Flows Magazine december 2020 - Vooruitblik 2021

Driemaandelijks tijdschrift Oktober-November-December 2020 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 23 - December 2020

VOORUITBLIK 2021

Interview Michel Marstboom (CEO Maersk Belgium)

Sara Van Gelder: “Meer samenwerking nodig voor digitalisering�

Kennismakingsgesprek met Tom Hautekiet (CEO haven Zeebrugge)

New Bulkchain platform NxtPort developed a new data platform together with the Antwerp breakbulk community. Big data is now more insightful and transparent for all players in the logistics chain. iOnLogistics played an important role throughout the project. They have been the glue and driving motor between different parties.

Logistics specialist One of the companies that got involved in this digital project is Mexico Natie. The connection between Mexico Natie and the NxtPort platform was made through the iTOS platform of iOnLogistics.

Steel producer The driving force behind the new platform was a big steel producer. Their orders are now electronically transferred. As soon as a truck or container is discharged, it’s automatically reported back. This way the customer is informed in real time about the progress of his orders.

To be continued The great thing about this platform is that NxtPort is continuously working on further expansion so that the entire logistics chain can be covered.

More info iOnLogistics is a software provider that offers outstanding solutions for the logistics chain of companies through the iTOS platform. iOnLogistics provides innovative and high-quality solutions for warehouse and logistics management. Contact us, we can support you.

iOnLogistics nv/sa Luxemburgstraat 20 - 9140 Temse - info@ionlogistics.eu - www.ionlogistics.eu

© STEFAN VAN HUL

Voorwoord Slogans

T BART TIMPERMAN

raditiegetrouw blikken wij in het laatste magazine van het jaar vooruit naar het kalenderjaar dat voor ons ligt. Dat is niet evident. Als we in 2020 één ding hebben geleerd, dan is het wel dat de toekomst zich niet laat voorspellen. Het is geen toeval dat in veel van de interessante artikels die hier volgen, een slag om de arm wordt gehouden. Je weet maar nooit wat ons pad kruist de komende twaalf maanden …

De economische impact van de pandemie op de havens en de bredere logistieke sector viel, zeker als we vergelijken met andere sectoren, nog mee. Hier en daar werden zelfs recordresultaten neergezet. De havens en bedrijven kloppen zich — met recht en reden — op de borst voor hun weerbaarheid en die van hun medewerkers. Ook voor 2021 zien veel sectorprognoses er positief uit. Maar laat dat vooral niet leiden tot de conclusie dat het ‘business as usual’ is.

Ik hoorde in de voorbije coronamaanden ontzettend veel de spreuk ‘Never waste a good crisis’. Helaas is die wijsheid al te vaak een slogan. Slogans zijn mooie dingen voor verkiezingscampagnes en betogingen. Ze leiden zelden naar oplossingen.

Gaston Eyskens loste — let op de woordspeling — ooit deze slogan: “Principes zijn als winden die je best geruisloos en traag loslaat.” Ik meen te mogen zeggen dat er aan de voorbije maanden vaak een stevig reukje met windkracht 10 zat. Wie begin 2020 pleitte voor

“Wie niet doet wat ie predikt, is vaak schadelijker dan menige pandemie” minder Staat en begrotingsdiscipline, vraagt nu om relanceplannen. En ik wil niet iedereen eten geven die uitblonk in zeer brede interpretaties van het begrip belastingontwijking en nu wel met open hand voor de schatkist staat.

Natuurlijk zijn relanceplannen nodig. En je moet gek zijn om niet te begrijpen dat we met z’n allen moeten investeren om relevante ondernemingen te helpen. Maar dat moeten we steeds doen in het besef dat burgers en ondernemingen de putten die we nu graven, later mee moeten vullen. En daar wringt het schoentje. Want als antwoord op de vraag wie daar dan aan de bak moet, hoor je nu alweer de oude slogans. U kent ze wel. ‘Laat de rijken betalen!’ of ‘Stop het profitariaat!’

Als we allemaal weer naar een ander kijken voor de moeilijke antwoorden, zijn we er meesterlijk in geslaagd een goede crisis te verknoeien. Nu we toch in slogans spreken: de uitspraak ‘Verbeter de wereld, begin bij uzelf’, bevat universele wijsheid. Vakbonden, werkgevers en politici zouden op dit moment diep moeten nadenken over de relevantie van hun oude stellingen, waarheden en recepten.

Vooral doordat we door de coronacrisis ook leerden dat écht en geloofwaardig leiderschap dringend nodig is. In elk bedrijf, in elke sector, in elke gemeenschap, in ons land.

Aan elke would-be-leider daarom nog deze slogan als nieuwjaarswens: ‘Walk the talk’. Wie niet doet wat ie predikt, is vaak schadelijker dan menige pandemie.

71

INHOUD Voorwoord 1 Douaneprioriteiten 2021: brexit, e-commerce en drugs

3

Interview nieuwe CEO Zeebrugge Tom Hautekiet

6

CEO Maersk Belgium over 2021

10

Nieuwe bestuurders North Sea Port

12

“In China is één plus één niet twee of drie, maar tien”

14

Lijnvaart vaart blind 2021 in

18

”De cruciale vraag? Wat met de consumptie?”

20

Analyse wegtransport: Schijn bedriegt

24

“Familiebedrijf wegtransport kan groeien én flexibel blijven”

26

Analyse multimodaal: overheid aan de bak

28

Schipper Jeroen: “Containers zijn enige cargo met groeipotentieel”

30

Corona zorgt voor mentaliteitswijziging rond technologie

34

Sara Van Gelder: “Nog meer samenwerking nodig voor échte doorbraak digitalisering”

38

2021: jaar van het vaccin

40

Expert geopolitiek Hans Diels: “Ongebreidelde globaliseringoptimisme is voorbij”

43

6

26

40

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business.

De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer.

Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert.

Op www.flows.be vindt u 24/24 het nieuws uit de sector.

De meeste artikels zijn exclusief voor abonnees. U kan zich wel gratis abonneren op de dagelijkse digitale nieuwsbrief via mail.

U ontvangt dan ook alerts voor breaking news. Inschrijven kan eenvoudig onderaan de homepage van flows.be.

U kan ook een proefabonnement nemen en één maand gratis alle artikels lezen. Aanmelden via: https://www.flows.be/nl/word-nu-abonnee.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

DOUANE 2021

Douaneprioriteiten 2021: brexit, e-commerce en drugs Minister Van Peteghem en douanebaas Vanderwaeren in gesprek Tijdens het Douanecongres op 24 november jl. ontvouwde minister van Financiën Vincent Van Peteghem zijn plannen voor 2021. De brexit, e-commerce en de ‘war on drugs’ zijn dé prioriteiten voor 2021. Meer uitleg in dit dubbelinterview met de kersverse minister en de geroutineerde topman van de douane, Kristian Vanderwaeren.

MELANIE DE VRIEZE

D

oor de coronacrisis stond de douane dit jaar operationeel voor zware uitdagingen. Er werd vrij snel geschakeld naar thuiswerk en de douaniers op het terrein deden minder fysieke controles om besmettingen te vermijden. Voor alle activiteiten die fysiek contact vergen, zoals congressen, brexitroadshows en kennisuitwisseling bij de

bedrijven ter plaatse, werd de pauzeknop ingeduwd. “We werden echter wél mee in het bad gegooid om COVID-19 te bedwingen”, zegt Kristian Vanderwaeren, administrateur-generaal van de FOD Financiën. “We speelden een actieve rol bij de import van mondmaskers en beschermingsmateriaal en ondersteunden de federale politie bij de bewaking van de binnengrenzen.”

“Tegelijk zagen we een sterke toename van de criminaliteit, zoals de sigaretten- en alcoholsmokkel en de drugshandel.”

Stroomversnelling

▲

Door de coronacrisis kwam de digitalisering in een stroomversnelling. Alle begeleidende documenten bij een aangifte, zoals vergunningen en certificaten, kunnen volledig elektronisch worden ingediend. “De industrie heeft ons gevraagd om daar verder in te gaan”, legt Vanderwaeren uit. Ook het logistieke proces wordt verder gedigitaliseerd. De douane connecteert zijn applicaties met die van de logistieke gemeenschappen in de Haven van Antwerpen en in de luchthavens van Brussel en Luik. Vanderwaeren is nog niet helemaal tevreden over die digitalisering. “Ons systeem kent veel losstaande toepassingen. Dat is historisch gegroeid. We hebben plannen om die allemaal te integreren. Daarnaast sleutelen Kristian Vanderwaeren, administrateur-generaal van FOD Financiën, en Vincent Van Peteghem, minister van Financiën (Foto FOD Financiën)

3

DOUANE 2021

De douane wil meer scannen op de terminals. Daarvoor zijn snellere scanners en artificiële intelligentie nodig.

(Foto Bart Timperman)

we aan de prestaties van onze systemen. Onder meer door upgrades willen we het uitvallen van onze systemen tot een minimum beperken.”

Speerpunten 2021 De lijst met prioriteiten voor 2021 is lang. Maar voor minister Van Peteghem en Vanderwaeren springen er drie in het oog. Een eerste uitdaging is de brexit. “België is een van de landen die de logistieke impact van brexit het hardst zal voelen”, zegt minister

waeren aan. “We communiceerden via het Nationaal Forum* en hebben heel wat EORI-nummers en vergunningen afgeleverd. Ook de sectorfederaties hebben goed werk geleverd. Het grote vraagteken blijft natuurlijk Groot-Brittannië. De eerste maanden zouden ze geen controles uitvoeren, in tegenstelling tot wij, die wel zullen controleren op vraag van Europa.”

E-nose Uitdaging twee baart al meerdere jaren kopzorgen: de ‘war on

“Het grote vraagteken blijft Groot-Brittannië. De eerste maanden zouden ze geen controles uitvoeren. Wij wel, op vraag van Europa.”

(Kristian Vanderwaeren)

Van Peteghem. “De IT-systemen zijn klaar, de douane heeft extra personeel aangeworven voor Zeebrugge en Brussel-Zuid en lanceerde informatiecampagnes voor de bedrijven. Maar dat neemt niet weg dat de brexit op 1 januari veel last zal meebrengen.”

“Onze bedrijven zijn inderdaad goed op de hoogte”, vult Vander-

64

drugs’. Dit jaar alleen werd al 58 ton cocaïne onderschept in de haven van Antwerpen. De douane wil het percentage gescande containers substantieel opdrijven.

Nu is dat slechts 1,6%. “Ook hier moet de technologie soelaas brengen. We wachten op de ‘e-nose’, die net zoals honden aangeeft of containers ‘besmet’ zijn”, zegt Van-

derwaeren. “Volgens ingenieurs zal dat snufje binnen vijf jaar op punt staan. Nu gaan de containers nog naar de grensinspectieposten, maar ik wil snel meer op de terminals scannen. Daarvoor hebben we snellere scanners en artificiële intelligentie nodig.”

100% scanning “De 100%-scanning van hoogrisicocontainers moet inderdaad een antwoord bieden op de drugsproblematiek”, voegt de minister toe. Dit project heeft een relatief grote budgettaire impact en zal wellicht pas over tien jaar volledig uitgerold zijn. Maar vanaf 2021 wordt het scansysteem al verbeterd en worden externe mobiele scanners ingezet. Met artificiële intelligentie kunnen we containers ook beter identificeren en verdachte zendingen sneller en adequater opsporen. In een eerste fase willen we vijf extra

scanners in gebruik nemen, op termijn gaan we dit uitbreiden.

Het feit dat we die scanners inzetten, is ook een signaal en zal hopelijk op zich al een afradend effect hebben. Op die manier willen we voorkomen dat ons land een internationale draaischijf wordt van drugshandel.”

E-commerce Ten slotte halen beide heren de e-commerce aan als een belangrijk speerpunt voor de komende beleidsjaren. Half 2021 komt de inwerkingtreding van het ‘btw e-commercepakket’ eraan. “Dat is een btw-hervorming die een grote impact zal hebben op de douane”, legt Van Peteghem uit. “Vroeger waren zendingen van minder dan 22 euro vrijgesteld van btw, maar dat valt weg. Dat maakt dat heel wat meer pakketten aangegeven en gecontroleerd moeten worden. Dat zal met een elektronische aangifte

gebeuren en de btw moet op elk pakje betaald worden in het land van de klant.”

“We verwachten dat het aantal aangiften in ons e-commercesysteem zal stijgen van 250 miljoen naar 900 miljoen”, besluit Vanderwaeren. “Onze IT-systemen moeten dat natuurlijk kunnen dragen.”

Daarbovenop komen nog de brexit en de COVID-19-crisis. “Binnen afzienbare tijd komen de sneltesten en de vaccins op ons af. Het tarief van invoerrechten is daarop niet voorzien.” Beide heren weten de komende jaren dus zeker wat gedaan.

*Het Nationaal Forum is het overlegplatform van de privésector en de Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen (AAD&A). Binnen het Nationaal Forum bespreken vertegenwoordigers van de privésector en medewerkers van de douane de wetgeving en administratieve richtlijnen die de businessprocessen van de privésector beïnvloeden.

75

WAT BRENGT 2017

NIEUWE CEO ZEEBRUGGE

“Je schrijft geen strategie

Nieuwe CEO Tom Hautekiet werkt aan toekomstplan haven Zeebr Tien maanden na het abrupte vertrek van Joachim Coens naar het voorzitterschap van CD&V, stapte Tom Hautekiet het havenhuis in Zeebrugge binnen als nieuwe CEO. De eerste niet-politieke topman van MBZ ooit, brengt van bij Bekaert een zakelijk nuchte­ re kijk mee. “Zeebrugge en Antwerpen zijn elk op zich gezond. Maar als ze beide beter worden van samenwerking, dan mogen ze dat niet laten liggen.”

ROEL JACOBUS

“

J

oachim zei dat hij een van de mooiste jobs ter we­ reld had achtergelaten.

Ik geef hem gelijk: dit is zeer boeiend, plezant en vooral veelzijdig. Bij Bekaert was er ook internationale ambitie maar hier krijg je er maatschap­

ik dankzij veel lezen en ontmoe­ tingen naar de voltijdse start op 1 oktober. Op een ongedwongen manier, nog zonder operatione­ le verantwoordelijkheid, kon ik voorsprong nemen. Er bestaat geen handleiding voor hoe je deze haven moet leiden. Gelukkig kon

“Ik wil niet zoals veel havens aan de telefoon zitten wachten op wat er op ons afkomt. We moeten zelf het stuur in handen nemen.” pelijke en politieke aspecten bij.

Van een commerciële business­ omgeving, gericht op ‘profit & loss’ voor ‘shareholder value’, kwam ik in een organisatie die om ‘stakeholder value’ draait.”

Tom Hautekiet (50) voelt zich als een vis in het water als CEO van de Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ). “Vanaf mijn selectie begin juli groeide

6

ik tussen de eerste en de tweede golf van COVID-19 veel mensen persoonlijk ontmoeten.”

Het verdoemde woord van het jaar is gevallen. “Er was in oktober meteen veel werk om de resteren­ de pijnpunten van de impact op te vangen. Nog niet iedereen beschik­ te over voldoende IT-middelen om volledig van thuis te kunnen werken, maar dat is nu in orde.

Ik had uiteraard vanaf mijn start liever de groep bijeen gehad. Maar wat blijkt: ook op afstand werken, creëert een dynamiek die mensen samenbrengt. COVID-19 versnelde de digitalisering en stimuleert ons om bepaalde zaken efficiënter en anders te doen.”

Brexit

voorbereiden Uitgerekend in die omstan­ digheden gloort de brexit. “We hopen dat we zo snel mogelijk weten waar we concreet aan toe zijn. Wij zijn goed voorbereid en van de grote bedrijven weten we dat ook. Maar we kunnen niet inschatten welke weg de vele kmo’s nog moeten afleggen. En hoe ver staan bijvoorbeeld de Oost-Europese transporteurs?

We moeten vooral chaos vermij­ den. In overleg met de overheid werden goede voorbereidingen getroffen met onder meer ex­ tra parkeerzones. Ons digitaal platform RX/SeaPort biedt ad­ ministratieve tools en we werken goed samen met de Belgische en Britse douane.”

Naast de operationele om­ schakeling is er de economische impact. “Afhankelijk van welk handelsakkoord de EU en het Verenigd Koninkrijk (VK) sluiten, kunnen eventuele invoerrechten verschuivingen in de logistieke flows veroorzaken. Onze VK-ge­ relateerde trafiek bleef weliswaar nog rond de 17 miljoen ton, maar het aandeel in ons totaalcijfer daalde sinds 2017 van 45 naar 38%. Er werd bewust meer ingezet op andere bestemmingen zoals Scandinavië, en op rechtstreekse diensten naar Ierland. Voor ons

zonder keuzes te maken”

ugge stuk van de Britse taart wordt mogelijk de grote expertise van Zeebrugge in onbegeleide vracht een competitief voordeel ten op­ zichte van Duinkerke en Calais.

Wij sparen het tijdverlies van de extra administratie voor de mee­ reizende chauffeurs uit.”

Proactief Hautekiet kijkt ook verder in de toekomst. “Op middellange termijn zijn er de klassiekers duurzaam­ heid, technologie en digitalisering.

Ik was aangenaam verrast dat Zee­ brugge al een 5G-netwerk heeft.

Dat biedt commerciële mogelijk­ heden waarvan we nu nog geen besef hebben. Omdat we voor buitenstaanders een no-flyzone voor drones zijn, kunnen we het

Op 3 juli werd Tom Hautekiet door voorzitter Dirk De fauw voorgesteld als nieuwe CEO van de haven Zeebrugge (Foto Roel Jacobus)

▲

volledige droneverkeer zelf in han­ den nemen. Dit is een kans om met verschillende spelers en kennis­ partners infrastructuur en experti­ se te ontwikkelen. Qua digitalisering van administratie hebben we al het sterke platform RX/SeaPort. Maar er is nog een grote sprong nodig voor het zakelijk gericht samen­ brengen van end-to-enddata uit de volledige logistieke keten. Ik zeg niet dat MBZ dat zelf moet doen, maar we zullen wel ons steentje bijdragen.”

“Wat de algemene strategie be­ treft, zie ik dat Zeebrugge en veel andere havens aan de telefoon zitten te wachten op wat er op

7

NIEUWE CEO ZEEBRUGGE

hen afkomt. Dat is geen verwijt maar een vaststelling. Ik wil dat we zelf het stuur in handen nemen en proactief op zoek gaan naar gebruikers die in onze toekomst­ visie passen. Niet passief gronden ter beschikking stellen maar actief mee de supplychains van bestaan­

eenvoudige kwestie wordt. Maar hoe meer ik me in dit dossier in­ werk, hoe meer ik besef dat sa­ menwerking voor iedereen zin heeft. Ik zie ook aan weerskanten goede wil en er worden samen stappen in de goede richting ge­ zet. Ook bij mij roept zoiets moois

“Als Zeebrugge en Antwerpen samenwerken dan zijn we op slag de twaalfde grootste haven ter wereld” de en nieuwe terminals optima­ liseren. Daarom heb ik intern en met een aantal partners een stevige denkoefening opgestart.

Wat vinden we belangrijk? Welke soort groei en expansie wensen we? Welke soort jobs willen we scheppen? Hoe kijken we aan te­ gen duurzaamheid? Die visie zullen we de eerstkomende maanden vertalen naar een beleidsmissie voor 2030. Daar zullen we dan met een gepaste strategie van concrete acties en KPI’s (key performance indicatoren, red.) naartoe werken.

Je schrijft geen strategie zonder keuzes te maken.”

Samenwerking met Antwerpen Het heetste hangijzer zijn de al drie jaar durende samenwerkings­ gesprekken met Antwerpen. “Het is immens goed nieuws dat beide havens perfect complementair zijn, zodat we op dat vlak alvast geen keuzes moeten maken. Je hoort me niet zeggen dat dit een

8

als een haven emoties op. Mis­ schien juist daarom denk ik des te meer dat Zeebrugge baat heeft bij een samenwerking. Stel dat we samengaan, dan staan we op slag bij de twaalf grootste havens op aarde en worden we op heel wat domeinen een wereldspe­ ler. Zeebrugge en Antwerpen zijn twee gezonde havens. Ze komen

niet in de problemen mocht de samenwerking niet doorgaan. De synergieën dienen dus puur om op de markt nog meer slagkracht te bieden voor beide havens.”

Transmigranten Hoe wil Hautekiet omgaan met het probleem van de transmigran­ ten? “Dat is in de eerste plaats een moeilijk menselijk dossier. Zeer veel diensten leveren ongelofelijke inspanningen om wantoestanden zoals in Calais te vermijden. We kunnen van Zeebrugge nooit een afgelegen fort zoals Duinkerke ma­ ken, maar we gaan met iedereen alles doen wat we kunnen. Wat ik absoluut nooit meer wil meema­ ken, is een dodelijk incident zoals vorig jaar met de 39 Vietnamezen in een koelwagen.”

www.portofzeebrugge.be

China-lover na honderd zakenreizen Hautekiet is niet bevreesd voor de toenemende Chinese aan­ wezigheid. “Integendeel, tijdens meer dan honderd reizen naar dat land voor Bekaert werd ik een China-lover. Lingang gebruikte voor de megafabrieken van Tesla en BMW in Shanghai betonwapening van Bekaert. We gaven hen ook specificaties voor het distribu­ tiecentrum dat ze in Zeebrugge zullen bouwen. Chinezen weten goed wat ze willen en zijn daar moeilijk van af te brengen. En zelfs al zijn ze nooit helemaal transparant, een ding weet je zeker: ze doen alleen zaken wanneer ze het interessant vinden. Je hebt altijd de vrije keuze om wel of niet met hen samen te werken. Je moet alleen goed afwegen of de zaken passen in de gediversifieerde, stabiele mix van segmenten die een haven nodig heeft.”

Het potentieel is niet te versmaden. “China is voor Europa de belangrijkste bron van goederen met dagelijks voor maar liefst 1 miljard euro handel. Europa is voor China de tweede belangrijkste exportmarkt. Je begrijpt dus de mogelijkheden wanneer een gigant als COSCO hier een Europese containerhub wil uitbouwen. Zulke grote spelers komen ook nooit alleen: aan hun intercontinentale lijnen koppelen ze shortsea-feederdiensten en investeringen in een distributienetwerk. Sinds drie jaar bewijst de groep COSCO dat ze trafieken kan aanbrengen en zaken in gang kan steken.”

INTERVIEW CEO MAERSK BELGIUM

“Ontegensprekelijk komen vaarwater expediteurs ter Containerrederij Maersk versterkt ‘footprint’ in end-to-endservices

Michel Marstboom, gedelegeerd bestuurder van Maersk Line Belgium, zet in volle coronatijd de strategische koers van een geïntegreerde logistieke dienstverlening ongewijzigd voort. “We zijn nu vooral geïnteresseerd in warehousing en distributie.

De kans is groot dat zich daar binnenkort in Europa een opportuniteit in voordoet.”

JULIE DESMET

M

aersk zet als ’s werelds grootste containercarrier het jaar 2021 in met de verdere uitbouw van niet-‘Ocean’-gerelateerde activiteiten.

“Een marktaandeel van 18% in het wereldwijd zeevervoer volstaat voor ons. Het geld dat de Europeaan door COVID-19 bespaarde door niet op vakantie, café of restaurant te gaan, heeft de Europeaan zeker voor een deel uitgegeven aan fysieke goederen”, vertelt Michel Marstboom.

In het derde kwartaal van 2020 realiseerde Maersk binnen de divisie Ocean een operationele winst van 1,8 miljard dollar. “Ocean vervult een grote ondersteunende rol, maar is eigenlijk maar een klein onderdeel van de hele supplychain”, zegt hij. “Een strategisch vooruitzicht op containervolumes is essentieel, maar we zullen hier momenteel niet volop in investeren.”

Digitale transformatie Binnen de reorganisatie speelt technologie een doorslaggevende rol. De focus ligt op de ontwikkeling van digitale platformen. Daarbij zal het containertransport van deur tot deur een gemakkelijke transactie zijn.

“We willen niet afhankelijk worden van een non-asset based digitaal platform, dat zo groot wordt dat je niet anders kan dan je middelen beschikbaar maken om te kunnen deelnemen aan het spel”, vertelt hij. “Een hotel dat niet adverteert op Booking.com bijvoorbeeld, heeft een zeer miniem bereik. Om een reservatie binnen te halen, zal de eigenaar een stuk van zijn omzet moeten afgeven, en dit terwijl hij de asset-owner is. We wachten niet tot er een derde partij op de proppen komt die commercieel het voortouw neemt en zo een deel van onze omzet kan opeisen. En dat terwijl zo’n derde partij niet zwaar hoeft te investeren in schepen, containers en andere hardware zoals wij dat doen. We willen het heft in eigen handen nemen. De digitale transformatie zal er komen. Dan kan je niet anders dan end-to-end denken.”

10

Vaarwater Ook het online boekingssysteem ‘Maersk Spot’, met een dynamische prijszetting, zal verder worden ontwikkeld. “Ontegensprekelijk komen we in het vaarwater van expeditiebedrijven terecht”, zegt Marstboom. “Maar dat hoeft niet noodzakelijk een probleem te zijn. De helft van

“Een marktaandeel van 18% in het wereldwijd zeevervoer volstaat voor ons” ons wereldwijd volume wordt nog altijd door forwarders aangebracht. De middenklasse van de bevolking wordt ook alsmaar groter, en dus ook de toegang tot producten. De vraag naar supplychainoplossingen is gigantisch, waardoor er veel te rapen valt. In ons opzicht is het niet de grootste die wint, maar wel degene die zich het snelst kan aanpassen.”

Warehousing en distributie In 2017 verkocht Maersk Group zijn energiedochter Maersk Oil voor ruim 7,5 miljard dollar aan Total. Daarop volgde de verkoop van Maersk Drilling, Tankers en Supply Service. Het afstoten van die activiteiten in de energiesector maakte de nodige fondsen vrij om te investeren in transport en logistiek. “De logistieke sector groeit nog elk jaar, terwijl de olie- en gashandel krimpen. Na de overname van het douaneagentschap KGH Customs Services, is het niet langer een geheim dat we nu vooral heel geïnteresseerd

we in echt”

Containerschip Maersk Iowa in Antwerpen (Foto Henk Claeys)

zijn in warehousing en distributie. De kans is groot dat zich daar binnenkort in Europa een opportuniteit voordoet. We zullen niet investeren in het uitkopen van andere rederijen, maar we willen onze ‘footprint’ versterken in de end-to-end logistieke dienstverlening.”

People leadership De integratie van zusterrederij Safmarine en expeditiedochter Damco, en het samenvoegen van de salesorganisatie binnen de groep, brengt nieuwe kansen voor het Antwerpse agentschap. “Collega’s die uitsluitend zeevracht verkochten, worden omgeschoold om ook een breder palet aan logistieke services aan te bieden en omgekeerd” vertelt hij. “Twee ‘Ocean’-divisies (integratie Safmarine, red.) samenvoegen, is natuurlijk niet heel prettig, maar het werd toch relatief goed onthaald.”

“Mijn prioriteiten liggen bij het enthousiasmeren van onze mensen, met een sterke focus op people leadership”, gaat hij verder. “Virginoprichter Richard Branson is een bron van inspiratie. Als je gelukkige klanten wil, moet je eerst je personeel gelukkig maken.”

Happy Flow “Vandaag bestaat ons team uit ‘problem solvers’”, ‘klinkt het. “Het merendeel van de boekingen gebeurt zonder

“Het is niet de grootste die wint, maar degene die zich het snelst kan aanpassen” (Foto Julie Desmet)

menselijke interactie. We noemen dat de ‘happy flow’. Als het systeem twijfelt over bijvoorbeeld een clausule in de boeking, wordt dat gesignaleerd en contacteren we de klant om een efficiënte oplossing te bieden. Onze mensen moeten commercieel kunnen denken. Daar komen nu nieuwe concepten bij, bijvoorbeeld de in- en uitklaring of het voor-en natransport regelen. Als wereldspeler zetten we de transformatie zelf in gang, en lopen we vooruit op de trends in plaats van ze te ondergaan. De markt zal er over vijf jaar helemaal anders uitzien.”

11

NORTH SEA PORT

“Wij doen gewoon onze job, tegenstelling bestaat voor Drie nieuwe bestuurders van North Sea Port over 2021

“North Sea Port hoeft niet bij de bank aan te kloppen om de verliezen uit coronajaar 2020 te financieren. Door besparingen kunnen we de verliezen in de overslag opvangen.” Dat zegt CFO Sofie Monteyne. Zij is samen met Peter Van Parys (COO) en Dick Engelhardt (chief development & nautical operation officer) vanaf 1 september bestuurder van de fusiehaven.

ADRIE BOXMEER

Luchtfoto haven Terneuzen (Foto North Sea Port)

S

inds 1 september is Daan Schalck, na het vertrek van Jan Lagasse, de enige CEO. Hij wordt bijgestaan door twee Vlamingen – Sofie Monteyne (50) en Peter Van Parys (51) – en de Nederlander Dick Engelhardt (64).

Zij zijn weliswaar nieuw als bestuurder, maar oudgedienden als manager. Zo werken Monteyne en Van Parys al elf jaar bij North Sea Port en voorganger Havenbedrijf Gent. Engelhardt is al vijftien jaar aan de slag bij de fusiehaven en voorganger Zeeland Seaports. We spreken met de drie bestuurders over wat 2021 zal betekenen voor hun vakgebied.

Sofie Monteyne (SM): “We verwachten een heropleving van de omzet, maar wel een hele voorzichtige. We hebben twee inkomstenstromen: de trafiek en de gronduitgifte.

Vanwege corona zien we een dip in de eerste geldstroom, maar niet in de tweede. De gronduitgifte is dankzij de langlopende contracten stabiel gebleven. De verwachte teruggang van 11% in de overslag heeft uiteraard financiële effecten. Die inkomstendaling financieren we door

12

besparingen. We hoeven niet nog een keer bij de bank aan te kloppen. We kunnen nog altijd onze plannen realiseren, zij het met vertraging.”

Peter Van Parys (PVP): “Ik ben verantwoordelijk voor infrastructuur en onderhoud. Daar hebben we door de coronacrisis toch wel een pak op moeten besparen. We stellen nu minder dringende onderhoudswerken uit, zoals bepaalde baggerprojecten. We vragen ons nadrukkelijk af waar het in onze havens op dit moment wel of niet noodzakelijk is om de commerciële diepte te behouden. Uiteraard komen de nu uitgespaarde kosten de komende jaren terug, want je kunt baggerwerkzaamheden niet blijven uitstellen.”

Dick Engelhardt: “Tot mijn takenpakket behoren de klimaattransitie, digitalisering en port operations. Wij hebben bedrijven als Dow, ArcelorMittal, Zeeland Refinery en Yara die per jaar 21,5 miljoen ton CO2 kwijt moeten omdat ze anders niet kunnen blijven bestaan. Of het hierbij lastig is dat Nederland ambitieuzere klimaatplannen heeft dan België?

Ach, Nederland is misschien iets ambitieuzer, maar toch

een Vlaams-Nederlandse ons niet”

Peter Van Parys

Sofie Monteyne

Dick Engelhardt

(Foto North Sea Port)

(Foto North Sea Port)

(Foto North Sea Port)

vooral veel luidruchtiger dan België. In de praktijk ontlopen beide landen elkaar niet veel.”

“Wat betreft digitalisering willen we samenwerken met Antwerpen en Rotterdam. Die twee havens zijn al veel verder op dat vlak. Dus waarom zouden we zelf alles opnieuw uitvinden? Duidelijk is dat we alleen maar met beide kunnen samenwerken als we niet partij kiezen voor de ene of de andere. Je kunt niet met Rotterdam praten terwijl je een Antwerpen-shirtje aan hebt of omgekeerd.”

Als alles volgens plan verloopt wordt 2021 het jaar waarin de havens van Antwerpen en Zeebrugge een verregaande samenwerking, wellicht zelfs een fusie, zullen aankondigen. Komt North Sea Port dan letterlijk en figuurlijk niet knel te zitten tussen twee concurrenten?

PVP: “Daar hebben we geen schrik van. Laat we het erop houden dat ze goed naar ons hebben gekeken en dat goed

“De fusie Antwerpen-Zeebrugge kan zelfs voordelen hebben voor ons” voorbeeld doet volgen. We verwachten er geen nadelen van, ook niet van het feit dat Antwerpen dan direct toegang krijgt tot een haven aan de Noordzee. Die toegang hebben wij namelijk al in Vlissingen. Belangrijker is het dat Antwerpen, Zeebrugge en North Sea Port drie totaal verschillende havens zijn.

Antwerpen verwerkt veel containers, Zeebrugge vooral roro.

Dat zijn significant andere zaken dan waar wij ons op richten.

Ik denk dat de fusie Antwerpen-Zeebrugge zelfs voordelen kan hebben voor ons. Want misschien ondersteunen beide havens dan het aloude plan voor de aanleg van spoorlijn 77 die Zeebrugge via Zelzate met Antwerpen moet verbinden.”

Tot besluit: in de provincieraad van Zeeland bestaat enige onrust over de Vlaamse oververtegen­woordiging in het nieuwe bestuur van North Sea Port: drie Vlamingen tegen één Nederlander. Wat vindt u van die onrust?

PVP: “Ik begrijp dat niet goed. Vroeger bestond de top van North Sea Port voor 100% uit Vlamingen, nu is een kwart Nederlander. Het gaat dus de goede kant op.”

SM: “Als je kijkt naar de investeringen de komende jaren, denk ik dat de Nederlanders zich niet ongerust hoeven te maken. We zijn een grensoverschrijdend bedrijf en investeren daar waar dat het meest opportuun is. Om die reden zullen de komende jaren veel investeringen – zoals de bouw van kaaien en de ontwikkeling van terreinen – in Nederland plaatsvinden. Dus de Nederlanders hebben geen enkele reden om ongerust te zijn.”

Er speelt nog iets anders: benoemingen aan de top van bedrijven zijn in België veel politieker dan in Nederland. Dat leidt ook tot onrust in Zeeland.

PVP: “Wij zijn niet benoemd omdat we lid zouden zijn van deze of gene partij. Er waren vacatures en daar hebben we voor gesolliciteerd. We doen gewoon onze job, een Vlaams-Nederlandse tegenstelling bestaat voor ons niet.

Daar komt bij dat binnen de aandeelhoudersvergadering de verhouding fiftyfifty is.”

SM: “Ik vraag me af of het sentiment dat er te veel Vlamingen binnen North Sea Port op topfuncties zijn, breed wordt gedeeld in Zeeland. Volgens mij leeft het slechts bij een enkeling.”

13

CEO CSP ZEEBRUGGE OVER 2021

“In China is één plus één maar tien” CSP Zeebrugge groeit jaarlijks met 30% en staat in 2021 voor de

Drie jaar na de overname van de diepzeecontainerterminal van APM in Zeebrugge, maakt CEO David Liu van CSP Zeebrugge de balans.

“We groeien jaarlijks met meer dan 30% en verwachten in 2021 het break-evenpunt te bereiken. Cruciaal voor onze verdere ontwikkeling zijn het verder verhogen van het servicelevel en het vervijfvoudigen van onze capaciteit”, klinkt het.

ROEL JACOBUS

David Liu: “Zeebrugge past in onze strategie als de logistieke hub voor Noordwest-Europa” (Foto CSP)

Door het verhogen van de portaalkranen kunnen de grootste schepen volledig benut worden (Foto Henk Claeys)

14

niet twee of drie, break-even “

D

e Vlamingen zijn zo vriendelijk om altijd en goed Engels tegen me te spreken. Sorry dat ik daardoor jullie taal nog niet goed beheers”, glimlacht CEO David Liu van CSP Zeebrugge.

Hij werkt sinds 2014 op de terminal, toen COSCO Shipping Ports nog een minderheidsaandeel in APM Terminals had. “Toen we eind 2017 de meerderheid van de aandelen in Zeebrugge verwierven, wisselde ik alleen van bureau en werd ik CEO van de nieuwe naamloze vennootschap CSP Zeebrugge. Ik werk en woon hier graag. I am happy every day.

De omgeving, het lekker eten en de vriendschap bevallen me.”

David Liu leidde tot in juni de organisatie samen met managing director Carla Debart, die net voor de zomer na tien jaar het bedrijf verliet om naar een andere uitdaging uit te kijken.

CSP geeft werk aan een 85-tal eigen medewerkers en een gelijkaardig aantal havenarbeiders op ‘timetable’.

Reddingsboei

Beste in tien jaar De impact van de COVID-19 viel behoorlijk mee, ondervindt Liu. “We groeien dit jaar aan hetzelfde tempo verder. Zowel in de scheepvaart als in onze terminals beleven we het beste van de afgelopen tien jaar. COVID-19 speelt voor deze terminal geen kritische rol.”

Tegen het jaareinde ving CSP Zeebrugge extra trafiek vanwege de congestie in de Britse containerhaven Felixstowe. “Dat blijkt een jaarlijks terugkerend fenomeen in de winter. Het is niet zo gemakkelijk om vracht van Felixstowe structureel over te nemen. Want hun

▲

De overname eind 2017 door het Chinese staatsbedrijf COSCO Shipping Ports uit Shanghai was een reddingsboei voor de enige overgebleven diepzeecontainerterminal in Zeebrugge. Bij een ontmoeting met het havenbestuur in november 2018 sprak het topmanagement over de ambitie van twee miljoen teu op middellange termijn. Ze kregen

in de vennootschap versterking door minderheidsparticipaties van rederij CMA CMG en het havenbestuur.

De Chinezen hielden woord en investeren voortdurend in mensen, infrastructuur en markt­ ontwikkeling. “Zeebrugge past in onze strategie als de logistieke hub voor Noordwest-Europa.

Daarnaast hebben we eigen terminals in Piraeus (Griekenland) en Valencia (Spanje) en participaties in onder meer Rotterdam en Antwerpen. In Zeebrugge groeiden we van 270.000 teu in 2018 jaarlijks met 30 procent tot dit jaar meer dan 600.000 teu. Toch bleven we achter op ons originele schema om dit jaar al winstgevend te zijn. We hebben vertrouwen en verwachten in 2021 het break-evenpunt te bereiken.”

15

CEO CSP ZEEBRUGGE OVER 2021

nes, infrastructuur en uitbreiding.

Met een slim gebruik van de beschikbare ruimte kunnen we de capaciteit van de terminal vijf tot zes keer vergroten.”

Hard ge(net)werkt

OOCL Hong Kong (Foto Tibo Deprest)

eindklanten verwachten hun containers uiteraard in het Verenigd Koninkrijk. Dat vergt vanuit Zeebrugge meer organisatie en dus bijkomende tijd en kosten.”

Service maakt het verschil

CSP Zeebrugge pioniert met 5G voor dataconnectie, investeerde in fumigatie (begassing

brugge Terminals. Daar kunnen gecontaineriseerde goederen weersonafhankelijk behandeld worden. De meest opvallende investering was het verhogen van 5 van 7 portaalkranen met 12 meter tot een werkhoogte van 54 meter.

“De grootste schepen ter wereld konden hier al aanleggen, maar met het verhogen van de portaalkranen kunnen we hun stapelcapaciteit maximaal benut-

“COVID-19 speelt voor deze terminal geen kritische rol, we bleven met 30% groeien” (David Liu) om te voorkomen dat lading aangetast wordt door schimmel of ongedierte, red.) en aansluitingen voor koelcontainers.

Begin 2020 werd de 64 hectare grote terminal uitgebreid met de voormalige loodsen van Ver-

16

ten. Dit is één voorbeeld van hoe het verhogen van het servicelevel noodzakelijk is voor het ontwikkelen van een logistiek platform voor Noordwest-Europa. Dit is pas een eerste stap, we gaan nog veel verder investeren in machi-

Wat mogen we voor 2021 wensen? “Ik hoop dat COVID-19 verdwijnt, dat iedereen gezond blijft en dat ons bedrijf de budgettaire doelstelling haalt. 2021 wordt ongetwijfeld nog beter dan 2020. We zijn erin geslaagd om in minder dan vier jaar Zeebrugge op de wereldwijde containerkaart te plaatsen en in Europa stabiele markten voor transshipment en distributie te ontwikkelen. De intermodale verbindingen voor diepzeecargo met het Europese vasteland waren een zwak punt, maar daar hebben we met ons lokaal team prioritair aan gewerkt. We kunnen nu met heel Europa verbinden via het spoor, shortsea en barges. Dat netwerk is ook cruciaal in de omgekeerde richting: het terugbrengen van de empty boxes. Het onevenwicht van import en export tussen China en Europa veroorzaakt dat structureel probleem in onze business.”

Liu kijkt ook uit naar de samenwerking met Lingang, dat in de achterhaven een logistiek park bouwt. “Lingang en COSCO zijn beiden zeer grote bedrijven uit Shanghai en werken daar al samen. Wij overtuigden hen om naar Zeebrugge te komen, want dit is de eerste Europese halte van de lijnen uit Azië.

Het wordt een win-winoperatie, want we hebben dezelfde strategie: grote volumes uit China naar Europa brengen.

Voor Chinese bedrijven is één plus één niet twee of drie, maar tien. In de zakenwereld moet je grote ambities hebben. Je mag nooit tevreden zijn met ‘gewoon’ voort te doen.”

www.cspterminals.be

www.conti7.be

COLUMN FLOWSSPECIALIST

WAT BRENGT 2017

Lijnvaart vaart blind 2021 in Carriers durven zich niet uitspreken over prognoses Bij hardnekkige mist kunnen schepen op hun radar blijven varen. Voor de economische mist, waarmee de containerrederijen momenteel geconfronteerd worden, bestaat er geen technische oplossing. Alle CEO’s van de grote carriers zijn unaniem: er is ‘zero visibility’ voor wat er in 2021 komen zal.

STEFAN VERBERCKMOES

D

e strengere zwavelnormen leken een jaar geleden de grootste uitdaging voor de containerrederijen. De belangrijkste vragen waren of een investering in scrubbers zou lonen en hoe

Stefan Verberckmoes afgeschaft. COVID-19 werd een pandemie, waardoor ook de westerse wereld in lockdown ging.

2020 dreigde voor de lijnvaart een rampjaar te worden.

De coronacrisis leidde wel tot een forse daling van de olie- en

“Congestie in de havens en een containertekort zijn begin 2021 de grootste kopzorgen” duur zwavelarme brandstof zou worden.

De uitbraak van het coronavirus verlegde de focus: de Chinese export stokte en veel afvaarten en zelfs volledige lijndiensten werden

bunkerprijzen, wat een enorme meevaller was. De grote verrassing kwam in de tweede jaarhelft, toen het ladingaanbod in Azië fors begon te stijgen. De lockdown zorgde voor een gigantische boost van de e-commerce. Consumenten die niet meer konden reizen of op restaurant gaan, begonnen online te kopen.

De CEO van CMA CGM, Rodolphe S ­ aadé, drukte het treffend uit: “De Amerikaanse bediende die vroeger ’s ochtends langs Starbucks ging voor een koffie en een muffin, werkt nu thuis en bestelt online een toaster.”

Door het onverwacht grote ladingaanbod varen de rederijen

2020 uit met bomvolle schepen en recordtarieven op de spotmarkt. De grootste kopzorgen zijn niet langer emissies of capaciteitsbeperking, maar congestie in de havens en een tekort aan 40’ containers.

De grote vraag is natuurlijk hoe lang deze situatie zal aanhouden. Bedrijven gaan failliet en overheden steken zich dieper in de schulden. De klappen die de economie krijgt, zullen uiteindelijk ook de wereldhandel treffen.

Geen enkele carrier durft zich uit te spreken over prognoses voor 2021.

In deze context is het moeilijk om beslissingen te nemen over investeringen in nieuwe tonnage.

Het orderboek van de carriers is historisch klein en veel rederijen zijn met scheepsbouwers aan het onderhandelen. Het is afwachten wat 2021 aan nieuwe orders zal brengen.

De coronacrisis is de eerste crisis in de lijnvaart die niet tot een tarievenoorlog heeft geleid.

De carriers hebben in 2020 geleerd om hun actieve capaciteit zoveel mogelijk op het aanbod af te stemmen. Die vaardigheid kan hen in het nieuwe jaar opnieuw van pas komen.

De ‘CMA CGM Jacques Saade’ maakte de maidentrip tussen Singapore en Malta met 20.723 teu aan boord (Foto Total Marine Fuels)

18

Uw gehele intralogistiek verzorgd door Jungheinrich.

Producten en diensten moeten precies op maat zijn. Daarom combineren we bij Jungheinrich onze knowhow en proceskennis met een grondige branchekennis.

Zo kunnen we u de meest optimale en rendabele oplossingen bieden voor uw intralogistiek. Ongeacht uw branche of bedrijfsgrootte.

Meer weten: www.jungheinrich.be

Ons aanbod: ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Nieuwe trucks en speciaalbouw Huurtrucks Tweedehands trucks Batterijen en laders Magazijnrekken Digitale producten Originele wisselstukken Service na verkoop door meer dan 110 techniekers

SCHEEPVAART 2021

Theo Notteboom over scheepvaart in 2021

Theo Notteboom, professor in Port & Maritime Economics (Foto’s Theo Notteboom)

20

”De cruciale vraag?

Wat met de consumptie?”

Theo Notteboom is professor in Port & Maritime Economics. Als docent is hij onder andere verbonden aan de Shanghai Maritime University in Shanghai. Een ideale uitgangspositie voor een vooruitblik op 2021 én de rol die China daarin speelt. Want de manier waarop dat land de coronaperikelen achter zich laat, heeft een impact op de supplychains in onze contreien.

MICHIEL LEEN

2

021 wordt een jaar van verschillende snelheden”, zegt Notteboom.”

Er is grote onzekerheid, maar wel de verwachting dat er enig herstel zal zijn. Alleen is niet duidelijk welke bokkensprongen dat herstel zal maken, met alle gevolgen voor de internationale supplychains.” “

Hoe staat de internationale scheepvaart er aan het einde van 2020 voor en wat belooft dat voor het komende jaar?

“De cruciale vraag is: wat met de consumptie? In Europa en Noord-Amerika zal de vraag wellicht nog even slabakken, in het Verre Oosten trekt ze terug sterk aan. Welke rol zal uitgestelde consump-

”In de containermarkt zie je de grootste bokkensprongen”

tie spelen na afloop van de pandemie?

Er zijn twee belangrijke dompers op de feestvreugde: de afloop van steunmaatregelen vanuit de overheid en daarnaast de verschuiving van uitgaven in fysieke goederen naar belevingen. De bevolking heeft maandenlang niet kunnen reizen of uitgaan. De kans is groot dat ze hun beschikbare middelen daaraan uitgeven wanneer het weer kan. Vooral in de containertrafiek zal dat een rol spelen.”

▲

Theo Notteboom: “Al naargelang het segment van de scheepvaart is het beeld verschillend. Cruisediensten kun je voorlopig vergeten. Het ferryverkeer komt, weliswaar met beperkingen, weer op gang. Het bulk- en tankersegment kenden even een rush door speculatie op olie en gas, maar die is alweer vertraagd. De drogebulkmarkt is relatief luw.

In de containermarkt zie je de grootste bokkensprongen. Antwerpen en Zeebrugge waren de enige grote gatewayhavens in Europa die in het eerste halfjaar positieve cijfers konden voorleggen. Momenteel is er een rush in de volumes. Was in mei nog 12% van de containercapaciteit ‘idle’, met veel blank sailings, dan zitten we nu op 1,8%, zo goed als de volledige inzet van de capaciteit. Het is alle hens aan dek, in de havens op de Amerikaanse westkust worden records gebroken.

Restocking in de aanloop naar de kerstperiode speelt daarin een grote rol. Maar wat doen de volumes daarna?”

21

SCHEEPVAART 2021

Voor Antwerpen is het plaatje ingewikkelder?

“Antwerpen zit veel meer in de basisproducten en commodities, ook voor de chemische industrie. Consumptiegoederen zijn minder uitgesproken aanwezig. Dat is een van de redenen waarom Antwerpen het zo goed kon blijven doen tijdens de crisis. De kwestie die Antwerpen moet bezighouden, is de vraag naar basisproducten en hoe die geïmpacteerd wordt door de nasleep van COVID-19.”

“Equipmentproblemen zullen zich langzaamaan uitvlakken, al was er midden november wel een piek. Ik denk dat het zich wel zal normaliseren. Verladers proberen capaciteit vast te leggen, wat leidt tot no-shows en chaos in de supplychains.“

Hoe wordt in China gekeken naar onze Europese COVID-19-aanpak?

“In China lijkt het probleem achter de rug.

De aanpak is erg krachtdadig, met lockdowns voor hele stadsdelen en massale testen. In

“Antwerpen moet zich zorgen maken over de zorgenkindstatus van de breakbulksector” China leeft wel de vrees dat het coronavirus geïmporteerd werd vanuit Europa via goederen zoals vis en vlees. De Chinezen begrijpen niet zo goed hoe wij het hier aanpakken. Tegelijk zijn ze bezorgd. De handelsrelaties met Europa worden ook voor China belangrijker, zeker in het licht van het conflict met de VS. Als je handelspartners er dan niet in slagen zo’n crisis de kop in te drukken, is dat voor hen ook een probleem. Toch overheerst het optimisme.”

Wat is de impact van een nieuwe president in de VS?

“Biden gaat geen pro-Chinabeleid voeren, maar speelt het spel wellicht veel meer dan zijn voorganger via internationale organisaties. De clash tussen de verschillende politieke en economische systemen wordt wel sterker. De Chinezen blijven inzetten op stevige overheidsinmenging en zullen zich nooit helemaal schikken naar wat wij verstaan onder een vrije markt. Wat Europa betreft,

22

WAT BRENGT 2017

hanteren ze een verdeel- en-heersbeleid tegenover de verschillende deelstaten. In Afrika en Zuid-Amerika neemt de Chinese invloed toe. Wellicht onderneemt Biden een poging om de banden met Zuid-Amerika weer wat aan te halen.

Waar gaat het Belt & Road Initiative heen in 2021?

“Er zijn een aantal evoluties gaande binnen Belt & Road. Het gaat intussen om veel meer dan goederenvervoer per trein; het gaat nu ook over culturele uitwisseling en informatietechnologie, gekoppeld aan geografische uitbreiding van de scope van het project. Die conceptuele vaagheid wordt een probleem.”

Wat brengt het jaar voor u?

“Ik ga verschillende onderzoekstrajecten verder uitbouwen, vooral op het vlak van ‘resilience’ in logistieke ketens en hun impact op het maritieme vervoer. Het gaat niet alleen over COVID-19, maar ook over andere interne en externe schokken die je moet kunnen ondervangen. Vooruitdenken in het kader van energietransitie of macro-economische verschuivingen, wat ook impact heeft op concessievoorwaarden.”

“Duurzaamheid blijft op de agenda staan.

De discussie is nog altijd toegespitst op technologische innovatie en energietransitie, maar wordt breder. Daar komt ook bij: het kostenplaatje, belastingsystemen zoals CO2-taksen voor scheepvaart en financiële incentives in de sectoren en havens voor de vergroening van de vloot.”

En wat voor Antwerpen?

“Achterlandontsluiting en de rol van spoor en binnenvaart gaan ook in het ECA-verhaal veel strikter gemonitord worden, met stringente voorwaarden vanuit de overheid. Er kan minder vrijblijvend worden omgegaan met de problemen van het hinterlandverkeer: nu moet je aan de slag met binnenvaart en spoor. Ook congestie in de binnenvaart en competitiviteit van het spoor moeten worden aangepakt.”

“Antwerpen moet zich zorgen maken over de zorgenkindstatus van de breakbulksector.

Een gezonde breakbulk is nodig om bepaalde industriële activiteiten naar hier te halen of hier te houden. Ook ECA omvat nog enkele onopgeloste vragen: hoe concreet wordt de nieuwe capaciteit? Wat met grote investeringen zoals Ineos? Gaan we investeringen die we als gemeenschap altijd in de haven hebben verwelkomd nu plots in vraag stellen? Dat is gevaarlijk voor de concurrentiekracht van de Antwerpse haven. “

Ontdek Yard Management: de verborgen diamant van de digitale supply chain Yard Management is de sleutel tot het verkrijgen van totale visibiliteit in de gehele digitale supply chain. Peripass-software optimaliseert de processen op logistieke sites, inclusief ontvangst van vrachtwagens en toewijzen van de juiste trailers aan de vertrekkende transporten.

Vaak is yard management nog een ontbrekende schakel in de keten. Relatief weinig bedrijven hebben al geïnvesteerd in het digitaliseren van hun sites. Toch valt er op de ‘yard’ veel waarde te genereren.

EEn ontbrEkEndE schakEl

in dE digitalE supply chain Alexander Sollmann, verkoopsdirecteur bij Peripass, maakt duidelijk waarom yard management een verborgen diamant is in de digitale toeleveringsketen: “In de afgelopen 20 jaar hebben veel bedrijven, als het gaat om besparingen, gekeken naar voor de hand liggende en tastbare kosten, zoals vrachtkosten. We merken vandaag dat dit een zeer variabele kost is, afhankelijk van capaciteit en vraag, brandstofkosten, taksen,... Bijgevolg is dit geen stabiele besparing. Om meer grip te krijgen op duurzame besparingen keken bedrijven vervolgens naar processen die gekoppeld zijn aan logistiek en vervoerders. Dit is het domein van warehouse management, transport management, ERP, slot booking,... Maar er is een ontbrekende schakel.”

pEripass ovErbrugt dE kloof tussEn WMs En tMs Niemand had oog voor de yard, voor wat er gebeurt tussen de toegang tot de site en de laadkaai zelf. “Hey, dit is de voordeur van elk bedrijf”, lacht Alexander, “het ligt letterlijk aan onze voeten.

Stop de chaos op jouw site.

Kies voor Peripass, the Yard Enabler Sommige knelpunten worden als vanzelfsprekend gezien: files in het industrieterrein en op de site zelf, gefrustreerde buitenlandse vrachtwagenchauffeurs omdat ze niet begrijpen wat ze moeten doen, op de site op zoek gaan naar trailers die zoek zijn,... Het is vreemd dat deze problemen vandaag nog bijna als evident worden beschouwd.”

“Goed nieuws: hier vallen dus nog veel efficientieverbeteringen te rapen. Peripass helpt bij het digitaliseren en automatiseren van logistieke stromen. Peripass is het eerste platform dat 100% focust op de site zelf. De Yard is onze passie.”, legt Alexander uit. “Yard management is de enige oplossing die een brug slaat tussen de verschillende systemen die gekoppeld zijn aan logistiek. Peripass is de perfecte integrator tussen transport management, warehouse management, slot booking, ERP, toegangscontrolesystemen,...

We noemen onszelf de Yard Enabler: het softwareplatform is een middel, die de expertise van onze consultants te versterkt.

Peripass begeleidt klanten in de omschakeling naar een digitale supply chain.

gEniEt van dE voordElEn van

gEïntEgrEErdE logistiEkE oplossingEn Peripass brengt alle voordelen van geïntegreerde logistieke processen samen: van real-time visibiliteit, over automatisatie tot digitalisatie van taken. Inzicht krijgen op de site en in data impliceert het optimaliseren van processen: doorlooptijden inkorten, volume verhogen, wachtkosten verlagen met 85%, … Met behulp van Peripass, kunnen Europese toonaangevende bedrijven, zoals XPO Logistics, Fiege, Alpro, Metro/Makro, Intermarché, enz. besparingen realiseren. Digitale yard management-oplossingen zorgen voor meer efficiëntie en een hogere doorvoercapaciteit.

Daar waar Peripass al in gebruik is, genieten bedrijven van een blijvende positieve impact op verschillende domeinen, omdat ze eenvoudigweg de kloof tussen magazijn- en transportactiviteiten dichten. Bekijk wat Peripass voor u kan doen op www.peripass.com.

Peripass | the Yard Enabler

Peripass NV Gaston Crommenlaan 4 bus 9 | 9050 Gent T +32 9 396 06 58 | E info@peripass.com www.peripass.com

COLUMN FLOWSSPECIALIST

WAT BRENGT 2017

Schijn bedriegt De gezondheidscrisis lijkt de sector van het wegvervoer gespaard te hebben. Het aantal faillissementen bleef relatief laag en er rijden weer evenveel vrachtwagens rond als voor de eerste golf. Maar schijnt bedriegt. 2021 zou wel eens een dramatisch kanteljaar kunnen worden.

PHILIPPE VAN DOOREN

D

at er niet méér wegvervoerbedrijven omvielen in 2020, is verwonderlijk.

De sector ging het jaar dan ook in met slechte vooruitzichten.

Nog voor de pandemie toesloeg, waren de prognoses niet rooskleurig.

De economie was eind 2019 al meer dan aarzelend – Duitsland flirtte toen zelfs met een recessie – en de daling van de truckbestellingen wees er duidelijk op dat de vervoerders geen

houdt met de slechte vooruitzichten voor 2020. De transportsector toonde zich dus eigenlijk best veerkrachtig.

Of dat in 2021 ook het geval zal zijn, is twijfelachtig. Zelfs als een vaccinatieprogramma in de eerste jaarhelft de economie weer ademruimte geeft, zijn de signalen slecht. Hoewel de daling van de markt – gezien de omstandigheden – eerder beperkt bleef, komen veel vervoerbedrijven niet ongehavend uit het coronajaar.

“De verwachting is dat het aantal transportbedrijven met liquiditeitsproblemen nog oploopt” vertrouwen hadden in de evolutie van de conjunctuur.

Volgens een rapport van Transport Intelligence is de wegvervoermarkt in Europa in 2020 met gemiddeld 6,8% gedaald. Tijdens het eerste semester – toen de eerste coronagolf lelijk huishield – was de daling zelfs 9,8%. De daling was het meest voelbaar in het internationale vervoer, met respectievelijk -8,0% en -12,4%.

De krimp van het nationale vervoer bleef dit jaar beperkt tot 6,2%.

Al bij al zijn die cijfers niet dramatisch te noemen als je rekening

24

Ondanks maatregelen, zoals tijdelijke werkloosheid en uitstel van betalingen, was de tol van de eerste golf zwaar. Veel vervoerbedrijven kampen met een verslechterde rendabiliteit, wat in een markt met flinterdunne marges moordend is.

Een van de redenen is dat – hoewel de markt met ‘slechts’ 8% daalde – de omzet kelderde. Een rapport van de International Road Transport Union (IRU) schat de omzetdaling van het wegvervoer in Europa op 20%.

Gevolg: het grootste probleem van de wegvervoerders zijn de liquiditeiten.

Philippe Van Dooren

Veel bedrijven kunnen hun schulden niet afbetalen of, nog erger, hun facturen. Dat menig opdrachtgever te laat betaalt, maakt het nog moeilijker.

Volgens de jongste cijfers (eind juni 2020) van het Instituut Transport en Logistiek België (ITLB) hadden bijna 18% van de Belgische transportbedrijven liquiditeitsproblemen. De verwachting is dat dit percentage tegen eind 2020 verder zal oplopen.

Het valt te verwachten dat bedrijven die in de ‘vette’ jaren 2017 en 2018 (en zelfs 2019) onvoldoende reserves aanlegden, in 2021 vrij snel voor de bijl zullen gaan. Bedrijven met een gevulde schatkist daarentegen, maken zich op voor overnames. Volgend jaar zal meer dan waarschijnlijk een jaar van plotse wendingen zijn.

TAKE CHARGE OF YOUR FLEET maak uw wagenpark klaar voor een duurzame toekomst met elektrificatie

Ongeacht uw stedelijke of regionale transportactiviteiten, wij kunnen u helpen uw vloot te elektrificeren. Lees meer over ons programma elektrische voertuigen op nl.scania.be/elektrificatie.

SPOOR WEGVERVOER

WAT BRENGT 2017

“Familiebedrijf wegtransport kan Jacobs Transport (Genk) wil dubbele groeicijfers in 2021

e uw nie rom e j n aa ’ ka il d ent ort w m uip nsp t) l ‘eq bs Tra ranspor e e t n o s c o b i a t n. J o Jaco unc ltif nbore n. (Fot u aa re tm Me toren rsifië e c v i e s er d me

Op twaalf jaar tijd tilden Bart Tilmans en Francis Paulussen het familiebedrijf Jacobs Transport uit Genk naar een hoger niveau. Het kleine transportbedrijf is nu een middelgrote onderneming, wat nieuwe uitdagingen inhoudt. Om die aan te gaan, stippelden ze een nieuwe groeistrategie uit waarbij het familiale karakter van de onderneming en haar flexibiliteit behouden blijven. Zo willen ze het verschil maken met ‘de grote jongens’.

PHILIPPE VAN DOOREN

Francis Paulussen (links) en Bart Tilmans: “We zijn vandaag nog klein genoeg om flexibel te zijn, maar voldoende groot om in te spelen op diverse vragen van klanten”

26 6

(Foto Jacobs transport)

WAT BRENGT 2017

groeien én flexibel blijven”

H

et familiebedrijf Jacobs A. Transport werd in 1934 opgericht. De A. verwijst naar oprichter Albert Jacobs. Het bedrijf werd in 2008 door Bart Tilmans en Francis Paulussen overgenomen. Zij verwezenlijkten een significante groei. In 2008 boekte het bedrijf een omzet van 2 miljoen euro met 20 medewerkers. In 2019 was de omzet 17,2 miljoen met 98 medewerkers (chauffeurs, mecaniciens en bedienden). De vloot steeg van 18 trekkers en 20 trailers en chassis, naar 70 trekkers en 160 trailers en chassis in 2020. De specialiteiten zijn coilvervoer, conventioneel transport met huifwagens voor onder meer de automotive sector, en containervervoer.

spelen op diverse vragen van klanten.

Het komt er dus op aan die flexibiliteit te blijven waarborgen in een grotere onderneming”, vult Tilmans aan.

Daarbij gingen Tilmans, Paulussen en Gielen niet over een nacht ijs. “We zijn met een blanco blad beginnen schrijven aan onze missie, visie en groeistrategie.

Dat hielden we tegen het licht om het weer aan te passen aan de behoeften van vandaag en morgen. Zo stippelden we langetermijndoelen uit”, zegt Gielen.

Logistiek nieuwe mijlpaal

Als resultaat van die oefening beslisten we om naast transport ook logistieke

Diversificatie Een tweede aspect in deze nieuwe strategie is diversificatie. “De buitenwereld kent ons als een staalspecialist en een behendige containervervoerder. Jacobs is veel meer dan dat. Wij beschikken bijvoorbeeld ook over koelopleggers. De meeste van onze voertuigen zijn multifunctioneel.

In een schuifzeiloplegger kunnen we een heel breed gamma producten vervoeren.

In een frigowagen past voeding maar ook farma. Met die grotere diversificatie in de klantenportefeuille willen we sectoren aanboren als voeding, verpakking, chemie, farma, tegels, bouw, en noem maar op. Daarbij sluiten we acquisities niet uit.

Geografisch gezien zullen we ons wel

Professionaliseren “De afgelopen jaren groeiden we telkens met zo’n 15% per jaar. Door de coronacrisis viel de groei dit jaar stil, maar vanaf 2021 willen we weer een dubbelcijferige groei”, zegt Tilmans. “Wij willen dat doen door de onderneming meer te professionaliseren en de werking te optimaliseren. Een eerste beslissing in dat kader was de aanwerving dit najaar van Jill Gielen als commercieel directeur. Tot dan toe hadden we geen salestalenten of accountmanagers in dienst, maar we zagen de noodzaak in om een commerciële tak op te zetten.” ”Jacobs Transport groeide mee met zijn klanten. En de groei kwam ook van buiten: in 2016 namen we onze sectorgenoot CV Service uit Houthalen-Helchteren over. Daarnaast genoten wij van een positieve mond-tot-mondreclame. Maar we beseffen dat dit niet langer volstaat”, voegt Paulussen toe.

Flexibiliteit “Als we de groei willen bestendigen, moeten we een versnelling hoger schakelen zonder het familiale karakter van de onderneming te verliezen. We zijn vandaag nog klein genoeg om flexibel te zijn, maar voldoende groot om in te

“We willen ook logistieke diensten op maat aanbieden” diensten aan te bieden. “We willen meer toegevoegde waarde geven aan de huidige en nieuwe klanten met op maat gemaakte logistieke activiteiten. Hiervoor hebben we een terrein van 42.000 m² aangekocht vlak bij de voormalige Fordsite in Genk. Er is de mogelijkheid tot een trimodale ontsluiting via spoor, haven en weg”, zegt Gielen nog.

“Voor een aantal klanten werkten we een op maat gemaakt pakket uit, waarbij ons bedrijf werd aangesteld als huisvervoerder. Dat willen we doortrekken door ook logistieke diensten op maat aan te bieden. We mikken dus op strategische samenwerkingen om de klant te ontzorgen. Die logistieke operaties moeten eind 2021 van start gaan”, stelt ze. “Vandaag voeren we een marktonderzoek uit. We brengen de noden van de klanten in kaart en kijken welke diensten en welke toegevoegde waarde zij van ons verlangen. Het magazijn zal op maat gebouwd worden van de klanten die met ons in zee willen gaan.”

blijven concentreren op België, het Duitse Ruhrgebied, Zuid- en Midden-Nederland en het noorden van Frankrijk”, zegt ze nog.

Digitalisering De derde as van de strategie is optimalisatie en digitalisering. “Groter worden kan logheid inhouden. Om de flexibiliteit – onze sterkte – te behouden, moeten we de structuren aanpassen en meer consistentie in de organisatie brengen.

Digitalisering speelt daarbij een belangrijke rol. Denk aan connecties met platformen van klanten, het minimaliseren van administratieve herhalingen, het inscannen van documenten door de chauffeur, enzovoort. Dankzij meer automatisering kunnen de planners korter op de bal spelen. Zo kun je blijven groeien zonder aan flexibiliteit in te boeten”, voegt Gielen toe.

“Tot slot willen we actiever zijn in het marketinglandschap. We werken momenteel aan onze ‘branding’ en aan de naambekendheid”, besluit ze.

27

COLUMN FLOWSSPECIALIST

WAT BRENGT 2017

Multimodaliteit: overheid m bij het woord voegen Hoe je het ook draait of keert, in de meeste gevallen kiest de verlader voor de goedkoopste oplossing en dat is nog steeds het wegvervoer.

Als de overheid het meent met de multimoda­ liteit, is meer daadkracht nodig.

KOEN HEINEN

D

e wegvervoerders heb­ ben ondertussen zelf al de mentale klik ge­ maakt richting meer multimodaal transport. Een hele dag in de file staan, is nu eenmaal ook niet rendabel. In de zomer van 2019 bereikten wegvervoerfe­ deratie Febetra en het Belgian Rail

Binnenvaartschip Metropolis in het Deurganckdok (Foto Henk Claeys)

28 6

Koen Heinen Freight Forum (BRFF) een overeen­ komst om er samen voor te zorgen dat meer vervoerders kiezen voor een multimodale oplossing. Ook met de binnenvaartsector werden afspraken gemaakt om gezamen­ lijk multimodaliteit in Vlaanderen en Wallonië uit te rollen. Door de coronacrisis en de aanslepende

regeringsvorming is alles wat op de lange baan geschoven, maar momenteel leggen ze de laatste hand aan een Masterplan dat ze begin volgend jaar aan de nieuwe regering zullen voorleggen. Die moet dan daadkracht tonen en met de nodige middelen over de brug komen.

WAT BRENGT 2017

oet daad (lees: geld) Elkaar nodig “Alle modi hebben elkaar nodig om de keten te verduurzamen”, zei Paul Hegge, vertegenwoordiger van het BRFF eerder al. Wegver­ voer wordt steeds meer gecon­ fronteerd met files, binnenvaart met congestie op de terminals en laagwater, terwijl het spoor nood heeft aan bijkomende, performan­ te infrastructuur. Binnenvaart en spoor hebben het wegvervoer nodig voor de first en last mile.

Het spoor kan de binnenvaart dan weer bijspringen in periodes van laagwater en de binnenvaart het spoor in geval van langdurige spooronderbrekingen. Verschillen­ de binnenvaartoperatoren hebben ondertussen al eigen spoordien­ sten als aanvulling en back-up voor de binnenvaart. De coronacrisis zorgde voor een stijgende vraag naar multimodale oplossingen.

Geen ‘free lunch’ Dat de wegvervoerders niet zo­ maar een deel van hun volumes naar andere modi overhevelen, is duidelijk. Enerzijds kunnen ze hier­

door hun vrachtwagens wel effici­ ënter benutten, maar anderzijds moeten ze investeren in aangepast materieel voor dat gecombineerd vervoer. Geen ‘free lunch’ dus. Om meer vervoer naar gecombineerd vervoer, hetzij weg/spoor of weg/ binnenvaart, over te hevelen, re­

vervoer, een verlaging van de rij­ padkosten. Bovenal willen ze dat de overheid spoornetbeheerder Infrabel een modal shift-mandaat geeft, waarbij die ervoor zorgt dat met een trein rijden even gemak­ kelijk wordt als met een vrachtwa­ gen. Er is nood aan aangepaste

“Wegvervoerders zullen niet zomaar een deel van hun volumes naar andere modi overhevelen” kenen ze op een vergoeding van de overheid. Een overslagcheque van 40 euro per container die van de weg naar spoor of binnenvaart wordt overgebracht, moet die ex­ tra kosten dekken, zo berekenden ze vorig jaar.

De spooroperatoren van hun kant willen een goede dienstver­ lening bieden. Ze pleiten al langer voor een gelijk speelveld met an­ dere modi en vragen, naast een verlenging van de reeds bestaan­ de ondersteuningsmechanismen voor verspreid en gecombineerd

spoorinfrastructuur voor onder meer langere treinen en extra capaciteit. In het regeerakkoord kondigde de nieuwe federale re­ gering een forse verbetering en een verdubbeling van het spoor­ vervoer tegen 2030 aan. Als ze van het momentum gebruik wil maken waarop de wegvervoerders zover zijn dat ze multimodaler willen werken, dan zal ze met de nodige middelen over de brug moeten komen. Een verkeersinfarct is geen optie, noch voor de economie, noch voor het milieu.

29

JONGE ‘BELIEVER’ BINNENVAART

Schipper Jeroen: “Containers zijn enige cargo m Schippersberoep in volle verandering

Jeroen Rifaut droomde er al op zijn twaalfde van om schipper te worden.

Hij haalde zijn ‘Rijnpatent’ op zijn eenentwintigste en kocht met de hulp van zijn vader zijn eerste eigen schip. Ondertussen is hij vijfendertig en al aan zijn derde schip toe. “Containers zijn de toekomst en de enige cargo met groeipotentieel”, zegt hij.

KOEN HEINEN

R

ifaut en zijn vrouw Chantal Peleman stammen allebei uit een schippersgezin en waren als het ware voorbestemd om ook in het beroep te stappen. “Van mijn zeventiende

30

tot mijn eenentwintigste heb ik mee op het schip van mijn vader gevaren. Chantal begon op haar achttiende bij haar ouders op het schip. Ik heb nooit getwijfeld om schipper te worden. Al van mijn twaalfde droomde ik ervan

en ik ben er volop voor gegaan”, benadrukt hij.

Hij volgde les aan de schippersschool, zijn laatste jaar maakte hij af in een school in het Nederlandse Vlissingen. “Om een Rijnpatent te halen, moet je

met groeipotentieel”

De ‘Icaria’, het nieuwste schip van Jeroen Rifaut, kan op vier lagen 264 teu laden (Foto Jeroen Rifaut)

eenentwintig zijn en een aantal uren vaartijd op de Rijn kunnen voorleggen. Ervaring en vaartijd heb ik opgedaan op het schip van mijn vader”, zegt hij.

Verandering

Container­ transport

Jeroen Rifaut heeft in zijn schippersloopbaan al heel wat waters doorvaren. “Ik heb al alles gedaan: vrije markt, met verschillende makelaars gewerkt en op verschillende trajecten gevaren, met zowel kolen, graan als zand. Ondertussen vaar ik al acht jaar voor een vaste partij via een bevrachter in Duitsland. De laatste drieënhalf jaar doen we containertransport tussen Antwerpen en Metz. In opvaart varen we geladen containers naar een distributiecentrum van Ikea

▲

Rifaut beschouwt zichzelf als een tussengeneratie. “Het schippersberoep is veranderd van een familiaal gebeuren van man en vrouw naar ‘big business’, met minder respect voor elkaar.

‘Time is money’. Schippers die nu beginnen, zijn 14 dagen aan boord en 14 dagen thuis. Wij zijn samen 330 dagen per jaar aan

boord en varen 18 uur per dag.

Het schip moet blijven draaien.

We kunnen ons niet veroorloven om twee maand aan de kant te liggen.”

Hij kocht een eerste eigen schip van 110 meter en 2.500 ton laadvermogen in 2006. “We hebben twee jaar later de stap gezet naar een nieuw, iets groter schip van 3.200 ton. Recent kochten we een nog groter schip van 4.000 ton, de ‘Icaria’. We moeten meegaan met de tijd.

De personeels- en andere kosten stijgen. Onze schepen zijn steeds zuiniger geworden om de kosten te drukken”, legt hij uit.

31

JONGE ‘BELIEVER’ BINNENVAART

Schipper Jeroen Rifaut in zijn riante stuurhut (Foto Jeroen Rifaut)

in Metz. Op de terugvaart nemen we lege containers mee uit Metz en laden gecondenseerde melkproducten bij een fabriek in Luxemburg. Die containers lossen we op de diepzeeterminals in Antwerpen voor export”, legt de schipper uit. De ‘Icaria’ kan op 4 lagen tot 264 teu laden. Op

tuatie slecht tot heel slecht. Er is wel veel werk, maar er wordt geprofiteerd met lage vrachtprijzen. Het grote probleem is dat er in de binnenvaart te veel bedrijfstakken zijn. Door de coronamaatregelen worden de vrachten niet correct berekend.

Er is ook sterke concurrentie onderling. Zeker in slechte tijden is het ieder voor zich. Tijdens de crisis in 2008 ontstonden er coöperaties, maar nergens zaten die op één lijn. Er zijn vandaag ook geen langetermijncontracten meer. Het eisenpakket voor het schip wordt ook alsmaar groter.”

Containers zijn volgens hem de toekomst. “Het is nog de enige cargo met groeipotentieel.

Het grootste probleem zijn de enorme wachttijden op de terminals in Rotterdam en Antwerpen.

Containers brengen ook meer verplichtingen en planning met zich mee, maar toch vind ik het gemakkelijker. Ik kan er goed mee leven dat je in de containervaart op tijd moet varen”, zegt hij.

Personeel Rifaut heeft personeel aan boord. “Allemaal buitenlanders.

We vinden geen gemotiveerd Belgisch personeel. Er is dringend nood aan autonoom va-

“We vinden geen gemotiveerd Belgisch personeel. Er is dringend nood aan autonoom varende schepen.” het traject tussen Antwerpen en Metz laadt het schip 132 teu.

Toekomst Rifaut vaart aan dagprijzen.

“Omdat we een vast vaarcontract hebben, ondervinden we weinig hinder van de coronacrisis. In de losse vaart is de si-

32

rende schepen. Als vijfendertigjarige wil ik nog zelf varen, maar de jongeren willen twee weken varen en twee weken thuis zijn.

Dat is ontzettend duur. Kapiteins willen ook geen eigen schip. Ze kunnen meer verdienen als ze ingehuurd worden.”

De voorbije jaren heeft Rifaut de communicatietechnologie

sterk zien evolueren. “We hadden al internet aan boord, maar tot drie jaar geleden was het nog vechten tegen de megabytes.

Dat is nu onbeperkt. We hebben ook AIS (Automatic Information System) aan boord. Alles gaat nu via internet, tot de updates van de motoren toe”, legt hij uit.

Meer reclame voor binnenvaart

Een ding zit Rifaut dwars. “Het is zonde dat de binnenvaart nog altijd wordt afgeschilderd als een van de vuilste transportmiddelen. Nochtans horen wij bij de milieuvriendelijkste. Wij varen met de properste diesel die er bestaat en hebben een CCR2/Euro6-motor. Volgend jaar krijgen de nieuwe schepen een ‘ad blue’-installatie, waardoor ze nog milieuvriendelijker worden.

We varen ook nooit leeg. In tegenstelling tot een vrachtwagen profiteren wij bovendien van het stroomafwaarts effect waardoor we nog zuiniger kunnen varen.

Het is spijtig dat er niet meer reclame wordt gemaakt voor de binnenvaart. De files op de wegen zullen in de toekomst alleen maar toenemen”, zegt de schipper.

Thuis is op het schip

Jeroen en Chantal hebben drie schoolgaande kinderen, die op internaat zitten. “We hebben een kleine woning in Gent. Zondagavond rijdt Chantal met de drie kinderen naar Gent. Maandagmorgen brengt ze hen naar het internaat. Dat scheelt een nacht op internaat.

Vrijdag gaat het in omgekeerde zin. Op jaarbasis betekent dat zo’n zestigduizend autokilometers. Met de coronacrisis volgen ze nu ook afstandsonderwijs.

Tijdens de feestdagen zijn de kinderen enkele weken thuis.

Als ze een paar dagen in Gent zijn, willen ze al terug naar het schip. Thuis is voor hen op het schip”, besluit Rifaut.

uw meest flexibele partner voor heftruck verhuur

T +32 3 541 64 19 - WWW.KEULEERS-LIFTTRUCKS.BE • REACHSTACKERS • EMPTY

CONTAINERHANDLERS

• TERMINAL • PORT

TRACTORS

EQUIPMENT

• HEFTRUCKS van 1 tot 45 ton • CONTAINER BEHANDELING • FULL SERVICE VERHUUR • KORTE TERMIJN - LANGE TERMIJN • FLEXIBELE CONTRACTEN • 24/7 SERVICE • MEER DAN 800 UNITS IN VERHUUR

TECHNOLOGIE & LOGISTIEK 2021

WAT BRENGT 2017

Corona zorgt voor menta rond technologie Een gesprek over inhaalbewegingen en onbewandelde paden

Cnext implementeert procesautomatisatie en artificiĂŤle intelligentie om bedrijfsbeslissingen te ondersteunen. Het bedrijf rekent onder meer MSC en DP World Logistics tot zijn klanten.

Peter Van Kerkhove, CEO van Cnext (Foto Cnext)

Hakka is een digitaal platform dat samenwerking tussen transporteurs bevordert. Hakka ontwikkelde onder meer een uitwisselingssysteem om lege vrachtwagenritten te vermijden.

Yannick Spillemaeckers, medeoprichter van Hakka (Foto Hakka)

iOnLogistics ontwikkelde iTOS, een terminal operating system met modules die alle logistieke activiteiten, operaties en workflows in het magazijn overnemen.

34

Guy Van der Veken, director operations bij iOnLogistics (Foto iOnLogistics)

liteitswijziging Flows bracht drie technologie-aanbieders uit de logistiek rond de (virtuele) tafel voor een gesprek rond innovatie en de impact van corona daarop. “Stappen die absoluut moeten gezet worden, zullen sneller gaan. Maar de innovaties die bedrijven kunnen uitstellen, zullen ze zeker uitstellen.”

JONAS VAN BOXEL

Hoe hebben jullie bedrijven de afgelopen maanden beleefd?

Yannick Spillemaeckers (YS Hakka): “Transporteurs bleven gebruikmaken van onze diensten, maar op bepaalde vlakken kenden we een groeivertraging. Ons project met PSA in Antwerpen rond de nachtopening van terminals had zonder COVID-19 veel verder gestaan, omdat er tijdens de coronacrisis minder congestie was op het wegennet. Waarom zou je ’s nachts gaan rijden als het overdag even vlot gaat? Wanneer er opnieuw meer druk komt op het verkeer, zal die nachtopening terug belangrijker worden.”

Guy Van der Veken (GVdV - iOnLogistics): “De sector was er nog niet aan gewend dat er van thuis gewerkt mocht en kon worden. Door corona daagt het bij velen dat het gedigitaliseerde landschap niet altijd nadelig is.

Uiteraard moet eerst een kost betaald worden, maar eenmaal het systeem draait, maakt een computer minder fouten dan een mens.”

De automatisering die jullie aanbieden is in deze tijden dus meer dan ooit een meerwaarde.

“We zien dat er meer vraag komt naar eigen platformen en webportalen bij logistieke bedrijven” Yannick Spillemaeckers (Hakka)

Bedrijfsleiders zijn op dat vlak eens goed door elkaar geschud. Ze beseffen dat ze iets moeten ondernemen om mee te kunnen in een snel evoluerende markt.”

Cnext doorliep het PortXLtraject, dat dit jaar voortijdig moest stopgezet worden. Is dat een teken dat bedrijven innovatie even in de koelkast zetten?

PVK: “PortXL richt zich op samenwerking tussen grote bedrijven en kleinere nichespelers en op het samen-

▲

Peter Van Kerkhove (PVK - Cnext): “Absoluut. Er is een behoefte om de bedrijfsprocessen minder afhankelijk te maken van de medewerkers, of beter gezegd: de beschikbaarheid van die medewerkers. Door COVID-19

viel die beschikbaarheid vaak weg en hebben bedrijven noodgedwongen geïnvesteerd in het aanpakken van kleine bottlenecks.”

GVdV: “Je wordt op die manier onafhankelijker van mensen die er al dan niet zijn. Machines kunnen dag en nacht werken, zonder ziek te worden.

35

TECHNOLOGIE & LOGISTIEK 2021

Hoe zal de transporteur van de toekomst eruitzien?

(Foto Port of Antwerp)

brengen van mensen. Door corona gaat dat niet op de traditionele manieren, met events of workshops. Ook voor de sponsors is het moeilijk om daar prioriteit aan te geven. Maar ik hoop dat dat naar de volgende periode toe opnieuw kan, want innovatie is key.”

zaak van dat project. Ze zitten in een zodanig gevorderd stadium dat ze het niet lastig vinden om iets te bespreken via Teams, Zoom of Skype.”

YS: “Er is een gezonde mix nodig.

Nieuwe projecten opstarten, moet live gebeuren in een grote vergaderzaal.

“Ik denk dat met alle data analytischer zal omgesprongen worden, in plaats van te ageren vanuit het pure buikgevoel” Guy Van der Veken (iOnLogistics) iOnLogistics werkte mee aan het Bulkchainproject. Hoe beïnvloedde corona de samenwerking bij dat project?

GVdV: “Zonder corona gingen we gemakkelijker naar elkaar toe om zaken uit te klaren. Via videocall is het lastiger werken. Zonder de lichaamstaal van fysieke meetings duren bepaalde zaken niet enkele uren maar enkele dagen om tot hetzelfde niveau van samenwerking te komen. Iedereen blijft wat meer in zijn eigen hokje zitten, ook al weet men dat er samengewerkt moet worden om tot oplossingen te komen.”

“Maar de mensen die met Bulkchain bezig zijn, beseffen de absolute nood-

36

Terwijl de opvolging perfect online kan.”

GVdV: “Die eerste stappen zijn nu veel lastiger omdat je mensen niet fysiek ziet. Je krijgt een veel betere band bij een fysiek contact dan door dat ‘systeemtechnisch’ contact.”

Kunnen we dan stellen dat er de komende maanden nog veel inhaalbewegingen gemaakt zullen worden, maar dat onbewandelde paden nog een tijdje onbewandeld zullen blijven?

GVdV:“Stappen die absoluut moeten gezet worden zullen sneller gaan, maar de innovaties die bedrijven

kunnen uitstellen, zullen ze zeker uitstellen.”

Welke technologische innovaties voorspellen jullie voor de logistiek in 2021?

GVdV:“Het gaat vooral over elektronische communicatie, met klanten en intern. Daarnaast denk ik dat met alle data die vandaag aanwezig zijn, wat analytischer zal omgesprongen worden. In plaats van te ageren vanuit het pure buikgevoel. Corona heeft een mentaliteitswijziging in gang gezet binnen de bestaande structuren van logistieke bedrijven.”

YS: “Zaken als artificiële intelligentie en machine learning bewegen snel en zullen zeker toepasbaar zijn op de logistiek. Ook de digitale communicatie van de logistieke bedrijven moet efficiënter, zowel intern als extern.

We zien dat er meer vraag komt naar eigen platformen en webportalen.

Daar zullen we bij Hakka zeker op inspelen.”

PVK: “Ik denk dat de technologie de volgende jaren zal ‘vermenselijken’ en laagdrempeliger zal worden. We zien dat nu al op Teams en Zoom, die zoveel functionaliteiten hebben toegevoegd om een breder publiek aan te spreken. Dat zal ook bij andere technologieën gebeuren. Dat logistieke bedrijven zich daarover gaan bezinnen, kan ik alleen maar toejuichen.”

TOYOTA HYBRIDES

50% VAN UW REISTIJD ELEKTRISCH (1) OPLADEN NIET NODIG EN ECONOMISCH VOORDELIG TOYOTA VAN DIJCK Ringlaan 2 – 2960 Brecht Tel.: 03 313 05 79

1,3-6,0 L / 100 KM |

29-135 G / KM (WLTP) | www.toyota.be

Contacteer uw concessiehouder voor alle informatie over de fiscaliteit van uw voertuig.

Milieu-informatie (K.B. 19.03. 2004): toyota.be (2)

Afgebeelde voertuigen met opties of accessoires. (1) Gemiddelde gebaseerd op een gemengd parcours (autostrade/stad), naargelang rijstijl, lading en externe factoren. Percentage gebaseerd op een testritcampagne van het Hybride Toyota-gamma in Frankrijk: “Les essais alternatifs” van Toyota Frankrijk (www.toyota.fr), cijfers vastgelegd op 15.03.2017: 48.503 testritten, 693.847 afgelegde kilometers, gemiddeld 54% van de reistijd afgelegd op elektriciteit i.e. zonder hulp van de benzinemotor. In het kader van deze testritten werd het voertuig uitgerust met een systeem dat o.a. de rijafstand en reistijd in elektrische modus, de gemiddelde snelheid, enz. meet. (2) 5 jaar gratis waarborg, Toyota Eurocare wegbijstand tot 10 jaar mits jaarlijks onderhoud in het erkende Toyota-netwerk. Verlengde dekking van de Hybride batterij tot 10 jaar mits jaarlijkse gratis check-up in het erkende Toyota-netwerk: aanbiedingen onder voorwaarden.

Meer info op Toyota.be – Toyota.lu of bij uw erkend Toyota-verkooppunt in België of in het Groothertogdom Luxemburg.

DIGITALISERING 2021

“Nog meer samenwerking échte doorbraak digitalise Sara Van Gelder verhuisde van BRUcargo naar Nallian

Bij veel luchthavens staat digitalisering hoog op de agenda. Hoewel de coronacrisis sommige processen vertraagde, liet die ook de voordelen van digitalisering zien. “In 2021 blijft de samenwerking tussen de verschillende partijen de grootste horde die luchthavens moeten nemen”, zegt Sara Van Gelder van Nallian, dat via een open ecosysteem van apps logistieke partners laat samenwerken.

MELANIE DE VRIEZE

Sara Van Gelder, cargo community solution manager bij Nallian (Foto Sara Van Gelder)

D

e luchtvrachtindustrie is van oudsher gefragmenteerd.

Veel gebeurde tot voor kort grotendeels op papier. De digitalisering zorgt voor efficiëntere processen en meer transparantie. “De coronacrisis heeft die digitalisering alleen maar belangrijker en dringender gemaakt,” zegt Sara Van Gelder, cargo community solution manager bij Nallian. “Natuurlijk brengt de crisis de nodige uitdagingen mee: nieuwe contacten leggen en workshops organiseren, het gebeurt momenteel volledig online. Dit is soms complex door onze internationale klanten die vaak in een andere cultuur, tijdzone en taal werken.”

34 6

Dankzij de digitalisering verlopen landside­ processen efficiënter, zo geven de Acceptance en Delivery-app chauffeurs onmiddellijk toegang tot informatie met betrekking tot geboekte slots (Foto Nallian)

nodig voor ring” Neveneffecten Maar de coronaperiode laat heel wat voordelen van de digitalisering bovendrijven. “Het zijn neveneffecten waar we oorspronkelijk minder mee bezig waren, maar die nu hun diensten bewijzen”, legt Van Gelder uit. “Veel van onze toepassingen focussen op het landside managementproces, waarbij op een cargozone veel partijen met elkaar in aanraking komen om zendingen klaar te maken voor het vliegtuig of de lastmiledistributie. De typische pijnpunten die we daar trachten op te lossen, zijn wachttijden, pieken, ‘idle times’, de overhandiging van cargo beter en vlotter doen verlopen en het personeel efficiënter plannen. Met onze tools kunnen partijen proactiever werken omdat ze weten wie er wanneer waarvoor komt. Het papierloos en ‘touchless’ maken van processen en de betere spreiding van medewerkers op de cargozone, blijken nu een interessant neveneffect te hebben, met name dat ze helpen om de regels rond het bewaren van een veilige afstand te respecteren.”

Efficiëntere processen De ene luchthaven staat al verder op het vlak van digitalisering dan de andere. Brussels Airport speelde altijd al een voortrekkersrol met BRUcloud, maar ook heel wat andere Europese, Aziatische en Amerikaanse luchthavens springen nu op de kar om een ‘community cargo cloud’ op te starten.

Vaak komt het initiatief van de luchthaven zelf, die bijvoorbeeld zijn landsideprocessen efficiënter en beter wil maken, of een beter inzicht wil krijgen in de doorlooptijden en mijlpalen van de zendingen die op de luchthaven worden behandeld (visibiliteit). Het digitaliseren van processen geeft een onmiddellijk

operationeel voordeel. “Maar het is niet gemakkelijk om dit te doen, want iedere speler is afhankelijk van de partij voor en na hem in de logistieke keten”, zegt Sara Van Gelder. “Daarom moeten we de verschillende spelers stimuleren om samen te werken en de volledige taart te doen groeien, in plaats van alleen naar hun eigen stuk te kijken. Daarom is één centrale speler die zo’n programma voor de hele community in gang zet, zo belangrijk. In ons land is dat bijvoorbeeld Air Cargo Belgium, dat de belangen van alle spelers behartigt.”

Netwerkeffect Anderzijds speelt ook het netwerkeffect een belangrijke rol, zeker in tijden

data-elementen. “Als je weet dat bij stap vijf iets verkeerd loopt, waardoor er vertraging ontstaat, dan kun je proactief partijen informeren of engageren om een correctie door te voeren. Dan gaat het niet om processen stroomlijnen, maar wel de transparantie-insteek.”

Maturiteit Zelf heeft Nallian de ambitie om in 2021 zowel meer luchthavens aan boord te krijgen in het netwerk als het groeitraject van de luchthavens waar ze al mee samenwerken, te begeleiden zodat ze matuur worden. “Onze missie is: ‘Making the world operate as one’.

We willen niet alleen technologie voor gegevensuitwisseling en toepassingen

“We stimuleren de verschillende spelers om samen te werken en naar de volledige taart te kijken, in plaats van alleen naar hun eigen stuk” van COVID-19. Voor onder meer farma is het interessant om met andere luchthavens projecten voor transparante trade lanes op te zetten. “Daarbij maken ze niet alleen op hun eigen luchthaven de processen gestroomlijnd, efficiënt en transparant, maar krijgen ze een zending van origine tot bestemming op één manier van werken en maken ze kwaliteitsafspraken. Op die manier delen de luchthavens data voor de volledige logistieke keten.”

Door die kwaliteitsmetingen kunnen ze proactief werken. Voor elke stap in het proces meten ze de verschillende

verder uitbouwen en verkopen, maar ook het implementatietraject begeleiden zodat de community’s evolueren naar een standaardmanier van digitaal werken. Hoe delen ze hun ervaringen en hoe maken ze dat de medewerkers het ook toepassen? Want het is niet voldoende om de verbintenis van de luchthaven of de bedrijven uit de community te hebben, het project moet ook in alle geledingen van het bedrijf gebruikt en omarmd worden. De medewerkers moeten de voordelen voelen en beseffen dat het voor hen belangrijk is om het te doen.”

39

VACCINLOGISTIEK

2021: jaar van het vaccin Uitdagingen voor logistiek coronavaccin in zes vragen

De vaccins van AstraZeneca/Oxford, CureVac, Johnson & Johnson, Moderna, Pfizer/BioNtech, SinoVac en enkele andere producenten zitten in de laatste rechte lijn. Deze farmabedrijven maken zich op om de vaccins niet alleen te produceren maar ook te verdelen. Dat wordt een enorm complexe logistieke operatie.

PHILIPPE VAN DOOREN

“

W

e moeten nu handelen om een efficiënte, faire en veilige verdeling van het vaccin te garanderen. Stel je maar eens voor dat de vaccins zijn goedgekeurd en geproduceerd, maar dat logistiek alles in het honderd zou lopen”, zegt professor Wouter Dewulf (UAntwerpen). De uitdagingen zijn inderdaad groot.

Een overzicht aan de hand van zes vragen.

1. Hoeveel dosissen moeten er wereldwijd verdeeld worden?

Naar verwachting 10 à 15 miljard dosissen. De Verenigde Staten, Europa, China en India zullen deze hoofdzakelijk produceren. In totaal worden 65.000 ton vaccins vervoerd en verdeeld. Deze hoeveelheid is behapbaar: het komt overeen met 12% van de farmaceutische producten die jaarlijks vervoerd worden. Toch is capaciteit een Individuele meters controleren permanent medische lading (Foto Bart Timperman)

40

punt van bezorgdheid, omdat veel passagiersvliegtuigen nog altijd niet vliegen. Internationale transporten zullen vooral via de lucht gebeuren en regionale/ lokale over de weg. Zeevracht komt niet in aanmerking.

Ter illustratie: Pfizer alleen al verwacht dit jaar nog 100 miljoen dosissen te verschepen en 1,3 miljard in de loop van 2021.

Het bedrijf zal de dosissen in speciale containers met droogijs vervoeren die tot 5.000 eenhe-

den kunnen bevatten. Vanuit de productiecentra in Kalamazoo (VS) en Puurs zullen 24 trucks

per dag met in totaal 7,6 miljoen vaccins naar de luchthavens vertrekken. FedEx, UPS en DHL

zullen 20 vluchten per dag organiseren naar bestemmingen wereldwijd.

2. Wanneer start de distributie?

â–˛

In december 2020, maar in kleine hoeveelheden. De eerste coronavaccins zullen in BelgiĂŤ vermoedelijk in de loop van december toekomen. De vaccinatie zal mondjesmaat gebeuren. Volgens premier Alexander De Croo ontvangen we het leeuwendeel

471

VACCINLOGISTIEK

van de vaccins pas in het tweede en derde kwartaal van 2021.

België heeft zelf en via de Europese Unie ingetekend op vier verschillende vaccins. Er zijn dosissen besteld bij AstraZeneca (3,8 miljoen), Johnson & Johnson (2,5 miljoen), Pfizer-BioNtech (2,5 miljoen) en Moderna (niet nader gespecifieerd).

professor Dirk Ramaekers die midden november is opgestart.

Deze moet de uitrol van de verschillende coronavaccins in ons land coördineren.

3. Wie organiseert het transport?

De producenten in samenwerking met farmalogistiekers. Deze organiseren het transport tussen de productiecentra en de luchthavens, tussen de luchthavens en van daaruit naar de groothandelaars of distributiecentra. “Maar dat is nog niet zeker”, zegt Michèle Benattar van Kuehne+Nagel Pharma Europa. “In sommige landen zullen de regeringen de taak op zich nemen en moeten we de producten naar regeringswarehouses vervoeren, die zelf de distributie op zich nemen.”

Minister van Volksgezondheid Frank Vandenbroucke (sp.a) maakt zich sterk dat de verdeling vlot zal verlopen. Volgens hem zal de taskforce zorgen voor “eenheid in actie en communicatie”.

4. Wie organiseert de einddistributie in België?

5. Is temperatuur een issue?

Dat is nog niet geweten.

“Wereldwijd zijn veel landen de distributie nu al aan het organiseren. Europa is daarbij niet de beste klas van de school

Ja en neen. Toen Pfizer zijn vaccin aankondigde, zei het bedrijf dat het bewaard en vervoerd moet worden bij -70 tot -80°C. Dat was een opdoffer,

“In België is een taskforce opgestart onder leiding van professor Dirk Ramaekers die de verdeling van de vaccins zal coördineren” en België zeker niet de beste leerling van de klas”, zegt een kenner van de vaccinlogistiek.

Voorlopig is niet geweten of de overheid de verdeling – en de last mile - zal organiseren, dan wel de producenten via hun traditionele kanalen.

Dat zal worden bepaald door een taskforce onder leiding van

42

want dan is de logistieke keten zeer kwetsbaar. Als de koude keten maar één keer doorbroken wordt, dan zijn de dosissen verloren. Weinig koelruimtes kunnen deze temperaturen aan. Voor het vervoer moeten ze een beroep doen op droogijs.

Sindsdien zijn nog andere vaccins zo goed als klaar, met betere

bewaartemperaturen. Sommige vragen -20°C (diepvrieswarehouses en -trucks kunnen dat gemakkelijk aan) en andere positieve temperaturen tussen 2 en 8°C, zoals een griepvaccin.

Er gaan vandaag stemmen op om de minder temperatuurgevoelige vaccins voor de arme en warme landen te reserveren en die van Pfizer voor de rijke landen, die de aangepaste infrastructuur hebben of kunnen betalen.

Ethisch en organisatorisch is dat een probleem.

6. Wat is het grootste risico in de keten?

Diefstal. Officieel zijn de belangrijkste bekommernissen bij het vervoer en de verdeling: de integriteit van de koude keten, temperatuurcontrole en in mindere mate capaciteit. Maar ‘off the record’ blijkt diefstal de grootste vrees. Volgens de Transported Asset Protection Association (TAPA) zal de georganiseerde misdaad proberen om vaccins te onderscheppen en die op de zwarte markt te verkopen. “Dit jaar hebben we al een groot aantal diefstallen van persoonlijke beschermingsmiddelen (PPE’s) in de supplychains moeten vaststellen. Dat wijst erop dat ladingdieven actief COVID-19-gerelateerde producten viseren”, waarschuwt Thorsten Neumann van TAPA EMEA.

WAT BRENGT 2017

GEOPOLITIEK

Expert geopolitiek Hans Diels: “Ongebreidelde globaliseringoptimisme is voorbij” 2021 vanuit geopolitiek perspectief Een kristallen bol heeft niemand, maar Hans Diels, expert geopolitiek bij GeoTrends en werkgeversorganisatie Etion, voorziet wel welke tendensen en conflicten het komende jaar zullen beheersen. En wat blijkt? De nasleep van COVID-19 is maar één bron van hoofdbrekens in een volatiel internationaal klimaat.

MICHIEL LEEN

H

ans Diels vulde de dagen na de uitslag van de Amerikaanse verkiezingen met het geven van uiteenzettingen over die felbevochten uitslag en de gevolgen ervan voor Vlaamse bedrijven. Iedereen wil weten wat de impact van nieuwe Witte Huisbewoners is op de eigen business. Met ervaring op de Amerikaanse ambassade in België, het ministerie van Buitenlandse zaken in Brussel en zijn eigen bedrijf GeoTrends, kan Diels een onderbouwde vooruitblik geven.

ven de peilingen wel duidelijk aan. Biden heeft geen nipte overwinning behaald.

Het feit dat de Democraten de Senaat niet hebben veroverd, beperkt wel zijn slagkracht.”

Gaan we dit nu merken aan de manier waarop we handeldrijven met de VS?

“Verwacht je niet aan grote structurele verschillen, al zal de stijl waarop bestaande handelsconflicten tussen de VS en Europa worden behandeld, wel anders

“Verwacht je met Biden niet aan grote structurele verschillen” zijn. Onder een vernieuwd Trump-presidentschap zou de toon persoonlijker worden en de kans op escalaties groter. Nu is er een grotere arbitrerende rol weggelegd voor de Wereldhandelsorganisatie (WHO). Trumps beleid was erg gericht op het onevenwicht in de handelsbalans tussen de VS en China.” ▲

“Bedrijven volgen de geopolitieke ontwikkelingen niet intensief. Er is niet altijd inzicht in de manier waarop internationale trends de eigen werking beïnvloeden.

Een bekend voorbeeld: de Limburgse fruitboeren hadden nooit verwacht dat een Russische invasie in Oekraïne hun business zou aantasten. Maritieme bedrijven zijn er meer mee bezig omdat ze meer globaal georiënteerd zijn, maar ook daar blijft de aanpak erg ad hoc.”

De winst voor Joe Biden kwam alleszins niet onverwacht voor Diels: “Dat ga-

Hans Diels (Foto Koen Fasseur)

43

GEOPOLITIEK

Welke impact heeft COVID-19 nog op de wereldeconomie in 2021?

“Veel zal afhangen van de mate waarin snel goed werkende vaccins beschikbaar worden. In Europa en de VS zal de economische impact alvast aanzienlijk zijn. De pandemie heeft voor disrupties gezorgd in de internationale supplychains. Eerst in de ‘Chinese’ fase van de coronacrisis, waarbij fabrieken in China werden stilgelegd vanwege besmettingen en lockdowns. De volgende, ‘Europese’ fase, bracht importverboden, zelfs binnen Europa. Daardoor zijn heel wat Europese bedrijven zich gaan afvragen of ze wel afhankelijk willen blijven van import uit Azië. Die supplychains worden nu kritisch herbekeken. Men wil het risico op onderbrekingen beperken én minder afhankelijk zijn van andere landen. Supplychains gaan dus meer regionaal worden georganiseerd. Meer sectoren zullen beschouwd worden als kritisch voor de nationale veiligheid. Voor het internationaal transport is dat een evolutie om in de gaten te houden.”

België is een klein land, maar wel sterk afhankelijk van transport en logistiek. Kan België zich aanpassen aan die nieuwe tendensen?

“Binnen Europa moeten we blijven ijveren voor internationaal vrij verkeer van goederen en het liberale handelsbeleid verdedigen. Toch moeten we op zijn minst gaan nadenken over de gevolgen die die regionalisering van de supplychain zal hebben op onze havens en logistiek. Blijven inzetten op toegevoegde waarde is cruciaal, meer nog dan het binnenhalen van extra containervolumes.

Antwerpen heeft enkele hoogwaardige activiteiten, zoals de petrochemische

44

industrie, die niet van de ene dag op de andere verdwijnen. Dat is een troef.”

Wat zijn, naast de blijvende impact van COVID-19, issues die we in 2021 voor ogen moeten houden?

“De brexit: zelfs als er een akkoord komt, wordt het een ‘dun’ akkoord. Vanaf 1 januari moeten we rekening houden met extra barrières voor de handel met het VK. Zelfs als er een akkoord is, zal niet iedereen klaar zijn. Veel bedrijven zijn zelfs nu amper voorbereid op de brexit. Verwacht je dus aan disrupties in de komende maanden.”

“Het economische conflict met China vormt ook een risico. Maar ook de relaties tussen China en Taiwan, de Chinese ambities in de Zuid-Chinese Zee en de verhoudingen tussen China en Japan, kunnen nog voor spanningen zorgen.

Een intentioneel conflict zie ik niet, maar incidenten in die regio kunnen wel snel escaleren. Dat zou een verstoring van het internationale goederenvervoer tot gevolg kunnen hebben: 60 procent van de handelswaar passeert via deze route.”

“Ook het conflict tussen Iran en de VS kan voor problemen zorgen. De hardliners binnen het Iraanse regime zullen opspelen in de aanloop naar de verkiezingen in het land. Als de Straat van Hormuz wordt afgesloten, heeft dat

impact op de olietransporten. Niemand die dat nu al van plan is, maar enkele verkeerd geïnterpreteerde stommiteiten kunnen wel zo’n impact hebben in het huidige gespannen klimaat.”

Hoe kunnen bedrijven de geopolitieke ontwikkelingen beter volgen om ze niet achterna te moeten lopen?

“Breng in kaart welke risico’s je bedrijf loopt en krijg een goed beeld van hoe de supplychain werkt. Niet alleen weten wie je eigen toeleveranciers zijn, maar ook wie hun toeleveranciers zijn, is belangrijk. Als de risico’s in kaart zijn gebracht, kun je als bedrijf ook beter gaan organiseren. Je moet het ook sneller dan de concurrenten weten. Maar zijn bedrijven wel bereid om zich in te dekken tegen risico’s die misschien nooit écht voor problemen gaan zorgen?”

Met welke wetenschap moeten we ons wapenen voor 2021?

“We zitten in een wereld waarin markten geglobaliseerd zijn, net als de toeleveringsketens. En nu duiken opnieuw meer grenzen op, het ongebreidelde globaliseringoptimisme is voorbij. Politieke grenzen worden steeds belangrijker en komen heel snel weer terug. Een land als China gebruikt de toegang tot zijn markt vandaag meer politiek dan gisteren. Ook in andere landen zie je die tendens, bijvoorbeeld tussen Qatar en Saoedi-Arabië. Die trend zet nog voor jaren de toon.”

GOED OPGELEID, GOED VOORBEREID. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen.

Ontdek onze opleidingen op portilog.be