link2fleet 242 - FR by link2fleet

2 42 - M ars -Avril 2021

» Car policy 'zéro émission'. C’est possible ! » Koen Claesen (Van Mossel). "Nous serons présents dans toutes les grandes villes en Belgique" » La voiture partagée. Met un coup d’accélérateur. » Fleet test. Volkswagen ID.3

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SO MM A I R E

2 4 2 - M a rs -Avril 2021

E D ITO

2 42 - Mars-Av ril 2021

Le courant passe mieux au Nord

bien en marche. Cela se remarque tout d’abord dans les ventes de

voitures neuves où la part de marché des véhicules électrifiés dans les entreprises a aujourd’hui largement dépassé le cap des 15 %.

gestion de flotte - dossier: ‘véhicules électriques’

Cela transpire également de la stratégie des constructeurs qui, l’un après l’autre, annoncent une électrification totale de la gamme et des objectifs de

0 6 Législation: zéro émission en 2026 1 5 Une car-policy ‘zéro émission’ ?

complète neutralité carbone d’ici une vingtaine d’années. Au cours des dernières semaines, Jaguar Land Rover a tiré le premier en annonçant que l’entièreté de sa gamme sera disponible en 100 % électrique dès la fin de la

C’est possible !

2 0

Qu’on le veuille ou non, l’électrification du parc automobile est bel et

décennie. Dans la foulée de cette promesse, c’est le géant Ford qui annonçait

Recharge : une borne n’est pas l’autre

un investissement colossal de 22 milliards dans la technologie électrique afin de pouvoir, dès 2030, proposer une gamme complète en full électrique. Et Volvo a fait encore plus fort en confirmant l'arrêt de la vente de modèles avec

opinion leaders

2 8 34

moteurs thermiques dès 2030...

livier Sermeus (Alcomotive) : O Structure ‘fleet’ plus cohérente oen Claesen (Van Mossel) : K Parcours sans faute d’un entrepreneur ambitieux

mobilité

La voiture partagée met un coup d’accélérateur

« En investissant massivement dans l’installation de points de recharge publics, la Flandre entend encourager le verdissement du parc automobile. Quid de la Wallonie ? » Le train infernal de l’électrification est irrémédiablement lancé et rien ne semble plus pouvoir l’arrêter. Car entre les lignes, il faut comprendre que peu

véhicules

- voir aucun - d’investissements seront encore consacrés au développement

Essai BMW iX3 :

des moteurs thermiques. Alors, tout le monde à l’électrique, réaliste ou non ?

Essai Volkswagen ID.3 :

l’électrique séduisante de Munich

Un pays à deux vitesses

un nouveau chapitre qui donne envie

Pointée du doigt comme la pierre angulaire de l’épanouissement de la mobilité électrique, le développement de l’infrastructure de recharge dans notre pays fait craindre le pire. Du moins dans une moitié du territoire… Notre retard sur les pays voisins est abyssal, mais la Flandre semble résolument prendre le

taureau par les cornes. Deux exemples parmi d’autres : 1. L’annonce récente de la ministre régionale de la mobilité Lydia Peeters d’installer 30.000 points de chargement publics d’ici 2025. 2. L’obligation depuis le 11 mars de prévoir plusieurs bornes de recharge - en

fonction du nombre de places de parking - avant d’ériger ou rénover un bâtiment, qu’il soit résidentiel ou non. Au sud par contre, aucune décision politique concrète ne pointe à l’horizon. Comme si on ne semblait pas prendre conscience de l’électrification

irrémédiable du parc automobile. On a bien entendu parlé d’un investissement de 800.000 euros en faveur d’infrastructures de recharge électrique et de stations CNG, mais la matérialisation reste aujourd’hui assez floue.

Actuellement, on recenserait environ 400 bornes publiques sur le territoire wallon, dont une sur deux ne fonctionnerait pas. N’est-il pas grand temps de passer à la vitesse supérieure ? Marc Demoulin, mdemoulin@link2fleet.com

COLOPH O N

CON T R IBUT IN G EX PERTS

ed i t o rial te a m Marc Demoulin. mdemoulin@link2fleet.com Damien Malvetti. dmalvetti@link2fleet.com Félix Bouland, Eduard Codde, Tony De Mesel, Charles Demoulin, Nicolas Morlet, Alain Trappeniers, Bert Troubleyn.

sa l es & m arke ting te a m Marleen Neukermans. mneukermans@link2fleet.com Sigrid Nauwelaerts. snauwelaerts@link2fleet.com Daan Van Heesvelde. dvanheesvelde@link2fleet.com Bram Scheers. bscheers@link2fleet.com

p ro d uction Nombril Studio. hello@nombril.be

eve nts Annick Nemetz. anemetz@link2fleet.com

ed ito r Claudia Lilien. clilien@link2fleet.com Yannick Mathieu. ymathieu@link2fleet.com

link2fleet srl Chaussée de Theux 32, 4802 Heusy (Verviers) Phone: +32 16 66 14 75 info@link2fleet.com

Ward Martens, Managing Partner Eurofleet Consult

Wim Buzzi / Alain Duez, co-owners Let it Fleet

Ward Martens est Managing Partner chez Eurofleet Consult, une société active dans la formation et la consultance pour le secteur automobile (fleet & financement auto). Fondé en 2000, Eurofleet Consult fait partie de Macadam Europe.

Wim Buzzi et Alain Duez, combinent plus de 45 années d’expérience dans le domaine de la gestion de flotte. Durant le confinement, ils ont mis leurs idées en commun pour donner naissance à ‘let it fleet’, une société de conseil dans leur domaine de prédilection.

Les 5 articles les plus lus sur link2fleet.com » I nterview Koen Claesen (CEO Van Mossel Automotive Groupe BelgiqueLuxembourg: parcours sans faute d’un entrepreneur ambitieux.

» D écouvrez la fiscalité de tous les modèles fleet de 2021 grâce à ALD Automotive et Eurofleet Consult.

» C hangement de méthode de calcul de la TMC flamande et de la taxe de circulation à partir de 2021.

» E ssai Mercedes GLE 350 de : le PHEV des gros rouleurs. » N ouvelle Mercedes Classe C : plus de puissance, moins de consommation, moins d’émissions.

Modalizy offre bien plus de services Dans notre link2fleet toolbox, nous présentions l’offre des cartes de mobilité dans un tableau comparatif en pages 36-37. Les informations concernant Modalizy reprises dans ce tableau n’étaient plus à jour. Modalizy offre aujourd’hui bien plus de services que ceux exposés dans cet article. Vous pouvez retrouver ce tableau remis à jour sur notre site internet via le QR-code ci-dessous.

LE CHIFFRE : 2030 Cette année-là devrait marquer un tournant dans l’histoire de l’automobile moderne. Plusieurs constructeurs ont en effet choisi 2030 comme année charnière pour leur stratégie électrique. Ainsi, Ford et Jaguar ont annoncé qu’ils ne produiraient plus que des véhicules électrifiés à partir de 2030, tandis que Volvo a été un cran plus loin. Dès l’aube de cette nouvelle décennie, le constructeur suédois ne produira plus que des modèles full électriques.

4 » link2fleet 242

LA NEWS : Toyota Yaris La petite citadine de Toyota a été couronnée du titre de ‘Car of the Year 2021’ à Genève le 1er mars dernier. Un jury composé de 59 journalistes automobiles de 22 pays l’ont sélectionnée parmi les 7 modèles qui avaient réussi le premier tour de l’élection. Elle devance la Fiat New 500 et la Cupra Formentor.

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6 » link2fleet 242

Législation Véhicules Electriques

Zéro émission en 2026 La déclaration de l'accord de coalition selon laquelle “toutes les nouvelles voitures de société doivent être exemptes de gaz à effet de serre d'ici 2026”, a suscité des réactions de panique, même chez les gestionnaires de flotte les plus expérimentés. Voici les points importants à retenir...

Cela signifie donc que non seulement l’offre de voitures électriques doit fortement s’élargir, mais aussi que leur prix doit diminuer en conséquence. Un certain nombre de constructeurs ont déjà annoncé que les petites voitures (citadines) ne peuvent plus être construites de manière rentable si elles doivent être électrifiées. Si nous gardons également à l'esprit les systèmes de sécurité supplémentaires que l'Europe rendra obligatoires entre 2022 et 2026, les chances de disposer de “voitures abordables” dans les segments B et C deviennent encore moins réalistes.

par Eduard Codde

Infrastructure de recharge

1 » Pour arriver à un parc zéro émission, l'infrastructure de recharge devra se développer en conséquence.

Il est important d'examiner de plus près le texte "inquiétant" de l'accord de coalition (page 51). Tout d'abord, il s'agit d'un accord de coalition pour la période 2020 - 2024, en supposant que la coalition Vivaldi achève ce mandat normalement prévu de gouvernance. Ce qui est certain, c'est que d'ici 2026, une autre coalition sera au pouvoir et que ses membres devront rédiger leur propre accord de coalition. La phrase "Toutes les nouvelles voitures de société doivent être exemptes de gaz à effet de serre d'ici 2026" est une déclaration d'intention, et non une loi, ce qui ne signifie pas que nous pouvons pour autant l'ignorer. L'accord de coalition comprend également des objectifs tels que : 1. Diminution de notre dépendance énergétique vis-àvis des produits pétroliers 2. Amélioration de la qualité de l’air et du bruit. Le transport représente 22 % des émissions de CO2 en Belgique. 3. Lutte contre le changement climatique. L’ambition est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 5 % d’ici 2030 et de rendre la Belgique climatiquement neutre d’ici 2050. On peut également lire à la page 51, alinéa 1.3 de l’accord de gouvernement - Voyages sans gaz à effet de serre : “En consultation avec les régions, le gouvernement n'autorisera finalement la vente de voitures à émissions zéro que si le marché compte suffisamment de voitures abordables et si des analyses du cycle de vie sont disponibles.”

À la page 51 de l’accord de coalition, alinéa 1.3, on lit encore : “En outre, le gouvernement, en consultation avec les régions, assurera le développement des infrastructures et des échanges de données nécessaires. Cela doit également permettre d'utiliser des véhicules sans émissions dans un réseau électrique flexible.” Il y est indiqué que les infrastructures de recharge doivent être suffisantes pour faciliter la conduite électrique, mais aussi que le réseau électrique doit être transformé en un “réseau intelligent”, afin de connecter les batteries des voitures électriques comme tampon d'énergie dans le réseau électrique. Une belle théorie, mais pour laquelle la pratique est encore loin, car personne n'a les budgets et ne veut ou ne peut les libérer pour réaliser les travaux très radicaux nécessaires. Ce dont les gestionnaires de flotte doivent s'inquiéter, c'est la phrase suivante : “Dans ce contexte, le gouvernement tiendra également compte de l'impact de cette transition sur les finances publiques (y compris l'impact sur les droits d'accises).” Il est facile de deviner que lorsque les moteurs à combustion seront progressivement éliminés, comme cela est politiquement souhaité, les ventes de carburants diminueront et, par conséquent, les recettes des droits d'accises sur les carburants aussi. Il ne faut donc pas nourrir de faux espoirs : les droits d'accises que nous payons maintenant seront transférés à l'énergie électrique pour la mobilité. La phrase de texte “assurer le développement des infrastructures nécessaires et l'échange de données” indique clairement que le gouvernement vise à obtenir un aperçu complet de la consommation d'énergie. n

» ges ti on de f l o tt e

Électrification du marché fleet

Mobilité à haute tension Ces derniers temps, le fleet management devient de plus en plus du mobility management dans une signification plus large. Tant en matière de voitures que de vélos, on assiste à une tendance claire vers l’électrification. Le choix du pedelec, et dans une moindre mesure du vélo à grande vitesse, est principalement motivé par la motivation pratique de l'utilisateur. L'électrification du parc de véhicules a été plutôt imposée par la législation fiscale. par Eduard Codde

8 » link2fleet 242

En effet, la transition vers la mobilité multimodale n’est pas vraiment neuve, mais le vélo est clairement le grand vainqueur, au grand dam des transports en commun. Selon Renta, le nombre de vélos de société a plus que doublé ces deux dernières années. Plus de la moitié des nouveaux vélos ont une assistance électrique ! Le prix d’achat moyen tourne aux alentours de 3.000 euros. Le leasing de vélo est extrêmement populaire. En général, on remarque que le vélo de société ne remplace pas la voiture de société. Les deux sont appréciés et utilisés de façon complémentaire. Parmi les nouveaux véhicules immatriculés en Belgique, on voit que le nombre de voitures électriques a plus que doublé : 1,6 % de parts de marché en 2019 à 3,5 % en 2020. L’augmentation est encore plus claire pour les voitures hybrides : de 4,7 % en

2019 à 10,9 % en 2020. L'électrification des voitures de société est encore plus prononcée. Dans ce cas, la part des VE est passée de 2,30 % à 5,29 % au cours de la même période. Les hybrides sont passés de 5,27 % à 15,26 %. La même tendance, mais moins prononcée, se retrouve dans les immatriculations des conducteurs indépendants, où la part des VE passe de 1,99 % à 3,45 % et celle des hybrides de 11,46 % l'an dernier contre 6,80 % en 2019. Le choix du GPL et du CNG parmi les entreprises reste presque inchangé : minimal. La part des moteurs à essence est passée de 47,94 % en 2019 à 35,13 % en 2020, tandis que celle des moteurs diesel est restée pratiquement stable à 43,58 %.

QUICK-CATCH •L e vélo est le grand vainqueur de la transition vers une mobilité multimodale •L e nombre de voitures électriques neuves immatriculées en Belgique a plus que doublé entre 2019 et 2020. • La percée électrique est encore plus marquée sur le marché fleet. •D 'ici 2030, la part des VE dans le fleet serait de 45 % et celle des PHEV de 19 % selon les projections. •S ur le plan fiscal, le traitement des PHEV (TCO-2) rend les PHEV plus favorables qu'un modèle équivalent à essence. •N e pas regarder que le prix du véhicule électrique. L'usage qui en est fait et le coût de l'énergie jouent un rôle majeur. • Une car-policy appropriée est indispensable pour la mise en œuvre de l'électrification du parc.

Attentes Selon le ‘Company Car Report’, compilé par link2fleet avec le soutien des trois principales fédérations automobiles belges - FEBIAC, TRAXIO et RENTA - les entreprises vont augmenter l'électrification de leur flotte de véhicules en faisant des recommandations à leurs employés. Les projections indiquent une part de 24 % de VE et de 20 % d'hybrides/PHEV d'ici 2025. D'ici 2030, ce serait 45 % de VE et 19 % d'hybrides/PHEV. Notez que d'ici 2030, une part de 19 % pour les moteurs diesel est encore attendue, contre 12 % pour les moteurs à essence. Il est également à noter que l'hydrogène se voit attribuer une part de seulement 1 %, tout comme elle l’était en 2020. En 2020, environ la moitié des entreprises participant au ‘Company Car Report’ avaient investi sur leur site, dans des infrastructures de recharge pour les voitures électriques ou hybrides rechargeables. Seuls 17 % ne prévoient pas de le faire à l'avenir. Une sur trois a également investi dans l'installation d'une station de recharge au domicile de ses employés. L’an passé, 42 % des entreprises ont indiqué qu'elles n'envisageraient pas de fournir une infrastructure de recharge au domicile des employés. En 2019, ce pourcentage n'était que de 31 %. Bien qu'il soit difficile de considérer 2020 comme une année de référence en raison de la crise du coronavirus et de son énorme impact, les chiffres relatifs au nombre de kilomètres parcourus montrent des faits frappants. Le nombre total de kilomètres par an a diminué d'à peine 10 % et s'élève toujours à 31.522 km. La proportion de voyages domicile/travail a baissé de 41 % à 37 %, et la proportion de voyages

professionnels a également baissé de 34 % à 32 % (11.736 km à 10.241 km). Mais la part des déplacements privés est passée de 25 à 31 % (8.767 km en 2019 contre 9.657 km en 2020).

1 » Le vélo est clairement le grand vainqueur de la transition vers la mobilité multimodale.

Attention à l’usager et à l’utilisation L’usager et l’utilisation sont déterminants dans le choix d’un type de motorisation. Wim Buzzi, co-owner de ‘Let if fleet’ conseille d’analyser les critères suivants: • Nombre de kilomètres parcourus par an • Nombre de kilomètres parcourus quotidiennement • Avantages liés au type de motorisation • Limites budgétaires fixées au sein de l'entreprise • Rechercher les émissions de CO2 les plus faibles possibles dans la limite du budget fixé • L'essence et le diesel tiennent toujours leur place dans le fleet pour le moment

Wim Buzzi co-owner de ‘Let if fleet’

Q U E L L E M O T O R I S AT I O N P O U R Q U E L U S AG E ? K ilom ét ra g e moyen/a n

Re c o m m a n d é

A lte r n a t i ve

Moins de 15.000

EV ou PHEV si possibilité de recharger à la maison

CNG, full hybride

15 - 20.000

EV ou PHEV si possibilité de recharger à la maison

Full hybride, CNG, essence

20 - 25.000

EV ou PHEV si possibilité de recharger à la maison

Full hybride, CNG, essence

25 - 30.000

PHEV si possibilité de recharger à la maison

PHEV avec moteur diesel (> 200 km/jour) Essence

30 - 35.000

PHEV avec moteur diesel

Diesel

Plus de 35.000

PHEV avec moteur diesel

Diesel

» ges ti on de f l o tt e

2 » En 2020, environ la moitié des entreprises participant au ‘Company Car Report’ avaient investi sur leur site, dans des infrastructures de recharge pour les voitures électriques ou hybrides rechargeables.

L'électrification sous la loupe Interrogée sur l’évolution des ventes B2B chez Audi, Sofie Luyckx, PR Manager d’Audi nous a confirmé que : “La part des EV dans les ventes est passée de 4,16 % en 2019 à 6,64 % en 2020. Pour les PHEV, l'augmentation est beaucoup plus prononcée : de 3,28 % à 8,61 %. Le premier mois de 2021 marque vraiment la tendance de l'électrification : 7,2 % de part pour les VE et un énorme 19,42 % pour les PHEV !”. Non moins intéressant : la part du diesel est passée chez Audi de 55,79 % en 2019 à 57,90 % en 2020, alors que la part des moteurs à essence est passée de 35,12 % à 26,38 % au cours de la même période. Pour le premier mois de 2021, la part du diesel a également diminué, mais atteint toujours un pourcentage non négligeable de 42,72 %. En examinant les modèles sous la loupe, l'A3 TFSI e n'a été commandée que par 1 % des acheteurs en 2019, alors que ce chiffre est passé à 8 % en 2020, et a même doublé pour atteindre 16 % en janvier 2021. Le Q3 TFSI e PHEV a représenté 36 % des commandes en 2021. Pour l'A6 TFSI e, la part de l'hybride rechargeable dans les ventes totales est passée de 22 % en 2020 à un énorme 46 % en janvier 2021. L’A7 TFSI e PHEV a obtenu une part de 36 % en 2019 et est passé à 79 % en 2020. En 2021, quatre A7 vendues sur sept étaient des PHEV.

« Le PHEV offre les avantages sans les inconvénients » Jeroen Lissens,

Directeur des Relations Publiques chez BMW.

10 » link2fleet 242

Sofie Luyckx poursuit: “La part des voitures électriques dans les ventes totales aux professionnels augmente également, même si pour l'instant nous n'avons que l'Audi e-tron. Cela changera en avril avec le Q4 e-tron, qui sera un tournant pour Audi grâce à un prix de base compétitif.” “Les hybrides rechargeables sont très intéressants pour donner aux utilisateurs une expérience de la conduite électrique”, déclare Jeroen Lissens, directeur des relations publiques de BMW. “Le PHEV offre les avantages sans les inconvénients.” Les versions PHEV sont très populaires sur les BMW Série 1 et Série 3. Cette motorisation représente 34 % des ventes sur la berline et 20 % sur la version Touring. La Série 2 Active Tourer affiche une part de 30 % de PHEV, tandis que le X3 est préféré à 42 % dans cette motorisation. Pour le X5, ce sont plus de 2/3 des commandes qui sont faites pour la version PHEV. La MINI Countryman PHEV réussit quant à elle à convaincre 44 % des acheteurs. Jeron Lissens enchaîne : “Le marché fleet pousse clairement l’électrification. L’argument numéro 1 est évidemment l’aspect fiscal via un calcul de TCO, mais la durabilité est aussi un facteur important pour de nombreuses entreprises. Les employeurs communiquent sur le sujet et mettent en place des chartes sur le zéro émission, ce qui ne manque pas de plaire aux jeunes employés. De plus, il existe un climat d'investissement favorable avec une forte déductibilité pour la facturation des infrastructures au travail et à la maison.” “Les indépendants et le fleet commandent quasi exclusivement des PHEV”, intervient Bastien Van den Moortel, Press Relations Manager chez

Mercedes-Benz Cars. “Au dernier trimestre 2020, la transition vers le PHEV a commencé de manière remarquable. La tendance se poursuit principalement maintenant dans la classe compacte, où la part de PHEV atteint déjà plus ou moins 60 %. Les Classe C et E sont particulièrement performantes, en tant que véhicules hybrides rechargeables diesel. MercedesBenz est la seule marque à offrir des plug-in hybrides tant diesel que essence. Un modèle comme le GLE est commandé entre 90 et 95 % en tant que PHEV, c’està-dire en plug-in hybride diesel.”

Top 5 des voitures électriques Sur l’ensemble des nouveaux véhicules immatriculés en 2020, voici le Top 5 des voitures électriques :

Les PHEV en hausse Yves Spiessens, directeur de division de Van Mossel Automotive Group, remarque une forte hausse de la demande en motorisation PHEV depuis juin 2020. Tant les entreprises qui commandent les voitures que les utilisateurs demandent aujourd’hui l'offre la plus avantageuse pour les deux parties et se retrouvent donc souvent avec du PHEV. Bien que les voitures équipées d'un moteur à essence soient plus favorables d'un point de vue budgétaire (TCO 1), le traitement fiscal (TCO 2) fait rapidement rattraper le retard de l'hybride rechargeable. L’ATN pour l'utilisateur penche aussi rapidement en faveur du PHEV.

L’électrification, à quel prix ? Pour les fleet et mobility managers, le TCO (Total Cost of Ownership) d’un véhicule est un concept connu depuis longtemps et constitue la meilleure mesure pour sélectionner les modèles de leur flotte. Néanmoins, dans le contexte de la législation fiscale actuelle concernant les voitures de société, il est important d'examiner le concept de plus près. Ward Martens, managing partner d’Eurofleet Consult, expose le coût réel d’usage de la conduite (électrique) : 1) Le montant de leasing représente à peu près la moitié du coût d’usage 2) Consommation d’énergie • Les frais peuvent varier fortement pour un EV ou un PHEV en fonction des possibilités de recharge disponibles (à domicile et/ou travail) 3) Taxes 1 = cash out • TMC - minimale pour EV et jusqu’à nulle en Flandre • Taxe de roulage - minimale pour EV et jusqu’à nulle en Flandre • Cotisation de CO2 - 27,54 €/mois pour un EV 4) Taxes 2 = dépenses rejetées. Ici, les EV montrent tout leur intérêt. Ces quatre postes regroupés forment le TCO2.

1. Tesla Model 3 2. Audi E-Tron 3. Renault Zoë 4. Hyundai Kona 5. Volkswagen ID.3* (*seulement commercialisée une partie de l’année)

Top 5 des voitures de société les plus populaires en 2020 1. Mercedes-Benz Classe A 2. Volvo XC40 3. Skoda Octavia 4. Fiat 500 5. Volkswagen Golf

Ward Martens, managing partner d’Eurofleet Consult

» ges ti on de f l o tt e

C O M PA R A I S O N D E S C O Û T S D E C O N S O M M AT I O N D ' É N E R G I E PA R T Y P E D E M O T O R I S AT I O N S EG M E N T B : P E T I T ES VO I T U R ES M odèle Opel Corsa * ** Renault Clio * **

Essence

Electrique

PHEV

Diesel

1.2 Turbo Edition

50 kWh Edition

1.5 Turbo Edition

462,67

460,08

457,90

60,51

1.0 TCe Corporate

1.6i E-Tech Hybrid Corporate

426,07

438,29

60,51

S EG M E N T C : CO M PAC T E C L A S S E M OY E N N E M odèle Audi A3 Sportback * ** Mercedes-Benz Classe A *

« Les hybrides rechargeables sont très intéressants pour donner aux utilisateurs une expérience de la conduite électrique. »

Essence

Electrique

PHEV

Diesel

30 TFSI

40 TFSI e

30 Tdi

565,11

556,12

610,17

62,15

60,76

78,40

A 180 business solution

A 250e business solution

A 180d business solution

639,33

584,19

619,63

85,29

62,70

1.0 TCe Corporate

510,21

545,04

60,51

64,04

Peugeot 3008

1.6 Allure

643,77

** Skoda Octavia Combi * **

63,85 1.5 TSI Ambition

1.4 TSI Ambition DSG

2.0 TDI SCR Ambition

628,64

564,61

607,74

81,55

61,68

84,48

VW Golf VIII

1.0 TSI

1.4 e Style

2.0 TDI SCR Life

501,62

561,38

613,38

60,51

60,69

75,36

Volvo XC 40 *

Top 5 des hybrides

94,77

1.6 E-Tech Hybrid Corporate

Peugeot 308 SW

1.5 T2 Geartronic Inscription

78 kWh P8 R-Design

1.5 T4 Geartronic Inscription

737,56

705,01

633,80

131,11

86,91

67,83

S EG M E N T D : C L A S S E M OY E N N E

Sur l’ensemble des nouveaux véhicules immatriculés en 2020, voici le Top 5 des voitures hybrides : 1. BMW X5 2. Toyota Corolla 3. Volvo XC40 4. Toyota Yaris 5. Toyota C-HR

M odèle Audi A4 Avant

787,79

106,57

BMW Série 3 berline

Electrique

PHEV

Diesel

35 TFSI Business Edition S-Tronic

318iA

330 e

320dA

750,23

755,45

792,79

94,24

70,32

117,73

S EG M E N T E : C L A S S E M OY E N N E S U P É RI E U R E M odèle

Leasing opérationnel sur 48 mois et 25.000 km/an * » TCO 2 après économie d'impôt - impôt sur les sociétés à 25 %. ** » ATN net moyen

12 » link2fleet 242

Essence

Electrique

PHEV

Mercedes-Benz Classe E

300de

863,49

** Volvo XC90

90,65 2.0 T8 Geartronic Inscription

1199,44

213,16

Diesel

Le TCO-2 a été défini pour notre système fiscal belge complexe et est donc le plus utile pour les comparaisons entre les sociétés de location et pour choisir entre les types de motorisations. Ne comparez donc jamais TCO et TCO-2 car ils ne sont pas comparables. Il faut cependant être prudent avec les PHEV, car dans ces véhicules, le pourcentage de kilomètres parcourus uniquement à l'électricité joue un rôle majeur. En pratique, 60 % des kilomètres doivent être parcourus électriquement pour atteindre l'objectif de TCO-2. Il est également possible d'ajuster le TCO-2 à la consommation personnalisée, c'est-à-dire la part des différents types de trajets dans le total des kilomètres parcourus. Ce dernier est certainement préférable pour les PHEV, car le pourcentage de conduite électrique et le coût de l'énergie électrique peuvent varier considérablement en fonction de l'utilisateur, de la distance parcourue et de l'infrastructure de recharge utilisée.

En conduite électrique, il faut prêter attention à : Le prix de l’énergie électrique peut fortement varier : - En moyenne 0,23 €/kW - Plus faible si l’énergie est produite à partir de vos propres panneaux solaires - Jusqu’à 0,70 ou 0,80 €/kW sur les bornes de recharge publiques. Le style de conduite et le type de trajet ont une forte influence sur la consommation électrique et par conséquent sur l’autonomie électrique pure. Recharger en route est déconseillé. Vous trouverez en page 12 quelques indications - en partie comparatives - sur les coûts des hybrides rechargeables et des voitures électriques dans les segments de voitures les plus courants. À l'exception du plus petit segment - le segment B - le calcul du TCO-2 pour les conditions contractuelles données favorise le PHEV. L'utilisateur en bénéficie également en grande partie, grâce à l’ATN net moyen favorable. Il faut toutefois rester attentifs aux coûts réels d'utilisation, qui peuvent exploser si un PHEV n'est pas utilisé de manière appropriée, soit comme une voiture classique avec uniquement un moteur à combustion. Une car-policy appropriée est donc indispensable pour la mise en œuvre de l'électrification du parc automobile. n

L’Europe se branche Via Jato Dynamics, nous recevons les chiffres des nouvelles immatriculations sur les 23 plus importants marchés européens. L’an dernier, 1,42 million de véhicules avec une possibilité de recharge électrique ont été vendus, soit 147 % de plus qu’en 2019. Sur l’ensemble de l’année 2020, la part des véhicules électrifiés était de 12 %.

TO P 10 E V EN 2020 Renault Zoë

99.261

+118 %

Tesla Model 3

85.713

-9 %

VW ID.3

56.118

Nouveau

Hyundai Kona

47.796

+112 %

VW Golf

33.650

+18 %

Peugeot 208

31.287

Nouveau

Kia Niro

31.019

+208 %

Nissan Leaf

30.916

-5 %

Audi E-TRON

26.454

+45 %

23.113

-27 %

BMW i3

On notera l’incroyable percée de la Volkswagen ID.3, dont la commercialisation n’a commencé qu'en fin d'année.

TO P 10 PH E V Mercedes-Benz Classe A

29.427

Nouveau

Mitsubishi Outlander

26.673

-21 %

Volvo XC40

26.506

Nouveau

VW Passat

26.421

+397 %

BMW Série 3

25.087

+151 %

Ford Kuga

22.628

Nouveau

Volvo XC60

22.531

+64 %

Audi Q5

18.682

+673 %

Mercedes-Benz Classe E

18.549

+57 %

Kia Niro

17.953

+46+

Il est frappant de constater que, dans toute l'Europe, la part des VE est supérieure à celle des PHEV. Une voiture sur quatre est une VW. Selon Jato Dynamics, ils ont une part de marché de 25,2 %. Tesla s’effondre sur le marché européen, passant de 31 % des ventes de VE en 2019 à 13,3 % en 2020. Mercedes-Benz possède le leadership au niveau des PHEV, tandis qu’il appartient à Renault en ce qui concerne les EV.

» ges ti on de f l o tt e

14 » link2fleet 242

Nouveautés électriques 2021

Une car-policy “zéro émission” ? C’est possible ! 2020 aura été une année riche en nouveautés électriques. Mais les mois qui viennent annoncent une réelle offensive de nouveaux modèles 100 % électriques chez de nombreux constructeurs et dans presque tous les segments de marché. link2fleet vous dresse un aperçu de ce qui vous attend dans les mois à venir. De quoi préparer votre car-policy au virage électrique qui s’annonce pour 2026. par Damien Malvetti

1 » Audi. e-tron Q4 Très proche techniquement de l’ID.4. de Volkswagen, ce e-tron Q4 se présentera comme le petit frère des e-tron et e-tron Sportback grâce à ses 4,5 m de long. Avec son autonomie annoncée aux alentours de 450 km (WLTP), il est attendu pour le début de l’été et devrait être suivi au dernier trimestre 2021 par une version coupée, Q4 e-tron Sportback.

2 » Audi. e-tron GT L’Audi e-tron GT jouera plutôt la carte de la sportivité, tout en affichant le look d’une berline, tout droit emprunté à la cousine Porsche Taycan. C’est clairement la Tesla Model S qui est dans le viseur. Malgré son look coupé, elle propose 4 vraies places et annonce une autonomie de 488 km et une puissance maximale de 530 ch. Une version RS, boostée à 646 ch est aussi à l’agenda.

3 » BMW. iX3 La iX3, version électrique du SUV X3, est déjà disponible depuis quelques semaines. Visuellement très proche de la version thermique, ce modèle préfigure la nouvelle ère des modèles électriques de BMW. Son autonomie est annoncée à 460 km (WLTP). link2fleet l’a déjà testé. Rendez-vous en page 38 de ce magazine pour découvrir notre essai.

4 » BMW. iX Une puissance de 500 ch, une batterie de 100 kWh et une autonomie de 600 km, c’est ce que promet le futur grand SUV iX de BMW. Celui-ci ne sera pas une

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» g es ti on de f l o tt e version électrique d’un modèle existant, mais bien un modèle spécifiquement créé pour être électrique. On l’attend chez nous d’ici la fin de l’année.

5 » BMW. i4 Outre ces SUV, BMW prévoit aussi la commercialisation d’une berline full électrique. Dénommée i4, elle viendra donc se placer juste au-dessus de l’i3 dans la gamme. Côté prestations, le constructeur de Munich annonce une batterie de 80 kWh pour une autonomie de 600 km (WLTP) et une puissance de 530 ch. C’est plutôt prometteur… Reste qu’il faudra encore patienter quelques mois pour la voir débarquer sur nos routes.

6 » Citroën. e-Berlingo Le ludospace de Citroën ajoutera cette année une version full électrique à son catalogue. Pour ce faire, il se dote du moteur de 136 ch déjà présent dans la Peugeot e-208, ce qui lui offrira une autonomie de 300 km. La version utilitaire profitera évidemment de cette variante, permettant ainsi à toute la gamme utilitaire de Citroën d’avoir sa version électrique.

7 » Citroën. e-C4 Commercialisée depuis fin 2020, la nouvelle C4 propose elle aussi une motorisation 100 % électrique baptisée e-C4. Sous sa carrosserie, on trouve une batterie de 50 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 350 km (WLTP). Sa commercialisation est déjà lancée et son tarif débute à 34.000 euros.

8 » Cupra. el-Born La nouvelle marque du groupe Volkswagen poursuit son développement avec ce qui sera son premier modèle 100 % électrique : la el-Born. Clone technique de la Volkswagen ID.3., la Cupra el Born se voudra résolument plus sportive et affichera une puissance de 315 ch. Quant à son autonomie, elle atteindra 500 km.

9 » Dacia. Spring Electric Oui, Dacia fera bien son entrée cette année dans le monde des constructeurs disposant d’une offre 100 % électrique avec ce Spring Electric. Il s’agit en fait d’une citadine proche de la Sandero Stepway dotée d’une batterie de 26,8 kWh qui lui permettra d’afficher un peu moins de 300 km d’autonomie. Blason Dacia oblige, son atout sera son tarif, annoncé à moins de 20.000 euros. On se réjouit d’être à l’automne pour la découvrir.

10 » Fiat. 500e La célèbre petite Fiat abrite désormais sous sa sympathique bouille un moteur électrique avec une batterie de 42 kWh qui lui permet de développer 118 chevaux et de parcourir jusqu’à 320 km. Elle est déjà disponible avec un tarif qui débute à 23.900 euros.

A noter que la version cabriolet est aussi proposée en électrique.

11 » Ford. Mustang Mach-E Le premier véhicule électrique de Ford emprunte le nom du modèle le plus emblématique de la marque. La Mustang Mach-E revendique 600 km d’autonomie et quelques 340 ch de puissance. De quoi offrir de belles prestations. Mais tout a un prix. Pour se l’offrir, il faudra débourser quelques 48.000 euros.

» ges ti on de f l o tt e 12

le blason des futurs modèles électrifiés du constructeur coréen. Et c’est avec l’Ioniq 5 que cette nouvelle marque fera ses premiers pas. Deux batteries de 58 et 72,6 kWh seront proposées pour une autonomie totale de 500 km. Elle sera disponible en 2 roues motrices (125 kW - 170 ch) ou 4 roues motrices (155 kW - 211 ch).

14 » Kia. CV 14

La parenté entre Hyundai et Kia étant évidente, il ne faut pas s’étonner que le second annonce aussi un nouveau modèle full électrique, baptisé CV. Côté format, on parle ici plutôt d’un crossover, tandis que sa technologie devrait être héritée de la cousine Ioniq 5. Il faudra encore patienter quelques mois pour en savoir davantage, mais elle est annoncée pour 2021.

15 » Mercedes. EQA

Après l’EQC, Mercedes déploie sa gamme full électrique vers le bas avec l’arrivée de ce EQA dont la commercialisation débute maintenant. Il s’agit en réalité d’un GLA qui a subi quelques évolutions stylistiques et qui renferme sous sa robe un moteur de 190 ch et une batterie de 66 kWh. De quoi promettre une autonomie de près de 400 km. Découvrez notre essai en page 40 de ce magazine.

16 » Mercedes. EQB

Et comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, le récent GLB va aussi bénéficier d’une version full électrique sous l’appellation EQB. Peu d’infos pour l’instant, excepté qu’il pourra accueillir jusqu’à 7 passagers à son bord et une batterie de 60 kWh pour une autonomie aux alentours de 300 km.

17 » Mercedes. EQS Et de 3 ! Attendu début 2022, l’EQS sera une variante entièrement électrique de la…Classe S ! Le concept déjà dévoilé présage toutefois d’un modèle très différent du navire amiral de la marque à l’étoile. On est impatient d’en savoir plus car l’EQS annonce d’ores et déjà 700 km d’autonomie.

12 » Hyundai. Kona Electric

18 » link2fleet 242

18 » Nissan. Ariya

On ne peut pas à proprement parler d’une nouveauté, puisqu’il s’agit en fait d’un facelift de mi-carrière pour la Hyundai Kona EV. Comme les autres versions de la Kona, la motorisation EV adopte un look plus lisse et fait disparaitre entièrement sa calandre. Côté technique, pas d’évolution, on trouve toujours deux versions de 136 et 204 ch offrant respectivement 305 et 484 km d’autonomie.

Le constructeur japonais profite de la plateforme 100 % électrique issue de l’alliance Renault-Nissan pour construire son Ariya, premier SUV ‘zéro émission’. Attendu au second semestre 2021, il promet 500 km d’autonomie et une puissance flirtant avec les 400 ch et un look en total adéquation avec la dernière Leaf qui trace son petit bout de chemin sur notre marché depuis quelques années déjà.

13 » Hyundai. Ioniq 5

19 » Opel. Mokka-e

Avec la dénomination Ioniq, on ne parle plus ici du modèle, mais bien de la marque. Ioniq devient en effet

Outre ses versions thermiques, l’Opel Mokka ajoute une motorisation thermique à son catalogue. C’est

même la première des motorisations commercialisée ! Au programme : un moteur électrique de 136 ch et une batterie 50 kWh, pour une autonomie officielle (WLTP) annoncée aux alentours de 320 km.

20 » Peugeot. e-Rifter/e-Partner Tout comme le ludospace Citroën Berlingo, son cousin germain au Lion va aussi avoir droit à une variante électrique, techniquement identique. Il proposera jusqu’à 7 places et 280 km d’autonomie. La version utilitaire, baptisée e-Partner, sera aussi au catalogue. Commercialisation au printemps.

21 » Porsche. e-Macan Après la Taycan, modèle uniquement électrique, c’est au tour du Macan d’avoir droit à une version ‘zéro émission’. L’e-Macan ne dévoile pas encore ses détails, mais il y a fort à parier qu’il reprendra les technologies présentes dans la berline Taycan. Affaire à suivre au second semestre.

Seul bémol, le nombre de stations reste très limité chez nous…

26 » Volkswagen. ID.4 Si l’ID.3 est rapidement devenu le véhicule électrique le plus populaire l’an dernier, Volkswagen place beaucoup d’espoirs sur son grand frère. L’ID.4 est un SUV de 4,5 m de long qui promet de pouvoir parcourir 520 km et de récupérer 320 km en seulement 30 minutes de charge. A noter qu’une version GTC, plus sportive, devrait également suivre fin 2021. n

22 » Renault. Megane ZE Basée sur le concept eVision, la future Megane électrique de Renault promet un look assez futuriste. La version de production n’a pas encore été présentée, mais le concept promet 450 km d’autonomie et une batterie de 60 kWh. Reste à voir si le design de la version de série sera fidèle au concept.

23 » Skoda. Enyaq iV Premier SUV full électrique de Skoda, l’Enyaq iV sera basé sur la plateforme MEB de Volkswagen, celle-là même qui sert aux ID.3. et ID.4. Ce dernier sera d’ailleurs un clone du futur grand SUV de Skoda. L'Enyaq iV offrira 2 variantes moteurs (62 kWh et 82 kWh) qui revendiquent entre 390 et 510 km d’autonomie. Une version GT, aux allures de grand coupé, est aussi prévue.

24 » Tesla. Model Y SUV basé sur la Model 3, la Model Y se fait quelque peu attendre chez nous, mais devrait finalement arriver courant 2021. Elle annonce jusqu’à 540 km d’autonomie et sera disponible soit en propulsion soit en transmission intégrale. Les performances seront dignes d’une Tesla avec le 0 à 100 km/h revendiqué en seulement 3,7 secondes pour la version Perfomance.

23 25

25 » Toyota. Miraï La première Miraï n’a pas franchement déchainé les foules chez nous. Certainement en raison de son look un peu… particulier. Avec la seconde génération, Toyota se range dans les rangs et propose une grande berline aux airs sportifs qui promet jusqu’à 500 km d’autonomie grâce à sa motorisation hydrogène.

» ges ti on de f l o tt e

Bornes de recharge - comment ca marche ?

Une borne n’est pas l’autre On l’entend souvent : “En Belgique, il manque de bornes de recharge.” Est-ce vraiment la réalité ? Combien y en a-t-il, quels types de bornes sont disponibles, et sont-elles toutes en permanences occupées ? par Bert Troubleyn

20 » link2fleet 242

C’est une critique très répandue : il y aurait trop peu de bornes de recharge pour les voitures électriques en Belgique. Et c’est ce qui rebuterait les clients à opter pour ces modèles. Selon Statbel, 23.983 voitures électriques circulaient sur les routes belges en septembre. Pour charger ces voitures, il y a, au total, 8.482 bornes publiques accessibles sur notre territoire national. Le nombre de points de charge privés (à domicile ou au bureau) est inconnu.

Par ailleurs, il y a 5.864.606 voitures non électrifiées immatriculées en Belgique. Pour elles, on dénombre 3.000 stations-service en activité. Si on estime en moyenne 10 pompes par station, cela signifie que les véhicules thermiques disposent de 30.000 points pour faire le plein. Il y a donc 1 borne de recharge pour 3 véhicules électriques, alors qu’il n’y a qu’une seule pompe pour 200 voitures à motorisation thermique. N’oublions pas non plus les ambitieux plans de développement de bornes de recharge : la Région flamande souhaite, à court terme, voir apparaître 30.000 points de recharge supplémentaires. Cela se fera notamment par une modification du code de la construction. Toute personne demandant un permis d'environnement après le 11 mars 2021 (pour une nouvelle construction ou une rénovation importante) devra fournir au moins les conduits de câbles nécessaires pour les points de chargement et, dans certains cas, devra installer deux points de chargement ou plus.

Durée de chargement La durée de chargement des véhicules électriques dépend largement de plusieurs facteurs : la puissance de la borne, le niveau de la batterie au moment du début de la mise en charge, la température de la batterie et la puissance de charge nécessaire. Pour les longs trajets, il peut suffire de se brancher à un chargeur rapide pendant 15 minutes tous les 200 kilomètres, mais la majorité des charges se font sur des chargeurs lents lorsque la voiture est stationnée. En fonction de la puissance de charge de votre voiture et de celle de la borne, vous récupérerez entre 30 et 100 km par heure. Une demi-journée de travail (jusqu’à la pause lunch), soit 3 heures de charge, suffit amplement pour la majorité des usagers.

Paiement Sur une borne publique, il sera nécessaire de payer la charge. Contrairement à une pompe à essence, les bornes ne disposent pas d’une interface pour payer avec une carte bancaire et encore moins de personnel chez qui on peut payer en cash. Certaines bornes s’activent à l’aide d’un pass RFID, d’autres via une app smartphone, mais la majorité sont compatibles avec ces deux systèmes. Vous pouvez obtenir une carte ou une application auprès d'un fournisseur qui fait le lien entre l'exploitant du point de charge, le fournisseur

d'électricité et vous en tant qu'utilisateur final. La station de recharge n'indique pas le montant de la transaction, car tous les fournisseurs ne facturent pas au même tarif. Vous pouvez consulter les tarifs dans l'application ou sur le site web du fournisseur.

Par kWh, par minute ou les deux? Tous les fournisseurs ne calculent pas de la même façon. Chez certains acteurs, vous payez pour chaque recharge un montant de base, avant même d’avoir commencé la charge. Et si la borne ne démarre pas du premier coup - cela arrive parfois -, vous devrez payer 2 fois cette redevance. Dans la majorité des pays européens, vous payez par kWh. Les tarifs sont très variables : de 0,29 euro/kWh à 1,2 euro/kWh. En général, un chargeur "lent" se situe dans la fourchette de prix la plus basse et une station de recharge rapide se rapproche du tarif le plus élevé, les stations de recharge Ionity étant de loin les plus chères. En raison des réglementations légales en Allemagne, la facturation est parfois organisée à la minute plutôt qu'au kWh. La situation se complique encore lorsqu'un fournisseur utilise une combinaison de paiement par minute et par kWh, mais heureusement cette formule est rare. Enfin, certains fournisseurs proposent de souscrire à un abonnement (forfait mensuel) en échange de tarifs nettement plus bas. Si vous préférez payer sans abonnement, vous payez alors entre 30 et 40 % plus cher.

Le cas Tesla Celui qui conduit une Tesla échappe presque complètement aux tracas de pass et applications RFID. Grâce aux fameux Superchargers de la marque, il suffit de brancher votre voiture pour qu’elle recharge. La borne reconnaît le véhicule et Tesla envoie la facture. Les tarifs des Superchargers sont faibles : dans la majorité des pays, la charge rapide coûte 0,29 euro/kWh. Ce principe ‘Plug and Play’ est aussi possible avec d’autres voitures électriques, à condition qu’elles disposent du software adapté et qu’elles utilisent le protocole de recharge CCS. Vous pouvez alors enregistrer vos données auprès du fournisseur pour une communication automatique avec lui. C’est possible actuellement avec FastNed, un fournisseur néerlandais de bornes rapides le long des autoroutes, et cela sera bientôt aussi le cas avec Ionity. n

1 » Pour charger les 23.983 voitures électriques en circulation en Belgique, on dénombre 8.482 bornes publiques soit 1 borne de recharge pour 3 véhicules électriques

» ges ti on de f l o tt e

EVBox & Mobility Plus

Le marché est prêt pour l’électrification Alors que vous devez commencer à électrifier votre flotte, il est également temps de se renseigner sur l’infrastructure dont vous avez besoin afin que vos employés puissent recharger au bureau, à la maison ou sur la route. Un rapide coup d’œil au marché nous prouve en tout cas qu’il y a une large offre en la matière. par Bert Troubleyn

22 » link2fleet 242

Nous avons échangé avec 2 fournisseurs de solutions de recharge pour véhicules électriques à propos de leur offre B2B. Herman Jonker nous a donné davantage d’informations sur l’offre d’EVBox, et Luc Soubry a clarifié la philosophie et la méthode de fonctionnement de Mobility Plus.

EVBox - Herman Jonker, Marketing Specialist Benelux link2fleet : Quels types de bornes proposez-vous aujourd’hui ? HJ : Nous proposons des bornes de recharge AC et DC. Notre offre AC se compose de solutions distinctes pour l’usage à la maison, au bureau, sur des sites commerciaux et en ville, avec des puissances allant de 3,7 à 22 kW par connecteur. En ce qui concerne les chargeurs rapides DC sur les routes, nous avons une offre double : l’EVBox Tronic (jusqu’à 50 kW) et l’EVBox Ultronic (jusqu’à 350 kW). Outre les bornes physiques, nous proposons également des logiciels et

des services. Ainsi, nos clients peuvent utiliser le gestionnaire de recharge EVBov (+ l’app EVBox) pour gérer et analyser toutes les sessions de recharge. Le lieu de chargement peut également être conçu avec une charge intelligente (comme dynamic load balancing) pour éviter ou limiter la nécessité d'étendre l'alimentation électrique, et pour maintenir les coûts énergétiques à un faible niveau. En effet, les autres appareils présents sur le site sont pris en compte en temps réel et les stations de recharge peuvent communiquer entre elles, de sorte qu'un EV dont la batterie est à plat bénéficie d'une priorité/d’une vitesse de charge plus rapide.

l2f : Quels tarifs adoptez-vous pour la recharge ? HJ : La charge rapide en courant continu est généralement deux fois plus chère que la charge normale en courant alternatif. C'est logique, car vous obtenez un meilleur service (temps d'attente plus court). En outre, le calcul des coûts de facturation diffère selon le fournisseur de services de recharge. Avec notre carte de recharge EVBox, vous pouvez recharger sur plus de 150.000 bornes publiques dans toute l'Europe. L'abonnement à notre carte de paiement coûte 2,42 euros par mois (TVA comprise) et nous vous facturons 10 % de la valeur de la transaction pour chaque session de charge. l2f : Disposez-vous encore d’autres services qui peuvent aider les entreprises et les conducteurs de voitures de société dans leur transition électrique ? HJ : Nous avons récemment lancé notre Business Portal pour les clients professionnels. Les fleet managers peuvent par exemple gérer et analyser leur parc auto et leur infrastructure de recharge sur un dashboard.

Mobility Plus - Luc Soubry, e-Mobility Business Development Manager l2f : Quels services offrez-vous aux entreprises qui souhaitent électrifier leur flotte ? LS : Mobility Plus met l'accent sur la prise en charge de vos besoins : nous allons voir le client sur place et examinons l'ensemble de la situation. L'entreprise dispose-t-elle de panneaux solaires ou d'éoliennes ? Quelle est la puissance de l'installation électrique ? Quelle est la quantité utilisée actuellement et combien de véhicules électriques seront ajoutés ? Nous équiperons ensuite de capteurs tous les points importants du réseau électrique local de l'entreprise et les relierons à notre contrôleur d'énergie. Cela permettra de distribuer l'énergie de manière optimale à tout moment, en fonction de ce qui est disponible, de ce qui est nécessaire, etc. Grâce à notre distribution intelligente de l'énergie disponible, nous pouvons utiliser jusqu'à 2,5 fois plus d'électricité par jour que la

normale sans que le client n'ait à demander au gestionnaire du réseau une augmentation de son installation électrique. De cette manière, nous contribuons à économiser des coûts importants. l2f : Quels types de solutions de recharge offrez-vous ? LS : Aussi bien des bornes AC que DC, pour des sites de recharge au bureau ou à la maison. Nous nous distinguons en travaillant avec une architecture ouverte et des cartes SIM facilement remplaçables dans les appareils qui nécessitent une connexion internet. De cette manière, tout fournisseur ultérieur peut facilement se connecter à notre système ouvert et le client n'est donc pas obligé de continuer à nous utiliser comme fournisseur.

1 » Mobility Plus travaille avec une architecture ouverte et des cartes SIM remplaçables. De quoi permettre aux clients de changer facilement de fournisseur à tout moment. 2 » La carte de recharge EVBox permet de recharger son véhicule sur plus de 150.000 bornes en Europe.

l2f : Quels sont vos tarifs pour les cartes de recharge? LS : Nous comptons un abonnement mensuel fixe pour notre carte de recharge (ndlr : dès 6,5 euros par mois). Au-delà, nous ne comptons que le montant de recharge que le gestionnaire de la borne nous facture. Nous sommes très transparents et ne facturons donc aucuns frais supplémentaires pour chaque recharge. n

» publi repor t age

Shell

La Mobilité avec la Network Fleet Card Pour l’ensemble des acteurs de la mobilité, la volonté de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre est une évidence. Et dans un secteur où l’électrique s’impose aujourd’hui tout naturellement, les gestionnaires de flotte prévoient une évolution progressive du type de carburant utilisé au sein de leur parc automobile au cours des cinq prochaines années.

Shell considère l’énergie électrique comme une alternative essentielle pour l’avenir et le prouve par de nombreux investissements réalisés ces dernières années. Citons par exemple l’acquisition du groupe NewMotion, une filiale de Shell à 100 % et l'un des plus importants fournisseurs européens de services de charge, son partenariat avec Ionity* ou encore le développement de son propre réseau de bornes de recharge (Shell Recharge) qui ne cesse de s’étendre.

La Network Fleet Card offre le plus grand réseau de recharge en Europe ! Aujourd’hui, Shell propose à ses clients une solution complète qui couvre 100 % des besoins de recharge - en déplacement, au bureau et à la maison - grâce à une carte unique qui donne accès à la totalité du réseau NewMotion, soit plus de 9.000 bornes de recharge en Belgique et près de 200.000 bornes en Europe. Afin de gérer facilement la flotte de véhicules thermiques et électriques, la Network Fleet Card génère une facture unique et met à disposition des fleet managers un outil de gestion permettant de suivre et d’analyser l’ensemble des consommations. En bref : une carte, une facture et un vaste réseau !

Des apps pour faciliter la vie des conducteurs Grâce à l’application Shell Recharge, les conducteurs ont la possibilité de trouver très facilement des bornes de recharge publiques dans leur région et tout au long de leur trajet. Ils ont également la possibilité de voir en temps réel la disponibilité et la puissance des bornes, ainsi que l’historique des recharges. En effet, lorsqu’une borne de recharge indiquée dans les préférences est à nouveau disponible, l’application envoie un message à l’utilisateur et donne un aperçu des séances de recharge et du coût du chargement. L’application Network Fleet, quant à elle, guide les conducteurs vers la station du réseau NFC la plus proche, tout en précisant si la station dispose d’AdBlue à la pompe, de pompes CNG ou tout simplement d’un Shop. *Ionity : une joint-venture de BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company Ford Motor Company, Hyundai Motor Group, Mercedes Benz AG et Volkswagen Group avec Audi et Porsche

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Pour toute information, veuillez consulter le site web Energie et environnement - Network Fleet Card n

» g es ti on de f l o tt e

Mobilité électrique

Les pétroliers se préparent La transition vers la mobilité électrique est inéluctable. Même les pétroliers comme Shell et Total l’ont compris. Bien que ces deux acteurs aient assuré leur développement avec la production et la vente d’énergies fossiles, ils doivent aujourd’hui aussi s’adapter à cette (r)évolution. par Bert Troubleyn

Shell: reprise stratégique

Sur le site web de Shell, on trouve ce message sans équivoque : "Les experts s'accordent à dire que la demande mondiale d'énergie sera deux fois plus élevée en 2050 qu'en 2000. Il est plus important que jamais de lutter contre les effets des émissions de CO2 et des autres charges environnementales sur le climat". En d'autres termes, ce n'est pas parce que Shell est aujourd'hui un producteur de combustibles fossiles que le géant pétrolier ne réalise pas que l'avenir est ailleurs. En 2017, par exemple, la société néerlando-britannique a acquis The New Motion, un fournisseur de solutions de recharge pour véhicules électriques, qui disposait déjà à l'époque de 30.000 stations de recharge dans la moitié de l'Europe. La carte de recharge et l'application de New Motion ont été renommées Shell Recharge et donnent désormais accès à plus de 135.000 points de recharge dans toute l'Europe. Les stations-service Shell sont de plus en plus souvent équipées de bornes de recharge rapide pour les véhicules électriques.

V2X Ca, c’est aujourd’hui. Mais Shell s’inquiète aussi de l’avenir en investissant dans la technologie V2X. En collaboration avec eNovates (Anvers) et PRE Power Developers, Shell travaille sur un système tout-en-un via lequel les véhicules électriques peuvent ponctionner de l'énergie sur le réseau mais aussi la restituer. De cette manière, les EV peuvent être utilisés pour équilibrer le réseau électrique : lorsqu'il y a un pic soudain de la demande d'électricité sur le marché, les voitures électriques connectées peuvent mettre l'énergie de leurs batteries sur le réseau en échange d'un paiement aux propriétaires. Mais il existe d'autres possibilités : grâce à cette technologie, une voiture électrique peut servir de batterie domestique et alimenter le foyer en énergie. Pendant la journée, par exemple, le véhicule peut stocker l'énergie produite par les panneaux solaires de la maison et la transmettre à la maison la nuit. En cas de panne de courant dans le réseau, le système maintiendra les lumières allumées grâce à l'énergie de la batterie de votre voiture. Pour l'instant, seules la Nissan Leaf électrique et le Mitsubishi Outlander PHEV hybride rechargeable sont compatibles avec cette technologie, mais on s'attend à ce que ce marché se développe rapidement.

Total devient fournisseur d’électricité Alors que Shell s'attache principalement à faciliter la recharge des véhicules électriques, Total se positionne avant tout comme un fournisseur d'énergie polyvalent. En 2016, par exemple, Total a acquis Lampiris en Belgique, un producteur d'électricité qui ne propose que de l'électricité verte. Et cinq ans plus tôt, en 2011, Total a décidé d'ajouter Sunpower à son portefeuille. Sunpower est l'un des plus grands producteurs de panneaux solaires photovoltaïques au monde et est actuellement actif en Belgique par le biais de Total Gas & Power.

« Les experts s'accordent à dire que la demande mondiale d'énergie sera deux fois plus élevée en 2050 qu'en 2000. Il est plus important que jamais de lutter contre les effets des émissions de CO2 et des autres charges environnementales sur le climat. » Ces étapes montrent clairement l'ambition de Total de rester un fournisseur d'énergie, mais de s'éloigner des combustibles fossiles pour se tourner vers les sources d'énergie renouvelables.

Carte All-in-one En parallèle, Total répond à un marché qui exige de plus en plus une mobilité flexible. Tout le monde ne conduit pas une voiture de société tous les jours. Certaines entreprises travaillent avec des voitures partagées, qui fonctionnent parfois à l'essence, parfois au diesel et parfois, bien sûr, à l'électricité. D'autres employés optent pour un hybride rechargeable, qui nécessite à la fois de l'électricité et des combustibles fossiles pour se déplacer. C'est pourquoi Total propose la carte Multi-énergie, une carte universelle qui permet de payer à la fois le carburant à la pompe et l'électricité dans une station de recharge. C'est également très pratique pour le comptable, qui reçoit une facture claire à la fin du mois. n

» ges ti on de f l o tt e

EV - tips & tricks

Quelques bons conseils pour rouler en électrique Électrifier votre parc automobile pour des raisons fiscales et économiques est évidemment une excellente idée. Mais il est tout aussi important que vos collaborateurs sachent comment utiliser au mieux leur voiture. Voici quelques tips & tricks pour les y aider. par Bert Troubleyn

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Ça y est : vous avez enclenché le bouton et votre entreprise vient de commander sa première voiture électrique, tandis qu’une ou plusieurs borne(s) de recharge sont installées sur votre parking. Et maintenant ?

Recharger à domicile ? On peut recharger un véhicule sur bien plus de lieux qu’on ne le pense puisque, en théorie, chaque prise de courant est un point de recharge. Cependant, il est plus sage d'éviter les prises électriques ordinaires dans le garage. Utiliser une rallonge est tout bonnement hors

1 » Mieux vaut charger sa voiture lentement chaque jour que de la charger une fois sur une borne rapide. 2 » Partir en vacances avec sa voiture électrique ? C’est tout à fait possible !

de question ! Elles ne sont pas conçues pour la charge maximale à long terme qu'un véhicule électrique exige et peuvent devenir chaudes et même fondre ou - pire - prendre feu. Une wallbox est une solution sûre, et il en existe même des intelligentes qui envoient la facture d'électricité à l'employeur. Pour les recharges occasionnelles, il existe aussi des prises de courant domestiques renforcées, faciles à installer et peu coûteuses. C'est encore mieux lorsque vous avez une prise triphasée industrielle rouge dans le garage, car vous pouvez alors "faire le plein" de puissance trois fois plus vite : à 11 kW au lieu de 3,5 kW.

Et ailleurs ? Dans tous les cas, la chose la plus raisonnable à faire pour un employeur est de donner à ses employés la possibilité de recharger au bureau ou à la maison. L'électricité que vous achetez vous-même est beaucoup moins chère que les tarifs pratiqués dans les stations de recharge publiques. Et c'est encore mieux lorsque votre entreprise produit (une partie de) sa propre électricité grâce à des panneaux solaires ou même une éolienne. Les chargeurs publics ‘lents’, que vous devez encore relier vous-même à votre voiture via un câble, sont valables pour laisser récupérer de l’autonomie à votre voiture lorsque celle-ci est garée pour une heure ou deux. Les chargeurs rapides, disposant de leur propre câble fixe, peuvent recharger plus de la moitié de votre batterie en 15 à 30 minutes (selon la voiture et la borne), mais leurs tarifs sont souvent au double ou au triple de ceux des chargeurs ‘lents’, voire jusqu’à 5 fois plus élevés que ceux d’une wallbox au bureau.

Quand recharger ? Faut-il recharger un peu tous les jours, ou faire le plein une ou deux fois par semaine et repartir ainsi avec une batterie full ? Les deux scénarios sont possibles, mais gardez à l'esprit que le fait de charger lentement la

batterie chaque jour est moins stressant pour le réseau électrique local et pour la batterie. La première option est donc légèrement meilleure, mais si, pour des raisons pratiques, la voiture ne doit être chargée qu'une fois par semaine, ce n’est pas très grave. Brancher la batterie à pleine capacité sur un chargeur rapide pendant une demi-heure n'est pas une si bonne idée. On peut le faire en cas de nécessité, mais une charge rapide fait surchauffer la batterie, ce qui est néfaste pour sa durée de vie.

En vacances avec ma voiture électrique ? Absolument ! Les citoyens des pays qui comptent un fort pourcentage de voitures électriques (Pays-Bas, Norvège) partent tout comme nous en vacances en voiture dans le sud de la France, en Espagne et même vers des destinations plus lointaines. Tous ne sont certainement pas des conducteurs d’EV convaincus qui sont prêts à accepter des heures d'arrêt pour recharger leur véhicule. L'Europe regorge de points de chargement rapide le long des autoroutes. Les modèles ayant une plus grande autonomie doivent s'arrêter tous les 300 kilomètres pendant une demi-heure pour une charge rapide. Les modèles ayant une autonomie plus faible nécessitent plus de concessions, car ils devront parfois s'arrêter après seulement 150 kilomètres. Les batteries de dernière génération se chargent plus rapidement lorsqu'elles sont presque vides. Plus elles sont pleines, plus le processus de chargement est lent. La meilleure façon de voyager avec un EV est la suivante : videz la batterie au maximum. Sur un chargeur rapide, vous chargez jusqu'à 50 ou 60 % et puis vous reprenez votre route. Au-delà de 60 %, le processus de recharge ralentit à tel point que vous ne gagnerez pas beaucoup de temps en restant immobile. Une pause déjeuner peut bien sûr être combinée avec une recharge plus longue : après 45 minutes, la batterie de la plupart des modèles est déjà pleine à plus de 80 %. n

» opi ni on leader

Olivier Sermeus - COO Alcomotive

"Une évolution autour de 2 axes : la mobilité et la digitalisation" Pas mal de sujets dans le carnet de notes au moment d’aborder notre interview ‘Teams’ avec Olivier Sermeus, le boss opérationnel d’Alcomotive. Comme à son habitude, c’est sans langue de bois qu’il s’est exprimé sur la nouvelle joint-venture avec Bergé Auto, la structure ‘fleet’ plus cohérente, la transition irréversible du marché vers l’électrification et une absence de ‘Salon’, somme toute, très bien vécue. Ceinture attachée, c’est parti… par Marc Demoulin

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link2fleet : En avril dernier était rendue publique la décision de la famille Moorkens de créer une joint-venture (Alcomotive) avec le distributeur ibérique Bergé Auto. Les Espagnols détiennent aujourd’hui 60 % des parts pour 40 % au holding familial. Vous sentez-vous à l’aise dans cette nouvelle configuration ? Olivier Sermeus : Assurément. Tout d’abord, on a déjà pu remarquer une grande complémentarité entre les deux sociétés. Aucun ‘overlap’ et une manière de fonctionner très similaire. Bergé Auto nous apporte en revanche des systèmes informatiques hyper performants et sophistiqués que nous n’aurions pas été en mesure de développer. Ensemble, nous nous sentons plus forts pour aborder les défis futurs. Notre objectif est de continuer à nous développer sur le plan du nombre de marques distribuées, mais aussi au niveau des marchés couverts. Cette évolution se fera autour de deux axes : la mobilité et la digitalisation.

Une cellule fleet transversale l2f : Vous avez récemment présenté une nouvelle manière de vous adresser au marché fleet, pouvez-vous nous en dire plus ? O.S. : En créant une structure transversale représentant nos six marques (Hyundai, MG, Suzuki, Isuzu, Maxus et SsangYong), nous proposons désormais aux entreprises, une solution et non plus un produit. Cette approche est de toute évidence plus cohérente pour le client B2B qui dispose aujourd’hui d’un seul interlocuteur pour nos différentes marques. Nous disposons à l’heure actuelle d’une équipe très professionnelle de 9 personnes chapeautée par Kaat Van Severen. l2f : Dans un contexte économique ultra compliqué où le ‘Salon’, de surcroît, n’a pas pu avoir lieu, comment s’en tirent les marques que vous représentez ? O.S. : Eh bien, on s’en sort plutôt pas mal. Nous avons certes légèrement perdu du terrain sur le plan du volume, mais c’est le cas pour tous les constructeurs avec un marché total autour des -25 % en 2020. Nous avions parfaitement anticipé l’annulation du Salon en préparant une série d’initiatives virtuelles. En ce compris un travail énorme sur la convivialité de nos sites web. Autre point d’importance : notre réseau s’est montré très motivé et très inventif, ce qui a conduit à des chiffres en adéquation avec nos objectifs. J’ajouterais que la sortie - au bon moment - des nouveaux produits comme Hyundai Tucson, MG EHS et Suzuki Swace a également contribué à ces résultats encourageants. l2f : D’autres conclusions à tirer ? O.S. : Après le premier ‘lockdown’, à l’entrée de l’été, nous avons senti les particuliers en quête de se faire plaisir. “Puisque mes vacances sont supprimées, je me fais plaisir avec une nouvelle voiture”, se sont-ils dit. Nos concessionnaires ont eu du boulot. Du côté des sociétés, c’est par contre toujours l’expectative. Bon nombre d’entreprises postposent les renouvellements. On sent qu’il y a une appréhension pour se lancer. Et ce n’est pas anormal, car, avec cette fiscalité à court terme et sans réelles certitudes, personne ne peut prétendre connaître le bon choix à opérer. Une chose est certaine, se tourner vers des véhicules plus écologiques reste le choix le plus sage.

IONIQ place la barre très haut l2f : Nous avons pu assister fin février au dévoilement virtuel du nouveau IONIQ 5. Y a-t-il une volonté de scinder les marques comme Volvo et Polestar par exemple ? O.S. : IONIQ reste clairement une sous-marque de Hyundai. Donc aucune volonté de séparer les marques ou d’avoir des équipes ou des showrooms différents. IONIQ sera commercialisé au travers du réseau

Les trois bons conseils d’Oliver Sermeus aux entreprises Ayant fait ses armes au sein de sociétés de leasing (LeasePlan et KBC Autolease) avant de connaître une superbe ascension jusqu’à sa fonction actuelle, Olivier Sermeus connaît bien les défis des entreprises en termes de mobilité. Voici trois conseils qu’il a tenu à rappeler. 1. Faites les bons calculs avec les bons outils en fonction des règles actuelles (importance de calculer selon le TCO) 2. L’impact de la déductibilité et de l’ATN sont encore souvent sous-estimés, employeurs comme conducteurs doivent être conscients des implications financières 3. Dirigez-vous dès maintenant vers un véhicule à faibles émissions (full électrique, hybride ou hybride rechargeable)

Hyundai. En créant ce nouveau label, l’intention est plutôt de mettre un focus tout particulier sur le côté ‘state of the art’ de ces nouveaux modèles électriques. Car je peux vous assurer qu’avec cette nouvelle gamme, le constructeur coréen place la barre très haut avec une qualité rarement atteinte. Après le IONIQ 5, ce sont deux nouveaux véhicules électriques qui sont attendus pour 2022 et 2023.

1 » Olivier Sermeus : “L’absence de Salon n’a pas été trop préjudiciable dans la mesure où nous étions très bien préparés, de même que notre réseau.”

l2f : Peut-on en déduire que Hyundai se dirige également vers une stratégie du ‘tout électrique’ ? O.S. : À l’opposé d’autres marques, nous ne souhaitons pas annoncer une deadline précise pour une gamme qui serait 100 % électrique. Il est toutefois évident que l’électrification est en marche chez tous les constructeurs et que certaines motorisations vont progressivement disparaître. Mais avant cela, il faudra cependant arriver à proposer aux particuliers des véhicules électriques abordables. Et c’est loin d’être le cas ! Il faut être fameusement courageux - ou avoir de fortes vertus écologiques - pour se lancer aujourd’hui en tant que particulier dans l’achat d’un EV sans la moindre aide ou le moindre incitant. Il faudra que nos politiques y pensent s’ils souhaitent vraiment impulser le 0 émission pour notre parc automobile. n

3 » “Avec IONIQ, les Coréens placent la barre très haut en termes de qualité”, nous confie Olivier Sermeus.

2 » La IONIQ 5 préfigure le futur électrique de la marque Hyundai.

» ge s ti on d e f l o tte

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La ville de Gand dispose d'un atelier très bien équipé et de son propre atelier de carrosserie, avec lequel elle facilite entre autres les services de police. Quatre employés sont certifiés CNG et EV. Tous les véhicules sont achetés (régime fiscal spécifique des autorités municipales) et amortis sur une moyenne de 10 ans pour le transport de passagers et sur une moyenne de 15 ans pour tous les transports de marchandises et les outils. 1

Testimonial - Ville de Gand

“Electrifier tout ce qui est possible” La ville de Gand se profile au niveau national et même international avec une politique écologique. En 2000 déjà, elle achetait son premier véhicule électrique: un Peugeot Partner, à l'époque encore équipé de batteries au plomb pour le stockage de l'énergie. Il s'agissait essentiellement d'un objet d'étude. La stratégie d'écologisation de la ville oriente également la gestion du parc automobile et, par extension, l'achat de tous les véhicules et équipements motorisés. par Eduard Codde

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Le projet électrique a véritablement débuté en 2021 avec l’acquisition d’un Renault Kangoo. Celui-ci était acheté avec un contrat de maintenance et un droit de retour si la batterie n'offre plus 80 % de sa capacité normale ou au moins 100 km d'autonomie. C’est ce qui est arrivé en 2020. Depuis lors, les voitures électriques de deuxième génération conservent leur capacité minimale de 100 km d'autonomie pendant 8 ans, voire plus, selon les derniers témoignages en date. Thomas De Moerloose, Département des achats et de la logistique - division fleet - Département Facility Management à la Ville de Gand : “Avec plus de 500 bâtiments, dont 120 écoles, nos besoins en matière de transport sont très variés. Nous disposons de nos propres internats, de soins aux jeunes et aux personnes âgées, de la gestion des biens publics (espaces verts et routes), etc. La flotte compte

540 véhicules, plus une large gamme d'outils motorisés tels que des tondeuses à gazon, des broyeurs, des mini-pelles et des engins motorisés”. Depuis 2 ans, la flotte a été rendue intelligente grâce au système ITS (Intelligent Transport System), qui nous permet d’avoir à tout moment un aperçu de l’usage qui est fait du véhicule. Le but n’était pas de gérer les trajets mais bien d’optimiser les véhicules (réduction des temps d’arrêt) dans le cadre du plan de transport de la ville de Gand, et à long-terme de pouvoir déterminer précisément quels véhicules étaient vraiment nécessaires. Pour compenser les éventuels manques, il a également été fait usage de la mobilité partagée via, entre autres, Cambio, Battmobiel et Partago.

Analyser l’offre et la demande Pour le Département des achats et de la logistique division flotte, c'est une tâche constante que de scruter l'offre du marché et de la comparer aux besoins des nombreux et divers utilisateurs, en se concentrant bien sûr au maximum sur l'électrification, car le diesel est définitivement interdit, sauf si c'est techniquement impossible ! Thomas De Moerloose : "En ce qui concerne le transport de passagers, nous pouvons dire que nous avons réussi. Le parc comprend des VW e-Up !, Renault Zoë, BMW i3, Kia eNiro, Hyundai Kona, Peugeot iOn, Renault Kangoo et 18 Nissan électriques, dont 3 Leaf de la première génération. Récemment, 12 Nissan e-NV200 Evalia ont été commandés, pouvant transporter jusqu'à 7 personnes. Pour les grands fourgons et certainement pour les camions, nous avons encore un défi à relever. Pour notre plus grande satisfaction, notre Service Parcs et Jardins utilise quelques Nissan e-NV200, convertis en pick-up à benne basculante. Ils peuvent transporter 600 à 700 kg de marchandises et cela est généralement suffisant. Leur fonctionnement silencieux est particulièrement apprécié dans les parcs où ils doivent circuler. Seul bémol : leur garde au sol limitée". Le département de Thomas De Moerloose teste constamment de nouveaux véhicules électriques pour vérifier s'ils peuvent être utilisés au quotidien. En ce moment, c'est au tour d'une Mercedes-Benz e-Vito. Thomas De Moerloose : "A pleine charge et avec une température extérieure de seulement 2°C, son autonomie était encore au-delà de 250 km, ce qui nous a agréablement surpris. Une Opel Zafira e-Life électrique et une Peugeot E-expert seront également bientôt mises à l'épreuve. Dans le cas des véhicules de livraison électriques, l'autonomie limitée est généralement un souci mineur. La capacité de charge utile et/ou la possibilité de tracter une remorque ainsi que le prix d'achat sont souvent plus problématiques. C'est

pourquoi nous avons également examiné le Maxus, qui vient de Chine et qui combine une charge utile de 900 à 950 kg avec la possibilité de tracter une remorque freinée jusqu'à 1200 kg. Un autre critère qui entre en jeu avec les camionnettes est la hauteur, en rapport avec nos places de parking souterrain.”

Recharger sans soucis “Toute notre gestion de flotte, quel que soit le type de véhicule, est basée sur une décharge maximale des utilisateurs”, souligne Thomas De Moerloose. “Il n'en va donc pas autrement pour notre flotte électrique.” Au départ, un rapport de 1:1 était utilisé, mais comme les véhicules sont presque toujours actifs dans une zone relativement petite de l'agglomération gantoise et qu'ils ne parcourent en moyenne que 50 km/jour, le rayon d'action n'est plus un souci. Notre objectif est de fournir des chargeurs rapides de 50kW (125A) à des endroits stratégiquement choisis. En outre, il existe quelque 75 stations de recharge (simples ou doubles) d'une capacité de 11kW réparties dans les nombreux bâtiments que la ville de Gand possède et gère. Un système de gestion de l'énergie régule les priorités de l'approvisionnement : d'abord le bâtiment, puis le chargeur rapide et enfin les stations de recharge dans un réseau intelligent, afin d'utiliser de manière optimale toute l'énergie disponible. Chaque véhicule électrique dispose aussi d’office d’un chargeur afin de pouvoir le brancher sur une prise standard 230V et est acquis avec un contrat de maintenance et d’assistance. Dans le pire des cas, on peut faire appel au service de dépannage interne, qui a suivi une formation appropriée pour les véhicules électriques.

1 » Thomas De Moerloose, Service des achats et de la logistique - Département fleet Département Facility Management - Ville de Gand 2 » Première pour le pick-up tout électrique Nissan e-NV200 en 2017, avec de gauche à droite Richard Tougeron Country Director Nissan Belux, Roeland Thomas - Sales Manager BVBA Thomas et Joost Silverentand - Sales Manager VETH Automotive. 3 » Camions Scania P340 (MTM 27 tonnes) au GNC avec grue électrique Hiab ‘Multilift’.

Un défi sans fin D'ici la fin de l'année, la ville de Gand disposera d'une centaine de véhicules électriques. L'électrification se poursuit méticuleusement partout où cela est possible. Il existe déjà une dizaine de véhicules utilitaires électriques, dont trois sont utilisés comme dessableurs pour les pistes cyclables. Un premier camion GNC avec une configuration grue/ conteneur a été équipé d'une grue entièrement électrique en 2017. Pour les engins, le passage à la propulsion électrique est beaucoup plus difficile en fonction de l'autonomie et des possibilités limitées de recharge sur un site. L'étape suivante consistera à connecter la flotte, dans le but de connaître l'autonomie disponible de chaque véhicule et de l'intégrer dans le système de réservation des voitures de pool. "L'utilisation efficace, rentable et écologique de chaque véhicule reste un défi sans fin", conclut Thomas De Moerloose. n

» m obi li té

Car-Sharing

La voiture partagée met un coup d’accélérateur L’autopartage gagne du terrain en Belgique. Même si la crise du coronavirus - et surtout ses mesures sanitaires - a mis quelques bâtons dans les roues des voitures partagées, de plus en plus de Belges deviennent adeptes de cette nouvelle façon de se déplacer, comme le confirme une étude récemment publiée par la plateforme Autodelen.net. par Damien Malvetti

Quand Cambio débarquait en Belgique il y a près de 20 ans, le concept du car-sharing étonnait pour le moins. Attaché à la propriété de sa voiture personnelle, le Belge allait-il se laisser tenter par ce concept d’utilisation à la demande ? Les chiffres récemment publiés par la plateforme Autodelen.net, et le nombre d’acteurs proposant ce service confirment en tout cas un intérêt croissant pour cette tendance. Au début de cette année, notre pays comptait 148.467 usagers d’autopartage et pas moins de 4.000 véhicules partagés en circulation auprès des différents fournisseurs. Des chiffres en augmentation puisqu’ils étaient respectivement de 114.032 et 3.546 en 2020. L’abandon du marché belge par ShareNow (joint-venture des services car-sharing de Mercedes et BMW) l’an dernier a finalement été compensé par l’arrivée de nouveaux acteurs et surtout le développement du réseau Poppy (D’Ieteren).

710.000 trajets en 2020 L’an dernier, ce sont quelques 710.000 trajets qui ont été parcourus dans notre pays via des véhicules partagés. En moyenne, chaque utilisateur a effectué 11 déplacements.

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Car-sharing et Covid-19 Les mesures sanitaires liées au Covid-19 ont jeté un froid sur le car-sharing l’an dernier. La généralisation du télétravail a réduit la quantité des trajets quotidiens, tandis que l’obligation de désinfecter les véhicules après chaque utilisation a contraint les acteurs à revoir leur mode de fonctionnement. Malgré tout, 2020 a enregistré un très beau bilan de 710.000 trajets et une augmentation de la fréquentation et des usagers. Il y a donc fort à parier que l’autopartage va connaître une croissance exponentielle lorsque cette crise sera enfin définitivement derrière nous.

La majorité des véhicules partagés sur notre territoire (1.804 voitures) le sont par des fournisseurs dits “roundtrip”, autrement dit ceux qui permettent de circuler dans une zone définie et de laisser le véhicule sur des espaces de parking spécialement dédiés. 690 véhicules sont mis à disposition par des acteurs en free floating, soit ceux dont les véhicules peuvent être stationnés sur n’importe quel espace de stationnement. Enfin, 1.380 véhicules sont partagés par des propriétaires privés désireux d’arrondir leur fin de mois.

+84 % d’usagers en Wallonie en 2020 De toutes les régions du pays, c’est la Flandre qui compte le plus d’usagers d’autopartage, mais aussi de voitures à disposition. Cependant, Bruxelles pourrait bien lui voler sa première place rapidement puisqu’en 2020, le nombre d’usagers y a grimpé de 40 %. En Wallonie, si le nombre d’usagers reste le plus faible du pays, il a tout de même augmenté de 84 % l’an dernier, ce qui fait du sud du pays la région où la croissance est la plus forte en 2020.

Nombre de véhicules par type d'autopartage 1380

1804 690

Véhicules particuliers

Véhicules en roundtrip

Véhicules en free floating

Si on se penche sur les usagers, on voit par contre que la majorité (79.619) préfère se tourner vers le free floating, moins contraignant et que le car-sharing via des particuliers est celui qui rencontre le moins de succès, malgré son nombre de voitures disponibles plus conséquent. Nombre d'usagers par type d'autopartage 79619 54025

BELGIQUE

FLANDRE

BRUXELLES

WALLONIE

Usagers d’autopartage

148.467

82.226

59.610

6.632

Croissance 2019-2020

30,2 %

21,0 %

40,3 %

84,4 %

Véhicules en autopartage

3.874

2.487

1.061

326

Croissance 2019-2020

9,2 %

4,2 %

16,1 %

32,5 %

Kilométrage moyen/ trajet

51,4

55,3

45,3

52,4

1 » Poppy a triplé sa flotte de voitures à Bruxelles début 2020, notamment en reprenant les véhicules de Zipcar.

On notera encore qu’actuellement, 6 % des voitures partagées en Belgique sont des modèles électriques. En termes de chiffres, ce sont donc 642 voitures en 2021, soit une hausse de 16 % par rapport à l’an dernier (543). n

14823 Via des particuliers

Autopartage "roundtrip"

Autopartage en free floating

» opi ni on leader

QUICK-CATCH • Van Mossel constitue le plus important groupe de prestataires de services automobiles au Benelux • Chiffre d’affaires attendu en 2021 : 3,4 milliards d’euros aux Pays-Bas et 1,4 milliard en Belgique et au Luxembourg • En Belgique et au Luxembourg, Van Mossel détient 80 concessions, 10 carrosseries, 7 sociétés de leasing et 1 bureau de ‘shared services’ • La devise du groupe ? Simplifier le trajet du client et lui offrir toutes les solutions.

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Koen Claesen - CEO Van Mossel Automotive Groep Belgique & Luxembourg

"Simplifier le trajet du client et lui offrir toutes les solutions" Van Mossel Automotive Groep, c’est l’histoire passionnante d’un entrepreneur de type ‘self-made man’ - Eric Berkhof qui dès l’âge de 18 ans possède une vision très claire de son avenir dans le monde de l’automobile. En 1988 il rachète la concession Van Mossel dans laquelle il a démarré comme stagiaire. Un peu plus de 30 ans plus tard, la constellation Van Mossel constitue le plus important groupe de prestataires de services automobiles au Benelux avec respectivement 3,4 milliards de chiffre d’affaires attendu en 2021 aux Pays-Bas et 1,4 milliard en Belgique et au Luxembourg. par Marc Demoulin

Il n’y a pas de secret, la transition énergétique vers le 100 % électrique va être impulsée par la fiscalité à laquelle obéissent les sociétés. »

1 » Koen Claesen, CEO de Van Mossel Automotive Groep Belgique & Luxembourg a accordé un interview exclusif à link2fleet.

Témoin puis artisan de cette ‘success story’ depuis janvier 2019, Koen Claesen, CEO de Van Mossel Automotive Groep Belgique & Luxembourg a accordé un interview exclusif à link2fleet. Il parcourt avec nous les étapes de cette ascension fulgurante qui n’est pas prête de s’arrêter. link2fleet : Vous vous retrouvez aujourd’hui sur le siège de pilote pour le Benelux de l’un des plus importants ‘dealership’ en Europe, plus puissant que certains importateurs nationaux. Quel a été votre parcours ? Koen Claesen : Après mes études en sciences économiques appliquées avec une spécialisation en révisorat d’entreprises, j’ai travaillé pour EY. C’est dans ce contexte que j’ai été impliqué aux premières loges dans le rachat de GMAN et de Bruyninx - premières acquisitions de dealers en Belgique - par le groupe Van Mossel. En 2019, je passais de l’autre côté de la table pour créer et développer une structure belge indépendante.

Une véritable apologie de l’entrepreneuriat l2f : Tout le monde ici ne connaissait pas forcément Van Mossel principalement actif en Hollande, mais désormais, on a l’impression que c’est une véritable tornade qui s’abat sur la Belgique et qui achète tout sur son passage. K.C. : Permettez-moi avant tout de faire un bond de 70 années en arrière pour bien comprendre cette fantastique histoire familiale qui rythme la vie du groupe Van Mossel Automotive. 1941, c’est l’année où Wilhelm BJ van Mossel décroche son diplôme l’autorisant à ouvrir un garage automobile. Cette première concession automobile sera ouverte à Den Bosch en 1949. 1988 constitue ‘LE’ grand tournant dans l’histoire du groupe. Entré en tant que stagiaire dans la concession Van Mossel Volkswagen de Waalwijk 6 ans plus tôt, Eric Berkhof en devient le propriétaire. Eric a un sens aiguisé des affaires, de la clairvoyance et des ambitions. C’est le début de la folle période de croissance qui voit le groupe acquérir des concessions automobiles, des centres de voitures d’occasion, des carrosseries, mais aussi des sociétés de leasing sur l’ensemble du territoire batave.

» fleet man agement

Cannibalisme ou pas au niveau du leasing l2f : Avec J&T Autolease, DirectLease, Westlease et Van Mossel Autolease, le groupe ne possède-t-il pas trop de sociétés avec le même profil - un fort ancrage local - et risquant de se faire de l’ombre ? K.C. : Nous ne le pensons pas. DirectLease gardera son positionnement unique en vertu du fait qu’elle propose un parcours 100 % digital au client, mais aussi via sa spécialisation pour le leasing au particulier. Van Mossel Autolease est la proposition que nous mettrons entre autres en avant pour tous les clients intéressés par un contrat de leasing à court terme. Il y aura d’ailleurs toujours une ‘lease team’ dans chaque point de vente. Enfin, il n’est pas impossible qu’un jour Westlease et J&T unissent leurs forces afin de constituer un joueur plus important, capable d’avoir son mot à dire sur des appels d’offres de clients plus importants.

Koen Claesen CEO Van Mossel Automotive Group Belgique & Luxembourg

Eric Berkhof CEO Van Mossel Automotive Group

l2f : C’est ensuite la Belgique qui va faire l’objet de l’appétit féroce du groupe, est-ce correct ? K.C. : Dans notre portefeuille leasing, en Belgique, figuraient déjà depuis 2012 les sociétés J&T Autolease et DirectLease. Nous avons eu l’opportunité en 2018 de reprendre Westlease, une transaction qui nous permettait de disposer d’une nouvelle société de leasing en Belgique, mais aussi une entité au Luxembourg et une autre en France. l2f : C’était ensuite le début de l’offensive sur le front des dealers, c’est bien ça ? K.C. : Oui, ce souhait de se développer en Belgique s’est matérialisé début 2019 par le rachat du groupe GMAN dans la région anversoise et le groupe Bruyninx dans le Limbourg. Les opportunités de rachat s’étant multipliées, nous sommes fiers d’annoncer aujourd’hui que nous disposons au total en Belgique et au Luxembourg de 98 points de service, dont 80 concessions, 10 carrosseries, 7 sociétés de leasing et 1 bureau de ‘shared services’. La dernière transaction

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« Van Mossel Autolease est la proposition que nous mettrons entre autres en avant pour tous les clients intéressés par un contrat de leasing à court terme. »

ronflante en date se situe début 2021 où nous avons annoncé le rachat de Fidenco en Belgique (10 marques) et d’Autopolis à Luxembourg (13 marques), ce qui nous garantit un volume supplémentaire de 23.000 véhicules par an.

Un ‘one stop shopping’ dans toutes les grandes villes l2f : J’imagine que le groupe a en tête une stratégie de croissance bien définie et que l’objectif n’est pas de sauter sur tout ce qui bouge. K.C. : Notre politique d’investissement est bien sûr calée sur des principes très précis. Nous souhaitons en premier lieu étendre notre maillage de manière géographique. Aujourd’hui, nous couvrons de manière assez complète l’axe Limbourg-Anvers-Brabant flamand, mais il reste des zones inoccupées comme la Flandre-Occidentale ou la Flandre-Orientale où nous souhaitons être présents à court terme. En 2022, nous avons l’ambition de nous déployer en Wallonie. l2f : Quels types de services souhaitez-vous promouvoir dans votre réseau ? K.C. : Notre scénario idéal est une présence dans chaque grande ville du pays au travers d’au moins un concessionnaire, une carrosserie dans les pourtours de la ville et une société de leasing avec un ancrage local. Un établissement Van Mossel doit être en mesure, outre la vente de voitures neuves et d’occasion, de pouvoir proposer du leasing (professionnel ou privé), de l’assurance et des services financiers. En résumé, un ‘one stop shopping’ où tous les services en lien avec la mobilité deviennent accessibles pour le client sous le même toit, et via le même interlocuteur. Simplifier le trajet du client et lui offrir toutes les solutions, c’est notre devise. l2f : Croyez-vous au véhicule électrique pour tout le monde ? K.C. : Il n’y a pas de secret, la transition énergétique vers le 100 % électrique va être impulsée par les sociétés ou plutôt par la fiscalité à laquelle obéissent les sociétés. Aujourd’hui, dans nos marques premiums, 80 % des ventes, ces derniers mois, ont concerné des véhicules électrifiés. C’est dire si le shift est en cours. Par contre, je ne crois pas à l’électrique pour le particulier s’il n’y a pas d’incitants à la clé. n

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Avec son iX3, BMW fait un nouveau pas dans l’ère électrique. Contrairement à l’i3 qui affiche un look qui tranche avec le reste de la gamme, l’iX3, à l’exception de son moteur entièrement électrique, est en tous points une BMW traditionnelle.

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par Damien Malvetti

Fleet test - BMW iX3

L’électrique séduisante de Munich

1 » Fini les modèles électriques au look futuriste, BMW a revu sa stratégie. 2 » L'habitacle est celui de la BMW X3 traditionnelle.

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Sous sa carrosserie, ce iX3 cache une batterie d’une puissance de 80 kWh et un moteur électrique délivrant 286 ch et un couple maximal de 400 Nm qui permet de franchir le 0 à 100 km/h en seulement 6,8 secondes. BMW n’a donc pas lésiné sur les moyens pour faire de son iX3 une voiture performante. Cela se ressent à la conduite, car le SUV démarre au quart de tour dès qu’on appuie un peu fermement sur la pédale. Mais il saura tout aussi bien s’adapter si vous optez pour une conduite plus… ‘écofriendly’. Là, il saura vous faire voyager dans un silence incroyable et un confort à toute épreuve. Pas de doute, on reconnaît bien l’esprit BMW. Selon le constructeur bavarois, son premier SUV électrique est capable de parcourir jusqu’à 460 km (WLTP). Avouons qu’en appuyant sur le bouton de démarrage, on a eu un peu de mal à y croire… Le compteur affichait 350 km pour une charge complète. Mais dès les premiers tours de roue, notre voiture d’essai s’est montrée très sobre. En adaptant quelque peu notre conduite - voiture électrique oblige -, mais sans adopter une conduite de grand-papa, on a rapidement vu l’autonomie restante grimper plus rapidement que la distance parcourue. Ainsi, après un essai de 50 km principalement en centre urbain et sur les routes de campagne, notre iX3 affichait 372 km d’autonomie restante, soit 22 de plus qu’au démarrage. Ce qui portait donc l’autonomie totale à 422 km.

Nous avons été particulièrement étonnés par la consommation moyenne du véhicule : 16,4 kWh/100 km lors de notre essai, alors que les chiffres WLTP annoncent une consommation moyenne en cycle mixte de 19,5 kWh/100 km. 34 minutes, c’est le temps nécessaire pour récupérer 80 % d’autonomie sur une station de recharge rapide, tandis qu’une recharge de 10 minutes ajoute 100 km à l’autonomie. Côté tarif, il faut compter 56.000 euros HTVA pour la version de base.

Bilan fleet Le iX3 s’annonce comme une alternative viable aux SUV thermiques de taille moyenne. Son autonomie lui permet de répondre largement aux besoins quotidiens des conducteurs de voitures de société. Et sa forte capacité à récupérer de l’énergie lors des phases de décélération et de freinage sera un atout non négligeable face à certains de ses concurrents. n

BM W iX 3 Puissance Prix de base HTVA Autonomie TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing/ Flandre)

286 ch 56.000 € 460 km 61,5 € / 0 €

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing/Flandre)

83,56 € / 0€

Déductibilité fiscale

100 % 2398.29 € / an 407,71 € / an 27,54 € 750 €

ATN employeur Dépenses non admises Cotisation CO2 Loyer mensuel moyen

» vé hi cule s

Le PDG du groupe Volkswagen avait clamé haut et fort lors de la première apparition de l’ID.3 au Mondial de Paris en 2016, que la gamme ID porterait sur ses épaules le poids du futur de la marque. Notre impatience de monter à bord n’en était que décuplée. Et notre attente n’a pas été déçue…

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par Marc Demoulin

Fleet test - Volkswagen ID.3

Un nouveau chapitre qui donne envie

1 » Quelques mois après son lancement, l’ID.3 a déjà pris la tête du classement des ventes de voitures full électrique en Europe. 2 » Chose inhabituelle pour un modèle Volkswagen, l’ID.3 est dotée de série d’une belle palette d’options.

Son gabarit la positionne très proche de la Golf, mais elle est toutefois bâtie sur une plateforme différente. MEB, c’est là le nom de code qui caractérise la nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques du constructeur de Wolfsburg. Avec sa batterie de 58 kWh, l’ID.3 Pro Business de 204 ch (150 kW) fait valoir une autonomie WLTP de 420 km. Cela lui permet de doubler son rayon d’action par rapport à la e-Golf qui doit pour sa part être rechargée après 230 km. Lors de notre essai, effectué dans des conditions froides et pluvieuses, nous nous sommes approchés des 350 km. Pour recharger complètement la pile, il faudra patienter environ 30 heures sur une prise domestique classique et 5 heures sur une borne publique ou de type Wallbox.

Univers de zénitude Grâce à un couple de 310 Nm disponible dès l’appui sur la pédale, l’ID.3 se met en mouvement tout en douceur. C’est alors parti pour un voyage en complète zénitude. Grâce à une insonorisation parfaite, la vie à bord semble déconnectée du monde extérieur. Et pourtant, ce n’est pas la connectivité qui manque… L’habitacle se singularise en effet par une profusion

de systèmes d’aide à la conduite. Ce côté futuriste est renforcé par les différents effets lumineux proposés, ainsi que par la reconnaissance vocale pilotant le système audio et le chauffage. Spacieux, l’habitacle peut accueillir 4 adultes - et pourquoi pas un enfant en supplément - dans des conditions de confort optimales. Le coffre de 385 litres, parfaitement accessible, compte assurément parmi les atouts de ce véhicule assemblé à Zwickau en exAllemagne de l’Est. Autre caractéristique de l’ID.3, un rayon de braquage excessivement court dû à un centre de gravité très bas.

Bilan fleet Une Volkswagen bien née qui tient assurément toutes ses promesses en termes d’autonomie, d’agrément de conduite et de connectivité. Le prix d’attaque peut paraître élevé (42.990 € pour la version Pro Business que nous avons essayée), mais il faut tout remettre en perspective une fois le volet fiscal intégré (déductibilité à 100 % + régime taxatoire favorable). Ce premier chapitre de l’histoire ID nous a tenu en haleine, nous sommes impatients de plonger dans la seconde partie du récit avec l’ID.4 n Volk s w a g en I D .3 Consommation WLTP cycle combiné

155,84 Wh/km

Emission CO2 moyenne

0g/km

Autonomie combinée

422 km 09:30h 0:35h 42.990 TVAc

Chargement AC 7,2 kW Chargement DC 100 kW Prix modèle essayé

» vé hi cule s

Contrairement aux attentes, le nouveau EQA reprend la base… du Mercedes GLA. SUV devenu électrique grâce à sa grande batterie de 66,5 kWh, il offre une autonomie maximale de 426 km. La transplantation a-t-elle réussi ?

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par Félix Bouland

Fleet test - Mercedes EQA

GLA en mode “0 émission” et 426 km d’autonomie

1 » Les suspensions filtrent les aspérités de la route avec brio. 2 » A l'intérieur, on retrouve la planche de bord horizontale et le double écran caractéristiques des dernières autos à l’étoile.

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Comme Mercedes l’a fait avec son grand frère le EQC, ce SUV électrique se différencie par une nouvelle face. On y découvre une calandre faite de plastique noir brillant, qui fait désormais partie de la signature visuelle. D’ailleurs, on découvre également une barre lumineuse traversant la largeur de l’auto sur le hayon. Éléments éclairés compris, les différences se comptent sur les doigts de la main. Dans l’habitacle, le lien familial avec le GLA est encore plus flagrant. C’est simple : l’intérieur est repris tel quel et dans son entièreté. On retrouve donc la planche de bord horizontale et le double écran caractéristiques des dernières autos à l’étoile. Le seul changement notable réside dans le coffre, puisque ce dernier voit sa capacité réduite de 95 litres (340 l au total). Le coupable de cette réduction est vite trouvé. Il s’agit de la grande batterie de 66,5 kWh (net) logée sous le plancher, la banquette et le coffre. Elle alimente en électrons un moteur électrique de 190 ch et 375 Nm de couple, placé sur le train avant. Grâce à sa bonne capacité, elle offre au nouveau SUV électrique une autonomie de 426 km (WLTP) et pourra récupérer 80 % de jus en 30 minutes, une fois branchée sur une borne rapide de maximum 100 kW.

Aux commandes, la première impression est celle du confort. Stuttgart dit avoir travaillé d’arrache-pied sur l’isolation phonique et la réduction des vibrations. Force est de constater que les équipes n’ont pas chômé puisque l’habitacle respire la tranquillité, tandis que les suspensions filtrent les aspérités de la route avec brio. À 49.973 €, l’entrée de gamme EQA 250 représente un surcoût de 6.700 € par rapport à un GLA essence tandis que la différence avec le GLA plug-in hybride est de 4.000 €.

Bilan Fleet Ce Mercedes EQA jouit d’une déductibilité fiscale de 100 %. La Flandre ne lui demandera aucune taxe tandis que la Wallonie et Bruxelles fixeront ces dernières au plus bas (61,5 € de TMC et 83,95 € de TC). Avec son prix catalogue moyen, son ATN annuel se fixe à 1.713,36 euros. n

M erc e des EQ A Puissance Prix de base HTVA Autonomie TMC (Bruxelles, Wallonie, Leasing/ Flandre)

190 ch 41.318 € 426 km 61,5 € / 0 €

Taxe de roulage (Bruxelles, Wallonie, Leasing/Flandre)

83,56 € / 0 €

Déductibilité fiscale

100 % 1713 € 291 € 27,54 € 560 €

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