Technologie d’entraînement compacte: Intégration directe de toutes les technologies d’entraînement conventionelles dans le système E/S de Beckhoff
Plage de tension extra-basse jusqu’à 48 V Gamme très évolutive: des modèles compacts pour chaque application Variantes universelles en IP20 et IP65/67 : pour utilisation dans des armoires de commande, boîtes à bornes ou des applications sans armoire de commande. Compatible avec une large gamme de moteurs et de réducteurs. Développement simple avec TwinCAT Gamme d'accessoires étendue: depuis les câbles de connexion pré-assemblés jusqu’aux cartouches de ventilation, pour améliorer encore vos performances
Scanner pour découvrir notre technologie d’entraînement compacte
À partir de 2035, aucun plaque d’immatriculation de véhicules à moteur de combustion interne ne sera enregistrée dans l’UE. L’Union européenne montre la voie et veut atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Un quart des émissions totales de CO2 en Europe vient du trafic. Les politiciens européens veulent une Europe ‘verte’ et imposent la transition électrique.
Juste avant le Mondial de l’Automobile à Paris en octobre, une rencontre a eu lieu entre Luca de Meo, le grand patron du groupe Renault, et Carlos Tavares qui est à la tête de Stellantis, une fusion entre FCA (Fiat-Chrysler) et PSA (PeugeotCitroën). Tous deux ont déclaré au Parisien que le calendrier des politiciens européens était particulièrement ambitieux et qu’il pourrait sérieusement perturber la relation entre les trois puissants blocs de la construction automobile – la Chine, l’Europe et les Etats-Unis. L’Europe a un calendrier strict mais la Chine et les Etats-Unis laissent la balle dans le camp des constructeurs automobiles.
Les constructeurs automobiles n’ont pas besoin de politiciens pour comprendre que le moteur à combustion interne est en fin de vie. Même s’ils deviennent plus économes et émettent moins d’émissions, l’image est ruinée et nous sommes devenus trop dépendants de la manipulation des prix des carburants fossiles.
Au salon de l’auto à Paris, la nouvelle marque française Hopium a présenté sa Machina futuriste, une berline sportive qui parcourt 1.000 km avec un plein d’hydrogène. La voiture, longue de cinq mètres et pesant deux tonnes, a été construite en Normandie et utilise la technologie de la pile à combustible pour convertir l’hydrogène en électricité, laquelle est stockée dans une batterie tampon qui alimente le moteur électrique. Le seul produit résiduel est de l’eau pure et le ravitaillement ne prend que quelques minutes. La voiture devrait être lancée en 2026 sur le marché au prix de 120.000 euros.
Ce n’est pas toujours la meilleure technologie qui conquiert le marché. Des scientifiques de la Lund University en Suède affirment qu’un réseau électrique défaillant dans les premières années de la production automobile aux Etats-Unis a conduit au choix du moteur à combustion. « L’accès incertain à l’infrastructure électrique locale s’est avéré être le principal facteur derrière ce choix de propulsion par les constructeurs automobiles », fait savoir le professeur Josef Taalbi. Plus frappant encore : « La voiture électrique, alors meilleure marché, était considérée comme un produit de luxe et un moyen de transport pour les femmes, la voiture à essence, en revanche, était étiquetée comme un moyen de transport aventureux qui attirait surtout les consommateurs masculins. »
Cent ans plus tard : notre réseau est-il prêt pour les VE ? Un point sensible est la répartition déséquilibrée du nombre de véhicules électriques et de l’infrastructure de recharge associée. Des études montrent que nous aurons besoin de 7 millions de points de recharge sur le sol européen d’ici 2030 pour permettre un large déploiement des VE. Aujourd’hui, nous avons 350.000 unités de recharge et 70% de cette infrastructure se situe dans trois pays (la France, l’Allemagne et les Pays-Bas).
‘Ce n’est pas toujours la meilleure technologie qui conquiert le marché.’
Mais si l’électricité est produite avec du gaz ou du charbon, le bénéfice environnemental des VE est alors inexistant ! D’ici 2030, une multitude de cobalt, de nickel et de lithium sera nécessaire à la production des batteries et des moteurs électriques. Comme ce sont des matières premières rares, cela implique des activités minières nocives pour l’environnement dans le monde entier.
Peu confiants dans l’avenir, les fabricants automobiles ont commodément remplacé le moteur à combustion interne par des batteries et des moteurs électriques. Une mauvais décision : ils auraient mieux fait de concevoir une nouvelle voiture autour de la propulsion électrique. En conséquence, nous sommes aujourd’hui affligés d’une e-voiture que nous n’osons conduire qu’autour du clocher de l’église. Pas de problème ont déclaré les fabricants automobiles, nous allons fournir une double propulsion, et le terme ‘hybride’ est entré dans le dictionnaire. Des milliers d’utilisateurs de voitures d’entreprise circulent désormais avec une double transmission lourde, trouvent l’usage du câble encombrant, utilisent à peine l’électricité mais bénéficient d’une indulgence fiscale…
Vous trouvez une borne de recharge dans les environs mais elle est occupée… Et en vacances, vous n’êtes plus dans les embouteillages mais vous attendez votre tour à la super borne. Faut-il en conclure que la voiture électrique est une mauvaise voiture ? La voiture électrique d’aujourd’hui a tout faux. Les fabricants n’ont pas oser réfléchir.
La solution est pourtant évidente : concevoir des voitures avec des batteries interchangeables. L’ancienne station-service possèdera toujours de batteries pleines en stock, rechargées avec de l’électricité verte bon marché. Vous pourrez partir en Espagne sans soucis car des batteries vous attendront partout. L’échange automatisé de batteries standardisées adaptées à tous les véhicules ne prend que quelques minutes. Voyez ce que fait la marque automobile chinoise Nio, où la Chine est bien plus avancée. Qu’attendent nos fabricants ?
Peut-on en tirer une conclusion ? Il semble que le moteur à combustion interne ne va pas disparaître mais que l’on va poursuivre son développement avec des carburants non fossiles. Il n’y a donc pas une solution mais plusieurs qui se complètent. Nous vous souhaitons beaucoup d’inspiration à la lecture de ce nouveau numéro d’Automation Magazine!
Hugues Maes, Président InduMotion
Pour le trafic lourd, et certainement le transport maritime, la propulsion à hydrogène a de beaux jours devant elle. Si l’hydrogène s’écoule à court terme dans nos anciennes conduites de gaz naturel, on pourrait alors faire le plein de la voiture à la maison. Mais attendre les voitures à hydrogène, c’est comme attendre Godot : une voiture de particulier est trop petite pour être équipée d’une énorme récipient sous pression de 700 bars et le système de propulsion est trop coûteux.
Il n’y a donc pas d’autre option que d’acheter une voiture électrique hors de prix. Rassurez-vous : la batterie est rechargée au travail et elle est utilisée le soir à la maison pour se laver, uriner, se chauffer et regarder la télé. Merci à l’employeur. Mais votre place de stationnement sous l’immeuble à appartements n’a pas de prise de contact.
‘Faut-il en conclure que la voiture électrique est une mauvaise voiture ?’
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Jean-Marc Orban (Festo) : Administrateur
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P3 EDITO Vers une Europe ‘verte’
P5 CONTENU
P6 DOSSIER ‘Y-a-t-il encore un avenir pour le moteur à combustion ?’
P19 Agoria Solar Team remporte l’Automation Magazine Award 2022
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P22 Desmedt Motoren : La révision des ascenseurs du tunnel piéton sous l’Escaut P24 Nouveau bâtiment de Stäubli à Courtrai P28 Double anniversaire pour WEG Benelux P30 Réaliser des économies grâce à une approche innovante de DV Hydraulics
P32 ACE amortisseurs miniatures intègrent la production de semi-conducteurs P35 Beckhoff pilotage PC pour plus de durabilité dans l’industrie du plastique
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P36 Le sidebot Wyzo flexible aide les entreprises à automatiser P38 Bernardustechnicum assemble mille imprimantes 3D
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P42 Avercon développe une machine pour fabriquer des emballages sur mesure avec le Digital Twin de Siemens P44 PRODUITS
P49 TECHTELEX P50 CONCLUSION
Cette question peut sembler simple à première vue, mais celui qui la pose ouvre la boîte de Pandore qui renferme des solutions qui, à leur tour, soulèvent toute une série de nouvelles questions. Pour formuler une réponse la plus nuancée possible, Automation Magazine a contacté plusieurs experts. Chacun dans leur domaine, ils ont analysé à quoi pourrait ressembler notre avenir en matière de mobilité et d’énergie.
Dans le transport maritime, les bateaux sont construits pour une durée de 40 ans voire plus. Des mauvais choix peuvent avoir de graves conséquences pendant longtemps.
Nous commençons avec le professeur Joeri Van Mierlo, suivi de Koen Cornelissen, Tim Berckmoes et Roy Campe. Nous clôturons ce dossier avec le double entretien de Mark Pecqueur et Daan Moreels.
Une personne qui souhaitait acheter une voiture respectueuse de l’environnement fin des années ’80, début des années ’90, se voyait présenter un modèle diesel au lieu d’un moteur à essence. Rien de surprenant à l’époque car le diesel offrait un meilleur rendement et une consommation réduite pour une cylindrée similaire et générait des émissions de CO2 légèrement inférieures. Alors pourquoi le moteur diesel est-il devenu la bête noire au début de ce siècle ? La réponse se trouve dans les autres substances qu’il émet comme le NOx (oxyde d’azote) et les particules fines qui présentent des risques considérables pour la santé. Ces risques sont à la base d’une législation stricte – la fameuse norme Euro V –qui prévoit diverses procédures pour diminuer ou traiter les émissions.
Cela s’applique également à d’autres moteurs comme les moteurs des engins tout-terrain. Les fabricants ont fait énormément d’efforts ces dernières années pour que leurs voitures et engins répondent aux normes d’émission. Il y a eu les filtres à particules DPF, le système SCR (Selective Catalytic Reduction - post traitement des gaz de combustion avec un catalyseur), le système DOC (Diesel Oxidation Catalyst –oxydation d’hydrocarbures, du monoxyde de carbone et des résidus de carburant et d’huile) et le système EGR (Exhaust Gas Recirculation – recirculation des gaz d’échappement). Mais ce n’était apparemment pas suffisant celà a engendré beaucoup de discussions.
Les conservateurs croisent le fer aujourd’hui avec les optimistes du progrès, des écologistes parfois diamétralement opposés à l’industrie. La technologie est pourtant au cœur de la solution, n’oublions pas que si nous sommes capables de débattre de la mobilité du futur, c’est précisément parce qu’il existe tant d’alternatives. Cette diversité est abordée dans ce dossier : des professeurs, des spécialistes VE, des apôtres de l’hydrogène, des fabricants de moteurs et des entreprises technologiques prennent la parole pour répondre à la question centrale : y-a-t-il encore un avenir pour le moteur à combustion interne?
Celui qui répond ‘non’ à la question se voit immédiatement interrogé sur l’alternative. Une transmission 100% électrique comme solution passe-partout ? C’est théoriquement possible pour de nombreuses applications mais pas pour tous les moyens de transport. Même avec le cas le plus clair plaidant en faveur de l’électrique – la voiture particulière – d’autres questions émergent : notre réseau peut-il supporter cette vague d’électrification ? Comment vont évoluer les prix peu démocratiques aujourd’hui ? Comment proposer à chacun une borne de recharge proche du domicile ? Et nous n’avons pas encore abordé les questions brûlantes sur l’utilisation des matières premières. Voyez la rareté des aimants permanents pour le moteur électrique ou la situation géopolitique autour de l’extraction et du traitement du lithium pour les batteries. Si la propulsion électrique peut convenir au transport de personnes et au transport léger, qu’en est-il du transport des marchandises ? Des avions et des porte-conteneurs ?
L’hydrogène est-elle une alternative ? Des questions pertinentes se posent ici aussi. Veut-on (peut-on) équiper un porte-conteneurs d’une installation d’hydrogène encombrante? Ou serait-il préférable de passer à l’ammoniac ou au méthanol ? La production d’hydrogène n’est durable que si elle est climatiquement neutre, mais l’infrastructure n’en est qu’à ses balbutiements. Celui qui construit aujourd’hui un bateau pense à une durée de vie de 50 ans. Un mauvais choix pourrait s’avérer coûteux. La question ‘Y-a-t-il encore un avenir pour le moteur à combustion?’ est donc bien plus qu’une question technique. C’est un sujet financio-socio-économique où les variables sont nombreuses et les réponses diverses.
Professor Dr. Ir. Joeri Van Mierlo (VUB) : « Difficile d’estimer quand le moteur à combustion interne de la voiture du particulier disparaîtra car plusieurs variables jouent un rôle. Pensez à la différence que cela peut faire sur la politique fiscale ou à l’influence du prix élevé de l’électricité aujourd’hui. L’Europe a déjà en partie résolu le problème : il faut être climatiquement neutre d’ici 2050. Quand on sait qu’une voiture est construite pour durer 15 ans au maximum, on pourrait considérer 2035 comme le point final du moteur à combustion interne (ICE). La commission européenne a entretemps adapté ses délais. La question est donc de savoir dans quelle mesure l’année 2035 sera réellement importante. Qui osera acheter une voiture ICE en 2030 ? »
« Personnellement, je ne vois pas d’avenir pour l’hydrogène dans le transport de passagers. La raison me semble claire : si vous ne voulez pas d’émissions, il faut alors travailler avec de l’hydrogène vert. Pour le produire avec une énergie renouvelable, plusieurs étapes sont nécessaires à sa transformation. Il faut l’infrastructure et l’énergie utiles pour le stocker, le distribuer, … ce sont autant de pertes. Il faut aussi le convertir dans la voiture en une énergie électrique. Il faut produire l’électricité, la stocker dans des batteries et l’utiliser efficacement. D’après une étude, il faut 3 fois plus d’éoliennes pour couvrir la même distance avec un moteur à hydrogène par rapport à un moteur électrique. Je doute donc du rôle que va jouer l’hydrogène dans le transport de marchandises. Tous les camions ne se rendent pas chaque jour dans le sud de
l’Espagne, on pourrait donc utiliser des camions électriques pour le transport local. Et les longues distances? Je crois dans le concept de la répartition modale. Le transport ferroviaire ou la navigation fluviale n’est finalement rien de plus que des dizaines de camions qui se suivent, mais cela demande une autre approche de l’infrastructure routière et fluviale. Ce qui ne veut pas dire que je ne vois aucun rôle pour l’hydrogène dans l’avenir : il peut être mis à profit lors de fluctuations de la production énergétique, en particulier l’énergie solaire. Cette forme d’énergie connait deux obstacles majeurs dans sa production. Si on se penche sur le déroulement d’une journée, on remarque un pic le jour et plus rien le soir et la nuit. La technologie est disponible aujourd’hui pour s’attaquer à ce problème : il existe des batteries domestiques et les voitures électriques peuvent disposer de V2H ou V2G, respectivement Vehicle to Home et Vehicle to Grid. De plus, pendant les périodes sans énergie solaire, on peut faire appel à la batterie du véhicule. Le problème jour/nuit est alors aplani. »
« Le second problème est similaire mais à un autre niveau : en été, le rendement est optimal mais en hiver, il chute. L’hydrogène pourrait y apporter une contribution : une pleine production en été avec un stockage des excédents, et une utilisation en hiver si nécessaire. Mais on est encore entre le rêve et la réalité. Vehicle 2 Home ou Vehicle 2 Grid sont par exemple parfaitement possibles mais les incitants financiers ne sont pas optimaux. Les gestionnaires du réseau de distribution sont également confrontés à un énorme travail d’adaptation du réseau, et la peur de la transition est bien là. Il y a aussi la question des bornes de recharge. En région bruxelloise, seuls 11% des habitants peuvent réaliser une recharge sur un propre espace de stationnement. Le reste dépend de l’infrastructure publique. Le rôle du gouvernement est donc important, même s’il semble confronté à 2 tendances apparemment opposées : d’une part, on veut faciliter l’émergence des VE en prévoyant l’infrastructure, d’autre part, on veut pousser le plus de monde possible à emprunter les transports publics et le vélo. Pour ma part, on peut s’intéresser aux deux tendances simultanément. »
Les gestionnaires de notre infrastructure électrique sont donc confrontés à une tâche colossale. C’est aussi le sentiment de Koen Cornelissen. Il est eMobility Leader pour la Belgique, les Pays-Bas, le MO et l’Amérique latine chez Schneider Electric.
« Pour le transport de personnes, le moteur à combustion est une histoire qui se termine. L’hybride et l’hydrogène semblent également perdre du terrain au profit du full électrique. Cela aura bien entendu un impact majeur sur l’infrastructure électrique, et cela va au-delà du réseau de distribution car les installations dans les bâtiments sont également face à un sérieux défi. Une borne de recharge est sans doute la partie
la plus accrocheuse mais la technologie qui la sous-tend est au moins aussi importante : il y a les transformateurs, la distribution, les tableaux de commutation, les compteurs, etc. A l’avenir, jusqu’à 45% de la consommation d’énergie d’un bâtiment pourrait être liée à la recharge de véhicules. Vous voulez placer quelques bornes de recharge sur le parking de votre entreprise ? C’est bien, mais pensez à l’avenir car il y a de fortes chances qu’une extension soit nécessaire rapidement. En d’autres termes, l’évolutivité et la réflexion tournées vers l’avenir sont plus que jamais à l’ordre du jour. »
« Il reste encore beaucoup à faire pour le réseau de distribution. Aujourd’hui, il y a encore des restrictions lors du placement de bornes de recharge. Une ou deux bornes ne pose pas aucun problème mais si vous voulez en installer 30 sur votre site, c’est autre chose. Cela a principalement à voir avec la capacité de charge requise. Je reviens un instant sur les modes de recharge. Il y a 4 modes de recharge pour les VE. Le Mode 1 est une recharge par une prise de courant standard. En raison des flux importants et du manque de sécurité et de limitation nécessaire, ce mode est déconseillé voire interdit dans de nombreux pays. De l’autre côté du spectre, on trouve le Mode 4. C’est ce qu’on appelle la recharge rapide par du courant continu. Ces stations se trouvent généralement le long des autoroutes et ont pour but de recharger la voiture jusqu’à un niveau acceptable dans un temps limité. La rapidité signifie que les chargeurs nécessitent des capacités de charge pouvant atteindre 350 kW. Cette solution ne convient donc pas aux maisons ou aux bureaux classiques. Il reste donc le Mode 2 et le Mode 3. Avec le Mode 2, on peut comme avec le Mode 1 effectuer une recharge via une prise de courant standard mais le câble de recharge est équipé d’une protection. Du fait de la limitation imposée à 10 A, la recharge est possible avec une puissance de 2,3 kW. Mais quand on sait qu’un VE moyen consomme facilement 17 kWh aux 100 kilomètres, on comprend que l’histoire reste complexe. Le Mode 3 est donc la norme aujourd’hui. Selon le raccordement au réseau, il est possible de réaliser une recharge selon une capacité de 3,7 à 22 kW. »
« Si on revient à notre exemple des 30 bornes de recharge, on voit mieux où se situe le problème : un surcroît de charge sur le réseau si tout le monde recharge sa voiture en même temps. Quatre options sont alors possibles : placer moins de bornes de recharge mais ce n’est pas une piste valable. La seconde solution consiste à renforcer le raccordement au réseau ou au bâtiment. La troisième solution est une production locale, la quatrième solution est de mieux réguler la charge. La capacité maximale des chargeurs est réglée en fonction du raccordement au réseau, ou dynamiquement via des compteurs d’énergie. Les options trois et quatre peuvent se combiner entre elles. Quand les collaborateurs arrivent au bureau le matin, ils branchent leur voiture comme d’habitude mais le système de régulation ne lancera la recharge effective que lorsque ce sera permis, en fonction des disponibilités à ce moment-là. Si plus d’énergie est disponible en journée, il y aura plus de puissance pour la recharge. Dans certains cas, cela
ne suffira pas et il faudra effectivement renforcer le réseau. On constate aussi que la capacité de recharge maximale des voitures continue d’augmenter. Les défis ne manquent donc pas. »
« Pour les V2H et V2G le trajet est encore long. C’est assez complexe dans la pratique car il faut construire tout un écosystème autour de la technologie. Il faut coordonner la voiture, la maison, le réseau et la communication, réguler les flux, calculer les tarifs, … Tous les éléments doivent être adaptés entre eux. Il y a donc beaucoup à faire. A court terme, je vois plutôt la recharge intelligente émerger, elle est automatique en fonction des prix de l’énergie et de la disponibilité du moment, et peut être appliquée au niveau du bâtiment. »
Tim Berckmoes est CEO d’ABC Motoren (Anglo Belgian Corporation). Son entreprise conçoit des moteurs dans quatre grands domaines : les locomotives, les générateurs, les ensembles de pompes et les bateaux. L’entreprise est un précurseur dans le développement de moteurs de qualité supérieure. Comment perçoit-il les développements actuels?
« Nous répondons par un franc ‘oui’ à la question de savoir s’il y a encore un avenir pour le moteur à combustion. Nous avons développé un moteur à combustion à l’hydrogène
future-proof qui a un bon rendement et n’émet que de la vapeur d’eau. Il n’y a pas d’émissions de CO2, de NOx ou autres particules dans l’air. Cela fait un certain temps que nous travaillons sur la réduction des émissions. Il y a quelques années, nous nous sommes lancés dans la construction d’un moteur à deux carburants, fonctionnant à la fois au diesel et à l’hydrogène. Les utilisateurs peuvent travailler à l’hydrogène et ont une certitude avec le moteur diesel. Avec cette solution, le rapport hydrogène/diesel peut être de 85/15. En d’autres termes, c’est une sérieuse réduction de CO2 qui n’entrave pas le fonctionnement opérationnel. »
« A partir de là, nous avons développé un moteur 100% hydrogène ne nécessitant aucune injection pilote de diesel. Toutes les pièces utiles au diesel sont supprimées : il n’y a plus d’injecteurs, de pompes, de tuyaux. Les différences avec un moteur à combustion standard au diesel se situent à d’autres niveaux. Par exemple, la chambre de combustion, l’arbre à cames et le piston sont adaptés et il faut ajuster les spécifications du turbo car le pré-allumage rapide demande plus d’excès d’air. Pour l’utilisateur final, il y a des légères modifications dans le fonctionnement opérationnel. Lors de la prise de charge, l’accélération est plus lente, et l’ensemble réagit moins rapidement aux à-coups. À part cela, il n’y a pas d’autre restriction. Le système fonctionne parfaitement mais les organismes d’inspection restent frileux. Nous devons donc combiner cette solution à un système de backup sous la forme d’un générateur diesel ou d’un pack de batteries. Aujourd’hui, le moteur peut fonctionner avec 100% d’hydrogène. Si on peut produire l’hydrogène sans sources
Pour les moteurs dans les plages de puissance plus importantes – comme le transport maritime et les locomotives – la recherche d’une alternative peut être plus difficile.
Tim Berckmoes (CEO d’ABC Motoren) : « Le diesel est décrit comme le diable incarné mais quelques nuances s’imposent. »
fossiles, on obtient alors une solution climatiquement neutre. L’application exacte dépend du secteur. »
« Cependant, un moteur 100% hydrogène ne peut pas être utilisé partout dans le transport maritime, principalement parce que le stockage sous haute pression n’est pas évident. Pour les porte-conteneurs, je vois plutôt un avenir pour le méthanol ou l’ammoniac comme vecteur d’hydrogène. Vous pouvez le stocker plus facilement et produire via ces substances de l’hydrogène avec du CO2 comme résidu. Si vous capturez le CO2, vous obtenez une solution sans émissions. On observe aujourd’hui une légère préférence pour le méthanol au détriment de l’ammoniac car ce dernier brûle 6 fois moins vite. Le rendement n’est pas aussi bon car on ne peut exécuter le processus qu’avec des moteurs à deux temps très lents. De plus, l’ammoniac s’enflamme difficilement, ce qui nécessite une injection pilote ou un mélange d’hydrogène. Enfin, l’ammoniac génère des émissions de NOx plus élevées, ce qui exige un traitement ultérieur des gaz d’échappement. Le méthanol semble donc plus adapté, du moins pour la plage de puissance (500kW - 10000 kW). Des entreprises de dragage comme Jan De Nul et Deme penchent dans cette direction et Maersk a récemment commandé 8 bateaux qui seront propulsés au méthanol. Mais certaines compagnies maritimes optent pour l’ammoniac pour leurs porte-conteneurs et tankers. Dans les deux cas, il s’agit en première instance de moteurs à deux carburants, en l’occurrence de diesel/méthanol ou de diesel/ammoniac. »
« Pour les bateaux remorqueurs, les petits ferries et les bateaux de navigation intérieure, je vois un avenir pour le moteur à hydrogène pur car ils peuvent fréquemment faire le plein. Il n’y a pas de problème de stockage. Aujourd’hui, on voit plusieurs initiatives pour proposer de l’hydrogène dans les ports, je vois peu de problèmes dans ce domaine. »
« Dans le transport maritime, on parle d’applications pouvant durer 40 ans et plus. Opter aujourd’hui pour la solution A ou B est donc risqué. Nous avons répondu à cela en développant
notre gamme Evolve, une version multicarburant. Ce moteur peut fonctionner avec 5 carburants différents : le GNL, le Diesel, le fioul lourd, le méthanol ou l’hydrogène. Il y a un moteur de base et seul l’injecteur est adapté en fonction du carburant. Nous avons réussi à réaliser un très bon rendement. Les clients peuvent envisager l’avenir avec plus de confiance grâce à ce type d’innovations. »
« N’oublions pas que nous regardons souvent les choses à travers nos lunettes ‘early-adapter’ européennes. Aux EtatsUnis et en Chine, ces discussions sont tout bonnement inexistantes ! Peut-être parce que leurs sources d’énergie fossile sont moins chères. Je pense que l’Europe commet une erreur capitale en voulant totalement interdire le moteur à combustion. »
« Chez nous, le diesel est décrit comme le diable incarné mais une certaine nuance s’impose. En soi, c’est un bon produit : il est disponible dans le monde entier, il est relativement sûr, bon marché et les caractéristiques énergétiques sont excellentes. La technologie de ces moteurs est entretemps développée à un point tel – voyez les filtres Euro 6, l’ECR et Adblue, le filtrage DPF – qu’un moteur diesel n’émet plus que du CO2. Si vous combinez cela à la capture de CO2, vous obtenez une solution sans émissions. Mais l’affaire Volkswagen avec les logiciels trafiqués a ruiné la réputation du diesel. » « Si je vois un avenir pour le moteur à hydrogène pour la voiture de particulier ? Oui. Aujourd’hui, des moteurs à hydrogène sont disponibles sur le marché, ils fonctionnent sur base d’une pile à combustible. Mais il existe un moteur à combustion classique dans une version hydrogène. Il présente plusieurs avantages : il est 3 fois moins cher qu’un moteur utilisant une pile à combustible, il ne contient pas de terres rares, c’est une technologie connue sur laquelle les garagistes peuvent facilement travailler – à l’inverse des piles à combustible – et le moteur est moins dépendant de la qualité du carburant. Avec les piles à combustible, la moindre contamination est désastreuse. Je ne comprends pas que la Commission européenne jette le moteur à combustion ainsi à la poubelle. Rendre une solution zéro émission obligatoire? Bien. Mais exclure à l’avance une technologie ? C’est incompréhensible. »
Roy Campe est CTO chez CMB.tech, une entreprise à la pointe du développement d’applications à l’hydrogène, notamment pour le transport maritime et le secteur de la construction. Lorsque nous lui avons posé la question centrale de notre dossier ‘Y-a-t-il encore un avenir pour le moteur à combustion ?’, il a fait un commentaire pertinent.
« Ce n’est pas le moteur qui est le problème dans le moteur à combustion mais le carburant. En soi, la structure du moteur est bon marché et se compose d’un métal standard, elle est efficiente et se recycle facilement. Il ne serait pas sage de jeter le bébé avec l’eau du bain. Il ne faut pas non plus limiter cette question au secteur automobile – où le user case du moteur électrique y est favorable – car d’autres applications demandent une approche spécifique. Je pense au transport maritime et au secteur de la construction. Les machines y sont construites pour le long terme et cela complique le choix technologique. »
« Chez CMB.tech, nous avons opté pour une solution évolutive sous la forme d’un moteur à deux carburants qui fonctionne au diesel et à l’hydrogène. Un moteur à
combustion interne convertit la pression et la température en une énergie mécanique. La manière dont la pression et la température sont produites – via du diesel, de l’essence, de l’ammoniac, du méthanol, … - importe peu au fonctionnement de la machine. Nous voulions une solution qui ait peu d’impact pour l’utilisateur, des dimensions et un fonctionnement opérationnels identiques à ce à quoi il est habitué. En mélangeant l’hydrogène au diesel, on peut réduire les émissions, sans influencer significativement le fonctionnement. »
« Avec Luyckx, l’importateur Hitachi, nous avons développé une excavatrice équipée de cette technologie avec un moteur diesel Isuzu existant. Le moteur modifié peut fonctionner soit avec 100% de diesel comme un moteur traditionnel soit avec un mélange diesel-hydrogène. L’hydrogène est injecté et mélangé à l’air lors de la course d’admission du piston. Comme avec les moteurs diesel, le diesel est injecté au point mort haut de la course de compression et la chaleur de la compression enflamme les carburants combinés. »
Dans le domaine des machines de chantier, l’évolution suit son cours. Outre l’électrification, on s’intéresse à l’hydrogène. Luyckx a ainsi développé avec CMB.Tech une solution à deux carburants où l’hydrogène est mélangé dans un moteur diesel légèrement adapté.
Le moteur Evolve peut fonctionner avec 5 carburants différents : le GNL, le diesel, le fioul lourd, le méthanol ou l’hydrogène. Il y a un moteur de base et l’injecteur qu’il faut adapter au carburant.
« Nous sommes convaincus que cette technologie à deux carburants va jouer un rôle important dans le cadre de la transition énergétique, sans une reconversion majeure des techniciens, et de manière peu coûteuse. Avec certains moteurs, on peut déjà mélanger plus de 90% d’hydrogène. La dernière étape est de faire fonctionner les machines lourdes avec des moteurs à combustion 100% H2. »
D’après Roy Campe, les conducteurs de machines remarquent peu de différences entre une machine à deux carburants et le diesel traditionnel : « Le grutier n’a besoin que d’une courte formation sur les bases de l’hydrogène et de la machine. La machine se comporte comme le modèle diesel d’origine, les performances et la puissance sont égales. Le grutier n’a pas à se soucier de l’approvisionnement en hydrogène car ce processus est en principe automatique. »
Roy Campe est aussi heureux que la sécurité ne constitue pas un problème. « Le système H2 est contrôlé périodiquement et consiste en une inspection visuelle et un test de fuite. Le ‘grand entretien’ n’a lieu que tous les 5 ans. Pour les machines terrestres, nous suivons les règles EC79. Cela garantit des composants H₂ de qualité et une stratégie de sécurité pour l’ensemble du système. Le système de sécurité contrôle la concentration en hydrogène dans l’air et si un seuil spécifique est atteint, l’installation est désactivée. Les réservoirs de stockage d’hydrogène sont physiquement testés à une pression plus élevée que celle pouvant se produire réellement. Chaque lot de production doit également subir des tests d’impact et des tests au feu. »
Le passage d’une solution à deux carburants vers un moteur à hydrogène pur semble être la suite logique. À quoi peut-on s’attendre ? « Il n’est plus question de diesel et les inconvénients de la pile à combustible sont aplanis. Comme le principe de fonctionnement est similaire à celui d’un moteur à combustion traditionnel, le système est connu du personnel de maintenance. JCB et Deutz ont notamment lancé de telles initiatives. Mais le mode d’obtention de l’hydrogène reste la clé pour pouvoir parler effectivement d’une amélioration environnementale. Une chose est sûre : ces années vont être passionnantes dans le domaine de la propulsion. »
« Dans le transport maritime, l’histoire est différente. Je vous cite l’exemple d’un bateau servant à la maintenance des parcs éoliens. Le parcours typique d’un tel bateau est le suivant : le matin, les techniciens embarquent et le bateau se dirige à grande vitesse vers le parc car les techniciens ne peuvent rester en mer que pendant un certain temps. Après le travail, le bateau repart à vive allure vers le quai. Celui qui veut réaliser un tel schéma de travail avec une propulsion électrique se rendra vite compte des objections pratiques car pour atteindre la même vitesse élevée, il faut un énorme pack de batteries. Et
Le développeur Roy Campe à propos de cette solution : « Nous sommes convaincus que cette technologie à deux carburants va jouer un rôle majeur dans le cadre de la transition énergétique, sans reconversion majeure pour les techniciens, et à moindre coût. Avec certains moteurs, on peut déjà mélanger plus de 90% d’hydrogène. La dernière étape est de faire fonctionner les machines lourdes avec des moteurs à combustion 100% H2. »
s’il faut soudainement partir de Ijmuiden et non d’Ostende ? Ou s’il n’est pas possible de recharger pendant la journée ? »
« Passer à l’hydrogène via la pile à combustible est moins adapté car il faut stocker un multiple d’hydrogène sur un tel bateau pour offrir de la flexibilité. En d’autres termes, il faudrait des bateaux plus grands et des moteurs plus lourds, mais on consommerait alors plus d’hydrogène. Ce n’est donc pas la bonne solution. Pour de telles applications, une solution à deux carburants diesel/hydrogène semble plus appropriée. Pour les ‘longs courriers’, on peut opter pour une solution à deux carburants bien qu’il s’agisse ici de diesel et d’ammoniac. » Pourquoi l’ammoniac et pas le méthanol ? « Contrairement au méthanol, l’ammoniac est un vecteur d’hydrogène sans carbone déjà utilisé dans le monde entier. Voilà pourquoi CMB opte pour l’ammoniac pour ses porte-conteneurs et ses vraquiers, même si je perçois que le méthanol peut jouer un rôle dans certaines applications. Nousmêmes, nous ne considérons pas le moteur à deux carburants comme une étape intermédiaire vers une propulsion complète à l’hydrogène mais comme une solution qui va perdurer à long terme. »
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L’un est une force motrice de l’E-motor chez Magnax à Courtrai, l’autre a gagné ses jalons en tant qu’expert dans le domaine de l’hydrogène. Daan Moreels, co-fondateur de Magnax, et Mark Pecqueur, auteur/enseignant, ont chacun – selon leur expertise - une vision passionnante de l’avenir de la mobilité. Quelles sont les évolutions prendront le dessus ?
Automation Magazine. Commençons par une question percutante : Voyez-vous encore un avenir pour le moteur à combustion?
Daan Moreels, co-fondateur de Magnax : « Je vois un avenir très sombre pour cette technologie car pour tous les types de véhicules, les ‘use cases’ penchent clairement en faveur de l’électrification, des voitures particulières aux bus et même à l’aviation. L’entraînement d’un véhicule peut être une ligne d’entraînement simple et facile à entretenir, fondée sur un ou plusieurs moteurs électriques et combinant des batteries et l’électronique de commande associée. Je vois le moteur à combustion ‘survivre’ dans des conditions spécifiques, par exemple dans des zones reculées où l’infrastructure pour les voitures électriques est insuffisante. Sous une forme hybride, je le vois survivre un temps car la densité énergétique des batteries actuelles est trop faible. Mais dans ce segment, l’hydrogène va commencer à jouer un rôle plus important. Il est significatif que les prédictions sur l’évolution du moteur à combustion sont constamment dépassées par la réalité. Des fabricants comme Honda, Toyota et Nissan ont opté pour l’approche hybride car ils pensaient que ce serait une étape intermédiaire vers le tout électrique pendant une période. Aujourd’hui, ils constatent que la part des véhicules full électriques augmente plus rapidement que prévu. D’ici la fin de la décennie, plus de 50% des véhicules seront entièrement électriques. »
Mark Pecqueur – enseignant et auteur de l’ouvrage ‘RUN ON WATER, the hydrogen way’ : « Les moteurs à combustion ont le grand avantage d’être bon marché. Voilà pourquoi Toyota s’intéresse à nouveau aux moteurs à combustion, mais alors à hydrogène. Une pile à combustible de 100 kW coûte aujourd’hui environ 10.000 euros. Un moteur à combustion qui fournit 100 kW coûte 750 euros. Le prix de revient sera à mon avis un facteur important dans la rapidité d’évolution. »
« Mais je suis convaincu que le système d’entraînement de l’avenir sera électrique. La ligne d’entraînement d’un moteur à combustion – avec sa boîte de vitesse et la réduction sur l’essieu arrière – n’est finalement que la réplication des caractéristiques d’un moteur électrique. La question est de savoir comment ce système d’entraînement sera précisément conçu. Personnellement, je m’intéresse aux moteurs à
Daan Moreels : « L’entraînement d’un véhicule peut, selon moi, se faire avec une ligne d’entraînement simple et facile à entretenir, à partir d’un ou de plusieurs moteurs électriques combinés à des batteries et à l’électronique de commande associée. »
Pecqueur : « L’arrivée des constructeurs étrangers va encore faire baisser le prix des VE. »
combustion à pistons libres. Ils sont conçus autour d’une tige avec un piston des deux côtés et un aimant au centre. Par la combustion, la tige se déplace d’avant en arrière, générant de l’électricité. Aucune huile de lubrification n’est nécessaire, seulement du liquide de refroidissement. Supposons que le
prix de ce type de moteurs ou des batteries traditionnelles soit bas et que le prix d’un tel moteur soit inférieur à celui des moteurs à combustion, je ne vois alors pas pourquoi ces technologies ne prendraient pas le dessus. Aujourd’hui, il y a encore un gros écart de prix entre le moteur à combustion et le moteur électrique, je ne pense donc pas que l’évolution sera aussi rapide. À moins que des raisons idéologiques ne commencent à jouer un rôle décisif. »
AM : Il y a quelques années, les voitures électriques (VE), hybrides ou à hydrogène semblaient s’être lancées dans une course au coude à coude. La VE est-elle en train de gagner? Ou n’est-ce qu’une idée ?
Mark Pecqueur : « Je pense qu’il est trop tôt pour se prononcer. Quand je vois que l’Arabie saoudite investit 46 milliards de dollars dans l’hydrogène renouvelable et veut produire à Zeebrugge de l’hydrogène renouvelable liquide à 2,5 euros le kilo, on ne peut pas dire que l’hydrogène est déprécié. Le moins cher finira par l’emporter. »
Daan Moreels : « Je vois du potentiel dans l’hydrogène, en particulier dans l’aviation où les batteries sont moins une option. Pour les familles qui ont des panneaux solaires, l’électrique est la meilleure option. »
Mark Pecqueur : « Un Boeing 747 qui fait Paris - New York consomme 130.000 litres ou 110 tonnes de kérozène. Il faut à peine 1/3 de ce poids pour parcourir ce trajet avec de l’hydrogène. L’avenir de l’aviation, c’est l’hydrogène. Dans le transport maritime, je ne vois pas de percée dans tout. Pour des trajets fixes et courts comme avec les ferries, je ne vois pas de problème mais ce sera moins évident avec le transport longue distance pour des questions de sécurité. Dans ce secteur, je vois plutôt le méthanol liquide gagner en popularité
comme carburant, lequel peut aussi être produit avec de l’hydrogène. Mais il reste un long chemin à parcourir avant de pouvoir produire de l’hydrogène renouvelable, du moins dans notre pays. C’est aussi une question d’efficience et d’espace. Bon gré mal gré, nous serons volontairement dépendants de l’étranger pour l’importation d’énergie. Voyez le panneau solaire : dans notre pays, une installation fournit par 1000 Wattcrête environ 850 kWh par an. En Espagne, c’est une fois et demi de plus. Tout est clair. »
AM : Quel type de voiture conseillez-vous à une personne qui doit en acheter une aujourd’hui, qui n’a pas de panneaux solaires et qui ne travaille pas chez une entreprise ayant des bornes de recharge sur son parking ?
Mark Pecqueur : « Si vous pouvez recharger votre voiture dans les environs à une borne de recharge publique et à un prix acceptable, alors l’électrique est une option. Une personne qui a sa propre entrée et un contrat d’énergie solide – ce qui est compliqué aujourd’hui – peut envisager une borne de recharge. Mais il faut oser remettre nos habitudes en question. Nous comparons parfois notre politique de bornes de recharge à celle d’Amsterdam, ce qui est totalement injustifié. Le Belge est habitué à garer sa voiture devant sa maison depuis des décennies. À Amsterdam, cela n’a jamais été la coutume : les personnes se garent dans des grands parkings en périphérie où des milliers de bornes de recharge ont été installées. Chez nous, c’est impossible car nous ne connaissons pas une telle configuration. C’est donc souvent une question de stratégie, d’urbanisme et d’adaptation des habitudes. »
« Par ailleurs, l’arrivée de constructeurs étrangers va réduire le prix des VE. Aujourd’hui, il y a un problème dans le segment le plus bas des moteurs à combustion, disons entre 10.000 et 20.000 euros : l’offre en moteurs à combustion est
Ce constructeur automobile travaille avec des batteries interchangeables. Lorsque la voiture approche de son rayon d’action maximal, le conducteur se dirige vers une station d’échange. Une batterie pleine est alors automatiquement placée dans la voiture.
considérablement réduite tandis que les VE de la même classe sont trop chers. Il y a là un énorme potentiel inexploité qui intéresse les constructeurs chinois. Soit les constructeurs européens comblent le vide maintenant, soit les constructeurs automobiles chinois prendront le contrôle de ce segment. Ce qui nous amène au problème suivant : le quasi-monopole de la Chine sur les terres rares – lithium en tête – utilisées dans les batteries. Un marché que nous avons complètement cédé. »
AM : Peut-on corriger cette bévue stratégique?
Daan Moreels : « Des mesures ont été prises mais c’est un travail de longue haleine. En soi, il y a assez de lithium mais le processus de purification est tellement spécifique… Je pense que nous avons 30 ans de retard sur la Chine dans ce domaine. »
Mark Pecqueur : « Je doute que l’opération de rattrapage réussisse un jour. Il faut donc capitaliser nos forces. Se concentrer sur le recyclage et le réemploi des métaux rares, par exemple. Une batterie qui arrive ici doit être incluse dans le cercle économique d’ici. »
AM : Chez BMW, on estime que la moitié des ventes seront des VE full électriques d’ici 2030. Est-ce réaliste ?
Daan Moreels : « Oui, tout à fait. Bien que je pense que les constructeurs traditionnels se méprennent sur les atouts de Tesla. Beaucoup supposent que leur part sur ce marché va rapidement augmenter une fois qu’ils auront rattrapé leur retard face à Tesla mais personnellement, je ne vois pas cela se produire de sitôt. Il ne s’agit pas seulement de retenir l’argent mais aussi de processus sous-jacents. Focalisez-vous sur les logiciels. Cela nécessite un énorme changement dans la culture d’entreprise. Chez les mastodontes, je vois progresser cela plus lentement qu’ils ne l’estiment. »
AM : Les adeptes des moteurs à combustion préconisent les biocarburants comme alternative. Est-ce une piste valable ?
D’après le constructeur, la solution réduit le poids, la consommation d’énergie et les pertes, ce que la rend parfaitement adaptée aux véhicules électriques.
Mark Pecqueur : « Plusieurs choses sont à observer. Ça bouge beaucoup actuellement avec les HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) mais la part du lion revient à l’huile de palme. Pour la produire, on risque de perturber les biotopes des animaux, ce qui entraine des protestations. Il faut donc garder un œil sur l’impact environnemental total. Si la solution vient de flux de déchets, il n’y a pas de problème. Mais honnêtement, je ne vois pas comment on pourrait répondre à la demande mondiale. Personnellement, je vois plus d’avenir dans les e-fuels où le carburant est produit à partir d’hydrogène et de CO2, mais ce ne sera que dans une phase transitoire. Tout dépend de la rapidité avec laquelle le problème climatique est abordé. De plus, il sera difficile de trouver des investisseurs pour une technologie qui n’arrivera à échéance qu’à long terme. »
AM : Quelle a été pour vous l’évolution la plus marquante en termes de mobilité au cours de ces 10 dernières années ?
Daan Moreels : « La clairvoyance d’Elon Musk. Il a souvent été considéré comme un sot mais on voit que les constructeurs automobiles – parfois dans une panique aveugle – veulent installer aujourd’hui sa technologie et sa méthode de travail. »
Mark Pecqueur : «J’ai personnellement été surpris par l’émergence rapide de la technologie autonome. J’ai commencé à suivre ce thème en 2009 et cela ne représentait pas grand-chose à l’époque. À peine 6 ans plus tard, Mercedes annonçait le lancement d’un camion autonome d’ici 2025 puis communiquait joyeusement l’année dernière qu’il était prêt. C’est incroyable la vitesse avec laquelle la technologie évolue et cela aura sans aucun doute un énorme impact sur la mobilité. »
www.magnax.com www.markpecqueur.com
Un moteur électrique classique fonctionne avec un flux radial : le flux est généré perpendiculairement à l’axe de rotation. Magnax a développé une topologie ‘yokeless’ (sans culasse) avec un flux non pas radial mais axial. Dans un moteur à flux axial sans culasse, le stator est constitué de dents de stator individuelles qui ne sont reliées à aucun fer arrière. Des aimants sont ensuite placés en haut et/ou en bas d'un rotor qui interagit avec le flux créé par chaque segment individuel. Les avantages de ce concept sont la possibilité pour le flux d’interagir avec les deux jeux d’aimants, ce qui augmente considérablement la densité de puissance : cela se traduit par des avantages comme une diminution du poids, de la consommation d’énergie et des pertes.
Daan Moreels : « Nous sommes en pleine phase de développement de la technologie et mise au point du produit. Au niveau technique, (celle du moteur), nous avons franchi des étapes importantes. En ce qui concerne la ligne d'entrainement, le développment est en cours. Nous travaillons en collaboration avec nos clients. L’objectif n’est pas de devenir un producteur, nous ne sommes qu’une pure entreprise de R&D. La technologie est appréciée par les constructeurs automobiles, Mercedes a par exemple repris un de nos concurrents l’année dernière. Nous sommes convaincus qu’une grande partie des moteurs à flux radial peut être remplacée par notre technologie. Les raisons
sont multiples : du fait de la densité supérieure, il faut 2 à 4 fois moins de matériaux – fer, aimants, cuivre – pour une puissance identique. De plus, l’efficience est élevée car les pertes fer sont moins importantes. »
« A cela s’ajoute la compacité, un énorme avantage pour les voitures électriques. Mais la technologie présente encore quelques défis qui la rendent inapte à toutes les applications. Nous avons besoin d’un certain diamètre pour atteindre les avantages magnétiques. Les moterus à flux radial permettent des vitesses de rotation plus importantes. Nos moteurs sont donc moins adaptés aux petites applications comme les véhicules légers à deux ou trois roues. Je n’exclus cependant pas que notre technologie puisse être utilisée dans d’autres secteurs complètement différents. Là où le poids, l’efficience et la compacité sont importants, le moteur à flux axial peut représenter un bel avantage. »
Et pourquoi pas de moteurs sans aimants ? « Nous nous intéressons à d’autres techniques. Les moteurs sans aimants offrent l’avantage de ne pas nécessiter de terres rares mais je pense qu’il faut regarder la situation dans son ensemble. En effet, ici, le couple n’est pas généré ‘gratuitement’ via un aimant permanent mais par un autre moyen, ce qui influence négativement l’efficience. Au bout du compte, il faut donc utiliser une batterie plus grande pour obtenir la même autonomie. Le moteur est peut-être meilleur marché, mais la batterie est plus chère. »
Dans le cadre de la 9e édition d’Automation Day, les membres d’InduMotion se sont retrouvés à Vilvoorde pour visiter Living Tomorrow. Tradition oblige, l’Automation Magazine Award a également été décerné. Il est allé aux membres de l’Agoria Solar Team.
En remportant l’Automation Magazine Award 2022, la Solar Team succède au propriétaire de Robotland, Luc Van Thillo, à la designer hightech Jasna Rokegem et au journaliste scientifique Lieven Scheire qui ont soulevé le trophée les années précédentes.
L’Automation Magazine Award est un prix annuel décerné par la fédération professionnelle InduMotion asbl et le comité de rédaction d’Automation Magazine à une personne, une entreprise, une institution du savoir ou une organisation engagée dans la technique et les sciences en général et/ ou qui s’est particulièrement démarquée dans le secteur des techniques d’entraînement (hydraulique, pneumatique, mécaniques et électrique) et l’automatisation industrielle en particulier.
Les membres de la Solar Team viennent de rentrer d’Afrique du Sud où ils ont décroché la seconde place au Sasol Solar Challenge avec leur voiture solaire. La construction de la toute première voiture solaire remonte à il y a 17 ans, lorsqu’en 2005 une jeune équipe d’étudiants ingénieurs de la KU Leuven termina à la 10e place du World Solar Challenge en Australie avec leur Umicar One. Depuis, les performances n’ont cessé d’être optimisées. Cette année, cerise sur le gâteau, la Solar Team a amélioré le record mondial ‘du nombre de kilomètres le
plus parcouru avec une voiture solaire pendant 12 heures’ avec sa BluePoint Atlas (la 9e voiture solaire).
Le rapport du jury : « L’Agoria Solar Team se compose de trente personnes - des ingénieurs civils, des ingénieurs industriels et des ingénieurs commerciaux - qui se consacrent de manière désintéressée à la conception, à la construction et à l’optimisation d’une voiture solaire. L’énergie verte est cruciale à un avenir prospère de notre société et les membres de la Solar Team apportent leur contribution par une sensibilisation à l’importance des sources d’énergie alternatives. Au fil des ans, la Solar Team est devenue plus forte et plus créative sur le plan technique, ce qui lui a valu plusieurs places sur le podium du World Solar Challenge et autres compétitions solaires. La devise de l’équipe ‘Innovate Today, Inspire Tomorrow’ reflète son rôle d’ambassadeur envers l’énergie verte et une technologie belge à la pointe de l’innovation. Cette initiative est exceptionnelle et par la remise de cet Award, le comité de rédaction d’Automation Magazine veut honorer tous les membres de la Solar Team pour leur implication dans ce projet particulier. »
Le prix – un montant de 500 euros et un trophée-robot réalisé à partir de matériaux de récupération – a été remis au chef d’équipe Pieter April et à l’Agoria Solar Team par le président d’InduMotion, Hugues Maes. « En tant que fédération professionnelle des entreprises actives dans les techniques d’entraînement et l’automatisation industrielle, nous supportons grandement de tels projets qui incitent les jeunes à choisir une carrière dans les techniques », a souligné Hugues Maes.
De leden van InduMotion kregen in kleine groepjes een rondleiding in ‘Living Tomorrow’, en ervaarden hoe technologie alle facetten van ons leven zal beïnvloeden. In de ‘keuken’ van huis van de toekomst zagen ze het gebruik van composietmaterialen, digitaal koken en slimme afvalverwerking.
www.automation-magazine.be www.indumotion.be www.solarteam.be
« L’économie, c’est aussi de la psychologie », a déclaré le conférencier et journaliste financier Michaël Van Droogenbroeck (vrt) aux membres d’InduMotion.
Face à l’inquiétude, les individus resserrent les cordons de la bourse et c’est néfaste pour notre économie. Michaël Van Droogenbroeck a analysé la situation économique en Europe et le risque de récession. Dans le pire des cas, une récession peut durer trois ans mais la pandémie de coronavirus nous a appris que notre économie est hautement flexible lorsque les chiffres sont ensuite redevenus verts. La fin de la guerre entre l’Ukraine et la Russie peut faire baisser les prix de l’énergie et relancer l’économie.
Inmiddels is ook de twaalfde en meteen ook bovenste verdieping van de nieuwe innovatiecampus van Living Tomorrow afgewerkt. De 49-meter hoge, klimaatneutrale toren opent in de zomer 2023.
Une interdiction européenne de la vente de véhicules équipés de moteurs à combustion interne entrera en vigueur dans moins de quinze ans. En éliminant les émissions des voitures, l’UE espère atteindre ses objectifs climatiques. Une question demeure : quelle est la durée de vie du moteur à combustion ? Nous l’avons posée à Pieter April, chef d’équipe 2022 de l’Agoria Solar Team.
Pieter April : « Les émissions ne sont pas le seul argument pour passer à d’autres types de moteurs : le moteur électrique, en tant qu’alternative principale, atteint rapidement une efficience de 90%. Suite aux pertes de chaleur très faibles, pratiquement toute l’énergie est convertie en mouvement. Avec les moteurs à combustion, cette efficience dans la pratique est généralement inférieure à 50%. Les moteurs électriques sont aussi plus silencieux et ils peuvent récupérer de l’énergie, par exemple lors du freinage régénératif. Les moteurs électriques peuvent aussi utiliser de l’énergie provenant de diverses sources, notamment l’énergie éolienne ou solaire renouvelable. Pour beaucoup, c’est une raison suffisante de franchir le pas. »
Les moteurs à combustion seront-ils vraiment radiés dans quinze ans ? Pieter April ne le pense pas car certaines applications n’auront pas d’alternative appropriée. « Pensez aux applications hors réseau : des véhicules ou des machines qui doivent fonctionner pendant de longues périodes dans des endroits éloignés ou des conditions extrêmes. Les carburants fossiles conviennent parfaitement car ils sont faciles à stocker et à transporter. Mais il existe déjà des alternatives : les moteurs à hydrogène où des piles à combustible produisent de l’électricité à partir d’hydrogène. La technologie des batteries s’améliore aussi. Il y a de fortes chances que la transition vers les énergies renouvelables se fasse lentement mais sûrement pour ces applications. »
« Le principal défi dans la suppression des moteurs à combustion interne concerne l’approvisionnement des sources d’énergies alternatives. La transition vers les voitures électriques ou les camions à hydrogène exige un ajustement de l’infrastructure de recharge ou de ravitaillement mais aussi une augmentation de la production des sources. Ce n’est pas impossible mais c’est une question d’échelle, de temps et de stratégie. L’énergie renouvelable est simple à produire à petite et grande échelle à partir du soleil, de l’énergie hydraulique et du vent. Cela contribue à l’utilisation de l’électricité verte avec les moteurs électriques, tant dans les villes que pour les applications hors réseau. »
Pieter April : « BluePoint Atlas, la neuvième voiture solaire de l’Agoria Solar Team, montre comment déployer les sources d’énergie de manière flexible. L’été dernier, nous avons
battu un record mondial sur le sol belge en parcourant plus de mille kilomètres pendant 12 heures. La BluePoint Atlas fonctionnait exclusivement à l’énergie solaire provenant des cellules solaires placées sur la voiture, grâce au concept aérodynamique, aux cellules solaires ayant une efficience de 26 pourcents et au moteur électrique qui convertit pas moins de 98 pourcents de l’énergie électrique en énergie cinétique. »
« Ce qui ne veut pas dire que chaque véhicule peut ou doit devenir autosuffisant avec des cellules solaires : selon le lieu, le climat local et les besoins, plusieurs sources d’énergie peuvent être combinées. Et à partir de la technologie hautement efficiente déployée l’équipe, des perspectives peuvent émerger pour les voitures commerciales actuellement peu ergonomiques, trop lourdes et inefficaces pour fonctionner idéalement à l’énergie solaire. On pourrait par exemple étendre les véhicules plug-in avec des cellules solaires pour une autonomie supplémentaire et optimiser la forme aérodynamique et le poids des voitures pour réduire la consommation. Le constructeur automobile Lightyear, une spin-off de la Solar Team néerlandaise à Eindhoven, le fait déjà avec ses voitures solaires commerciales, et des marques connues comme Audi et Mercedes travaillent des cellules solaires sur leurs modèles. »
« Il est clair que le moteur électrique gagne du terrain grâce à son efficience élevée, ses émissions nulles et les options d’entraînement avec de l’énergie verte pouvant être produite facilement et de manière flexible. Que le moteur à combustion interne va disparaître n’a rien de surprenant : il utilise des sources d’énergie limitées, il n’est pas efficient et il émet des gaz nocifs. Il existe une alternative valable pour chacune des applications. Reste à savoir s’il va totalement disparaître car la transition vers l’hydrogène et l’électricité nécessite de nombreuses initiatives et des investissements dans l’infrastructure. Le chemin est encore long », conclut Pieter April.
Ce tunnel est une référence à Anvers et bien au-delà. Chaque jour, des milliers de cyclistes et de piétons l’empruntent pour effectuer la traversée entre la rive gauche et la rive droite de l'Escaut. Dernièrement, les ascenseurs de ce site patrimonial protégé ont fait l’objet d’une révision en profondeur. Desmedt Motoren de Kontich a relevé le défi haut la main.
La popularité des ascenseurs du tunnel Sint-Anna –l’appellation officielle – long de 572 mètres ressort de ces quelques chiffres : lors de périodes estivales, le nombre de mouvements des ascenseurs culmine à 25.000 par mois. Lors d’une journée de week-end, les ascenseurs font en moyenne 1.200 fois l’aller-retour. Les deux ascenseurs ont une capacité maximale de 40 personnes par mouvement. Les années d’utilisation intensive ont cependant laissé quelques traces.
Kevin Van Linden (Desmedt Motoren) raconte : « Les derniers grands travaux aux ascenseurs remontent à environ 20 ans et peu de choses ont changé depuis. La charge permanente et élevée a eu un impact négatif sur les mécanismes de fonctionnement des ascenseurs et des escalators. À un moment, les ascenseurs étaient hors service tant sur la rive gauche que sur la rive droite. Ce fut ennuyeux pour les milliers d’utilisateurs et cela a eu un impact sur notre entreprise. Nous avions été nommés pour réaliser la maintenance des ascenseurs et des escalators adjacents. Lors des travaux, les utilisateurs ne pouvaient plus emprunter le tunnel, ce qui a entraîné une certaine grogne. »
« Les pouvoirs publics souhaitaient une révision en profondeur mais des obstacles importants ont compliqué un peu plus la réalisation du projet. Le tunnel et les installations associées sont repris dans le registre du Patrimoine protégé. On ne peut donc pas faire ce qu’on veut, mais j’y reviens plus loin. Un second aspect est le concept spécifique de l’ascenseur. Aujourd’hui, pratiquement tous les ascenseurs sont construits avec des composants standard. Si un moteur rend l’âme, on peut facilement le remplacer par un modèle équivalent. Ici, l’ascenseur date des années trente et il n’existe pratiquement plus d’information datant de cette période. Au fil des ans, d’autres entrepreneurs ont travaillé dessus et ont fait leurs propres adaptations. Il y avait par exemple des sécurités intégrées peu familières pour certains. Bref, les autres entreprises étaient peu intéressées par un tel projet complexe. Comme nous connaissions les installations du tunnel suite à la maintenance des escalators, nous avons décidé de relever le défi. C’est une réalisation unique pour nous car nous n’avions jamais réalisé un projet d’une telle envergure pour les pouvoirs publics. »
Des moteurs DC de l’ancienne génération rebobinés « Nous savions donc dans quoi nous nous embarquions mais pas où cela finirait. Plusieurs éléments ont été ajoutés au cours du projet, en concertation avec les pouvoirs publics. Par exemple, il était initialement prévu de ne démonter que la commande et de la remplacer complètement, les moteurs ne faisaient pas partie de la demande d'offre initiale.
Dans les ascenseurs, il y a des gros moteurs à courant continu de l’ancienne génération d'une tension de 110V. Ce sont des moteurs fantastiques malheureusement, le fabricant ACEC n’existe plus depuis quelques années. Pendant les travaux, nous avons constaté via des mesures qu’il serait préférable d'également les réviser. Le moteur de la rive gauche a d’abord subi une maintenance approfondie. Sur le moteur de la rive droite, nous avons à peu près mesuré toutes les grandeurs électriques possibles, y compris une mesure delta pour cartographier les décharges partielles. En principe, cette mesure n’est effectuée que sur les moteurs à haute tension mais dans ce cas-ci, les pouvoirs publics tenaient à ce que nous la réalisions aussi ces moteurs. A l’étape suivante, nous avons d'abord nettoyé le moteur car les balais en graphite génèrent beaucoup de poussières Nous pouvions alors réaliser les mesures de manière optimale. »
« Les pouvoirs publics ont un département distinct pour le Patrimoine protégé et ils étaient étroitement impliqués dans le projet. Chaque fois qu’il fallait changer quelque chose, il fallait leur feu vert. Même le remplacement d’un boulon ou d’un écrou avait lieu en étroite concertation. Lorsqu’un conflit survenait entre la situation existante et les nouvelles normes, il fallait en discuter. »
« Il est clair qu’il ne s’agissait pas d’un projet standard. Suite au statut de patrimoine protégé, nous ne pouvions pas remplacer les moteurs par des modèles modernes, comme une version AC avec un variateur de fréquence. Nous avons donc décidé de les rebobiner. Mais le fil de cuivre n’est pas standard et il a fallu le fabriquer sur mesure, ce qui a aussi eu une influence sur le délai de livraison. Ce fut un gros problème
car il fallait respecter les délais stricts afin de ne pas trop gêner la population. Les problèmes logistiques mondiaux nous ont donné pas mal de soucis. Nous sommes allés chercher des composants électroniques jusqu’en Chine. Nous ne pouvions pas les obtenir ailleurs, ou les délais de livraison étaient alors trop longs. »
Hors de la zone de confort : 7 jours d'intenses activités « Le projet nous a tous sorti de notre zone de confort. D’après l’appel d’offres, il fallait aussi aborder la salle de contrôle d’où les agents de sécurité surveillent le tunnel. Il fallait notamment revoir l’éclairage selon les études d’éclairage associées, placer une nouvelle cuisine, un conditionnement d’air, … Comme nous ne pouvions pas faire cela nous-mêmes, nous avons fait appel à des sous-traitants. Bien entendu, nous endossions toujours la responsabilité finale. »
« Ce rôle de gestion de projet est assez complexe et nous n’avions pas d’expérience dans ce domaine. Tout le monde était donc souvent sur le pont. Je me souviens notamment de l’enlèvement de la couche de peinture dans les ascenseurs. Le sablage n’était pas une option car les résidus pouvaient influencer négativement l’installation. Nous avons donc choisi la projection de glace. Cela s’est avéré beaucoup plus fastidieux que prévu, car nous n’avions pas une idée exacte de la structure. Au départ, le travail avait été estimé à 3 jours en 2 équipes. Nous avons, en réalité, travaillé 7 jours en continu ! Pratiquement chaque personne de l’entreprise est venu nous aider. Après coup, nous pouvons en rire mais sur le moment, nous avons eu quelques nuits blanches. »
www.desmedtnv.be
Stäubli a déménagé récemment vers un bâtiment multifonctionnel à Courtrai. Il offre, au sens propre comme au figuré, plus d’espace à l’entreprise pour développer ses activités. Automation Magazine était présent à l’inauguration officielle.
Les nouveaux bureaux sont établis au Pottelberg à Courtrai, près de l’ancien site à Bissegem. Le bâtiment est deux fois plus grand que le précédent (2.275 m²) et abrite notamment un showroom ultramoderne pour le vaste portefeuille technologique de l’entreprise, plus d’espace pour la formation et de meilleures installations logistiques et de stockage. Des panneaux solaires, un éclairage LED piloté par des capteurs et des pompes à chaleur complètent les équipements et garantissent un fonctionnement économe en énergie.
Une histoire de croissance et d’innovation technologique au Benelux Stäubli, dont les racines se situent dans l’industrie textile, a été fondé il y a 22 ans à Bissegem en tant que grossiste en machines textiles. L’offre a rapidement été complétée par les autres domaines d’expertise de l’entreprise : Robotics a suivi en 2001, Fluid Connectors en 2002 et Electrical Connectors en 2004. Le bâtiment à Bissegem était alors devenu trop juste et un seconde construction avait été ajoutée. Mais ces dernières années, les installations étaient trop exiguës pour héberger correctement les collaborateurs avec la même offre de services. Une longue recherche a finalement abouti à la construction d’un nouveau bâtiment au Pottelberg à Courtrai, à un jet de pierre de l’ancien site.
Photos de haut en bas : Stäubli a envoyé une belle délégation internationale à Courtrai : (de g. à dr.) Christophe Coulongeat, Etienne Lepeule, le CEO Gerald Vogt et le Managing Director Benelux Jo Dekeyster.
L’équipe de Stäubli est prête pour une nouvelle croissance.
Comme Stäubli fête célèbre aussi le 40ème anniversaire de Stäubli Robotics, le robot mobile de l’entreprise Helmo a été choisi pour couper le ruban, le signe d’une nouvelle étape dans la collaboration homme-robot tournée vers l’avenir et un moment spécial lors de l’inauguration officielle.
Le nouveau bâtiment offre, au sens propre comme au figuré, de la place pour une croissance future. Aperçu de la zone de démonstration et de test.
Jo Dekeyster, Managing Director Benelux, a personnellement accueilli les invités. « Depuis la fondation de Stäubli Benelux en 2000, nous connaissons une croissance continue. Les activités de Multi-Contact ont été rapidement ajoutées, ce qui nous a permis d’acquérir une position forte sur notamment le marché des panneaux solaires. Le développement du département robotique s’est poursuivi et nous avons continué à travailler sur la construction de machines textiles et les connecteurs de fluides. Aujourd’hui, 37 collaborateurs travaillent aux départements. Nous voulons leur donner l’espace nécessaire pour se développer davantage et offrir à nos clients toutes les facilités pour élaborer ensemble les solutions utiles. Un nouveau bâtiment s’imposait donc. »
Parmi les invités, il y avait le CEO international de Stäubli Gerald Vogt, Etienne Lepeule (responsable du département Fluid Connectors) et Christophe Coulongeat (responsable de la division Robotics). Lors de la cérémonie, ils ont présenté un aperçu du passé, du présent et de l’avenir de Stäubli. Gerald Vogt : « Nous sommes ravis, après 2 ans de Covid, de pouvoir célébrer cette étape importante et de nous tourner vers l’avenir car, outre les défis en cette période, de nombreuses opportunités nous attendent. Pour Stäubli Benelux, c’était le moment idéal d’avoir un nouveau bâtiment. Quand on entre, on le remarque tout de suite : l’endroit est spacieux, moderne, ouvert, il respire le professionnalisme et est orienté client. Il doit devenir une référence de ce que nous voulons faire rayonner pour le groupe. »
Un vaste espace de démonstration et de test et une structure ouverte
Une visite confirme les propos de Gerald Vogt. C’est un grand pas en avant, tant pour les collaborateurs que les clients. Trui Verschelde (Communication) nous guide à travers les locaux : « Le bâtiment représente une avancée dans de nombreux domaines. Les salles de réunion sont spacieuses, le local de formation est entièrement équipé et un vaste espace de démonstration et de test se trouve au rez-dechaussée. Grâce à la structure ouverte, nos ingénieurs ont une vue sur cette zone, c’est une belle plus-value. »
Stäubli a profité de l’occasion pour présenter - outre la division Electrical Connectors et Textile - les départements Robotics et Fluid Connectors. Etienne Lepeule a abordé ce dernier pilier : « Nos solutions de raccordement rapides et sûres pour les gaz et les liquides sont mises en oeuvre dans des applications diverses : le refroidissement, la régulation de la température, l’hydraulique, l’air comprimé, etc. On les retrouve aussi dans pratiquement toutes les tâches de l’industrie.
sL’objectif est clair : le client travaille souvent avec des machines coûteuses qu’il faut exploiter le plus efficacement possible. Nous voulons minimiser les temps d’arrêt en optimisant la connexion entre les machines. Il en résulte une maintenance fluide et des temps de conversion rapides. Nous proposons diverses solutions : des mono-raccords pour un
seul fluide, des solutions combinant plusieurs fluides dans un connecteur, des changeurs d’outils pour les robots et des solutions interchangeables pour le moulage par injection. »
La robotique : d’Unimation à WFT Christophe Coulongeat revient sur le développement du département robotique : « L’histoire de Stäubli Robotics a commencé dans les années ’80 avec l’acquisition d’Unimation, un pionnier dans la fabrication de bras robotisés. C’était le signal pour le développement d’une propre ligne de robots qui fut introduite sur le marché à partir des années ’90. L’acquisition du département robotique de Bosch Rexroth en 2000 fut une autre étape majeure pour les robots SCARA. Aujourd’hui, nous possédons une gamme équilibrée que l’on retrouve notamment dans l’industrie alimentaire, la pharmacie et l’industrie classique. Mais on ne se repose pas sur nos lauriers. Les robots mobiles et les AGV se développent à un rythme soutenu, en partie grâce à l’acquisition du spécialiste WFT. Je voudrais également mentionner le lancement de nos nouveaux robots à six axes TX2-140 et TX2-160. »
« Il y a beaucoup de concurrence sur le marché des robots et il est important pour nous d’avoir une stratégie bien définie. J’y vois deux piliers : d’une part, nous concentrer sur les applications où nous pouvons apporter une plus-value sous la forme de temps de cycles rapides, de solutions hygiéniques et de compatibilité avec la périphérie. D’autre part, nous aimons travailler sur des marchés qui font partie de notre ADN : l’alimentaire, la pharmacie et les robots pour la production de panneaux solaires. Nous pouvons vraiment atteindre une position de leader dans ces domaines. »
www.staubli.com
1892 : Fondation par Rudolph Schelling et Hermann Stäubli à Horgen, Suisse.
1909 : Lancement de la production de machines à Faverges (France), le début d’une expansion mondiale 1956 : Création du département Fluid Connectors
1986 : Création du troisième département : Robotics
1997 : Inauguration du premier site hors Europe à Hangzhou, Chine
2000 : Fondation de Stäubli Benelux par Jean-Jacques Courtois
2002 : Acquisition de Multi-Contact, spécialiste des connecteurs électriques haut de gamme. C’est le quatrième département, Electrical Connectors.
2021 : Stäubli enregistre un chiffre d’affaires record, qui sera sans doute battu en 2022.
Le comité de rédaction d’Automation Magazine a été surpris d’apprendre que la poète officielle de la ville d’Anvers, Ruth Lasters, avait démissionné de ses fonctions après la censure de son poème ‘Losgeld’ (‘Rançon’) par le conseil communal.
Ce poème devait être présenté le 1er septembre 2022 par Ruth Lasters en tant que poème de la ville. Mais deux jours avant, l’échevine anversoise à la Culture a marqué son désaccord en avançant qu’il n’y avait pas assez de ‘cohésion’.
Ruth Lasters a écrit ce poème avec les élèves du CDO de la Spectrumschool à Deurne. Ce texte est une traduction de leurs sentiments, de la manière dont ils sont perçus. Les élèves de l’enseignement secondaire professionnel (BSO) estiment ne pas recevoir autant d’attention que les jeunes qui suivent la filière ‘A’. Ruth Lasters conteste cette censure car elle estime que ce texte est justement un plaidoyer contre la discrimination.
Pour Automation Magazine, notre enseignement a deux grandes missions : 1. Chaque élève a un/des talent(s). Il revient aux parents/à la famille, à l’environnement et au système éducatif de les découvrir et de les stimuler. 2. Aucun élève ne peut être discriminé et/ou ‘abandonné’. Chaque élève devra un jour prendre sa place dans notre société.
Nous comprenons dès lors le message de ce poème. C’est une requête pour plus de respect envers toutes les filières scolaires et les métiers. Un changement de mentalité s’impose. Nous
devons comprendre que les métiers formés académiquement ne sont pas le seul salut. Chacun a un rôle à jouer dans notre société. Nous avons besoin de tout le monde. Tant de techniciens, de monteurs, de soudeurs que de travailleurs manuels.
Si ce poème n’est pas assez bon pour le conseil communal d’Anvers, il a par contre convaincu Automation Magazine.
Via le code QR, vous pouvez signer la ‘pétition Losgeld’ et apporter votre soutien. www.losgeld.be www.ruthlasters.be
État stupide et ignorant qui étiquette les élèves dès douze ans d’un ‘A’ ou d’un ‘B’. Bienvenue dans l’enseignement secondaire !
Une question à la Flandre : quand notre société se retrouve-t-elle totalement à plat ? Quand les notaires et les sénateurs font grève ? Ou quand les plombiers, les boulangers et les dockers ne se montrent pas ?
Ah, en effet ! Le pays est à genoux quand les couvreurs cuvent, quand les commerçants ferment, quand les gardiennes d’enfants changent les couches, quand les cuisiniers envoient leur chat à Nam Fong, Mister Spaghetti et aux internats.
Et qui est le plus intelligent, celui qui sait où se trouve l’Aconcagua (question de ‘De slimste mens ter wereld’) ou celui qui peut dessiner tout un organigramme et le déployer dans une cuisine scolaire, un Palais des sports ou les salles de réunion de la rue de la Loi ? Celui qui sait combien pèse un flamand rose ou celui qui peut faire fonctionner un monte-escalier sans que mamie ne tombe sur le carrelage froid avant que la lumière ne s’éteigne ?
Nous devrions parler de ministres A et B. Ils comprendraient peut-être ce que l’on ressent. Comme si nous étions un second choix, comme si l’apprentissage d’un métier ne pouvait être qu’un plan B quand la filière A ne convient pas, ne va pas.
Bientôt, toi la Flandre, tu demanderas une rançon pour le mot ‘intelligent’ que tu détiens en otage depuis si longtemps, et que tu réserves aux quizzers, aux docteurs, aux architectes, aux scientifiques, à madame Michiels et aux avocats.
Pendant que nous, les faiseurs d’escaliers, calculons l’inclinaison, la distance idéale entre les marches. Tu sais faire ça toi, la Flandre ? Et tu t’y connais comme nous, les mécaniciens, dans le calcul de la force de tension sur les boulons d’un arbre à cames ou le remplacement d’une courroie de distribution pour un calage parfait ?
Tant que toi, la Flandre, tu ne citeras pas aussi l’artisan intelligent dans les journaux, les jeux télévisés et l’actualité, tu ne seras pas digne de ton A dans FlAndre.
Ce poème a été rédigé en collaboration avec Kelvin Kamau, Miguel Angel, Charlotte Sibaers, Amber Serresen, Nyano Van Mechelen et Inne Michiels de la Spectrumschool à Deurne.
WEG célèbre trois décennies de négoce pour sa filiale Benelux. WEG Pays-Bas - une activité distincte au sein de la région élargie du Benelux - célèbre également 20 ans de succès en affaires. Grâce à une main-d'œuvre engagée, une grande satisfaction des clients et une innovation continue, les succursales Belge et Néerlandaise ont été le fer de lance de la position de WEG en tant que fabricant leader d'équipements industriels dans toute la région européenne.
C’est en 1992 que le fabricant mondial d’équipements électriques et mécaniques dont le siège social est situé au Brésil, s'est d'abord développé en Europe, en établissant son activité WEG Europe à Nivelles, en Belgique. Dans le sillage de dix années de croissance, d’autres bureaux régionaux et comptoirs de location de stocks ont permis de desservir les marchés européens locaux.
Ouvert en 2002, le bureau de vente WEG Pays-Bas se trouvait parmi les premières expansions. Pour refléter cette expansion, WEG Europe fut rebaptisée WEG Benelux en 2005 afin de desservir spécifiquement sa clientèle de la Belgique, des PaysBas et du Luxembourg.
Avec seulement deux employés lors de son ouverture dans les années 1990, la première filiale européenne de WEG s’est considérablement agrandie au fil des ans et compte aujourd’hui un effectif d’environ 70 personnes réparties dans ses filiales du Benelux. Aujourd'hui, les entreprises accompagnent leurs clients principalement (OEM) et leurs distributeurs techniques dans la vente de moteurs, variateurs, réducteurs et autres équipements industriels. La succursale Benelux est également spécialisé dans les solutions personnalisées combinant des ensembles moteur, variateur de fréquence et contrôle qui sont assemblés et configurés dans son propre atelier.
L’année dernière, les entrepôts de Nivelles ont connu une expansion remarquable, permettant à l’entreprise d’entreposer un stock d’une valeur de 13 millions d’euros, réunissant environ 40 000 moteurs électriques et 1 000 variateurs. Avec cette nouvelle expansion, la capacité des entrepôts atteint 6300 m2 dont 500 m2 supplémentaires pour les ateliers et 700 m2 pour les bureaux. Les ateliers constituent la zone essentielle des entrepôts. Ils permettent en effet à WEG de continuer à offrir un service personnalisé de qualité supérieure.
Les personnalisations typiques incluent le montage de brides, d'encodeurs, de ventilations forcées, de roulements et de joints spéciaux, ainsi que de câbles sortants et de presseétoupes spéciaux. Nous augmentons le niveau de protection IP des moteurs standards et effectuons également tous les modifications possibles sur les moteurs pour zone Atex. En outre, l'atelier dispose d’une cabine de peinture et d’un banc de test pour effectuer des tests sur les équipements.
Comme l’explique Werner Lievens, directeur général de WEG Benelux, « La forte demande des clients, en particulier dans les applications de pompes, de compresseurs, de tours de refroidissement et de ventilateurs, a stimulé la nécessité de notre récente expansion. Cette expansion concrétise l’engagement à long terme que nous avons pris envers nos clients dans ces pays afin d’être sûrs d’être préparés pour l’avenir et de pouvoir offrir un service rapide de qualité supérieure. »
« Je suis fier des capacités techniques internes et des solides partenariats que nous avons établis au cours des dernières décennies, » a ajouté Martijn Brinks, manager branche commerciale chez WEG Pays-Bas. « Ils témoignent du travail acharné de nos collaborateurs et de nos clients aux Pays-Bas et dans la région élargie du Benelux. La période qui s’annonce est une période de croissance incroyablement excitante pour WEG, et c‘est avec beaucoup d’impatience que nous anticipons de célébrer de nombreuses autres étapes dans les années à venir. »
www.weg.net
Les presses hydrauliques possèdent un énorme potentiel pour réaliser des économies et des résultats spectaculaires peuvent être obtenus en déployant la bonne approche. Au vu des prix de l’énergie actuels, cela vaut la peine d’examiner les performances de vos presses. DV Hydraulics de Boom a travaillé ces dernières années sur un système innovant qui, en combinant une meilleure commande et une récupération de l’énergie, permet d’obtenir de beaux résultats. L’entreprise avance les chiffres utiles pour étayer l’économie d’énergie.
Sven Cornelis, ingénieur chez DV Hydraulics, nous explique : « On perçoit aujourd’hui plusieurs concepts de presses. Il y a l’approche classique, purement hydraulique, où l’huile est mise sous pression et maintenue à pression à l’aide d’une pompe, d’un moteur asynchrone et des accumulateurs. Des (servo)vannes actionnent alors les cylindres. Une seconde approche que l’on rencontre principalement chez les grands fournisseurs du marché hydraulique consiste à travailler avec un système de motopompe asservi. La pompe est commandée par un servovariateur électrique. Mais les deux approches ont quelques gros inconvénients. »
L’accumulation de chaleur est néfaste « Avec les systèmes classiques, l’accent était jusqu’à présent mis sur le fonctionnement proprement dit et moins sur la consommation énergétique comme aujourd’hui. Quand le cycle de pressage de la machine est terminé, l’huile hydraulique retourne au réservoir. En général, cela se fait progressivement via les servovannes qui diminuent la pression, mais cet étranglement libère une quantité importante d’énergie cinétique sous forme de chaleur. En soi, cela n’est pas bénéfique pour la température de l’huile hydraulique et il est dommage de ne rien faire avec cette
énergie. Par conséquent, il faut compenser jusqu’à 50% de la puissance utile dans le circuit de refroidissement. On peut travailler avec des moteurs et des accumulateurs plus petits ou une détection de charge, mais ces systèmes et leurs composants demandent à leur tour de l’énergie et provoquent un développement de chaleur qu’il faut également compenser. »
« Les systèmes de motopompes asservis prêts à l’emploi classiques offrent déjà une belle amélioration car par la variation de la vitesse des servomoteurs, on peut réduire la consommation et un réservoir hydraulique plus petit peut suffire. Cependant, ils présentent toujours un inconvénient par rapport à notre système car, ici aussi, il faut de l’énergie supplémentaire pour le refroidissement/la vidange. »
Une pleine charge à partir de l’arrêt « Avec notre approche – voyez le schéma fonctionnel – nous pouvons fournir la pleine charge requise pour la presse de manière illimitée dans le temps à partir de l’arrêt (!), une différence significative par rapport aux systèmes de motopompes asservis prêts à l’emploi. En théorie, ils pourraient aussi réaliser cela physiquement mais leurs roulements ne sont pas très résistants. Le système doit fonctionner de temps en temps pour activer le circuit de refroidissement. »
« En d’autres termes, notre innovation réside dans le fait qu’au moment de l’arrêt, nous consommons beaucoup moins d’énergie que les systèmes de motopompes asservis ou les systèmes classiques qui, eux, ont besoin d’énergie pour relancer le moteur. On peut travailler avec des accumulateurs, mais cela ne marche pas à chaque cycle de pressage. Lors de cycles très rapides, c’est par exemple moins conseillé. Avec
notre système, il ne faut pratiquement pas de refroidissement. Lors de projets de revamping, la dissipation thermique s’est avérée si limitée que la convection et le rayonnement via le réservoir suffisent à l’évacuation de la chaleur. »
La récupération de l’énergie est centrale « La récupération d’énergie est un élément important de notre approche. Nous empruntons plusieurs voies pour réaliser cela : une récupération mécanique voire électrique par un volant d’inertie, ou alors nous réinjectons l’énergie au réseau d’électricité. Le choix du meilleur système dépend de la taille de la machine. Si plusieurs machines sont activées simultanément avec des cycles de pressage inégaux, un volant d’inertie électrique peut être une excellente solution et l’énergie récupérée peut être utilisée dans d’autres machines sans aucun problème. Si vous voulez réinjecter l’énergie au réseau, il faut alors veiller à ne pas provoquer de charge de pointe. Les volants d’inertie mécaniques sont plutôt appliqués à des presses sans système d’asservissement électrique, mais cette méthode limite la récupération à la machine. L’utilisation de ce type de récupération est par exemple idéal dans les applications où une force importante est exercée avec une course très courte. Dans ce cas, il y a une réutilisation directe de l’énergie mécanique, alors qu’avec les méthodes de récupération électriques, une conversion supplémentaire est exigée. Ces dernières années, nous avons appliqué les trois méthodes avec succès. »
Marc Monballiu, sales manager : « Je tiens à souligner qu’une telle approche demande moins de composants car le couplage entre la pompe et le cylindre est pratiquement direct. En termes de maintenance, il y a peu de tâches supplémentaires. Un autre avantage intéressant est le cos phi parfait pouvant être atteint. Le déphasage total de l’entreprise peut être
influencé positivement, de sorte que les amendes sont évitées. On peut aussi dire des choses positives sur la robustesse. En Allemagne, une presse de 15.000 tonnes fonctionne avec une pression de service de 430 bars sans problème, ceci avec une précision de 0,1 mm. En principe, nous pouvons proposer des pressions allant jusqu’à 500 bars, étant entendu que les couplages au système doivent pouvoir résister. Cela permet de réaliser le même résultat de pressage avec des cylindres plus petits. »
Quelques exemples : jusqu’à 91% de consommation en moins Sven Cornelis : « Le résultat de notre méthode est une économie d’énergie importante qui peut aller jusqu’à 91%. Ce n’est pas un pourcentage théorique car nous pouvons le justifier à l’aide de chiffres issus des mesures. Lors du revamping d’une presse, nous avons réalisé des mesures avant/après. Dans l’ancienne situation, nous avions une puissance constante moyenne de 30 kW que nous avons pu réduire à une puissance constante effective de 2,8 kW. Dans un autre projet, nous avons pu réduire la puissance utile constante de 240 kW à 36 kW, il s’agissait ici d’une récupération via un volant d’inertie électrique. »
Le collègue de Marc Monballiu poursuit : « Bien entendu, un revamping avec ce système nécessite un certain investissement mais il est rapidement amorti au vu des prix de l’énergie actuels. Nous sommes heureux de constater que notre approche est appréciée par les clients. En principe, il y a peu de restrictions. Le système peut être déployé dans n’importe quel secteur et appliqué avec succès sur pratiquement toutes les presses. »
www.dvhydraulics.be
L’industrie des semi-conducteurs travaille de plus en plus à la production de circuits de commutation intégrés plus petits, plus efficaces, plus rapides et plus économiques. Face aux avancées de la microélectronique, les exigences imposées aux systèmes de manutention chargés du transport propre et sûr des plaquettes sont toujours plus élevées. Dans le cadre d’une application sur mesure, dix amortisseurs miniatures d’ACE Stoßdämpfer protègent tous les axes linéaires.
La photolithographie est une technologie clé dans la fabrication des composants microélectroniques et circuits de commutation, ainsi que dans la production des microsystèmes. Cette technologie consiste à transférer le motif d’un photomasque sur une plaquette à l’aide d’une fine couche de résine photosensible.
La demande pour les microprocesseurs et puces mémoires étant très forte et la diminution du risque de chute étant primordiale dans la production des plaquettes, bon nombre de fabricants de puces travaillent avec leurs propres fournisseurs de systèmes de manutention. Ces derniers équipent leurs systèmes de composants standard de haute qualité et éprouvés pour les entraînements, les contrôles de vitesse et les axes linéaires.
©ACE
©ACE
ACE Stoßdämpfer GmbH a été contacté dans le but de protéger au mieux ces axes à l’aide de composants mécaniques robustes. Le spécialiste de l’amortisseur de la ville allemande de Langenfeld offre notamment des solutions sur mesure. Une équipe d’ingénieurs expérimentés d’ACE développe ces solutions précisément selon les exigences des fabricants de semi-conducteurs. Une solution a ainsi été conçue à l’aide d’un logiciel spécial, puis testée sur le banc d’essai d’ACE. Résultat : tous les axes de production sont bien protégés, ce qui évite tout dommage durant la manipulation.
Conception, simulation, banc d’essai : de l’amortisseur standard au modèle sur mesure
Dans le cadre de la production de puces, des axes extrêmement précis et sans friction ont été installés dans un système de manutention. Le fabricant imposait que les axes X et Y et l’axe central ne soient exposés qu’aux forces maximales admissibles en cas de collision, afin d’être sûr à 100 % que le système n’est pas endommagé. Les trois axes devaient donc être équipés ici de trois types d’amortisseurs miniatures différents de la gamme d’ACE.
Pour l’axe Y, quatre amortisseurs miniatures à filetage M20 ont été utilisés ; pour l’axe X, les quatre mêmes amortisseurs miniatures, mais avec un filetage M18 ont été utilisés ; et pour l’axe central, ce sont deux amortisseurs miniatures avec
Les amortisseurs miniatures à autoréglage d’ACE
un filetage M25. Les ingénieurs d’ACE ont également reçu des informations sur la force de réaction maximale en cas de collision. Au niveau de l’axe Y, les paramètres par amortisseur étaient par exemple : masse, m = 95,85 kg et vitesse, v = 1,08 m/s, ce qui correspond à une énergie cinétique de 55,90 Nm. La force de réaction maximale autorisée pour cet axe était 5 700 Nm. Dans une deuxième phase, le département R&D d’ACE a simulé, sur la base de ces informations, le schéma de perçage correspondant pour les types d’amortisseurs miniatures adaptés. Cela a permis de ralentir l’énergie et la vitesse de façon homogène sur toute la longueur de course de 14 mm et ainsi de ramener la force de réaction maximale à 5 300 Nm environ.
Grâce à des pièces mécaniques, ACE est également parvenu à respecter les valeurs spécifiées afin d’offrir la meilleure protection possible des deux autres axes. Lors d’une troisième et dernière étape, les amortisseurs miniatures, fabriqués sur mesure sur la base de la simulation, ont été livrés au client, à l’issue de tests approfondis. Les dix amortisseurs miniatures d’ACE protègent désormais les trois axes de déplacement d’un système de manutention utilisé dans le cadre de la production de plaquettes.
Les derniers ajouts à notre gamme de pressostats et de capteurs de pression vous donnent encore plus de flexibilité pour choisir le produit adapté à vos besoins. Avec seulement ⌀19mm et moins de 60g, ils sont extrêmement compacts et légers et sont idéaux pour les applications :
» lorsque l’espace sur les machines est limité, » lorsqu’il n’est pas nécessaire de visualiser la pression
» dans des environnements agressifs avec des jets d’eau à haute pression ou température.
Pressostat électronique 60D
» 5 x plages de pression : 2 x sorties numériques ou 1 x sortie numérique + IO-Link
» Mesures combinées de température et de pression dans un seul produit
Capeur de pression électronicque 60S
» 8 x plages de pression avec 1 x sortie analogique
» Matériau du corps : Acier inoxydable (316L) avec marquage gravé au laser.
» Protection contre les intrusions : IP67, IP69K
60S
60D
La technologie de commande et de pilotage sur PC et EtherCAT de Beckhoff, offre un immense potentiel pour exploiter plus durablement les machines et installations de l'industrie de transformation des matières plastiques. Le logiciel est basé sur TwinCAT 3 Plastic Framework, la solution d'analyse de données de TwinCAT Analytics, et sur TwinCAT OPC UA pour la communication conforme à la norme Euromap. Sur le plan matériel, par exemple, les terminaux EtherCAT pour l'acquisition des données énergétiques et les entraînements de servomoteurs jouent un rôle crucial en tant qu'alternative aux solutions hydrauliques.
TwinCAT 3 Plastic Framework permet d'intégrer en toute transparence les technologies d'entraînement hydraulique et électrique, offrant ainsi un puissant système de commande modulaire pour les machines de plasturgie, ce qui minimise le travail de développement tout en conservant l'ouverture éprouvée de l'architecture Beckhoff. Cela signifie que toutes les conditions préalables sont réunies pour transformer les plastiques le plus efficacement et durablement possible, car le contrôle ultra-précis des processus et la numérisation de bout en bout permettent d'économiser les ressources.
Plastic Framework est le fruit des nombreuses années d'expertise de Beckhoff dans le domaine du plastique, puisqu'il intègre en toute transparence d'importantes fonctions de commande spécifiques à l'industrie. Elles sont d'ailleurs associées à un éventail de contrôles cadres types de l'industrie qui peuvent être intégrés de manière transparente dans la solution globale. Par ailleurs, Euromap/OPC UA peut également s'y intégrer facilement. Les exemples de codes inclus en standard pour diverses applications plastiques, comme le moulage par injection, le moulage par soufflage et l'extrusion, simplifient la planification et la programmation des projets.
Transparence des données pour une production accrue et une meilleure efficacité énergétique
Puisque toutes les interfaces communes d'Euromap sont prises en charge, les utilisateurs sont en mesure d'adopter une approche standardisée pour l'échange de données, tant entre les machines individuelles qu'avec le MES de niveau supérieur. De plus, les données de processus peuvent être agrégées de manière synchrone avec le cycle de la machine grâce à l'outil d'analyse de données TwinCAT Analytics. Toutes les informations nécessaires sur la procédure de traitement et l'état de la machine peuvent être déduites de ces données pour optimiser l'efficacité de la production et la consommation d'énergie.
Grâce à un vaste portefeuille de bornes d'E/S, Beckhoff intègre également la technologie de mesure nécessaire à la surveillance de la consommation énergetique dans sa technologie de commande standard. Des bornes de mesure modulaires sont disponibles pour diverses applications, de la mesure de la température, de la puissance, du courant et de la tension jusqu'à la surveillance sophistiquée de l'alimentation secteur ou des conditions. Les signaux sont envoyés à la commande sous forme de données brutes pour un traitement plus approfondi, ainsi une seule commande est nécessaire pour l'automatisation et l'acquisition des données énergétiques. Le pilotage depuis un PC simplifie considérablement le processus de mise en œuvre, tandis que l'installation en post-équipement ne nécessite qu'un effort minimal.
La technologie des servomoteurs dynamiques et de haute précision de Beckhoff ouvre de nouvelles possibilités d'économie d'énergie et de préservation des ressources dans le cadre de la transformation des matières plastiques. Elle offre également un certain nombre d'avantages essentiels par rapport aux solutions hydrauliques précédentes, notamment un excellent contrôle et une meilleure efficacité énergétique, ainsi que l'élimination totale de toute infrastructure hydraulique dans la machine ou le système. Tout cela n'est possible que grâce aux servomoteurs rotatifs AM8000, aux servomoteurs linéaires AL8000 et aux nouveaux vérins électriques AA3000.
www.beckhoff.com/plastics
« Wyzo n’est pas qu’une machine, c’est un collègue avec lequel il est facile de communiquer via une interface simple. Peut-être que la prochaine génération discutera avec les opérateurs. Wyzo est la nouvelle référence en matière de production collaborative qui combine le meilleur de l’homme et de la machine. » Que des éloges donc pour ce nouveau sidebot Wyzo qui a été doublement primé.
Qu’est-ce qu’un sidebot ? « Un sidebot est un robot Delta collaboratif qui est capable de travailler plus rapidement qu’un cobot classique », déclare Stijn Provoost. « Contrairement au cobot, le sidebot ne vise pas forcément l’interaction directe avec l’humain. Il est là pour l’assister lors de tâches très répétitives. Son concept, la légèreté des pièces mobiles et le système de contrôle certifié lui permettent de travailler à des vitesses élevées, bien plus élevées que celles d’un cobot, en toute sécurité pour les personnes se trouvant autour du sidebot. »
Pour répondre à une grande variété des besoins en production, Wyzo est prévu pour s’adapter à n’importe quel endroit de l’atelier. Avec une empreinte au sol inférieure à 0,5 m2 et une hauteur d’à peine 1,80 m, le sidebot passe par les portes et les ascenseurs standard. Il est conçu pour ne pas être plus grand que l’homme et sa taille garantit que ceux qui travaillent à ses côtés le perçoivent comme un collègue.
Stijn Provoost, administrateur de Promation à Berlaar, le spécialiste de l’automatisation, est enthousiaste à propos des performances du sidebot Wyzo qui s’installe aisément chez les entreprises en quête d’automatisation.
Si les robots traditionnels sont grands et fonctionnent sur des lignes automatisées, séparés des opérateurs par des portes et des cages de protection, le système de sécurité avancé de Wyzo lui permet d’interagir avec des personnes à proximité.
Grâce à son bras hautement technologique et ses systèmes de vision intégrés ou externes, le sidebot détecte et prélève les produits selon une charge utile d’un kilo maximum.
Stijn Provoost, à propos du fonctionnement de Wyzo : « Avec son système de contrôle sécurisé, Wyzo traite des produits à grande vitesse à côté des opérateurs. Le sidebot s’arrête automatiquement en cas de contact et via ses capteurs de sécurité intégrés, il reprend sa pleine vitesse une fois les opérateurs éloignés. L’interface intuitive facilite l’apprentissage de nouvelles tâches. Le terminal mobile est aussi facile à utiliser qu’un smartphone et n’exige aucun script ni programmation pour démarrer Wyzo. En un minimum de temps, Wyzo localise les produits avec sa caméra intelligente et les prélève sur les tapis convoyeurs mobiles. Le porte-outil universel permet d’utiliser le grappin le plus approprié. »
En juin 2022, Wyzo a remporté deux prix récompensant le design, l’esthétique et la fonctionnalité : le Design Award dans la catégorie Industry & Tools d’iF et le très convoité Best of the Best Award de Red Dot pour l’équipement industriel,
la conception du produit et la robotique. «Ces distinctions démontrent toute l’importance de prendre soin de l’apparence de la machine, de la manière dont les clients interagissent et de leur expérience générale. Cela renforce la conviction que nous changeons le visage de l’automatisation industrielle et que nous ouvrons la voie à la robotique pick-and-place collaborative », fait savoir Christian Vouillamoz, Chief Technology Officer chez Wyzo.
Le système de sécurité certifié Tüv repose sur une technologie de capteurs ultramoderne qui contrôle l’environnement en permanence pour détecter toute activité humaine. Wyzo se déplace facilement d’une station de travail à l’autre, ce qui génère un ROI rapide, et il est hautement compatible avec les préhenseurs courants du marché – selon des vitesses de commutation de moins de neuf secondes. Pour répondre aux exigences d’une production en constant évolution, Wyzo est proposé avec des commandes pneumatiques, électriques et de vide intégrées.
Stijn Provoost : « Le sidebot est la solution parfaite pour les applications où le cobot n’a pas un rendement suffisant. Wyzo permet aux entreprises de toutes tailles d’automatiser un processus manuel. C’est une excellente étape vers
l’automatisation d’une entreprise en pleine croissance qui doit évoluer vers une industrialisation de sa production. »
« Les sidebots sont généralement utiles dans les lots de production moyens et divers formats de production. Un sidebot fonctionne à des cadences de 2.000 à 5.000 cycles par heure. Plusieurs sidebots peuvent être combinés pour réaliser des fonctionnalités supplémentaires ou augmenter la capacité de production. On peut les utiliser dans des secteurs comme l’alimentaire, l’électronique, la pharmacie, la cosmétique, … Bref, dans chaque branche où il faut réaliser des tâches répétitives de manière flexible, à vitesse moyenne ou élevée », conclut Stijn Provoost.
www.promation.be www.thewyzo.com
Wyzo en action. Promation est un distributeur Wyzo au Benelux et est prêt à soutenir d'autres intégrateurs avec des demandes de devis et d'éventuelles démos
Velleman Group, le grossiste en électronique et technologie basé en Flandre orientale, a fait don de 1.000 imprimantes 3D à un institut orienté STEM à Oudenaarde.
Depuis plusieurs années, l’institut Bernardustechnicum veut stimuler les technologies et les STEM auprès de ses élèves, pendant les cours réguliers mais aussi en dehors des heures de classe lors de leur BT Makerspace où le prototypage est central. Pourquoi offrir un tel lot d’imprimantes 3D à une école ? Depuis 2013, Velleman Group a développé et lancé pas moins de quatre modèles d’imprimantes 3D depuis son centre technologique de Gavere en Flandre orientale. Via son département de R&D, l’entreprise a pu à chaque fois apporter des innovations et des mises à jour dans les versions suivantes et garder ainsi une longueur d’avance sur la concurrence croissante. Mais après avoir été un pionnier pendant plusieurs années, le marché de l’impression 3D a été inondé de modèles meilleur marché venant d’Asie. Par conséquent, il n’était plus rentable pour Velleman de continuer à investir dans le développement local d’imprimantes 3D.
Une technologie 3D pour chaque élève Velleman Group a donc décidé de se concentrer davantage sur les projets didactiques et d’offrir à une école son stock restant d’imprimantes 3D Nano, un modèle desktop ou de banc d’école.
Compte tenu de la proximité et des intérêts communs, les enseignants STEM de l’institut Bernardustechnicum à Oudenaarde ont rapidement contacté les techniciens de Velleman Group. Que plusieurs ingénieurs de chez Velleman soient issus de cet institut n’a rien d’étonnant. Mieux : dans le passé, il y a déjà eu une collaboration autour d’un kit de programmation et de soudage didactique que Velleman avait développé et produit à la demande de Franklin Neyt, un enseignant de STEM. Ce kit est aujourd’hui couramment utilisé dans la formation STEM unique de l’institut.
Franklin Neyt et ses collègues ont donc élaboré un programme de cours sur l’impression 3D. Celui-ci présente un aperçu de la technologie sous-jacente, le dessin de modèles 3D
et les applications infinies rendues possibles avec un tel équipement. Pensez à l’impression de matériel didactique comme un porte-craie, d’atomes pour le cours de chimie, d’étoiles et de planètes, etc. Il est aussi possible d’imprimer des objets plus élaborés comme des pièces pour la réalisation d’un propre robot ou des accessoires pour des pièces de théâtre. De nombreux modèles 3D sont disponibles gratuitement sur internet.
Le Makerspace de l’institut Bernardustechnicum
Le Makerspace au campus STEM (Gelukstede) de l’institut Bernardustechnicum est donc ‘the place to be’ pour les élèves et les externes souhaitant transformer leurs idées en un prototype via l’impression 3D. Tant les jeunes que les moins jeunes sont les bienvenus. Les jeunes utilisateurs ont entre 10 et 12 ans et suivent l’académie STEM le mercredi.
Sous la conduite d’un professeur ou à l’issue d’une courte formation sur l’utilisation des machines, les premières étapes sont franchies dans le développement d’une idée au prototype d’un produit. Autant de talents que l’institut Bernardustechnicum veut développer auprès des visiteurs et des élèves actifs dans les filières des sciences technologiques et des techniques de conception mécanique.
Les avantages d’assembler une imprimante 3D soi-même Assembler une imprimante 3D et l’entretenir n’est pas aussi évident que de l’utiliser. Cela demande de l’habileté et (surtout) de la patience. Les imprimantes 3D Nano offertes sont des kits d’assemblage. Les élèves découvrent donc le processus complet de l’assemblage, du réglage, du dessin de modèles en 3D et de l’impression 3D. L’avantage de connaître l’imprimante dans les moindres détails permet de solutionner
des problèmes potentiels. Les problèmes que l’on rencontre avec une imprimante à jet d’encre sont également typiques d’une imprimante 3D.
Comme toutes les écoles ne disposent pas d’enseignants capables d’assembler une imprimante 3D et qui n’ont pas le temps d’intégrer le processus d’assemblage dans leur programme de cours, une équipe de spécialistes de Velleman forme les enseignants de l’institut Bernardustechnicum pour qu’ils deviennent de véritables experts dans l’impression 3D. L’utilisation des imprimantes 3D est ainsi garantie pendant plusieurs années grâce au don et à l’acquisition précieuse pour l’école.
Ce processus a fait l’objet d’une analyse et d’un suivi précis par Velleman afin de déterminer s’il y a des opportunités pour relancer la production d’imprimantes 3D, s’il s’avère par exemple que d’autres écoles sont intéressées par une telle collaboration (même si le don sera plus modeste).
Pour s’assurer que l’institut et ses élèves puissent continuer à expérimenter ces imprimantes 3D pendant plusieurs années, l’Arteveldehogeschool fournira un support technique. Cette haute école propose depuis plusieurs années une masterclass unique sur la modélisation 3D et l’impression 3D, donnée par le professeur et expert en 3D, Tom Neuttiens, l’ambassadeur de l’imprimante 3D Nao. Cette formation aide les jeunes à trouver leur voie dans la création artistique, le façonnage de produits et autres projets.
www.arteveldehogeschool.be www.bernardustechnicum.be www.vellemangroup.eu
• Performances accrues grâce à une course plus importante
• Plus de choix grâce à une gamme élargie
• Jusqu’à 5 650 Nm de capacité dans des environnements critiques
• Aspect de haute qualité dans des plages de masse effectives jusqu’à 63 700 kg
Si l'on voulait résumer en un mot notre récent événement « Forecasting 2023 » sur les perspectives économiques, ce serait par le mot "stagflation" ! Un mot qui en contient deux : stagnation et inflation. Ces deux mots résument à leur tour parfaitement chacune des 2 parties de notre événement : une stagnation des marchés et une inflation " à deux chiffres ", qui ne s'estompera que très progressivement au cours de l'année 2023.
La stagflation est une situation à laquelle les banques centrales ne peuvent remédier que par une augmentation pertinente des taux d'intérêt. Et cela, bien sûr, se fait au détriment de l'investissement, des achats et de la construction de logements ou encore de la consommation de biens durables, ce qui a pour effet de prolonger la récession. Néanmoins, la plupart des analystes s'attendent à ce que nous retrouvions des taux de croissance économique positifs au cours du deuxième semestre de 2023.
Le conflit entre la Russie et l'Ukraine a entraîné la fermeture complète de deux grands gazoducs (Yamal et Nordstream). En conséquence, les importations de gaz russe dans l'UE sont retombées à un niveau de 25%. Jusqu'à présent nous avons pu compenser cette baisse de notre approvisionnement en gaz en faisant venir du GNL. Mais l'incertitude quant à savoir si les approvisionnements actuels seront suffisants pour passer un éventuel hiver rigoureux et si nous serons en mesure de poursuivre ces approvisionnements de manière suffisante en 2023 a entraîné des hausses de prix rarement vues et, surtout, une volatilité et une nervosité extrêmes sur le marché du gaz.
L'explosion des prix du gaz a entraîné une forte hausse des prix de l'électricité dans la plupart des pays. Cette hausse des prix du gaz et de l'électricité a été à son tour répercutée sur les prix de vente de nombreuses entreprises. Le résultat, bien sûr, a été une inflation qui a commencé à augmenter fortement à partir du début de 2022. Il faut ajouter à cela la hausse des prix des denrées alimentaires suite à la guerre en Ukraine et le fait que salaires bruts ont commencé à augmenter plus rapidement dans de nombreux pays suite à l’intensification des revendications salariales des travailleurs qui souhaitent maintenir leur pouvoir d’achat. Cette dernière a également entraîné une hausse de l'inflation sous-jacente.
En 2023, l'inflation devrait commencer à diminuer progressivement, passant d'un peu plus de 10 % en janvier à un niveau plus normal de 2 à 4% à la fin de 2023. Cela s'explique principalement par le fait que les prix dans les secteurs de l'énergie et de l'alimentation vont progressivement commencer à se stabiliser. C’est surtout la répercussion des coûts salariaux qui provoquera encore une inflation (sous-jacente).
En Belgique, cette forte inflation a très sévèrement affecté la compétitivité des entreprises, par le biais du système d'indexation automatique des salaires bruts. Avec des accords salariaux plus modérés en Allemagne, en France et aux Pays-Bas, notre handicap en matière de coût du travail se sera détérioré de 4 à 5 % fin 2023 par rapport au début 2022. Cette détérioration s'ajoute à la stagnation de nos marchés. De ce fait, nous sommes perdants sur les deux tableaux.
En effet, à l'exception des États-Unis, pratiquement tous les pays industrialisés sont en légère récession (mais tous les indicateurs suggèrent que les États-Unis pourraient également être plongés dans une récession au cours du premier semestre de 2023). Il y a plusieurs raisons à cette récession.
1 La hausse des prix du gaz et de l'électricité laisse les consommateurs avec moins de revenu disponible à dépenser pour d'autres biens et services. La confiance des consommateurs se détériore fortement dans tous les pays.
2 L'économie chinoise subit encore les conséquences d'une stricte politique "zéro-covid". Par conséquent, l'économie chinoise connaît l'un des taux de croissance les plus faibles de ces dernières décennies. En outre, la stagnation économique de certains secteurs et de régions chinoises a entraîné de graves perturbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales. La Chine est et reste le principal producteur mondial d'un grand nombre de matières premières et de métaux.
3 Nous constatons également une très forte détérioration de l'utilisation moyenne des capacités, de la confiance des entreprises et des acheteurs et du niveau des commandes dans presque tous les pays et secteurs. Au premier semestre 2022, tous ces indicateurs se situaient encore à des niveaux sans précédent. Cette détérioration est un signal clair du fort ralentissement de la croissance et de la (légère) récession à venir.
En 2023, l'économie belge sera donc en léger recul (croissance du PIB en volume). L'industrie manufacturière, en particulier, prévoit une baisse de son chiffre d'affaires réel en 2023. Le secteur de la construction envisage une stagnation de l'activité. Les secteurs des services pourraient encore enregistrer une croissance de 1 à 2%. Le premier semestre de 2023 devrait être particulièrement difficile. Au cours du second semestre de 2023, lorsque l'inflation sera un peu mieux maîtrisée, la croissance économique devrait redevenir positive.
www.agoria.be
Le constructeur de machines Avercon, basé à Eeklo, a conçu une machine d'emballage révolutionnaire pour le marché de l’e-commerce à l’aide de la technologie Digital Twin de Siemens. La X7 permet de fabriquer automatiquement des cartons d’emballage durables dont les mesures sont parfaitement adaptées à celles du produit à expédier. Il est ainsi possible d'augmenter l’efficacité des emballages de 40 % et d’économiser jusqu'à 20 % sur les frais de transport.
Grâce au Digital Twin, le fonctionnement complexe de la X7 a pu être simulé et testé dans les moindres détails avant même sa construction, un processus qui a permis d'accélérer le développement et d’économiser une quantité considérable de matières premières. Par ailleurs, la qualité du produit final est supérieure dès le départ et la perte de production lors de l'implémentation de la machine chez le client final est également moindre.
« Dans l'industrie traditionnelle, les mesures des boîtes sont parfaitement adaptées à celles des produits », explique David Provoost, Sales Manager chez Avercon. « Mais dans l’e-commerce, on travaille par lots d'une seule unité, de sorte que le carton d’emballage renferme parfois jusqu'à 40 % d'air ou de rembourrage. Or, moins on remplit les cartons, moins on peut en transporter et plus il y a de camions qui circulent sur les routes. En outre, contrairement à l’industrie traditionnelle,
où la même étiquette est apposée sur chaque emballage, les produits de l’e-commerce doivent recevoir une étiquette unique. L’adresse d’expédition est liée au produit ou à la boîte et dans le cadre du GDPR, il est crucial que cet étiquetage se déroule sans erreurs, pour ne pas encourir d’amendes et éviter d’envoyer une commande à la mauvaise adresse. »
À la demande du marché, les ingénieurs et automaticiens d’Avercon, qui conçoivent des machines depuis de nombreuses années pour l’industrie manufacturière et des procédés, se sont attaqués à ce défi : comment emballer plus efficacement les millions de commandes des acteurs de l’ecommerce, pour éviter d'impacter l’environnement avec des tonnes de rembourrage et de transporter de l’air ? La réponse tient en un nom : X7. La machine fabrique un emballage sur mesure pour chaque produit, ce qui en accroît l’efficacité de 40 % et permet d’abaisser les coûts de transport de 20 %. La X7 est capable de préparer, emballer, étiqueter et expédier pas moins de 1 020 colis par heure. Elle est dix fois plus rapide qu'un opérateur humain. L’entreprise internationale d’emballage Packsize assure la commercialisation de la machine et le service après-vente.
Tester les limites « Nous avons développé une machine permettant de fabriquer une boîte sur mesure pour le produit à emballer. Et bien que chaque carton soit différent du précédent, aussi bien
en largeur qu’en hauteur, la machine atteint une capacité de 1 020 emballages par heure », précise David Provoost. « Pour simuler tout cela, technologie Digital Twin était indispensable. Elle nous a permis d’analyser ce processus complexe et de vérifier si les composants que nous avions dessinés répondaient réellement aux attentes. Une machine de ce type comporte au moins 50 servomoteurs : chaque mouvement doit être réalisé dans un délai précis avant le suivant. Grâce au Digital Twin, nous avons pu visualiser tout le processus. »
Chez Avercon, la technologie Digital Twin est devenue quasiment incontournable pour construire des machines de hautes performances. La CAO est basée sur l'outil MCD (Mechatronic Concept Design), qui permet d’animer les dessins à l’écran. La simulation, pilotée par le même programme PLC que la machine proprement dite, montre immédiatement les possibilités et les limitations de chaque composant ainsi que leurs interactions. Elle permet au constructeur de machines de repousser les limites du possible en matière de mécatronique et de tester des machines et des lignes de production en profondeur avant même de les fabriquer. Il gagne également un temps précieux, puisqu'il peut développer le logiciel sans attendre que le concept et la mécanique soient achevés.
« La X7 est une formidable machine et nous sommes heureux d’avoir joué un rôle dans son développement », ajoute Eddy Nelis, Senior Vice President de Siemens Digital Industries. « Indépendamment du gain de durabilité au niveau des emballages, l'impact environnemental a été pris en compte
dès la conception de la machine. Comme il n’est pas nécessaire de tout fabriquer physiquement, on consomme moins de matières premières. La qualité du produit final est supérieure dès le départ et la perte de production lors de l'implémentation de la machine chez le client final est également moindre. La consommation électrique n’a pas été oubliée non plus : la machine récupère une partie de l’énergie pour la réinjecter dans le réseau. Tout le processus obéit à des principes de développement durable. »
www.avercon.be www.siemens.be www.siemens.be/stories
Vansichen Linear Technology, spécialisée dans les mouvements linéaires, déménage. L’entreprise quitte le bâtiment sur le ring de Hasselt pour investir une ancienne usine de gaufres, située dans la Bedrijfsstraat à Kiewit.
Elle souhaite ainsi réunir sous un même toit ses bureaux et son entrepôt, actuellement séparés de quelques kilomètres. L’emménagement est prévu à l’automne 2023. Vansichen Linear Technology a été fondée en 1993 par Maxime Vansichen et son épouse Vera Landmeters. Le couple a depuis été rejoint par ses deux fils, Pieter et Thomas. L’entreprise commercialise des composants pour mouvements linéaires et construit des axes de transfert de robots, ainsi que des portiques de levage.
Désireuse de poursuivre sa croissance, Vansichen s’est mise en quête d’un nouveau bâtiment propice à son projet d’expansion et capable d’héberger l’ensemble de ses activités (bureaux et entrepôt). Pour ne pas pénaliser le personnel, les recherches ont été limitées au périmètre de Hasselt. Le nouveau bâtiment est situé au n° 28 de la Bedrijfsstraat, dans
la zone industrielle de Kiewit et à quelques encablures du Corda Campus, haut lieu des (jeunes) entreprises. Le terrain de 48 ares comprend un atelier de production datant des années 90, ainsi qu’un logement et des espaces de bureaux des années 60. Les nouveaux bureaux couvriront une surface d’environ 1 200 m² et pourront accueillir une quarantaine de travailleurs. L’atelier supplémentaire portera la surface de l’entrepôt à 1 300 m².
www.vansichen.be
Yokogawa souffle 40 bougies en Europe. L'entreprise est passée de modestes débuts à des opérations à travers l'Europe, avec 1 267 employés, deux usines en Allemagne et aux Pays-Bas, 28 bureaux de vente et plus de 60 distributeurs. De nombreuses entreprises européennes parmi les plus importantes et les plus innovantes de l'industrie des procédés font confiance à Yokogawa pour fournir et entretenir des systèmes critiques qui prennent en charge des opérations sûres, fiables et rentables.
L'histoire de Yokogawa remonte à 1915, lorsque le Dr. Tamisuke Yokogawa, un éminent architecte japonais, a fondé un institut de comptage électrique à Shibuya, Tokyo. Au cours des 107 dernières années, Yokogawa est restée fidèle aux principes
fondateurs de donner la priorité à la qualité, de faire preuve d'esprit pionnier et de contribuer à la société. Yokogawa continue d'étendre la portée de ses activités, de la mesure aux solutions de contrôle et d'information, en fournissant des technologies de base essentielles qui contribuent à stimuler la croissance industrielle.
Les activités européennes de Yokogawa ont débuté en 1982, lorsque la société Electrofact B.V. acquis, un fabricant néerlandais d'analyseurs dont le siège est à Amersfoort, aux Pays-Bas. Amersfoort est depuis devenu le siège européen et le centre de production de Yokogawa pour les instruments de mesure analytiques.
www.yokogawa.com
Cette compétition annuelle récompense les innovations, réalisations et services exceptionnels dans la digitalisation industrielle. La cérémonie de remise des prix était également tintée d'une touche belge reconnaissable puisque Maxime Leblanc, spécialiste IAD chez Cebeo Belgique, a été nommé Certified Engineer of the Year.
Maxime LeBlanc : « Je suis fier d'avoir reçu le prix de l'ingénieur certifié de l’année à l’occasion des ‘Global Alliance Partner Program Excellence Awards 2022’. Cette reconnaissance est le résultat d’une excellente coopération entre Cebeo et Schneider Electric qui nous permet d’offrir à nos clients le meilleur des services en termes de distributions mais aussi de support technique. »
« Les partenariats sont la clé pour atteindre les objectifs industriels en matière d’efficacité, de durabilité et de rentabilité », ajoute Johan Vanderplaetse, Senior Vice President Industrial Automation chez Schneider Electric. « Les partenaires de Schneider Electric Alliance forment le moteur de la transformation digitale industrielle actuelle. Nos Excellence Awards récompensent l’innovation, l’interopérabilité et l’intégration à des systèmes de pointe. »
www.cebeo.be www.se.com
L'époque où les chariots élévateurs électriques étaient uniquement disponibles pour des applications à tonnage limité est définitivement révolue. Après avoir égalé leurs homologues thermiques en termes de puissance, les chariots élévateurs électriques Linde font maintenant de même en termes de capacité de charge ; les nouveaux chariots E100 - E180 pouvant transporter des marchandises jusqu'à 10 à 18 tonnes.
Les chariots élévateurs électriques les plus grands sont particulièrement adaptés aux applications intérieures lourdes et sont souvent sollicités par des entreprises des secteurs du bois, de l'acier, de la pierre et des boissons, ainsi que, par exemple, par des grandes entreprises de meubles. « Les chariots E100 - E180 sont peu polluants, peu bruyants, faciles à entretenir, flexibles, précis et maniables. Ils peuvent également passer d'une batterie au plomb à une batterie au lithium-ion à tout moment, sans aucune modification du hardware du chariot », a déclaré Christopher Reis, chef de produit pour les chariots lourds chez Linde Material Handling.
10 secondes. La conception est basée sur les 8 tonnes électriques de Linde, qui comprennent une double transmission et un double système hydraulique de levage, ainsi que deux batteries et une cabine détachée montée sur caoutchouc. La visibilité a été accrue grâce à un toit en verre blindé et à de grandes surfaces vitrées sur tous les côtés.
www.motrac.be
Avec le système de communication série EX600-W de SMC, les clients découvrent la simplicité et la facilité du sans fil. L'EX600-W est un produit qui peut être utilisé dans un grand nombre d'environnements industriels, tels que le secteur automobile et les processus de soudage.
Le système peut être placé presque n'importe où. Cette flexibilité est particulièrement appréciable dans les processus de production avec des pièces mobiles, telles que les plateaux tournants, les tables d'indexation et les bras de robot.
Le système réduit le besoin de câbles et de connexions, minimisant l'installation, les réglages et le temps de maintenance. Le risque de déconnexion et d'interruption de circuit est également très faible, garantissant performances et productivité.
L'EX600-W est une solution décentralisée compatible avec EtherNet/IP™ et PROFINET. Le système est résistant au champs électriques, ce qui le rend fiable même dans les environnements industriels difficiles. Les signaux numériques et analogiques et les systèmes pneumatiques peuvent être gérés.
L'EX600-W utilise la bande ISM restreinte haute fréquence pour les applications industrielles, scientifiques et médicales. La communication est extrêmement fiable, car elle empêche les interférences provenant des sauts de fréquence d'autres équipements sans fil dans l'environnement de production. De plus, le cryptage des données empêche tout accès non autorisé.
www.smc.be
Parker Hannifin lance la nouvelle gamme de contrôleurs de mouvement Parker pour le marché mondial de l'automatisation industrielle. La gamme de contrôleurs de mouvement électromécaniques proposée par Parker est idéale pour les OEM de machines de conditionnement, de formage, d'impression ou de manutention, ainsi que pour les intégrateurs système fournissant des solutions d'automatisation d'usines aux secteurs de l'automobile, du textile, de la fabrication de papier et de l'agroalimentaire.
Basée sur une architecture UC ARM robuste et sans ventilateur, la gamme comprend les modèles PAC120 et PAC340. Ces contrôleurs programmables industriels compacts font partie d'un système de modules d'E/S permettant de relier les signaux de processus au sein d'un réseau EtherCAT.
Utilisant la plate-forme indépendante et leader du marché CODESYS SoftMotion pour une programmation rapide et facile, les contrôleurs de mouvement Parker offrent des fonctionnalités dédiées permettant le développement optimal des applications de contrôle de mouvement. Tout est intégré dans une interface utilisateur unique afin que les ingénieurs puissent travailler de façon plus intelligente et efficace, conformément aux normes CEI 61131-3 et PLCopen Motion. L'architecture PAC modulaire peut notamment être agrémentée d'un contrôleur de sécurité et des modules d'E/S de sécurité pour répondre aux exigences de la Directive Machines (2006/42/CE), ce qui permet de réduire les efforts de développement, de vérification et d'approbation d'une application de sécurité.
Conçus pour faciliter la configuration dans les réseaux d'usine existants et pour fournir une connectivité à des appareils tiers, les contrôleurs de mouvement Parker sont livrés en standard avec divers protocoles de communication embarqués, notamment un serveur OPC UA, Modbus TCP, EtherCAT et des réseaux locaux doubles, sans oublier des options supplémentaires pour Ethernet/IP, PROFINET et PROFIBUS. Le serveur OPC UA facilite l'intégration de la connectivité de l'industrie 4.0. Des ports USB et un logement de carte SD intégré permettent de stocker en local les données
de processus et de transférer des programmes de contrôle.
Les systèmes PAC120 et PAC340 de niveau industriel offrent aux ingénieurs le choix entre différentes capacités de mémoire, performances de l'unité centrale, options de communication et fonctionnalités CNC afin de répondre aux exigences de la quasi-totalité des projets d'automatisation impliquant des tâches de mouvement, de synchronisation ou de positionnement. Idéal pour les applications exigeant un contrôle flexible du mouvement et de l'automatisation, le PAC120 est doté d'options d'E/S PROFINET ou Ethernet/IP, ainsi que du protocole Modbus TCP natif intégré. Pour les ingénieurs de conception chargés de développer des solutions dotées des applications multi-axes en temps réel très exigeantes, le PAC340 offre une unité centrale Quad Core CODESYS 1,5 GHz haute performance, ainsi que des options PROFINET d'E/S natives et Ethernet/IP intégrées. Les systèmes PAC120 et PAC340 permettent un déploiement mondial avec les certificats requis (CE, UL et CCC).
https://ph.parker.com/fr/fr/parker-motion-controllerpac-series
Les servomoteurs frameless de la famille de produits cyber® kit line offrent un couple et une flexibilité maximum dans un format compact.
De plus, la conception frameless avec un grand arbre creux offre la plus grande liberté d'intégration possible pour développer des solutions uniques pour des applications spécifiques. Le kit de construction de la gamme cyber® kit line, composé d'un rotor et d'un stator, peut être intégré de manière flexible à votre machine grâce à un large choix de variantes.
https://www.wittenstein.de/en-en/products/servo-motors/
Le système de recharge Passenger Interface certifié ferroviaire, permet aux passagers de recharger leur téléphone portable et un autre appareil portable durant leur voyage.
Cette gamme de produits garantit aux passagers d’accéder une recharge téléphone pratique et fiable. Le système Passenger Interface intègre une charge sans fil QI et une prise USB et peut être fourni compet avec alimentations et câbles. Les opérateurs ferroviaires peuvent également proposer des services en ligne complémentaires et sur mesure au travers de leur application de voyage en utilisant le système unique de localisation des sièges iBeacon. En ajoutant des options de montage supplémentaires pour les chargeurs de tables, EAO élargit sa gamme de solutions de charge en proposant des versions 10W pour une charge plus rapide et en proposant de nouvelles unités d’alimentation.
L’interface passager avec ses chargeurs multi-bobines ronds ou rectangulaires est désormais disponible avec un courant de charge jusqu’à 2A (10W) pour un seul appareil. L’utilisateur pourra choisir entre une charge rapide de 2A avec un appareil ou répartir la puissance en utilisant les 2 connexions USB et inductif.
En complément des précédentes charges multi-bobines de 5W, la gamme de produits comprend désormais également
Le boîtier modulaire Multifunctional-Gate-Box est désormais également disponible avec une interface EtherCAT. Le monde des utilisateurs d’EtherCAT se développe énormément et il était temps de doter le MGB2-Modular de cette nouvelle connexion. La demande pour cette interface est également venue des utilisateurs d’EtherCAT, leur fabricant de commandes en tête. Grâce à une contribution conjointe, le processus de développement a abouti à cette dernière innovation.
En raison de la structure modulaire, l’interface de bus n’est contenue que dans un module spécifique : le module dit de bus. Bien entendu, les signaux relatifs à la sécurité sont transmis dans ce système de bus à l’aide du protocole FSoE. Le niveau de sécurité est toujours PLe - Cat4 - SIL3. Au moyen de commutateurs DIP, vous donnez manuellement une adresse au module de bus.
La serrure de porte MGB2-Modular EtherCAT avec FSoE :
• 2 connecteurs de bus M12 et 2 connecteurs d’alimentation 7/8” (courant max 6A)
• 6 serrures de porte peuvent être connectées à un module de bus
une version 10W qui peut également être intégrée dans l’étui du dossier de siège ou la version SliderFLEX.
EAO élargit également sa gamme d’alimentations pour couvrir les tensions CA et CC les plus courantes ainsi que les sorties 5V et 12V avec 2 ou 4 sorties de charge dans des boîtiers étanches IP40. Les versions de sortie 12V sont nécessaires pour les systèmes 10W à charge rapide. Pour 5W ou 10W, il existe de nombreuses options d’alimentation -et les coûts peuvent être réduits en utilisant uniquement le nombre de sorties spécifiquement requises à chaque emplacement de charge dans le train.
www.eao.com/passenger-interface
• En incluant les 6 systèmes pour portes de protection, il y a de la place pour 36 éléments de sécurité (boutons, fonctions, etc.)
La serrure de porte MGB2-Modular EtherCAT P avec FSoE :
• 2 connecteurs bus/alimentation combinées M8 (courant max 3A)
• 4 serrures de porte peuvent être connectées à un module de bus
• En incluant les 4 systèmes pour portes de protection, il y a de la place pour 36 éléments de sécurité (boutons, fonctions, etc.)
www.euchner.nl www.euchner.be www.euchner.lu
Ce servodrive multi-protocole peut communiquer avec votre PLC via Profinet, EtherCat, EthernetIP et Modbus et supporte les profils de mouvement et d’entraînement Profidrive et CiA402. Logiciel
Interrupteurs de sécurité avec un codage transpondeur
Une surveillance des protecteurs Un moyen contre la manipulation
Le plus haut niveau de sécurité Ple, SIL3, Catégorie 4
Jusqu’à 20 interrupteurs connectables en série
De nombreuses versions et dimensions disponibles
Ford Trucks a dévoilé son premier camion 100% électrique à IAA Transportation 2022 à Hanovre. D’ici 2030, pas moins de 50 pourcents des camions Ford vendus en Europe seront exempts d’émissions. Ford Trucks a remporté le prestigieux IToY Award 2019 à Hanovre avec son F-MAX. Cette année, le constructeur est retourné à IAA Transportation pour y présenter ses derniers développements en matière de transport sans émission. Il avait signé précédemment la ‘Declaration of Transition to Zero Emission Freight Transportation’ d’ACEA et fait part de son ambition : d’ici 2040, Ford Trucks ne vendra plus que des véhicules commerciaux lourds zéro émission. Le camion 100% électrique, d’une capacité de charge de 18 à 26 tonnes, se distingue par sa manoeuvrabilité et de nombreux avantages comme une consommation énergétique mensuelle plus économe par rapport aux véhicules ayant un moteur à combustion interne. Les coûts énergétiques diminuent de moitié par rapport aux coûts actuels. Les frais de maintenance diminueront, eux, de deux tiers car les véhicules électriques ont moins de pièces mobiles qui nécessitent un entretien. (www. fordtrucksbelgium.be) L’entreprise française Gaussin a présenté l’AGV H2 pour le déplacement de conteneurs maritimes. L’engin fonctionne à l’hydrogène et est parfaitement autonome dans la zone portuaire. D’après l’entreprise, l’AGV H2 est une excellente solution vers la transition zéro émission car il combine des heures de fonctionnement plus longues, des ravitaillements plus courts et moins fréquents et le transport est silencieux et efficace. L’AGV H2 peut déplacer des conteneurs maritimes jusqu’à 65 tonnes. Il possède quatre roues motrices, se déplace à une vitesse maximale de 25 km à l’heure et possède une pile à combustible d’une capacité de 45kwh et une batterie de 60kwh. Le réservoir a une contenance de 20 kilos d’hydrogène sous 350 bars et il peut fonctionner durant 15 heures sans interruption. Gaussin avait déjà attiré l’attention avec la participation d’un camion à hydrogène au rallye Dakar dans le désert. (www.gaussin.com) HANNOVER MESSE 2023 (du 17 au 21 avril 2023) et son thème principal 'Industrial Transformation – Making the Difference' montrera la différence que peuvent faire les entreprises exposantes et les innovations qu’elles développent dans le cadre d’une industrie climatiquement neutre. La Foire de Hanovre 2023 abritera plus de 4.000 entreprises exposantes provenant du monde entier. Le salon industriel couvre sept secteurs : automatisation, mouvements et entraînements, écosystèmes digitaux, solutions énergétiques, composants et solutions techniques, Future Hub, air comprimé et vide, Global Business & Markets. Les exposants dévoileront leurs solutions dans des domaines comme la production neutre en CO2, Industrie 4.0, l’intelligence artificielle, la sécurité IT, la Logistique 4.0, l’économie circulaire, l’hydrogène et les piles à combustible. L’Indonésie, plus grande puissance économique de la région ASEAN, est le pays partenaire. Sous la devise ‘Making Indonesia 4.0’, l’Indonésie veut être l’une des dix plus grandes économies au monde d’ici 2030. (www.hannovermesse.de) Le marché industriel de la robotique en Chine a connu une forte croissance et un nouveau record de 243.300 installations en 2021, soit une augmentation de 44% par rapport à l’année précédente. « La Chine a mené la relance mondiale après la pandémie de Covid-19 et représentait en 2021 la moitié des installations de robots dans le monde », a déclaré Marina Bill, présidente de l’International Federation of Robotics. « La croissance est forte dans tous les secteurs, les secteurs dominants étant l’électricité et l’électronique, et représente une augmentation de 30% à 81.600 installations de robots. L’industrie automobile a également connu une belle reprise et est principalement tirée par la production de véhicules électriques. En 2021, l’augmentation était de 89% avec 50.700 installations de robots. » En Chine, le vieillissement de la population entraîne une pénurie de main d’œuvre et le gouvernement encourage le déploiement de l’automatisation robotisée. (www.ifr.org) D’après Waterstof Magazine, l’entreprise américaine Air Products a lancé la construction de la plus grande usine d’hydrogène vert au monde en Arabie saoudite. À partir des 4 gigawatts d’électricité produits par le soleil et le vent, 650.000 kilos d’hydrogène seront produits par jour. L’hydrogène sera transporté sous forme d’ammoniac liquide vers les pays du monde entier. L’option d’un pipeline long de plusieurs milliers de kilomètres vers l’Europe est à l’étude. L’immense usine d’hydrogène utilise des électrolyseurs conçus par l’entreprise allemande ThyssenKrupp, et verra le jour dans le désert, à proximité de la nouvelle ville futuriste Neom, dans le nord-ouest de l’Arabie saoudite, sur la côte de la Mer rouge et du Golfe d’Aqaba. L’investissement s’élève à 4,5 milliards d’euros. L’Arabie saoudite vise à devenir le plus grand exportateur mondial d’hydrogène vert. (www.airproducts.com) René Branders, CEO de FIB Belgium et président de la fédération technologie Agoria, deviendra le nouveau président de la Fédération des Entreprises de Belgique (FEB) le 1er avril 2023. René Branders est le CEO de FIB Belgium, une entreprise internationale basée à Tubize, dans le Brabant wallon, active dans le domaine des fours industriels pour le secteur sidérurgique. L'entreprise familiale FIB Belgium (anciennement Le Four Industriel Belge) a été fondée en 1936 par le grand-père de René Branders. Aux commandes de cette pme familiale, il a su se construire une carrière extrêmement riche dans un monde marqué par l'innovation permanente et l'internationalisation. C'est grâce à lui que FIB est aujourd'hui active dans plus de 60 pays à travers le monde. En tant que président de Sirris, le centre de recherche de l'industrie technologique belge, et d'Agoria, René Branders a contribué à la création de la communauté industrielle Agoria-Sirris. La présidence de la FEB ne peut être cumulée avec celle d'Agoria. Par conséquent, Agoria va maintenant chercher un nouveau président qui débutera son mandat au printemps 2023. (www.agoria.be)
Dernièrement, j’ai assisté à un congrès sur la conduite autonome. J’y ai croisé quelqu’un de chez Starbucks. Je me suis naturellement demandé ce qu’une personne travaillant pour une chaîne de cafés venait faire à un tel congrès. La réponse se trouve dans la disruption. Je m’explique : aujourd’hui, l’essentiel est de ‘posséder’ une voiture. Nous achetons une voiture que nous utiliserons pendant environ 10 ans. Je ne pense pas que les citoyens choisiront encore un tel modèle d’achat dans un avenir proche. La mobilité sera organisée via une application. Vous l’ouvrirez chaque matin pour commander votre voiture autonome.
En d’autres termes, posséder une voiture ne sera plus le modèle dominant. Cela pourrait être désastreux pour les constructeurs automobiles européens. De plus, nous constatons qu’une autre mentalité se développe peu à peu auprès des jeunes générations. Peu importe le véhicule qui les transporte pourvu que le trajet se passe bien. Quiconque réserve un vol aujourd’hui ne sait finalement presque jamais s’il volera avec Boeing, Embraer ou Airbus.
Mais que faisait donc ce collaborateur de Starbucks au congrès? Il est un fait qu’on n’approche plus les consommateurs de demain avec des publicités diffusées à la télévision. Il faut désormais les aborder autrement.
Une exemple : la marque de parfums Dior est tout à fait disposée à s’intéresser à votre trajet en voiture si, la veille, vous avez recherché un cadeau d’anniversaire sur internet pour votre partenaire. Naturellement, vous recevrez durant votre trajet de l’information sur les produits Dior. Il en va de même pour Starbucks. Leur type de clientèle est spécifique : jeune, mobile mais qui a peu de temps. Il faut avancer. Les clients se déplacent chez eux, commandent quelque chose et repartent peu de temps après. Le moment de contact – et éventuellement de vente – est donc très court.
Mais supposons que vous faites chaque semaine le trajet de Flandre occidentale vers Bruxelles et que vous pouvez le réserver chez Starbucks. Ils vous mettront en relation avec des profils intéressants selon vos souhaits, tout en vous servant le petit déjeuner dans la voiture. A ce moment-là, une situation gagnant-gagnant est créée : l’utilisateur bénéficie d’une compagnie optimale et Starbucks a plus de temps pour s’engager dans la fidélisation de la clientèle et la vente. Entretemps, les premiers pas dans la conduite autonome sont faits : elle est autorisée depuis peu en Allemagne et des voitures circulent déjà en Chine et en Californie.
« De tels modèles disruptifs peuvent sembler appartenir à un avenir lointain mais ils arrivent plus vite qu’on ne le pense.
Des tas d’exemples d’autres modèles voient le jour, dont certains rognent la position du moteur à combustion. Je pense à NIO, le constructeur automobile chinois qui travaille sur des batteries interchangeables. Lorsque la voiture approche son rayon d’action maximal, le conducteur se dirige vers un station d’échange. Là, une batterie pleine est placée automatiquement dans la voiture, et elle est lavée. Finie l’angoisse de l’autonomie. »
« Entretemps, les premiers pas dans la conduite autonome sont faits : elle est autorisée depuis peu en Allemagne »
Mark Pecqueur est enseignant et chercheur au campus De Nayer chez Thomas More à Sint-Katelijne-Waver depuis 2013.
Il met un point d’honneur à préparer ses étudiants du cours automobile à l’évolution de l’avenir. Dans la vie économique, Mark est un orateur très demandé en raison de son bagage scientifique et de ses connaissances approfondies sur en automobile, mobilité, énergie et technologie de l’hydrogène. « ‘Je crois que l’eau sera un jour employée comme combustible, que l’hydrogène et l’oxygène qui la constituent fourniront une source inépuisable de chaleur et de lumière. L’eau est le charbon de l’avenir!’ Jules Verne en était convaincu lors de sa déclaration en 1877, moi je le sais depuis plus de 25 ans. L’hydrogène est le combustible qui inaugurera une nouvelle ère, une ère sans émissions, une ère qui fonctionnera à l’eau ! », a déclaré Mark Pecqueur, auteur de ‘RUN ON WATER, the hydrogen way.’
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