Cross Country en Español 44 by Cross Country Magazine

Diciembre 2019 â&#x20AC;&#x201C; enero 2020 Revista internacional de vuelo libre

ÁGIL, ELECTRIZANTE El Camino - listo para la aventura tanto en la montaña como en el cielo. Ofrece una combinación atractiva de pilotaje suave y ágil y un rendimiento verdadero electrizante. El Camino es apropiado para pilotos que no solo quieran volar lejos, sino que también les guste la aventura, ya sea de paramontañismo, vuelo vivac o simplemente para viajar rápido y ligero.

HIGH FUN, LOW STRESS

EN C // 5 tallas // 55-120kg // 4,15kg (talla M)

The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities. Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping. The result is a smoother take-off, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability. EN B // 6 sizes // 55-125 kg

Photo: Jerome Maupoint

www.gingliders.com

¡Más ligereza, más prestaciones y más disfrute que nunca! La nueva Geo 6 representa el mayor aumento de prestaciones y la mayor reducción de peso de toda la historia de las Geo. Modernas técnicas de fabricación y una inteligente mezcla de materiales nos han permitido ahorrar 350 gramos de peso en comparación a su predecesora. Los pilotos que busquen prestaciones para volar distancia con poco peso y volumen encontrarán en ella la vela intermedia ideal para viajes y aventuras. Combinada con la silla SOLOS, el peso total ¡está por debajo de los 7 kilos!

Photo: Ben Jordan Pilot: Lyndsay Nicole Location: Revelstoke, Canada

EN-B

WWW.SUPAIR.COM

DIC 2019 - ENE 2020

ÍNDICE

40 48 58 64

Estudio de paracaídas ¿De qué color es tu paracaídas? El Dr. Matt Wilkes presenta los resultados de su estudio

¡Brasil! Esta temporada, se rompieron muchos récords. Ed Ewing conversa con algunos de los pilotos

Alabada sea la lentitud “Me enamoré nuevamente”. Barney Woodhead deja de buscar y redescubre el vuelo

Drenar el pantano Jeff Hamann viaja al suroeste de Colombia para volar entre piratas, manglares y humedad

72 84 86 90

15:1 Craig Morgan se acomoda para el planeo final en Brazil Foto: Harry Bloxham VÍA LÁCTEA Inflado bajo las estrellas Foto: Adi Geisseger

El rey de la colina “Volé unas 600 horas este año”. Theo de Blic habla qué hace falta para ser el número uno del acro

Blade de Naviter Luke Nicol prueba lo último en instrumentos para pilotos de ala delta

Geo de Ozone Marcus King vuela la última encarnación de este parapente ligero

Leaf 2 de Supair Charlie King combina este parapente ala de iniciación con la silla Altirando Lite

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 16 – BASE – Noticias 18 – Calendario 25 – Al desnudo 26 – #xcmag 28 – CI – Conocimiento 30 – Clima 32 – Nubes 34 – Jeff Goin 36 – Mundo acro 38 – Destinos 78 – EQUIPOS – Novedades 81-83 – Reseñas 84-97 – Planeo final 114 7

DESPEGUE

CONECTA EL CEREBRO

ENCENDIDO Despegue en torno en Assú, Brasil en octubre Foto: Harry Bloxham

eguro has notado que hoy en día las cosas van rápido. Las noticias en las redes sociales de los grandes vuelos o nuevos récords son como goma en una bolsa de papel: un éxito inmediato que luego se descarta (no lo intentes). Estoy seguro que no soy el único que piensa que nos quedamos pegados - nos distraemos y nos desconectamos. Pues, aquí es donde tenemos que conectarnos. En el despegue, a punto de despegar, a un paso de estar a 300m sobre el suelo en segundos. Será mejor que nos despertemos, que nos enfoquemos y que apaguemos todo ese ruido porque si no, algo saldrá mal. Pasaron cosas geniales en Brasil este año. Los pilotos se conectaron con su equipo, con el clima, el ambiente, con sus compañeros y con ellos mismos y volaron lejos. Algunos rompieron récords, uno hizo algo por primera vez felicitaciones a Yael Margelish por ser la primera mujer en volar más de 500km. Estas distancias son increíbles y tienen su mérito. No cualquiera va y vuela diez horas

“fáciles” para romper un récord personal o mundial. Requiere dedicación. Al menos ese es el mensaje de algunos de los pilotos que estuvieron en Brasil en octubre. Desde luego, la distancia no es todo. Para la mayoría, hay algo más, algo personal, algo en ese momento. Dos historias me cautivaron en este número. La primera es la de Barney Woodhead acerca del paramontañismo. Como un oso con la cabeza dentro de un tazón de avena, pensaba que no existía más nada aparte de los kilómetros pero cuando miró se dio cuenta que los campos a su alrededor estaban llenos de flores y miel. Bajar la velocidad no quiere decir que te perderás de algo. La segunda es de Mathilde Chivet que escribió una historia corta en la pág. 24 acerca de volver a volar después de una enfermedad. Entre récords, distancias, viajes y aventuras, si hay algo con lo que hay que conectarse es con eso. ¡Aprécialo y disfruta la revista! Ed Ewing, Editor

LTF / EN B

LTF / EN A LTF / EN B

LTF / EN A

LTF / EN A+B RESCUE

LTF / EN B

LTF / EN A

MOTOR

LTF / EN B RESCUE MOTOR

WELCOME TO THE WORLD OF U-TURN

ACRO

LTF / EN B

LTF / EN C

LTF / EN A

ACRO LTF / EN B

KID LTF / EN D

RX4 SPEED

SPIRIT

LTF / EN D

BLACKJACK COMPTUBE

COMPBAG

ELEMENT SPEED 2 ELEMENT PRO 2

CARRYBAG 2

ELEMENT LIGHT

WE MADE THE CHOICE EASY FOR YOU

With the extensive product range, U-Turn offers a full-service sales-mix for all areas of paragliding. Especially in the relevant entry-level and ascending classes LTF A and B U-Turn again and again launches spectacular product innovations inspired by the inexhaustible know-how from the extreme area providing maximum safety. For further information visit: www.u-turn.de

DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Luke Nicol es piloto de ala delta y parapente de Reino Unido. Es piloto de ala delta biplaza profesional y actualmente divide su tiempo entre Interlaken, Suiza y Queenstown, Nueva Zelanda. Le encantó probar el nuevo Blade de Naviter y escribió la reseña en la página 84

Dr Matt Wilkes está de regreso con los resultados de su proyecto más reciente, una investigación acerca de cómo los pilotos lanzan paracaídas. Este médico de aventura altamente calificado pasó meses entrenando parapente en los Alpes suizos como guía. Lee los resultados en la página 40

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Kiwi Johnston, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Bastienne Wentzel es escritora científica y aprendió a volar en Francia en 2008. Es la editora de la revista Lift en los Países Bajos, es instructora asistente y le encanta volar en la costa de su país natal. Se llevó la primera Morpheus NG a Turquía para jugar con ella y nos cuenta cómo le fue en la página 94

Harry Bloxham trae en este número fotografías que aparecen en el artículo acerca de la temporada de récords en Brasil Este esquiador, piloto de planeador y de parapente pasó tres semanas en Brasil. Regresó no solo con imágenes impresionantes, sino también con un récord mundial. Lee en la página 48

Leaf 2 de Supair, pág. 90

Es muy fácil aprender con esta ala - ¡creerás que de verdad eres buen piloto! Morpheus NG de U-Turn, pág. 94

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

“Me divertí mucho con esta vela...”

Cross Country en Español se estableció como

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Matjaz Klemencic vuela desde el Pan de Azúcar en el corazón de Río de Janeiro, Brasil el 28 de octubre. Foto: Marcelo Maragni / Red Bull

Final de tarde sobre Perdiguero, un pico de 3.222m en la frontrera entre Francia y EspaĂąa en los Pirineos Foto: Jerome Maupoint

EN EL NÚCLEO

Antoine Girard

El video de Antoine Girard 8.000+, una versión de 22 minutos de sus aventuras volando por el Karakórum en Pakistán, ganó el premio al Mejor Video de la categoría Deportes en el prestigioso Banff Mountain Film and Book Festival 2019 en noviembre. Los jueces dijeron: “Por un segundo, quiero pedirles a todos que piensen en lo que hicieron en vacaciones. Este video trata de Antoine... y el video cuenta lo que hizo en vacaciones”. Lynn Robinson, del jurado, lo llamó “una visión única” del mundo del vuelo vivac. antoinegirard.fr

Equipo suizo

Michael Sigel encabezó el grupo de pilotos que estaban en Brasil en octubre y noviembre en busca de vuelos de distancia y de récords. Se remolcó por primera vez en la zona con Fly with Andy en 2017 y dijo haber aprendido mucho. “Andy Flühler, Michael Gebert y el equipo de Fly with Andy habían encontrado un lugar fabuloso en Caicó con gran potencial. En 2017, el mundo del parapente se reía de los suizos.

HIMALAYA INDIO Tom de Dorlodot y Horacio Llorens exploraron el valle Spiti en octubre Foto: John Stapels

Pero dejaron de burlarse cuando volamos 400km e incluso empezaron a admirarnos cuando empezamos a volar 500km regularmente. “Mejoramos el vuelo en equipo en 2018, pero lamentablemente no nos acompañó el clima. Este año, Fly with Andy tenía cuatro tornos que permitían despegar tres al mismo tiempo y se dejaba un torno en espera. Volar de a tres resultó ser de gran ayuda para encontrar buenas líneas en la mañana y los núcleos después”. Añadió: “Despegar y aterrizar con viento fuerte puede ser difícil, pero las condiciones de vuelo son fáciles comparadas con los Alpes. Para volar más lejos y rápido, todos volamos con lo último en parapentes CCC. Hubo días muy buenos en Caicó este año, incluyendo el día del vuelo de récord de Yael Margelisch de 532km. “Pero no tuvimos suerte el día más importante. Aterrizamos temprano por estar estable mientras que Prieto, Saladini y Barros volaron desde Tacima en condiciones menos estables y rompieron el récord con un vuelo de 582km. Igual, luego de tres buenos años, sabemos que Caicó es el lugar. Ningún otro lugar tiene el mismo potencial para volar más de 500km. Regresaremos. ¡Lo imposible es posible!”

¿Necesitas más inspiración?

Encuéntrala en nuestros números anteriores xcespanol.com Nuevos colores, nuevo diseño. Nova presenta por primera vez su nuevo diseño de velas con el novísimo DOUBLESKIN.

DOUBLESKIN – Hike & Fly minimalista El DOUBLESKIN pesa sólo 2,1 kg (talla 17) y es por tanto el parapente con extradós e int radós más ligero del mundo* , con un volumen muy pequeño cuando va en la mochila y una delicia en el aire gracias a que su aerodinámica es mejor que la de una vela de simple super ficie. Subir con el DOUBLESKIN a la espalda se disfruta igual que cuando se vuela o se aterriza con él. Tres bandas | 33 cajones | Alargamiento 4,4 Peso: 2,1 kg - Talla 17 (55 - 90 kg PTV) | EN/LTF A Disponible en tallas 17/20/23.

www.nova.eu/doubleskin

para una misma superficie en planta, con homologación EN y equipado con las bandas Ultralight y sin contar los parapentes de simple vela. A fecha junio de 2019

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

GLAUCO PINTO ROMPE RÉCORD MUNDIAL DE DESPEGUE A PIE

VOLADOR SOLITARIO Glauco Pinto, a la izquierda con el piloto Konrad Heilman y el equipo de apoyo en Tacima Foto: José “Zeca” Moisés POR TIERRA Terreno habitual en el noreste brasilero Foto: Harry Bloxham

lauco Pinto entró en los anales de la historia el 10 de octubre con el vuelo más largo de despegue a pie. Hizo un vuelo de 621km en línea recta en Brasil desde Tacima, en el noreste del país. El vuelo fue el mismo día que el trío brasilero rompió el récord mundial de parapente también desde Tacima (ver página 48). Glauco rompió tres récords: récord mundial de distancia recta a gol prefijado (621km); récord mundial de distancia abierta con tres balizas (631,72km) y récord sudamericano de distancia abierta (621km). Quizás, lo más importante es que también rompió el récord mundial no oficial de despegue a pie tanto en ala delta como en parapente. Rompió el récord anterior de 603km hecho por él mismo tres años antes,

también desde Tacima. Rastreamos a este piloto discreto hasta su centro operativo en Goiana, Pernambuco cerca de Brasilia, la capital de Brasil. Glauco, felicitaciones por tu vuelo. Tacima pareciera ser un lugar mágico para volar lejos. ¿Desde hace cuánto tiempo vas a este lugar? Gracias. La primera vez que fui a Tacima fue hace 12 años. Ya he estado diez veces y solo he dejado de ir dos años. Son mis vacaciones. Este año, me quedé en Tacima tres semanas. La primera semana las condiciones estaban muy malas, estaba muy azul. Después, el día del récord estaba seguro que sería un buen día. Los días buenos vienen de a dos o tres, es como una ola.

Fue el mismo día que rompieron el récord mundial de parapente. ¿Hicieron equipo juntos? Yo volé solo. Estábamos juntos en el mismo pueblo, pero tienen un equipo muy fuerte, se reúnen entre ellos, se despiertan juntos, son un equipo. ¿Eres como un águila solitaria? ¡Sí! En realidad prefiero estar con mis amigos, las cosas son más fáciles para todos. Pero este año, todos estaban ocupados así que me dije, ‘está bien, voy a ir solo”. El año pasado hice lo mismo. En 2016, volé 600km con André Wolf, lado a lado, y es mucho más agradable cuando puedes volar con un buen amigo. ¿Qué tal es volar 600km? ¡Es una muy buena forma de pasar el día! Volar es lo que me encanta hacer en la vida, así que despertarse, ver el amanecer y aterrizar al atardecer es un buen día. Pareciera mucho tiempo en el aire, pero una vez que estás volando, las horas transcurren fácil.

Dicen que la parte más dif ícil de Tacima son los primeros 100km. Es un desierto, ¿no? Esa es la razón por la que los pilotos no van a Tacima, para evitar ese reto. Es muy dif ícil aterrizar con viento fuerte los primeros 20km, cuando es fácil pinchar. En Tacima hay mucho viento - a veces hay 60km/h a las 7am y no vuelo. Procuro volar con 40-50km/h máximo. Con techo bajo y pocos aterrizajes con piedras y una aproximación difícil, créeme que he aterrizado y da miedo. ¿Cómo estaba el viento el día del récord? Había unos 30-35km/h. Despegué a las 7:20am. Lo que sucede es que hay una ventana para despegar entre las 7-7:30am. Después de las 8am el viento es muy fuerte y es muy dif ícil despegar. ¿Habías planificado volar tan lejos? Declaré el gol. Ya lo había intentado tres veces. Una semana antes, el 3 de octubre y el 9 de octubre. Tenía en mente el aeródromo de Poranga. Así que pasé todo el vuelo pensando en la hora y en la velocidad promedio.

e anc le m r o Pe r f x e d S t y ela in R

BASE

A LA BRASILERA Generalmente, hay viento fuerte en octubre en el noreste brasilero Foto: Harry Bloxham

¿Necesitas más de 60km/h de promedio? Durante las primeras dos horas pensé que abandonaría, dos veces. Al principio, perdí 40 minutos. Los parapentes despegaron antes de mí y cuando cruzaron las zonas baldías todavía había nubes. Yo despegué 20 minutos después y las nubes habían desaparecido. Estaba azul. No tenía confianza para cruzar con el cielo azul y perdí 30-40 minutos. Pero finalmente crucé y pensé en volar una hora más para ver. Después, una térmica me encontró, una buena, y pensé que ya no podría abandonar. Después de dos horas, había recuperado el tiempo que había perdido al principio. En la parte superior de la térmica, el viento estaba muy fuerte, más de 40km/h. Y antes de las 10am tenía la velocidad promedio que necesitaba. ¿Comes y bebes en vuelo? Vuelo con dos CamelBaks, de 1,5 litros cada uno. Tres litros en total. Vuelo con barras de proteínas, nueces, geles, rodajas de banana deshidratadas, necesito energía. Como cada hora. Después de las primeras tres horas, cuando veo que voy bien y las condiciones son constantes, intento comer

cada hora. Solo unas nueces, una barra, un poco de agua. A mediodía, como un gel de carbohidratos. A las 3-4pm, como otro gel para tener energía al final del vuelo. No es por el esfuerzo f ísico sino el mental. Hace unos años, me di cuenta que perdía la concentración a eso de las 2pm porque me cansaba. Necesitaba algo para animarme, algo que me dijera, “Vamos, todavía no has terminado”. No me gusta beber mucha agua porque no me gusta orinar en vuelo, así que tomo traguitos. Siempre me queda agua mientras espero que vengan a buscarme. Cuando empezaste a volar de Tacima, en 2007, ¿ya era un lugar conocido? Lo habían descubierto, pero no era conocido por grandes vuelos. El primer año vimos que había potencial y empezamos a descubrirlo volando 100km, 200km. Después de cuatro o cinco años sabíamos que era posible volar 500km. El primer año que volé 400km fue en 2009. Nos tomó seis años volar más de 500km. ¿Qué tan lejos se puede volar desde Tacima? Este año fue uno de los peores que he visto en Tacima. Muchos días azules. Pero creo

GLAUCO PINTO: 621KM ¿En qué trabajas? Soy veterinario. ¡Pero estoy de vacaciones desde hace dos años! Dejé de trabajar y actualmente hago trabajos informales.

que en un buen día un equipo fuerte puede volar 700km. Para más, haría falta un día muy especial. Pero nunca se sabe porque nos enfrentamos a la naturaleza y podría sorprendernos.

¿Qué equipo vuelas? Una Laminar 14.1 de Icaro 2000 y un arnés Rotor. Vuelo con tres instrumentos, un Garmin de respaldo, un Digifly y un Compeo de Bräuniger. Y tengo un Spot. ¡Tengo los mismos instrumentos desde hace ocho años! ¿Cuándo empezaste a volar? 2003 ¿Cuántos años tienes? Cuarenta y seis.

En Europa es imposible imaginar que se pueda despegar a las 7am, girar térmicas y hacer distancia. ¡Ja! Este lugar es diferente. La atmósfera es diferente. El sol sale antes de las 5am. A las 7am las piedras ya se han calentado dos horas. Algunos días, hay viento fuerte. Es muy constante a finales de septiembre y principios de octubre. No sé por qué se deba exactamente, pero pareciera ser por el cambio de temporada, antes de que empiece a hacer más calor.

¿Empezaste a los 30? ¡Empecé tarde! Trabajaba en una finca que estaba en una ruta de distancia desde el despegue de Brasilia y vi unas alas delta. No sabía que volaban ala delta en Brasilia. Un día, uno aterrizó en la finca y fui a hablar con el piloto. Me dio el teléfono de un instructor en Brasilia.

¿Qué significa para ti tener este récord? Creo que el récord es la consecuencia de querer volar todo el día. Si estás en el lugar indicado el día indicado, el récord es la consecuencia. Pero en realidad me gusta ir a Tacima a volar todo el día.

¿Recuerdas tu primer vuelo? Claro que sí, lloré. Mi primer vuelo, despegué, vi los árboles y las colinas y me emocioné inmediatamente, así que empecé a llorar.

xcontest.org

¿Ya habías volado antes? No. La primera aeronave que volé en mi vida fue un ala delta. Tenía treinta años y nunca me había montado en un avión. ¡Es difícil de creer!

¿Y desde entonces has estado enamorado del deporte? ¡Sí, estoy enamorado del vuelo!

ea App

ling

a R eli

ble

BASE

AVANCES

Canungra Cup

Matts Eliasson (Gin Leopard) ganó la Canungra Cup 2019 en Australia. Hubo cinco mangas válidas en esta primera competencia de la temporada australiana que se llevó a cabo del 19 al 26 de octubre. Andy McMurray (Flow XC Racer) ganó la clase serial y Felipe Rezende ganó la clase sport.

PWCA Asia

La japonesa Atsuko Yamashita (Ozone Zeno) ganó la segunda pierna del nuevo circuito asiático de la PWC en Gochang, Corea en octubre. También ganó en femenino. No hubo buen clima durante la competencia y solo se validaron dos mangas. Atsuko también ganó la segunda manga. pwca.org/asia.

Paramotor Mondiale

Ya se anunció la fecha del Paramotor Mondiale 2020. Este encuentro masivo al suroeste de París, Francia se realiza cada dos años y se llevará a cabo cerca de Blois del 19 al 21 de junio. mondialairparamoteur.com

SED DE VELOCIDAD

a temporada europea de speedriding está a la vuelta de la esquina y ya está empezando a nevar en altura en los Alpes. Si quieres aprender, es hora de empezar a planificar. Uno de los mejores consejos es saber esquiar bien - no llegarás lejos en speedriding si nunca has esquiado. Debes sentirte cómodo esquiando en pistas rojas o negras empinadas y poder esquiar fuera de pista. Lo segundo es hacer un curso (speedriding-school.com en

Les Arcs es un buen lugar para empezar). Speedriding es fácil de aprender pero también es fácil estrellarse y duele. Los cursos de medio día empiezan a €110 en los Alpes y un día completo cuesta €140. Un curso de cinco días sale en unos €550 pero te graduarás de piloto autónomo. Los días azules nunca se veían tan bien. Foto: Jerome Maupoint

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC36 (dic/ene 1995): Jon Dakin acababa de regresar de Turquía donde voló con sus amigos en un lugar impresionante llamado “Babadag” en “Olu Deniz”. El lugar es el sueño de todo piloto. El despegue está a unos 1650m y está enfrentado al mar. Después, depende de ti. Puedes hacer un planeo de 25 minutos y aterrizar en la playa o alargar el vuelo jugando con térmicas anchas. “Una mañana, pudimos volar de un lado de la montaña dos horas y 20 minutos después, del otro lado. Dicho esto, hay que vigilar las condiciones.

Pero demuestra el gran potencial de la zona”. La desventaja: “El viaje al despegue dura una hora y lo mejor es subir en 4x4 o con el transporte en Land Rover del club local”. Añadió, “No cabe ninguna duda que este lugar tan impresionante se convertirá en una meca en los próximos años”.

Paragliding equipment since 1990

Geronimo2 EN B

HACE 10 AÑOS Sky Tsunami era el título del artículo de Jonny Durand cuando voló sobre la Morning Glory en Australia en septiembre de 2009. Voló 68km por el borde de ataque de esta nube de onda que puede viajar a 80km/h. Hace falta un esfuerzo enorme parar preparar una expedición como esta. El fenómeno solo ocurre bajo ciertas condiciones entre julio y noviembre y hace falta que el equipo y el torno estén listos en el interior. Se pueden esperar semanas y no poder volar en el. El 15 y 16 de septiembre, Jonny fue remolcado entre

la niebla hasta llegar al cielo azul y se topó con una pared de nubes, “como una rampa de esquí de 1000m”. En la foto del artículo, aparece en pleno looping sobre la nube con su Litespeed de Moyes. Fue, según el, “El mejor momento de mi vida, pero pudo ser el más tenso. Me remolcaron literalmente hasta la ola más grande del mundo”.

ANTES Y AHORA

GRASSHOPPER

TRIGON

LTF/EN A

PARAGLIDERS

RESERVES

INNOVATION

HI-TEC

Hace 25 años, el nuevo Garmin 40 era lo último en tecnología GPS para los pilotos. Tenía capacidad para 250 balizas, usaba dos pilas AA que duraban 20 horas y costaba unos $500. Era compacto y liviano (270g) y fue el primer GPS popular para el vuelo libre y el inicio de una revolución. Compáralo con el sofisticado Blade de Naviter con pantalla a color, mapa y almacenamiento “casi ilimitado”.

HARNESSES

ACCESSORIES

www.independence.aero

BASE

CARTA DESDE FRANCIA MATHILDE CHIVET

SANAR

BINGO La Dent de Crolles y la cordillera Chartreuse, Grenoble, Francia Foto: Mathilde Chivet

a vida no es un viaje fácil. A veces uno siente más los huecos en la carretera. Hay días más dif íciles que otros: cuando los problemas de salud se le suman a momentos dif íciles en el trabajo; cuando un demonio aparece de nuevo y no logras dejarlo atrás. Empiezas a ir rápido, lo más rápido posible. Pero hay momentos aún más dif íciles que otros cuando el viaje parece imposible. Intentas aferrarte, pero no puedes más. Te estrellas y todo se cae a pedazos: tu fe, tu mente, tu cuerpo. PARA. Es como si llegaras al final de un túnel y no puedes seguir. Cuando llegas a este callejón sin salida, y quizás porque en el fondo te aferras a la vida, logras ver una puerta pequeña. Detrás de la puerta hay un jardín. Me dijeron: “Este jardín es tu alma, tienes que cultivarlo”. Aquí estás con tu naturaleza, te conviertes en ‘jardinero en jefe’. ¿Qué sucede? Estar vivo te permite ver la amabilidad de tus colegas, amigos y familiares. Te permiten recuperarte y simplemente dicen “aquí estamos”. Tú estás demasiado ocupado escarbando, sacando malas hierbas y sembrando. Pero poco a poco, sientes los beneficios de esta jardinería forzada; acaricias la corteza de los árboles; agarras una fruta madura. ¿Qué es la vida? Son los rayos de sol que pasan por la canopia, es la brisa que mueve los mechones de tu pelo. Es esa energía increíble que fluye por tus venas. ¡Hace falta tiempo para mejorar! Y así, la vida da muchas vueltas. Cuando te das cuenta que el nuevo tratamiento está matando tus glóbulos blancos, te haces más exámenes. Desde luego, te conmocionas y piensas que la moral va a seguir el camino de los

neutrófilos polimorfonucleares que caen en picada. En realidad no es así. Ahora tienes un jardín espectacular y el apoyo de tus seres queridos. ¡En realidad estás disfrutando de esos días sin tomar ni una pastilla! Lees mientras tomas un baño, te acurrucas con el gato y hasta te dan ganas de volver a pintar. El lunes, desapareció la leucopenia. Los niveles son estables. Hasta logro preparar algo de comer. Me acuesto “libre, imperfecta y feliz”. Escribí en mi libreta Moleskine. El martes, el médico me deja retomar el deporte: puedo volver a practicar mi actividad preferida. En ese momento, agradeces a la vida por ese regalo enorme, tomas el parapente y te vas al despegue. El cielo está adornado con nubes esponjosas un poco estiradas por el viento y nunca te habías sentido tan viva. Cuando sales a volar: es un regalo. Cuando remontas un poco: toma, un regalo. Cuando te encuentras a tus amigos en el aire: es otro regalo. Remonté por las ‘encías’ de Dent de Crolles, sobre Saint Hilaire du Touvet, llegué a la cruz en la cima, subí hasta la nube... el vario pitaba pi pi pi piiiiiiii, pero en mi mente era más como “tin tin tin tin tin, ¡bingo!” A veces sentimos que la vida no nos favorece. Así que debemos estar agradecidos cuando sí sucede. Es por ello que hay que aprovecharla al máximo cuando nos ofrece un paseo fácil por el cielo. Gracias a mis amigos, mis colegas y mi familia. Mathilde Chivet, PhD, es profesora en el Instituto de Neurociencia de Grenoble en Francia y piloto de parapente apasionada

CALENDARIO

PORTERVILLE Escápate de la gente en la costa y viaja tierra adentro para volar distancia Foto: Porterville Open

15-21 de diciembre Pre-PWC Sudáfrica

A apenas dos horas al norte de Ciudad del Cabo, la legendaria zona de Porterville ofrece sol y excelentes vuelos mientras en el hemisferio norte empiezan a abrigarse y a tomar remedios para la tos. Buena organización, buenas condiciones de vuelo y mucha diversión. Gracias al huso horario, los europeos no tendrán problema para aclimatarse. livetrack24.com/events/2019SAPWC

4-11 de enero Forbes Flatlands 2020 NSW, Australia

4-10 de enero BGD Weightless 2020, Colombia

23 ene - 1 feb Camp nacional de ala delta, Murchison, NZ

forbesflatlands.com

bgd-weightless.org

airtribune.com

Es la mejor competencia de ala delta en Australia y generalmente se hacen mangas de 200km y a veces más. El llano permite hacer circuitos o mangas épicas viento en cola. Es una competencia con torno aéreo y debes tener una licencia para ello.

En este evento, las mangas y la puntuación tienen un sistema que nivela la ventaja natural de los pilotos pesados. Se realizará en Roldanillo, la famosa zona de vuelo en Colombia. Se llevará a cabo antes del abierto británico y del campeonato colombiano.

Murchison “justo en medio” de las costas este y oeste de la Isla Sur de Nueva Zelanda y las condiciones de vuelo pueden ser “fenomenales”. Tiene despegues en cualquier dirección y aterrizajes fáciles cerca y lejos. El año pasado hubo cinco mangas fantásticas.

2-3 de frebrero Las Candelas Andalucía, España

Será la 24ª edición de este famoso encuentro que atrae a pilotos de paramotor de toda Europa ansiosos por volar. El ambiente festivo y la sensación de pueblo lo hacen acogedor y es la oportunidad perfecta para hacer nuevos amigos.

lascandelasparamotores.com Consulta los calendarios en xcmag.com, airtribune.com y fai.org

BASE

AL DESNUDO

PETER RENNER Mi nombre significa Peter el Corredor. Mi apellido es Oberholzner, pero adopté el de mi esposa. La gente dice que es un buen nombre para un deportista de paramontañismo. Vivo en los Alpes alemanes, cerca de la reserva natural Berchtesgaden. Comencé a volar ala delta en 1983. Volé en competencias y tengo un récord extraoficial en triángulo de 140km. Luego salió el parapente y pensé que sería fácil por ser piloto de ala delta. Me compré uno en 1985 y despegué. Volé años sin licencia. Ahora que lo pienso, era muy peligroso porque el ala delta no tiene nada que ver con el parapente. Ya he hecho unos 4.000 vuelos en parapente y nunca he tenido problemas. Los parapentes ahora son más ligeros. Compré la primera Ozone Ultralight en 2007 y comencé a llevármela en esquí de travesía para bajar volando. Todavía lo uso en el invierno. Desde entonces me dedico al paramontañismo. Actualmente prefiero la Niviuk Skin 2P o el biplaza Bi Skin. Son mis favoritos. Son divertidos y muy livianos. Manejé un hotel por muchos años. No volaba mucho porque no tenía tiempo. No estaba en forma, pesaba 20kg más. Tengo 59 años y tengo un hijo de cinco años. No quiero que diga que su padre es viejo, así que decidí hacer algo antes de irme a la tumba. Luego vi lo que hacía Michael Strasser. Es un famoso ciclista austríaco que hizo un récord mundial para caridad, desde Alaska hasta Patagonia en bicicleta de ruta. Mi hijo mayor fue su camarógrafo durante dos meses. Eso me inspiró a iniciar la aventura 365 Hike&Fly. Para recaudar dinero para Unicef. Quedé impresionado por el rendimiento y la

fortaleza mental y f ísica de Michael. Quiero recaudar €18.000 para niños que necesitan alimentos. Comencé el primero de enero de 2019, con un recorrido de paramontañismo diario. Cada vuelo debe ser de al menos 300m de altura, pero el promedio de todos los vuelos debería ser de 500m de altura. Todo va sobre ruedas y no me cabe duda de que terminaré este año. El proyecto 365 Hike&Fly me ha enseñado mucho. Nunca en mi vida había aprendido tanto sobre vuelo. Despegué desde todas partes, incluso desde sitios donde no había un verdadero despegue. En muchos casos las condiciones eran terribles, había muchos aterrizajes muy estrechos, pero solo dos veces me vi obligado a bajar caminando. El vuelo más especial fue el que hice desde Ortler, en el Tirol italiano, en agosto. El clima era pésimo, el viento soplaba en la dirección contraria, la gente me decía que era demasiado peligroso, que no podría pasar el glaciar yo solo, pero igual lo hice y fue una experiencia increíble. Se abrió una ventana de una hora a las siete de la mañana. Llegué a tiempo a la cima y despegué a 3.900m. Vuelas a lo largo del borde del glaciar. La vista es una locura, simplemente monumental. Casi se me salen las lágrimas de la felicidad. Recaudar el dinero ha sido dif ícil. La gente no quiere gastar en nada, así que decidí terminar el proyecto, para que la gente pueda ver el resultado, y luego concentrarme en los donativos. Además pueden hacer conmigo un vuelo pagado de paramontañismo o en un biplaza. Parte de las ganancias serían para el proyecto. Creo que lo puedo lograr. La fe mueve montañas. Entrevistado por Bastienne Wentzel Dona a Hike&Fly for Unicef en tinyurl.com/rvkhnwx

PETER THE RUNNER Hike and fly, every day for a year Photo: Agata Antonowicz

BASE

#XCMAG

¿Has estado volando? ¡Etiquétanos en Instagram o envíanos tus fotos a pictures@xcmag.com y danos celos!

Jody Spencer de Boulder, Estados Unidos, hace nuevos amigos en Engelbert Suiza. Foto: Nick Wilder

Reza Kordi en un día épico en Caicó, Brasil Foto: Marko Kejzar

“¡La Copa británica Advance 2019 la ganó el equipo Wessex con 15 días de competencia durante el año!” Foto: Angus Gillespie

“Tocando las nubes durante un vivac por Bulgaria”. Foto: Philippe Collet

“La ladera Paradise en Sudáfrica. ¡Es un lugar especial!” Piloto: Gerard Witvliet. Foto: Beatriz Perroud

Manuel Siegrist abordo de su Zeno en Davos, Suiza el invierno pasado. Foto: Sebastián Schlegel

Fabinho Barbosa al atardecer con su UP Predator 142, Pico do Gavião, Brasil. Foto: Max Gustavson

“¡Mont Blanc, Mont Blanc! ¿Y qué hay de los Ecrins?! Buenos vuelos en Serre Chevalier/Briançon en Francia”. Foto: Thomas Duru

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

DESTINO WILDERNESS

ilderness, en Sudáfrica, es un destino popular para los pilotos europeos en busca de sol del invierno y vuelo fácil. Le preguntamos a KhobiJane Bowden, de Cloudbase Paragliding que vive y trabaja ahí desde hace 20 años, cómo es la vida en un paraíso del vuelo.

OCÉANO SALVAJE El pueblo de Wilderness está en la popular Ruta Jardín de Sudáfrica. La mejor época para volar es entre octubre y abril Foto: Khobi-Jane Bowden CLOUDBASE PARAGLIDING Khobi-Jane Bowden en su casa de Wilderness Foto: Ed Ewing

¿Cuál es la mejor época para venir? Entre finales de octubre y el 1 de abril para el área de la Ruta Jardín, pero en Barberton es mejor en mayo y junio. Allá el vuelo para XC es excelente. Impactante. En junio haremos el campeonato nacional allá. Son vuelos cortos porque es invierno y los días son cortos. Como promedio solo hacemos entre 40 y 50km, pero las mangas son buenas y se vuela bien, hasta los 3.000m. ¿Cuando llegaste a Wilderness? Vine en 2001 para mi licencia. Jan [Minnaar], mi esposo, ya llevaba cinco años

aquí. Ya tiene 28 años. Aprendí a volar aquí, en Sudáfrica. ¿Te enamoraste de inmediato? Sí. El año anterior mi padre me había llevado a Venezuela y pasé tres días volando allá. Traté de aprender a volar en el Reino Unido, pero no pude. Luego luego vine aquí, obtuve mi licencia y eso fue todo. Un año más tarde me mudé a Sudáfrica. ¿Qué hacías antes? Trabajaba en Coutts como banquera de inversiones privada en Londres. ¿Fue fácil la transición? Muy fácil. La mudanza fue fácil, pero tardé en acostumbrarme a no tener un sueldo. Es así. Aquí la calidad de vida es maravillosa. No es para cualquiera, pero si no eres una persona de ciudad y te gusta la naturaleza, la calidad de vida es increíble.

OUDIE 5 XC & PRO VERSION

¿Están abiertos todo el año? No. Cerramos el 1 de mayo porque el clima es muy impredecible. Pero en temporada estamos muy ocupados. ¿De dónde viene la gente que recibes? Muchos europeos, ingleses, ex alumnos que regresan todos los años. Alemanes, y de los Emiratos. Todos vienen a aprender. También recibimos sudafricanos, claro. ¿Dónde entrenan? Comenzamos en las dunas, que miden entre 30 y 40m de alto. Ese es el primer día, entre 8 y 10 vuelos. Luego vamos al sitio de Mapa de África, con 153m de altura y un buen despegue con césped. Somos dueños del despegue. Hay una playa enorme para aterrizar. El primer vuelo puede ser directo hasta la playa y luego agregamos algunos giros. Normalmente, al final del segundo día los chicos ya vuelan una media hora. Si hay mucho viento, regresamos y planeamos sobre las dunas. Nuestro sitio térmico es Sedgefield, con 135m de altura. Está algo retirado de la costa, así que los chicos aterrizan de ladera. Hacen ocho o 10 vuelos diarios con facilidad. ¿Cuántos pilotos entrenas por temporada? Unos 40. Todos completan sus cursos.

Es muy raro que alguien no termine. Normalmente toma entre 10 y 12 días.

SEE AND BE SEEN WITH FANET+ AND FLARM

¿Qué tal fuera de temporada? Con frecuencia hacemos giras por Europa. Llevamos pilotos de aquí a los Alpes. ¿Cuál es tu sitio favorito aquí? Sedgefield. Si despegas temprano, antes de que llegue la brisa del mar, puedes ascender, llegar a las montañas altas y bordearlas. No todo es volar por la costa. Por alguna razón, los pilotos que no son de aquí aprovechan más el lugar. Hacen cosas y vuelan por rutas que jamás se nos habrían ocurrido. ¿Qué me dices de los biplazas? Sí, aquí hay mucho trabajo en diciembre y enero. Los chicos llegan a hacer hasta 25, 30 vuelos diarios. Podemos aterrizar en el despegue y volver a volar. Tenemos cinco pilotos y yo. Es un equipo grande. ¿Cuáles son tus planes para el futuro? ¿Tienen que ser de vuelo? Jan y yo compramos seis hectáreas de bosque y estamos construyendo una casa autosustentable. Estructura de acero y ventanas con aislamiento térmico. ¡Hay EE espacio de sobra! cloudbase.co.za

Gyro assisted Vario for the quickest climb rate Helps you ﬁnd lift with thermal assistant Helps you win competitions in PRO version Easy to read colour screen even in bright conditions Preloaded worldwide maps for best navigation

www.naviter.com35

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

PRECIPITACIONES DE NUBES PEQUEÑAS

uando los cúmulos empiezan a producir precipitaciones visibles, generalmente es señal de que las condiciones de vuelo empiezan a apagarse en las cercanías. Sin embargo, las precipitaciones provenientes de un cúmulo no siempre significa que el día de vuelo se ha acabado o que hay que aterrizar inmediatamente. Desarrollar una idea del nivel de peligro, o la ausencia del mismo, con respeto a los cúmulos que empiezan a precipitarse no es trivial.

PRECIPITACIÓN La nube produce precipitación en forma de lluvia y virga. El aire alrededor de la misma será frío y descendente y la nube genera una microrráfaga en tierra. Con la altura que tiene este piloto, una buena opción es alejarse de la lluvia y dirigirse a una zona más despejada pero mantenerse alerta en caso de sobredesarrollo el resto del día Foto: Honza Rejmanek

¿Qué sucede?

Deben tomarse en cuenta varios factores a la hora de evaluar cúmulos que empiezan a precipitarse. Entre estos factores se encuentran la altura y dimensiones del cúmulo, la hora del día, el tipo de precipitación y densidad de la misma. También es importante el aspecto del resto

del cielo. ¿Estamos frente a un solo cúmulo que se precipita o sucede lo mismo con los demás cúmulos en las cercanías? Si estás volando, es importante intentar evaluar la distancia a la que estás de la nube y a qué velocidad se desplaza la misma. La posición y movimiento de las sombras de las nubes en el suelo pueden ayudarte. Aparte del inconveniente de mojarte, el peligro de volar bajo la lluvia depende de nuestra aeronave. Se sabe de ciertos parapentes alargados que tienen tendencia de entrar en pérdida constante cuando se mojan. Si por casualidad vuelas un parapente de este tipo y te llueve en vuelo, lo mejor sería acelerar hasta que la vela se seque. En la mayoría de los casos, una cortina de lluvia es un indicio de aire descendente. Cerca de la base de la nube, la tasa de caída usualmente no será tan drástica si se trata de un cúmulo pequeño o mediano. Esto se debe

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

a que la aceleración hacia abajo acaba de empezar. De hecho, es posible estar subiendo dentro de una térmica y que te llueva o nieve. Esto se debe a que la corriente ascendente y la precipitación descendente pueden estar lo suficientemente cerca y parte de la precipitación sea arrastrada hacia la térmica. Si el sol se encuentra de un lado y la precipitación no está congelada, entonces a veces es posible ver un arcoíris secundario en forma de círculo completo. Estos no son los arcoíris borrosos que aparecen cuando ves tu sombra sobre una nube. En cambio, son el mismo tipo de arcoíris que ven los terrícolas cuando el sol está cerca del horizonte. La diferencia principal es que la gente en tierra solo ve la mitad del círculo completo porque de hecho, el resto del arcoíris se encuentra bajo tierra.

“

Cumulonimbos y frentes de ráfaga

estar consciente que podría haber un frente de ráfaga. Si te has quedado en el aire todo este tiempo, entonces seguramente hayas malinterpretado lo rápido que cambia el cielo. Pero no nos quedemos en el pasado y concentrémonos en lo que podría ser un asunto de supervivencia. Las cortinas de

evaporará antes de llegar al suelo. Una virga de este tipo puede producir una microrráfaga. Todo el aire descendente dentro de la cortina de lluvia que se está evaporando se hace todavía más denso con respecto al aire que lo rodea. Este aire también golpeará la superficie y provocará vientos muy fuertes en la misma. Con los techos altos en las zonas áridas, lo mejor sería tomar altura y alejarse bastante de cualquier región en la que haya virga marcada. Hacer esto asegurará que el lugar donde vayas a aterrizar no esté afectado por una microrráfaga violenta. Por último, cabe destacar que hay veces en las que cúmulos pequeños parecieran tener una cantidad desproporcionada de virga precipitándose de los mismos. Si es temprano, entonces estos cúmulos generalmente no son la parte superior de las térmicas. En cambio, son el resultado de inestabilidad o convergencia a niveles superiores. En estos casos, la virga está compuesta de cristales de hielo minúsculos que parecieran densos ópticamente, pero la tasa de caída de los mismos es extremadamente lenta. Si hay algún nivel de cizalladura a esta altura, entonces la virga tendrá apariencia de curva o de coma. Este tipo de nube no representa un peligro inmediato. Pero en caso de que aparezcan a horas de la mañana, sirven de indicador de una masa de aire húmeda en altura. Con suficiente calor y humedad en las capas inferiores de la atmósfera, es una buena señal para mantenerse alerta por tormentas eléctricas en la tarde.

ESTE TIPO DE NUBE NO REPRESENTA UN PELIGRO INMEDIATO...

La situación se complica más rápido cuando ya no se trata de un cúmulo benigno sino de un cumulus congestus, o peor aún, un cumulonimbo (Cb) enorme. En un caso como este, la lluvia y el aire descendente pueden ser bastante fuertes incluso a base de nube ya que hay más distancia vertical dentro de la nube para que se aceleren. Sin embargo, si empiezan a haber sobredesarrollos cerca no deberías llegar hasta base de nube y entrar en esta. Además, deberías hacer lo posible para alejarte de la zona de sobredesarrollos y en la mayoría de los casos, intentar aterrizar. Si una nube grande empieza a precipitarse y la cortina de lluvia es ancha y densa como para que no puedas ver del otro lado, debes

”

lluvia tan densas que impiden ver del otro lado son un indicador de aire que desciende rápidamente. Una vez que este aire golpea el suelo, debe desplazarse lateralmente y se convierte en un frente de ráfaga. En zonas montañosas, la mejor forma de imaginarlo es como una avalancha del cielo o cuando se rompe el dique de una represa. El aire frío y denso descenderá rápidamente por las laderas hasta el valle. Al tratar de volver al suelo sano y salvo, valdría la pena considerar aterrizar alto y esperar a que pase la tormenta. Bajar para aterrizar en un valle podría tomar más tiempo y es en el valle donde es más seguro que haya un frente de ráfaga encauzado. En algunos casos, es posible alejarse lo suficiente viento de lado y escaparse por completo de la zona de sobredesarrollo. Lo más prudente es evitar por completo coquetear con sobredesarrollos.

Microrráagas y virga

En zonas áridas con techos altos, una cortina de lluvia densa generalmente se

UNA NUBE DIARIA 365 fotos de nubes de todo el mundo

NOS ENCANTAN LAS NUBES La Cloud Appreciation Society fue fundada en 2005 por el fanático de las nubes Gavin Preto-Pinney para “reunir a gente a la que le encanta el cielo”. El club tiene miembros en 120 países “unidos bajo la idea de que las nubes son el aspecto más poético, evocador y dinámico de la naturaleza”. Bueno, no podemos cuestionarlo. Su nuevo libro A Cloud A Day incluye 365 fotos de nubes en todo el mundo tomadas por sus miembros. Esta nubecita esponjosa parece un corazón atravesado y fue vista por Sim Richardson sobre el aeropuerto de Stansted en Inglaterra. VIRGA EN ITALIA Virga desprendiéndose de altocumulus vista en Atrani, Italia por Frieder Wolfart. Virga es un tipo de precipitación visible que se evapora o se sublima antes de llegar al suelo.

CUMULUS HUMILIS Cumulus humilis, vistos por Sinead Hurleyen el desierto de Simpson al sureste de Alice Springs, Australia. Mejor conocidas como cúmulos de buen clima, son nubes cumuliformes con poco desarrollo vertical. En otras palabras, son las nubes perfectas para volar distancia.

ARCO CIRCUNCENITAL Un arco circuncenital formado por cirrus vertebratus en Beth Holt, EEUU. Los cirrus vertebratus son un tipo de cirro llamado así por tener aspecto de columna vertebral. Es un tipo de cirro poco usual y se forma por aire que se mueve en paralelo a la línea principal de la nube. Los espacios dentro de la nube son las zonas donde el aire desciende y sube por las ‘costillas’. POLVO DE DIAMANTE Un subsolar (una aureola de hielo formada por reflejo del sol) visto en polvo de diamante en Walnut Canyon, EEUU por Tom Bean. En meteorología, el polvo de diamante es una nube a baja altura hecha de cristales de hielo diminutos. Se forma con cielo despejado y a veces es llamada precipitación con cielo despejado. Es común en el Ártico y el Antártico y puede producirse en cualquier lugar en el que la temperatura esté bajo cero. En las regiones polares, el polvo de diamante puede durar días.

A Cloud A Day de Gavin Pretor-Pinney lo publica Batsford cloudappreciationsociety.org

JEFF GOIN ENCENDIDO

ATERRIZAJES DESCONOCIDOS

Cómo saber cuando el motor está a punto de fallar? Sigue leyendo. Después, lo dif ícil generalmente es encontrar un lugar desde donde puedas volver a despegar una vez que hayas arreglado el motor. Y aunque nos encante poder aterrizar sobre un alfiler, usualmente no es posible despegar desde uno, y es una habilidad que quisiéramos tener a la hora de aterrizar en lugares desconocidos. A continuación algunas consideraciones acerca de la tan inconveniente, pero casi inevitable, falla de motor.

Escoge el lugar

PIEDRAS Y ÁRBOLES Jordi Coro tiene en mente aterrizajes alternos a la derecha mientras vuela la nueva ala para triciclos Triox de Ozone por terreno imponente Fotos: Emilia Plak

Después de frenar la abatida que se produce debido al corte repentino de motor, lo primero que deberías pensar es en llegar a un aterrizaje seguro. Bueno, al menos al más seguro posible. Con suerte, habrás

estado echándole un vistazo al terreno desde el aire. Si vuelas rumbo a un lugar largo y recto como una carretera o una playa, por ejemplo, vuela perpendicular (90 grados) al mismo y deriva a la izquierda o derecha. Es la mejor opción. No seas ese piloto que lo atropelló un auto los últimos metros mientras atravesaba una carretera. A menos que el terreno antes de la carretera sea espantoso, aterrizar ahí es seguramente mejor que convertirse en accesorio de capó.

Diviértete

Si aterrizas en lugares seguros, aterrizar en lugares desconocidos puede ser divertido. Algunos de mis mejores recuerdos fueron después de aterrizajes inesperados. Afortunadamente, fue fácil aterrizar y hasta tuve suficiente espacio para redespegar.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

En la mayoría de los casos, la gente quiere ayudar - y menos mal, así me ha sucedido. Pareciera que les gustaba ayudar tanto como yo apreciaba su ayuda. Por supuesto, hay que ser cortés y agradecido. En una ocasión, cuando volaba en México, aterricé en una playa llena de bañistas. No hablo español. La gente fue muy comprensiva (sin duda habrán oído el motor fallar) después que aterricé y me ayudaron a despejar un espacio para despegar después que resolví el problema. Hablando de eso, más o menos, no hay que molestar a los demás. Apuesto a que la gente en esa playa no me habría recibido tan bien si hubiera estado dando vueltas media hora antes de mi aterrizaje forzoso.

“

Mejor prevenir

el rey de los vuelos de distancia y escritor asiduo de esta revista, todavía tiene un paramotor colgando en una selva en Centroamérica. Afortunadamente, estaba equipado para salir del problema. Lo mismo aplica cuando vueles sobre agua. Si vas a estar en una situación en la que una falla de motor podría hacer que acuatices, debes estar preparado: ten un salvavidas para ti y para el paramotor. Nuevamente

A continuación, una lista de prioridades a la hora de aterrizar. 1. Comprométete a frenar a tiempo para salir del péndulo antes de aterrizar 2. Procura volar recto sin importar la dirección del viento para reducir la tasa de caída al mínimo 3. Enfrenta el viento. Es importante pero está de 3ra. Estrellarse con una tasa de caída alta mientras giras para enfrentar no vale la pena esos 20 grados adicionales para enfrentar. 4. Escoge el mejor lugar según la situación. Lo ideal es aterrizar viento de frente con poca turbulencia, pero no seas dogmático. Un aterrizaje viento de cola en arena suave es mejor que viento de frente entre piedras 5. Piensa en la salida, ¿puedes despegar desde ese lugar? ¿Puedes llegar a una carretera? Si vuelas cerca de un río, piensa en qué lado del río (u otro) quieres aterrizar.

PIENSA EN LOS ATERRIZAJES ALTERNOS CON ANTICIPACIÓN...

Hay veces en las que una falla de motor sería, digamos, inconveniente. En vuelo, lo mejor es intentar limitar esos momentos y volar adecuadamente. En muchas de mis aventuras, incluso las locales, hubo momentos breves en los que me decía mentalmente, “no te apagues, no te apagues, todavía no... OK, ¡me salvé!” En este punto, después de 20 años, siento que me he salvado muchas veces y procuro evitar ese tipo de situaciones. No soy ningún santo. Por ejemplo, cuando cruzaba una cerca de púas a un metro, que sucede mucho en nuestra zona llena de vacas, pienso en una falla de motor justo antes de que sea “indeseable”. Pero son como diez segundos de un vuelo de una hora. En algunas aventuras, una falla de motor tiene mayores consecuencias que en otras. Solo debes estar preparado. Jeff Hamann,

daré el ejemplo de Jeff, que aunque le encanta mojarse los pies está equipado adecuadamente con suficientes salvavidas de inflado automático.

Lista de aterrizaje

Así que forzaste un poco la vara y te toca aterrizar de forma inesperada en condiciones complicadas. Los siguientes ejemplos podrían serte útiles Sin viento, es fácil volar a apenas 15km/h, ¡pero solo si frenas! Siempre oímos el (sabio) consejo de enfrentar el viento para aterrizar, pero no es lo único que importa. He visto pilotos estrellarse por hacer giros pronunciados para enfrentar el viento pero no tenían suficiente altura para terminar el último giro. Habrían aterrizado sin ninguna consecuencia viento de lado de haber sacado el giro y frenado de forma normal. Incluso una caída habría sido leve, pero caer verticalmente mientras se gira es algo que no perdona.

”

Para terminar

Volamos con una de las aeronaves más lentas, así que aterrizar en lugares desconocidos normalmente no tiene consecuencias, pero la historia ha demostrado que existen excepciones bastante notorias. Menos mal que generalmente es fácil mantener el rumbo dentro del alcance de opciones decentes o llevar dispositivos de comunicación por satélite en el caso de vuelos en lugares menos sanos. Más que nada, piensa en los aterrizajes alternos con anticipación mientras estés en vuelo ya que tomar decisiones fáciles con tiempo puede evitar tener que tomar decisiones difíciles en caso de problemas.

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

PARAPENTE: ¿DEPORTE EXTREMO? con seguridad y hacer del parapente algo menos extremo. 1. Aprende a despegar. Aprender a despegar correctamente y seguro es un gran paso para volar con seguridad. Algo relacionado a lo anterior es tu habilidad para tomar las decisiones adecuadas en el momento adecuado. Para ello, hay un truco fácil: aprende qué es un sotavento. Básicamente, si te mantienes en el barlovento de donde sea que estés, tomar la decisión adecuada será mucho más fácil. Lo mismo aplica cuando quieres aterrizar: mantente al barlovento del aterrizaje hasta que sea el momento de aterrizar. Alejarte del rotor de cualquier obstáculo (acantilados, árboles, casas) también es buena idea. Digo yo.

“

CONCÉNTRATE Si hoy no te puedes concentrar, vuela otro día. Siempre podrás volar mañana Foto: Theo de Blic

¿El parapente es un deporte extremo?” A veces, se ve bien ser el chico extremo adicto al deporte, pero lo primordial detrás de esta pregunta es, “¿Vuelas de forma segura?” Y, “¿lo tomas lo suficientemente en serio como para no ponerte en peligro al convertir una actividad no tan extrema en una muy extrema?” En mi opinión, el parapente es tan extremo como el piloto lo desee. Pienso que mi forma de volar, intentando nuevas maniobras, a veces caer cerca de la vela, es mucho menos extremo que un piloto asustado que vi volando en un sotavento un día con viento fuerte y que sostenía las bandas porque no tenía ni idea qué hacer con las manos. Así que a continuación, diez consejos para volar

2. Aprende a controlar el alabeo y cabeceo. A veces las condiciones pueden estar muy movidas y la turbulencia puede ser brusca, pero ¿sabes qué puede hacer el vuelo más placentero? Estar en control. Así que, suelta las bandas, agarra los frenos y controla el cabeceo y alabeo de tu vela. Mantenla a la vertical y el vuelo será seguro. Practica ejercicios de cabeceo en esos vuelos de relación en otoño e invierno. 3. Haz un curso SIV. Hará que vueles mejor y más seguro. Te ayudará a conocer mejor el ala, te dará confianza y te dará una idea de qué puede suceder en condiciones desagradables. Una vez que seas autónomo y te tomes el vuelo en serio, haz un curso SIV. 4. Velocidad es seguridad durante el aterrizaje. La mayoría de los aterrizajes fuertes suceden porque el piloto frenaba mucho y el ala entró en pérdida a unos metros del suelo o porque no podían frenar más para volar más lento. Así que, pilotos, tomen el hábito de dejar volar el ala mientras

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

aterricen: mantén un poco de presión para sentir el aire pero deja volar el ala. Si llegas manos arriba y frenas justo antes de llegar al suelo, aterrizarás mucho más suave que si frenas mucho y no puedes frenar más. 5. Vuela un ala para tu nivel. Muchos pilotos vuelan una EN B un año y después cambian a una B avanzada, después al año siguiente pasan a una C, a una D y después a una CCC. El parapente no solo consiste en cuánto tiempo tienes volando sino en tu nivel. Puedes volar 50 horas al año y no tener el mismo nivel que tu vecino que vuela las mismas 50 horas. Y no es porque vuela una C y tú no. No culpes al equipo, sino al piloto. 6. Conoce tu paracaídas. Aprende a lanzarlo, está listo si hace falta, revísalo y reempácalo con frecuencia. Practica lanzarlo en tierra o en un curso SIV sobre agua. Entiende que el paracaídas es tu último recurso, tu oportunidad para sobrevivir y la única forma de salir de un problema cuando tus habilidades no sean suficientemente buenas. Así que aprende todo al respecto.

7. Piénsalo bien antes, no después. ¿Antes de despegar, revisaste la velocidad del viento con los árboles debajo del despegue? ¿Observaste a los demás en el aire? Antes de ir a ese lugar soleado en un acantilado, ¿revisaste que no estuviera en el sotavento de una brisa de valle de 30km/h? ¿Revisaste la manga de viento en el aterrizaje o simplemente asumes que esté como “siempre”? Revisa y analiza. Contar con la suerte cuando se trata de tu vida no es algo que quieras hacer. 8. Fija tus prioridades. He visto de todo: un piloto que intenta aterrizar en el despegue cueste lo que cueste y que se fractura la columna; un piloto que quiere volar tanto que despega y no ve una tormenta y a todos aterrizar; un piloto que no sale de una barrena porque quería impresionar a la gente (lamentablemente, el piloto falleció). Siempre puedes volver al auto, esperar diez minutos o simplemente aterrizar tranquilo y abrazar a tus seres queridos. Vivir sin lesiones después de un vuelo debería ser una prioridad, siempre.

9. No caigas en la rutina. Volamos en un ambiente que evoluciona constantemente y entrar en una rutina puede evitar que te adaptes. Uno de los ejemplos más comunes es olvidarse las perneras antes de despegar. Lo mismo aplica en vuelo: procura tener una visión general y adáptate a las condiciones. No caigas en la ilusión falsa de que todo será siempre igual, porque definitivamente no lo es. Y en realidad, eso es lo que a la mayoría de los pilotos les gusta del parapente, que cada vuelo es diferente. 10. Asegúrate de tener la actitud adecuada. ¿Estás en medio de una ruptura amorosa o de una crisis familiar? ¿Acabas de perder tu trabajo? Lo mejor es tomarse el día libre porque volar requiere de toda tu atención. Si tienes la cabeza en otro lado, no podrás reaccionar de forma adecuada en vuelo. Si volar te ayuda a despejar la mente y te ayuda a enfocarte en otra cosa, como en el mismo vuelo, entonces está bien. Pero si no te puedes concentrar, es mejor dejarlo para otro día. Siempre podrás volar mañana.

DISCOVER NEW PATHS

UltraCross 75 790g

Pilot Alpin - ab 1,8kg

String RS 690g

w.s ky

ma n.ae ro

With ultra-light equipment by SKYMAN like the new intermediate wing CrossCountry2 with an exceptional gliding performance. EN B - 3,65 kg (at size 23)

GRAN ESTUDIO DE

PARACAÍDAS ¿Podrías encontrar el paracaídas en caso de necesitarlo? ¿Se abriría? El Dr. Matt Wilkes estudió a 55 pilotos para averiguarlo

SALVAVIDAS Los paracaídas vienen en formas y tamaños diferentes. Los cinco lados ayudan a aumentar la estabilidad pendular, según Nova. No importa qué tipo de paracaídas tengas, es importante saber cómo lanzarlo y qué hacer después Foto: Nova BAJO EL PARACAÍDAS Un piloto desciende con su paracaídas durante un curso SIV después de que se le saliera de control un colapso inducido. Ve la secuencia completa en las páginas 46-47 Foto: Andy Busslinger

esde el bote, Malin Lobb de Flyeo decía “Reserva, reserva, reserva”. Agarro el asa, salen los pines, saco el contenedor. Mientras mezo el brazo hacia adelante, el contenedor se enrolla en la banda y me pega en la cara. Me río mientras lo lanzo al aire. Cuando bajaba flotando suavemente hacia el lago, me doy cuenta pude haberlo hecho mejor. Con frecuencia, en las investigaciones de accidentes se comenta que los pilotos de parapentes no lanzan el paracaídas a tiempo. En un análisis de incidentes de 2017, la Federación Francesa de Vuelo Libre (FFVL) llegó a la conclusión de que en 90% de los accidentes, no se lanzó el paracaídas. Estos accidentes produjeron nueve muertes. Claramente, tomar la decisión de lanzar el paracaídas siempre será un paso crítico. Sin embargo, una vez que se toma la decisión, el sistema de paracaídas de emergencia debe funcionar perfectamente y estar conforme a nuestras reacciones naturales bajo tensión. Después de todo, puede que haya poco tiempo, altura o reserva cognitiva para que el piloto resuelva cualquier problema del lanzamiento. El entrenamiento para lanzar paracaídas es incompleto. Nos dicen cómo lanzarlo, puede que practiquemos ubicar el asa en vuelo y algunos de

nosotros puede que lo lancemos desde una tirolina o durante un SIV. También recomiendan técnicas diferentes. Algunos recomiendan balancear el contenedor hacia adelante antes de lanzarlo hacia atrás, mientras que otros recomiendan un solo movimiento. Oímos que hay que lanzar el paracaídas hacia donde esté despejado, hacia el borde interno de la vela durante una rotación o hacia los pies. Rara vez lanzamos paracaídas y pareciera que fuera secundario en la construcción de los arneses. Por ende, los diseños varían. Las asas pueden ser ventrales, estar cerca del muslo o de la cadera. En algunos arneses, hay que halar la bolsa en una dirección en particular. Algunos vienen con bolsas integradas, otros no. Mientras que los nuevos diseños son probados por pilotos de prueba antes de su comercialización, estos pilotos son profesionales y tienen más experiencia que el resto de los pilotos. Sabemos de otras formas de aviación que algunos sistemas de seguridad funcionan mejor que otros, dada la respuesta instintiva del sujeto bajo presión. Desarrollar paracaídas de emergencia estandarizados que funcionen en armonía con la respuesta natural de los pilotos ordinarios podrían ahorrar tiempo de apertura, altura y por ende, vidas. Para arrancar este proceso, hicimos equipo con el

club de parapente y ala delta del valle del Támesis en Reino Unido en su evento de reempaques en el que 55 de sus pilotos se ofrecieron a someterse a tensión psicológica y ser grabados en video lanzando el paracaídas desde una tirolina.

Las pruebas

Nuestros 55 pilotos tenían una edad promedio de 49 años, había 3 mujeres y 52 hombres. La mitad vuela desde hace tres años o menos y más de la mitad vuela menos de 25 horas al año. Todos empezaron el día en la estación de práctica para asegurar que tuvieran los mismos conocimientos. Practicaron ubicar el asa del paracaídas y la rutina en la tirolina. A todos los pilotos se les dio guantes convencionales y se les pidió sostener las asas de freno de la misma forma tipo ‘principiante’ para evitar confundir los resultados. Después, los pilotos subieron uno a uno a la plataforma de la tirolina y se les bajó de un lado con su arnés. Los colgamos de un lado y en un ángulo incómodo para aumentar la ansiedad y para inducir la caída, cabeceo y movimientos laterales al soltarlos, similares a los de su ala inestable en vuelo. Colocaron las manos en frenos de mentira y se les pidió que miraran dos luces LED. Cuando

se encendía un LED, tenían que frenar ese lado. Al mismo tiempo, les pedimos que dijeran todas las palabras que pudieran que empezaran por A. Después, los soltamos sin advertencia unos 15-60 segundos después. La idea era que, al momento de soltarlos, los pilotos tuvieran las manos en los frenos en la posición habitual, que estuvieran viendo hacia arriba (hacia la vela) y que estuvieran ansiosos y bajo tensión. Posteriormente, cuando entrevistamos a los pilotos, 83% dijo haber estado “completamente” o “muy” concentrado en la tarea antes de que se soltara la línea, así que estamos confiados en que los obligamos a hacer el cambio cognitivo clave de una tarea (“lidiar con el ala”) a otra (“lanzar el paracaídas”).

Análisis de los datos

Luego de tres semanas encerrado en el sótano analizando gigabytes de video, cuadro por cuadro, le mostramos los videos a dos grupos de expertos. El primer grupo era Fabien Blanco, Malin Lobb y el equipo de Flyeo, un centro de entrenamiento en Annecy, Francia y el segundo era Dave Thompson (jefe técnico de la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente, BHPA), Bill Morris (consejero

FAMILIARÍZATE Partes del sistema de paracaídas de emergencia y cómo están relacionadas con un arnés abierto convencional. Familiarizarte con todo el sistema te ayudará a perderle el miedo IIustración: Basia Lesniewska

BANDAS

BANDA

LÍNEAS

BOLSA INTERNA

BUCLE DE SEGURIDAD

ASA

PINES CINTA DE UNIÓN

BOLSA INTERNA

CONTENEDOR DEL PARACAÍDAS

PINES CINTA DE UNIÓN

SIMULACRO 55 pilotos participaron en este estudio. Algunos de los problemas fueron: 1. Asa enredada en el posapié 2. Toca la cadera, no el asa 3. Hala hacia arriba, no hacia afuera 4. Una cinta corta hace el lanzamiento más difícil para los pilotos pequeños 5. Contenedor ventral que se voltea 6. Banda enredada en la muñeca con lesión potencial en el brazo BAJO EL PARACAÍDAS Lanzamiento de paracaídas. El paracaídas hace su trabajo y debe controlarse el parapente o interferirá con el paracaídas Foto: Nova

de paracaídas de emergencia para la BHPA), Nick Smith (piloto de parapente e ingeniero de pruebas en Airbus) y la Dra. Becky Cranfield (profesora de factores humanos en la Universidad de Canfield). Agrupamos los arneses en cuatro categorías para compararlos: 1. Abierto, paracaídas bajo el asiento (67%) 2. Abierto, paracaídas ventral (13%) 3. Carenado, paracaídas bajo el asiento (18%) 4. Carenado, paracaídas ventral (2%). Cuando comparamos las velocidades de lanzamiento, usamos el tiempo transcurrido entre que se soltó el freno en vez del inicio del descenso de la tirolina. Esto significó que el tiempo de reacción del piloto (el tiempo que le tomó darse cuenta que había comenzado el descenso, y el momento del lanzamiento) no afectaría los resultados.

Hallazgos

1. 4% de los pilotos habrían fallecido Mientras que 53 de los 55 pilotos pudieron lanzar el paracaídas antes del final de la tirolina, dos (4%) no pudieron. Uno tenía un paracaídas mal empacado mientras que el otro tomó el posapié además del asa, lo que le impidió extraer la bolsa interna del arnés. Habría sido un problema fácil

de resolver solo con soltar el posapié o con agarrar la bolsa. Sin embargo, la sobrecarga cognitiva de la situación hizo que no pudiera resolver el problema en los siete segundos que le quedaban en la tirolina. Este evento demostró por qué nuestro equipo de seguridad debe funcionar a la perfección ya que cuando un piloto está bajo tensión puede que no tenga la capacidad mental para resolver problemas menores. 2. El tiempo promedio fue 1,85 segundos En los lanzamientos exitosos, el tiempo promedio entre que soltaron los frenos hasta que sacaron la bolsa interna fue de 1,85 segundos (un rango de 0,84-3,72 segundos). Solo ocho pilotos tenían paracaídas ventrales, una muestra no lo suficientemente grande para decir si son más rápidos de lanzar o no aunque parecían serlo. Mientras que dos segundos pareciera rápido (y lo es), debemos recordar que el lanzamiento es solo parte de una “cadena de supervivencia” mucho más larga que también incluye la decisión de lanzarlo, sacar las manos de los frenos, el paracaídas que sale de la bolsa interna, el paracaídas que se abre, inutilizar el parapente y prepararse para aterrizar con el paracaídas. Por ello, el lanzamiento debe ser lo más impecable posible.

3. No vemos el asa sino que la sentimos Cuando los pilotos volteaban la cabeza hacia el lado del paracaídas, no parecía que estuvieran buscando específicamente el asa. Solo hacían un esfuerzo coordinado de buscar ver el asa en caso de problema. La prioridad parecía ser su trayectoria por la tirolina y rara vez veían si el paracaídas había abierto correctamente. Uno de los hallazgos más sorprendentes fue que 85% de los pilotos con paracaídas bajo el asiento instintivamente buscaban el asa a nivel de la cadera sin importar dónde se encontraba. Por ello, 68% no ubicó el asa a la primera y perdió hasta medio segundo. En cambio, todos los pilotos con paracaídas ventrales ubicaron el asa a la primera. Llegamos a la conclusión de que el asa de los paracaídas bajo el asiento debería estar a nivel de la cadera para poder ubicarla fácilmente. Una posición “anatómicamente” convencional también ayudaría a los pilotos cuando cambien de arnés. Las asas deben ser de colores vivos y estar libres de obstáculos ya que los pilotos conf ían en la vista cuando falla el tacto. De igual forma, añadir flechas que apunten al paracaídas cuando miren hacia adelante o hacia la vela (quizás en la banda derecha) podrían

ser recordatorios útiles para cambiar de tarea entre resolver el problema con el ala y lanzar el paracaídas antes de que se les acabe el tiempo. 4. Halamos hacia arriba En algunos arneses, debemos halar la bolsa interna en una dirección específica, como lateralmente, por ejemplo. Sin embargo, sin importar el diseño del arnés, 70% de los pilotos halaron el asa hacia arriba o hacia arriba y hacia atrás. Los pilotos seguían halando sin importar que la bolsa interna se atascara dentro del arnés. Algunos hasta cambiaron el agarre para halar más fuerte, en vez de cambiar de dirección. Tiene sentido desde el punto de vista biomecánico, ya que halar el asa es una acción urgente y una flexión del bícep hacia arriba es un movimiento natural y más fuerte. Los futuros arneses deberían permitir una extracción en cualquier dirección. 5. Los pilotos pequeños deberían revisar la cinta del asa La cinta del asa la conecta a la bolsa interna. En algunos casos, la cinta era tan larga que el brazo del piloto estaba completamente extendido antes de que la bolsa saliera del arnés. Esto hacía muy dif ícil

HALLAZGOS

• T iempo promedio de lanzamiento: dos segundos • Los pilotos primero sienten al asa, luego la ven • Todos halamos hacia arriba • Los pilotos pequeños necesitan asas con cintas cortas • Los paracaídas ventrales se voltean • Practicar en un SIV o tirolina ayuda

RECOMENDACIONES

• N ormalizar la posición de las asas en la cadera • Cintas de unión de las asas según la estatura del piloto • Permitir extraer el paracaídas en cualquier ángulo • Asegurar los contenedores frontales • Lanzar con un solo movimiento • Realizar más simulacros de lanzamiento de paracaídas.

00:00

00:01

00:09

00:12

CONSEJOS

• R evisa todo el sistema cada vez que vueles • Revisa que los Velcros, cierres y pines estén limpios y libres • Separa los Velcros rígidos y vuelve a unirlos suavemente, no los presiones • Si el asa se ha aplanado, vuelve a darle su forma original • Practica ubicar el asa en condiciones tranquilas. Acostúmbrate a pensar dónde está el paracaídas - ubícala en condiciones tranquilas sin mirar y agárrala suavemente. ¿La encontraste a la primera? También puedes hacerlo en un simulador • Cuídalo: extiéndelo para que se seque en caso de mojarse; reempácalo cada temporada; evita sentarte sobre el mismo. • Si tienes la oportunidad, lánzalo en una tirolina, curso SIV o simulador de fuerzas G

extraer el paracaídas o lanzarlo con fuerza. En cambio, las bolsas internas con uniones integradas y cortas parecían funcionar mejor.

A los pilotos con paracaídas bajo el asiento y asas en la cadera, recomendamos el mantra “golpea la cadera y lánzalo”.

6. Fija el contenedor ventral Los contenedores ventrales funcionaron muy bien en nuestro estudio. Sin embargo, nos dimos cuenta que si no estaban fijados se volteaban hacia arriba al halar el asa, lo que hacía que el paracaídas fuera más dif ícil de extraer y se reducía la ventaja mecánica. Este sería un problema muy fácil de corregir para los fabricantes simplemente añadiendo un fijador en la parte inferior del contenedor. Puedes colocarlo tú mismo.

8. Practica, practica, practica Después de ver los lanzamientos, el equipo sintió que había que practicar mucho más lanzar paracaídas. En paracaidismo, los paracaidistas practican la rutina de lanzamiento antes de abordar el avión, mientras se preparan para saltar y justo antes de salir de la aeronave en cada salto. Deberíamos hacer lo mismo en el aire, quizás como parte de una revisión después de despegar y después varias veces durante cada vuelo. También notamos que a la mayoría de los pilotos les serviría entender mejor el sistema de su paracaídas. Se podría empezar durante el curso y los alumnos podrían aprender de forma más detallada acerca de la instalación, guía de la banda y la importancia de aflojar los Velcros con frecuencia. Antes de terminar el curso, deberían sentarse en el arnés colgado de un simulador y practicar lanzar el paracaídas varias veces con un paracaídas de mentira para entender los ángulos y fuerzas requeridas. Lo ideal es que todos los pilotos hicieran lo mismo después de comprar un arnés o paracaídas nuevo.

7. Haz un solo movimiento hacia atrás Los pilotos que lanzaron el paracaídas con un solo movimiento hacia atrás tuvieron aperturas bastante más rápidas que los que intentaron traer primero el paracaídas hacia adelante. Traer el paracaídas hacia adelante también hizo que se redujera la fuerza de lanzamiento y aumentara el riesgo de enredos. Hubo un caso en el que la banda se enredó en la muñeca del piloto. De haberse abierto el paracaídas, habría ocasionado traumatismos en el miembro superior.

00:03

00:05

00:13

00:15

Todos deberíamos lanzar el paracaídas en una tirolina o de ser posible, durante un curso SIV.

Limitaciones del estudio

Como investigadores, siempre estamos conscientes de las limitaciones de nuestro trabajo. En este estudio, lo más importante fue que, a diferencia de una emergencia real, la vida no estaba en riesgo. No había que pensar en le altura ni inhibiciones para lanzar el paracaídas: en vuelo, hay que pensar entre solucionar el problema y un descenso no controlado con el paracaídas y la altura. En cambio, en nuestro estudio, lanzar paracaídas inmediatamente fue siempre la decisión acertada. A pesar de que los pilotos sí experimentaron cierta desorientación espacial y aceleración lineal, en muchas emergencias habrá bastante desorientación y fuerzas rotativas. Estas fuerzas seguramente harán que la extracción del paracaídas sea más dif ícil, en particular para el 30% de los pilotos que solo pudieron agarrar el asa fácilmente con una sola mano. Sin embargo, debido a que todas estas limitaciones hicieron que los lanzamientos fueran más fáciles en nuestro estudio que en la vida real, sentimos que hicieron nuestros hallazgos más urgentes en vez de menos.

Qué sigue

Somos un deporte que madura y la seguridad debe mejorar de mano del rendimiento. Como pilotos, debemos tener confianza en que nuestros paracaídas funcionarán sin problema en uno de los puntos más críticos de nuestra vida. Esperamos que nuestro estudio sirva para mejorar y normalizar los sistemas de paracaídas. Nos encantaría ver a los fabricantes y asociaciones trabajando juntos para pulir nuestros hallazgos y subir las expectativas de nuestros equipo. Como podrás imaginar, nuestro estudio fue un gran trabajo en equipo. Agradecemos a Andre Bandarra, dr. Peter Buckle, dr. Clare Eglin, Basia Lesniewska (diagrama del paracaídas), dr. John Leach, Geoff Long, dr. Heather Massey, prof. Chris Sangwin, Nick Smith, Sam Smith, David Thompson, prof. Mike Tipton, Frazer Wilson; Club de Ala Delta y Parapente del Valle del Támesis, Flyeo, GoApe, revista Cross Country, Universidad de Cranfield, Universidad de Portsmouth; el grupo de sondeo y los pilotos que participaron en el estudio. El estudio tuvo el apoyo de los clubes Lanarkshire y Lothian Soaring Club y la beca GP Olley de la Real Asociación Aeronáutica. Contacta al autor por matthew.wilkes@port.ac.uk.

15 SEGUNDOS Una corbata enorme hace que el parapente acelere sin control durante un curso SIV. El piloto lanza el paracaídas inmediatamente. Después, solo tiene unos segundos para estabilizar y empezar a controlar el ala antes de caer al agua. Fotos: Andy Busslinger

EN LÍNEA

Para ver una discusión detallada del método y hallazgos del estudio y algunos videos de lanzamientos, mira el video de la entrevista de André Bandarra al autor del estudio, el dr. Matt Wilkes en >> youtu.be/-HS1ppN6vw4

BRASIL

Los récords mundiales de parapente cayeron como moscas en Brasil este año, incluyendo el récord de distancia abierta, el femenino y el de gol prefijado. Ed Ewing conversó con Rafael Saladini, Yael Margelisch y Harry Bloxman para saber cómo es volar 500km y más

EQUIPO SOÑADO 8:30am en Tacima, durante la primera hora del vuelo récord el 10 de octubre Foto: Marcella Uchoa PLANEO FINAL El piloto británico Craig Morgan durante el planeo final del vuelo de 430km en octubre. Dos operaciones de torno atrajeron a unos cien pilotos de parapente este año que buscaban romper sus récords personales y algunos, récords mundiales Foto: Harry Bloxham

l final nadie voló lo suficientemente lejos. A pesar de todo lo que se dijo antes de la temporada de récords en Brasil, nadie logró volar los mágicos 600km en parapente. Sin embargo, el 10 de octubre tres pilotos brasileros sí lograron volar muy, pero muy lejos y rompieron el récord mundial con 582km en línea recta. Marcelo Prieto, Rafael Saladini y Rafael de Moraes Barros fueron esos pilotos. Tanto Prieto como Saladini ya habían roto récords mundiales antes, mientras que Barros es nuevo en el equipo. El récord no llegó fácil. Mientras que los europeos migraron a dos zonas - Assú y Caicó - en el nordeste brasilero, los brasileros fueron a Tacima, más al este. Tacima es el lugar desde donde se hizo el último récord y ha sido el punto de partida de varios vuelos de más de 600km en ala delta, pero es muy inestable. Está cerca de la costa, el aire es húmedo, el viento generalmente es muy fuerte y durante los primeros 100km, que deben hacerse antes de las 9am, no hay aterrizajes. Además, no hay nada que hacer y el aburrimiento es tu enemigo. Este año, los brasileros estuvieron 20 días esperando el día indicado. “Quedarse en Tacima es como El resplandor con Jack Nicholson, ¿sabes? A veces provoca buscar un hacha y matar a tus compañeros de equipo”, explicó Rafa un día después de haber regresado a Río de Janeiro. “Si no vuelas, lo único que haces es beber. Bebimos, no sé, unas 600 botellas de

Heineken. Nos estábamos obstinando de beber y de esperar”. La clave del éxito de los brasileros en el nordeste de Brasil no solo es ser locales: es volar en equipo. Fueron los primeros en desarrollar de forma exitosa la idea de romper récords mundiales juntos. Tres pilotos - Rafael Saladini, Marcelo Prieto y Frank Brown - demostraron que el concepto funcionaba en noviembre de 2007, cuando volaron 461,6km y rompieron el récord de Will Gadd en solitario de 423,4km en Zapata, Texas en junio de 2002. Un año después, Nevil Hulett se convirtió en la primera persona en volar más de 500km con 502,9km solo en Sudáfrica. Pasaron siete años - y la revolución de las dos bandas - para que los brasileros, nuevamente en equipo, recuperaran el récord. Marcelo Prieto, Donizete Lemos y Frank Brown volaron 514km el 9 de octubre de 2015. Casi un año después, despegando a pie desde Tacima el 13 de octubre de 2016, Rafael Saladini, Samuel Nascimento y Donizete llevaron el récord a 564,3km. Ahora, tres años después está en 582km. Romper récords mundiales es dif ícil. “Este año las cosas estuvieron complicadas”, explicó Rafa. “No nos organizamos tan bien como normalmente lo hacemos”. Marcelo Prieto estaba “a punto de retirarse” y tenía un año sin volar. Frank Brown tenía compromisos en casa. Donizete

ahora vive en Estados Unidos. “Así que el equipo estaba prácticamente disuelto”. Rafa estaba preocupado, “pero por otro lado, estaba en mi mejor momento y Rafael Barros también está volando muy bien”. Rafa estaba motivado y compró dos tornos y “empezó a organizar todo lentamente”. El equipo se reunió durante un mes: Rafael Saladini; Marcelo “Ceceu” Prieto; Rafael Barros; la plusmarquista Marcelle Uchoa y Samuel Nascimento. “Además de desordenados, somos creativos”, continuó Rafa. “El plan era despegar cerca de Tacima, remolcarnos hasta 500m encima de base de nube, darnos la vuelta y navegar hacia la ruta”. Es un truco que usan los pilotos de ala delta cuando despegan temprano para volar lejos desde Zapata, EEUU, pero no les funcionó en Brasil. “Resulta que el aire es tan húmedo en Tacima que a 100 metros dentro de la nube el parapente estaba completamente mojado. Saturado”. “Apenas 150 metros eran suficientes para que las B empezaran a vibrar, toda el ala estaba mojada. Nos preocupamos mucho de que las alas entraran en pérdida cerca del suelo”. Abortamos el plan. “Así que dijimos, vamos a usar el torno para potenciar nuestros conocimientos. Sabes lo peligroso que es el despegue en Tacima, así que decidimos remolcarnos tres kilómetros frente al despegue, soltarnos a apenas 400m del suelo y hacer dinámica en el despegue”. Hicieron pruebas y descubrieron que la técnica no solo funcionaba, sino que era cómoda y les permitió agruparse antes de partir viento de cola. “No teníamos esa sensación de partir a la guerra, de que nos íbamos a matar en el despegue. Nos permitió dormir bien y despertarnos tranquilos”. Añadió, “Quedó claro que remolcarnos frente

al despegue de Tacima sería la mejor opción para volar 600km”. Sin embargo, no se resolvía el problema de que los primeros 100km son dif íciles y potencialmente peligrosos. “El problema de Tacima es que tienes que pasar tiempo para entender los primeros 100km. Tienes que saber cómo posicionarte. Tienes que saber cómo jugar ajedrez en la mañana. No es cuestión de ser valiente, es como el ajedrez, así que no te coloques en mala posición”. Añadió, “Hemos estado explorando el lugar tres o cuatro años, así que conocemos bastante bien los detalles y la parte peligrosa de la ruta. Ya no nos colocamos en situaciones peligrosas”. Ese día, sabían que habría viento fuerte. Las previsiones en Brasil no son las mejores, pero el equipo usa una red de pilotos y sus propios conocimientos para identificar los días con buen viento, que generalmente vienen en ciclos de dos o tres días. “El primer día habrá muchos agujeros azules, el segundo será mejor y el tercero habrá demasiado viento para despegar”. El truco para volar lejos viento de cola es tener viento constante todo el día para derivar a principio del día en las ascendencias flojas y después volar más rápido a medida que el día va mejorando. Despegaron en torno, se agruparon y salieron juntos. Esa es otra ventaja que tienen sobre Assú o Caicó, donde los pilotos generalmente vuelan solos la primera parte y se encuentran 100km después. “De esta forma, no hay apuro ni competencia a ver quién despega primero. Despegamos y esperamos a los demás. Es otra ventaja desde el punto competitivo porque trabajamos en equipo desde el principio”. Lamentablemente, no le funcionó a todos. Samuel Nascimento ya se había ido por razones

¡GOL!

I>D: Rafael de Moraes Barros (Niviuk Icepeak Evox), Marcelo Prieto (Ozone Enzo 3) y Rafael Saladini (Enzo 3) celebran su nuevo récord mundial de distancia abierta de 582km Foto: Rafael Saladini

QUIXADÁ El paisaje increíble en la zona de Quizadá. El que una vez fue un despegue para romper récords ahora es un punto de referencia para los pilotos que lo sobrevuelan después de haber despegado desde mucho más al este Foto: Harry Bloxham

familiares, y Marcella Uchoa, que había roto el récord mundial femenino el año anterior y que le apuntaba a los 500km y 600km este año, aterrizó temprano. A unos 100km del despegue de Tacima hay una meseta pequeña que hay que cruzar y Marcella perdió el ciclo. “De haber cruzado la meseta, estoy seguro que habría sido la primera mujer en volar 500km, que era su sueño. Pero después no salieron bien las cosas. No hizo ni un vuelo bueno en Tacima, pero así es Tacima, es cuestión de fortaleza mental. No es divertido”. Después de perder a Marcella, el resto del equipo siguió adelante determinados a volar en equipo el resto del día. Rafael y Marcelo están acostumbrados a volar juntos, pero Rafa Barros era nuevo. “Rafael Barros se ha convertido es un muy buen piloto de competencia y ha quedado entre los primeros diez en la PWC cinco veces. Así que los que estén acostumbrados a volar en grupo, simplemente tienen que adaptarse”. Volar en equipo no es solo seguir a alguien hay que contribuir. “Por ejemplo, Marcelo es el que tiene más experiencia, es nuestro capitán. Al principio voló mucho mejor que nosotros. Al principio, él y Marcella estaban adelante y dejó su línea y nos mostró una térmica para que pudiéramos alcanzarlo. Después ayudaba a navegar y a escoger la mejor línea. “En cuanto a mí, estoy en la mejor forma de mi vida. Estoy volando muy rápido en condiciones

fuertes, así que del kilómetro 60 al 380 iba empujando al grupo. Vamos chicos, ¡vámonos! Pero cuando las condiciones empezaron a aflojar, no me va tan bien y es cuando Rafael [Barros] fue a la cabeza. El sabe volar en estas condiciones mejor que yo”. Este tipo de trabajo en equipo es “lo más poderoso”. Hay técnicas para volar en equipo y cambian según las condiciones. Si está flojo y a un piloto le cuesta, los demás puede que pierdan altura para ayudarle a encontrar el núcleo. Si las condiciones están fuertes y buenas, entonces el piloto que esté más bajo parte de primero para que los que estén en la parte superior de la térmica no tengan que esperar”. “No nos gusta abandonar a la gente, nos gusta rescatarlos porque sabemos que juntos somos más fuertes. Incluso si perdemos cinco minutos, los recuperamos volando en grupo”. Ello no implica que sobra el tiempo. “Además de los 600km, teníamos un gol prefijado”, dijo Rafa riendo. “Y cuando estábamos a 3km del gol prefijado, estaba azul en esa línea. Tuvimos que escoger entre hacer el gol prefijado y arriesgar la línea por donde íbamos o seguir y no romper ningún récord”. “Yo estaba un poco más bajo y dije, ‘Voy por el gol declarado’. Y Marcelo dijo, ‘OK, pero volarás solo, no vamos a esperarte’. Les dije, ‘No, no, ¡lo siento!’ ¡Metí el rabo entre las patas y me regresé!” A 530, 540km, los tres pilotos estaban a

2400msnm y sabían que romperían el récord. “Romper un récord es casi como una eyaculación precoz”, explicó Rafa, mientras buscaba las palabras adecuadas para explicar la mezcla de alegría y decepción de saber que casi vas a romperlo. “Ya sabes qué va a suceder, 20, 30, 40 kilómetros antes. ¡Pero nos emocionamos muchísimo, como podrás imaginar!” La ética del equipo aplica hasta que aterrizan. El que esté más bajo escoge el aterrizaje y los tres aterrizan juntos. “Uno siempre estará más bajo. Vuelas con el piloto todo el vuelo, se ayudan mutuamente y después en el planeo final vuelas 2km más ¿y rompes el récord tú solo? No me parece justo”. Además, recalcó, “No queremos regresar con un piloto feliz y el resto que quiere suicidarse. Queremos que todos estén contentos”. Aterrizaron justo después del atardecer y los tres pilotos brasileros estaban felices de haber roto el récord mundial, pero un poco desilusionados de no haber volado 600km. “Son apenas 18 kilómetros más”. La recogida tardó un poco, pero fue eficiente. Usan el mismo equipo de recogida que siempre han usado en Tacima. “Con satélites y un Spot cualquiera puede hacer una recogida, pero Dioclesio Rosendo y Nani Neme son mucho más, nos dan fuerza durante todo el vuelo”. Unos días después, su temporada se terminó. Rafael tenía que regresar a casa con su esposa y

su bebé de 15 meses en Río y los demás también tenían compromisos. Su viaje a Tacima se había terminado este año. Entonces, ¿cuánto tiempo pasará antes de que ellos o alguien más vuele más lejos y pase de 600km? ¿Van a regresar el año que viene? La respuesta es sí, claro que van a regresar. Con una sonrisa en el rostro, Rafael lo resume en una frase, “Amigo, los récords nunca son seguros. Están ahí para que alguien los rompa - ¡así es el juego!”

¿SEDIENTO? Una laguna en la llanura brasilera da un toque de color inusual Foto: Harry Bloxham

30 anos de récords mundiales 582km: 10/10/2019, Tacima, Brasil, Rafael Saladini, Marcelo Prieto y Rafael Barros (BR) 564,3km: 13/10/2016, Tacima, Rafael Saladini, Samuel Nascimento, Donizete Lemos (BR) 514km: 9/10/2015, Tacima, Brazil, Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos (BR) 502,9km: 14/12/2008, Copperton, Sudáfrica, Nevil Hulett (ZA) 461,4km: 14/11/2007, Quixadá, Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saladini (BR) 423,4km: 21/06/2002, Zapata, Estados Unidos, Will Gadd (CA) 335km: 16/11/1998, Manilla, Australia, Godfrey Wenness (AU) 289,6km: 30/05/1998, Hobbs, Estados Unidos, Will Gadd (CA) 283,9km: 31/12/1992, Kuruman, Sudáfrica, Alex Louw (ZA) 263,2km: 28/12/1992, Kuruman, Sudáfrica, Masahiro Minegishi (JP) 227,7km: 15/01/1992, Vryburg, Sudáfrica, Urs Haari (CH) 149,96km: 10/12/1990, Bitterwasser, Namibia, Xavier Remond (FR) 91,06km: 17/12/1989, Bitterwasser, Namibia, Sepp Gschendtner (DE) 74,67km: 28/08/1989, Owens Valley, Estados Unidos, André Bucher (AT) 69,15km: 10/06/1989, Kössen, Austria, Hans Jorg Bachmair (AT)

YAEL MARGELISCH BRAZIL

¡SONRISA DE 500KM! Yael Margelisch cuando pasaba los 500km - la primera mujer en hacerlo. Voló una Enzo 3 de Ozone

LA BATALLA por el récord mundial femenino en Brasil este año estaba apasionante. La suiza Yael Margelisch subió el listón de primero, con un vuelo de 442,9km el 4 de octubre. Cinco días después, la francesa Seiko Fukuoka Naville voló más lejos, 460km. Apenas tres días después, el 12 de octubre, Yael volvió a romperlo con un vuelo de 531,8km en línea recta (552,82km OLC). Además de haber roto el récord mundial femenino, Yael también es la primera mujer en volar más de 500km tanto en parapente como en ala delta. (El récord mundial de ala delta es de 407,2km de Corinna Schwiegershausen el 5 de noviembre de 2017 desde Tacima, Brasil). Yael era parte de un equipo de seis pilotos que volaron entre 542km y 554km ese día. Los cinco suizos y un francés - Michael Sigel, Pascal Bissig, Seb Benz, Yael, Reynald Mumenthaler y Clement Latour - pasaron diez horas y media en el aire volando en equipo. “Despegué a las 7:10am”, cuenta Yael de regreso en Verbier. “El equipo [Fly With Andy] nos remolcó a tres al mismo tiempo, dos primeros y el tercero justo después. Es muy eficiente”. Agrega, “No habíamos planificado volar todos juntos, pero me quedé baja justo al principio y después de 30km estábamos seis pilotos juntos.

Fue genial porque pudimos volar todo el tiempo juntos”. Era el último día de Yael en Brasil y estaba motivada para volar lejos, pero también había decidido pasarla bien. “Cuando estaba en Brasil, quería darlo todo, volar al máximo. Eso implica despegar temprano porque no volarás 500km si despegas a las 8am. Pero fue frustrante porque todos los días aterrizábamos temprano. Así que el último día, hablé con Reynald y Clement y decidimos no enfocarnos demasiado en los números e intentar relajarnos en el aire”. “La previsión decía que habría viento muy fuerte y me preocupaba bastante si podríamos volar del todo. A veces volábamos a 90km/h manos libres. El peor de mis miedos es aterrizar a mediodía y que el viento me arrastre después de aterrizar”. Yael pesa apenas 59kg y vuela su Enzo 3 (S) a 102kg con equipo y lastre, así que es un miedo genuino. Así como lo es despegar con todo ese peso. “Debes dominar bien la técnica de despegue en cobra y el operador del torno tiene que dar tensión apenas pueda”, dice. “Al final, despegamos e inmediatamente había térmicas que nos derivaban bastante rápido. Durante la primera hora, nuestra velocidad promedio era de casi 50km/h”.

A las 11am ya habían volado 210km - buen ritmo para los 50km/h de velocidad promedio que necesitaban para cubrir 500km en diez horas. El grupo mantuvo bien el ritmo y pasaron los 300km antes de la 1pm, el mejor momento del día. “Faltaban 200km para hacer 500km y todavía quedaban más de cinco horas. Es impresionante, así que fue en ese momento que pensé que los 500km eran factibles”. El techo subió a más de 3000m y el día mejoró, pero en Brasil es a esa altura los pilotos se desorientan. “¡Es una locura!” dice riendo, “Estás tan alto y todo es plano, no sabes dónde estás. Derivas tan rápido en las térmicas que cuando empiezas a girar y cuando terminas, el paisaje puede ser diferente. Después de Quixadá, Reynald y Clement siguieron una línea extraña y después Reynald me explicó que fue porque estaba desorientado, así que terminaron muy a la derecha y bajos”. Las condiciones en la tarde estuvieron “perfectas”, “Había buenas nubes en el eje en el que volábamos. Tenía confianza de que llegaría a los 500km, pero como en competencia y llegar a gol, ¡nunca se sabe! Así que no arriesgaba mucho. Cuando pasamos los 400km, quedaban tres horas de vuelo”. Se quedó “un poco baja” a las 3:30pm y tuvo que girar la térmica siguiente hasta la nube. “No quería arriesgar. No quería romper el récord general, así

que Reynald y yo giramos una super térmica de +4m/s. Era perfecta”. Fue poco después que pasó los 500km. “¡Fue una locura! Es algo que quieres compartir con los demás pero estás solo con tu parapente. Agitaba las manos, gritaba, estaba muy feliz, de verdad”. Para cinco de los seis pilotos era la primera vez que volaban 500km. ¿Pensó que había sido la primera en pasar los 500km? “Sí, lo pensé. Me sentía orgullosa porque los récords se rompen, pero siempre tendré el honor de haber sido la primera en haberlo hecho. Fue una sensación impresionante y haber compartido con buenos amigos fue genial”. Apenas pasó los 500km, el teléfono empezó a sonar con mensajes de amigos que la veían en línea. “¡Recibí tantos mensajes por Whatsapp!” A 3200m se estaba “congelando”. Volaba al oeste, un poco viento de lado, “estábamos debajo de una nube, protegidos del sol, ¡me dio frío!” Durante la transición, giraban todos los +1 que encontraban y seguían derivando. “Volábamos hacia el sol y no lográbamos ver bien el suelo. Decidimos aterrizar juntos porque sería más fácil y eso es lo que hicimos”. Al vuelo le siguieron una Coca Cola, Wi-Fi, pizza y la recogida para luego iniciar el largo regreso al aeropuerto en Fortaleza y el vuelo a casa.

TRABAJO EN EQUIPO Clement Latour en el aire junto a Yael. Ese día, Yael fue uno de los seis pilotos que volaron juntos todo el día y volaron más de 500km Foto: Yael Margelisch

510,8KM A GOL PREFIJADO BRAZIL

PLANEO A GOL Vista desde la cabina de Harry Volando en grupo durante un vuelo de 430km Guy Anderson, izquierda y Harry Bloxham. Ambos volaron con Enzo 3 de Ozone Fotos: Harry Bloxham

HARRY Bloxham y Guy Anderson llevaron el récord mundial a gol prefijado en parapente a 510,8km el 27 de octubre - el último día de su viaje de dos semanas a Assú. El récord anterior era de 478,6km de Jouni Makkonen en Brasil en octubre del año pasado y el 9 de octubre de este año lo había roto el suizo Michael Kuffer con 505,6km. Harry y Guy lo rompieron apenas 19 días después. Una vez que rompieron el récord, ambos pilotos que habían volado solos gran parte del vuelo, siguieron volando: Harry voló 555km (OLC) y Guy voló 535km (OLC). “Saqué mi licencia de torno hace dos o tres años, pero nunca la había usado”, explicó Harry por teléfono. “El primer día en Brasil, me conecté, me remolcaron y me solté a 1000m, pero pensaba que estaba un poco bajo. ¡Resulta que me solté a 100m por error! Después volé en retroceso porque no tenía conectado el acelerador. ¡Fue un primer día desastroso! Pero después fue menos tenso”. El equipo de pilotos de todas partes del mundo en Assú voló bien la primera semana. “Un grupo de nueve volamos unos 430km”, cuenta Harry. Pero la segunda semana había poco viento. “Hicimos unos vuelos de ida y vuelta, pero vimos que la previsión de

viento mejoraba a finales de semana. Despegamos el jueves entusiasmados, pero nadie pasó de los 20km. El viernes estuvo mejor, pero aterricé a los 150km porque iba muy lento. El sábado parecía excelente pero amaneció lloviendo. El domingo me había rendido pero el día se veía muy bueno “¡Y resultó se un día muy, pero muy bueno!” La mayoría de los pilotos ya se habían ido, así que con un solo torno y cuatro pilotos, Guy despegó de primero y Harry de tercero. “A las 7:15am, hay térmicas de 1m/s, o generalmente de 0m/s. Hay zonas extensas sin aterrizajes, por lo que debes tener confianza de que puedes derivar al principio”. “Ayuda ser británico porque estamos acostumbrados a las térmicas suaves. En especial temprano en la mañana porque te desprendes del torno y solo tienes 600m, así que tienes que encontrar algo”. A partir de las 10:30am “se pone bueno”. Llevaban una buena media y sabían que podrían volar 500km. “Pasé todo el vuelo trabajando en la velocidad promedio. Llevábamos 50km/h de media en unas horas. A mediodía sabía que estábamos por delante de la meta que era llegar a Quixadá a las 12:30. Llevábamos buen ritmo”.

en linea recta viento en cola Récord mundial de parapente (582,0km) Récord mundial femenino (531,8km) Récord mundial a gol prefijado (510,8km) Récord gol prefijado AD (616km, pág. 19)

Assu

Tacima Caico

Harry también vuela planeador, que dice haberle enseñado a pensar en planeos promedios y buenas líneas. “Volé 310km en planeador. 500km es una meta importante en planeador, ¡así que me alegro haberlo logrado primero en parapente que en planeador!” Pasar los 500km fue “genial” dice. “Seguí revisando mi tasa de planeo. Sabía que llegaría a los 500km en transición y grité. La mejor parte fue cuando justo iba a llegar al gol y el vario empezó a pitar con un +2m/s. Lo giré y derivé hasta el gol en una térmica que me llevó hasta 3200m, una locura”. “Pude haber girado dentro de la nube pero me pareció que no era buena idea porque ya se iba a hacer de noche”. Añade, “Íbamos hablando por radio, pero cuando pasamos los 500km había otros pilotos en la frecuencia y la apagué. La volví a encender para avisarle a Guy que había hecho el gol”. Ambos pilotos aterrizaron con pocos minutos de luz. “Hice espirales y wingovers para bajar, pero todo bien. Extendí los brazos y saqué las piernas para crear resistencia. Cuando aterricé supe que Guy también había hecho el gol. ¡Qué bien!”

¿Qué tiene de especial Tacima y cómo se compara a los lugares ahora famosos de Caicó y Assú? “Al llegar a la meseta de Poranga desde Caicó, son más o menos 500km y desde Tacima son 600km”, explica Rafael Saladini. “Al final de tarde, esta meseta no funciona. Cuando llegas, cambia el viento. A veces hay sobredesarrollo, a veces no hay nubes. Si estudias los vuelos desde Caicó y Assú, verás que 500km es casi el límite. Pueden llegar a 530km, 540km, a veces 550km. Pero no más”. “Es un compromiso. Si quieres divertirte, desde luego que Caicó y Assú son mucho mejores que Tacima porque en Tacime te aburres, vuelas poco, te hundes. Tacima no es divertido. Pero cuando llega la ola, estamos 100% seguros que Tacima es el mejor lugar por su ubicación. Está más al este. Para hacer 600km, 610km, Tacima es el mejor lugar. Pero una vez que el récord llegue a 630km, 650km llegaremos a la misma meseta y al límite de Tacima”. ¿Cuál es el límite en Brasil? Para hacer un récord mundial, hace falta viento de cola constante y días largos. “Australia, Sudáfrica y Texas en Estados Unidos tienen días de 14 horas, mientras que en Brasil solo duran 12. Pero después de 20 años de trabajo, Brasil es actualmente el mejor lugar del mundo para volar distancia”, dice Rafael. “Y estamos contentos de que tantos pilotos de alto nivel y campeones vengan a Brasil a disfrutar de nuestro hermoso país. Pero en realidad, creemos que Texas es el mejor lugar para volar más de 600km por tener días más largos”. ¿Cuál es la diferencia entre la distancia OLC y FAI? Para que un récord mundial sea oficial, debe estar avalado por la FAI, la Federación Aeronáutica Internacional. La FAI mide los récords mundiales en línea recta desde el despegue hasta el aterrizaje. Los concursos en línea usualmente miden la distancia usando tres puntos de giro, que siempre da más distancia. De ahí la diferencia en la distancia FAI “oficial” y la distancia OLC. ¿Hay alguna diferencia? Sí, imagínate un piloto que vuele 605km según el OLC pero 595km según la FAI. ¿Qué sucede? El piloto recibe el título de ser “el primero en volar 600km”? Rafael no lo cree: “La forma de medir los récords mundiales en línea recta debe ser igual y tradicionalmente siempre ha sido la distancia FAI”.

ALABADA SEA LA LENTITUD Barney Woodhead cambió su dos bandas y arnés de competencia por una superficie sencilla y un piolet ligero y se enamoró de nuevo... Foto principal: Adi Geisseger

EN PLENA FAENA! Barney Woodhead celebra un plan que salió bien - caminata y vuelo desde el Pollux de 4.092m, Italia ESPÍRITU DE MONTAÑA Ligero, libre y fácil. Baja el ritmo para redescubrir la belleza de los lugares donde volamos Foto: Adi Geisseger

omo exescalador y montañista, y como adicto al parapente durante la última década, siempre he tenido una visión sana de los lugares salvajes y naturales. Sin embargo, últimamente me di cuenta que estar tan interesado en volar distancia había dejado un vacío inquietante en mi vida aventurera y plena. Me había obsesionado por los números, primeros lugares y estantes llenos de trofeos. Sentí que me había retraído a un rincón sin sentido. Después de todo, a nadie, aparte de mi ego, le importaba de todos modos. Retrocedo unos años al principio de la década y recuerda una nueva generación de “minialas” que salían al mercado a las que le siguieron varias alas superficie sencillas como la Batlight. Mi héroe, el pionero del Karakórum, John Silvester me dijo una vez, “Un día, habrá parapentes de bolsillo con tela superdelgada y tendrán buen planeo”. Acababa de regresar de una sesión en la duna con la Shockwave, una minivela de 12m2 en esteroides. Regreso al presente y bueno, todavía no hemos llegado al “cohete de bolsillo”, pero la progresión ha sido impresionante. Arneses reversibles tipo bikini, sillas carenadas ultraligeras y paracaídas superligeros. Estos equipos, junto al afán de los equipos ligeros con el mayor rendimiento posible para las carreras de aventura Red Bull X-Alps y

X-Pyr han asegurado que la tecnología vaya en la dirección indicada.

Alimento para el alma

Las últimas dos temporadas fue cuando todo empezó a cambiar. Desde luego, todavía me encanta volar distancia, pero tener la opción del vivac y del paramontañismo hizo que me enamorara de nuevo: es completamente adictivo y embriagador. Descubrirlo implicó tener un nuevo tipo de aventura, pero lo más importante es que ha hecho que vuelva a la realidad, que me vuelva a conectar con la naturaleza y la cultura. Al amanecer o al atardecer, caminar me permite ver el paisaje y disfrutarlo. Examinar las piedras y las formaciones minerales o considerar los detalles diminutos de las plantas y flores nutre mi alma; un alivio de la realidad moderna del concreto, las computadoras, llamadas telefónicas y fechas límite. Observo los estratos de piedra caliza doblados y me impresiona pensar que hace 30 millones de años las placas tectónicas empujaron estos picos a más de 4000m. ¡¿Quién necesita LSD cuando puedes alucinar con algo así?! Mi adoración por las criaturas de montaña, salvajes y curiosas se suma a la lista de cosas impresionantes: las marmotas que alertan a sus amigas; la silueta de una cabra montesa solitaria

contra el paisaje rocoso; las tantas especies de rapaces que remontan sin esfuerzo con la brisa. No solo es la naturaleza, también es la gente y la comunidad. Los intercambios con senderistas y gente en la montaña son tan importantes, en especial en cordilleras más altas cono el Himalaya. La gente de la montaña se mimetiza con el ambiente en el que vive con su satisfacción, risa y alegría en sus rostros marcados. Desde el fondo del valle hasta la cima de la montaña, hay algo del paramontañismo que me enganchó. A medida que envejezco, me permite fortalecerme y estar más en forma. Ha implicado entrenar todo el año con zapatos o botas, crampones y piolet y a veces con esquís. Quién sabe cómo terminará pero seguiré y veré adónde me lleva. Tenía planes importantes este año de llevar a mi recién encontrado amor a Pakistán, pero 30 segundos de errores de principiante en el despegue terminaron en una lesión, así que después de haber perdido la ventana de clima en Pakistán, empaqué mi equipo vivac, piolet, crampones y ala superficie sencilla y me fui de aventura por las montañas de Europa. Aquí un par de momentos.

Gran Paradiso 4061m

Cuando llegué a Italia tras una ruta maravillosa por el collado de Petit Saint Bernard a 2188m hacia

el valle de Aosta mi mantra era “Ver, caminar, volar”, y el primer pico fue el Gran Paradiso. Google Maps encontró un campamento idílico en las cercanías hacia la cacebera del río Savara. El dueño es un exguía de montaña y hablamos de subir el Gran Paradiso solo. Me dijo de no ir solo, pero con un destello en los ojos de que muchos lo hacen. La mañana siguiente, había salido a las 7am. Como salí temprano, quizás podría alcanzar a unos adultos responsables con cuerdas para cruzar el glaciar. Me sentía fuerte, en forma y listo para los 2300m que seguían y el aire estaba frío y húmedo, perfecto para subir el primer kilómetro vertical, detenerme brevemente, más de una vez, a admirar la obra maestra de las piedras del camino. Subía la montaña dando saltos, mi primer pico de 4000m, con emoción e inquietud. No tardé en llegar al refugio Chabod, pero no alcancé a los demás que ya estaban en el glaciar. Sin embargo, podía ver por donde iba y tomar nota desde la distancia de cualquier dificultad con las grietas. Después de 30 minutos, llegué al glaciar y me acercaba rápidamente a los grupos lentos con cuerdas. Las siguientes horas fueron fascinantes, abriéndome paso por el terreno, caminando y a veces saltando sobre los abismos helados a mis

MOMENTOS EN LA MONTAÑA

Rocío en el bosque

Un fabricante de quesos en las montañas de Albania Edelweiss en monte Mangart, Eslovenia Fotos: Barney Woodhead

PAZ EN EL VALLE El Mont Blanc desde el norte

Cabra montesa en los Alpes italianos Paz en el alma

pies. No era muy técnico, pero había que pisar bien y tener confianza, ¡así como había que saber usar el piolet para frenarse en caso de resbalarse! Avanzaba lento, respiraba profundo y tenía las piernas cansadas mientras seguía subiendo cada vez más alto y me animé al ver a los grupos que venían de bajada porque sabía que tendría la cumbre para mí solo. Justo debajo de la cima, había un campo curvo con viento de 10km/h de lado. Despegar sería relativamente fácil. Después de un empujón final, los 50m transcurrieron entre piedras y bloques con una sección escalonada corta hasta la virgen y una cuerda gastada hasta la verdadera cumbre. Hacía mucho frío y después de diez minutos era hora de bajar. Exhausto, con frío pero eufórico, quería salir a volar hacia el valle cálido. Reí como un niño pensando en todos los escaladores que vi bajar y yo pasándoles por encima volando y bajé hasta el despegue donde preparé el equipo, fijé el borde de ataque al hielo con un par de estacas de nitinol caseras. Gracias al viento, pude despegar de espalda y revisar la vela inflada antes de comprometerme y empezar a correr, que me llevó directo sobre la primera grieta grande. El vuelo de bajada fue emocionante viendo el terreno increíble. Estudié la ruta intrincada y

serpenteante del ascenso por formaciones de hielo esculpidas por el viento y la estructura de piedra del macizo. Maravilloso. Salí del parque nacional Gran Paradizo por unas carreteras de montaña gloriosas de Italia a Suiza, recogí a un chico que hacía dedo y me detuve a conocer un poco por el camino. Más carreteras de montaña me llevaron por el collado de Gran San Bernardo (2.469m), con una vista espectacular del monte Velan (3.727m) y el Grand Combin (4.314m). Encontré un lugar para acampar cerca de la represa antes de Bourg-Saint-Pierre. Había lugares más bonitos para acampar en la carretera de ambos lados de la frontera, pero me dio miedo de que me pusieran una multa porque no había lugar donde esconder el auto. La represa fue práctica y sirvió de hogar a mita de camino en la ruta hacia Interlaken, el Queenstown de los Alpes.

Refugio Silberhorn, 2663m

Cuando llegué a Interlaken a mediodía después de haber dormido bien la noche anterior, las ampollas de mis botas nuevas finalmente estaban sanando. Pero por ahora, todavía tendría que caminar con zapatos deportivos antes de ponerme otra vez mis super botas Scarpa Phantom. Unos locales, Stevie B y Seb me ofrecieron hospedaje un par de noches. Stevie me dio buena

información de la aventura del jueves entre cervezas pero después las cervezas no pararon… Con la cabeza adolorida, tenía la ruta en mente y empecé a subir por un lugar empinado y deambulé por la montaña hacia el pequeño refugio Silberhorn. Interlaken, con el Eiger, Mönch y el Jungfrau en las cercanías, está lleno de leyendas de montaña y epopeyas de escalada. Por andar en solitario, solo quise hacer los picos más fáciles, pero con un poco de ayuda y con quién compartir la cuerda, regresaré a subir uno de estos clásicos, quizás hasta haga “la santísima trinidad”. Mientras subía por este valle impresionante con glaciares, campos de hielo y acantilados alucinantes me sentí minúsculo ante lo enorme del lugar. Un sendero hasta el refugio me llevó por unas líneas expuestas en una cara rota pasando por un punto de salto base frecuentado. Los acantilados van por la arista suroeste del Jungfrau y las curvas de relieve en el mapa no dicen exactamente cómo es. De hecho, el acantilado está socavado y según Stevie permite una caída de cinco segundos, con un margen de seguridad “amplio”. ¡Se lo dejo a los atrevidos! Encontré un despegue hermoso de hierba antes del refugio y decidí despegar desde ahí. En el refugio había un buen despegue pero con piedras que podrían dañar mi arma de montaña

El vuelo de bajada duró casi quince minutos, estuvo bastante térmico y me quedé loco. La emoción y experiencia visual entraron en mi lista de los diez mejores. Un día completamente impresionante.

SUPERFICIE SENCILLA Barney jugando* en las laderas del monte Mangart en Eslovenia

Ventana a la aventura

Estas fueron solo dos de muchas aventuras en dos semanas de viaje. Me aclararon la mente, me llenaron el alma y el corazón con la maravilla de estar en la naturaleza. Viajé por Francia, Italia, Suiza, Austria y Eslovenia y caminé y escalé más de 10.000m. Caminé por bosques y praderas alpinas, por acantilados, glaciares y campos de hielo, por collados y cumbres. Mi vaso de experiencia se rebozaba. Siempre digo que no hace falta ir lejos para encontrar la aventura y puede encontrarse donde sea, a cualquier nivel. La aventura se encuentra en la intersección de hacer algo que te gusta con un resultado desconocido. Relájate, ve poco a poco, sé flexible, calculador y atrevido y cuando creas que llegas al límite, quédate un poco más, ve un poco más lejos y se abrirá la ventana a la aventura. Estos son los momentos que recordarás por siempre y cuando crezcas, le dirás a tus familiares y amigos que nunca, pero nunca te arrepentirás.

*Usa siempre casco cuando estés conectado al parapente o en vuelo. ¡Tú también Barney!

Drenar el

Jeff Hamann descubre que el Pacífico Sur colombiano es un pantano sin ley de calor y humedad, hogar de narcotraficantes, policía militar y superstición. Vuela sin reservas

pantano

VIDA COSTERA Scott Ritchie sobre Punta Chacón, Colombia Pescadores con sus redes en Cabo Manglares, Colombia Scott y Mo cargan los paramotores para ir a San Lorenzo, Ecuador PANTANOS Aire brumoso y húmedo, nubes pesadas y llanuras de lodo. Scott Ritchie lo vive todo al acercarse a la frontera entre Colombia y Ecuador Fotos: Jeff Hamann

UN HOMBRE CON UNA MISIÓN Jeff Hamann debe volar por la costa del Pacífico de América. Comenzó en México en 2003 y ha hecho 41 viajes por California, México, América Central y la mayor parte de América del Sur. Ha recorrido 24.428km y llegado hasta La Serena, Chile. Piensa continuar. Este vuelo por Colombia terminó en julio de 2014

l sur de Colombia fue uno de los trechos más dif íciles en mi aventura por la Costa del Pacífico de América. El área entre Buenaventura, Colombia y la frontera ecuatoriana está en medio de la región de manglares Esmeraldas-Pacífico-Colombia, de más de 6.500km2. Un pantano enorme. La salvaje planicie costera, en su mayoría deshabitada, se extiende por entre 15 y 100 kilómetros y está llena de ríos y vías navegables. Solo Tumaco tiene una carretera que conecta con el resto del país. El resto depende del transporte en bote. Alquilamos un Asturias III de nueve metros en Buenaventura para nuestro ‘personal de tierra’. Mi amigo Mo Sheldon nos acompañó como traductor, técnico y estimulador. También hizo de navegador, pues los tres colombianos que conducían el bote no tenían ni un mapa para navegar la costa. Ninguno había visitado el área a la que nos llevaban, lo que redefinió la expresión ‘navegar a ciegas’. Nos tomó tres días sacar un permiso para salir de Buenaventura. La falta de planificación, la tripulación incompetente y los funcionarios se sumaron en una espera frustrante. En el hotel llamamos la atención de un agente de la DEA que

andaba pescando narcotraficantes. No sé si creyó nuestra historia de volar hasta Ecuador, pero al final siguió su camino. Conseguimos los permisos antes de las 5pm del tercer día. Celebramos con una cena con Germán, nuestro capitán colombiano. Insistió en mostrarnos el pueblo antes de ir a dormir. Buenaventura tiene mala reputación. En 2017, el presidente envió 400.000 tropas al pueblo para reducir la criminalidad. Al pasar por la zona roja, Germán nos dijo que las prostitutas costaban unos US$10, pero que la cuenta del médico llegaría a los miles. La mañana siguiente, luego de una última inspección del bote, dejamos felices Buenaventura.

Sube la marea

Mi compañero Scott Ritchie y yo hicimos el primero vuelo desde una playa en la boca de Bahía Buenaventura, donde en el viaje anterior marcamos nuestro avance más austral. La playa era llana, pero el ascenso de la marea dificultó la predicción de las opciones de aterrizaje futuras. Las mareas y el viento dificultaron la planificación del viaje. El nivel del agua era correcto en la base de los manglares cuando la

marea era alta. En algunas áreas, tocones sueltos estaban regados por los bajos, incluso a 30 metros de la costa. Solo las grandes bocas de los ríos prometían costas de arena con marea alta, pero muchas estaban sucias de vegetación podrida que llegaba con la corriente. Más de una vez pasamos el punto de aterrizaje planificado en busca de mejores condiciones. En general, el viento soplaba hacia el mar hasta mediodía. Las fuertes térmicas que venían de la selva nos perseguían. Ascendimos por encima de las nubes en dos ocasiones para escapar de ellas y fuimos recompensados con condiciones suaves, aunque frías. Entrar y salir de los cúmulos a 1.000m fue un placer poco frecuente. La nubosidad era total y se hacía más densa en las tardes. Aterrizamos antes de la lluvia de la tarde más veces de las que habríamos querido y la atravesamos una que otra vez. Guapi fue nuestra base de operaciones las siguientes dos noches luego de dejar Buenaventura. El poblado de 30.000 habitantes es un centro regional de comercio y el río Guapi es su alma. Pequeños cargueros llegaban con propano y cerveza y se iban con bananas y madera. Una barcaza en medio del río era la estación de combustible. El agua se bombeaba directamente desde el río hasta los lavabos de nuestro hotel a

orillas del río. Lavábamos los cepillos de dientes con agua mineral. Las dos tardes caminamos por el pueblo. Había pequeños botes pesqueros en toda la ribera. Se vendían algunos pescados enteros y otros fileteados, salados y colgados para secarse. Al oscurecer, Mo vio varias mujeres embarazadas con paraguas. Le preguntamos a una el porqué y dijo que la luz de la luna era peligrosa para el feto. El recepcionista del hotel lo confirmó y agregó que un eclipse era aún más peligroso, incluso para niños pequeños. Hablamos con un policía que cuidaba una fortificación frente a la estación de policía. Nos explicó que estaban en alerta debido a dos eventos recientes. Un compañero fue tiroteado mientras patrullaba y dos hombres en una motocicleta lanzaron granadas al cuartel de policía. Le preguntamos si las FARC eran responsables y se encogió de hombros. Admitió que nadie sabía el porqué de la violencia en el área. Siempre había sido así. El sinnúmero de canales hace de los manglares un excelente escondite. Si bien la violencia ha bajado en el norte del país, el narcotráfico, los secuestros y la violencia cuasi-política de las FARC sigue plagando al sur. Una vez tuvimos una experiencia aterradora con un par de locales

SALTO ENTRE NUBES

Scott escapa de vientos marinos sobrevolando el parque nacional Sanquianga, Nariño, Colombia

CALIENTE Y PESADO Pescados secándose en el río Guapi Mo Sheldon, el primer canadiense que el agente de inmigración recuerda haber procesado Jeff y Scott secando sus alas luego de volar por varios aguaceros Aterrizaje con espectadores en Mosquera Estación de combustible en el río Guapi EN EL SENTIDO DEL RELOJ DESDE LA PRINCIPAL En busca de aterrizajes en el Parque Nacional Farallones, sur de Buenaventura Jeff, Scott y Mo celebrando un nuevo bote, nueva tripulación y un nuevo comienzo en Tumaco Camarones frescos de cena

en medio de la nada. Pedimos ayuda para pasar un arrecife, pero nos llevaron hasta una aldea en ruinas, donde insistieron en que atracáramos. La tripulación estaba aterrada. Tan pronto el sujeto que nos guiaba saltó del bote para halarnos hasta la playa, retrocedimos y nos fuimos a toda velocidad. Según el capitán de puerto en Tumaco, Majahaul es un área muy peligrosa. Nuestra tripulación reclutó a un guía local para llevar la panga de vuelta al río Guapi. Llegamos con la marea alta y al día siguiente nos sorprendió la cantidad de bancos de arena. Scott y yo luchamos contra el viento en contra y la lluvia, pero logramos hacer 100km antes de regresar a Guapi en la noche. Les compramos camarones frescos a los pescadores y en el hotel nos los prepararon para cenar. Increíblemente sabrosos. Totalmente distintos a los congelados y precocidos de casa.

Aguas embravecidas

Luego de solo volar 55km al día siguiente en condiciones cada vez peores, empacamos las alas empapadas y partimos a Tumaco para las próximas dos noches. Fue una lucha de tres horas en aguas turbulentas, y cuando finalmente llegamos al lado oeste del pueblo, la marea estaba demasiado alta para pasar debajo del puente

y llegar al pueblo. Dar la vuelta tardó otros 45 minutos. Un mapa nos habría ayudado, pero solo teníamos las imágenes satelitales de mi iPad. La tripulación no tenía idea. Germán insistió en parar en los bajos para orinar antes de llegar a puerto. Mientras esperábamos, la dirección de la panga se dañó y el bote lo embistió. En el caos perdió sus dientes postizos. Observamos mientras hurgaba en el fondo lodoso. Fue asqueroso, pero fue dif ícil ocultar las carcajadas. Unos niños hallaron los dientes al día siguiente y los recuperó por unos pocos pesos. Esperábamos reunirnos con un piloto colombiano de paramotor en Tumaco, pero me envió un texto disculpándose. Cuando venía de Ipiales, se topó con una barricada terrorista. Dos autos habían sido detenidos y sus ocupantes asesinados. Dio marcha atrás rápidamente. Tumaco era cinco veces más grande que Guapi, con carreteras pavimentadas y estaciones de servicio de verdad. Por desgracia, había una fuerte escasez de gasolina. Debido a una inexplicable disputa política, sus 160.000 habitantes no habían recibido combustible en más de una semana. Creo que la tripulación se sintió aliviada. No hicieron un gran esfuerzo por reparar la dirección o hallar combustible.

Perdimos un día entero por los temores de la tripulación (no querían regresar a Majahual por los supuestos terroristas); la fatiga (viajar sin mapas era estresante y agotador); y la incompetencia (trataron de reparar la dirección con chapuzas). Finalmente intervinimos y hallamos combustible y repuestos. Compramos combustible en la parte trasera de una estación, a tres veces su valor habitual. 50 motocicletas esperaban delante. Al día siguiente salimos temprano en busca de un banco de arena mientras la marea era baja. Tardamos más tiempo de lo esperado porque muchos bajos eran lodosos y suaves. La tripulación nos ayudó a llevar el equipo a un punto más firme, pero la marea se retiró tan rápido que la panga quedó varada casi de inmediato. Nos tomó seis horas empujarlo a aguas más profundas. Los bajos de lodo de río Rosario eran muy grandes, así que volamos 20km por la bahía de Tumaco hasta Pizarro con la panga siguiéndonos. Scott y yo ascendimos hasta el techo a 300m, pero una lluvia aislada y el techo bajo hicieron dif ícil mantener el bote a la vista. Estábamos empapados cuando llegamos a Pizarro, girando entre dos borrascas. Cuando la tripulación nos alcanzó, ya estábamos listos para atravesar la borrasca hacia el noroeste. La segunda empapada duró poco y ya estábamos casi secos cuando llegamos a Salahonda.

La tripulación no quería seguir adelante ni siquiera aventurarse a la orilla en Salahonda, así que Scott voló en círculos mientras yo seguí hasta Majahual. Una fuerte lluvia dañó mi radio y cuando di vuelta no pude reportarme. Temblaba sin cesar. Me acurruqué en el arnés para conservar el calor y volé directo a Salahonda, donde esperaba la tripulación. Scott estaba preocupado y verme encorvado en el arnés no ayudó. Finalmente levanté mis pulgares. Aterrizamos en Salahonda, pero la tripulación no iría por nosotros hasta que nuestras alas estuvieran dobladas y estuviéramos listos para abordar. Al principio de la tarde regresamos a Tumaco, en un clima que mejoraba.

Buenaventura

Guapi

La frontera con Ecuador

Contraté un guía local para llevarnos a Ecuador y la tripulación de Buenaventura con gusto desembarcó nuestro equipo y se libró de nosotros. La buena noticia: nuestro nuevo guía, Heriberto, parecía inteligente y hábil. La mala noticia: su panga era mucho más pequeña y el equipo apenas cabía. Heriberto nos llevó a una pequeña isla de arena al oeste del pueblo. Abrimos las alas al sol y el viento para secarlas mientras planeábamos los próximos dos días. Luego las probamos hasta

Tumaco

San Lorenzo

VUELO POR CABLE

Scott sigue al equipo hasta Boca Grande, Colombia A VOLAR Una bandada de pelícanos emprende el vuelo mientras Scott y Jeff sobrevuelan la playa

que parecían aptas para volar. Fue un vuelo de 15km hasta Boca Grande, donde pasaríamos la noche en un hotel manejado por la esposa de Heriberto. Para cenar nos sirvió cangrejos frescos del manglar, sacados de un corral detrás de la cocina. Nos aplicamos mucho repelente y tratamos de evitar las picadas de mosquitos. Sin pensarlo, tomé limonada y pasé la noche lamentándolo. Por fortuna, el parásito me dejó en paz antes del amanecer y estuve listo para volar. Hicimos inmigración en Colombia antes de dejar Tumaco. Por fortuna, el funcionario no tuvo problema con que pasáramos la noche en Boca Grande antes de irnos. Heriberto aseguró que no era seguro aterrizar fuera de la costa, donde podría recogernos rápidamente. Con esto en mente, despegamos frente al hotel y nos fuimos a Ecuador. Mo y Heriberto se quedaron atrás, pero faltaban 110km y el viento era de 10km/h. No podíamos esperar. Cuando giramos después de Cabo Manglares, la velocidad aumentó. La panga no estaba a la vista, pero le reportábamos a Mo por radio. Al acercarnos a la frontera, las playas se hicieron más amplias y vimos enormes bancos de arena a kilómetros de la costa. Seguimos un camino sobre los bancos de arena, acortando la distancia a recorrer y apegados al recorrido del bote. Enormes bandadas de alcatraces cubrían algunos de los bancos y miles de

pelícanos pescaban. Pequeños botes echaban sus redes para sacar camarones y peces. Al llegar a Ecuador, la panga nos había alcanzado. Exploramos algunas granjas y aldeas antes de aterrizar en Cabo Santa Rosa. ¡Llegamos a Ecuador! Era la pierna que más me preocupaba y había sido de las más fáciles, pero faltaba el trámite migratorio con todo nuestro equipo. Scott y yo volamos 15km hasta Canchimailero y de vuelta antes de recorrer los últimos 8km río arriba hasta San Lorenzo en la panga. Era más pequeño que Tumaco, pero más civilizado. Nadie nos acosó en el muelle. Dejamos el bote con la tripulación y fuimos a la capitanía de puerto con Heriberto. Lo que habría tomado días en Buenaventura, tomó cinco minutos en San Lorenzo. El capitán ni siquiera vio el equipo que llevábamos. Inmigración estaba abierta en nuestro segundo intento. El agente preguntó por qué el sello de salida de Colombia era del sábado y era lunes. Le expliqué que nos demoró la falta de combustible y pareció satisfecho. Siguió Mo, pero el ordenador no reconoció Canadá. Mo preguntó cuándo fue la última vez que había procesado a un ciudadano canadiense. Lo pensó y respondió, “nunca”. Las pilas de cartas sobre su escritorio eran colombianas. Los turistas no entran a Ecuador en bote desde Colombia, pero nosotros sí – y estábamos felices de haber dejado Colombia.

FEATURE CROSS COUNTRY 148

REY COLINA de la

Theo de Blic ganó el circuito mundial de acro de este año. Ganó tanto el King of Brenta en julio como el AcroMax en agosto. Terminó su temporada de competencias con una victoria en el AcroGame de Orgañá, lo que lo afianzó en la cima de la clasificación de este año. Por Ed Ewing

DIRECTO A INSTA Theo de Blic publica en las redes sociales mientras lo fotografían en la Coupe Icare, en Francia Foto: Marcus King

TRABAJO MEDIÁTICO En el Campeonato Francés en Rouen, en julio Foto: Laurent Merle

Felicitaciones, Theo, ganaste el año en acro. ¿Cómo estuvo tu temporada? Bastante buena. En realidad, excelente. Tuvimos condiciones maravillosas para volar y entrenar. Orgañá, en España, nos dio unos días excelentes. Todo funcionó bastante bien durante las competencias – en realidad fue perfecto. Mi meta principal era ganar el AcroGame de este año porque el año pasado perdí y me sentí muy mal. Entrené mucho para ganar. Y por supuesto, también quería ganar la Gira Mundial Acro. Tenía un plan para cada situación y siempre funcionó, en todas las competencias y en la temporada. ¿Con cuánto tiempo planificas para las competencias? Planifiqué todos mis vuelos en mayo, los de todo el año, y luego entrené desde mayo para la Gira Mundial Acro. Para el AcroGame en Orgañá, tenía un plan para cada piloto que pudiera enfrentar en una batalla cara a cara. Funcionó bien. Los únicos dos días de mal clima en julio fueron los del AcroGame. Eso significa que hicimos la competencia en un día, no dos. Pero de hecho comenzamos temprano el primer día y salió perfecto. Estábamos muy, pero muy alto y estuvo bien todo el día. Despegamos a las 2pm y el último piloto aterrizó a las 8.30pm. Seis horas de vuelo de competencia. Un día duro, pero maravilloso. Este año el nivel fue muy, muy alto, por lo que la eliminación de los pilotos tardó mucho tiempo.

¿Cómo planificas qué trucos vas a hacer cuando compites en batallas eliminatorias cara a cara como estas? Analizo las fortalezas y debilidades de todos los pilotos. Tengo una lista de todos los pilotos que estarán en el AcroGame. Luego, desde mayo y hasta el día del AcroGame a finales de julio, veo a todos los pilotos en el aire, cómo vuelan. Identifico a los pilotos que podrían ser un problema, observo todo lo que hacen y tomo nota de sus debilidades. Hago un plan para que, si termino volando con ellos, pueda saber los trucos que más les cuestan. ¿Tienes una hoja de cálculos de todos los pilotos y sus trucos? Tengo una nota en el teléfono de todos los pilotos, pero también lo tengo memorizado. Lo hago con los más peligrosos. ¿Eso no significa que todos tratan de ocultar sus trucos? Por supuesto que la gente se va y practica en lugares secretos. De hecho, siempre trato de ocultar los trucos que quiero hacer. Los hago cuando estoy solo en la montaña, cuando soy el primero en el aire en la mañana o cuando soy el último que queda. Es entonces cuando practico mis trucos. ¿No compartes apartamento con el piloto profesional de acro Tim Alongi? ¿Cómo le ocultas tus trucos a él? ¡Ja! No paso mucho tiempo ahí. He pasado unas seis semanas desde enero. Y el cronograma de entrenamiento de Tim es distinto al mío.

QUE SIGA EL ROQ Launching at Roq’Acro, festival of flight held in Roquebrune, Monaco, in October last year Photo: Laurent Merle

CORTE LIMPIO En Orgañá, en el AcroGame, en julio Foto: Laurent Merle

La cantidad de tiempo que deben invertir los mejores pilotos en entrenar a veces parece increíble. Sí, la verdad es increíble. En la Coupe Icare, en septiembre, calculé que ya había volado más de 600 horas en el año. Es mi récord. Nunca he volado más que eso. Ha sido un año increíble. En acro tienes que estar volando cada vez que puedas. En los deportes profesionales hay gente muy talentosa y hay otros que no son tan talentosos, pero que trabajan muy, muy duro. Por desgracia, yo no soy de los talentosos, tengo que trabajar muy duro. Si no, no obtengo los resultados. ¿Cuántas alas has usado este año? Vuelo una Gradient Agility 14. Es excelente. Me apoyan mucho. Me hacen el equipo que necesito para volar bien. La Agility que uso es una talla especial para mí. Incluso fui a la fábrica en Praga a cortarla. Fue hecha por mí y para mí. He puesto mucho de mí en ella. ¿Qué tiene de especial? ¿Tiene tu nombre? ¡No! Eso sería demasiado. Solo el hecho de que yo haya estado ahí durante tres días hace que sea especial. Yo mismo la calé, lo que hace que sea mucho mejor, más rápida, más agresiva y más precisa. Es mi ala personal, de verdad. Por eso el apoyo de Gradient es tan importante, porque me permiten hacer el equipo que necesito. Puse todo de mí en este parapente y por eso la relación que tengo con el de alguna forma es muy especial.

¿Puedo comprar un ala como esa? Mi ala no está a la venta. Es demasiado agresiva y dif ícil de volar. Los que podrían volarla son personas que igual no pagan por sus alas. El circuito mundial de acro está en pleno desarrollo y el campeonato mundial de acro de la FAI es en 2020. ¿Cómo van las cosas en las competencias de acro? El circuito mundial de acro está mucho mejor este año. El año pasado y el anterior los pilotos se quejaban de los jueces porque no estaban preparados. No podían seguir lo que pasaba. En mayo de este año, la FAI finalmente aceptó ayudarnos a preparar a los jueces. Organizaron una sesión de entrenamiento de una semana en Orgañá para todos los jueces. Los entrenamos Horacio Llorens y yo. Les enseñamos todos los trucos, el sistema... Todo. En consecuencia, este año los jueces estuvieron mucho mejor y fueron más reales que en años anteriores. Preparamos a unos 15 jueces. Al final 12 terminaron el entrenamiento. Es saludable para el deporte y significa que habrán jueces calificados para el Campeonato Mundial de Acro, que se hará el año que viene en Gemona. Quedé muy impresionado con los jueces. Pusieron mucho de sí mismos y se lo tomaron en serio. Fue muy gratificante y creo que es bueno para el futuro ¿Qué harás este invierno? Voy a dar cursos SIV en China. Hice una competencia de acro allá

WE L L -

I N G G UARA

EED

JUST 5 x B AND 22 X A

LTF/ EN B

CARA DE JUEGOS Tim Alongi, Theo y Bicho Carrera en el podio del AcroGame 2019 Foto: Laurent Merle

el año pasado. Doy las clases en inglés y tengo un traductor. Doy una lección completa en inglés antes del curso, para que me entiendan mejor. ¿Cómo es la escena del parapente en China? El parapente en China se ve bastante bien. Los estudiantes que he tenido tienen buen nivel. Me han impresionado. Tienen equipo nuevo y se lo toman súper en serio. La escena sigue siendo muy pequeña, pero está creciendo. Tienen un buen despegue, desde una montaña, y tenemos entre 600m y 800m sobre el agua, como en Annecy. Fui tres veces el año pasado. Esta temporada pasaré 20 días allá. Me gusta China. ¡Me encanta la comida! ¿Y luego de vuelta a casa? El resto del invierno estaré en Europa. Jack Pimblett y yo estamos trabajando en desarrollar la enseñanza de SIV y de acro. Estuvimos enseñando en Oludeniz y en lago Garda. Pronto tendremos un sitio en la red, pero nos pueden contactar por las redes sociales. Nos dirigimos a todos los pilotos, desde principiantes en SIV hasta los de acro semi-profesional. Tengo algo de experiencia porque pasé toda mi juventud trabajando en cursos de SIV para ganar dinero e ir a Orgañá. No me cabe duda, será divertido.

instagram.com/theo_deblic

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to the next class with much safety. The endless flying fun with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de

DESTINOS

CONEXIÓN ITALIANA

apenas tres horas al norte de Venecia, encontrarás este lugar impresionante, un collado famoso que conecta las provincias de Trento y Bolzano. Se encuentra en el corazón de las famosas Dolomitas y permite volar en montaña como en ningún otro lugar. Los pilotos migran aquí en otoño, cuando el calor del verano se ha calmado y te puedes acercar a los acantilados enormes de piedra caliza. Al igual que la famosa ciudad al sur, esta zona también puede padecer de turismo excesivo y a veces se cierra la carretera para controlar el flujo constante de visitantes. Despega, remonta y vuela por encima de todo eso. Dinos el nombre del collado y participa por un vale por €50 en la XC Shop – envía la respuesta en el asunto de un mensaje comps@xcmag.com antes del 31 de enero.

La respuesta que buscábamos del destino 41 era Col de la Forclaz, o Forclaz, Annecy. Olivier Le Clef fue el ganador del sorteo. “Acabo de volar ahí esta mañana con una vista espectacular del castillo de Duingt,” escribió. Esta foto: Jérôme Maupoint

La Kona 2 es la versiĂłn paramotor de nuestra EN-B Buzz Z6 y comparte su tecnologĂa, sus prestaciones vanguardistas, su confort y su facilidad de uso. Posee todo lo necesario para que progreses disfrutando y con confianza. Tanto si la vuelas con motor como en libre, la Kona 2 ofrece el equilibrio perfecto.

Photo: Pilots: Location: Matias Nombarasco Emilia Plak, David Gallego Cerdanya, Catalonia, Spain

EQUIPOS

NUEVOS EQUIPOS Un resumen de los productos y equipos lanzados este mes pág. 82-83

NAVITER BLADE El nuevo instrumento exclusivo para ala delta está genial pág. 84-85

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

OZONE GEO 6 Has llegado lejos. eLa nuevo Geo es más ligera, más rápida y mejor pág. 86

¡BARCO A LA VISTA! La nueva Morpheus NG de U-Turn está lista para zarpar, pág. 94 Foto: Erwin Voogt

SUPAIR LEAF 2 Volamos esta EN-B de iniciación con el arnés Altirando Lite de Supair pág. 90 81

EQUIPOS

AVANCES

OZONE KONA 2

La versión de la Buzz Z6 para volar con motor, la Kona 2 puede volarse también sin motor. “Es la híbrida perfecta que sobresale con o sin motor”, dijo Emilia Plak de Ozone. Es adecuada para principiantes talentosos hasta expertos y es perfecta para pilotos que vuelen hagan ambas disciplinas. Tiene nariz de tiburón, bandas con trimmers y pilotaje con las puntas. Está aprobada por la DGAC y homologada EN-B con los trimmers cerrados. Viene en cuatro combinaciones de colores y en tallas de la XS (22m2) a la XL (31m2). Los rangos de peso para vuelo libre es 55-130kg; y 60-180kg con motor. flyozone.com

Contenedor ventral AD

AirDesign lanzó un nuevo contenedor ventral para pilotos de paramontañismo con banda integrada y panel con Velcro para los instrumentos. Pesa apenas 180g y dicen que su capacidad de 4 litros es ideal para el Donut 90SL, 100 o 120. ad-gliders.com

KOYOT 4 & 4 P

Extensión portainstrumentos

¿Necesitas más espacio para tus instrumentos? Kortel tiene la respuesta: un panel con extensión que se fija al portainstrumentos de tu arnés ligero. Pesa 100g, mide 24x13cm y viene con su propia bolsa de protección (+55g). korteldesign.com

La Koyot 4 y su versión ligera, la 4 P (Plume) son alas EN/LTF A para pilotos novatos y en progresión. Según Niviuk, son más fáciles de volar y cómodas que la versión 3 y lo último en tecnología ha permitido mejorar más aún la seguridad pasiva. El alargamiento se redujo de 4,95 a 4,75 y el nuevo perfil con arco modificado ha hecho que despeguen más fácil y que sean más resistentes a los colapsos. La Koyot 4 (en la foto) viene en cinco tallas y cuatro combinaciones de colores. La versión Plume es un kilo más ligera y está disponible en cuatro tallas, pero no en la más grande, 31m². niviuk.com

MORPHEUS NG

Chaqueta BGD

La nueva chaqueta Performance de BGD es ligera, resistente al agua y transpirable. Tiene paneles elásticos bajo los brazos para mayor libertad de movimiento, espalda y mangas largas, agujeros para los pulgares y capucha puntiaguda. Disponible en versiones para hombres y mujeres en colores vivos. flybgd.com

La Morpheus NG (Next Generation) es la nueva ala de freestyle y acro de U-Turn. Está diseñada para pilotos que se inicien en la disciplina y es posible hacer infinite tumbling con ella, pero viene con la tranquilidad de la homologación EN/ LTF-D. Está disponible en tallas 19 y 21m2 homologadas para 65-1000kg y 75-115kg y tiene 5,5 de alargamiento, un poco menos que sus hermanas mayores Blackout+ (5,63) y Joker (5,65). Al igual que ellas, tiene la función de seguridad en el estabilo del U-Turn, un asa en la línea del estabilo que ayuda a los pilotos encontrarla rápido u-turn.de en caso de corbata.

BOXER 220S

Helinna Nieminen, la piloto Al desnudo en el número 43, dijo que el Boxer 220S es “El motor más potente del mundo”. Los pilotos Thomas Migneaux y Víctor Rodríguez también vuelan con este motor. Pesa apenas 20kg y está hecho en Italia por Sky Engines. Es un motor de carrera de alto rendimiento de dos cilindros, 220cc, con radiador. Genera 36hp a 11.600rpm y 108kg de empuje con una hélice tripala de 130cm o 121kg con una de 150cm. Está hecho de una aleación ligera de grado aeronáutico y los componentes principales están hechos de lingotes con “maquinaria CNC sofisticada”. skyengines.com

THOR 250 2019

Los Thor 250/250 DS (Dual Spark) de Polini fueron actualizados para mejorar el consumo de combustible, potencia y torque. Tienen nuevas cajas de cigüeñal negras y lo último en encendido flash. Estos motores potentes de 244cm3 de refrigeración líquida están diseñados para triciclos biplaza y ultraligeros. Los cilindros de aluminio de molde tienen buena estabilidad térmica y revestimientos de Nikasil que protegen los pistones. Los ejes de balanceo reducen la vibración del motor para mayor durabilidad y comodidad del piloto. El sistema de combustible de circuito cerrado permite drenar el motor fácilmente polinithor.com para transportarlo.

GUANTES GIN

Gin ahora tiene una gama de guantes para todo tipo de condiciones. En la foto, los guantes Alpine, iguales al modelo calefactable pero sin la batería y el elemento de calefacción. Están hechos de nylon softshell elástico con dedos precurvados, refuerzos de cuero y aislamiento Thinsulate 3M. Según GIN, son ideales para temperaturas de entre -5ºC y +12ºC, perfectos para vuelos de altura en primavera. Estos guantes con puños largos y cintas de ajuste elásticas cubren bien las muñecas y tienen una cuerda quita y pon y un bucle para colgarlos. Pesan unos 290g y están disponibles en cinco tallas. gingliders.com

Po s

g ckin cking o h S o y Sh l e v iti

EQUIPOS

BLADE DE NAVITER

Luke Nicol vuela con este nuevo instrumento de alta gama para ala delta

l desarrollo de instrumentos de vuelo para ala delta ha disminuido en años recientes. Una de las razones era el extraordinario Flytec 6030 (también vendido como Bräuniger IQ Compeo+) - en competencias, casi todos los pilotos tenían uno. Fue el primer instrumento que tenía casi todo lo que necesitabas para competencias de ala delta: buen software para las mangas; información de espacio aéreo aprovechable; buena compensación de energía total (obligatorio para la mayoría de los pilotos de ala delta); y toda la información sofisticada relacionada con la manga como planeo a gol, altura sobre el gol, tasa de planeo, etc. Dominó el mundo de las competencias durante más de una década. Sin embargo, al mismo tiempo se desarrollaron instrumentos de parapente y los pilotos de ala delta se quedaron un poco atrás. ¡Pues ya no! Conozcan el nuevo Blade de Naviter, un instrumento exclusivamente para el ala delta empotrado en una carcasa aerodinámica hermosa con una gran variedad de bases para fijarlo directamente a tu ala y con todas las funciones que necesitas. Naviter invirtió muchísimo tiempo y esfuerzo para asegurarse que el Blade fuera perfecto antes de lanzarlo al público. Así que, ¿qué tiene para ofrecer?

Indicador de velocidad con compensación total de energía

Debido a que el rendimiento de las alas deltas ha seguido aumentando y algunas alas ahora tienen 21:1 de planeo, ahora nuestros planeos los vemos de la misma forma que los pilotos de planeador. Surfeando las ascendencias debajo de las calles de nube y no deteniéndonos a girar a menos que tenga sentido matemático. Los pilotos que tengan un indicador de velocidad preciso y compensación

de energía total tienen la ventaja y el Blade de Naviter da ambos datos gracias a un tubo pitot altamente preciso dentro de la nariz de la carcasa.

Voz potente

En ala delta, con frecuencia sobrepasamos los 100km/h en transición y el ruido del viento puede ser muy fuerte. Con muchos instrumentos con los que he volado uno siente primero la ascendencia y después mira el vario para ver que uno está subiendo; después bajas la velocidad y empiezas a oír el instrumento. Era bastante frustrante y no entendía por qué simplemente no hacían que los instrumentos sonaran más fuerte. ¡Pues con el Blade lo hicieron y está diseñado para alguien que necesite aparatos para la sordera! Solo pude colocarlo a 80% y sonaba más fuerte de cualquier otro instrumento que he usado. Un problema sencillo pero que finalmente fue resuelto.

Pantalla a color

Es el primer instrumento para ala delta con pantalla a color que he utilizado. De verdad que es de gran ayuda con los mapas y el espacio aéreo, el único problema es que normalmente las pantallas a color son mucho más dif íciles de ver bajo el sol que las blanco y negro. Naviter solucionó el problema con una batería más grande y potente y colocaron el brillo de la pantalla en alto. Fue muy fácil verlo bajo el sol brillante en los Alpes suizos donde lo probé.

Mapa en movimiento a color configurable

Esta es una función muy buena y la que hace que el Blade sea sobresaliente. El mapa en movimiento es de alta definición y muestra terreno, ciudades, relieve y todo lo que necesitas saber donde estés sobre el suelo. Ya no tienes que descifrar dónde

estás en un mapa blanco y negro pixelado ni fijar el teléfono a la barra. El Blade empareja su excelente mapa a color con un mapa superpuesto con espacios aéreos para que puedas volar cerca de los mismos sin entrar. El mapa usa el mismo software del Oudie, que es el que los pilotos de parapente han estado usando en competencias y para volar distancia los últimos años. ¡Te encantará!

Pantalla táctil

Con instrumentos más viejos como el Flytec 6030, había que navegar por los menú con botones. Con el Blade, puedes cambiar entre páginas y pantallas rápidamente gracias a su pantalla táctil fácil de usar que optimizaron para usarla con guantes: una función excelente. Volver a usar un instrumento más viejo se siente como cambiar tu nuevo teléfono inteligente por un buscapersonas.

Carcasa aerodinámica

El instrumento fue hecho en su totalidad para la carcasa en forma de gota, que también es la más estilizada del mercado. Se siente costosa y de alta calidad. Está bien equilibrada con la batería de un lado de la carcasa y la pantalla del otro. Está muy bien diseñado y me parece que es la opción más aerodinámica del mercado.

Flarm/Fanet+

Menos mal que no tuve necesidad de probar estas funciones pero en la actualidad muchos instrumentos ahora tienen funciones Flarm y anticolisión. El cielo está cada vez más congestionado, salimos a pasear más y estamos compartiendo más espacios

aéreos con otras aeronaves, sobretodo con planeadores.

Asistente en térmica

A pesar de que muchos pilotos no usan esta función, es muy precisa y bastante adictiva cuando muestra zonas amplias de ascendencia. Cuando volé solo la usé regularmente. Pero en competencia, en medio de un grupo congestionado, me pareció que no quería estar viendo una pantalla. Es una función útil cuando se vuela distancia en solitario.

En competencia

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Naviter: “Para pilotos que quieran todas las funciones para ganar competencias y volar distancia” Dimensiones: 435 x 105 x 20 mm Peso: 600g Velocidad: Sí, medida por un sensor Vario: Vario con compensación de energía total Parlante: Lo suficientemente fuerte a 100km/h Batería: 12 horas Tiempo de carga: 6h PVP: 1299 € incluyendo VAT naviter.com/blade

Muchos de los mejores pilotos vuelan con el Blade. El piloto del equipo esloveno Matjaz Klemencic estuvo involucrado en el desarrollo del instrumento y ha volado con prototipos desde 2013. Evalúa los mapas, la pantalla y la fiabilidad y dice que ya no vuela con un respaldo en competencia - así de confianza tiene en el Blade. También le gusta el volumen y el sonido. “El sonido del vario es lo suficientemente fuerte para oírlo a cualquier velocidad. Hace falta un poco de tiempo y de lógica computacional para ajustarlo, ¡pero siempre podrás usar la interfaz bien configurada de tu amigo con dos clicks!”

Conclusión

El Blade es ideal para el piloto de competencia o de distancia. Quizás sea demasiado para el piloto de fin de semana, pero es el instrumento de ala delta más avanzado que he visto. Es un instrumento de alta gama, bien hecho y pensado. Todo lo que quieres en un diseño aerodinámico.

SE LAS SABE TODAS El nuevo Blade de Naviter es el instrumento indispensable para pilotos de distancia serios y de competencia. Está muy bien pensado y viene dentro de una carcasa en forma de gota con una gran variedad de bases Fotos: Naviter

EQUIPOS

OZONE GEO 6

Marcus King vuela la última encarnación de esta ala ligera clásica

l club de vuelo de mi zona en el sur de Francia organizó una carrera de paramontañismo en septiembre. Empezaba y terminaba en Gourdon con balizas en Digne-les-Bains y Colle SaintMichel. El único detalle inesperado es que había que usar el tren de Niza y Digne al menos una vez.

Ozone acababa de lanzar la sexta generación de su B baja ligera, la Geo. Me pareció obvio combinar las dos y así fue que me inscribí en un momento de locura. Cuando vi las especificaciones del ala, me di cuenta que estaba en el límite superior de la MS y justo por debajo de la mitad de la ML, así que no estaba seguro cuál escoger. El piloto de prueba de Ozone, Russell Ogden, me recomendó la ML para volar distancia pero que probara también la MS porque sería más dinámica, así que terminé volando las dos tallas. No pude volar ninguna antes de la carrera por mal clima, así que decidí volar la ML en la competencia. Sin embargo, con el viento norte fuerte en la previsión no estaba seguro cuándo volaríamos. Ese día, reunidos en Gourdon, parecía obvio que el primer tramo sería llegar la estación de tren en La Manda en el valle del Var, que se llega volando por la ladera de en frente. Así que cuando sonó el silbato, todos salimos al despegue sobre el pueblo.

Construcción

En el despegue, abrí el ala por primera vez. Está basada en la Buzz Z6 y tiene 5,6 de alargamiento - idéntico a la Ion 5 de Nova y un poco menos que la Leaf 2 de Supair de 5,3. Por supuesto, tiene nariz de tiburón que según Ozone optimizaron aún más. Además, tiene ‘G-strings’ que son trocitos de cinta en el centro de las bocas que vimos por primera vez en la Rush 5 y están diseñadas para

mantener una mejor forma al acelerar. La parte posterior de la vela tiene minicostillas para mantener el borde de fuga limpio. Se usó una combinación de telas Dominico 20D y Porcher 27 Classic, mientras que el suspentaje es mayormente fino. Es un ala tres bandas con bifurcaciones en las líneas traseras que van a puntos de anclajes D. Algunas de las líneas son bastante delgadas, en especial para este tipo de ala, pero Ozone dice que reduce la resistencia hasta en un 20% comparado con el modelo anterior, la Geo 5 Tuve la Geo original en su época, un ala que llevé a una aventura en motocicleta en los Himalayas. Esa ala tenía bandas tipo trenzas de zapatos y parecía increíblemente ligera en esa época, pero la talla M pesaba 4,6kg. A pesar de toda la tecnología y nueve celdas más, la misma talla de la nueva Geo pesa casi un kilo menos, y con bandas normales que son más fáciles de manipular. Entre otras mejoras modernas están las uniones suaves que conectan las líneas a las bandas, y bandas A divididas para hacer orejas más fácil. Tiene poleas metálicas conectadas a una línea delgada de Dyneema, pero no me gustan mucho en un ala de este nivel porque hace que desenredarlas sea más dif ícil en caso de despegar con el freno enredado. Desde luego, se debe revisar bien el equipo pero todos cometemos errores. ¿Hace falta reducir tanto la resistencia? Por último, el ala viene con una mochila ligera y una bolsa interna convencional. Como es de esperarse, los acabados son de primera.

eficiente y la tasa de caída no aumentó demasiado en todo el recorrido del acelerador y se mantuvo sólida con las poleas superpuestas. Pude mantener el acelerador mientras bordeaba la ladera hacia el barlovento. Cuando di la vuelta, pude girar hasta la nube. El ala transmite mucha seguridad en térmica, sin mucho cabeceo. Los frenos dan buen control, aunque tienen un recorrido largo: solo hace falta usar la primera parte para colocar el ala donde quieras. Le gusta girar plano y al frenar más se cierra el giro pero no alabea más. Cuando volé un poco más ligero, no se sentía retrasada y seguía girando bien. Puede que no tenga esa sensación de agilidad de alas de mayor nivel, pero no sentirás que rebotas contras las térmicas. La tasa de caída es buena y tenía que escaparme de las garras del día nublado. Después de hacer una barrena rápida para escaparme de la nube, me alejé con orejas y acelerador. Fue fácil hacer orejas con las bandas divididas. Aunque no son enormes, siempre podrás tirar de otra línea si hace falta. Nuevamente, la vela se sentía muy segura y estable sin aletear. Una vez que la nube dejó de aspirarme, las solté y salieron solas. Mientras que algunos pilotos tuvieron que aterrizar alto y caminar para volver a despegar, con mi peso pude avanzar rápido por la ladera. Solo tuve que girar otra térmica

ESPECIFICACIONES

Lo que dice Ozone: “¡Más ligera, más rendimiento y más divertida que nunca!” Uso: Vuelo dinámico, de distancia, paramontañismo y viajes Nivel del piloto: Intermedio Tallas: XS, S, MS, ML, L Superficie plana (m2): 22,2, 24,1, 25,8, 273, 29 PTV homologado (kg): 55-70, 65-85, 75-95, 85-105, 95-115 PTV recomendado (kg): 60-70, 70-84, 82-94, 90-104, 100-114 Peso del ala (kg): 3,26, 3,49, 3,67, 3,85, 4,1 Celdas: 48 Alargamiento plano: 5,16 Homologación: LTF / EN B flyozone.com

MUNDO GEO Hace una década, la Geo original fue un ala revolucionaria y presentó el concepto de las alas ligeras al mercado masivo. El diseño y la tecnología han seguido mejorando y la Geo 6 pesa un kilo menos que la Geo 1, tiene nueve celdas adicionales y mucho más rendimiento. Al compararla con la Geo 5, la Geo 6 es 350g más ligera e incluye lo último en tecnología como las G-Strings de Ozone que son cintas pequeñas en las bocas que mejoran el rendimiento al acelerar y ayudan a que los colapsos salgan más rápido. En un mundo de mejoras, todas estas cosas suman para crear una mejor ala. Fotos: Charlie King

Primer vuelo

El siguiente tren era dentro de unas horas, así que tuvimos suficiente tiempo para volar los 20km hasta la estación. No quería seguir esta ruta porque los aterrizajes son pequeños, pocos y aislados porque es una zona poblada. Cuando tiré del ala, subió suavemente y no demasiado rápido con la brisa suave. No subió de golpe a la vertical y una vez arriba requirió muy poco control - todo fue muy fácil. Despegué y fui hacia donde estaban los demás que todavía no habían salido a cruzar el valle. El techo estaba a unos 100m sobre los acantilados, así que no pasó mucho tiempo hasta que salí a mi primera transición. Aceleré a 50% y la vela se sentía bien y tensa y se movía muy poco. Me pareció

EQUIPOS

DETALLES 1. Diseño tres bandas con bandas A divididas. Las bandas tienen un equilibrio cómodo entre bandas gruesas y tipo trenza de zapato 2. Las uniones suaves conectan las bandas con las líneas 3. Poleas del acelerador 4. Las poleas están conectadas con una línea fina de Dyneema 5. Cintas ‘G-string’ en las bocas. Ayudan a mantener una forma más limpia cuando se acelera Fotos: Marcus King

hasta base de nube y pude aprovechar las ascendencias para alargar el planeo a medida que avancé hacia el valle del Var, una zona industrial. Se flotaba bastante y la brisa de valle que me preocupaba no estaba. Hice barrena para aterrizar en un campo irregular detrás de la estación de tren donde ya había otros pilotos.

A seguir caminando

De ahí, seguí en tren hasta Digne para después caminar hasta el despegue local desde el cual esperaba regresar volando lo más lejos posible hacia Gourdon. Había bastante viento en el despegue. Nuevamente, la Geo se portó muy bien y subió fácil sin adelantar. Algunas alas ligeras pueden ser complicadas con viento fuerte, pero la Geo fue fácil de controlar cada vez que despegué. En el aire, nos dimos cuenta rápidamente que tendríamos de dar la vuelta y volar contra el viento. Las alas más avanzadas lograron pasar y giraban sobre el siguiente collado, pero para los demás fue más dif ícil.

Intenté varias veces dar la vuelta, pero terminé en el sotavento de la montaña de en frente. La Geo se mantuvo sólida y me dio la confianza para intentarlo, pero al final era demasiado para el rendimiento de una B y todos terminamos nuevamente en Digne. El viento estuvo fuerte los dos días siguientes y había condiciones estables, así que no quedó más remedio que caminar y uno que otro vuelo corto, pero no llegamos a Gourdon.

Más vuelos

Después de mi fin de semana de iniciación con el ala, pude volar más con la Geo 6 en mi despegue local. El viento norte seguía, pero Greolieres está protegido y tiene la influencia de una brisa de valle de sur. Esto crea una zona protegida donde se puede volar, pero si subes demasiado te encontrarás generalmente con aire mezclado si el viento meteo verdadero está del norte. Con frecuencia, también hay mucha convergencia donde se encuentran las brisas de valle.

Por ello es un buen lugar para probar la seguridad pasiva de un ala y la Geo pasó la prueba. Un día particularmente fuerte sí tuve uno que otro colapsito en las puntas, pero la parte principal de la vela se mantuvo sólida. Intenté hacer unos colapsos. Hay bastante presión cuando se hala la banda, así que la halé rápido y fuerte para hacer el colapso correctamente. La vela colapsada fue fácil de controlar y cuando la dejé tranquila, hubo muy poco cambio de rumbo y un cabeceo muy moderado; tranquilizador. Saqué a volar la MS en un día parecido. A pesar de tener un comportamiento más dinámico, no me pareció más exigente. El recorrido de freno sigue siendo largo, así que puedes frenar bastante. La tasa de caída siguió siendo buena y pude subir fácil con más freno en núcleos fuertes. Ambas tallas giran bien en térmica, aunque la talla más pequeña tiene las puntas un poco más sólidas; de esperarse por tener más carga. A mi parecer, el ala vuela mejor en la parte superior del rango de peso, pero no hace falta

estar en el máximo en condiciones fuertes. Sigue siendo eficiente en el límite superior, algo bueno si llevas peso adicional como por ejemplo, un equipo de vivac.

Conclusión

La Geo es otra ala muy bien acabada del equipo Ozone que va perfecta para el público para el que fue diseñada. Tiene muchísimo rendimiento para volar en montaña y es una máquina con las capacidades necesarias para volar distancia. Su poco peso la hace perfecta para viajar si se usa con un arnés ligero. Es una opción excelente para aventuras de paramontañismo de varios días, donde el rendimiento y facilidad en vuelo permiten poder concentrarse en la ruta y las condiciones en vez de en el ala, sin importar cuál sea tu nivel de experiencia. Te sentirás libre para explorar, volar en lugares nuevos, apreciar la vista y disfrutar de la experiencia. Después de todo, ¿no es por eso que hacemos este tipo de cosas?

¡VAMOS GEO! El ala responde bien al girar pero también tiene un recorrido de freno largo, lo que perdona errores y es perfecta para el tipo de piloto para el que fue diseñada. Es sólida, incluso en condiciones turbulentas y durante las pruebas no hubo colapsos de importancia Foto: Charlie King

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Geo 6 MS y ML con un Woody Valley GTO Light a unos 95-96kg.

EQUIPOS

SUPAIR LEAF 2

Charlie King vuela esta B de iniciación con el arnés Altirando Lite de Supair

S OTOÑO La Leaf 2 es una EN-B clásica nada exigente y relajante de volar para pilotos nuevos en el deporte. Despega fácil sube y vuela bien y se vuela sin preocupaciones Foto: Marcus King

upair llama a la Leaf 2 una “EN B de verdad”. Reemplaza a la Leaf original que salió en 2016. En esa época, la Leaf era la única B de Supair y era una B intermedia, pero desde entonces la gama se ha expandido con la inclusión de la Step (B alta) y la Leaf 2 está pensada para pilotos “principiantes e intermedios de la clase B”. El diseñador de Supair, Pierre-Yves Alloix dice que el principal cambio en el diseño es que la Leaf 2 ahora tiene un perfil con mini nariz de tiburón. Dice que hace que la vela sea más compacta y le da más presión en cualquier ángulo de ataque. Añade que el suspentaje reducido hace que el ala sea

más fácil de manipular pero permite tener el mismo rendimiento de la Leaf, a pesar de tener menos alargamiento (5,3 contra 5,4).

Construcción

Al igual que su predecesora, la Leaf 2 está hecha con Skytex de Porcher: 38g/m2 en el extradós y 32g/m2 en el intradós. Volé la XS en el rango ‘ideal’ de peso según la tabla en el manual. En mi talla, el ala pesa 4,5kg, al igual que la original y también pesa lo mismo que la Atlas 2 de Gin. Al echarle un vistazo en el suelo se nota que es un ala bien acabada con costuras impecables y limpias y detalles pequeños

como bandas pequeñas que terminan en un bucle más ancho para evitar que deslicen por los mosquetones. Las líneas tienen funda y las asas de los frenos están bien acolchadas. Ya no utilizan neopreno sino la misma tela verde del arnés Altirando Lite y tienen broches, que los prefiero a los imanes que pueden desprenderse fácilmente El acelerador tiene poleas Ronstan voluminosas y tiene aros antifricción en los frenos y quitavueltas. Las bandas C ahora tienen asas para pilotar con las mismas. Las ‘minicostillas’ de Supair que mantienen el flujo de aire liso en el borde de fuga tienen costuras internas.

Vuelo de otoño

Probé el ala en condiciones de otoño en el sur de Francia, así que el vuelo consistió principalmente en dinámica y térmicas suaves, aunque en un par de vuelos las condiciones estaban bastante movidas. Me gustó esta ala desde el primer vuelo porque me pareció que es muy fácil de volar, intuitiva y nada exigente. Transmite información clara y los frenos responden bien e inmediatamente, lo que permitía colocarla donde quería.

El control en tierra sin tensión es un excelente precursor de un vuelo relajante y despegar la Leaf 2 es poco estresante. La vela se siente ligera y sube suave y fácil sin tirar demasiado y no requiere demasiado freno para evitar que adelante. Si sube más rápido de un lado y necesita corrección, hay suficiente tiempo para hacerlo. El primer vuelo con la Leaf 2 pensé que sería un vuelo de relación hasta el aterrizaje. El viento estaba suave y llegamos al despegue justo cuando el cielo se nubló y se tapó el sol. Era uno de esos días en los que nadie quería despegar primero y pareciera ser cuestión de suerte si encontrabas o no una térmica. Tuve suerte y gracias a una térmica suave justo después de despegar pude llegar hasta el ‘derrumbe’ en la cresta que era el único lugar iluminado por el sol. La tasa de caída de la Leaf 2 se sintió bien y la información inequívoca que transmitía facilitó sentir dónde estaba la térmica. Los frenos precisos y directos permitieron colocar el ala donde quería y aprovechar la térmica al máximo. El lugar soleado funcionó y el que llegara era recompensado con una ascendencia para jugar con las nubes que bajaban cada vez más. Jugué a entrar y salir de las nubes

ESPECIFICACIONES

Lo que dice Supair: “Para pilotos recreativos y que vuelen distancia” Uso: Vuelo dinámico, térmico, de montaña y de costa Nivel del piloto: Principiante e intermedio Tallas: XS, S, M, M-L, L Superficie plana (m2): 21,2, 24,4, 26,2, 28,6, 30,4 PTV (kg): 55-75, 70-90, 80-100, 90-110, 105-125 Peso del ala (kg): 4,5, 4,8, 5,0, 5,2, 5,4 Celdas: 49 Alargamiento plano: 5,3 Homologación: EN/LTF B Supair.com

INTUITIVA Intuitiva y transmite información de forma clara. Nuestra piloto de pruebas se divirtió muchísimo girando térmicas a final de tarde en el sur de Francia Fotos: Marcus King

EQUIPOS

DETALLES 1. Las bandas estrechas terminan en bucles más anchos para quedarse en su lugar 2. Las líneas de freno tienen quitavueltas y pasan por aros de baja fricción. Las asas en las bandas C pueden usarse para pilotar 3. Perfil con mini nariz de tiburón 4. Minicostillas en el borde de fuga con costuras internas

5. Alargamiento de 5,3

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de sus pasiones: volar y correr. Voló la Leaf 2 XS de Supair a un PTV de 68kg con un Altirando Lite, también de Supair, en los Alpes del sur de Francia.

durante más o menos una hora y tuve suficientes oportunidades para probar las orejas. Hay una banda separada para las orejas y entran fácil sin dramas y sin aleteos. No son enormes y hace falta mantenerlas, y salen prácticamente apenas las sueltas. En su manual, Supair recomienda acelerar un poco cuando se hace orejas para asegurar tener suficiente velocidad. El acelerador es fácil de usar y tiene presión moderada y según Supair, cuando se acelera al 100% da 15km/h adicionales a lo que se siente que es una velocidad manos libres razonable. No pude medir con la sonda, pero cuando veía a mi alrededor, la velocidad de la Leaf 2 parecía estar a la par con las alas del mismo nivel. En otros vuelos tuve condiciones más movidas y térmicas un poco más fuertes. Durante todos los vuelos con la Leaf 2 usé el arnés Altirando Lite que no permite usar demasiado el peso del cuerpo. Me pareció que dependía demasiado de los frenos que en el peso del cuerpo para girar, pero funcionó bien. Gira bastante plano, aunque puede

alabear más cuando ya estás metido en el giro y transmite buena información. No se retrasa si te encuentras con una térmica con un borde turbulento, que también es tranquilizante. Un día con viento más fuerte, jugué por la ladera con la Leaf 2 y volaba bien contra el viento y se sentía estable acelerada.

Vuelo relajante

Me divertí mucho con esta vela, que resumiría como relajante y nada exigente. Hay dos cosas que la hacen así: primero, se siente muy segura - no tuve colapsos ni puntas flojas - pero igual de importante es la sensación que te transmite del aire y la sensación de estar en control. Es el ala perfecta para que un novato se sienta tranquilo mientras que evoluciona de piloto recién graduado a volar distancia y al igual que con otras alas de su clase, estoy seguro que demostrará tener más que suficiente rendimiento para hacer vuelos de distancia decentes.

ALTIRANDO LITE DE SUPAIR Las varillas de Nitinol le dan la estructura al airbag y permiten que se infle parcialmente antes de despegar. Tiene un trozo de Velcro en una hombrera para colocar un instrumento pequeño y un fijador para el acelerador.

En vuelo

l Altirando Lite es un arnés ligero reversible, parte de la serie Backcountry de Supair de cinco arneses que van desde el minimalista Everest 3 (320g) hasta el Strike carenado con protección para el X-Alps. El Altirando Lite es un arnés abierto con airbag y contenedor de paracaídas integrado, por lo que puede usarse para volar a diario y para caminatas. Viene en cuatro tallas y yo probé la S.

Modo mochila

Tiene buen aspecto, negro y verde oscuro con tela ripstop panal de abeja, cierres blancos y logos. La mochila es relativamente pequeña - tuve que plegar el ala compacta pero pude guardar lo esencial. Hay bastante espacio para un ala de montaña. La mochila puede expandirse con un cierre en la parte frontal. El espaldar duro da buena rigidez y soporta bien la mochila. El acolchado en las cintas es ligero pero adecuado y cómodo. Las hombreras son bastante estrechas pero se ensanchan en el punto de contacto con el cuerpo con ajustadores para halar la carga y el cinturón es ajustable. El espaldar no tiene ventilación, por lo que se suda un poco más que con otros, pero la tela tiene una sensación agradable y no demasiado plástica. Hay muchas formas de organizar el equipo dentro de la mochila. Uno de los cinturones tiene un bolsillo con cierre y un anclaje para

las llaves y tiene otro bolsillo con cierre en la parte superior. El bolsillo elástico grande es perfecto para llevar una botella de agua y tiene una guía para el tubo del camelback. Los acabados generales son muy buenos. Los materiales duraderos, costuras impecables con refuerzos como pestañas flexibles que sostienen las cintas de compresión y broches plásticos decentes. Una de las vulnerabilidades de los arneses reversibles con airbag es que este se encuentra expuesto cuando está en modo mochila. En el Altirando Lite, la entrada de aire de malla está justo en la parte inferior de la mochila, por lo que hay que tratarla con cuidado y no arrastrarla. Yo usaría una mochila adicional para protegerla cuando viaje en avión.

Caminar con el Altirando Lite es liberador. Las perneras permiten moverse con libertad y el arnés se siente ligero. También es bastante fácil ponerse cómodo después de despegar. El ángulo del asiento puede ajustarse pero es bastante recto y el arnés abraza al cuerpo y hace que se sienta seguro. Ajusté el arnés antes de volar, pero solté las hombreras en vuelo (fácil de hacer). Es fácil usar el peso del cuerpo - es un arnés bastante estable diseñado para que sea cómodo para pilotos de todo nivel. Aunque no reacciona mucho al peso del cuerpo, permite sentir el ala lo suficiente. La tabla del asiento es uno o dos centímetros muy corta para mí y si lo comprara, probaría también el M por esto - de resto, se sentía perfecto. Para terminar, el Altirando Lite es un arnés reversible genial, ideal para pilotos que tengan un equipo bastante minimalista y que les guste caminar. Es ligero (el arnés de prueba pesaba 2,74kg, que concuerda con las cifras de Supair) sin parecer demasiado delicado y es cómodo de llevar y volar. ¡También tiene muy buena pinta!

Modo arnés

Tiene cierres gruesos a lo largo de la mochila por lo que es fácil cambiar a modo arnés. El arnés tiene tabla bajo el asiento y paneles triangulares en las piernas así que las cintas no están en contacto directo con las piernas. Las hebillas son ligeras y a prueba de tontos. Los acabados del arnés también son impecables. El paracaídas está a la derecha y tiene tubos plásticos en vez de pines metálicos. La solapa del asa se cierra con un imán y se abrió una o dos veces - irritante, pero no es un problema de seguridad - solo asegúrate que esté cerrada antes de despegar.

EQUIPOS

U-TURN MORPHEUS NG

Es un ala de iniciación al acro, homologada EN D y puede hacer infinite tumbling. Bastienne Wentzel la voló

H INICIACIÓN A LA ACROBACIA La Morpheus NG fue desarrollada a partir de la Morpheus original. El fundador y diseñador de U-Turn, Ernest Strobl, explicó: “El perfil básico así como la forma externa vienen de la Morpheus. Después, se incorporaron al desarrollo todos los conocimientos de nuestra experiencia con la Blackout+, la Joker y la Twinforce RE4. Para la canopia, usamos Skytex 38 que permitió ahorrar un kilo. El resultado es un parapente menos agresivo que abate menos. Además, es más fácil de controlar en tierra y de despegar” Foto: Erwin Voogt

ace poco más de una década, U-Turn lanzó la Morpheus, un ala de acro desarrollada junto a la leyenda del acro, Mike Kung. En aquella época, Mike quería un ala dinámica que pudiera hacer todas las maniobras de acro, pero con un margen de seguridad para volar en exhibiciones. Se convirtió en una leyenda. Ahora, después de mucho pedir, U-Turn lanzó la Morpheus Next Generation (NG). Así como la antigua Morpheus era una versión relajada de la G-Force, el ala de acro profesional, la Morpheus NG es la hermana menor de la popular Blackout+ y la Joker. Reemplazará la RedOut de freestyle.

Estreno

Nos enviaron la primera ala de serie. Pesa muy poco, apenas 4,5kg en la talla 19. La tela Skytex 38 se siente vulnerable, pero después de una semana volando en las condiciones

dif íciles de Oludeniz, estoy convencido que la tela es duradera. El borde de ataque tiene las mismas bocas semicirculares que la antigua Morpheus y varillas cortas. El ala tiene bandas impecables de colores diferentes con líneas con funda excepto la cascada superior. Viene con asas de freno de acro, pero sin trimmers. Las poleas del acelerador están cubiertas para que no haya lugares donde se puedan enganchar líneas. Da la impresión de un parapente bien diseñado de alta calidad.

Despegue

El primer vuelo fue desde el despegue norte corto, empinado y rocoso en la cima de Babadag. No creo que el ala había volado antes. Al menos 50 pilotos estaban esperando para despegar con viento cruzado y casi cero. Cuando fue mi turno, decidí inflar de espalda, a pesar de no haber mucho viento, para al menos estar segura que todo estuviera

bien. No hizo falta preocuparse: el ala subió bien y despegué con una carrera que me dio suficiente velocidad y sustentación. Los siguientes días, las condiciones en el despegue variaron de ráfagas a viento cruzado a térmicas suaves a cero viento o de cola. La Morpheus NG despegó bien en todas estas condiciones aunque siempre tuve que frenarla un poco para detenerla a la vertical y a veces parecía necesitar un poco de persuasión para subir, pero nada para el tipo de piloto que puede volar esta ala.

En vuelo

Mientras planeaba sobre las faldas de Babadag y me movía en el arnés, me di cuenta lo sensible que es al peso del cuerpo. Reacciona inmediatamente al freno, aunque después me di cuenta que el recorrido total de freno es bastante largo y seguro para un ala de acro. No tiene bandas A divididas, pero hacer orejas con la línea A externa es lo suficientemente fácil, con presión intermedia y una tasa de caída útil. Por ser tan sensible al peso del cuerpo, fue muy fácil girar con las orejas metidas. Los colapsos provocados transcurrieron sin problema. Es fácil mantener el rumbo y la vela abre sola.

Un buen detalle es el Stabilo Security Function, una polea adicional en la banda B a través de la que pasa la línea del estabilo. Tiene un bucle rojo por donde agarrarlo y se fija a la banda con Velcro. La idea es poder halar fácilmente la línea del estabilo en caso de corbata, por ser la forma más segura de resolverlo. Pero como es muy dif ícil provocar una corbata, no pude probarlo. Este accesorio también está incluido en otras alas de freestyle y de acro de U-Turn. Como es de esperarse, el ala es rápida. La velocidad en transición generalmente está entre las alas de acro de alto nivel y los biplaza, ambos presentes en grandes cantidades a mi alrededor. La presión del acelerador es promedio y el aumento de velocidad es útil.

Rendimiento

Según U-Turn, la Morpheus NG tiene un perfil con más rendimiento que un ala de acro. Puedo confirmar que yo tenía mejor planeo que las de acro a mi alrededor. Sin embargo, sería poco razonable esperar tener el planeo de un ala de distancia y a veces cruzaba la cresta hacia el mar más baja que las alas más grandes a mi alrededor.

ESPECIFICACIONES

Lo que dice U-Turn: “La Morpheus lleva el ADN de sus hermanas mayores más dinámicas: la Blackout+ y la Joker, pero reacciona mucho más suave” Uso: Acrobacia Nivel del piloto: Principiantes en acro Superficie plana (m2): 19, 21 PTV homologado (kg): 65-100, 75-115 Peso del ala (kg): 4,5, 4,8 Celdas: 56 Alargamiento plano: 5,5 Homologación: LTF / EN D u-turn.de

POR ENCIMA Ernst Strobl dijo que él y su compañero de diseño Thomas Vosseler han mantenido durante mucho tiempo la visión de crear una verdadera ala de iniciación al acro con la que se puede hacer infinite tumbling y que esté homologada. “Los pilotos novatos de acro quieren alas de acro que estén homologadas. Estoy muy orgulloso de que lo hayamos logrado con la Morpheys NG - un parapente de acro homologado con el que se puede hacer infinite tumbling” Foto: Peter Loncar

EQUIPOS

DETALLES 1. Las bandas estrechas son limpias, las líneas tienen funda y son de colores diferentes. Nótese la Stabilo Security Function en la línea verde del estabilo. El modelo de serie viene con asas de acro 2. Borde de ataque limpio con las características bocas semicirculares y muchos refuerzos para soportar las fuerzas G. 3. Varillas cortas de 30cm en el borde de ataque que mantienen las celdas abiertas. Las líneas superiores no tienen funda Fotos: Erwin Voogt PÉRDIDA Hace falta simetría y sensibilidad para hacer pérdida y el vuelo en reversa Foto: Peter Loncar

Con esto no quiero decir que no se pueda subir en térmica. Oludeniz en realidad no es el lugar para hacer distancia, así que no volé con vario, pero en uno de mis vuelos giré con un grupo en la térmica de servicio del despegue de Babadag a 1700m. Seguí a los otros y me pareció fácil subir con ellos con las pistas que me transmitía la Morpheus NG. Es sensible a las condiciones activas así que sabrás qué sucede. La información que transmiten los frenos es clara: cuando frenaba más dentro de una ascendencia la presión aumentaba y la respuesta era aún más rápida.

Maniobras

Con la sensibilidad al peso del cuerpo y de los frenos en mente, empecé con unos SAT y barrenas. Se comportó tal y como esperaba. El punto de entrada al SAT es muy fácil de encontrar y no es muy crítico. Hacer unos bombeos de rhythmic SAT también fueron fáciles. Los frenos tienen bastante presión en estas maniobras y el punto de

negativo se siente claramente, siendo ambos características de seguridad. Las barrenas son fáciles de controlar y entran a los 360 grados con peso y un poco de freno. Para sacarlas no hace falta mucho freno y salen fácil, siempre y cuando seas sensible para prevenir una gran trepada y abatida. ¡Las barrenas asimétricas y wingovers son geniales! La sincronización no es problema y son pronunciados de todos modos. Casi pensé que es demasiado fácil aprender a hacer barrena asimétrica - ¡podrías engañarte y pensar que eres demasiado bueno! La sincronización de esta maniobra es crítica en un ala serial más grande y no es fácil de aprender. Pero cuando cambié a mi lado “malo”, el izquierdo, me enseñó lo que la Morpheus NG te dice cuando haces algo mal y colapsa o pierde energía, por ejemplo. Después, sale a relucir el carácter leve del ala: colapsará o cabeceará, pero no es muy agresiva y después se organiza sola. Por último, hice un par de pérdidas. Ahí fue cuando vi que la Morpheus NG es un

ala de acro de verdad, pero una que se porta bien. No le gustan las pérdidas y es muy sensible en el vuelo en reversa. La posición de vuelo en reversa fue fácil de encontrar pero cualquier asimetría en los frenos o en el peso del cuerpo hará que gire. Hace falta un poco de experiencia para pilotar bien en estas situaciones. Después de meterme en problemas, me di cuenta que la Morpheus NG sí se organiza sola. Las corbatas no se quedan metidas e incluso una abatida grande que no pude atrapar por haberme dado una vuelta en las bandas transcurrió sin consecuencias, excepto por unas pulsaciones y niveles de adrenalina elevados de mi parte.

Qué dicen los expertos

Le presté al ala a los expertos: Petar Loncar y Andrés Villamizar. Ambos son pilotos de competencia experimentados. Querían poner a prueba lo que dice U-Turn: que es la primera ala homologada (EN D) que hace infinite tumbling.

Después de haber visto los infinity y varias conexiones y su sonrisa en el aterrizaje reveló el veredicto: “Es un ala de acro sorprendentemente buena para su talla. Los infinity salen bien. Es posible hacer conexiones como twisters, misty a helicóptero o mactwist a helicóptero. Se siente muy segura y fácil”.

SANA Y SALVA La Morpheus NG es “casi perfecta” dice el diseñador Ernst Strobl. “Me hubiera gustado que fuera menos agresiva. Pero cuando la calamos más lenta, notamos que se quedaba en parachutaje demasiado tiempo con poca carga”. El resultado es un ala que da en el blanco muchos pilotos se divertirán con ella. Foto: Erwin Voogt

Conclusión

La Morpheus NG sí combina dinámica accesible con la seguridad de una EN D, como dice U-Turn. Te avisa que cometiste un error pero de forma suave y no tan agresiva. Al mismo tiempo, es tan capaz que puede ser el único parapente que necesiten los pilotos de acro - a excepción de los competidores. ¡Pero no te equivoques! Es un ala de acro. Solo debes volar un ala de este tipo si tienes mucha experiencia haciendo pérdidas y maniobras en un ala más serial más grande. Progresa lentamente y con seguridad. Si lo haces, la Morpheus NG hará que te diviertas y que sonrías mucho.

Bastienne Wentzel

Bastienne es escritora científica y piloto basada en los Países Bajos. Es la editora de Lift, la revista de la asociación holandesa de vuelo libre. Voló la talla 19 de la Morpheus NG con un arnés de acro Independence a 85kg durante una semana de entrenamiento de acro en Oludeniz, Turquía

D i sp o de o e nib vu n t les elo u c en lib ent lín re ro ea lo ca l

ACCESORIOS CROSS COUNTRY PARA EL CUIDADO DE TU VELA XCertina Lite

£60 / €70 / $80

Bolso de empaque rápido £75 / €85 / $99

NUEV A

XCertina

£45 / €50 / $60

XCertina Compress £65 / €75 / $85

XC Bubble

a partir de £10 / €12 / $13

CÓMO COMPRAR

Compra en línea en www.xcshop.com, o en tu centro de vuelo O llámanos al +44 1273 256 090 o por Skype a XCMagazine Cross Country, Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, Reino Unido

CLASIFICADOS

¡Llega a más de 20.000 pilotos en más de 75 países! advertising@xcmag.com

Find your next wing at SkyadS.aero skyads.aero SkyAds es la página internacional de clasificados para SkyAds.aero isthethe onlineclassified classified SkyAds.aero newinternational international online advertising site pilotos deis parapente, ala delta y paramotor. advertising paramotor for paramotorsite andfor paraglider pilots.and paraglider pilots. No importa si quieres vender tu ala vieja o buscas un

Whether want to sell youryour old wing are looking for an engine Whether you want to sell oldunor wing ora:are looking motoryou nuevo, vale la pena echarla vistazo upgrade it’s worth checking out for: for an engine upgrade it’s worth checking out for: Parapente

Paramotor wings Paragliders Paramotors Paramotor wings BASE CROSS COUNTRY 141

Powered hang gliders

107 99

PLANEO FINAL

¡QUÉ AÑO! Mehmat Bolat celebra el fin del verano europeo con su nueva Buteo de Icaro en los Juegos del Aire de Oludeniz, Turquía, octubre 2019 Foto: Mehmat Bolat / Icaro Paragliders

100

Cross Country en Español 44

Articles inside

Estudio de paracaídas

¡Brasil!

Alabada sea la lentitud

Drenar el pantano

El rey de la colina

Reseña: Blade de Naviter

Reseña: Geo de Ozone

Reseña: Supair Leaf 2

Reseña: Altirando Lite de Supair

Reseña: U-Turn Morpheus NG