DANS LE DOMAINE DES COMPOSANTS
et les véhicules ayant des besoins énergétiques élevés.
• Les batteries ERA SLI, un choix fiable pour toutes les utilisations sans fonction start/stop.
4 – 7
Récemment, six marques de pièces BorgWarner pour les véhicules commerci aux et les voitures particulières peuvent être trouvées dans le catalogue TecDoc de TecAlliance.
8 – 10
En 1900 déjà, Charles Rolls, cofondateur de Rolls Royce prédisait un avenir électrique pour l’automobile.
12 – 15
Après 3 ans d’absence, la première édition post-covid du salon professionnel de l’automobile Equip Auto a fait son retour, et comment! Le rendez-vous était réus si, à l’occasion de cet événement parisien qui a duré cinq jours à la mi-octobre.
Autoworld offre à 6 heureux lecteurs d’Info Garage deux tickets pour l’exposition spéciale ’75 anni di Ferrari’. Ces tickets donnent également accès à l’exposition permanente du musée Autoworld.
18 – 35
En Europe, seules les ventes de voitures neuves zéro émissions de CO2 seront encore autorisées à dater de 2035. Dans la pratique, cela revient à dérouler le tapis rouge pour les véhicules électriques.
36 – 37
Bosch organise une formation ‘conduite électrique’ en collaboration avec l’orga nisme néerlandais ‘EV Kenniscentrum’ (centre de connaissances VE).
40 – 42
Lexus, la marque de luxe du groupe Toyota, a toujours pleinement utilisé les technologies hybrides développées par la maison mère pour les Prius et pour nombre d’autres modèles par la suite
Les gagnants du concours Ford ont été très surpris
C’est bien connu : depuis le 1er juillet 2022, le test de compteur de particules (mesure PN) est instauré au contrôle technique des véhicules au diesel, et ce dans tout le pays. Ce qu’on sait moins, c’est que la procédure et le mode de contrôle n’ont été fixés que trois semaines à peine avant cette date. Ce qui n’est pas sans conséquences.
Nous avons appris de source bien informée que la plupart des centres de contrôle technique ignorent eux-mêmes par quel bout commencer, et encore moins comment effectuer un contrôle correct. Et pendant ce temps, des milliers d’automo bilistes sont victimes d’une nouvelle décision “parfaitement sensée” de la Ministre flamande de la sécurité routière. Interpellée sur la question, elle rejette tout simplement la faute sur les garagistes, ce qui dépasse l’entendement. Une mesure transitoire provisoire (3 mois) pour régler le problème du filtre rejeté, voilà bien – une fois de plus – un palliatif typiquement belge.
Une meilleure idée aurait consisté à subventionner les gara gistes qui sont encore prêts à in vestir dans des instruments de contrôle efficaces.
Ou peut-être passer de l’autre côté de la frontière linguistique pour avoir droit à un contrôle technique plus souple?
Tony De Clercq Editeur
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Les professionnels de l’atelier connaissent bien ce problème : lorsque le bras de levage de la clé n’est pas suffisant pour desser rer des vis bloquées, il existe différentes astuces qui permettent d’allonger l’outil. L’utilisation d’un morceau de tube approprié ou la mise en place d’une clé supplémentaire sont les méthodes les plus courantes pour desserrer les vis particulièrement serrées. Le coup de marteau est également très apprécié, tout comme le fait de s’ap puyer dessus de tout son poids. Le danger qui en découle est sou vent sous-estimé. La nouvelle rallonge Uni de MÜLLER-WERKZEUG convainc par sa forme idéale, qui offre un maintien optimal à de nombreux outils et ne cède pas, même en cas d’effort important. Peu importe qu’il s’agisse de clés à fourche, de clés mixtes ou de
clés mixtes coudées. Les clés mâles coudées peuvent également être rallongées facilement et confortablement. La rallonge Uni de MÜLLER- WERKZEUG est parfaite pour desserrer les boulons hexa gonaux, TX ou XZN bloqués. Elle est fabriquée en acier forgé, ce qui lui confère une résistance exceptionnelle. L’insertion de la clé est simple et ne prend que quelques secondes. Deux pièces de pré hension solides maintiennent l’outil de manière à ce qu’il ne tombe pas. La poignée ergonomique permet d’appliquer une force élevée et donc de desserrer facilement les vis. La rallonge universelle est disponible en trois versions différentes. Le plus petit modèle me sure 340 mm de long et convient pour des ouvertures de clé allant jusqu’à 26 mm. Grâce à ses dimensions compactes, cette rallonge universelle est également adaptée aux endroits difficiles d’accès. Le modèle moyen mesure 450 mm de long et convient pour des ou vertures de clé jusqu’à 32 mm. Pour les vis plus grandes, le modèle Large d’une longueur de 580 mm est pré vu. Cette rallonge universelle permet d’allonger efficacement et en toute sécurité les clés d’une largeur al lant jusqu’à 46 mm.
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ENESYS ENERGY SAVING SYS TEM est une nouvelle solution technologique directement is sue de l’expérience de Brembo en matière d’équipement d’origi ne. Conçue pour améliorer enco re les caractéristiques de dura bilité des systèmes de freinage des véhicules, elle contribue à réduire l’usure des disques et des plaquettes. Il en résulte une diminution des émissions no cives et de la consommation de carburant. Destiné aux pro fessionnels des véhicules utili taires légers, ENESYS ENERGY SAVING SYSTEM® complète de manière idéale la gamme actuelle d’étriers coulissants pour VUL de Brembo ainsi que le Greenance Concept, le kit spécifique de disques et pla
quettes qui garantit une durée de vie plus longue à ses com posants. La nouvelle solution, basée sur une conception de ressort brevetée, garantit un re tour beaucoup plus rapide des plaquettes de frein à leur positi on initiale, une fois la pédale de frein est relâchée. Cela permet d’éviter un frottement indésira ble et inutile entre les plaquettes et les disques de frein. En plus
de limiter la traînée résiduelle, cette technologie minuscule mais très avancée et innovante entraîne une réduction signifi cative des émissions de CO2 et de l’énergie gaspillée, sans pour autant compromettre les stan dards de performance élevés caractéristiques de toutes les solutions Brembo. La system limite également l’usure des plaquettes et des disques
de frein, en diminuant la poussi ère de frein générée par le frot tement résiduel.
Apollo Tyres confirme la mise en vente en décembre du nouveau Vredestein Quatrac Pro EV, le premier pneu toutes saisons pour VE en Europe. Il pré sentera une gamme de matériaux et de caractéristiques avancés. Développé spécialement pour une utilisation tout au long de l’année par les véhicules électriques à batterie et hybrides, ce pneu offre une meilleure autonomie ainsi que des niveaux supérieurs d’adhérence et de traction dans toutes les conditions, y compris sur la glace et la neige.
Le nouveau pneu pour véhicule électrique a été comparé à la gamme actuelle de pneus toutes saisons Vredestein primés. Les simulations informatiques et le programme de tests en conditions réelles d’Apollo Tyres ont démon tré que le nouveau pneu pour véhicule électrique est doté de niveaux d’ad hérence supérieurs, permet d’améliorer l’autonomie grâce à sa résistance au roulement plus faible et sa structure plus légère, est plus respectueux de l’environnement, produit moins de bruit, garantit une conduite plus silenci euse et confortable, et réduit les distances de freinage. Le Vredestein Qua trac Pro EV a également été conçu de manière à générer moins de CO2 lors de la production, ce qui contribue à réduire son impact carbone sur toute la durée de vie. Le nouveau pneu pour véhicule électrique offre d’excellentes performances quelles que soient les conditions météorologiques et est en tièrement certifié conforme aux normes les plus strictes du secteur pour un
pneu toutes saisons, ce qui lui permet d’arborer le sym bole de référence « Three Peak Mountain Snowflake » sur son flanc et garantit son efficacité dans des conditi ons hivernales. Les principa les caractéristiques du pneu Quatrac Pro EV incluent un mélange optimisé de polymères de quatrième génération et de silice « intelligente » dans la bande de roulement, permettant d’améliorer l’adhérence sur les surfaces humides tout en offrant de faibles niveaux de résistance au roulement. Pour réduire la consommation d’énergie, la structure du pneu est beaucoup plus légère, grâce à ses flancs plus fins, son profil de remplissage plus bas et sa ceinture plus légère. Le pneu sera doté de nouvelles caractéristiques de conception spécifiques aux VE’s. Elles comprennent notamment des rainures longitudinales avec des flancs be aucoup plus raides pour résister à des contraintes de virage plus élevées, et d’un épaulement extérieur plus large que l’épaulement intérieur pour résister à la déformation et améliorer la manœuvrabilité sur route sèche et humide.
Récemment, six marques de pièces BorgWarner pour les véhicules commerciaux et les voitures parti culières peuvent être trouvées dans le catalogue TecDoc de TecAlliance. BorgWarner est classé parmi les premiers fournisseurs de données, ce qui signifie que les clients du marché des pièces de rechan ge bénéficient des informations les plus détaillées et de mises à jour régulières des données sur les produits. “ BorgWarner fait partie de TecDoc depuis de nombreuses années et nous sommes heureux de soutenir nos clients du marché des pièces détachées grâce à cet outil pratique “, a déclaré Michael Boe, vice-président et directeur général de BorgWarner Emissions, Thermal & Turbo Systems Aftermar ket. TecDoc propose plus de 42 000 références aux produits de l’entreprise, y compris des références OE. Le portefeuille de turbocompresseurs de BorgWarner couvre près de six millions de voitures, et son offre pour véhicules lourds peut être déployée pour plus de 28 000 applications.
Continental améliore une fois de plus les services pour tous les revendeurs de pneus Continental : son portail numérique en ligne pour revendeurs ContiOnlineContact dispose désormais d’une ap
plication correspondante qui permet aux revendeurs de rechercher, choisir et commander des pneus depuis leur smartphone. En em pruntant la voie de la mobilité, le fabricant de pneus basé à Hanovre prouve une fois de plus son approche centrée sur le client lorsqu’il s’agit de développer de nouveaux services. «Ces dernières années, nous avons constaté une augmentation significative de l’utilisation des appareils mobiles, également chez les revendeurs de pneus Continental», déclare Tim Ballon, Benelux Digital Business Develop ment chez Continental. «Avec notre nouvelle application COC Mo bile, ils peuvent désormais gérer leurs affaires depuis le creux de leur main».
L’objectif de l’application COC Mobile est de fournir aux revendeurs un canal supplémentaire et pratique pour leurs besoins commer ciaux quotidiens et d’améliorer l’expérience de leurs clients lors qu’ils achètent des pneus chez Continental.
Le groupe Hedin Mobility a enregistré des ventes et des bénéfices records au troisième trimestre de cette année. Les ventes nettes ont augmenté de plus de 134 % pour atteindre 1,2 milliard d’euros. Cor rigé des acquisitions et des autres éléments, le chiffre d’affaires net a augmenté de 3 %. Le bénéfice net au troisième trimestre était de 35 millions d’euros. Au cours des trois premiers trimestres de cette année, le chiffre d’affaires net (ajusté) a augmenté de 10% pour at teindre 3,2 milliards d’euros. Le bénéfice net a augmenté pour at teindre 129 millions d’euros. En 2021, Hedin a enregistré des ventes de 2,6 milliards d’euros et des bénéfices de 78 millions d’euros.
Malgré la fluctuation des prix du pétrole, Xenum poursuit sa croissance, tant sur son marché d’origine (BeNeLux) que dans plusieurs pays d’exportation. Néanmoins, Xenum continue d’accélérer, car l’entre prise a d’autres ambitions. Pour assurer la croissance et l’innovation, la marque d’additifs introduit ré gulièrement de nouveaux développements sur le marché. Par exemple, il y a le Nex10, un additif diesel qui élimine la contamination dans la chambre d’habillage, le turbo et le filtre à particules et assure une consommation de carburant plus faible. Enfin, le dernier et peut-être le meil leur exemple est le nouvel additif Admax. Un produit professionnel dévelop pé pour assurer la fiabilité du système AdBlue® et prévenir l’encrassement des injecteurs AdBlue®.
L’innovation est donc la clé du succès et la marque le démontre en par ticipant au prix de l’innovation à Automechanika Dubai. Cette année, elle concourt avec son huile unique VRX 7.5W40. Ce produit n’est pas une huile typique, mais une huile blanche. Ce type d’huile réduit le frottement, aug mente la capacité de charge, absorbe les chocs, prévient l’usure due aux vibrations, a une durée de vidange plus longue et peut fonctionner dans des conditions sèches. Ses performances dépassent celles de toutes les huiles comparables existantes grâce à sa formule unique : un mélange spé cial d’huile synthétique de haute qualité à base d’ester et d’additifs de haute technologie.
En 1900 déjà, Charles Rolls, cofondateur de Rolls Royce prédisait un avenir électrique pour l’automobile. Il voyait dans le moteur 100% électrique une al ternative non polluante et silencieuse au moteur à combustion. Aujourd’hui, soit 120 ans plus tard, le moment est venu pour Rolls-Royce de réaliser cette prédiction. En septembre 2021, la marque révélait que des essais étaient réa lisés avec la Spectre, première Rolls-Royce conçue d’origine avec un moteur électrique. Plus de 2,5 millions de kilomètres d’essais ont été parcourus depuis – simulant plus de 400 ans d’utilisation d’une Rolls-Royce. Lorsque le coupé Spectre sera prêt à être lancé sur le marché en 2023, la prédiction sera réali sée, la promesse sera tenue et l’aventure deviendra réalité. Le coupé Spectre profite d’un système révolutionnaire ‘Decentralised Intelligence’, qui permet l’échange libre et direct d’informations entre plus d’un millier de fonctions du véhicule, améliorant encore la qualité de conduite - la marque de fabrique de Rolls Royce. Les possibilités de personnalisation (portes Starlight et fascia Illuminé e.a.,) sont tout à fait actuelles et ont de quoi inspirer les acheteurs désireux de réaliser leurs rêves sur mesure. A l’avant, les feux – séparés en
deux parties - sont interrompus par la calandre la plus large jamais utilisée sur une Rolls-Royce. Cette calandre Pantheon soigne son aérodynamisme avec un ajustement affleurant et des ailettes avec une section plus lisse, conçues pour diriger l’air vers l’avant de la voiture. La fameuse figurine Spirit of Ecstasy a bénéficié de 830 heures de travail en étude et soufflerie pour ne pas pénaliser l’aérodynamisme. La calandre réduit la résistance à l’air de la voiture, qui est de ce fait la Rolls-Royce la plus aérodynamique jamais lancée, avec un Cx de 0,25. Les chiffres officiels de puissance, d’accélération et d’autonomie ne se ront révélés qu’uau deuxième trimestre 2023, une fois que la tâche d’affiner la Spectre entrera dans sa phase finale. Les données préliminaires montrent plus de 520 kilomètres d’autonomie (WLTP) et un couple de 900 Nm développé par un puissant groupe motopropulseur de 430 kW. Le sprint de 0 à 100 km/h de vrait normalement durer 4,5 secondes. La Spectre peut être réservée en direct, après quoi les premières livraisons aux clients commenceront au quatrième trimestre 2023. Le prix de la Spectre devrait se situer entre ceux des modèles Cullinan et Phantom.
Peugeot sera la première marque Stellantis à lancer la nouvelle génération de motorisations hybrides du groupe. Cette nouvelle génération de technologies hybrides, proposée d’abord sur les SUV Peugeot 3008 et Peugeot 5008 et en suite sur d’autres modèles de la gamme, allie efficacité et facilité d’utilisation. Le système hybride lui-même se compose d’un moteur essence PureTech de 136 ch nouvelle génération, associé à une nou velle transmission automatique électrifiée à double embrayage. Grâce à une batterie de 48 V qui se recharge pendant la conduite, cette technologie offre un surcroît de couple à bas régime et une réduction de 15 % de la
consommation de carburant. Elle permet également de rouler en mode zéro émission jusqu’à 1 km - à faible vitesse et sur de courtes distances en ville. De ce fait, Peugeot offre la plus large gamme VE en Europe, avec de nom breux nouveaux modèles et technologies. Des les vélos électriques aux utilitaires, en passant par les scooters électriques et les voitures électriques, Peugeot répond ainsi à tous les besoins en matière d’e-mobilité tout en faisant un pas de plus vers son objectif, à savoir une commercialisation 100% élec trique et zéro émissions de C02 en Europe d’ici à 2030.
Mitsubishi n’a pas encore pris de décision définitive quant à un éventuel investisse ment dans les activités VE de son partenaire et allié Renault. Renault souhaite en effet intégrer la production de VE dans une division distincte. Le PDG de la marque japonaise, Takao Kato, déclare à ce propos que “les actionnaires et les membres du conseil d’administration tiennent tout d’abord à acquérir une compréhension complète de la question. Mitsubishi ne s’attend pas à parvenir à une conclusion en si peu de temps”. Renault et Nissan ont déjà déclaré leur volonté de repenser leur longue collaboration dans l’alliance, dont Mitsubishi fait également partie. En vertu des nouveaux accords, Nissan in vestirait dans les activités VE de Renault, à condition que Renault réduise sa parti cipation dans Nissan.
BMW Group a vendu un total de 128 196 véhicules BMW et MINI entièrement électriques au cours des neuf premiers mois de 2022, soit plus du double de ses ventes de VEB au cours de la même période de l’année dernière (+114,8 %). L’entreprise a ainsi pu traduire le fort intérêt pour ses produits entièrement électriques en une croissance robuste.BMW Group a vendu un total de 128 196 véhicules BMW et MINI entièrement électriques au cours des neuf pre miers mois de 2022, soit plus du double de ses ventes de VEB au cours de la même période de l’année dernière (+114,8 %).
VinFast, le premier constructeur vietnamien de véhicules 100% électriques a reçu le prix AUTOBEST Rising Star lors d’une cérémonie au Mondial de l’au tomobile de Paris 2022. Le prix atteste de l’émergence rapide de VinFast : un nouveau venu à la tête du peloton de nouvelles marques automobiles ambi tieuses en Europe. Le jury AUTOBEST composé de journalistes automobiles européens expérimentés a pris sa décision en fonction de critères tels que la stratégie commerciale, la gamme de produits, la maturité et la crédibilité com merciales. AUTOBEST a récompensé VinFast pour son engagement sur les marchés européens avec sa gamme de véhicules 100% électriques qui couvre tous les segments. Le jury a également noté la flexibilité d’achat, l’innovation, l’orientation environnementale, l’infrastructure, le service et le support client de VinFast.
Le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne ont trouvé un accord provisoire sur un texte prévoyant la révision des objectifs en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves et des utilitaires légers. Le noyau dur de cet accord, c’est que les voitures neuves et les utilitaires légers neufs ne pourront plus émettre de C02 à partir de 2035. Voilà qui devrait accélérer encore plus l’introduction des véhicules électriques - à batterie ou à pile à combustible - dans les années à venir. Dans le cadre du Pacte européen, les émissions de CO2 seront ainsi de plus en plus ajustées vers le bas dans les années à venir. Le Parlement européen introduit dans ce but une méthode de vérification et de rapportage des émissions de CO2. Les émissions sont ainsi évaluées et rapportées sur tout le cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers. Le récent accord sti pule que la Commission européenne doit mettre en place cette mé thodologie d’ici à 2025. A partir de là – et tous les 2 ans par la suite - la Commission européenne devra publier un descriptif évaluant les pro grès. Ce rapport devra accorder une attention particulière à l’impact
sur les consommateurs et sur l’emploi, aux progrès réalisés dans le domaine de l’efficacité énergétique, de l’abordabilité des véhicules à zéro et à faibles émissions et des informations portant sur le marché de l’occasion. Parallèlement, les eurodéputés tiennent à ce qu’une borne de recharge soit prévue tous les 60 km, ainsi qu’une station de ravitaillement en hydrogène tous les 100 km. Dans ce domaine, le Parlement européen a repris le point de vue des séries de mesures présentées par la Commission européenne, qui visent à stimuler la création de bornes de recharge et de stations service alternatives pour les voitures, les camions, les trains et les avions et à favoriser l’utilisation de véhicules durables. Ces nouvelles règles font partie du paquet climat européen “Fit for 55”, destiné à réduire d’au moins 55% d’ici 2030 par rapport à 1990 les émissions de gaz à effet de serre de l’UE. En vertu du texte adopté, une borne de recharge doit être prévue d’ici à 2026 tous les 60 km le long des grands axes routiers. L’obliga tion sera similaire pour les camions et les bus, mais uniquement sur le réseau principal RTE-T qui représente les grands axes des trans ports autoroutiers en Europe, et avec des stations de recharge plus puissantes. Des exceptions pourraient être admises pour les régions les plus reculées, les îles et les routes à très faible circu lation. La commission aborde également le cas de l’hydrogène, avec une station de ravitaille ment tous les 100 km au lieu d’une tous les 150 km comme il était initialement prévu, et à par tir de 2028 et non 2031.
La Solterra est arrivée. Les essais du premier SUV entièrement élec trique de Subaru sont dorénavant possibles chez tous les conces sionnaires agréés Subaru EV. Un petit nombre de Solterra est livrable de stock pour les décideurs rapides. Ce SUV électrique à batterie à l’al lure robuste, avec une autonomie allant jusqu’à 465 km, équipé d’ori gine de la transmission intégrale, est disponible à partir de 55.745 €. Prix d’un leasing opérationnel: à partir de 635 € pour un véhicule déjà très complet. La Subaru Solterra peut être commandée en trois niveaux de finition: Solterra, Sky Package et Two-tone Package. Les résultats officiels homologués des tests WLTP indiquent que la Sol terra à transmission intégrale permanente jouit d’une autonomie al lant jusqu’à 465 km avec une batterie pleine charge, confirmant une consommation de 161 Wh/km. Pour la Solterra Sky Package (et la Two-tone Package) équipée de roues de 20 pouces, l’autonomie of ficiellement annoncée est de 414 km et la consommation électrique de 180 Wh/km.
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Après trois ans d’absence, la première édition post-covid du salon professionnel de l’automobile Equip Auto a fait son retour, et comment! Le rendez-vous était réussi, à l’occasion de cet événement parisien qui a duré cinq jours à la mi-octobre. Des exposants enthousiastes et de très nombreux visiteurs se sont retrouvés sur les quatre étages d’exposition à la Porte de Ver sailles. Nous nous sommes imprégnés de cette atmosphère bien particulière et vous proposons ci-dessous un florilège des principales nouveautés.
Les organisateurs d’Equip Auto ont tout mis en oeuvre pour suivre l’actualité, les axes principaux étant cette année l’innovation, la digita lisation, la transition énergé tique - vers le 100% électrique évidemment! – et l’économie circulaire, une grande atten tion étant portée au remanu facturing et à la réutilisation des pièces et des matériaux. Afin de simplifier le parcours des visiteurs, les exposants ont été réunis autant que possible en ‘Villages’, et ce en fonction de leur terrain d’action et de leurs produits. Ainsi, un visiteur en quête d’un nouveau démonte-pneu n’avait plus à traverser tout le salon, puisqu’il pouvait se diriger immédiatement vers la partie où les exposants concernés étaient regroupés. Une bonne idée quand on sait à quel point les podomètres sont sollicités sur de tels évé nements...
L’ambiance était particulière ment conviviale et détendue à Equip Auto, avec des expo sants ravis de présenter des démonstrations. Et même si ce salon est axé sur le futur, on n’y avait pas oublié le vo let ‘vintage’, sur un mode lu dique principalement. Sur le stand ‘Vintage Mecanic’, des équipes de quatre avaient par
exemple l’occasion de parti ciper à un concours visant à démonter et à remonter une deux chevaux en un temps re cord, et ce sans outillage qui plus est! Les différents élé ments de la ‘deuche’ étaient en effet attachés les uns aux autres avec des systèmes de clickets et de glissières. Re cord de démontage: 1’56’’! Le montage a pris un peu plus de temps, mais l’équipe ga gnante y est tout de même parvenue en un temps record de 3’20’’. Evidemment, ce concours a fait un tabac chez les élèves de l’enseignement technique. Mais les choses sérieuses ont elles aussi été abordées. Nous nous sommes tout d’abord arrêtés sur ledit ‘garage du futur’.
Ce ‘garage du futur’ réunissait donc quatorze entreprises ou instances, dont Opisto, une plateforme en ligne reliée à un réseau de plus de 450 re cycleurs agréés - français il est vrai - et qui offre aux pro fessionnels du secteur une solution de visualisation et de commande de pièces de réemploi. En tout, on parle ici de plus de 3 millions de pièces de réemploi disponibles, as sorties d’une garantie jusqu’à deux ans. Une initiative qui
s’intègre à merveille dans le thème ’‘Economie circulaire’. Mais le monde de la carros serie n’a pas été oublié non plus. Santa Cruz a ainsi fait découvrir un concept de car rosserie visant l’aménage ment de l’atelier, dans la mou
vance du ‘smart & fast repair’, ces petites réparations étant séparées des travaux de car rosserie traditionnels, qui im pliquent des réparations plus structurelles. Santa Cruz a notamment développé des concepts de cabines de répa
volet ludique: comment démonter et remonter une deux chevaux en un temps record sur le stand ‘Vintage Mecanic’
Le ‘garage du futur’ réunissait quatorze entreprises et instances.
ration rapide. A son tour, Repair Software a fait la démonstration d’un logiciel qui digitalise tout le processus des activités de carrosserie, depuis la présen tation du véhicule jusqu’à la li vraison de l’automobile répa rée. Le logiciel enregistre les heures de travail et les maté riaux utilisés, ce qui permet au chef d’entreprise d’évaluer ses propres processus de ré paration et de les améliorer éventuellement. Le logiciel permet également un calcul correct des coûts réels ainsi qu’une facturation fluide.
EVL Solution présentait une boîte ingénieuse permettant aux clients d’un garage de déposer ou de reprendre, en toute sécurité, les clés de leurs véhicules lorsqu’ils ar rivent en dehors des heures ouvrables pour laisser ou re prendre leur voiture.
Les véhicules électriques n’ont évidemment pas été oubliés. Le fabricant italien Ravaglioli présentait notam ment un poste de levage 2 colonnes, particulièrement indiqué pour les VE, la batte rie HV à monte centrale éven tuelle ne risquant pas d’être endommagée. Le tout asso cié à un contrôleur de géomé trie sans câbles, commandé par tablette WiFi. Hella Gutmann proposait
à son tour un écosystème complet de diagnostic des véhicules basse et haute ten sion, qui intègre un système susceptible de vérifier que le VE ou l’hybride a bien été mis hors tension correctement. De son côté, Moba a fait la démonstration d’un système de contrôle du ‘state of health’ ou de l’état de la batterie d’un VE, système connecté à la prise EOBD.
Delmonicos Inside a mis à l’oeuvre une solution ‘Plug & Charge’, qui évite d’avoir à se trimballer avec différentes cartes de recharge.
Educam était aussi présent dans l’espace ‘garage du fu tur’ où le centre de formation a partagé ses préconisations pour un travail en toute sécu rité sur des véhicules à hydro gène ‘à la Toyota Mirai’.
A l’occasion du salon Equip Auto, sept innovations ont aussi été couronnées par un Award. Le concours repre nait différentes catégories: pour la carrosserie, le lauréat retenu était RestorFX, qui lançait un produit de recondi tionnement en profondeur du vernis sans peinture – un problème fréquent dans les régions chaudes où la pein ture souffre particulièrement
Santa Cruz présentait un concept visant l’aménagement de l’atelier smart repair.
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de l’exposition aux rayons UV. Dans la catégorie ‘dévelop pement durable et économie circulaire’, le prix a été décer né à SKF qui a réussi à impri mer en 3D un roulement (en exemplaire unique ou en édi tion limitée) pour des voitures anciennes ou de collection.
Aisin a été primé grâce à son eAxle, une unité d’entraîne ment combinant une boîtepont, un moteur et un ondu leur, indispensables pour les véhicules électrifiés.
Mecacyl int – Rima Persyn a remporté un prix avec sa ma chine à distribution de vrac en atelier de liquides (huiles, li quides de refroidissement,..). Hella Gutmann s’est vu dé cerner un award avec son
MEGA MACS X + Module MTHV et Osram comptait parmi les lauréats grâce à ses plus récentes lampes led. Mais l’un des principaux prix a sans aucun doute été celui remporté par Bosch. Avec Secure Diagnostic Ac cess (SDA), la solution stan dardisée intégrée dans ES I[tronic] 2.0, AutoCrew, les garages Bosch Car Service et les garages connectés au système ont un accès direct et sécurisé aux diagnostics et aux logiciels techniques des véhicules protégés. De plus, la dernière génération
de testeurs de diagnostic KTSn dispose d’une interface PassThru permettant d’utili ser les informations d’origine des constructeurs aux fins de diagnostic. Grâce aux mises à jour régulières du logiciel de diagnostic Bosch ESI[tro nic] 2.0 Online, les garages multi-marques indépendants sont en mesure d’entretenir et de réparer les modèles automobiles les plus récents avec la plus grande efficaci té et en toute sécurité. Cela évite aux garages d’avoir à parcourir un protocole d’ac cès pour chaque marque, ce
qui leur fait évidemment ga gner du temps et de l’argent.
Des jantes et des freins Equip Auto avait également réservé un espace dédié aux ‘start-up’ - de jeunes entre prises. Fait étonnant: Miche lin, entreprise plus que cen tenaire, y a également trouvé une place! Une décision qui s’explique par un accord de coentreprise avec Proovsta tion, qui a donné naissance à Tirestation, un système sur tout destiné aux centrales de pneus. Dès son entrée dans l’atelier, la voiture passe sur deux ‘dalles’ montées à l’aide de vis sur le sol plane de l’ate
lier. Le véhicule est identifié à l’aide de la combinaison de la technologie magnétique et de la photographie. En même temps, l’identité des pneus (dimensions et marque) est automatiquement fixée, la profondeur de sculpture des pneumatriques est mesurée sur toute la largeur et la pres sion des pneus est fonction de la hauteur des flancs des pneumatiques. Ces données sont utilisées pour vérifier l’état des pneus à l’aide d’un algorithme et pour contrôler le réglage de la géométrie, en observant si l’usure de la bande de roulement est bien uniforme. Le système n’est pas faussé par l’humidité, la boue ou par d’éventuels corps étrangers coincés dans les sillons du pneu. Mesures et résultats sont consignés dans le rapport. Le nombre de constatations du système Tirestation devrait être op timisé au fil du temps. Les utilisateurs du système qui paient un abonnement men suel ont automatiquement droit à des mises à jour. No tez que le système n’est pas donné et qu’on peut se de mander s’il permet un réel re tour sur investissement. L’entreprise française Can li Equipements présentait à Equip Auto ses propres ma chines ‘Rotor Rim Blade’ pour
la réparation de jantes alumi nium. Elles existent en trois versions: nettoyage, rectifica tion et élimination des petits dommages. Cette dernière opération se fait à l’aide d’un tour CN automatisé. L’entre prise propose par ailleurs dans sa gamme différents vernis et peintures pour le re conditionnement des jantes aluminium.
Le spécialiste du freinage Brembo étend sa gamme avec une nouvelle ligne de production baptisée Gree nance Kit, spécialement conçue pour le marché de l’après-vente. Ce kit est dans une première phase desti né aux véhicules qui avalent beaucoup de kilomètres, tels que les taxis ou les fourgon nettes. Il s’agit de la combi naison d’un disque en alliage
spécial et de plaquettes de frein dédiées. Autrement dit, l’alliage du disque de frein et la composition de la garniture de frein sont complémen taires. Objectif visé: prolon ger la durée de vie du disque comme des plaquettes et – surtout - limiter les émis sions de particules fines. Brembo avance une baisse de 80% de ces particules. Greenance, c’est la combinai son de ‘Green’ et de ‘Perfor mance’, puisque Brembo ne se contente pas de mettre en avant une baisse des émis sions de particules fines et l’allongement de la durée de vie, mais annonce également d’excellentes performances de freinage. Brembo a dé veloppé en interne la com position des garnitures de frein. Pour ce qui est de la
production des plaquettes, la marque a signé un nouvel accord de coopération 50/50 avec l’entreprise chinoise Goldphenix.
L’économie circulaire L’économie circulaire repré sente l’un des thèmes cen traux du salon Equip Auto, qui s’intéresse plus concrè tement à la réutilisation des pièces en provenance de déconstructeurs ainsi qu’au reconditionnement et au re manufacturing de pièces. Sur ce dernier point, nous pen sons tout particulièrement à des entreprises belges telles qu’ERA et Turbo’s Hoet, qui n’étaient toutefois pas pré sentes à Paris. Une entre prise qui était elle bien pré sente, c’était Turbo-Tec, dont le siège principal se situe
à Seclin, à dix kilomètres à peine de Lille. Turbo Tec pro pose une impressionnante gamme, avec notamment des transmissions automa tiques, des turbos, des sys tèmes d’injection, des filtres à particules, des catalysateurs et des crémaillères de direc tion.
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Autoworld offre à six heureux lecteurs d’Info Garage deux tickets pour l’exposition spéciale ’75 anni di Ferrari’. Ces tickets donnent également accès à l’exposition permanente du musée Autoworld, qui n’héberge pas moins de 200 véhicules de l’extraordinaire collection Mahy. Pour remporter ces deux tickets d’entrée, il vous suffit de répondre aux questions à choix multiples que vous découvrirez en fin d’article, avant de nous les renvoyer en même temps que vos coordonnées. Les lecteurs qui auront répondu correcte ment à toutes les questions ont une chance de gagner un ticket duo.
Installé dans le Parc du Cin quantenaire à Bruxelles, le musée Autoworld a ouvert ses portes en 1986 à l’initia tive du Roi Albert II, du défunt ministre Louis Olivier et de Herman De Croo, Ministre d’Etat. La vaste collection, bien préservée, de voitures de la famille Mahy est à l’origine d’Autoworld. Dès sa création, le musée a accueilli plus de 200 automobiles de la collec tion Mahy. Le Gantois Ghis lain Mahy a constitué cette collection qui compte plus de 1.000 exemplaires, aidé en cela par ses deux fils Hans et Ivan.
Ferrari à l’honneur Autoworld est géré par une équipe enthousiaste et pas sionnée, cela saute aux yeux. Le musée accueille fréquem ment des événements spé cifiques. Des expositions à thème sont aussi régulière ment organisées pendant un laps de temps donné. Si Ferrari est ainsi mise à l’hon neur jusqu’au 4 décembre 2022, ce n’est certainement
pas un hasard puisque la prestigieuse marque italienne fête cette année ses 75 ans. L’exposition temporaire, qui a de ce fait été baptisée fort à propos ‘75 anni di Ferrari’, est constituée d’une vingtaine de voitures exceptionnelles, cha cune avec son histoire spé cifique. Elles présentent soit une particularité historique, soit ont été produites en très petit nombre d’exemplaires: elles ont été pilotées par un pilote de renom ou elles ont appartenu à une personna lité. A admirer notamment la Dino 206 (ex Clapton), l’unique Daytona Michelot ti, la 195 Inter Ghia et la 500 Superfast (de Peter Sellers). Parmi les autres thèmes abordés précédemment, on note Alfa-Romeo, Saroleo (motos), Gillet (motos), Cars & rock& roll, Volkswagen..
Pour participer au concours, il vous suffit de répondre aux questions ci-dessous par le
biais d’un email envoyé a : delphine@media-surplus. be. La ‘main innocente’ de Delphine désignera ensuite les six heureux gagnants parmi les participants ayant répondu correctement aux 3 questions. L’email devra men tionner clairement le nom du participant, son adresse pos tale ainsi que son adresse mail. Seules les réponses re prenant toutes ces données seront prises en compte pour la participation. Le vainqueur ne pourra pas transmettre son ticket duo à des tiers. Pour répondre aux questions, vous devez mentionner clai rement trois combinaisons chiffre/lettre. Le chiffre (de 1 à 3) renvoie à la question et la lettre (A,B ou C) renvoie à la réponse de votre choix. Vous avez jusqu’au 30 novembre compris pour répondre.
1 Le fondateur de Ferrari, Enzo Ferrari, a d’abord été directeur sportif d’une autre marque. Il s’agissait de:
A Lancia B Alfa Romeo C Maserati
2 Hormis Ferrari, quelle autre marque arbore un cheval dans son logo?
A Lamborghini B Porsche C Alfa Romeo
3 Jacques Swaters est deve nu l’importateur exclusif de Ferrari en Belgique en:
A 1948 B 1950 C 1952
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Une marque de Continental.
En Europe, seules les ventes de voitures neuves zéro émissions de CO2 seront encore autorisées à dater de 2035. Dans la pratique, cela revient à dérouler le tapis rouge pour les véhicules électriques. L’impact d’une telle mesure est très fort. Les tra ditionnelles vidanges d’huile sont progressivement appelées à disparaître. Y a-t-il encore un avenir pour les fabricants d’huiles et de lubrifiants et qu’en est-il des garages?
L’électrification de notre flotte nationale est en marche, et comment…
La décision européenne de ne plus accepter que les nouvelles voitures zéro émissions de CO2 à partir de 2035 est une réalité incontournable. Dès lors, les constructeurs automobiles se préparent à un rythme effréné en vue d’un avenir sans émissions de CO2, et ce – dans l’état actuel de la technologie - avec des véhicules à 100% électriques ou avec une batterie ou une pile à com bustible. Tout comme JLR (Jaguar Land Rover), Volvo veut présenter en 2030 une gamme tout électrique. Et ce constat ne vaut pas seulement pour les marques premium. L’année prochaine, Ford stoppera ainsi la production de sa très populaire Fiesta, avant de transformer son usine de Cologne où seules des VE quitteront ensuite la chaîne de production. Ford collabore étroitement avec Volkswagen pour cette transition vers les véhicules électriques.
Le moteur à combustion n’est pas mort
Pour le secteur garages, la vidange d’huile est un excel lent moyen d’avoir un contact avec le client. C’est égale ment l’occasion de s’attaquer à un autre volet de l’entretien ou à des réparations en re tard. Si les VE n’ont pas be soin de vidange d’huile, cela ne signifie pas pour autant que la demande va cesser du jour au lendemain. Au contraire, Petronas, Castrol et Wolf – pour ne citer qu’eux – s’attendent même à ce que la demande d’huile moteur augmente. Autrement dit, le moteur à combustion n’est pas – encore - mort. Jusqu’ici, la demande de VE est plutôt concentrée dans le monde de l’entreprise, surtout compte tenu des avantages fiscaux. Les particuliers sont moins pressés de sauter le pas, les VE étant encore coûteux à l’achat. De plus, il vaut mieux disposer d’une borne de recharge à domicile pour profiter pleinement d’u
ne voiture électrique, ce qui requiert un sérieux investis sement supplémentaire. Les particuliers conservent aussi plus longtemps leur véhicule et les prix élevés de l’énergie les incitent moins à l’utiliser. D’après Stephan Dergent (Responsable Marché Bene lux chez Petronas), beaucoup de gpersonnes avalent moins de kilomètres à cause du tra vail (partiel) à domicile, une habitude qui est restée après les périodes de confinement. Et lorsqu’elles doivent malgré tout remplacer leur voitu re, elles ont plutôt tendan ce à opter pour un véhicule d’occasion. En partie comp te tenu de l’économie ainsi réalisée, mais aussi à cause
des – très - longs délais de livraison des voitures neuves. Bref, le parc de véhicules est appelé à vieillir pour diverses raisons. Traxio estime que d’i ci à 2030, le parc automobile belge sera constitué à 23% de véhicules 100% électriques. Chez les concessionnaires de marques, le nombre de VE confiés aux fins d’entretien dépassera celui des garages indépendants. Partant du principe qu’une voiture roule pendant 15 ans, cela signi fierait qu’il faudra attendre jusqu’en 2050 avant de voir pratiquement tout notre parc automobile converti à l’é lectricité… Sur le long terme pourtant, la demande d’huile moteur devrait bien baisser.
Les moteurs qui ont besoin d’une huile spécifique sont de plus en plus nom breux.
Remarquez qu’en 2018, Pe tronas a encore investi quel que 60 millions de dollars dans un nouveau centre de R&D en Italie. Selon Stephan Dergent, ce nouveau centre est responsable du déve loppement produits pour le monde entier. L’électrification sera la plus rapide en Europe d’abord, ensuite en Chine et aux EU, mais le reste du mon de fera encore longtemps confiance aux moteurs à combustion.
Par ailleurs, de nouveaux produits doivent sans cesse être développés: les voitures hybrides, pour ne citer que cet exemple, posent des eix gences spécifiques à l’hui le moteur. La diversité des huiles utilisée sest de plus en plus grande. Les moteurs dont la courroie de distribu tierion baigne dans l’huile (par ex. chez Ford et PSA), re quièrent une huile lubrifiante spéciale. Même chose pour les moteurs turbo compacts.
Les moteurs qui ont besoin d’une huile spécifique sont de
plus en plus nombreux.
Les fabricants d’huile veulent évidemment développer de nouveaux produits pour les VE également. L’accent porte ici sur trois applications: tout d’abord les huiles adaptées aux transmissions de VE. Ensuite, des graisses spécifi ques VE sont développées et utilisées pour la lubrification des roulements de roues, des cardans et des roulements des moteurs électriques. Enfin, des liquides de refroi dissement spécifiques sont développés pour les batteries HT, mais aussi pour les mo teurs électriques. Ce refroi dissement est capital pour améliorer les performances du VE, et ce aussi bien en cours de charge que pendant la conduite.
A terme, une séance d’entre tien sera bien différente de ce que l’on connaît encore aujourd’hui. Avec les VE, la vidange d’huile traditionnelle n’est plus à l’ordre du jour. La plupart des huiles et des lu brifiants sont en effet prévus ‘for life’ (à vie). C’est la raison pour laquelle les principaux fabricants d’huiles et de li quides font la course au dé
veloppement de lubrifiants et de liquides de refroidisse ment spécifiques VE, à livrer ensuite aux fabricants d’é quipement d’origine pour un premier plein usine (‘factory fill’). Ce n’est qu’à un stade ultérieur que ces produits VE seront également livrés sur le marché de l’après-vente. C’est par exemple le cas de la ligne de produits Iona de Petronas, qui existe déjà pour les OEM mais qui ne sera lancée sur le marché de l’après vente qu’en 2024. Même histoire ou presque chez Castrol: les huiles spécifiques Castrol ON pour transmissions viennent seulement d’être lancées sur
le marché de l’après-vente. A terme, les liquides spéci fiques et les graisses pour VE devront tous être dispo nibles pour le marché de l’après-vente, pas tellement pour un entretien, mais plutôt lorsqu’une réparation est nécessaire par exemple ou lorsqu’une fuite doit être col matée et que l’huile doit donc être complétée.
Une question de survie Avec l’avancée de l’électrifi cation et pour ce qui est du secteur automobile, les fabri cants d’huiles évoluent jus qu’à devenir des ‘spécialistes en liquides et lubrifiants’. A l’avenir, ils fourniront moins de produits au secteur au tomobile, certainement sur le marché de l’après-vente. C’est précisément pour cela qu’ils visent tous à devenir le fournisseur privilégié d’un fa bricant d’équipement d’origi ne, autrement dit à être le pre mier fournisseur des OEM. En même temps, ils souhai tent être moins dépendants
Avec l’avancée de l’électrification, les fabricants d’huile évoluent jusqu’à devenir des ‘spécialistes en liquides et lubrifiants’
du secteur automobile et se tournent par conséquent vers l’industrie, le secteur maritime, le secteur aérien, l’agriculture et le secteur des transports lourds. Pour les garages, c’est évi demment une tout autre histoire. Dans les années à venir, la demande d’huile moteur restera assez forte, mais sur le long terme, elle finira évidemment par bais ser. Voilà qui non seulement compromet un modèle de re venus, mais la fidélisation de la clientèle est elle aussi en danger. Les garages doivent donc se montrer vigilants et développer de nouveaux modèles de revenus – répa ration rapide, diagnostic, ca libration et alignement des roues, entretien des freins et des éléments de suspension, remplacement des pneus, entretien de la climatisation, vente de véhicules d’occasion et – en matière de VE – une solution globale proposée aux clients, avec une infra structure de charge.
Depuis l’introduction de la norme d’émission ‘Euro 6’ en 2014, de plus en plus de constructeurs ont utilisé pour leurs moteurs diesel un catalyseur SCR (Selective Catalytic Reduction) en combinaison avec l’additif AdBlue. Entre temps, l’Adblue est sans aucun doute l’additif le plus fréquemment utilisé. Adblue joue un rôle actif dans la réduction des rejets d’oxydes d’azote (NOx), ce qui n’exclut pas tous les problèmes, dont celui de la cristallisation.
Les services d’assistance routière n’aiment pas trop fournir des données portant sur la nature des pannes - et encore moins sur le type de véhicules concernés. Heureusement, l’AA (Automobile Association) britannique représente dans ce contexte l’exception à la règle. D’après leurs données, elle serait confrontée chaque année à plus de 23.000 pannes liées à Adblue. La plupart de ces pannes touchent des voitures qui ne démarrent plus, le conducteur ayant ignoré le faible niveau d’Adblue. Et puis, il y a aussi les cas les plus ‘bêtes’, comme ces conducteurs qui versent l’AdBlue directement dans le réservoir de carburant… D’autres pannes sont plus sérieuses et sont liées aux capteurs du système SCR ou à la cristallisation de l’AdBlue.
Pour faire la liste des problè mes rencontrés avec l’Ad Blue et avant de les analyser, un petit rappel du mode de fonctionnement: l’Adblue est un liquide biodégradable sur base d’eau déminéralisée et d’urée à 32,5%. Le réservoir destiné à recevoir l’Adblue se reconnaît à son bouchon bleu. L’AdBlue est injecté d’u ne manière contrôlée aux gaz d’échappement, ce qui provo que une réaction chimique: la formation d’ammoniaque à l’intérieur du catalyseur De NOx supplémentaire, dit SCR (Selective Catalytic Reducti on). L’injection extrêmement dosée d’AdBlue s’opère donc devant la réduction catalyti que sélective. Le dosage et le moment de l’injection d’Ad Blue, ce sont des éléments cruciaux. C’est la raison pour laquelle l’injection s’opère par pulsations et l’on utilise deux capteurs de NOx. Le premier se situe devant le filtre à par ticules et même devant le
pot catalyseur d’oxydation. Le second se situe au bout du catalyseur DeNOx. Une réacti on chimique se produit dans le catalyseur (en partie due à Adblue), NOx se transformant en azote (N2) et en eau (H2O). Lorsque les gaz d’échappe ment passent par le cataly seur SCR, le système mesure la température des gaz et le niveau de NOx, puis calcule sur cette base la quantité pré cise d’AdBlue à injecter dans le système, à savoir environ 3 à 5% de la consommation de carburant, soit en moyenne 1,5 litre d’AdBlue aux 1.000 km.
Un moteur diesel produit sou vent plus d’oxydes d’azote que prescrit par les normes d’é missions. Les problèmes sur gissent après quelque temps, principalement à cause d’un mauvais fonctionnement de l’EGR. Lorsque ce système est défaillant, on observe moins de gaz d’échappement renvoyés à la chambre de combustion, la conséquence directe étant une augmenta tion de la production de NOx. Voilà qui est enregistré par le capteur de NOx, s’ensuit une augmentation des injections d’Adblue. Une voiture peut
alors avoir épuisé tout son stock d’Adblue avant la séan ce d’entretien suivante. Si le stock d’AdBlue n’est pas com plété dans l’intervalle, le véhi cule ne démarrera plus, après un premier avertissement et environ 1.000 kilomètres. La pollution de l’EGR est fa vorisée par de fréquentes et courtes distances parcourues et par l’adoption d’une condui te dite ‘éco’, le régime moteur étant alors limité. Pour éviter cet écueil, il convient de main tenir le système EGR parfai tement propre. Cela peut se faire en ajoutant au carburant un additif de qualité ou en net toyant le système EGR à l’aide
Certains conducteurs réussissent encore à verser l’AdBlue dans le réservoir d’essence et non dans le réservoir spécial Adblue, avec son bouchon bleu!
d’un produit adapté pendant la séance d’entretien. Face à un système EGR défaillant, il convient de toute façon de vérifier que les vannes sont intactes. Si tel n’est pas le cas, il faut évidemment les remplacer.
Un autre problème fréquem ment rencontré concerne un code erreur identifiant le cap teur de NOx comme étant le coupable. Un tel capteur a une durée de vie moyenne de 150.000 kilomètres. Il se peut aussi qu’un tel code erreur ne soit pas lié au capteur, mais que le véritable problème pro vienne de l’injecteur d’AdBlue ou du chauffage du réservoir d’AdBlue. Les problèmes les plus fréquemment rencon trés sur un diesel concernent l’EGR, le capteur de NOx, l’in jecteur d’AdBlue et le chauffa ge du réservoir d’AdBlue. Les pièces défaillantes doivent évidemment être remplacées. En règle générale, on peut af firmer que la plupart des pro blèmes peuvent être évités en gardant le système EGR par faitement propre.
Il n’est donc pas possible d’exclure la possibilité d’un
Lorsque le système EGR ne fonctionne pas comme il se doit, on risque une sur-utilisation d’AdBlue.
capteur endommagé, ce qui peut avoir différentes raisons. La sonde NOx peut être en dommagée par de l’eau dans le système d’échappement, par un sous-produit de la combustion ou encore par la conversion catalytique. Des pannes moteur ou une moins bonne nébulisation causée par la pollution des injecteurs peuvent aussi en être la cau se. Allons encore plus loin: Un excès de carburant qui arrive dans le système d’échappe ment peut également entraî ner des pannes de capteur. Pour éviter que le capteur ne subisse un dommage perma nent, il faut agir très vite. De la suie provenant du processus de combustion risque de re couvrir le capteur et d’avoir un impact sur les mesures, le capteur n’arrivant plus à me surer le gaz de façon effective. La suie a aussi un effet abra sif et lorsque de plus épaisses particules de suie se trouvent dans les gaz d’échappement, le flux de suie risque d’en dommager le capteur sur le long terme. Mais les domma ges peuvent également venir de l’extérieur. La sonde est fine et fragile et des objets
projetés depuis la chaussée risquent d’entraîner des pan nes. Les chocs thermiques sont tout aussi néfastes, par exemple lorsque l’on traverse une flaque d’eau. Enfin, une plus forte consommation de carburant peut entraîner des résidus fixés sur les capteurs.
La cristallisation
Parallèlement aux erreurs tra ditionnelles constatées lors du fonctionnement du cata lyseur SCR en combinaison avec l’AdBlue, on observe aus si des cas de cristallisation, qui se produisent à hauteur des injecteurs, sous la forme d’un précipité blanc, ou enco re dans le système d’échappe ment, comme dépôt. Cette cristallisation est le résultat d’une action chimique. L’AdBlue est une solution d’urée, ((NH2)2CO), dans de l’eau déminéralisée (H2O). Lorsque l’AdBlue est injecté dans le système d’échappe ment et que la température dépasse les 60 °Celsius, l’urée réagit à l’eau. D’où la formati on d’ammoniaque (NH3) et de dioxyde de carbone (CO2). L’ammoniaque est important, car il réagit dans le catalyseur SCR avec les oxydes d’azote
(NOx), de sorte qu’il ne reste que de l’azote (N2) et de l’eau (H2O).
Mais des problèmes surgis sent parfois, surtout dans certaines circonstances par ticulières. En l’absence d’eau, l’urée cristallise pour devenir de l’acide cyanurique (C3H 3N3O3), ce qui est précisé ment cette substance solide, blanche, cristalline et corrosi ve. De l’acide cyanurique peut se former dans un réservoir d’AdBlue pratiquement vide, même s’il se forme générale ment dans le catalyseur SCR lorsque ce dernier présente une température inférieure à 60 °Celsius – ce qui est surtout le cas lors de trajets fort courts ou lorsque le mo teur est peu sollicité.
La formation de cristaux peut donc être évitée en mainte nant le réservoir d’AdBlue bien rempli ou en fonction des conditions d’utilisation.
Mais il existe également des outils sous forme d’un additif ajouté dans le réservoir d’Ad Blue en complément de l’Ad blue, le dernier en date étant l’‘Exhaust Crystal Preventer’ de Forté.
En Belgique, pas moins de 400 entreprises de garage font appel aux services proposés par WESP. Le logiciel WESP utilise les données DMS. Ces données sont étudiées, analysées, car tographiées et protégées. Les consultants WESP aident ensuite les garagistes à en tirer les conclusions qui s’imposent et les conseillent sur les moyens d’améliorer leurs performances. Nous avons interrogé WESP sur les ventes d’huile dans les garages belges affiliés. Antho ny Marescaux nous a également révélé quels sont les conseils qu’il pourrait donner dans ce contexte.
Les données WESP révèlent - et cela n’a rien d’étonnantque les huiles moteur sont bien plus traitées dans les ga rages que les huiles de trans mission. Pour ce qui est de ces dernières, on observe en moyenne 11 factures par ga rage, pour un montant moyen de 52,69 € par facture (2022 YTD), ce qui représente 2,1% de plus que l’année précé dente.
En ce qui concerne les huiles moteur, on observe une augmentation de 11,7% du nombre moyen de factures YTD par garage, avec un mon tant moyen par facture de € 68,87. Ce montant moyen par facture représente une croissance de 8,6% par rap port à 2021 YTD. Le prix de vente moyen de l’huile mo teur s’élève à 9,85 €, soit une augmentation de 3,9% par rapport à 2021 YTD. Des indi cateurs en hausse montrent que pour 2022 YTD, les ventes moyennes par garage s’élèvent à 23.674 €, contre 19.512 € en 2021 YTD, ce qui représente une croissance de 21,3%. Une croissance qui s’explique surtout par un trafic accru dans les garages et pas tellement par une aug mentation du prix de l’huile,
qui n’est que de 3,9%.
Nous avons demandé à Anthony Marescaux quels conseils distiller après avoir comparé ces chiffres: “Nous voyons ainsi si un garage suit la tendance, qui est à l’aug mentation des ventes. Si ce n’est pas le cas, il est inté ressant de savoir pourquoi. Nous voyons également si le garage travaille en-deça ou au-delà de la moyenne des prix. C’est très important pour sa position concurrentielle, mais aussi pour analyser son rendement. Je tiens à insister sur le fait que les prix appli qués – et imputés aux clients – peuvent nettement varier d’une région à une autre. En règle générale, les prix sont par exemple plus élevés en ville qu’à la campagne.”
Les données WESP per mettent également d’établir quelles sont les huiles les plus vendues. Lorsque l’on observe les marques (voir encadré), on s’aperçoit que Shell est incontestablement
le leader du marché, avec une part de marché de 32,3%! Viennent ensuite Castrol et MPM. Ces trois marques réu nies couvrent plus de la moi tié du marché. En matière de viscosité (voir encadré), on note que la 5W30 est la plus fréquemment utilisée.
• Produit selon les spécifications OE
• Excellent ajustement et performance
• Technologie de pression des gaz pour un confort de conduite optimal
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Peut être commandé directement auprès de votre grossiste automobile.
Les constructeurs automobiles appliquent toutes sortes de techniques dans les moteurs à combustion, afin d’optimiser leurs performances tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions. On pense, ce faisant, aux technologies hybri des, à l’élimination des cylindres et aux systèmes start/stop.
Les huiles moteur sont spécifiquement conçues pour être compatibles avec ces techniques afin de réaliser les performances moteur et la consommation de carburant visées. L’huile devient ainsi un élément essentiel du concept moteur. Plus de quarante huiles moteur différentes sont aujourd’hui disponibles et prescrites par les constructeurs automobiles.
Vu les différences entre les régions ou la spécialité de la marque, chaque garage entretient un parc automobile qui lui est propre. C’est pour cela que chaque garage connaît des besoins spécifiques en matière d’huiles et de fluides pour l’atelier.
Les garagistes consultent souvent MPM à propos des produits à utiliser et à stocker dans leur atelier.
Une analyse MPM du parc automobile et des conseils sur mesure en huiles et fluides à utiliser
C’est pourquoi MPM a démarré il y a cinq ans déjà l’analyse du parc d’un garage individuel, avant de lui fournir un « conseil personnalisé en huiles et fluides ». Une offre qui fait partie du programme de loyauté MPM « Spécialiste en huiles », soit un programme unique de fidélisation des garagistes.
MPM a d’ores et déjà réalisé plus de 5.000 de ces « conseils personnalisés en huiles et fluides » au profit de garagistes, et ce en Belgique comme à l’étranger.
Entre-temps, MPM a peaufiné ses « conseils personnalisés » qui peuvent à présent être générés automatiquement (grâce à un algorithme). Les données utilisées proviennent du système de gestion du garagiste (notamment Carfac, WACSonline, Carpac, etc.), ce qui permet des avis extrêmement précis.
Grâce aux « conseils personnalisés », le garagiste a un aperçu parfait des produits qu’il lui faut, sur base de son propre parc automobile. Ces conseils ne se limitent pas aux huiles moteur mais portent aussi sur les liquides de refroidissement, les ATF, les huiles de transmission et les liquides de freins.
Les conseils personnalisés portent sur les produits que le garagiste se doit d’avoir en stock pour qu’il dispose du stock opérationnel le plus économique qui soit.
Les produits les moins fréquents sont livrables plusieurs fois par jour par le grossiste.
MPM propose différents présentoirs (modulaires) d’atelier pour le stockage des fûts de 205, de 60 litres et des bidons de 20 litres. Un présentoir pour bouteilles de 1 litre à placer à la réception est également fourni afin que le consommateur dispose en tout temps de la bonne huile MPM approuvée par le constructeur. Dans le cadre des conseils personnalisés, les présentoirs sont composés en collaboration avec le garagiste et en fonction de ses besoins.
Le parc automobile belge se renouvelle chaque année, ce qui fait que la palette des marques de voitures présentées aux garages pour l’entretien change elle aussi.
C’est pourquoi MPM propose aux « Spécialistes en Huiles » MPM de renouveler gratuitement chaque année l’analyse de leur parc automobile.
Cela leur permet de proposer les produits les plus actuels et de maintenir le meilleur stock opérationnel.
Vous n’êtes pas encore un « Spécialiste des Huiles » MPM? Envoyez un mail à: marcom@mpmoil.nl
propose une analyse de parc automobile tout à fait unique et un conseil sur mesure
d’un litre gratuit pour la réception
Wolf Lubricants, société 100% belge implantée à Hemiksen (près d’Anvers), a choisi les salons Automechanika et Equip Auto pour lancer deux nouvelles gammes de pro duits, ainsi qu’une ligne de pro duction étendue et améliorée. Aves ces lignes de production, Wolf cible avant tout un mar ché en plein essor, à savoir ce lui des véhicules électriques et hybrides.
Wolf croit dur comme fer que la part de marché des véhi cules hybrides continuera à s’étendre et qu’elle dépassera même les 30% d’ici à 2027. Il convient de distinguer les véhi cules ‘mild hybrid’ (MHEV) des véhicules autochargeables (FHEV) et des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). La part des véhicules 100% électriques augmentera elle aussi inévitablement. Si tout se passe comme prévu, 100% des ventes de voitures neuves en Europe devrait être électrique d’ici 2035.
Wolf vise à mettre son expérience de la compétition au service du marché tout entier, avec ce qu’il a baptisé sa Racing Line.
Si les voitures hybrides sont équipées aussi bien d’un moteur à combustion que d’un moteur électrique, les méthodes peuvent changer d’un constructeur à l’autre. Néanmoins, tous les systèmes hybrides présentent une particularité commune, à savoir que la lu brification du moteur thermique est sérieusement mise à l’épreu ve en comparaison avec celle du moteur thermique d’une voiture conventionnelle. Quand le moteur à combustion est mis en opéra tion, il n’a souvent pas atteint sa température normale de foncti onnement - idem pour l’huile. L’huile n’est pas encore correctement dispersée et ses propriétés lubrifiantes n’apparaissent pas pleine ment en raison de la basse température. De plus, la température peut énormément varier, le moteur à combustion ne fonctionnant pas en continu. De ce fait, il est conseillé d’utiliser une huile qui se répand rapidement tout en supportant des variations de tempéra ture. Wolf proposait déjà une gamme d’huiles moteur pour véhicu les hybrides, mais dorénavant, cette gamme est complétée avec huit huiles spécifiques qui, selon Wolf, devraient couvrir l’offre com plète des voiures hybrides. Ces huiles ont en outre été développées de manière à éviter les risques de LSPI (Low Speed Pre Ignition), soit une combustion spontanée, prématurée et incontrôlable. En ajoutant les additifs adéquats à l’huile de base, on obtient une for mulation susceptible de réduire le risque de LSPI. Parallèlement au coëfficient de détergents, la qualité de l’huile de base impacte la
formation de LSPI dans la chambre de combustion.
Les huit huiles pour hybrides dorénavant proposées par Wolf sont: ECOTECH 0W16 SP/RC G6 XFE, ECOTECH0W20 SP/RC D1-3, ECOTECH5W20 SP/RC D1-3, OFFICIALTECH 0W30 SP, OFFICIAL TECH 0W20 C6 F, OFFICIALTECH 0W20 LS-FE, ECOTECH 5W30 SP/RC D1-3 et OFFICIALTECH 5W40 C3.
Un véhicule 100% électrique de la première génération n’a pas be soin d’huile moteur. Pour autant, il convient de prévoir des liquides spécifiques pour l’entretien des VE. La part des VE étant appelée à augmenter sans cesse, Wolf a donc lancé une nouvelle ligne de production, baptisée Electrum. On retrouve dans cette gamme une huile de transmission spécifiques, des graisses, des liquides de frein et des liquides de refroidissement (particulièrement pour les batteries). Pour le moment, la gamme Electrum compte sept produits, mais elle devrait s’étendre progressivement. Cette nouvelle gamme compte notamment le WOLF ELECTRUM MULTI E-ATF FLUID (spécialement développé pour les boîtes de vitesse automatiques des hybrides et l’huile de contact pour VE), WOLF ELECTRUM E-DCT FLUID (huile pour E-DCT (double em brayage) sur véhicules hybrides et les réducteurs pour véhicules hybrides et 100% électriques), WOLF ELECTRUM TRANS FLUID
La gamme Racing Line n’est composée que d’huiles ester
(huile de transmission pour véhicules hybrides et VE),WOLF ELEC TRUM E-COOLANT (liquide de refroidissement pour batteries), WOLF ELECTRUM HUB GREASE (graisse pour roulements de VE), WOLF ELECTRUM E-MOTOR GREASE (graisse pour roulements de moteurs électriques) et WOLF ELECTRUM E-BRAKE FLUID (liquide de frein à faible viscosité).
Racing Line
Depuis 2019, Wolf est le partenaire officiel Lubrifiants du FIA Wor ld Rally Championship. Dans ce contexte, Wolf a développé ces dernières années des formules spéciales pour des huiles utilisées dans des situations extrêmes. Wolf est également le partenaire technique officiel du Junior World Rally Championship. A dater de cet automne, Wolf vise à mettre son expérience de la compétition au service du marché tout entier avec sa Racing Line. Cette gam me comprend deux huiles moteur (WOLF RACING 0W-40 ESTER et WOLF RACING 10W-60 ESTER) et deux huiles de transmission (WOLF RACING TRANS 75W-90 ESTER et WOLF RACING TRANS 75W-140 ESTER).
Ces huiles sont conçues pour ne développer qu’un minimum de friction et pour offrir une protection maximale. Toutes ces huiles, dites ‘ester’ sont excessivement stables. L’ester est un produit de réaction d’un alcool et d’un acide carboxylique.
Electrum, une nouvelle ligne de production spécifiquement conçue
La gamme Racing Line comprend deux huiles moteur
Castrol fournit ses produits Castrol ON à de nombreux constructeurs automobiles.
Castrol a en outre signé un accord de coopération technique spécifique avec JLR (Jaguar Land Rover).
Des e-fluides, des e-liquides de refroidissement et des e-graisses parés pour le marché de l’après vente Le fabricant de lubrifiants Castrol propose une nouvelle gamme de liquides et de lubrifiants destinés aux voitures 100% élec triques ou aux VE, baptisée Castrol ON. La gamme comprend notamment des liquides de refroidissement, des graisses et des huiles de transmission. Jusqu’ici, ces produits étaient disponibles uniquement pour les constructeurs automobiles pendant leur processus de production (en premier plein). Aujourd’hui, ces nouveaux produits sont peu à peu proposés à l’après-vente et aux garages. Les premiers produits concernés sont les fluides de transmission D1 et D2 EV.
Commençons par mettre un terme à une idée fausse très répandue. Oui, les véhicules 100% électrique ont bien besoin d’e-li quides et d’e- lubrifiants spécifiques. Il n’est évidemment pas question ici d’une vidange d’huile classique, mais plusieurs compo sants doivent toutefois être lubrifiés et refroidis sur un mode bien spécifique.
Jusqu’ici, Castrol ne fournis sait ses produits Castrol ON qu’aux constructeurs auto mobiles, en vue du ‘factory fill’ (premier plein usine). En clair, cela signifie que dès la chaîne de production, on dote les voitures d’huiles, de lubrifiants et de liquides.
La gamme Castrol ON com prend essentiellement trois familles de produits. Tout d’a bord les graisses spécifiques pour roulements de roues, cardans et roulements des moteurs électriques. Cas trol ne devrait pas tarder à mettre ces lubrifiants et ces graisses à la disposition de
l’après-vente. La même cho se vaut pour les liquides de refroidissement spécifiques, ce qui nous amène à la deuxi ème famille de la gamme Castrol ON. Ces fluides, qui servent à refroidir la batterie, présentent des caractéristi ques différentes de celles des liquides de refroidissement
des moteurs à combustion. Les huiles appartiennent en fin à la troisième famille de la gamme Castrol ON.
Les huiles
Lorsqu’il est question de chaînes de traction de VE, il convient de distinguer trois types, ou trois générations.
Huile Castrol ON D1 pour les transmissions avec moteur électrique à carter ‘sec’.
Il y a tout d’abord le moteur électrique séparé de la trans mission. Le moteur tourne dans un carter sec. La lubri fication des roulements est assurée par de la graisse. A son tour, la transmission est pour l’essentiel un réducteur à carter humide, qui tourne donc dans l’huile – une hui le qui doit par conséquent respecter des exigences très spécifiques. Il faut qu’elle soit facilement dispersible, qu’elle présente une forte viscosité et qu’elle résiste au couple élevé renvoyé du moteur élec trique à la transmission. Pour cette application, Castrol pro pose son huile Castrol ON D1, décrite comme étant ‘Dry Transmission’. Voilà qui sem ble un peu déroutant. Ce n’est évidemment pas la transmis sion qui tourne ‘dry’ - soit à sec - mais bien le moteur!
La deuxième génération com prend un moteur électrique et un système de transmissi on, mais cette fois, les deux composants partagent le même carter. Concrètement, cela signifie que la transmis sion et le moteur électrique tournent dans la même hui le. L’avantage de ce type de chaîne de traction, c’est que le moteur, qui tourne ‘en car ter humide’, est mieux réfri géré et qu’il génère moins de résistance. Deux facteurs qui expliquent que le moteur électrique fonctionne avec plus d’efficacité et qu’il pré sente une longévité accrue. Pour un fabricant d’huiles, le défi consiste à développer un fluide peu ou non conducteur, afin de prévenir tout domma ge et court-circuit interne.
Pour cette application, Castrol a donc dévelop pé l’huile Castrol ON D2, décrite comme étant ‘Wet Transmission’. Un terme déroutant une fois de plus, puisque cela signifie en fait que que le moteur, tout comme la trans mission, tourne dans l’huile, d’où ce ‘wet’ ou humide.
Une troisième génération de chaînes de traction est décri te par Castrol comme étant ‘Wet Plus’. Pour l’essentiel, il s’agit d’une chaîne de tracti on où moteur et transmissi on partagent le carter et tour nent dans la même huile. La différence avec la deuxième génération réside dans le fait que la transmission compte plusieurs rapports.
Le marché de l’après-vente (After market)
Jusqu’ici, les produits de la gamme Castrol ON étaient uniquement accessibles aux constructeurs automobiles. L’huile de transmission D1 est le premier produit – l’huile D2 l’est aussi à la demande –qui est dorénavant proposé également au secteur de la réparation et l’après-vente. Cela permet au secteur de la réparation de s’en servir pour l’entretien et les réparations. En fonction du constructeur, le plein d’huile est réalisé une fois à vie (‘for life’), mais remplir ou vidanger l’huile peut évidemment s’avérer né cessaire en cas de fuites ou lorsque des réparations sont nécessaires.
L’huile Castrol ON D2 pour les transmissions et le moteur électrique à carter commun.
A Equip Auto, Bardhal n’occupait pas un stand aux couleurs de la marque. En effet, Bardhal avait cette fois opté pour un stand totalement dédié à Beeclean, une gamme relativement neuve de produits de nettoyage sans solvants, utilisables au quotidien en atelier. Entre temps, il n’est plus seulement ques tion de produits de nettoyage, mais également d’équipement sur mesure.
C’est en 2015 que Bardhal a eu l’idée d’une nouvelle gamme - baptisée Beeclean - de produits de nettoyage sans solvants destinés à l’atelier. Beeclean a donc été placé sous les projec teurs au salon Equip Auto, mais depuis, la gamme s’est singu lièrement étoffée.
Pour l’essentiel, la gamme Beeclean compte cinq solutions de nettoyage, toutes pensées pour éviter l’utilisation de solvants, pour réduire la production de déchets grâce à un recyclage (total ou partiel), pour n’utiliser qu’un minimum de conditionne ments et, enfin, pour faciliter le transport et le stockage.
Commençons par les deux solutions de nettoyage du moteur, l’une pour l’essence, l’autre pour les diesels. Ces nettoyants mo teur sont conçus sous forme d’additifs pour carburants et plus précisément pour le nettoyage et la purification des conduits de carburant et des injecteurs. Un prolongateur peut être vissé sur le flacon pour verser plus facilement le produit dans le réservoir de carburant.
Version compacte de la fontaine de nettoyage mobile pour composants mécaniques (40 litres).
Un nettoyant polyvalent, zéro solvants, conditionné en ‘bag in box’.
Produit de nettoyage polyvalent, sans solvants, présenté en pulvérisateur.
Une troisième solution est destinée au nettoyage des pièces mécaniques démontées (un carter par exemple, ou une cond uite).Ce liquide de nettoyage peut être utilisé pour toutes les pièces en métal, en matière synthétique et en caoutchouc. Des inhibiteurs anti-corrosion sont intégrés dans ce liquide zéro solvants. Bardahl a repris dans la gamme Beeclean trois types de fontaines de nettoyage biologique, destinées à l’utilisation de ce liquide. Tout d’abord une fontaine compacte et mobile, mais aussi deux fontaines fixes, de deux formats différents. Ci tons également les tablettes ‘Bee Tabs’ visant à minimiser les résidus du rinçage.
La gamme comprend enfin deux produits de nettoyage sans solvants. L’un est un produit désinfectant, surtout indiqué pour
le traitement de l’habitacle de la voiture, mais aussi pour le net toyage de bureaux, de mobilier et de comptoirs, dans l’entrepôt ou à la réception d’un garage. Le BeeCleaner est un produit net toyant utilisable pour les voitures mais aussi pour des outils par exemple. Le Beecleaner est conditionné dans des bouteilles en plastique classiques ou dans un plus gros ‘bag-in-box’.
Bardhal a également développé un ‘recycleur’ pour l’atelier. Les produits de nettoyage pollués finissent dans des granulés conçus à cet effet, après quoi un système de secouage et de tamisage permet de séparer les granulés pollués de ceux réuti lisables. Enfin, Bardhal a également prévu un présentoir en car ton où stocker et présenter les différents liquides.
Une solution pour les fontaines de nettoyage.
L’électromobilité est en plein essor. Bien que le nombre de véhicules à propulsion conventionnelle restera bien supérieur à celui de ceux à propulsions alternatives même au cours des prochaines décennies, Liqui Moly se prépare à la transition dans la mobilité.
Un fabricant d’huiles moteur et d’additifs doit-il tout de même craindre l’électromobilité ?
Günter Hiermaier : Non, pas du tout. Cela signifie pour nous des affaires supplémentaires, car nous pouvons lancer de nou veaux produits spécialement conçus pour les véhicules électriques, le dernier en date étant une huile de transmission pour Tesla et un liquide de refroidissement pour piles à combustible.
Mais ces véhicules n’ont plus besoin d’huile moteur.
Günter Hiermaier : Pas ces véhicules. Mais pensez aux millions de voitures à moteur à combustion qui sont sur les routes. Même si du jour au lendemain, plus aucune voiture à moteur à combus tion n’était produite, il fau drait plus de 15 ans pour que
les dernières disparaissent. Nous nous concentrons be aucoup plus sur le marché de l’après-vente que sur celui des équipements d’origine, car le changement ne se fera que progressivement. De plus, je ne me risquerais pas à rédi ger la nécrologie du moteur à
combustion dès maintenant. Il sera passionnant d’observer le développements des e-fu els. Les carburants synthé tiques produits sans impact sur le climat peuvent encore offrir une longue existence au moteur à combustion.
Jusqu’à quel point l’huile moteur peut-elle devenir fluide ?
Oliver Kuhn, directeur ad joint du laboratoire : C’est une question intéressante. La viscosité la plus faible actuellement spécifiée pour l’huile moteur est 0W-8. C’est presque une huile monogra de. Outre la lubrification, la difficulté réside surtout dans l’évaporation, car plus une hui le est fluide, plus elle s’évapo re facilement. Avec l’huile 0W-8, cet équilibre peut tout juste être maintenu. Pour des viscosités encore plus bas ses, il faudrait probablement une chimie complètement différente, qui ne serait plus basée sur l’huile. De toute façon, la 0W-8 est limitée au marché japonais. Seule l’orga nisation japonaise de norma lisation automobile JASO a publié des spécifications pour l’huile 0W-8, mais ni l’associ ation européenne des con structeurs automobiles ACEA ni l’API américaine n’ont enco re publié de spécifications. De plus, la 0W-8 est uniquement conçue pour les moteurs à es sence. Pour les moteurs die sel, la 0W-20 est actuellement la viscosité la plus faible. Cela est dû à la charge de pression plus élevée.
Les prochains développe ments visent les véhicules fonctionnant uniquement sur batterie, qui sont beaucoup plus fréquents sur nos rou tes. « Il est erroné de penser que les véhicules électriques n’ont pas besoin d’huile. Ils ont même besoin d’un lubrifi ant de très haute qualité pour la transmission », explique
David Kaiser. Et LIQUI MOLY propose également le liquide adapté au couple élevé des moteurs électriques puis sants. La nouvelle huile de transmission Top Tec Gear EV 510 répond aux exigences strictes du fabricant Tesla. La désignation EV (electric vehi cle) indique que ce produit LIQUI MOLY a été développé exclusivement pour les véhi cules électriques. Mais ce n’est pas tout. « Nous met tons tout notre savoir-faire en matière de recherche au service du développement de produits spéciaux pour l’élec tromobilité. Citons par exem ple des liquides de refroidis sement à faible conductivité pour les batteries de véhicu les électriques, qui seront mis sur le marché dans un avenir proche », promet le responsa ble du développement.
La qualité est le mot d’ordre chez LIQUI MOLY. Les liqui des de refroidissement des véhicules électriques doivent répondre à des exigences ex trêmement strictes. Le liquide de refroidissement de pile à combustible FCF 20 de LIQUI
MOLY est à base d’éthylène glycol combiné à des additifs non ioniques. Il présente une faible conductivité et allie une dissipation thermique opti male et une excellente com patibilité avec les matériaux ainsi que la stabilité au vieil lissement. « Les batteries et les piles à combustible déga gent énormément de chaleur. Et les exigences en matière de liquide de refroidissement sont très strictes. Notre FCF 20 sert à dissiper la chaleur tout en offrant la protection à long terme de tous les com posants, caractéristique de LIQUI MOLY », déclare fière ment M. Kaiser. Pour la pile à combustible, une dissipation optimale de la chaleur est ab solument nécessaire, car elle peut être supérieure à celle de
moteurs thermiques classi ques à une puissance compa rable. Cela permettrait de ga rantir la durée de vie maximale des composants. Ce produit convient également au Toyo ta Mirai, considéré comme le pionnier de la technologie des piles à combustible.
Que conseillez-vous aux ate liers pour lesquels la vidange d’huile était jusqu’à présent une bonne source de fréquentation et de chiffre d’af faires ?
Günter Hiermaier : Bien en tendu, les ateliers doivent également s’adapter. Non seulement sur le plan techni que, mais aussi en tant que vendeur. Autant de nombreux garages sont compétents sur le plan technique, autant certains sont réticents pour vendre. Il ne s’agit cependant pas de faire miroiter au client des prestations dont il n’a pas besoin. Il s’agit de lui proposer des prestations qui sont utiles d’un point de vue technique et dans son intérêt, mais aux quelles il n’avait pas pensé. Par exemple, la préparation du véhicule ou le nettoyage de la climatisation. À cet effet, l’atelier pourra toujours comp ter sur LIQUI MOLY en tant que partenaire solide pour la chimie automobile.
Bosch organise une formation ‘conduite électrique’ en collaboration avec l’organisme néerlandais ‘EV Kenniscentrum’ (centre de con naissances VE). Cette formation est destinée aux professionnels ac tifs dans le secteur automobile confrontés à la conduite électrique. La formation n’est pas purement technique, c’est plutôt une intro duction qui représente une bonne base avant de suivre une véritable formation technique.
EV Kenniscentrum ayant développé une formation ‘Véhicule électri que’, Bosch Pays-Bas a décidé de reprendre ce cours dans le program me de formation ouvert aux garages qui arborent le label Bosch Ser vice Center ou Auto Crew. Les réactions positives ont amené Bosch Belgique à suivre cet exemple, même si la version belge a dû être adaptée à notre marché. En effet, cette formation porte également sur les mesures fiscales liées à la conduite électrique, des mesures qui diffèrent évidemment de celles appliquées aux Pays-Bas. Il faut dire qu’en Belgique, les mesures varient même d’une région à l’autre.
La formation n’est pas techni que à proprement parler. Les participants n’y apprennent pas comment travailler sur une voi ture électrique ou comment dé monter une batterie haute ten sion. Pour un technicien, cette formation peut représenter une base intéressante avant de sui vre un cursus plus technique. Mais la formation est aussi in diquée pour tous ceux et celles qui travaillent dans le secteur automobile: gérants, vendeurs, réceptionnistes, gestionnaires de flotte et jusqu’aux agents d’assurance. Au terme de cette formation, tous et toutes devrai ent être capables de répondre aux questions les plus couran tes des automobilistes. On s’y familiarise surtout avec le jargon spécifique propre aux véhicules
équipés d’un système purement électrique ou hybride. Pour com mencer, on apprend à distinguer, par exemple, un mild hybrid, un hybride autochargeable, un hy bride rechargeable et une voiture 100% électrique ou BEV (Battery Electric Vehicle). Les mesures fiscales liées à la conduite élec trique sont également abordées. La différence entre le TCO (Total Cost of Ownership) et le TCU (To tal Cost of Use) est précisée. Des notions telles que kW et kWh sont éclairées, ainsi que la différence entre un courant alternatif et un courant continu, ou encore en tre monophasé et triphasé. Sur le plan pratique, les participants découvrent les différents mode de recharge. Ils sont ainsi en mesure de donner des conseils quant aux systèmes de rechar
ge, ce qui est tout de même bien pratique quand on tient à venir en aide à ses clients…
La formation regorge de détails intéressants. On y apprend par exemple pourquoi on s’intéresse autant de nos jours à l’électrifi cation des véhicules. La motiva tion première est évidemment la baisse des émissions de CO2 et les accords signés lors de la fa meuse COP 21 de Paris en 2015. Dans ce contexte, on explique pourquoi il faut absolument que notre production d’électricité évo lue toujours plus nettement vers une approche durable. Le poten tiel est énorme et ne se limite pas aux centrales hydrauliques et à l’énergie éolienne. Il faut savoir que le soleil produit chaque jour 9.000 fois plus d’énergie que nos besoins mondiaux. Pour utiliser
l’énergie solaire au maximum, une des solutions consiste à in staller dans des pays à fort taux d’ensoleillement (en Europe du sud et en Afrique par exemple) des champs de panneaux solai res et à utiliser cette électricité pour la production d’hydrogène qui peut à son tour être transfor mée en électricité par une pile à combustible. La formation fait ainsi le lien avec les voitures à pile à combustible du type Toyo ta Mirai.
En Belgique, notre consommati on d’électricité annuelle s’élève à 90 milliards de kWh. D’ici à 2030, cette consommation devrait augmenter d’un peu plus de 3% à cause du nombre croissant de VE. On apprend par ailleurs que même avec le coût actuel de l’énergie, la conduite essen ce coûte 1,5 à 2 fois plus que la conduite électrique, du moins
La formation fournit des éclaircissements quant au jargon de la conduite électrique et quant aux différents systèmes de recharge.
pour ce qui est de la consomma tion. Cela ne veut pas dire pour autant que la conduite électrique est moins chère sur toute la ligne. Les voitures électriques coûtent encore toujours plus à l’achat et pour profiter au maximum de la conduite électrique, il convient d’investir dans l’infrastructure de recharge, tant à la maison qu’au travail.
Il faut se réveiller!
Cette formation a un double ob jectif. C’est une bonne introduc tion à la conduite électrique et elle permet d’ouvrir les yeux des participants: la conduite électri que est une réalité, et non plus un phénomène marginal. C’est donc bien un signal d’alarme et pour de nombreux participants, le constat sans appel que la
conduite électrique va devenir la norme.
En Belgique, la formation est assurée par Koen Deckers et Dieter Quartier, qui ont tous deux une longue expérience dans le secteur automobile et qui sont familiarisés avec le phénomène
de la conduite électrique. Dieter Quartier tient à souligner que la formation ne vise pas à ‘conver tir’ les participants à la conduite électrique, mais tout simplement à leur faire prendre conscien ce du fait que la transition est en cours et qu’il vaut mieux s’y
préparer.
La formation compte plusieurs modules. Notamment trois ses sions en e-learning, que les par ticipants peuvent donc suivre derrière leur ordinateur. Après chaque session, un test sonde les connaissances acquises. En complément, deux autres modu les sont à suivre en présentiel, chez Bosch à Anderlecht. Les différents stades de la formation donnent droit à une qualification qui va de ‘bronze’ en passant par ‘argent’ et jusqu’à ‘or’.
Actuellement, cette formation est accessible aux garages qui arborent le label Bosch Service Center ou Auto Crew, mais à ter me, elle pourrait également être ouverte à d’autres entreprises.
À 40 °C OU 20 °C.
Avec le Système Xtreme, le séchage peut être entièrement effectué à 40 °C ou même à 20 °C, vous faisant économiser jusqu’à 70 % sur les coûts énergétiques. Le nouvel Apprêt Mouillé-sur-Mouillé VOC-Xtreme U7650 peut être recouvert avec la base mate après seulement 5 minutes de séchage. Après avoir appliqué le Vernis VOC-Xtreme K9580, vous pouvez sortir le véhicule de la cabine après un séchage de seulement 15 minutes à 40 °C, laissant ainsi la place pour vos autres travaux. Même sans séchage forcé, le processus tout entier ne prend que 75 minutes et devient extrêmement économique !
Cela pourrait s’apparenter à un slogan publicitaire. « Les professionnels ont besoin de services professionnels ». Une phrase bateau ? Pas aux yeux de Luc Van Hoeydonck, Conversion & Training Manager VW commercial vehicles chez D’Ieteren. Luc est avant tout un passionné des véhicules utilitaires et de leurs déclinaisons « Camper ». Cet ingénieur de formation travaillant chez D’Ieteren depuis plus de 15 ans fut ainsi l’un des acteurs majeurs de la création des Van Centers de Volkswagen. Il nous en explique les contours
Luc, quelle est l’idée au départ de ces Van Centers ? « Les clients qui achètent des véhicules utilitaires ont des be soins très différents de ceux qui achètent une voiture traditi onnelle. Évidemment, chaque vendeur Volkswagen tente de personnaliser au maximum ses conseils, mais dans le cas d’un utilitaire c’est encore plus nécessaire. Quel sera l’usage du véhicule ? Est-ce qu’il faut de la longueur ? Une hauteur mi nimum ? Ou maximum ? Quelles sont les normes à respecter ? Quelle sera la charge utile du véhicule ? Y’aurait-il une remor que à tracter ? Ce sont autant de points pour lesquels un ven deur totalement spécialisé dans les utilitaires peut amener une grande plus-value. D’où la volonté de créer ces Van Centers ! »
Peut-on dire que les acheteurs potentiels rencontreront dans les Van Centers de véritables experts ?
Tout à fait. Et c’est là tout l’intérêt ! Ces experts écoutent le client et ses besoins et font le lien avec ce qui peut lui être proposé, notamment au niveau des options ou des aménage ments du véhicule. Lors des formations, nous leur apprenons à agir comme des détectives en posant de nombreuses ques tions pour bien comprendre l’utilisation que le client fera de son véhicule. Avec un seul objectif au final : faciliter la vie du professionnel ! Car nous savons qu’un véhicule utili taire est avant tout un outil et qu’il doit être pensé comme tel. Dès lors, nos spécialistes peuvent faire des suggesti ons auxquelles l’acheteur n’a peut-être pas pensé, mais qui pourraient améliorer sa mani ère de travailler.
Vous avez un exemple ?
Je me souviens d’un spécialiste en parcs et jardins qui avait une camionnette et stockait ses déchets verts devant son trac teur tondeuse. Chaque fois qu’il voulait évacuer ses déchets verts, il déchargeait son tracteur. Grâce à un aménagement adapté à ses besoins, il n’a plus dû décharger son tracteur en allant au centre de tri des déchets. Vous imaginez le gain de temps au bout d’une année ?
Il semble que la législation soit de plus en plus complexe. Vos vendeurs y sont-ils sensibles ?
Il le faut. Ils suivent régulièrement des formations de remise à niveau pour être bien au courant des dernières lois, mais aussi des possibilités offertes sur les véhicules. Légalement et techniquement, les spécialistes des véhicules utilitaires doi vent être au top. Ça leur permet de s’adapter aux besoins, par exemple en proposant de suspensions renforcées parce que l’utilisateur du véhicule devra embarquer beaucoup de poids ou en attirant l’attention sur le poids maximum qui peut être tracté avec tel ou tel véhicule. »
Tous les véhicules utilitaires ne sont pas identiques. Mais comment se font les transformations ? Il y a un configurateur qui permet de visualiser un véhicule adapté à ses besoins personnels. Nos spécialistes dans les Vans Centers peuvent donc proposer une offre complète au client : le prix du véhicule, mais aussi le coût des transforma tions nécessaires. Menuiserie, pose d’un attelage, installation d’un marchepied, d’une double-cabine, d’un hardtop… Grâce à la collaboration avec des transformateurs officiels ou agréés par D’Ieteren, nous pouvons proposer au client le véhicule tout équipé sans qu’il doive se charger de faire faire les transfor mations après l’achat. Même l’homologation ou le passage au contrôle technique après transformation sont prévus. Quand le véhicule est livré, il est prêt à être utilisé.
On parle beaucoup de la vente, mais les Van Centers ne se limitent pas à cela ?
Non, parce que ça n’aurait aucun sens. Il y a la vente, mais aus si l’après-vente. Et là, une fois de plus, nous savons que les pro fessionnels ont des besoins différents. En plus de l’assistance routière, nous avons donc une large gamme de véhicules de remplacement. Si un traiteur est en panne avec son véhicule,
nous ne pouvons pas simple ment lui prêter une voiture de remplacement. Il a besoin d’un camion réfrigéré.
Le monde évolue, les horai res de travail évoluent. Estce que ça vous a poussés à vous adapter ? Évidemment ! Par rapport à un concessionnaire classi que, les Van Centers propo sent des horaires d’ouverture flexibles pour que le client puis se, dans la mesure du possible, livrer la prestation qu’il doit prester pendant sa journée de travail. C’est aussi dans ce cad re-là que nous proposons le service Husk, avec un chauffeur qui peut venir chercher le véhicule sur le lieu de travail – lors que le matériel a été déchargé, par exemple – puis le ramener avant la fin de la journée. Pendant ce temps, le professionnel a pu travailler... et l’entretien a été fait. Au risque de me répéter, nous savons qu’un véhicule est un outil et qu’un professionnel a besoin de ses outilles.
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• Ces nouvelles huiles contribuent à réduire la consommation de carburant et à mieux protéger les moteurs tout en limitant les émissions
• Les huiles dexos1TM Gen2 de Champion seront progressivement retirées du marché au cours des prochains mois
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Lexus, la marque de luxe du groupe Toyota, a toujours pleinement utilisé les technologies hybrides développées par la maison mère pour les Prius et pour nombre d’autres modèles par la suite. Bizarrement, il a fallu attendre jusqu’à aujourd’hui pour voir apparaître une technologie hybride rechargeable dans la gamme Lexus. Après tout, la majorité des concurrents de ce segment propose cette technologie depuis un certain temps déjà. Chez Lexus, cet honneur revient donc aujourd’hui à la gamme RX. Pour autant, le constructeur ne semble toujours pas prêt à abandonner la technologie autorechargeable…
Le RX est le plus gros SUV de la gamme Lexus. Il a récemment eu droit à une solide mise à jour, qui portait surtout sur une augmentation du nombre de motorisations. A une époque où presque tous les constructeurs ne jurent que par les véhicules électriques à batterie, Lexus persiste à faire le choix de la technologie hybride pour son RX. Si vous tenez absolument à acheter une Lexus 100% électrique, vous devrez opter pour un RZ, car il n’existe pas de version RX de ce type. L’UX300e est également électrique et fait partie de la gamme depuis quelque temps déjà. Mais ce dernier est également proposé avec d’autres motorisa tions (hybrides) et n’a pas été conçu de base comme véhicule électrique, contrairement au RZ.
Les véhicules hybrides mènent donc la danse, mais il faut avouer que Lexus a bien travaillé à la diversification de son offre. Voici donc les trois modèles proposés, avec leur caractéristiques techniques.
Le premier modèle de la cinquième génération n’est autre que le RX 350h, hybride autorechargeable: c’est en fait le modèle d’entrée de gamme. Sa motorisation hybride autorechargeable 2,5 l développe 250 chevaux. Il profite néanmoins des innova tions technologiques spécifiquement conçues pour la version hybride rechargeable: un nouveau ‘transaxle hybride’ plus com pact, avec une masse réduite de 22% (donc plus léger), moins de pertes par frottement et un PCU plus efficient. Il a aussi un petit côté ‘wild’, puisque la propulsion électrique de l’E-Four est fournie de série.
Le système de propulsion hybride comprend également une batterie à hydrure métallique (Ni-MH), ce qui se traduit par une puidssance élevée, une moindre consommation de carburant et une meilleure tenue de route que ce n’était le cas avec le modèle précédent (RX 450h).
Même si, avec un temps de 7,9 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h le RX 350h n’est pas à la traîne, Lexus a pourtant estimé qu’il était temps de reprendre dans sa gamme une ver sion vraiment musclée - un rôle dévolu au RX 500h. Le coeur du groupe motopropulseur est un moteur hybride suralimenté, d’u ne cylindrée de 2,4 litres, avec une transmission automatique à six vitesses et la technologie DIRECT4. Avec une puissance de 371 ch, il réalise un temps de 6,2 secondes pour le sprint de 0 à 100 km/h. Mais avec des émissions de CO2 de 182-189 g/km, ce n’est sans doute pas le choix le plus écologique qui soit... Le RX 500h est (bien) plus qu’une version haut de gamme avec plus de puissance hybride, compte tenu des nombreuses prouesses techniques, par exemple un système de contrôle de la force motrice DIRECT4. Cette traction intégrale permanente est rendue possible par un moteur électrique supplémentaire, ce qui permet de maintenir en permanence l’équilibre entre la puissance et le couple de l’essieu avant et de l’essieu arrière et ce, quelles que soient les conditions de conduite. Lexus avance que cette solution est plus rapide et plus précise que n’importe quel autre système mécanique.
RX 450h+
Mais la principale nouveauté de la cinquième génération de RX, c’est évidemment la version hybride rechargeable. Un moteur essence de 2,5 litres est ici associé à une batterie lithium-ion de 18,1 kWh. La traction intégrale permanente Lexus E-Four est rendue possible par un moteur électrique supplémentaire in stallé à l’arrière. La puissance - 309 ch – est à peine inférieure à celle de son prédécesseur autorechargeable, et pourtant Lexus affirme que la nouvelle version ‘avec prise’ développe plus de couple et qu’elle est aussi plus réactive. Avec un sprint de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, elle est à peine moins rapide que le RX 500h, mais ses émissions sont bien inférieures (moins de 26 g/km). Le choix est vite fait!
Nous avons eu l’occasion de tester la technologie de la ver sion RX 450h+ rechargeable. Le démarrage s’opère toujours en mode EV, du moins jusqu’à ce que les batteries soient épuisées (autonomie de 65 km maximum). Le moteur à combustion vient à la rescousse, mais son rôle ne se limite pas à cela, puisque le sélecteur de mode de conduite permet au conducteur de choisir entre plusieurs jeux de réglage. Le mode Auto EV/HV induit ainsi une conduite 100% électrique, avec toutefois un moteur à combustion automatiquement enclenché lorsqu’il faut plus de puissance. Aussitôt après, il passe automatiquement en mode full EV.
Le mode de charge de la batterie est aussi très intéressant. Sur route, le moteur à combustion fait office de générateur de la batterie, ce qui donne plus de puissance de batterie dispo nible lorsque la conduite électrique est requise, par exemple dans les zones à faibles émissions. Avec le chargeur embarqué de 6,6 kW/h, la batterie est rechar gée en 2 h 30 environ. Always be charging, ce n’est donc pas indispensable. Mais une batterie pleine est un must si l’on veut réaliser dans la pratique la faible consommation de carburant affichée, soit 1,2 l/100km.
Impossible de décrire en détail toutes les technologies que les constructeurs prévoient actuellement dans leurs voitures, cela reviendrait à rédiger une encyclopédie. Loin de nous cette idée. Voici donc juste quelques points à ne pas rater!
• Dynamic Rear Stearing: un système qui calcule automati quement l’angle de braquage optimal pour les roues arrière, sur base de la vitesse et de l’angle de direction du véhicule.
• Trail mode (en option): réglage intégré de la traction inté grale, des freins et de la force motrice, afin de prévenir le patinage des roues sur des revêtements glissants ou irrégu liers.
• Digital Panoramic View Monitor: une qualification quelque peu pompeuse pour un rétroviseur intérieur digital et des ca méras assurant une vision live à 360°. Le champ de vision dans le rétroviseur digital est certes plus large, mais dans la pratique, la mise au point sur une image caméra n’est pas terrible. Un exemple de suringéniérie?
• Shiftmatic Transmission: les palettes de la transmission dite Shiftmatic commandent les six niveaux du frein moteur. La position S est sélectionnée à l’aide du levier de vitesse. La sensation est assez comparable à celle procurée par une boîte à commande manuelle.
• Adaptive Variable Suspension: de série sur quelques ver sions haut de gamme. Contrôle l’amortissement de chaque roue individuellement. La garantie d’une conduite confor table sur revêtements irréguliers, d’un meilleur amortisse ment dans les virages et d’un bel équilibre dynamique du châssis.
Les prix RX 450h+: 82.650 € TVA comprise (Business Line)
RX 350h: 68.730 € TVA comprise (Business Line)
RX 500h: 88.720 € (F Sport Line)
Le RX450h+: Un moteur essence de 2,5 litres est associé à une batterie lithium-ion de 18,1 kWh. La traction intégrale Lexus E-Four est rendue possible par un moteur électrique supplémentaire installé à l’arrière
Voor de allereerste keer in zijn geschiedenis brengt Doyen al Pour la première fois de son histoire, Doyen réunira l’ensemble de ses réseaux (distribution et réparation) lors d’un événement unique en Sardaigne. Avec plus de 1.500 participants venus de Belgique, France, Luxembourg et PaysBas, il s’agira du plus grand rassemblement jamais organisé par le Groupe pour les professionnels de l’entretien et de la réparation multimarque. La Convention internationale « Sardinia 2023 » sera l’occasion de faire le bilan de ces dernières années, et surtout de s’ouvrir aux enjeux de la réparation automobile de demain, entre in novations technologiques et enjeux environnementaux, à l’ère des véhicules et des usagers toujours plus connectés.
Un salon professionnel exclusif mettra à l’honneur les plus grands équipementiers du secteur, les fournisseurs de consommables, d’outils et d’équipements de garage et les apporteurs d’affaires des réseaux Doyen Auto. Répartis dans deux palais, ils dessineront une vue globale de l’offre de services et solutions proposés par Doyen à ses partenaires. La Convention internationale se tiendra au Forte Village, un magnifique complexe hôtelier verdoyant situé sur la côte sud de la Sardaigne. Le plus grand rassemblement ja mais organisé par Doyen pour les professionnels de l’entretien et de la réparation multimarque en quelques chiffres :
• 1 500 participants venus de 4 pays
• 800 m2 d’exposants répartis dans 2 palais
• 4 jours d’exception dans un complexe hôtelier de 47 hectares
L’huile est un “grand méchant” dans beaucoup d’ateliers. Mais comment éliminer cela d’une manière écologique ? Pour ce faire, Berner introduit le système de recyclage d’absorbant : un conteneur mobile avec un bac de stockage pour 45 litres de sable d’absorption d’huile. Ce sable absorbe jusqu’à 3x plus d’huile que les granulés. En outre, le tamis intégré sépare le sable d’absorption souillé du sable d’absorption pouvant être réutilisé, ainsi, la durée de vie du sable est jusqu’à 5x plus longue que les granulés d’absorption courants. Le système de recyclage a quelques compar timents de rangement pratiques pour un balai, une ra massette et des produits chimiques tels que le détachant taches d’huile B.Green. Les traces d’huile renversée sur le carrelage, le béton ou même le goudron peuvent être éli minées de manière écologique avec ce détachant taches d’huile 100% biodégradable. Le produit agit sur base d’un mélange soigneusement formulé de micro-organismes qui mangent littéralement la saleté. Les micro-organismes meurent d’eux-mêmes après que l’huile soit entièrement éli minée. En bref : un produit efficace qui n’est pas nocif pour l’homme et l’environnement.
La demande de pneus de remplacement en Europe commence à faiblir, rapporte l’Association européenne des fabricants de pneumatiques et de caoutchouc dans un rapport trimestriel. Au troisième trimestre, les ventes de pneumatiques, tant pour les voitures particulières que pour les camions et les bus, ont été inférieures de 9 % à celles de la même période en 2021. Sur les neuf premiers mois de l’année, les ventes de pneus pour voitures de tourisme ne représentent plus qu’un pour cent du chiffre d’affaires.
Au total, 58 029 pneus de remplacement pour voitures particulières ont été vendus au troisième trimestre de cette année, soit 5 700 de moins qu’il y a un an, selon l’ETRMA. La baisse est la plus forte pour les pneus d’été, dont les ventes ont diminué de 19 % au troisième trimestre. Les pneus d’hiver enregistrent une baisse de 7 %, les pneus toutes saisons de 5 %.
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