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marina mercante
El Foro de Intereses Marítimos
¿Es Posible Recuperar Nuestra Marina Mercante? El F o r o d e I n te re se s Ma rí ti mos -FOIM- r ealizó su p rimer t r ab ajo r efer id o a l a m a ri n a me rca nte , da ndo a conocer su pen samient o al r esp ect o d e e st e re i te ra do i nte rrogan t e q u e se p lant ea la socied ad . El documento comienza explicando que después de varias décadas de la desaparición de nuestra marina mercante, los argentinos no han podido encontrar la manera de recuperarla. Durante 30 años se ha intentado hacerlo mediante una Ley, aprobada hace unos años, otros intentaron hacerlo con la idea de crear un Segundo Registro, sin embargo, nada de eso fue suficiente. No solo los argentinos hemos perdido nuestra marina mercante de ultramar, sino que lo mismo padecieron países tradicionalmente marítimos como Inglaterra, Holanda, EE.UU., Noruega, Alemania etc. En 1951, EE.UU. tenía más de 1.200 buques mercantes de ultramar y en el 2002, ese elenco se había reducido a unos 101 buques, aproximadamente los de la “Ready Reserve Force” (RRF) y del Maritime Security Program (MSP) juntos, que sirven de apoyo a sus fuerzas navales. El documento ofrece una nueva visión sobre el problema, basada en la “teoría de las 3 marinas mercantes”, afirmando que no se trata de una sino de tres marinas mercantes: una de cabotaje fluvial, otra de cabotaje marítimo y otra de ultramar, con historias que, si bien fueron paralelas, tuvieron distintos problemas por diferentes causas, y que además interactúan en mercados distintos y bajo diferentes reglas de competencia. Señala que las mismas deben ser analizadas por separado, pues cada una de ellas requiere de consideraciones y soluciones particulares. La marina mercante de ultramar interactúa en un mercado global, libre y muy competitivo, donde los principales competidores son las marinas mercantes con buques de bandera de conveniencia. La globalización económica afectó profundamente el transporte marítimo, eliminando los acuerdos
Desafío Exportar | Septiembre 2021
de conferencia de fletes y creando un mercado totalmente libre y competitivo, lo cual cambió el concepto de marina mercante de bandera nacional como la concebíamos antes, por el de marinas mercantes globalizadas, pues sus capitales son internacionales, sus buques enarbolan banderas de conveniencia y son tripuladas por nacionales de cualquier país. Además, están controladas por pocos grupos económicos multinacionales. Paradigmas como la teoría del poder marítimo, que afirmaba la necesidad de contar con una gran marina mercante de ultramar, protegida por una fuerza naval militar que garantizara su comercio, han quedado en desuso. Ni Panamá, que cuenta con el mayor tonelaje de registro, ni los EE.UU. que poseen la mayor fuerza naval en el mundo, ostentan la supremacía del poder marítimo, el cual está en manos de unos pocos grupos económicos. Recuperar esta marina mercante es casi imposible, pues las ventajas económicas, financieras y tributarias que tienen las marinas mercantes globalizadas, registrando sus buques en países considerados de “bandera de conveniencia” y “paraísos fiscales”, son infinitamente mayores respecto a las condiciones de las marinas mercantes de bandera nacional, aún con un segundo registro o un régimen especial. Nuestra marina mercante de cabotaje fluvial interactúa en dos mercados distintos, el cabotaje nacional, amparado por la Ley de Cabotaje, donde su competidor es el camión, y el cabotaje internacional amparado por el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, suscripto con Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, donde sus competido-
