• Des formations techniques et commerciales sur mesure, de connaissances de base aux formations avancées
• Des formations techniques et mécaniques et en carrosserie dans un environnement moderne
• Un parcours complet de formations en ligne
• Une base de données et des informations techniques très complètes
• Assistance technique via la hotline ou un diagnostic à distance
• Informations techniques et webinaires d’équipementiers
4 – 7
Glasurit présente une nouvelle gamme innovante de sous-couches qui offrent un tout nouveau niveau de simplicité et d’efficacité.
ENVIRONEMENT 8
Mercedes-Benz prend résolument en main la circularité.
VE-NEWS 10 – 11
ŠKODA VISION 7S: avant-première du futur design et une autonomie de plus de 600 km.
ÉVÉNEMENT 12 – 13
Equip Auto … est de retour.
SPECIAL PNEUS 18 – 31
Les jantes du marché secondaire peuvent représenter un modèle de revenus et un extra bienvenu pour les centrales de pneus, mais aussi pour les garages.
36 – 38
C’est en pleine période covid que Jérôme Naujoks a installé son entreprise, Carrosscenter, à Saint-Ghislain dans le Hainaut.
ÉVÉNEMENT 40 – 43
Des entreprises belges bien présentes à Francfort.
La Flandre consolide sa position de région avec le plus de voitures de société.
Cela fait maintenant plus de 4 ans et demi que Poppy a vu le jour dans la ville d’Anvers.
Cent cinquante quatre mille euros neuf cent cinquante six cents. Très exactement. C’est le coût énergétique supplémen taire dont un garage de taille moyenne a dû se fendre pour poursuivre ses activités en toute sécurité ces derniers mois. Bon dieu, qui donc est en mesure – et a la volonté – de stopper de telles absurdités? Les garagistes qui songeaient encore il y a peu à investir dans la course à l’électrification renoncent à présent, les uns après les autres.
Il faut dire que le jeu n’en vaut plus la chandelle, depuis un bon moment déjà.
Outre le manque criant de techniciens qualifiés et de voitures disponibles, les tarifs énergétiques ahurissants portent le coup de grâce – rien moins que symbolique – à nombre d’indépen dants. Sur le salon Automechanika également, le spectre de l’inflation rôdait dans les halles et sur les stands…
Des stands qui semblent avoir rétréci, et, pour la première fois, des espaces laissés vides…
Une solution complète. Kit de distribution + pompe à eau
Tout à portée de main. Outre la courroie de distribution,
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nécessaires au remplacement de la courroie. www.continental-engineparts.com
ContiTech Antriebssysteme GmbH
Brembo et Gold Phoenix ont signé un accord de joint-venture à 50/50 – sous réserve de l’accomplissement des formalités locales et antitrust habituelles – établissant une nouvelle société, Shandong BRGP Friction Technology Co., Ltd. Cette dernière créera la première usine de fabrication Brembo entièrement dédiée à la production, à grande échelle, de plaquettes de frein innovantes pour le marché de l’après-vente. La société qui vient d’être créée réunira le leadership de Brembo en matière de systèmes de freinage et les solutions de friction de haute technologie de Gold Phoenix. Elle se concentrera sur le dé veloppement de produits innovants de qualité supérieure, notamment en termes de performance, de confort, de durabilité et de viabilité, dans le but
d’anticiper les défis de l’électrification et de la conduite autonome. La joint-venture desservira trois segments principaux, à savoir les voitures particulières, les véhicules utilitaires légers et les véhicules utilitaires lourds, en tirant parti des nouvelles possibilités offertes par un marché en expansion. En 2020, plus de 1,23 milliard de vé hicules étaient en circulation dans le monde. Selon les estimations de Brembo basées sur les données d’IHS Markit, ce nombre augmentera de plus de 10 % d’ici 2026 et de plus de 18 % d’ici 2030, pour atteindre environ 1,46 milliard d’unités.[1] En outre, la part des véhicules plus anciens devrait aug menter, ce qui aura un impact important sur le secteur de l’après-vente, car ces voitures nécessitent davantage d’entretien et de pièces de rechange.
Google annonce sa nouvelle fonctionnalité d’itinéraires plus durables pour Google Maps, disponible dès maintenant en Belgique. Désormais, la plateforme suggère des itinéraires alternatifs utilisant moins de carburant ou d’énergie. Les utilisateurs peuvent choisir l’itinéraire qu’ils préfèrent entre le chemin le plus rapide ou celui qui requiert le moins d’énergie. Cette nouvelle fonctionnalité permet ainsi de faire des choix plus durables, grâce à l’application de navigation la plus précise et désormais aussi la plus durable. Georges Gilkinet, Ministre fédéral de la Mobilité : « J’encourage toute initiative qui nous aide à nous déplacer de manière plus consciente et plus écologique. Cette solution est mieux pour nos portefeuilles en cette période de crise énergétique, de même que pour le climat de façon générale. En outre, Google Maps offre aussi aux conducteurs la possibilité de sélectionner le type de moteur de leur véhicule (essence, diesel, hybride ou électrique). Grâce à ces informations, l’application de navigation peut ainsi optimiser ses recherches afin d’être encore plus précise, et de proposer un itinéraire consom mant encore moins de carburant ou d’énergie. Par exemple, les moteurs diesel sont généralement plus efficaces à grande vitesse que les moteurs à essence ou à gaz. Les véhicules hybrides et électriques quant à eux sont plus performants dans les embouteillages. Selon l’Agence internationale de l’énergie, les véhicules en circulation représentent aujourd’hui plus des trois quarts des émissions de CO2 liées au transport. Grâce à la fonction de Google Maps, Google compte économiser jusqu’à un million de tonnes d’émissions de carbone par an, soit l’équivalent de plus de 200 000 voitures retirées de la circulation chaque année. La fonctionnalité de trajets durables est désormais disponible en Belgique et dans près de 40 autres pays d’Europe via Google Maps sur Android, iOS, Android Auto et CarPlay.
Glasurit présente une nouvelle gamme innovante de sous-couches qui offrent un tout nouveau niveau de simplicité et d’efficacité. Avec ces nouvelles sous-couches pour la gamme de produits AraClass, les carrossiers disposent de tout ce dont ils ont besoin pour obtenir des résultats optimaux à chaque fois. Avec la gamme avancée de sous-couches AraClass, la durabilité a vraiment déployé ses ailes - il s’agit en fait de la gamme de sous-couches la plus durable qui soit, avec des processus rapides, des solutions de séchage à l’air économe en énergie et des certifications Eco Ba lance inégalées. La technologie de séchage à l’air directement sur le métal est une première sur le marché en termes d’effica cité énergétique et garantit un processus hautement durable. Il existe également une gamme UV complète, comprenant des
sous-couches, un spray d’apprêt UV et un mastic UV pour des temps de préparation rapides. Dans l’ensemble, les nouvelles sous-couches écologiques AraClass de Glasurit offrent des performances accrues grâce à des améliorations techniques et d’efficacité.
Faites enlever les huiles usagées de votre entreprise par un collecteur agréé et empochez une indemnité.
Les huiles usagées sont des déchets dangereux. C’est pourquoi on applique des règles strictes pour leur stockage, transport et traitement. Ainsi, vous êtes légalement obligé de faire appel à des collecteurs agréés. Ils veilleront à ce que les huiles usagées soient recyclées écologiquement. De plus, vous pouvez profi ter d’une indemnité sous certaines conditions. Retrouverez ces conditions sur valorlub.be. Pour que votre entreprise, l’environnement et votre conscience demeurent bien nets.
Je veux une entreprise propre et une conscience nette. Et pour cette indemnité, ça se passe comme sur des roulettes !
Hankook a annoncé qu’il avait approuvé un investissement de 1,6 milliard de dollars pour agrandir son usine du Tennessee, située à Clarksville. L’in vestissement comprend une phase 2 qui permettra de doubler la capacité de production de pneumatiques Hankook pour véhicules de tourisme et camionnettes, et une phase 3 pour la production de pneumatiques poids lourds. La phase 3 du projet permettra de créer 400 emplois supplémen taires dans la région de Clarksville, pour un total de 1 200 nouveaux emplois. Hankook va doubler sa production de pneumatiques tourisme aux Etats-Unis pour atteindre 11 millions d’unités par an, et sera en capacité de produire 1 million de pneumatiques poids lourd par an. L’agrandissement porte l’inves tissement total de Hankook dans la région à 2,2 milliards de dollars.
Avec le lancement du Bronco1, Ford annonce l’arrivée, d’une légende américaine, pour la première fois en Europe, un SUV 4x4 conçu pour les terrains extrêmes. le Bronco 4 portes sera disponible en nombre strictement limité sur certains marchés européens à conduite à gauche dès fin 2023, dont la Belgique et le Luxembourg. Doté d’un design intérieur et extérieur incomparable, le modèle s’inspire du Bronco original de 1966, est construit avec la robustesse des pickups F-150 commercialisés aux États-Unis, et suit l’orientation sportive de la Mustang, pour offrir un SUV au style unique et prêt à tout. Le modèle Bronco, surnommé « la chèvre » (G.O.A.T en anglais, pour « Goes Over Any Type of Terrain ») offre un système de trans mission intégrale sophistiqué et des technologies innovantes, dont
le Trail Control™ et 7 modes de conduite. Optimisé dès le départ pour l’aventure, le Bronco offre de série des fonctionnalités uniques, telles que des panneaux de carrosserie amovibles, des points de fixation intégrés spécifiquement adaptés aux accessoires et des matériaux faciles à nettoyer. Les propriétaires du Bronco ont le choix parmi une large gamme d’accessoires approuvés par Ford pour une intégration parfaite et une personnalisation maximale, permettant ainsi de sa tisfaire l’ensemble des besoins de chaque client.
En Allemagne, CarEYE® l’assistant au virage d’angle de sécurité d’EYYES GmbH, est proposé par Brigade GmbH depuis plus d’un an et a été testé sur le territoire national par son partenaire de longue date, Geier & Söhne Transportgesellschaft mbH. Geier & Söhne Transportgesellschaft mbH a installé ce système qui emploie l’intel ligence artificielle (IA) pour détecter les piétons, cyclistes et divers objets, sur l’un de ses véhicules Mercedes Actros. Configurée pour évaluer avec précision les images des caméras installées sur le vé hicule, l’intelligence artificielle du système est capable de calculer le futur mouvement des personnes ou des objets à proximité. Sur la base de ces données, le système aver tit le conducteur en temps réel de l’éven tualité d’une collision avant qu’elle ne se produise, de manière fiable et précise. Les avertissements sont émis, soit acti vement par un voyant rouge et une alerte sonore si le véhicule risque d’entrer en collision avec une personne ou un objet,
soit passivement par un voyant jaune, par exemple si une personne ou un objet s’éloigne de la zone de danger, réduisant ainsi consi dérablement les fausses alertes. CarEYE® s’est également avéré le gagnant incontesté des tests de performance ADAC, en démontrant ses performances optimales et en surclassant d’autres dispositifs de sécurité de véhicule semblables du marché.
Guillaume Amigues, responsable national de Brigade Electronics France a déclaré : « Grâce à la précision de l’intelligence artificielle, les fausses alertes sont extrêmement rares avec CarEYE®, offrant au conducteur une tranquillité d’esprit absolue pour manœuvrer son véhicule en toute sécurité. Le dispositif est capable de faire une différence entre les voitures, les camions, les personnes, les vélos et les objets statiques tels que les arbres ou les bornes. Le système cal cule ensuite le mouvement et la direction attendue, ce qui le rend extrêmement fiable.
Air Liquide, CaetanoBus et Toyota Motor Europe ont signé un protocole d’accord visant à développer des solutions à l’hydrogène intégrées. Il s’agira notamment du développement de l’infrastructure et des flottes de véhicules pour accélérer l’expansion de la mobilité à l’hydrogène pour les véhi cules légers et lourds. Ce partenariat reflète l’ambition commune des trois partenaires de contribuer à décarboner le transport et à accélérer le développement des écosystèmes hydrogène locaux pour des applications de mobilité multiples. Les 3 entreprises met tront à profit leurs expertises complémentaires pour aborder l’ensemble de la chaîne de valeur de la mobilité à l’hydrogène, allant de la production d’hydrogène renouvelable ou à faible émission de carbone, à l’infrastructure de distribution et de ravitaillement, en passant par le déploiement dans différents segments de véhicules. Dans un premier temps, l’accent sera mis sur les voitures, les véhicules utilitaires légers et les bus, dans le but de passer au segment des poids lourds le plus rapidement possible.
Le spécialiste du nettoyage Kärcher dispose de 9 Kärcher Centers au Belux. Tant les particuliers que les professionnels peuvent s’y rendre pour obtenir des services et des conseils. Le Kärcher Center de Namur vient d’emménager dans un tout nouveau bâtiment, Chaus sée de Marche 844 à 5100 Wierde. Toute personne visitant le KC Namur sera immergée dans le monde de Kärcher. Sur une surface de 325 mètres carrés, les clients peuvent obtenir des conseils d’experts sur tous les appareils possibles et leurs accessoires. Mais si vous cherchez le bon produit de nettoyage, par exemple, vous le trouve rez également au Kärcher Center Namur. Outre Namur, il existe neuf autres Kärcher Centers au Belux : Wilrijk (siège social), Diksmuide, Braine-L’Alleud, Elversele, Hasselt, Audenarde, Sint-Pieters-Leeuw, Liège et Ehlerange (Luxembourg).
Mercedes-Benz AG poursuit l’ob jectif de dissocier de plus en plus la consommation de ressources de la croissance de la producti on. L’entreprise s’efforce de faire passer à environ 40 % la propor tion de matériaux recyclés dans sa flotte de véhicules en 2030. Mercedes-Benz travaille avec un certain nombre de partenaires afin de parvenir à une approche circulaire des pneus usagés. Une des voies explorées tire parti du processus de recyclage chimi que de BASF. Le point de départ est l’huile de pyrolyse générée à partir de pneus usagés par l’en treprise de pyrolyse Pyrum Inno vations AG. BASF y joint du bio méthane provenant de déchets agricoles. En utilisant ces deux matériaux conjointement, il est possible de créer un plastique de qualité vierge certifié conformé ment à la méthode dite du bilan massique. Un organisme de cer tification indépendant confirme que le fournisseur a remplacé la quantité de ressources fossiles nécessaire au produit final par des ressources renouvelables et de l’huile de pyrolyse provenant de pneus usagés. La coopéra tion entre Mercedes-Benz et BASF marque la toute première utilisation d’huile de pyrolyse ob tenue à partir de pneus usagés combinée au biométhane. La ré cupération de matériaux secon daires réduit non seulement l’u tilisation de ressources fossiles, mais aussi l’empreinte carbone du plastique qui en résulte. Par ailleurs, ce plastique recyclé in novant présente pour la première fois les mêmes caractéristiques que le plastique vierge produit à partir de pétrole brut. Cela per met de l’intégrer rapidement à la
production en cours en tant que solution drop-in. Parallèlement, il répond aux exigences de qua lité élevées de Mercedes-Benz, notamment en matière de mise en peinture et de sécurité en cas de collision. Ces propriétés signi fient que ce procédé a le poten tiel de remplacer un grand nom bre de composants de véhicules fabriqués en plastique de base. Cette année, l’EQE et la Classe S seront les premiers modèles de série à être équipés de poig nées de porte avant faites d’une combinaison de biométhane et d’huile de pyrolyse issue de pneus usagés, en lieu et place de ressources fossiles brutes. La Classe S sera également équi pée d’un absorbeur de collision basé sur cette combinaison de matières premières. Intégrée à la partie avant, cette pièce crée une répartition plus uniforme des for ces agissant sur l’autre voiture en cas de collision frontale. De futurs modèles, à l’instar de l’E QE SUV, seront également équi pés de poignées de porte avant fabriquées à partir de ce plasti que innovant. Pour ce qui est de
l’avenir, l’objectif est d’accroître progressivement l’utilisation de ce matériau recyclé plus dura ble tout en utilisant le recyclage chimique conjointement avec la méthode du bilan massique pour d’autres pièces automobiles en plastique. L’entreprise explore actuellement des applications appropriées.
Procédé de fabrication innovant Contrairement au recyclage mé canique, le recyclage chimique est particulièrement bien adapté à la fabrication de composants
soumis à des exigences élevées en matière de qualité et de sécu rité. Le recyclage chimique n’est donc pas seulement un pendant judicieux du recyclage mécani que, il marque également une étape décisive vers la ré utilisa tion la plus élevée possible de produits de rebut d’une manière avantageuse sur le plan écologi que comme économique. En ré duisant le besoin de ressources fossiles, ce processus a le poten tiel de dissocier la production de plastiques de haute qualité pour un large éventail d’applications de la consommation de pétrole brut.
Le VISION 7S est le premier modèle à arborer les gimmicks du futur design du constructeur tchèque. Outre la Tech-Deck Face à l’avant, il présente un soubassement rigidifié et des lignes de toit aérodynamiques, ce qui renforce son efficience. Au premier coup d’œil, l’habitacle allongé laisse entrevoir un espace à bord généreux caractéristique des modèles ŠKODA. La Tech-Deck Face est une réinterprétation moderne de la calandre ŠKODA. Bien qu’elle ait des lignes similaires, la Tech-Deck Face est nettement plus plate et plus large que le style actuel des calandres. Les nervures ont été remplacées par un verre assombri qui dissimule les capteurs du véhicule. Les phares sont étroits et sont positionnés plus à l’extérieur. Ils disposent de deux rangées l’une au-des sus de l’autre, prolongeant le groupe de feux à quatre yeux pour former un T. Les feux diurnes s’étendent loin dans les ailes et forment la ligne supérieure du T, encadrant visuelle ment l’avant. Les feux arrière à LED sont également disposés en T. Là encore, la ligne supérieure se pro longe latéralement dans les ailes. Cet accent de design est répété sur les rétroviseurs caméra extérieurs ainsi que sur les poignées de porte sensitives, qui sont intégrées dans
la carrosserie et disposées verticalement. Le VISION 7S offre aux passagers deux configurations intérieures différentes, avec un écran tactile central rotatif et des éléments coulissants permettant de créer l’ambiance adaptée à diffé rentes situations. Pendant la conduite, toutes les commandes sont à portée de main du conducteur, et l’écran tactile central de 14,6 pouces est orienté ver ticalement pour une meilleure accessibilité et un accès aux informations plus intuitif. Lors de la recharge ou de l’arrêt, le mode ‘Détente’ peut être sélectionné par simple pression sur un bouton de la console centrale. L’intérieur se trans forme d’un seul mouvement synchrone. Le volant et le combiné d’instruments glissent en s’éloignant du conducteur pour créer un espace supplémentaire. Les sièges de la première rangée pivotent vers l’intérieur et s’inclinent pour plus de confort, permettant également aux passagers arrière de mieux voir l’écran central. Les sièges de la deuxième rangée s’inclinent également. Tous les passagers peuvent alors profiter d’une position assise plus confortable et d’une meilleure vue sur l’écran, qui pivote en position horizontale pour afficher de manière optimale le contenu du divertissement.
Mercedes-Benz est pleinement en voie de transition vers la mobilité électrique, la marque prévoyant de proposer dès 2030 exclusivement des modèles élec triques, si les conditions du marché le permettent. Grâce à son initiative Green Charging dans le Benelux, Mercedes-Benz offre déjà aux conducteurs d’une voiture électrique en Belgique, au Luxembourg et aux Pays-Bas la ga rantie de pouvoir parcourir les 200 000 premiers kilomètres grâce à de l’électricité verte. Cet objec tif est atteint grâce à l’achat de certificats d’origine énergétique permettant d’injecter dans le réseau de l’électricité verte – l’équivalent de l’énergie utilisée par les conducteurs de Mercedes-Benz pour les recharges. La quantité d’énergie néces saire est issue des sources éoliennes ou solaires locales. L’électricité verte constitue un maillon es
sentiel dans la transition vers une mobilité zéro émission. C’est dans cette optique que Mercedes-Benz BeLux et Mercedes-Benz Nederland ont décidé de développer l’initiative locale Green Charging visant à produire de l’électricité verte en investissant dans les panneaux solaires sur le platforme de ZonnepanelenDelen. Cette col laboration prévoit que pour chaque MWh d’électri cité verte produit, Mercedes-Benz investit dans le Benelux via ZonnepanelenDelen dans le dévelop pement de toitures et de parcs photovoltaïques. ZonnepanelenDelen mettra à profit cet apport pour aider les propriétaires de bâtiments et de terrains à financer l’installation de panneaux pho tovoltaïques. De cette façon, encore plus d’énergie solaire peut être ajoutée au réseau électrique.
Le tout nouveau E-Transit Custom a été conçu dès le départ pour offrir un niveau de productivité supérieur aux clients du segment des fourgons d’une tonne. La technologie de batte rie nouvelle génération offre une au tonomie estimée de 380 km 2 et une capacité de charge rapide de 125
kW. L’E-Transit Custom offrira des performances exceptionnelles pour répondre à un large éventail de be soins – le tout soutenu par les solu tions inclusives de Ford Pro pour gé rer et optimiser la charge. Ford Pro a déjà lancé l’E-Transit tout électrique, qui s’est vendu à plus de 8300 uni
tés, et l’ETransit Custom est l’un des quatre nouveaux véhicules utilitaires électriques Ford Pro qui arriveront en Europe d’ici 2024. L’E-Transit Cus tom sera construit par Ford Otosan à Kocaeli, en Turquie, et le début de la production est prévu pour l’automne 2023. Les clients peuvent choisir des moteurs de 100 kW ou 160 kW (135 ch ou 217 ch) pour répondre à leurs besoins, chacun offrant un couple de 415 Nm, le meilleur de la catégorie. Le moteur d’entraînement est monté
directement sous le plancher arrière du véhicule, ce qui élimine la néces sité d’un sous-châssis spécifique, et il a été incliné à 90 degrés pour maximiser l’espace de chargement et réduire le poids et la complexité. La puissante transmission électrique offre une capacité de remorquage de 2000 kg, l’E-Transit Custom peut ainsi remplacer les véhicules diesel dans des missions qu’aucun autre fourgon 100 % électrique n’est ca pable d’effectuer.
Bridgestone annonce le lancement de son nouveau pneu touring été – le Tu ranza 6. Ce pneu premium offre aujourd’hui les meilleures performances de sa catégorie sur sol mouillé pour contribuer à assurer la sécurité sur la route, ainsi qu’une durabilité améliorée, un kilométrage accru et une meilleure effi cacité énergétique. Les tests réalisés par le laboratoire allemand indépendant TÜV SÜD ont montré que le Turanza 6 offre des performances supérieures à celles de ses concurrents directs en termes de conduite sur sol mouillé, avec les meilleurs résultats en virage et des performances exceptionnelles en ligne droite. Le Turanza 6 s’est également vu attribuer la classe A de l’étiquetage UE des pneumatiques pour son adhérence sur route mouillée. Le nouveau fleuron de Bridgestone offre également un kilométrage amélioré de 22% par rapport à son prédécesseur, le Turanza T005. Grâce à l’utilisation des technologies les plus récentes telles qu’ENLITEN, le Turanza 6 est également parfaitement adapté aux VE’s et contribue à optimiser leurs performances. Sa faible résis tance au roulement permet d’économiser la batterie, évitant ainsi au conduc teur l’inquiétude généralement associée à l’autonomie du véhicule. Le Turanza 6 offre également une excellente maniabilité pour répondre aux particularités de conduite spécifiques aux VE’s. Il offre également une plus grande tolérance à l’usure que peut entraîner le poids supérieur d’un véhicule électrique et l’aug mentation du couple. Son faible niveau de bruit au roulement augmente le confort global de conduite, avec ce type de véhicule dont le moteur est déjà presque silencieux. Le Turanza 6 réduit de 2 dB le bruit au passage par rapport à son prédécesseur.
Jeep a annoncé un plan complet pour sa prochaine génération de véhicules 4xe entièrement électriques dans le cadre d’une transformation durable visant à devenir la première marque de SUV électrifiés au monde. Le plan prévoit l’introduction de 4 SUV entièrement électriques en Amérique du Nord et en Europe d’ici à la fin de 2025. Dans le cadre d’un plan de produit complet et continu, 50 % des ventes de la marque Jeep aux États-Unis seront entière ment électriques d’ici 2030, tandis que 100 % des ventes européennes se ront entièrement électriques d’ici là. Ce plan soutient pleinement les objectifs d’émissions nettes de carbone zéro fixés par Stellantis dans le cadre du plan stratégique à long terme Dare Forward 2030. L’un des premiers et nouveaux SUV électriques qui sera lancé en Amérique du Nord est la Jeep Recon. Ce tout nouveau véhicule s’adresse à ceux qui aiment explorer ou se lancer dans des aventures extrêmes dans un quasi-silence dans un véhicule robuste et en tièrement électrique. La famille Wagoneer est également appelée à s’agrandir avec un tout nouveau SUV. Portant le nom de code Wagoneer S, ce véhicule entièrement électrique continuera d’étendre la présence de la marque dans le segment des SUV haut de gamme en offrant un design unique, élégant et aé rodynamique et des capacités de franchissement incroyable, avec une gestion tout-terrain, une technologie avancée propre à la marque Jeep et des perfor mances impressionnantes. Ce nouveau SUV mondial entièrement électrique sera offert exclusivement en tant que BEV, ciblant une autono mie de 400 miles sur une seule charge, 600 ch et un temps de 0-60 mph d’environ 3,5 secondes.
Après trois ans d’absence, c’est le grand retour pour le salon professionnel international Equip Auto. Le lieu du rendez-vous: Paris Expo Porte de Versailles. L’édition de cette année durera cinq jours, du 18 au 22 octobre compris. Cette fois-ci, Equip Auto 2022 est organisé dans le cadre de ce que les organisateurs ont baptisé ‘Paris Automotive Week’ et - pour la toute première fois – en même temps que le ‘Mondial de l’auto’ de Paris.
Equip Auto a été organi sé pour la première fois en 1976, ce qui fait que le salon vit cette année sa 26ème édition. Tout comme bien d’autres événements, ce sa lon professionnel biennal basé à Paris a souffert de la période covid. En 2021, les organisateurs ont été forcés d’annuler l’événement mais cette année, le salon est de retour, et comment! Du fait de ce saut dans le planning, Equip Auto a donc lieu la même année – à quelques semaines d’intervalle seule ment – que cet autre grand salon de l’auto professionnel - Automechanika à Francfort.
Cela n’est-il pas néfaste pour Equip Auto? Telle est la ques tion que nous avons posée à la directrice du salon, Aurélie Jouve.
“Nous avons estimé qu’il n’était pas opportun d’at tendre une année de plus. Nous sommes convaincus que le secteur a un grand besoin de rencontres, d’au tant que les défis sont plus importants que jamais. 35% des exposants sont présents pour la première fois et 25%
des entreprises participantes viennent de l’étranger. De plus, Equip Auto a lieu pour la première fois dans le cadre de cet événement global qu’est la ‘Paris Automotive Week’. Ce qui est le plus éton nant dans ce contexte, c’est qu’Equip Auto coïncide avec le ‘Mondial de l’auto’, LE salon automobile de Paris, qui plus est au même endroit, à savoir Paris Expo Porte Versailles. Voilà qui renforce encore le rayonnement des deux évé nements, même si le salon de l’auto cible plutôt le grand pu blic tandis qu’Equip Auto est encore et toujours un salon B2B. Quatre forums sont éga lement organisés pendant cette semaine, tous placés sous le signe de l’automobile et, par extension, de la mobi lité. Equip Auto affirme égale ment son identité en propo sant de nombreux contenus.”
Trois pavillons, quatre thèmes Cette année, Equip Auto oc cupe trois pavillons sur une superficie totale de 80.000 m2 , soit bien plus que lors de toutes les éditions précé
dentes. Les organisateurs ont choisi quatre thèmes pour cette édition, et tout d’abord la transition énergé tique – qui a déjà commencé – l’accent portant évidem ment sur l’avancée des vé hicules électriques, un phé nomène auquel les garages doivent s’adapter, avec tous les appareils et les connais sances ad hoc. Le deuxième thème traite de l’économie circulaire – l’attention portant cette fois sur la récupération des pièces usagées ainsi que, par conséquent, sur l’impor tance de la réparation et des concepts de refurbishing et de remanufacturing. De l’im portance aussi de réutiliser les pièces provenant de vé hicules récents et endomma gés. Cela ne contribue pas seulement à tirer le meilleur parti des matières premières usagées, mais aussi à faire baisser les frais de répa ration. Le troisième thème abordé est celui de l’innova tion. L’atelier de demain est ainsi présenté au salon Equip Auto, avec notamment le dia gnostic à distance, la gestion de garage digitalisée et l’utili
sation de nouveaux appareils, dont le calibrage ADAS. Le quatrième et dernier thème est celui des formations adaptées et de la formation continue, ce qui s’inscrit évi demment dans le cadre de l’innovation, de l’introduction de nouveaux appareils et outillages et de la transition énergétique.
S’y retrouver grâce à 6 itinéraires
Plus de superficie, plus d’ex posants… le visiteur risque de ne pas s’y retrouver sur ce salon. Pour éviter cet écueil, les organisateurs ont tracé six itinéraires, ce qui devrait permettre à chaque visiteur d’explorer le salon selon ses centres d’intérêt et ses be soins. Reprenons la liste de ces itinéraires: pièces et équi pements de rechange pour véhicules électriques et hy brides; solutions pour l’aprèsvente poids lourds; innova tions 1ère monte; le garage écologique et durable; le ga rage et la maintenance élec tronique; le garage digital.
Les ‘Villages’ sont une autre façon de visiter le salon par
thème: il s’agit là des parties du salon organisées sous le signe d’une spécialité (univers VO et filière du re marketing automobile, star tups, carrosserie et peinture, Réemploi de pièces, ce qui cadre avec le thème de l’éco nomie circulaire, sans oublier le village ‘classic’ où l’atten tion porte sur la réparation et la restauration de véhicules classiques - youngtimers et oldtimers.
Des prix de l’innovation sont décernés cette année, tout comme ce fût le cas lors des précédentes éditions d’Equip
Auto. Les organisateurs les ont baptisés ‘Grands Prix In ternationaux de l’Innovation Automobile’ ou tout simple ment GPIIA. Au total, sept prix sont décernés en fonc tion des différentes catégo
ries : carrosserie; lubrifiants, produits d’entretien et aires de service; équipements de première monte; pièces, équi pements et composants pour l’après-vente; outillage et équipement de garage; solu
tions digitales, informatique, connectivité et mobilité et en fin, développement durable et économie circulaire.
Les prix seront remis à l’occa sion de la soirée de gala pré vue le mercredi 19 octobre.
Des marges serrées, l’inflation: le secteur des garages a la vie dure dans le climat économique actuel - tout comme c’est le cas évidem ment pour bien d’autres secteurs. Mais il existe également des aspects positifs. Avec sa gamme Requal, Doyen Auto propose des produits de grande qualité, et ce à des prix très compétitifs. Nous nous sommes entretenus avec Bernard De Smet, Marketing Product Manager et avec Frédéric Decroix, Group Marketing Director Doyen Auto, à propos de l’offre et des ambitions nourries avec la marque Requal.
Bernard De Smet: “Nous achetons, stockons et vendons des produits OES (ndlr: Original Equipment Suppliers) qui fournis sent également des pièces d’origine aux marques automo biles. Nous distribuons au total une cinquantaine de marques de renom. Environ 80% de notre chiffre d’affaires provient de marques premium, e.a. Bosch pour ce qui est de l’électronique, ZF pour les transmissions et les commandes d’embrayage, Monroe pour les amortisseurs, Brembo pour les pièces de freins, etc. Il y a une vingtaine d’années, nous avons lancé notre propre marque: Requal. Nous avons ainsi tenu compte de la demande, à l’époque déjà, d’une alternative économique – lisez moins coûteuse – aux grandes marques. Il était no tamment question d’amortisseurs montés sur des véhicules plus anciens, l’investissement représenté par une marque pre mium n’étant pas toujours justifié dans ce cas. Plus tard, nous avons étendu la gamme à d’autres pièces requérant beaucoup d’entretien.”
Bernard De Smet: “Certainement pas. Grâce à nos relations avec des OEM (fabricants d’équipement d’origine) de renom et à notre expertise en matière d’achat et de distribution, nous avons accès à des pièces de qualité au meilleur prix. Dans la
plupart des cas, nous sommes en mesure de proposer un pro duit de qualité égale à l’équipement d’origine, dans d’autres nous ne livrons que peu – ou pas du tout – d’accessoires de montage. Par conséquent, nous sommes plus compétitifs et plus souples au niveau de l’organisation. Nous privilégions la qualité et le ‘sourcing’ (l’approvisionnement) plutôt que le marketing. Vous ne retrouverez pas la marque Requal dans de coûteux sponsorings ni sur des salons internationaux. Ce sont là autant d’éléments qui nous permettent de proposer une al ternative économique, de 25 à 30% moins coûteuse que les marques premium.”
e st-ce que vous observez une évolution de la demande pour la marque Requal?
Frédéric Decroix: “L’augmentation de la part de marché des al ternatives économiques au détriment des marques premium ne s’explique pas seulement par le contexte économique ac tuel et par le fait que le consommateur souhaite (ou doit) faire des économies sur certains articles sans sacrifier la qualité, mais aussi par le vieillissement du parc automobile. Sur des véhicules plus anciens, les consommateurs réclament moins facilement le montage de pièces de marques premium. Avec notre ligne de produits Requal, nous procurons aussi un avan tage concurrentiel à nos clients - les entreprises de garage - qui parviennent ainsi à renforcer leurs marges.”
l es ventes de voitures neuves sont encore décevantes. les voitures d’occasion sont très demandées et on les garde aussi plus longtemps. il s’agit sans doute là du groupe-cible idéal pour les produits Requal?
Bernard De Smet: “C’est en effet une donnée positive pour une ligne de produits après-vente telle que Requal. En Belgique, l’âge moyen des véhicules est entre temps passé à plus de 11 ans, contre 7 en 2010. Il semble logique d’opter pour une al ternative un peu moins chère sur un véhicule plus ancien. Une tendance que nous observons chez nous également: le ratio du CA de nos marques premium et de Requal est normalement 80/20%, mais pour certaines pièces plus coûteuses telles que des démarreurs et des alternateurs, nous vendons d’ores et déjà plus de produits Requal que de marques premium. Le consommateur recherche clairement des alternatives moins coûteuses et nous lui proposons les solutions adéquates.”
Si l’offre Requal se limitait à l’origine aux pièces de rechange et aux produits techniques, elle a depuis été enrichie avec des huiles et des équipements de garage. Trois nouvelles familles de produits ont récemment été présentées à Autotechnica : équipe ment d’atelier (cric électrique, presses, grues, etc...), équipement de graissage et éclairage d’atelier. Ces lignes de produits seront encore complétées début 2023 avec du matériel lourd (ponts élévateurs, ma chines de montage de pneus, compresseurs, etc.).
Requal répond ainsi aux besoins des garages et des distributeurs avec une offre globale, avec 20 lignes de produits et plus de 2.800 références. Toutes les pièces sont assorties d’une garantie de 2 ans.
Autre tendance: l’électrification du parc automobile. cela se verra-t-il prochainement dans l’offre Requal?
Bernard De Smet: “Pour le moment, nous ne songeons pas à reprendre à court terme des pièces ‘spécifiquement VE’ dans la gamme Requal (obc ou chargeurs embarqués, batteries, etc...). Nous n’avons pas encore de demandes pour ce type de pièces. Nous les lancerons tout d’abord avec nos marques premium. Mais les ‘pièces non-spécifiques VE’ (plaquettes et disques de freins, amortisseurs, pièces de direction et de sus pension) seront certainement reprises progressivement dans la gamme Requal.”
“Avec Requal, nous proposons en fait une qualité premium à un prix de marque de distributeur.”
Real Garant propose des solutions de garantie aux con structeurs automobiles de renom, aux importateurs et aux entreprises automobiles de toutes marques, et ce dans 33 pays. Les marchés Benelux sont actuellement desservis par le Branch Office Belgium, qui a ouvert ses portes en 2003. Le département des sinistres et le service clientèle sont le coeur battant de l’entreprise.
Alessia Van Hoey et Samira Bouazzaoui nous font visiter leur département des sinistres Benelux, qui emploie actuellement 7 personnes. “Real Garant propose des assurances garantie très diverses à des groupes de clients qui le sont tout autant – on peut dire que nous travaillons sur mesure en fonction du type de client” affirment ces deux collaboratrices expéri mentées. “Lorsqu’un sinistre est déclaré, le département des sinistres fait office de point de contact pour nos partenaires et leurs clients. Il convient alors avant tout de déterminer avec un maximum de précision de quoi il s’agit: quelle est la nature du sinistre, quelle est exactement la couverture de la garantie, comment faire pour venir en aide au client - au mieux et au plus vite”...
Dès la déclaration d’un sinistre, un dossier est toujours ouvert, reprenant toutes les informations disponibles. Samira Bouazzaoui: “Plus les informations fournies par le client sont nombreus es et précises, plus le dossier avancera vite. Un partenaire de longue date est au courant des us et coutumes et aura généralement déjà tout préparé avant de nous contacter. Certains clients sont compréhensifs face à nos demandes d’information, d’autres le sont moins, ou sont stressés… Il ar rive aussi que les dégâts aient déjà été réparés, et que nous devions vérifier dans les moindres détails ce qui a été fait”. Alessia Van Hoey: “Même si personne n’apprécie les tâches administratives, un dossier complété et bien préparé est in dispensable pour un traitement adéquat, dans le respect des clauses contractuelles. Nos fidèles clients savent entre temps qu’ils en sortent gagnants”.
Les dossiers qui documen tent chaque déclaration de sinistre sont numérisés et stockés. Les clients belges déclarent généralement les sinistres par mail, ce qui est un bon début pour un dos sier. “Nous passons aussi souvent un coup de fil au cli ent pour obtenir un complé ment d’information” précise Samira Bouazzaoui. “Nous respectons quasiment tou jours la promesse faite aux clients – à savoir réagir dans les 3 à 4 heures à une décla ration de sinistre”.
A toutes fins utiles, toutes les déclarations sont traitées sur base ‘first in/first out’. “Il peut arriver qu’un client soit en panne, mais qu’il ne s’agisse que d’une petite réparation qui peut être effectuée dans l’immédiat; dans ce cas nous traitons le dossier en priorité.
La satisfaction du client et le service, voilà qui est au cen tre de nos préoccupations”
ajoute Alessia Van Hoey.
“Notre tâche consiste aussi à évaluer au mieux l’urgence d’un cas, dans l’intérêt de nos clients”.
Le dossier numérique en registre toutes les com munications portant sur un sinistre donné. De ce fait, n’importe quel collabora teur/trice du département des sinistres peut reprendre le dossier à tout moment. Samira Bouazzaoui: “Il s’agit là d’une procédure fixée par RealGarant à l’échelle in ternationale, mais qui peut également être bien utile dans le cas d’interventions à l’étranger: prenons par exem ple le cas de personnes blo quées à l’étranger avec une voiture couverte par Real Garant. Nous pouvons alors échanger des dossiers avec nos collègues, en Espagne par exemple”.
Le département des sin istres se distingue par ses connaissances, qu’elles soi ent techniques ou portent sur le marché. D’une part ce savoir-faire est ren forcé de jour en jour grâce aux contacts, d’autre part une masse d’informations est déjà acquise de base. “Il s’agit d’une banque de don nées européenne dont Re alGarant détient les droits sous licence. On y retrouve pour pratiquement toutes les marques et tous les modèles un aperçu de toutes les pièces, leur coût moyen et les temps de travail pour le démontage/montage” nous explique Samira Bouazzaoui. “C’est là une aide inestima ble, qui nous permet de dé terminer au mieux les coûts de chaque sinistre”. Tous les collaborateurs du département des sinistres ont la même approche des dossiers. “Pour chaque dos sier, il convient de pren dre son temps, de réfléchir dans l’intérêt du client, tout en veillant à la rentabilité de l’entreprise” ajoute Ales sia Van Hoey. “Nous devons toujours conserver un es prit critique face à la de mande d’indemnisation, afin de maintenir des primes
abordables et de rester sur le long terme un partenaire intéressant pour nos parte naires et clients. Cette at titude incite également les clients à réfléchir avec nous. C’est particulièrement le cas des marchands de voitures d’occasion, qui parviennent à exclure les voitures su jettes aux sinistres grâce à leur politique d’achat et à une sévère sélection”.
Samira Bouazzaoui: “Dans le doute, nous faisons appel à un expert, mais c’est plutôt rare. RealGarant participe aussi à la décision quant à l’endroit où un sinistre sera réparé. Le but visé, c’est de remettre le véhicule dans son état d’avant le sinistre; notre couverture ne va évidemment pas jusqu’à en faire un véhi cule à l’état neuf”. Chaque dossier est générale ment traité de bout en bout par le collaborateur qui l’a ouvert, sauf s’il comporte des aspects juridiques ou com merciaux exceptionnels.
“Notre métier est extrême ment varié” affirment nos deux interlocutrices. “Non seule ment chaque sinistre est par ticulier, mais le fait de passer sans cesse d’une langue à une autre nous maintient toujours en alerte et c’est passionnant.
Nous sommes ici en Flandre, mais environ 50% des entre tiens téléphoniques se font en français. Il peut arriver que l’on passe à l’anglais, à l’allemand ou à l’espagnol, et l’aide des outils de traduction sur ordina teur est alors bien précieuse. Nous faisons tout ce qui est en notre pouvoir pour venir en aide à nos clients”. Dans le département des sinistres, le multilinguisme est encore accentué du fait du commerce automobile en ligne. Un marchand sur la côte belge vend à un particulier qui vit à Liège, ou vice-versa: en cas de sinistre, il faut cher cher une solution non loin de l’endroit où se trouve la voiture. “En cas de sinistre à l’étranger, nous devons décider s‘il convi ent de réparer sur place ou s’il vaut mieux rapatrier la voiture” explique Samira Bouazzaoui. “L’option assistance que nos clients peuvent activer par le biais de VAB - notre fidèle partenaire en mobilité - est d’un grand secours dans ce contexte.”
Les deux collaboratrices s’accordent à dire que chaque jour s’accompagne de nou veaux défis et qu’elles ne savent jamais à l’avance ce qu’elles feront de leur journée. “Des marchands de voitures d’occasion qui ont signé un
contrat de collaboration avec RealGarant nous demandent souvent à quel garage il vaut mieux confier la réparation; quant aux garages, ils font régulièrement appel à notre aide pour trouver certaines pièces et certains fournis seurs”.
La communication se doit d’être légèrement adaptée selon les différents clients et partenaires, afin d’optimiser le degré de satisfaction de la cli entèle. Les clients hollandais préfèrent souvent passer un coup de fil, alors que les cli ents belges optent plutôt pour un mail.
Alessia Van Hoey et Samira Bouazzaoui se disent aussi enchantées par les forma tions qui leur sont régulière ment proposées – notamment sur les techniques de VE –ainsi que par leurs visites cli ents, susceptibles de booster leur connaissance du marché.
Et de conclure: “Notre travail est très varié et chaque jour, nous apprenons de nouvelles choses dans un secteur au tomobile en constante évolu tion. RealGarant ne cesse de se développer, ce qui est pour nous une grande satisfaction – avec de temps en temps un compliment inattendu de la part d’un client”.
Les jantes du marché secondaire peuvent représenter un modèle de revenus et un extra bienvenu pour les centrales de pneus, mais aussi pour les garages. Un des principaux fabri cants de jantes européens, ALCAR, est précisément axé sur ce marché des pièces après-vente. Parallèlement à une large gamme de jantes en acier et aux applications TPMS, ALCAR représente trois marques de jantes en alliage léger, fabriquées à Neuenrade en Allemagne. Alexander Stüke, responsable énergie et environnement, nous fait visiter…
L’hiver qui s’annonce tout doucement, c’est la haute saison pour ALCAR.
C’est ce qu’affirme Alexander Stüke: “Les conducteurs – et en particulier les gestionnaires de flottes - commencent à songer aux pneus d’hiver, qui s’accompagnent généralement d’un jeu de jantes supplémentaires. Jusqu’il y a peu, on pensait presque automatiquement dans de tels cas à des jantes en acier, mais il faut bien avouer qu’elles n’ont pas vraiment belle allure sur des voitures premium. Les conducteurs n’apprécient pas de devoir prendre la route quasiment la moitié de l’année avec de banales jantes en acier. La nouvelle tendance est aux jantes en aluminium, même en plus grand format, ce qui est plus adapté au cachet de la voiture. De plus, les voitures – les SUV en particulier – sont équipées de roues de plus en plus grandes et plus larges, ce qui fait qu’une jante en acier n’est plus indiquée pour le montage d’un pneu d’hiver. C’est certainement le cas à partir des jantes de 20 pouces. Et puis il y a l’aspect technique: les jantes en aluminium ne sont pas seulement plus plaisantes à l’oeil, elles présentent également un avantage au niveau de la dynamique de conduite. Elles sont plus légères et limitent la masse non suspendue de la voiture. Outre le passage des pneus d’été aux pneus d’hiver, on note également que certains conducteurs veulent donner de l’allure à leur véhicule avec de belles jantes, nous leur proposons donc une vaste gamme dans ce sens.”
La division ALCAR Benelux est implantée à Mijdrecht, aux Pays-Bas. Les ‘managing directors’ sont le Hollandais Jeroen de Kruif et le Belge Guillaume Wygaerts: ”ALCAR cible le marché secondaire et dans ce contexte, nous avons la plus grande part de mar ché, tant en Belgique qu’aux Pays-Bas. ALCAR Benelux, qui distribue ses produits par le biais de différents canaux, a le plus grand respect pour ses grossistes. Lorsqu’un ga
ragiste n’est pas en mesure de s’approvisionner par le bi ais de son grossiste habituel, il peut évidemment prendre contact avec nous. Nous pro posons une solution globale, puisque nous comptons éga lement dans notre gamme des applications TPMS ainsi que l’unité de programmation nécessaire.”
La gamme des jantes ALCAR est très large.
L’usine ALCAR RUOTE SA (im plantée à Manno, en Suisse
italienne) produit plus de 2 millions de jantes acier par an. Outre les jantes conven tionnelles en acier, ALCAR propose également une gam me de jantes acier au design soigné, inspiré de celui des jantes en aluminium. Ces jantes sont particulièrement prisées pour les véhicules 4X4. Des enjoliveurs spéciaux sont également disponibles, destinés à embellir les jantes en acier ‘normales’. A ne pas oublier évidemment:
les jantes en aluminium. La gamme comprend plus de 70 modèles, répartis sur trois marques. La gamme de base est baptisée DEZENT (de 14 à 20 pouces). Avec les jantes DOTZ (de 15 à 21 pouces), ALCAR vise surtout le con ducteur sportif, tandis que les jantes AEZ (de 17 à 22 pou ces) sont plutôt destinées aux modèles haut de gamme.
Une température de plus de 1000° Celsius est at teinte dans le four.
Si le siège social du groupe ALCAR est situé en Autriche, la production des jantes en aluminium se fait à Neuen rade en Allemagne - dans le Sauerland et à environ trois heures de route de Bruxelles.
La région du Sauerland fait penser aux Ardennes mais en plus démesuré, avec des hauts plateaux et de vastes forêts, des vallées et de charmants villages et pe tites villes. Mais cette région compte également de nom breuses entreprises de trans formation des métaux, allant des fonderies jusqu’aux fa bricants de machines indus trielles.
Sur le site de Neuenrade, AL CAR fabrique 3.500 jantes par jour, ce qui revient à 1,2 million d’exemplaires par an! Le travail est organisé en continu en trois équipes. Alexander Stüke (Manager énergie et environnement): “C’est propre à notre entre prise, compte tenu de nos activités. Nous sommes par essence une fonderie et une
fois que les fours ont atteint la bonne température, il vaut mieux qu’ils fonctionnent en continu.”
Au total, nous possédons trois grands fours et deux plus petits; en fonction du type de four, on chauffe jusqu’à atteindre 700° Celsius ou 1100° Celsius. Quelque 45 tonnes d’aluminium sont fon dues chaque jour, 35 tonnes étant des barres d’aluminium nouvellement livrées, le reste de l’aluminium recyclé - en fait des matières résiduelles de notre propre production, principalement en cours d’ébavurage, de taraudage et de fraisage. Les jantes qui ne correspondent pas aux exi gences de fonte sont elles aussi refondues.
Alexander Stüke: “Nous n’uti lisons pas de matières recy clées externes, car cela nous empêcherait de contrôler la composition et la qualité de la matière. Nous utilisons deux sortes d’alliages d’alu minium comme matière de base. La meilleure qualité est
l’AlSi7Mg, car elle est compo sée d’aluminium à 93%. Il y a également l’AlSi11Mg, com posée d’aluminium à 89%.”
Le processus de fonte est très énergivore, de même que le reste de la production. L’en treprise consomme chaque année 16 gigawatts en élec tricité et 26 gigawatts en gaz. Vous imaginez bien que les prix actuels de l’énergie sont un sérieux problème pour notre société… La matière première – donc l’aluminium – coûte environ 3 euros au kilo mais le plus gros coût de production - environ 80%c’est…eh oui: l’énergie. En moyenne, la fonderie em
ploie 220 personnes. Alexan der Stüke: “ces dernières années, nous avons énormé ment investi dans l’automa tisation, non pas parce que nous voulions licencier du personnel, mais parce que la manipulation des jantes est physiquement très éprou vante, surtout maintenant que les roues sont de plus en plus importantes et donc plus lourdes. Nous souhai tons automatiser toutes les activités qui entraînent de la fatigue, physique et men tale. De cette manière, nous limitons au strict minimum le nombre de manipulations éprouvantes et gênantes.”
La première étape du pro cessus de production est celle de la fonte des barres d’aluminium, en combinaison avec les matières résiduelles. L’aluminium fondu tombe dans des cuves de fusion, les impuretés étant alors re tirées. Arrive ensuite l’étape du moulage. Les moules sont réalisés par un spécia liste externe. Le remplissage du moule, qui se fait à faible pression (1 bar), ne dure que 5 à 6 secondes. Au total, nous disposons de 16 installations de moulage. Ensuite, la jante est refroidie, passant d’en viron 650° Celsius à 120° Celsius. Un deuxième refroi dissement à 30° Celsius est obtenu via un bain d’eau. Dès la fin de ce processus, la pièce est ébavurée une première
fois. A la phase suivante, les jantes sont polies, taraudées et fraisées. ALCAR possède 8 installations d’usinage à commande numérique. Chaque jante subit ensuite une série de tests aux rayons X pour détecter les éven tuelles bulles d’air internes
ou les lignes de fracture. Au moindre défaut, la jante est retirée de la production et re fondue. Un contrôle visuel est également réalisé. Quelque 10% des jantes sont retirées de la production à cause de légers défauts, internes ou autres, avant d’être refon
dues. Différents codes numé riques sont ensuite apposés sur les jantes, mentionnant notamment la date de pro duction. Plusieurs contrôles interviennent encore tout au long du processus de produc tion. Dans le labo de contrôle, des tests aléatoires sont réa
Quelque 220 personnes travaillent en moyenne à Neuenrade.lisés, portant notamment sur la composition de l’alliage, les dimensions et l’étanchéi té. Une épreuve de durabi lité est en outre effectuée, la roue étant montée sur un banc d’essai et les vibrations simulant une durée de vie de deux millions de kilomètres en usage intensif.
Avant la mise en production des nouveaux concepts de jantes, ils doivent obtenir l’ho mologation des TÜV autri chiens et allemands.
Le revêtement et la peinture représentent une autre phase importante du processus de production. Ce n’est pas seu lement important au niveau esthétique, mais aussi pour la protection contre les im
pacts de graviers et, surtout, contre le sel de voirie en hi ver. Même si l’aluminium ne rouille pas (contrairement à l’acier par exemple), de l’oxy dation peut se produire, ce qui après un certain temps donne un aspect mat et terne aux roues.
Chaque heure, 400 roues sont ainsi revêtues et peintes, un processus quasi auto matique, assuré par des ins tallations Eisenmann. Trois couches sont apposées, d’abord un revêtement par poudre, ensuite une couche de laque couleur et enfin une couche de finition ‘clear coat’. Avant ces opérations, les roues passent par un pro cessus de nettoyage entière ment automatisé.
Alexander Stüke: “Même en
Dans le labo de contrôle, des tests aléatoires sont réalisés sur les jantes.
utilisant les meilleures tech niques de revêtement et de peinture, le résultat ne sera pas satisfaisant si la base n’est pas propre et impec cable.”
La mise en carton du produit
constitue la dernière phase du processus. Ici aussi, ALCAR a réalisé de sérieux investisse ments visant à automatiser les tâches et à limiter les ma nipulations par les salariés. En effet, soulever une roue
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de 22 pouces manuellement, c’est fatigant, surtout quand il faut répéter les mouvements toute la journée. Chaque roue est emballée dans son propre carton. Les cartons sont empilés sur une palette qui sera ensuite filmée. De là, ils partent vers un entrepôt en tièrement automatisé et nu mérisé, où les palettes sont empilées sur neuf étages. Et la dernière étape? C’est la dis tribution vers les différents pays et les grossistes avec lesquels ALCAR collabore. Les principaux marchés sont l’Allemagne et l’Autriche, sui vies de la Scandinavie – ce n’est pas un hasard s’il s’agit là de pays où les pneus d’hi ver sont la règle.
Un des managing directors d’ALCAR Benelux est un Belge: Guillaume Wygaerts.
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WESP, l’acronyme de ‘WE Support Performance’, est une société hollandaise de logiciels qui applique la gestion des données pour étudier, analyser et cartographier le rendement des garages. Les conseillers WESP en tirent des conclusions et fournissent des conseils susceptibles d’améliorer les per formances d’une entreprise de garage. Une de leurs conclu sions, c’est que les garages belges peuvent mieux faire en ce qui concerne les ventes de pneus. Jeroen Koopman (Product Manager Retail Data) fournit quelques éclaircissements à ce propos.
WESP a été créée il y a tout juste dix ans par Bas Wintjes et Onno Kuiper. A l’origine de l’initiative, Bas Wintjes avait en effet constaté dans ses propres garages qu’il n’arrivait pas à uti liser au mieux les données de son DMS (Data Management System). C’est ainsi que lui est venue l’idée de développer son propre logiciel - un programme utilisant les données intégrées au DMS. En reliant ces données d’une manière réfléchie, le lo giciel WESP parvient à jeter les bases de conclusions pertinen tes. Il devient ainsi possible de suivre l’évolution des ventes de certains produits ou pièces, ainsi que celle des marges. Pour chaque marque automobile et pour chaque client, on peut ain si vérifier le montant moyen de la facture par visite client. Sur les montants facturés, on arrive à distinguer le rapport entre les heures de travail facturées et les pièces et les produits trai tés. Il est par exemple très important de déterminer quel nom bre d’heures de travail payées sont effectivement facturées. Le logiciel WESP est conçu pour les garages multi-marques indépendants.
Autre point intéressant: une entreprise de garage affiliée à WESP est en mesure de comparer ses performances avec celles des autres membres. WESP insiste sur le fait que ces comparaisons se font sur base de l’anonymat. WESP collecte en continu les données de plus de 1.900 ateliers. Ces données hebdomadaires fournissent des informations quant aux piè ces et produits utilisés et montés ainsi que sur les heures de travail. Ces informations proviennent notamment de plus de 40 millions de factures. Le logiciel WESP permet de tirer des conclusions de ces comparaisons et – ce qui est encore plus important – de fournir des conseils pour apporter certaines corrections et booster le rendement.
Une des découvertes importantes concerne les marges obte nue en fonction du type de pièce ou de produit. Les plus gros ses marges sont obtenues par les liquides lave-glace (80%), les liquides de refroidissement (80%), les huiles (77%) et les filtres (51%). Ce qui compte dans ce contexte, c’est que l’ap plication de ces produits s’accompagne de relativement peu d’heures de travail.
Avec les pneus, les marges tournent autour de 29%. C’est sen siblement moins, mais quand on opère le calcul en montants absolus, ça peut encore monter. Jeroen Koopman (Product Manager Retail Data) affirme en outre que les marges sont plus élevées avec les pneus d’hiver qu’avec les pneus d’été ou les pneus ‘all season’.
De l’importance de vendre plus de pneus… Jeroen Koopman émet une autre conclusion importante: il a constaté qu’en Belgique, les garages universels vendent en moyenne entre 20 et 25 pneus par mois. Ce qui est bien moins qu’aux Pays-Bas, où de tels garages réalisent une moyenne de 60 à 65 pneus. “Il convient toutefois d’apporter quelques nuan ces à ce qui précède. Si l’on tient compte du chiffre d’affaires mensuel, on observe qu’aux Pays-Bas, le garage moyen fait deux fois la taille d’un garage belge. Mais même ainsi, on voit bien que les garages belges peuvent mieux faire sur ce point. Il est toutefois permis de parler d’un léger rattrapage. Si l’on compare l’année en cours avec la même période de l’année
L’usure et le remplacement des pneus ne coïncident pas nécessairement avec les séances d’entretien, ce qui offre ainsi une occasion supplémentaire de faire venir le client jusqu’à l’atelier.
précédente en Belgique, force est de constater que les ventes moyennes pondérées ont augmenté de 6,1% dans les gara ges toutes marques. Le chiffre d’affaires a lui aussi augmenté (+18%), ce qui s’explique pour une bonne part par la forte haus se du prix des pneus.”
De plus fréquentes visites du client Jeroen Koopman fait en outre remarquer que pour un garage, l’importance des pneus dépasse de loin les gains directement liés à leur vente: ”L’usure et le remplacement des pneus ne co incident pas nécessairement avec les séances d’entretien, ce qui offre ainsi une occasion supplémentaire de faire venir le client jusqu’à l’atelier. Un effet qui est encore renforcé lorsque le client passe des pneus d’été aux pneus d’hiver - et inversé ment. Encore des occasions supplémentaires de recevoir le client au garage et dans l’atelier. Ces visites supplémentaires peuvent être suivies d’autres missions, notamment une vérifi cation des liquides, un contrôle de la climatisation, un check hiver/été ou encore une réparation rapide.”
Un garage qui a suffisamment d’espace peut aussi avoir in térêt à stocker les pneus hiver/été de ses clients. Cela peut éventuellement entraîner une légère rétribution, soit un modè le de revenus à la clé.
Jeroen Koopman déconseille – spécialement aux garages multimarques – de garder en stock un grand nombre de pneus: ”Il existe à l’heure actuelle un tel nombre de tailles qu’il est qua siment impossible de composer un stock sensé. De plus, cela engloutit de très grosses sommes. Nos données révèlent que les meilleures ventes de pneus proviennent d’une taille de jante 16 pouces, même s’il convient de tenir compte également de la largeur et de la hauteur d’un pneu. Il peut y avoir jusqu’à 30 variations en fonction de la taille de la jante. Il me semble plus avisé de faire appel à un grossiste, qui est tout à fait capable de livrer rapidement.”
Un garage axé sur les pneus a intérêt à réaliser de sérieux in vestissements, surtout s’il veut être en mesure de fournir un service correct. Il ne s’agit pas seulement ici de l’indispensable démonte-pneu, mais aussi de l’équipement d’équilibrage et d’a lignement.
A Balen, dans la province d’Anvers, le garage indépendant VW-Audi Center déploie pour ses clients une offre de services étendue. C’est la raison pour laquelle le gérant, Nick Luyckx, a investi dans un équipe ment abordable, à savoir le Wheel Alignment Kit de Hella Gutmann. Ce système d’alignement peut être utilisé en association avec le CSC-tool digital pour le calibrage des systèmes ADAS. Maxime Bajeux (Hella Gutmann) nous en fait la démonstration.
Nick Luyckx n’a pas hésité longtemps avant de reprendre – à vingt ans à peine -le garage de son cousin, où il avait déjà travaillé comme apprenti. Indépendant dès sa création, ce garage était toutefois spécialisé dans les modèles Volkswagen et Audi. Spécialisé, il l’est toujours aujourd’hui, d’où son nom: VW-Audi Center. Entre temps, Nick Luyckx a embau ché quatre mécaniciens ainsi que trois personnes chargées des tâches administratives. Dernier investis sement en date: un nouveau bâtiment, avec un atelier particulièrement bien équipé. Le VW-Audi Center est également affilié au réseau ‘Quality Garage’: “nous tenons à proposer une offre de services complète, ce qui inclut la vente de pneus neufs. A cet effet, nous disposons d’un démonte-pneus et d’une équilibreuse. J’ai par ailleurs décidé d’investir également dans un kit d’alignement – en l’occurrence le WA-kit de Hella Gutmann. Plusieurs facteurs ont dicté ce choix: ce kit est d’un prix abordable, il opère avec une extrême précision et il est mobile, ce qui permet de conserver des postes de travail flexibles. Nous profitons de plus d’un bon soutien technique, avec notamment les données de mesure et de réglage de tous les modèles de voitures. Les mises à jour sont constantes. En combinaison avec ce WA-kit, j’ai investi dans un CSC-tool pour le calibrage des systèmes ADAS. En effet, les systèmes d’aide à la conduite utilisant une caméra et un radar ne sont plus rares, ils sont même plutôt la règle. Il faut dire que nous travaillons souvent sur de coûteux modèles Volkswagen et surtout Audi, qui sont par définition équipés de systèmes d’aide à la conduite. Ces systèmes ADAS sont d’ailleurs de plus en plus présents sur les modèles compacts également. En principe, le calibrage n’est requis qu’après une réparation de la carrosserie ou après un remplacement du pare-brise, mais cela nous permet en tout cas d’accepter de telles missions.”
Le WA-kit (Wheel Alignment) de Hella Gutmann permet de me surer trois valeurs, à savoir le carrossage, l’angle de chasse et le pincement. Le logiciel précise comment les mesures doivent être réalisées, assurant ainsi l’ac compagnement. Avant de démarrer les mesures, il convient de contrôler la pression des pneus et de vérifier que les rotules et les bagues de la sus pension et de la direction ne pré sentent aucun jeu. Pour un con trôle sans réglage, la voiture peut être placée sur une surface d’ap pui plane. Si l’on tient à effectuer un éventuel réglage en plus d’une simple mesure, il vaut mieux pla cer la voiture sur un pont éléva teur pour effectuer les éventuels réglages sous le véhicule. Quoi qu’il en soit, chaque roue avant doit être placée sur un plateau
tournant. Les roues avant sont al ors centrées, le volant est bloqué, la pince de volant appuyée contre le montant avant, sans oublier de serrer le frein à main!
Pour terminer, le sabot peut être placé à l’arrière. Il fait pression contre le flanc du pneu avec trois boules en plastique. Les niveaux intégrés permettent un position nement correct. On commence par mesurer le carrossage de l’u ne des roues arrière. L’inclinomè tre posé sur le sabot indique im
médiatement le carrossage. Sur la voiture étudiée par Maxime Bajeux au VW-Audi Center, le car rossage était 1°40’ à l’arrière gau che et 1°35’ à l’arrière droite. Ces valeurs une fois introduites dans l’ordinateur portable, le logiciel in dique immédiatement si elles se situent dans les tolérances. Pour mesurer le carrossage sur les dif férentes roues, il suffit de placer l’inclinomètre – facile à retirer –sur un autre sabot.
Chaque roue avant est placée sur un plateau tournant.
Les roues avant sont alors centrées, le volant bloqué, la pince de volant appuyée contre le montant avant.
Pour contrôler l’angle de chasse, il convient de mesurer succes sivement des deux côtés de la voiture. Le sabot qui génère le rayon laser est placé sur l’une des roues arrière. A l’avant, le sa bot est équipé d’une échelle de référence. Le rayon laser part du sabot posé sur la roue arrière et émet de la lumière sur l’échelle de référence posée sur la roue avant. La mesure de l’angle de
Le sabot fait pression contre le flanc du pneu avec trois boules en plastique. L’inclinomètre indique le carrossage par l’intermédiaire d’un écran, sous lequel se trouve le laser.
Le logiciel accompagne tout au long des mesures et fournit également des instructions pour d’éventuels réglages. Les valeurs mesurées peuvent être introduites et l’on détecte aussitôt si elles se situent bien dans les tolérances.
chasse est ainsi lisible immédia tement sur l’échelle de référence. Cette mesure est ensuite répétée de l’autre côté de la voiture. Les valeurs sont introduites et le lo giciel indique immédiatement si elles se situent dans les toléran ces. Dans le cas de la Volkswa gen mesurée par Maxime Bajeux au cours de la démonstration, on notait une valeur de 6,35 à gau che et de 6,00 à droite.
Le pincement se mesure à l’aide d’une règle, pourvue des deux côtés d’une échelle de référen ce coulissante. La règle est po sitionnée devant la voiture. Et l’échelle de référence est dépla cée jusqu’au rayon laser, qui part du sabot arrière et indique ‘0’ sur l’échelle de référence à gauche et à droite de la règle. La règle est alors placée derrière la voiture. Le laser est dirigé sur le ‘0’ et de l’au
tre côté, on déchiffre ainsi le pin cement de l’essieu arrière. Pour mesurer le pincement avant, la règle est placée des deux côtés sur ‘O’ et les sabots avec le laser sont placés sur les roues avant. La règle est alors placée à l’arri ère; d’un côté sur la valeur ‘0’ et de l’autre côté, le pincement des roues avant est ainsi déchiffré sur l’échelle de référence. Une fois que le carrossage, l’an
gle de chasse et le pincement s’avèrent corrects, le calibrage ADAS peut démarrer. Cela se fait à l’aide du CSC-tool. Le tableau de référence est placé devant la voiture à une distance de 1,70 mètre. Cette distance est me surée depuis le tableau de cali brage jusqu’au montant vertical du sabot avant. Pour le calibrage, la voiture quitte évidemment le pont élévateur.
Maxime Bajeux, Hella Gutmann (4ème depuis la droite) , à côté de Nick Luykx (3ème depuis la droite), dirigeant du garage VW-Audi Center Balen, aves tous les collaborateurs.
L’objectif poursuivi par l’asbl Recytyre consiste à soutenir et gérer la collecte et la valorisation des pneus usés. L’année prochaine, cela fera 25 ans que Recytyre a été fondée à l’initiative des trois Régions belges – la Flandre, la Wallonie et Bruxelles. A l’occasion d’une inter view avec Info Garage, le CEO de l’asbl, Chris Lorquet, dresse le bilan de toutes ces années et annonce deux scoops.
Elle est bien terminée, l’époque où les pneus usagés traînaient au fond d’une cour derrière l’atelier ou qu’ils ‘ornaient’ un jardin ou un parc. Avec l’obligation de reprise des pneus usés, les producteurs et les importateurs de pneus sont tenus de trouver aux pneus usés du consommateur une application adaptée – lisez ‘verte’ ou au mini mum réutilisable. Il est long le chemin, depuis la collecte et l’enlève ment, en passant par le (pré) traitement, pour terminer avec une ma tière de base qui est effectivement réutilisable.
Pour respecter l’obligation de reprise, ces producteurs et ces importateurs ont la possibili té de devenir membres de Re cytyre – ils étaient 754 en 2021. L’affiliation présente un sérieux avantage. Un membre respecte en effet l’obligation légale de reprise et, ce qui est tout aussi important, il est délesté de tout souci d’ordre pratique ainsi que des corvées administratives qu’elle suppose. Il ne doit plus se creuser la tête pour trouver un nouvel usage ou une nouvelle destination aux pneus usés. Il est toutefois tenu d’enregistrer auprès de Recytyre le nombre de pneus neufs qu’il lance sur le marché belge. Il est également tenu de verser une contribution environnementale pour chaque pneu. Cela peut sembler un in convénient à première vue, mais cette contribution peut être fac turée au grossiste, qui en fait autant avec le détaillant, dans la pratique la centrale de pneus, le garage, le carrossier ou le point de service. Le point de vente ré percute au final une ‘contribution environnementale’ au client final - le consommateur. Cette contri bution est mentionnée à part sur la facture et n’est de ce fait pas comptée de prime abord dans
le prix du pneu. Le vendeur doit quant à lui ‘accepter’ les pneus usés du client final. Le vendeur fait de ce fait office de point de collecte. En 2021, Recytyre comptait de cette manière 5078 points de collecte en Belgique.
Le CEO de Recytyre, Chris Lor quet, annonce un scoop au cours de l’entretien: “La contribution environnementale versée par le consommateur n’a pas changé depuis 12 ans et elle s’élève à 2,36 euros par pneu (hors TVA). Il s’agit là du tarif pour un pneu de voiture particulière ou d’utilitaire léger, dont le diamètre varie entre 10 et 24 pouces. Vous ne serez pas étonnés d’apprendre que ce tarif ne parvient que difficilement – voire pas du tout – à couvrir les coûts actuels. Une augmen tation interviendra dès lors en fin d’année, non seulement pour les voitures particulières mais aus si pour le matériel roulant lourd, donc pour toutes les ventes de pneus. Nous ne connaissons pas encore les chiffres exacts, mais nous informerons le secteur au plus vite, dès qu’une décision aura été prise.”
C’est en tout cas une nouvelle
intéressante pour les points de vente, qui auront intérêt à en te nir compte dans leur programme comptable.
Les fonds récupérés par Re cytyre grâce aux contributions environnementales sont utilisés pour financer son action, mais aussi et surtout pour payer les collecteurs agréés, qualifiés par Recytyre de ‘Partenaires Re cytyre actifs’. En 2021, quelque 41 partenaires de ce type collec taient les pneus usés auprès des points de vente. Ils sont tenus de rapporter à Recytyre le nombre de pneus collectés, ainsi que les types de pneus. Ils doivent en outre garantir que les pneus usés sont bien livrés à une entreprise de traitement agréée. Actuelle ment, 82 entreprises de ce type décomposent les pneus et trient les matières telles que le caout chouc, les plastiques, les textiles et les métaux afin de leur donner une nouvelle application indus trielle.
En 2021, 80.952 tonnes de pneus, soit 5.983.226 exem plaires, ont été commercialisés par les 754 membres de Re cytyre. En 37.801 collectes, un total de 87.366 tonnes de pneus a été stocké chez les points de collecte. La collecte est évidem ment suivie par le traitement, ce qui permet de réutiliser les ma tières de base dans l’industrie. C’est avec fierté que Chris Lor quet dévoile le deuxième scoop de l’entretien: “Pour la toute pre mière fois, 100% des pneus
collectés ont subi une revalorisa tion des matières en 2021! Cela signifie que la matière est à nou veau utilisée comme une matière première. Avec un tel pourcen tage, jamais réalisé auparavant, nous avons largement dépassé les normes minimum imposées par les pouvoirs publics. De très nombreux nouveaux pro duits ou applications sont ainsi possibles, notamment le gazon artificiel, des sols d’insonorisa tion, du matériel d’isolation, des pistes d’athlétisme ou des poi gnées. Un petit pourcentage des valorisations concerne aussi le renouvellement de la bande de roulement des pneus dont la car casse est encore intacte (surtout ceux des poids lourds). Aucune combustion du caoutchouc des pneus usés – la valorisation énergétique – n’a eu lieu en 2021. Auparavant, les cimenteries étaient surtout intéressées par la combustion dans des fours à ciment. Depuis, elles ont trouvé des matières premières moins coûteuses et de plus, le nombre
En 2021, Recytyre comptabilisait 5078 points de collecte en Belgique. Dans la pratique, ce sont égale ment les détaillants qui vendent au consommateur final.
d’applications utilisant le caout chouc comme matière première ne cesse de croître.”
Le traitement des matières pre mières de pneus usés collectés par le biais du système Recytyre a encore généralement lieu à l’étranger. Créé à l’initiative de Recytyre, et en collaboration avec la Fondation Roi Baudouin, le fonds Green.er a pour objec tif de favoriser la diversification des débouchés commerciaux pour les matières premières is sues du recyclage des pneus usés en Belgique. L’objectif est également de traiter les matières premières au niveau local, donc en Belgique. Recytyre est par ail leurs en contact direct avec Next Gen District, un hotspot techno logique installé sur l’ancien site de GM à Anvers, où plusieurs sociétés étudient et développent des possibilités de recyclage de pneus usés.
En 2021, Recytyre comptait 41 partenaires actifs.
L’asbl Recytyre est un organisme de gestion char gé de traiter les déchets de pneus en Belgique. A l’initiative des trois Régions belges, l’asbl a été fondée le 9 février 1998 par les 6 principaux pro ducteurs de pneus et par les importateurs, en col laboration avec une série d’organismes représen tés par Traxio. Chris Lorquet: “Au début, il a fallu chercher une formule concluante, susceptible de plaire à chaque partie impliquée dans le proces sus de vente, de collecte, d’enlèvement et de trai tement. Les collecteurs n’étaient tout d’abord pas contents, car ils redoutaient un marché régle menté. Ensuite, les constructeurs de pneus ont
fait connaître leurs griefs. Mais nous avons fini par trouver une formule concluante, et qui donne aujourd’hui de fort beaux résultats. Toutes les parties concernées siègent au Conseil d’Adminis tration, qui compte 9 membres. Ils représentent les constructeurs de pneus et les importateurs, les spécialistes du pneu, les concessionnaires automobiles et leurs agents, les détaillants de vé hicules d’occasion, les entreprises de réparation automobile et les vendeurs de carburant. Voilà qui permet de trouver une solution acceptable par toutes les parties concernées.”
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Chez Recytyre, le garagiste ou le point de service a également la parole.
Depuis le 1er novembre 2014, toutes les voitures neuves vendues sont équipées d’un système de surveillance de la pression des pneus - le TPMS ou ‘Tyre Pressure Monitoring System’.
Depuis le 1er juillet 2022, toutes les nouvelles homologations d’utilitaires
des catégories N1 à N3, O3 et O4 ainsi que M2 et M3 doivent être équi pées d’un système TPMS.
La législation TPMS étendue aux camions, aux bus et aux remorques compte plusieurs phases. Depuis le 1er juillet 2022, un système TPMS est imposé pour tous les nouveaux utilitaires homologués des catégories N1 à N3, O3 et O4 ainsi que M2 et M3. Vous retrouverez dans l’encadré ci-des sous ce que représentent exactement ces catégories. Dans une deuxième phase – à partir du 1er juillet 2024 – l’obligation de TPMS sera étendue à tous les nouveaux véhicules de ces catégories.
Le capteur est universel et de plus facile à monter et à programmer.
On distingue deux types de systèmes de contrôle de gonflage des pneus. Les plus simples sont les systèmes dits indirects - iTPMS – qui fonctionnent par le biais de capteurs ABS. Avec ces systèmes indirects, on ne mesure pas la pression du pneu elle-même. Les cap teurs ABS enregistrent plutôt le différentiel de rotation entre les roues. Un défaut de pres sion se traduisant automa tiquement par un diamètre inférieur, la roue mal gonflée effectue davantage de tours que les autres.
Avec l’iTPMS de la deuxième génération, le régime de ro tation idéal des roues en fonction de la vitesse de dé placement de la voiture est enregistré dans le système
en guise de référence. Cela permet de pointer du doigt la roue mal gonflée.
Une deuxième catégorie est baptisée dTPMS, soit des systèmes directs, chaque roue étant dotée d’un cap teur installé dans le pneu et sur la jante. Ce capteur est chargé de mesurer la pres sion de gonflage réelle et il tient compte de la tempéra ture. Les valeurs mesurées sont transmises par un émet teur à l’unité de surveillance électronique du système. Ce système, plus précis et plus fiable, représente la solution pour le matériel roulant lourd, le diamètre de la roue ne jouant cette fois aucun rôle. Ce diamètre peut en effet varier en fonction du charge ment et du type de roues.
Lors de notre visite chez AL CAR en Allemagne (voir le reportage dans le présent numéro) le spécialiste des jantes nous a fait découvrir son système TPMS universel pour camions, remorques et bus. Le nouveau Capteur ALCAR HD est librement programmable pour tout modèle et tout type de véhi cule. Grâce à sa conception flexible, le capteur peut être installé simplement sur des
jantes de 17,5 à 24,5 pouces. Le montage s’opère directe ment sur la roue, à l’aide d’une bande velcro conçue pour de lourdes charges. Le montage est aisé et la programmation des capteurs est rapide, avec l’accès aux données néces saires. La programmation, qui s’opère entièrement via Tools à basse fréquence, peut éga lement passer à travers les pneus. La batterie a une durée de vie de cinq ans.
Depuis le 1er juillet 2022, tous les camions, bus et remorques doivent être équipés d’un système TPMS.
Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers, comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum (voitures particuliè res, minibus, camping-cars, etc.)
Un système TPMS est syno nyme d’une meilleure sécuri té routière, d’une baisse de la consommation de carburant et donc aussi des émissions de CO2. L’économie réalisable compte certainement beau coup pour les gestionnaires de flotte. Il n’est d’ailleurs pas seulement question d’une baisse de la consommation
de carburant, puisque la pro longation de la durée de vie des pneus permet aussi de faire des économies. Le sys tème peut également entraî ner une réduction des temps d’arrêt, le risque d’éclatement du pneu -causé par une pres sion trop basse – étant ainsi limité.
Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant une masse maximale ne dépassant pas 5 tonnes.
Véhicules conçus et construits pour le transport de passagers comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant une masse maximale supérieure à 5 tonnes (bus, camions, trolleybus, etc.)
Véhicules conçus et construits
pour le transport de marchandi ses ayant un poids maximal ne dépassant pas 3,5 tonnes.
Véhicules tels que les camions et les véhicules avec remor ques légères, ayant un poids maximal supérieur à 3,5 ton nes, mais ne dépassant pas 12 tonnes.
Véhicules tels que des camions et des camions articulés, spé cialisés dans le transport de marchandises, ayant un poids maximal supérieur à 12 tonnes.
Catégorie O3: remorques ayant un poids maximal excédant 3,5 tonnes mais n’excédant pas 10 tonnes.
Catégorie O4: remorques ayant un poids maximal excédant 10 tonnes.
La circularité des flux de batteries: vers une uniformité européenne C’est à la mi septembre que s’est tenu à Salzbourg l’ICBR 2022 (International Congress for Battery Recycling) qui réunissait des dizaines d’entreprises et d’organismes européens, dont l’organisme belge Bebat, tous actifs dans la chaîne de valeur des batteries. Fil rouge de ce congrès: l’intégration des nombreux flux de batteries dans l’économie circulaire européenne (mise sur le marché, collecte en fin de vie, activités de réparation, réutilisation et éventuellement traitement ou recyclage).
Philippe Decrock, Legal & Public Affairs manager Bebat: “L’électrification progresse à toute allure, ce qui va de pair avec un usage accru de batteries de toutes sortes (principalement lithium-ion). Une fois que ces batteries ar rivent à la fin du cycle prévu à l’origine, nous devons veil ler à ce qu’elles intègrent un circuit circulaire adapté, pour éviter les pertes de matières premières ou de matières récupérées/recyclées dans l’UE, ou pour prolonger la du rée de vie du produit batterie ou module en les réutilisant, que ce soit ou non dans la même application ”.
La part prise par les applica tions de batteries dans les solutions de mobilité (E-mo bility) devrait exploser dans les années à venir. Il convient donc de prévoir un traitement approprié à chaque stade du
cycle de vie de ces batter ies, pour permettre leur in tégration optimale dans une économie circulaire.
“Le premier défi consiste à prolonger la durée de vie des batteries (surtout industri elles) ” souligne Philippe De crock. “Deux options s’ouvrent à nous: réparer ou réutiliser dans une application dif férente de celle d’origine (surtout le stockage sta tionnaire de l’énergie). Les deux options suppposent un sérieux contrôle/diagnos tic des batteries et de leurs modules, jusqu’au niveau des cellules, mais aussi un diag nostic correct, ainsi que le démantèlement de la batterie jusqu’au niveau du module et/ ou de la cellule et leur recon struction sous forme d’une nouvelle batterie (de stock age d’énergie)”.
Compte tenu de l’électrification du parc de véhicules, les en treprises de garage seront elles aussi confrontées dans un avenir proche à la problématique de la circularité des batteries. “Les garages devront s’y adapter, mais de nouvelles opportunités peuvent également s’ouvrir à eux” poursuit Philippe De crock. “Il faudra évidemment acquérir les compétences nécessaires, ce qui exigera des adaptations au sein de la structure du travail – par ex. un espace sécure pour le diagnostic et le démontage, ainsi que le stockage tempo raire; reste à savoir comment les marques et le marché in dépendant contribueront à l’organisation du réseau de récupération des batteries ”. L’approche circulaire des batteries peut également être centralisée dans des ‘battery repair centers’ qui possèdent les compétences adéquates, qui disposent des pièces requises pour le traitement des batteries, qui fabriquent et commercialisent eux-mêmes de nouveaux produits, ou qui font office de sous-traitants pour d’autres entreprises dont le coeur de métier est lié à la fabrication et à la vente de batteries second life/re-use (réutilisables).
L’Europe pilote
Philippe Decrock: “Dans l’idéal, nous devrions ar river à une standardisa tion technique des cellules/ modules qui composent les différents types de bat
teries. Cela ferait énormé ment progresser la circular ité dans le cycle de vie total, car il serait alors plus facile d’accorder une deuxième et même une troisième vie aux cellules ou aux modules.
Un grand pas a déja été fait dans ce sens en Asie, où un système ‘swap’(d’échange) est en marche pour les bat teries de motos et de scoot
ers électriques (voir égale ment l’alliance de différentes marques: https://www.sb-mc.net).
Un module de batterie de scooter ou de moto qui n’est plus assez performant y est tout simplement échangée dans un point de vente le long de la route qui dispose des modules chargés. Voilà qui ouvre d’énormes perspectives en termes d’Emobility”.
Une autre donnée importante est celle de la proposition élaborée par l’Europe pour une nouvelle réglementation visant tous les types de bat teries, notamment pour des solutions de mobilité (vé los, motos, scooters, autos, camions, bus…). Les modules de batteries de plus de 2 kWh doivent être munis d’un ‘passeport batterie’ docu mentant tout leur cycle de vie et leur statut sous forme de data lisibles. Ces données sont déchiffrables par toutes les parties susceptibles
d’intervenir dans le cycle cir culaire de la batterie - y com pris les entreprises de ga rage, les réparateurs de deux roues électriques, les collec teurs de batteries agréés tels que Bebat, etc.
Philippe Decrock: “L’Europe réclame énormément de rap ports portant sur le marché des batteries et c’est là que Bebat joue un rôle, en sa qualité d’organisme de gestion. L’Europe tient à connaître très précisément les volumes de chaque type de batterie en circulation, le pourcentage qui en est collecté, réutilisé, recyclé… Ce qui compte avant tout, c’est de ne plus perdre des matières premières aussi précieuses que le nickel, le cobalt, le cuivre et le lithium. Le ‘mining’ (l’exploitation minière), mais aussi et sur tout le recyclage de ces matières premières à proximité, voilà qui est essentiel pour cette circularité envisagée”. En Belgique, quelques ac teurs importants participent déjà à la ‘circularité’ des flux de batteries. Mais un gros potentiel est encore réservé aux régions belges, et notam ment à la Wallonie avec son riche passé métallurgique, compte tenu des connais sances accumulées en matière d’extraction/récupération de métaux à partir de minerais ou de flux de déchets, suivie de leur transformation en métaux utilisables pour la production de nouvelles bat teries.
Une nouvelle implantation pour le spécialiste du bus et du car C’est en pleine période covid que Jérôme Naujoks a installé son entreprise, Carrosscenter, à Saint-Ghislain dans le Hainaut. Une décision courageuse, car ce spécialiste des bus et des cars s’est aperçu à cette époque qu’une bonne partie de sa clien tèle a été forcée de freiner, voire de stopper ses activités à cause de la pandémie. Mais tout est bien qui finit bien, puisque Carrosscenter a repris depuis son rythme de croisière. Le ‘Workshop manager’ Joeri Van Campenhout nous fait visiter les nouvelles installations.
Saint-Ghislain est situé en plein Borinage, une région au riche passé industriel, mais où tout nouvel inves tissement – tel que réalisé par CarrossCenter – est plus que bienvenu. L’entreprise, qui emploie actuellement 30 personnes, pourrait certai nement en accueillir dix de plus. CarrossCenter était à l’étroit dans les anciennes installations et de nouveaux bâtiments s’imposaient donc pour affronter l’avenir. Le nouvel immeuble a été construit pendant la pan démie. Il était grand temps
d’ailleurs, car l’entreprise n’a cessé de s’étendre au fil des années, ce qui s’explique par une approche centrée sur le client. A titre d’exemple: lors de notre visite, son diri geant, Jérôme Naujoks, était absent, ayant dû assurer un dépannage. Pas de problème toutefois, car nous avons été accueillis par le très enthou siaste Joeri Van Campen hout, le ‘Workshop manager’, qui comme son titre l’indique met tout en oeuvre pour que l’atelier fonctionne avec un maximum d’efficacité. “Tout est entièrement numérisé, ce
qui se traduit par un planning et un traitement plus faciles et plus simples”, assure-t-il avec fierté. Joeri Van Cam penhout nous confie que les clients ne viennent pas seu lement de la région, mais de tous les coins du pays. Cela se remarque d’emblée quand on jette un coup d’oeil sur le parking et dans l’atelier, où les bus de ‘De Lijn’ côtoient ceux de la TEC et de la STIB, ainsi que des cars et des véhicules aux équipements et aux amé nagements les plus divers, de provenances diverses.
CarrossCenter est un conces sionnaire agréé Van Hool, Iveco-Bus et Omniplus (qui regroupe Setra et la division bus de Mercedes). L’accueil des clients se fait dans le généreux espace dédié à la réception. Tout à côté, on découvre l’atelier principal, avec pas moins de 35 postes de travail. Cet atelier est très facile d’accès, grâce aux nombreuses portes section nelles qui permettent d’accé lérer les flux. Grâce à la gigan tesque ‘fosse à graisse’ de 40 mètres de long, plusieurs bus peuvent y passer en même temps (ou même un bus ar ticulé). L’atelier est en outre équipé de ponts élévateurs mobiles Stertil Koni, ce qui se traduit par plus de flexibilité dans le travail.Ces ponts élé vateurs sont également bien pratiques pour opérer sur les freins, puisque le véhicule peut ainsi être soulevé à la hauteur voulue. Un banc d’es sai est en outre prévu pour les freins.
CarrossCenter est un concession naire agréé Van Hool, Iveco-Bus et Omniplus (qui regroupe Setra et la division bus de Mercedes).
Il est clair que l’entretien comme les réparations mé caniques ne posent aucun problème à CarrossCenter. L’entreprise assure égale ment les dépannages et peut même effectuer un entretien ou une réparation chez le client. “Pour les compagnies de bus ou d’autocar, il n’y a pas de temps à perdre, il faut que les véhicules roulent se lon les plannings,” note Joeri Van Campenhout.
CarrossCenter ne traite pas seulement la mécanique et
les trains roulants des bus et des autocars. Comme son nom l’indique, l’entre prise compte également une carrosserie polyvalente. Des
équipements de redressage sont prévus dans les cas de dommages les plus sérieux. Il s’agit là d’une spécialisation à part, car contrairement aux voitures particulières, les bus et les cars présentent une structure 3D sous-jacente sur laquelle sont fixés les panneaux de carrosserie. La tôlerie est une autre activité de l’entreprise et le montage occupe une place à part.
La préparation à la peinture de carrosserie s’opère dans un espace distinct: la zone de préparation. Pour les travaux de peinture, CarrossCenter dispose de deux impression nantes cabines de peinture Sima, chacune faisant 22 mètres de long. Entre la zone de préparation et les cabines de peinture, le laboratoire de peinture utilise exclusive ment des produits Glasurit. Outre la qualité, Joeri Van Campenhout salue tout ce qui a trait à ces laques haut de gamme: “Cela fait plus de
dix ans que nous travaillons avec cette marque. Il faut bien dire que le niveau d’assistan ce, tant technique que com mercial, est particulièrement élevé. Un technicien Glasurit vient par exemple nous voir sur place, pour assurer une formation, ou lorsque nous avons besoin de conseils techniques. Le commercial avec qui nous sommes en contact nous fournit lui aus si aide et conseils, ce qui est rassurant. Bref, c’est vraiment une offre de services globale que Glasurit nous propose. Nous sommes en fait déchar gés de tout souci, ce qui nous permet de nous concentrer sur notre coeur de métier.”
Les bus et les autocars ar borent généralement les couleurs de la firme, ainsi que son lettrage spécifique. CarrossCenter possède tout l’équipement nécessaire à cet effet. Les bus et les autocars quittent donc l’atelier aux couleurs de la compagnie de
bus ou d’autocar concernée. CarrossCenter possède en outre une station de lavage ainsi qu’une zone d’enlève ment où le véhicule terminé attendra d’être récupéré.
Carrosscenter réalise par ail leurs ses propres construc tions – notamment des mo difications de carrosserie, ou
La gigantesque cabine de peinture fait 22 mètres de long.
même des remorques pour bus. Et ce n’est pas tout. Les clients peuvent également s’adresser à CarrossCenter pour des aménagements intérieurs spécifiques, par exemple un living, un salonavec ou sans kitchenette - ou encore un endroit pour pré parer un café ou une autre boisson chaude. De tels amé nagements sont particuliè rement prisés pour les bus VIP ou ceux utilisés par des équipes sportives.
Pour cela, CarrossCenter possède son propre atelier de menuiserie, avec des ma chines à bois à commande numérique. “Comme vous
pouvez le constater, nous sommes en mesure de pro poser un service complet, depuis l’entretien méca nique jusqu’à la réparation de dommages, à l’aménage ment intérieur et même à la construction”, conclut Joeri Van Campenhout.
Le labo de peinture, avec les laques Glasurit.
Automechanika, le salon des professionnels de l’automobile, se tient à Francfort entre le 13 et le 17 septembre 2022. Ce salon jouit d’une solide réputation, qu’il ne doit pas seulement à sa superficie, mais aussi et surtout à son rayonnement international. Les entreprises belges y sont donc logiquement présentes elles aussi. En avant-première, nous avons demandé à huit d’entre elles de nous parler de leurs objectifs et de leur attentes dans ce contexte.
Etablie en 1999, Battery Sup plies emploie actuellement plus de 90 salariés. Battery Supplies a également repris une société française, Adret Energie, ainsi qu’une alle mande, Battec. Comme son nom l’indique, Battery Sup plies est spécialisée dans tout ce qui touche de près ou de loin aux…batteries!
Née il y a plus de 20 ans, ERA se profile aujourd’hui comme un spécialiste international du ‘remanufacturing’ (soit la refabrication à l’identique des pièces d’origine), prin cipalement de crémaillères de direction, mais aussi de pompes de direction, d’étriers de freins et de cardans. Le Managing director, Stefaan Vandenbussche, tient à préci ser: “Notre mot d’ordre, c’est d’obtenir au minimum une qualité OE, et ce pour une fraction du prix et avec deux ans de garantie en prime! Le ‘Remanufacturing’, cela va bien plus loin qu’une pièce
C’est la huitième fois que la société belge Kemtex fait acte de présence au salon Automechanika, il faut croire qu’elle est vraiment motivée!
La gamme comporte notam ment des batteries opéra tionnelles et des batteries de démarrage pour voitures et camions, des batteries pour machines de nettoyage in dustrielles, nacelles ciseaux, élévateurs, voiturettes de golf, gerbeurs, outillage élec tro-portatif… S’y ajoutent tous les accessoires tels que
les chargeurs, les systèmes de remplissage centralisé et les systèmes d’entre tien…L’assistance technique constitue un autre aspect important: elle prend la forme de conseils, mais aussi d’un service d’entretien et de répa ration de batteries et de char geurs. Battery Supplies est très active à l’international, ce
qui explique sa participation au salon Automechanika. Dans un contexte de livrai sons internationales, Battery Supplies assure également le transport – que ce soit par bateau, par avion ou par ca mion.
d’occasion ou qu’un élément réparé, puisque le processus comprend plusieurs étapes. Prenons l’exemple de la cré maillère de direction. Nous démarrons avec une crémail lère de direction existante. La première étape est celle de l’identification: de quel type de crémaillère s’agit-il et pour quel modèle de voiture estelle conçue? La crémaillère est entièrement démontée et démantelée. Toutes les pièces susceptibles d’usure sont remplacées, même si elles semblent intactes à pre mière vue. Dans le cas d’une crémaillère de direction, cela
signifie qu’elle sera réutilisée après un sérieux nettoyage, du moins si elle est encore en bon état.
Ces derniers temps, nous nous sommes surtout concentrés sur l’EPS (Elec tric Power Steering) , soit les systèmes de direction as
sistée électrique, et ce pour plusieurs raisons. En effet, ces systèmes sont de plus en plus utilisés et certains de nos concurrents sont désem parés face à cette évolution. A Francfort, nous insisterons donc sur notre offre EPS.”
Le Sales Director de Kemtex, Gregory Nef, est en tout cas persuadé de l’intérêt de ce salon: “Ma fonction m’amè ne à me rendre à l’étranger,
chez les clients existants et potentiels. Une mission quasi impossible ces dernières an nées, compte tenu du covid évidemment. On peut dès lors
considérer le salon comme un effort de rattrapage, pour retrouver les contacts exis tants et en créer de nouveaux. Nous pouvons également or ganiser des démonstrations
Pour L.E.T Automotive (Deinze), le salon Automecha nika est très important, du fait de son caractère inter national très marqué. Tho mas Roels, Sales Manager, précise: “En Belgique, nous sommes surtout connus pour nos réglophares Lumi noscope, utilisés aussi bien par les garages que par les centres d’inspection. Le der nier appareil en date n’est autre que le Luminoscope PLA 35, qui permet de régler également les phares LED
sur ce salon, ce qui est parti culièrement intéressant pour nous. Par ailleurs, nos acti vités ne se limitent pas à la Belgique, ni même à l’Europe. Nous tenons effectivement à
exporter hors Europe. Or, s’il y a un salon qui attire des vi siteurs venus d’ailleurs, c’est bien Automechanika.” Kemtex est une entreprise spécialisée dans les produits
dits ‘non peints’ pour le sec teur de la carrosserie – de puis les gobelets mélangeurs jusqu’aux équipements de protection individuels.
Matrix. Nos activités com merciales ne sont pas limi tées aux frontières belges, puisque nous exportons vers plus de 40 pays. C’est dire si le caractère international d’Automechanika compte à nos yeux! Mais notre clientèle ne se limite pas aux seuls ga rages et centres d’inspection. Nous fournissons aussi aux constructeurs automobiles des applications dites endof-line (en fin de ligne) pour le réglage des feux. Nous fournissons également aux
industriels des appareils de calibrage ADAS. Ces équi pements de calibrage sont uniquement conçus pour un usage industriel. Mais il est
clair que dans ce domaine également, le salon Au tomechanika est primordial à nos yeux.”
Implanté à Gullegem en Flandre occidentale, Si dem est spécialisée dans la production de pièces de direction et de suspension destinées au marché du rem placement. Sidem, qui est aujourd’hui encore une entre prise familiale, passe par les grossistes pour approvision ner les garagistes. En 2011, Sidem emménage dans un nouveau siège et un centre de distribution à Gullegem. En Roumanie, la nouvelle usine de production requiert de gros investissements. Sidem est très actif à l’inter national et il n’est dès lors pas étonnant que l’entreprise occupe un stand sur le salon Automechanika. Delphine De Wildeman, Marketing Mana ger, s’en explique: “Impos sible de faire l’impasse sur ce salon. Nous y occupons d’ail
Représenté dans plus de 40 pays, Group Auto Internatio nal est un groupement de grossistes actifs dans le sec teur du matériel automobile. En Belgique, Vandenabeele est l’un de ces grossistes, notamment spécialisé dans le lancement sur le marché de pièces OE. Nous avons de mandé à Koen Denys, Mana ging Director, pourquoi cette entreprise implantée à Ingel munster (Flandre occiden tale) se doit d’être présente à Automechanika: “N’oubliez pas que nous sommes éga lement un centre de connais sances , particulièrement dans le domaine des moteurs diesel. Du fait de la transition
leurs un nouveau stand, bien plus vaste que lors des précé dentes éditions. Nous tenons à resserrer les contacts avec les clients existants, ce qui s’impose vraiment après la période covid. Nous sommes également en quête de nou
velles opportunités en termes d’export. Parallèlement, le sa lon devrait nous permettre d’avoir des retours quant aux éventuels problèmes rencon trés avec certaines pièces, même d’origine OE. A nous ensuite de proposer
une solution au niveau de l’ingénierie. Bref, ce salon est pour nous le moment rêvé pour entamer le dialogue avec les professionnels du secteur, et ce tant au niveau technique que commercial.”
vers l’électrification, de nom breuses entreprises ralen tissent, voire stoppent leurs activités dans ce domaine. De ce fait, le secteur nous réclame de plus en plus – et même depuis l’étranger - une
assistance technique ou des pièces devenues difficiles à trouver. Nous tenons sur tout à agir dans ce sens et c’est ainsi que nous nous profilerons sur le salon Au tomechanika. Nous privilé
gions le contact direct avec les professionnels désireux de faire appel à notre assis tance technique ou en quête de pièces spécifiques.”
C’est la première fois que la SA Vandewiele, implantée à Marke près de Courtrai, par ticipe à Automechanika. Cela n’a d’ailleurs rien d’étonnant quand on sait que cette en treprise fabrique depuis très longtemps des machines tex tiles, ce que l’on n’associe pas automatiquement avec le secteur de l’automobile. A en croire Danny Bourgois (mar keting), les métiers à tisser représentent aujourd’hui en viron 25% des activités: “Non pas que nous en produisions moins, bien au contraire. Mais nous avons étendu nos acti vités à d’autres secteurs, no tamment celui de l’automo bile, sur une base industrielle
toutefois: comme sous-trai tant de pièces et de machines utilisées par les fabricants de pièces automobiles, principa lement des tapis de sol. Nous fabriquons des machines à touffeter (sur un support pré tissé, on insère les touffes de laine ou d’autres matières). Nous proposons également des machines jacquard, qui interviennent notamment dans la production des air bags, ainsi que des machines servant à coudre les bords du revêtement de sol. Les moteurs électriques à com mande électronique que nous produisons pour l’in dustrie sont tout aussi impor tants. Les applications sont
Wolf Oil Corporation (Hemiksen, près d’Anvers) a dévelop pé dans les années 2010 un programme ambitieux, visant à promouvoir l’exportation, à augmenter la part de marché sur les marchés établis et à profiler encore plus nettement les marques propres - Wolf et Champion. C’est dans ce contexte qu’il faut considérer la participation à ce salon international qu’est Automechanika. Wolf est un sponsor important du WRC (Championnat du monde des rallyes) et tient à pérenniser par ce biais son rayonnement international. Wolf Oil Corporation est un ‘blender’ qui est très fier de son propre département R&D et de ses certifications ISO. Le mélange de lubrifiants a lieu à Hemiksen. Un contrôle qualité rigoureux se fait dans son propre labo tandis que le département R&D travaille sur les derniers développements. La gamme de Wolf Oil Corporation ne compte pas seulement des huiles pour moteurs, transmis sions et applications hydrauliques, mais aussi des lubrifiants, des additifs et des liquides de refroidissement.
légion, depuis les moteurs d’essuie-glace jusqu’aux mo teurs actionnant les portes tournantes, sur les bus par exemple.”
A force de reprises, Vandewie le fait aujourd’hui figure de géant à la réputation inter nationale. Le groupe, qui ne compte en effet pas moins de 18 noms de marques, em
de par le monde et possède quatre fonderies en gestion propre.
Au niveau national, la part des travailleurs disposant d’une voiture de société a augmenté de 7% au cours des trois dernières années pour atteindre 25%. Les régions de Flandre, de Bruxelles et de Wallonie présentent des tendances différentes. En Flandre, la part des travailleurs disposant d’une voiture de société a augmenté de 10,7% pour atteindre un niveau de 27,3%. La Wallonie affiche une augmentation similaire, de 10,9%, pour atteindre 20,4%. La région de Bruxelles-Capitale, quant à elle, a connu une baisse de 10,5 %, pour atteindre un niveau de 22,4 %. Début 2019, la part des travailleurs disposant d’une voiture de société en Flandre (24,6%) et à Bruxelles (25%) était toujours la même. Toutefois, depuis le troisième trimestre de 2019, cette part est plus élevée en Flandre qu’à Bruxelles. Cette différence n’a cessé d’augmenter depuis lors, pour atteindre 27,3% en Flandre contre 22,4% à Bruxelles au milieu de cette année. Enfin, en Wallonie, la part des travailleurs disposant d’une voiture de société est restée constamment à un ni veau inférieur au cours des trois dernières années, avec toutefois une augmentation de 10,9% entre début 2019 (18,4%) et mi-2022 (20,4%).
Joëlle Boutefeu, Senior HR Consultant chez Securex explique ces différences : « Il est clair qu’en Flandre et en Wallonie, la voiture de société reste un atout majeur pour les travailleurs. La “guerre des talents” joue sans doute un rôle à cet égard, si bien que les voitures de société sont plus souvent proposées lors des entretiens de re crutement et de carrière. Compte tenu de la rareté des profils spéci fiques, le rayon de recherche géographique des candidats augmente également, une voiture de société peut les convaincre de parcourir de plus longues distances pour se rendre au travail. Le déclin des voitures de société à Bruxelles est en partie dû à l’utilisation accrue des moyens de transport alternatifs et de la mobilité partagée.
Bruxelles est le leader électrique Securex a également examiné le degré de verdissement du parc automobile d’entreprises en Belgique. Alors qu’au début de l’année 2019, 97,9% des voitures de société en Belgique étaient encore des voitures à moteur thermique classique, ce chiffre a chuté de 9% pour atteindre 89,1% au milieu de cette année. La Flandre a connu une baisse similaire (-8,8% pour atteindre 89,3%) au cours de la même période. La baisse a été la plus marquée à Bruxelles (-11,7%), où 85,7% des voitures de socié té étaient à moteur thermique classique au milieu de l’année. En Wallonie, c’était encore le cas pour 91% des voitures de socié té (-7,6%) à la mi-2022. Avec les avantages fiscaux prévus pour les VE’s, ce segment particulier est en pleine expansion. Début 2019, la part des VE’s dans le parc automobile des entreprises belges était encore de 0,14%.
Cette part est passée à 2,5% au milieu de cette année. Au niveau régional, c’est Bruxelles qui rem porte la palme avec 3,8%, tandis que les entreprises de Flandre et de Wallonie comptent sensi blement moins de voitures de société électriques (respective ment 2,5% et 1,6%). Finalement, la part des voitures de société électriques reste limitée, et il y a encore beaucoup plus de voitures de société hybrides en circulation. Cette dernière caté gorie est passée de 2% à 8,4% entre 2019 et 2022.
Profil du travailleur disposant d’une voiture de société L’étude de Securex décrit égale ment le profil du travailleur qui dispose le plus souvent d’une voiture de société. Par exemple, les employés (37,8%) disposent beaucoup plus souvent d’une voiture de société que les ou vriers (3,5%). Dans la commis sion paritaire 200, qui compte plus de 400 000 employés, le plus important du pays, ce pour centage atteint même 55,2%. Parmi les employés qui ne re lèvent pas de la commission pa ritaire 200, un sur quatre (25,2%) dispose d’une voiture de société. Avec 29,9%, la part des travail leurs disposant d’une voiture de société est la plus élevée dans les PME de 50 à 99 travail leurs. Dans les entreprises plus grandes comptant au moins 100 travailleurs, 28,2 % de ces
travailleurs utilisent une voiture de société ; dans celles comp tant moins de 50 travailleurs, la part est de 21,4 %. Mais ce sont les petites entreprises qui ob tiennent les meilleurs résultats en matière de verdissement de leur parc automobile. Dans les petites entreprises de moins de 50 travailleurs, 10,5% des voi tures de société sont hybrides et 2,7% électriques. Dans les PME de 50 à 99 travailleurs, 8,4% des voitures de sociétés sont hybrides, et 2% sont élec triques. Les entreprises plus grandes comptant au moins 100 travailleurs sont confrontées au plus grand défi : elles disposent de 6,3 % de voitures de société hybrides et de 2,5 % de voitures électriques.
L’échantillon de cette étude se compose de 9 648 entreprises et 39 378 travailleurs du secteur privé belge et se base sur les données du portefeuille clients de Securex, qui compte plus de 290 000 tra vailleurs.
Bebat propose une solution sur
pour la collecte, le
Cromax a lancé des bouteilles préremplies de ses teintes de base Cromax Pro, conçues pour fonctionner avec la nou velle Daisy Wheel 3.0 de Fillon Technologies. Avec 68 teintes disponibles dans des bou teilles de 0,5 litre, et 28 teintes dans des bouteilles de 1 litre, le processus complet de contretypage et de mélange de teintes peut désormais être effectué selon le procédé le plus productif actuellement disponible sur le marché. En utilisant la Daisy Wheel 3.0 avec les nouvelles bouteilles préremplies, en conjonction avec ChromaConnect, le sys tème numérique avancé de gestion des couleurs de Cro max, les ateliers de carros serie bénéficieront pour la première fois d’un mélange de teintes entièrement auto
matisé. Koen Silverans, Pro duct & Technical Manager pour Axalta Refinish au BeLux, déclare : « Après avoir mesu ré rapidement et précisément la couleur et l’effet sur le vé hicule avec le spectrophoto mètre ChromaVision Pro Mini, les carrossiers peintres se connectent tout simplement à ChromaWeb, le système com plet de recherche de teintes de Cromax basé sur le Cloud. La base de données contient plus
de 200 000 formules constam ment mises à jour. Le carros sier envoie la formule sélec tionnée à la Daisy Wheel 3.0 et peut vaquer à d’autres occupa tions pendant que la teinte se mélange, ce qui lui fait gagner jusqu’à deux heures par jour. Ce processus entièrement au tomatisé optimise la capacité de travail de l’atelier, ce qui permet d’augmenter le rende ment et de maximiser la pro ductivité.
Une
Cela fait maintenant plus de 4 ans et demi que Poppy a vu le jour dans la ville d’Anvers. En quelques années seulement, Poppy s’est éten du dans les villes de Bruxelles, Malines, aux aé roports de Zaventem, Charleroi et Anvers.
L’arrivée des voitures partagées à Gand permet trait aux utilisateurs de se déplacer tranquille ment dans la ville ainsi que d’en sortir facile ment pour rejoindre des endroits moins bien desservis par les transports en commun. Avec 4 grandes zones principales ainsi que 3 aéro
ports, Poppy vous accompagne pour tous vos trajets. Rendez-vous à l’aéroport ou dans une zone de votre choix grâce aux trajets inter-city vous permettant de commencer et de terminer votre trajet dans une des zones desservies par Poppy. Les trajets inter-city offrent de nom breuses possibilités, sans oublier, qu’un utilisa teur peut également voyager en dehors de ces zones, à travers la Belgique, pour autant qu’il ra mène le véhicule et termine son trajet dans une zone Poppy.
Collaborateurs
van de
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Tony De Clercq
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Editeur responsable
De Clercq
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MediaSurplus,l’éditeurdumagazine INFOGARAGE,accordeunegrande importanceaurespectdevotrevie privée.C’estpourquoinousappliquons lestermesdelaloiRGPD(Règlement généralsurlaprotectiondesdonnées), entréeenvigueurle25mai2018).Lefait derecevoircemagazinegratuitetdene
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