo jugó con los lagartos mansos que venían a ver nuestros equipos y yo me fui a hacer esnórkel por el arrecife. El agua estaba a 30ºC, perfecta, y la visibilidad era de 15m. La isla tenía una playa de arena blanca como el azúcar que era perfecta para hacer inflados incluso con marea alta. Casi un paraíso. Nos cansamos de volar, nadar y hacer inflados. Mientras hacíamos un último vuelo al atardecer, el capitán Charlie y la chef Karen preparaban concha, langosta y pescado fresco. Regresamos al velero en el bote inflable justo cuando empezaron los mosquitos. Descorchamos una segunda botella de vino mientras veíamos las fotos e hablábamos del día. ¿Alguien quiere hacer vuelo vivac?

Hora de comer

Mis preocupaciones por las previsiones meteorológicas a largo plazo resultaban mejor de lo pronosticado. El huracán Beryl se redujo a una tormenta tropical luego de pasar por La Española

EN FORMACIÓN

Jeff y Mo cerca de Nassau el último día de la aventura

al sur y en vez de tomar fuerza, se desintegró en tormentas desorganizadas mientras pasaba lentamente por las Exumas. Fue la responsable del viento fuerte y las tormentas que tuvimos, pero aún así logramos volar al menos un día. Mientras tanto, se formó el huracán Chris frente a la costa de Carolina del Sur en Estados Unidos y siguió succionando viento de las Bahamas hasta el último día del viaje. Pudo haber sido mucho peor. Todavía se ve el daño de los huracanes Irma y María de 2017 en muchos lugares. Las casas y hoteles abandonados son la evidencia más dramática, pero lo que más había eran árboles y tejas caídas. Contamos siete barcos arrastrados por la marea en una playa cerca de Nassau y otros medio hundidos más al sur. No hacían falta recordatorios de lo afortunados que éramos de tener buen clima. Planifiqué los vuelos y lugares para anclar con ayuda de Google Earth y el libro The Explorer Chartbook de las Bahamas. Comparé mis anotaciones con las del capitán Charlie de lugares de anclaje y aterrizajes durante casi un año antes del viaje. Pero incluso estas herramientas impresionantes no podían decirnos cómo la temporada de huracanes de 2017 había

cambiado la línea costera. Muchas de las playas que habíamos visto para aterrizar eran apenas adecuadas y cualquier erosión haría que fueran inservibles. Convencimos al piloto del avión que sobrevolara la cadena de las Exumas a 500m camino a Long Island, pero incluso así fue dif ícil observar bien. Aterrizar en el cayo Ship Channel fue lo más difícil. No solo porque la playa era estrecha, sino porque estaba llena de gente. Los botes de alta velocidad habían llevado a un grupo grande de turistas de Nassau para darle de comer a las rayas y los tiburones. Logramos aterrizar mientras le daban de comer a los cerdos. El viento estaba perpendicular a la playa, así que cuando aterrizamos en la orillas las alas cayeron sobre las sillas de extensión y los matorrales detrás de la arena. Nada que lamentar. Los operadores que llevan el bar restaurante privado no estaban muy contentos hasta que pagamos $25 cada uno. No aprovechamos bien la barra libre, pero disfrutamos ver a los manejadores alimentar a más de una docena de tiburones sin que los mordieran. También había turistas con el agua hasta las rodillas dándole restos de pescado a las rayas mientras que unos jóvenes mantenían

alejados a los tiburones con palos. Estábamos haciendo la fila para el buffet justo cuando llegó el Gloriamaris. La comida estaba excelente, pero fue un placer volver a nuestro refugio privado en el velero.

Las luces de Nassau

Sobrevolamos literalmente cientos de islas entre Clarence Town y Nassau. Uno de nuestros lugares favoritos fue Pig Beach donde un montón de cerdos salvajes piden comida a los yates que pasan. Cogimos unas sobras de comida y vimos Mo burlarse de ellos con pan duro y repollo marchito. También sobrevolamos una isla llena de iguanas grandes. Corrieron a refugiarse cuando vieron volar sobre ellas a las aves de rapiña más grandes de su vida. Mientras más al norte íbamos, había más botes y gente. Había yates inmensos en todos lados con botes de esquí de último modelo y toboganes inflables de tres pisos. Algunos puertos estaban llenos de cruceros que esperaban mejor clima. Luego, cuando nos acercamos a Nassau, había botes de alta velocidad dando carreras y gente en motos de agua. Estábamos agradecidos de anclar casi solos

todas las noches. Antes de dormir, cubríamos los paramotores y los escondíamos detrás de la playa para protegerlos de la lluvia. Luego, al día siguiente solo teníamos que traer combustible y los instrumentos cargados para volar. Yo dormía cómodamente con un ventilador en la litera, pero a mis amigos de Arizona les parecía que hacía demasiado calor para dormir en los camarotes. Mo dormía en una hamaca en la cubierta. Paul amanecía en un lugar diferente cada mañana. Pasamos los siguientes tres días lo suficientemente cerca para ver las luces de Nassau de noche. También volamos lo suficientemente cerca para ver los complejos turísticos y cruceros que sirven a los turistas “normales” que vienen a disfrutar del clima templado y la arena blanca de las Bahamas. Hasta yo, un turista de lujo, estaba triste de regresar a la civilización. Prefiero una noche en un cayo deshabitado que en el congestionado Nassau, pero ¿puedo beber una copa de vino blanco con la cena y dormir sobre un colchón sin molestar a los puristas del vivac?

HORA DE SALIDA

Mo hace carrera con unas motos de agua en aguas poco profundas cerca del cayo Great Exuma El autor aprovecha una pausa entre tormentas sobre el cayo Halls Pond Temporadistas disfrutando del clima templado en el famoso Sandals Resort

PD: Sí, la agente aduanal en Nassau me devolvió casi apenada el depósito de $1.000. Apenas revisó los equipos y luego me dio el sobre lleno de dinero

DESTINOS

POR LA CRESTA

sta es una zona de vuelo clásica que atrae a pilotos del norte de Europa que quieren escapar del invierno y sacudirse la tristeza. La ruta de vuelo empieza justo en las afueras de la antigua capital de Teguise y va hasta el extremo norte. Durante la ruta, la cresta llega a 600m. Los pilotos que han volado ahí hablan de condiciones suaves y una banda ascendente que va hasta el infinito. Cuando se vuela al norte, se sobrevuela el mar directamente y cuando se llega al final, se puede volar sobre las aguas profundas del Atlántico antes de regresar. Es una ruta clásica, en especial para pilotos de ala delta que vienen de todo el mundo a volar. Dinos el nombre de la cresta y gana un vale por €50 en la XC Shop. Envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 28 de febrero de 2019 para participar. Foto: Matjaz Klemencic. El Destino 34 era la fortaleza Varberg, en Suecia – ¡felicitaciones a Kristoffer Stenbeck!

¿Necesitas más inspiración?

Encuéntrala en nuestros números anteriores xcespanol.com

TWO STEPS AND AWAY

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Time for Change

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EQUIPOS

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

NOVEDADES ¿Te encanta tu arnés como a Theo? ¿En serio? ¿De verdad te encanta? pág. 76-79

CROSSROCK Llena de características ligeras, esta EN B te permitirá volar “en grande” pág. 80-83

BGD PUNK Fuimos con Brian de Contabilidad a un día de vuelo punk pág. 84

”SOY EL ELEGIDO” Lleva el speedriding a otro nivel con el arnés integrado de Neo Foto: Neo

HIPER HYPER Lleno de funciones y nuevo de paquete - pero, ¿ayuda a volar mejor? pág. 84 75

EQUIPOS

AVANCES

EPSILON 9

La nueva Epsilon 9 de Advance estará en manos de los distribuidores a partir de febrero, anunció la compañía. El ala (EN B) siempre ha tenido buena reputación por su rendimiento y por ser fácil de volar. Según Advance, los avances de tecnología, como minicostillas con costuras internas y una nueva combinación de líneas híbridas han hecho de esta nueva versión aún mejor y su pilotaje es más preciso. “Es sólida en turbulencia”. Las versiones anteriores estuvieron disponibles en cuatro tallas, pero la Epsilon 9 saldrá en cinco tallas para cubrir un rango de pesos de 60kg a 128kg. advance.ch

Neo Body Picture 2.0

El Body Picture 2.0 es el nuevo arnés de speedriding (talla S, M o L) integrado a un traje de esquí Picture Organic. Incluye una protección dorsal de Koroyd homolada bajo la norma CE y una mochila opcional con airbag para avalancha. flyneo.com

Juego de cartas

El piloto holandés Sander van Schaik creó un juego de 36 cargas de ala delta para ayudar a promover el deporte. hanggliderproducts.com

OZONE SWIFT 5

Ya fue lanzada la versión ligera de la Rush 5 (B alta). La Swift 5 pesa 30% menos que la Rush 5 y según Ozone tiene más rendimiento y un pilotaje más preciso y ágil. Agregan que es más sólida, inspira confianza y sobresale en condiciones movidas y difíciles. Entre la tecnología que heredó de la Enzo 3 y la Zeno está el moldeo 3D, una nariz de tiburón refinada y un suspentaje con menor resistencia parásita usado tanto en la Rush 5 como en la Swift 5. Disponible en cuatro tallas, de XS a L (no habrá XL) para PTV de 55-115kg. flyozone.com

AD RIDE 3

Portainstrumentos Instinct

Instinct Windsports es una escuela canadiense de ala delta que también fabrica y vende accesorios de parapente, incluyendo estos portainstrumentos de carbono y fibra de vidrio para los instrumentos Flymaster SD. Se fijan a los tubos del triángulo con cinta adhesiva o con Velcro, no incluye base. Se pueden pedir en su página web. instinct.pro

AirDesign lanzó un nuevo biplaza. El Ride 3 tiene un “perfil de alta sustentación”, que según AD, “genera más sustentación que las alas convencionales”. El resultado es un ala más compacta. La M (38,5m2 para 115215kg) le servirá a la mayoría, pero la L (41,6m2, 135-230kg) se recomienda para pilotos de más de 95kg. El ala es divertida y ágil y tiene buena velocidad, rendimiento y agilidad incluso con poca carga. Añaden que mejoraron el despegue y tiene menos presión en los frenos comparada con su predecesora, y tiene un frenado “impecable” para aterrizar. ad-gliders.com

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

SWOOP XP DE NERVURES

La nueva ala de montaña de Nervures está disponible en 14m2, 16m2 y 19m2. Es rápida y estable y despega y vuela fácil con viento fuerte. Su “frenado positivo y bueno” debería asegurar aterrizajes suaves incluso cargada. Está hecha con tela Porcher 27, y 32 en el borde de ataque. Tiene 4 de alargamiento y líneas cortas con funda montadas en bandas de Dyneema. Las tres tallas pesan 1,7kg, 1,8kg y 1,9kg y tiene un volumen de 10, 12 y 15 litros, respectivamente. nervures.com

RUN&FLY DE DUDEK

La nueva Run&Fly 16m2 pesa apenas 986g y ya está en producción luego de haber sido presentada en la Coupe Icare el año pasado. El ala de superficie sencilla fue pensada para senderistas y corredores de montaña y es diminuta plegada por lo que cabe en una mochila de carrera. Tiene prueba de carga hasta 108kg y estará disponible en 14, 16, 18 y 20m2. Según Dudek, su pilotaje es intuitivo, despega superfácil, tiene planeo de “unos 7 puntos” y un frenado “comparable a alas convencionales”. Cuesta cerca de €2000. dudek.eu

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

SUPAIR ACRO 4

Los pilotos de acro: Raúl Rodríguez, Theo de Blic, Horacio Llorens y Tim Alongi estuvieron involucrados en el desarrollo del nuevo arnés Acro 4. Tiene protección Bumpair de 17cm y dos contenedores de paracaídas con solapas superpuestas y asas fáciles de ver y agarrar. Tiene la misma geometría “muy precisa” de la Acro 3 y las cintas principales están fijadas a la ventral para un manejo en tierra más fácil. Las bandas de paracaídas más anchas y elásticas permiten instalar todo tipo de paracaídas incluyendo Rogallos. Disponible en S, M y L y la talla M pesa 5,9kg. supair.com

Naviter SeeYou

Naviter lanzó una versión del programa de planificación y análisis de vuelos en versión para la nube. Corre en Mac, iPhone, iPad, Android o Linux. SeeYou es un servicio por suscripción y los suscriptores pueden bajar mapas en alta resolución a sus Oudie4. En la imagen, se pueden ver ambos mapas. seeyou.cloud

Doble línea de Moyes

Dale un poco de dinamismo a tu nueva Litespeed RX Pro con una doble línea en el estabilo. Escoge tus propios colores con el selector de colores en línea de Moyes. moyes.com.au

Carpa de paramotor Gin

La nueva capa de Gin para hacer vivac usa la jaula del paramotor como aro principal. Su diseño de poco peso protege el paramotor y a ti del mal clima. gingliders.com

NIVIUK QUBIK

La nueva ala de paramotor de Niviuk, la Qubik, es un ala réflex intermedia. Afirman que es estable y tiene buen rendimiento con un rango de velocidades amplio. Gracias a las nuevas técnicas de corte y construcción de los paneles se logró un borde de ataque más limpio, lo que trajo como resultado un ala más sólida, aerodinámica y eficiente. Todo lo anterior permite mantener velocidades altas sin tener que preocuparse porque se deforme el borde de ataque. La Qubik está hecha con tela Dominico 20D, líneas con funda y varillas de Nitinol y está homologada DGAC en talla 21, 23, 25 y 27m2. niviuk.com

VITTORAZI

Vittorazi develó el Moster 185 MY’19. El potente motor dos tiempos de 185cc ahora tiene un silenciador de admisión más compacto y pequeño integrado al motor y las bases de goma antivibración permiten que se mueva en armonía con el motor. Su entrada de aire bien protegida y su doble filtro reducen el riesgo de entrada de polvo, ¡buena noticia para los que vuelen en el desierto! Genera 25hp a 7.800rpm y su escape hecho a mano tiene un silenciador de carbono “matadecibeles”. Disponible en versiones Silent (transmisión directa) y Plus (embrague centrífugo. vittorazi.com

UP GURU

El ala de compe CCC de UP ya está en producción. La hermana mayor de la Meru (EN-D) tiene 98 celdas y 7,52 de alargamiento y “se optimizó cada detalle para mayor rendimiento”. El piloto de pruebas de UP, Michael Šneiberg, ganó el abierto checo con una versión RFC (listo para homologación) en 2018. Šneiberg explicó que el pilotaje es directo y preciso, “similar al de la Meru”, y el rendimiento “permite volar con el grupo de cabeza y volar a la par de los mejores pilotos”. La Guru estará disponible en talla S (8095kg) a la L (110-130kg) y en combinaciones de colores lima/azul y rojo/blanco. up-paragliders.com

Hik

e & Fly

BGD DUAL 2

El nuevo biplaza EN-B de BGD tiene nuevo diseño y 5,5 de alargamiento. BGD explica: “Luego de muchos prototipos, estamos muy felices porque es un gran avance en comparación al Dual, que ya era un punto de referencia”. Afirman que despega fácil “Un par de pasos y estás en el aire” - y tiene un pilotaje intuitivo, así como excelente rendimiento. El ala está hecha con telas Skyex 38 y Dominico D20, con líneas de Kevlar con funda. Estará disponible en dos tallas: 42m2 (120-220kg) para la mayoría de los pilotos y 37m2 (100-200kg) para pilotos más livianos.

ma cpa ra.c om

flybgd.com

PHI MAESTRO

Phi lleva apenas un poco más de un año en el mercado ¡pero acaban de lanzar su séptima ala! La Maestro es un ala B alta que ocupa un lugar especial en el corazón del diseñador Hannes Papesh. Relata que espera que la Maestro se convierta en un ala líder en su clase, al igual que su diseño Mentor 3 de Nova en su época. La Maestro tiene 60 celdas, varillas intermedias en el borde de ataque, alargamiento de 5,56 y viene en seis tallas para PTV de 50 a 130kg. Está hecha con tela Skytex 32 y 27 de Porcher y viene en cuatro combinaciones de colores. phi-air.com

EQUIPOS

U-TURN CROSSROCK Marcus King hace su maleta y prueba esta nueva EN-B ligera para viajar

a marca U-Turn siempre había sido sinónimo del acro para mí. No es una marca que habría considerado si buscaba un ala para hacer distancia. Sin embargo, el diseñador Ernst Strobl ha estado en la industria del parapente durante muchos años y tienen una gama completa de alas. Sí volé una Blacklight cuando salió hace unos años, pero no me enganchó a pesar de que a otros les encantó. Para la Blacklight 2, la compañía obviamente reconcibió el ala y volvieron al mundo de las B intermedias al reducir el alargamiento y usar líneas más gruesas. La Crossrock es la versión ligera de esa ala y la anuncian como “un ala ligera para viajar, ideal para todos los días”.

Construcción

El ala está llena de detalles ligeros. Está hecha con tela Skytex 32 y 27, mezcla con la que se logró un ala ligera y compacta. El ala talla 27,2 que probé pesa 4,6kg, un poco más pesada que una Swift de Ozone de la misma talla. (En mi balanza digital pesó 4,55kg incluyendo la bolsa interna). Tiene varillas de plástico en el borde de ataque y varillas plásticas pequeñas en arco

alrededor de los puntos de anclajes para ayudar a repartir la carga. Son bastante pequeñas, lo que hace que sea relativamente fácil empacar excelente para un ala para viajar. Solo las líneas más próximas a la vela son finas, el resto son delgadas pero con funda, bueno para mayor durabilidad. Están fijadas a las bandas con uniones suaves cubiertas con fundas de neopreno. Puede que algunos pilotos prefieran usar mosquetones que son más fáciles de manipular si quieres cambiar líneas, pero estas uniones son más fuertes, ligeras y no se quedan abiertas. Las bandas tienen buenos acabados y están hechas de cintas tubulares en vez de Dyneema. Las asas de freno no son acolchadas pero tienen una pieza rígida en el interior y me parecieron cómodas de usar. Tienen un trozo de cinta pequeño con velcro que puede usarse para reducir su tamaño y se fijan con broches. La línea del freno corre por un aro de cerámica en vez de una polea. El acelerador tiene una bola para aumentar la relación en la segunda mitad del recorrido. Las bandas de diferentes colores según el lado me parece un buen toque. Los acabados son excelentes.

q¿NO ES DE ACRO? A pesar de tener gran reputación por sus alas de acro, afirman que su mercado principal es el de las alas EN-A y EN-B. La Crossrock está pensada para pilotos intermedios en adelante. Está bien hecha con miras a ahorrar en peso, lo que la hace una buena ala para todos los días, así como para viajar Fotos: Charlie King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice U-Turn: “Un ala ligera para viajar y para volar todos los días. Combina poco volumen con tranquilidad en vuelo para mayor rendimiento” Uso: Viajes y vuelos de distancia Nivel del piloto: intermedios y de aventura Tallas: XS, S, M, L Superficie plana (m2): 22,6, 24,8, 27,2, 29,2 PTV (kg): 55-80, 65-97, 80-105, 95-120 Peso del ala (kg): 3.6, 4.0, 4.6, 5.0 Celdas: 59 Alargamiento: 5.61 Homologación: EN B U-turn.de

EQUIPOS Entrevista: Ernst Strobl El diseñador de U-Turn, Ernst Strobl fundó la compañía junto a Thomas Vosseler en 2001. Diseña parapentes desde 1988 y fue piloto de la DHV, así como piloto de competencia ganador del Campeonato Europeo y de Alemania (cuatro veces). Ernst, U-Turn es vista a veces como “marca de acro” - ¿se pasa por alto al resto de la gama? A veces creo que es cierto. El acro está en el ADN de U-Turn, pero tenemos una gama de productos extensa. Nuestro mercado principal son las EN-A y EN-B tranquilas. En Alemania, más del 50% de los alumnos pasan su licencia con nuestra Emotion 3 o la Eternity. Tenemos cuatro alas EN-A dentro de la gama y están bien posicionadas dentro de la clase XC EN-B con la Infinity, la Blacklight 2 y por supuesto con la CrossRock. ¿Cuál fue el mayor reto con la CrossRock? Fue encontrar la mezcla adecuada entre comodidad, seguridad y buen rendimiento y mejorar el rendimiento manteniendo las reacciones de una B intermedia. La desarrollamos para que fuera ligera para viajar pero que se pueda usar todos los días, así que quisimos algo que fuera poco voluminosa pero con rendimiento útil. Usamos materiales de última generación que nos permitieron reducir el peso, pero no redujimos hasta el último gramo. Queríamos un ala duradera. Sube bien en térmicas suaves y rotas. ¿Trabajaste en ello? Sí, desarrollamos un nuevo perfil para la vela con buenas características para subir en térmica. También trabajamos duro para que se mantuviera tranquila en turbulencia. Esto le permite al ala cortar la masa de aire. Esta combinación hace que suba bien. ¿Qué habrá de nuevo la próxima temporada? Está la Infinity 5, una B baja con rendimiento impresionante que es casi una A. La Obsession 5 es un ala de xc desarrollada a partir de lo anterior, con mejor rendimiento y peso. También presentaremos una nueva B alta con rendimiento de primera en la clase B. Por primera vez, todas nuestras alas B compartirán características y genes porque las desarrollamos en paralelo.

En el aire

¿Hace falta hablar del despegue hoy en día? La mayoría de las alas actuales despegan muy fácil. La Crossrock no es la excepción: sube suave y fácilmente y no tiene tendencia a adelantar. Es muy fácil. En el aire, el ala se siente muy bien. No es para nada exigente y de hecho me pareció muy relajante en vuelo. Los frenos son relativamente directos, ágiles y lo suficientemente precisos para que puedas colocar el ala donde quieras. No tiende a picar en los giros. De hecho, la Crossrock demostró ser muy eficiente en térmica. Cualquier ala sube en núcleos fuertes, pero esta sobresale en térmicas rotas y débiles. En días estables, pude aprovechar de su habilidad para subir mientras que los demás luchaban. Si mantenía el giro en las térmicas rotas, parecía flotar por la ascendencia sin descender mucho entre ascendentes. La vela se siente como un todo y no cabecea ni se retrasa. Absorbe bien la turbulencia

sin rebotar de un lado a otro. El ala busca bien las ascendencia y transmite suficiente información a través de los frenos sin ser excesiva ni cansar. En un parapente con el que te sentirás cómodo en lugares potentes. Siempre es dif ícil de medir el rendimiento, pero me pareció que vuela más de lo que sugeriría su etiqueta de B intermedia de fácil uso. Cuando hice una transición estabilo con estabilo con otras B intermedias, me pareció que era más rápida y que tenía mejor planeo. Nunca me pareció que estaba en desventaja con respecto a las demás alas a mi alrededor. En transición, el ala se siente como si flotara sobre la turbulencia, como la mejor de las B altas. A diferencia de algunas alas ligeras, no se siente nerviosa sino que vuela en turbulencia de forma suave y cómoda.

Explorar más

Acelerada, el ala sigue siendo sólida en todo el recorrido de velocidad. El acelerador es bastante suave en la primera

mitad del recorrido y se hace más duro en la segunda mitad, aunque sigue siendo manejable. Volé bastante acelerado al 50% y me pareció que es la forma más eficiente y fácil de volarla. Cuando jugué con el ala, me pareció que tiene bastante energía pero sin ser agresiva. Los wingovers y barrena son muy fáciles de controlar con los frenos y el peso del cuerpo. Tiene buen recorrido de freno y te avisa cuando te acercas al punto de pérdida. Metí en pérdida una punta adrede y recuperó fácilmente sin cabeceos repentinos. Intenté hacer algunos colapsos de 50% y el ala giró hacia el colapso pero luego alabeó suavemente. Fue fácil jugar con el freno externo para controlar el rumbo y no sentía que estaba a punto de entrar en negativo. Las orejas entran fácilmente con las bandas A externas. Una vez metidas, no aletean y se quedan metidas tranquilamente. Cuando las sueltas, salen solas lenta y

progresivamente, aunque un bombeo ayuda a que salgan más rápido. El pilotaje preciso del ala permite manejarla fácilmente para aterrizar en el despegue. El frenado es superfácil y fácil de controlar.

En resumen

Disfruté enormemente volar la Crossrock. Es muy relajante en vuelo y lo bien que sube me hizo quedar bien. Algunas alas requieren atención constante por parte del piloto, pero la Crossrock me permitió volar y disfrutar del paisaje. En condiciones estables, la eficiencia del ala me ayudó a remontar; y cuando las térmicas se hicieron más fuertes se mantuvo tranquila y me permitió enroscarlas. Lo fácil que es volarla junto con su excelente rendimiento dentro de su clase la hacen un buen producto. Hace exactamente lo que U-Turn se dispuso: si buscas un parapente EN-B para viajar e ir de aventuras, no ignores este.

tDETALLES

1 Varillas plásticas en el borde de ataque 2 Uniones suaves cubiertas con fundas de neopreno 3 Las líneas de los frenos pasa por aros de cerámica en vez de poleas 4 Bolas en el acelerador para aumentar la relación en la segunda mitad del recorrido para acelerar más fácilmente

Marcus King

Marcus escribe las reseñas de las alas EN-B y EN-C. Es el diseñador de Cross Country en Español y vuela desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Crossrock de U-turn talla M con un arnés Impress de Advance a unos 102kg.

EQUIPOS

BGD PUNK

Brian de contabilidad sale a una cita romántica con la multicolor Punk EN-B

ESTILO PUNK La Punk fue pensada para pilotos intermedios en adelante y tiene 5,42 de alargamiento. Es menos alargada que su predecesora, la Base. Para obtener más rendimiento, BGD aumentó el número de celdas de 46 a 54 y buscó mejorar la presión interna, el comportamiento en los giros y la eficiencia en general Fotos: Marcus King

uizás sea el más sobrio de los pilotos de distancia, con un trabajo como contador, por lo que último que soy es “punk”. Me pidieron que reseñara la Punk, la nueva EN B de BGD, por lo que quedé con Bruce Goldsmith, diseñador de BGD, en vernos en un bar en la vecina Italia. Una vez ahí, la colorida mochila recibió comentarios positivos y Bruce me explicó que es una B avanzada que reemplaza a la exitosa Base. Sin embargo, hay algunos cambios importantes. Tiene 54 celdas en vez de 46 como la Base y un perfil de nariz de tiburón más eficiente. Y en vez de un mayor alargamiento para mejorar el rendimiento, Bruce lo redujo de 5,68 a 5,42 y buscó mejorar la presión, comportamiento en giros y la eficiencia en general. Mi experiencia con las alas de Bruce siempre ha sido positiva. Tiene seguidores leales y conozco pilotos que piden sus alas sin probarlas. En lo personal, me pareció que la Tala, una de las primeras alas de BGD,

era muy civilizada pero le faltaba un poco de vida a menos que estuvieras en rango superior de peso. ¿Será que esta ala es una Punk escandalosa o colorida y tranquila?

No te preocupes por el clima

A finales del año pasado, el clima en Francia estuvo horrible, así que los pilotos domingueros como yo tuvimos que volar en condiciones nada ideales. En los primeros vuelos hubo viento fuerte y térmicas rotas; luego logré hacer unos vuelos locales excelentes con mucho más tiempo para pensar y ver el rendimiento y pilotaje del ala. BGD usa una tecnología llamada Chrod Cut Billow (CCB). Consiste en usar formas optimizadas y pequeñas en el extradós del borde de ataque para reducir las arrugas en las partes más importantes del borde de ataque. Un borde de ataque más liso genera mayor rendimiento. La Punk tiene CCB y una nariz de tiburón efectiva. Las líneas A está un poco retrasadas, pero no

tanto como en otras EN-C con nariz de tiburón pronunciada. El objetivo de esta combinación es un borde de ataque más eficiente y estable en cabeceo. Al observar el borde de fuga, los puntos de anclaje de las C están distribuidos a lo largo de unos refuerzos o una cinta dentro de la estructura del ala. Algunos fabricantes usan minicostillas o varillas para mejorar el rendimiento, pero a Bruce le pareció que con este diseño se mejora la guiñada y alabeo, además ser más fácil de empacar. Las primeras alas BGD tenían juegos de bandas relativamente básicos, pero el equipo ha subido de nivel. Las bandas son de colores diferentes; los fijadores de los frenos son mejores que los imanes tradicionales y se siente la calidad. Las bandas son bastante rígidas y delgadas, y son fáciles de manipular para un piloto intermedio. Tiene asas para pilotar con las bandas traseras, cada vez más común en alas EN-B avanzadas. Las bandas A están divididas para hacer orejas y las asas de los frenos son grandes y un tanto flexibles. Usaron poleas Harken plásticas, que parecieran baratas, pero son mejores porque suenan menos. En general, es fácil de usar y de hecho cuando abrí el ala por primera vez el único error que cometí fue tratar de zafar los frenos

como si tuvieran broches normales, pero una vez que me acostumbré a deslizarlos, me encantaron. Son más fáciles de usar y confiables que los imanes normales.

Aquí vamos

Estaba solo la primera vez que la volé y el viento estaba más fuerte de lo que me hubiera gustado. Darle demasiada tensión a las bandas con viento nunca es buena idea, así que las halé suavemente. El ala infló fácilmente y una vez que se detuvo en la vertical fue fácil mantenerla arriba. La derribé varias veces e intenté despegar con el ala torcida. Me parece que algunas alas con nariz de tiburón son más dif íciles de despegar cuando están torcidas, pero la Punk sube fácil desde cualquier posición. Incluso con solo el estabilo y algunas celdas abiertas, la vela se inflaba y subía sin demasiado esfuerzo. Despegué y había viento fuerte y térmicas rotas. Me separé de la ladera para tener más espacio. Inmediatamente, me transmitió eficiencia e información. El ala no se retrasa demasiado y cortaba el aire bien para entrar a las térmicas. Los primeros giros se sintieron eficientes, tal como esperaba, pero me sorprendió lo obediente y ágil que eran. A veces, cuando se añade agilidad al diseño de un ala, puede ser un poco más dif ícil

qPARAPENTE DE MONTAÑA El ala se siente eficiente y en general es ágil y obediente. La Punk tiene más que suficiente retención de energía y agilidad, pero es más amortiguada y fácil de manejar que otras alas con mayor alargamiento Fotos: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1 Colores clásicos BGD 2 Nariz de tiburón 3 Fijadores de los frenos 4 Líneas de colores Fotos: Brian Steele

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice BGD: “Rebelde, divertida y comunicativa. No solo habla, sino que te dice la verdad acerca de las condiciones. Mantente informado, toma tus propias decisiones”. Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: intermedio y clase sport Tallas: XS, S, M, ML, L Superficie plana (m2): 21, 23, 25, 27, 29 PTV homologado (kg): 50-65, 60-80, 75-95, 88-108, 100-125 Peso del ala (kg): 4,4, 4,7, 5,1, 5,4, 5,8 Celdas: 54 Alargamiento plano: 5,42 Homologación: EN B flybgd.com

volar recto. La inestabilidad en cabeceo es divertida a veces, pero no en un día movido. La Punk retiene energía y agilidad más que suficiente, pero es más amortiguada y fácil de manejar que un ala más alargada como por ejemplo la Iota 2. Al pisar el acelerador, el ala se tensa y se estabiliza como una EN-C. Es tensa, eficiente y rápida. La presión del acelerador es intermedia y fue fácil mantenerla acelerada al 50 o 100%. Al principio, usé poca presión en las bandas C en vez de en las asas para cambiar de rumbo o amortiguar cabeceos, pero una vez que me adapté, las asas fueron útiles. Recomendaría precaución al aprender a usar esta técnica, pero con la Punk el piloto se acostumbrará al concepto de volar de forma activa acelerado con un ala obediente y sensible. En cuanto al aterrizaje en el despegue, me pareció fácil. Luego de hacer los primeros vuelos, mi conclusión principal fue que en condiciones tipo Kung Fu, el ala se comportó bien y cortaba la peor de las turbulencias. Por suerte, lo mejor estaba por venir en nuestra zona de vuelo.

Bajo en una ladera rocosa, siempre quiero un poco de información y la Punk transmitía bien. Su nombre sugiere un comportamiento escandaloso y fastidioso, pero en realidad, el ala es civilizada cuando hace falta. Se ancla bien al ángulo de inclinación deseado, pero si decides girar más cerrado o abierto, el ala tiene un control de alabeo excelente. El estabilo exterior es fácil de manejar, con muy poca tendencia a picar. Gracias a ello, pude subir en zonas de ascendencia pequeñas y girar plano cuando las térmicas eran más suaves. El ala tampoco se dejó intimidar en condiciones más turbulentas y se quedaba en el ángulo que yo quisiera.

Bendigan al contador

Tuve dos colapsos y salieron relativamente rápido. Uno fue después de despegar y fue por una trepada mientras intentaba meter los pies en la silla. El rumbo no se vio demasiado afectado y el colapso salió sin problemas. Es un poco dif ícil de interpretar los colapsos inducidos en alas con nariz de tiburón, pero me pareció que no había complicaciones en colapsos de 50% o más. Salían lentamente y no eran violentos. Por

reflejo, bombeaba el colapso y esto aceleraba el proceso. Lo principal es que era bastante fácil mantener el rumbo durante los colapsos y que en vuelo normal y avisaba más que suficiente. Las orejas también salen suavemente pero eran eficientes y fáciles de usar. Cuando tuve altura, pude jugar con el pilotaje del ala. Los wingovers son divertidos y fáciles de controlar durante la salida. Creo que la entrada en la barrena tomará a pilotos menos experimentados por sorpresa ya que el ala es bastante dinámica cuando se le indica. Así que tómatelo con calma. Hice algunas barrenas en las que aceleraba y frenaba los giros varias veces y fue fácil. El ala se comportó de forma impecable durante la conversión de energía en la salida de los wingovers y barrenas. No derrapaba ni dudaba.

Enamorado

BGD ha producido algunos de los modelos más coloridos de los últimos años, bajo la influencia del piloto de pruebas Anthony Green. Desde luego, Brian el aburrido no estaba muy seguro al principio. Al mercado

parece gustarle los colores de BGD y a mí también. De hecho, con la Punk, no hay opciones aburridas. Cuando subí una foto en vuelo en Instagram, incluso mis amigos no pilotos (tengo algunos) dijeron lo “bella” y “divertida” que se veía. ¡Me gustó hacer sonreír a la gente! Los pilotos que vengan de un ala de menor nivel o una EN-B más antigua seguro notarán un mayor rendimiento y eficiencia. Seguro lo notarán sabiendo que están volando un ala que está firmemente dentro de la clase EN-B en cuanto a seguridad pasiva y exigencia del piloto. No se siente como una EN-C que se domó para ser una EN-B. Sin embargo, el nombre Punk sugiere que tiene más personalidad que otras. Tiene un pilotaje magnífico y directo que mantendrá a un piloto ambicioso feliz durante varias temporadas. Por otro lado, los pilotos que vengan de una EN-C estarán más que felices con esta ala. Tal y como dice Bruce, hasta el más civilizado de los pilotos necesita sacar el Punk que hay en él. Y tiene razón: luego de varias horas civilizadas de vuelo de distancia, hasta Brian el serio hizo barrenas para divertirse.

SEGURIDAD Y RENDIMIENTO “El ala se encuentra firmemente dentro de la clase EN-B en cuanto a seguridad pasiva y exigencia. Sin embargo, también tiene un pilotaje magnífico y directo que mantendrá feliz al piloto ambicioso durante al menos algunas temporadas” Fotos: Marcus King

Brian Steele

Brian vuela desde hace 20 años. Empezó con paramontañismo en Escocia y luego migró a Francia hace una década donde disfruta de volar distancia con alas EN-B avanzadas y ENC. Su otra pasión es el ciclismo de ruta.

EQUIPOS

NAVITER HYPER

El Hyper es para pilotos que no necesiten todas las funciones de competencia. Marcus King lo prueba

A TODO COLOR Ingenioso y pequeño, el Hyper tiene una pantalla de 3,5 pulgadas con botones fáciles de presionar. Su fabricación robusta y carcasa de protección hacen que dure años. Las actualizaciones del software se descargan fácilmente Foto: Marcus King

aviter existe desde hace unos 18 años y su meta es “darle excelencia al piloto”. Al principio, se especializaron en instrumentos y software para pilotos de planeador y luego entraron al mundo del vuelo libre hace seis años con el Oudie. El Oudie está respaldado por SeeYou, el programa de planificación y análisis de vuelo, en línea o como aplicación de escritorio. El Oudie es el modelo insignia de la compañía y es una computadora de vuelo de alta gama popular entre los pilotos de competencia y distancia. En 2016, Naviter compró Flytec, lo que le dio instantáneamente una gama amplia de instrumentos. El Hyper es lo nuevo de Naviter y lo anuncian como “un instrumento autónomo para uso diario, para aventuras de paramontañismo y misiones de distancia”.

Hardware

El Hyper es pequeño; más pequeño que algunos teléfonos modernos. Tiene un poco más de 10cm de largo y 7cm de ancho. Con apenas 135g se siente muy ligero. En la parte delantera se encuentra la pantalla de 3,5 pulgadas ligeramente hundida para protegerla contra raspones. Tiene un marco grande. El marco superior tiene dos LED y el logo. En el inferior, encontrarás cuatro botones que pueden tener diversas funciones dependiendo de dónde te encuentres en el sistema. Son fáciles de presionar con guantes porque sobresalen bien y tienen un clic obvio. Los botones de volumen se encuentran de un lado y los de encendido y micro-USB, en la parte superior. Incluye una cuerda y una funda de silicón, así como un Velcro autoadhesivo. Tiene una

base opcional para la banda y dos bases para la pierna.

Pantalla

Tiene una pantalla táctil a color. Es luminosa y fácil de ver, incluso bajo el sol. Usa tecnología transflectiva que mantiene constante el contraste. Tiene cuatro pantallas básicas por las que puedes navegar deslizándolas a la izquierda o a la derecha o con el botón de página; la segunda forma me pareció más fácil. En la parte izquierda de todas las pantallas de vuelo se muestra un vario analógico que indica la ascendencia actual y promedio. Se muestra con punteros que se mueven de forma fluida. En la primera pantalla, hay una brújula que muestra obviamente la dirección, así como velocidad y dirección de viento, próxima baliza y última térmica. En la parte inferior, encontrarás cuatro campos de información que puedes llenar a partir de una lista. La pantalla también muestra un asistente para térmicas. Se muestra con un acercamiento sobre la traza y colores en la misma para indicar las ascendencias. Existen dos pantallas de mapas con cuatro campos de información cada una. Se pueden configurar con funciones diferentes para un total de 12 campos de información posibles. Las dos pantallas de mapas también pueden tener acercamientos diferentes. Pueden mostrar el norte o la traza arriba y mostrar

espacios aéreos o topograf ía con carreteras y ríos. En las pantallas de mapas también se pueden configurar para que muestren la manga, el asistente de triángulos FAI y optimización para el OLC, útil para volar rutas sin planificación.

interfirieran. Sin embargo, sería buena idea si Naviter tuviera algún tipo de advertencia para los ceros, como otros instrumentos. Algo que falta también es el silenciador automático antes de despegar. Según Naviter, lo incluirán en la próxima actualización.

Duración de la batería

Balizas y rutas

Según Naviter, la batería dura unas 12 horas. El instrumento da buena información del consumo de batería y muestra el remanente. El modo de ahorro da 36 horas de registro y vario acústico solamente.

El vario

Comparado con muchos de los instrumentos actuales, el audio es bastante básico. Solo se puede escoger la velocidad del filtro, el umbral de ascendencia y descendencia. En cuanto a la pantalla, también se puedes especificar el rango y tiempo del promediador (lo llaman vario integrado). Así que no es un vario para los que les gusta jugar con los ajustes, pero si quieres uno que esté listo para usar, es genial. Volé con él a finales de verano/otoño y me pareció sensible pero sin dar miedo en condiciones fuertes. El sonido de algunos varios puede sacarte de quicio en condiciones fuertes. De hecho, hay algo bastante relajante en los sonidos del Hyper. También pude tener el sonido del Hyper y del Flymaster Live al mismo tiempo y no me pareció que

El Hyper tiene suficientes funciones de navegación que le gustarán a la mayoría. Puedes cargar mangas y balizas con tan solo conectarlo al computador: funciona como un disco externo USB, por lo que puedes copiar los archivos a la carpeta apropiada. Entre los ajustes, puedes escoger las mangas y archivos de balizas activos. Crear una manga es fácil gracias a la naturaleza gráfica del sistema. También es fácil editarla en caso de error, añadir o borrar una baliza o cambiar la configuración de una baliza en particular. Las opciones de competencia son limitadas: se puede crear una sección de velocidad sencilla con starts de entrada o salida, pero no se pueden usar starts múltiples ni hora de cierre del gol ni funciones esotéricas como goles cónicos. Sin embargo, las funciones disponibles deberían ser más que suficientes para tus primeras compes o para uso esporádico. Me hubiera gustado que tuviera una vista general de la manga para revisarla, así como un mapa de la misma. Claro está que se puede ver la manga en las páginas con mapas.

EQUIPOS

Navegación en el aire

En vuelo, simplemente puedes ir al despegue, a la última térmica, a la baliza actual o cualquier otra con el botón derecho y luego escoger el objetivo. Me pareció muy sencillo de usar en vuelo y fue fácil cambiar una ruta planificada y saltarse balizas.

Registrador

Una vez terminado el vuelo, el Hyper lo guardará en un archivo IGC. Se pueden copiar conectando el instrumento a la computadora. Otra forma de hacerlo es conectarlo a una red Wi-Fi y enviar el archivo IGC directamente desde el Hyper. Es una forma fácil de extraer los archivos IGC sin necesidad de cables. Naviter explicó que en el futuro se podrán subir archivos a servidores XC y a SeeYou Cloud.

Actualizaciones

Cualquier fabricante de varios te dirá que la mayoría de los pilotos no actualiza el software de su instrumento. Naviter simplificó el proceso: basta con bajar el archivo, copiarlo al instrumento y reiniciarlo. Esperemos que en el futuro sea aun más sencillo con Wi-Fi. Al igual que muchos instrumentos actuales, el Hyper evoluciona constantemente - se añadieron nuevas funciones durante la prueba para la reseña

- por lo que vale la pena mantenerlo actualizado.

Paramontañismo

Naviter también promociona el Hyper como instrumento ideal para el paramontañismo. Su combinación única entre tamaño pequeño y pantalla gráfica clara lo hacen buena opción para aventuras en las que el peso importe, aunque en el software la única función específica sea poder encender en registro de datos para caminar. Con una pantalla tan grande, sería útil poder subir archivos GPX y usarlos para navegar, pero haría falta mapas detallados y no los que trae el instrumento que cubren un continente completo.

Espacio aéreo

El Hyper viene con archivos de espacios aéreos de todo el mundo. Solo hace falta activar el archivo de la región en la que estés volando. Una vez que lo actives, muestra el espacio aéreo sobre el mapa. A diferencia de otros instrumentos, no se obtienen detalles al tocar el espacio aéreo, lo que podría hacer que navegar espacios aéreos complicados sea más dif ícil. Sin embargo, el Hyper tiene una alarma (lumínica, sonora y visual) cuando estés en riesgo de entrar en un espacio aéreo. Las advertencias aparecen en la parte superior

de la pantalla y no estorban el resto de la información (otros fabricantes deberían tomarlo en cuenta). Dentro de un espacio aéreo, el sistema da suficiente advertencia sin distraerte. Lo genial es que es muy fácil de usar, incluso para los principiantes en distancia.

Hablemos de dinero

El Hyper es un instrumentito genial que viene listo para usar. Hace lo que la mayoría de los pilotos quiere. Lo más importante es que es muy fácil de usar en vuelo. A pesar de su tamaño, la pantalla es fácil de leer, incluso bajo la luz del sol. La combinación de botones con pantalla táctil funciona bien. De verdad que es un instrumento que te acompañará durante tu carrera de vuelo desde los vuelos dinámicos con la pantalla básica con la brújula, hasta para mangas de competencia. Será interesante ver qué funciones adicionales añadirá Navier en futuras actualizaciones.

A SIMPLE VISTA

Dimensiones: 107 x 70 x 18mm Peso: 135g Duración de la batería: 12-36 horas Precio: €695 (incluyendo IVA en Europa) naviter.com/hyper

ACELERADOR BULLET ¿Un pedal para cada pie? Sebas Ospina vuela 150 horas con el nuevo Bullet

ste acelerador hecho en Italia con diseño ergonómico se ha dado a conocer rápidamente en el mundo de la competencia y se ha ganado fanáticos en el camino. Volé todo el año pasado con uno que me dio a probar el diseñador Marco Busetta en Colombia en enero. Uno de los problemas principales de muchos pilotos de cualquier nivel es mantener los lados simétricos. Puede ser ineficiente y a veces peligroso, sobretodo en alas avanzadas. El Bullet usa un sistema de pedales dispuestos en zig zag. El primer pedal es para el pie derecho, el segundo para el izquierdo y el último para ambos. Se puede voltear si prefieres usar el pie izquierdo primero. Gracias a este sistema, el Bullet ofrece gran precisión y permite aplicar el acelerador de forma simétrica. Esto le quita un peso de encima al piloto, sobretodo cuando realiza

planeos en la posición de muerto en la que hace falta tener más control o en turbulencia, en la que hay que combinar el acelerador con las bandas traseras. Mientras más lo usas, más te olvidas de los aceleradores convencionales. Está hecho de forma muy sencilla, ligera y robusta y espero que dure mucho tiempo. Lo único que noté es que puede ser resbaloso cuando se moja. Es fácil de instalar siempre y cuando te asegures que las ligas al fondo del carenado no estén enredadas. En conclusión, el Bullet tiene el potencial de convertirse en un equipo esencial del piloto de distancia. Será interesante ver qué desarrollos crean otros fabricantes a partir del mismo. En un mundo en lo que todo debe optimizarse, el Bullet va sin duda alguna en la dirección adecuada.

MÁS RÁPIDO QUE... Es ligero y robusto. En la página de Bullet encontrarás un video que explica cómo ajustarlo Foto: Marcus King

EN RESUMEN

Lo que dice Bullet: “¡Usarlo es tan fácil como caminar! Basta con alinear los pedales con las piernas. El resultado es un acelerado perfecto y simétrico” ¿Para quién es? Pilotos de compe y de distancia Modelos: Standard, XL y Light Precio: A partir de €69 bullet-speedbar.com

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Lectura obligada de Kelly Farina “Al principio, nos presenta la regla de 4 por 90, que dice que cada 90 grados de un giro en una térmica debe completarse en cuatro segundos. Es genial...” Josh Cohn escribió una reseña del libro para la revista de la USHPA y la gustó: “Ojalá hubiera tenido este libro cuando empecé a volar distancia, en especial cuando volé en los Alpes por primera vez. Seguro habría volado más seguro más pronto”.

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PLANEO FINAL

HORA DE SURFEAR ¡Buenos días Australia! Foto: Tex Beck

The Queen 2 and its pilots took it all in 2018 (Sport class) Marko Hrgetic 1st place Monarca open Damjan Cretnik 1st Winter Cup Kuba Sto 3rd place Winter Cup Dustin Pachura 1st place Pre PWC Chelan (USA) Ivo Duarte 1st place Portuguese Nationals Kuba Sto 1st place Polish Open Przemyslaw Potocki 3rd place Polish Open Chris Lee 1st place Hurricane Open (USA) Urban Valic 1st place SerialCup Aljaz Valic 2nd place SerialCup Yuri Mishanin 1st place BGD Weightless (ML class) Pavel Titov 1st place BGD Weightless (MS class)

Her Royal Highness

Queen 2

(EN/LTF C)

A Winner made for Winners www.777gliders.com

ION 5 Light – bajo peso, alto rendimiento EN/LTF B, vela ligera de categoría intermedia ION = elevada seguridad pasiva + altas prestaciones. Todas estas afirmaciones son ciertas desde la primera generación de ION. Con la ION 5, además de mayores prestaciones, también han mejorado la precisión y agilidad del mando, y en el caso de la ION 5 Light el peso y el volumen son además muy reducidos. Un sueño para caminar y volar distancia con seguridad y tranquilidad, así como para viajar con tu parapente. Berni Peßl, tras cerrar un triángulo FAI de 245 km en Eslovenia, dice: «Sé de lo que hablo, y la ION 5 Light se la podría recomendar a casi cualquier piloto». Tres bandas – 51 cajones – 5,16 de alargamiento – Ligera (3,65 kg en la talla XS /70-90 kg) Para pilotos muy ligeros: la talla XXXS tiene un rango de pesos

Foto: Philipp Medicus

de 50 a 70 kilos (recomendado).

www.nova.eu/ion-5-light

Location: Fiesch Photo: Jerome Maupoint

FOR XC PURISTS If youâ&#x20AC;&#x2122;re a dedicated XC pilot, you appreciate performance but also ease. Flying far is about keeping your foot on the bar and your attention on the sky ahead. Designing the Bonanza 2, Gin Seok and his team spent over 2 years perfecting the wingâ&#x20AC;&#x2122;s flying characteristics. At speed, the glider keeps its arc even when the bar is pushed to the max. Finally, here is a wing that lets you glide efficiently and with total confidence. EN C // 6 sizes // 60-130 kg

Cross Country en Español 35

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