Maquetas y modelos históricos : ingeniería y construcción by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Maquetas y Modelos históricos INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN

Del 7 de junio al 17 de septiembre de 2017 CENTRO CONDE DUQUE, MADRID

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

PATRONATO

AYUNTAMIENTO DE MADRID

PRESIDENTE

ALCALDESA

Victoriano Muñoz Cava

Manuela Carmena Castrillo

PRESIDENTE DE HONOR

COORDINADORA GENERAL DE CULTURA,

Francisco Vigueras González

DEPORTES Y TURISMO

Carmen Rojas Cerro VICEPRESIDENTE

Pedro Navascués Palacio

DIRECTORA GENERAL DE BIBLIOTECAS, ARCHIVOS Y MUSEOS

María Belén Llera Cermeño SECRETARIO

José María Goicolea Ruigómez

JEFE DEL DEPARTAMENTO DE EXPOSICIONES

Fernando Rodríguez Olivares VOCALES

José Calavera Ruiz David Fernández-Ordóñez Hernández José Antonio González Carrión Fernando Sáenz Ridruejo José Manuel Sánchez Ron GERENTE

Bernardo Revuelta Pol

EXPOSICIÓN

PUBLICACIÓN

ORGANIZACIÓN

EDICIÓN

Fundación Juanelo Turriano

COMISARÍA

DIRECCIÓN

Pedro Navascués Palacio Bernardo Revuelta Pol

COORDINACIÓN

Begoña Sánchez-Aparicio García

Daniel Crespo Delgado

DISEÑO Y DIRECCIÓN DE MONTAJE

TEXTOS

Bernardo Revuelta Pol

Inmaculada Aguilar Civera, Carlos Blázquez Herrero, Joaquín Cárcamo Martínez, Luis Cónsul Tedó, Daniel Crespo Delgado, Javier González Santos, José María Izaga Reiner, Francisco Javier León González, Antonio Lopera Arazola, Luis Mansilla Plaza, Rosario Martínez Vázquez de Parga, Ángel Moreno Santiago, Pedro Navascués Palacio, Enrique Nuere Matauco, Adolfo Núñez Fernández, Bernardo Revuelta Pol, Manuel Romana García, Antonio Ruiz Hernando, Jorge Soler Valencia, María del Carmen Utande Ramiro

DOCUMENTACIÓN

Covadonga Álvarez-Quiñones del Gallego ADMINISTRACIÓN

Esther Carmona Ayuso Luis Pérez Sequeiro Patricia Ventura Martín RESTAURACIÓN

Javier Nuño Rivera Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura)

DISEÑO Y PRODUCCIÓN EDITORIAL

Ediciones del Umbral MONTAJE Y GRÁFICA

Montajes Horche, S.L.

IMPRESIÓN Y ENCUADERNACIÓN

Ediciones Doce Calles TRANSPORTE

SIT Expedición Arte y Seguridad SEGUROS

Hiscox Insurance Company Ltd.

ISBN 978-84-945708-5-8 D.L. M-14362-2017

www.juaneloturriano.com

La Fundación Juanelo Turriano se ajusta a lo establecido por la legislación vigente sobre los derechos de autor de las imágenes aquí reproducidas. Si se detecta algún error u omisión, el propietario de los derechos o su representante pueden dirigirse a la Fundación Juanelo Turriano.

SIGLAS utilizadas ACEM - Asociación para la Conservación y Estudio de los Molinos AENA - Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (hoy ENAIRE) AGI, MP - Archivo General de Indias, Mapas y Planos AHN - Archivo Histórico Nacional AMG - Archivo Municipal de Gijón CEDEX - Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CEHOPU - Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos CNAM - Conservatoire National des Arts et Métiers CSIC - Consejo Superior de Investigaciones Científicas EIMIA - Escuela de Ingeniería Minera e Industrial de Almadén ETSAM - Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid ETSICCP - Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ETSIME - Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía ICAI - Instituto Católico de Artes e Industrias IPCE - Instituto del Patrimonio Cultural de España MECD - Ministerio de Educación, Cultura y Deporte RABASF - Real Academia de Bellas Artes de San Fernando UCM - Universidad Complutense de Madrid UNED - Universidad Nacional de Educación a Distancia UPM - Universidad Politécnica de Madrid

La producción y edición de este libro ha sido posible gracias a la ayuda amable y desinteresada de las instituciones que abajo se relacionan. Los comisarios y la Fundación Juanelo Turriano expresan a todos ellos su más cordial agradecimiento.

Academia de Artillería, Segovia Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército Archivo General de Indias Archivo Histórico Nacional Archivo del Museo Naval Autoridad Portuaria de Santander Canal de Isabel II CEDEX-CEHOPU Confederación Hidrográfica del Ebro Diputación Foral de Vizcaya – Bizkaiko Foru Aldundia Excma. Diputación de Toledo Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM) Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía (UPM) Metro de Madrid Museo del Ejército, Toledo Museo de Historia de Madrid Museo Marítimo Ría de Bilbao - Bilboko Itsasadarra Itsas Museoa Museo Nacional del Prado Museo Naval de Madrid Museo de Segovia Navantia Patrimonio Nacional

El ingeniero de Caminos José Antonio García-Diego publicó en 1975 un artículo, en el que describía dos modelos del telégrafo óptico ideado a finales del siglo XVIII por el ingeniero ilustrado Agustín de Betancourt y su socio y colaborador el relojero Abraham Louis Breguet, que había podido ver en el Conservatoire National des Arts et Métiers de París. Doce años más tarde, en 1987, García-Diego creaba una Fundación para el estudio y difusión de la historia de la ciencia, la ingeniería y la tecnología. Eligió el nombre de Juanelo Turriano, imprescindible ingeniero y relojero renacentista de la historia española, que había realizado modelos de algunas de sus obras más renombradas, y en particular de su denominado Artificio de Juanelo de Toledo. Modelos desgraciadamente perdidos, como tantos otros. Nuestra Fundación Juanelo Turriano, consciente de la relevancia que los modelos y maquetas han tenido en la historia de la tecnología y la construcción, ha promovido una exposición con su correspondiente catálogo, para recuperar y poner en justo valor tan rico y frágil legado. Esta iniciativa, ubicada en las salas del Conde Duque del Ayuntamiento de Madrid, a quien la Fundación Juanelo Turriano agradece su colaboración, se ha centrado principal, aunque no exclusivamente, en los modelos históricos de ingeniería civil porque en líneas generales han sido menos conocidos y estudiados, y por ello peor conservados, que los pertenecientes a otros ámbitos, como la arquitectura o la construcción naval. Tal y como revelarán las siguientes páginas, los modelos vinculados a las obras de ingeniería y técnicas constructivas han sido olvidados, hasta fechas recientes, en demasiadas ocasiones. A partir de una muestra rigurosamente seleccionada por su calidad y significación, la Fundación Juanelo Turriano espera darlos a conocer al público y a los estudiosos, devolviéndoles el importante lugar que un día tuvieron en nuestra historia científica y técnica.

Victoriano Muñoz Cava Presidente de la Fundación Juanelo Turriano

ÍNDICE

PRESENTACIÓN

Imágenes del progreso en tres colecciones españolas

EL REAL GABINETE DE MÁQUINAS

LOS MUSEOS MILITARES

LA ESCUELA ESPECIAL DE INGENIEROS DE CAMINOS Pedro Navascués Palacio

Catálogo 98

1. Los modelos de arquitectura de Fouquet en el Palacio Real de Madrid

110

2. Modelo del puente de Alcántara en el siglo XVIII (Cáceres)

116

3. Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara (Cáceres)

122

4. Modelo del puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes, en la carretera de Villacastín a Vigo (Salamanca)

126

5. Modelo de la armadura de un puente de madera

130

6. Maqueta de la construcción del puente de Neuilly, en París

140

7. Modelo de puente sistema Vergniais, sobre el río Lignon (Francia)

146

8. Modelo del puente colgante de Saint-Sever, en Rouen (Francia)

152

9. Modelo de puente de hierro proyectado sobre el río Pasig, en Manila (Filipinas)

158

10. Maqueta del acueducto de Segovia

164

11. Maqueta de un arco del puente-sifón del río Sosa (Huesca)

168

12. Modelo del acueducto de Tardienta (Huesca)

174

13. Modelo del puente-acueducto de La Sima (Madrid)

180

14. Maqueta del depósito elevado nº 1 del Canal de Isabel II (Madrid)

186

15. Modelo del dique de San Antonio del arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz)

192

16. Modelos del antedique de Gamazo con barco puerta (Santander)

198

17. Modelo del faro de Buda (Tarragona)

206

18. Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón

212

19. Maqueta nº 1 de cargadero de Desierto (Sestao) del Ferrocarril Minero de Triano

218

20. Modelo de machina o gran cabria del arsenal de Tolón (Francia) y modelo de machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena

222

21. Modelo de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana

228

22. Maqueta del Artificio de Juanelo Turriano (Toledo)

234

23. Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia

240

24. Modelo de los trabajos en una mina de interior

244

25. Modelo de convertidor vertical para cobre

248

26. Modelo de horno de aludeles o de Bustamante

252

27. Modelo de horno alto de tiro natural

256

28. Modelo de horno para calcinación de minerales

260

29. Modelo de generador de vapor Babcock-Wilcox

264

30. Modelo de la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real (Madrid)

270

31. Maqueta del andamiaje para la colocación de las columnas de la fachada de San Isaac, en San Petersburgo (Rusia)

276

32. Maqueta del Transbordador del Niágara de Leonardo Torres Quevedo (Canadá-Estados Unidos)

282

33. Maqueta de la estación de Sol en el Metro de Madrid

PRESENTACIÓN

La utilización de los modelos para mostrar la imagen tridimensional de un nuevo proyecto fue hábito común en la historia de la construcción desde tiempo inmemorial y en todas las culturas. Pero así como en el ámbito de la arquitectura este planteamiento cuenta con un gran número de ejemplos, que han sobrevivido en el tiempo y han sido objeto de numerosos estudios, antiguos y recientes, no sucede lo mismo con las maquetas y modelos históricos de ingeniería, que ni se han estudiado ni han sobrevivido muchos de ellos, produciéndose así un injusto vacío historiográfico y un desdén intelectual hacia lo que ha sido la imagen tangible del progreso material auxiliado por la ciencia. No obstante, y como imagen representativa de la más conocida historia de los modelos de arquitectura, la exposición parte de un grupo de modelos pertenecientes a Patrimonio Nacional, inéditos y de una belleza y perfección absolutamente excepcionales. La intención ha sido la de mostrar como referencia inicial, la belleza heredada del mundo clásico a través de los templos de Grecia y Roma para, a continuación, volver los ojos hacia la seducción del mundo de la ingeniería y de la construcción, un mundo en tensión donde las fuerzas actuantes no se visualizan de un modo automático, como tampoco la proporción en los órdenes clásicos, pero todos sabemos que residen allí. Con esta exposición, de acuerdo con los objetivos que vienen definiendo el quehacer de la Fundación Juanelo Turriano, se quiere llamar la atención sobre el valor documental y alcance de este patrimonio que no hemos sabido o querido conservar, a pesar incluso de su valor y belleza material, habitualmente desdeñado y tenido, en el mejor de los casos, como mero objeto de curiosidad, de coleccionista, de pieza de museo, de simple adorno y mera apariencia sin contenido propio. A nuestro juicio, estos modelos históricos son un formidable documento que dicen por sí mismos lo que, a menudo, la documentación gráfica y escrita silencia o nunca recogió. Cada uno de estos modelos y maquetas tiene tras de sí una historia propia que enlaza con la obra construida, como el dique de carena de La Carraca [cat. 15], en Cádiz, o el Transbordador de Torres Quevedo sobre el Niágara [cat. 32], sin perder de vista que, en ocasiones, ellos mismos sirvieron de ensayo en sus cortas dimensiones para experimentar el comportamiento que tendrían sus elementos en la obra ejecutada, como sucede en la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real de Madrid

[cat. 30], cuyo modelo suscitó en su día una viva polémica profesional. Es decir, se trata de modelos vivos. Algún modelo sirvió de documento testifical en un procedimiento administrativo ante el Consejo de Castilla, en el siglo XVIII, como el del Puente de Alcántara [cat. 2] en el que se registraron sus daños estructurales, o en la versión del siglo XIX del mismo puente cacereño que, en otro modelo [cat. 3] ofrece una pasajera pero real solución a la ruina de uno de sus arcos. Es decir, no se trataba tanto de representar tal cual era el puente en su condición de obra romana como resolver, en uno y otro ejemplo, el problema que suscitaba su peligroso estado para poder seguir utilizando el puente como vía segura de paso. A esto llamamos, efectivamente, modelos vivos. Inventan, resuelven, facilitan la vida y el trabajo diario. Estos modelos no son tan importantes por las obras que representan como el por qué las representan, así veríamos que en el grupo de puentes los hay de fábrica, de hierro, rígidos, colgantes, construidos algunos como el de Neuilly en París sobre el Sena, de Perronet, pero hoy perdido, por lo que el modelo aquí expuesto tiene un valor adicional [cat. 6]. En nuestro empeño por hacer ver la vida que late en el silencio en estos modelos y maquetas, señalemos cómo en el del Puente de Neuilly, además del interés histórico-estructural, su anónimo artífice, que formaba parte de los magníficos talleres de modelos de nuestro cuerpo de Ingenieros del Ejército, ideó ofrecer los distintos momentos del proceso de su construcción, resucitando así los tiempos de ejecución. Modelos con tiempos, modelos vivos. ¿Tiene interés para el visitante o lector de estas líneas decirle al oído que, además, no hay otra maqueta como la que aquí se expone en su propio país de origen? Otro tanto cabría decir del Puente colgante de Saint-Sever sobre el Sena, en Rouen [cat. 8], o el de Vergniais sobre el río Lignon (Francia) [cat. 7]. Páginas ya apagadas y sobrepasadas de la historia de la construcción y que aquí, después de una cuidadosa restauración de muchas de estas piezas financiada por la Fundación Juanelo Turriano, vuelven agradecidas a la vida. ¿Qué decir de los grandes puentes soñados para tierras lejanas que un día formaron parte de nuestra común historia, como la obra pública hecha en Ultramar y debida a nuestros excelentes ingenieros militares? Este es el singular caso del Puente sobre el río Pasig, en Manila, que no se hizo, pero su memoria y el modelo [cat. 9] restan como testimonio vivo concebido para resolver uno de los mayores proble-

mas que tenía la capital filipina para comunicarse con los barrios formados en su entorno. Faros metálicos como el de Buda [cat. 17], que parece extraído de una novela de Julio Verne y que nos hace reflexionar sobre las condiciones de vida del farero. Modelos vivos. Depósito elevado de agua del Canal de Isabel II y uno de sus acueductos que trajeron el agua a Madrid [cat. 14 y cat. 13]. “Aqua fons vitae”. En esta breve presentación no podemos mencionar todos y cada uno de los modelos expuestos donde se encuentran grúas, descargaderos de mineral, minas, hornos, etcétera, pero deberíamos advertir sobre la presencia de una corta serie de “ingenios” reunidos aquí, desde el modelo del ingenio para acuñar moneda en la Real Casa de Moneda en Segovia [cat. 23] (a partir del cual se ha construido un nuevo ingenio con sus ruedas hidráulicas, construcción financiada por la Fundación Juanelo Turriano y que hoy puede verse en el edificio funcionando sobre el canal de alimentación), pasando por el ingenio del aserradero de madera de La Habana en Cuba [cat. 21], y llegar al, para nosotros obligado, modelo del ingenio de Juanelo Turriano en una acabada interpretación de aquel artificio que elevaba el agua desde el río Tajo hasta el Alcázar de Toledo [cat. 22]. Finalmente, no querríamos omitir aquí dos maquetas de indudable valor urbanístico, ambas con el papel adjudicado de testigos de la ciudad que, por un lado emocionará a los asturianos, como es el restaurado modelo topográfico de la Villa y puerto de Gijón, con sus defensas abaluartadas y la cuidadosa descripción física de su interior [cat. 18], y otra, que gustará especialmente a los madrileños, al ver las entrañas de la Puerta del Sol, rasgadas por las tres primeras líneas de metro que, como una metáfora, se cruzan aquí para reafirmar su condición de centro vivo de la ciudad [cat. 33]. Como puede comprobarse por lo dicho, estamos ante una selección de obras que no abarcan el inmenso campo de los modelos en general, pues aquí nos ceñimos fundamentalmente a los que se relacionan más de cerca con la ingeniería y la construcción, sin desdeñar aquellas máquinas e inventos que tuvieron en el ingeniero su referencia. Estos límites no nos permiten dar cabida ahora a los modelos navales, de ferrocarriles, aéreos y cuantos formarían parte de otros sectores igual-

mente interesantes. La Fundación Juanelo Turriano se da por satisfecha si con esta exposición animamos a los jóvenes investigadores a localizar, estudiar y trabajar seriamente sobre esta realidad documental de los modelos históricos, donde se abre un apasionante campo de investigación que, a pesar de sus dificultades, avala el seguro éxito de su indagación. La mayor parte de las maquetas presentadas en la exposición, que en su día estuvieron relacionadas con la enseñanza formando parte de un determinado gabinete o colección de modelos vinculados a su vez a la biblioteca del centro, no han sido nunca expuestas al público, o lo han sido con inevitables limitaciones de tiempo y lugar. Otras, las menos, pertenecen a importantes museos, algunas conservadas en sus respectivos almacenes y otras formando parte de la exposición permanente que no siempre pueden estar rodeadas de obras semejantes, ni se pueden ver con el desahogo ni acompañamiento que aquí tienen. Ante la suma aleatoria de imágenes, formas y materiales que componen esta efímera colección que presentamos en las Salas del Centro Conde Duque, tenemos la sensación de revivir la impresión de aquellos viajeros que visitaban las Exposiciones Universales en el siglo XIX, en las que cada país mostraba los adelantos de su industria, agricultura, comercio y obra pública a través de los cientos de modelos que se presentaban en cada certamen. Cuando el ingeniero Lucio del Valle visitó la Exposición Universal de París de 1855, escribió lo siguiente, sin que nosotros se lo hubiéramos pedido para cerrar esta presentación: “Al contemplar en este gran concurso este infinito número de objetos y modelos en que aparecen o se representan los grandes trabajos de utilidad que se han llevado a cabo en estos últimos años, los muchos que hoy se encuentran en curso de ejecución y los que en el día se proyectan, ya no es posible dudar que el mundo va a sufrir en breve un cambio radical y completo en su bienestar material y en la mayor parte de las relaciones sociales”.

Pedro Navascués Palacio Bernardo Revuelta Pol

Imágenes del progreso en tres colecciones españolas Pedro Navascués Palacio

“La ventaja que el examen de un modelo tiene sobre la descripción y el dibujo…“ FRANCISCO CARVAJAL (Revista de Obras Públicas, 1854)

El presente estudio es una aproximación histórica a tres colecciones de modelos que muestran la relación entre ciencia, experiencia y docencia, colecciones hoy prácticamente desaparecidas y vinculadas a la monarquía, al ejército y a la sociedad civil. Esto es, el Real Gabinete de Máquinas, los Museos Militares y la Escuela de Caminos de Madrid. Se dejan aquí a un lado los modelos y maquetas de arquitectura, bien conocidos y estudiados en términos generales 1, para acercarnos a un campo prácticamente inexplorado en el que se formaron tres de las colecciones más importantes de Europa cuya pérdida y dispersión representan hoy un reto para el historiador. La calidad de las piezas, su valor documental y su identificación con el progreso material entre 1750 y 1950, las hacen acreedoras de una mayor atención. Estas colecciones nada tienen que ver con el mero capricho del coleccionista, sino que estuvieron implicadas en la transmisión del conocimiento en su más alto grado, pues todas ellas tuvieron, fundamentalmente, una finalidad pedagógica y formativa.

VV. AA. (2015): La maquette un outil au service du projet architectural, París, Editions des Cendres (Cité de l’Architecture & du Patrimoine: Colloque international, París, 20-21 mayo 2011). FROMMEL, Sabine (coord.) (2015): Les maquettes d’architecture. Fonction et évolution d’un instrument de conception et de réalisation, París, Picard.

EL REAL GABINETE DE MÁQUINAS

LOS MODELOS DE BETANCOURT

Nadie pone en duda el alcance de Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824) como primer motor de la moderna ingeniería en España2 y ello íntimamente ligado al conocimiento y desarrollo de los modelos, entendiendo estos no solo en un sentido conceptual sino también como una fase ineludible de la experiencia ilustrada del siglo XVIII. Su mejor demostración fue la creación del Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro3, surgido como propuesta del conde de Fernán Núñez, embajador de España en Francia, al conde de Floridablanca, entonces Secretario de Estado bajo Carlos III. Según la correspondencia cruzada en abril de 1788 entre uno y otro, nuestro embajador en París escribe a Floridablanca lo siguiente: “Uno de estos días pasados he ido a examinar el taller y modelos de máquinas que está a cargo de don Agustín de Betancourt (a quien, a petición suya, acompañan, como V. E. sabe, don Thomás Verí y don Juan de la Fuente). La unión, economía y primor con que estos sujetos trabajan les hace tanto honor a ellos cuanto a la persona que ha puesto a su cuidado este importante encargo y nada gastará ciertamente S. M. con ellos que no recoja con usura el fruto… Don Agustín de Betancourt y sus compañeros se han adquirido por su aplicación, conducta y maña la entera confianza de los oficiales que están a la caución de este ramo, de modo que no hay nada que no les franqueen, aún los mismos modelos del depósito, para llevarlos a su casa, siendo así que no lo hacen los individuos del cuerpo…”. Fernán Núñez parece referirse al Dépôt des plans et modèles relatifs aux travaux des routes, canaux et ports maritimes4, de la École des Ponts et Chaussées, que estaba bajo la supervisión de un ingeniero del Cuerpo, habiendo sido Perronet su primer custodio. En la historia de esta institución, el dépôt des plans et modèles puede considerarse como el elemento de identidad más propio y exigente de su personalidad en el pa-

[GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio] (1996): Catálogo de la exposición Betancourt. Los inicios de la ingeniería moderna en Europa, Madrid, CEHOPU.

RUMEU DE ARMAS, Antonio (1990): El Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro. Origen, fundación y vicisitudes. Una empresa técnica de Agustín de Betancouurt, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, Editorial Castalia, Patrimonio Nacional.

“Arrèt du Conseil d’État du roi, du 14 février 1747, qui nomme Jean-Randolphe Perronet premier ingénieur des ponts et chaussées, garde du dépôt des plans et modèles, etc.”. Más tarde (1794) se institucionalizaría la figura del conservador: “Art. 10.- Il y aura un conservateur du cabinet des modèles. Ses fonctions seront de faire exécuter et d’entretenir les modèles et dessins des différents traits de coupe des pierres et de charpente et ceux d’édifices de machines utiles à l’instruction des élèves. Il expliquera aux élèves ce que les différents modèles représenteront d’intéressant et il leur communiquera les mémoires qui contiendront ces explications”.

norama de la ingeniería civil europea, tanto que la legislación revolucionaria, recordando que la École nationale des Ponts et Chaussées, creada en 1747 como École royale des Ponts et Chaussées, seguía considerándose como una escuela de aplicación y que, ahora, en su nueva etapa revolucionaria y de acuerdo con la Ley de 19 de enero de 1791, en su artículo segundo, confirmaba que “Le dépôt des plans et de modèles relatifs aux travaux des routes, canaux et ports maritims, continuera d’être joint à cette école”5. Fue esta colección de modelos el objeto mismo del viaje de muchos ingenieros europeos a París, que, en calidad de “élèves du corps” o de “auditeurs libres”, solicitaban a la École des Ponts et Chaussées permiso para estudiarlos. Lo que Blond afirma para los ingenieros alemanes es válido en este momento para Betancourt, cuando dice: “Les étrangers s’y rendent dans un but très précis, notamment pour étudier la collection des modèles qui comprend des maquettes des principales formes architecturales, comme dans le domaine de l’architecture hydraulique. Ces éléments constituent une précieuse source d’information pour faire l’apprentissage des dernières avancées réalisées dans ce domaine”6. En las relaciones de aquellos alumnos extranjeros figuraba también, en 1786, el nombre Bettancourt [sic.], “officier espagnol”, como alumno admitido para seguir los cursos en la escuela francesa7, y entre aquella fecha y la de 1807 en la que se presenta en el Instituto Nacional de Francia su Mémoire sur un nouveau système de navigation interieure, Betancourt desarrolló una actividad desbordante en varias direcciones en la que la fabricación de modelos formó parte necesaria de su horizonte intelectual. Entendemos que la experiencia habida con los modelos del futuro Gabinete de Máquinas resultó absolutamente crucial para Betancourt, sí, pero también para el panorama español, alejado de una producción propia en el terreno de lo que llamaríamos progreso material de nuestra sociedad que se mantenía informada de cuanto sucedía en el mundo a través de meras traducciones, como la

Bulletin des lois de la Republique Francaise…, Lois de la République Française. An. IV de la République Une et Indivisible. Nº 200. Nº 1196. Lois concernant les écoles de services publics. Titre V. Art. II, p. 9.

BLOND, Stéphane (2012): “Les échanges techniques entre la France et les pays germaniques. L’exemple des Ponts et Chaussées (1750-1850)”, en Les frontières et les zones de contact. Reconfigurations des espaces des savoirs entre la France et les pays gérmaniques 1700 à 1850. Primer encuentro de “Euroscientia”, 15-16 septiembre 2011 (dirs. Regina DAUSER y Lothar SCHILLING), Universidad de Augsburgo, Instituto de Historia de la Cultura Europea. El proyecto de investigación de “Euroscientia” está financiado por la Agence Nationale de la Recherche y la Deutsche Forschungsgemeinschaft. Las instituciones que participan en el proyecto son la Universidad París 1, Panthéon Sorbonne (Centre de la Recherche en Histoire Moderne) y la Universidad de Colonia (Historische Institut). [http://www.hsozkult.de/event/id/termine-17030]

La fecha de 1786 debe ser sin duda la del inicio de los cursos de Betancourt en Ponts et Chaussées, no figurando en las relaciones de alumnos extranjeros admitidos y que conocemos actualmente, los nombres de los otros componentes del “equipo hidráulico” como Verí, De la Fuente, Aibatúa, Mata y López de Peñalver. LACOURT, Anne: “Auditeurs libres et visiteurs à l’École des ponts et chaussées de 1747 à 1851”, École des Ponts Paris Tech. Service documentaire. Section archives. [https://www.enpc.fr/download/150375]

Colección general de máquinas8 de Gerónimo Suárez y Núñez9 o sus interesantes Memorias instructivas y curiosas sobre agricultura, comercio, industria... que, junto a los ramos de la artesanía, economía, botánica, y otras materias afines nos acercan con sus grabados, muy influidos y a veces inspirados en los de la Enciclopedia francesa en cuanto a expresión gráfica, a un mundo casi táctil de lo que representaba entonces en Europa el fomento y estímulo de la invención, pues la descripción dibujada de los objetos representados parecen un complemento de aquellos modelos que, por miles, se presentaban en las distintas academias de ciencias y en las oficinas de patentes, en cuyas actas, memorias y publicaciones se recogen continuamente los últimos inventos, que sobrepasan cuanto intentaban entre nosotros las Sociedades Económicas del Amigos del País con Campomanes al frente. Sirvan de ejemplo las Transactions of the Society, Instituted at London, for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce, sociedad fundada 1754, que desde 1783 publicó anualmente sus actas con las obras presentadas y premiadas en sus convocatorias anuales, incluyendo en aquellas un actualizado “Catalogue of the Machines and Models in the repositories of the Society”10 que todos los años aumentaba considerablemente hasta contar con una colección verdaderamente notable, dedicándole una model’s room, en la que estos modelos se podían ver y estudiar libremente durante cinco días a la semana, cumpliendo así su última misión socio-económica. Para el lector receloso sobre el verdadero carácter de estos inventos y sus modelos, diremos que estos en ocasiones eran tan sencillos como útiles, pero en otras, cabe medir la exigencia técnica y científica de su inventor al encontrar nombres como el de Robert Fulton, llegado a Londres desde Estados Unidos, que figura entre los premiados por esta Sociedad, en los días en que Betancourt llegaba desde España, resultando el contacto con estas sociedades y el encuentro personal de sus inventores absolutamente crucial para el general progreso científico y material. Entre aquellos Catálogos localicé el modelo del Iron Bridge (1779) de Coalbrookdale que Abraham Darby III presentó, en 1787, en la citada Society for the Encouragement of Arts, Manufactures and Commerce, y por el que alcanzó una medalla de oro en los premios de estímulo en la

SUÁREZ Y NÚÑEZ, Miguel Jerónimo (1783-1784): Colección general de máquinas, escogidas entre las que hasta hoy se han publicado en Francia, Inglaterra, Italia, Suecia, y otras partes (2 vols.), Madrid, Pedro Marín.

AGUILAR PIÑAL, Francisco (2006): “Un traductor de la ciencia ilustrada: Suárez y Núñez”, Cuadernos dieciochistas, nº 7, pp. 87-112. SUÁREZ Y NÚÑEZ, Miguel Jerónimo (1778-1791): Memorias instructivas y curiosas sobre agricultura, comercio, industria, economía, chymica, botánica é historia natural, etc., sacadas de las obras que hasta hoy han publicado varios autores extrangeros (12 vols.), Madrid, Pedro Marín.

Transactions of the Society, Instituted at London, for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce (1783), vol. 1, pp. 309-322. En este primer año hay un total de 167 modelos, de los cuales algunos molinos de viento están fechados en 1760 que, a nuestro juicio, son los más antiguos. Según las condiciones generales de de los concursos anuales, los modelos premiados quedaban en poder de la Sociedad: “All Models of Machines, wich obtain Premiums or Bounties, shall be the property of the Society”. La escala obligatoria para los modelos de máquinas era de “one inch to a foot ”, es decir, 1:12.

Máquina inventada por Thomas Arkwright para el laboreo de las minas. Plancha V de las Transactions of the Society, Instituted at London for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce with the Premiums offered in the Year 1801, vol. 19, pp. 276-279.

sección de mechanicks: “To Mr Abraham Darby the Gold Medal, for presenting a Model of the Iron Bridge over the Severn, near Coalbrookdale”11. El modelo en cuestion, construido a escala 1:24 por Thomas Gregory, colaborador de Abraham Darby, se puede ver en la exposición permanente del Science Museum de Londres, donde hay una colección magnífica de toda suerte de modelos. Betancourt conocía bien la zona minera, metalúrgica e industrial de Coalbrookdale por haberla pisado y hecho proyectos para el río Severn12, habiéndosele atribuido el dibujo del Iron

Transactions of the Society, Instituted at London, for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce (1788), vol. 6, p. 219.

Alejandro CIORANESCU, en su fundamental estudio Agustín de Betancourt. Su obra técnica y científica (La Laguna de Tenerife, 1965, p. 194), localiza en la École des Pont et Chaussés de París, entre las obras originales de Betancourt, el “Plan d’un moulin a broyer la silex, applicable aux manufactures de fayance et projetté pour etre exécuté sur la riviere Severn, a Coalsbrookdale, entre les emplacements ou se trouvent l’écluse a plan incliné et le pont de fer. Par Bettancour. Fol., 2 ff”, y una lámina de gran formato (alrededor de 60 x 80 cm). Autógrafo. París, Biblioteca de la École des Ponts et Chaussées, Ms. 108. Desconozo su paradero si bien en el catálogo de la exposición Betancourt (1996, p. 248) figura la primera hoja de una manuscrita “Explication des principales parties du moulin pour moudre le silex”, redactada por Betancourt en Londres en 1796, y localizada en la Biblioteca de la École des Ponts et Chaussées. Ms. 1808 (?). El mismo autor, Cioranescu, menciona en las pp. 193-194 de la op.cit. otro proyecto relacionado con el Severn y que adelanta su conocida esclusa, nos

Bridge de la Biblioteca Nacional de España, si bien en otro lugar hemos señalado las dificultades de esta atribución13. LAS SOCIEDADES DE FOMENTO DEL PROGRESO Y LOS MODELOS: LONDRES Y PARÍS

Anualmente, la Society for the Encouragement of Arts, Manufactures and Commerce convocaba a través de sus Transactions una serie de premios para las distintas secciones, fijando dentro de cada una varios temas a escoger, así como la escala de los modelos que no podía ser inferior a una pulgada por pie. Igualmente se fijaba la fecha de entrega y el premio que le correspondía en consonancia con la dificultad, interés o necesidad de la idea propuesta. Todos los inventos debían superar claramente el nivel y experiencia de otro anterior semejante. Entre los temas hechos públicos dentro de la sección de Máquinas, en 1795, figura el de una “Machine for clearing rivers”, señalando el premio correspondiente: “For the best Model of a Machina, superior to any now in uso, for clearing Navigable Rivers from Weeds at the least expence, the Gold Medal, or Forty Guineas”14. A esta convocatoria Betancourt acudió con su proyecto repitiendo el nombre fijado en la convocatoria (“Machine for clearing Navigable Rivers and Canals from Weeds”), según figura en la carta dirigida a Samuel More, secretario de la citada Society for the Encouragement of Arts, Manufactures and Commerce, firmada por el ingeniero canario el 31 de enero de 1796, como Director of the Royal Cabinet of Machines of his Catholic Majesty15. Betancourt presentó un modelo y unos dibujos que merecieron publicarse en las Actas de la Sociedad de 1796, con unos grabados que firmó él mismo con sus iniciales ABM, esto es, Agustín Betancourt Molina. Se trataba de un invento muy sencillo, pero sin duda útil para limpiar los canales, aunque no sé si tan práctico para limpiar de hierba los irregulares fondos fluviales, consistente en un pontón o barcaza de madera en cuya popa, como si

referimos al “Dessin de la machine pour faire monter et descendre les bateaux d’un canal inférieur a un supérieur et réciproquement, sur deux plans inclinés, exécutée en Angleterre, dans le comté de Shropshire, sur le bord de la rivière de Severn, près du pont de fer a Coalsbrookdale, à 4 lieus environ a l’Ouest de Shefnal. Levé et dessiné sur les lieux par M. de Betancourt, ingénieur espagnol. Fol., 2 ff. y una lámina de gran formato (alrededor de 50 x 100 cm). Autógrafo. París, Biblioteca de la École des Ponts et Chaussées, Ms. 1558.

NAVASCUÉS, Pedro (2016): “Ingeniería, hierro y arquitectura”, en De Re Metallica: Ingeniería, hierro y arquitectura, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, pp. 11-42.

Transactions of the Society Instituted at London for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce (1795), vol. 12, p. 85.

Transactions of the Society, Instituted at London, for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce (1796), vol. 14, pp. 315-323. Relacionada con esta presentación del invento de Betancourt, en el archivo de la Royal Society of Arts, se conserva una “Letter from Augustin de Betancourt Molina about machine for clearing weeds from canals”, de agradecimiento por el premio, fechada el 9 de mayo de 1796, Sign. PR/MC/101/10/1758, que Irina Gouzévitch cita en la nota 26 del estudio referenciado más adelante, en la nota 17.

Transactions of the Society, Instituted at London, for the Encouragement of Arts, Manufactures, and Commerce, vol. 14, 1796, p. 315 (izda.) y lámina V (dcha). Máquina para cortar la hierba que crece en los canales y ríos navegables, inventada por Betancourt.

se tratara del timón, un artilugio con varias ruedas dentadas accionado por una manivela, hacía girar un eje con afilada hélice en forma de S que iba recorriendo el lecho del río o del canal. El premio escogido finalmente fue el de cuarenta guineas, moneda de oro entonces, y el modelo presentado, que nos hubiera gustado conservar, cabe imaginarlo a través del grabado publicado en 1796. Cinco años después, los Annales des arts et manufactures, ou Mémoires technologiques sur les découvertes modernes concernant les arts, les manufactures, l’agriculture et le commerce resumían el paso de este invento por la prestigiosa Sociedad londinense, su premio y lámina, sin mencionar el modelo, que bien pudo quedarse en la colección de la benemérita sociedad, y volvía a explicar el funcionamiento de aquella sencilla máquina para cortar hierba bajo el agua. La estampa fue grabada en esta ocasión, sin apenas variantes, por Nicolás-Henri Tardieu16, uno de los últimos miembros de esta larga familia de arquitectos, pintores y, sobre todo, grabadores. Encontrándonos ya en Francia, con los Annales des arts et manufactures, y comentando la actividad de Betancourt

“Machine à couper les herbes. Navigation intérieure. Description d’une Machine à couper les roseaux et les autres plantes aquatiques qui obstruent beaucoup de Caneaux et de rivières navigables”, Annales des arts et manufactures, ou Mémoires technologiques sur les découvertes modernes concernant les arts, les manufactures, l’agriculture et le commerce, t. V, pp. 215-224, plancha 8. Floréal, An IX (21 de abril de 1801) “Gravé par Tardieu l’aîné. Rue de la Sorbonne nº 385 ”.

Annales des arts et manufactures, ou Mémoires technologiques sur les découvertes modernes concernant les arts, les manufactures, l’agriculture et le commerce, t. V, plancha 8. Floréal, An IX (21 de abril de 1801) “Gravé par Tardieu l’aîné. Rue de la Sorbonne nº 385”.

y los modelos de su invención17, es el momento adecuado para citar el Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, fundado en 1801, en el que Gaspar de Prony, el ingeniero, matemático y colaborador de Perronet en la École des Ponts et Chaussées, presentó favorablemente, en 1807, la esclusa inventada por Betancourt18 que se ilustra con unos dibujos que difundieron con rapidez dicho invento en su sencilla edición antes de conocerse por la más lenta, bella y limitada tirada de la Mémoire sur un nouveau système de navigation intérieure19 presentada en el Instituto Nacional de Francia20. En ambas obras se hace referencia al “modèle en relief, mis sous les yeux de la Classe” para distinguirlo de los planos, que con los cálculos y el texto explicativo componían la Memoria. En ella se deslizan algunos comentarios realmente interesantes al decir que “El modelo de esclusa que M. de Bétancourt ha presentado a la Classe [des Sciences Phisyques et Mathématiques], y que ha querido obsequiarlo a la Escuela imperial de Puentes y Calzadas, se ha ejecutado recientemente en París. Existe otro desde hace muchos años, construido en una escala grande, formando parte de la ‘galeríe des modèles de S.M. le Roi d’Espagne’, donde se expone al público…” (p. 45). Es decir, de la esclusa de émbolo-buzo, hubo al menos dos modelos, uno “réduit” construido en París hacia 1806, y que Betancourt regaló a la École des Ponts et Chaussés, y otro anterior, ejecutado a “grande échelle” en 180621, que pasó al Gabinete de Máquinas pero que no

GOUZÉVITCH, Irina (2010): “Les voyages en France et en Angleterre et la naissance d’un expert technique: le cas d’Augustin Betancourt (1758-1824)”, número monográfico dedicado a Les techniques et la technologie entre la France et la Grande-Bretagne XVIIe-XIXe siècles, en Documents pour l’histoire des techniques, segundo semestre, nº 19, pp. 97-117. (Corresponde a las Actas del coloquio internacional “Les échanges techniques entre la France et l’Angleterre (XVIe-XIXe siècles). Réseaux, comparaisons, représentations”, París, 14, 15 y 16 de diciembre de 2006). [En ligne: URL: http://dht.revues.org/1511] El trabajo de Irina Gouzévitch es del máximo interés, está basado en una rigurosa documentación y comenta varios de los casos aquí tratados, pero su análisis o interpretación no siempre coincide con la que se ofrece en estas páginas, probablemente por buscar objetivos diferentes.

PRONY, Gaspard de (1808): “Sur une nouvelle écluse, inventée par M. de Betancourt”, Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, septième année (nº XLIII, janvier, París, Imp. Mme. Huzard, 1808, pp. 6-12). El artículo se reproduce, a su vez, del que Prony había adelantado en el Bulletin de la Société Philomathique de Paris, 1807, nº I, pp. 38-43. La esclusa también se publicó de forma resumida en los Archives des découverts et des inventions nouvelles, faites dans les Sciences, les Arts et les Manufactures, tant en France que dans les Pays étrangers, pendant l’année 1808 (París, 1809, pp. 118-119). En el artículo sobre la esclusa se encuentra una página por detrás de las dedicadas a los puentes de madera de Wiebeking, todo dentro del apartado de Arquitectura hidráulica.

BETANCOURT Y MOLINA, Agustín de (s.a.): Mémoire sur un nouveau système de navigation intérieure: presenté a l’Institut National de France, par M. de Bétancourt (s.l.). La Memoria está fimada en París, el 21 de septiembre de 1807, por los autores del informe y miembros del Instituto: Bossut, Monge y Prony.

Todavía conocemos una tercera edición de estos dibujos grabados y coloreados que, con notables variantes, se conserva en la Universidad Estatal de Vías de Comunicación de San Petersburgo. Vid. catálogo de la exposición Betancourt…, p. 180.

Mémoire sur un nouveau système de navigation intérieure…: “Ce que j’ai jugé d’après l’experiencie, sur un modèle que j’ai fait construire il y a six ans, et d’après ce que j’ai vu pratiquer en Angleterre, dans le passage des bateaux sur des plans inclinés…” (p. 29).

Arriba: “Nouvelle écluse de Mr. de Betancourt”, Bulletin de la Société d’encouragement… 1808, plancha XLIII. Grabado de N. L. Rousseau, “graveur de la Chambre des Députés”. Abajo: “Plan et coupes de l’écluse a plongeur”, Mémoire sur un nouveau système de navigation intérieure… 1808, plancha II. Grabado de Adam.

recoge el Catálogo manuscrito de Betancourt (1792) ni el impreso de López de Peñalver (1794), de tal modo que nada conocemos del paradero de uno y otro, como si este fuera el fatídico destino de todas estas obras que, además, recobraban vida cuando se las hacía funcionar. CUESTIÓN DE ESCALA

Respecto al comentario de la escala, nada tiene que ver con la dimensión final del modelo sino, como diría Vitruvio al hablar de la proporción de los templos, con el principio griego de symetria, esto es, con la relación de proporción que existe de las partes con el todo y de las partes entre sí. Pero debemos añadir, además, que, si aquella relación es fundamentalmente estética en el pensamiento y filosofía clásica, en el campo de los modelos en el que nos movemos, esta relación de proporción es tan exigente que de no respetarse así el modelo dejaría de ser tal y se convertiría en una mera apariencia que simplemente presta su imagen engañosa a una máquina imposible. Betancourt nos advierte de ello tanto en su Catálogo manuscrito (1792), como más largamente en el impreso de López de Peñalver (1794), en unas páginas plenas de sensatez bajo el título de Discurso sobre la construcción de máquinas en grande que, no casualmente, se inicia con una extensa cita de Vitruvio, y del que entresacamos los siguientes párrafos: “Se adquieren modelos, planos y descripciones; pero muchas veces al executarlas en grande, se encuentra que no producen el efecto deseado. Si la máquina es nueva, se cree inútil; y si está executada en otra parte, se echa la culpa al modelo, al plano o al libro de donde se ha tomado, sin que nunca se sospeche que puede ser falta del Artista, o del que dirixió su execución… En todas las máquinas, en que es determinada la fuerza que las ha de mover, existe cierta relación entre sus partes para que pueda producir su efecto. Esta relación es en unas, como líneas; en otras, como las superficies; en otras, como los sólidos; y en muchas se combinan todas ellas. De aquí que si al mudar las dimensiones de una máquina, no se atiende a las diferentes razones en que han de variar sus partes esenciales, la nueva máquina será inútil. De aquí es que hay muchas que producen efecto en el modelo, y copiadas en grande no obran; pero se hubiera conseguido este fin si se hubieran alterado algunas de sus dimensiones, en la debida proporción. Al contrario, hay máquinas en grande que, copiadas en chico, no deben andar ni operar efecto alguno, sin que por eso el modelo dexe de estar bien hecho. El que se encarga de hacer un modelo, suele no encontrar el efecto que esperaba; y creyendo perfeccionar la máquina, altera sus dimensiones, hasta lograr su intento, y forma

otra nueva que puesta en grande, servirá sólo para hacer desconfiar de todas ellas. Un Artista toma este modelo, copia la máquina y pierde su tiempo y su caudal. Otro toma un modelo o un plano, y sin sospechar siquiera que puede haber cierta relación entre las partes de la máquina, altera sus dimensiones; y al ver que trabajó en vano, cree que el que hizo el modelo o el plano no entendió el original... Tomemos por exemplo una viga descansando sobre dos muros, y coloquemos en el medio un peso P, que supondremos ser un cubo. Supongamos que queramos doblar esta especie de puente; y siguiendo el método de los copiantes, doblaremos todas sus dimensiones, de suerte que las distancia entre los dos apoyos será dupla, las dimensiones de la viga lo serán también, y el lado del cubo P, igualmente. De esto resultará que el peso P será ocho veces mayor, y estará aplicado al extremo de una palanca de doble longitud. Además, el peso de la viga habrá también aumentado en razón del cubo de sus dimensiones, siendo así que la resistencia del madero crece, como es sabido, en una razón mucho menor. De donde resultará que el puente, que antes podía sustentar la carga P, ahora deberá necesariamente romperse. Este exemplo es muy común y aún por eso lo hemos preferido. En efecto, nadie se atrevería a mudar las dimensiones de un puente de madera...”

Pero volvamos a aquellos modelos que Betancourt construyó durante su estancia en París, antes de iniciar el precipitado regreso a España por temor a los crecientes sucesos revolucionarios, habiendo dejado allí “algunos modelos más que se han hecho últimamente y que se executan aún en París”22. Además de los que se citan aquí, sabemos de dos de ellos que formaron parte de la magnífica colección del Conservatoire des Arts et Métiers de París y recogidos en su primer Catálogo (1818). Uno era el que se exponía en la Gran Galería del Conservatorio consistente en un “Traineau avec levier à cheville pour descendre dans l’eau et remonter une caisse contenant des fils à blanchir”, es decir uno de los inventos de Betancourt vinculados a la industria textil, fundamento de la Revolución Industrial, y que el propio Betancourt conoció en Inglaterra y experimentaría luego con las máquinas para la Real Fábrica de algodón de Ávila23. Haciendo un paréntesis

Nota al final de la relación de modelos del Catálogo manuscrito de 1792 (p. 164).

SIERRA ÁLVAREZ, José (1997): “Máquinas sin industria: Dos intentos de transferencia de tecnología lanera en España a comienzos del siglo XIX”, Revista de historia industrial (Universidad de Barcelona), nº 11, pp. 197-217. En una de las cartas citadas por el autor de Boada a Pedro Ceballos, primer Secretario de Estado de Carlos IV, fechada en 15 de abril de 1803, se dice: “sería muy del caso que con brevedad se mandasen venir diseños (mejor sería un Modelito) con la correspondiente explicación de cada una de dichas Máquinas de Douglas” (p. 201).

diremos que en el Gabinete de Máquinas figura inventariada, con el nº 242, una máquina para cortar y doblar las puntas para la carda inventada por Betancourt, así como el “Modelo de un Telar para hacer varias piezas de cinta de rasoliso y tafetán con el mismo movimiento. Perfeccionado por Dn. Agustín de Betancourt” (nº 251) y otra máquina “para picar los cueros para las cardas” que “no ha llegado aún”, también de Betancourt. Estas máquinas y modelos estaban en el Gabinete junto a otros que procedían de la Secretaría de Estado, como el “Modelo de una máquina para hilar el algodón, enviado de Inglaterra a la Secretaría de Estado; pero inútil para establecerla en ninguna Fábrica” (nº 248), el “Modelo de un telar tara texer paños” (nº 252) y el “Modelo de una máquina para moler la piedra con que se hace la China executada en el Canal del Manzanares” (nº 254) que, entre otras cosas, ponen de manifiesto que no todas las máquinas del Gabinete procedían de Francia ni las había construido Betancourt. Pero regresando al modelo del “Traineau avec levier à cheville” expuesto en el Conservatorio de París, resulta muy curiosa la nota añadida en el mencionado Catálogo, que dice que esta máquina para lavar, limpiar, blanquear y teñir los tejidos, rama de la industria textil que todavía se encontraba en un estado algo embrionario en cuanto a su mecanización, la había probado con éxito M. Welter, lo que a juicio del redactor del Catálogo venía a respaldar la utilidad del invento24. El entonces director del Conservatorio y redactor del Catálogo no era sino Gérard-Joseph Christian, profesor de física y matemáticas, a quien en 1816 se le encargó reorganizar aquella institución hasta convertirla en una verdadera escuela de aplicación de las ciencias a las artes industriales. Christian, además de una monumental obra conocida abreviadamente como Description des machines25, publicó como resultado de los cursos impartidos en el Conservatorio un Traité de mécanique industrielle, en cuatro volúmenes26, lo cual, efectivamente, da una fuerza especial a las notas y comentarios añadidos por él a la mera descripción de los objetos expuestos en el museo del

Catalogue général des collections du Conservatoire royal des arts et métiers… (1818), París, Mme. Huzard. En la página 40 y con el nº 250 figura el “Traineau avec levier à cheville pour descendre dans l’eau et remonter une caisse contenant des fils à blanchir, par M. de Bettancourt; M. Welter s’en est servi avez succès”. Resulta interesante comprobar la dificultad del movimiento de los tejidos consultando la obra de Pajot-des-Charmes, “Ancien inspecteur des Manufactures”, L’art du blanchiment des toiles, fils et cotons de tout genre... (París, A.J. Ducgour, An VIII), que se acompaña de una serie de grabados sobre los procedimientos empleados, sin duda penosos y poco mecanizados aún.

CHRISTIAN, Gérard-Joseph (1818-1830): Description des machines et procédés spécifiés dans les brevets d’invention, de perfectionnement et d’importation, París, Mme. Huzard.

CHRISTIAN, Gérard-Joseph (1822-1825): Traité de mécanique industrielle, ou exposé de la science de la mécanique déduite de l’expérience et de l’observation; principalement à l’usage des manufacturiers et des artistes (4 vols.), París, Bachelier.

Conservatorio 27 . Pero no solo esto, sino que en el tercer volumen del citado tratado de mecánica, Christian, al hablar del vapor como fuerza motriz y de las máquinas de vapor, cita varias veces a Betancourt, y reproduce algunas de sus tablas “Sur la force de tension de la vapeur, à différens degrés du thermomètre de Réamur”, comparando sus mediciones y experiencias con las de Dalton. Es decir, Christian sabía muy bien de quién eran aquellos modelos que él instaló en la nueva distribución de las colecciones del Conservatorio que ocupaba en París el viejo edificio del antiguo priorato medieLe Magasin Pittoresque, 1843. “Vue intérieure d’une partie de la grande galerie du Conservatoire royal des arts et métiers (Paris, France), au premier étage. Vitrines présentant des machines, outils et maquettes” (p. 189). Dibujo de L. Desmarest – Grabado AB.

val de Saint-Martin-des-Champs, cuya iglesia, desafectada en 1789, no se restauró hasta 1854-1858 por el arquitecto Vaudoyer, donde luego se instalaría la

gran sala de máquinas en movimiento del Conservatorio, como dejan ver algunos grabados de la segunda mitad del siglo XIX. En el antiguo refectorio se instaló su rica biblioteca, y de este modo los fondos de modelos fueron ocupando los antiguos espacios para organizar la exposición permanente de aquellos, pues “cet établissement est spécialment destiné à recevoir le modèle en grand ou réduit, ou, à defaut, le dessin ou la description des machines, instrumens, appareils et outiles propres à l’agriculture et aux arts mécaniques…”. Las colecciones del Conservatorio se exponían en distintos lugares y salas de la antigua abadía de Saint-Martin-des-Champs, según su carácter. Así, en la Salle de l'Éventail o del Abanico, se mostraba al público, con el nº 267, el “Télégraphe composé principalment d’un mat et d’une flèche qui marquent les signes, par MM. Breguet et Bettancourt”, invento tan útil como elemental y discutido frente al telégrafo de Chappe, cuyo modelo, construido con alguna licencia por Paul Desnano, también se

PICON, Antoine (1994): “CHRISTIAN Gérard-Joseph (1778-1832). Directeur du Conservatoire (1816-1831) [note biographique]”, en Les professeurs du Conservatoire national des arts et métiers, Dictionnaire biographique, 1794-1955, A-K, número monográfico de Histoire biographique de l’enseignement, vol. 19, nº 1, pp. 332-336.

exponía muy cerca con el nº 270. El hecho es que ambos se podían ver juntos y así los recoge el Catálogo de 1818, si bien cuando lo vio José Antonio García-Diego, el creador de la Fundación Juanelo Turriano, en 1975, llevaba el nº 906 del Catálogo moderno. De esta visita al Conservatoire des Arts et Métiers queda una interesante descripción de este modelo, que concide en todo con la lámina primera de la Mémoire sur un nouveau Télegraphe et quelques idées sur la Langue Télégraphique (París, 1797). García-Diego escribía entonces: “He podido ver, gracias a la amabilidad de mi amigo Jacques Payen, investigador en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de París, dos modelos de este telégrafo [Breguet-Betancourt]. Ambos se encuentran en un desván del maravilloso museo de la Institución. El primero está terminado con un cuidado y detalle tan extraordinario que podemos suponer

Modelo de telégrafo óptico Betancourt-Breguet, fechado en 1798, cuya fotografía publicó José Antonio García-Diego en 1975.

que en él pusieron la mano los mismos inventores: fechado en 1798, forma parte del museo desde que éste fue establecido. El segundo, bien ejecutado pero sin la perfección del anterior, es también antiguo: 1803”28.

El primer modelo ha sido objeto de un análisis reciente por quienes han hecho su reconstrucción virtual fotografiándolo en el Conservatoire de París29, y del segundo, de 1803, con el número de

GARCÍA-DIEGO, José Antonio (1975): “Huellas de Agustín de Betancourt en los archivos Breguet”, Anuario de Estudios Atlánticos, vol. 1, nº 21, pp. 177-221.

VILLAR-RIBERA , Ricardo, HERNÁNDEZ ABAD , Francisco, ROJAS-SOLA , José Ignacio, y HERNÁNDEZ DÍAZ , David (2011): “Agustin de Betancourt’s telegraph: Study and virtual reconstruction”, Mechanism and Machine Theory, nº 46, pp. 820-830. VILLAR RIBERA, Ricardo y HERNÁNDEZ ABAD, Francisco: “Estudio y reconstrucción del telégrafo óptico de Agustín de Betancourt”, ponencia presentada en el XIV Congreso Internacional de Ingeniería Gráfica, celebrado en Santander, 5-7 de junio de 2002.

inventario 14.609, es una reducción del anterior en el que se sustituye la rueda original de movimiento a brazo, por un sencillo manubrio para mover la flecha del telégrafo y ver con más facilidad su funcionamiento. Desconozco la procedencia de este segundo modelo tan antiguo y tan solo hemos encontrado una mención y fotografía en el libro de Montoriol sobre Les systèmes de télégraphie et téléphonie quien afirma que, hacia 1910, la “Administration des Postes et Télégraphes entreprit de rassembler les appareils télégraphiques et téléfoniques légués par les générations précedents. Ces collections, une fois classées, ont été remises au Musée du Conservatoire National des Arts et Métiers. Ajoutées à celles que possédait ce grand établissement, elles forment un ensemble unique au monde, qui montre l’évolution et le perfectionnement des différent moyens de transmisión de la pensée”30. En el fondo se trata, una vez más, del movimiento no controlado de estos modelos que, finalmente, confunden, pierden su identidad o, lo que es peor, dejan de existir. No obstante, merced a un traslado de ida y vuelta desde el Conservatoire des Arts et Métiers a la Administration des Postes et Télégraphes, se debieron hacer las fotos que aquí se incluyen y que son el testimonio que nos queda de los modelos expuestos en 1818 en la Sala del Abanico, con los que Chappe, Breguet y Betancourt, llenos de entusiasmo, contribuyeron un día a la historia de las comunicaciones. Antes de dejar Saint-Martin-des-Champs, desearía recordar que la historia de la formación de su colección de modelos debe su primer impulso a la personalidad del ingeniero, inventor y constructor de autómatas Jacques de Vaucanson (1709-1882), a raíz del legado de su colección a Luis XVI. Vaucanson había reunido una buena colección de sus propios inventos en su hôtel de Mortagne de París, que aún se conserva en el Distrito XI llevando el nombre del que fue su propietario, siendo aquella, en opinión de Christian, “la prèmiere collection de machines, instruments et outiles à l’usage des arts industriels”. Luis XVI puso la colección bajo el cuidado del “Contrôleur Général des Finances” con la orden expresa de adquirir todas las máquinas “ou modèles de machines”, útiles o instrumentos útiles a la industria francesa, o de una naturaleza tal que despertara el genio de la invención (sic). La colección fue creciendo en años sucesivos, después vino la Revolución de 1789, el primer Catálogo ya comentado de 1818, con un fondo verdaderamente notable, donde se pueden identificar buena parte de los modelos de Vaucanson, aunque esto sea ya un lejano recuerdo porque en la exposición hecha en París, en 1983, sobre Vaucanson en el que entonces se llamaba Musée National des Techniques se recoge lo siguiente: “Los inventarios de las máquinas

MONTORIOL, Emile (1922): Les systèmes de télégraphie et téléphonie, París, Baillière et fils, p. 1.

Izquierda: “Télégraphe aérien, de Breguet y Bétancourt (1797)”. Fig. 2, p. 10, de Les systèmes de télégraphie et téléphonie, por E. Montoriol, París, Baillière et fils, 1922. Tomado de un ejemplar del Museo del Conservatoire National des Arts et Métiers, nº inv. 13543. Derecha: “Télégraphe de Chappe (1792)”. Fig. 1, p. 8, de la misma obra y procedencia.

y útiles [de Vaucanson] que existían en 1783 arrojan un número aproximado de sesenta objetos... Es fácil identificar las máquinas y modelos que se conservan actualmente en el Museo del CNAM [Conservatoire National des Arts et Métiers] y presentadas en esta exposición. La comprobación más impactante es que no queda más que una ínfima minoría de lo que existía, sólo un 5 % aproximadamente”31. Traemos aquí este episodio porque encuentro en él varios paralelismos con lo sucedido con Betancourt y el Real Gabinete de Máquinas en Madrid, en un proyecto que contaba con el apoyo de Carlos III y Carlos IV, como lo hacía Luis XVI potenciando el legado de Vaucanson en París con nuevas compras. En ambos casos, con la misma finalidad de estimular la industria y el comercio en los respectivos países, pero en ambos casos con análogo fatal desenlace hasta el punto de arañar el historiador todos los rincones posibles de la memoria, para intentar recuperar parte de aquellos proyectos ilustrados que, también en fechas, estuvieron muy cerca uno del otro.

Catálogo de la exposición Jaqcques Vaucanson, París, Musée National des Techniques, 1883, p. 22.

Ello nos obliga a regresar en el tiempo a los primeros años de Betancourt en su taller, cuando a través de la correspondencia aludida de 1788, nuestro embajador en París, Fernán Núñez, le escribe a Floridablanca, Secretario de Estado: “He encargado a dicho Betancourt… adquirir cuantos modelos de máquinas le sea posible, de cualquier especie que sea, pues no hay casi ninguna de que no pueda resultar utilidad conocida; y el primor que sea, con que trabajan los modelos, arreglados en todo a sus medidas exactas, hasta el número y dimensión de los clavos, no deja nada que dudar para su ejecución en grande” 32. El hecho es que, efectivamente, la dedicación y construcción de los modelos parece estimular su trabajo en París, hasta el punto de escribir Betancourt a su padre lo si"La grande salle des machines", grabado reproducido en La Nature, 2º semestre 1880, que representa las máquinas en movimiento instaladas en la iglesia de Saint-Martin-des-Champs por el general Morin. © Musée des arts et métiers-Cnam/photo.

guiente sobre aquel singular cometido, con la advertencia de que la carta lleva fecha de 6 de marzo de 1789, y la toma de la Bastilla tuvo lugar el 11 de julio de 1789, contrastando el ruido

del movimiento revolucionario de la calle con el sosiego que parece advertirse en el domicilio de Agustín de Betancourt: “Sigo en mi casa haciendo ejecutar la colección de modelos hidráulicos, de que he hablado a Vm. en mis anteriores, en la cual tengo empleados a cuatro ebanistas, siete cerrajeros y tres dibujantes, siendo preciso que yo examine dos o tres veces al día cuantas piececitas hace cada uno, y que haga por mis manos los planos de cada máquina, pues es cosa que no la puedo dar a hacer. De toda esta tarea continua lo que me consuela es que están todos muy contentos con lo que hago, y tendré el gusto toda mi vida de haber formado el mejor Gabinete

RUMEU DE ARMAS, op. cit., p. 21.

de Máquinas que habrá en Europa”33. Es decir, Betancourt empezaba a ver como realidad tangible el sueño iniciado años atrás y cuya intención resume al comienzo del Catálogo de la colección de Modelos, Planos y Manuscritos que, manuscrito, se encuentra en la Biblioteca del Palacio Real de Madrid34: “Hallándome en París el año de 1786, me mandó el Excmo. Sor. Conde de Floridablanca que me dedicase a adquirir los conocimientos de hydráulica que no podía lograr en España. En vista de esta orden tuve la honra de hacer presente a S. E. que de poco serviría a la Nación el que yo me instruyese en este ramo si no se proporcionaban los medios de propagar las luces que podían adquirir tanto theóricas como prácticas y que para ver logrados los deseos de S. E. juzgaba conveniente recoger todos los planos que tuviese oportunidad relativos a este estudio y juzgase dignos de conservarlos, y formar una colección de modelos tanto de algunos Puentes, Exclusas y otras obras hidráulicas, como de las mejores máquinas que han servido y se usan en el día para facilitar el trabajo de ellas, pues de este modo el que quisiese dedicarse en adelante al mismo estudio podría hacerlo sin salir de España, teniendo presentes las principales obras que han construido los más hábiles ingenieros...”. EL MODELO DE LAS TRECE MIL PIEZAS

Los modelos, planos, memorias e informes recogidos y numerados en el Catálogo suman un total de setecientos veintiocho “documentos”, de los cuales doscientos setenta son modelos. Solo por dar una idea al lector, entre aquellos modelos había dieciocho “puentes y cimbrias”, citándose entre los puentes de piedra los modelos de un arco del de Neuilly (1773), y los puentes completos de Sainte-Maxence (1775), sobre el río Oise, y de Brunoy (1784), sobre río Yerres, los tres de Perronet; seis esclusas construidas en Francia, Inglaterra y Países Bajos, “para canales, ríos y puertos de mar”; “armaduras y modos de enlazar las maderas para cubrir los edificios”, advirtiendo que algunas de las entradas numeradas como una unidad recoge diferentes “modelos, de varias figuras y tamaños, de ladrillos huecos para formar bóvedas muy ligeras. Este método que usaban los romanos, se practica actualmente en Francia con mucha freqüencia”. Hay que destacar que estos y

Carta de Agustín de Betancourt desde París a su padre (6-3-1789), publicada por Alejandro CIORANESCU, op. cit. p. 21.

RUMEU DE ARMAS, op. cit., pp. 87-89, correspondientes a las páginas de la reproducción facsímil del Catálogo de la colección de Modelos, Planos y Manuscritos que, de orden del Primer Secretario de Estado, ha recogido en Francia Dn. Agustín de Betancourt y Molina (ms.). Rumeu lo fecha en 1792.

otros modelos con sus dimensiones, escala y soluciones estructurales, representan obras construidas concretas para imitar, no para repetirlas sino para aplicar sus soluciones constructivas, de ahí el apropiado nombre de “modelos”. Sea el caso de las armaduras del Gabinete de Máquinas, donde en primer lugar y con el nº 214 aparece el “Modelo de una cúpula de madera con que está cubierto el mercado de granos de París, el qual tiene 140 pies de diámetro, y no se empleó en su construcción mas que pedazos de tabla de quatro pies de largo, enlazados con cuñas, según el método de Felibien de l‘Orme [Philibert de l’Orme, 1510-1570]. Este modelo consta de más de 13.000 piezas de madera”.

A esta descripción sigue un segundo modelo, con el nº 215, que no es sino “un trozo de esta misma armadura executada bajo la escala de pulgada por pie, para comprehender mejor el enlace de las maderas”. Estas breves descripciones abren una línea de investigación formidable, y esta es nuestra hipótesis, porque tenemos la certeza de que parte de los modelos del Gabinete de Máquinas que damos, no sin razón, por perdidos hoy, sobrevivió a tanta calamidad conocida llegando hasta nosotros dentro de las colecciones militares, aunque actualmente tampoco conozcamos su paradero. Resulta muy esperanzador e indicativo si, como pensamos, el Catálogo del Museo de Ingenieros de 1911, incluye descripciones como la del modelo que lleva el nº 3.087, donde podemos leer: “Modelo de una parte de la cubierta del mercado de granos de París; las cerchas maestras, que son las que limitan las ventanas, están formadas por cuatro espesores de tablas y sólo tienen tres de éstos, otras más sencillas de las que hay dos en el intervalo de las maestras. Se construyó en el año 1783 con objeto de cubrir el patio circular que había en medio del mercado para aumentar su capacidad; fue proyectada por Mrs. Legrand y Molinos, haciendo aplicación del sistema de Filiberto Delorme. Luz: 39,26 metros. Distancia entre las cerchas de los muros 2,25 id. Escala 1:15”.

A nuestro juicio se trata del mismo “trozo de armadura” que en el Gabinete de Máquinas llevaba el nº 215, habiéndose perdido el modelo completo con el número anterior. La escala permite calcular que el modelo conservado hasta 1911, medía unos dos metros de diámetro, es decir, tenía un tamaño considerable, pero, aun así, para explicar las trece mil piezas de que estaba compuesto, solo se entiende si se razona el sistema constructivo empleado en la cúpula original en madera que proyectaron los arquitectos Legrand y Molinos, sobre el edificio del pósito de cereales, de 38

J. Ch. Krafft, "Detail de la coupel de la Halle au Blé", Plancha 71 del Traité sur l’art de la charpente (1820).

planta circular, proyectado y construido por Le Camus de Mézières35, en 1763-1767. Se trataba de una construcción en madera a modo de cúpula sobre el patio interior de planta redonda, muy ligera y que no necesitaba de grandes y costosas piezas al emplear el económico procedimiento de ensamblar las piezas de madera inventado en el siglo XVI por Philibert de l’Orme36. Su construcción, iniciada en 1783, era una de las obras más importantes y recientes que se podían ver en París cuando llegó Betancourt y, había sido construida por André Jacob Roubo (1739-1791), compagnon meunisier, probablemente el mejor ebanista de su tiempo y autor de una obra extraordi-

LE CAMUS DE MÉZIÈRES, Nicolas: “Plan de halle couverte et incombustible en l’emplacement de l‘hôtel de Soissons” (Halle aux blés, 1763). Dibujo a tinta china y lavado con tinta roja. Med. 58 x 43,5 cm. Biblioteca Nacional de Francia. [http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40312107c]

Nouvelles inventions pour bien bastir et à petits fraiz, trouvées n’agueres par Philibert de l’Orme, Lyonnois, Architecte, Conseiller & Aulmonier ordinaire du feu Roy Henry… París, Imp. Federic Morel, 1561.

Jean-Baptiste Maréchal. Exterior de la Halle aux blés (1786). Dibujo a pluma y aguada al bistre (10,2 x 20,2 cm). Bibliothèque nationale de France. Departamento de Estampas y fotografía. [http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb40312108q]

Jean-Baptiste Maréchal. Interior de la Halle aux blés (1786). Dibujo a pluma y aguada al bistre (10,8 x 20,8 cm). Bibliothèque nationale de France. Departamento de Estampas y fotografía. [http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b10303119b]

Sala de García San Pedro del Museo de Ingenieros del Ejército en el desaparecido palacio de San Juan, en los jardines del mismo nombre que formaban parte del Buen Retiro, sobre cuyo solar se aprobó en 1904 construir el Palacio de Comunicaciones con fachada a la plaza de Cibeles, actual sede del Ayuntamiento de Madrid. Obsérvese al fondo a la izquierda el modelo de la Halle aux blés, construido y traído a Madrid por Betancourt. A la derecha, algunos de los modelos de armaduras de Betancourt, confundidos con otros posteriores. Fotografía de J. Laurent y Cía., h. 1880. Archivo Ruiz Vernacci, IPCE © MECD.

naria sobre su oficio y arte37, pero también de un Traité de la constructión des théâtres et des machines théâtrales38 que deja ver el alcance de sus conocimientos y justificaría el encargo de esta delicada obra de la Halle aux blés. ¿De dónde pudo tomar Betancourt los datos y medidas para este modelo? Los detalles constructivos de la armadura hemisférica, desdichadamente incendiada en 1802 y sustituida por una armadura metálica más luminosa y en teoría incombustible, no aparecieron hasta años más tarde en

ROUBO, André Jacob (1669-1777): L’art du menuisier-ébéniste, París, Cellot & Jombert.

ROUBO, André Jacob (1777): Traité de la constructión des théâtres et des machines théâtrales, París, Cellot & Jombert.

la obra dibujada y grabada de un modo extraordinario por Jean-Charles Krafft (1764-1833). Este, en su Traité sur l’art de la charpente39 publicado en 1820, comienza en las primeras líneas del prólogo recordando el nombre de Philibert de l’Orme y las novedades aportadas por él al mundo de la construcción en madera, siendo apreciada su elegancia y mérito por “Legrand et Molinos, tous deux Architects, qui en firent la plus hereuse comme la plus belle application dans la magnifique coupole de la Halle-aux-Blés de París”. A continuación, Krafft añade: “La belleza y audacia de esta cúpula es y será siempre la admiración de los entendidos, habiendo resucitado y aplicado el sistema de Philibert Delorme en muchas construcciones, tanto públicas como privadas”. El tratado de Krafft está dedicado al matemático e ingeniero Prony, entonces director de la École Royale des Ponts et Chaussées y, como es bien conocido, admirador y protector de Betancourt tiempo atrás, enlazando así el modelo en cuestión del Gabinete de Máquinas con la obra ejecutada en París, con sus admiradores y artífices. Es más, tengo el convencimiento de que Betancourt muy bien pudo disponer de los dibujos del propio Roubo, quien, sin dudarlo, debió de hacer un modelo en madera de la cúpula, como buen compagnon y maître menuisier, al igual que se hizo un modelo en hierro de la estructura metálica que la reemplazó tras el incendio40. No debemos alargar más estas líneas sobre este modelo pero pueden servir de pauta para lo que puede decirse de buena parte de los que componen la relación de aquel primer Catálogo manuscrito del Gabinete de Máquinas, cuyo nº 218 corresponde al “Modelo de un trozo de armadura para cubrir un Dique de 70 pies de diámetro”, que no puedo por menos de poner en relación con el que tenía el Museo de Ingenieros con el nº 3.080, que describe el “ Modelo de parte de la armadura que cubre la grada para la construcción de buques en Rochefort. Luz, 19,50 metros. Distancia en tres cerchas, 4,25 ídem. Escala 1:15”. Los metros de luz de la armadura que cubre la grada y los pies de la armadura que cubre el dique, rondan ambos los veinte metros. Las “coinci-

KRAFFT, Jean-Charles (1819-1822): Traité sur l’art de la charpente théorique et pratique. Anweisung zur theoretisch-praktischen Zimmermanns-Kunst. Treatise on the art of carpentry, with the theory and practice, París, F. Didot; Manheim, Artaria. Al final del vol. V de su obra, Krafft incorpora dos láminas de Detournelle con detalles constructivos de Philibert de l’Orme. Jean RONDELET, en el tercer tomo de su Traité théorique et pratique de l’art de bâtir, (París, 1867) hace referencia a la plancha 71 de Krafft.

Journal de Paris, 11 de julio de 1813: “No hay duda de que Mr. Launay ha ejecutado en 1806... un modelo de cúpula de la Halle au blé para ser ejecutado en hierro fundido. Sé que este modelo fue llevado a la calle SaintFiorentin, a casa de los señores Lecouvreux e Hipólito Godde, alumnos de Legrand... y que luego, por orden de Su Excelencia el Conde de Champmolle, se retiró un año después a una de las salas de su ministerio...”. En el Musée des arts et métiers de París se muestra en la colección permanente un modelo del “Échafaudage construit pour la pose de la coupole en fer de la Halle au blé de Paris” (nº inv. 0863. Med.: 93,5 x 115 x 69,5 cm, 15,5 kg.) construido en 1811-1812, incorporado a las colecciones del museo en 1873. Siendo notable su ejecución, nada comparable con lo que debió de ser el de Betancourt de la cúpula de madera.

dencias” continúan y sin salir del apartado de armaduras, cuando en el Museo de Ingenieros estuvo con el nº 3.050 el “Modelo de una cercha de la armadura del teatro de la Opera de Burdeos. Luz, 23.95 metros. Escala 1:15”, entiendo que puede corresponder al nº 220 del Gabinete de Máquinas con el título de “Modelo de la [armadura] del Teatro de Burdeos”, aunque a este le falte algún dato sobre sus medidas. No obstante, resulta muy notable que los modelos que creo que proceden del Gabinete de Máquinas están ejecutados a la misma escala, a 1:15, como cabe deducirlo de la fotografía tomada por Laurent, hacia 1880, de la Sala de García San Pedro del Museo de Ingenieros. El regreso de Betancourt a España y los gastos y vicisitudes del traslado desde París a Madrid de su colección de máquinas y modelos (1791), los primeros directores y organización del Real Gabinete de Máquinas, su vinculación con la primera Escuela de Ingenieros de Caminos hasta llegar a la desintegración del Gabinete, todo está puntualmente recogido por Rumeu de Armas en su libro sobre la Ciencia y tecnología en la España ilustrada41, si bien caben nuevas aportaciones que no alteran las conclusiones conocidas, pero ayudan a entender mejor el proceso que resumimos a continuación. Los modelos del Gabinete de Máquinas pasaron a identificarse o a formar parte de los fondos pedagógicos de la primera Escuela de Caminos cuyos estudios se iniciaron en dependencias del Palacio del Buen Retiro en 1802, pero seis años más tarde la Guerra de Independencia terminó tanto con la embrionaria Escuela como con el Gabinete de Máquinas que había comenzado su andadura. Todos los modelos se trasladaron a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en la calle de Alcalá, y de allí pasaron, en 1814, al Palacio de Buenavista42, en la propia calle de Alcalá. No es difícil imaginar lo que estos modelos y máquinas de delicada construcción y alta precisión sufrieron en cada uno de los traslados, en los que no solo peligraban físicamente, sino que fueron objeto de rapiña y ocultación. No todo fue una historia lineal como pudiera interpretarse de una simple y ordenada mudanza, sino que la circunstancia histórica y la naturaleza humana escribieron una historia paralela llena de rincones oscuros que nunca conoció la historia oficial de las cosas. Uno de los documentos hasta ahora inédito que conserva el Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando relacionados con el paso de los modelos por su casa, es una carta de Antonio González a Fernando VII fechada el 10 de julio de 1814, y, explica bien lo que pretendemos decir:

RUMEU DE ARMAS, Antonio (1980): Ciencia y tecnología en la España ilustrada. La Escuela de Caminos y Canales. Madrid, Turner.

MUÑOZ JIMÉNEZ, José Miguel (1995): “El Real Gabinete de Máquinas de Madrid según un inventario de 1814”, Butlletí de la Reial Acadèmia de Belles Arts de Sant Jordi, IX, pp. 179-197.

“Señor. Antonio González, vecino de esta Corte con el maior respeto a V. M. hace presente: Que guiado únicamente de su patriotismo, del amor a V. M., a la Patria y a los establecimientos útiles, hizo a la Regencia del Reyno a su llegada a Madrid una exposición en que manisfestó la existencia de varios efectos pertenecientes a vuestro real Gavinete de Máquinas (que por haverse criado en el le son bien conocidas) y los que salvó su fidelidad de la rapiña y dilapidación de su Conserge, que después de haver malvendido muchos (de cuio paradero puede dar también alguna razon) se fugó a Francia. No obstante de tan interesante aviso ninguna providencia se dio por la Regencia sino la de sellar despues de dos meses las piesas en que existian. Al feliz arribo de V. M. a la Corte se hizo igual exposición por mi compañero Juan Antonio González fiel conservador de estas preciosidades, y no haviendose providenciado cosa alguna, nos hemos visto acometidos varias veces por los que se dicen herederos o Representantes del Ex Director Betancurt (fugado también a Francia) quienes pretextando formalidad y ordenes de justicia intentaron uno de estos días romper los sellos, y extraher de las Salas no sé qué efectos. Por fortuna se dudo oportunamente de sus apariencias, y al oir el augusto nombre de V. M., y que en caso de atropellarnos insistiamos en tomar de todo un testimonio, desaparecieron abergonzados. Estan pues, Señor, en peligro estas preciosidades que no podemos mirar con indiferencia, y aun acaso comprometidas nuestras Personas. En esta atención a V. M. rendidamente, Suplica se digne dar las órdenes más terminantes para que se recojan estos preciosos objetos de las Artes que por ahora existen con poca seguridad en la calle de la Palma baxa numº 4 y 5 quarto baxo de la casa que llaman de Bringas; providencia en que V. M. hallará complacencia, utilidad la Nación y los exponentes la lisonjera satisfacción de haverlos podido conservar en medio de tantos peligros, de enemigos exteriores y domésticos...”43.

Con Fernando VII, en enero de 1815, los modelos se trasladaron desde el Palacio de Buenavista a la sede de la Real Sociedad Económica Matritense, que los reclamaba para sí, en la calle del Marqués de Cubas (antigua del Turco), hasta que en 1824 los solicitó el recién creado Real Conservatorio de Artes44. Diez años más tarde, bajo la regencia de María Cristina, resucitaba en 1834 la tercera Escuela de Ingenieros de Caminos, esta vez en el edificio de la Aduana Vieja en la plaza de la Leña, en el corazón de Madrid, y exigió que los modelos volvieran a sus instalaciones. Una

Archivo-Biblioteca de la RABASF, sign.14-11/1. “Carta de Antonio González dirigida al rey. 10 de julio de 1814”.

TEIJELO, Javier Ramón (2002-2003): “Aproximación al Real Conservatorio de Artes (1824-1850): precedente institucional de la ingeniería industrial moderna”, Quaderns d’Història de l’engyneria, vol. V, pp. 45-65.

En la sala de García San Pedro del antiguo Museo de Ingenieros del Ejército, se exponía el "Modelo de la cúpula de madera con que está cubierto el mercado de granos de París... Este modelo consta de más de 13.000 piezas de madera", según descripción hecha por Betancourt en su Catálogo manuscrito del Real Gabinete de Máquinas, hoy en la Biblioteca del Palacio Real (1792).

Real Orden de 8 de octubre de 1846 de Isabel II, citada por Madoz y seguida por cuantos estudiosos han escrito sobre este asunto, pero sin haber podido localizarla, vino en auxilio de esta petición, al crear un museo en la Escuela de Caminos que tendría “por base los restos del que existió en el palacio del Buen Retiro”. Ello motivó la división de lo que quedaba del antiguo fondo del Gabinete de Máquinas, llevándose el Conservatorio de Artes a los nuevos locales que iba a ocupar en la planta baja del desamortizado Convento de la Trinidad en la calle de Atocha, las máquinas que tenían que ver con un uso industrial. Por otra parte, en 1847, dos reales órdenes trasladaban los estudios de Caminos a la calle del Turco y los restos de tanto naufragio se debieron reparar en el nuevo “taller ocupado en la restauración de aquellos objetos y dispuesto para la construcción de otros nuevos… y muy en breve se establecerá otra sección en que se conserven modelos de obras de carpintería”, comenta Madoz en 185045.

MADOZ, Pascual (1850): Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España, Madrid, t. X, p. 821.

LOS MUSEOS MILITARES

EL REAL MUSEO MILITAR

La historia del Real Museo Militar, creado en virtud de una Real Orden de 29 de marzo de 1803, se convierte en una verdadera odisea al intentar seguir su origen y posterior trayectoria no solo como institución sino al rastrear la génesis, traslados e identificación de sus fondos, todo entreverado con tiempos y fechas muy complicadas en general, y de muy especial alcance en el ámbito militar, comenzando por el descalabro de la Guerra de Independencia y siguiendo con los vaivenes políticos bajo Fernando VII, de tal modo que hasta los años de Isabel II no se hallará una cierta estabilidad en los asuntos que aquí nos conciernen. Añádase a ello la incorporación, a lo largo del siglo XIX, de otros fondos de modelos muy importantes procedentes de instituciones tan dispares como el Real Gabinete Topográfico, la Biblioteca Nacional de España, la Real Academia de Caballeros Cadetes del Regimiento de Guardias Españolas o el Gabinete de Fortificación de la Academia del Cuerpo de Ingenieros en Guadalajara, entre otras. Aquel primer Real Museo Militar estuvo instalado en la casa del marqués de Monteleón, en el barrio de Las Maravillas de Madrid, en cuya posesión estuvo el Parque de Artillería en condiciones muy precarias pero agravadas por la guerra. Tenemos pocas noticias de los primeros años tras la guerra, pero uno de sus objetivos más urgentes fue el de recuperar los objetos sustraídos de sus colecciones como las “planchas de cobre en que están grabadas algunas de las láminas correspondientes al tratado de artillería de D. Tomás de Morla” 46. Para estas cuestiones se contaba en 1812 con un Pagador, Prudencio Ventura Gómez47 que, entre otras cosas, se hacía cargo del abono de gastos y recompensas por hallar las piezas robadas, al tiempo que desde el propio museo atendía

“Habiéndose notado la falta de varias planchas de cobre en que están grabadas algunas de las láminas correspondientes al tratado de artillería de D. Tomás de Morla, se espera que las personas a cuyo poder hayan ido a parar las entregarán desde luego en el museo militar de esta corte (casa del marqués de Monteleón) al encargado D. Prudencio Ventura... Estas planchas son de suma importancia empleadas en su objeto, y muy poco servicio pueden hacer a un particular, aun cuando un miserable interés le hiciese olvidar que son una propiedad nacional dedicada a la instrucción de nuestra juventud militar“ (Diario de Madrid, 26 de septiembre de 1812, nº 269, pp. 358-359.

Este Prudencio Ventura Gómez tendrá luego una interesante trayectoria administrativa en el Cuerpo de Artillería. Su nombre figura en la “Lista general por antigüedad de los individuos del Ministerio de Cuenta y Razón de Artillería que sirven con Real despacho en la Península y Ultramar...”. Pertenecía al Departamento de Valladolid, pero estuvo destinado en el Museo Militar de Madrid, al menos hasta 1835, llevando entonces poco más de 29 años de servicio (Real Cuerpo de Artillería. Estado general, 1836, Madrid, Imp. Eusebio Aguado, p. 110). Para los primeros pasos del Real Museo Militar vid. HERRERO, María Dolores (1996): Orígenes del Museo del Ejército. Aproximación histórica al primer Real Museo Militar Español, Madrid, Ministerio de Defensa.

otros muchos trámites referidos al Cuerpo de Artillería48 que nada tenía que ver con el que entonces se conocía como “museo de artillería”. El hecho es que, en 1814, hubo que replantear de nuevo el museo que, inicialmente, estuvo bajo el mando del Cuerpo de Artillería49, auxiliado por un oficial del de Ingenieros, estando ambos de acuerdo en la necesidad del traslado urgente del Museo “a otro local, pues habiéndose observado con insistencia crujidos en la armadura y notable ensanche en las grietas de las paredes del edificio, y reconocido este por el Arquitecto Don Antonio Cuervo en 6 de febrero de 1816”50, se encontró que el viejo palacio de Monteleón estaba prácticamente en ruina. Después de tantear varios edificios en Madrid se trasladó el Museo al Palacio de Buenavista, en la calle de Alcalá y aún por concluir, teniendo ante sí una larga etapa de obras constantemente interrumpidas por falta de liquidez, y definitivamente suspendidas con la llegada de las tropas francesas en 1823. Al año siguiente, después de un primer intento de división del Museo entre artilleros e ingenieros, Fernando VII ordenaba que “los Museos de Artillería e Ingenieros sigan en la forma y el estado que tenían en 7 de marzo de 1820, que era la de un Museo único militar”, y que los directores propusieran “un reglamento sucinto en conformidad con las leyes vigentes”. Pero en 1827 otra Real Orden, que no era sino una real contraorden, mandaba que el Museo “se dividiese en dos departamentos,” y establecía el procedimiento para repartir el contenido de sus fondos dando lugar a dos museos diferentes, el de Artillería y el de Ingenieros continuando, como refiere Adolfo Carrasco, “los dos Museos en el mismo edificio, pero con entradas separadas, necesitándose permisos diferentes para visitar cada uno, lo que era motivo de queja para el público”. El Museo de Ingenieros se quedó con todo lo referente a las construcciones militares (planos, modelos de fortificación, puentes, etc.), mientras que en el Museo de Artillería permanecería todo lo específico de su Arma, lo cual entraba en conflicto cuando el objeto podía considerarse como apropiado de ambos Cuerpos. Lo que no se podían imaginar unos y otros es

En la misma fecha y páginas del Diario de Madrid citadas en la nota 46 se puede leer: “Las personas que quieran facilitar ganado para el arrastre de la artillería nacional, o para transportar varios efectos a Sevilla o Badajoz, ya sea con carruage o sin él se presentarán en el museo militar, barrio de Las Maravillas, al encargado de dicho establecimiento D. Prudencio Ventura...”. A él se debe en buena parte el cuidado y conservación de los modelos en las circunstancias más críticas de la colección, al tiempo que atendía otras cuestiones muy dispares como cuando, más adelante, el 29 de agosto de 1821, se le libraron 36.550 reales de vellón “para el empaque y conducción de 2.500 fusiles” para la Milicia Nacional (PÉREZ GARZÓN, Juan Sisinio (1978): Milicia Nacional y revolución burguesa: el prototipo madrileño, 1808-1874, Madrid, CSIC, pp. 531-532 y 635).

En 1816, después de la Guerra de Independencia, volvió a ser Director del Museo Militar por segunda vez el teniente general Don Joaquín Navarro, conde de Casa Sarriá, coronel del Cuerpo de Artillería. Vid. Estado Militar de España. Año de 1816. [Madrid], Imprenta Real, [1816], p. 98.

CARRASCO, Adolfo (1876): Memoria histórico-descriptiva del Museo de Artillería escrita en 1874, Madrid, Vda. de Aguado e hijo, p. 14. Esta es una obra fundamental por la documentada información, probablemente la más completa que existe, sobre los antecedentes del Museo de Artillería, pues no en vano este artillero fue también historiador, como se dice más adelante.

que prácticamente un siglo después, en 1932, un decreto de la Segunda República, firmado por Niceto Alcalá-Zamora, Presidente del Consejo de Ministros y al tiempo Ministro de la Guerra, volvería a refundir aquellos museos en un único museo militar: “Con los actuales Museos militares de las distintas Armas y Cuerpos se crea en Madrid el Museo histórico militar, que se instalará en el edificio del actual Museo de Artillería…”51. Entre aquel movido despertar del siglo XIX y el agitado periodo de los años 30 del siglo XX se hizo un esfuerzo verdaderamente notable cuya José Aparicio e Inglada, Joaquín Navarro Sangrán, h. 1815, primer director del Real Museo Militar. Óleo sobre lienzo, 62 x 52 cm. © Museo Nacional del Prado, Madrid.

huella impresa y obras conservadas permiten seguir e interpretar, en parte, la prodigiosa colección de modelos reunidos hacia 1900, sin duda una de las primeras de Europa, cuyo valor histó-

rico y documental no hemos apreciado aún de modo suficiente. El seguimiento documental de las fuentes impresas y el conocimiento directo de algunos modelos y maquetas conservadas, permiten esta aproximación recordando los hechos más notables. Por una parte, es de justicia reconocer el ilustrado proyecto de la formación del Real Museo Militar que, muy probablemente, tiene a Godoy como motor principal en su vuelta al poder reforzada por la “Real cédula de S. M. [Carlos IV] y Señores del Consejo por la qual se manda guardar y cumplir el Decreto inserto, en que para la uniformidad necesaria en la providencias que exigen el gobierno del Exército y Armada y su regeneración, se declara al Príncipe de la Paz Generalísimo de las Armas de mar y tierra…”52. Quienes dieron los primeros pasos fueron militares como Joaquín Navarro Sangrán (1769-1844), capitán de Artillería que con el grado de Coronel de Infantería fue, en 1803, “comisionado para el

Gaceta de Madrid, 17 de diciembre de 1932, nº 352, p. 1932. Decreto de 16 de diciembre de 1932: “Artº 1º Con los actuales Museos militares de las distintas Armas y Cuerpos se crea en Madrid el Museo histórico militar, que se instalará en el edificio del actual Museo de Artillería...”. En su artículo 4º encarga la conservación y custodia de este nuevo Museo al “Cuerpo de Inválidos Militares, mientras subsista”.

Real Cédula de S. M. y Señores del Consejo por la qual se manda guardar y cumplir el Decreto inserto, en que para la uniformidad necesaria en las providencias que exigen el gobierno del Exército y Armada y su regeneración, se declara al Príncipe de la Paz Generalísimo de las Armas de mar y tierra, con los honores, distinciones y facultades que se expresan, Madrid, Imprenta Real, 1801 [San Lorenzo, 10 de octubre de 1801].

Detalle de la portada manuscrita del Estado de el Exercito y Armada de S.M.C. / por el Teniente Coronel del R l . Cuerpo de Ingenieros Encargado del Museo Militar y Coronel del Exercito Dn. Juan Josef Ordovas. Año de 1807. Biblioteca Central Militar (Madrid), Sign. MS-1450 (Sign. antigua: 1807-8).

establecimiento del Museo Militar”, siendo su primer director hasta 1808, para serlo por segunda vez entre 1814 y 1817, cuando ya era Teniente General del Ejército53. Aunque el Museo dependía de Artillería, contó desde el principio con el también capitán de Ingenieros Juan Ordovás (17601833), y luego teniente coronel de Ingenieros y coronel del Ejército, encargado al menos entre 1803 y 1807, de la dirección del ramo de Ingenieros del Real Museo Militar, “para inspeccionar y dirigir la construcción de modelos correspondientes á este instituto, en un pequeño taller que se montó anexo al Museo, y servido por cuatro operarios de habilidad escogidos en las maestranzas de Artillería”54. En este periodo inicial se hizo en 1805 un primer inventario de las piezas que constituyeron el primer fondo del museo, inventario aún sin localizar y que, según Castrillo, hizo el capitán de Artillería Alejandro Rivacoba, quien, en palabras de Navarro Sangrán, era “un mozo juicioso, laborioso y a propósito para el encargo”55. Rivacoba debió de inventariar, por una parte, los modelos remitidos

ALONSO JUANOLA, Vicente (2010): “Los uniformes y los retratos de los hermanos Navarro Sangrán”, Revista de Historia Militar (Ministerio de Defensa, Madrid), nº 107, pp. 11-40, especialmente pp. 21-24. Sobre su personalidad como artillero vid. FRONTELA CARRERAS, Guillermo (2010): “Don Joaquín Navarro Sangrán y la artillería española en la batalla de Bailén”, El General Castaños y su época (1757-1852). Actas de las XIV Jornadas Nacionales de Historia Militar, Sevilla, Cátedra “General Castaños”, pp. 60-134.

Juan José Ordovás y Sastre (1760-1833). En la obra manuscrita de Ordovás Sobre el estado del Ejército y de la Armada (1807) el autor figura como “Encargado del Museo Militar” ( Estado de el Exercito y Armada de S.M.C. / por el Teniente Coronel del Rl. Cuerpo de Ingenieros Encargado del Museo Militar y Coronel del Exercito Dn. Juan Josef Ordovas. Año de 1807. (Ms.) Biblioteca Central Militar (Madrid), sign.: MS-1450 (Signatura antigua: 1807-8). Sobre esta obra vid. ALÍA PLANA, Jesús María, y GUERRERO ACOSTA, José Manuel (2002): El “Estado del ejército y la Armada” de Ordovás: un ejército en el ocaso de la Ilustración , Madrid, Ministerio de Defensa, Secretaría General Técnica.

CASTRILLO MAZERES, Francisco (1997): “Historia de los Museos: El Museo del Ejército”, Militaria. Revista de Cultura Militar, nº 9 (Servicio de Publicaciones de la UCM), pp. 29-47.

por los cuatro arsenales de Artillería creados a propuesta del Conde de Aranda, Director General de Artillería e Ingenieros, según recoge el Real Decreto de 19 de octubre de 1756 y comunicado a Sebastián Eslava, Secretario de despacho de Guerra: “…he resuelto, que, sin preferencia de destinos, sean los quatro siguientes [arsenales]. Barcelona, que incorporará la Cataluña, Reynos de Valencia, y Murcia, Islas de Mallorca, e Ibiza. Zaragoza, los Reynos de Aragón, Navarra, Castilla la Nueva, Provincias de Vizcaya, Alava, Guipuzcoa, y Costas de Santander. Sevilla, todas las Andalucias, Estremadura, y Presidios de Africa. Coruña, la Galicía, Asturias, Reyno de Leon, y Castilla la Vieja, y en cada uno de ellos se forme un Arsenal de Artillería. Para poder tener noticia de los adelantamientos, y novedades que hubiere en los quatro referidos Arsenales, se establecerá otro pequeño en Madrid, al qual se han de remitir, y quedar las Muestras, y Modelos de las ideas que se propongan, para que puedan determinarse con vuestro conocimiento, del Director General de mi Real Artillería, y otras inteligentes personas. Tendreis lo entendido para su cumplimiento. Señalado de la Real mano de S. M. en San Lorenzo el Real a 19 de Octubre de 1756”56.

Aquel arsenal “pequeño” madrileño fue el Arsenal Central y debió de recibir pronto algunos modelos procedentes de los arsenales de artillería de Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Coruña, pudiendo rastrearse la existencia de algunos de ellos a través de posteriores Catálogos del Museo de Artillería en los que se registran varios modelos procedentes del arsenal de Barcelona, todos construidos entre las fechas de 1804 y 1806, si bien se refieren a máquinas, armas y aparatos de precisión relacionados con la artillería, desde “el modelo de culebrina muy antigua, llamada Nancy fundida en Barcelona en 1804” y la “cureña de batalla del sistema antiguo... hecha en Barcelona en el reinado de Carlos IV”, hasta la “preciosa romana de metal primorosamente cincelada con un arco de círculo graduado sobre un tablero de caoba construido en la Maestranza de Barcelona, año de 1805”57. De la Maestranza de Sevilla llegaron piezas como el “Modelo general del magnífico edificio de orden toscano, de la fundición de Artillería de Sevilla... y hacia 1790 se principió a concluir el edificio bajo la forma que tiene el modelo, terminando la obra en 1793” y el “Modelo

El decreto lo reproduce íntegro Enrique DE LA VEGA en su artículo “Dos fábricas sevillanas de aplicación militar (siglos XVIII y XIX), Boletín de la Real Academia de Buenas Letras de Sevilla, 1991, pp. 157-209.

Otros muchos modelos se refieren a objetos tan diversos como los siguientes: “Modelo en hierro y metal de un martinete vertical construido en la Maestranza de Barcelona en 1805, para romper bombas y granadas”; “Modelo de coclea construida en la Maestranza de Barcelona, año de 1805, para levantar grandes pesos”; “Fusil sin bayoneta ni abraxaderas, con llave a la catalana... construido en la Maestranza de Barcelona, año de 1806…”.

de horno grande de la fundición de artillería de Sevilla, de la capacidad de 700 quintales de bronce”. Nada digno de mención referido a los arsenales de Zaragoza o de La Coruña en estos primeros pasos. LA COLECCIÓN MONTALEMBERT

Pero el grupo de modelos más importante que recogería el inventario de 1805 sería el de la colección del marqués de Montalembert (1714-1800), ingeniero militar, mariscal de campo y miembro de la Academia de Ciencias de París y San Petersburgo, que, adquiridos en París por Nicolás de Azara, llegaron a Madrid el 29 de abril de 1803, en 15 cajones, “junto a 4 ejemplares de los 11 tomos de su obra”. Los modelos debieron de sufrir en el viaje y fueron reparados por “dos obreros hábiles de la maestranza de Segovia”, de tal modo que el 4 de septiembre de aquel mismo año ya se habían restaurado los ciento siete modelos de la colección, que permaneció unida por lo menos hasta 1911, según el Catálogo del Museo de Ingenieros, donde la colección de Montalembert cuenta con ciento un modelos58. La diferencia con los ciento siete restaurados por los artífices segovianos no tiene mayor importancia, pues además, en la futura partición de los fondos del Museo Militar, los artilleros se llevaron a su museo otros diez “Modelos de fortificación del sistema de Montalembert”59, lo que permite pensar, a falta de un inventario preciso de aquel momento, que la colección Montalembert contaba con un centenar de modelos, aproximadamente, con independencia de la relación hecha en París en vida de Montalembert, como se dice más adelante. El teniente coronel de Ingenieros, Joaquín de la Llave, profesor que fue de Fortificación en la Escuela Superior de Guerra y en la Academia de Ingenieros entre 1877 y 1885, resumió en sus interesantes Lecciones de Fortificación la repetida información sobre la adquisición de estos modelos que él debía de conocer muy bien, pues Montalembert era una referencia obligada para sus alumnos, aunque, naturalmente, ya obsoleta en aquellos días60. Llave comenta cómo “Montalembert

[GARCÍA ROURE, Jacobo] (1911): Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo, Madrid, Imp. Alemana, pp. 148-160.

Museo Militar de Artilleria de Madrid: breve relación de los efectos que contiene, formada e impresa de orden del Excmo. Sr. Conde de Almodóvar, Director, Inspector y Coronel General del Arma (1843), Madrid, Imp. del Colegio de Sordo-Mudos, p. 45.

LLAVE Y GARCÍA, Joaquín de la (1898): Lecciones de Fortificación, Madrid, Imp. del Memorial de Ingenieros, pp. 121-122. En las páginas 538-539, Llave comenta los reductos de campaña, sobre la que había escrito en la Revista científico militar de Barcelona (enero-febrero, 1879), y se refiere a los “dos modelos en relieve, uno en el Museo de Ingenieros en Madrid y otro en el gabinete de Fortificación de la academia del mismo Cuerpo en Guadalajara”, evidenciando el carácter vivo y didáctico de estos modelos.

gastó casi toda la fortuna que poseía en la publicación de su obra61, que contiene en total nada menos que 165 láminas soberbiamente grabadas, y en mandar construir los modelos en relieve de todos sus proyectos de fortificación”. A continuación, se refiere a la emperatriz Catalina II de Rusia, quien, al parecer, quiso adquirir la colección de modelos por cien mil escudos, pero cuya oferta rechazó Montalembert que ofreció sus modelos de fortificación a la Asamblea Nacional de Francia “con la esperanza de que esta consideraría la fortificación abaluartada como formando parte del antiguo régimen y decretaría la adopción de la fortificación perpendicular”, resumiéndose en este gesto todo un trasfondo político y académico del máximo interés que no cabe abordar en estas páginas 62 . Pero nada de esto sucedió, de tal modo que la viuda de Montalembert reclamó a la Asamblea la devolución de los modelos “que permanecían arrinconados en un desván”, y los vendió a nuestro embajador en París, Nicolás de Azara, previa autorización real de Carlos IV, fechada en 31 de marzo de 1803, en la que probablemente deberíamos ver la mano de Godoy. La llegada de estos modelos fue la chispa que encendió la creación del Museo Militar en 1803, si bien hoy solo nos quedan de la colección de Montalembert su relación en diferentes catálogos y algunas fotografías63, pero sin perder la esperanza de encontrarlos algún día almacenados en una dependencia militar, pues sabemos que en “1941, esta colección fue trasladada a la Academia de Ingenieros en Burgos”64, donde ocupaba el antiguo Convento de la Merced desde 1940. Allí debieron de estar hasta que, en 1986, la Academia de Ingenieros se trasladó de nuevo a Hoyo de Manzanares (Madrid), desconociendo desde entonces su paradero.

El propio Joaquín de la Llave hizo un largo comentario a la obra escrita de Montalembert en “Montalembert. (1714-1800)”, Memorial de Ingenieros del Ejército (1900), marzo, nº III, pp. 70-74. Las obras del mariscal de campo Marc-René de Montalembert son muy conocidas y de compleja estructura y título que podemos resumir del modo siguiente: La fortification perpendiculaire ou Essai sur plusieurs manières de fortifier la ligne droite… (1776-1796), París, Barrois aîné (12 volúmenes).

Lo recoge muy acertadamente Jânis LANGINS en “Un discours prérévolutionnaire à l’Académie des sciences: L’exemple de Montalembert”, Annales historiques de la Révolution française (2000), nº 320, pp. 159-171.

En el citado Catálogo del Museo de Ingenieros (1911), se reproducen los siguientes modelos: 3.349, “Modelos de dos ángulos entrantes”; 3.361, “Modelo de un frente de Neuf-Brisach”; 3.369, “Modelo de una caponera acasamatada”; 3.381, “Modelo de un fuerte triangular”; 3.389, “Modelo de un fuerte con dos recintos acasmatados”; 3.403, “Modelo de un fuerte con dos recintos”; 3.408, “Modelo que manifiesta las comunicaciones acasamatadas del fuerte avanzado de Cherbourg”; 3.417, “Modelo de un fuerte triangular para colocarlo en un recodo”; 3.421, “Modelo de una batería con su muro de máscara”; 3.430, “Modelo de dos fuertes, uno mixtilíneo...”; y 3.437, “Modelo de un fuerte de figura de ala de pichón...” de Pondichery. Antonio BRAVO NIETO, en su trabajo sobre “La influencia de los modelos de Montalembert en la fortificación española del siglo XIX. Varios ejemplos en el norte de África”, en Alicia CÁMARA y Bernardo REVUELTA (coords.) (2015): Ingeniería de la Ilustración, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, pp. 93-115), reproduce en la fig. 5 una fotografía de 1911 con dos maquetas de la colección de Montalembert.

CASTRILLO MAZERES, op. cit., p. 36.

“Plan d’une partie de l’ile d’Aix, avec les projets relatifs à sa défense par Mr le Marquis de Montalembert” (1781). Bibliothèque nationale de France. Departamento de Mapas y planos GE C-1282.

El aspecto físico de los modelos cabe deducirlo de las ilustraciones que acompañan al mencionado Catálogo de 1911, donde tan solo se reproducen once modelos de un total de ciento uno que componían en aquella fecha la “Colección Montalembert”, dentro del apartado “Historia de la fortificación (Sistemas)” 65 . La escala de los modelos varía desde la 1:10, dada a los modelos de las diferentes baterías, hasta la de 1:4.000 del “Modelo de un cuadrado semejante comparado á los proyectos hechos para la isla de Aix” (nº inv. 3.374), que recuerda la obra hecha entre 1779 y 1783 por Montalembert en esta pequeña isla cerca de la desembocadura del río Charente en el Atlántico, de gran valor estratégico para proteger la rada de Rochefort de los ataques ingleses.

Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (1911), pp. 145 y ss. La “Colección Montalembert” está recogida en las páginas 148-160.

El complicado manejo de la obra escrita por Montalembert, más allá de sus tres primeros volúmenes de La fortification perpendiculaire, las sucesivas adiciones y ampliaciones, las memorias añadidas, la constante interrelación y referencias cruzadas entre unos y otros volúmenes, así como la amplia literatura que suscitó Montalembert poniendo en cuestión la obra de Vauban, como las Mémoires sur la fortification perpendiculaire, par plusieurs officiers du Corps Royal du Génie, atribuidas a Fourcroy de Ramecourt66, dieron lugar a nuevos textos por parte de Montalembert, quien los incluyó en los tomos finales, junto a las repuestas de la correspondencia que suscitaron sus propuestas de fortificación67. En este verdadero laberinto, pleno de información, es posible espigar interesantes noticias indirectas que permiten hacer una lectura nueva e inédita de los modelos de la Colección Montalembert que llegó a Madrid en 1803. No podremos o no sabremos ponderar de modo suficiente tanto la colección como la importancia de este primer y Real Museo Militar que comenzó con una fuerza sorprendente, de tal modo que podemos afirmar con seguridad que la Colección Montalembert no tuvo nunca igual en la historia de la fortificación europea, pues es la expresión tridimensional en la que culmina el pensamiento estratégico militar de la Ilustración. Naturalmente, no se nos olvida la existencia del Musée des Plan-Reliefs de París68, colección histórica excepcional donde las haya, con una larga serie de modelos construidos entre 1668 y 1773, es decir, coincidiendo su final con el comienzo de los modelos de Montalembert, y cuya finalidad estratégica y militar es de todos conocida. Sin embargo, su vinculación al territorio, las implicaciones urbanísticas y paisajistas, el documentado relato de todas y cada una de las ciudades recogidas en las aproximadamente doscientas cincuenta maquetas, sus dimensiones, la escala empleada y, por encima de todo, su carácter, distancia estas “maquetas”, que reproducen la realidad visible, de los “modelos” teóricos por construir de Montalembert, ceñidos a la fortificación misma, y que dibujados en dos dimensiones en su tratado alcanzan una realidad tridimensional que ayudan a su mejor entendimiento. Probablemente es el ejemplo que mejor ilustra la distancia existente entre la “maqueta” y el “modelo”. No obstante, debemos recordar que en el museo parisino de plansreliefs se conserva medio centenar de maquetas, francesas y alemanas, referentes a distintos mo-

FOURCROY DE RAMECOURT, Charles-René (1786): Mémoires sur la fortification perpendiculaire, par plusieurs officiers du Corps Royal du Génie, París, Nyon l’aîné. El autor defiende a ultranza los sistemas de ataque y defensa de Vauban y responde ofendido a Montalembert en nombre de todo el Corps Royal du Génie de Francia.

Sirva de ejemplo la “Épître à Messieurs les Officiers du Corps Royal du Génie”, incorporada al vol. 8 de su Fortification Perpendiculaire.

WARMOES, Isabelle (1997): Le Musée des plans-reliefs, París, Editions du patrimoine. Con frecuencia se realizan exposiciones temporales en el museo con sus fondos como la que, durante los meses de abril a mayo de 2017, acaba de tener lugar en el Hôtel des Invalides sobre una maqueta hecha en el siglo XVII en la abadía del MontSaint-Michel, y obsequiada a Luis XIV: “Le Mont-Saint-Michel au temps de Louis XIV”.

delos teóricos de fortificación y de diferentes épocas, entre las que se cuentan dos maquetas magníficas de la isla de Aix69, con el proyecto para su defensa de Montalembert, de 1779, pero ejecutadas hacia 1785, muy distintas de los modelos de la Colección Montalembert de nuestro Real Museo Militar. El discurso teórico de Montalembert desborda lo recogido hasta entonces por la Encyclopédie de Diderot, donde la arquitectura militar se incluye dentro de las Matemáticas puras en el apartado de la Geometría, pero sin olvidar que participa de los conocimientos que dan contenido a la Mecánica, tanto estática como dinámica. Si a ello se añade la experiencia personal de Montalembert en el campo de batalla y en el asedio a distintas plazas fortificadas en Suecia y Rusia, entre otras, resulta sencillo concluir que estamos ante una obra ciertamente singular que reúne ciencia y experiencia. Por último, y tras recorrer el laberinto literario de la obra de Montalembert, podemos decir que el esfuerzo tuvo un final feliz al hallar la relación completa de los modelos que, en su día, formaron parte de “les Cabinets de Fortification de M. le Marquis de Montalembert” en su casa de París, donde se publicó en 1783 una relación de los ochenta y nueve modelos que la componían, formando “un Cours complet de Fortification et de Artillerie, depuis les anciens systémes jusqu’aux nouveaux”70. Montalembert tenía organizada su colección en ocho “divisiones” con distintas letras, adjudicando a cada modelo un número de orden y un estante. Así, “La primera División, marcada con la letra A, comprende los modelos, pertenecientes a la rehabilitación y mejora de los recintos abastionados en uso. La segunda, con la letra B, comprende los modelos pertenecientes al sistema angular o de polígonos, siguiendo los métodos de Mr. el Marqués de Montalembert...”. Y así sucesivamente, la letra C agrupaba los modelos de los Fuertes cuadrados, mientras que la letra D recogía los Fuertes triangulares; la letra E, los Fuertes redondos “bien en llano, bien ocupando lo alto de las montañas”; y la letra F, “los fuertes apropiados para la defensa de las Radas, ofreciendo nuevas formas”. La séptima división, con la letra G, comprendía “los modelos pertenecientes a distintas baterías de costa, baterías de plazas amuralladas, y la construcción de troneras o cañoneras,

“Nouveau fort de l’île d’Aix” (1779) y “Fort de l’île d’Aix par le Général Montalembert” (1779), Ile-d’Aix. Ambas maquetas, coetáneas de Montalembert, son magníficas y tienen en sí mucha información que desconozco si está estudiada y publicada. Entre las maquetas de este grupo se encuentra una maqueta del siglo XVIII sobre tablero, mostrando una solución abaluartada que responde al siguiente título: “Système anonyme espagnol 1780”. Una segunda maqueta de tema español muestra a escala 1:600 la población de Rosas, y una tercera del Sitio de Zaragoza, construida hacia 1810 por Martin Boitard, l’aîné.

“État des plans en relief qui composent les Cabinets de Fortification de M. le Marquis de Montalembert, a Paris, au mois de Septembre 1783”. Se trata de un cuaderno con paginación propia (8 páginas) incorporado al final del L’Art défensif, supérior a l’offensif, ou la forification perpendiculaire... (1773), t. VIII, París, F. Didot.

Montalembert, La fortification perpendiculaire, t. III, plancha XV (París, 1793).

Ilustración de la p. 157 de Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (Madrid, 1911).

de diferentes maneras enteramente nuevas”. La octava división, con la letra H, comprendía “todos los Modelos relativos a la Artillería, tanto a la antigua como a la actual en uso, con la construcción de todos los nuevos puestos, siguiendo los métodos del Marqués de Montalembert”, como en todos los casos anteriores. Una nota final añade que “En el número de estos planos se encuentra en relieve el Fuerte y baterías que se han ejeccutado en la isla de Aix bajo las órdenes de Montalembert desde 1779 hasta 1783”. Este verdadero inventario, unido al cotejo de los Catálogos de 1911, del que sería luego Museo de Ingenieros, y de 1917, del Museo de Artillería71, al análisis de las pocas fotografías existentes que se reproducen en ellos, y la consulta de la Fortification perpendiculaire en sus distintos tomos y grabados, permiten hacer una incursión para identificar algunos de los modelos, sin poder ser aquí exhaustivos. Con carácter general, cabe decir que el grueso de los modelos llegados a Madrid responde a la relación de 1783, coincidiendo los nombres propios de plazas y fuertes como las de Orleans, Delfín, Real, Louisville, etc., pudiéndose acomodar todos en aquellas ocho divisiones. Nuestros Catálogos tradujeron de un modo más o menos ajustado, aunque de manera sobria, el texto francés y convirtieron en metros las toesas, pulgadas y líneas con las que estaban contempladas sus medidas y escalas originales. En muy pocos casos podemos visualizar el modelo, pero utilizaremos dos ilustraciones del Catálogo de 1911 para poner en relación directa el modelo que llegó en 1803 al Real Museo Militar con la obra de Montalembert. Sea el inventariado con el nº 3.417, que cuenta con una amplia descripción en los siguientes términos: “Modelo de fuerte triangular para colocarlo en un recodo de poca extensión, que estrechándose hacia tierra obligue a suprimir las obras destinadas a la defensa de este lado (situación análoga a la de la punta de la isla de Aix): este fuerte consta de dos torres angulares de 43 metros de diámetro; cada torre tiene tres batería cubiertas y una cuarta sobre el terraplén superior; están unidas por una cortina de mampostería de dos baterías acasamatadas; el triángulo se completa por dos caras de la misma construcción que la cortina de 140 metros de longitud; una batería baja acasamatada rodea todo el fuerte: otra torre colocada en el centro del triángulo con dos órdenes de fuegos descubiertos puede contener el faro. Escala 1:350”72. Esta descripción coincide con la que Montalembert dio del modelo XXXVI, F 1, dentro de sexta División de sus “cabinets”, que agrupaba a los fuertes concebidos para la defensa de las radas:

Catálogo General del Museo de Artillería (1917), t. IV, Madrid, Imp. de Eduardo Arias, pp. 139-140.

Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (1911), p. 157.

Caponera acasamatada. Colección Montalembert. Antiguo Real Museo Militar. Paradero desconocido. Ilustración de la p. 151 de Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (Madrid, 1911).

“Este fuerte consiste en dos Torres angulares de 18 toesas y 4 pies de diámetro, teniendo cada una tres baterías cubiertas y otra sobre la terraza superior, unidas por una cortina de fábrica.... tal como se encuentra recogido en el Tomo III, planches XV y XVI”73. Con esta última observación se pone de manifiesto la íntima vinculación de los modelos con la obra escrita, por lo que se entiende bien que cuando la viuda de Montalembert vendió a Azara la colección de modelos, estos fueran acompañados de los tratados de la La fortification perpendiculaire, formando un todo difícilmente separable e inteligible. De tal modo que si consultamos el tomo III de dicha obra, al describir la plancha XV, referida a este mismo fuerte de la isla de Aix, dice “c’est un triangle équilatéral, dont les deux points, du côté de la mer, sont termineés par deux tours angulaires de dixhuit toises, quatre pieds de diamètre; ces tours et la partie du Fort du côté de la mer, sont couverts par une batterie basse environnante casmatée, comme il est exprimé au Plan…”, esto es, el original en francés que luego se traduce en la ficha del mencionado modelo 3.417 de nuestro Museo Militar. Algo análogo podemos hacer con el resto de las once reproducciones que conocemos, pero baste con un ejemplo más, como el del “Modelo de una caponera acasamatada con todos los detalles: tiene dos órdenes de fuegos cubiertos y otro superior al descubierto con cañoneras”74 que, en la relación de 1783, Montalembert lo tenía clasificado como “VII, C 5” en su cabinet o armario: “Caponniere casematée en grand, avec ses détails et développement par étage, ayant trois batteries, dont deus couvertes et une supérieure à merlon, telle qu’elle est exprimé au premier Volume Planches XII et XIII. Cette caponniere casematée est garnie de 40 pieces de canon de cuivre montés

Luego, Montalembert añade que la base del modelo es cuadrada de dos pies de lado, es decir, nos da la escala de 1 pulgada por 5 toesas, y además las medidas del soporte que, en este caso, es de unos 60 centímetros.

Modelo nº 3.369 del Catálogo… (1911). Escala 1:125.

Montalembert, La fortification perpendiculaire, t. I. detalle de la plancha XIII (París, 1776).

sur affuts à aguille. L’ échelle est de 9 pouces 2 lignes 3 points, pour 15 toises. La grandeur de la table est de 16 pouces 9 lig. sur 3 pieds 2 pouces 9 lig.”. Esta caponera, de interior fuertemente abovedado, deja ver en sus flancos unos orificios grandes coincidiendo con la posición de los cañones, y otros más pequeños y más numerosos para los puestos de los fusileros, concordando así la descripción de Montalembert en el tomo I de La fortification perpendiculaire (1776)75, la descripción del modelo en su cabinet (1783) y la fotografía del modelo publicado por el Museo de Ingenieros (1911). En otros casos en los que no conocemos físicamente el modelo, pero sí la ficha de su catalogación, podemos afirmar con seguridad su directa vinculación con las propuestas de fortificación de Montalembert, como sucede con el “Modelo de un fuerte triangular, denominado de Borgoña, con torre en el centro, una torre circular, doble recinto de murallas, dobles casamatas en los ángulos

Texto largo referido a esta caponera en las páginas 144 a 168.

Montalembert, La fortification perpendiculaire, “Fort de Bourgogne”, t. II, plancha XXVIII (París, 1777).

Montalembert, La fortification perpendiculaire, “Torres angulares”, t. I, plancha VIII (París, 1776).

salientes y caponera de tres salientes en el centro de los lados. Escala 1: 350”76, que no es otro que el “Fort de Bourgogne” del que habla Montalembert en el segundo volumen de La fortification perpendiculaire, en el que incluye un magnífico grabado que permite recrear mentalmente la imagen del perdido modelo de madera77. En otros casos los propios grabados parecen transmitir la idea y corporeidad de los modelos de madera hoy perdidos, pues su nítido dibujo sombreado y las secciones nos recuerdan, incluso, que muchos de estos modelos eran desmontables para ver la distribución interior. Pocos ejemplos tan expresivos como las llamadas torres angulares que forman verdaderas series de las que el antiguo Museo de Ingenieros tenía una muy completa colección, advirtiendo, como lo hace Montalembert, que su nombre, algo equívoco, nada tienen que ver con su posición, sino con la forma estrellada de su base formada por ángulos78, que sirve de soporte y defensa de estas torres fuertes cilíndricas. LOS MODELOS TOPOGRÁFICOS

No entra en nuestro propósito hacer una historia puntual de los museos militares79 sino tratar de los modelos que ellos lograron reunir durante su largo proceso de gestación a través del siglo XIX, en el que se hizo un esfuerzo notable por buscar nuevas piezas, redactar los Catálogos, montar los talleres de modelos y, en fin, poner al frente a personas capacitadas y afines a este mundo que nunca llamaríamos de miniaturas sino de construcciones a escala con unas determinadas dimensiones que exigían, al margen del tamaño, el rigor científico más estricto. ¿Alguien diría con propiedad que el conocido modelo de Madrid es un Madrid en miniatura? ¿No es esta una paupérrima apreciación del modelo en relieve sobre el perdido plano topográfico de Madrid que previamente, tras “minuciosas operaciones geodésicas”, levantó en escala 1:432 el artillero León Gil de Palacio80? Esta figura, absolutamente central en el ámbito de los modelos topográficos, autor del mencionado y conocido modelo de Madrid, sin rival en Europa como imagen fiel de la ciudad bajo todos los órdenes posibles, topográfico, histórico, urbanístico, arquitectónico, paisajístico, etcétera, fue no

76 77

Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (1911), modelo nº 3.383. MONTALEMBERT, Marc-René (1777): La fortification perpendiculaire , t. II, París, P.-D. Pierres, pp. 298-304 y

plancha XXVIII. 78

MONTALEMBERT, Marc-René (1776): La fortification perpendiculaire, “Torres angulares”, t. I, París, P.-D. Pierres, pp. 117 y ss.: “Des Tours angulaires. Ces fortes de tours, d’une construction tout à fait nouvelle, tirent leur dénomination de leur bâse, formé d’angles, dont les côtés se flanquent mutuellement à angle droit...”.

CASTRILLO MAZERES, op. cit., pp. 29-47.

LÓPEZ GÓMEZ, Antonio (1999): “La percepción histórica del relieve de Madrid”, en Madrid. Estudios de geografía histórica, Madrid, Real Academia de la Historia, p. 89.

Maqueta del edificio del Museo Nacional del Prado, h. 1785. Madera. © Museo Nacional del Prado. Procede del Real Gabinete Topográfico, de donde pasó al antiguo Museo Municipal de Madrid y de allí al Museo del Prado.

solo el director del Museo Militar de Artillería, sino que por necesidades del servicio lo compatibilizó durante un tiempo con la dirección del Real Gabinete de Modelos Topográficos81. Aunque es bien conocido y está muy recientemente estudiado82, no me resisto a transcribir la impresión de un visitante y conocedor directo tanto del Gabinete topográfico como de Gil de Palacio, esto es, Ramón de Mesonero Romanos, quien hace la siguiente descripción tan abreviada como certera, plena de observaciones aún por resolver adecuadamente, y al margen de alguna leve imprecisión. Oigamos a quien lo vio y leamos en sus palabras lo que la erudición silencia: “Por los años de 1832 tuvo su origen la formación de este precioso gabinete, compuesto por su mayor parte de los modelos o planos en relieve de varias ciudades, debidos a la inteligencia y laboriosidad de su celoso director, el brigadier de Artillería D. León Gil Palacio [sic.]. Colocáronse estos en un principio en las salas del museo militar; pero ocupando bastante espacio y no siendo tampoco objetos propios de aquel sitio, dispuso el rey la formación por separado de este gabinete y su colocación en el gran salón llamado de los reinos; pero habiéndose destinado este posteriormente, al Museo militar de artillería, ha pasado el gabinete topográfico a ocupar el Casón o sala de bailes del mismo real sitio, que había sido compuesto para servir en 1834 de salón de sesiones del Estamento de Próceres...

QUIRÓS LINARES, Francisco (1994): “Las colecciones militares de modelos de ciudades españolas, y el Real Gabinete Topográfico de Fernando VII. Una aproximación”, ERIA. Revista de geografía, nº 35, pp. 203-224.

Sobre Gil de Palacio, el Gabinete Topográfico y el modelo de Madrid, han escrito muchos autores (incluso el autor de estas líneas en su “Introducción al desarrollo urbano de Madrid hasta 1830”, en Madrid hasta 1875. Testimonios de su historia, Madrid, Museo Municipal, 1980, pp. 15-26), incorporando cada uno aspectos inéditos sobre este apasionante tema que tiene su última aportación, con la bibliografía al día, en el muy completo y documentado trabajo de Joaquín ÁLVAREZ BARRIENTOS (2017): “La maqueta de Madrid (1830) de León Gil de Palacio y el Real Gabinete Topográfico: Nación, Memoria y Urbanismo”, Cuadernos de Ilustración y Romanticismo, Revista Digital del Grupo de Estudios del siglo XVIII, nº 23, Universidad de Cádiz, pp. 1-33.

Museo de Artillería. Vista de la Primera Sala, h. 1872. Fotografía de Jean Laurent y Cía., hoy en el Archivo Ruiz Vernacci, IPCE © MECD. En primer término el modelo topográfico del Alcázar de Segovia y su entorno inmediato, con la Casa de la Química y la gran explanada sin ajardinar, hoy en paradero desconocido. Detrás, el modelo de Madrid, hoy en el Museo de Historia de Madrid.

La colección de modelos que forman el gabinete es primorosa y uno de los objetos de mayor curiosidad que hay en Madrid; campea en primer lugar el famoso modelo que trazó el arquitecto D. Felipe Jubarra, de un magnífico palacio, cuando se trató de construir el nuevo de Madrid, el cual está prolijamente ejecutado en madera fina y ocupa un grande espacio. La descripción de este modelo la dejamos hecha ya, tratando del Real Palacio. Hállase también en este gabinete el precioso modelo general de Madrid, construido de real orden en 1831 por el mismo señor Palacio. Ocupa un espacio de 272 pies superficiales, y en él se ha reducido el natural a la proporción de media línea por vara. Es admirable la exactitud y delicadeza de este trabajo, en el que se ha representado todo el pueblo de Madrid con la más minuciosa prolijidad, tanto en sus niveles y alturas, como en la forma de sus casas, palacios, terrenos, y demás, sin que falte lo más mínimo para una copia exactísima: por esta razón, este modelo es mirado como un esfuerzo del arte, y causa la admiración de cuantos lo miran. Lo mismo decimos de los otros modelos del señor Palacio, que reproducen en pequeña escala, la ciudad de Valladolid, el real sitio de Aranjuez, la Casa del Campo, y sobre todo el primoroso del monasterio del Escorial.

El modelo topográfico del Alcázar de Segovia muestra la orografía en la que se asienta y su composición geológica, que son el objeto último del modelo. Museo de Artillería. Sala de planos en relieve, hacia 1920. Fototipia de Hauser y Menet, Madrid. Postal de la colección del Archivo Regional de la Comunidad de Madrid.

Hay otros muchos modelos, del museo del Prado, del monumento del Dos de Mayo y de otro proyectado para la plaza de Palacio, de Teatro de Oriente, con otros muchos objetos que hacen muy interesante la visita a este gabinete”83.

Lo que llegó a ver Mesonero Romanos no debía diferir mucho del montaje de la Sala primera del Museo de Artillería que fotografió Jean Laurent hacia 1870, si bien para entonces el Real Gabinete Topográfico como tal, había desaparecido administrativamente aunque no sus modelos que se dividieron en tres partes, como en 1874 señalaba Adolfo Carrasco: “La supresión del Gabinete Topográfico de S. M., de que era a la sazón Director el Coronel Teniente Coronel del Cuerpo D. José Zizur, se verificó por Reales órdenes de 30 de octubre y 2 de noviembre de 1854, en las que se mandaba repartir sus efectos entre los Museos de Pintura, Artillería e Ingenieros, debiéndose poner de acuerdo los respectivos Directores. Al nuestro correspondieron los modelos de Madrid y Aranjuez, y uno de un navío, obras las dos primeras de D. León Gil de Palacio, según queda manifestado”.

MESONERO ROMANOS, Ramón de (1844): Manual histórico-topográfico, administrativo y artístico de Madrid, Madrid, Antonio Yenes, pp. 274-275.

Modelo de ciudad abaluartada siguiendo distintos sistemas de los siglos XVII y XVIII. Procede del Gabinete de Antigüedades de Felipe V, de donde pasó a la Biblioteca Nacional de España, y de esta al Museo de Artillería, a cambio de la antigua librería de Godoy, compuesta de 5.046 volúmenes. Actualmente en el Museo del Ejército de Toledo. © Museo del Ejército. Ministerio de Defensa.

En este punto debemos recordar que los museos de Artillería e Ingenieros se encontraban en el Palacio de Buenavista hasta que, en 1841, al poco de iniciarse la Regencia de Espartero, este dio órdenes tajantes para que el Museo de Artillería saliese de Buenavista “inmediatamente, sin pérdida de tiempo”, y que pasase a ocupar el Salón de Reinos que, en el Palacio del Buen Retiro, dejaba libre el Real Gabinete Topográfico por trasladarse este, a su vez, al edificio del Casón. En octubre de aquel mismo año de 1841, se abrían al público algunas salas del Museo de Artillería gracias a la diligencia de Gil de Palacio quien, al mismo tiempo, aprovechó para hacer una verdadera campaña entre instituciones y particulares, para aumentar los fondos del museo, como los modelos topográficos de Fuenterrabía y Melilla. En 1849 Gil de Palacio publicó el primer Catálogo del museo, coincidiendo con la renovación del cargo de director que ahora recaería en el coronel Santiago Piñeiro. Al Gabinete Topográfico apenas si le quedaban cinco años de vida pero nos detendremos aquí para destacar la exitosa gestión de Gil de Palacio en 1841, que seguramente era la compensación por el precipitado desalojo exigido al Museo de Artillería del Palacio de Buenavista. Me refiero a la adquisición, según Carrasco, de “las armas y objetos del arte de la guerra que existían en la Biblioteca Nacional, y fueron concedidas por Reales órdenes de 4 de septiembre y 22 de diciembre de 1841, entre estos la primorosa plaza de armas de bronce con figuras de plata esmaltada, que ha pertenecido personalmente a Carlos IV por regalo del Emperador de Austria”.

Es el extraordinario modelo, del que dudo que exista otro igual y que formó parte del Gabinete de Antigüedades de Felipe V, en el que se hace un sorprendente resumen de los sistemas de fortificación de los siglos XVI y XVII, sumados en una única imagen en la que, el maestro, el taller y el ingeniero militar que dirigió el trabajo hicieron un alarde de composición y conocimiento de dichos sistemas, y del asedio y ataque a una plaza fuerte. Los materiales son de una riqueza máxima (ébano, plata, latón dorado, bronce y esmalte) tal y como hoy puede verse en su actual destino, el Museo del Ejército en Toledo84 faltando tan solo el riquísimo mueble que en otro tiempo sirvió de asiento85. El hecho de que estuviera en la Biblioteca Nacional se explica porque esta procede de la Biblioteca Real, a la que estaba unida una serie de antigüedades y curiosidades, entre las que se encontraba este espectacular modelo, animado por miles de pequeñas figuras. Cuando Basilio Sebastián Castellanos hizo en 1834 una descripción de la Biblioteca Real, que entonces contaba con diecisiete salas, al llegar a la quinta dice que además de la bella estantería que fue de la biblioteca del Príncipe de la Paz y de otros enseres, en “esta sala se halla encerrada en una grande mesa de nogal una bonita plaza de fortificación, toda de plata”86. En un guiño histórico que nos advierte del modo de proceder tantas veces disparatado, el Museo Militar, esto es, Gil de Palacio, a cambio del modelo de la Biblioteca Nacional entregó a esta la librería del Príncipe de la Paz que se componía de 5.046 volúmenes y que tenía el Museo de Artillería por haberla encontrado en los locales que le cedieron para su instalación en el Palacio de Buenavista 87. MAESTROS Y TALLERES MILITARES

Finalizamos estas colecciones militares con un recuerdo hacia el oficio del modelista y los artífices materiales de los modelos, cuya preparación resulta cada vez más exigente desde los años del Gabinete de Máquinas hasta el final del siglo XIX. La figura de modelista, salvo que haya incorporado su nombre al modelo, pasa inadvertida al entenderse que su obra se ciñe al anónimo oficio desarrollado en el ámbito de un taller donde, en todo caso, se recuerda el nombre del maestro. Esto sucede con el nombre de Antonio Álvarez que todos los estudiosos citan como “maquetista” o “como ebanista-maquetista”, nombres inexactos donde los haya para el caso y tiempo, que aparece vinculado a Betancourt y al Gabinete de Máquinas, pero nada más. Es un hombre y nombre fan-

Medidas del modelo: 120 x 86 x 16 cm.

Gil de Palacio menciona escuetamente en el Catálogo del Museo Militar de Artillería (Madrid, Imp. del Colegio de Sordo-mudos, 1849, p. 95), con el nº 537, el “Modelo de metal con los sistemas de fortificación hasta la época del Mariscal Bauban, sobre una mesa de maderas finas”.

GARCÍA EJARQUE, Luis (1997): La Real Biblioteca de S.M. y su personal (1712-1836), Madrid, Tabapress, p. 354.

CARRASCO, op. cit., pp. 31-32.

tasma del que, sencillamente, desearíamos saber algo. De dónde era, quién le enseñó el oficio, si pertenecía al ámbito militar o civil, etcétera, pero la documentación y los documentalistas nada aportan y los historiadores repetimos lo ya dicho sin siquiera plantear alguna hipótesis. Añádase a esto el que los modelistas eran también los conserjes que custodiaban las colecciones de modelos, o al revés, los conserjes eran artesanos que también hacían de vigilantes de los modelos en una interminable confusión de funciones, como ocurre igualmente con el nombre del maestro ebanista Manuel Rioboo, vinculado al Gabinete de Máquinas, es decir, reconozco que sabemos poco o nada de este escalón gremial. Sin embargo, los modelos que alcanzaban un determinado grado de exigencia por su carácter experimental o como prototipo industrial, bien por su destino pedagógico, bien por su objetivo museístico, obligaron al modelista a tener una preparación específica que iba más allá del simple oficio para entrar en una determinada categoría profesional, pues experiencia, conocimiento y arte se trenzaron en su formación. De ello se encargaron algunas instituciones como el Real Conservatorio de Artes (1824-1850) que, inspirado en el establecimiento homónimo francés Conservatoire des Arts et Métiers de París, se transformó en el Real Instituto Industrial, en 1850, que, a su vez, deseaba seguir los pasos de la École Centrale des Arts et Manufactures, donde se prepararían los que hoy llamamos ingenieros industriales. Si se mencionan estos establecimientos no es porque allí se formaran específicamente los modelistas, pues sus enseñanzas superaban con mucho las necesidades del oficio, sino porque tanto en París como en Madrid, más modestamente, los modelos fueron el terreno común de encuentro entre profesores, alumnos y materias. Nuestro Real Conservatorio de las Artes, que dirigió desde el comienzo López de Peñalver, tomó literalmente como modelo los programas y cursos del Conservatoire des Arts et Métiers, hasta el punto de traducir sus principales textos y programas como el Programa de un curso de geometría y mecánica, aplicadas á las artes, para uso de los artesanos, y los maestros y demás personas que dirigen talleres o fábricas, de Pierre Charles François Dupin88 , que realmente presentaba un plan de trabajo verdaderamente interesante, donde aparece el modelo como una referencia constante que exigía conocer bien la geometría, la mecánica y la física, aunque no fuera este el objetivo final de su formación pero sí indispensable para su preparación. Si recordamos aquí las reflexiones de Dupin sobre estos temas, veríamos que algunas de las ideas básicas de Betancourt reflejadas en su Discurso sobre la construcción de máquinas en grande, donde el asunto de la dimensión y proporción con

Programa de un curso de geometria y mecánica, aplicadas á las artes, para uso de los artesanos, y los maestros y demás personas que dirigen talleres o fábricas explicado en el Real Conservatorio de Artes y Oficios de París por el Barón Carlos Dupin (1827), Madrid, Imp. Real.

relación a las escalas, se aborda igualmente en varias ocasiones en el programa de Dupin. Él mismo, en el aviso o prólogo de su obra, declara que admira el aprendizaje de las artes y oficios en Inglaterra e Irlanda por su seria preparación en los campos de la geometría, mecánica, física y química, resumiendo las metas del Conservatorio con comentarios generales pero directos al exigir “elegancia y hermosura de dichas formas [de los productos], resultando de una elección atinada de las justas proporciones que han de tener cada parte para concurrir a la perfección del todo” y “exactitud de los dibujos, la continuidad bien distinta de los contornos y superficies, la exactitud de las uniones, la solidez de ellas, y el hermoso pulimento de las superficies”. Los alumnos debían aprovechar “los procederes que la ciencia suministra para dar, a los productos de las artes, las formas y los movimientos que se necesitan que se adquieran”, utilizando “los medios para emplear con más ventaja las fuerzas del hombre y de la naturaleza con las herramientas, los instrumentos y las máquinas”. Después, el propio López de Peñalver traduciría los dos volúmenes que Dupin había dedicado a la Geometría y a la Mecánica 89 , que se editaron entre nosotros en 1830 y 1835, sin que debamos pasar de aquí en relación con los modelos, pero deseaba dar a conocer el grado de conocimiento técnico que por vez primera y de modo reglado recibían los artesanos y que, andando el tiempo, daría lugar a las nuevas promociones de los que más tarde llamaríamos ingenieros industriales. Y lo hacemos con la intención de poner en relieve la exigente formación y conocimientos que los modelistas, como artesanos que eran, debían tener en las maestranzas y academias militares donde fue una especialidad, y muy específicamente en el Cuerpo de Ingenieros en la segunda mitad del siglo XIX, habiendo sido ya importante en anteriores etapas, de los que podría ser un buen ejemplo la maqueta del Castillo San Felipe del Morro, en Puerto Rico, hecha en 1835 por Manuel Sicardo, "Maestro Primero de Obras de la Comandancia de Ingenieros Militares de San Juan de Puerto Rico", hoy en el Museo del Ejército de Toledo. La formación militar en los distintos establecimientos fue preocupación común en Europa, siendo frecuentes las visitas mutuas entre determinados países para ver la orientación y medios pedagógicos de la enseñanza castrense. Entre nosotros y ahora solo en la relación con los modelos conviene citar al teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros Celestino del Piélago y Fernández

DUPIN, Carlos (1830 y 1835): Geometría y Mecánica de las Artes y Oficios y de las Bellas Artes. Curso Normal para el uso de los artistas y menestrales, y de los maestros y veedores de los talleres y fábricas. Esplicado en el Conservatorio Real de Artes y Oficios por el barón Carlos Dupin, miembro del Instituto (Academia de las Ciencias), oficial superior del cuerpo de ingenieros de marina, oficial de la legión de honor y caballero de San Luis. Traducido al castellano de orden del rey nuestro señor, por don Juan López Peñalver de la Torre, del consejo de S. M. y su secretario honorario. (Tomo I. Contiene la geometría. Texto y 8 láminas. Madrid: Imprenta de don José del Collado, 1830. Tomo II. Contiene la mecánica. Texto y 8 láminas. Madrid: Imprenta de los herederos de Collado, 1835).

de Castro (1792-1880), cofundador en 1847 de la Real Academia de Ciencias Físicas, Exactas y Naturales90, autor de una Arquitectura hidráulica para la Escuela de Caminos 91, etcétera, que hizo un largo viaje por Europa, en 1844 y 1845, por encargo expreso del Gobierno, para visitar los principales establecimientos militares92. De todo el viaje deseo entresacar algunos comentarios que afectan de lleno a nuestro objetivo, pues describe el Cuartel de Inválidos de París y si bien admira el magnífico edificio desde fuera, lamenta que el museo se encuentre en el desván, ya que su “interior no se corresponde ni con mucho a la magnificencia de las fachadas por lo bajo de sus techos y lo lóbrego y ruin de la crujía del medio de sus triples cuerpos de habitación. En los talleres del Museo se trabajan los modelos con primor y completa exactitud. Dado el plano acotado con sus curvas horizontales, si el modelo ha de ser pequeño, en un zoquete prismático de madera se abren cierto número de perfiles después de marcar en las caras verticales extremas los puntos y trazas de las curvas de nivel y haciendo igual operación en los puntos intermedios. También señalan por procedimientos geométricos los puntos que desean, comprendidos entre dos curvas horizontales. Se abren después de unos perfiles a otros, escalones cuyas aristas entrantes corresponden a dichas curvas. En los modelos grandes y de alturas muy variadas no hacen uso de estos de madera. Sobre la tabla, proyección horizontal del modelo, se levantan verticalmente en la dirección de los perfiles el número necesario de pies derechos de las alturas que corresponden a sus respectivos puntos, y a sus cabezas se aplican gruesos tableros hasta cubrir todo el espacio en forma de diversos planos inclinados. Se socava después en el sentido de cada perfil, y se prosigue como queda dicho. Cuando el modelo no cabe en una sola tabla, se terminan estas con contornos curvos irregulares para disimular en lo posible las juntas de unos trozos con otros. Una vez labrado el modelo se le cubre con sedas, estambres o serrín, etc. Las fortificaciones, edificios, etc., se labran aparte y se fijan después.

Llevó la medalla número 13, adscrita a la sección de Ciencias Exactas, cuando el también ingeniero militar Zarco del Valle fue el primer presidente de la Academia. Piélago perteneció igualmente a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, como académico de mérito.

PIÉLAGO, Celestino del (1841): Introducción al estudio de la arquitectura hidráulica para el uso de la Academia Especial de Ingenieros, Madrid, Imprenta Nacional.

PIÉLAGO, Celestino del (1847): Relación del viaje a Francia, el Rhin, la Bélgica é Inglaterra, que de órden del gobierno de S. M. hizo en 1844 y 1845 el coronel Don Celestino del Piélago..., Madrid, Imprenta Nacional. El texto que a continuación se transcribe se encuentra en las páginas 78-79.

Los modelos, principalmente los nuevos, son bellísimos. La variedad de verdes conforme al natural, el color de los caminos, los árboles y hasta las casas particulares copiadas todas individualmente, hacen un efecto encantador. En los perfiles extremos se expresan también las diversas capas del terreno. Habiendo modelos antiguos hechos a escala de 1/600, se continua en usar la misma para conservar la uniformidad y facilitar la comparación de magnitudes”.

De todo lo anterior se deduce que se trata de una colección de modelos topográficos que a León Gil de Palacio le hubiera gustado conocer, aunque él tenía una formación y una capacidad más que probada, y bastaría recordar de nuevo el modelo de Madrid para no necesitar añadir nada más, ya que en su obra se daban cuantas circunstancias técnicas ha comentado Piélago, sin ser ajeno a la delicadeza formal y cromática detectada en los modelos de París. Pero Gil de Palacio, que orientó y dirigió el taller de modelos, no tuvo discípulos de su altura y eso hizo que Piélago se hiciera acompañar del “Maestro de nuestro Museo Don Sebastián García” y de los “Zapadores enviados a aprender este arte”. Con ese motivo conocieron a Mr. Botard, “hombre de inteligencia, carácter francamente alegre, y sobre todo de mucha bondad”, maestro del taller quien no solo les acompañó en la visita y comentó la técnica seguida sino que se ofreció a mostrarles otros modelos distintos y menos pintorescos que tanto interesaban a un profesor de arquitectura hidráulica, lo que recogió igualmente Piélago recomendando que: “Si alguno de los que lean este escrito va a París pasará un rato muy agradable en ver los dos modelos de l’Ecluse ejecutados primorosamente bajo su dirección”. Dejando ahora al margen la concreta historia de cada una de las Academias en las que siempre había un Gabinete de Modelos inmediato a las clases donde se enseñaba fortificación, topografía, mecánica, armamento y demás asignaturas que exigían unas clases prácticas de aquellas materias, el hecho es que los talleres militares llegaron a un nivel envidiable en la ejecución de modelos y difícil de encontrar fuera del ámbito militar, hasta fechas muy recientes y de discutible resultado93. Esta realidad animó al Ministerio de la Guerra a presentar sus trabajos en las distintas Exposiciones Universales, cuyos Catálogos revelan no solo el detalle de los modelos presentados, sino otras circunstancias que hacen de cada modelo una historia distinta y cuyo rastreo exigiría un trabajo monográfico. Así, por ejemplo, el Museo de Ingenieros del Ejército había acudido como tal museo

Seguramente habría que esperar al Real Decreto 1388/1995, de 4 de agosto (BOE, 19 septiembre 1995, nº 224, pp. 27957-27972), en el que se establece el título de Técnico superior de Artes Plásticas y Diseño en Modelismo y Maquetismo, dentro de la familia profesional del diseño industrial.

militar a las Exposiciones Universales de Viena de 187394, donde recibió una significativa “Medalla de progreso”, y a la Universal de Filadelfia de 1876, en la que también fue premiado por la presentación de “Modelos diversos de puentes, plazas fuertes, etcétera”95 , con independencia de que concurriera a otras exposiciones de ámbito nacional como la de Madrid, de 1874, donde el Museo recibió una medalla de plata. Parece oportuno insertar aquí un comentario del corresponsal de La Época en la Exposición Universal de Filadelfia, Alfredo Escobar, que el 7 de agosto de 1876 escribe en sus “Cartas de Filadelfia”: “España, que bien puede presumir de potencia militar, ha hecho en esta materia una bonita exposición. Nada de máquinas infernales y asombrosos descubrimientos guerreros y cañones gigantes; pero mucho y bueno de fortificación y de modelos de la sección de campaña, preciosas muestras de nuestros Museos militares y estudios y publicaciones que pertenecen casi en su totalidad al cuerpo de ingenieros. Mucha parte de esta todos la hemos podido ver en dicho Museo, y en el de artillería, y hasta en la Exposición de Madrid que tuvo lugar en el palacio Indo, y todos la hemos oído elogiar en la de Viena; pero si algún lector curioso quisiera saber lo que ha venido, le diré que ocupando la parte principal del pabellón... aparecen los modelos de fortificaciones, según los sistemas de D. Félix Prósperi y D. Ángel Rodríguez de Quijano y Arroquia, un perfil acasamatado de fortificación, y baterías de costa, y torres de mampostería, le diré que aparece también, modelos que representan las cercanías de Zaragoza, fortificada provisionalmente ante los ejércitos invasores del Gran Capitán del siglo, y otro del terreno recorrido por nuestro ejército durante la última campaña de África, y otro de la Isla de Tenerife en Canarias y varios más, del hospital de la ciudad de Manila, del cuartel nuevo de infantería de la Coruña, del castillo de San Juan de Ulúa situado en el bajo de la Gallega a mil varas de la plaza de Veracruz, del acueducto de Segovia [expuesto en la presente muestra, cat. 10], de la plaza del puerto de San Sebastián, del puente de Alcántara en Extremadura, cortado en la guerra de 1810 y habilitado su paso con un puente de cuerdas [expuesto en la presente muestra, cat. 3], de la plaza de Barcelona y fuertes de costas con baterías acorazadas, y fuertes triangulares y torres angu-

Documentos relativos a la concurrencia de España a la Exposición Universal de Viena, que ha de celebrarse en el año de 1873 (1872), Madrid, Imprenta Nacional.

Lista alfabética de los premios concedidos á España y sus provincias de Ultramar en la Exposición Universal de Filadelfia en 1876 (1877), Barcelona, Establecimiento tipográfico de Narciso Ramírez y Cía., p. 32.

lares [procedentes, sin duda, de la colección Montalembert], etc.; todo construido admirablemente en los talleres de sus respectivos museos...”96.

Ante este reconocimiento generalizado hacia los modelos militares presentados, decidieron algunas Academias a concurrir por ellas mismas y no como museo militar a las Exposiciones Universales, como lo hizo la Academia de Ingenieros del Ejército que presentó sus trabajos en la de París de 1878, cuyo Catálogo General recoge lo siguiente: “Los objetos que por primera vez remite la Academia a esta clase de certámenes, pues no concurrió a ninguna otra Exposición Universal, consisten en trabajos hechos por los Alumnos, algunos de los modelos de los que constan los gabinetes, modelos que han sido construidos por operarios de las clases de tropa del Cuerpo, dirigidos por los Profesores de las clases respectivas, y las Memorias, Catálogos y libros de texto que a continuación se detallan”97. Por las descripciones de los distintos modelos se observa que estamos ante una nueva generación de modelos que no mira tanto hacia atrás como a las novedades exigidas por los sustanciales cambios producidos en el arte de la guerra. Sirvan de ejemplo los dos primeros modelos expuestos en París, donde el inicial respondía al “Modelo del frente de fortificación de Prósperi”, seguido del siguiente comentario: “Este sistema de fortificación fue propuesto en 1744 por el ingeniero español D. Félix Prósperi, en su notable obra titulada La gran defensa, publicada en Méjico en dicho año de 1744, y en que presenta la idea del trazado poligonal preconizado 33 años después por el Marqués de Montalembert y al que dan la preferencia los autores modernos”. El segundo modelo expuesto y, como el anterior, hecho en los talleres de la Academia, decía “Modelo del frente de fortificación de Arroquia, como ejemplo práctico de aplicación de sus ideas emitidas en su libro titulado La fortificación en 1867 98; es de trazado poligonal con caponeras en los ángulos”. Recordemos que Ángel Rodríguez de Quijano y Arroquia fue un ingeniero militar y geógrafo99 que estuvo al frente del Museo de Ingenieros, museo que conocía bien y del que detalla algunos modelos en su trabajo sobre la fortificación, llegando a decir sobre la colección de Montalembert arriba comentada que “existe cuidadosamente conservada en nuestros Museos de Artillería y de Ingenieros” …

ESCOBAR, Alfredo (1876): “Cartas de Filadelfia”, La Época. Diario político , 26 de agosto de 1876, p. 1.

Exposición Universal de París de 1878. Catálogo español de las colecciones presentadas por el Ministerio de la Guerra (1878), Madrid, Imp. del Memorial de Ingenieros, pp. 83 y ss.

RODRÍGUEZ DE QUIJANO Y ARROQUIA, Ángel (1868): La fortificación en 1867. Memoria premiada con la medalla de oro, escrita por el coronel de ingenieros..., Madrid, Imp. del Memorial de Ingenieros.

MARTÍNEZ, Esther (1989): “El general Rodríguez de Quijano y Arroquia y su colección de signos convencionales”, Revista de Geografía, vol. XXIII, Barcelona, pp. 75-86.

LA ESCUELA ESPECIAL DE INGENIEROS DE CAMINOS MODELOS DE INGENIERÍA EN LAS EXPOSICIONES UNIVERSALES

Nada como acercarse a las Exposiciones Universales para pulsar el verdadero alcance y significación de los modelos, en su particular edad de oro, donde se daban cita las novedades de que era capaz el mundo de la ingeniería y de la construcción, visualizando allí mejor que en cualquier otro lugar la curva ascendente del general progreso auxiliado por la industria. Recordemos que el verdadero y completo nombre de la primera Exposición Universal de Londres (1851) era el de Great Exhibition of the Works of Industry of All Nations, exposición que significó el aldabonazo y general aceptación del hierro como sinónimo del progreso, pues su célebre Crystal Palace de Paxton quedó para la historia como la imagen perfecta del nuevo tiempo. En otro lugar he citado las palabras de Dostoievski, tomadas de las Memorias del subsuelo, cuando dice “Y entonces se levantará el utópico palacio de cristal… y entonces, bueno, la vida será eterna bienaventuranza”. Algo de esto es lo que parecía anunciar aquella gigantesca y luminosa estructura de hierro que, sin embargo, sucumbió al fuego. En su interior se exhibieron cientos de modelos que mostraban las novedades que significaban progreso, economía, utilidad y bienestar material, como las obras públicas, las máquinas, y todo cuanto generó la Revolución Industrial. Solamente pondré tres ejemplos cuyos nombres y obras nos eximen de alargar estas líneas. Lo habitual en todas las Exposiciones fue ordenar los objetos expuestos por categoría o clase y por países, con independencia de que, más adelante, se dedicaran pabellones enteros a los países participantes formando la que se llamaba Calle de las Naciones. Pero ahora, en Londres, en el Crystal Palace de 1851, todo quedaba dentro de este recinto, el mayor hasta entonces nunca construido con una técnica tan sencilla como económica y rápida. Si pudiéramos acercarnos a la zona ocupada por el Reino Unido y nos dirigiéramos hacia la sección VII en la que se encontraba la ingeniería civil, por ejemplo, nos encontraríamos con el “Model of the Britannia Bridge, and of the apparatus used in floating and raising the tubes”, del ingeniero Robert Stephenson, modelo que construyó Charles Mare100, si bien otra fuente dice ser de James of Broadwall101, que coincide prácticamente con el título de algunos grabados de John Lucas, puestos en venta en 1858, donde Stephenson preside la “Conference of Engineers at

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Official Catalogue of the Great Exhibition of the Works of Industry of All Nations (1851), Londres, Spicer Brothers, p. 51.

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TIMBS, Jonh (1851): The Year-Book of Facts in the Great Exhibition of 1851, Londres, David Bogue, p. 176. En esta obra hay abundante y amplia información sobre los modelos de ingeniería civil presentados en 1851.

Lucas, J., “Conference of Engineers at the Menai Straits Preparatory to Floating one of the Tubes of the Britannia Bridge”, grabado publicado en 1858. National Portrait Gallery: NPG D10713.

the Menai Straits Preparatory to Floating one of the Tubes of the Britannia Bridge”, viéndose al fondo el tubo que falta por izar sobre las pilas respectivas. Otros grabados muestran aspectos de las maniobras correspondientes. Algo más allá el visitante podía ver el “Model of a wrougth-iron bridge to carry the South Wales Railway over de river Wye at Chepstow. Deseigned by I. K. Brunel, Civil Engenieer” 102. Las obras habían comenzado en abril de 1850 y su construcción tardaría aún tres años en terminarse103 por lo que el modelo expuesto no solo era novedad, sino que se adelantaba a su ejecución. El modelo estaba construido a escala 1:120 (“ten feet to one inch”) por M. Salter, de Hammersmith, quien trabajó en otras ocasiones preparando modelos para Brunel. El tercer modelo que los visitantes podían admirar en el Crystal Palace era el puente colgante que Charles Vignoles proyectó sobre el Dniéper, cerca de Kiev (entonces Rusia, hoy Ucrania), con ma-

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Este modelo volvería a mostrarse en la Exposición Universal de París de 1862.

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El 17 y 24 de julio de 1852 apareció la noticia de su inauguración en The Illustrated London News, con su descripción, grabados y esquemas. El puente fue construido por la empresa Finch & Willey, Windsor Foundry, Liverpool Manufacures.

terial fabricado enteramente en Inglaterra, y construido entre 1848 y 1853, si bien destruido hacia 1920. Ejemplo este menos conocido pero no por ello menos notable, pues entre otras cosas fue el puente colgante más largo del mundo por un tiempo, si bien a base de sumar varios tramos de diferente luz suspendidos de unos altos pilonos hasta alcanzar los ochocientos metros de longitud total. Aunque no se conserva, conocemos bien a su ingeniero Vignoles104, que dio nombre a un renombrado tipo de carril ferroviario, y la obra construida, pero poco o nada se dice del modelo que en su momento causó verdadera sensación en Londres y a su llegada en San Petersburgo. Tomamos la siguiente información de The Mechanics’ Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette (1850), al referirse a este modelo de muy particular historia: “Considerable interés ha excitado en San Petersburgo el modelo de un puente colgante sobre el rio Dnieper, en Kiev, una de las principales ciudades de Rusia. El modelo se ha hecho en Londres, donde se mostró a los más importantes ingenieros y arquitectos. Al llegar a San Petersburgo, se ha colocado en uno de los grandes salones del Palacio de Invierno, donde se presentó oficialmente a Su Majestad Imperial [Nicolás I] el día de su cumpleaños, por Mr. Vignoles, el ingeniero inglés bajo cuyos diseños e inmediata dirección, se está construyendo ahora el puente...”

Después de una detallada información técnica sobre las características del proyecto de Vignoles, se refiere el artículo al modelo en estos términos que el lector valorará sin necesidad de más comentarios: “El bello modelo de tan importante obra está hecho a escala 1:100... Es la cosa más perfecta y delicada, jamás diseñada o ejecutada, y refleja la muy alta fama del modelista [modeller] Mr. James, de Londres, y de su primer ayudante, Mr. Sims, quienes, con otro ingeniero, llegaron desde Londres expresamente para montar el modelo en San Petersburgo. Cada pieza de madera o de hierro, cada perno, cada tornillo, cada tablilla –y se cuentan por millares– está representada en miniatura y del modo más perfecto; los detalles arquitectónicos de la fábrica, la organización interior de los estribos, los amarres y asientos de las cadenas, la maquinaria del tramo giratorio, todo está representado con su propia escala y debida proporción... El apoyo del modelo es de caoba sobre pilares

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VIGNOLES, Keith H. (1982): Charles Blacker Vignoles: Romantic Engineer, Cambridge, Cambridge University Press. VIGNOLES, John (2006): “Kiev Suspension Bridge 1846 -1853”, Proceedings of the second international congress on Construction History. Queens' College Cambridge University, 29th March - 2nd April 2006 [Vol. 3], pp. 3211-3231.

jónicos de bronce, con letras de oro sobre su friso, formando un mueble espléndido, digno del Palacio Imperial. El agua del río Dnieper está representada por un espejo que refleja la parte inferior del puente, y todo el modelo está protegido por una magnífica urna ... y una cúpula de cristal, apoyada en ricos pilares dorados de orden corintio... El modelo y el mueble ha necesitado de dos años para su construcción, y ha costado, desde la primera pieza hasta el final del trabajo, 6.000 libras esterlinas”105.

Lo que no se cuenta aquí es que del modelo del puente de Kiev se hizo una copia por el propio Jabesz James, autor igualmente del modelo del puente Britannia expuesto en el Crystal Palace, en 1851, pero habiéndose destruido aquellos quedó la réplica descrita que se llevó a San Petersburgo. Toda esta visión adelantada de la obra sin acabar debía impactar a los visitantes y, en especial a los ingenieros, que no solo podían visualizar la obra final sino, lo que resultaba de mayor interés para ellos, los procedimientos y máquinas de construcción, pero no deseando alargar más nuestra visita al Crystal Palace, regresamos dejando a lo lejos un importante grupo de faros y linternas debidas a tres de los miembros de la familia Stevenson, Thomas, Alan y David… En la siguiente Exposición Universal, celebrada en París en 1855, que claramente entraba en competencia con la londinense, al margen de la exhibición de las tradiciones y costumbres de todos los países participantes, la industria siguió siendo el verdadero motor del certamen, la que concitó auténtica curiosidad e interés de las gentes. Un dato revelador es que el número de visitantes que entonces tuvo el Palacio de la Industria se acercó a los cuatro millones mientras que el Pabellón de Bellas Artes no llegó al millón. La propia imagen de los edificios, que daban cobijo tanto a la tradición como al progreso, se convertía en santo y seña del nuevo tiempo en sus novedosas estructuras. En Londres fue el Crystal Palace, de Paxton, y en París, el Palais de l’Industrie en los Campos Elíseos, obra del máximo interés, aunque fagocitada luego por el Grand Palais de la Exposición Universal de 1900. Aquel Palacio de la Industria, de una apariencia monumental y tradicional con fachadas de fábrica debidas al arquitecto Jean-Marie-Víctor Viel, encerraba en su interior una armadura metálica, diáfana y ligera, proyectada por el ingeniero Alexis Barrault106. Bajo aquella luminosa estructura estuvieron expuestos miles de objetos y modelos, de los que solo queremos

105

The Mechanics’ Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette (1850), vol. LII (2º semestre), Londres, Robertson and Co., pp. 13-16.

106

BARRAULT, Alexis (1857): Le palais de l’industrie et ses annexes, description raisonnée du système de construction en fer et en fonte adopté dans ces bâtiments, París, E. Noblet.

Arnout, J., “Inauguration de l’Exposition universelle par S. M. l’empereur Napoléon III” (1855). Litografía. La nave central tenía 50 metros de luz y alcanzaba una altura de 30 metros.

recordar ahora aquellos que tienen relación con el propósito de estas páginas, esto es, los modelos relativos a la ingeniería civil donde: “El ministerio de Agricultura, Comercio y Obras Públicas [Francia] ha hecho hacer a la Escuela de Puentes y Calzadas, una colección verdaderamente notable, que ofrece, en una serie de modelos tan bien ejecutados como filosóficamente concebidos, los elementos más completos que se puedan encontrar actualmente para apreciar la naturaleza, la importancia y el carácter específico de las principales obras ejecutadas en nuestro país en los últimos veinticinco años, sobre todo desde el establecimiento del ferrocarril. Diques, esclusas, acueductos, puentes, viaductos, faros, etcétera, están aquí representados, bien como modelos de las mejores soluciones halladas por los ingenieros más sobresalientes, bien como ejemplos de las obras ejecutadas”107.

107

[TRESCA, Henri] (1855): Visite a l’Exposition Universelle de Paris, en 1855, París, Hachette, p. 595.

Para nuestro propósito tiene un especial interés el testimonio de un ingeniero de caminos español que visitó la Exposición de París no como un curioso más sino como un experto máximo. Nos referimos a Lucio del Valle, que se encontraba en la capital francesa aquel año de 1855 con el nuevo encargo del Gobierno español relacionado con los faros, coincidiendo allí con otros dos ilustres ingenieros, Ramón Echevarría y Andrés Mendizábal que, a su vez, estaban con temas ferroviarios. Naturalmente, visitaron la Exposición Universal y redactaron conjuntamente unos interesantes Apuntes sobre los objetos correspondientes al ramo de Obras Públicas108 que resultan, a los efectos de este trabajo, extremadamente oportunos, de los que copiaremos algunos párrafos extraídos del texto que comienza con una contundente afirmación: “Las Obras Públicas constituyen uno de los primeros elementos de prosperidad de las naciones”. Luego los autores recogen las impresiones causadas “al contemplar en este gran concurso este infinito número de objetos y modelos en que aparecen o se representan los grandes trabajos de utilidad que se han llevado a cabo en estos últimos años, los muchos que hoy se encuentran en curso de ejecución y los que en el día se proyectan, ya no es posible dudar que el mundo va a sufrir en breve un cambio radical y completo en su bienestar material y en la mayor parte de las relaciones sociales… Es la principal impresión que producen en las primeras visitas las numerosas y magníficas colecciones de objetos y modelos correspondientes a las obras públicas que han remitido las diferentes naciones”. Cuando Valle y sus compañeros hacen el análisis de las obras presentadas, a pesar de manifestar su repetida queja por “la prohibición absoluta de tocar y examinar los productos, de tomar medida alguna, y hasta de copiarlos a ojo”, surge la imagen de la obra descrita que cuesta resucitar con precisión, más allá del nombre y la escala, pero que encierra el mayor atractivo para el estudioso, aunque solo sea por la selección hecha de las obras que suponen la máxima modernidad y aprecio por el respectivo país, destacando siempre Francia e Inglaterra, como las más poderosas. Sirvan de ejemplo los modelos de los puentes de sillería que presenta la École des Ponts et Chaussées, seguramente los últimos puentes de piedra que se asoman a un certamen internacional donde el empleo del hierro señala el futuro, e incluso donde la obras de sillería se refieren a los primeros viaductos ferroviarios, como el que atraviesa el río Bouzanne, en Le Pont-Chrétien-Chabenet, construido entre 1848 y 1853, el viaducto sobre el Durance y el viaducto sobre el Dinan, todos en la misma escala (0,04). Igualmente se exponía el modelo del puente Pont Tiffroy, sobre el Mosela en Metz, con el reciente ensanche hecho por los ingenieros Le Mercier y Le Joindre, entre 1853 y

108

VALLE, Lucio del, ECHEVARRÍA, Ramón de y MENDIZÁBAL, Andrés de (1855): Apuntes sobre los objetos correspondientes al ramo de Obras Públicas presentados en la Exposición Universal de París, Madrid, Imprenta Nacional.

1854, es decir, se trata de modelos todos de la máxima actualidad. No obstante, el modelo que más llamó la atención a nuestros ingenieros fue el del acueducto de Roquefavour (1841-1847), con tres niveles de arcos, obra del ingeniero Frantz Mayor de Montricher. Forma parte del canal de Marsella sobre el valle del Arco que abastece de agua a la ciudad y se conserva actualmente en muy buen estado (alt. máxima 82 m, long. total 393 m, y 16 m de luz), desconociendo el paradero de los modelos que se expusieron en 1855, pues los Apuntes de Lucio del Valle hablan de un modelo de corcho (escala 0,05), de regular interés, de un artista marsellés y otros tres hechos por Charrier. El primero de ellos mostraba los cuatro arcos contiguos a la orilla derecha (escala 0,04); el segundo, con una escala de 0,10, mostraba detalles constructivos, y un tercero, el alzado de un tramo, pero con el interés añadido de mostrar “las cimbras, los puentes de servicio, las grúas de carriles, el aparejo de la sillería y otros muchos pormenores”. De todos ellos y por viejas fotografías podemos localizar el de los cuatro tramos, modelo que ya había figurado en la Exposición Universal de Londres (1851) y que luego iría a la de Filadelfia de 1876109, para terminar en la Galería de modelos de la École des Ponts et Chaussées hasta su desmantelamiento en 1955, desconociendo su actual paradero y muy probablemente destruido como la mayor parte de aquel extraordinario conjunto. Entre los puentes ingleses de sillería los ingenieros españoles solo recordaban el entonces reciente puente Victoria (1851-1854), sobre el Clyde, en Glasgow, del ingeniero James Walker, pues según Lucio del Valle los ingleses preferían mostrar sus modernas obras en hierro. Pero más allá de la relación de obras, siempre interesante, los autores de los Apuntes hacen una serie larga de observaciones sobre los modelos mismos, reflexionando que en lo escrito “sólo aparecen los modelos como si fueran verdaderas obras, es decir, considerados bajo el punto de vista del pensamiento o concepción de los sistemas y trabajos de construcción, y en cuanto se refiere al modo de llevarlos a cabo. Bien merecen sin embargo los muchos y magníficos modelos de todas clases que figuran en los salones, que como objetos ellos mismos de construcción especial, les consagremos algunas líneas”. Un largo excursus sobre los materiales empleados en los modelos, en los que domina la madera y el yeso, le lleva a hacer un repaso de los que se emplearon sin dejar de citar las “láminas azogadas que dan gran brillantez y propiedad a los modelos” para representar el agua.

109

Exposition Universelle à Philadelphie en 1876. France. Notice sur les modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux des pontes et chaussées... (1876), París, Imprimerie Nationale.

LA GALERÍA DE MODELOS DE LA ÉCOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSÉES DE PARÍS

Desde estos aspectos meramente materiales pasan los Apuntes de Lucio del Valle a consideraciones más atractivas llamando la atención sobre el valor de las dos colecciones de modelos más notables de la Exposición “así por la naturaleza de las obras que representan como por la fidelidad, esmero y delicadeza que se observa en su ejecución, luchan y se disputan la preferencia. Una de ellas es la Escuela de puentes y calzadas de Francia, y otra la remitida por los ingenieros ingleses. En la primera hay primorosos modelos de Charrier, Marquet, Pradel, Letestu y otros artistas distinguidos. Perfectamente dispuestas y presentadas las obras que en ellos se trata de representar, y trabajados con gran maestría el yeso, la madera, el hierro y demás materiales que entran en su composición, forman estos una colección que figurará con ventaja en el magnífico Museo de la Escuela [de Puentes y Calzadas de París], en el que sirviendo para la enseñanza de los alumnos y para la instrucción y recreo de las personas que visitan el establecimiento, se hallan reunidos los trabajos más importantes que en los diversos ramos que forman el instituto del Cuerpo de Ingenieros se han llevado a cabo de medio siglo a esta parte en el imperio francés”. No obstante Valle y sus compañeros reconocen que “como obras de conjunto son más bellos y más ricos también en sus detalles, los magníficos modelos ingleses construidos por Salter. Al examinar los que representan los diferentes sistemas de puentes y los puertos ... no se puede por menos de admirar la grande exactitud y perfección con que aquel artista ejecuta esta clase de objetos, poniendo igual esmero en la labra de las grandes masas de yeso perfectamente preparado para representar la sillería y mampostería, como la ejecución de todas las piezas de madera y hierro, por pequeñas y complicadas que sean. En todos los trabajos de Salter hay completa armonía y un gusto especial para presentarlos de manera que produzcan el mejor efecto posible”. Al lector de estos apuntes no le pasa desapercibido el hecho de que Valle, Echevarría y Mendizábal estuvieron pensando continuamente en nuestra Escuela de Caminos de Madrid, donde los tres se habían formado y de la que algunos fueron profesores, al ver con justa envidia aquellas colecciones de modelos y, muy señaladamente, la actividad de la École des Ponts et Chaussées, de tal modo que como colofón de su escrito manifiestan muy claramente: “Hemos pasado esta revista a los modelos expuestos en el certamen, para que mejor se comprenda la importancia que se les da en los países adelantados. Precisamente las obras públicas son las que más interesan a la generalidad, y las colecciones que con ellos se forman las que más curiosidad excitan en el día. De desear sería que siguiendo nosotros este ejemplo diéramos al Museo de nuestra Escuela [de Madrid] más desarrollo del que se le ha dado hasta aquí. Mucho ganaría así la enseñanza, y el público podría tener con facilidad conocimiento de las obras más notables que se

hayan llevado a cabo o se ejecuten en adelante en la península, islas adyacentes y demás posesiones de España”. Partiendo de esta reflexión sobre las Escuelas de París y Madrid en relación con los modelos, haremos un breve comentario previo sobre la que fue la colección francesa más importante y conocida, la Galería de Modelos de la École des Ponts et Chaussées en París, complementando desde la obra pública aquellos modelos relacionados con la industria que reunió el comentado Conservatoire des Arts et Métiers, también en París. La mención aquí de la École des Ponts et Chaussées es absolutamente imprescindible pues en ella se miró nuestra primera Escuela de Caminos, no solo en los planes de estudios sino en otros muchos aspectos profesionales. La colección de modelos de la Escuela de Madrid, como otras del resto de Europa en el siglo XIX, tuvo como obligada referencia la de la Escuela de París y, desgraciadamente, una y otra tuvieron un final igualmente desdichado hasta su práctica destrucción que pone en evidencia el histórico desdén hacia estos modelos. El desmembramiento de la colección de París es una historia dolorosa pese a los esfuerzos hechos para su recuperación cuando ya era tarde y no había remedio110. Para una aproximación de su situación en un momento determinado de su historia resulta fundamental la consulta del Catálogo que de esta colección redactó, en 1873, el ingeniero Baron, encargado de su conservación. Allí se menciona su origen y desarrollo, de un modo sucinto pero suficiente, recordando que “Perronet, qui, dans sa longue et brillante carrière, ne cessa de faire exécuter des travaux comptés à juste titre parmi les plus importants de l’époque, a fait établir plusieurs modèles de ses machines et de ses principaux ouvrages d’art; il les a légués à l’École en même temps que sa précieuse bibliothéque. Cet esemple eut des imitateurs, au nombre desquels on se bornera à citer Lesage et de Prony. Tels sont les origines des collections qui constituent aujourdu’hui les galeries et de la bibliothèque de l’École, collections qui sont enrichies, gràce à un crédit annuel consacré aus acquisitions, et soutout aun nombreux modèles que le Ministère des travaux publics a fait construire pour les expositions universelles de 1855, 1862 y 1867, et qui sont revenues à l’École”111. Aquella tradición que buscaba enriquecer el material didáctico de la Escuela se repitió en sucesivas convocatorias de tal modo que en 1878, con motivo de la Exposición Universal de París, la École

110

LEMOINE, Bertrand y MESQUI, Jean (1991): Un musée retrouvé. Le Musée des Travaux Publics. 1939-1955 , París, Imprimerie Nationale.

111

BARON, H. Guillaume (1873): École Nationale des Ponts et Chaussées. Catalogue descriptif des modèles, instruments et dessins des galeries de l’école, París, Imprimerie Nationale, p. XII. En la Revista de Obras Públicas apareció dos años después una traducción parcial del texto introductorio de Baron, en un artículo que llevaba el título de “Escuela Nacional francesa de puentes y calzadas” (1875, pp. 212-216 y 223-228).

Galería de modelos de la École nationale des Ponts et Chaussées, de París, en 1924. El primer faro de la izquierda es el de Héaux de Bréhat (1835-1839), obra temprana de Léonce Reynaud, Inspector general de Ponts et Chaussées y Director del Servicio de Faros y Balizas. Su Traité d’architecture incorpora su alzado y diferentes secciones (París, planchas, t. II, 1ª ed., París, 1858, plancha 67). En la Exposición Universal de París de 1855 figuraron “tres modelos en yeso, perfectamente ejecutados en escala 0,04, para detallar por completo todos los pormenores del faro de sillería de Heaux de Bréhat, obra del Ingeniero Jefe Mr. Reynaud… puede considerarse este monumento como uno de los primeros de su clase” (Lucio del VALLE y otros: Apuntes sobre los objetos correspondientes… Madrid, Imprenta Nacional, 1855, p. 320). Al fondo, y en el mismo lado izquierdo, se ve el espectacular modelo del acueducto de Roquefavour (1841-1847), con tres niveles de arcos, a una escala 0,04 que figuró en las Exposiciones Universales de 1851, 1855 y 1876, obra magnífica del ingeniero Frantz Mayor de Montricher (1810-1858). Foto Agence Rol. Bibliothèque nationale de France, département estampes et photographie, EI-13 (1103).

nationale des Ponts et Chaussées expuso una serie de trabajos al tiempo que hacía un balance de su propia historia, de su rica biblioteca y de su galería de modelos, que en aquellos momentos contaba con más de doscientos: “Beaucoup des ces modèles, par la finesse et par la perfection de leur exécution, sont d’un grand prix et d’un haut intérêt”112. Pero en el siglo XX empezaron a es-

112

Exposition Universelle à Paris en 1878. Francia. Notices sur les modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux des Ponts et Chaussées réunis par les soins du Ministère des Travaux Publics. París, Imprimerie Nationale, 1878, p. 418.

Galería de modelos de l’École nationale des Ponts et Chaussées, cuando estaba en los antiguos locales de la rue des Saints-Pères (París), antes de su dispersión y destrucción en 1955. A la derecha, en primer término, el puente “tournant” ferroviario sobre el canal de Caronte, del que toma su nombre (1908-1915), en Martigues (Bouchesdu-Rhône), Provence-Alpes-Côte d’Azur, Francia. Foto © École nationale des Ponts et Chaussées.

École nationale des Ponts et Chaussées. Agence photographique Rol (1924).

torbar estos modelos de tal modo que esto es lo que se puede leer hoy en la página web oficial de la actual “École des Ponts. ParisTech”, al referirse a su histórica Collection des instruments, maquettes et machines: “Les maquettes sont conservées dans la galerie des modèles, construction typique de verre et métal, 26, rue des Saints-Pères jusqu’à la démolition de celle-ci fin 1954. Une partie d’entre elles parmi lesquelles celles de Perronet ou Lesage sont alors dispersées et déposées dans des musées ou des services de l’Équipement. D’autres, jugées sans valeur ou en très mauvais état, sont détruites”113. EL MUSEO DE LA ESCUELA DE CAMINOS DE MADRID 114

Interesa comentar aquí este hecho porque, en una escala menor, representa una historia paralela a las vicisitudes vividas por los modelos del que fue Museo de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos de Madrid, igualmente destinados a la enseñanza, partiendo de la colección Betancourt como en Francia lo había sido la colección de Perronet, permitiendo así establecer un respetuoso paralelismo entre este y Betancourt 115 . Ya se ha mencionado más arriba el proceso disgregador a que se vio sometida la colección del Gabinete de Máquinas en su fase agónica y en qué forma llegaron sus máquinas y modelos hasta la Escuela de Caminos donde, siempre según Madoz, por una Real Orden (8 de octubre de 1846) se creó un museo en la Escuela de Caminos que tendría “por base los restos del que existió en el palacio del Buen Retiro”. Madoz nos dio alguna información adicional en 1850 al referirse al traslado de la Escuela de Caminos a la calle del Turco donde se montó un “taller ocupado en la restauración de aquellos objetos y dispuesto para la construcción de otros nuevos… y muy en breve se establecerá otra sección en que se conserven modelos de obras de carpintería”. Nada volvemos a saber de los modelos hasta que cuatro años más tarde el ingeniero Francisco Carvajal presenta un informe sobre la situación de la Escuela Especial de Caminos, publicado en la Revista de Obras Públicas,

113

“Collection des instruments, maquettes et machines. École des Ponts et chaussées...” [http://en.enpc.fr/en/node/12506].

114

Estas indagaciones sobre los modelos de la Escuela de Caminos fueron adelantadas en el ciclo de conferencias organizado por la Fundación Juanelo Turriano sobre “Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño”, en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del 12 al 15 de julio de 2016, y publicadas en la colección Lecciones Juanelo Turriano de historia de la Ingeniería: NAVASCUÉS PALACIO , Pedro (2017): “Modelos históricos en la Escuela de Caminos (UPM): formación y disolución de un museo”, en Los puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, pp. 63-79. No obstante se han añadido nuevos datos inéditos.

115

CHATZIS, Konstantinos, GOUZÉVITCH, Demitri y GOUZÉVITCH, Irina (2009): “Betancourt et l’Europe des ingénieurs des ‘ponts et chaussées’: des histoires connectées”, Quaderns d’història de l’enginyeria“, vol. X, pp. 3-18.

Sala de Faros del Museo de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos. A la derecha el faro de Chipiona (1867) de Eduardo Saavedra; en segundo plano el faro de Buda de Lucio del Valle (1861), con la posterior adición de un segundo cuerpo de vivienda para los torreros [cat. 17]. A la izquierda el modelo de la torre de Hércules que, con una escala 1:100, formó parte de los fondos del Museo del Ejército. Los faros de Hércules, Buda y Chipiona, con sus peanas originales, figuraron en la Exposición Universal de París de 1867, pasando luego a la Escuela para reforzar el fondo más sólido del museo. Sobre las vitrinas se ve una colección de pequeños faros que, entiendo, deben su tamaño al orden con el que estaban clasificados según el alcance de su linterna y la distancia focal de su óptica (entre 900 milímetros de distancia focal, los de primer orden, y 150 milímetros, los de sexto orden).

en el que se refiere a esta nueva sección de obras de carpintería y se hace eco de los medios materiales de que dispone para la enseñanza, figurando entre ellos el Museo de Máquinas, “museo formado con los restos del que existía en la primitiva Escuela y pudieron salvarse de su destrucción, consta de doscientos modelos de toda clase de máquinas empleadas en las construcciones, y de las obras más notables ejecutadas o proyectadas en España y en el extranjero. Algunos de ellos son verdaderos modelos por su ejecución artística, y todos en general están bien construidos y tienen un gran interés en la enseñanza, proporcionando la ventaja que el examen de un modelo tiene sobre la descripción y el dibujo”. A continuación, Carvajal añade: “Debemos citar una magnífica colección de noventa y seis modelos de ensambladuras de madera ejecutada últimamente por D. Mariano Cantin, maestro del taller del museo, que así en este trabajo como en algunos

otros, se ha acreditado de artista inteligente y aun especial…”116 . Junto a estas manifestaciones positivas, Carvajal termina de contar toda la verdad al describir la parte del edificio que ocupaba la Escuela de Caminos en el Conservatorio de Artes en la calle del Turco, hoy Academia de Jurisprudencia y Legislación y antiguo almacén de la Real Casa del Vidrio o Fábrica de Cristales. Ciñéndonos al espacio que ocupaba el museo, dice textualmente: “Para el museo de máquinas no hay local; los modelos andan repartidos en las clases, en las piezas de paso y en el despacho del señor director: muchos de ellos deben a esta causa su destrucción: cuán sensible es esto, nadie lo dudará... Una parte del piso segundo que ocupaba la habitaArriba: Detalle de la placa de identificación que actualmente lleva el faro de Buda [cat. 17]. Abajo: Las placas antiguas de los objetos del museo son de latón y llevan, además, el número de inventario como en el modelo del antedique de Gamazo en Santander, procedente de la Junta de Obras del Puerto de Santander y fechado en 1906 [cat. 16]. Hoy en la ETSICCP de Madrid. Fotografías de Pedro Navascués Palacio.

ción del conserge y una sección de los modelos del museo, se ha destinado para otro objeto...”, es decir, una situación calamitosa y desgraciadamente muy común. Más adelante, coincidiendo con el año de la abdicación de Amadeo de Saboya y la proclamación de la República, se publicó en 1873 una interesante “re-

seña de las vicisitudes por las que ha pasado la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos” que incorpora un resumen de los modelos que hay en el museo117. Por él llegamos a conocer que contaba el museo con cuatro salas: “En la primera existen once modelos de faros de distintos órdenes, entre los que merece especial mención, por su ejecución esmerada, el de hierro, de segundo orden, de la Isla de Buda” [expuesto en la presente muestra, cat. 17]. Contaba además esta sala con varios modelos de esclusas, andamios y máquinas para hincar pilotes, muelles cons-

116

C(ARVAJAL), F(rancisco) (1854): “Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos”, Revista de Obras Públicas, nº 13, pp. 161-165.

117

Reseña histórica de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos desde su creación hasta 1873 (1873), Madrid, Imp. de Ribadeneyra, pp. 33-34.

truidos en el puerto de la Coruña y “un modelo, notable por su ejecución, del puente de hierro de las Guarrizas”, que debe referirse al viaducto de la línea de Manzanares a Córdoba, cuyo modelo se mostró en la Exposiciones Universales de París (1867) y Viena (1873). Había además planos de obras notables, fragmentos de carriles, tejas de cristal, tornillos, cuerdas, cabos y calabrotes de varias clases, etcétera, siendo el estado de los modelos “bueno en su conjunto, habiendo varios perfectamente conservados”. En la segunda sala, también el estado de los modelos era “bueno, en general”, y estaba dedicada fundamentalmente a temas ferroviarios, como un modelo de puente de hierro, seguramente un viaducto, modelos de bombas, traviesas con sus cojinetes, correderas de vapor, plataformas y cambio de vía, grúa con doble movimiento, trabajos de perforación de un túnel y el modelo de una locomotora del sistema Vaessen, como las que empezaron a funcionar en 1863 en el ferrocarril de Alar a Santander118 y que bien pudiera estar entre las que hoy conserva la Escuela de Caminos. Había además en esta sala otros modelos de máquinas de vapor, de simple y doble efecto, de ténder, vagón, furgón, locomotora y coche de viajeros, así como una colección completa de herramientas inglesas de carpintería, y varios estantes con medidas métricas, de capacidad y de peso. Entre los modelos y probablemente por mediación de Lucio del Valle, que este año de 1873 era director de la Escuela y que debió de dar un impulso grande al museo con los modelos presentados en la Exposición Universal de París de 1867119, se contaban “Tres modelos del Depósito del Campo de Guardias en el acueducto del Lozoya”. En efecto, el Canal de Isabel II tuvo una presencia especial en el museo a juzgar por lo recogido sobre la tercera sala, donde se reunían fundamentalmente modelos relacionados con temas hidráulicos, “con varios modelos de ruedas y prensas hidráulicas, máquinas de vapor y bombas, turbinas y otros de menos importancia, con el depósito establecido en el campo de Guardias para la distribución en Madrid de las aguas del acueducto del Lozoya”. De tal modo que, en la cuarta sala, se acumulaban sin un orden preciso tanto el modelo del “acueducto del Colmenarejo en el Canal del Lozoya”, como once puentes de fábrica, hierro y madera; un grupo de esclusas, grúas y cimbras; “un aparato completo de faro de cuarto orden, de tamaño natural”; todos los efectos perte-

118

Cayetano GONZÁLEZ DE LA VEGA publicó en la Revista de Obras Públicas (1863, nº 3, pp. 37-42) un artículo sobre estas locomotoras Vaessen, concebidas “para fuertes pendientes y curvas de pequeño radio, construidas en la fábrica de San Leonardo (Lieja) y empleadas en el ferrocarril de Alar a Santander”.

119

AGUILAR, Inmaculada (2015): “Lucio del Valle y la Exposición Universal de París de 1867”, en Lucio del Valle (1815-1874). Ingeniería y fotografía, Madrid, Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Cátedra Demetrio Ribes UV-CITMA, Fundación Juanelo Turriano, pp. 130-152.

necientes al servicio de faros, modelos de armaduras, tornos, cabrestantes, molinetes, compuertas, vagones, carretones y carretillas, etcétera. Lo cierto es que falta una identificación precisa de estos modelos, pero tenemos la impresión de que casi todos ellos debían ser “modernos”, sin recuerdo alguno de los procedentes del Real Gabinete de Máquinas del siglo XVIII. La colección reseñada en 1873 aún hubo de superar otra prueba, su traslado al edificio proyectado por Carderera en la calle Alfonso XII, próximo al cerro de San Blas, en el Retiro, que comenzó a funcionar en el curso 1889-1890. A partir de entonces, entiendo, se reforzó la idea del museo, especialmente en el periodo 1908-1913 en el que fue director de la Escuela el citado ingeniero y arquitecto Mariano Carderera y Ponzán. Este era, desde 1908, Inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 120 , y se hizo cargo de la dirección de la Escuela coincidiendo con la devolución a final de año de los modelos que la Escuela había dejado para la Exposición Hispano-Francesa de 1908, de la que hay interesante información acerca de los modelos tanto en la Revista de Obras Públicas121 como en el Anuario que publicó al año siguiente el Ministerio de Fomento122. Pero probablemente lo que más llama la atención es el cambio producido en los mismos modelos que ahora se hacían eco de las obras concebidas y ejecutadas en hormigón, dejando atrás las fábricas de piedra, hierro y madera. En visita hecha por la Revista de Obras Públicas a la mencionada Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza se dice textualmente: “No se trata de una Exposición de arte retrospectivo; si el faro de Buda irradia su luz desde el testero bajo los laureles del escudo profesional, es sobre los modelos de los muros ataguías de hormigón armado del pantano de Cueva Foradada, de las obras del pantano de Mezalocha, del nuevo rompeolas de Barcelona y sus especiales medios de construcción, de los aparatos Fabregat123; de enclavamientos, del sifón del Sosa, del puente Victoria del Manzanares, etcétera”, donde se manifestaba la nueva savia de la moderna ingeniería” 124. En el pabellón propio del Ministerio de Fomento figuraban, entre los modelos expuestos, los del puente de Ribadesella (escala 1:20) y del puente Victoria sobre el Manzanares (escala 1:25) en

120

Gaceta de Madrid, 30 de agosto de 1908.

121

“Exposición hispano-francesa: Canal de Aragón y Cataluña” (1908), Revista de Obras Públicas , nº 56, pp. 426-432.

122

Anuario de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (1909), Madrid, Ministerio de Fomento, pp. 14 y 72-74.

123

CODERCH SERRA, Rafael (1907): “Aparato Fabregat para la protección de pasos a nivel muy frecuentados”, Revista de Obras Públicas, nº 55, pp. 206-211.

124

X. [sic.] (1908): “Una visita a la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza”, Revista de Obras Públicas, nº 56, pp. 289-293.

Cuatro aspectos del interior del Departamento de la Escuela Especial de Caminos en el Pabellón del Ministerio de Fomento. Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza de 1908. Ilustraciones aparecidas en la Revista de Obras Públicas, 1908, nº 56, pp. 290-292 y reproducidas en Madrid Científico, 1908, nº 611.

Madrid, ambos de Eugenio Ribera; el modelo general del sifón del Sosa (escala 1:400) y el de sus diversas fases de construcción (escala 1:10); el modelo de los muros-ataguías de hormigón armado del pantano turolense de Cueva Foradada (escala 1:25), de Cayetano Úbeda, y un modelo de cajón-molde utilizado en la construcción de dichos muros (escala 1:10); modelo general (escala 1:100) y detalle de los desagües (escala 1:10) del Pantano de la Mezalocha (Zaragoza), de Antonio Lasierra. Del ingeniero Francisco Montenegro, director de las obras del puerto de Huelva, figuraba el modelo del Muelle norte del puerto onubense con el aparato de hinca y andamio para su montaje (escala 1:10). El nuevo rompeolas del puerto de Barcelona (escala 1:50) y un detalle de los cajones “que sirven de basamento a espaldón” (escala 1:25), de los ingenieros Carlos de Angulo y Julio Valdés. Tres modelos de los aparatos ideados por Fabregat, contramaestre de los talleres de la vía de los Ferrocarriles MZA, para los pasos de nivel, etcétera.

Sala de Puentes en el museo de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en el edificio de la calle Alfonso XII.

En el curso 1908-1909 el museo contaba con un Jefe Ingeniero como director del mismo, a la sazón Ricardo Boguerín y de la Fuente, que era profesor de Construcción y tenía a su cargo al “artífice” del museo125 que entonces era Agustín Alcalde Sanz; un delineante, en la persona de José Sánchez Granados, y un ordenanza que era Ángel García. El “artífice” no solo reparaba y conservaba los modelos sino que los construía a partir de los planos del proyecto de modo que su habilidad era elogiada por Carderera y Boguerín, quienes en 1910 manifestaban que “los modelos ejecutados por el artífice del museo están muy bien; lástima que el sueldo que el presupuesto en su escasez asigna a aquel sea tan exiguo, pues es un valioso auxiliar; no sólo ha restaurado inteligentemente bajo la dirección de los Profesores los modelos antiguos, sino que ha ejecutado varios modelos con la vista de los planos, como, por ejemplo, el del puente Victoria”, que fue premiado en la Exposición de Zaragoza de 1908. Con este personal contaba el museo, sin duda escaso para las necesidades que tenía pues, por lo que conocemos, en aquel curso escolar 1908-1909 se continuaba con “la reparación de los modelos, en cuya labor es forzoso marchar con gran lentitud por lo delicado del trabajo, pero prin-

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La plaza de “Artífice del Museo” estaba dotada en 1901 con 1.500 pesetas anuales, y se cubría tras la pertinente oposición convocada en la Gaceta de Madrid. Los ejercicios tenían un carácter exclusivamente práctico y el jurado lo componían tres profesores de la Escuela. Vid. Gaceta de Madrid , 7 de noviembre de 1901, pp. 565-566.

Pabellón del Ministerio de Fomento en la Exposición Regional Gallega (1909), celebrada en Santiago de Compostela. Sección de Puentes con los modelos prestados por la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. El primer modelo de la derecha responde a un arco del Puente Nuevo o puente de Enrique Estevan, sobre el Tormes en Salamanca, proyectado en 1898 por el ingeniero Saturnino Zufiaurre Goicoechea. Iniciadas las obras en 1902 no se terminarían hasta 1913, es decir, el modelo aquí expuesto adelantaba la imagen aún no construida.

cipalmente por el reducido personal afecto a esta dependencia y el escaso presupuesto disponible”, refiriéndose con ello no solo a los modelos prestados para la Exposición de Zaragoza sino a los cedidos al museo por la dirección del Canal de Aragón y Cataluña, después de la Exposición Hispano-Francesa, entre ellos el del puente del sifón del Sosa [expuesto en la presente muestra, cat. 11]. Al mismo tiempo se estaban preparando los modelos que se iban a prestar para la Exposición Regional de Valencia y para la Exposición Regional Gallega de Santiago de Compostela (Pabellón del Ministerio de Fomento) en el mismo año 1909, esperando recibir otros después de su clausura, lo que agobiaría aún más la situación. Se pensó en dejar aquellos modelos en las respectivas jefaturas provinciales de Obras Públicas ya que no había sitio en la Escuela, tanto que el museo hubo de cambiar de locales dentro del propio edificio y subir al piso segundo, cediendo el Director que tenía allí vivienda sus habitaciones particulares, “donde hoy está instalado, hasta tanto pueda disponerse de local más amplio, que permita ordenar y clasificar los objetos”. Por entonces, cuando se están haciendo distintos proyectos para ampliar la Escuela, donde el museo y diferentes laboratorios tuvieran cómoda cabida, se planteó también como imperiosa necesidad la de “construir un edificio destinado a Museo Nacional de Obras públicas, al modo del que tenía la École Nationale des Ponts et Chaussées en París, y reducir el de la Escuela a un Museo ceñido a los modelos destinados a la enseñanza”.

Pese a la falta de espacio el museo no dejó de ingresar nuevas piezas, de tal modo que en el curso 1908-1909, se incorporaron, además de los veinticuatro modelos de las obras del Canal de Aragón y Cataluña126, que se mencionan más adelante, otros cinco modelos de cubiertas de cinc, regalados por la Real Compañía Asturiana; un modelo de la cimbra del puente de la Princesa sobre el Manzanares, regalado por la Maquinista Terrestre y Marítima; los modelos del puente metálico sobre el río Carrión, en Palencia, y del de hormigón armado de Alfonso XIII, en Canarias, obsequio de la Dirección General de Obras Públicas. Además, se adquirió un modelo de máquina de vapor, sistema Sulzer. Para dar una idea de la riqueza reunida en el museo de la Escuela en estos años, cabe acudir a la reseña de la visita que hizo al centro, en 1910, el Director General de Obras Públicas, Javier Gómez de la Serna, donde se mencionan los “modelos de puentes del Grado en el Cinca, el ya mencionado de las Guarrizas, de Isabel II, de Almaraz, de Renedo, de Encinas [expuesto con el núm. 4], de Aguasfrías, acueducto de la Sima y de Colmenarejo, de Canero, de Ribadesella, del puente Victoria, del Carrión, de Alfonso XIII en Canarias, del Ulla, del Tambre, del Miño, del Sil, de la Pompeya, del río Deza, del de la Barca de Sampayo, de la Toja, del Tormes en Congosto y en Salamanca… entre los que apuntamos al pasar”, comenta el autor de la reseña127. La sola relación de estos puentes abre nuevas vías de estudio pues unos, como el acueducto de la Sima, hoy en las Instalaciones del Canal de Isabel II y expuesto en la presente muestra [cat. 13], los conocemos y reconocemos, milagrosamente salvado este de la dispersión y probable destrucción después de la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929, donde se expuso un número importante de modelos relativos al Canal de Isabel II en un espacio propio, y que se debería hacer lo posible por rastrear y hallar los restos de aquella pérdida. Otros modelos, como el puente de Encinas (Salamanca) que se menciona de pasada, no debe ser otro sino el que se conserva actualmente en la Escuela, también de una forma milagrosa porque es muy antiguo, probablemente de 1846 cuando se termina la obra del puente, proyectado y construido por el “Ingeniero en Gefe” Ramón del Pino, sobre el Tormes en la carretera general de Villacastín a Vigo, “a expensas de la provincia de Salamanca”. Seguramente este es el único documento a nuestro alcance no solo para conocer estos aspectos del puente de Encinas, ya desaparecido y que incluiría el nombre del cons-

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“Exposición hispano-francesa: Canal de Aragón y Cataluña: varios de los modelos presentados” (1908), Revista de Obras Públicas, nº 56, pp. 496-497.

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“Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Visita del Sr. Director General de Obras Públicas” (1910), Revista de Obras Públicas, nº 58, pp. 171-181.

tructor del modelo: “Este modelo lo construyó el artista Álvaro Yglesias natural de Salamanca”, sino que desde el punto de vista constructivo y didáctico ofrece la posibilidad de ver en tres de sus seis tramos el orden de construcción sobre los arcos escarzanos de madera de cerchas curvas, de un modo progresivo como gustaba hacerlo en los modelos del siglo XVIII y primera mitad del siglo XIX. Ahí residía su valor didáctico [expuesto en la presente muestra, cat. 4]. El puente tenía en origen seis vanos, de unos veinticinco metros de luz, con cinco pilas de piedra y dos estribos, pero una riada en 1855 demostró la insuficiencia de desagüe del puente y se planteó un nuevo puente de piedra que no prosperó, precisamente por un informe del propio Ramón del Pino. Finalmente se optó por ampliar el cauce aumentando el número de pilas hasta ocho y con nueve tramos entre los estribos de veinticinco metros que ahora, en lugar de madera o arcos de piedra, llevaría unos tramos metálicos con un importante ahorro económico por el coste del material y tiempo empleado128. Con posterioridad a estos datos localicé otros complementarios que aportan mayor luz al puente de Encinas, por la descripción que hace el propio ingeniero Ramón del Pino en el Boletín oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas (1849)129 que, entre otras cosas, dice que para este puente sobre el Tormes hizo tres proyectos, es decir “de sillería, de madera, de pilas de sillería y arcos de madera”. Resulta del mayor interés la narración del proceso constructivo de uno de los últimos puentes de madera construidos en nuestro país, y del que hizo la maqueta que hoy conocemos, pero que conocemos solo en su mitad, es decir, en tres de los seis arcos que tuvo la obra y el modelo: “Aquí terminaría estas breves consideraciones, si no creyese oportuno hacer mención del modelo de este puente que ha sido presentado al ministerio de Comercio, Instrucción y Obras públicas, y depositado en el Museo del cuerpo de ingenieros de Caminos. Es un estudio que abraza desde las fundaciones hasta la conclusión de los arcos. Creí conveniente exponer en él la marcha progresiva de toda la obra; por consiguiente, el primer tramo representa el pilotaje y la sección longitudinal de un estribo. El segundo tramo la cimbra y el establecimiento de los cerchones hasta fijar las abrazaderas. El tercero la colocación de los pendolones y carreras. El cuarto los durmientes. El quinto el pavimento entablonado, y el sexto un arco completamente concluido y pintado. Y al tributar con este motivo á la diputación provincial de Salamanca las debidas gracias, porque accediendo á mi propuesta, me permitió formar y dirigir este modelo de mi propia obra, deseo que conste, que si el obsequio no aparece en mi nombre, ni de

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VALLE, Lucio del, MARTÍ, Víctor, y MAYO, Ángel (1865): “Proyecto de los tramos de hierro para el puente de Encinas sobre el río Tormes”, Revista de Obras Públicas, nº 13, pp. 224-227.

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PINO, Ramón del (1849): “Descripción de un puente de cerchas curvas, construido sobre el río Tormes, en la carretera general de Vigo”, Boletín oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas , t. VI, pp. 609-619.

él se ha hecho mención, sin duda porque yo no aboné su valor, fué no obstante construido solo á mi propuesta, bajo mi dirección, y con el exclusivo objeto de que pasase al Museo del Cuerpo al que tengo el honor de pertenecer. —Valladolid 6 de marzo de 1849.— Ramón del Pino”. Por el modelo, recién restaurado y que figura en esta exposición como un herido superviviente, cabe asegurar que el fragmento conservado pertenece a los tres últimos tramos descritos, esto es, el cuarto tramo mostrando los durmientes, el quinto con el pavimento entablonado y el “sexto un arco completamente concluido y pintado”, que es recibido por un estribo de fábrica. En el otro extremo la pila de piedra deja vistas las cajas para los durmientes del tercer arco de madera. Este modelo tuvo suerte hasta el final y nosotros también por poderlo contemplar dignamente, a pesar de su amputación, testimonio de una acción, cuando menos, vandálica, ante la que podemos recordar las palabras de Carvajal ya recogidas: “los modelos andan repartidos en las clases, en las piezas de paso y en el despacho del señor director: muchos de ellos deben a esta causa su destrucción: cuán sensible es esto, nadie lo dudará”. Terminaremos recordando que en la sección del museo dedicada a los puertos se veían los modelos de los diques y nuevo rompeolas del puerto de Barcelona, ya citado; el de un dique de carena; el dique del puerto de Cartagena; un descargadero de básculas (tipping) del puerto del Grao de Valencia; el plano en relieve del puerto de San Sebastián; el dique del Oeste y muro-muelle del puerto de San Esteban de Pravia; cargaderos para minerales, etcétera. Allí estaban también los modelos de los pantanos aragoneses de Cueva Foradada (muros-ataguías de hormigon para la fundación de la presa y detalle de un cajón para su construcción), Mezalocha (presa, aliviadero de superficie, obras accesorias y detalles de los desagües de fondo) y el modelo del pantano oscense de Santa María de Belsué (presa y detalles de las galerías y mecanismo de maniobra). El canal de Aragón y Cataluña130, inaugurado en 1906, donde se empleó el hormigón armado y en masa, en momentos muy delicados y con cierto temor sobre este material tras el hundimiento del tercer depósito del Canal de Isabel II (1905), contaba con una importante serie de modelos en los que aparecían representados la presa de derivación y toma de agua; el túnel artificial para salvar el paso detrítico de Gorgafonda; desagüe del canal principal y entrada del sifón del Sosa; vertedero y desagüe en el salto de Agua salada; paso superior en el canal de Zaidín; tipo de alcantarilla elíptica para desagüe; arco del puente-sifón del Sosa y disposición del desagüe de los tubos del sifón; cajero sobre el acueducto de la Coma de Capdevilla; rápido y salto en la bajada de la divisoria en el

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IBARZ, Antonio (2005): El canal d’Aragó i Catalunya: Cent anys d’esperança i de progrès, Fraga, Institut d’Estudis del Baix Cinca.

monte de Alfagea; tubo del sifón de Albelda y su desagüe; modelos de toma de agua para riego, de compuerta de riegos y mecanismo de maniobra; acueducto de Coll de Foix; cauce de Binaced; modelos de pasos superiores; rápido del canal de Escarpe; almenara del canal de Zaidín en la toma de agua de la acequia de Valcarca; cajero sobre palizada en el valle del Nou; acueducto de Montreal; entrada al túnel de la Almunia… Es decir, todo un mundo de modelos sobre una obra coetánea que demandaban el gran espacio que nunca llegó a tener el museo de la Escuela, por lo que creo que se devolvieron buena parte de ellos y/o se destruyeron. Pongamos el ejemplo del modelo del sifón del Sosa, varias veces citado, que nos consta que estuvo en el museo de Caminos sin la menor duda en 1910 y que previamente había figurado en la Exposición Hispano-Francesa de 1908, pero que hoy se conserva en Monzón (Huesca), en el Centro de Interpretación del Canal de Aragón y Cataluña [cat. 11]. Detenemos aquí este apretado recorrido sobre un museo que, como recuerda Sáinz Ridruejo, prácticamente desapareció al jubilarse su director y responsable, el mencionado Ricardo Boguerín, quedando el museo “incomprensiblemente, vinculado al Laboratorio de Electro-Mecánica”131, que en el curso 1915-1916 estrenaba nuevos locales. Faltaba tan solo una última prueba, la mudanza al edificio que actualmente ocupa en la Ciudad Universitaria desde el curso 1968-1969, donde la colección de modelos ya no tiene entidad como tal colección y su museo prácticamente se disolvió en su actual fragmentación.

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SÁENZ RIDRUEJO, Fernando (2016): Una historia de la Escuela de Caminos: la Escuela de Caminos de Madrid a través de sus protagonistas, Madrid, Fundación Juan-Miguel Villar Mir y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, p. 258.

Catálogo 1.

Los modelos de arquitectura de Fouquet en el Palacio Real de Madrid PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

Modelo del puente de Alcántara en el siglo XVIII (Cáceres) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara (Cáceres) DANIEL CRESPO DELGADO

Modelo del puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes, en la carretera de Villacastín a Vigo (Salamanca) FRANCISCO JAVIER LEÓN GONZÁLEZ

Modelo de la armadura de un puente de madera PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

Maqueta de la construcción del puente de Neuilly, en París FRANCISCO JAVIER LEÓN GONZÁLEZ

Modelo de puente sistema Vergniais, sobre el río Lignon (Francia) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

Modelo del puente colgante de Saint-Sever, en Rouen (Francia) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

Modelo de puente de hierro proyectado sobre el río Pasig, en Manila (Filipinas) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

10. Maqueta del acueducto de Segovia ANTONIO RUIZ HERNANDO

11. Maqueta de un arco del puente-sifón del río Sosa (Huesca) CARLOS BLÁZQUEZ HERRERO

12. Modelo del acueducto de Tardienta (Huesca) CARLOS BLÁZQUEZ HERRERO

13. Modelo del puente-acueducto de La Sima (Madrid) ROSARIO MARTÍNEZ VÁZQUEZ DE PARGA

14. Maqueta del depósito elevado nº 1 del Canal de Isabel II (Madrid) ANTONIO LOPERA ARAZOLA

15. Modelo del dique de San Antonio del arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

16. Modelos del antedique de Gamazo con barco puerta (Santander) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

17. Modelo del faro de Buda (Tarragona) INMACULADA AGUILAR CIVERA

18. Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón JAVIER GONZÁLEZ SANTOS

19. Maqueta nº 1 de cargadero de Desierto (Sestao) del Ferrocarril Minero de Triano JOAQUÍN CÁRCAMO MARTÍNEZ

20. Modelo de machina o gran cabria del arsenal de Tolón (Francia) y modelo de machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena ENRIQUE NUERE MATAUCO

21. Modelo de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana ENRIQUE NUERE MATAUCO

22. Maqueta del Artificio de Juanelo Turriano (Toledo) ÁNGEL MORENO SANTIAGO

23. Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia JOSÉ MARÍA IZAGA REINER Y JORGE SOLER VALENCIA (†)

24. Modelo de los trabajos en una mina de interior LUIS MANSILLA PLAZA

25. Modelo de convertidor vertical para cobre ADOLFO NÚÑEZ FERNÁNDEZ Y LUIS MANSILLA PLAZA

26. Modelo de horno de aludeles o de Bustamante ADOLFO NÚÑEZ FERNÁNDEZ Y LUIS MANSILLA PLAZA

27. Modelo de horno alto de tiro natural ADOLFO NÚÑEZ FERNÁNDEZ Y LUIS MANSILLA PLAZA

28. Modelo de horno para calcinación de minerales ADOLFO NÚÑEZ FERNÁNDEZ Y LUIS MANSILLA PLAZA

29. Modelo de generador de vapor Babcock-Wilcox ADOLFO NÚÑEZ FERNÁNDEZ Y LUIS MANSILLA PLAZA

30. Modelo de la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real (Madrid) PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

31. Maqueta del andamiaje para la colocación de las columnas de la fachada de San Isaac, en San Petersburgo (Rusia) LUIS CÓNSUL TEDÓ

32. Maqueta del Transbordador del Niágara de Leonardo Torres Quevedo (Canadá-Estados Unidos) MANUEL ROMANA GARCÍA

33. Maqueta de la estación de Sol en el Metro de Madrid PEDRO NAVASCUÉS PALACIO Y MARÍA DEL CARMEN UTANDE RAMIRO

1 Los modelos de arquitectura de Fouquet en el Palacio Real de Madrid Patrimonio Nacional. Colecciones Reales. Palacio Real de Madrid AUTOR:

Taller de la familia Fouquet 1861 MATERIAL: Talco FECHA DE REALIZACIÓN:

Entre los extraordinarios fondos de las Colecciones Reales de Patrimonio Nacional, en el Palacio Real de Madrid se encuentra una serie excepcional de diez modelos de arquitectura, nunca estudiados ni expuestos al público y que se ofrecen aquí por vez primera. Se trata de un conjunto que reproduce distintos monumentos clásicos, griegos y romanos, así como de dos maquetas sobre los órdenes de arquitectura. Aunque desconocemos su procedencia y fecha de ingreso en dichas colecciones, podemos asegurar su pertenencia a una misma serie que perpetúa el espíritu neoclásico de la segunda mitad del siglo XVIII, si bien ejecutadas en la centuria siguiente. La clave de su cabal análisis y estudio, radica en los dos modelos (Linterna de Lisícrates y Maison Carrée) firmados en la base, donde se lee “F. Fouquet fecit 1861”. Sin duda se trata de una fecha ya muy tardía sobre prototipos que proceden del conocido taller de la familia Fouquet, Jean-Pierre Fouquet (1752-1829), François Fouquet (1787-1872) y ÉmileFrançois Fouquet (1817-1879), padre, hijo y nieto respectivamente, establecidos en París y cuya larga vida recorre un siglo de brillante actividad. Estos maestros modeleurs d’architecture, figuran entre los grandes artífices de los modelos a escala en una línea que arranca del Neoclasicismo, en la que la blancura intemporal de la obra y su utópica imagen restaurada coinciden con la sensibilidad romántica del movimiento neoclásico en su afán de fijar idealmente la imagen atemporal de los monumentos de la Antigüedad.

Detalle de la firma en el modelo de la Linterna de Lisícrates. © Patrimonio Nacional.

Linterna de Lisícrates, Atenas. 39 x 18 x 18 cm Nº de inventario 10011719. © Patrimonio Nacional.

Torre de los Vientos, Atenas. 33 x 25,5 x 25 cm Nº de inventario 10011718. © Patrimonio Nacional.

Templo del Partenón, Atenas. 47 x 79 x 44 cm. Nº de inventario 10076027. © Patrimonio Nacional.

Templo de Hera II o de Poseidón en Paestum. 40 x 61,5 x 45 cm. Nº de inventario 10087701. © Patrimonio Nacional.

El orden salomónico. 68,5 x 37,5 x 14 cm Nº de inventario 10011724. © Patrimonio Nacional.

Los cinco órdenes de arquitectura. 58,8 x 66 x 14 cm Nº de inventario 10011723. © Patrimonio Nacional.

Templo de Vesta, Tívoli. 22 x 21 x 21 cm Nº de inventario 10011717. © Patrimonio Nacional.

Templo de la Fortuna Viril, Roma. 27 x 20 x 30,5 cm Nº de inventario 10011720. © Patrimonio Nacional.

La Maison Carrée, Nîmes. 22,5 x 19,5 x 32,5 cm Nº de inventario 10011721. © Patrimonio Nacional.

Templo de Antonino y Faustina, Roma. 21 x 18 x 37,5 cm Nº de inventario 10011722. © Patrimonio Nacional.

1 CUISSET, Géneviève (1990): “JeanPierre et François Fouquet, artistes modeleurs”, Gazette des Beaux-Arts, ser. 6, nº 115, pp. 227-240. 2

Jefferson se inspiró libremente en la Maison Carrée de Nîmes para su proyecto del Capitolio del Estado de Virginia. Por mediación de CharlesLouis Clérisseau encargó, en 1786, a Jean-Pierre Fouquet la realización de un modelo a escala 1:60 por el que pagó 372 libras. Actualmente se conserva y expone en la “Jefferson Room” del Capitolio de Virginia.

El Museo Carnavalet de París, y procedente de l’École Nationales des Ponts et Chaussées, conserva el “Premier modèle du pont Louis XVI (piles évidées), actuel pont de la Concorde” (Núm. Inv. PM91. Medidas: altura 9 x anchura 173 x profundidad 108 cm), fechado en 1788, es decir, coetáneo de las obras de este puente (1787-1791) que proyectó y dirigió Jean-Rodolphe Perronet en la capital francesa. En el mismo museo hay un segundo modelo más pequeño (Núm. Inv. PM92) del mismo puente (piles pleines), no citado por Cuisset, con la inscripción siguiente: “Ce modelle [sic] a été exécuté par Fouquet rue Pagevin n°16 en 1788”. Otro modelo del Palacio de la Bolsa de Brogniart, en el Museo Carnavalet, lleva también nombre y fecha: “Fouquet an 1807 ”. 4

TUETEY, Louis (1912-1917): Procèsverbaux de la Commission temporaire des arts, París, Imprimerie National. Con motivo de la incautación durante la Revolución Francesa de la magnífica biblioteca y obras de arte de Choiseul-Gouffier, se hicieron apresuradamente los primeros inventarios de sus colecciones, según se desprende de las actas de la “Comisión Temporal de las Artes”, en cuya sesión de 24 de mayo de 1794, se da cuenta de que: “Según un informe de los ciudadanos Le Blond y Lelièvre, la sección de arquitectura está encargada de examinar e inventariar los modelos de arquitectura que se encuentran en la calle Pagevin, domicilio de Choiseul-Gouffier, y llevarlos, si hay sitio, al Museo Nacional” (ob. cit., p. 199. No citado por Szambien). La mayor parte de estos modelos estaban ejecutados por Fouquet padre que, según se ha dicho más arriba (nota 3),

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Vista de la Galería de Arquitectura de Cassas. Imagen tomada de la p. 213 de Henri Boucher (1926): “Louis-François Cassas”, Gazette des Beaux-Arts, 5e periode, t. XIV, pp. 27-53 y 209-230.

La obra de Jean-Pierre Fouquet, estudiada por Géneviève Cuisset1, a la que se añaden aquí datos y noticias inéditas, es el punto de partida de este taller parisiense que se especializó en los blancos y pulquérrimos modelos realizados en “Plâtre de Paris”, en talco, frente a las maquetas en corcho más “pintorescas” y de matices cromáticos, que divulgaron ampliamente la imagen arquitectónica de la Antigüedad entre estudiosos, viajeros, arquitectos y coleccionistas. Este hecho y el de haber trabajado en 1788 para clientes tan singulares como el arquitecto y presidente de Estados Unidos Thomas Jefferson2 o para el gran ingeniero Jean-Rodolphe Perronet3, pueden dar idea de la relevancia de este gran artista. Por otro lado, Jean-Pierre Fouquet hizo buena parte de los modelos de las dos colecciones más interesantes y completas en torno a 1800, la de MarieGabriel-Florent-Auguste de Choiseul-Gouffier (1752-1817)4, diplomático, viajero y formidable coleccionista, y la de Louis-François Cassas (17561827)5, pintor, dibujante, grabador, viajero y protegido del propio Choiseul-Gouffier. De ambas colecciones se conservan unas relaciones de modelos más o menos completas y estudiadas por Szambien6, habiendo conocido después una dispersión total de modo que han dejado de existir como tal colección. Recogemos aquí, como ejemplo, lo escrito por Henri Boucher en 1926 en relación con la Colección Cassas, pues habiendo adquirido el gobierno francés en 1813-1814 los modelos de esta colección

Detalle del interior del modelo del templo del Partenón. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

tenía el domicilio o el taller en la misma calle Pagevin (?). 5

LEGRAND , J.-G. (1806): Collection des chefs-d’œuvre de l’architecture des différens peuples, exécutés en modèles, sous la direction de L.-F. Cassas, París, Imprimerie de Leblanc. En la p. 183 se dice: “puesto que llamamos la atención aquí sobre la bella ejecución de estos modelos, no podemos por menos de observar que la mayor parte de los modelos de arquitectura y los mejor ejecutados se deben al reconocido talento, en este género, del señor Fouquet, modeleur d’architecture –Rue de Lille, nº 688, detrás de los Teatinos–, y que ha alcanzado la perfección por la exactitud de las proporciones y la precisión de los perfiles”. 6 SZAMBIEN, Werner (1988): Le Musée d’architecture, París, Piccard. 7 BOUCHER , Henri (1926): “LouisFrançois Cassas“, Gazette des BeauxArts, 5e periode, t. XIV, pp. 27-53 y 209-230. La cita en p. 214.

destinada al Museo de la Escuela de Bellas Artes de París, “ya no se encuentran allí. ¿Qué razón determinó el éxodo? Una orden ministerial de octubre de 1903 decidió su dispersión en provecho de diferentes museos de provincia, tales como Burdeos, Dijon, Toulouse, Reims, Tours, Lille y el de Saint-Germain-en-Laye...” 7. Es, en definitiva, una historia tristemente repetida en la maltratada vida de los modelos históricos a escala que pone de manifiesto el general desdén hacia estas obras, de tal modo que cuando hemos querido reaccionar ya ha sido demasiado tarde. Este tipo de modelos que forman o formaron colección tienen interés como tal conjunto, como repertorio, pues su desmembración convierte a cada modelo en un objeto de mera curiosidad sin circunstancia histórica que le de contenido y significación, de ahí, entre otras cosas, la importancia de esta serie que Patrimonio Nacional mantiene reunida. El taller de los Fouquet tuvo también visibilidad propia a través de la exposición de sus obras en los distintos Salones de París a lo largo del siglo XIX, si bien fueron consideradas como artesanía más que como un arte mayor. De todos modos, la habilidad y oficio de los Fouquet constituyeron un término de comparación positiva, de tal modo que, por ejemplo, el autor de L’amateur au Salon, de 1817, escribe sobre la Sección de

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H. O. (1817): L’amateur au Salon. Exposition de 1817, París, Chaignieau, p. 64. 9

Con muy buen criterio Michael Snodin y Maurice Howard escriben a este respecto en su libro Ornament: A Social History Since 1450 (New Haven/Londres, 1996, p. 76) lo siguiente: “These models were intended as the essential introduction to the visitor’s understanding of the man and his designs for modern architecture”. 10

Aunque desconocemos el paradero y situación actual de los modelos que en su día se adquirieron para la Bodleian Library de Oxford, y que en 1943 estaban en la Bartlett School of Architecture de Londres, lo cierto es que en el catálogo de objetos que poseía esta institución en 1839, figuraban ocho modelos adquiridos a Fouquet en París. Entre ellos se encontraban los modelos más repetidos como el Templo de Vesta en Tívoli; la Maison Carrée de Nîmes; el Arco de Constantino en Roma; el Templo de la Fortuna Viril en Roma; y la Linterna de Demóstenes (Lisícrates), de Atenas. Menos frecuentes son el conjunto del Erecteion, que se cita como “Erectheum, Pandroseum, and Temple of Minerva Polias at Athens”, y el Teatro de Herculano. NORRIS, John (1839): A catalogue of the pictures, models, busts, &c. in the Bodleian Gallery and Library, Oxford, Baxter, p. 60. 11

LESLIE, Fiona (2004): “Inside outside: Changing Attitudes Towards Architectural Models in the Museums at South Kensington”, Architectural History, vol. 47, pp. 159-200.

Nash tenía otros modelos de su propia obra, como el del Marble Arch (h. 1826), atribuido a John Charles Felix Rossi, y hoy también en el Victoria and Albert Museum (A.14-1939), muy próximo conceptual y formalmente al Arco de Constantino en Roma, que se encontraba entre los adquiridos por Nash a Fouquet en 1821.

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Galería de la Bodleian Library de Oxford, con las maquetas de Fouquet (hoy desaparecidas).

Arquitectura de aquel año haciendo una crítica amarga hacia los modernos arquitectos, que “no son tan sabios como el señor Fouquet. Este nos ofrece en relieve los más célebres monumentos de la antigüedad...” 8. Sin embargo, lo cierto es que los más modernos y conocidos arquitectos ingleses de aquellos años, como John Nash (1752-1835), John Soane (1753-1837) y Robert Smirke (1780-1867), utilizaron los modelos del taller de los Fouquet, sobre todo de François Fouquet, como introducción a su propia arquitectura9, pues buscaban la claridad compositiva de la arquitectura clásica en sus propios proyectos, en un momento de nueva valoración de los monumentos griegos y romanos que, desde su ruina, se convirtieron en un reto para academias, arquitectos y anticuarios en general, buscando su restitución e imagen prístina mediante el dibujo, la pintura, el grabado y, principalmente, a través de los modelos a escala10. El arquitecto John Nash, en su casa de Regent Street, en Londres, dispuso una Gallery con varios modelos de arquitectura, entre ellos los quince modelos que había comprado en París (1821) y que se vienen atribuyendo a Fouquet. En 1834 Nash dejó aquella casa y los modelos acabaron en el South Kensington Museum de Londres 11 , hoy Victoria and Albert Museum, en cuya colección figura una “Torre de los Vientos”, expuesta en las British Galleries (sala 120); el “Arco de Constantino”12, hoy en las salas abiertas en 2004 dedicadas a la Arquitectura (sala 128); y otros, como el “Templo funerario de Palmira”, en los almacenes. Esta desconexión de las piezas entre sí musealiza los objetos enfriando su verdadero contexto y significado.

Charles James Richardson, View of the Model Room on the second floor of No. 13 looking SE., 1835, acuarela. Sir John Soane’s Museum London.

Sir John Soane’s Museum. A complete description (2014), Londres, Sir John Soane’s Museum.

Almanach et annuaire des bâtimens et de la voirie: à l’usage des architectes... (1832), París, Annuaire des bâtiments, p.126. 15

Almanach des 25000 adresses des principaux habitans de Paris pour l’anée 1835, París, Panckoucke (1835), p. 229. 16

Annuaire des lettres, des arts et des theatres, 1845-1846 (1846-1847), París, Typ. Lacrampe, pp. 334 y 336.

Esta es la diferencia entre la exhibición aislada de los modelos de Fouquet, en este u otros museos, y la colección que, por ejemplo, reunió el arquitecto John Soane y que hoy puede verse en el museo londinense que lleva su nombre, donde el museo mismo es circunstancia biográfica de Soane13, donde se lee bien aquella íntima y personal conexión intelectual que existe entre los modelos de la obra clásica recreados por Fouquet y las modernas propuestas de Soane, el arquitecto del Banco de Inglaterra. Soane adquirió en 1834 veinte modelos del taller de los Fouquet a través del también arquitecto Edward Cresy, por los que pagó 100 libras, suma que manifiesta el alto precio y aprecio alcanzado por estos modelos. En aquella fecha, 1834, ya había fallecido Jean-Pierre Fouquet, y su hijo François se había hecho cargo del taller, trasladando su domicilio a la calle Furstemberg, nº 9, donde figura como “Fouquet fils”, entre los modeleurs d’architecture de París14. Luego se trasladó a la rue des Brodeurs, nº 4, donde sigue figurando como “Fouquet fils, sculpteur en modèles d’architecture”15, hasta que, a mediados de los años 40, aparece en los directorios profesionales “Fouquet fils” (Françoise) como “Fouquet pére”, es decir, como padre ahora de “Fouquet fils” (Émile-Françoise?) que figura dentro del grupo de “sculpteurs-statuaires”16, ambos con domicilio en la rue de Sèvres, nº143, y sin duda sacando ambos adelante el antiguo taller y manteniendo la clientela del iniciador de esta dinastía. Todos estos datos ayudan a situar cronológicamente los modelos del Palacio Real de Madrid que se deben a esta etapa final del taller. Hasta ahora se fechaban los últimos modelos conocidos de los Fouquet en

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17 The architect and the model (2014), Londres, Sir John Soane’s Museum, pp. 22, 25, 28 y 29.

LUCOTTE, Jacques Raymond (1772): Le Vignole moderne, París, Quillau, t. 1, pl. II. 19 PANSERON , Pierre (1772): Éléments d’architecture, París, Desnos, t. 1, pl. 1.

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1838, pero hoy podemos afirmar con seguridad que su actividad se prolonga otros treinta años más, periodo en el que, además, se renovaron los modelos dando entrada, por ejemplo, a la representación de los órdenes arquitectónicos. La colección de Madrid obedece a tres escalas diferentes pues, por una parte, está el grupo formado por modelos pequeños con la reproducción “restaurada” de monumentos romanos como el Templo de Vesta (Tívoli), el Templo de Antonino y Faustina (Roma), la Maison Carrée (Nîmes), y el Templo de la Fortuna Viril (Roma), cuyas alturas oscilan entre los 21 y 27 centímetros, coincidiendo con las medidas de los mismos modelos que se conservan en el Sir John Soane’s Museum17 . Por otro lado, los dos modelos de arquitectura griega, como la Torre de los Vientos y la Linterna de Lisícrates, cuyos monumentos están en la base general del greek revival a partir de los dibujos y grabados de Stuart y Revett, publicados en el primer volumen de The antiquities of Athens (Londres, 1762). La Torre de los Vientos tiene la misma altura y coincide en todo con la versión del Soane’s Museum, pero la Linterna de Lisícrates responde a otra restitución distinta del monumento, pues mientras la londinense –muy dañada en la Segunda Guerra Mundial– deja exenta la columnata del “monumento chorágico” a modo de tholos , el modelo de Madrid sigue fielmente la reconstrucción propuesta por Stuart y Revett en la plancha III de la mencionada obra, cegando los intercolumnios, y cuyo comentario dice: “The Elevation of this Building; restored as far as the Remains found on the Spot will authorize, and no farther”. Con otra escala diferente están tratados los modelos del Partenón de Atenas y el Templo de Hera II o Poseidón en Paestum, cuya altura es de 47 y 40 centímetros respectivamente, restituyendo el modelo tan solo una parte del edificio. Finalmente, se debe mencionar como ejemplares únicos conocidos hasta la fecha entre los realizados en el taller Fouquet, el de “Los cinco órdenes de arquitectura” y “El orden salomónico”, ambos inspirados en las proporciones fijadas por Vignola y concebidos para ser colgados sobre un muro como si de un cuadro se tratara. Los cinco órdenes muestran la misma altura pero varía su proporción, mostrándolos en paralelo como ya lo habían hecho Jacques Raymond Lucotte en Le Vignole moderne18 y Pierre Panseron en su Éléments d’architecture19, si bien la imagen del paralelo de los órdenes más conocida y difundida, y muy probablemente la utilizada por Fouquet aquí, es la plancha grabada por Robert Bénard para acompañar el artículo sobre la “Architecture proprement dite, divisée en Principes généraux concernant les ordres & les principaux membres d’Architecture” de la Enciclopédie de Diderot y D’Alembert y que con el título de “Les Cinq Ordres

“Les Cinq Ordres de Colonnes des Grecs et des Romains”, Plancha I de la Recueil de planches sur las sciencies, les arts libéraux, et les arts méchaniques avec leur explication (París, 1762).

de Colonnes des Grecs et des Romains”, encabeza la primera parte del primer volumen de la Recueil de planches sur las sciencies, les arts libéraux, et les arts méchaniques avec leur explication (París, Pellet, 1762). Todos los modelos del Palacio Real tienen en común un mismo tipo de soporte de madera pintada en negro, y los que conservan su urna original, esta asegura la unión de los distintos vidrios con una pasta luego dorada. Ello diferencia esta serie de las anteriormente citadas donde los soportes originales son en madera vista y, en algunos casos, con letreros en blanco identificando la pieza.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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2 Modelo del puente de Alcántara en el siglo XVIII

(Cáceres)

Archivo Histórico Nacional, Madrid AUTOR:

José García Galiano 1772 MATERIALES: Madera pintada en diversos colores. Escala sobre pieza metálica. Antiguas indicaciones o citas manuscritas sobre papel pegado. Clavos de madera MEDIDAS: 21 x 64 x 7,5 cm ESCALA: 1: 270 aprox. Nº DE INVENTARIO: Objetos, 90 (Procede de Consejos, legajo 3447, expediente 17) FECHA DE REALIZACIÓN:

Carlos Fernández Casado, en un primer trabajo sobre “Tres monumentos salvados de las aguas por la Sociedad Hidroeléctrica Española” (Boletín de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 1979, nº 49, pp. 139-172), comentaba “la maqueta de Esteban [sic] Galiano. Según la relación que acompaña a esta maqueta, “la bóveda tenía tres anillos de dovelas quebrantados en su zona central y una gran grieta bajaba por la pila derecha de dicha arcada desde el arranque de la bóveda averiada...”. No hemos podido localizar dicha relación en el Archivo Histórico Nacional, que sería fundamental para la cabal lectura del modelo. Fernández Casado la debió de tener a la vista y transcribió algunos párrafos que incorporó luego en el capítulo dedicado al puente de Alcántara en su Historia del puente en España. Puentes romanos (Madrid, Instituto Eduardo Torroja, [1980] sin paginar). Allí reproduce cuatro fotografías del modelo de José García Galiano, y comenta brevemente que debió de estar “realizada en la situación posterior a la voladura a principios del siglo XVIII”. Igualmente transcribe de aquella relación (?) las medidas del puente dadas por García Galiano: “La longitud del puente de Alcántara es de 222 baras Castellanas / desde el Zócalo hasta el pavimento del piso tiene 52 baras y contando los pretiles o antepechos tiene 54 / el arco quebrantado tiene de cuerda 26 B 2/3 y todo está atenido a la escala rigurosamente, el arco quebrantado está al Caer”.

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En la historia de la construcción los modelos no solo han formado parte sustancial del proyecto de arquitectura o de ingeniería, como elemento complementario de su representación gráfica, sino que han servido de imagen urgente de la obra para ganar el ánimo o convencimiento de un tercero sobre alguna cuestión, en este caso, del Consejo de Castilla sobre el estado del puente romano de Alcántara sobre el Tajo (Cáceres), reinando Carlos III y siendo fiscal del Consejo de Castilla Pedro Rodríguez de Campomanes. Este modelo del puente extremeño, que aquí datamos por vez primera en 1772, fue dado a conocer por Fernández Casado 1 , y en él se registran los daños sufridos a lo largo de su historia, pero lo que le hace verdaderamente singular no es tanto su menguado mérito estético como su hondo valor documental, dentro de un proceso administrativo que necesitaba del peritaje profesional de un maestro especializado y con práctica en este tipo de obras, según había establecido

Modelo del puente de Alcántara en el siglo XVIII, aguas abajo y aguas arriba. Archivo Histórico Nacional.

A la izquierda, detalle de la escala en varas castellanas e inscripción en latín sobre pieza metálica.

Detalle del “arco quebrantado”.

VALLEJO GARCÍA-HEVIA, José María (1997): “Campomanes, atento viajero y preocupado reformador por los caminos de España (1760-1784)”, Anuario de historia del derecho español, nº 67, pp. 433-452.

Archivo Histórico Nacional, Consejos, Consultas de Oficio, leg. 5999, nº. 61.

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Campomanes2. El experto elegido resultó ser el arquitecto José García Galiano, buen conocedor de la arquitectura hidráulica, quien reflejó los detalles de su parecer en un modelo de madera, en 1772. Su valor testimonial, dentro de un largo expediente que se custodia en el Archivo Histórico Nacional de Madrid, le ha hecho formar parte de él como si se tratase de un documento más entre los miles de legajos manuscritos que componen el fondo de las Consultas de Oficio de la Sección de Consejos3 . Desde este punto de vista, cabe interpretar aquí el modelo como pieza separada dentro del proceso informativo llevado a cabo por el fiscal del Consejo de Castilla (1771) en relación con los daños del puente denunciados repetidamente por la Villa de Alcántara, que en su Memorial dice que “este tan importante como famoso puente por su célebre construcción, con la continuación de las aguas y fuerte bombeo que había padecido por la tropa enemiga de Portugal en las guerras anteriores a esta y la del año 1705, había quedado tan destruido en uno de su arcos, que faltando las piedras por uno y otro extremo, sólo le cerraban dos, actualmente, de las cuales una se hallaba partida por el medio, y la otra comida en parte del agua que de sí despedía el suelo de dicho puente”, como se comprueba en el modelo. Tras unos primeros informes de Pedro

Detalle del modelo del puente de Alcántara aguas arriba.

Ver nota 1.

Navas y Pedro Nolao, teniente y coronel del Cuerpo de Ingenieros respectivamente, que aseguraban que el puente estaba “en un deplorable estado y próximo a su ruina” y ello afectaba tanto a la economía de la villa como al “paso e indispensable comunicación de la Provincia de Extremadura y de los Reinos de Andalucía con el de Castilla”. El hecho es que, abierta la consulta, el fiscal del Consejo propuso a este que se dirigiese al Intendente de Badajoz “para dispusiese con la mayor brevedad que por Maestro inteligente y práctico en esta clase de obras de agua y de toda satisfacción, se reconociese y declarase el estado en que se hallaba la quiebra que padecía, obra que necesitaba para su reparación y costo que tendría”. El reconocimiento del puente lo hicieron, el 7 de enero de 1772, José Ventura de la Incera y Velasco, vecino de la villa de Barrado, y José García Galiano, vecino de Cáceres, “a instancias del Intendente de Badajoz, que había dispuesto el referido modelo [el que aquí se expone], con las citas de las fracturas o quiebras que declaraban padecer el puente y que estaba próximo a desplomarse”. El modelo está firmado solo por José García Galiano quien, en un estudiado guiño a la romanidad del puente, escribió en latín bajo la escala de metal en varas castellanas del modelo lo siguiente: “Hoc, [palabra tachada], opus est factus a Josepho Garzia Galiano arquitecto et humilissimo fámulo vestro”. En la cara del puente que mira aguas abajo, el modelo lleva una serie de letras en mayúscula sobre papel pegado que, entendemos, son las llamadas “citas de las fracturas” mencionadas por el fiscal y las que pudo ver y transcribir Fernández Casado4 que, aquí, ordenamos e interpretamos del siguiente modo:

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Detalle frontal de dos de los arcos en la cara que mira aguas abajo, en el que se aprecian las letras pegadas referidas a las “quiebras” y otros datos.

Si está bien leído, “botion” debe referirse aquí a la moldura horizontal del talón de la pila, como si dijera boto, bocel o baquetón, a modo de imposta.

6 Una orden de 18 de agosto de 1766, comunicada a todas las escribanías de Cámara por Ignacio Igareda, secretario de Cámara del Rey, señalaba que “Para que los puentes y demás obras públicas de hydraulica y arquitectura civil se hiciesen con la posible solidez, y conforme a las reglas del arte, se tubo por conveniente nombrar al comisario de Guerra D. Marcos de Vierna para el reconocimiento de qualesquiera planes de puentes y caminos públicos que se ofreciesen en los expedientes que ocurriesen de esta naturaleza en el Consejo” (ESCOLANO DE ARRIETA, Pedro (1796): Práctica del Consejo Real en el despacho de los negocios consultivos, instructivos y contenciosos, t. II, Madrid, Viuda e hijo de Marín, p. 17). 7 El grabado al que se refiere Vierna debe ser el de Esteban Rodríguez, conservado en el propio AHN (Consejos, MPD nº 35) y que con el modelo de García Galiano debieron de formar parte del mismo expediente. El referido grabado, en una hoja y suelto, es el que plegado entre las páginas 168 y 169 ilustra la obra de TORRES Y TAPIA, Alonso de (1763): Crónica de la Orden de Caballería de Alcántara, t. I, Madrid, Imp. de Gabriel Ramírez. Para otros grabados del puente en estas fechas véase el artículo de CHÍAS, Pilar y ABAD, Tomás (2012): “El arte de describir el territorio: mapas y planos históricos en torno al puente de Alcántara (Cáceres, España)”, Informes de la Construcción, vol. 64, pp. 121-134. No obstante, estos autores atribuyen este modelo del puente de Alcántara a Carlos Geisto de Gendia, que debe de ser Carlos Justo de Gundín, fechándolo en 1750.

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“A Esta letra denota la escala; B Esta denota la quiebra del arco quebrantado cuyas tres dovelas están hendidas en bastantes pedazos [cita perdida sobre el arco dañado]; D Es esta en la quiebra que tiene el Sustentante [pila] desde el arranque de dicho arco y baja hasta el botion5 Gótico de él; E Esta denota la quiebra que dicho Sustentante tiene en la esquina hasta el zócalo; F Esta cita la pilastra que está desencajada del macizo del puente y sube esta quiebra hasta lo alto della; G Esta cita las dos quiebras de la torre del nido de el águila [arco de triunfo sobre la pila central. Cita perdida sobre el modelo]; H Esta señala la quiebra de los antepechos color de pizarra y en donde está esto hecho de pizarra y cualesquier piedra y estas denotan el como va el piso del puente. Color azul obscuro el pizarro donde está colocada la piedra, color verde esmeralda está dado en todas las cuatro quiebras; L Esta señala lo que lleva de agua el río regularmente que es de color plomo”.

Hecho el modelo y oídas las observaciones de García Galiano y de Incera, pasó todo a dictamen de Marcos de Vierna6, quien encontró muchas deficiencias en el modelo, sobre todo al compararlo en sus medidas, plomos y otros detalles con “un plano que tenía en su poder muchos años hacía que demostraba este mismo puente cuyo diseño fue abierto en lámina y dado a la estampa”7. El fiscal informó al Consejo “Que por las dificultades que encontraba don Marcos de Vierna en su informe… y defectos que ponía al modelo y declaración de los maestros, se hacía preciso un nuevo reconocimiento” personal por parte de Vierna. Este se

“Plan y Elevación del Puente de Alcántara” por Esteban Rodríguez, en Alonso de Torres y Tapia, Crónica de la Orden de Caballería de Alcántara, t. I, Madrid, Imp. de Gabriel Ramírez, 1763.

El modelo ha sido repetidamente citado por quienes han tratado el puente de Alcántara, habitualmente siguiendo a Fernández Casado, con distintas y distantes fechas y atribuciones, como BLANCO FREIJEIRO, Antonio (1977): El puente de Alcántara en su contexto histórico , Madrid, Real Academia de la Historia, p. 47; RODRÍGUEZ PULGAR, Mª del Carmen (1992): El puente romano de Al cántara: reconstrucción en el siglo XIX , Cáceres, Diputación de Cáceres, p. 141; CORELLA SUÁREZ, Pilar (2000): “Las restauraciones de los puentes romanos de Mérida y Alcántara durante los siglos XVIII y XIX”, Goya, nº 277-278, pp. 272 y 274; y CRUZ VILLALÓN, María (2002-2003): “El puente de Alcántara en los siglos XVII y XVIII. Noticias sobre su estado y planteamiento de restauración”, Norba-Arte, vol. XXII-XXIII, p. 97. 9

CRESPO DELGADO , Daniel y GRAU FERNÁNDEZ, Marta (2007): “Restau-

rar una obra pública en la época de la Ilustración: el puente de Alcántara”, en Actas del Quinto Congreso Nacional de Historia de la Construcción , Madrid, Instituto Juan de Herrera-CEHOPU, pp. 243-251. Daniel Crespo recoge en su libro El paisaje del progreso. Las obras públicas en el Viaje de España de Antonio Ponz (Madrid, Valencia, Generalitat Valenciana, 2008, p.128), el testimonio de Ponz sobre “la reedificación de dicho arco que actualmente se está haciendo… ya perfectamente conclui da”, sin que conozcamos el verdadero alcance de tal reedificación. Crespo Delgado es también el autor del texto que acompaña al “Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara” del Museo del Ejército, en esta misma publicación [cat. 3].

desplazó hasta Alcántara en agosto de 1773 para hacer in situ una minuciosa inspección y medición del puente, hasta el punto de que siendo una de las cuestiones más urgentes conocer el estado del arranque de la pila central sumergida en el agua y no convenciéndole su representación en el modelo, “llevó un buzo y para su mayor satisfacción hizo conducir una barca grande y sobre ella una vara larga y por sus manos se satisfizo del estado en que se hallaban aquellas plantas y para inteligenciarse bien y medir todas las partes más principales del puente”. El Consejo, el 31 de mayo de 1775, “en razón de la necesidad que hay de reparar el puente de dicha Villa por ser paso preciso de tropas, artillería y municiones, en tiempos de guerra”, acordó reparar el puente bajo la dirección de Marcos de Vierna, “con el caudal previsto para el puente de Alconétar”, si bien demoliendo el arco de triunfo, conocido entonces como Nido del Águila. La obra no se reparó definitivamente hasta el siglo XIX8 y el modelo de García Galiano siguió rodando de mano en mano, de comisión en comisión, mostrando un estado que agravaría la guerra de Independencia9.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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3 Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara (Cáceres) Museo del Ejército, Toledo AUTOR:

Talleres del Museo de Ingenieros del Ejército Poco antes de 1844 MATERIALES: Madera de conífera, papel, cuerda de cáñamo, policromía al temple MEDIDAS: 84 x 243 x 34 cm ESCALA: 1:80 Nº DE INVENTARIO: 42.235 Restaurado en 2016 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano FECHA DE REALIZACIÓN:

Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército, Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros, 1863, p. 29, nº 23. 2

Es en la Relación del Viaje por Francia, el Rhin, Bélgica e Inglaterra, hecho por el coronel D. Celestino del Piélago en 1844 y 1845, describiendo el arsenal de Woolwich, donde se hace referencia a un modelo del puente de Alcántara, “con su habilitación por medio de cuerdas; no tan bien ejecutado como el nuestro de Madrid” ( Memorial de Ingenieros , t. II, Madrid, Imprenta Nacional, 1847, p. 54). Sabemos que desde 1843, “debido principalmente al celo e inteligencia del General Zarco del Valle”, el Museo “recibió grandes mejoras y se enriqueció con muchos objetos importantes” (Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército, Madrid, Imprenta Alemana-Fuencarral, 1991, p. VII). 3

Citado en CRUZ VILLALÓN, María y CERRILLO MARTÍN DE CÁCERES, Enrique (2012-2013): “Un ingenio de guerra: el puente de cordaje que los ingleses tendieron sobre el puente de Alcántara en 1812”, Norba. Revista de Arte, vol. XXXII-XXXIII, pp. 317-324.

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En el Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército de 1863, el primero publicado de esta institución creada cuarenta años antes, se hace referencia a un “modelo del puente de Alcántara de Extremadura, cortado por los franceses en 1810 y habilitado su paso por los ingleses con un puente de cuerdas. Construido en el Establecimiento”1. Se trata de nuestra maqueta, ya citada en el tomo II del Memorial de Ingenieros , en el relato de un viaje de 1844-1845, lo que nos proporciona una fecha ante quem de su realización2 . Es un modelo coherente con la colección histórica de dicho Museo, puesto que la habilitación y el levantamiento de pasos en puentes o ríos era una operación común para los ingenieros militares y, por ello, su Museo contó desde un inicio con un nutrido grupo de modelos sobre este tipo de construcciones. Como tantos otros modelos de esta colección “construidos en el Establecimiento”, no presenta ni firma ni fecha. Se realizó con madera de conífera –tallándose el despiece del puente– y se utilizó cuerda de cáñamo para representar el paso de cordaje sobre el arco derruido, así como papel pintado para los cortes estratigráficos. Que los responsables del Museo fijaran su atención en esta obra, no resulta extraño. Señalemos que en el Centro Geográfico del Ejército se conserva una detallada descripción del puente de cordaje tendido por los ingleses en 1812 en Alcántara, que revela el interés de los ingenieros militares por esta exitosa actuación 3 . Que se hubiese realizado en un puente propio tan conocido como el romano de Alcántara y en una campaña tan significada al conllevar la expulsión de las tropas francesas de la Península, reforzaría aún más si cabe el sentido que tendría esta maqueta para los ingenieros militares españoles y su Museo.

Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara (Cáceres). © Museo del Ejército.

Detalle del puente de cuerdas y el arco de triunfo del puente de Alcántara. © Museo del Ejército.

“Plano, Elevación y Perfiles del Puente de Alcántara”, en J. Muller, Tratado de fortificación, ed. de Miguel Sánchez Taramas, 1769, t. II, lám. 9A.

Analizamos este tratado y en especial sus referencias sobre la ingeniería hidráulica en CRESPO DELGADO, Daniel (2017): “Miguel Sánchez Taramas y Benito Bails, dos tratados de ingeniería hidráulica en la España de la Ilustración”, en CÁMARA MUÑOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.): La palabra y la imagen. Tratados de ingeniería entre los siglos XVI y XVIII, Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2017, pp. 123-144.

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La fama del puente de Alcántara nunca decayó. Es más, en época ilustrada y durante el Romanticismo, en pleno fervor por el patrimonio, se multiplicó la curiosidad por conocer tan excepcional estructura romana. La pretensión de dar a la imprenta una vista o un plano no tardó en aparecer, si bien no se concretaría hasta mediados del siglo XVIII. Uno de los primeros en proporcionar una planta y un alzado fidedigno del puente fue el ingeniero militar Miguel Sánchez Taramas en su edición española del Tratado de fortificación de John Muller (1769). Este tratado se destinó a los alumnos del cuerpo de ingenieros militares, pero alcanzó una notable difusión por la falta de obras en español sobre ingeniería hidráulica 4 . Veremos más adelante la importancia de este tratado para nuestro modelo. Pero el puente no solo fue objeto de admiración, sino que siguió conservando un destacado papel caminero y por extensión estratégico, al ser uno de los pocos pasos estables en el tramo occidental del río Tajo. De ahí que durante la Guerra de la Independencia, el alto mando del ejército inglés, acantonado en gran parte en Portugal, enviase un destacamento a Alcántara a principios de mayo de 1809 para controlarlo. Hacia mediados de mes llegaron las tropas francesas y los ingleses se retiraron no sin antes volar el segundo arco de la orilla derecha del puente. Parece ser que el arco no quedó totalmente destruido, cayendo poco después, en 1810, y de ahí el baile de fechas que en ocasiones reflejan las fuentes.

Detalle del puente de cuerdas en el tercer arco, y no en el segundo que fue el realmente volado durante la Guerra de la Independencia. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

5 Exponemos la historia del puente de Alcántara desde finales del siglo XVIII hasta la restauración de Millán en CRESPO DELGADO, Daniel (2017): Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España (siglo XVI-1936), Madrid, Fundación Juanelo Turriano (en prensa).

En la primavera de 1812, cuando la guerra estaba cambiando decisivamente de signo, Lord Wellington ordenó reparar el puente para comunicar sus tropas de Ciudad Rodrigo y Badajoz. El teniente coronel Charles Sturgeon se encargó de ello mediante un puente suspendido con cables y un piso de tablas que permitió, el 11 de junio de 1812, el paso de las tropas y la artillería. Este puente de cordaje tuvo una utilidad militar y por tanto reducida en el tiempo. Sabemos que ya en 1815 la Sociedad Económica de Amigos del País de Alcántara inició los trámites para la “habilitación del magnífico puente”. Solo pudo llevarse a cabo, entre 1818 y 1819, una reparación con andamios de madera del arco demolido que, a su vez, fue destruido en 1836 durante la primera Guerra Carlista. Hasta 1855, no se inició la restauración definitiva, en piedra, del arco volado en un ya lejano 18095.

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“Pont de cordages jeté sur une arche rompue du Pont d’Alcantara”, de la edición francesa (1824) de An essay on the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in military operations (1816) de H. Douglas.

DOUGLAS, Howard (1853): An essay on the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in military operations, Londres, John Murray, pp. 353-359.

Este error del modelo no impidió que se mostrase en ocasiones tan significativas como la Exposición Universal de Filadelfia de 1876, donde se exhibió junto con otros modelos "construidos admirablemente en los talleres" de los Museos de Ingenieros del Ejército y del de Artillería. La Época, 26 de agosto de 1876. Debo esta noticia a la amabilidad de Covadonga Álvarez-Quiñones.

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Aunque de limitada vida, el puente suspendido de Sturgeon fue conocido y “conservado” gracias a la tratadística. El general Howard Douglas, militar que participó en la Guerra de la Independencia, en su An essay on the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in military operations (1816), describió admirativamente la solución de Sturgeon e incluso proporcionó un grabado de la misma. Fue un libro de gran éxito que tuvo diversas traducciones (al francés y al alemán) y ediciones (una 2ª en 1832 y una 3ª en 1853), engrosándose en estas últimas las noticias sobre el puente de Alcántara 6 . En la portada de la 3ª edición proporcionó además una vista del puente para que el lector –así lo dijo– se hiciese idea del mérito del trabajo de Sturgeon. No hay duda de que el autor de la maqueta del Museo del Ejército siguió los grabados proporcionados por Douglas (o por algunos de los autores que los copiaron en sus respectivos tratados). Su comparación es elocuente puesto que todos los detalles sobre la disposición y sostenimiento del cordaje y las tablas que encontramos en la maqueta, son una copia fiel de los dibujos de Douglas. Sin embargo, en el modelo se produce un error llamativo: el arco destruido fue el segundo de la orilla derecha, y no el tercero como muestra la maqueta. Esto indicaría que el modelista no conoció directamente ni el puente ni el paso ideado por Sturgeon, sino que partió de la información que halló en los libros7. De hecho, la traza del puente sigue otro

T. G. Marlay, “Bridge of ropes thrown across the broken arch of Trajan’s bridge at Alcantara”, en H. Douglas, An essay on the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in military operations, 3ª ed., 1853.

tratado, el ya citado del ingeniero militar Sánchez Taramas. Es evidente que el perfil del relieve donde se asienta el puente y la forma de ciertos detalles, por ejemplo del arco triunfal o de las construcciones de la orilla izquierda, copian la estampa de Sánchez Taramas, ya que a finales del siglo XVIII y por descontado en el XIX el aspecto de estos elementos había cambiado, tal y como lo demuestra la rica iconografía del puente. Se evidencia, por tanto, la inspiración libresca del modelo y su creación desde y para un museo destinado a la formación de un colectivo específico, el de los ingenieros del Ejército.

Daniel Crespo Delgado Profesor de la Universidad Complutense de Madrid Fundación Juanelo Turriano

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4 Modelo del puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes, en la carretera de Villacastín a Vigo (Salamanca) Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Álvaro Iglesias

FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1846 Madera, latón, cola y arena MEDIDAS: 30,04 x 191,20 x 32,70 cm ESCALA: 1:40 Nº DE INVENTARIO: 83 (numeración de la antigua Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid) Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Ramón del Pino MATERIALES:

Vista de los tres arcos que actualmente presenta el modelo. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

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El modelo está presentado con carácter pedagógico, de forma que los tres vanos de arcos de madera que se muestran (la obra proyectada tenía 6 vanos de unos 25 m de luz) presentan situaciones de avance progresivo de los trabajos de construcción, suficientes para los alumnos a los que iba dirigida la maqueta. Levantados sobre estribos de fábrica y pilas de fábrica, muy esbeltas, los arcos de madera se presentan, en el vano de la derecha, en la fase en que todos los arcos o “cuchillos” se encuentran ya montados, formados por piezas prismáticas curvadas y embridadas con latón en la maqueta. Los arcos ya reciben la acción de los largueros, apoyados en montantes que descansan sobre el trasdós de los arcos, en coincidencia con riostras igualmente de madera.

Modelo del puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Fotografías de Javier Nuño Rivera.

Vista del modelo tras su restauración. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

El vano intermedio muestra el estado en el que se ha construido ya el tablero, formado por viguetas transversales que se apoyan en los largueros y vuelan en los laterales del puente, y hasta se ha dispuesto la barandilla (en la maqueta se observa que faltan bastantes diagonales de las que, sin duda, estuvieron dotadas las barandillas). Se observa asimismo que la capa de rodadura, que se muestra en el vano que parte del estribo, se apoya en un doble tablero de tablones longitudinales, que se apoyan en las viguetas citadas, y otros tablones de nuevo transversales. Sobre las pilas se aprecian los detalles de apoyo de los largueros en los muros de las pilas y cómo estas simulan el relleno rígido que se halla entre las hojas de sillería, simuladas con madera en la maqueta. También se aprecia el detalle de arranque de los arcos, a partir de piezas de piedra (“salmeres”) que sobresalían por encima de las impostillas de pilas y estribo, sin duda para dejar espacio para el apoyo de cimbras. El puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes, en la carretera de Villacastín a Vigo (N-501), fue proyectado por el ingeniero Ramón del Pino. Terminado en 1846, este puente constaba de seis tramos con arcos de madera, que recibía la carga del tablero a través de soportes de ma-

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El modelo antes de su restauración. Fotografía cortesía de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

dera, con cinco pilas y dos estribos de sillería. Ramón del Pino encargó este modelo, que originalmente contaría con seis tramos. Se deduce porque uno de los lados cierra perfectamente con su correspondiente estribo, mientras que en el otro lo hace con una pila que presenta claros signos de que la maqueta continuaba por dicho extremo. Como recoge Pedro Navascués, "este modelo lo construyó el artista Álvaro Yglesias natural de Salamanca". El puente fue víctima de las riadas de 1855, y el propio Ramón del Pino se encargó de proponer un puente metálico de más longitud para dotar de mayor capacidad de desagüe, rechazando la construcción de un puente de piedra. No quedan vestigios del puente de madera, pero se conserva, abandonado, el puente metálico bi-jácena de alma llena de hierro roblonado, junto al puente de la actual N-501.

Francisco Javier León González Profesor titular de la ETSICCP. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

Bibliografía NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (2017): “Modelos históricos en la Escuela de Caminos (UPM): formación y disolución de un museo”, en FRANCISCO JAVIER LEÓN y JOSÉ MARÍA GOICOLEA (coords.), Puentes de piedra (o ladrillo) antaño y hogaño (curso celebrado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid en julio de 2016), Madrid, Fundación Juanelo Turriano, pp. 63-79.

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5 Modelo de la armadura de un puente de madera Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid) AUTOR:

Talleres del Museo de Ingenieros del Ejército (?) Hacia 1850 MATERIALES: Madera y metal MEDIDAS: 42 x 197 x 38 cm ESCALA: 1:20 Depósito del Museo del Ejército Nº DE INVENTARIO: 42220 Restaurado en 2016 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano FECHA DE REALIZACIÓN:

1 [GARCÍA ROURE, J.] (1911): Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército, Madrid, Imp. Alemana, p. 127.

Podría tratarse del “Proyecto de un puente oblicuo de madera para el paso de río Ornica, cerca de la Bañeza, carretera de la Coruña”, Boletín Oficial del Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas, 29 de agosto de 1850, p. 287. Más comunes fueron los puentes oblicuos de fábrica a los que se refiere Pedro Celestino de Espinosa en su “Breve reseña de los aparejos de puentes oblicuos y de las principales memorias que de ellos tratan” (Revista de Obras Públicas, 1853, nº 4, pp. 50-51).

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Este modelo se identifica, sin margen de error, con el que figura en el Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército (1911), con el número de orden 3.150, dentro del grupo de puentes civiles. En su ficha se lee: “Modelo de la armadura de un puente de madera de 35 metros de luz, formado por seis cerchas de tres arcos unidos por cepos”1. Ello coincide con el texto manuscrito a tinta en la base de nuestro modelo que, aunque muy deteriorado e incompleto, permite leer lo siguiente, después de su reciente limpieza en enero de 2017: “... de Ingenieros... de la armadura... madera de 35 m.... formado por seis ce.… arcos unidos por...”. A nuestro juicio, se trata de un modelo probablemente construido en los talleres del propio Museo de Ingenieros con vistas a enriquecer la breve colección de puentes “civiles de madera”, entre los que se encontraba el aquí expuesto acompañado del modelo de un puente para un cauce que no excediera los 30 metros de anchura; del modelo de una cabeza de puente de madera con estribo de sillería y caballetes intermedios; del modelo de un puente oblicuo de madera2 y del modelo de un puente de madera “sistema de Mr. Town, llamado de celosías a la americana”. Este reducido grupo de maquetas de puentes de madera se contemplaba separadamente de la amplia serie de modelos de puentes militares de madera que entonces tenía el Museo. La delicada construcción del modelo denota una obra de gran refinamiento en la que la precisión de las juntas, sus enlaces y ajustes de las piezas le dan una acusada personalidad, sin duda, con una finalidad didáctica. La propia idea de mostrar la armadura en sí misma, en su desnuda y bella estructura carpinteril tendida entre los estribos de fábrica, desprovista de todo detalle secundario, hace del modelo un personal proyecto de puente arco de madera de muy dudosa realización y es aquí donde comienza su interés. Decimos de dudosa o hipotética realización

Modelo de la armadura de un puente de madera. Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares. © Museo del Ejército.

Detalle de juntas y cepos en el arranque sobre uno de los estribos. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

Ensamblaje de largueros, traviesas y arcos encepados. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

“Llámanse cepos dos piezas gemelas exactamente iguales, entre las cuales existen otras, cuyos ejes están en un mismo plano, y a las cuales las dos primeras tienen fuertemente aprisionadas, al objeto de unificar todo el sistema de carpintería”. ROVIRA, A. (1900): La madera y su estereotomía , Barcelona, A. Verdaguer, t. I, p. 354.

FERNÁNDEZ TROYANO , Leonardo (1999): Tierra sobre el agua. Visión histórica universal de los puentes , Madrid, CICCP, t. I, pp. 168-196.

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porque la propuesta del modelo, a nuestro entender, tiene mucho de teó rica y abstracta, pues su imagen y sistema constructivo, sin duda arriesgado en cuanto a resistencia y estabilidad, no responden a obra conocida alguna. Su anónimo mentor parece estar reflexionando sobre la disposición, empujes y ensamblaje de los seis cuchillos o cerchones curvos de madera compuestos, a su vez, de tres arcos, como dice la descripción del citado Catálogo, si bien el correspondiente al tablero tiene un desarrollo horizontal. Estos tres elementos estan unidos por medio de ajustados cepos3 que aseguran su posición, haciendo de cada cercha un solo plano solidario difícilmente deformable. Lo que no dice el Catálogo es que las cerchas tienen doble curvatura, una bien visible en el plano vertical formando el muy rebajado perfil escarzano del puente, y otra más sutil, en el plano horizontal, al darles una forma cóncava, a un lado y otro del eje longitudinal. De este modo, se puede medir la mayor anchura del puente en su arranque sobre los estribos, de unos cinco metros aproximadamente en la realidad, sobre los cuatro metros que tendría el puente en su traviesa central. No hemos visto este procedimiento descrito ni construido4, por lo que el modelo puede entenderse como mero análisis teórico del comportamiento mecánico de un puente al que, a nuestro juicio, le falta el correspondiente arriostramiento entre las cerchas para evitar, entre otras cosas, el riesgo de torsión. Probablemente esta ausencia se deba a la buscada rigidez general del puente fiada al tablero, en el que se encuentran los numerosos cepos que, asegurados con pernos de hierro, atan con fuerza los largueros, traviesas y los arcos encepados, neutralizando

Detalle del tablero. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

WIEBEKING, Charles Fréderic (1810): Traité contenant une partie essentielle de la science de construire les ponts, avec une déscription de la nouvelle méthode économique, de construire des ponts à arches de charpente..., Múnich. 6

Véase en esta misma publicación,

LEÓN, Francisco Javier: “Modelo del

puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes...” [cat. 4].

así las fuerzas de flexión y compresión, y haciendo más rígido el conjunto de la obra con apariencia de jaula. Los puentes arco de madera, más económicos que los de fábrica y hierro, tenían ventajas pero también muchos inconvenientes, por lo que su vida fue corta, a pesar del entusiasmo de Wiebeking 5 , siendo muy pocos los construidos entre nosotros. De estos, probablemente, el más conocido sea el de Encinas sobre el río Tormes, que data de 1846 pero que en 1864 conoció la sustitución de sus cerchas curvas de madera por tramos rectos de hierro. En el caso del puente de Encinas, el modelo conservado y también aquí expuesto6 , deja ver el inexcusable arriostramiento de las antiguas cerchas de madera.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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6 Maqueta de la construcción del puente de Neuilly, en París Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid) AUTOR:

Talleres del Museo de Ingenieros del Ejército Antes de 1863 MATERIALES: Madera y policromía MEDIDAS: Parte A: 23 x 243 x 112 cm Parte B: 33 x 344 x 112 cm ESCALA: 1:60 FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Jean-Rodolphe Perronet

La maqueta representa las diferentes fases de la construcción del puente de Neuilly, entre 1768 y 1772, en lo que entonces eran las cercanías de París. El conjunto, de gran valor pedagógico aunque no obvio, muestra diferentes fases del proceso constructivo, no necesariamente presentadas en orden cronológico, pues parece construido pensando más bien en enseñar a los observadores cuáles eran las técnicas constructivas de los puentes y algunos de sus detalles funcionales más relevantes. En esta ficha se enumeran los contenidos más significativos de este modelo. Parece más que probable que la maqueta estuviera, en el pasado, dotada de más elementos que se han ido perdiendo a lo largo del tiempo, a pesar de los cuidados que dispensan a este y a otros interesantes modelos los responsables del Museo que alberga la Academia de Ingenieros del Ejército en Hoyo de Manzanares.

Lámina II del libro de Jean-Rodolphe Perronet Description des projets et de la construction des ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans, etc., París, Imprimerie Royale, 17821783. Plano general.

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Maqueta de la construcción del puente de Neuilly. Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid). Fotografías de Pablo Linés.

Vista general de la parte A o izquierda de la maqueta. Fotografía de Pablo Linés.

Lámina III del libro de Perronet. Estado de los trabajos en julio y noviembre de 1768.

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Se trata de una maqueta de grandes dimensiones que está dividida en dos partes. En la que denominamos parte A, de menor longitud, se representa el estado de las obras hacia el otoño de 1768, lo que se deduce por la gran similitud del contenido con las láminas que elaborara el autor del proyecto y director de las obras, el insigne Jean-Rodolphe Perronet. El contenido hace referencia a la construcción del estribo de la margen izquierda y a la primera pila de ese mismo lado, con sus dobles recintos tablestacados conteniendo arcillas para asegurar la estanquidad del espacio interior de trabajo, los pilotes hincados, la construcción de los emparrillados de madera a modo de soporte o encepado de las cimentaciones. Se aprecia asimismo, con detalle, la configuración de los muros, a la romana, con doble hoja y hormigón o calicanto (cal y canto), en los cuales la sillería hace las veces de encofrado perdido y de reves-

Detalle de la maqueta en el estribo de la margen izquierda. Fotografía de Pablo Linés.

timiento estético, al menos en el lado visto. También se ven las dovelas de la primera bóveda, enlazadas con grapas. A la derecha de esta parte de la maqueta, se muestra el recinto tablestacado que alberga la zona de trabajo de construcción de la primera pila desde la margen izquierda. Pueden apreciarse los pilotes ya hincados emergiendo del lecho, con un remate superior que permita apoyar sobre las cabezas el emparrillado de vigas de madera que constituyen el encepado de la pila. Se aprecia de igual modo con claridad el entarimado sobre el que se apoyarán los sillares del zócalo de la pila. Asimismo pueden observarse los restos de lo que, sin duda, fue la noria o turbina con la que propulsar la de cangilones para el agotamiento de los recintos tablestacados, prueba palpable de que el modelo vivió mejores tiempos.

Aspecto del recinto tablestacado de trabajo de la primera pila desde la margen izquierda. Fotografía de Pablo Linés.

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Vista general de la parte B o derecha de la maqueta. Fotografía de Pablo Linés.

Vistas de la pila 2 (izda.) y de la pila 3 (dcha). Fotografías de Pablo Linés.

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En la parte B, se representa el resto de la maqueta. Así, se muestra la pila 2, desde su zócalo hasta el arranque de las bóvedas, aún sin los sombreretes que coronarán los tajamares. Llama la atención un pequeño voladizo o “muñón” que parece el arranque de un arco, cerca del encuentro del tajamar con el arranque de la bóveda propiamente dicha, elemento que está discretamente definido en las citadas láminas de Perronet, concretamente en la V, en la que se ve, en la parte derecha, este detalle. Ese voladizo también se advierte en el estribo de la margen izquierda, correspondiente al estribo. La razón de ese interesante y original elemento es dar apoyo a los cuchillos exteriores de la cimbra en la zona exterior de la bóveda, con acuerdo en forma de “cuerno de vaca”, característico de este puente.

Lámina V del libro de Perronet con la disposición de la cimbra.

De igual modo se puede ver en esta parte B de la maqueta, la pila 3 con los sombreretes ya dispuestos sobre los tajamares y el núcleo del relleno, de mampostería, sobre pila también dispuesto. En la maqueta se representan los paramentos de ese prisma con labra fina, cosa un poco rara para un elemento oculto, aunque es representativo de la importancia que Perronet concedía a la capacidad del relleno, en bóvedas tan rebajadas como estas. Finalmente, con gran despliegue de detalles, se representa la pila 4 que recibe la bóveda que enlaza ya con el estribo de la margen derecha. Esta situación no responde a la realidad del proceso constructivo, sino que, como se ha indicado, la disposición de las dos partes de la maqueta obedece más bien a un planteamiento pedagógico sobre los elementos formales y constructivos y no tanto a los procesos de ejecución. En efecto, la técnica de Perronet se basaba en no construir y descimbrar las bóvedas

Pila 4 y bóveda 5, con los remates ya finales. Fotografía de Pablo Linés.

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Detalle del caz y del desagüe. Fotografía de Pablo Linés. Vista de la discreta gárgola del desa güe. Fotografía de Francisco Javier León González.

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de forma individual, lo que produciría empujes laterales difíciles de soportar por las pilas en bóvedas tan rebajadas. Por el contrario, colocaba cimbras bajo todas las bóvedas y las mantenía durante todo el proceso constructivo, procediendo posteriormente al descimbrado simultáneo, de forma que se contrarrestasen los importantes empujes laterales entre sí. Entre los detalles aludidos están el trasdós de la bóveda, la configuración de los tímpanos e impostas, el relleno rígido, de calicanto, del trasdós y la configuración de la sección transversal de la plataforma, con marcado bombeo y caz longitudinal con desagües que, con discretas gárgolas, se aprecia si el observador se agacha y mira hacia el intradós de la bóveda. Se aprecian también otros muy interesantes elementos, como las bermas o acumulaciones de tierras que dieron soporte parcial a las cimbras, o el pretil monumental y su desembarco en la plataforma bien nivelada. Se observan asimismo las bóvedas que dan paso al camino de sirga bajo el estribo. La maqueta es, en definitiva, una pieza única de enorme interés, que da una idea muy completa de la manera de construir puentes en el siglo XVIII, dando paso a las generaciones de extraordinarios ingenieros que siguieron mejorando las técnicas de construcción de grandes puentes de fábrica de piedra hasta las dos primeras décadas del siglo XX. Su contemplación debe ir acompañada de la lectura de la Memoria de Perronet y, sobre todo, de las láminas que, con todo lujo de detalles, elaboró su autor para dar soporte y cumplida cuenta de los pormenores constructivos y de los métodos de construcción de su hermosa obra. Cabe añadir que, desgraciadamente, este puente ya no existe. Una desafortunada demolición, justificada por la estrechez de la plataforma, hizo desaparecer esta joya de la ingeniería en la década de 1940, siendo sustituido este puente por otro cuyo único mérito fue el de ser el primer

La reconocida importancia de este puente por los ingenieros españoles y su deseo de contar con modelos del mismo para sus instituciones de enseñanza, se revelaría ya en el Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro (1792), impulsado por Agustín de Betancourt y vinculado a la Escuela de Caminos tras su apertura. Este Gabinete contaba con un nutrido grupo de modelos de puentes de Perronet y, entre ellos, con uno “de los cinco arcos del Puente de Neuilly” ( RUMEU, 1990, p. 125). En el primer catálogo publicado del Museo de Ingenieros del Ejército (1863) se hace referencia a una maqueta del puente de Neuilly finalizado, otra de uno de sus arcos y la aquí expuesta: “modelo, construido en el Establecimiento… del puente de Neuilly sobre el Sena, con los detalles de su construcción, desde el acopio de materiales hasta su conclusión…” ( Catálogo , 1863, p. 42). Esta referencia nos daría idea del lugar y contexto de su realización, así como nos proporcionaría una fecha ante quem. En el catálogo del Museo aparecido en 1911 seguían apareciendo los tres modelos de Neuilly, indicándose que la escala del nuestro es de 1:60 ( Ingenieros , 1911, p. 128).

puente metálico en Francia en el que se empleó la soldadura de acero para configurar la unión de piezas. Existen maquetas de este mismo puente en el CEHOPU (Madrid) y en el Deutsches Museum, de Múnich1. Dada la relevancia del proyecto representado en esta maqueta, cabe detenernos, aunque sea brevemente, en su análisis y en el de su responsable. Jean-Rodolphe Perronet fue el fundador de l’École des Ponts et Chaussées, en la que se formaron los primeros ingenieros civiles (término que servía para diferenciarse de los ingenieros militares) que la Monarquía del Despotismo Ilustrado quiso instruir para dotar al país de infraestructuras que favorecieran el comercio, en el contexto del Mercantilismo. Perronet había construido antes el puente de Orleans (1750-60), magnífica obra en la que hizo gala de las innovaciones estructurales y constructivas que le convirtieron en un revolucionario en el arte de construir puentes. Muchas de las innovaciones de aquella obra se proyectaron en el puente de Neuilly, objeto de este modelo. Si bien era ya una técnica conocida desde la época romana, Neuilly deja documentados los procesos de hinca de pilotes para asegurar las cimentaciones de las pilas y estribos de los puentes en terrenos de dudosa capacidad portante, en los que era necesario cimentar con garantías, porque los puentes de piedra, a pesar de su gran capacidad resistente, tienen (o pueden tener) su talón de Aquiles precisamente en la cimentación. La Memoria de Perronet describe los procesos de hinca de las tablestacas, o recintos de empalizada de doble hoja que servían para contener en su interior los materiales arcillosos que permitirían mantener en seco la excavación y así trabajar en seco. Ese proceso no era sencillo porque la impermeabilización no era completa ya que también desde el fondo emergían las aguas por efecto sifón. Para contrarrestar esos efectos, Perronet dispuso bombas de achique (cangilones o tornillos de Arquímedes) y unos sistemas de taponamiento muy ingeniosos para compensar los empujes hidráulicos. Para que el personal y los animales de carga, con materiales y medios auxiliares, pudieran tener acceso a todas las pilas, se construían puentes provisionales de madera, que discurrían en el sentido longitudinal, paralelos al futuro puente. La construcción de pilas y estribos, sobre encepados en este caso, se muestra también en el modelo, incluyendo la disposición de grapas para conectar sillares entre sí con el propósito de asegurar una suerte de monolitismo, especialmente durante la construcción. La labra de los sillares, su estereotomía y su aparejo eran también objeto de cuidadas instrucciones de Perronet.

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Lámina X del libro de Perronet. Esquema de cabrestantes para el descimbrado.

Lo mismo puede decirse de la construcción de las bóvedas, muy rebajadas en este puente, que exigían de cimbras muy costosas, especialmente en un puente cuyas pilas supusieron un récord de esbeltez, es decir, de relación entre su dimensión transversal en alzado y la luz libre entre pilares. Para simplificar las cimbras, Perronet optó por “cuchillos” o cerchas relativamente flexibles, a costa de mantener un cuidadoso proceso constructivo en el que las dovelas dispuestas en las zonas de arranque veían compensados los empujes que generaban sobre la cimbra con otras dovelas simplemente acopiadas en zonas de clave y hombros. El movimiento de estas muy pesadas piezas se materializaba por medio de grúas para poder mover las piezas en sentido transversal y en longitudinal, con la ayuda de polipastos y juegos de poleas que ya eran utilizados por los romanos. Las cimbras, que no se representan en esta maqueta, estaban simultáneamente dispuestas bajo las cinco bóvedas, puesto que no se podía descimbrar una sin generar empujes no equilibrados sobre las pilas. De hecho, el proceso de descimbrado dio lugar a un espectáculo el 22 de septiembre de 1772, con la presencia de la Familia Real, que tuvo más de teatral que de práctico, puesto que Perronet había ideado un sistema de poleas y cabrestantes para liberar las cimbras de manera simultánea. No obstante, el proceso de descimbrado dio lugar a movimientos generales y de reacomodo de sillares (piénsese que se utilizaban morteros de cal aérea, que tardaban decenios en endurecer, o de cal hidráulica en las

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Lámina XI del libro de Perronet. Vista de la fiesta con motivo de la retirada de las cimbras, en presencia del rey de Francia.

zonas sumergidas) de más de 70 cm de flecha en algunas bóvedas, lo que, junto con otras operaciones de acabado, requirió la participación de canteros para regularizar superficies y rematar esta grandiosa obra.

Francisco Javier León González Profesor titular de la ETSICCP. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

Bibliografía Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército (1863), Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros. HEINRICH, Bert (1983): Brücken. Vom Balken zum Bogen. Deutsches Museum. Kulturges-

chichte der Naturwissenschaften und der Technik, Hamburgo, Rowohlt Verlag. Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo (1911), Madrid, Imprenta Alemana. LEÓN, Javier y GOICOLEA, José María (coords.) (2017): Los puentes de piedra (o ladrillo) an-

taño y hogaño, Madrid, Fundación Juanelo Turriano. PERRONET, Jean-Rodolphe (1782-1783): Description des projets et de la construction des

ponts de Neuilly, de Mantes, d’Orléans, etc., París, Imprimerie Royale. RUMEU DE ARMAS, Antonio (1990): El Real Gabinete de Máquinas del Buen Retiro… con el

facsímil de su catálogo, Madrid, Patrimonio Nacional, Fundación Juanelo Turriano, Editorial Castalia.

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7 Modelo de puente sistema Vergniais, sobre el río Lignon (Francia) Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Jean-Louis Vergniais Hacia 1854 MATERIALES: Chapa de hierro y alambres de diferentes gruesos; pintura blanca sobre gama de verdes MEDIDAS: 24 x 120 x 22 cm ESCALA: 1:30 aproximadamente, sobre medidas del puente sobre el río Lignon (Francia) FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano

La Presse, 22 de mayo de 1853.

PROUDHON , P.-J. (1854): Manuel du spéculateur à la bourse..., París, Garnier frères, pp. 330-331.

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Modelo de puente sistema Vergniais, construido probablemente por la propia firma francesa Compagnie des Ponts-Vergniais que, entre 1852 y 1860, difundió por Europa el nuevo sistema que venía a reemplazar a los puentes colgantes. La compañía citaba en su propaganda los fracasos que por problemas de estabilidad habían conocido puentes colgantes como el de la Basse-Chaine, en Angers, en Francia (1850) y el de Fraga (Huesca) sobre el Cinca, en 1852: “sans laisser une pierre pour indiquer l’endroit où il avait été construit”1. La recién creada Compagnie des Ponts-Vergniais2, domiciliada en París, ofrecía ahora a la Administración francesa un nuevo tipo de puentes semirrígidos y estables que sumaban a la seguridad del puente tradicional de fábrica, la ligereza y economía de los nuevos puentes de hierro.

Modelo de puente sistema Vergniais, sobre el río Lignon (Francia). Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Detalle. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

St-Etienne-le-Molard. Le Pont St-Clément. Edit. V. Coiffet.

Entre sus ventajas, además de impedir las oscilaciones verticales y horizontales, se encontraba la de sustituir todos los arcos y pilas de piedra por un solo tablero que apoyaba en los estribos sobre las dos orillas, de tal modo que permitía el paso de las embarcaciones sin temor a golpearse con las pilas: ¡Basta de puentes de piedra, pesados y costosos, que impiden la navegación! En su lugar, construcciones elegantes que permiten a nuestros barcos de vapor, a nuestros navíos de vela circular libremente sobre los ríos navegables o en las desembocaduras de los grandes ríos. ¡Basta de estrechas pasarelas, de transbordadores, últimos vestigios de la barbarie y causa de tantos siniestros! ¡No más barrancos ni torrentes infranqueables forzando 3

BRUCHON, A.-C. (1853): “Nouveau

sistème de ponts suspendus”, La Presse, 22 de mayo.

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a los habitantes de nuestras montañas a encerrarse en sus casas durante inviernos enteros!3

Vista del modelo antes de su restauración.

Catalogue des brevets d’invention pris du 1 er janvier au 31 décembre 1852, París, Imprimerie et librairie de Mme V e Bouchard-Huzard, 1852, p. 272: “Système de ponts suspendus”. Certificación de 19 de agosto de 1852, a favor de Vergniais, rue Grenette, nº 45, en Lyon (Rhone), que recuerda un anterior registro con fecha de 5 de septiembre de 1850, nº 10395. 5 [ANÓNIMO] (1854): “Descripción y prueba del Puente de Lignon, construido por el sistema Vergniais”, Revista de Obras Públicas , nº 4, pp. 56-58. 6

Vauquelin, Ingeniero Jefe de Ponts et Chaussées y socio de la Compañía Vergniais, redactó una completa “Mémoire explicatif du système de ponts Vergniais” (Annales des chemins vicinaux. Recueil de mémoires, documents et actes officiels (París, T. XI, 1855, pp. 121-135 y 137-148, plancha VI), que aporta los datos fundamentales del sistema, repetidos una y otra vez en las revistas especializadas y prensa periódica.

Su inventor fue Jean-Louis Vergniais, quien aparece en el registro de las patentes de Francia unas veces como ingeniero civil y otras como mécanicien, autor de inventos varios, desde un “bélier circulaire applicable aux diverses machines pour en augmenter la force” (1837) hasta el llamado inicialmente “ pont suspendu” (1850)4. El hecho es que Vergniais construyó en 1852 un puente, hoy desaparecido, sobre el río Lignon (1852), en Saint-Étienne-le-Molard (antiguo Departamento del Loira, Francia), conocido como Pont de Fonte, el Puente de Hierro (de fundición, con piezas en hierro forjado), de 30 metros de luz en el proyecto y 31 en su ejecución, con una estructura absolutamente novedosa y que, a nuestro juicio, responde puntualmente al modelo de la Escuela de Caminos. El puente sobre el río Lignon gozó de una fama extraordinaria, pero tan notable como efímera (1852-1860), de la que se hizo eco toda la prensa europea, pues se presentaba como la panacea que resolvía todos los problemas relativos a la construcción de puentes. Su seguridad y fortaleza dio a estos puentes el sobrenombre de “puentes Hércules”. La propia Revista de Obras Públicas le dedicó unas páginas, en 1854, con la traducción de un artículo aparecido en L’ingénieur, en el que se describe con exactitud las características y datos técnicos del puente sobre el río Lignon 5 , así como las pruebas de carga que excedían con creces lo exigido hasta entonces por la Administración francesa6. Tanta fue la fama del puente sobre el río Lignon que el marqués de Salamanca, empresario y capitalista, tan romántico como impulsor del progreso, aus-

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MENDIZÁBAL, A. de (1854): “Puente proyectado según el sistema Vergniais”, Revista de Obras Públicas , nº 5, pp. 65-67. Nunca llegó a construirse. 8

SAAVEDRA, E. (1856): Teoría de los puentes colgados, Madrid, Imp. José C. de la Peña, pp. 100-102, fig. 53. Otro gran ingeniero y profesor de Mecánica aplicada en la École des Ponts et Chaussées, Jacques Antoine Charles Bresse, publicaba entonces sus famosas y citadas Recherches analytiques sur la flexion et la résistance des pièces courbes , donde daba una entrada importante al sistema Vergniais (París, Mallet-Bachelier, 1854, pp. 24, 79, 126 y ss.). 9

En apenas diez años desaparecieron los puentes Vergniais, pero no porque se hubiera producido catástrofe alguna, sino porque los puentes metálicos en arco, como el de Arcole en París (1854-1856), de Oudry y Cadiat, superaron aquel sistema cerrado que, sin duda, resultaba arcaizante y circunstancial sin posibilidad de evolución alguna. 10

En los Nouvelles annales de la construction: publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère (París, Librairie Polytechnique de J. Baudry, marzo de 1861) que dirigía Charles Alfred Oppermann, ingeniero de Ponts et Chaussées, podemos leer un artículo, del también ingeniero Mauguin, que dice textualmente: “los puentes de arco superior, con el tablero suspendido, conocidos con el nombre de pont Vergniais, están hoy casi olvidados” (p. 27). 11

El dibujo del puente, que sin duda conoció otras versiones, inspiró las viñetas e ilustraciones de la prensa, como sucede en La Ilustración. Periódico Universal (Madrid, 11 de marzo de 1854, p. 4.).

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Proyecto de Andrés Mendizábal para un puente sobre el río Pisuerga, en Valladolid (Revista de Obras Públicas, 1854, nº 5).

pició la construcción de un puente metálico siguiendo el sistema Vergniais sobre el río Pisuerga en Valladolid, sustituyendo el “puente colgado” de Andrés Mendizábal (1852) por otro que seguía el sistema Vergniais proyectado por el mismo ingeniero 18547. En aquellos años, Eduardo Saavedra era profesor de Mecánica aplicada en la Escuela de Caminos y su libro de texto sobre la Teoría de los puentes colgados , incluía el cálculo del sistema Vergniais: “Entre los puentes suspendidos de arcos rígidos nos ocupamos sólo de los del sistema Vergniais...”8. Pero en la segunda edición de esta obra (1864), Saavedra cambia bruscamente de criterio y dice que se desentiende de los puentes Vergniais, “que tienen poco de colgantes”, para explicar el sistema de Alphonse Oudry9. De este modo, el sistema Vergniais cayó en el más absoluto olvido, pues ni se estudiaba ni se construía10. La Compagnie des Ponts-Vergniais, una sociedad en comandita que llegó a tener numerosos e importantes encargos, se disolvió en 1859. Sus acciones llevaron siempre impresa la imagen del puente sobre el río Lignon, siendo esta la imagen más fidedigna del proyecto del puente que, en su ejecución, alteró algunos pormenores11. El modelo de la Escuela de Caminos coincide con esta prístina imagen, hasta en los menores detalles como los remates de atado alto de las cerchas o cuchillos. Todo ello nos hace pensar en que la laboriosa construcción de este modelo, del que no conocemos otro ejemplar conservado dentro ni fuera de nuestro país, salió de los talleres de la compañía, pues no cabe pensar

Acción de 500 francos de la Compagnie des PontsVergniais (1854).

Aunque pudiera parecer anecdótico los primeros puentes metálicos, todos, fueron pintados para proteger del óxido al hierro. Normalmente con una pintura blanca, y en el caso del puente sobre el río Lignon nos consta que el día de la prueba de carga se comprobó que no había indicios de cuarteamiento alguno en la pintura. Por otra parte, la pintura blanca permitía detectar pronto la posible mancha de óxido en cualquier zona del puente. 13

Calle del Baño, 14. Piso principal.

NAVASCUÉS, P. (1980): “La arquitectura del hierro en España durante el siglo XIX”, Construcción, Arquitectura, Urbanismo, Barcelona, nº 65, pp. 42-64, nota 21. 15 En un artículo publicado en la Estafette (París), firmado por Félix Roocks y repetido por la prensa sin indicar el número y año (hacia junio de 1853), se dice literalmente sobre la presentación del sistema Vergniais: “Sans parler d’une modèle d’un metre que nous avons examiné, et dont chaque anneau isolé ne supporterait pas sans se briser la pression du doigt…”. El modelo del puente de la Escuela de Caminos mide de luz un metro.

Puente sobre el río Lignon en La Ilustración, Periódico Universal (Madrid, 11 de marzo de 1854, p. 4) que, con ligeras variantes, repite el publicado por su homólogo francés L’Illustration. Journal Universel (París, 27 de noviembre de 1852).

en un modelo hecho a posteriori, ni fuera de este círculo. Su cuidada ejecución, el número de péndolas, su inserción en el tablero, el dibujo y engarce de las dovelas que forman los cuchillos de los que pende el tablero, los remates de los pilares de entrada y salida, hasta la propia pintura blanca12 responde inequívocamente a aquella y única circunstancia. Desconocemos el origen y razón de su presencia en la colección de la Escuela de Caminos, pero parece muy probable que, sin descartar su vinculación con el proyecto de Mendizábal, con cuyo puente no guarda correspondencia métrica, está relacionado con el hecho de que la Compagnie des Ponts-Vergniais estableciera una sucursal en Madrid 13 , en 1854, enviando al ingeniero Victor Conailhac como representante de la empresa, mientras que otro francés, Lamartinière, se haría cargo de la contratación y dirección de las obras 14 . Entendemos que este modelo debió de venir de París con Conailhac, formando parte del material de propaganda de la compañía con ánimo de ganar clientes15. ¿Pudo estar el marqués de Salamanca entre ellos? La fecha de 1854 une la mayor parte de los hechos comentados. Alguien, después, con buen criterio lo llevó al “museo” de la Escuela de Caminos.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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8 Modelo del puente colgante de Saint-Sever, en Rouen (Francia) Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid) AUTOR:

Casa Seguin

FECHA DE REALIZACIÓN:

Entre 1836 y 1850, aprox. Chapa de hierro, madera y alambre MEDIDAS: 48 x 392 x 38 cm ESCALA: 1:70 Depósito del Museo del Ejército Nº DE INVENTARIO: 42212 PROCEDENCIA: Antiguo Museo de Ingenieros del Ejército (Madrid) Restaurado en 2017 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Marc Seguin MATERIALES:

1 Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército, Madrid, Imp. Alemana, p. 217. 2

En el Catálogo de los objetos que contiene el Real Museo Militar a cargo del Cuerpo de Artillería (1856, Madrid, Imp. de Tejado, p. 308, nº. de inventario 2094) figura otro “Modelo de un puente colgante de hierro de 1.190 líneas de largo, proyecto del Coronel de Artillería D. Antonio Montenegro, construido en este Museo en escala de 17 líneas por vara castellana (corresponde a 70 varas el largo del natural), bajo la dirección de su hermano D. Juan, Capitán del detall que fue del mismo”. Aunque no da más detalles no puede confundirse con el aquí expuesto, entre otras razones por su longitud, de poco más de dos metros.

[Marc Seguin], Des ponts en fil de fer, par Seguin aîné, París, Bachelier, 1826.

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En el Catálogo del antiguo Museo de Ingenieros del Ejército y dentro del grupo de puentes civiles, figura con el número 3.151 un “Modelo de un puente colgado, según el procedimiento de Mr. Seguir [sic], con otro levadizo en su medio para dar paso a las embarcaciones”1. La descripción y escala no deja lugar a dudas de que se trata del mismo modelo que se expone aquí y que hoy forma parte de los fondos inventariados del Museo del Ejército2. En el ático del arco de triunfo, concebido en clave tardo neoclásica, que encabeza el puente, figura la escueta inscripción: “Modelo de un puente colgado de alambre”. En nuestra opinión se trata de un curioso modelo cuyo origen y finalidad desconocemos pero que, sin duda, representa con alguna licen-

Modelo de puente colgante de Saint-Sever, en Rouen. Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares. © Museo del Ejército.

Arco de triunfo que da entrada al puente en el modelo, pero nunca construido. © Museo del Ejército.

Detalle de la parte central del puente con el tramo levadizo. © Museo del Ejército.

3 [SEGUIN, Marc] (1824): Des ponts en fil de fer, par Seguin aîné, d’Annonay, París, Bachelier. 4 [SEGUIN, Marc] (1826): Des ponts en fil de fer, par Seguin aîné, París, Bachelier (2ª ed. con nuevos textos y diferentes grabados). En esta edición se incluye la acogida favorable de la Real Academia de Ciencias de Francia al informe presentado por Marc Seguin sobre el nuevo sistema de puentes colgados propuesto para el puente sobre el Ródano, y el informe también favorable de las pruebas de carga hechas sobre dicho puente entre Tournon y Tain, firmado por el Ingeniero en jefe de Ponts et Chaussés del Departamento del Ardèche. 5

El puente, construido en 1825, se destruyó en 1965, y se hizo inmediato a aquel, entre 1847 y 1849, la que actualmente llamamos “passerelle Marc Seguin”, de dos tramos de 90 metros cada uno, a un lado y otro de la gran pila-arco central. Su planteamiento como puente peatonal surgió en los días mismos de la construcción del citado puente colgante de carretera, de 1825.

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cia el Pont suspendu o Pont de fer sobre el río Sena, a su paso por Rouen. El puente, que unía las dos orillas poniendo en comunicación la ville con el faubourg de Saint-Sever, en la margen izquierda del río, acabó conociéndose con este último nombre, Pont de Saint-Sever. Su fisonomía resulta inconfundible pues es la única obra de este tipo que conocemos hecha por los hermanos Seguin, cuya empresa popularizó en Francia y Europa los puentes colgantes en fil de fer, de los que ellos mismos eran los inventores, los constructores y empresarios que se resarcían de los gastos con el beneficio del peaje durante los años de explotación aceptados por la Administración y recogidos en la correspondiente adjudicación de la obra. La firma Seguin había proyectado puentes colgantes de un solo tramo, tal y como los describe Marc Seguin en la primera edición de su trabajo sobre estos puentes (1824), dando también la posibilidad de apoyar el tablero sobre una pila en medio del cauce del río y alterando la disposición del cableado de la catenaria3. Sin embargo al año siguiente publicó una segunda edición4, en la que describe el nuevo proyecto del puente colgante de dos tramos sobre el Ródano, entre Tournon y Tain5 , que apoyan en los estribos y en una pila central con un potente arco de fábrica en el que se encuentran los cables de los que cuelgan las péndolas. Pero los Seguin dieron un paso más y vistos los problemas de navegación en los grandes ríos, como ahora el

Alexis Joseph Depaulis (1790-1867), reverso de la medalla conmemorativa del paso del vapor Normandie con los restos de Napoleón por el puente de Rouen, donde se ha compuesto un arco de triunfo ocasional. En este reverso puede leerse: S. A. R. LE PRINCE DE JOINVILLE COMMANDANT DE L’EXPÉDITION, y, en la parte baja: PASSAGE A ROUEN/ DES RESTES MORTELS/ DE L’EMPEREUR NAPOLEON/ LE X DECEMBRE MDCCCXL. Cobre: 138,70 g. 63,0 mm.

6 Figura 4 del dibujo de la “Demande d’un brevet d’invention pour la construction d’un pont suspendu”. 7

[LONCHAMPT, E.] (1844): Table décennale du Bulletin des Lois, depuis le 1 er janvier 1834 jusqu’au 31 décembre 1843 , París, Imp. Royale, p. 195: “Autorisation de la construction d’un pont suspendu sur la Seine, en remplacement du pont de ba teaux existant à Rouen (O. du 8 juin 1834, sèr. 9, t. VIII, p. 299)”. En la orden real se explicita la singularidad del puente levadizo central: “La manœuvre de la passe mobile du pont, toutes les fois qu’elle sera necessaire au service de la navigation, sera faite par les soins et aux frais de l’adjudicataire...” (Art. 5 del Bulletin des Lois du Royaume de France... contenant les lois rendues le 1er semestre de l’année 1834 , julio 1834, París, Imp. Royale, pp. 299-301. 8 Bulletin des Lois du Royaume de France, IXe série, Règne de Louis-Philippe, Mars 1838 [1837], París, Imp. Royale, pp. 933-941. “Núm. 11.650. Ordennance du Roi portant autorisation de la Société anonyme du Pont de fer de Rouen. Au palais des Tulleries, le 12 de Novembre de 1837”.

Pont de Saint-Sever sobre el Sena a su paso por Rouen. En la orilla izquierda, se ve la catedral de Rouen, con la flecha de hierro de fundición en construcción, iniciada por el arquitecto Jean-Antoine Alavoine en 1824 pero no terminada hasta 1878, por lo que la imagen es algo anterior a la demolición del puente en 1884.

Sena, y conocida la necesidad de incrementar el tráfico fluvial entre París, Rouen y el mar, concibieron un puente colgante derivado del anterior, cuya parte central contaba con un tramo levadizo, bajo una estructura central también metálica, que permitía el paso de las embarcaciones, como se ve en el modelo. En la solicitud de la patente de invención de este nuevo tipo figura una serie de variantes sobre el mismo concepto que se concretó finalmente en la disposición que coincide con el modelo expuesto 6 , cuya construcción se autorizó el 8 de junio de 18347. La obra se adjudicó en Rouen a la empresa Seguin Frères y al contratista Pierre Colin, el 16 de octubre de 18348; el proyecto definitivo se aprobó por el Ministerio del Interior el 25 de junio de 1835; y se inauguró el 31 de agosto de 1836, con derecho a la explotación del peaje hasta 1936. Contaba con dos tramos iguales de 90 metros cada uno entre los que se situaba el puente levadizo en sus dos mitades con un largo total de 15 metros. El puente fue destruido en 1884, siendo sustituido por otro rígido, no quedando del Pont de Saint-Sever más que algunas fotos antiguas, su reflejo en una medalla conmemorativa del paso del Normandie con los restos de Napoleón bajo el puente y este modelo que no tiene presencia alguna en las colecciones francesas, antiguas ni modernas. Inmediatamente surge la pregunta de quién y para qué se hizo este modelo tan complicado, con una escala que permite ver, entre otras

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Detalle de los pozos de amarre y de las edificaciones destinadas a vigilancia y pago de peaje. Fotografía de Pedro Navascués Palacio tomada antes de la restauración del modelo en 2017.

Donde “Un mécanisme très simple et qu’un enfant pourra mettre en jeu, fera lever le pont-levis”, La France industrielle. Journal des interérêts matériels de la France... (Mars) (1836), París, Bou reaux de la France Industrielle, p. 32.

10 En su momento se pensó en que la parte alta sirviera de mirador con acceso público, lo que finalmente no se llevó a cabo. La France industrielle. Journal… (1836), París, Boureaux de la France Industrielle, p. 222. 11 LICQUET, Théodore (1857): Rouen, son histoire, ses monuments, ses environs. Guide nécessaire aux voyageurs pour bien connaître cette capitale de la Normandie… Rouen, A. Le Brument, pp. 111-114.

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cosas, la articulación del tramo central levadizo9, es decir, con un detalle intencionado y de gran refinamiento en el tratamiento del cuerpo central, que reproduce el que se hizo en Bolton (Inglaterra) en hierro de fundición y que en el Sena se colocó sobre dos pilas de cantería10. En la entrada y salida del puente, coincidiendo con los pozos de amarre, el modelo incorpora dos cuerpos gemelos para la vigilancia y pago del peaje, haciendo la observación de que en el puente construido en Rouen se dedicó uno de estos edificios (?) a Louis Brune, que había salvado de perecer ahogadas en el Sena a unas treinta personas11. Nuestro modelo, con ligeras variantes, coincide con la obra construida en Rouen sustituyendo primero al arruinado puente de piedra y, luego, al puente de barcas. Lleva una escala numérica en pies y varas, lo que invita a pensar que pudiera ser anterior a la implantación del sistema métrico decimal (1855) entre nosotros. Por el modo de mostrar la cons-

“Circular para que la dirección general de Caminos proceda desde luego al otorgamiento de la escritura con Mr. Seguin ó su apoderado legítimo, para la construcción de cuatro puentes colgantes en los ríos que se designan”, Gaceta de Madrid , nº 2257, de 23 de diciembre de 1840, p. 1.

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (2007): Arquitectura e ingeniería del hierro en España (1814-1936) , Madrid, El Viso, pp. 49-54.

trucción del piso del puente, superponiendo capas de pino y roble, pudiera tener una finalidad didáctica, pero no cabe ir más allá en esta interpretación. Tampoco puede descartarse la posible vinculación del modelo a la presencia en Madrid de la empresa Seguin que obtuvo, en 1840, la autorización de la Regencia provisional del Reino para la construcción de cuatro puentes colgantes de hierro sobre los ríos Jarama, Tajo, Gállego y Pas12. Se creó entonces la “Sociedad de puentes colgantes”, domiciliada en el nº 113 de la calle de Atocha de Madrid, al frente de la cual se quedó el ingeniero francés Luis Lamartiniére, que defendía igualmente los intereses en España de otras empresas del país vecino13.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

Bibliografía COTTE, Michel (2007): Le choix de la révolution industrielle. Les entreprises de Marc Seguin

et ses frères (1815-1835), Rennes, Presses universitaires de Rennes. FRÈRE, Henri (1868): Les ponts de Rouen. Leur histoire et discussion des nouveaux projets.

1025-1868, Rouen, A. Le Brument, pp. 30-37. [GARCÍA ROURE, J.] (1911): Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército, Madrid, Imp. Alemana. LICQUET, Théodore (1857): Rouen, son histoire, ses monuments, ses environs. Guide né-

cessaire aux voyageurs pour bien connaître cette capitale de la Normandie…, Rouen, A. Le Brument, pp. 111-114. NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (2007): Arquitectura e ingeniería del hierro en España (1814-

1936), Madrid, El Viso. [SEGUIN, Marc] (1824): Des ponts en fil de fer, par Seguin aîné, d’Annonay, París, Bachelier, [plancha final sin numerar]. [SEGUIN, Marc] (1826): Des ponts en fil de fer, par Seguin aîné, París, Bachelier, pl. 1 (2ª ed. con nuevos textos y grabados).

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9 Modelo de puente de hierro proyectado sobre el río Pasig, en Manila (Filipinas) Museo del Ejército, Toledo AUTOR:

Talleres de la Junta de Obras del Puerto de Manila (?) Entre 1855 y 1857 MATERIALES: Madera, hierro pintado, con elementos de latón y bronce MEDIDAS: 45 x 200 x 36 cm ESCALA: 1:125 Nº DE INVENTARIO: 42241 Restaurado en 2016 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Nicolás Valdés y Fernández FECHA DE REALIZACIÓN:

“Modelo de puente de hierro proyectado para el río Pasig en Manila, con otro más pequeño giratorio para el paso de embarcaciones”, en Catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército (1911), Madrid, Imp. Alemana, p. 128. Junto a este modelo aparece reseñado en el mismo catálogo otro “Modelo del puente giratorio construido en el estero de Binondo, en la desembocadura del río Pasig, en Manila”, a escala 1:25 (nº inv. 3.153), que debe ser el mismo que se mostró en la Exposición de Filipinas en Madrid (1887), en cuyo catálogo se dice que este segundo modelo, presentado por la Junta de Obras del Puerto de Manila, “fue proyectado por el Ingeniero José García Morón y ejecutado en los talleres de las Obras del Puerto bajo la dirección del encargado de los mismos D. Aquiles Valentín”. Ver Exposición General de Filipinas. Catálogo de los objetos remitidos por la Sección 8ª (1887), Manila, Tip. de Enrique Bota, (grupo 69, nº de orden 29). Desconocemos el paradero actual de este segundo modelo que podría ser el mismo que con otro título, “Modelo de puente, ejecutado sobre el río Pasig, en Manila” (0,83 x 0,28 metros) figura en el Catálogo general de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada en Madrid… (1887), Madrid, Ricardo Fé, p. 658. Este modelo lo exponía el Museo de Ingenieros Militares [sic] junto al “Proyecto de puente de hierro

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El modelo recoge el proyecto de un puente tubular de celosías en hierro sobre el río Pasig, en Manila, debido al teniente coronel de Ingenieros Nicolás Valdés y Fernández (1819-1872) destinado en la capital filipina en 1850. El modelo formó parte de las colecciones del antiguo Museo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército en cuyo Catálogo (1911) figura con el número de inventario 3.1541. La paternidad del proyecto no deja lugar a duda porque este ingeniero militar, que previamente tuvo destinos en México y Puerto Rico, escribió y publicó en 1859 un interesante y conocido Manual del Ingeniero, en el que se reproduce el “Proyecto de un puente tubular de celosías de hierro para el río Pasig en Manila, con expresión de un puente giratorio a su izquierda” 2, firmado en París, el 6 de mayo de 1858, que coincide en todo con el presente modelo. Valdés había llegado a la capital filipina en 1850 y transcurrido el tiempo de residencia regresó a la Península en 1857 después de haber reconocido la Laguna de Bay; de haber ejercido como arquitecto del Ayuntamiento de Manila; de haber dirigido las obras de la catedral de Manila y de haber ocupado militarmente la isla de Corregidor donde construyó algunas baterías, según consta en su Hoja de servicios3 . En este tiempo, uno de los problemas más urgentes que tenía Manila era el de resolver de un modo seguro el paso sobre el río Pasig para comunicar la capital con Binondo y demás barrios inmediatos sobre la margen derecha del río. Un viejo puente, el llamado Puente Grande, facilitaba este paso único pero los daños sufridos por los continuos temblores hicieron pensar en un puente nuevo. La situación en 1850, la describe Díaz Arenas en sus Memorias históricas y estadísticas de Filipinas, comentando que en 1824 “se sintió un arco [del puente] y fue preciso derribarlo con

Modelo de puente de hierro proyectado sobre el río Pasig, en Manila. © Museo del Ejército.

Detalle de las torres fortificadas, las pilas y el arranque del puente giratorio suplementario. © Museo del Ejército.

“Proyecto de un puente tubular de celosías de hierro para el río Pasig en Manila con expresión de un puente giratorio á su izquierda”. Lámina 71 del Manual del Ingeniero, París, 1859, de Nicolás Valdés y Fernández.

para el río Pasig, en Manila” que por sus medidas (2,07 x 0,37 metros) es, seguramente, el de Nicolás Valdés que aquí se expone. 2

VALDÉS Y FERNÁNDEZ , Nicolás (1859): Manual del Ingeniero: resumen de la mayor parte de los conocimientos elementales y de aplicación en las profesiones del ingeniero y arquitecto, París, Libreria Militar de J. Dumaine, Editor del Emperador, p. 782 y lám. 71. Años más tarde se hizo una segunda edición ampliada, con el título de Manual del Ingeniero y Arquitecto (1870), Madrid, Imp. de Gabriel Alhambra. La edición está dedicada a José de Echegaray, entonces ministro de Fomento; a Eduardo Saavedra, Director General de Obras Públicas, y a Gabriel Rodríguez, Jefe Superior de Administración. 3

Archivo General Militar de Segovia: “Hoja de servicios de Don Nicolás Valdés y Fernández”, Sección 1ª, leg. B.218. Por ella conocemos que después de su estancia en las Islas Filipinas conoció nuevos destinos en Ultramar en la isla de Cuba, donde proyectó y dirigió diversas obras como la “Prolongación de los Almacenes de San José en La Habana:

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su inmediato dejando en medio el pilar sobre el que descansa un piso de tablas que vemos hoy. Dicho piso y sus tirantes acaban de renovarse”. Una solución de urgencia fue la construcción de un puente colgante para comunicar Manila con el distrito de Quiapo, obra que proyectó y construyó la firma Matías Menchacatorre y Cía. (1852), pero el puente quedaba alejado de Binondo. Se precisaba un puente rígido y una comunicación directa con la parte más activa de la ciudad extramuros y fue entonces cuando debió de encargarse a Valdés, el ingeniero recién llegado que iba reconocer la Laguna de Bay que vierte su agua dulce a la bahía de Manila a través del río Pasig, el estudio de un puente rígido. Valdés redactó en 1855 una Memoria proponiendo tres tipos distintos de puentes de hierro, uno el que responde al presente modelo, y otros dos de inspiración francesa, siguiendo el tipo del desaparecido puente del Carroussel en París, de Polonceau, y el del también desaparecido puente sobre el Lignon, de Vergniais. Las tres propuestas recibieron el informe favorable de la Junta Superior Facultativa de Ingenieros de Caminos y Canales, siendo finalmente este puente tubular el que se aprobó por Real Orden de 19 de octubre de 1860, si bien nunca se inició la obra. Después vino el terremoto de 1863 y acabó desechándose definitivamente el proyecto de Valdés el 24 de marzo de 1868, al haberse decidido reconstruir el viejo puente Grande, inaugurado en 1875 con el nombre de Puente de España.

Detalle del puente giratorio sobre la margen izquierda. © Museo del Ejército.

Plano y perfil del baluarte junto al cual se proyecta la obra” (Archivo Histórico Nacional: Ultramar, MPD. 2499 y Ultramar, 208, Exp.9). De regreso definitivo a la Península estuvo ocupado, entre 1856 y 1869, en la redacción de varias memorias y dibujo de varios atlas sobre la defensa de las costas españolas que se conservan manuscritas en la antigua Biblioteca de Ingenieros del Ejército, disponibles hoy en la Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa. 4

BECKER, M. (1853): “Die eiserne Brücke über die Kinzig bei Offenburg”, en Allgemeine Bauzeitung , Viena, vol. 18, pp. 179-188. Desde entonces el proyecto se reproduce en varias publicaciones, como en la obra de HEINZERLING , Friedrich (1870): Die Brücken in Eisen. Baumaterial, technische Entwicklung, Konstruktion und statische Berechnung der eisernen Brücke, Leipzig, O. Spamer, p. 272.

Este modelo se debió de ejecutar entre 1855 y 1857, quizás en los talleres de la Junta de Obras del Puerto donde nos consta que se hicieron otros modelos de este tipo, y consiste en la representación del proyecto dibujado por Valdés en su Manual del Ingeniero, donde se dan las medidas, pesos y cálculos detallados para su construcción, haciendo clara la distinción entre el puente tubular y el puente giratorio sobre la margen izquierda del río que incluye el modelo. El puente tubular se inspira abiertamente en el desaparecido viaducto ferroviario próximo a Offenburg (Baden-Wurtemberg, Alemania), sobre el río Kinzig, de 63 metros de luz y obra del ingeniero de ferrocarriles Karl Ruppert (1853)4, que fue uno de los primeros puentes en celosía de Europa, con sus cabezas fortificadas de fábrica al modo medieval, como era muy común en la red ferroviaria alemana. Valdés no oculta su entusiasmo por “la firmeza y elegancia de este magnífico puente [que] nada dejan que desear, pudiéndose citar como uno de los mejores ejemplos de esta clase de construcciones”, dentro del capítulo dedicado a los “Puentes de hierro forjado: tubulares o vigas de palastro o de enrejado”, en los que encontraba ventajas frente a los puentes de hierro fundido. El modelo sobre el Pasig responde al tipo tubular, con una luz de 75 metros, dando la décima parte de la longitud a la altura de los cuchillos de celosía, es decir, 7,5 metros, y una anchura total de 10 metros. Valdés convirtió el rígido sistema del puente tubular ferroviario en un puente de carretera, para lo

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Detalle del puente tubular de celosía. © Museo del Ejército.

VALDÉS Y FERNÁNDEZ , Nicolás (1858): Descripción y resistencia de las maderas de construcción de las Islas Filipinas, Manila, Imp. Ramírez y Giraudier.

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que en lugar de la vías del ferrocarril propone un firme para vehículos sobre el tablero colocando “tablones de molave”, que era la mejor madera de Filipinas para su empleo en la construcción y cuyas características Valdés conocía muy bien5. Dos largos andenes paralelos y volados permitían el paso de los peatones. Hasta aquí el puente de celosía inspirado en el de Ruppert, con alguna licencia estilística como el arco de herradura entre las torres fortificadas que, una vez dibujado en el Manual del Ingeniero, no se reflejó así en el modelo. Las pilas presentan una decoración de acento neomedieval. Respecto al complemento del puente giratorio, suplementario y autónomo sobre la margen izquierda del Pasig, Valdés repitió el mismo sistema en los tres puentes propuestos, correspondiéndole un canal escalonado cuyas “dimensiones del alto y ancho del canal fueron arregladas respecto a la manga y puntal de nuestras mayores fragatas de guerra”. En el modelo puede verse el perfil de dicho canal con mayor precisión que en los proyectos publicados. El modelo de Valdés figuró, según se ha dicho, en la Exposición de Filipinas en el Retiro madrileño, en 1887, y la revista del Memorial de Ingenieros del Ejército añade algunos datos de interés sobre la procedencia de este y otros modelos que le acompañaron cuando señala que “junto a varias maquetas de pabellones para militares, almacén de pólvora, edificio parque y maestranza de ingenieros, en Cavite; baluartes, torres de costa, etc. en Manila, almacén de pólvora en Nagtaja…”, figuraban unos modelos que enumera y señala con un asterisco precisando que habían “sido remitidos para la exposición por la comandancia general subinspección de Filipinas, y pasarán al museo del cuerpo, una vez

Cartela del modelo. © Museo del Ejército.

“Exposición de Filipinas”, Memorial de Ingenieros del Ejército. Revista quincenal, (1 de agosto de 1887), Madrid, p. 179. Aquí figuran con distintos nombres a los empleados hasta aquí los modelos de un “Puente de hierro para salvar el río Pasig, junto a Manila; escala de 1:125”, que responde al de Valdés, y el de un “Puente giratorio construido en el estero de Binondo á la desembocadura del río Pasig, en Manila; escala de 1:75”, que actualmente se conserva en el Museo de Hoyo de Manzanares.

terminada dicha exposición. Esta maqueta del puente sobre el río Pasig ya estaba en Madrid en 1887, pues debió de ser un anterior regalo personal de Valdés al rey consorte Francisco de Asís quien, a su vez, lo donó al Cuerpo de Ingenieros y cuyo museo lo presentó en la Exposición de Filipinas, “en instalación especial”6. La cartela que lleva incorporada el modelo así lo sugiere: “Museo de Ingenieros del Ejército. Modelo del puente de hierro proyectado para el rio Pasig en Manila. Escala de 1:125. Regalado por S.M. el Rey Don Francisco de Asis. Exposición Gral. de las Islas Filipinas 1887”.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

Bibliografía ARTIGAS Y CUERVA, Manuel (1916): Historia de Filipinas, Manila, Imp. “La Pilarica”. DÍAZ ARENAS, Rafael (1850): Memorias históricas y estadísticas de Filipinas y particularmente de la grande isla de Luzón, Manila, Imp. del Diario de Manila.

Exposición General de Filipinas. Catálogo de los objetos remitidos por la Sección 8ª (1887), Manila, Tip. de Enrique Bota. HEINZERLING, Friedrich (1870): Die Brücken in Eisen. Baumaterial, Technische Entwicklung,

Konstruktion und Statische Berechnung der Eisernen Brücke, Leipzig, Otto Spamer. Memorial de Ingenieros del Ejército. Revista quincenal (1 de agosto de 1887), Madrid. VALDÉS Y FERNÁNDEZ, Nicolás (1859): Manual del Ingeniero: resumen de la mayor parte de

los conocimientos elementales y de aplicación en las profesiones del ingeniero y arquitecto, París, Librería Militar de J. Dumaine, Editor del Emperador.

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10 Maqueta del acueducto de Segovia Biblioteca de la Academia de Artillería, Segovia AUTOR:

León Gil de Palacio Zamarria (?) Entre 1845 y 1849 MATERIALES: Pino silvestre (Valsaín), cola de conejo, clavos de acero, estuco, pintura al temple y sílice MEDIDAS: Detalle del tramo de la doble arquería: 73 x 9 x 23 cm Acueducto: altura máxima 36 x 555 x 26 cm Longitud por tramos: 1º 69 cm; 2º 119 cm; 3º 192 cm; 4º (doble arquería) 231 cm ESCALA: Según la placa de latón en la maqueta, 1:30 para el edificio, y 1:43 para el detalle de la doble arquería. El catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército (1914) da como escala para el arco 1:35. La escala gráfica en la cartela de papel de la maqueta es de 100 pies castellanos Nº DE INVENTARIO: 3.141 en el catálogo del Museo de Ingenieros del Ejército (1914). Sin inventariar en la actualidad FECHA DE REALIZACIÓN:

La maqueta del acueducto consta de tres partes; el suelo o terreno, el edificio en sí y el detalle de un tramo de la doble arquería. Fue restaurada en 1991 en el taller de restauración del Alcázar de Segovia. En el tablero de la mesa en que asienta –alto 83,5 cm x largo 682 cm–, y construida ex profeso para aquella, hay un hueco en que encaja la sección del terreno, de perfil en V. Se ha simulado la superficie mediante sílice tintada de un verde grisáceo. Al interior del hueco, los dos tableros longitudinales, labrados a azuela o sierra, se atan mediante otros transversales, dispuestos justo en los ángulos en que cambia de alineación el acueducto. Un tercero medial sirve a su vez de base a los pilares de este. Comienza el modelo unos metros más arriba del desarenador. El muro de mampostería, sobre el que discurre el canal, se ha imitado con pintura al temple y mediante sutiles incisiones los sillares regularizados del canal, factura que se observa a lo largo de todo el edificio. El desarenador es una esquemática caseta, un tanto alejada de la realidad, a la que sigue otro tramo de mampostería y el inicio de la arquería de un solo orden.

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Maqueta del acueducto de Segovia. Academia de Artillería, Segovia. Fotografías de Pablo Linés.

Tramo de la doble arquería de la maqueta del acueducto de Segovia. Fotografía de Pablo Linés.

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El canal y los arcos se labran en una pieza, de longitud variable, que se inserta en los pilares mediante puntas de acero. Sobre el alma de madera se dio una fina capa de estuco, pintada de gris, sobre la que se aplicó una plantilla con el despiece de sillares y dovelas. Los arcos son de medio punto y de igual luz y altura y los pilares idénticos. Una delicada cornisa separa la sillería de la mampostería del canal, remedo de la hilera de estrechos e irregulares sillares existentes en la realidad. Por lo que respecta a los pilares y arcos, aparte de otras cuestiones, es muy significativo que el autor no haya tenido en cuenta la forma apuntada empleada por fray Juan de Escobedo, en 1484, en la reconstrucción de los 36 arcos que, según tradición, fueron derribados por el rey de Toledo a finales del siglo XI. El tramo más conocido, mejor conservado y más atractivo del acueducto es el de la doble arquería. Empieza en el ángulo de San Francisco y concluye en el postigo del Consuelo. Consta de 42 arcos en el orden inferior y de 44 en el superior. Es de notar que un solo arco salva la altura al principio y al final, lo que se explica porque el inferior del arranque había sido destruido hacía décadas y en el postigo, porque la cercanía de la roca propició ensanchar el pilar y voltear tan solo el arco superior. La doble arquería es independiente de los pilares en que traba mediante las puntas de acero. La película de pasta que los reviste se hace más espesa y dota de cierto relieve a los sillares, lo que es fácilmente perceptible en el alzado de doble arco, a escala 1:43, que se presenta aislado. El maquetista muestra cómo lo ha realizado; el pino de Valsaín para el alma y la gruesa capa de estuco para los sillares. Sillares en que no solo se reproduce la labra sino también –aunque en una escala exagerada– los huecos para poder izarlos mediante tenazas. Por último, es de resaltar que haya respetado la inclinación que el canal guarda para que el agua fluya: 0,69º en el primer tramo, 0,72º en el segundo; 0,75º en el tercero. León Gil de Palacio Zamarria (Barcelona 1778 - Segovia 1849), su posible autor, es conocido por haber realizado las maquetas de Madrid

Detalle de la doble arquería. Fotografía de Pablo Linés.

y de Valladolid. En 1843 alcanzó el grado de teniente coronel de Artillería y en 1844, al haberse establecido la subinspección del 4º Departamento en Segovia, fue nombrado “Comandante General de esta plaza”. Hacía unos meses que el ayuntamiento de la ciudad había llevado a cabo obras en el ex-convento de San Francisco para adecuarlo a la nueva función de cuartel de artillería. No residió en el cuartel de continuo, sin embargo allí le sorprendió la muerte el 5 de septiembre de 1849. Las exequias se celebraron en San Esteban, por entonces iglesia castrense. Fue enterrado al día 6 en el cementerio del Santo Ángel de la Guarda. La formación en las disciplinas del arma, así como su pericia en la elaboración de maquetas de ciudades, se complementó con un buen conocimiento de la topografía, de hecho, en mayo de 1849, había sido nombrado Gentilhombre de Cámara por su trabajo en el Gabinete Topográfico, –he de recordar al respecto que años antes había realizado un Belén para la Reina Gobernadora en el Palacio Real. Como todo hombre ilustrado, Gil de Palacio sabía del valor del acueducto que había visto en 1805, cuando llegó a Segovia para examinarse, y que volvía a contemplar desde su residencia cuarenta años después. Se sintió impelido a reproducirlo en maqueta; por puro placer personal. Además, hubo otros factores que coadyuvaron. Había sido descrito por múltiples viajeros y también dibujado. El alzado más antiguo es un gra-

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Grabado del acueducto de Segovia, a partir de un dibujo de Víctor Villanueva, en El Acueducto y otras antigüedades de Segovia, de Andrés Gómez de Somorrostro, 1820.

bado en el tomo VIII de la España Sagrada del P. Flórez (1752). Años después, en 1820, Gómez de Somorrostro publicaba El Acueducto y otras antigüedades de Segovia, con tres grabados; planta y alzado, detalle de la doble arquería y del “sotabanco”. Entre los suscriptores de la obra figura el Departamento y colegio militar del real cuerpo de Artillería establecido en esta ciudad [Segovia] y algunos artilleros, entre otros El coronel señor don Joaquín de Góngora, a quien se debe el grabado del “sotabanco”, en que se hallaba la inscripción honorífica original de la construcción. Por otra parte, y por aquellas fechas, Góngora había redactado una Descripción de la ciudad de Segovia, en que incluye las medidas, en pies castellanos, tanto de la planta como de su alzado, pormenorizando la altura de cada uno de los 120 pilares. Todo inclina a pensar que León Gil de Palacio conoció ambas obras y las utilizó. La maqueta es casi un trasunto –salvo en la amplitud de los ángulos y algún que otro arco– del grabado de Somorrostro, desde la simplicidad del desarenador hasta el perfil de tronco de pirámide de los pilares del orden inferior de la doble arquería. Muy otra es la realidad: la impresión óptica de que los pilares del acueducto convergen hacia lo alto, lo que dota al monumento de una extraordinaria gracilidad, no es sino resultado de la sabia disposición guardada por su arquitecto al superponer cuatro paralelepípedos, separados por cornisas, que disminuyen gradualmente su perímetro. Y un detalle curioso: falta una dovela, y no parece ser casual, en el arco superior. ¿Quiso Gil de Palacio evocar al demonio, au-

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Tramo de la arquería de un solo orden. Fotografía de Javier Besteiro.

téntico artífice del acueducto en la leyenda, quien no pudo terminarlo pues salió el sol antes de colocar la última piedra? Sin la menor referencia al entorno urbano en que se inserta, con idéntico trazado en los arcos y pilares, con la armonía que se desprende de toda ella, la maqueta es como la que hubiera surgido de la mente preclara de su desconocido artífice.

Antonio Ruiz Hernando Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid

Bibliografía FLÓREZ, Henrique (1752): España Sagrada. Theatro geographico-historico de la Iglesia de España…, tomo VIII, Madrid, Antonio Marín, pp. 63-70. GÓMEZ DE SOMORROSTRO, Andrés (1820): El acueducto y otras antigüedades de Segovia,

Madrid, Miguel de Burgos. QUINTANILLA, Mariano (1953): Memoria descriptiva del puente acueducto de la ciudad de

Segovia por el arquitecto don Juan José de Alzaga. Año de 1835 , Col. Estudios Segovianos V, nº 15, pp. 311-346.

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11 Maqueta de un arco del puente-sifón del río Sosa (Huesca) Centro de Interpretación del Canal de Aragón y Cataluña, Monzón (Huesca) FECHA DE REALIZACIÓN:

1908 Madera y escayola pintada MEDIDAS: 44,3 x 130 x 65,2 cm ESCALA: 1:20 aprox. Depósito de la Confederación Hidrográfica del Ebro MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

LABORDA YNEVA, José (2008): La exposición Hispano-Francesa de Zaragoza, Zaragoza, Institución “Fernando el Católico”, Diputación de Zaragoza.

PAMPLONA ESCUDERO, Rafael (1911): Libro de oro. Exposición HispanoFrancesa de 1908. Crónica ilustrada, Zaragoza, Heraldo de Aragón, p. 285 y ss. Destaquemos que entre un nutrido elenco de maquetas, se presentó la del faro de Buda, también incluida en esta exposición y que cuenta con una muy bien documentada ficha en este catálogo.

PAMPLONA, op.cit., p. 290.

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José Eugenio Ribera

Esta maqueta formó parte de una importante colección que se realizó para la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza en 1908. Esta exposición, celebrada entre mayo y diciembre, pretendía mostrar el desarrollo industrial, económico y cultural de la capital aragonesa y su región 1 . Celebrando el primer centenario del Sitio de Zaragoza, se incluyó a Francia para manifestar el nuevo tipo de relaciones establecidas con el ahora modélico país vecino, protagonista de un desa rrollo que se deseaba para el propio. La exposición abarcó un amplio abanico de materias, que fueron de la agricultura a las bellas artes. Las obras de ingeniería, como solía ser norma en este tipo de certámenes, tuvieron una notable presencia. El Ministerio de Fomento contó con un pabellón que albergó un departamento de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que se convirtió en “uno de los que mayores atracciones tenía para el público” 2 . Dada la importancia reconocida al Canal de Aragón y Cataluña –se esperaba recondujese la situación de la región y que sirviese de ejemplo a España, “que tiene su redención en la política hidráulica”–, se habilitó un “saloncito” dentro del pabellón de Fomento para exponer planos, cuadros, fotografías y maquetas de su trazado y de sus principales hitos. Entre las maquetas destacó la del sifón del Sosa, ya que como subrayó quien fuera alcalde de Zaragoza, Rafael Pamplona, una obra de esta magnitud “no podía quedar relegada al olvido en el momento que nuestra Nación iba a mostrar su potencialidad para el trabajo en un certamen de carácter internacional” 3 . Advirtamos que hoy en día esta maqueta, junto con otras, se integra en el Museo del Canal de Aragón y Cataluña, que alberga piezas del propio Canal y de la Confederación Hidrográfica del Ebro. El museo fue inaugurado el 29 de abril de 2010 y actualmente solo es visitable previa petición de hora.

Maqueta de un arco del puente-sifón del río Sosa. Confederación Hidrográfica del Ebro. Fotografía de Carlos Blázquez Herrero.

Arco del puente-sifón del Sosa. Estructura de los tubos y disposición de sus desagües, según aparece en Canal de Aragón y Cataluña. Exposición hispano-francesa de Zaragoza, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1º de mayo de 1908.

Vista de la sala dedicada al Canal de Aragón y Cataluña en la Exposición de Zaragoza de 1908. El puente-sifón del río Sosa aparece en la parte inferior izquierda. Canal de Aragón y Cataluña. Exposición hispano-francesa de Zaragoza, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1º de mayo de 1908.

Se encuentra una interesante descripción de nuestra maqueta en un folleto que se publicó sobre el espacio dedicado al Canal en la exposición de 1908: Canal de Aragón y Cataluña. Exposición hispano-francesa de Zaragoza, Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1º mayo 1908, pp. 15-17.

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Tal y como ya se señalaba en la crónica de Rafael Pamplona, el interés de esta maqueta reside en que muestra la complejidad de una obra pionera a escala mundial4 . De todo el conjunto de obras del Canal de Aragón y Cataluña, la obra más sobresaliente es el sifón del Sosa, situado en el kilómetro 31 de su recorrido. Mediante esta infraestructura el canal pasa sobre el cauce del río Sosa, creando una notable pieza de ingeniería que en su momento marcó un récord mundial. Por ello, fue en este punto donde Alfonso XIII inauguró oficialmente el canal, en febrero de 1906. Las obras de los sifones sobre el río Sosa y el vecino barranco de Ribabona salieron a concurso –según proyecto de Rafael López Sandino– en febrero de 1903 y fueron adjudicadas en febrero de 1904. El ganador del mismo fue el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera, aunque debido a la magnitud del proyecto no se atrevió a presentarse en solitario, y lo hizo junto con Aimé Bonna, un gran especialista francés en conducciones de gran diámetro y muy prestigioso en Europa. Ambos presentaron una oferta constituida por una obra híbrida entre el novedoso hormigón armado y las tradicionales tuberías metálicas, al estar conformado por un tubo de acero recubierto interior y exteriormente de hormigón. Los datos de partida eran un caudal de 35 m3/seg y un desnivel de 26 metros, con una conducción de 1.014 metros de longitud y un puente portasifón de 180 metros de longitud, por 11 de altura y cuidada estética modernista. El puente se apoya en cinco arcos escarzanos de quince metros de luz, más otros diez de medio punto (seis a un lado y cuatro a otro) de tres metros de vano. Este puente estuvo terminado en septiembre de

Vista actual del puente-sifón del Canal de Aragón y Cataluña sobre el río Sosa. Fotografía de Carlos Blázquez Herrero.

Los datos sobre la construcción en Revista de Obras Públicas, 27 de octubre de 1904, 1 y 29 de marzo, 3 y 24 de mayo y 26 de julio de 1906, 14 de julio de 1910, y número monográfico (3888) de junio de 1999. 6

J. Eugenio Ribera. Ingeniero de Caminos. 1864-1936, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería (14), 1982. 7

Los trabajos de Ribera fueron emblemáticos y su enumeración resultaría demasiado larga. Una buena aproximación es el catálogo de obras que editó (hasta 1910) y puede descargarse desde la Biblioteca Digital de la Fundación Juanelo Turriano (http://juaneloturriano.oaistore.es /opac/ficha.php?informatico=00000206MO&idpag=9749456 07&codopac=OPJUA) y también en los trabajos de Eduardo Díaz-Pavón Cuaresma, como son su tesis doctoral (http://oa.upm.es/38673/) y el trabajo ganador del Premio GarcíaDiego 2016, titulado El hundimiento del Tercer Depósito del Canal de Isabel II en 1905 (Madrid, Fundación Juanelo Turriano, 2016).

1904 y su forma puede reconocerse perfectamente en la maqueta que exponemos. El doble sifón –se finalizó en diciembre de 1904– está formado por dos tuberías de 3,80 metros de diámetro (entonces había muy pocas en todo el mundo que alcanzaran los 2 metros) y estaban construidas por varias capas, la más interior de hormigón armado, a continuación un tubo de chapa unido con soldadura autógena (cuyos gases eran conseguidos in situ) y un revestimiento exterior de 15 centímetros que cubre por completo la armadura de perfiles en “T” que rigidiza el alma de chapa. La maqueta se muestra cortada permitiendo así representar las distintas capas y materiales del sifón5. Una obra de esta relevancia requería un destacado artífice. Efectivamente, Ribera fue el precursor en España del hormigón armado cuando construyó, en 1897, el puente de Ciaño (Asturias), sustituyendo un tablero de madera por otro de este material. No obstante, su consagración fue la construcción en 1904 del célebre puente de María Cristina en San Sebastián6. Su carrera, plagada de éxitos, tuvo un sonado y trágico fracaso el 8 de abril de 1905, cuando se desplomó la cubierta del Tercer Depósito del Canal de Isabel II de Madrid. El prestigio de Ribera quedó seriamente dañado, y con él también el de ese nuevo material que era el hormigón. Pero afortunadamente por entonces trabajaba en las extraordinarias construcciones del Canal de Aragón y Cataluña, que contribuyeron a recuperar la confianza en el hormigón armado. Las obras de los sifones del Sosa primero y Albelda más adelante –ambas con la participación de la empresa de Ribera– hicieron que en 1906, con motivo de la presencia de Alfonso XII en la inauguración del primero, quedase patente que se había logrado “la rehabilitación del crédito del hormigón armado”7.

Carlos Blázquez Herrero Comisión Asesora. Fundación Juanelo Turriano

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12 Modelo del acueducto de Tardienta

(Huesca)

Centro de Interpretación del Agua de Los Monegros, Tardienta FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1934 Tubería de fibrocemento, madera de pino y escayola pintada MEDIDAS: 30,5 x 326 x 65 cm ESCALA: 1:50 aprox. Depósito de la Confederación Hidrográfica del Ebro MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

http://gps.huescalamagia.es/es/punto/centro-de-interpretacion-del-aguade-tardienta

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Alfonso Peña Boeuf

Este modelo es propiedad de la Confederación Hidrográfica del Ebro y normalmente se encuentra expuesto en el Centro de Interpretación del Agua de Los Monegros, en Tardienta 1 . Su origen no se conoce con certeza, pero es muy probable que esté relacionado con la Orden Ministerial de marzo de 1934, cuando se dispuso la reactivación de las obras del acueducto de Tardienta, concretamente la ejecución de un tramo de pruebas de cinco vanos de 15 metros de luz. Una vez concluido, se taparía un extremo para someter la obra a la máxima carga. También expresaba que se “ensayará y calificará el resultado del empleo de los aglomerantes indicados para la cimentación y de la capacidad de conducción del acueducto sobre modelo a escala suficiente”. Este “modelo a escala” para verificar su capacidad no es la maqueta expuesta, pero es razonable pensar que tenga su origen en la citada decisión ministerial. La maqueta consta de cuatro tramos, si bien aquí exponemos los dos de sus extremos, que son el estribo derecho y el final del tramo de pruebas, con el cierre de madera para llenarlo de agua y efectuar las pruebas. Probablemente, este modelo fue realizado por el ingeniero Alfonso Peña Boeuf (1888-1966) con objeto de mostrar la forma de realizar el cierre que taponaría el acueducto, así como el montaje de los andamios para el encofrado, puesto que el tramo donde se llevó a cabo la prueba era el del estribo derecho y no el final como vemos en la maqueta. La situación real sería la mostrada en la fotografía del proceso de construccion reproducida en la página 172, pero desconocemos el andamiaje que se mantuvo (si es que había alguno) para la realización de las mediciones de deformación. En todo caso es una maqueta muy descriptiva con la cual se explican detalles que precisarían decenas de páginas de texto.

Modelo del acueducto de Tardienta. Confederación Hidrográfica del Ebro. Fotografías de Carlos Blázquez Herrero.

Alzado parcial del acueducto de Tardienta y tramo sobre el ferrocarril. Ingeniería y construcción, nº 111, marzo 1932, p. 121.

Dos secciones transversales tipo del acueducto de Tardienta. Ingeniería y construcción, nº 111, marzo 1932, p. 122.

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Este modelo representa una infraestructura destacable bajo diversos puntos de vista y cuya construcción no estuvo exenta de polémica. El acueducto de Tardienta comenzó su andadura con la redacción de su primer proyecto en 1926, si bien sus obras comenzaron en 1934 y no se inauguró hasta 1941. Cuenta con una longitud de 877 metros, divididos en tramos continuos de cinco y tres vanos, con 15 metros de luz, elevados sobre pilas de hormigón armado de 2 metros de anchura y apoyados sobre planchas de plomo. Su altura máxima sobre el suelo es de unos 15 metros y transporta un caudal de hasta 71 m3/seg. La originalidad de la estructura y las discusiones a que estuvo sometida por existir dos proyectos que enfrentaron a los regantes con la Administración, llevaron a la realización de un tramo de pruebas en 1934. Uno de los proyectos contemplaba un acueducto de cajero rectangular y otro de perfil semi-

Detalle del último tramo de la maqueta, con el andamiaje de madera y el cierre del cajero. Fotografía de Carlos Blázquez Herrero.

2 PEÑA BOEUF, Alfonso (1954): Memorias de un ingeniero político, Madrid, Estades Artes Gráficas.

circular. Esta segunda opción, para los mismos caudales circulantes, era aproximadamente un 20 % más barata que la primera, por lo que fue la propuesta elegida y la que se muestra en nuestra maqueta. En noviembre de 1934 se realizó el tramo de pruebas, hormigonándose del 10 al 15 de diciembre; se desencofró un mes más tarde y se probó con completo éxito el 26 de febrero de 1935, incluso habiéndose aumentado en 20 centímetros la carga normal de agua, lo que suponía unas 22 toneladas más por tramo. Un detalle del tenso ambiente que se respiraba, lo cuenta el mismo Alfonso Peña en sus memorias, relatando cómo salió a buscarlo a la carretera el capitán de la Guardia Civil para pedirle que dijera si creía honestamente que la obra se iba a hundir, porque solamente tenía 14 parejas de servicio y no creía que fueran suficientes para contener a la multitud si el acueducto se rompía2. El acueducto de

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Proceso de construcción del acueducto de Tardienta. Confederación Hidrográfica del Ebro. Fondo fotográfico.

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Tardienta siguió adelante con su construcción durante un año más, hasta que la guerra paralizó los trabajos, siendo empleado por los sublevados para inundar el llano de Tardienta, a la vez que se convirtió en una suerte de trinchera elevada para las tropas republicanas, sufriendo algunos daños. Las obras continuaron a ritmo lento por la escasez de cemento en la posguerra y finalmente fue inaugurado por el ministro de Obras Públicas el 26 de junio de 1941, y como caso quizá único en nuestra historia, el ministro también era el autor del proyecto: Alfonso Peña Boeuf. Peña Boeuf fue ingeniero de caminos por la Escuela de Madrid, donde tuvo como profesores a Echegaray y Juan Manuel de Zafra, el primer teórico español de estructuras de hormigón armado. Tras la muerte de Zafra en 1923, le sucedió como profesor en dicha Escuela. Su obra como ingeniero no es muy extensa, pero sí innovadora, donde destacan más los proyectos que las realizaciones, como es el caso de un puente sobre el estrecho de Gibraltar. Suyo es el proyecto de la chimenea de Papelera Española en el Prat de Llobregat (puesta en servicio

Vista actual del interior del cajero del acueducto de Tardienta. Fotografía de Carlos Blázquez Herrero.

http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1953/1953_tomoI_2857_bis_04.pdf

en 1922). Junto con Tomás García-Diego, ganó el concurso para el nuevo puente de Alcántara en Toledo, que no llegó a construirse. Tras escapar del Madrid republicano a Francia, se unió a los sublevados en Burgos y en septiembre de 1937 Franco le encomendó la dirección del Comité Directivo de Obras Públicas, para ser luego Ministro de Obras Públicas desde 1938, en los primeros tres gobiernos franquistas. Fue ocupando dicho puesto cuando se inauguró, como decíamos, el acueducto de Tardienta. Advirtamos que mientras Peña se dedicó a la política, su puesto en la cátedra de estructuras de hormigón fue ocupado por Eduardo Torroja, y a su vuelta, la cátedra se desdobló en Estructuras por un lado y Hormigón por otro, quedando al frente de ellas Torroja y Peña respectivamente3.

Carlos Blázquez Herrero Comisión asesora. Fundación Juanelo Turriano

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13 Modelo del puente-acueducto de La Sima

(Madrid)

Canal de Isabel II, Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

1866-1867 Madera pintada (no conserva la pintura original) MEDIDAS: 132 x 118 x 30 cm (140 x 142 x 47 cm con la base) ESCALA: 1:25 Nº DE INVENTARIO: 509235-3 AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Juan de Ribera MATERIALES:

Este modelo se realizó para ser expuesto en la Exposición Universal de París, celebrada en 1867. Dentro de la representación española, destacó la muestra que llevó la Dirección General de Obras Públicas. Fue nombrada una comisión bajo la dirección de Lucio del Valle, a la sazón director de la Escuela de Ingenieros de Caminos, con el fin de definir y organizar el proyecto expositivo. La muestra se expuso en la calle de España, en el espacio destinado a nuestro país dentro del Palacio de Exposiciones, en el Campo de Marte. Para dar a conocer el alto nivel de la ingeniería española en el terreno de las obras públicas, se exhibieron planos, fotografías y modelos a escala reducida. Uno de dichos modelos es este del acueducto de La Sima, del Canal de Isabel II. Está realizado con gran detalle en madera, a escala 1:25 y, para darle mayor realismo fue pintado de modo que mostrara los acabados de la obra original en sillería y mampostería, así como detalles del cajero superior y secciones. La pintura que luce ahora no es la original, responde a un repintado de hace unos años. Todos los modelos de la exposición se realizaron con fines didácticos con el propósito de depositarlos después en el Museo de la Escuela. Por este motivo el modelo representa dos momentos distintos de la construcción. Aparece la cimbra de madera del arco inferior, ya retirada al construir los cajeros del acueducto, que se muestran acabados. En la Exposición Universal las maquetas de Obras Públicas se dispusieron en tres hileras en una larga mesa, de 11 m de longitud. Esta de La Sima se situó en la central, entre una de la máquina de hinca de pilotes del puerto de La Coruña y la de un bote salvavidas. Por encima de ella se colocó la del puente provisional de Renedo, en Cantabria. Del Canal de Isabel II se hicieron además maquetas del acueducto de Colmenarejo, de una almenara, del primer depósito (campo de Guar-

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Modelo del puente-acueducto de La Sima. Canal de Isabel II, Madrid.

Detalle de la cimbra de madera del arco inferior.

dias) y cuatro del segundo depósito, que estaba en construcción. Además se expusieron los planos de dicho depósito, de la conducción general y treinta vistas de las obras (de Clifford y de la época). La exposición de Obras Públicas tuvo un gran éxito de visitas y recibió los máximos honores. Se le otorgaron varios premios, aunque no pudo recibir las correspondientes medallas porque el jurado decidió posteriormente que las Administraciones quedaran fuera de concurso. Hoy día el modelo del puente-acueducto de La Sima se expone en las oficinas del Canal de Isabel II, en la calle Santa Engracia de Madrid. Está acompañada de otras maquetas valiosas de la historia del abastecimiento entre las que destaca una de la almenara de inicio del Canal, en el Pontón de la Oliva y la del primer depósito elevado, también en la actual exposición. En marzo de 2015 se trasladó temporalmente a la sala de exposiciones de las arquerías de los Nuevos Ministerios para participar en una exposición organizada por la Demarcación de Madrid del Colegio de Ingenieros de Caminos. Finalizada la muestra retornó a su sede. Al seleccionar las obras públicas a presentar en la Exposición Universal, se dio un gran protagonismo a la reciente ejecución del proyecto de abastecimiento de agua de Madrid que constituyó una de las empresas más importantes y difíciles no solo de España, siendo un hito en la construcción de obras públicas de la época. Hubo que erigir una presa de toma en el río Lozoya, construir una larga conducción cubierta de más de 70 kilómetros que incluía 27 acueductos, 41 minas y 6 sifones, un de-

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Detalle de la sección del cuerpo superior.

pósito terminal de grandes dimensiones y realizar el tendido de la red de distribución urbana. Para el paso del barranco de La Sima, en el término municipal de Colmenar Viejo, se proyectó un sifón apoyado en un puente que salvaba el cauce mediante un arco de medio punto de 17 m de luz. Los avatares y problemas por los que pasó la construcción del Canal de Isabel II fueron numerosos: difícil situación política, continuos problemas de financiación, falta de medios auxiliares apropiados, escasez de mano de obra especializada, inundaciones, riadas, fiebres y epidemias... Uno de los muchos contratiempos que hubo que solventar fue que la compañía adjudicataria de la fabricación de una parte de los grandes tubos de fundición de los sifones, no pudo cumplir el encargo. En consecuencia, se le rescindió el contrato y se resolvió suprimir los sifones de La Sima y La Retuerta, para utilizar sus tubos, ya entregados, para el gran sifón del Guadalix. Se decidió dar una solución de acueducto a los dos sifones, que aunque su construcción se encarecía, tenía la ventaja de que podía encargarse de ellos directamente la Administración, evitando nuevos problemas con los contratistas, muy condicionados por una situación política y eco-

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Charles Clifford, Fotografía del acueducto de La Sima en construcción, primavera 1858.

Cecilio Pizarro y Librado, Dibujo del acueducto a partir de una fotografía de Clifford, h. 1858. Lápiz compuesto sobre papel verjurado, © Museo Nacional del Prado.

nómica de gran inestabilidad. El proyecto de los nuevos acueductos recayó en el subdirector de las obras, el ingeniero Juan de Ribera. El nuevo acueducto de La Sima se planteó con un cuerpo superior de siete arcos de medio punto, de 7,40 metros de luz, apoyado en el puente sobre el que iba a descansar el sifón. De esta forma, el acueducto pasó a ser el más alto de toda la conducción, con una altura máxima de 35 metros. Su fábrica es de mampostería con bóvedas y entrepaños de sillería caliza de excelente factura. Su construcción no terminaría hasta la primavera de 1858. De hecho, en las imágenes que tomó de él el fotógrafo Charles Clifford a principios de ese año, se ve que aún se trabajaba en la caja del acueducto y en los remates de sillería de las pilas. El 24 de junio de 1858 se inauguraba el abastecimiento. La ciudad, liberada del impedimento que suponía la escasez de agua, comenzó entonces un crecimiento que parecía imparable hasta épocas recientes. Tanto por su concepción, como por los criterios empleados para su planificación, proyecto y ejecución, el Canal de Isabel II fue un referente de la ingeniería española durante muchos años.

Rosario Martínez Vázquez de Parga Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Fundación Juanelo Turriano

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Vista frontal del modelo.

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14 Maqueta del depósito elevado nº 1 del Canal de Isabel II (Madrid) Canal de Isabel II, Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1929 Madera de pino pintada, chapa de hierro pintada y cartón charolado MEDIDAS: 220 x 173 x 120 cm (con base incluida) ESCALA: 1:20 MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTORES DE LA OBRA REPRESENTADA:

Diego Martín Montalvo, Luis Moya Idígoras y Ramón Aguinaga

La maqueta consiste en una construcción de fábrica de ladrillo y acero que sostiene una cuba metálica de 1.500 m3 de capacidad a unos 30 metros del suelo, para garantizar la necesaria presión de suministro en el abastecimiento de agua a los barrios del ensanche madrileño. Se trata, pues, de un depósito de regulación de la altura piezométrica del líquido, proyectado en 1907, y levantado en 1912 por los ingenieros Diego Martín Montalvo, Luis Moya y Ramón Aguinaga, a los efectos indicados. A partir de 1900, el nuevo Proyecto de Distribución de Agua del Canal de Isabel II –institución que contaba ya con casi medio siglo de vida– dio lugar a numerosas obras que se llevaron a cabo durante las décadas siguientes. Se contempló el abandono del esquema de red única que funcionaba por gravedad para dar paso a centrales de bombeo y depósitos elevados, con redes independientes en función de la altura topográfica de la ciudad. La maqueta corresponde al primero de esos depósitos, cuyo servicio se destinó al abastecimiento de los puntos de consumo ubicados entre las cotas 660 y 690 metros de la capital. En la maqueta, de extraordinaria precisión, puede observarse la disposición de la cuba metálica, de cuerpo cilíndrico y fondo convexo, realizada con chapones roblonados, apoyada perimetralmente sobre un anillo de fábrica de granito y ladrillo formado en el trasdós de una serie de arcos acodalados entre doce machones de ladrillo radiales, de sección decreciente hacia arriba a partir de sus encuentros con el terreno. Las dos tuberías verticales ubicadas en el espacio central son, respectivamente, las de alimentación de agua al depósito desde la vecina central de impulsión, y la de salida del fluido hacia la red de distribución subterránea que discurre a lo largo de la contigua calle de Santa Engracia. También existe otro conducto vertical –un aliviadero–, de menor sección, en posición desplazada hacia el perímetro de la cuba. El espacio central in-

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Maqueta del depósito elevado nº 1, Canal de Isabel II, Madrid. Fotografía de Pablo Linés.

La maqueta, sobre su base original, en la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Fotografía reproducida en Información del Canal de Isabel II que abastece de agua a Madrid, de Severino Bello Poëyusan, p. 197.

dicado lo configura una robusta estructura metálica porticada de planta cuadrada, que únicamente sirve de sustentación al desarrollo de una escalera, también metálica, en torno al hueco central, y a dos plataformas horizontales (forjados) insertadas en el interior, a efectos de mantenimiento de la instalación. Dicha aparatosa estructura, por lo tanto, no constituye en ningún caso el apoyo de la cuba, que está resuelto tal y como se ha descrito. La maqueta fue construida, junto con otras correspondientes a diversos elementos y componentes de la red (presas, acueductos, sifones, etcétera) para su exhibición en la Exposición Iberoamericana de Sevilla del año 1929, donde el Canal de Isabel II tuvo una amplia y detallada representación, según recoge la publicación de Severino Bello Poëyusan Información del Canal de Isabel II que abastece de agua a Madrid, en cuyas fotografías el objeto aparece con destacada presencia en una de las salas. Para la realización del modelo se utilizó básicamente madera (en el cuerpo principal –machones y forjados– de la fábrica), chapa de hierro (en la cuba), y cartón charolado (en el cerramiento vertical del vaso). La fidelidad a la construcción representada alcanza delicada minuciosidad, sobre todo en el sistema de tirantes en rueda de bicicleta de la estructura cónica que corona el edificio y en la descripción de los mecanismos de accionamiento de las válvulas de las tuberías de admisión y salida, en planta baja. El conjunto descansa sobre una plataforma rectangular, en uno de cuyos laterales se muestra, a cielo abierto, la trinchera por

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Detalle de la cuba metálica y del sombrerete cónico que corona el depósito. Fotografía de Pablo Linés.

donde discurre el tramo horizontal de dicha tubería de alimentación de la cuba. A pesar de haber transcurrido casi noventa años desde su construcción, la maqueta presenta un más que aceptable estado de conservación, siendo evidentes cuidadosos repintes sucesivos, mostrando como únicas tachas el estado interior de la cuba, en el que se observa el conjunto de tirantes referido, parcialmente arruinado, y los tramos superiores de las tuberías, desaparecidos. Asimismo, está deformado, aparentemente por un golpe, el sombrerete cónico que corona el depósito, faltándole, además, la aguja del pararrayos que lo remataba. La imprescindible corrección de todas estas deficiencias –fácil y económicamente subsanables– contribuiría extraordinariamente al entendimiento completo del edificio, por lo demás irreprochablemente bien representado en todos sus detalles. En los años 50 del pasado siglo, el depósito dejó de ser operativo y se utilizó como almacén y archivo de expedientes administrativos. Para aumentar la superficie útil se construyó un tercer forjado entre los dos originales, configuración que se mantuvo hasta la restauración del edificio y su transformación en sala de exposiciones (1986). En el proyecto de recuperación, llevado a cabo en 1986 por los arquitectos Javier Alau y Antonio Lopera, se mantuvieron las características originales del depósito, añadiendo mínimos e imprescindibles sistemas complementarios de comunicación, iluminación y climatización para satisfacer las exigencias del nuevo uso museológico-expositivo. También

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se dispusieron dos ascensores hidráulicos, se facilitó el acceso a la cuba por su parte inferior y se rediseñó el cerramiento entre los machones de fábrica. Asimismo, fue sustituido el forjado intermedio introducido tras el abandono de la función original del depósito, que aparecía como un elemento intruso de torpe trazado y construcción de inferior calidad a la del resto del edificio. Para hacer más amable y explícita esa condición de elemento añadido y mantener la superficie útil que en su momento aportó el mismo, el nuevo forjado alternativo se realizó con un entramado metálico apoyado en el núcleo central porticado y, de forma discontinua –perimetral–, en los machones de fábrica, estableciéndose un intencionado contraste con las bóvedas de ladrillo de los otros dos forjados primitivos, alcanzando el conjunto interior el aspecto y la organización que muestra actualmente.

Antonio Lopera Arazola Arquitecto. Profesor de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid

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Vista de la maqueta en la que se aprecia la estructura metálica interior que sustenta la escalera. Fotografía de Pablo Linés.

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15 Modelo del dique de San Antonio del arsenal de La Carraca, en San Fernando (Cádiz) Museo Naval, Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1788 Madera de caoba MEDIDAS: 45 x 208 x 71 cm ESCALA: 1:27 Restaurado en 1987 y 1994 Nº DE INVENTARIO: 4178 AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Julián Sánchez Bort MATERIALES:

Plano del Dique de San Antonio, Dique seco nº 3. Cortesía del Archivo del Departamento de Mantenimiento y Servicios en Navantia, Bahía de Cádiz.

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Este modelo muestra en madera de caoba el dique seco o de carena de San Antonio en el arsenal de La Carraca, dejando ver en la parte inferior el estacado o zampeado general en que apoya la obra de fábrica y, en la parte alta, el vacío del dique con forma de casco de navío, escalonado y construido en piedra a modo de anfiteatro, con dos mitades cón ca vas –las gradas de construcción – que responden al volumen convexo del casco que se construye, repara o carena en su interior. La zona baja del modelo ofrece una singular imagen del estacado, imposible de visualizar de otro modo al encontrarse sumergido y clavado en el fondo de la bahía, en la que se hincaron varios miles de estacas de

Modelo del dique de San Antonio del arsenal de La Carraca. Museo Naval, Madrid.

Detalle en el modelo de las estacas, de unos nueve metros de longitud, hincadas sobre el fango en que se construyó el dique. La distancia que media entre una y otra estaca en todas las direcciones es de una vara, formando líneas rigurosamente paralelas, cuya regular posición se controlaba por la plancha de estacar. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

Tomás Muñoz, Plano del Real Arsenal de la Carraca, 24 de agosto de 1789. España. Ministerio de Defensa. Archivo del Museo Naval P2F07. De los cuatro diques en la parte baja del plano, el de San Antonio es el de la derecha.

madera en el fangoso fondo del arsenal. Ello permitía dar solidez a su cimentación bajo el agua, que debía soportar el peso de la obra de cantería del dique, la carga del agua que pudiera alojar el dique lleno, más el peso del navío con todos sus enseres y pertrechos. Todo esto es lo que resolvió con éxito el “arquitecto hidráulico” Julián Sánchez Bort (1727-1785), formado en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, quien falleció al poco tiempo de terminar el proyecto (1783) y apenas comenzadas las obras. Estas las llevó a buen término su ayudante Tomás Muñoz, quien intervino en los tres diques secos, esto es, el de San Carlos (1786), el de

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Detalles de la zona de la banqueta mostrando las cajas para apoyar los contretes y las salidas de agua hacia la poza de la casa de bombas para su achique. En primer término, en la foto de la derecha, dos tipos de noráis. Fotografías de Pedro Navascués Palacio.

San Luis (1788), ambos para navíos de setenta y cuatro cañones, y el más pequeño de San Antonio (1788), para navíos de sesenta y cuatro cañones y “fragatas de todas clases”. El dique, construido en el siglo XVIII y conservado en la actualidad con leves modificaciones, aparece fielmente reflejado en la maqueta, pudiendo considerarse hoy, tanto el dique como su modelo, como un unicum en la historia de la ingeniería portuaria. Con marea alta, los barcos acceden desde el mar por el antedique o contradique, es decir, por la popa donde están las dos puertas que forman en planta un arco de círculo y se deslizan sobre grampones. Abiertas las puertas se acoplan sus hojas a las mortajas curvas del antedique, y una vez cerradas con la bajamar, se achica el agua del interior del dique por medio de las “bombas de fuego” o de vapor que, entre nosotros, introdujo y mejoró Jorge Juan, quedando así el dique en seco. Para contrarrestar el gran empuje del agua sobre las puertas durante la pleamar, el modelo muestra con todo detalle varios elementos auxiliares pero capitales como las cajas en las que se apoyan los contretes para atrancar las puertas desde dentro reforzando su parte baja. Estas puertas, su construcción, resistencia y movimiento, fueron uno de los elementos más complejos de los diques secos, por su peso, tamaño y refuerzos metálicos. Su apertura y cierre se hacían con el auxilio de unos cabrestantes, que no aparecen en el modelo, pero sí, en cambio, se reproducen aquí los aplastados noráis de hierro como puntos intermedios de apoyo, entre las puertas y el cabrestante, donde los cabos tomaban la dirección correcta para tirar de los largueros de las puertas. Estos noráis, así como otros que recorren la coronación del dique, con distinto diseño y convenientemente situados, facilitaban las maniobras de amarre. El navío a carenar quedaba sentado con la quilla apoyada en los maderos o picaderos dispuestos a lo largo del eje mayor, como se ve en el modelo, para poder trabajar el pantoque o parte exterior del fondo del

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Modelo del dique de San Antonio. Museo Naval, Madrid. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

barco inmediata a la quilla. A su vez, unos puntales sirven para adrizar o mantener derecho y estable el navío, como muestra el modelo donde, en cambio, no se representan las traviesas, perchas o puntales de manga que actuarían en caso necesario para mantener la horizontal del navío. Aquí, y para visualizar estas operaciones, se sienta una corbeta de veinte cañones del siglo XIX, si bien no forma parte de la maqueta original, ni guarda la misma escala que el modelo. El acceso de los operarios se hacía por una larga escalera en la proa del dique que baja, entre dos pronunciadas rampas para el servicio de maderas, a cada una de las dos gradas, sirviendo también para facilitar las herramientas y otros materiales necesarios para carpinteros, calafateadores, capataces y demás mano de obra que habían de acometer la recorrida o reparación necesaria en el casco. Otras dos escaleras simétricamente dispuestas en la popa del dique, permiten bajar a la zona de la banqueta, que no es sino un resalte sobre el pavimento general del dique o plan del dique. Este se encuentra ligeramente inclinado desde la proa hacia esta zona de popa, para facilitar y canalizar la salida de las últimas aguas hacia la poza de la casa de bombas. El modelo permite ver exteriormente la cota de estas salidas, tanto a babor como a estribor, si bien con diferente capacidad. Finalmente cabe señalar la existencia de dos hendiduras paralelas que recorren la boca

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del antedique, concebidas para adelantar a estas líneas el cierre del dique con tablones en horizontal, durante la frecuente reparación de las citadas puertas. Este sistema se abandonó pronto al ver las ventajas del cajón de dique o cajón de lastre que derivaría en lo que ahora llamamos barco-puerta. El modelo tiene una categoría y tratamiento excepcionales y su origen debe ponerse en relación con una gran colección, bien real, bien militar, vinculada, quizás, al proyecto del Museo de Marina en San Fernando (1792), en el ámbito de la Real Compañía o de la Academia de Guardias Marinas. La construcción del modelo bien pudo hacerse en los talleres del propio arsenal de La Carraca, donde la hábil mano de obra de delineantes, carpinteros y ebanistas, trabajando en la sala de gálibos, aseguraba la ejecución de un modelo de esta calidad. En 1843 se incorporó al recién creado Museo Naval de Madrid, teniendo noticias de su exposición pública en la Sala de Arsenales de este museo, figurando en su inventario de 1863 con el número 159 y el vago título de “Modelo de uno de los diques del arsenal de La Carraca”. En su día el modelo llevó un letrero a sus pies (popa), cuyo rebaje en la madera es visible, y sin saber qué decía bien pudiera tratarse de su escala.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid. Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

Bibliografía [ANÓNIMO] 1862 (segunda edición corregida y aumentada sobre la primera aparecida en

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16 Modelos del antedique de Gamazo con barco puerta

(Santander)

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Talleres de la Junta de Obras del Puerto de Santander (?) 1906 MATERIALES: Madera de castaño, noráis de latón, pernos y palomillas metálicas MEDIDAS: Modelo A: 27,5 x 76,5 x 33,5 cm Modelo B: 27 x 65 x 37 cm ESCALA: 1:33 aprox. Nº DE INVENTARIO: Modelo A: 700. Seguramente el número con el que figuraba en el antiguo Museo de la Escuela de Caminos Modelo B: sin número actualmente Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano PROCEDENCIA: Dirección facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Santander FECHA DE LA REALIZACIÓN:

LLANOS Y TORRIGLIA, Félix de (1942): Germán Gamazo. El sobrio castellano, Madrid, Espasa-Calpe. 2 Gaceta de Madrid, 8 de septiembre de 1883. 3

Siendo ministro de Fomento Francisco Romero y Robledo, se publicó el decreto por el que se autorizaba “la creación de una Junta especial en Santander, que se denominará de las Obras del puerto”, cuyo objeto sería el de “fomentar las obras de mejora del puerto, encargándose de su ejecución y administración” (Gaceta de Madrid , de 10 de mayo de 1872). Aquella Junta tuvo como primer secretario a Marcelino Sanz de Sautuola, el descubridor de la cueva de Altamira. 4

La primera subasta de las obras del dique tuvo lugar el 15 de julio de 1884, cuando “se subastó en Santander la construcción del dique en seco en la playa de San Martín, que se denominará de Gamazo, adjudicándose a D. Lorenzo Ballesteros, de Busdongo, en 990.000 pesetas...” (El Liberal, 18 de julio de 1884, p. 2).

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Dos modelos muy similares del antedique y primer barco puerta que tuvo el dique seco de carena de Santander, conocido como dique de Gamazo por ser Germán Gamazo1 el ministro de Fomento que consiguió ampliar “la subvención concedida en 26 de junio de 1882, hasta la cantidad de 500.000 pesetas anuales con destino a la ejecución de las obras de mejora de dicho puerto” de Santander2, entre las que se encontraba, desde la creación de la Junta de Obras del Puerto en 18723, la construcción de un dique de carena cuyas obras comenzaron en 18844. El barco puerta es el elemento común a los dos modelos, por ser la referencia obligada para resolver su posición en la embocadura del dique, con su habitual forma de casco de nave de muy corta manga. Como tal barco flota y para desplazarse necesita del arrastre de unos remolcadores que lo sitúan en la boca del dique para cerrarlo, de donde viene el nombre de barco puerta porque cierra el vaso una vez que ha entrado la embarcación en el interior aprovechando la pleamar. El autor de los modelos interpretó con acierto el cierre del dique con estos antiguos barcos, que nosotros podemos hacer manualmente, pero que repite el movimiento real de hundimiento y flotación del barco puerta en la operación de llenado, mediante válvulas, y de vaciado de agua con las bombas de achique alojadas en su interior. De este modo, a medida que el agua llena el barco puerta, este se va hundiendo y encajando en unas entalladuras abiertas en los muros de piedra del dique, hasta cerrarlo, o viceversa, abriéndolo tras expulsar el agua y alcanzar un nivel de flotación, a partir del cual los remolcadores pueden retirar el barco puerta para que salga de su interior

Antedique de Gamazo con barco puerta: Modelo A. Vista de la embocadura desde el mar. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Antedique de Gamazo con barco puerta: Modelo B. Vista desde el interior. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Alzado y fragmento de la sección longitudinal (izquierda) del barco puerta de Gamazo, hacia 1887. Cortesía del Archivo de la Autoridad Portuaria de Santander.

5 GRINDA, Jesús (1908): “Puerto de Santander”, Revista de Obras Públicas, 56, tomo I, pp. 374-379: “Dique seco de carena. En el proyecto general del ‘Encauzamiento y obras de mejora en la costa Norte’, proponía el Ingeniero Sr. Lequerica la construcción de un dique seco en la playa de la Magdalena... en el año 1883, el Ingeniero D. Arturo Clemente reformó el proyecto, situando el dique más al interior del puerto, al Oeste de la Punta de San Martín, sobre unas restingas de que formaban parte las peñas ‘Hermanas’ que ya han desaparecido, y la de ‘San Mamés’...”, p. 376. 6

Arturo Clemente pertenecía a la promoción de la Escuela de Caminos de 1863.

CASADO, José Luis, MORENO, Víctor, y SARABIA, José Antonio (2000): San Martín de Bajamar y el Dique de Gamazo, Santander, Autoridad Portuaria de Santander - ACANTO, p. 125.

Antedique de Gamazo. Modelo A. Detalle del despiece por la parte de la embocadura. Fotografía de Pedro Navascués Palacio.

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el navío reparado. Los modelos dejan ver todos estos detalles así como los noráis sobre la cubierta para las operaciones de amarre, las escotillas y los ojos de buey. El modelo B conserva buena parte del piso de cubierta, de planta rectangular, que permitía el paso entre la coronación de los dos brazos del dique, faltándole tan solo las defensas laterales que protegían de las caídas. El proyecto general del dique se debe al ingeniero Arturo Clemente y Guerra5, Ingeniero Jefe de segunda clase de Caminos, Canales y Puertos 6 , que había sido nombrado Director facultativo de las obras del puerto de Santander por Real Orden de 11 de octubre de 1880. El proyecto se conserva en el Archivo de la Autoridad Portuaria de Santander, donde también se encuentran los planos de este “barco puerta” con una serie de anotaciones que no dejan lugar a dudas sobre su identificación con estos modelos7. La madera empleada por el modelista no puede hacernos olvidar que los muros del dique y las gradas interiores son de pie-

Reparación en el dique de Astillero (Cantabria) del barco puerta del dique de Gamazo, durante el mes de agosto de 1923. Cortesía del Archivo General de la Autoridad Portuaria de Santander.

En el USS Constitution Museum, en la zona portuaria de Boston (EE.UU.), se conserva el modelo de un dique de carena de Loammi Baldwin, Jr. (1780-1838), y su barco puerta de madera, de hacia 1820. Este modelo mantiene la tradición del siglo XVIII, del barco puerta y de la doble compuerta de planta curva en el antedique, como se ve en el modelo del dique de San Antonio de La Carraca (Cádiz) al que, sin embargo, le falta el barco puerta.

El antecedente que conocemos de barco puerta en hierro, es el del dique de La Campana o de San Julián en Ferrol, cuya botadura tuvo lugar en 1879 y cuyo casco metálico se armó con planchas de hierro llegadas de Inglaterra.

dra en la realidad, dejándose ver en la mitad longitudinal de ambos modelos el despiece de sus sillares con una fina línea incisa y pintada. Por el contrario, a pesar de su apariencia en el modelo, el barco puerta es todo de hierro, pues en estas fechas ya se había abandonado la madera por el hierro y el acero, aunque muchas veces, como en este caso, conservando el aspecto primitivo que en otro tiempo le dieron los carpinteros de ribera8, cuando se hablaba de puertas flotantes más que de barcos puerta. El primer barco puerta para el dique de Gamazo llegó a Santander en agosto de 1887, remolcado desde Inglaterra9, donde se había cons-

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Arturo Clemente dedicó los ocho últimos años de su vida a las obras del puerto de Santander, redactando anualmente unas interesantes memorias, algunas de las cuales se llegaron a publicar, como la redactada el 30 de junio de 1881 (“Memoria acerca del estado y progreso de las obras del puerto de Santander durante el año económico de 1880 a 1881” (1882), Revista de Obras Públicas, t. I, nº 4, pp. 41-45). Clemente falleció el 11 de noviembre de 1888 ( Revista de Obras Públicas , 1888, nº 21, p. 169), debiéndose encontrar mal de salud, pues un mes antes se le había concedido la permuta de destino (La Correspondencia de España. 22/10/1888, nº 11.163, p. 1) con el ingeniero Ricardo Sáenz de Santa María, de tal forma que este pasaría a la dirección facultativa de las obras del puerto de Santander, y Arturo Clemente ocuparía su plaza como “profesor interino de cálculo infinitesimal de la Escuela general preparatoria de ingenieros de caminos y arquitectos” (El Día, 13 de noviembre de 1888, p. 2). 11

Sáenz de Santa María murió heróicamente el 3 de noviembre de 1893, al acudir en auxilio del incendio y posterior explosión del vapor Cabo Machichaco, que llevaba en sus bodegas más de cincuenta toneladas de dinamita. 12

Jesús Grinda Forner terminó la carrera de Caminos en 1880. En enero de 1894 fue nombrado director facultativo de las obras del puerto de Santander, dejando el cargo que hasta entonces desempeñaba como Delegado Regio del Sindicato de Riegos de Lorca (La Iberia, 8 de enero de 1894, p. 2), que dependía de la Dirección General de Obras Públicas, dentro del Departamento de Puertos, Faros y Depósito de Planos. Junto a su intensa y difícil labor en el puerto santanderino, Jesús Grinda fue vocal de la Comisión de Monumentos Históricos y Artísticos de Santander, lo que le llevó a hacer informes para la Real Academia de la Historia, de la que fue Correspondiente, como el emitido con Alfredo de la Escalera “sobre el estado de conservación del Claustro de la Colegiata de Santillana del Mar y de la Cueva de Altamira”

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truido con las medidas y exigencias del proyecto del dique de Gamazo pero, a nuestro juicio, sigue lógicamente el diseño y estructura calculada por el ingeniero naval de la empresa constructora inglesa, cuyo nombre y ubicación desconocemos. Nuestro ingeniero de caminos, Arturo Clemente, falleció en 188810 y le sucedió Sáenz de Santa María, quien murió en la explosión del Cabo Machichaco (1893)11, pero las obras se fueron retrasando sobre todo por razones técnicas, económicas y de obra, de tal modo que el barco puerta, fondeado seguramente en la inmediata dársena de Molnedo, hubo de esperar veinte años hasta que el 24 de agosto de 1907 se pudo colocar en su sitio, siendo Jesús Grinda Forner el Ingeniero Jefe que entonces dirigía las obras del puerto desde enero de 189412. Este desfase entre el tiempo de encargo y el de su colocación, se debe a una fallida previsión de obra dadas las dificultades extremas del terreno y los problemas surgidos para atajar las filtraciones, de tal modo que solo “en el invierno de 1905 se comenzaron las obras de excavación del antedique y en 1906 uno de los trabajos más importantes del dique: la construcción del macizo de sillería para el asentamiento del barco puerta, con material elegido de la cantera de caliza de Escobedo”13 (Camargo, Cantabria). El dique se construyó de proa a popa y en un orden muy peculiar, por lo que el macizo del antedique, objeto de los presentes modelos, no se pudo levantar hasta el final, después de resolver con formidable esfuerzo los problemas del terreno, como recogen las viejas e impresionantes fotografías de la obra y el detalle descriptivo de las memorias redactadas por Grinda y publicadas en la Revista de Obras Públicas hasta 190814. Creemos que los dos modelos responden a este momento de la obra, hacia 1906, cuando se decide la construcción en sillería del antedique, cuyo despiece esta cuidadosamente recogido en los dos modelos en sus dos mitades. El modelo B muestra la vista del macizo desde el vaso del dique, fácilmente reconocible por sus gradas laterales y canales de desagüe en el centro, así como por la escalera que baja desde la coronación en el lado de la Casa de bombas. Por el contrario, el modelo A ofrece la otra cara, la que mira al mar y cuya embocadura tiene un perfil mixtilíneo inconfundible y coincidente con la obra ejecutada. También aquí se reproduce cuidadosamente la sillería, dejando ver el aparejo de las dovelas del arco invertido cuyo talón angular coincide con la altura de los sillares colocados horizontalmente. Por todo ello, pensamos que estos dos modelos no tienen como protagonista final el barco puerta sino la embocadura del dique para encajar y darle asiento. Las barcos puerta en aquellos años habían evolucionado formalmente, pero la diferencia en el tiempo arrastraba también un desfase técnico. No obstante, este

Vista superior que permite apreciar los noráis y las escotillas del barco puerta. Izquierda, modelo A; derecha, modelo B. Fotografías de Javier Nuño Rivera.

( Comisión de Antigüedades de la Real Academia de la Historia. Cantabria. País Vasco. Navarra. La Rioja (1999), Madrid, Real Academia de la Historia, p. 45). En 1911 fue ascendido con la categoría de Jefe de Administración de segunda clase. En 1921 se jubiló siendo Consejero inspector general del Cuerpo de Caminos y Presidente de Sección del Consejo de Obras públicas (La Época, 16 de julio de 1921, p. 2). Falleció en Madrid, el 11 de enero de 1928. 13

CASADO, MORENO y SARABIA (2000), op. cit., p. 124. 14

Sobre las obras del puerto de Santander dirigidas por Jesús Grinda véan se su Memoria recogida en la Revista de Obras Públicas en el año 1908 (nº 1712, pp. 345-347; nº 1713, pp. 355-357; nº 1714, pp. 369-371; nº 1715, pp. 374-379; y nº 1716, pp. 387-391), si bien las noticias se detienen en 1905, en vísperas de abordar el antedique.

barco puerta estuvo en uso hasta 1975, año en que fue sustituido por otro barco puerta moderno que, a su vez, fue retirado en 2013 para cerrar el dique con el barco puerta que hoy vemos. El barco puerta en hierro de Gamazo tuvo, no obstante, una quilla de madera, como parece dejar ver el dibujo de su alzado y sección longitudinal, y como se comprueba en ejemplos conservados o bien documentados de la segunda mitad del siglo XIX, como los barcos puerta de los diques del puerto de Belfast (Irlanda), del que salió el Titanic. Entre aquellos cabe mencionar el barco puerta del Hamilton Graving Dock (1867) y el del Alexandra Graving Dock (1885-1889), a cuya familia pertenece el de Santander. El dique de Gamazo fue declarado Bien de Interés Cultural, en la categoría de Monumento, por Real Decreto 1305/2001, de 29 de noviembre (BOE del 14-12-2001).

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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17 Modelo del faro de Buda

(Tarragona)

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Casa José Rosell, con la supervisión del ingeniero Amado de Lázaro Figueras 1867 MATERIALES: Hierro forjado y palastro MEDIDAS: 265 x 135 x 106 cm ESCALA: 1:20 FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

AGUILAR CIVERA, Inmaculada (2015): “Lucio del Valle y la Exposición Universal de 1867”, en I. AGUILAR y C. DÍAZ-AGUADO (coords.): Fotografía y obra pública. Paisajes de la modernidad. Lucio del Valle, 1815-1874, Valencia, Universitat de València, pp. 191-221. 2 “Exposición Universal de 1867. Comisión especial del ramo de Obras Públicas de España”, Revista de Obras Públicas, 1866, 14, tomo I (2), p. 21.

Detalle de la construcción de dos cuerpos destinada a vivienda de los torreros. Fotografía de Luis Martínez.

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Lucio del Valle

En 1867 se presentaba el modelo del faro de Buda en el contexto de la Exposición Universal en París1. La Dirección General de Obras Públicas, por primera vez, dispuso de un local (en la galería VI del edificio de la exposición) para mostrar las principales obras realizadas en España y su objetivo, según la R.O. de 15 de enero de 1866, era dar “una idea exacta del estado de progreso y adelanto en que España se encuentra en cuestión de tanta trascendencia para su porvenir, y que tanto ha de influir en su riqueza y prosperidad”2. Para este fin se creó una comisión que presidida por Lucio del Valle contaba con el apoyo de otros ingenieros de caminos como vocales. Su misión era seleccionar las obras más representativas de todos los ramos de la ingeniería civil llevadas a cabo por

Modelo del faro de Buda (Tarragona). Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Fotografía de Luis Martínez.

A la izquierda, detalle de la parte superior del modelo del faro y de la linterna. Fotografía de Luis Martínez.

Faro de Buda. Proyección vertical, en Lucio del Valle, Memorias sobre el alumbrado y servicios marítimos escritas durante su comisión en el extranjero, 1861.

“Modelos, fotografías y planos presentados en la Exposición Universal de París por la Dirección General de Obras Públicas”, Revista de Obras Públicas, 1867, 15, tomo I (12), p. 140. 4

“Exposition Universelle de Paris de 1867. Notice sur l’état des travaux publics en Espagne et sur la législation spéciale qui les régit”, Revista de Obras Públicas, Colección Memorias y Documentos, Madrid, Imprimerie et stéréotypie de M. Rivadeneyra, 1867, p. 97.

esta Dirección y encargar una serie de modelos, planos y fotografías para su exhibición3. Entre ellos, según la Memoria presentada por la comisión en la Exposición Universal, se encontraba el faro de Buda: “Le phare de l’île de Buda, un des plus remarquables par la hardiesse de sa construction et sa hauteur, a donné lieu à la construction d’un modèle que nous avons envoyé à l’Exposition, ce qui nous dispense, par conséquent, d’en faire une description”4. El modelo llegó con retraso a la sede de la Exposición Universal (inaugurada el 1 de abril), posiblemente por las dificultades de ejecución.

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Modelo del faro de Buda expuesto en la Sección Española de la Exposición Universal de París de 1867. Léon & Levy Fotógrafos. Incluida en el Álbum de la Exposición Universal del Archivo Lucio del Valle, Madrid.

202

Diario de Tarragona, 16 de junio de 1867, p. 2.

SAURÍ, Manuel y MATAS, José (1841): Manual Histórico-Topográfico Estadístico y Administrativo ó sea Guía General de Barcelona, Barcelona, Imprenta y librería de D. Manuel Saurí, pp. 268-269.

Por este motivo quedó en sustitución encargado en el servicio de la Jefatura el ingeniero Enrique Ulierte Mansi. Archivo Histórico del Ministerio de Fomento. Expediente personal del ingeniero Amado de Lázaro Figueras, leg. 6.369.

8 Diario de Tarragona, 25 de mayo de 1867, p. 2. 9

Diario de Tarragona, 9 de junio de 1867, p. 3.

LUCAS, Charles (1868): “España en la Exposición Universal de 1867. Reseña de los numerosos é interesantes trabajos de la Dirección General de Obras Públicas, escrita en francés por Charles Lucas, Arquitecto Subinspector de los trabajos de la ciudad de París, etc.”, Revista de Obras Públicas, 16, tomo I (1), pp. 10-11. 11

SAAVEDRA, Eduardo (1867): “Exposición Universal de 1867. La exposición de Obras Públicas de España”, Revista de Obras Públicas, 15, tomo I (16), pp. 188-189.

Fue realizado por la Casa José Rosell, fundada en 1837, distinguido taller dedicado a “Instrumentos de precisión para Ciencias, Artes, Marina é Industrias. Construcción y Reparaciones”, ubicado en la plaza de Palacio junto a la Aduana en la Barceloneta5. Según la Guía General de Barcelona (1849), la especialidad de José Rosell eran los instrumentos de astronomía, agrimensura, mineralogía, óptica, física, matemáticas y geodesia marina entre otros; lo que nos indica que el encargo que recibió fue en base a la necesaria precisión y difícil elaboración del modelo6. Su ejecución debió durar al menos cuatro meses y tuvieron que construir máquinas especiales para llevar a cabo el encargo. El 22 de marzo de 1867, el ingeniero Amado de Lázaro Figueras, entonces director de obras del puerto de Tarragona desde 1863, solicitó la licencia para cambiar eventualmente su residencia a Barcelona con la finalidad de “vigilar de cerca la construcción del modelo del faro de Buda”, es decir atendió la dirección y el control de la obra7. El 24 de mayo, el taller de Rosell fue visitado por el Gobernador de la provincia para ver in situ el modelo en construcción, ya distinguido por su exactitud respecto al original y su magnífica elaboración 8 . Una vez finalizado estuvo expuesto en las oficinas de Obras del Puerto de Tarragona durante los días 8 y 9 de junio, esperando su salida hacia París9. Según las diferentes reseñas aparecidas en torno a la exposición de la Dirección General de Obras Públicas, el modelo del faro de Buda resaltó entre los objetos expuestos siendo el protagonista de algunos de estos relatos, como el de Charles Lucas, Arquitecto Subinspector de los trabajos de la ciudad de París, tanto por su diseño como por su buena ejecución: “Llegamos á la sección que más ha interesado al público, y sobre todo á los constructores: los faros, de los que un notable modelo, el de la isla de Buda, es uno de los objetos más dignos de estudio de la exposición española. […] El modelo del faro de que nos ocupamos está perfectamente ejecutado, y creemos que se nos perdonará que pasemos en silencio las obras de menos importancia que hay en su lado”10. Para Saavedra este modelo superaba “en la delicadeza con que está acabado, al de la Nueva Caledonia”11. Fue un modelo exacto del original a escala 1:20. Tiene una altura de tres metros y la base de 1,06 metros de diámetro. Totalmente metálico, representa con precisión el sistema constructivo del faro. Tipo “esqueleto piramidal” y planta octogonal, la torre de hierro forjado y palastro era una verdadera viga armada y estaba sustentada sobre pilotes sistema Mitchell. Los detalles de pilotes, armaduras, viguetas, tubo de escalera en el eje central, ménsulas, las viviendas de los torreros, ventanas y tragaluces, linterna, tornillos, etc., incluso la pintura en perla claro, siguen fiel-

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Faro de Buda. Fotografía de Jules Ainaud, 1871. Archivo de la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento, Ciudad Real.

“Resumen de los modelos que existen en el museo”, en Reseña histórica de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, desde su creación hasta 1873, Madrid, Imprenta y estereotipia de M. Rivadeneyra, 1873, pp. 33-34.

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mente el original. Un modelo que nos remite al proyecto reformado en 1864 por el ingeniero de caminos, canales y puertos Lucio del Valle (1815-1875), con la ampliación de las viviendas con un cuerpo central más, bajando un tramo la parte inferior en forma de cono invertido. El primer proyecto redactado por el mismo ingeniero se presentó en 1861. Tal como se dictaba en la R.O. de 1866 en su artículo 7º el modelo del faro de Buda, junto a los demás modelos, pasó a formar parte del Museo de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos12. Hoy con 150 años de antigüedad sigue siendo una de las piezas más representativas de la

Detalle de la parte superior de la vivienda de los torreros. Fotografía de Luis Martínez.

LUJÁN DÍAZ, Alfonso (2015): “Lucio del Valle y los faros de hierro del delta del Ebro”, en I. AGUILAR y C. DÍAZ-AGUADO (coords.): Fotografía y obra pública. Paisajes de la modernidad. Lucio del Valle, 1815-1874, Valencia, Universitat de València, pp. 173-189. 14

LUCAS, Charles: op. cit., p. 11.

época. Pocos cambios ha sufrido, uno de ellos es la base o pedestal “que imita el mar y la escollera de piedras unidas”, según descripción de la época en el Diario de Tarragona , otro, la desaparición de las figurillas que aparecían en distintas partes del modelo, que permitían apreciar su escala, detalle que podemos ver en la fotografía de Léon & Levy de la Sección Española de la Exposición Universal donde se encontraba situado en primer plano. El faro de Buda, encendido en 1864, fue reconocido como una de las obras más importantes de la ingeniería civil en el siglo XIX13. El arquitecto Charles Lucas, en su artículo antes mencionado, llega a comentar que era “de los que sirven de tipo, no solamente en la nación que los ha concebido y levantado, sino en el mundo entero”14. Su singularidad nos lleva a los conceptos del arte estructural: eficiencia, economía y elegancia, donde la ciencia se une a la tecnología, donde la funcionalidad, la racionalidad y la transparencia son sus características. Aunque en 1961 el faro fue arrastrado por un temporal, hoy al menos conservamos el modelo que representó a España en la Exposición Universal de 1867, con su diseño atrevido, de formas ligeras y esbeltas, símbolo del progreso de la ingeniería y del hierro como material por excelencia del XIX.

Inmaculada Aguilar Civera Catedrática de la Universidad de Valencia. Cátedra Demetrio Ribes Fundación Juanelo Turriano

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18 Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid) AUTOR:

Rafael González Tuñón 1848-1849 MATERIALES: Madera de pino, caucho, cartón imprimado con arena y musgo para los árboles, policromía al temple MEDIDAS: 16,5 x 186 x 130 cm ESCALA: 1:800 Depósito del Museo del Ejército Nº DE INVENTARIO: 42.333 Restaurado en 2016-2017 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano FECHA DE REALIZACIÓN:

1 Gaceta de Madrid, nº 388, de 17 de enero de 1836, p. 4.

AHN. Estado 6320, exp. 176.

AMG, Ayuntamientos de 1 y 3 de enero, y de 13 de junio de 1850. Actas 1850-1853, fols. 1r, 3v y 55r.

El Norte de Asturias. Diario de Gijón, 20 de enero y 13 de marzo de 1868; Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo publicado al cumplirse el segundo centenario de la creación del Cuerpo , Madrid, Imprenta Alemana-Fuencarral, 1911, cat. 3.507, p. 168. QUIRÓS LINARES, Francisco (1994): “Las colecciones militares de modelos de ciudades españolas, y el Real Gabinete Topográfico de Fernando VII. Una aproximación”, Ería, nº 35, p. 221a.

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Este modelo fue realizado por iniciativa de Rafael González Tuñón y Gómez-Roubaud (Madrid, 1804/1805 - Gijón, 18 de agosto de 1886), a lo largo de año y medio (1848-1849). Es poco lo que sabemos de este militar, hacendado y publicista decimonónico. En 1824 era “capitán ayudante del Capitán General de Castilla la Nueva” y vecino de Madrid. Intervino en la Primera Guerra Carlista, con el grado de capitán del Regimiento Provincial de Oviedo1. Dos años después de ser nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica (1838), se retiró, mutilado, con el grado de coronel2. De su actividad política destaca la candicatura al Congreso de los Diputados por el partido Progresista en las elecciones del 19 de enero de 1840 y su implicación, desde mediados del siglo XIX, en la política municipal gijonesa: sucesivamente, fue teniente de alcalde y síndico del Ayuntamiento en 1850-1852, y en la distribución de oficios, le correspondió entender en la construcción del nuevo teatro y “en lo relativo al plano del pueblo” y del concejo3. Aparte de este modelo de Gijón, en 1868 Rafael González Tuñón concluyó otro de la Ensenada del Musel y del cabo de Torres, a escala 1:1.000, con destino a la Escuela Especial de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en el que (según se dice) había trabajado tres años4. Con él se trataba de favorecer la construcción de un nuevo puerto de refugio, el Musel, a poniente de Gijón. A favor de esta infraestructura Rafael Tuñón se manifestó públicamente y escribió al menos cuatro artículos en La Opinión (Gijón) a lo largo de 1879. Todavía hay otro testimonio de la actividad cartográfica de Rafael Tuñón. En 1861, en la devolución de “expedientes, planos é instrumentos, tipos de medidas”, propiedad del Ayuntamiento que estaban en poder del maestro de obras Cándido González Cuervo para traspasarlos

Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón. Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares. © Museo del Ejército.

AMG, exp. 11/1861; citado por

GONZÁLEZ ORDÓÑEZ, Agapito (1997):

Referidos a algunos de los planos de la villa de Gijón, Gijón, AMG, Mss. 2125, p. 42.

La Nación, 1 de diciembre de 1849; Eco del Comercio, 3 de diciembre de 1849; El Heraldo , 23 de diciembre de 1849.

7 Catálogo de los objetos que contiene el Real Museo Militar a cargo del Cuerpo de Artillería (1856), Madrid, Imprenta de Tejado, nº 1249, p. 135. 8

SOMOZA Y GARCÍA SALA, Julio, «Una gira campestre en el Musel», La Opinión. Periódico de intereses morales y materiales , año IV, nº 313, Gijón, 22 de agosto de 1880, pp. 1-2 (reeditado en Julio SOMOZA, Cosiquines de la mió quintana [1884], Oviedo, Imp. de Vicente Brid, pp. 125-130).

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a Lucas María Palacios, nuevo arquitecto municipal, se menciona un “plano de Gijón copiado por D. Rafael Tuñón, quien lo dio al Ayuntamiento para su servicio, estando marcados los distritos con diversas tintas”, pero no hay más constancia de él5. ¿Sería el cartón por el que hizo su modelo de 1849? La maqueta de Gijón estaba finalizada en el verano de 1849 y a la vista en el domicilio de Rafael Tuñón, como informan el Diario Oficial de Avisos o La Nación. Estas gacetillas son muy precisas y describen con detalle el modelo, llegando el corresponsal del Diario Oficial de Avisos a equipararlo con los de León Gil de Palacio (1778-1849), fallecido precisamente entonces. También señala que la maqueta tenía modelos de buques “de diversas naciones que adornan el muelle”, con los que quiso ilustrar el tráfico comercial del puerto (Ibídem). Otro pormenor muy significativo e insólito que presentaba es que, según leemos en la misma noticia, “en los costados del tablero se marcan las capas de tierra conocidas, como barro, turba, arcilla, etc.; igualmente la profundidad de la mar y su fondo”. Este detalle revela las inquietudes y el nivel de información y conocimientos que Tuñón poseía. El modelo se encontraba en Madrid a finales de 1849, llevado personalmente por su propietario6. En la corte se demoró Tuñón hasta poco antes del 22 de diciembre, en que consta su regreso. La pieza quedó depositada en el Museo de Artillería que, finalmente, acabó adquiriéndola. Así figura en el Catálogo del Real Museo Militar: “Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón, provincia de Oviedo, construido en 1849 por D. Rafael Tuñon en escala 1:800 del natural. Se compró al interesado y tuvo entrada en este Museo el año de 1850”7. No consta si la maqueta fue hecha por las propias manos de Rafael Tuñón o si solo dirigió su construcción y, en este caso, quién o quiénes colaboraron con él; aunque por las gacetillas y otros apuntes biográficos, parece que este personaje era muy mañoso y dado a las manualidades8. Pero, aparte de satisfacer su ocio, ¿qué designio movió a Tuñón a fabricar este plano en relieve? Tres respuestas se me ofrecen: 1. El interés militar de esta pieza era indudable pues, sobre tratarse del plano geométrico de una plaza fuerte, mostraba “terminada la fortificación por la parte de tierra”, con el revellín proyectado frente a la Puerta de la Villa, única licencia que perturbaba el rigor y precisión con que fue realizado, pues esta línea nunca se llegaría a completar. La fortificación abaluartada en media estrella de Gijón fue ordenada en 1836, en plena guerra carlista, iniciándose los trabajos en 1837, por el proyecto del coronel de ingenieros

Villa y puerto de Gijón, grabado al acero, 154 x 117 mm, por el coronel de ingenieros Francisco Coello, para el Atlas de España y sus posesiones de Ultramar. Oviedo o Principado de Asturias, Madrid, 1870 (gentileza del profesor don Francisco Quirós Linares, Las ciudades españolas a mediados del siglo XIX, Gijón, Ediciones Trea, 2009). Aunque editado en 1870, el plano fue levantado hacia 18531856.

MORTERA PÉREZ , Artemio (2010): Las defensas de la bahía de Gijón (siglos XVII-XX) , Gijón, Ayuntamiento de Gijón - Krk Ediciones, pp. 135-138 y 148-152.

Celestino del Piélago. Las quejas por estas obras de defensa fueron constantes debido a que constreñían el crecimiento y expansión natural de la villa y que originaban el estancamiento de las aguas en los fosos, lo que provocaba pestilencia. Gijón perdió su condición de plaza fuerte en 1865, pero la demolición de las cortinas y baluartes construidos y el relleno de los fosos solo se pudo acometer en 1877. El recinto delimitaba unas setenta y tres hectáreas y media de suelo urbano. El plano de Francisco Coello y este modelo en relieve son dos de los mejores testimonios de aquellas obras, pero no los únicos9. 2. Por aquel entonces Gijón estaba experimentando una transformación radical en su configuración económica, social y urbana.

209

Detalle del caserío en el entorno del muelle. En primer término, la plaza de La Barquera (hoy, del Marqués), con la Colegiata de San Juan Bautista y el Palacio de Revillagigedo. © Museo del Ejército.

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Solo tenemos que recordar que en la década de 1842 a 1852, Gijón asistió a la inauguración de la carretera Carbonera (1842), a la construcción del ferrocarril de Langreo (1848-1852/1856), o a la consagración del cementerio en 1849. Asimismo, el Hospital de la Caridad pudo ser ampliado y mejorado en 1843, el mismo año en que se erigió un nuevo monasterio para las Madres Agustinas Recoletas. Un signo palmario de modernidad burguesa representó la construcción del Teatro de Jovellanos (1848-1853), que por las fechas no figura en el Modelo de Tuñón. En el ámbito fabril, la manufactura de Tabacos fue trasladada en 1842 al desamortizado monasterio de Agustinas Recoletas; se fundó la fábrica de vidrios planos y huecos de La Industria (visible en este Modelo de Gijón, ocupando el baluarte más meridional), y la fundición La Begoñesa (1850). Esta primera acometida de modernización siguió con la ampliación del puerto iniciada en 1859, la erección de las nuevas casas Consistoriales (1858-1865) y la urbanización de la plaza Mayor, emblemas del nuevo orden burgués y del sistema capitalista en que había entrado la población

En 1850, Gijón contaba 7.279 almas.

y la provincia, de la que Gijón ya era su capital económica. Esta transformación de la ciudad, que estaba alcanzando en población a Oviedo, también se vio reflejada en la entrada dada en el Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España de Pascual Madoz a la voz “Gijón” (tomo VIII, 1847, pp. 408-419), realizada muy poco antes que el Modelo de Tuñón, o en la redactada por Juan Junquera Huergo en 1849 a instancias del alcalde de la ciudad10.

JUNQUERA HUERGO, Juan (1899): “Gi-

jón en 1849” (mss. fechado en Gijón, el 4 de febrero de 1849), editado por Julio SOMOZA en Gijón y la Exposición de 1899, Gijón, Tipografía La Industria, pp. 35-59. 11

AMG, Ayuntamiento de 14 de agosto de 1846. Actas de las sesiones, 1846-1849, fol. 54v.

AMG, Ayuntamiento de 2 de mayo de 1850. Actas de las sesiones, 1850-1853, fol. 46r. 13

Ambos reproducidos en MORTERA, op.cit., pp. 149 y 152. 14

Gijón y la Exposición de 1899 , Gijón, Tipografía La Industria, 1899, p. 33.

La aspiración de volver a tener in situ esta maqueta histórica para disfrute de los ciudadanos de Gijón al fin se vio satisfecha en 1970, con la copia encargada por el Ayuntamiento al escultor Francisco González Macías (Béjar, 1901-Madrid, 1982).

Para la realización de esta ficha he contado con la inestimable ayuda de don Francisco Crabiffosse Cuesta y don Emilio Marcos Vallaure, cuya antigua y constante amistad rinde frutos como este. Se trata del desarrollo de mis investigaciones en el sub proyecto de la Universidad de Cantabria: Policía, gobernanza e imaginarios urbanos en la Monarquía Hispánica. 2. Imaginarios, representaciones del poder y paisajes urbanos, financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación (HAR2015-64014-C3-1-R, CULTURBAN), cofinanciado con fondos europeos del programa FEDER.

3. Por último, la creación de esta maqueta podría guardar relación con la Real Orden de Gobernación de 25 de julio de 1846, que dispuso el levantamiento de planos geométricos de las poblaciones principales en el término de un año. El consistorio gijonés acató su cumplimiento11 y confió su realización a Miguel Menéndez Duarte, Inspector de Obras Públicas del Ayuntamiento desde 1845 hasta 1848. El plano fue concluido en 1850 y en la comisión creada para recibirlo, entre otros concejales se encontraba Rafael Tuñón12. Al no conservarse, no podemos comprobar la divergencia o concordancia con el Modelo de 1849, pero sin duda tendrían alguna relación, sobre todo técnica. Además del conocido plano del coronel de ingenieros Francisco Coello, hay otros dos planos geométricos de Gijón contemporáneos y de gran interés: el Plano de la plaza de Gijón y sus inmediaciones hasta la distancia de 3000 á 3900 pies, del maestro de obras Sandalio Junquera Huergo, fechado en Gijón el 27 de julio de 1847, y el realizado poco después del Modelo de Tuñón y que presenta ya todas las novedades edilicias planteadas en la sexta década del siglo XIX y que hemos apuntado; se trata del Plano de la plaza de Gijón y sus inmediaciones hasta la distancia de 3000 á 3900 pies firmado por José González Muñiz el 14 de noviembre de 185613. Por último, Julio Somoza cita otro plano (desconocido) hecho en 1849 por el pintor Ignacio Suárez Llanos14. Señalemos, por último, que en 1899, el Ayuntamiento de Gijón solicitó el préstamo del modelo al Museo de la Guerra para exhibirlo en la Exposición Regional de 1899. La petición se cursó el 22 de julio, pero la exposición ya se había inaugurado el 15 de julio y se clausuró el 15 de septiembre, por lo que deduzco que no se llegó a exhibir15.

Javier González Santos16 Profesor titular de la Universidad de Oviedo

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19 Maqueta nº 1 de cargadero de Desierto (Sestao) del Ferrocarril Minero de Triano Diputación Foral de Vizcaya - Bizkaiko Foru Aldundia AUTOR:

Tiburcio Sáenz y Aritmendi Hacia finales del siglo XIX o comienzos del XX MATERIALES: Madera, metales (hierro, bronce y/o latón) y cuerdas MEDIDAS: 81 x 129 x 60 cm ESCALA: 1:25 aprox. FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

Guillermo Goitia Olaeta (?)

Esta maqueta formó parte de la exposición El Patrimonio Industrial de Bizkaia que se celebró en Bilbao en 1988 organizada por el Departamento de Cultura de la Diputación Foral de Vizcaya, junto a otra, similar en dimensiones y ejecución, que representaba un cargadero diferente. Ambas maquetas son propiedad de la Diputación Foral, entidad promotora del ferrocarril minero de Triano y de los cargaderos. No se tiene constancia documental de su origen y procedencia, si bien en una placa que se encuentra en el vagón se indica su autoría: "En Bilbao, Tiburcio Sáenz y Artimendi". La construcción de maquetas de los cargaderos de mineral, con mayor o menor fidelidad al original, no fue una práctica excepcional,

Detalle de la plataforma superior con los rodillos y poleas de accionamiento manual mediante manivelas.

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Maqueta nº 1 de cargadero de Desierto (Sestao) del Ferrocarril Minero de Triano. Diputación Foral de Vizcaya.

Vista lateral del muelle y de la vertedera.

como lo demuestra la exhibición en la Exposición Nacional de Minería celebrada en el Parque del Buen Retiro de Madrid en 1883, de maquetas de los cargaderos de las compañías Orconera Iron Ore y Rio Tinto Company en los pabellones de estas empresas, las cuales conocemos por las fotografías de Laurent y un grabado publicado en La Ilustración Española y Americana. Cabe presumir que también la maqueta del cargadero de la Diputación Foral de Bizkaia pudo haberse elaborado con una finalidad similar. Pese a que no han quedado restos físicos de los cargaderos, ni disponemos de los planos del proyecto (que tuvieron que ser las fuentes utilizadas para la construcción de la maqueta), tanto la existencia de algunas fotografías de la época como la apreciable calidad de la ejecución (aunque con algunas inexactitudes) permiten pensar que fue realizada a escala y, por la referencia del ancho de vía ibérico y las dimensiones de otros cargaderos similares, puede estimarse esta con aproximación en 1:25. La maqueta fue elaborada en Bilbao como se indica en la placa de latón adosada a uno de los laterales del vagón, en la que figura también el nombre de su autor. La maqueta reproduce no solamente la estructura o muelle de madera, arriostrado con numerosas cruces de San Andrés, que penetra en la ría buscando el calado necesario para los buques, sino que también incorpora con detalle y precisión los elementos complementarios y mecanismos que permiten la realización de los movimientos necesarios para facilitar la eficiencia del proceso de carga, adaptándose a los estados de

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Vista de los Astilleros del Nervión en el Desierto de Sestao con el crucero Infanta María Teresa preparado para su botadura efectuada el día 30 de agosto de 1890. A la izquierda puede verse uno de los dos nuevos cargaderos del ferrocarril de Triano. Fotografía cedida por Bilboko Itsasadarra Itsas Museoa - Museo Marítimo Ría de Bilbao.

la marea y las dimensiones del buque. Los peculiares vagones llegan al cargadero por una vía y se vuelcan manualmente hacia delante girando sobre su eje, con lo que se produce la apertura de la puerta y el vertido del mineral sobre una tolva fija. Esta tolva (spout en la terminología inglesa) posee un doble nivel pudiendo verter el mineral al inferior o al superior mediante la apertura o el cierre de una compuerta. De aquí, el mineral pasa a una larga canaleta o vertedera que posee un doble movimiento: de traslación vertical en su cabeza junto a la tolva, y de giro, que permite el ascenso o descenso del extremo para acercarlo lo más posible a la escotilla de carga y a la bodega. Estos dos movimientos se efectúan de modo manual por un operario, mediante unas manivelas accionadas desde la plataforma superior. La estructura elevada permite soportar los ejes, con los tambores de arrollamiento de los cables y los engranajes. Los dos mecanismos son similares. En el caso de la traslación vertical, dos cables enlazan por uno de sus extremos la cabeza de la vertedera, que se puede deslizar por unas guías metálicas y, por el otro, soportan los dos contrapesos necesarios, siempre guiados por los correspondientes rodillos y poleas en los cambios de dirección. En el segundo caso, de giro del extremo de la vertedera, los dos cables enlazan este extremo y terminan, igualmente, unidos a dos contrapesos que se descuelgan en el interior de la estructura. Los vagones vacíos regresan por otra vía. Hasta la segunda mitad del siglo XIX, el mineral de hierro vizcaíno se transportaba en caballerías y carretas y se cargaba en gabarras o pequeñas embarcaciones de cabotaje en la ría de Bilbao y otras rías cercanas a la cuenca; más tarde, se construyeron también sencillas plataformas o muelles de madera con vertederas. La llegada del ferrocarril supuso un salto tecnológico importante. El de Triano, inaugurado en 1865, fue el primero de los cinco que desde la cuenca minera llegaban a los numerosos cargaderos situados en la margen izquierda de la ría, y el único con

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Vista frontal de la estructura.

ancho de vía ibérico (1,668 m). Los nuevos cargaderos levantados a partir de la década de 1870, servidos por el ferrocarril y destinados a cargar buques de mayores dimensiones, se construyeron en general perpendiculares a la ría con plataformas más elevadas y estructura de madera de pino de las Landas y adoptaron los adelantos vigentes en Europa, sobre todo en el Reino Unido. A este momento tecnológico responden los cargaderos como el representado en la maqueta, levantados por convenio en terrenos propiedad del Marqués de Mudela y situados en San Nicolás del Desierto, en Sestao, durante la década de los ochenta; cuatro de ellos en la ría para el servicio del ferrocarril de Triano y otros dos cedidos al Marqués, representado por su sobrino José Martínez de las Rivas, en una de las dos dársenas recién abiertas entre los anteriores. En estos terrenos, cercanos a la fábrica siderúrgica de San Francisco del Desierto “La

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La Punta de San Nicolás en Sestao. A la derecha de la chimenea de la fábrica de San Francisco del De sier to “La Mudela” pueden verse dos de los cargaderos (Fototipia de Hauser y Menet, 1893. Colección Joaquín Cárcamo).

Mudela”, se levantarían en 1888 los Astilleros del Nervión. La construcción del ferrocarril de Triano fue, al parecer, encomendada por la Diputación al arquitecto Antonio de Goicoechea y a su muerte asumió la dirección el ingeniero industrial formado en París Guillermo Goitia Olaeta (1824-1899), quien es muy probable que fuera el autor del proyecto de estos cargaderos.

Joaquín Cárcamo Martínez Aparejador. Asociación Vasca de Patrimonio Industrial y Obra Pública

Bibliografía ALZOLA, Pablo de (1898): Monografía de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya, Bilbao, Im-

prenta Provincial. BOURSON, Eugène (1878): Les mines de Somorrostro (Separata de la Revue Universelle des

Mines), París, A. Ghio Libraire-Editeur. GILL, William (1896): “The present position of the Iron Ore Industries of Biscay and Santan-

der”, The Journal of the Iron & Steel Institute, (2), pp. 36-103. HERNÁNDEZ, Antonio (2002): Cargaderos de mineral en la cuenca minera vizcaína. El car-

gadero de la Sociedad Franco-Belga, Bilbao, Bilbao Ría 2000.

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20 Modelo de machina o gran cabria del arsenal de Tolón (Francia) y modelo de machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena Museo Naval, Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Siglo XVIII – Siglo XVIII (1775-1800) Madera, pintura, metal y cuerda – Madera, fibra hilada de cáñamo y metal MEDIDAS: 86 x 66 x 42 cm – 94,50 x 75 x 62 cm ESCALA: Sin determinar Nº DE INVENTARIO: 919 – 930 MATERIALES:

GONZÁLEZ-ALLER , José Ignacio (2007): Catálogo-guía del Museo Naval de Madrid, Madrid, Ministerio de Defensa, Armada Española,(1ª edición 1996), t. I, pp. 366-367.

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El modelo de la gran cabria del arsenal de Tolón (Francia) parece realizado a partir del diseño que el marqués de la Victoria incluyó en su Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la architectura naval moderna (1719-1756) y que se custodia en la Biblioteca del Museo Naval de Madrid (Ms. 2643). En ocasiones, el otro de los modelos se ha identificado con la machina del arsenal de La Habana. Sin embargo, siguiendo las aportaciones de José Ignacio González-Aller, esta segunda maqueta parece representar una machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena y proceder del arsenal gaditano de La Carraca, donde se encontraba el 15 de noviembre de 1843, siendo remitida al Museo Naval en mayo de 1851. El mismo González-Aller subraya que en octubre de 1791 se envió a la Corte un modelo de la citada machina de arbolar de Cartagena, que sugiere podría ser este1. En todo caso, ambos modelos representan machinas presentes en los grandes arsenales de la Ilustración. La manipulación de elementos pesados siempre ha necesitado la ayuda de algún tipo de ingenio, que además de permitir elevarlos a determinadas alturas, multiplicara la limitada potencia de la fuerza humana. Las cabrias dieron la primera solución a este problema. Inicialmente se trataba de un trípode de cuyo vértice se suspendía una simple polea, rodeada por un cable, cuerda o cadena, que convertía en elevación el tiro hacia abajo que el operario ejercía. Para aumentar la fuerza del trabajador, surgió en primer lugar el polipasto, o multiplicación de poleas que reduciendo el recorrido del objeto a elevar, en relación con el cable recogido, ampliaba su potencia, a lo que también colaboraron los cabrestantes, compuestos por un eje vertical en el que se enrollaba el cable de tiro, y que

Modelo de machina o gran cabria del arsenal de Tolón (Francia). Museo Naval, Madrid.

Modelo de machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena. Museo Naval, Madrid.

Gran cabria del arsenal de Tolón, en el Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la architectura naval moderna (1719-1756) del marqués de la Victoria. Museo Naval, Madrid, Ms. 2463, hoja 30.

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generalmente disponía de cuatro brazos horizontales, que además de aumentar el brazo de palanca, permitía que fueran cuatro los operarios encargados de la elevación. Si las cargas aumentaban, cabía el recurso de usar una rueda de hombre, o de pisar, como la que se ve en la maqueta de la gran cabria de Tolón, especie de noria en la que un hombre iba pisando los “peldaños” de la rueda, como si tratara de subir una escalera, con lo que su propio peso, aumentado por el brazo de palanca que representaba el radio de la rueda, servía de fuerza motriz del ingenio utilizado. En los astilleros la cabria inicial, con la tradicional forma de trípode, era difícil de utilizar, ya que la carga se debía suspender a un lado del artilugio empleado, por lo que la tercera pata se sustituía por cabos o cables, que en lugar de apoyarse en el terreno, hacían su trabajo a tracción, y además de proporcionar la necesaria estabilidad a la cabria, permitían modificar fácilmente el ángulo de los palos puntales, nombre que recibían las dos patas restantes, prolongando así el alcance de la cabria. Con independencia de la carga y descarga de elementos pesados, en los astilleros se cumplía la compleja misión de instalar los grandes

Manuel de la Cruz, Vista del puerto de Cartagena (detalle), óleo sobre lienzo, 1786. @Patrimonio Nacional.

Según el Diccionario marítimo español (Madrid, Imprenta Real, 1831) el significado de machina es el siguiente: “Gran cabria elevada sobre el andén de los arsenales, donde está empotrada por su pie, y sujeta con multitud de maromas o vientos. También se forma sobre una chata o casco de buque destinado ya sólo a este efecto. Sirve para poner y quitar los palos a los navíos de guerra y demás embarcaciones; y se llama cabria, machina (y máquina) de arbolar”.

mástiles y vergas de los veleros que en ellos se construían, razón por la cual también recibían el nombre de machinas 2 de arbolar, al ocuparse principalmente de la instalación de toda la arboladura de los veleros. Estas grandes cabrias de arbolar, no solo se ocupaban de elevar los mástiles, o las vergas, hasta la altura necesaria, sino que debían posicionarlos exactamente, para lo cual contaban con poleas accesorias que permitieran controlar la posición de cada parte de la carga elevada. El modelo de la machina del arsenal de Cartagena lo vemos levantando una verga, cuyos extremos están sujetos con sendas poleas que permitirán girarla adecuadamente, una vez que el elemento suspendido alcanzase la altura a la que se había de colocar. El modelo que reproduce la gran cabria del arsenal de Tolón, como ya apuntamos, emplea una rueda de las llamadas de hombre, que ampliaban considerablemente la potencia ejercida por una persona, ya que no solo se aprovecha todo su peso, sino que aumenta de forma considerable su brazo de palanca.

Enrique Nuere Matauco Miembro del Real Patronato del Museo Naval

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21 ≣ Modelo de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana Museo Naval, Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1757 Madera de caoba MEDIDAS: 87,8 x 221 x 87 cm ESCALA: Sin determinar Nº DE INVENTARIO: 1198 AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Francisco Suárez Calderín MATERIALES:

Este modelo muestra el nivel tecnológico alcanzado por el arsenal de La Habana en el siglo XVIII. Realmente no parece estar construida para mostrarnos cómo se realizaba el aserrío de la madera destinada a la construcción naval, más bien parece un modelo en el que su autor deseaba estar seguro de que su diseño era totalmente viable, y sus complejos mecanismos no tendrían problema de funcionamiento en el espacio disponible. Es muy difícil apreciar todo el complejo mecanismo sito en el piso inferior de la maqueta, imprescindible para realizar el aserrado de los troncos, (o de piezas de madera previamente escuadradas), que se colocaban en el piso superior sobre plataformas adecuadas, las cuales llevaban las maderas hacia las sierras automáticamente, gracias a parte de la fuerza suministrada por la gran rueda hidráulica, cuya energía movía un par de grandes ruedas dentadas, que a su vez hacían girar otras dos

Detalle del piso superior del modelo de la sierra. Fotografía de Enrique Nuere Matauco.

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Modelo de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana, Museo Naval, Madrid.

Detalle del piso inferior del modelo de la sierra. Fotografía de Enrique Nuere Matauco.

Detalle de la gran rueda hidráulica y del piso superior del modelo de la sierra. Fotografía de Enrique Nuere Matauco.

menores, cuyos ejes, con forma de cigüeñal, movían alternativamente las cuatro grandes bielas que accionaban los bastidores de las sierras verticales, y con su movimiento alternativo, al descender iban serrando los troncos, o las tozas, como se denominaban en el lenguaje marino. Cada uno de los cuatro bastidores podía llevar un diferente número de sierras, según el tipo de escuadrías, o tablazón, que interesara obtener en cada momento, de acuerdo a las necesidades requeridas por las distintas partes de los navíos que se estuvieran construyendo en el astillero. Un grabado de la Enciclopedia de Diderot y D’Alembert, contemporáneo de la construcción de la sierra, ayuda a comprender todo el mecanismo del piso inferior, difícilmente visible en la maqueta. En su lateral derecho, mirándola desde el extremo en el que se introducían las maderas para el aserrío, se encuentra la gran rueda hidráulica, alimentada por un canal lateral, en el que se pueden ver dos compuertas, una encargada de regular el flujo de agua necesario para su movimiento, y una segunda para desviarla al canal auxiliar cuando la sierra no funcionase. Algo del agua destinada a la rueda se dirigía a una pequeña conducción auxiliar, encargada de reducir la fricción del eje principal, tanto en el cojinete contiguo a la rueda hidráulica, como en el opuesto, sin que se pueda apreciar por dónde le llega el agua a este último, al discurrir forzosamente por la parte inferior de la maqueta, pero

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Lámina de la Enciclopedia de Diderot y D’Alembert que muestra una sierra hidráulica francesa, contemporánea a la del arsenal de La Habana, cuyo principio de funcionamiento es totalmente similar.

1 ORTEGA, Ovidio (1998): El Real Arsenal de La Habana: la construcción naval en La Habana bajo la dominación colonial española, La Habana, Ed. Letras Cubanas; GUIMERÁ, Agustín y MONGE, Fernando (coords.) (2000): La Habana, puerto colonial: siglos XVIII-XIX, Madrid, Fundación Portuaria, pp. 157-182; SERRANO, José Manuel (2008): El astillero de La Habana y la construcción naval militar, 17001750, Madrid, Ministerio de Defensa.

al menos, el final de dicho conducto queda claramente a la vista en el cojinete opuesto de la rueda hidráulica. La gran rueda hidráulica presenta un eje prismático común a las dos ruedas dentadas que hacen girar a otras dos pequeñas, cuya relación de dientes cuadruplica su velocidad, y el eje de cada una de estas, mediante sendos cigüeñales, acciona a cada uno de sus lados una gran biela que sube y baja el correspondiente bastidor, lugar en el que finalmente se colocan las hojas de sierra elegidas. El arsenal de La Habana se inauguró en 17481, fecha en que se supone aparece la sierra hidráulica, mientras que el plano del ingenio, fue realizado en 1757 por el ingeniero militar nacido en La Habana Francisco Suárez Calderín, según consta en el mismo, lo que hace pensar que su dibujo no corresponde a un proyecto, sino a una descripción de la sierra que estaba contribuyendo eficazmente a la construcción de navíos en la

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Plano y perfiles de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana, por Francisco Suárez Calderín, 1757, en el que describe con todo detalle el mecanismo de funcionamiento del ingenio, tal vez para documentarse antes de realizar su propuesta de nueva sierra en forma de modelo, con intención de duplicar la capacidad de aserrado del arsenal. España. Ministerio de Defensa. Instituto de Historia y Cultura Militar. Archivo General de Madrid.

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Plano del arsenal de La Habana, fechado en 1827. La sierra aparece perfectamente localizada en el tinglado que figura con el nº 17, junto al canal que la abastece. Tal como llega el agua del canal que alimenta la rueda, esta se encontraría situada a la derecha de la sierra. También se aprecia el canal de desvío del agua, y todo concuerda con lo representado por Francisco Suárez Calderín en su dibujo de la antigua sierra. Plano y explicación del arsenal de La Habana, en la costa norte de la isla. España. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Archivo General de Indias, MP-Santo Domingo, 768.

ciudad cubana. Es probable que el autor de la maqueta fuese también el propio Calderín hacia 1757, antes de los destrozos ocasionados por los ingleses durante su ocupación entre agosto de 1762 y julio de 1763. La maqueta no representa la sierra del arsenal, correspondiendo tal vez a una propuesta para duplicar la capacidad de aserrío de la existente, que nunca debió llegar a construirse, dado que según puede verse en el plano del arsenal realizado en 1827, el tinglado de la sierra que en él aparece representada se corresponde exactamente con el dibujado por Calderín en 1757.

Enrique Nuere Matauco Miembro del Real Patronato del Museo Naval

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22 Maqueta del Artificio de Juanelo Turriano

(Toledo)

Diputación Provincial de Toledo AUTOR:

Juan Luis Peces Ventas, bajo la dirección de Ladislao Reti Entre 1965-1970 MATERIALES: Madera, hierro y latón MEDIDAS: Primer módulo (noria): 132 x 70 x 71 cm; segundo módulo: 94 x 82 x 70 cm, con varillas de conexión en uno de sus lados que lo unen al siguiente módulo que se proyectan 52 cm; tercer módulo: 96 x 68 x 40 cm, con varillas de conexión en uno de sus lados que lo unen al siguiente módulo que se proyectan 47 cm; cuarto módulo: 96 x 70 x 40 cm ESCALA: 1:12 aprox. Nº DE INVENTARIO: 3-153 AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Juanelo Turriano FECHA DE REALIZACIÓN:

Esta maqueta nació de la fructífera colaboración del investigador Ladislao Reti, uno de los grandes especialistas en tecnología del Renacimiento, y el maestro artesano Juan Luis Peces Ventas. Cabe considerar a Reti el principal responsable intelectual de este modelo, si bien Peces Ventas resolvió con acertado criterio detalles constructivos complementarios a las conclusiones e indicaciones del eximio erudito. Señalemos que Peces Ventas contó con la colaboración del tornero Ricardo de Castro. La realización de esta maqueta debía afrontar un notable desafío. Representaba la extraordinaria máquina que construyó Juanelo Turriano en el siglo XVI en las orillas del Tajo a su paso por Toledo y que permitía subir el agua hasta el Alcázar, superando una altura de 100 metros. No obstante la fama alcanzada por este ingenio, sus últimos restos materiales desaparecieron en el siglo XIX. De hecho, no fue hasta 1967 y gracias a Reti cuando se contó con una idea concreta y asentada de cómo funcio-

Detalle de la noria. Fotografía de David Blázquez.

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Maqueta del Artificio de Juanelo Turriano. Diputación Provincial de Toledo. Fotografía de David Blázquez.

Máquina para elevar agua, aparecida en Agostino Ramelli, Le Diverse et Artificiose Machine, París, In casa de l’autore, 1588, figs. 95 y 96.

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naba. Reti expuso el resultado de sus averiguaciones en una conferencia en el Instituto Provincial de Investigaciones y Estudios Toledanos, en junio de ese año. En su exposición presentó un modelo preliminar en madera, modelo que, finalmente y financiado por la Diputación de Toledo, se convirtió en la maqueta que aquí se exhibe y que habitualmente se encuentra en la sede de esa entidad. Por tanto, esta maqueta tiene un particular origen y finalidad académica e institucional. Las tesis de Reti se cimentaron en textos de la época y, en especial, en un grabado de un libro publicado en París en 1588 por Agostino Ramelli que es una recopilación de 194 máquinas, dedicadas en buena parte a bombas e ingenios relacionados con el agua. En este teatro de máquinas se encuentran dos ilustraciones de sistemas para subir agua. Reti se inclinó por la segunda de las dos alternativas (fig. 95), una torre de cazos oscilantes colocados unos encima de otros, haciendo un diseño basado en este grabado y acorde con la documentación existente. Todo ello quedó reflejado en la maqueta final ejecutada por Peces Ventas, que consta de cuatro módulos. El primero es una noria convencional que representa la que, junto al Tajo, elevaba el agua 14 metros sobre el nivel del río. El segundo reproduce el motor hidráulico que generaba la energía necesaria para mover el resto de la máquina hasta el Alcázar. El mecanismo de transmisión –los tirantes y forzantes– era muy conocido en su época y se utilizaba para llevar la energía motriz a grandes distancias. En este caso se extendía a lo largo de casi 300 metros,

Detalles de torre de elevación y módulo con rueda motriz. Fotografías de David Blázquez.

desde el río hasta el Alcázar. Los dos módulos siguientes son las dos primeras torres de elevación. En el ingenio original –en verdad ingenios puesto que Juanelo acabó levantando dos– había 24 torres de cazos oscilantes y cada una elevaba el agua 4 metros. Entre ellas, una tubería llevaba el agua por gravedad desde la parte superior de cada torre a la parte inferior de la siguiente, cerro arriba. En la parte inferior de cada torre hay un mecanismo con la doble función de convertir el movimiento horizontal de la transmisión en el vertical de los cazos y, a la vez, asegurar la parada del conjunto de cazos en sus posiciones extremas durante el tiempo suficiente para que vertieran los de un lado en los del otro, aunque los tirantes y forzantes siguieran moviéndose mientras tanto. En la maqueta pueden observarse ciertos detalles de interés sobre el funcionamiento del Artificio. Esta máquina tenía que funcionar tanto en los inviernos caudalosos como en los estiajes veraniegos, adaptándose al nivel del agua en el rio. Para ello, puede verse cómo los dos primeros módulos tienen un mecanismo que permite ajustar la altura de las ruedas motrices. Al mismo tiempo que se desplazan estas, sube o baja el eje de las linternas giratorias que transmiten el movimiento de las ruedas de agua a la noria y al motor hidráulico. Para asegurar la suavidad del movimiento, una parte fundamental y crítica en las torres de cazos

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Vista de Toledo del siglo XVII donde se aprecia (marcado con círculos en blanco) las construcciones donde se ubicaban las torres de cazos del Artificio de Juanelo.

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es la pieza triangular de la parte superior, la que une los balancines de uno y otro lado. La longitud de los lados y los ángulos de ese triángulo tienen que ser exactamente como son para que el conjunto funcione suavemente. Otra característica esencial de esta máquina es que tanto las partes móviles de las torres como el sistema de tirantes y forzantes son conjuntos en equilibrio. Lo que significa que cuando alguna parte sube hay otra igual que baja y la equilibra, siendo la energía necesaria para moverla, sin agua, únicamente la de vencer el rozamiento por el giro de las partes móviles que, naturalmente, estaban debidamente engrasadas. Toda la máquina es un conjunto equilibrado. Dado que la cantidad de agua que subían las torres a 90 metros de altura era de 700 litros por hora y que este caudal lo da hoy una bomba de 1/2 CV, se entiende bien que una rueda motriz en el río fuera capaz de mover las 24 torres que cubrían los casi 300 metros hasta el Alcázar. La historia de esta maqueta tiene un epílogo curioso. En 1973, poco después de que Juan Luis Peces Ventas la terminara, fallecía en Monza Ladislao Reti. Años más tarde, se descubrió un manuscrito fechado en 1604 y que se conserva en la Biblioteca Nacional de Lisboa, donde Manuel Severim escribe de su puño y letra que acababa de estar en Toledo

Dibujo de Manuel Severim sobre el funcionamiento del Artificio de Juanelo, h. 1604.

y que había visto el ingenio de Juanelo. Es más, dibuja un croquis para explicar cómo funciona. Este dibujo de Severim, complementado con la descripción que hace en el texto, es una ratificación indiscutible de la hipótesis de Reti. Es fácil imaginar la satisfacción de Ladislao Reti si hubiera conocido este descubrimiento. Señalemos por último que sabemos que el propio Juanelo Turriano realizó al menos dos maquetas en madera de su Artificio, seguramente con destino a Italia, para afianzar sus contactos y potenciales privilegios en su país de origen. Perdidas estas y el mismo Artificio, la maqueta de la Diputación de Toledo es, al menos hasta la fecha, el más ajustado modelo existente que permite evocar y entender una de las máquinas más sorprendentes de la historia española.

Ángel Moreno Santiago Ingeniero del ICAI. Fundación Juanelo Turriano

Bibliografía MARCOS DE DIOS, Ángel (1986): “Itinerario hispánico del Chantre de Évora, Manuel Severim

de Faria, en 1604”, Revista de Estudios Extremeños, tomo XLII, nº 1, pp. 139-187. MORENO NIETO, Luis y MORENO SANTIAGO, Ángel (2006): Juanelo y su Artificio, Toledo, db

Ediciones. RAMELLI, Agostino (1588): Le Diverse et Artificiose Machine, París, In casa de l’autore. RETI, Ladislao (1967): “El artificio de Juanelo en Toledo: su historia y su técnica”, Provincia, Revista de la Excma. Diputación Provincial de Toledo, nº 60, pp. 3-46. ZANETTI, Cristiano (2015): Juanelo Turriano, de Cremona a la Corte, Madrid, Fundación Jua-

nelo Turriano.

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23 Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia Museo de Segovia FECHA DE REALIZACIÓN:

Anterior a 1868 Madera de olmo, herrajes de latón y bronce MEDIDAS: 81 x 115 x 73 cm ESCALA: 1:5 aprox. Nº DE INVENTARIO: E-917 MATERIALES:

El modelo representa con gran detalle uno de los ingenios de laminar y acuñar moneda que se instalaron en la Real Casa de Moneda de Segovia a partir de 1585 y funcionaron accionados por la energía hidráulica aportada por el río Eresma hasta 1866. Procede de la citada Casa de Moneda de Segovia y se encuentra expuesto habitualmente en el Museo de la misma ciudad. Habiendo cerrado la Casa en 1868, la Comisión de Monumentos reclamó en 1871 “...ciertos objetos que existen en el edificio que fue Casa de Moneda, a fin de evitar que de realizarse la venta no se haga la salvedad que para estos casos está prevenida; y consisten en un modelo (maqueta) de la maquina hidráulica para el estiro del metal del tiempo de Felipe II...”. El modelo representa el motor y la máquina propiamente dicha. El motor, en la parte posterior, es una rueda hidráulica de eje horizontal de palas rectas y cerradas por sus costados, su diámetro es de 795 milímetros. La máquina o ingenio consiste en una rueda central llamada linterna con 44 travesaños o bolillos y un diámetro en los dientes de 281 milímetros, que mueve dos ruedas colaterales que disponen también de 44 dientes y cuyo diámetro es de 300 milímetros. Los ejes de estas ruedas movían dos rodillos de laminar o acuñar que se encontraban instalados en la caja central de metal. El metal para elaborar monedas se introducía a mano por el hueco que se aprecia en la cara superior de esta última y tras pasar entre los rodillos de acero que lo comprimían, caía por la inferior laminado o adelgazado al espesor adecuado para las monedas si las superficies de los mencionados rodillos eran lisas, o acuñado si habían sido grabados con el anverso y reverso de las mismas monedas. Todo ello se encuentra montado sobre una estructura a la que se llamaba “telar”. Se estima que el tamaño real del ingenio era del orden de cinco veces mayor.

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Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia, Museo de Segovia (Junta de Castilla y León). Fotografías de José Manuel Cófreces Ibáñez.

Ingenio reconstruido en 2014 a tamaño real y en funcionamiento para la Casa de Moneda de Segovia por la Fundación Juanelo Turriano. Autores: Jorge Soler Valencia, Miguel Ángel Moreno Asenjo, Jose María Izaga Reiner. Fotografía de José María Izaga Reiner.

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El modelo funciona igual a como se movía el ingenio original. También nos muestra las diferentes piezas con la misma forma que debían tener las reales y que están ensambladas siguiendo el mismo sistema constructivo y las técnicas de unión que utilizaban los carpinteros de armar. Las piezas que forman los círculos de las ruedas muestran uniones a media madera y pasadores, los radios atraviesan los ejes y se fijan con cuñas, al igual que los dientes, los mismos ejes se refuerzan con zunchos o cercos metálicos para evitar su agrietamiento y disponen en sus extremos de gorrones de acero que se apoyan en cojinetes de bronce sobre los que giran. En el mismo Museo de Segovia se guarda un modelo, totalmente de madera, que completa a este del ingenio representando a tamaño real la caja central en la que se ubican los rodillos. En la realidad, la rueda hidráulica de gran diámetro se situaba en el exterior del edificio y era accionada por el impulso del agua al caer desde un canal elevado a otro inferior. Cada máquina tenía su propia rueda hidráulica. Los ingenios o máquinas estaban situados en el interior del edificio.

Maqueta de la caja de rodillos de laminar existente en el Museo de Segovia. Fotografía de José María Izaga Reiner y Jorge Soler Valencia.

Una de las funciones de estos modelos era informar a los artesanos, que con frecuencia tenían dificultad para interpretar dibujos y textos, de cómo debían construir, iguales a los originales, los ingenios que se les encomendaban. Este modelo ha sido la principal referencia para la reconstrucción con rigor por la Fundación Juanelo Turriano en 2014 de un ingenio de laminar y acuñar moneda para la Casa de Moneda de Segovia, que se encuentra expuesto y en funcionamiento en ella. Muchos años después, por tanto, el modelo ha cumplido de nuevo una de las funciones para las que fue elaborado.

Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia, Museo de Segovia (Junta de Castilla y León). Fotografía de José Manuel Cófreces Ibáñez.

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Detalle del plano (fechado en 1664) de la planta de la Casa de Moneda de Cuenca construida tomando como modelo la de Segovia. Se aprecian siete ingenios iguales alineados, con sus correspondientes ruedas hidráulicas instaladas en el canal. El ingenio representado por nuestra maqueta es igual a los dibujados en este plano. España. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Archivo Histórico Nacional, Consejos MPD. 685.

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Cuando en 1750 se construyeron en Sevilla ingenios similares para ser instalados en la Real Casa de Moneda Circular de Potosí (Bolivia), se enviaron desmontados y acompañados de “otro cajón con numº del margen incluye el modelo del Molino”. Este modelo se consideraba necesario para volver a montar los ingenios en su lugar de destino. Hasta mediados del siglo XVI la fabricación de monedas se realizaba por métodos artesanales utilizando la fuerza del hombre, el grabado se acuñaba sobre ellas con un golpe de martillo manual sobre un cuño. Todo ello originaba monedas de perfil irregular e imágenes no homogéneas y de baja calidad. En la época mencionada se desarrollaron en el sur de Alemania ingenios que permitían acuñar muchas monedas de grosor y diámetro iguales, y con un grabado de buena calidad utilizando mano de obra poco cualificada. Se sustituyó una labor artesanal por otra mecanizada. Con objeto de mejorar la imagen de las monedas e incrementar la capacidad de acuñación, el rey Felipe II solicitó a su primo el archiduque del Tirol la venta de varios ingenios de laminar y acuñar monedas iguales a los que se utilizaban en la Casa de Moneda de Hall cerca de Innsbruck, y se decidió instalar una nueva casa de moneda en Segovia. En octubre de 1583 el arquitecto Juan de Herrera diseñó un conjunto de edificios específicamente concebidos para albergar la nueva fabricación. En 1592, en la Casa de Moneda de Segovia llegó a haber un máximo de 11 ingenios de laminar y acuñar, con 15 ruedas hidráulicas funcionando simultáneamente. En 1661 fueron construidos ingenios similares accionados por el agua en la Casa de Moneda de Cuenca, o por caballerías en diversas casas de moneda españolas, para lo cual fue necesario incluir una rueda dentada al modelo utilizado en Segovia y se agruparon cuatro ingenios de laminar iguales a los que accionaba una nueva rueda maestra. Poste-

Uno de los ingenios existentes en la Casa de Moneda de Potosí (Bolivia). Fueron construidos en Sevilla tomando como referencia a los de Segovia, e instalados en 1765. Museo Casa de Moneda de Potosí. Fundación Cultural B.C. Fotografía de Martin St-Amant – Wikipedia – CC-BY-SA-3.0.

riormente se instalaron en los de México y los mencionados de Potosí. Estos se conservan en lo que fue Casa de Moneda Circular, hoy convertida en museo, y son los únicos originales conocidos.

José María Izaga Reiner Ingeniero Industrial

Jorge Soler Valencia (†) Profesor de Formación Profesional

Bibliografía COOPER, Denis R. (1988): The Art and Craft of coinmaking. A History of Minting Technology, Londres, Spink & Son. FUERTES LÓPEZ, José A. (1998): Molinos de Sangre. Casa Real de Moneda Circular, Potosí, Sociedad Geográfica y de Historia Potosí. GONZÁLEZ TASCÓN, Ignacio, NUDING, Werner (2007): Casas de la Moneda. Segovia y Hall en Tirol, Ayuntamiento de Segovia. MURRAY, Glenn S., SOLER VALENCIA, Jorge, IZAGA REINER, José María (2006): El Real Ingenio de la Moneda de Segovia. Maravilla Tecnológica del siglo XVI, Madrid, Fundación Juanelo Turriano. SOLER VALENCIA, Jorge, IZAGA REINER, José María, MORENO ASENJO, Miguel Ángel (2017): “Investigación, diseño y construcción de un ingenio de laminar y acuñar moneda para la Casa de Moneda de Segovia” , en Actas del 8º Congreso Internacional de Molinología , ACEM.

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24 Modelo de los trabajos en una mina de interior Academia de Ingenieros del Ejército, Hoyo de Manzanares (Madrid) FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1836 Madera MEDIDAS: 135+30 x 85 x 168 cm (dimensiones máximas) ESCALA: Sin determinar Depósito del Museo del Ejército Nº DE INVENTARIO: 42017 Restaurado en 2016-2017 por Luis Miguel Muñoz Fragua (Alcaén-Restaura) a cargo de la Fundación Juanelo Turriano MATERIALES:

Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército (1863): Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros, p. 134, nº 45. 2 La placa reza: “El Teniente General/ D. Joaquín Navarro Sangrán/ Director General de Artillería/ Al Museo del Arma 1836”.

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Este particular modelo se encuentra en la Academia de Ingenieros del Ejército, en Hoyo de Manzanares. En el Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército de 1863, el primero publicado de esta institución, se hace referencia a una maqueta con cierta similitud que se describe someramente y se titula como “modelo de diferentes trabajos de mina. Construido en el Establecimiento”1. La maqueta aquí expuesta presenta una placa que revela que fue regalada en 1836 por el teniente general Joaquín Navarro Sangrán, Director General del Cuerpo de Artillería, “al Museo del Arma”2. Recordemos que Navarro Sangrán fue el primer director del Museo de Artillería. El origen del Museo Militar de la Academia de Ingenieros hay que buscarlo en los primeros años del siglo XIX, cuando el Ingeniero General José Ramón Urrutia y de las Casas defendió la necesidad de que el Real Cuerpo de Ingenieros tuviera, además de Academia propia, un Museo específico que ayudase a la comprensión y transmisión de los conocimientos para los futuros alumnos de Ingenieros. Esta idea llegó a materializarse años más tarde, cuando por Real Orden de 9 de enero de 1827 se crea el Museo del Cuerpo Real de Ingenieros y por Real Decreto de 2 marzo de 1827 se produce la división del Real Museo Militar en dos sec-

ciones: el Museo de Artillería y el Museo de Ingenieros, con organización y funcionamiento propios. Desde su creación hasta la actualidad el Museo de Ingenieros ha respondido a la finalidad didáctica de este en relación con la Academia, albergando en sus salas una interesante colección de maquetas entre las que destaca, por su rareza en un museo de estas características, la dedicada a la explotación minera, es decir, mostrando contenidos tan apartados del campo militar. No obstante, el propio catálogo citado líneas arriba revela que en sus colecciones, si bien primaban, como es obvio, los materiales vinculados a las tareas preferentes de los ingenieros militares decimonónicos, los modelos resultaban muy heterogéneos. El ingeniero de minas Manuel Malo de Molina, en su libro sobre el Laboreo de Minas fechado en 1889, define este como: “el conjunto de preceptos que deben seguirse para aprovechar la riqueza mineral terrestre con la debida seguridad personal y con la mayor economía y prontitud posible”. Esta maqueta trata de responder a dicha definición reflejando en ella los métodos de explotación minera de interior más importantes de la época en la que se construyó (siglo XIX), con una gran cantidad y calidad en los detalles que esta muestra. La maqueta, realizada en madera, está dividida en dos partes. Una interior compuesta por tres compartimentos plegables que reflejan una variedad de métodos de explotación minera diferentes para el caso de filones de pequeña y media potencia, destacando el método de realce con testeros (escalones) ascendente y descendente y el posterior relleno de los huecos explotados con material de escombreras. Concretamente la zona señalada con la letra B corresponde al método conocido en minería como “entibación con madera” en realce, testeros y relleno con la ejecución de pequeños pocillos coladeros para la bajada del mineral.

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En una cartela presente en el modelo se dice: "Maqueta del sistema de explotación minera de Almadén introducido por Diego de Larrañaga".

En otras zonas de la maqueta, como por ejemplo las señaladas con las letras P e Y, se pueden observar las labores de preparación de lo que en minería se llama “cuartel de explotación”. Dichas labores son fundamentales para poner en práctica la explotación propiamente dicha de la mina, empleando para ello los métodos clásicos de explotación minera que también se pueden ver en la maqueta. La parte interior de la maqueta se une con la exterior a través de los pozos. Estos son de secciones cuadradas y fortificadas con madera, observándose en el pozo de la izquierda el sistema de desagüe de la mina por medio de balancines y pistones, así como las escaleras de seguridad realizadas en madera para el descenso y ascenso entre plantas. El pozo de la derecha refleja el sistema de extracción de mineral más clásico de una mina por medio de cubas. En el exterior se puede observar la maquinaria de los dos pozos principales de una mina compuesto por cabrestantes, poleas, cables, etc. Los diferentes compartimentos de la maqueta están muy bien acabados, con una gama de colores ocres y grises que permiten identificar muy bien los diferentes métodos de explotación minera. El estado de conservación de la maqueta es bueno. Si bien en ocasiones se ha pensado que dicha maqueta correspondía a un corte de la explotación minera de Almadén, acabamos de ver que la realidad es otra diferente. También se ha llegado a pensar, por la fecha que figura en la placa, que el modelo se realizó para la Escuela de Minas de Almadén, que años más tarde, en 1835, fue trasladada a Madrid3.

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía Catálogo de los objetos que contiene el Museo de Ingenieros del Ejército (1863), Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros. HEISE, Fritz y HERBST, Friedrich (1940): Compendio de Laboreo de Minas, Barcelona, Labor. MALO DE MOLINA, Manuel (1889): Laboreo de Minas, 2 vols., Cartagena, Marcial Ventura.

Museo Militar de Artillería de Madrid. Breve relación de los efectos que contiene formada e impresa de orden del Excmo. Sr. Conde de Almodóvar, director, inspector y coronel general del Arma (1843), Madrid, Imprenta del Colegio de Sordo-Mudos.

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25 Modelo de convertidor vertical para cobre Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Taller de la Real Academia de Minas de Freiberg Entre 1890 y 1920 MATERIALES: Metal, con base de madera. Las piezas de chapa de acero están pintadas de negro y las de fundición, sin mecanizar, en gris MEDIDAS: 21 x 27 x 30 cm ESCALA: Sin determinar FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN Nº DE INVENTARIO

El modelo de este convertidor vertical para cobre fue realizado en el taller de la Real Academia de Minas de Freiberg. Conserva la placa original de madera rotulada en alemán con el siguiente texto, revelador de su origen: Kupferconverter. Gef.i.d.Modellwerkstatt d. Staatlichen. Bergakademie Freiberg. S.a. Por el contrario, en las actas de la Junta de Profesores de la Escuela de Minas de Madrid no hay información sobre su adquisición. La disposición de la maqueta, que aunque no desmontable permitía ver todos los movimientos del convertidor, sus posiciones para la recepción de la carga y descarga de la escoria o el metal fundido (en primer lugar se descargaba la escoria que flotaba sobre el metal debido a su menor densidad y a continuación se hacía el metal), así como la ubicación de las toberas de inyección de aire, confirma que su uso fue como material didáctico de apoyo para la enseñanza de la asignatura de Metalurgia que se impartía en la Escuela de Minas de Madrid.

Detalle de la placa original. Fotografía de Begoña Sánchez-Aparicio.

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Modelo de convertidor vertical para cobre. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Minas y Energía de Madrid. Fotografías de Begoña Sánchez-Aparicio.

Vistas laterales del convertidor con la cuba en posición de carga, las toberas y la caja de viento (izda.), y con la manivela de accionamiento mecánico (dcha.). Fotografías de Begoña Sánchez-Aparicio.

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En el Museo Parada Leitão (Oporto) se encuentra una maqueta, también realizada en Freiberg, del famoso maquetista Theodor Gersdorf, de un convertidor vertical para cobre, tipo Bessemer, de 1889 (originariamente era para el acero), cuyo sistema para descargar el convertidor es de piñón y cremallera con accionamiento hidráulico. En La Métallurgie extractive des métaux non ferreux (Saint-Étienne, 1979) Pierre Blazy presenta dos dibujos de secciones del convertidor vertical Great-Falls, cuya forma es semejante a la de la maqueta de la Escuela, pero la inyección de aire, mediante quince tubos, no es la de la maqueta, que se hace por toberas. Eugène Prost, en su Metallurgie de métaux autres que le fer (París, 1931), ofrece una información más completa y permite determinar que nuestra maqueta es de un convertidor vertical modelo Parrot (nombre que corresponde a la metalurgia francesa donde estaba instalado este convertidor). No obstante, en esta el accionamiento es mecánico, mientras que en la del libro de Prost el accionamiento es hidráulico-mecánico. Esta discrepancia podría ser debida a la mayor antigüedad de la máquina utilizada como modelo en la maqueta de la ETSIME, o a no representar el accionamiento para simplificar y abaratar el coste de la maqueta.

El convertidor es una máquina utilizada para realizar la operación metalúrgica de afino aumentando la ley en metal de los sulfuros (< 9 % Cu) de la carga fundida, mata, (900 ºC) porcedente de un horno alto o de reverbero. La descarga cobre blister tiene de 96 % a 99 % Cu. Está constituido por una cuba cilíndrica vertical, de tres cuerpos de chapa de acero, el central es un cilindro de 1 metro de altura y 1,6 de diámetro. El inferior va cerrado por un fondo horizontal. El superior es un tronco de cono de eje oblicuo con una boca de 0,66 metros de diámetro. El convertidor está revestido interiormente con refractario para protección al desgaste de la chapa y como aislante térmico. Las toberas para inyectar el aire, que elimina el azufre de la mata y aporta calor, no están colocadas en el fondo del aparato, sino en uno de los lados del convertidor, donde también está la caja de viento, que recibe el aire a través de uno de los goznes, y no ocupa más que una parte del perímetro del aparato, para que el convertidor pueda bascular sin que la escoria o metal fundidos y líquidos caigan en las toberas. El modelo incluye un carro o plataforma manual con ruedas, sobre la que va un recipiente abierto y de forma cóncava para recoger la escoria o cobre blíster residual.

Adolfo Núñez Fernández Profesor jubilado de la ETSIME. Universidad Politécnica de Madrid

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía BLAZY, Pierre (1979): La Métallurgie extractive des métaux non ferreux, Saint-Étienne, So-

ciété de l’industrie minérale. CALVO PÉREZ, Benjamín (2014): El Museo Histórico Minero D. Felipe de Borbón y Grecia ,

Madrid, ETSIME, UPM. CALVO PÉREZ , Benjamín, NÚÑEZ FERNÁNDEZ , Adolfo y COSTAFREDA MUSTELIER , Jorge Luis

(2014): “Las maquetas de la Escuela de Minas y Energía de la Universidad Politécnica de Madrid”, Modelos y maquetas: La vida a escala, IPCE, edición digital, pp. 88-105. PROST, Eugène (1931): Metallurgie de métaux autres que le fer, París, Librairie Polytechnique Ch. Béranger.

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26 Modelo de horno de aludeles o de Bustamante Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía Universidad Politécnica de Madrid AUTOR:

Taller de la Real Academia de Minas de Freiberg (?) Hacia 1880-94 o 1908-20 MATERIALES: Madera y piezas metálicas de acero MEDIDAS: 34 x 51,5 x 21 cm ESCALA: 1:50 aprox. 1 FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano

La maqueta de la ETSIME no presenta escala, pero comparando sus medidas con el horno original que hay en el Parque Minero de Almadén es, aproximadamente, la indicada de 1:50.

2 En la exposición de material científico que se celebró con motivo del Congreso de Ciencias de Valladolid en octubre de 1915, junto con otros modelos que se incluyen en esta muestra, como el Transbordador del Niágara de Torres Quevedo, se expusieron por parte del Establecimiento minero y metalúrgico de Almadén, un modelo “de los hornos Bustamante para beneficio del azogue, inaugurado en Almadén en el año 1646” y unos “aludeles del horno de Bustamante”. Catálogo de la Exposición del material científico. Asociación española para el Progreso de las Ciencias. Congreso de Valladolid 17-22 octubre 1915 (1915), Madrid, Imprenta de Eduardo Arias, pp. 39-40.

El uso de modelos en la enseñanza de la Escuela de Minas de Madrid y en las Escuelas Prácticas (entre otras la de Almadén) desde su creación, queda claramente reflejado en textos como el Centenario de la Escuela de Minas de España, 1777-1877 (1877), Madrid, Imprenta de M. Tello.

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No hay constancia de cuándo se adquirió este modelo o entró a formar parte de la Escuela de Minas. Sin embargo, en el Museo Parada Leitão de Oporto se encuentra una maqueta similar, adquirida en 1889 y construida en el Taller de la Real Academia de Minas de Freiberg2. El modelo no presenta referencia a su autoría. Únicamente tiene una placa de latón con la inscripción: “Escuela Especial de Ingenieros de Minas Madrid”. En las maquetas fabricadas en el taller de Freiberg, bajo la dirección de Theodor Gersdorf (1880-1894) o de Richard Braun (1902-1920), aparecen sus nombres. La maqueta del Museo Parada Leitão, por ejemplo, es de Gersdorf y tiene el nombre de la pieza, su escala (11cm = 2m) y el número del catálogo de Freiberg. Hubo maquetas construidas en el taller de Freiberg con autorización, en las que no se indicaba el modelista, pero sí su procedencia. En la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid se encuentran maquetas de Braun y también anónimas, pero no de Gersdorf. En ninguna maqueta aparece la fecha de construcción. El modelo es parcialmente desmontable, lo que permite observar su interior y confirma su uso como material didáctico de apoyo para la enseñanza de la metalurgia, asignatura que se impartía en la Escuela de Minas de Madrid3. Esta disposición permitía que el alumno pudiera ver las distintas etapas del proceso: sublimación, condensación, recogida y almacenamiento del mercurio, que se utiliza para amalgamarse con minerales de plata, cobre y oro. El mercurio se separaba después por lavado y destilación de la amalgama. La ejecución material del modelo es muy cuidada, tanto la madera, que predomina, como el metal. Ambos están pintados en colores que corresponden a los materiales y piezas originarias que representan. Los

Modelo de horno de alaudeles o de Bustamante. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Minas y Energía de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Modelo de horno de alaudeles o de Bustamante abierta. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Detalle de la cámara de destilación. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

4 Del árabe al-utal; aparato para sublimar. Denominación utilizada en España y en algún libro francés de metalurgia. 5

Utilizado en España. Juan Alonso Bustamante, en 1646, introdujo y mejoró, en la fundición de Almadén, el horno “dragón” de aludeles, que había inventado Lope de Saavedra Barba en Perú. Las modificaciones y “el cambio de nombre” y una débil correduría fue suficiente para que la Corona conculcara el increíble canon vitalicio del 2 %, libre de todo el azogue que le había concedido, en 1641, la Audiencia de Lima a Lope de Saavedra. Esta variante se denominó horno Bustamante, para eludir el canon.

6 Utilizado por la Real Academia de Minas de Freiberg (en alemán Spanischer Quecksilber ofen). En portugués (Museo de Parada Leitão): Forno de cuba para mercurio, sistema español.

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elementos de madera que corresponden a la obra de la fábrica externa están pintados en color rojo ladrillo, dispuestos “en soga”. La obra de fábrica interna, la cuba, es de color blanco simulando al refractario. Las filas de aludeles están torneadas y son de color blanco cerámico. Los elementos metálicos se utilizan para los angulares y tirantes del zunchado externo de la obra. Las chimeneas son de chapa de acero y también están pintadas de negro. A este modelo se le pueden aplicar distintas denominaciones: horno de aludeles4, horno Bustamante5 u horno español para mercurio6. Es similar a los hornos de aludeles que estuvieron funcionando en Almadén normalmente hasta 1928. Una pareja de estos hornos forma parte del Conjunto Histórico de Almadén, Patrimonio de la Humanidad desde el año 2012. Hay una maqueta de los hornos en el Parque Minero de Almadén, con unas dimensiones de 2 m de largo por 1,30 m de ancho, construida en 2008. Este tipo de hornos se utilizaron en minas de cinabrio (SHg) de España y América, y también en las de Idria (Eslovenia), tercer productor mundial de mercurio, tras Almadén y Huancavélica (Perú). En Idria funcionaron de 1750 a 1795. Esta maqueta resulta muy didáctica. Abierta, muestra en la parte izquierda la cámara de destilación, con forma de cuba, cerrada por una bóveda semiesférica, con una boca en la parte superior para cargar el mineral en el horno, que es de marcha discontinua. La cuba está limitada inferiormente por una bóveda perforada con orificios, que va apoyada en un enrejado de ladrillo, que permiten el paso a la cámara de destilación del aire y una parte del gas caliente procedente del hogar situado

Los autores de este texto quieren destacar el excelente trabajo de identificación, localización, información y descripción de la colección de maquetas de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid, realizado entre 1988 y 1990 por los Ingenieros de Minas, Susana de Elio Bengy y Daniel Fernández Segovia, por entonces becarios de la Escuela.

en la parte inferior donde se colocaba el combustible (leña o carbón vegetal). El hogar va conectado a una chimenea para dar salida a los gases. En esa misma parte y a la altura del arranque de la bóveda de cada horno se representan seis ventanillas radiales que sirven para la salida de los vapores, gases y humos, desembocando en dos cavidades gemelas o camaretas. En la parte opuesta se encuentran doce orificios por donde penetran los primeros aludeles de arcilla llamados muelas, constituyendo estos los primeros elementos del dispositivo de condensación formado por doce filas que se apoyan en dos planos con inclinaciones contrarias de 11º. El plan de cabecera es el más próximo al horno y el otro plan, de rabera, se inicia a partir de la intersección de ambos para terminar en una amplia camareta unida a las chimeneas de expulsión de los gases7. Otro detalle visible en el modelo es la recogida del mercurio, que sale, por la cara inferior, perforada, de los aludeles que se encuentran en la parte descendente de ambos planes, cabecera y rabera y va a una pequeña arqueta colectora que descarga en otras dos, a cada lado de aquella y ambas vierten por un tubo para su almacenaje. El mercurio residual y los hollines que se precipitan en las camaretas de las chimeneas, se recogen en sendos canales en U que se proyectan al exterior.

Adolfo Núñez Fernández Profesor jubilado de la ETSIME. Universidad Politécnica de Madrid

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía CALVO PÉREZ, Benjamín (2014): El Museo Histórico-Minero Don Felipe de Borbón y Grecia , Madrid, ETSIME, UPM, p. 109. CALVO PÉREZ , Benjamín, NÚÑEZ FERNÁNDEZ , Adolfo y COSTAFREDA MUSTELIER , Jorge Luis

(2014): “Las maquetas de la Escuela de Minas y Energía de la Universidad Politécnica de Madrid”, Modelos y maquetas: La vida a escala, IPCE, edición digital, pp. 88-105. MANSILLA PLAZA, Luis (2001): “La metalurgia del mercurio”, Historia de la Tecnología en Es-

paña, tomo I, Madrid, Valatenea, pp. 321-324. SILVA MONTEIRO GERALDES, Patrícia Isabel da (2007): O núcleo de metalurgia do Museu Pa-

rada Leitão. Reflexo do ensino industrial e da metalurgia no século XIX, Oporto, Universidade do Porto, Facultade de Letras, Departamento de Ciéncias e Técnicas de Património, pp. 98-100.

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27 Modelo de horno alto de tiro natural Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía Universidad Politécnica de Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1884 Madera MEDIDAS: 41 x 24 x ø boca 8 cm ESCALA: 1:25 aprox. MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano

Tampoco en este modelo contamos con documentación que permita situar su compra por la Escuela de Minas de Madrid y definir su autoría. Por su comparación con la maqueta de horno (nº de inventario 8575) del Powerhouse Museum de Sidney, puede datarse hacia 1884. Representa un horno alto metalúrgico, para minerales, cuya forma exterior es troncocónica y el remate cilíndrico. El diámetro máximo está en la base. Estos hornos se utilizaron principalmente para minerales de hierro y también para minerales de plomo o cobre. El modelo es totalmente desmontable, permitiendo observar su interior, a través del cual se puede ver un hueco tallado cuya parte superior cilíndrica es la boca o tragante por donde se carga el horno. A continuación el hueco tiene forma de dos troncos de cono unidos en las bases;

Detalle de la parte inferior del modelo. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

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Modelo de horno alto de tiro natural. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Minas y Energía de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Modelo abierto. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

el superior tiene más altura y menor ángulo de sus aristas que el inferior denominado crisol, donde se deposita el líquido fundido del que, por diferencia de densidad, se separa el metal fundido en el fondo por ser mucho más denso y sobre él la ganga con los fundentes. La descarga (sangrado) se hace por el orificio inferior del crisol (piquera), rompiendo el tapón de masa de refractario. El líquido sale a 1.250 ºC y se vierte sobre una canaleta, primero la escoria y luego el metal, que sale al exterior del horno, donde se deposita en recipientes metálicos, denominados lingotera, para el metal, y cono, para la escoria. La maqueta representa fielmente un horno de fusión, donde el calor es aportado por el carbón que también reduce los óxidos del mineral por lo que el metal fundido, arrabio (fundición de hierro), es una aleación de hierro con < 5 % de carbono. La carga del mineral, crudo o calcinado, de

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los fundentes y del carbón, vegetal o mineral, se hacía en tongadas, por la boca superior, mediante vagonetas basculantes, por una pasarela. Es de tiro natural pues no hay inyección de aire para la combustión del carbón vegetal. El horno no tiene chimenea para la difusión del humo, partículas y gases (CO 2, SO 2, etc...) que salen por el tragante. Sí tienen chimenea versiones posteriores de este horno. El horno es de marcha continua pero la descarga del metal y de las escorias líquidas se realiza periódicamente abriendo el orificio de descarga del horno (la piquera) que se cierra con tapón refractario. Gracias a esta disposición del modelo, el alumno de la Escuela podía ver las partes fundamentales del horno y su funcionamiento, confirmando que su uso fue como material didáctico de apoyo para la enseñanza de la metalurgia férrea (siderurgia), asignatura que se impartía en la Escuela de Minas de Madrid. Su estado de conservación es bueno y forma parte del Museo Histórico-Minero Don Felipe de Borbón y Grecia. Hornos como los representados por esta maqueta se utilizaron principalmente para minerales de hierro y también para minerales de plomo o cobre. No se ha encontrado ningún horno industrial como el de la maqueta en las zonas donde estuvieron las siderúrgicas integrales en España –Vizcaya, Asturias y Sagunto.

Adolfo Núñez Fernández Profesor jubilado de la ETSIME. Universidad Politécnica de Madrid

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía Colección digital de la Universidad Politécnica de Madrid. Museo Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid (2010): http://cdp.upm.es IBRÁN, Jerónimo (1872): Álbum de Metalurgia General, Madrid, Imprenta y Litografía de Ni-

colás González. IZAGUIRRE, León (1952): Metalurgia General, Biblioteca de la ETSIME.

Power House Museum Collection: http://www.powerhousemuseum.com

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28 Modelo de horno para calcinación de minerales Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía Universidad Politécnica de Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Último tercio del siglo XIX Madera y piezas metálicas de acero MEDIDAS: 40 x ø base 24 x ø boca 8 cm ESCALA: Sin determinar MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano

Las actas de la Junta de Profesores de la Escuela de Minas de Madrid no mencionan las adquisiciones de modelos de equipos industriales. No obstante, su comparación con otros de la misma colección con idéntico tipo de madera, barniz y ensamblaje (ver ficha 27, Modelo de horno alto de tiro natural) permite fecharlo en el último tercio del siglo XIX. Como toda la serie de modelos de la Escuela de Minas seleccionados para esta exposición, fue utilizado para la enseñanza en dicha institución, en este caso para la enseñanza de metalurgia. Por ello, es totalmente desmontable, permitiendo a los alumnos ver la forma de la cuba, el tragante y la pieza metálica cónica de ángulo muy obtuso, que permite el paso del aire y la salida del material calcinado. Conservada en buen estado, a día de hoy forma parte de la colección de maquetas del Museo Histórico-Minero Don Felipe de Borbón y Grecia.

Detalle de la parte inferior desmontada en cuyo interior puede apreciarse el cono metálico perforado. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

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Modelo de horno para calcinación de minerales. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

Detalle de la boca del horno. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

1 Es el tipo más completo porque puede realizar todas las operaciones siguientes: secado (humedad), deshidratación del agua de composición de los hidróxidos minerales, eliminación del CO2 de los carbonatos y eliminación del azufre de los sulfuros.

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Corresponde a un horno metalúrgico para minerales, cuya forma exterior es casi un cilindro con mayor diámetro en la base. Este tipo de horno se ha denominado, genéricamente, horno de calcinación1, de tostación (equivalente al anterior) o, para el caso de minerales que contienen pirita, de desulfuración. Interiormente, el modelo, realizado en madera con el cono de la descarga de chapa metálica mecanizada, es un hueco tallado en forma de cuba casi cilíndrica, cuya parte superior es la boca o tragante por donde se carga el mineral sin finos y el carbón. La parte inferior descansa en otro cilindro muy corto cuyo diámetro interior es un 20 % mayor y sobre él hay un cono metálico de ángulo muy abierto que tiene unas perforaciones para el paso del aire para la combustión. La placa cónica retiene la carga (mineral y carbón) del horno. El material sólido e incandescente se descarga deslizándose por cuatro placas hacia vagonetas de mina que salen al exterior por cuatro túneles de obra de fábrica. El horno es de tiro natural pues no hay inyección de aire para la combustión del carbón vegetal. No tiene chimenea para la difusión del humo, partículas y gases (CO2, SO2, etc...). Sí la tienen versiones posteriores de este horno (por ejemplo uno en Ortuella, Vizcaya) para carbonato de hierro. Es de marcha continua. El material sale como un sólido incandescente y poroso y su ley suele ser muy parecida a la del mineral, pues al no haber fusión no hay escorias que eliminen la ganga (parte no útil). El mineral de hierro calcinado se enviaba a fábricas siderúrgicas para obtener arrabio en el horno alto, que posteriormente se afinaba en convertidores para producir acero.

Batería de hornos en Pontenova (Lugo).

En Pontenova (Lugo) se ha localizado una batería de cinco hornos industriales similares al de la maqueta, que se utilizaron para tostar (calcinar) limonita (hidróxido de hierro) desde el comienzo del siglo XX hasta 1936/1939. Estos hornos se utilizaron principalmente para minerales de hierro, que son los más abundantes, y anteriormente también para minerales de plomo o cinc. Son los sucesores de los hornos de forma piramidal, como las “teleras” de Riotinto (Huelva), para tostar piritas de cobre, construidos con mineral e inclusiones de leña y cubiertos con cenizas, finos calcinados etc., con una altura de 2,50 m y una capacidad de 500 t. El tiempo de combustión era de setenta a ciento veinte días e incluso un año.

Adolfo Núñez Fernández Profesor jubilado de la ETSIME. Universidad Politécnica de Madrid

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía Colección digital de la Universidad Politécnica de Madrid. Museo Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Minas y Energía de Madrid (2010): http://cdp.upm.es IBRÁN, Jerónimo (1872): Álbum de Metalurgia General, Madrid, Imprenta y Litografía de Ni-

colás González. IZAGUIRRE, León (1952): Metalurgia General, Biblioteca de la ETSIME.

259

29 Modelo de generador de vapor Babcock-Wilcox Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía Universidad Politécnica de Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Década de los años 30 del siglo XX, aprox. Madera y metal MEDIDAS: 48 x 74 x 25 cm ESCALA: 1:12 aprox. MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

Restaurado en 2017 por Javier Nuño Rivera a cargo de la Fundación Juanelo Turriano AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA: Babcock and Wilcox Company

Por ejemplo en El Vapor. Su producción y su empleo con un catálogo que contiene la Historia, Descripción, y Aplicaciones de las calderas construidas por la sociedad CIA BABCOCK y WILCOX, Nueva York y Londres: Babcock and Wilcox Company, traducida por el ingeniero J. Cervantes en 1896. 2

La seguridad resultaba determinante por los centenares de muertos y accidentados que se producían. De hecho, las compañías aseguradoras apremiaban a los fabricantes de calderas a mejorarlas para evitar accidentes.

3 El término generador de vapor se utiliza actualmente para reemplazar la denominación de caldera e indica el conjunto de equipos compuesto por: hogar, cámara de agua, quemador, recalentador, economizador etc.

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Si bien no parece fuese la original, este modelo tiene una placa de latón en la que está grabado lo siguiente: ESCUELA DE INGENIEROS DE MINAS. GENERADOR DE VAPOR BABCOCK-WILCOX CON RECALENTADOR Y ECONOMIZADOR. Esta placa, por tanto, nos permite identificar el tipo de máquina y su fabricante. Es más, en la hoja izquierda de la puerta de entrada a la nave de la maqueta, se encuentra una placa de bronce dorado, esta sí de su momento de construcción, que revela que su fabricante fue Babcock y Wilcox en sus talleres de Glasgow (Reino Unido). Gracias a la literatura de la época1 sabemos que las calderas de Babcock y Wilcox obtuvieron el primer premio (medalla de oro) en la Exposición Universal de París del año 1889, demostrando con ello que eran uno de los mejores modelos de caldera de vapor que existían a finales del siglo XIX, por su tecnología y su seguridad antiexplosiva2, con un excelente funcionamiento, amplias aplicaciones en la industria y comercializadas por todo el mundo. Del generador de vapor no se ha localizado en la actualidad ninguno de tipo industrial que se corresponda con el del modelo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid3. El modelo no es desmontable, pero está abierto en uno de los laterales, lo que permite observar su interior. Es fijo y está montado en una nave de planta rectangular, cuyo cerramiento exterior imita el ladrillo. El eje mayor de la instalación y el de la nave son coincidentes. Con el objeto de facilitar la identificación de los paramentos, los mayores se designan como anterior y posterior; los cortos como entrada y final de nave. En el paramento anterior se ha eliminado prácticamente el cerramiento en la maqueta, para así poder ver la instalación, que está compuesta por: tolva pequeña, de dosificación del carbón mineral (hulla

Modelo de generador de vapor Babcock-Wilcox. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas y Energía de Madrid. Fotografías de Javier Nuño Rivera.

Detalle de la tolva de dosificación y de la parrilla articulada para el transporte del carbón hasta el hogar. Fotografía de Javier Nuño Rivera.

semigrasa); parrilla de placas articuladas que lo transporta al hogar para su combustión. En la parte superior de la nave y al exterior se encuentra el recipiente cilíndrico, con casquetes esféricos en sus extremos, para almacenar el vapor. Los aparatos auxiliares, válvula de seguridad de contrapeso y válvulas de accionamiento manual, para vapor y agua, están montados en la arista más alta del cilindro. La caldera es acuotobular y está compuesta por varios tubos inclinados (aprox. 15º) y espaciados entre sí. Dichos tubos están conectados a dos colectores verticales. Uno es descendente y su cometido es suministrar agua prácticamente saturada a los tubos. El otro colector es ascendente y recibe la mezcla de agua y vapor. Al ser la densidad del agua en el colector de bajada mayor que la de la mezcla en el de subida, se produce una circulación natural. La mezcla bifásica va a parar al depósito cilíndrico superior dispuesto paralelamente a los tubos. Ese recibe también el agua desde el último calentador de agua de alimentación y suministra vapor saturado al sobre-calentador a través de un secador de vapor colocado en el interior del depósito y que separa el vapor de las burbujas de agua. El vapor se utilizaba para accionar motores y turbinas. El paramento posterior es también de ladrillo y tiene una serie de aberturas de diversos tamaños y formas que están ubicadas a distintas alturas, algunas van provistas de puerta de fundición y palanca para su cierre. A la izquierda, en la parte inferior a nivel del suelo hay una puerta para que los operarios pudieran acceder al hogar y otras dos puertas pequeñas. Hay también una boca de tubería con válvula de accionamiento manual y

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una palanca de brazo. A media altura del paramento hay tres aberturas alargadas y estrechas que corresponden a los tres soportes del paquete de tubos. Por encima hay otra abertura con puerta de fundición, de doble manivela de cierre. En el paramento de entrada a la nave hay una puerta de fundición de dos hojas, que al abrirlas permiten ver los extremos de los tubos. La instalación es de marcha continua. Con esta disposición del modelo el alumno podía ver todos los componentes del generador, sus ubicaciones y su función en el proceso, confirmando que su uso fue como material didáctico de apoyo para la enseñanza de la asignatura de Generadores y Motores Térmicos, impartida en la Escuela de Minas de Madrid. Como esta asignatura no se incluyó por vez primera hasta el Plan de Estudios de 1935, podemos deducir que la probable fecha de la maqueta sea los años 30 del siglo XX. La obra de fábrica del modelo está realizada en madera. Los elementos metálicos están extraordinariamente diseñados y elaborados. Los de acero: tolva, depósito cilíndrico y casquetes –remachados pues entonces no había soldadura–, tubos, perfiles y tirantes. La fundición de hierro: placas del alimentador, puertas de acceso al hogar y de registros, son excelentes. El estado de conservación del modelo es aceptable, habiéndose restaurado para esta exposición algunas piezas metálicas y de madera que estaban sueltas.

Adolfo Núñez Fernández Profesor jubilado de la ETSIME. Universidad Politécnica de Madrid

Luis Mansilla Plaza Profesor titular de la EIMIA. Universidad de Castilla-La Mancha

Bibliografía Colección digital de la Universidad Politécnica de Madrid. Museo Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Minas y Energía de Madrid (2010): http://cdp.upm.es

Calderas y Generadores (1955), tomo VII, La Escuela del Técnico Mecánico, Ed. Labor. El Vapor. Su producción y su empleo con un catálogo que contiene la Historia, Descripción, y Aplicaciones de las calderas construidas por la sociedad CIA BABCOCK y WILCOX, Nueva York y Londres: The Babcock and Wilcox Company, traducida por el ingeniero J. CERVANTES, en 1896.

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30 Modelo de la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real (Madrid) Museo de Historia de Madrid AUTOR:

Francisco Cabezuelo y Cueto Hacia 1850 MATERIALES: Madera con elementos auxiliares metálicos MEDIDAS: 45 x 110 x 164 cm (dimensiones máximas) ESCALA: 1:25 Nº DE INVENTARIO: 6.186 (antiguo 1.564) PROCEDENCIA: Museo Histórico Militar FECHA DE REALIZACIÓN:

El autor de este modelo, el maestro de obras Francisco Cabezuelo y Cueto, fue nombrado aparejador de las obras del Teatro Real por el arquitecto Custodio Teodoro Moreno cuando este se hizo cargo de ellas en 1831 y luego, por segunda vez, en 1850. Debía ser Cabezuelo hombre de confianza de Custodio Moreno, de tal modo que, tras la primera y segunda renuncia de aquel, Cabezuelo siguió al frente de aquellas hasta la terminación del teatro en 1850. Fue entonces cuando se puso en tela de juicio la capacidad y titulación de Cabezuelo para llevar a cabo obra tan compleja y alarmó el tamaño de la armadura construida para cubrir la platea o sala del teatro, con una luz de 39 metros, abriéndose un agrio debate público sobre su seguridad en periódicos de Madrid, como El Clamor Público, La Ilustración, El Heraldo, La Época o El Observador. En el fondo se trataba de un debate sobre las competencias y titulación de los arquitectos que tuvo como referencia la armadura del Teatro Real y su modelo.

Ilustración de la Memoria histórico-artística del Teatro Real de Madrid…, de M. J. Diana (Madrid, 1850).

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Modelo de la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real. Museo de Historia de Madrid.

Lámina del artículo de Ibarrola en La Ilustración (31 de agosto de 1850).

En La Época se recoge este episodio del siguiente modo: En la obra del Teatro de Oriente llama la atención de los peritos la armadura que se está construyendo para cubrir la platea. Esta armadura, única en su clase, tiene ciento cincuenta pies a pavón limpio... Su figura es sencilla y bonita... Consta de nueve formas, y es tal su solidez que, en el modelo proporcional construido al efecto, se cargaron sobre su cúspide treinta y cinco arrobas, siendo así que no le correspondía más que seis libras... La invención de esta armadura es debida al maestro de obras D. Francisco Cabezuelo. (La Época, 12 de junio de 1850, p. 4).

Tales afirmaciones encendían el ánimo de los más profesionales, como el del arquitecto Ibarrola que respondía, sobre las cargas y esfuerzos que había de soportar la armadura, preguntándose si: Todos estos pesos, todos estos esfuerzos a que se verá sometida la armadura ¿están representados por un sólo peso colocado en la parte superior del modelo? ¿Y este peso había de ser de seis libras? Pues ¿en qué diminuta escala le ha construido el señor Cabezuelo? ¡Y aguanta treinta y cinco arrobas! Pues entonces le sobrará resistencia y debía haber, o simplificado su armadura o reducido los marcos de las piezas, y tendríamos atendida la economía. (La Ilustración, 22 de junio de 1850, p. 2).

Se pusieron en cuestión, con razón, las pruebas hechas sobre el modelo, que no garantizaban la estabilidad y resistencia de la obra construida con solo trasladar su escala al tamaño real, sin modificar y calcular debidamente la sección de sus elementos.

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Nicolás Valdés (1870), Manual del Ingeniero y Arquitecto, Madrid, Tip. de Gabriel Alhambra, (2ª ed.) Lám. 47 del Atlas, cuya figura 473 que representa la “Armadura del Teatro Real de Madrid” está tomada de la Memoria histórico-artística... de M. J. Diana (1850).

Aquí comenzó lo notable del asunto, pues se produjo un vivo debate que dejó en la prensa periódica testimonios del mayor interés, comenzando por el del propio Custodio Moreno quien, a petición del presidente de la Junta de obras del Teatro Real, José de Zaragoza, describió la armadura e informó acerca de la prueba de carga hecha sobre el modelo en los siguientes términos, hasta ahora nunca citados: Excmo. señor: en cumplimiento a la orden que V.E. se ha servido comunicarme para que diga cuanto se me ofrezca y parezca sobre la nueva armadura del real Teatro de Oriente, debo manifestar: que como la armadura de la platea de dicho real Teatro, dispuesta con antelación por el aparejador don Francisco Cabezuelo, que como todos saben, cubre un trapecio, adoptó él mismo por insinuación mía, que todas las formas de que se compone la referida armadura fuesen distintas en su altura por razón de tener menos línea, resultando por este sistema un caballete inclinado que facilita su construcción por medio de un pendolón central muy sencillo y seguro en los empalmes de los tirantes, sostenidos con oportunos y entendidos gatillages,

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Antigua cubierta de la sala y el escenario, en Pedro Muguruza, "El Teatro de la Ópera", Hormigón y Acero, nº 2, junio 1934, p. 74.

abrazando en todos por la parte superior un barrón general; y con el fin de dar el mayor grado de solidez a la referida armadura, están contrarrestadas las fuerzas de los planos inclinados, con un buen entendido sistema de tornapuntas que mantienen y equilibran las fuerzas por uno y otro lado, y todo contribuye a quedar bien sostenido el punto de los pendolones generales, quedando suficientemente asegurados los dos más interesantes puntos de los pendolones laterales sostenidos con la mayor solidez, y para probarlo dispuso el mismo señor Cabezuelo cargar el pequeño modelo formado de listones de muy poco más de media pulgada de grueso con un peso de sesenta arrobas [sic], sin que se haya manifestado el menor sentimiento; antes por el contrario, se ha notado en su pendolón central una subida de dos líneas [unos 4 milímetros], cuya prueba ha merecido mi aprobación, declarando la precitada armadura en un estado perfecto de fuerza... Custodio Teodoro Moreno. (La Ilustración, 29 de junio de 1850, p. 203).

El vocal de aquella Junta de obras del Teatro Real era entonces el brigadier de Estado Mayor Leonardo de Santiago y Rotalde, quien impulsó con eficacia el final de la construcción y actuó de empresario circunstancial en la primera temporada del teatro. Cabezuelo le debió de obsequiar este modelo a Leonardo de Santiago quien, a su vez, lo regaló al Real Museo Militar del Cuerpo de Artillería, el 23 de enero de 1851. Allí estuvo inventariado con el número 959, con una breve noticia que hace constar que el modelo fue “construido por el maestro aparejador D. Francisco Cabezuelo, inventor y ejecutor de dicha obra en el expresado teatro [Real], por cuyo celo y suficiencia S.M. se sirvió premiarlo con el título de arquitecto”, el 23 de agosto de 1850, lo que hizo acrecentar la protesta de los

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Detalle del interior de la armadura.

arquitectos titulados por la Escuela. Luego, el modelo pasó a formar parte de los amplios fondos del Museo de Ingenieros del Ejército, en cuyo catálogo de 1911 aparece con el nuevo número 3.086 de su inventario. En 1926 debió de salir de este museo para formar parte, junto con el modelo “grande” del Teatro Real de Custodio Teodoro Moreno, de la Exposición del Antiguo Madrid montada en el edificio del Hospicio, origen y sede del posterior Museo Municipal y hoy de Historia de Madrid.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

Bibliografía [ANÓNIMO] (1911): Ingenieros del Ejército. Catálogo del Museo, Madrid, Imp. Alemana. [SOCIEDAD ESPAÑOLA DE AMIGOS DEL ARTE] (1926): Exposición del Antiguo Madrid. Catálogo general ilustrado, Madrid, Hauser y Menet. DIANA, M. J. (1850): Memoria histórico-artística del Teatro Real de Madrid escrita de orden

de la Junta directiva del mismo, Madrid, Imprenta Nacional. IBARROLA, J. J. (1850): “Armadura del Teatro de Oriente”, La Ilustración. Periódico Universal,

31 de agosto de 1850 [suelto sin paginar]. NAVASCUÉS, P. (1994): Arquitectura española, 1808-1914, Madrid, Espasa Calpe (2ª ed.).

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31 Maqueta del andamiaje para la colocación de las columnas de la fachada de San Isaac, en San Petersburgo (Rusia) Colección de Maquetas de la Historia de las Obras Públicas (CEHOPU-CEDEX) AUTOR:

Luis Cónsul Tedó 1995 MATERIALES: Madera de pino viejo y, en menor proporción, madera de boj MEDIDAS: 55 x 185 x 114 cm ESCALA: 1:40 aprox. FECHA DE REALIZACIÓN:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

http://www.museovirtual.cedex.es/

Detalle de la maqueta en el que se aprecia la estructura modular.

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Agustín de Betancourt

Esta maqueta formó parte de un encargo del CEHOPU (Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo) para la exposición Betancourt, los inicios de la ingeniería moderna en Europa, que se presentó en Madrid en 1996. Formaron parte del mismo encargo otras obras proyectadas por Agustín de Betancourt (1758-1824), entre las que se encontraban la “Draga a vapor de la ciudad portuaria rusa de Krondstadt” (1811-1812), a unos 30 kilómetros de San Petersburgo; el “Pontón del puente flotante en la ciudad de Nizhni Nóvgorod”, a orillas de los ríos Volga y Oka (1817-1822); y el proyecto de su “Telégrafo Óptico” (1796). Todas estas maquetas figuraron en dicha exposición y actualmente se pueden consultar on line en el Museo Virtual del CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas)1.

Maqueta del andamiaje para la colocación de las columnas de la fachada de San Isaac, en San Petersburgo. Colección de Maquetas de la Historia de las Obras Públicas, CEHOPU-CEDEX.

Perspectiva lateral de las calles interiores y rampa de deslizamiento para las columnas.

“Vue de l’érection de la premiere colonne sur le portique du nord en présence de L.L.M.M. L’Empereur et L’Imperatrice”, de la obra de Montferrand: Église Cathédrale de Saint-Isaac… (A. de Montferrand / Lit. Bichebois / Fig. V. Adam, 1845).

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Del análisis de la documentación gráfica disponible, de la reflexión y conclusiones lógicas sobre los dispositivos necesarios, el autor de estas líneas planteó la realización de una maqueta en la que se aprecian, como vemos en las imágenes, dos partes bien diferenciadas, esto es, la base o plataforma con rampa de deslizamiento para las columnas, y el andamiaje que permitía ponerlas en vertical sobre el punto exacto que iban a ocupar en cada uno de los cuatro pórticos de San Isaac. Esta catedral se debe al proyecto del arquitecto francés Auguste Ricard de Montferrand (17861858), quien publicó una monografía editada en San Petersburgo en 1842 y 1845, acompañada de una serie de litografías entre las que figura con el número 16 una imagen análoga a la de esta maqueta en la que se ve la colocación de la primera columna del pórtico norte, y la rampa de acceso sobre una sólida base de madera. Fue precisamente esta parte carpinteril de la obra la que se debe a Betancourt, construcción efímera, sí, pero que fue la poderosa estructura de madera que permitió mediante un sistema de poleas levantar las columnas monolíticas de granito rosa, de unos 15 metros de altura y unas 115 toneladas de peso cada una, procedentes de las canteras de Pueterlaks, en la costa del Golfo de Finlandia, y llegadas a San Petersburgo por el río Neva.

Modelo a escala 1:16 construido por los hermanos Billing y Stolyarov, en 1826. Catedral de San Isaac, San Petersburgo.

Estos elementos desaparecieron lógicamente al terminar la obra, pero en el interior de la propia catedral puede verse hoy el modelo reducido que, por orden del zar, construyeron los hermanos Billing y Stolyarov, en 1826, y que con una escala 1:16 sirvió de referencia para la obra original. El castillete y su andamiaje alcanzaron una altura de 22 metros, con sus tres calles interiores entre planos de apoyos verticales y una fuerte coronación de atado con cerchas que dan firmeza a toda la parte alta, de la cual pendía un complejo sistema de poleas fijas y móviles para colocar verticalmente las columnas de los pórticos, siendo los más profundos los de los costados norte y sur del templo, a los que corresponde esta maqueta. De este modo hemos llegado a conocer muy de cerca y perpetuar una muestra más del ingenio de Betancourt. Desde el punto de vista de la técnica constructiva cabe añadir que los cuatro pórticos de la catedral de San Isaac fueron lo primero en cons-

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“Vue de l’émsemble des travaux et d’élevation d’une colonne sur le portique de midi”, de la obra de Montferrand: Église Cathédrale de Saint- Isaac… (A. de Montferrand / Lit. L. J. Arnout / Fig. V. Adam, 1845).

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truirse tras una larga y laboriosa obra de cimentación, es decir, antes de que sus muros y bóvedas empezaran a crecer, tal y como muestra la litografía de Louis Jules Arnout (1845), referida al pórtico sur. La grandeza de la futura obra de la catedral de San Isaac pudo adivinarse ya desde estos formidables andamiajes, colocándose la primera de las columnas el 20 de marzo de 1828, en presencia del zar Nicolás I y su familia. La presente maqueta consta de cientos de pequeñas piezas, cortadas y torneadas en una estructura modular donde van ensambladas, pegadas, atornilladas, atadas y cinchadas, para formar los listones, pilares, cuñas y cabrestantes. Además de la madera de pino viejo y boj se han utilizado clavos, tornillos, colas, cuerdas, cinchas, ganchos, poleas simples y polipastos. Las herramientas con las que se realizó el trabajo fueron sierras, cepillos, torno, formón, martillo, lijas, etc… con las que se elaboraron manualmente las piezas a partir de listones y troncos de madera vieja. Por lo tanto, los instrumentos técnicos fueron los que constituían la artesanía clásica, es decir, la regla, el metro, el calibre o pie de rey, taladros, sierras de carpintero, etc., hasta que en años posteriores

se pudo incorporar al taller una máquina fresadora de control numérico que facilitaba y hacía más exacto el trabajo. En la base de la maqueta, rodeando todo el andamiaje, se sitúan los cabrestantes, mediante los que se arrastraban las columnas por la rampa; y en el andamiaje se encuentran, tanto en los travesaños superiores internos como en los pies derechos, las poleas de izado. Este trabajo supuso una dedicación de unas diez horas diarias durante dos meses, aproximadamente. Su realización fue simultánea con alguna otra maqueta de las descritas al inicio y que también formarían parte de la exposición de 1996. Ello permitía, en tiempos de espera de secado de las piezas ensambladas, aprovechar materiales o herramientas con otra obra. En resumen, se trata de una maqueta muy laboriosa, pero al mismo tiempo, por su ingeniosa estructura modular, relativamente sencilla.

Luis Cónsul Tedó Maestro modelista

Bibliografía Betancourt. Los inicios de la ingeniería moderna en Europa (1996), Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente (cat. exp.). MONTFERRAND, Auguste Ricard de (1842): Notice historique sur la cathédrale de Saint-Isaac,

avec la description de sa construction à l’aquelle sont joints les principaux plans, ... et vues... de ce monument, San Petersburgo. MONTFERRAND, Auguste Ricard de (1845): Église Cathédrale de Saint Isaac (St. Petersburg).

Description architecturale, pittoresque et historique de ce monument, San Petersburgo, F. Bellizard, y París, Thierry.

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32 Maqueta del Transbordador del Niágara de Leonardo Torres Quevedo (Canadá-Estados Unidos) Museo Torres Quevedo, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

Hacia 1915 Latón y acero MEDIDAS: Castillete 1º: 280 x 163 x 70 cm Castillete 2º: 280 x 85 x 70 cm Largo total 740 cm ESCALA: 1:10 MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO AUTOR DE LA OBRA REPRESENTADA:

El transbordador se expuso en dicho Congreso junto a otros inventos de Torres Quevedo, como el ajedrecista, el sintetizador de movimiento o el Telekino. En el Catálogo de la Exposición del material científico (Madrid, Imprenta de Eduardo Arias, 1915) del congreso de Valladolid organizado por la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, la maqueta se describió del siguiente modo: “Los transportes funiculares se emplean desde hace muchos años en las minas, y recientemente se ha extendido su aplicación al servicio de viajeros. Una de las instalaciones más antiguas es la del monte Ulía, en San Sebastián. Del mismo tipo que esta es el modelo que figura en la Exposición. La vía se compone de varios cables (seis en el modelo), y la tensión de cada uno de ellos […] Se ha construido un funicular de esta clase en el monte Ulía (San Sebastián), de 280 m de longitud, y la misma Sociedad tiene en construcción otra instalación de 580 m de longitud sobre el Niágara (Canadá)” (pp. 8-9).

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Leonardo Torres Quevedo

Esta maqueta, que en sí misma es una pieza valiosa, representa la cumbre del primer invento que patentó el ingeniero Leonardo Torres Quevedo (1852-1936). Muestra con sumo detalle la solución técnica desarrollada por el genial inventor para el Transbordador del Niágara, que por un tiempo se denominó “Spanish Aerocar”, y actualmente se denomina “Whirlpool Aerocar”. Este extraordinario modelo se conserva en el Museo Torres Quevedo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. El fondo de este Museo tiene su origen en el Laboratorio de Automática, una iniciativa impulsada por el Ateneo de Madrid en 1906 para consolidar el centro privado que el propio Torres Quevedo mantenía en la capital. Se instaló en primer lugar en el Palacio de la Industria y las Artes. En 1928, el Laboratorio de Automática cedió un número de piezas a la Escuela de Caminos, que son las que forman el fondo del actual Museo. El Museo Torres Quevedo cuenta también entre sus fondos con un plano de un antecesor directo, fechado en Madrid en 1905, de nuestra maqueta. Este plano corresponde a un transbordador sin asientos, y con una barquilla ligeramente diferente. En cambio, el sistema de sujeción y tracción eran ya idénticos, con seis cables de sujeción y uno de tracción. La maqueta data de al menos 1915, cuando se menciona en una noticia periodística, indicando que la maqueta se mostraría en la exposición que acompañó al Congreso de Ciencias celebrado en Valladolid del 17 al 22 de octubre ese año1. También se menciona la Escuela de Caminos como uno de los centros que, en sus talleres, producía los aparatos inventados por Torres Quevedo. Ha sido expuesta en no pocas ocasiones,

Maqueta del Transbordador del Niágara y detalle de la barquilla. Museo Torres Quevedo, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

Plano del “Transbordador aire”, Madrid, 1905. Museo Torres Quevedo, Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid.

Tras la citada muestra de Valladolid, se llevó a la exposición del VI Congreso de la Asociación Española del Progreso de las Ciencias (Sevilla, 1917). La última donde se expuso fue en la celebrada en la primavera de 2016 en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, con motivo del centenario del mismo Transbordador.

GONZÁLEZ REDONDO, F. A. (2009): “Leonardo Torres Quevedo”, Madrid, Aena, Centro de Documentación y Publicaciones.

4 ALONSO, J. A. y JUARISTI, S. (1993): “La Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería”, en Actas del II Simposio “Leonardo Torres Quevedo: su vida, su tiempo, su obra”: 12 al 14 de agosto de 1991, pp. 251-264.

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dando testimonio de un invento original y simple, pionero en su campo2. Francisco González Redondo ha denominado al Transbordador el primer paso de lo que denomina “La conquista del aire” por parte del inventor, que continuó con los dirigibles, así como con numerosos aparatos e inventos relacionados con ellos, y, finalmente, el Telekino, inventado para aumentar la seguridad de las personas permitiendo el control a distancia de dirigibles3. La obra en el Niágara fue fruto del emprendimiento español. En primer lugar, el 30 de noviembre de 1906 se constituyó en Bilbao la Sociedad Anónima de Estudios y Obras de Ingeniería, poco después de la exitosa y celebrada demostración del Telekino en El Abra, en la misma ciudad. Su propósito era “estudiar experimentalmente los proyectos o inventos que le sean presentados por D. Leonardo Torres Quevedo y llevarlos a la práctica”4. El primero de ellos es “un sistema de guías funiculares aéreas para el transporte de viajeros”, el transbordador. En 1907 se puso en marcha el Transbordador del Monte Ulía en San Sebastián. Fue muy pronto bien aceptado por el público y rentable. Comenzó poco después una indagación de en qué otros países podrían encontrarse parajes adecuados para la implantación de otros transbordadores. En la mente de Torres Quevedo hubo desarrollos horizontales, y de fuerte pendiente,

Detalle de la barquilla de la maqueta del Transbordador.

sin más que girar el sistema de sujeción con respecto de la barquilla, y aumentar adecuadamente el de tracción. En 1911, el 22 de abril, Valentín Gorbeña reseña ante la Junta General de la Sociedad el inicio de las negociaciones para obtener una concesión para construir un transbordador con el sistema Torres Quevedo en el Niágara, sobre el paraje del río denominado Remolino (Whirlpool). La cronología es la siguiente: 1910 o 1911: inicio de las negociaciones 1911 (abril): reseña del inicio de las negociaciones 1911: se encarga a Soilsbury la realización de planos topográficos 1911 (septiembre): viaje de Gorbeña con Torres Quevedo 1913 (enero): Balzola reside en Canadá para negociar la concesión 1913 (noviembre): el día 1 se firma la concesión 1915 (12 de julio): inicio de las obras 1916 (febrero): pruebas 1916 (8 de agosto): inauguración

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Detalle del castillete 1º.

Es oportuno señalar que a partir de 1910, aproximadamente, se produjo un fuerte crecimiento económico en España, superado ya en gran parte el choque de la pérdida de las últimas colonias, con mejoras en técnicas agrícolas e industriales, aparición de nuevas industrias y medios de producción, como la propia electricidad y la industria química. También la población creció de forma lenta pero continua en el primer tercio del siglo, pasando de 18,6 millones de habitantes en 1900, a 23,5 millones en 1930. Se atribuye este aumento a las mejoras experimentadas por el sistema sanitario. Por tanto, en torno a 1911 se vivía un cierto optimismo económico, y se buscaban empresas para invertir capitales tanto nacionales, repatriados tras la pérdida de las colonias, como autóctonos y extranjeros. El núcleo vizcaíno, al que pertenecen las sociedades mencionadas, fue el que resultó más reforzado. Es este el caldo de cultivo que propició el patrocino de los inventos de Torres Quevedo.

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5 ICAZA , Rafael (2003): “Una iniciativa singular: un puente sobre las cataratas del Niágara”, en 1887-1997. Centenario de la Escuela Superior de Ingenieros de Bilbao , Bilbao, Fundación Escuela de Ingenieros de Bilbao.

6 FERNÁNDEZ TROYANO , Leonardo (2014): “Los transbordadores y la barquilla de Leonardo Torres Quevedo”, Revista de Obras Públicas , nº 3553, abril. 7 Fotografía de Mary Stanton, Spanish Aero Car , de mayo de 1926. Historic Niagara Digital Collections.

“Un triunfo español en América del Norte”, en Alrededor del Mundo, 26 de junio de 1916.

El presupuesto del Transbordador fue de 501.000 pesetas. Por ello, se constituyó otra Sociedad Anónima de Transbordadores españoles en América, con un capital social de 550.00 pesetas, en 1.100 acciones de 500 pesetas. Las primeras 300 acciones se adjudicaron a la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, lo que implicaba colocar 800 acciones en el mercado, con derecho preferente para los accionistas de la sociedad inicial. El Transbordador del Niágara recorre, a 76 metros de altura, los 549 metros que van desde la Punta Thompson a la Punta Colt, ambas en Canadá, lo que simplificó la obtención de permisos y evitó la necesidad de aduanas. Dado que la flecha máxima, con la barquilla con carga máxima, era de 30 metros, el agua se contempla a unos 45 metros de altura mínima5. Su capacidad era inicialmente de 40 personas, hoy reducida a 35. Su motor originalmente era un Westinghouse eléctrico, trifásico, de 75 CV de potencia. Contaba con un multiplicador de 30 a 1, con lo que se alcanzaban velocidades de hasta 130 m/min. El viaje duraba unos 6 minutos, aunque a máxima velocidad podía reducirse a 4 y medio. Hoy dura alrededor de 10 minutos y dispone de otro motor moderno de gasolina, que tiene una potencia de 60 CV y actúa sobre un cable de 2,23 cm de diámetro. Está suspendido sobre seis cables de una pulgada (2,54 cm) de diámetro. Fernández Troyano ha señalado que “las 12 ruedas iniciales se han desdoblado, por lo que actualmente son 24, y a la cabina se le ha puesto techo”6. El techo fue una adición temprana, aunque posterior a 1924, ya que está recogido en fotografías al menos desde 19267. Dado que sobrevuela el remolino, cruza brevemente el espacio aéreo estadounidense, por lo que fue necesario obtener permisos en los dos países. Los contrapesos de cada cable pesan 10 toneladas, y el anclaje fijo lo constituye una mole de hormigón de 741 toneladas. En 1961, el transbordador fue adquirido por A. Blake Robertson, quien se lo vendió en 1968 a la Niagara Parks Commission. Así pues, esta maqueta celebra el reciente centenario de “un transbordador de un ingeniero español, explotado por capitales españoles y fabricado en España, instalado sobre terrenos y aguas yankis y canadienses”8 . Volvamos a estar orgullosos del genio de Torres Quevedo y del éxito de una aventura española de principios del siglo XX.

Manuel Romana García Profesor Titular y Responsable del Museo Torres Quevedo de la ETSICCP Universidad Politécnica de Madrid

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33 Maqueta de la estación de Sol en el Metro de Madrid Metro de Madrid FECHA DE REALIZACIÓN:

1941-1945 (en la cartela de la maqueta aparece 1949) Madera, escayola, alambre, pintura MEDIDAS: 80 x 255 x 155 cm ESCALA: 1:100 MATERIALES:

SIN NÚM. DE INVENTARIO

La maqueta recoge la suma de tres momentos distintos de la historia de la estación de Metro en la Puerta del Sol, en una imagen que ya es histórica por los muchos cambios producidos en aquel lugar desde la inauguración de la línea llamada Norte-Sur, el 17 de octubre de 1919, hasta la actual situación en la que el paso de las líneas C-3 y C-4 de Cercanías (2010) ha supuesto una página nueva y distinta. De ahí el que podría considerarse valor añadido de la presente maqueta. Esta, en sus diferentes cortes y secciones, muestra lo que llegó a ser el cruce a distinto nivel de las tres primeras líneas en la estación de Sol, añadiendo a la imagen de su hondo laberinto la emergente arquitectura de los alzados de la Puerta del Sol. Esta conoció una absoluta transformación y ampliación según el proyecto de los ingenieros Rivera, Morer y Lucio del Valle, siendo este último quien llevó a cabo la obra con la colaboración del arquitecto Antonio Ruiz de Salces. A su vez, Salces diseñó las fachadas dando una envidiable unidad a la plaza en la que Lucio del Valle situó el

L1 L2

Detalle del paso de las Líneas 1, 2 y 3 de Metro por debajo de la Puerta del Sol. Fotografía de Pablo Linés.

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Maqueta de la estación de Sol. Metro de Madrid. Fotografías de Pablo Linés.

Red de Metro de Madrid en 1945.

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (2015): “Lucio del Valle y la solución urbana de la Puerta del Sol”, en el catálogo de la exposición Lucio del Valle (1815-1874): ingeniería y fotografía, Madrid, Ministerio de Fomento, pp. 94-111.

GONZÁLEZ ECHARTE, Antonio, MENDOZA , Carlos y OTAMENDI , Miguel

(1917): “El Metropolitano Alfonso XIII”, Revista de Obras Públicas, año LXV, nº 2156, pp. 29-37. 3 OTAMENDI, Miguel (1921): Metropolitano Alfonso XIII. Trozo Sol-Atocha, Madrid, Blass.

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kilómetro cero, “origen de las carreteras radiales”. Las obras de la Puerta del Sol se dieron por terminadas en 18621. Aquella nueva realidad espacial que mantenía la idea de centralidad urbana de la Puerta del Sol, desequilibrada por el Plan Castro y su correspondiente Ensanche, conservó sin embargo la tensión habida en superficie, entre la plaza y el cruce de unas calles con intenso tránsito (coches, carruajes, tranvías, caballerías, peatones), al seguir siendo el paso obligado para cualquier gestión administrativa, actividad mercantil o movimiento de ociosa finalidad en la ciudad. La estación de Sol de Metro facilitaba el acceso a este centro desde la periferia, por lo que desde el comienzo participó de aquel carácter de cruce, aunque ahora en el subsuelo como lo muestra la maqueta. De ello fueron conscientes sus mentores, los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y muy especialmente Miguel Otamendi2, a quien se debe el ulterior desarrollo del Metro de Madrid. El primer tramo de la Línea Norte-Sur unía en 1919 la estación de Sol con la de Cuatro Caminos; en 1923 llegaba por el sur hasta Atocha3 y, en 1924, alcanzaba la estación de Puente de Vallecas. En la maqueta se ve

“Perspectivas esquemáticas de los accesos de las Estaciones de la Puerta del Sol”, dibujo de Antonio Palacios, en Miguel Otamendi, El Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII de Madrid, Madrid, Blass, 1930, fig. 14.

OTAMENDI, Miguel (1924): Metropolitano Alfonso XIII. Línea EsteOeste. Trozo Ventas-Sol , Madrid, Blass.

5 OTAMENDI, Miguel (1930): El Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII de Madrid, Madrid, Blass, fig. 14: “Perspectivas esquemáticas de los accesos de las Estaciones de la Puerta del Sol”.

cruzar el subsuelo de la Puerta del Sol por debajo de las calles de Montera y Carretas. Pero en aquel año de 1924 también entraba en funcionamiento la Línea Este-Oeste en dos tiempos, primero entre las estaciones de Ventas y Sol4, y al año siguiente entre Sol y Quevedo. En la maqueta se observa cómo esta Línea 2 atraviesa la Puerta del Sol desde la calle de Alcalá buscando su salida por la calle del Arenal y pasando perpendicularmente por encima de la Línea 1. La nueva línea, sus túneles, pasillos de correspondencia, entradas y salidas, dieron a este mundo subterráneo una mayor complejidad ingenieril que supo resumir gráficamente un dibujo acuarelado de Antonio Palacios, entonces arquitecto de la compañía5. A nuestro juicio, fue precisamente este dibujo el que inspiró en carácter y construcción la maqueta aquí expuesta, en la que se advierte la adición sobre el dibujo de Palacios de la nueva Línea 3 de Metro que, partiendo de la Puerta de Sol en dirección a Embajadores, pasaba por debajo de la antigua Casa de Correos, hoy sede de la Comunidad de Madrid. En días muy difíciles, el 9 de agosto de 1936 se llegó a inaugurar esta línea, después de vencer los problemas planteados por la gran cantidad de agua hallada en el nivel por el que discurre la Línea 3, muy por debajo de las anteriores, como cabe observar en la maqueta. Terminada la Guerra Civil, se reiniciaron los trabajos de esta tercera Línea desde Sol hasta Argüelles, inaugurándose este tramo el 16 de julio de 1941. Tenemos la impresión de que la maqueta debe pertenecer a este momento y está relacionada con Agroman, a juzgar por una fotografía

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Miguel Otamendi, “El Metropolitano de Madrid”, en el número monográfico que la Revista de Obras Públicas, dedicó a Madrid en 1945 (nº 2757, pp. 55-62).

Revista de Obras Públicas, nº 2757, 1945, pp. 55-62.

SAN ROMÁN, Alejandro (1925): “La galería del ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII en la plaza de la Cibeles”, Ingeniería y Construcción, Madrid, nº 27, pp. 97-102.

8 “Ayuntamiento de Madrid. Secretaría General. Anuncio. La Comisión Municipal Permanente... se ha servido acordar se exponga al público, para reclamaciones... el proyecto de modificación de las alineaciones de la calle de Alcalá, y que afecta a las fincas número 14 de la Puerta del Sol y 1, 3, 5, 7 y 9 de la calle de Alcalá... Madrid, 28 de febrero de 1940” (Boletín Oficial de la Provincia de Madrid, 23 de febrero de 1940, p. 1).

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aparecida en la Revista de Obras Públicas 6 en la que se ve el nombre de esta empresa de construcción, fundada en 1926 por Alejandro San Román, después de la experiencia de este como ingeniero jefe del Departamento de Construcción del Metropolitano Alfonso XIII 7 . San Román, con su socio y también ingeniero José María Aguirre Gonzalo, siguió trabajando para Metro en los años siguientes, pero desde fuera, como tal empresa Agroman, contratando con Metro la construcción de importantes tramos de la red, antes y después de la Guerra Civil, entre ellos los trabajos de la Línea 3 inaugurada en 1941. La colocación del rótulo con el nombre de AGROMAN en un lugar bien visible, por encima de la cornisa de la manzana entre las calles de Carretas y de Espoz y Mina, nos inclina a pensar en dicha relación que, por fecha, coincide con otros detalles que no pueden pasar inadvertidos, como la nueva alineación del nº 14 de la Puerta del Sol, que antecede al nº 1 de la calle de Alcalá. Los bombardeos de la guerra habían dañado de modo importante esta zona y en su reconstrucción se aprovechó para desmontar y retranquear la fachada de la mencionada finca nº 14 de la Puerta del Sol para alinearla con el edificio de la Real Aduana (hoy Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas), proyecto ya contemplado por el Ayuntamiento en 1938 pero iniciado en 19408, dando así mayor amplitud al arranque de la calle de Alcalá. Aspecto, no menor, que puntualmente recoge la maqueta. Esta debió de quedar almacenada en algún lugar hasta que Metro la dejó en depósito para exponerla en el efímero Museo de la Ciudad (1992-2012) de Madrid. Con ese motivo se restauró, con mejor voluntad que acierto, eliminando todos cuantos elementos le prestaban vida y escala a la maqueta, desde los peatones, viajeros, coches, autobuses, fa-

Detalle del paso, en sentido perpendicular, de la Línea 2 por encima de la Línea 3, que a su vez discurre por debajo de la Casa de Correos. Fotografía de Pablo Linés.

rolas, vagones, y otros muchos detalles. Tampoco le favoreció la pintura plástica con que se igualaron tanto las aceras y calzadas como el desarrollo subterráneo de accesos, escaleras, túneles, andenes y correspondencia. A nuestro parecer, la maqueta perdió entonces la alta calidad de su ejecución que aún perdura en las fachadas, detalles constructivos y decorativos, materiales, comercios y anuncios que constituyen una bella y silenciosa página de la historia de la Puerta del Sol.

Pedro Navascués Palacio Profesor Emérito de la ETSAM. Universidad Politécnica de Madrid Fundación Juanelo Turriano

María del Carmen Utande Ramiro Real Academia de Bellas Artes de San Fernando

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Maquetas y modelos históricos. Ingeniería y construcción se terminó de imprimir el 31 de mayo de 2017 sobre papel Gardapat de 130 gramos, utilizándose para su composición las tipografías Foundry Sans y Palatino

Maquetas y modelos históricos : ingeniería y construcción

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33. Maqueta de la estación de Sol en el Metro de Madrid

31. Maqueta del andamiaje para la colocación de las columnas de la fachada de San Isaac, en San Petersburgo (Rusia)

32. Maqueta del Transbordador del Niágara de Leonardo Torres Quevedo (Canadá-Estados Unidos)

30. Modelo de la armadura de la cubierta de platea del Teatro Real (Madrid)

29. Modelo de generador de vapor Babcock-Wilcox

26. Modelo de horno de aludeles o de Bustamante

28. Modelo de horno para calcinación de minerales

27. Modelo de horno alto de tiro natural

25. Modelo de convertidor vertical para cobre

24. Modelo de los trabajos en una mina de interior

23. Modelo de un ingenio de laminar y acuñar moneda de la Real Casa de Moneda de Segovia

22. Maqueta del Artificio de Juanelo Turriano (Toledo

20. Modelo de machina o gran cabria del arsenal de Tolón (Francia) y modelo de machina de arbolar semejante a la del arsenal de Cartagena

21. Modelo de la sierra hidráulica del arsenal de La Habana

19. Maqueta nº 1 de cargadero de Desierto (Sestao) del Ferrocarril Minero de Triano

18. Modelo topográfico de la villa y puerto habilitado de Gijón

17. Modelo del faro de Buda (Tarragona

16. Modelos del antedique de Gamazo con barco puerta (Santander

14. Maqueta del depósito elevado nº 1 del Canal de Isabel II (Madrid

15. Modelo del dique de San Antonio del arsenal de La Carraca en San Fernando (Cádiz)

12. Modelo del acueducto de Tardienta (Huesca

13. Modelo del puente-acueducto de La Sima (Madrid

11. Maqueta de un arco del puente-sifón del río Sosa (Huesca

10. Maqueta del acueducto de Segovia

9. Modelo de puente de hierro proyectado sobre el río Pasig en Manila (Filipinas)

8. Modelo del puente colgante de Saint-Sever, en Rouen (Francia

5. Modelo de la armadura de un puente de madera

7. Modelo de puente sistema Vergniais, sobre el río Lignon (Francia

4. Modelo del puente de Encinas de Abajo sobre el río Tormes, en la carretera de Villacastín a Vigo (Salamanca)

6. Maqueta de la construcción del puente de Neuilly, en París

LOS MUSEOS MILITARES

1. Los modelos de arquitectura de Fouquet en el Palacio Real de Madrid

LA ESCUELA ESPECIAL DE INGENIEROS DE CAMINOS

2. Modelo del puente de Alcántara en el siglo XVIII (Cáceres

EL REAL GABINETE DE MÁQUINAS

PRESENTACIÓN

3. Modelo del puente de cuerdas sobre el puente de Alcántara (Cáceres

Imágenes del progreso en tres colecciones españolas