Info Garage Dec22 FR

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Peut être commandé directement auprès de votre grossiste automobile.

NOUVELLES DU SECTEUR

BYD ATTO 3 est élue ‘’Voiture familiale électrique de l’année 2023’

PARÉS POUR L’HIVER

4 – 7

8 – 9

Les garages et les centrales de pneus sont en mesure d’aider leurs clients qui partent aux sports d’hiver et qui se demandent si les chaînes antidérapantes sont indispensables.

NOUVELLES TECHNOLOGIE

ATC consacre un exposé à Lightyear.

ENVIRONNEMENT

La norme Euro 7 est moins stricte que prévu..

SPECIAL CARROSSERIES

SLG Classic Cars, la passion pour la tôlerie

ÉTUDE DE MARCHÉ

10 – 11

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Découvrir les souhaits et les attentes du consommateur, c’est l’objectif principal d’InfoPro Etudes.

SALON 46

Après deux années d’interruption, le Salon de l’Auto de Bruxelles est de retour.

Avant-propos

“Les couvertures Sole Mio”

A présent que le Grand Saint-Nicolas est reparti sur son bon vieux cheval blanc, direction l’Espagne et un climat plus clément, c’est au tour du Père Noël de venir réchauffer nos cœurs avec plein de cadeaux et du chocolat chaud.

Quoique… une pompe à chaleur, une batterie domestique ou des panneaux solaires seraient peut-être plus indiqués, même s’ils ne tiennent pas dans le grand sac qu’il porte sur le dos. Le brave homme pourrait d’abord rendre une petite visite aux Engie, Total & Co de ce monde, pour obtenir quelque réconfort, à défaut de confort !

Car soyons honnêtes: fêter la Noël tous ensemble, mais avec un thermostat qui annonce 15° C autour de la table, ce n’est pas fait pour mettre une ambiance de ouf ! Rien d’étonnant dès lors à ce que les listes de cadeaux reprennent cette année certains articles moins courants que les traditionnels parfums ou cravates...

Que dire de l’engouement pour les véritables couvertures “Sole Mio”, la panacée contre le froid et le gel pour les plus anciens d’entre nous ? Ou de ces autres ‘cadeaux de rêve’ qui font briller les yeux des petits et des grands – plutôt des grands d’ailleurs – que sont les coussins de noyaux de cerise, les genièvres vieux Bols en grès, les pelotes de grosse laine, les LED basse consommation pour dans le garage, ou même des livres de recettes « cuisiner sans gaz ni électricité ». Mais le top du top cette année, c’est sans aucun doute un bon-cadeau pour une remise permanente sur les factures d’acompte. Non pas d’une valeur de 196 €, mais bien une sérieuse indemnisation, durable, qui contribuerait à soulager nos engelures aux doigts (des mains comme des pieds).

Il ne nous reste plus qu’à espérer que le traîneau du Père Noël arrive à temps chez les géants européens de l’énergie et qu’il lui reste assez de forces pour transporter cet indispensable rab de chaleur et d’énergie…

Tony De Clercq Editeur

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POLESTAR ET CAKE RÉVÈLENT UNE DEUXIÈME ÉDITION POLESTAR LIMITÉE DU CYCLOMOTEUR ENTIÈREMENT ÉLECTRIQUE MAKKA.

La première édition du CAKE Makka Polestar, de couleur mate Polestar Snow, a été lancée en 2021 et s’est instantanément vendue. Elle ajoutait une touche Polestar distinctive et des caractéristiques de design au cyclomoteur électrique. Outre la couleur sur mesure, l’édition Polestar comprend un phare mince et des amortisseurs de la société de suspension haut de gamme Öhlins. La nouvelle édition en couleur « Sky » ajoute également un porte-bagages arrière détachable à utiliser pour améliorer le transport d’objets, adaptable à des configurations telles que des boîtes, des porte-bagages, des sièges de passagers et plus encore, rendant le scooter électrique encore plus flexible. L’édition CAKE Makka Polestar a une vitesse maximale de 45 km/h et deux modes de conduite pour une autonomie accrue ou des performances équilibrées. Elle est vendue et livrée par CAKE, mais l’édition Polestar est également disponible exclusivement sur

certains marchés Polestar via la boutique en ligne Polestar Additionals* à partir du 14 décembre 2022, avec un prix de vente de 5 300 EUR.

BYD ATTO 3 EST ÉLUE ‘’VOITURE FAMILIALE ÉLECTRIQUE DE L’ANNÉE 2023’’

BYD ATTO 3 est élue ‘’Voiture familiale électrique de l’année 2023’’ par le VAB. Les jurés - 14 journalistes automobiles professionnels et 74 jurés familiaux qui ont jugé 10 voitures électriques différentes sur le circuit de Zolder pendant 3 jours - ont préféré BYD ATTO 3. La BYD ATTO 3 s’est distinguée comme la meilleure voiture familiale VAB dans le segment des véhicules électriques. Les jurés ont choisi l’ATTO 3 non seulement pour son design, son confort, sa qualité et son côté fonctionnel, mais ont également attribué des points pour le niveau élevé de la couverture de garantie, les faibles coûts au kilomètre, l’espace intérieur spacieux, le niveau élevé des équipements de série et ses caractéristiques

technologiques de pointe. Jan Creten, rédacteur en chef du VAB, explique : “Nous organisons ce concours depuis plus de 30 ans. Nous testons des voitures et jugeons chaque véhicule en fonction de son confort, de son originalité, de ses caractéristiques de sécurité, de ses accessoires, de son budget et, bien sûr, de son caractère pratique, de sa technologie et de sa facilité de conduite. Cette année, les voitures ont été jugées par les médias professionnels de l’automobile (30 % au total), les clients et les familles (50 %) et aussi le coût au kilomètre de chaque véhicule. Ce dernier élément important contribue pour 20 % du chiffre total.

EINRIDE SE LANCE EN BELGIQUE ET CONCLUT SON PREMIER PARTENARIAT AVEC AB INBEV EN VUE DE RÉVOLUTIONNER LE TRANSPORT ÉLECTRIQUE DE MARCHANDISES

Einride et AB InBev ont annoncé aujourd’hui leur collaboration au sein du Benelux. Grâce à la flotte entièrement électrique composée de poids lourds circulant entre Bruxelles et Louvain, le brasseur devrait réduire ses émissions de CO2 de 500 tonnes par an. « Le Benelux est le cœur battant de l’Europe. C’est l’endroit où l’on peut stimuler le changement au sein de l’Union européenne », affirme Robert Falck, PDG et fondateur d’Einride. « Ces dix dernières années, l’UE a réduit les émissions de gaz à effet de serre dans tous les secteurs, sauf dans celui des transports. Celui-ci n’a fait qu’augmenter, le transport

routier restant de loin le plus gros émetteur. Il est grand temps de passer à l’action afin d’atteindre l’objectif de réduction de la moitié des émissions d’ici 2030. Avec notre technologie de pointe, qui est électrique depuis le début, nous souhaitons contribuer à une réduction considérable des émissions, afin que l’Europe puisse être en tête de la course mondiale vers le “net zéro“.

AUDI BRUSSELS LANCE LA PRODUCTION DE LA NOUVELLE AUDI Q8 E-TRON

Le 14 décembre, la première Audi Q8 e-tron a quitté la chaîne de production de l’usine bruxelloise, inaugurant ainsi une nouvelle ère pour le modèle supérieur de la gamme des SUV électriques d’Audi. L’usine est un exemple de production durable depuis le début de la production de l’Audi e-tron, le prédécesseur de l’Audi Q8 e-tron. Environ 160 000 unités du premier modèle électrique d’Audi ont été livrées depuis 2018. L’Audi Q8 e-tron sera proposée aux clients en Europe et aux États-Unis en tant que voiture certifiée neutre en carbone. À partir de 2025, la production de toutes les usines Audi sera neutre en carbone dans le cadre du programme environnemental Mission:Zero. Bruxelles a été désignée “Usine du futur” par l’organisation patronale Agoria en 2020 et a déjà obtenu cette distinction en 2018. Depuis le début de la production de l’Audi e-tron, le site belge a été reconnu comme la première usine au monde certifiée neutre en carbone pour la production de

est passé à l’électricité verte en 2012. Entre autres, Audi Brussels a installé sur le site de l’usine l’un des plus grands systèmes

surface de 107 000 mètres carrés.

PROFILE SE DOTE DE 5 NOUVEAUX SITES

Profile a récemment ajouté cinq nouvelles filiales à son réseau en Belgique, tant en Flandre qu’en Wallonie : Saint-Nicolas, Herck-la-Ville, Landen, Nivelles et Habay. Le réseau belge de Profile compte donc désormais 65 centres Profile. L’expansion cadre avec les ambitions commerciales de Profile en Belgique. « Nous visons une couverture maximale de l’ensemble du pays, afin que le point de service Profile le plus proche ne soit jamais à plus de 25 km », explique Jen De Clerck, Directeur Général de Profile Belux. Des garages existants dans le nord et le sud de la Belgique ont opté pour la formule de franchise de Profile. « Cette formule n’offre que des avantages au franchisé et au client. La notoriété de Profile élimine une grande partie du risque pour l’entrepreneur. Qui plus est, les négociations, par exemple avec les marques de pneumatiques, s’effectuent de manière centralisée. Les clients peuvent compter sur la qualité Profile habituelle, tout en bénéficiant d’un assortiment et de services plus complets. Les nouvelles filiales proposent l’ensemble des services de Profile : de l’entretien des pneus indépendants des marques à celui des poids lourds et des voitures (qu’il s’agisse de voitures de tourisme ou d’utilitaires, tant pour les particuliers que pour le marché du leasing).

masse haut de gamme. Le site

photovoltaïques de la région, couvrant une

LE SYSTÈME DE STATIONNEMENT SANS CONDUCTEUR MERCEDES-BENZ ET BOSCH EST HOMOLOGUÉ POUR UN USAGE COMMERCIAL

Mercedes-Benz et Bosch ont franchi une étape importante sur la voie de la conduite automatisée : L’autorité fédérale allemande du transport motorisé (KBA) a approuvé leur système de stationnement hautement automatisé pour une utilisation dans le parking P6 géré par APCOA à l’aéroport de Stuttgart. Cela en fait la première fonction de stationnement sans conducteur hautement automatisé au monde (SAE de niveau 4)1 à avoir été officiellement approuvée pour un usage commercial. Le progrès technologique de la conduite automatisée joue un rôle clé dans la mobilité de demain. Avec le véhicule et l’infrastructure qui prend en charge la conduite et les manœuvres, les conducteurs pourront tourner leur attention vers autre chose, au lieu de passer du temps à chercher une place de stationnement et à manœuvrer dans des garages étroits.

AKZONOBEL ACHÈVE L’ACQUISITION DE LANKWITZER

Akzonobel vient de finaliser l’acquisition du fabricant allemand de revêtement de roues Lankwitzer Lackfabrik. L’unité jantes et roues de Lankwitzer fournit des produits homologués à des constructeurs automobiles tels que Daimler, Audi, Opel, Fiat et Renault depuis son usine de Leipzig. Principalement présent en Chine, Lankwitzer possède également des laboratoires à Leipzig comme en Turquie. Le géant néerlandais de la peinture avait déjà exprimé son intention d’acquérir Lankwitzer en juillet. Suite à l’approbation des autorités compétentes, l’opération est désormais pleinement approuvée. “ L’activité acquise complète l’offre existante de revêtements en poudre d’Akzonobel et élargit encore la gamme de produits innovants que la société peut fournir “, a déclaré Michael Friede, directeur commercial des revêtements de performance. “

LES ATELIERS BMW SONT LES PREMIERS GARAGES DE MARQUE AU BELUX À LANCER LA CERTIFICATION

« RÉPARER DURABLEMENT

Les ateliers mécaniques des 67 concessionnaires BMW belges et luxembourgeois commencent le programme de «Réparer Durablement». Il s’agit du label de l’organisation sans but lucratif du même nom qui œuvre pour des réparations et entretiens durables des voitures. BMW Group est le premier constructeur automobile du Belux à s’engager avec l’ensemble de son réseau de concessionnaires aux ambitieux critères du label de Réparer Durablement.

Le programme de Réparer Durablement n’est pas un engagement facultatif. Il est le seul de son genre à être conforme à la directive européenne CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) et évalue les entreprises sur leurs performances ESG (Environnementales, Sociales et de Gouvernance) selon les normes applicables. Plus précisément, les ateliers participants doivent se conformer à un cahier des charges de 135 pages. Les plus importantes sont les exigences en matière d’environnement (prévention maximale, recyclage et réutilisation des déchets), mais il existe également des critères sociaux (politique salariale, formation, etc.) et de gouvernance (bonne gouvernance). « Le critère de durabilité est évident dans toute bonne entreprise. Avec le programme proposé par Réparer Durablement, nous vérifions dans quelle mesure l’entreprise répond aux exigences environnementales, sociales et légales », explique Harry Filon, directeur de Réparer Durablement. Lorsque qu’une non-conformité est constatée, nous aidons pleinement l’entreprise à y remédier ». Avec plus de 4 000 entreprises membres, Réparer Durablement est le plus grand programme ESG du Benelux.

LA QUALITÉ DE L’AIR REDÉFINIE PAR FREUDENBERG

Nous sommes de plus en plus conscients de notre santé personnelle. Compte tenu des risques tels que l’exposition aux particules, les niveaux d’émission élevés, les spores et les allergènes, les filtres à air d’habitacle à haute performance font l’objet d’une attention croissante. Même si le nombre de VE augmente à l’avenir, les dangers de la pollution atmosphérique et des micro-organismes restent d’actualité. La qualité de l’air dans nos voitures est donc un facteur de différenciation essentiel au moment de l’achat. Freudenberg y voit de nombreuses opportunités, car les VE nécessitent jusqu’à 75 % de place en moins que les moteurs à combustion interne. En particulier dans les modèles de voitures classiques, cela libère de l’espace qui peut désormais être utilisé pour d’autres fonctions. Les constructeurs automobiles ont soudain la liberté d’intégrer des concepts de design aérien entièrement nouveaux dans leurs modèles. Des solutions plus grandes, à plusieurs étages, équipées notamment de la technologie MicronAir, offrent la possibilité d’obtenir un air encore meilleur dans l’habitacle du véhicule. En outre, les systèmes à plusieurs étages peuvent être adaptés de manière flexible à des conditions d’air ambiant particulières ou aux besoins individuels des utilisateurs. Le résultat : une expérience de conduite plus confortable avec une protection maximale de la santé. Lorsqu’un climatiseur fonctionne en mode circulation, il consomme environ 15 % d’énergie en moins que lorsqu’il ne fait que refroidir de l’air frais. De nouveaux concepts de filtration, tels que le MicronAir, réduisent la consommation d’énergie pour la filtration de l’air dans les voitures électriques. Grâce à des éléments spécialement conçus pour la circulation de l’air, le mode de circulation peut être considérablement étendu tout en conservant la même qualité d’air élevée.

HYUNDAI’S SOLUTION POUR OPTIMISER

LA LIVRAISON AU DERNIER KILOMÈTRE

Hyundai Motor Group vient de lancer 2 programmes pilotes prévoyant l’utilisation de robots autonomes basés sur sa plateforme modulaire Plug&Drive (PnD) pour assurer un service de livraison dans un hôtel ainsi qu’un complexe à Séoul. Le robot de livraison se compose d’un compartiment sécurisé installé au-dessus d’une unité motrice PnD. En plus du compartiment de transport, un écran affiche les informations destinées aux clients. Présentée au CES 2022, la plateforme modulaire PnD est une unité à roue unique qui regroupe une direction intelligente, un freinage, un entraînement électrique et une suspension, y compris un actionneur de direction pour une rotation holonomique à 360 degrés L’unité se déplace de façon autonome grâce aux capteurs LiDAR et à la caméra. Un compartiment intégré permet au robot de transporter en toute sécurité les produits à livrer aux clients. Bénéficiant de la technologie de conduite autonomie, le robot PnD est capable de trouver l’itinéraire optimal pour livrer efficacement ses colis aux destinataires. Il peut détecter et éviter les obstacles fixes et mobiles pour une progression sans heurts et une livraison rapide. « Les robots de livraison basés sur la plateforme PnD permettent des livraisons plus rapides et sûres grâce à la technologie de conduite autonome incluant l’évitement des obstacles », a déclaré Dong Jin Hyun, directeur du Robotics LAB de Hyundai Motor Group.

Le sur-pneu Musher, une alternative aux chaînes antidérapantes

Les garages et les centrales de pneus sont en mesure d’aider leurs clients qui partent aux sports d’hiver et qui se demandent si les chaînes antidérapantes sont indispensables. Le sur-pneu se veut une alternative à proposer à de telles chaînes, souvent difficiles à installer. Ces housses ou manchettes spéciales, conformes à la norme européenne EN 16662-1, sont montées sur les pneus. Alexandre Baisse, co-gérant de Musher, nous en dit plus sur le sujet.

C’est peu connu: depuis le 1er novembre 2021, la France a adopté la ‘Loi Montagne’. Dans 48 départements, les voitures sont obligatoirement équipées pour l’hiver (à partir du 1er novembre et jusqu’au 31 mars), ce qui signifie concrètement qu’elles doivent être dotées de pneus ‘4 saisons’, arborant le marquage 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake, soit une icône représentant trois sommets associés à un flocon de neige). En guise d’alternative à ces pneus 4 saisons, il est évidemment possible d’équiper son véhicule de pneus hiver ou encore de chaînes ou de chaussettes à neige. Cette ‘loi

montagne’ vaut également pour les étrangers – donc aussi pour les conducteurs qui traversent la France, notamment pour se rendre dans une station de sports d’hiver. Le non-respect de cette loi relativement récente est passible d’une amende de 135 €.

Les 48 départements dans lesquels cette loi est d’application se situent dans les Alpes, les Pyrénées et le sud-est de la France.

Notez d’ailleurs que d’autres régions européennes imposent également des chaînes neige pour traverser des cols de montagne en conditions hivernales. En Allemagne, les pneus hiver ou 4 saisons sont ainsi obligatoires

en hiver et lorsque des panneaux l’indiquent, il convient en outre de s’équiper de chaînes ou de chaussettes à neige conformes à la norme européenne EN 16662-1.

Sécurité accrue et moins de bouchons

A en croire Alexandre Baisse, ce n’est certainement pas un hasard si la ‘Loi Montagne’ a été votée en France: “Il y a bien sûr l’aspect sécurité, mais dans le passé, de gros embouteillages ont été causés par des voitures accidentées ou tout simplement bloquées, perturbant ainsi tout le trafic. Sur certains cols, il ne suffit pas d’équiper son véhicule de

Commandez à la source

pneus 4 saisons ou hiver, et des chaînes ou des chaussettes à neige conformes à la norme européenne EN 16662-1 s’avèrent indispensables.”

Une solution bien pratique

Alexandre Baisse admet volontiers que les chaînes à neige garantissent un maximum de traction dans des conditions de conduite difficiles, mais il s’empresse d’ajouter que ce n’est pas toujours la solution idéale, et certainement pas la plus pratique: “Monter des chaînes, c’est une véritable gageure, surtout pour l’automobiliste moyen. Même les plus habiles y consacrent facilement de 15 à 20 minutes.

Une veste gratuite lors de votre première commande*

Les sur-pneus Musher sont installés en 5 minutes environ sur les roues motrices. Mais ce n’est pas là le seul avantage d’ordre pratique. Les chaînes à neige ne peuvent être utilisées que sur des routes enneigées ou verglacées. Cela rend la tâche bien difficile sur des parcours mixtes, avec des parties à sec - un tunnel par exemple – et des routes enneigées en dehors des tunnels. Faut-il dans ce cas monter et démonter sans cesse les chaînes? Avec les sur-pneus Musher, plus de problème sur bitume sec, à condition toutefois de ne pas dépasser les 50 km/h.”

Légers et faciles à installer

Les sur-pneus Musher sont un produit Selbetech, une entreprise qui a une longue expérience des vêtements sécuritaires. Les surpneus sont fabriqués à partir d’une bande de roulement composée principalement de fibres haute ténacité et conçue à partir d’un tricotage 3D à mémoire de forme. La bordure latérale fluorescente en fibre élasthanne doublée permet un centrage automatique du sur-pneus sur les pneus. De ce fait, les sur-pneus sont plus légers et prennent moins de place que les chaînes

à neige. Ils sont par ailleurs livrés en kit (deux sur-pneus, une paire de gants, quatre manchons pour protéger les vêtements au montage, un tapis de pose avec instructions et un sac étanche pour le stockage).

De 13 à 22 pouces Certaines voitures sont non chaînables, et ce pour diverses raisons: passages de roue insuffisants pour monter les chaînes, non compatibles avec les jantes, pneus à profil bas et présence de certains capteurs de roues. D’après Alexandre Baisse, ces facteurs ne posent aucun pro-

blème avec les sur-pneus Musher: “Ils peuvent équiper tous les modèles, à condition que les pneumatiques fassent entre 13 et 22 pouces.”

Aucun risque de bruit ni de vibrations supplémentaires, grâce à la composition synthétique des sur-pneus. Reste à savoir quelle est la durée de vie de ces surpneus? “Les essais que nous avons réalisé le prouvent: nos sur-pneus résistent pendant 150 kilomètres sur bitume sec, à condition de ne pas dépasser 50 km/h. Nous offrons par ailleurs 2 ans de garantie.”

Les sur-pneus sont fabriqués à partir d’une bande de roulement composée principalement de fibres haute ténacité et conçue à partir d’un tricotage 3D à mémoire de forme.

Conviennent pour toutes les voitures, avec des jantes de 13 à 22 pouces.

Les sur-pneus sont livrés par kit de deux.

ATC consacre un exposé à Lightyear

Des années-lumière d’avance?

C’est à Merksem (près d’Anvers) qu’ATC organisait récemment un exposé consacré à Lightyear. Les orateurs, Kristof Smets et Dries Ketelslegers, ont pour l’occasion fourni une foule de précisions sur ce concentré de technologies qu’est la spectaculaire Lightyear 0. Cette voiture 100 % électrique ne se recharge pas seulement par le biais du réseau, puisqu’elle tire aussi une bonne part de l’énergie nécessaire de ses cellules solaires intégrées.

Après la disparition de Spyker, les Pays-Bas comptent un nouveau constructeur automobile. Malgré son ‘jeune âge’, la société Lightyear est le fruit d’une longue histoire. En effet, Lightyear a été fondée en 2016 par d’anciens étudiants de de la Solar Team Eindhoven, qui ont remporté avec leur ‘voiture solaire’ le ‘Bridgestone World Solar Challenge’, et ce à trois reprises (en 2013, en 2015 et en 2017). Les véhicules qui participent à cette compétition sont propulsés à l’aide de cellules solaires intégrées. Lightyear, dont Lex Hoefsloot est actuellement le CEO, envisageait (et ambitionne toujours) d’appliquer cette technologie solaire à une voiture de série. En 2019, Lightyear a donc présenté son premier prototype, le Lightyear One. Aujourd’hui, le premier modèle de série, baptisé Lightyear 0, est donc prêt pour le lancement. Le développement se fait à Helmond, aux Pays-Bas, et la voiture devrait être fabriquée en série limitée (250 exemplaires prévus pour le moment) par Valmet, en Finlande. La production de série définitive est reportée à 2024. Le développement d’un deuxième modèle a déjà commencé : le Lightyear 2 devrait être fabriqué à plus grande échelle.

Les principes de base Par rapport à une voiture ICE (Internal Combustion Engine, soit un modèle équipé d’un moteur

à combustion ‘ordinaire’), une voiture électrique est au top de sa forme dans le trafic urbain intense. Néanmoins, la Lightyear 0 peut difficilement être qualifiée de citadine, compte tenu de sa longueur totale, qui ne fait pas moins de… 5,08 mètres. Ces dimensions imposantes s’expliquent par deux facteurs: son caractère aérodynamique et les 5 m2 de cellules solaires intégrées au capot et au (long) toit. Ces cellules solaires sont un élément essentiel de la technologie de la Lightyear 0. Le principe de base, c’est que l’énergie solaire est quasiment inépuisable et qu’il convient dès lors de l’utiliser au maximum. L’avantage pratique, c’est que la voiture peut ainsi être équipée d’une batterie plus compacte, moins lourde et qui prend moins de place. Effectivement, outre l’alimentation électrique provenant des cellules solaires, la Lightyear 0 peut également être rechargée par le biais du réseau, et ce grâce à une batterie lithium-ion de 60 kWh. Une grande part de l’électricité provenant des cellules solaires, recharger la batterie prend moins de temps. L’autonomie du véhicule est par ailleurs prolongée jusqu’à 725 kilomètres ! Un résultat qui est évidemment fonction des conditions de conduite (style de conduite, parcours sur autoroute ou en ville, température ambiante, climat…). Il est clair que les cellules

solaires sont plus performantes dans les pays du sud qu’en Scandinavie par exemple...

Le poids et l’aérodynamisme Booster l’autonomie, tel est le principal défi posé aux véhicules électriques. Dans ce cadre, il convient également de limiter la consommation, qui est de 10 Kwh/100 km pour la Lightyear 0

La Lightyear 0, développée aux Pays-Bas et produite par Valmet en Finlande.

Des cellules solaires sont intégrées au (long) toit.

Des cellules solaires sont même intégrées au capot.

(selon la procédure WLTP).

Un aérodynamisme le plus favorable possible, voilà la première étape visant la limitation de la consommation. Avec un coefficient de trainée aérodynamique de 0,175, la Lightyear 0 fait en tout cas des étincelles. La résistance à l’air joue ici un rôle majeur, surtout à partir de 60 km/h environ.

Mais il importe également de réduire le poids du véhicule. La Lightyear 0 pèse 1575 kilos, ce qui n’en fait pas un poids plume, mais compte tenu de ses dimensions, c’est tout de même un beau résultat, surtout comparé à ceux des autres véhicules électriques de la même taille. Une économie de poids rendue possible par le montage d’une batterie relativement compacte, mais aussi et surtout par l’utilisation d’un châssis en aluminium sur lequel sont montés des panneaux de carrosserie en fibre de carbone. La fibre de carbone ne se contente pas d’être légère, elle est aussi très solide.

Minimiser la résistance au roulement, c’est là une autre préoccupation majeure des constructeurs. Pour y parvenir, Lightyear a signé un partenariat avec Bridgestone, qui a développé des pneus spéciaux. La consommation d’énergie est également réduite grâce à l’installation d’une pompe à chaleur.

Quatre moteurs, et pas de transmission Autre caractéristique notable de la Lightyear 0 : elle est équi-

pée de quatre moteurs, et non de deux ! Chaque moteur est logé dans les roues, ce qui fait de la Lightyear 0 une traction intégrale, sans transmission traditionnelle et sans liaison mécanique entre les quatre routes. Pas besoin non plus de cardans ni de différentiels. Le système de contrôle actif ‘torque vectoring’ à commande électronique permet de contrôler séparément le couple des roues motrices. La puissance totale des quatre moteurs s’élève à 130 kW (177 ch).

La solution des quatre moteurs, tous montés sur l’axe de roue, voilà qui constitue un véritable défi. Il convient tout d’abord de prévoir suffisamment de place pour le moteur et pour le frein. Ensuite, le moteur électrique doit être refroidi, ce qui n’est pas une sinécure. Enfin, il faut compter avec l’effet négatif d’un poids non suspendu assez considérable. Compte tenu du poids de chaque axe de roue, les bras de suspension et les fusées sont encore plus mis à l’épreuve.

Moins dépendante au réseau

L’objectif ultime de la Lightyear 0, c’est de permettre un maximum d’autonomie tout en étant moins dépendante du réseau électrique. En utilisant des cellules solaires, le constructeur fait par ailleurs appel à une source énergétique durable et la performance environnementale est ainsi moins dépendante du mode de production de l’électricité.

La Lightyear 0 peut également être rechargée via le réseau électrique.

La norme Euro 7 est moins stricte que prévu

Au grand soulagement des constructeurs automobiles et au grand dam des associations de défense de l’environnement, la norme antipollution Euro 7, qui entrera en vigueur à partir de 2025, se révèle moins stricte que prévu. A noter toutefois que des prescriptions concernent dorénavant les voitures électriques et les hybrides rechargeables.

Les toutes premières normes Euro, qui datent de 1992, ont notamment entraîné la disparition de l’essence plombée et l’arrivée des voitures équipées d’un catalyseur ainsi que – dans le cas des diesels – du filtre à particules. Nous en sommes aujourd’hui à la norme Euro 6. Cette norme, qui date du 1er septembre 2014, est applicable à toutes les nouvelles homologations de voitures. Depuis, la norme Euro 6 est devenue de plus en plus stricte au fil des étapes. Etablie en 2015, la norme Euro 6b imposait des contraintes supplémentaires. Introduite en 2018, la norme Euro 6c a rendu obligatoire le filtre à particules pour les voitures à essence ainsi que le catalyseur NOx pour les moteurs diesel. En 2019, c’était au tour de la norme Euro 6d TEMP, rendue obligatoire en même temps que l’ensemble de la procédure d’homologation WLTP.

L’objectif principal des normes Euro a toujours été la limitation des émissions de gaz et de substances nocives. Il s’agit en l’occurrence du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC), des oxydes d’azote (NOx) et des particules fines. Ces substances ont un impact direct sur la qualité de l’air. Les émissions de CO2, un gaz à effet de serre, n’ont jamais fait l’objet de normes Euro.

L’Euro 7 arrive…

Le 10 novembre 2022, la Commission européenne a adopté le contenu de la nouvelle norme d’émissions Euro 7. Cette norme entrera en vigueur en 2025 pour toutes les nouvelles homologations de voitures - et en 2027 pour toutes les voitures neuves. Tout n’est pas encore plié pour autant, car la mesure doit encore

être entérinée par le Parlement européen et par le Conseil de l’Europe.

Les règles de la norme Euro 7 sont moins strictes que prévu, ce qui s’explique par la pression exercée par les constructeurs automobiles, qui estimaient inutile d’introduire des normes d’’émissions hyper strictes, puisqu’il est clair que la politique européenne va dans le sens de voitures produisant zéro CO2.. Concrètement et tenant compte des technologies actuelles, cela signifie des voitures électriques à batterie ou à pile à combustible. Des normes d’émissions très strictes pour les moteurs à combustion, voilà qui obligerait les constructeurs à réaliser de lourds investissements, impossibles à récupérer dans un délai de plus ou moins dix ans. La norme Euro 7 est de ce fait moins stricte, même si elle comporte quelques nouvelles règles impératives.

Une baisse des émissions

Ce qu’il faut savoir à propos de la norme Euro 7, c’est qu’en matière d’émissions, on n’opère plus aucune distinction entre les moteurs diesel et les moteurs essence. Les valeurs limite prédéterminées sont il est vrai plutôt clémentes. Les émissions NOx, qui pouvaient auparavant atteindre un maximum de 80 mg/km, ont ainsi été réduites à 60 mg/km. Les émissions de monoxyde de carbone (CO) ont été ramenées de 1.000 mg/km à 500 mg/km pour les moteurs essence, tandis que les émissions sont maintenues à 500 mg/km pour les diesels.

La norme Euro 7 obligera également les véhicules à respecter les règles plus longtemps.

Jusqu’à présent, les fabricants étaient tenus de garantir le maintien de la norme jusqu’à 100.000 km ou cinq ans, mais avec la norme Euro 7, on passe à 200.000 km ou 10 ans.

Autre nouveauté: des restrictions quant aux particules fines, plus particulièrement les particules provenant des pneus et des freins.

Les voitures électriques et les hybrides rechargeables sont également concernés Il convient de noter également les règles imposées aux voitures électriques et aux hybrides rechargeables. Dorénavant, les batteries de ce type de véhicules

devront fournir des prestations stables, dans une optique de durabilité. Pour une voiture particulière par exemple (électrique ou hybride rechargeable), la batterie doit conserver une capacité de 80% pendant au minimum 5 ans ou 100.000 km. Ensuite, la capacité peut baisser jusqu’à 70% pendant un maximum de 8 ans ou 160.000 km.

Abordables

D’après le commissaire européen du marché intérieur, le français Thierry Breton, le coût de l’introduction de la norme Euro 7 devrait être supportable pour le consommateur. Il l’estime à 100 et 150 euros par voiture.

La norme Euro 7 prévoit que les batteries des véhicules électriques conservent 80% de leur rendement pendant au minimum 5 ans ou 100.000 km.

L’industrie automobile a insisté pour que le développement de moteurs à faibles émissions réclame moins d’investissements.

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Real Garant L’agence Automobile

Une assurance garantie de qualité pour des transactions de qualité

Le concept de L’agence Automobile /Het Auto Agentschap n’a rien à voir avec le profil classique des vendeurs de voitures d’occasion. Marco Smeesters ayant une vision très personnelle du marché de l’occasion, il s’est inspiré des agences immobilières pour faire le lien entre les vendeurs et les acheteurs de véhicules d’occasion, le tout sur base d’un concept novateur. Plus de 7000 transactions ont été conclues depuis les débuts en 2015, avec des totaux annuels évoluant de 1500 à 1800 transactions. L’objectif est pourtant bien plus ambitieux puisqu’il vise quelque 6000 véhicules par an. L’Agence Automobile tient à devenir LA référence dans le secteur. Aujourd’hui, 15 centres sont en activité, principalement à Bruxelles, dans le Brabant wallon et au Luxembourg. La Flandre compte deux implantations, à Anvers et à Tervuren, tandis qu’une inauguration est prévue pour bientôt à Gand. A terme, 45 centres devraient coexister, avec pour certain un showroom flanqué d’un atelier, de lieux destinés à la présentation des véhicules, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, ainsi que d’un espace de stockage temporaire des voitures. Le site web (bilingue) constitue la plate-forme sur laquelle les vendeurs ont l’occasion de présenter leur véhicule et où les acheteurs peuvent faire leur choix.

Ce qu’on apprend au berceau…

L’idée qui a mené Marco Smeesters’ à sa vision actuelle du commerce des voitures d’occasion lui est venue de son père, qui a démarré sa propre concession Mazda dans les années ’70, après

avoir travaillé pendant 20 ans pour le compte de D’Ieteren. Jeune adolescent, Marco a souvent suivi le processus de vente dans le garage de son père. Il a vite réalisé que le prix fixé pour la reprise de l’ancienne voiture compromettait souvent la vente d’un nouveau modèle. “A l’époque,

le montant de la reprise était fixé à l’aide d’un carnet de taxation, publié chaque année, les prix étant toujours décevants pour les propriétaires” se souvient Marco Smeesters. “Mon père évitait cet écueil en publiant une annonce locale portant sur la voiture à revendre, ce qui se

soldait par un meilleur prix. Ce rôle de médiateur donnait au final une situation gagnant/gagnant pour les deux parties”.

C’est cette expérience qui a poussé Marco Smeesters à développer sa propre formule, avec Internet comme

principal ‘intermédiaire’, où se retrouvent acheteurs et vendeurs.

“Le public des particuliers n’est pas encore prêt pour des transactions 100% en ligne” fait remarquer Marco Smeesters. “La recherche de voitures fonctionne fort bien, mais les acheteurs potentiels tiennent à voir leur présélection ‘en vrai’, avant de se décider à acheter. Ce qui est tout à fait possible, compte tenu des faibles distances dans notre pays”.

La qualité, un critère de sélection inconditionnel

Toutes les voitures commercialisées par le biais de L’agence Automobile doivent être proposées par des particuliers et immatriculées en Belgique au nom du premier et unique propriétaire. L’unique exception est celle des voitures de direction. Les acheteurs ont la possibilité de rencontrer le vendeur. Les voitures proposées datent d’au maximum 6 ans et affichent au maximum 120.000km au compteur. Les carnets d’entretien doivent être à jour.

“Les voitures vendues par notre intermédiaire ne doivent pas subir d’entretien pendant au moins un an” poursuit Marco Smeesters.

“Elles sont également assorties d’une assurance garantie Real Garant (d’un an minimum). Proposer un produit de qualité, telle est la base de nos scores en matière de satisfaction et de fidélisation de la clientèle ».

Peu après le lancement de L’agence Automobile , Marco Smeesters s’est mis en quête d’un partenaire approprié en matière d’assurances garantie. Sa première expérience ayant tourné court, il a à nouveau sondé le marché avant de sélectionner deux nouveaux candidats et de les mettre à l’essai. “Il s’agissait de deux sociétés allemandes faisant chacune partie d’une importante compagnie d’assurances” précise-t-il . Des différences n’ont pas tardé à apparaître et Real Garant a réussi à nous convaincre de sa capacité à devenir le partenaire qu’il nous fallait. Real Garant réagit vite et avec une grande précision, et on peut leur faire confiance. Real Garant ne se présente pas comme un simple fournisseur, mais réfléchit avec nous et nous propose des solutions sur mesure”.

La satisfaction de la clientèle a incité Marco Smeesters à proposer parallèlement à la formule ‘Real Garant Pre-

mium’ une autre formule encore plus complète ‘Real Garant Elite’ à la clientèle. “Nos clients sont de plus en plus nombreux à choisir une assurance garantie d’une durée de 2 à 3 ans (en option) ” fait remarquer Marco Smeesters. “C’est surtout pour les modèles plus coûteux, dont la techniques est donc aussi plus complexe, qu’une assurance garantie élargie semble au goût des acheteurs. Cette formule est également pos-

sible pour certains modèles plus compacts, le principal atout étant que la prime peut être réglée par mensualités”.

Du fait de la sélection très stricte portant sur la qualité des voitures, L’agence Automobile ne doit déposer qu’un nombre restreint de dossiers de sinistres tout en ayant acquis un statut avantageux auprès de Real Garant. Marco Smeesters déclare avec fierté: “Nous faisons mieux que la moyenne des marchands de voitures d’occasion, mais malgré tout, 9% des voitures vendues doivent se rendre de temps en temps chez leur garagiste. La plupart du temps pour de légères réparations et dans tous les cas, le processus de garantie se déroule sans problème. Le suivi des sinistres est rapide et une proposition de règlement ne se fait jamais attendre bien longtemps, mais surtout : à chaque problème sa solution, et ce après un minimum de discussions!”.

www.agenceautomobile.lu

SLG Classic Cars

Une passion pour la tôlerie

Nous avions découvert SLG Classic Cars en 2021, à l’occasion de la sixième édition du salon Interclassics à Brussels Expo. Les frères Maxime et Tristan Slegers y proposaient la démonstration de la mise en forme à la roue anglaise du capot d’une Austin-Healey Sprite ‘Frogeye’. Cela nous a donné envie de découvrir leur atelier. Ce qui s’est fait récemment, lors d’un périple qui nous a menés à Hingeon, un petit village sur la commune de Fernelmont.

Un atelier SLG Classic Cars? Non pas un, mais bien deux ateliers, à trois kilomètres l’un de l’autre. Mais n’en déduisez pas qu’il s’agit là d’une grosse entreprise, ce n’est pas du tout le cas. SLG Classic Cars est une vraie affaire de famille, gérée par Luc Slegers avec ses deux fils, Tristan et Maxime. Les opérations de carrosserie se déroulent dans l’une des implantations, sous la responsabilité de Tristan. Trois kilomètres plus loin, l’atelier de mécanique est le dada de Maxime.

Après mainte hésitation, nous finissons par nous présenter à l’atelier ‘carrosserie’. Le père, Luc Slegers, vient aussitôt à notre rencontre: “Je suppose que vous êtes là pour Info Garage? Je vous confie aux bons soins de mon fils Tristan. Moi, je ne suis qu’un ‘simple consultant’. Aujourd’hui, ce sont ‘les jeunes’ qui mènent la baraque.” Tristan, très occupé à la découpe d’une plaque sur mesure, prend pourtant le temps de nous faire visiter les lieux. Nous nous installons tout d’abord dans un recoin de la réception – un lieu en principe destiné à accueillir les clients, mais encombré de pièces diverses et variées. Tristan nous propose un café, car oui, heureusement, il y a tout de même de la place pour une machine à café! Lorsque nous confions à Tristan que nous ne savions tout d’abord pas dans lequel des deux sites nous étions attendus, il nous explique: “Je vous comprends! Ce lieu-ci a été aménagé parce que nous n’avions plus assez de place dans l’autre implantation. Mais tout va aller mieux très bientôt. L’année prochaine, nous nous installerons dans une nouvelle construction sur le zoning industriel de Fernelmont. Nous y disposerons de deux ateliers sous un même toit; un pour la mécanique et l’autre pour la carrosserie.”

Tristan et Maxime Slegers en 2021 au salon Interclassics à Brussels Expo.

Tout a commencé avec une Traction

“ SLG Classic Cars a probablement été créée par votre père…”, suggérons-nous. Tristan sourit à ces mots: “Ce serait bien trop simple! Il est vrai que notre père a joué un rôle clé dans le démarrage de SLG Classic Cars. Il est également vrai que notre père a toujours été passionné de voitures anciennes, même si ce n’était tout d’abord pour lui qu’un hobby. Tout a commencé avec une Citroën Traction, après quoi il a acheté une DS ; il a toujours réalisé lui-même toutes les réparations et les restaurations de ces voitures. A la maison, on n’a jamais connu autre chose que des modèles vintage, pour tous les trajets. Peu à peu, notre père a commencé à restaurer des voitures pour les copains et pour les copains des copains, mais cette passion

des Classic Cars a fini par le dépasser et il a donc décidé de tout vendre en 1995.

J’avais quinze ans à l’époque et compte tenu de mon âge, personne n’a pensé que je serais susceptible de reprendre l’affaire. Loin de là! Après mes humanités, j’ai poursuivi mes études à Saint-Luc, à Liège. J’en suis sorti avec un diplôme de designer industriel en poche. J’ai même lancé ma propre affaire de conception et de développement de présentoirs pour toutes sortes de produits, mais j’ai vite senti que je n’allais pas tenir le coup dans l’univers impitoyable du marketing pur et dur. Mon esprit créatif n’y trouvait pas sa place. Mon frère Maxime ayant terminé ses études de traducteur/interprète, il est parti en Angleterre pendant un an et lors-

qu’il est revenu, il en a ramené une MG Midget. Il a alors tout voulu savoir sur la révision et le réglage des moteurs. Cette MG, avec son moteur Série-A facile à comprendre, c’était la voiture idéale pour se lancer. Quant à moi, j’étais plus intéressé par le design. Bref, en 2012 nous avons lancé

SLG Classic Cars. C’est en 2016 que nous avons démarré les travaux de carrosserie. Quatre personnes travaillent aujourd’hui dans notre département de carrosserie, plus mon père, un stagiaire et moi. Et à la mécanique, ils sont trois, mon frère compris.”

La deuche Sahara hérite d’un nouveau plancher.

Dans l’atelier Une fois le café avalé, nous entamons la visite de l’atelier. Luc, le père, vient à nous et chuchote, avec fierté: “Mon fils est un véritable Artisan, vous allez vous en rendre compte.”

Différents projets sont en cours dans l’atelier, et notamment la reconstruction complète d’une 2CV Sahara rarissime. Ce que ce modèle a de particulier, ce sont ses quatre roues motrices, ce qui est permis par non pas un, mais deux moteurs boxer deux cylindres refroidis par air, un à l’avant et un à l’arrière. Les deux boîtes de vitesses – une pour chacun des moteurs –sont liées et la commande s’opère par le biais d’un levier entre les sièges avant. Nous découvrons aussi un Jaguar XK 120 en construction. “Cet exemplaire était complètement rouillé, nous avons donc été forcés de refaire la majeure partie des éléments de carrosserie. Et il faut dire que ce n’est pas

un modèle très facile, avec toutes ces courbes… Il faut aussi faire preuve de patience pour ajuster les portières.” Dans la zone de préparation, une Alfa Romeo Giulia Spider (1963) est fignolée tandis que des panneaux de carrosserie sont préparés pour l’assemblage d’une Lancia Zagato. Un peu plus loin, une Datsun 204Z attend sous une housse d’être entièrement restaurée. Le capot et le couvercle du coffre d’une BMW 3.0 CSL reposent sur des tréteaux. “Les panneaux originaux étaient en acier, mais nous avons réalisé une copie en aluminium pour limiter le poids. Cette réalisation nous a été commandée par une entreprise de garage. La plupart de nos clients sont des particuliers et la plupart d’entre eux pilotent un véhicule jadis très populaire. Ils ont généralement un lien émotionnel fort avec un modèle donné, ou même avec une voiture donnée.”

Un projet fou: un XK120.

L’avant en construction d’une Lancia Zagato. L’ancien panneau est celui en jaune.

Des panneaux de carrosserie réalisés en interne

Ce n’est pas parce qu’une automobile a été jadis un modèle très populaire que les pièces – surtout de carrosserie – se trouvent encore facilement aujourd’hui. “Pour certains Classic Cars anglais, dont les MG des années ’60 et ’70 ou encore la Mini, on trouve encore assez facilement des panneaux de carrosserie. Mais pour d’autres - des Alfa et des Lancia notamment – c’est plus compliqué. Nous devons alors réaliser les pièces par nous-mêmes. Dans le meilleur des cas, nous pouvons nous baser sur le panneau d’origine, éventuellement complété par ce que nous déduisons des dessins techniques ou même de photos.” Tristan cite l’exemple de la Giulia Spider: “Pour reconstruire l’avant, j’ai d’abord réalisé un gabarit 3D en panneaux de fibres de bois, complété par des parties réalisées en impression 3D. Mais ne vous y trompez pas : le gabarit ne sert pas à frapper la tôle dans la forme appropriée. Il sert de

référence. C’est sur base du gabarit que je réalise des matrices FSP flexibles. Je vois ainsi comment découper le panneau plat avec lequel je commence à travailler. Avec des gabarits de profil, je parviens à suivre les courbes du gabarit, qui servent ensuite de base pour frapper la tôle. Le formage commence quand on frappe la tôle et ensuite, la finition se fait à la roue anglaise. En replaçant régulièrement la plaque sur le gabarit, je vois clairement où des adaptations et d’éventuelles découpes sont encore nécessaires. Tout cela prend énormément de temps, mais c’est quelque chose que j’adore faire. C’est du formage et la tôle est un matériau idéal pour cette technique. Je ne tiens pas à travailler sur des voitures dont la carrosserie est par exemple en polyester renforcé de fibre de verre, comme c’est le cas de la Corvette. Quelle poussière et quelle puanteur! Alors que la tôle, c’est un matériau pur!”

Le gabarit de l’avant d’une Alfa Romeo Giulia Spider réalisé en panneaux de fibre de bois et des parties réalisées en impression 3D.

Après la découpe de la plaque, c’est au tour du formage.

Finition à la roue anglaise.

Vérifier à l’aide de la matrice FSP

Qu’est-ce que ça va coûter?

Tristan estime qu’il est difficile d’évaluer le temps - et donc aussi les coûts – nécessaires à une restauration: “On risque toujours de se trouver confrontés à des problèmes imprévus. Mais une restauration complète peut facilement prendre un millier d’heures, sans compter le garnissage et l’aménagement de l’habitacle, dont nous ne nous chargeons pas nousmêmes, car c’est un métier à part. Nous sommes toujours totalement transparents sur le processus d’une restauration et sur le nombre d’heures qu’elle prendra. Nous avertissons nos clients lorsqu’une restauration risque de coûter plus que ce que la voiture vaudra au final. Mais la

plupart de nos clients sont des particuliers qui ont un lien spécial avec leur voiture et pour lesquels les coûts ne sont pas le facteur essentiel. Nous ne nous hasardons jamais à faire des prévisions quant à la durée d’une restauration. On a parfois du mal à trouver certaines pièces, ce qui freine évidemment le projet. Outre les clients particuliers, nous sommes évidemment prêts à accepter des missions sur base B2B, mais dans ce cas, les coûts priment certainement. Si nous ne sommes pas en mesure de réaliser un devis pour une restauration complète, nous pouvons le faire pour réaliser par exemple une pièce de carrosserie donnée.”

A l’avant-plan, le moteur d’une Austin-Healey 3.0-litres six cylindres révisé, à l’arrière-plan une Triumph TR3.

Luc Slegers (à gauche) et son fils Tristan (à droite)

Garmat Europe

Moins d’énergie, moins de coûts

Si les énormes hausses de prix de l’énergie nous impactent tous, elles touchent encore plus durement certaines entreprises. C’est particulièrement le cas des entreprises de carrosserie. Garmat Europe, spécialiste des installations de peinture (en poudre et liquide), en a parfaitement conscience. Il faut dire qu’aujourd’hui, sa mission consiste souvent à réduire la consommation d’énergie dans les installations existantes.

Depuis près d’un demi-siècle que Garmat existe, le secteur de la carrosserie s’est véritablement métamorphosé. Notons tout d’abord l’énorme évolution des peintures et des laques utilisées – depuis les peintures à solvants jusqu’aux produits hydrosolubles. Voilà qui a inévitablement des effets sur la circulation d’air, mais aussi sur le filtrage et sur le chauffage des cabines de peinture.

Plus récemment encore, on a vu arriver les réparations dites ‘d’un jour’, ou ‘fast repair’. La réparation des petits dégâts est surtout importante pour les compagnies de leasing, qui exigent un travail rapide et de qualité. Quant aux carrossiers, il veulent éviter à tout prix que ces réparations rapides mettent en péril ou même bloquent les réparations plus importantes. Voilà qui a poussé Garmat à ne pas se limiter aux cabines de peinture, mais à concevoir des concepts globaux, avec des zones de préparation, un labo de peinture ou une salle de mélange, des salles de stockage et des cellules pour les réparations ‘d’un jour’.

Mais le défi le plus récent est aussi le plus compliqué: il s’agit de limiter les coûts de fonctionnement des installations existantes. Compte tenu des prix hyper élevés de l’énergie, cette tendance s’est évidemment accélérée au fil des derniers mois.

Une grande cabine vue de l’extérieur

Les économies d’énergie : les premières étapes

D’après Christof Van Den Driessche, responsable des ventes pour la Belgique, les mesures à prendre en matière d’économies d’énergie peuvent être décidées en plusieurs étapes: “chaque installation existante a sa propre histoire, avec les caractéristiques techniques y afférentes. Autrement dit, chaque installation est le produit de son époque. C’est pourquoi nous commençons toujours par réaliser une analyse poussée sur le site du client. Nous prenons en compte les investissements raisonnables ainsi que le retour sur investissement d’une opération ou d’une modification donnée. Notre premier conseil, c’est de passer à la commande

fréquentielle, si tel n’est pas encore le cas. Cet investissement relativement limité a un effet majeur.”

D’après Christof Van Den Driessche, un tel investissement peut être amorti après 10 à 26 mois, en fonction de la fréquence d’utilisation, du groupe de ventilation et de l’énergie utilisée. La consommation de courant et de carburant baisse grâce aux trois vitesses préprogrammées. Il y a le mode basse consommation avec mode hiver/été et le contrôle automatique de la surpression permet également d’économiser de l’énergie.

“Le passage aux ampoules LED est une autre adaptation qui ne requiert qu’un faible

investissement tout en ayant un effet certain. La consommation d’énergie est jusqu’à 90% inférieure à celle des lampes à incandescence; une économie de l’ordre de 50% est réalisable en comparaison avec un tube fluorescent. Une LED a de plus une durée de vie 100 fois supérieure à celle d’une ampoule ordinaire et 10 fois supérieure à celle d’un tube néon. Par ailleurs, le rendement lumineux reste quasi stable pendant toute la durée d’utilisation de la LED. Une LED ne dégageant pas de chaleur, elle n’attire donc ni poussière, ni brouillard de pulvérisation. C’est idéal dans une cabine de peinture ou dans un atelier! Dernier argument : une LED n’entraîne aucun déchet chimique.”

Des étapes décisives

Un investissement plus conséquent, c’est celui nécessité par l’installation d’une batterie de récupération de chaleur, avec une circulation ‘intelligente’ des flux d’air, facilitant un échange de chaleur entre l’air extérieur et l’air

dans la cabine. Il est également possible d’utiliser une batterie dite ‘à eau’ , la chaleur étant stockée dans l’eau. La chaleur est générée par un brûleur central – qui sert également dans l’atelier. Si l’investissement requis pour ce système est conséquent, il est aussi très efficace.

Christof Van Den Driessche: “Si ce n’est déjà fait, nous conseillons de passer du mazout au gaz, moins nocif pour l’environnement. Jusqu’à l’actuelle crise de l’énergie, le prix du gaz était stable. Ce n’est hélas plus le cas aujourd’hui. Le propane est une alternative possible, moins coûteuse et dont le prix est stable. Une solution tout à fait drastique consiste à passer entièrement à l’électricité pour les besoins énergétiques, mais il convient alors de vérifier que le réseau le supporte.

Les nouvelles réalisations

Les activités de Garmat Europe ne se limitent évidemment pas à adapter et à mettre à jour les installations

Réalisation sur mesure; prête pour de gros véhicules tels que les bus.

Les différentes cabines; au centre, le labo de peinture.

existantes. Les nouvelles réalisations sont en effet nombreuses (les plus récentes étant Van Mossel à Leuven et ACG à Gand). Mais la réalisation la plus spectaculaire est sans aucun doute visible chez le constructeur de bus VDL à Roulers. Garmat y a installé deux cabines spot repair et deux autres cabines destinées au traitement underbody. Des travaux sont par ailleurs en cours chez le fabricant wallon Joskin ainsi qu’à Zeebrugge, au PDI (Pre Delivery Inspection) Carcenter.

La conception et la production se font en interne. Garmat développe tous les composants des cabines de peinture, y compris le groupe de traitement de l’air et le contrôle de la température. La maîtrise de la température est aussi importante dans le labo de peinture. Une température correcte assure la bonne viscosité de la peinture, ce qui contribue évidem-

ment à la qualité du travail de peinture.

Garmat dispose de son propre département d’ingénierie, où travaillent cinq personnes. Tous les dessins sont aussi bien en 2D qu’en 3D, ce qui permet un montage virtuel. Une fois tous les composants réalisés, on est ainsi certains qu’ils s’assembleront parfaitement dans la pratique. Grâce aux dessins 3D, il est possible d’examiner les différents composants à l’écran sur toutes leurs faces. Les dimensions établies lors de la conception peuvent être utilisées immédiatement par les machines d’usinage de tôle à commande CNC – ce qui va du découpage laser au pliage et à l’assemblage. Chaque installation a son caractère propre, ce qui est dans une large mesure lié à l’espace disponible. L’espace doit être utilisé de manière optimale, car il est rare et plus coûteux que jamais.

Pour y parvenir au mieux, Garmat tient à coopérer étroitement avec le donneur d’ordre - donc le client - et l’entrepreneur.

Garmat fait également appel à ses propres salariés pour le montage et l’installation chez le client. Christof Van Den Driessche n’y voit que des avantages: “Nous ne travaillons pas avec des sous-traitants. Nos salariés connaissent nos produits et savent parfaitement à quoi faire attention. C’est un gage de qualité et – mieux encore – ce sont les mêmes personnes qui se chargeront ultérieurement de l’entretien et des éventuelles réparations. Nous prévoyons des contrats de maintenance lorsque le client le souhaite.”

Près de quarante personnes travaillent sur le site d’ErpeMere. Au total, on compte trois équipes de montage et deux techniciens dits ‘volants’.

Près d’un semi-siècle d’existence

1975, c’est l’année où Herman De Mil et Karel De Regge ont décidé d’unir leurs forces et leur expérience. Une décision qui a donné naissance à Garmat. Comme c’est souvent le cas, les débuts ont été modestes, mais les deux fondateurs étaient déterminés : ils voulaient réussir, et ils y sont parvenus ! Garmat est bientôt devenu le premier producteur et distributeur belge de cabines de pulvérisation de qualité. Aujourd’hui, l’entreprise est représentée en Asie, en Australie et aux Etats-Unis, où Garmat a même lancé en 1988 une unité de production et société-sœur à Denver, Colorado. En 1985, Garmat Europe a déménagé de Kalken pour s’installer sur le site d’Erpe-Mere

Zone de préparation avec ponts élévateurs.

Tout démarre avec

CSB2

De l’entretien au développement de concepts CSB² est une entreprise implantée à Gentbrugge. En plus de trente ans d’existence, CSB² a assuré le service, la maintenance et la réparation des installations dans les entreprises de carrosserie. Aujourd’hui, CSB² développe des concepts globaux et fait appel dans ce but à des fournisseurs renommés. Le directeur général Wim De Clercq nous en dit plus à ce propos.

On se demande parfois ce qui se cache derrière les abréviations à trois lettres. Dans le cas de CSB² , c’est ‘Cabine Service Belgium’. Le petit ‘2’ est une fantaisie du directeur actuel, Wim De Clercq, qui tient à distinguer ainsi ‘son’ CSB des autres CSB existant de par le monde. Mais ce ‘2’ renvoie aussi à autre chose. En effet, CSB a une deuxième signification, à savoir ‘Cleanair Service Belgium’ , ce qui a trait au filtrage de l’air, un aspect non négligeable du fonctionnement d’une cabine de pulvérisation. “Quel que soit le sens que l’on donne à CSB², les deux significations sont corrélées”, affirme Wim De Clercq avant de préciser: “Lorsque notre société a été créée en 1989, elle se profilait avant tout comme une entreprise de service, de maintenance et de réparation des installations de carrosseries existantes. Le filtrage joue un rôle important dans ce contexte. Actuellement, une grande partie de nos activités tourne encore autour de l’entretien et de la réparation d’installations existantes –dont celles que nous avons-

nous-mêmes montées. Mais nous avons évolué. La maintenance et les réparations nous ont effectivement familiarisés avec le fonctionnement des différentes installations. Cela nous a valu une bonne dose de savoir-faire pratique. Par ailleurs, les erreurs et les fautes des installations existantes nous en ont beaucoup appris. Nous savons ce qui peut tourner mal, quels sont les points noirs et surtout, comment faire pour les éviter. De ce fait, nous avons évolué au fil des années : d’une entreprise purement axée sur le service

Le principal partenaire de CSB² est la firme française Omia, qui existe depuis 75 ans et qui est le leader du marché des cabines de peinture dans l’Hexagone.

nous nous sommes transformés en partenaire des entreprises de carrosserie, pour lesquelles nous développons de nouveaux concepts sur mesure. Ce que nous a enseigné notre expérience des services, c’est de nous entourer exclusivement de fabricants de qualité, des marques dites premium.”

Polin-AC et Omia CSB² fait appel à plusieurs fournisseurs. Deux fabricants de cabines de peinture occupent une place centrale dans ce contexte : Polin-AC tout d’abord, une entreprise italienne née de la fusion entre Polin, qui produit des cabines de pulvérisation de-

puis 1940, et Aria-C, qui se concentre sur les groupes de ventilation complétés par des systèmes de séchage économiseurs d’énergie, notamment des applications infrarouges ou encore le système Drytech. Polin-AC est également spécialisée dans les armoires et les panneaux de commande. L’objectif de Polin-AC: mettre à profit l’expérience et des connaissances mutualisées pour fournir des installations de qualité - et peu gourmandes en énergie.

Wim De Clercq: “Ce dernier point compte plus que jamais depuis le début de l’année 2022. Jusqu’au moment où les prix de l’énergie ont atteint

des sommets, les économies en la matière relevaient surtout de préoccupations environnementales plutôt vagues. Une motivation qui était certes louable et non négligeable, mais pas une nécessité absolue comme c’est le cas aujourd’hui si l’on veut abaisser les frais de fonctionnement et survivre.”

Un autre partenaire de poids de CSB² est la firme française Omia, qui fête cette année ses 75 ans et qui est le leader du marché français en matière de cabines de peinture. Omia produit des installations à usage industriel, mais aussi destinées au secteur de l’automobile. Pour ce dernier

secteur, Omia propose différents modules de cabines –pour les réparations rapides mais aussi pour des travaux plus conséquents. Omia développe par ailleurs plusieurs autres solutions, depuis les parois de cabine pour des réalisations sur mesure jusqu’aux zones de préparation et aux labos de peinture.

Les autres partenaires

CSB² fait également appel à d’autres partenaires, dont Symach pour ce qui est des arcs de séchage. L’entreprise Hamach (Pays-Bas) est à son tour spécialisée dans l’extraction – centrale ou mobile - de poussières , les ponceuses et l’équipement des labos de

Wim De Clercq: “Nous tenons à être impliqués dès le tout début d’un nouveau département de carrosserie.”

peinture – depuis les tables de mixage jusqu’aux conteneurs de déchets adaptés. Pour les filtres, CSB² a opté pour Profilan. CSB² collabore enfin avec des fournisseurs de consommables et d’équipements de protection individuelle.

Développer des concepts

Wim De Clercq: “Comme vous pouvez le constater, nous sommes en mesure de répondre à tous les besoins d’une entreprise de carrosserie, ce qui est sans doute lié à notre fonction première d’entreprise de services. Mais si nous proposons des solutions globales à nos clients, c’est à nos partenaires que nous le devons. Aujourd’hui,

Un deuxième partenaire important: la firme italienne Polin-AC.

nous pouvons affirmer que sur 10 installations, nous en réalisons neuf totalement sur mesure. Je parle ici de nos missions dans le secteur automobile, qui représentent plus de 75% de nos activités. Les 25% restants servent des applications industrielles.”

Wim De Clercq nous confie par ailleurs que CSB² tient à être impliqué dès le tout début dans une nouvelle réalisation: ”Si on laisse faire le client et son architecte, ils ont tendance à s’occuper avant tout du showroom, ensuite de l’atelier pour les interventions mécaniques, et après seulement du département carrosserie. Ce n’est pas idéal, car dans ce cas on se retrouve confrontés à des

problèmes d’agencement et de routing à organiser dans ce département. Nous estimons qu’il est tout aussi important de prévoir des locaux pour l’expertise d’un véhicule endommagé, pour accueillir les clients ainsi qu’une zone

de restitution. Et il est évident que prenons en compte les souhaits du client en la matière.”

Pour l’installation et le montage de nouveaux ateliers de carrosserie entièrement aménagés, CSB² dispose de sa

propre équipe de montage. Et pour les projets plus importants, l’entreprise a la possibilité de faire appel aux équipes de montage internationales d’Omia et de Polin-AC.

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AXALTA Coating Systems

Les bases du succès: la collaboration et la concertation

Carrosserie Patriek est une entreprise familiale dont les bases ont été posées en 1982 par Patriek D’Haeseleer. Ayant travaillé seul dans un garage pendant quelques années, il démarra ensuite une entreprise de carrosserie dans la maison familiale au centre d’Affligem. Un lieu devenu trop exigu après quelques années, ce qui le poussa en 2002 à faire construire un tout nouveau complexe à quelques mètres de là. La croissance de l’entreprise a été de pair avec la construction d’un bâtiment en trois phases, sur une superficie totale d’environ 3000m². Sa fille Dorien a depuis toujours montré un vif intérêt pour l’entreprise et elle a collaboré pendant quinze ans avec son père avant d’assurer la gestion quotidienne.

Après des études de marketing, Dorien D’Haeseleer a suivi une formation en Gestion de PME à la très réputée Vlerick Management School. Enfant déjà, elle se familiarisait avec l’entreprise familiale florissante, qui emploie aujourd’hui 8 personnes, dont 6 dans l’atelier.

La dernière phase de construction visait une flexibilité maximale des flux de travail, de sorte qu’une voiture n’occupe jamais un poste de travail trop longtemps. Parallèlement à cette évolution, tournée vers l’avenir de l’infrastructure, ce moment a aussi été choisi pour opérer un changement drastique de partenaire ‘paint’, décision peu banale pour une entreprise de carrosserie.

Convaincus par la pratique

casion, ils ont mis l’accent sur les produits séchant à l’air, synonymes d’économies d’énergie et conformes aux exigences de durabilité toujours plus sévères imposées aux entreprises de carrosserie.

Dorien D’Haeseleer: “Nous avons donné l’occasion à Axalta de faire la démonstration des avantages mis en avant. Nous avons réalisé de nombreux essais, le résultat étant un accueil enthousiaste de toute l’équipe”.

“Les dernières évolutions de Carrosserie Patriek correspondent parfaitement à l’offre qui est celle d’Axalta” affirme Hilde Verstraete. “Un des deux smartbox installés ne présente pas de système de séchage. La pression exercée par les donneurs d’ordre est très forte: les réparations doivent être réalisées au plus vite. Un séchage rapide est bien pratique dans ce contexte, et offre un meilleur rendement, puisqu’un plus grand nombre de réparations peuvent être traitées en même temps”.

Koen Silverans ajoute: “Axalta propose des laques qui sèchent rapidement à température ambiante, ce qui accélère d’autant la vitesse de finition. Le développement de nouvelles techniques de séchage a démarré en 2014. Nous faisons le pari d’un meilleur rendement pour les carrosseries, par le biais d’une sélection de produits adaptés. Vous n’êtes

pas sans savoir que la cabine de peinture et de séchage participe largement à la consommation d’énergie d’une entreprise de carrosserie”.

Dorien D’Haeseleer: “Nous avons choisi le moment de notre investissement/extension pour opérer le changement. Une démonstration en deux phases a été nécessaire pour y arriver. Nous avons tout d’abord fait des essais couleur avec un nouveau spectrophotomètre; ensuite, 11 voitures prêtes pour la réparation ont fait l’objet de mesures et de finition”.

Hilde Verstraete: “Après une première réaction positive, nous avons pendant une semaine réalisé avec le démo trailer mobile Axalta toutes les réparations –depuis le spot repair jusqu’à des dégâts plus conséquents exigeant plusieurs jours de travail. Le tout suivi d’un rapport complet portant sur toutes les facettes : consommation de produit, consommation d’énergie, qualité du résultat final…”

Remplacer l’ancien système par celui d’Axalta n’a requis qu’un seul jour.

Travailler main dans la main

Tous les collaborateurs de Carrosserie Patriek ont au minimum 10 ans de service, l’un d’entre eux est même là depuis 30 ans! C’est donc un club soudé et la plupart des collaborateurs peuvent vraiment tout faire, ce qui rend leurs tâches d’autant plus variées. Dorien D’Haeseleer: “Nous sommes tous passionnés par notre métier et nous continuerons à investir dans notre avenir. C’est ce qui nous a motivés à étendre nos locaux, à régler la certification de nos techniciens appelés à travailler sur des véhicules électriques, à acquérir une nouvelle cabine de peinture, plus grande et dotée d’un nouveau laboratoire annexe … Grâce à une entrée latérale des voitures dans la cabine, la préparation et la peinture peuvent se faire en parallèle, ce qui permet un travail super efficace. Le fait qu’Axalta réfléchisse avec nous dans ce sens, c’est ce qui nous a convaincus”.

Koen Silverans: “Axalta a développé une application visant à réaliser un scan énergétique des entreprises de carrosserie (Axalta Energy Scanner). Cela nous

permet de mesurer et d’analyser pour chaque cabine la consommation en kWh ainsi que les émissions de CO2, afin de proposer d’éventuelles économies à réaliser. Le coût d’une réparation, c’est toujours la somme du produit utilisé + la consommation d’énergie+ le nombre d’heures de travail”.

Un ‘scan des flux de travail’ réalisé par Axalta a donné lieu à une baisse de l’utilisation de matières plastiques et à l’utilisation de rubans de masquage moins larges, …

Elargir la gamme

Axalta dispose de sa propre plate-forme de distribution (par le biais de Plus Paint bv à Malines). La gamme comprend aussi bien des produits ‘paint’ que des produits ‘non-paint’, ainsi que l’outillage.

“Cette dernière année, nous avons apporté le plus grand soin au développement d’une gamme très complète de produits ‘nonpaint’, baptisée Audurra” ajoute Koen Silverans. “Ce sont aussi bien des ‘fast movers’ que des produits plus spécifiques. Axalta peut ainsi répondre à tous les besoins des entreprises de carrosserie. Nous visons à optimiser les processus de nos clients, c’est le moteur de ce développement. Optimiser, cela veut dire avoir une vision globale, alors qu’aujourd’hui, c’est souvent l’opérateur qui est blâmé lorsque quelque chose cloche dans le processus, alors que l’erreur est parfois commise à un autre endroit du trajet”.

Avec son ‘Academy’, Axalta propose une formation axée sur la pratique et adaptée à sa gamme.

AXIAL regroupe 94 entreprises de réparation de carrosserie indépendantes

AXIAL existe depuis plus de vingt ans et est très fière des bonnes relations entretenues depuis tout ce temps avec ses nombreux et fidèles partenaires. Axial mène régulièrement des concertations avec ses fournisseurs, afin de rechercher ensemble la valeur ajoutée.

Philippe Bovijn, General Manager Axial: “Nous avons sélectionné une douzaine de ‘Preferred

Suppliers’ dans les différents domaines d’approvisionnement auxquels les entreprises de réparation ont le plus fréquemment affaire. En ce qui concerne les peintures, Axalta est l’un des deux fournisseurs privilégiés. La sélection ne se fait pas seulement sur base d’une comparaison des caractéristiques, puisque l’aspect humain joue également un rôle primordial. Lorsqu’un problème se pose, nous devons pouvoir compter sur une solution et dans ce contexte, le facteur humain est indispensable”.

Le secteur est de plus en plus complexe et les entreprises de réparation de carrosserie doivent faire face à de nombreux défis. Le volet ‘service’ pèse donc lourd. AXIAL questionne régulièrement ses membres quant à leurs besoins et étudie ensuite ce qui peut être réalisé au mieux - et avec qui. Plusieurs formations ont ainsi été mises sur pied - notamment ADAS, électrification (modules 1, 2 et 3), maîtrise de nouvelles techniques telles que

les pièces en aluminium…

Philippe Bovijn: “AXIAL travaille à la propagation des KPI (Key Performance Indicator, ICP en français) vers les compagnies de leasing et d’assurances. Sur les 94 entreprises de réparation de carrosserie indépendantes, 32 sont des Fleet Partners agréés, dont Carrosserie Patriek. AXIAL a conclu des accords avec plus de 40 gestionnaires de flotte nationaux pour ses membres agréés Fleet Partners”.

Deux audits internes sont réalisés chaque année pour aider les membres AXIAL à optimiser leur niveau professionnel.

“Il est important de déterminer une ‘norme’ et de la transformer éventuellement en certificat de qualité (bientôt mis en place), ceci afin de rebooster la confiance des clients” affirme Philippe Bovijn. “Les deux ‘network managers’ sont très proches des membres et proposent un accompagnement sur mesure de leur évolution, afin de leur garantir un meilleur score lors de l’audit suivant”.

Deux organismes complémentaires

Stefan Van Geert, Business Development Manager Axalta Coating Systems Belgium, braque le projecteur sur ARN: “ARN garantit un soutien général et neutre au secteur des entreprises de réparation de carrosserie. Le réseau, qui ne conclut pas d’accord avec les fournisseurs, réunit 180 entreprises de réparation de carrosserie de tous les coins du pays”.

Au sein d’ARN, les tendances du secteur sont analysées et expliquées aux carrosseries. Les résultats de ces analyses sont communiqués à l’occasion des réunions trimestrielles régionales. “ARN a uniquement une mission de conseil’ insiste Stefan Van Geert. “Nous proposons

les conseils d’experts, notamment en matière de consommation des produits, d’analyse financière… ARN intervient également à la demande, en vue de l’obtention des certifications par les sociétés de leasing et/ou les compagnies d’assurances”.

Le réseau organise par ailleurs des formations adaptées, et ce en collaboration avec Educam. ARN et AXIAL sont tout à fait complémentaires: ARN met le focus sur les ICP internes à l’entreprise, tandis qu’AXIAL tient surtout à diffuser les indicateurs clé de performance dans un marché élargi. Carrosserie Patriek est membre des deux organismes.

Les véhicules historiques, une spécialité

La récente extension – les plans sont prêts pour une nouvelle réception et un espace dédié aux clients – offre suffisamment d’espace pour garantir un flux de travail optimal. Voilà qui permet à Carrosserie Patriek d’accepter aussi bien de petits projets ‘smart’ que des missions plus ambitieuses sur des véhicules historiques, tout en proposant à la clientèle un excellent service. L’entreprise est à la recherche d’un collaborateur supplémentaire, afin de renforcer l’équipe.

Carrosserie Patriek emploie des salariés expérimentés. “L’amour des vieilles voitures est profondément ancré dans notre famille” témoigne Dorien D’Haeseleer. “Grâce à cette spécialité, nous évitons régulièrement à nos collaborateurs passionnés de tomber dans la routine, en leur permettant de travailler sur un projet unique et personnalisé. Grâce au bouche à oreille, les amateurs de Classic Cars viennent d’un peu partout pour faire appel à notre expertise”.

Dorien D’Haeseleer nous confie pour terminer: “Un showroom pour les voitures classiques et un atelier séparé pour les Classic Cars à l’étage de la nouvelle extension, voilà qui se trouve encore sur la liste de nos futurs investissements. Nous envisageons l’avenir avec un bel enthousiasme!”.

https://www.carrosseriepatriek.be/

Sima Investir pour économiser

Des chiffres concrets

Les entreprises de carrosserie sont confrontées à la baisse de leurs marges et de leurs bénéfices. Et pourtant, Sima l’affirme: la tendance peut être inversée. A condition d’investir intelligemment, les heures de travail perdues devraient bientôt appartenir au passé. Les coûts de l’énergie pourraient également baisser drastiquement grâce à des installations adaptées et à leur bon usage. Le directeur commercial de Sima, Jan Gheysen et le sales manager, Karel Holvoet, avancent des chiffres concrets.

Le directeur commercial Jan Gheysen est très clair: “Nous ne publions plus de catalogues reprenant par exemple les différents types de cabines. Tout va dans le sens du travail sur mesure, ce qui fait précisément notre force. Nous nous rendons chez le client et nous étudions ses besoins. Dans le cas d’une réalisation neuve, nous nous entretenons dès que possible avec l’architecte et nous tenons évidemment compte de l’espace de construction disponible. Nous prenons

également en compte le nombre de passages par semaine, par mois et par an dans une entreprise de carrosserie. Une distinction est par ailleurs opérée entre les réparations rapides et des travaux plus structurels. Le fait d’avoir à consacrer de coûteuses heures de travail à déplacer des voitures, voilà qui n’est plus possible aujourd’hui, alors que cela se voit encore bien trop souvent. Mais une prise de conscience est en cours. Nous voulons aussi éviter au personnel

d’avoir à se déplacer inutilement pour aller chercher des matériaux ou des outils. Il faut par exemple que l’outillage nécessaire soit à portée de main dans une cabine de réparation rapide. Un labo de peinture adapté à proximité d’une Smartbox, c’est aussi souhaitable et cela permet de gagner un temps fou.”

Sima est persuadé que gagner du temps, cela revient aussi à économiser sur les heures de travail ou – encore mieux – à faire en sorte que les heures de travail prestées

bénéficient au maximum au client. Une organisation bien conçue permet en outre d’augmenter la productivité.

Jan Gheysen poursuit: “Il est évidemment possible d’économiser sur l’énergie. C’est plus important que jamais, compte tenu des effets de la guerre en Ukraine. Il y a un an, personne n’aurait pu imaginer que le prix du gaz naturel s’envolerait autant! Entre temps, les tarifs ont quelque peu baissé, même s’ils sont encore bien trop élevés. Les tarifs de l’électricité sont tout

Une réalisation récente, chez Ghistelinck

aussi insensés. D’accord, les choses vont peut-être s’améliorer, mais le ton est donné. Tout le monde a été secoué. Jusqu’à l’année dernière, on pensait tous avoir atteint le niveau d’efficacité maximum, mais on s’aperçoit qu’il est toujours possible de faire mieux. Les économies d’électricité, cela commence avec l’éclairage. Passer aux ampoules LED, c’est cher, mais le retour sur investissement n’est pas négligeable. La circulation de l’air et le chauffage de la cabine, ce sont les plus gros consommateurs d’énergie.”

Pas de trop grandes cabines

La quantité d’air dans une cabine contribue à déterminer la qualité de la peinture. Les normes européennes imposent une vitesse de l’air de 0,3 m/s, ce qui revient à un groupe de ventilation de 30 000 m³/h (mètres cube par heure) pour une cabine dite standard (7 X 4 m). Ce flux d’air entre et sort de la cabine par le biais de deux ventilateurs, l’un pour l’arrivée d’air, l’autre pour son évacuation. Avec un flux d’air vertical –comme c’est généralement le cas dans l’univers de la carrosserie - le débit est déterminé à l’aide de la formule: Q =

S x V x 3600, Q étant le débit exprimé en m3 par heure, S étant la superficie de la cabine (dimensions standard 7 X 4 m), V la vitesse de l’air (0,3 m/s mètre par seconde) et 3600 étant le nombre de secondes dans une heure.

Jan Gheysen: “Certains clients souhaitent une cabine plus importante, ce qui est évidemment possible. Les arguments en faveur d’une telle cabine sont : plus de confort pour l’opérateur et la possibilité de repeindre un utilitaire allongé. Mais toutes les entreprises de carrosserie n’ont pas à peindre des camionnettes en continu. Cela peut sembler bien cavalier, mais financièrement parlant, il vaut parfois mieux refuser une telle commande, car une plus grande surface au sol peut avoir des conséquences considérables. Lorsque la cabine fait 5 mètres de large, le débit nécessaire augmente de 25% et lorsque la longueur passe de 7 à 8 mètres, la valeur Q augmente encore de 14%. Le tout représente une augmentation de 43%.

Et donc beaucoup d’énergie supplémentaire, payée très cher!”

Pour Jan Gheysen, il faut veiller à adapter le débit d’air

aux dimensions du véhicule: “Car la surface au sol est de ce fait restreinte. Le flux d’air va automatiquement s’accélérer, puisqu’une partie de la surface au sol est couverte par le véhicule. Il importe dès lors d’adapter le débit d’air à la surface au sol libre. Si cela n’est pas fait, la vitesse de l’air augmente et les coûts sont plus élevés.”

Le chauffage de la cabine

Une cabine de peinture est équipée d’un système de chauffage, et ce pour deux raisons. Tout d’abord parce que pendant la phase de pistolage, de l’air frais (venu de l’extérieur) est aspiré, qui doit être réchauffé jusqu’à 20°C dans la cabine. Vingt degrés, c’est la température idéale pour le pistolage.

Jan Gheysen: “La température extérieure comme la température sélectionnée jouent un rôle primordial pour ce qui est de la puissance nécessaire, et donc de la consommation. Lorsqu’il fait 10°C à l’extérieur, une puissance de 106 kW est nécessaire. Lorsqu’il fait -5°c dehors, il faut compter sur une puissance de 263 kW. Observons à présent la température dans la cabine, en tenant compte d’une température extérieure de 10°C. En supposant que vous réglez la température dans la cabine sur 22°C au lieu de 20°C, il faut compter sur un supplément de puissance de 19%, ce qui équivaut à un total de 127 kW. En réglant par contre la température sur 18° C dans la cabine, il faudra 20% de puissance en moins, ce qui revient à un total de 84 kW. Quelques degrés de plus ou de moins, cela peut donc faire une très grosse différence !”

Ensuite, le chauffage permet de raccourcir le temps de séchage dans la cabine. Un séchage accéléré réduit les risques de poussière adhérant à la couche de peinture. Il existe deux types de chauffage. Avec un brûleur indirect (mazout/air, gaz/air ou pellets/eau chaude), la chaleur est échangée avec le flux d’air dans la cabine par le biais d’un échangeur de

Un panneau de contrôle Sima

Avec un élément de chauffage local, Il ne faut pas chauffer toute la cabine.

chaleur. Avec un chauffage indirect, on observe une perte de chaleur via le conduit de cheminée, l’échangeur de chaleur provoque inévitablement une perte d’énergie non négligeable et a de plus un effet retardateur .

Le mode de chauffage le plus adapté est le chauffage direct (gaz ou électrique). De tels systèmes présentent un avantage: la flamme ou l’élément chauffant entre directement en contact avec le flux d’air. Autrement dit: pas besoin de cheminée et donc pas question de perte de chaleur, c’est pourquoi on obtient ainsi 100% de rendement.

Systèmes hybrides et batteries de récupération de chaleur

Karel Holvoet, Sales manager Sima: “Il faut également citer les systèmes dits hybrides, la puissance et la chaleur n’étant ici pas seulement générées par une source d’énergie unilatérale, mais par une combinaison gaz/eau ou gaz/électricité par exemple. La batterie de récupération de chaleur est également très intéressante: on utilise alors la chaleur de l’air sortant pour chauffer (du moins en partie) l’air entrant. Jan Gheysen nous a déjà parlé de la puissance nécessaire en fonction de la température extérieure. En préchauffant partiellement cette température extérieure, on réalise donc une économie énorme. »

Jan Gheysen: “En effet! Une batterie de récupération de chaleur a en théorie un rendement d’un peu plus de 50%. Dans la pratique, on compte sur 35%, soit 90 kW, ce qui veut dire qu’on a encore besoin de 150 kW obtenus par le biais du chauffage classique. L’économie ainsi réalisée est donc substantielle!”

Karel Holvoet: “D’accord, une batterie de récupération de chaleur n’est pas bon marché, il ne faut pas se leurrer. On parle facilement d’un investissement de 30.000 à 35.000 euros. Mais ce qui compte ici, c’est le retour sur investissement, soit le fameux ROI (Return On Investment), réalisé en fonction des conditions d’utilisation après 10 à 20 mois, compte tenu des tarifs actuels de l’énergie.”

En supplément, on peut investir dans un élément de chauffage IRS local et mobile et ce, aussi bien dans la cabine de peinture que dans une Smartbox. La technologie la plus efficace, ce sont des séchoirs à gaz avec procédé catalytique, totalement antidéflagrants.

Karel Holvoet: “Cela permet d’abréger le temps de séchage et donc de baisser le chauffage de toute la cabine. Ces systèmes permettent généralement un séchage à une vitesse de 1 mètre par minute. Il existe par ailleurs des appareils économiques pour des surfaces moyennes et aussi évidemment pour des réparations plus importantes. Ce qui compte surtout dans de tels cas, c’est qu’il ne faut pas chauffer la cabine tout entière. Je tiens par ailleurs à insister sur l’importance d’un ‘routing’ adéquat, autrement dit d’une rotation rapide des véhicules. Les investissements réalisés sont plus vite amortis si l’on abrège au maximum le délai entre la sortie d’une voiture et la mise en place de la suivante.”

Des euros sonnants et trébuchants, une réalité incontournable

Il faut également compter avec les différences de prix selon que l’on travaille avec l’électricité, le gaz naturel ou

le propane.

Jan Gheysen: “Les différences donnent à réfléchir et nous traitons dans ce contexte les prix tels qu’appliqués début novembre 2022. Une première constatation: le propane est le meilleur marché. Le propane, qui n’a rien à voir avec le gaz naturel – et donc avec la guerre en Ukraine –est en fait un sous-produit de la raffinerie. Le prix du propane est resté étonnamment stable depuis le début de l’année 2022, contrairement à celui du gaz naturel ou de l’électricité. Pour 1 KWh de propane, on paie 0,09 € (hors TVA et hors remise: 0,07 €), alors que pour le gaz naturel, le tarif s’élève à 0,26 € le kWh (hors TVA et hors remise: 0,21 €) et que pour l’électricité il passe à 0,70 € (hors TVA et hors remise: 0,58 €). Un pe-

tit calcul : si vous avez besoin de 270.000 kW , cela revient sur base annuelle à une facture de 16.000 € pour le propane, de 38.000 euros pour le gaz naturel et de – et c’est énorme – 103.000 € pour l’électricité! « Ce chiffre peut éventuellement être revu à la baisse grâce à des panneaux solaires, mais on n’arrivera jamais à compenser ainsi toute la consommation, d’autant que la production des cellules solaires ne coïncide pas toujours avec les heures de consommation.”

Karel Holvoet: “Il est tout à fait possible de passer du gaz naturel au propane, cela ne requiert qu’un investissement relativement modeste, qui ne dépasse généralement pas 5.000 €. Une autorisation est toutefois requise pour l’installation d’un réservoir de

La batterie de récupération de chaleur est également très intéressante: on utilise alors la chaleur de l’air sortant pour chauffer (du moins en partie) l’air entrant.

Sima ne se contente pas de réaliser des cabines de peinture, mais développe des concepts globaux et sur mesure pour les clients.

propane et de tous les raccordements. Cela risque de prendre du temps et ce n’est pas possible partout. Ce devrait certes être plus facile pour les entreprises implantées dans un zoning.”

Il y a là matière à réflexion, en tout cas. Mais ce qui est clair, c’est qu’il existe plusieurs possibilités pour réaliser des économies.

Le contrôle

De toute manière, des investissements semblent inéluctables. Une maîtrise efficace de la température dans la cabine, c’est dans une large mesure la responsabilité des gestionnaires de l’entreprise, mais là aussi, Sima propose un système de contrôle.

La commande des cabines de peinture Sima s’opère à

l’aide d’un écran tactile standard 10 pouces, développé en interne. Le panneau visualise les paramètres souhaités – température de nébulisation ou de séchage et temps de séchage restant – mais ce n’est pas tout. Le contrôle de la surpression sur l’écran tactile intervient ainsi directement sur le ventilateur d’extraction à fréquence contrôlée, il offre une vision globale des compteurs d’heures présents et comprend plusieurs programmes de séchage (optimisés énergétiquement).

Les écosystèmes courants du type QDS (Quick Dry System -séchage intermédiaire accéléré) et IRS (Internal Recycling System - auto switch vers le mode recyclage en cas d’absence prolongée) sont également prévus.

Sima fait partie de Saca Group

Créée en 1991 à Mouscron, la sociéte Sima a acquis au fil des années une réputation internationale avec ses solutions ‘peinture liquide’ pour des applications industrielles et pour les entreprises de carrosserie. Pour ces dernières, Sima ne se limite pas à la réalisation de cabines de peinture, mais développe des concepts globaux et sur mesure pour ses clients. Sima fait partie de Saca Group, qui représente d’ailleurs plusieurs divisions, dont Alfadis Platform, spécialisée dans les nacelles élévatrices électriques et pneumatiques. A son tour, Alfadis Services & Filters traite la maintenance préventive et l’installation de filtres, notamment dans les cabines de peinture. Saca produit les équipements développés et conçus par Sima. Enfin, Dekri se concentre sur l’électrotechnique. Les différents départements sont en totale synergie, ce qui, combiné avec des partenaires externes (terrassement, toitures et gaz), permet aux entreprises de carrosserie de n’avoir qu’un seul interlocuteur. C’est ainsi que Sima parvient à éviter tout souci au chef de projet de l’entreprise de carrosserie.

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Avec Agilis Amplifier, les restes de peinture des opérations précédentes peuvent être réutilisés.

En visite chez R-M

Des nouvelles techniques de peinture moins énergivores

Dans le secteur des peintures pour la carrosserie automobile, BASF Coatings est représentée par deux marques renommées. L’une d’entre elles est la société française R-M, implantée à Breuil-le-Sec, à une trentaine de kilomètres de Compiègne. Nous nous y sommes rendus afin de découvrir grâce à des démos quelques nouveaux produits – Agilis Amplifier notamment.

R-M (Rinshed – Mason) était à l’origine, soit en 1919, une entreprise américaine. Le siège européen de R-M, qui fait aujourd’hui partie du groupe BASF, se situe dans le village de Breuil-le-Sec, non loin de la ville de Compiègne, dont le nom vous est sans plus familier. Quelque 450 personnes travaillent sur cette implantation française. La production y occupe à elle seule une superficie de 20 hectares.

Les clients de R-M sont à répartir en deux groupes, le premier étant celui des clients OEM tels que Stellantis par exemple, le second se situant dans le secteur de la réparation et de la carrosserie. R-M possède un labo spécifique pour chacun de ces groupes. Le site de Breuil-le-Sec possède même une configuration de test d’une ligne de pulvérisation, comme celle utilisée par Stellantis dans son usine par exemple.

Des recherches de base sont effectuées au siège de Breuil-leSec, de même que des essais de durabilité, portant notamment sur les effets des rayons UV et sur la résistance aux balais de carwash. Le site R-M compte également deux entrepôts ainsi qu’un département où sont contrôlés les matériaux et les matières premières, et ce aussi bien à l’arrivée qu’à la sortie.

Outre le développement et la production, l’implantation possède aussi un centre de formation international, qui accueille chaque année jusqu’à 400 apprenants.

Chez R-M dans le RCC (Refinish Competence Center): (de gauche à droite) Gesine Arend, Agostino Silverio, Romain Devienne et Thierry Chazelle (Head National Training Solutions France)

L’innovation

L’innovation a toujours été un principe sacro-saint chez R-M. En 1931, R-M a ainsi été le premier spécialiste en peinture automobile à lancer une peinture métallisée et en 1970, la marque lançait les premières peintures hydrodiluables pour OEM. Le tout nouveau système de peinture à base d’eau de R-M, baptisé Agilis, compte parmi les produits les plus écologiques qui soient. En effet, ces lignes de produits présentent l’un des taux de composants volatiles organiques (COV) les plus faibles sur le marché, puisqu’il est de 40% inférieur à la limite de solvants de l’UE. Agostino Silverio, Romain Devienne et Thierry Chazelle (Head National Training Solutions France) nous proposent des démos des nouveaux développements. Avec Agilis Amplifier, il est par exemple possible de peindre de nouvelles pièces automobiles et des panneaux de carrosserie avec toujours la couche d’origine en à peine la moitié du temps normal. Un processus de peinture standard se déroule en trois étapes, à savoir successivement l’application de la sous-couche (primer), de la couche de base et du vernis. Agilis Amplifier est un produit à base d’eau et présente de ce fait des temps d’application, de processus et d’évaporation courts, ce qui permet un gain de temps qui peut aller jusqu’à 50%. Une économie de produits allant jusqu’à près de 20% peut également être réalisée. Les restes de peinture des opérations précédentes peuvent même être réutilisés. Outre ces restes, il n’y a plus qu’à ajouter eau, Amplifier et Agilis…

Avec Air Purpos-R, R-M a développé une sous-couche applicable sur l’acier – qu’il soit ou non galvanisé -, sur l’acier peint, l’aluminium, les pièces OEM avec e-Coat, le GRP (polyester renforcé de fibre de verre) et les SMC (Sheet Moulding Compound ou encore mélange de moulage en feuilles). Cette souscouche sèche en 60 minutes à une température ambiante de 20 minutes. Avec l’infrarouge, le temps de séchage est même ramené à 4 minutes à peine et il n’est plus question d’évaporation entre les différentes couches. Un gain de temps, mais aussi la baisse de la température dans la cabine, ce sont là les principaux atouts de ce produit.

Pour les opérations Smart Repair, R-M a peaufiné le développement de la gamme Pioneer Series. Avec des produits à séchage UV, plus besoin de durcisseurs. Le séchage UV local est possible, tandis que le séchage à l’air ne dure que 60 minutes avec cette gamme à faible consommation d’énergie. Dans la pratique, cela se traduit par un traitement aussi rapide qu’aisé, qui permet à son tour une rotation plus rapide dans l’atelier.

labo de peinture, avec le système de mixage, la balance digitale, le détecteur de couleur et l’ordinateur avec le logiciel de support.

Une aile qui vient d’être vernie. Un gain de temps énorme grâce à Amplifier, un produit à base d’eau et au séchage ultra-rapide.

Le

La gamme Pioneer Series pour le Smart Repair.

Axés sur la technologie

Labo de peinture et logiciel de support

Thierry Chazelle est particulièrement fier du labo de peinture installé chez R-M. C’est en quelque sorte son terrain de jeu. Ce labo dispose d’un système qui mélange littéralement la peinture en stock après un certain temps, ce qui permet d’éviter la formation de dépôts.

Le logiciel et la commande disponibles permettent d’analyser les coloris et de visualiser les bonnes formules de mélanges. Mais ce système permet également la gestion des stocks et même l’exécution des commandes. Ce qui est nouveau, c’est que l’opérateur peut même lui réclamer des conseils pratiques (par exemple comment utiliser les produits de la gamme Pioneer Series ou comment réaliser un mélange Agilis Amplifier). Bref, c’est une véritable bibliothèque avec des films en démo, des fiches techniques et des conseils ainsi que des directives d’ordre pratique.

Séchage à l’infrarouge.

Notre nouvelle solution de diagnostic DS avancée communique directement avec le véhicule et guide le technicien pas à pas pour effectuer des diagnostics professionnels, afin que les véhicules roulent plus proprement et plus longtemps tout au long de leur cycle de vie. delphiaftermarket. com

Une aile prête pour la sous-couche Air Purpos-R

Un bon rapport pour le garagiste indépendant

Découvrir les souhaits et les attentes du consommateur, c’est l’objectif principal d’InfoPro Etudes. C’est la raison pour laquelle le bureau d’études français a mené récemment une enquête auprès de 509 propriétaires belges d’un véhicule de plus de 4 ans dont l’entretien est effectué dans un centre auto (Midas, Auto 5…) ou un garage indépendant (1,2,3 AutoService, Garage AD, …).

Des chiffres pertinents

Cette enquête respecte toutes les exigences de pertinence statistique – notamment une répartition régionale analogue aux chiffres de la population (58% Flandre, 7% Bruxelles, 35% Wallonie).

Les autres paramètres (niveau d’études, profession, situation familiale) sont également un échantillon représentatif de la société belge. Même chose pour la marque de voiture des répondants : on retrouve en tête Opel, Volkswagen et Citroën, soit des marques qui marchent fort bien dans les ventes de voitures privées.

A noter toutefois quelques particularités dans ce

“sample” d’InfoPro Etudes : même si la voiture est traditionnellement un bastion d’hommes, il apparaît que 50% des décisionnaires étaient des femmes. Autre fait marquant : les répondants sont relativement âgés. 15% appartiennent au groupe des 55-64 ans, un quart a même plus de 65 ans. Cela n’a pourtant rien de bien surprenant. Dans la population plus jeune, une partie n’a par exemple pas encore de permis de conduire, ou pas d’argent pour acheter une voiture ; dans la population active, une partie dispose d’une voiture de société et ce n’est que plus tard qu’in-

tervient l’achat de son propre véhicule.

Surtout des indépendants

Si l’on observe où ces consommateurs font entretenir leur véhicule, c’est surtout le garage indépendant qui est mis en avant, avec 83% des voix contre 17% pour les centres auto. Les clients accordent beaucoup d’importance au rapport qualité/ prix (94%) et à la fiabilité des conseils (93%).

De

bons chiffres Commençons par la bonne nouvelle, la meilleure même : le niveau de satisfaction

globale est élevé, et même très élevé ! En moyenne, le consommateur accorde un score de 8,4 sur 10 ! Ce chiffre est même un peu plus élevé pour le garage indépendant (8,5), que pour le centre auto (7,8 sur 10). Cela s’explique par le fait que le garage indépendant opère plutôt avec une petite équipe, avec un patron très impliqué et une

dhr Frédéric Decroix, Directeur Marketing de Doyen Auto Belux

clientèle fidèle. Une proximité qui est clairement appréciée. Le client apprécie particulièrement la qualité du travail, ce qui se traduit par un score de 8,7 pour le garage indépendant et de 8 pour le centre auto. Les garages indépendants obtiennent aussi de bons résultats pour l’accueil et le service (8,5/10), tandis que la clarté et la compréhension des informations valent aux centres auto leur deuxième meilleur score (7,9/10). Pour parler des points faibles, la rapidité et les tarifs proposés par le garagiste indépendant sont moins prisés (8,1 et 8,2 sur 10), même chose du côté des centres auto pour ce dernier point (7,5/10) et les clients estiment par ailleurs que la prise de contact avec le centre auto n’est pas toujours aisée (7,4).

Des créatures d’habitude

A présent, étudions les raisons qui poussent les clients à opter pour un garage donné. Il ressort clairement du rapport d’InfoPro Etudes que l’être humain est généralement une créature d’habitudes. 71% des répondants confient l’entretien de leur voiture à un garagiste donné parce que cela fait des années qu’ils sont clients chez lui. Et lorsqu’ils changent malgré tout de garage, c’est surtout sur recommandation de l’entourage, soit la famille ou les amis (29%). Rien d’étonnant dès lors à ce que

ce soit surtout le bouche à oreille (71%) et les avis sur internet (12%) qui influe sur le choix, tandis que la publicité sur internet (4%) et la publicité télé/ radio (3%) n’ont quasiment pas d’impact sur notre comportement.

Un contact personnalisé, c’est également important pour la prise de rendez-vous et pour le suivi d’un entretien.

La prise de rendez-vous se fait par téléphone à 72%, tandis que pour l’entretien, 76% des répondants souhaitent être tenus au courant par téléphone. Le numérique est beaucoup moins populaire, avec 11% désireux de prendre rendez-vous sur internet et 11% par mail, tandis que 29% des répondants veulent être tenus au courant par mail.

Ces chiffres ne disent évidemment pas tout. On peut certes parler de tendances, mais l’interprétation de ces données cache encore une mine d’informations, c’est ce qui ressort de l’interview accordée par Frédéric Decroix, Directeur Marketing Groupe chez Doyen Auto.

Investir dans l’expérience numérique, c’est primordial

Info Garage a présenté ces résultats à Frédéric Decroix, Directeur Marketing Groupe chez Doyen Auto. “ Je suis très satisfait aussi bien de la qualité de l’étude que des conclusions”, telle est sa première réaction. “Cette étude nous offre une vision globale de la situation actuelle du marché, ce qui doit nous permettre de répondre encore mieux aux attentes spécifiques de nos clients automobilistes.”

“Premier point important : malgré le bon résultat relatif de nos réseaux 1,2,3 AutoService et AD, nous devons travailler encore plus dur au renforcement de notre notoriété et réduire l’écart par rapport aux centres auto.“ Le bouche à oreille reste le mode de communication par excellence lorsqu’il s’agit d’opter pour un garage donné, c’est ce qui ressort clairement de l’enquête. A nous de démontrer que les préjugés portant sur les garagistes indépendants –notamment la crainte d’une mauvaise qualité de l’entretien ou du niveau de garantie – n’a pas lieu d’être et ainsi d’attirer davantage de clients effectuant aujourd’hui leur entretien en concession. Nos techniciens sont hautement qualifiés et capables d’entretenir les véhicules les plus récents. Preuve en est, notre collaboration grandissante avec les principaux acteurs du leasing en Belgique”

Nous allons également investir encore davantage dans l’expérience numérique de nos concepts de garage - 1, 2, 3 AutoService et Garage AD. Globalement, la demande est moins forte – 11% des répondants souhaitent prendre rendez-vous par le biais du site, 29% veulent être tenus au courant par mail – mais elle est bien supérieure chez les centres auto (respectivement 31 et 45%). Si nous souhaitons conquérir un nouveau marché, nous devons absolument développer l’axenumérique. Que ce soit la digitalisation de la prise de rendez-vous ou l’amélioration du référencement internet de nos garages.”

Vos jantes brillent et nous rayonnons !

ADAC déclare ATE Ceramic vainqueur du test

Les plaquettes tout confort ATE Ceramic allient à la perfection sécurité et longévité. Leur faible usure se traduit non seulement par une diminution de la poussière au freinage mais garantit également des jantes esthétiques. Le résultat vaut le coup d’oeil ! www.ate-freinage.fr

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Une édition

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Rédacteur en chef

Tony De Clercq

Rédaction

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Collaborateurs

Edition finale: Annick Moons

Jana Van Brussel (photos)

Laurent Cortvrindt (textes & photos)

Tony De Mesel (textes)

Peggy van de Moortel (redactie)

Eduard Coddé (redactie)

Maarten De Clercq (beheer database) Het Letterhuis (lay-out)

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Editeur responsable T. De Clercq

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Le salon de l’auto de Bruxelles

La centième édition

Après deux années d’interruption, le Salon de l’Auto de Bruxelles est de retour! Et c’est la fête, puisque c’est la centième fois que ce salon est organisé. Rendez-vous est donc pris du 14 au 23 janvier 2023 dans les Palais de Brussels Expo. Alors que certains salons automobiles étrangers sont en perte de vitesse, Bruxelles se maintient, même si la superficie a quelque peu rétréci par rapport aux éditions précédentes.

Le tout premier Salon de l’Auto de Bruxelles a été organisé au printemps 1902. A cette époque, le salon se déroulait dans les bâtiments du Parc du Cinquantenaire, là où se trouve Autoworld aujourd’hui. Au milieu des années ’30, le Salon a élu domicile dans l’enceinte du Palais 5 au Heysel. La surface d’exposition a été systématiquement étendue au fil des éditions suivantes, avec un maximum absolu de 11 halles.

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Tirage: 14.124 ex Paraît également en néerlandais Prix: € 4,75 Abonnement: € 38

MediaSurplus,l’éditeurdumagazine INFOGARAGE,accordeunegrande importanceaurespectdevotrevie privée.C’estpourquoinousappliquons lestermesdelaloiRGPD(Règlement généralsurlaprotectiondesdonnées), entréeenvigueurle25mai2018).Lefait derecevoircemagazinegratuitetdene pasnousleretournersignifiequevous acceptezdelerecevoirsurunebase régulièreàl’avenir,sousformephysique et/ounumérique.Vouspouvezvous désabonneràtoutmomentsursimple demandeviatony@media-surplus.be.

Un salon plus compact Pour la 100ème édition qui ouvrira ses portes le 14 janvier 2023, le format aura rétréci, avec six espaces (le Patio et cinq Palais). La surface des stands individuels a rétréci, on ne trouve plus de motos et un certain nombre de marques - notamment Mercedes, Volvo et Ferrari – n’occupent plus leur propre stand. On pourra par contre découvrir sur le salon un certain nombre de nouvelles marques, dont BYD, Aiways, Rimac et Microlino. Les modèles exclu-

sifs d’Alpina, Aston Martin, Jaguar, Land Rover, McLaren et Mercedes-Benz sont exposés dans ladite « Avenue » du Palais 6.

Le passé et l’avenir

Au fil de son histoire, le Salon de l’Auto de Bruxelles a dû déclarer forfait à plusieurs reprises: pendant les deux guerres mondiales évidemment, mais aussi en 1958, à cause de l’organisation d’Expo 58 et dernièrement à cause de la covid. Le Salon de l’Auto de Bruxelles est aujourd’hui bien vivant,

même si ses dimensions sont plus compactes, ce en quoi il fait toujours mieux que le ‘maigre’ Salon de l’Auto de Paris, ou, pire encore, que l’annulation du Salon de Genève, si prestigieux auparavant. Le Salon de l’Auto de Bruxelles est à la fête cette fois-ci et c’est l’occasion de se remémorer le passé tout en se tournant vers l’avenir. Ce passé prend la forme d’une quinzaine de modèles iconiques datant du siècle passé et l’avenir est évoqué avec de nouveaux modes de propulsion, mais aussi

Le magazine du garagiste et du carrossier

avec une zone ‘e-sporting’ avec des simulateurs et avec des consoles de jeux.

Un rayonnement international

Dans le passé, le Salon de Bruxelles a parfois été traité avec condescendance, comme s’il s’agissait d’un événement purement national. Aujourd’hui, ce même Salon de Bruxelles est solidement inscrit au calendrier international. Ce qui y contribue certainement, c’est la prestigieuse élection de ‘The Car of the Year’. A cette occa-

sion, 61 journalistes automobiles internationaux exprimeront leur préférence. Le choix porte sur sept modèles: les Jeep Avenger, Nissan Ariya, Renault Austral, Volkswagen ID.Buzz, Kia Niro, Peugeot

408 et la Subaru Solterra/ Toyota bZ4X.

Travailler dans le secteur automobile?

Educam, Diagnose Car, Greenpower et le Ministère

de la Défense se partageront un espace où ils accueilleront des enseignants et des élèves afin de leur parler des perspectives d’emploi dans le secteur de l’automobile. L’attention portera également sur les nouvelles technologies – pas seulement en termes de propulsion, mais aussi en matière d’entretien, de diagnostic et de connectivité. Febiac financera également la formation de base en mécanique pour 10 jeunes en difficulté. (TDM)

Qu’il s’agisse du diagnostic, du service de climatisation ou de la calibration ADAS : avec les équipements d’atelier de Bosch, vous êtes parfaitement équipé pour l’avenir

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