MOTOGP: QATAR | DOHA | PORTUGAL | ESPANHA | ENTREVISTAS EXCLUSIVAS
SÁBADO 9HOO NA
#20
A B R I L / M A I O | B I M E S T R A L | T H E G R E AT E S T M OT O R C Y C L E S P O R T S M A G A Z I N E
PORTUGAL CONTINENTAL - 4,50€
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Che opera d’arte la
SuperVeloce YAMAHA TRACER 9 / 9 GT | DUCATI SUPERSPORT 950 S | HONDA X-ADV | SUZUKI V-STROM 650 XT | NOVIDADES 2021
ÍNDICE 4
75.º Aniversário da Vespa
6
Triumph Scrambler 2021
10 12 14 20 26 34 42 46 50 54
Explore a história da Vespa, que comemora os 75 anos. Conheça as novas Triumph Scrambler, incluindo uma versão especial Steve McQueen. BMW R Nine T Veja o que tem para oferecer a gama BMW R NineT em 2021. Aprilia RS 125 e Tuono 125 As novidades desportivas da Aprilia para 2021, com as RS 125 e Tuono 125. Yamaha Tracer 9 A nova Yamaha Tracer 9 vista ao pormenor num artigo de fundo Motorcycle Sports. Honda X-ADV Mostramos ao detalhe a nova Honda X-ADV, uma mota que aplica o conceito SUV às duas rodas. MV Agusta Superveloce 800 A nostálgica MV Agusta Superveloce 800 em destaque num teste Motorcycle Sports. Ducati Supersport 950 S Um teste Motorcycle Sports que explora a fundo a Ducati Supersport 950 S. Ducati Scrambler Nighshift A Ducati Scrambler Nighshift chega ao mercado nacional e a Motorcycle Sports conheceu-a e apresenta-lhe os detalhes. Suzuki V-Strom 650 Em mais uma nova versão, a Suzuki V-Strom 650 renova-se e a Motorcycle Sports foi testá-la. Azores Rally Fomos à descoberta a ilha de São Miguel em duas rodas pelos troços do Azores Rally. Notícias MotoGP A atualidade do Mundial de MotoGP.
56
Entrevistas exclusivas
78
Arranque da época dos Mundiais MotoGP
96 98
EDITORIAL
Apresentamos-lhe uma série de entrevistas exclusivas: Miguel Oliveira, Jack Miller, Jonathan Rea, Kevin Benavides, Raúl Fernández e Remy Gardner. O rescaldo e principais incidências das quatro primeiras provas dos Mundiais de MotoGP, Moto2 e Moto3 – GP do Qatar, GP de Doha, GP de Portugal e GP de Espanha. Notícias desporto As mais recentes novidades da competição em várias modalidades. Arranque da época dos Mundiais MotoGP A atualidade do comércio e da indústria em linhas curtas.
FICHA TÉCNICA Proprietário - Full Fixtures Unipessoal Lda Sede - Rua do Rebolar nº3, 3dt, 2770-148 Paço de Arcos Director - Diogo de Soure Director Adjunto - Pedro Rocha dos Santos Jornalista - Simon Patterson Colaboradores - Bernardo Matias, Gonçalo Viegas, Fábio Fialho, Margarida Salgado Fotogra ia - Pedro Messias (Ensaios) Director de Arte - Rodrigues da Silva Impressão - GRAFISOL - EDIÇÕES E PAPELARIAS, LDA. Distribuição - VASP, DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES Tiragem - 10.000 ex. Periodicidade - Mensal Estatuto editorial em MotorcycleSports.net Preço - (IVA inc.): 4,50€ (Portugal Continental) ERC: N.º 127278 Depósito Legal: 455729/19
O
mercado animou durante o mês de Abril com 3374 unidades matriculadas de Ciclomotores, Motociclos, Triciclos e Quadriciclos, contra apenas 658 unidades no mesmo mês do ano passado, a registar um crescimento de 37,4 % em relação ao ano anterior no total de matrículas no primeiro quadrimestre de 2021. Confirma-se portanto a recuperação que afirma por um lado a regularização dos canais de distribuição das várias marcas . com os modelos de 2021 a chegarem aos concessionários e ao mercado e também o facto de que as motos continuam a ser uma alternativa de mobilidade mais segura face aos transportes públicos num contexto que continuamos a viver de pandemia embora com números de infectados e de novos casos tenham descido drasticamente graças à intensificação da vacinação da população estando perto de 3 milhões de cidadãos já vacinados e 1.2 milhões já com a segunda dose da vacina ( números a 11 de maio de 2021 ). A nova Campanha “ Vai de Moto” da ACAP, apoiada pela maioria das marcas do mercado, vem na altura certa reforçar a importância da utilização das motos como meio alternativo de mobilidade, mais seguro, económico e prático. A Motorcycle Sports continua a investir numa estratégia de comunicação múltipla onde o programa de televisão na Sport TV+ continua a atingir níveis de audiências surpreendentes continuando a ser a comunicação digital o nosso principal foco. Os dados de visitantes registados pelo portal SimilarWeb revelam mais uma vez a nossa liderança destacada, com mais de um milhão e meio de visitantes durante o mês de Abril de 2021, sendo líderes incontestáveis em dois importantes segmentos de mercado, no sector das Motos, obviamente, e também no sector do Desporto Motorizado que inclui os sites de desporto automóvel também. A partir de agora a revista Motorcycle Sports passa a ser uma edição bimestral, alternando com Edições especiais que iremos anunciar brevemente. Nesta edição do MCS publicamos uma série de novos testes de motos que são novidade deste ano e damos especial destaque a um modelo que celebra toda uma história de sucesso de uma marca na alta competição, a Superveloce da MV Agusta. Entretanto arrancaram várias competições nacionais e internacionais com destaque para o MotoGP, com Miguel Oliveira ainda a adaptar-se à nova KTM e aos novos pneus Michelin e o regresso de Marc Marquez, depois de um longo período de recuperação e destaque também para André Pires no MotoE. Também no mês de Maio arrancou o CNV com a primeira prova no Estoril onde destacamos o muito disputado Troféu de Naked Bikes com os pilotos das ZCUP e da TuonoCup a animarem a competição nacional de velocidade. No Estoril novamente de 28 a 30 de Maio teremos a 2ª Priova do Campeonato do Mundo de SBK . Esperemos que em breve possamos vir a ter público novamente a animar os circuitos e a apoiar todas as competições nacionais e internacionais. Pedro Rocha dos Santos Direção Editorial | MOTORCYCLE SPORTS | 3
NOTÍCIAS
A Vespa celebra o seu 75º aniversário
com uma série especial de modelos para 2021
D
e 23 de abril de 1946, data do registo da pa-
senvolvida especificamente para a nova série
tente, até 2021, são setenta e cinco anos de
como uma interpretação contemporânea dos tons
história durante os quais a Vespa percorreu as es-
em voga na década de 1940, uma cor que evoca a
tradas do mundo inteiro de uma forma totalmente
herança, o espírito inovador e o estilo amante da
nova. Um período que viu a Vespa liderar novas
moda da Vespa.
tendências em costumes sociais, música, cultura
Os painéis laterais e o guarda-lamas dianteiro exi-
jovem, a acompanhar o crescimento de países e
bem o número 75 num tom um pouco mais forte.
continentes e a se tornar num ícone atemporal, um
A versão 75th também apresenta um assento de
símbolo da vida contemporânea, um exemplo de
couro nobuk em cinza claro com acabamento em
estilo e da tecnologia italiana.
diamante, aros das rodas pintados em cinza e uma
Para comemorar o seu 75º aniversário a Vespa,
série de detalhes cromados.
como um verdadeiro cidadão do mundo, criou
O porta-bagagem traseiro, outra característica dis-
uma nova série especial, a Vespa 75th. O modelo
tintiva da Vespa 75th, também é cromado e inclui
Aniversário foi assim criado para a Vespa Prima-
uma bolsa redonda cujo formato reproduz o típico
vera ( nos modelos de 50, 125 e 150 cc) e para a
porta-roda suplente. Como todas as edições espe-
Vespa GTS (125 e 300 cc). Os novos modelos es-
ciais da Vespa, a série é identificada com uma placa
tarão disponíveis a partir de março de 2021. Uma
localizada atrás do protetor de perna e inclui um
oferta única, que também é apresentada no site
Kit de “Boas-Vindas” com um lenço de seda italia-
VESPA.COM e nas redes sociais da Vespa.
no, uma placa vintage da Vespa, um livro alusivo
A decoração da Vespa 75th é apresentada em
ao Aniversário e 8 postais com imagens da história
“Giallo 75th”, um original amarelo metálico. De-
da Vespa.
4 | MOTORCYCLE SPORTS |
NOTÍCIAS
Novas Triumph Scrambler 1200 XC e XE para 2021
e uma Edição Especial Steve McQueen
L
ançada pela primeira vez em 2018, a Triumph
tência de 90 CV às 7,250 rpm e um binário de 110
em duas rodas a Triumph decidiu produzir uma
Scrambler 1200 rapidamente se tornou um
Nm às 4.500 rpm. A nova geração de Scrambler
Scrambler 1200 Steve McQueen Edition, que
ícone de modernidade da Triumph, estabele-
1200 inclui também um novo sistema de escape
lhe é especialmente dedicada e que traz todas as
cendo uma nova referência na sua categoria gra-
que oferece uma melhor distribuição de calor. A
especificações da Scrambler 1200 XE de 2021,
ças às suas capacidades de pilotagem tanto em
versão de topo XE inclui 6 modos de condução,
e adiciona o seu próprio esquema de pintura
on-road como em off-road, à sua tecnologia de
suspensões Ohlins Showa totalmente ajustáveis
“Steve McQueen” assim como extensa lista de
ponta e a especificações excelentes com múlti-
e travões Brembo M50. Contam também com
acabamentos exclusivos.
plas opções de personalização .
Cornering ABS e Controle de Tração em Curva.
Com apenas 1.000 modelos Scrambler 1200
Nascida de uma linhagem inigualável da Triumph
A iluminação é Full LED e inclui Cruise Control
Steve McQueen Edition disponíveis em todo o
Scrambler, incluindo os primeiras motos de esti-
acionável a partir de um único comando. Conta
mundo, cada moto é individualmente numera-
lo Scrambler de produção do mundo, utilizadas
ainda com uma extensa lista de mais de 70 aces-
da e também apresenta uma assinatura de Steve
em muitas competições por pilotos lendários
sórios Triumph para a sua personalização.
McQueen gravada a laser. Para uma exclusivi-
como Bud Ekins e Steve McQueen, a nova geração participou também em várias competições
TRIUMPH SCRAMBLER 1200
dade ainda maior, cada moto vem com um certificado único de autenticidade informando o
off-road extremas, incluindo o Mexican 1000 , a
STEVE MCQUEEN - EDIÇÂO ESPECIAL
seu número VIN , com as assinaturas do CEO
Corrida de Bassella espanhola e até a Baja 500 de
Para celebrar uma das estrelas mais famosas do
da Triumph, Nick Bloor e também de Chad Mc-
Portalegre, demonstrando repetidamente a sua
mundo do cinema, Steve McQueen, conhecido
Queen, filho de Steve McQueen.
capacidade de liderança na classe.
pela sua paixão pelas motos e pela competição
As versões da Triumph Scrambler 1200 XE e XC de 2021 representam a última geração de uma das motos mais capazes e exclusivas do mercado, e um dos modelos de especificações mais altas da Triumph de todos os tempos. Um cruzamento genuíno e definidor de classe de dois mundos de motos, por um lado o estilo e caráter icónico de uma Triumph Neo Clássica, em combinação com a capacidade e as especificações de uma moto de aventura de topo. Atualizadas para 2021, juntamente com toda a linha Neo Clássica da Triumph, as novas Scrambler 1200 XC e XE apresentam uma evolução de motor Euro 5 que mantém toda a renomada po6 | MOTORCYCLE SPORTS |
NOTÍCIAS
Novas Triumph Street Scrambler de 2021
e Edição Limitada Street Scrambler Sand Storm
C
om todo o estilo personalizado da Street
LED, carregador USB e imobilizador
Scrambler, lançada em 2017, com um desem-
• Um primeiro intervalo de manutenção principal
penho emocionante, fácil de conduzir e confortá-
apenas aos 16.000 km
vel, com equipamentos de topo, a nova Triumph
A 2021 Street Scrambler está disponível em 3 es-
Street Scrambler 2021 sofre uma evolução global
quemas de pintura premium: o clássico Jet Black,
face ao modelo anterior e é agora homologada de
um novo Urban Grey contemporâneo ou o novo
acordo com o Euro 5, oferecendo um estilo mais
esquema de duas cores Matt Khaki e Matt Ironsto-
personalizado e premium. Paralelamente apre-
ne, apresentando novos gráficos de tanque distin-
senta uma edição exclusiva e limitada, a Street
tos e tem um PVP base de 10.800€ PVP e disponi-
Scrambler Sandstorm, com equipamento ainda
bilidade final de Abril
mais robusto e uma série de acessórios premium
• Novos suportes de farol de alumínio escovado
instalados de série incluindo um esquema gráfico
• Novo material de assento especial para a aventura
exclusivo Sandstorm.
• Novos finalizadores do corpo do acelerador
A NOVA EDIÇÃO LIMITADA STREET SCRAMBLER SANDSTORM
O motor bicilíndrico em linha sofre actualização
• Novos esquemas de pintura contemporâneos
É uma versão limitada a apenas 775 unidades
face ao Euro 5 e mantém um binário impressio-
• Travão dianteiro Brembo de alta especificação e
Sandstorm Edition em todo o mundo e inclui:
nante de 80 Nm às 3.250 rmp e uma potência
Suspensões invertidas de cartucho com 120mm de
- Certificado de autenticidade personalizado com
máxima de 65PS às 7.250 rpm sendo compatível
curso
o número VIN da moto
com carta A2 por meio da montagem de um kit
• Roda dianteira de 19 “ com Pneus Metzeler Tou-
- Novo esquema de pintura exclusivo e contempo-
adequado pelo revendedor.
rance mistos
râneo Sandstorm Edition
• Altura do assento acessível de 790 mm
- Acessórios Premium Triumph originais instala-
As versões de 2021 incluem
• Três modos de condução (Road, Rain e Off-
dos de série
• Novo painel lateral com placa numérica de alu-
-Road)
- A STREET SCRAMBLER SANDSTORM tem
mínio
• ABS e controle de tração comutáveis
um PVP base de 11.500€ PVP e disponibilidade
• Nova proteção de calcanhar
• Embraiagem com torque assistido, luz traseira •
em Junho de 2021
8 | MOTORCYCLE SPORTS |
NOTÍCIAS
R Nine T
R Nine T Pure
R Nine T Scrambler
R Nine T Urban GS Aniversário 40 Anos GS
R Nine T Urban GS
Gama BMW R NineT de 2021 C om um melhoramento no seu desempenho
Os novos modelos R nineT incluem agora ABS
Control) e controle de travão do motor (MSR).
geral, um toque no seu design e uma estética
Pro em combinação com DBC (Dynamic Brake
Outra nova opção é o Pack Conforto, composto
ainda mais irresistivel, estes são os novos modelos
Control) para maior segurança na travagem – que
por Modos de Condução Pro, Cruise Control e
BMW R nineT de 2021 que contemplam 4 versões
inclui função Cornering. Como caracteristica
Punhos aquecidos. As novas opções de ponteiras
distintas, - a R nineT, a R nineT Pure, a R nineT
standar conta agora um novo amortecedor com
de escape são igualmente novidade na gama de op-
Scrambler e a R nineT Urban G/S. Para a 2021, a
amortecimento dependente do curso (WAD), pro-
cionais individuais.
BMW Motorrad aprimorou a família R nineT com
porcionando maior conforto na suspensão e um
Destaque ainda para a “Edição 40 Anos GS” da
algumas modificações técnicas, além de ampliar a
melhor e mais prático ajuste da pré-carga da mola.
BMW R nineT Urban GS. Disponível apenas
gama de equipamentos de série e incluir uma lista
Os modos de condução “Rain” e “Road” agora
como versão limitada, este modelo exclusivo vem
ainda mais extensa de opcionais.
também estão incluídos de série.
num esquema de cores que lembra a lendária R
O motor Boxer está agora de acordo com os re-
Igualmente de série, os novos modelos R nineT
100 GS para marcar o 40º aniversário da família
quisitos Euro 5, monta novas cabeças de cilindro,
contam agora com farol e intermitentes de tecno-
GS da BMW Motorrad.
tendo passado por ajustes técnicos e visuais. A sua
logia LED. A gama alargada de equipamento de sé-
potência é agora de 109 cv às 7250 rpm, manten-
rie nos novos modelos R nineT é complementada
Os PVP’s base das BMW R Nine T de 2021 são:
do o binário máximo de 116 Nm às 6.000 rpm e
com uma ficha USB.
- R Nine T Pure
15.098 €
com uma curva de binário e potência mais pre-
Os modos de condução Pro com os modos adicio-
- R Nine T
17.791 €
sente desde regimes mais baixos - especialmente
nais "Dyna" para a R nineT e R nineT Pure e "Dirt"
- R Nine T Scrambler
15.592 €
na faixa entre 4000 e 6000 rpm – proporcionando
para o R nine T Scrambler e R nineT Urban G/S,
- R Nine T Urban GS
15.542 €
subidas de regime mais rápidas do que as do seu
estão agora disponíveis como novas opções indi-
- R Nine T Urban GS
antecessor.
viduais, assim como o DTC (Dynamic Traction
10 | MOTORCYCLE SPORTS |
Aniversário 40 Anos GS
18.072 €
NOTÍCIAS
Novas Aprilia RS 125 e Tuono 125 de 2021 P ara 2021 as Aprilia RS 125 e Tuono 125 são as
da Tuono 125 foram inteiramente renovadas para
em colaboração com a Bosch e montam disco de
únicas oitavo de litro exclusivamente “Made
torná-la mais compacta, embora ainda garantindo
300mm na dianteira com pinça radial. A estabili-
in Italy” cujas novas versões foram profundamen-
a proteção do ar típica de todas as versões de Tuo-
dade e a aderência nas curvas aumentam graças
te actualizadas, com um novo design, um motor
no. A Tuono 125 carrega consigo toda a paixão e
aos novos pneus Michelin, com o traseiro agora
mais potente, painel de informação totalmente
adrenalina da família Tuono em apenas 125 cc.
alargado para um 140.
digital, , nova unidade ECU e, como nas restan-
Para ambas as motos, o sistema de iluminação é
Os dois modelos são os únicos do segmento a
tes versões Aprilia, quadro exclusivo em alumínio
agora totalmente LED com intermitentes integra-
contarem com a opção de caixa com quickshift.
que proporciona maior eficácia na condução e
dos nos faróis.
Contam com um depósito de combustivel de 14,5
uma qualidade melhorada de todo o conjunto.
O novo motor monocilíndrico de 125cc refrigera-
litros e um compartimento debaixo do assento
A gama de motos desportivas Aprilia 125 sofre-
do a líquido está agora mais potente graças a uma
mais espaçoso que poderá incluir uma ficha USB.
ram um trabalho meticuloso de renovação para
cãmara de combustão redesenhada, com nova ad-
A Aprilia RS 125 está disponível em duas cores,
melhorar o desempenho, o acabamento, a segu-
missão e sistema de escape totalmente redesenha-
Aprilia Black e Sintesi Blue e também numa ver-
rança, a qualidade percebida e o equipamento
do. O motor tem agora maior binário nos baixos e
são especial GP Replica com esquema cromático
de série. Motos pensadas para a diversão absolu-
médios regimes e consumos mais baixos graças à
semelhante ao das motos de MotoGP. A Aprilia
ta, para os pilotos mais jovens e nascidas da ex-
adopção da injeção eletrónica da Marelli MIU G4
Tuono 125 está disponível em 3 cores: Aprilia
periência única acumulada pela Aprilia Racing
A RS 125 e a Tuono 125 também se destacam pelo
Black , Lightning White e Arrow Grey . Os PVPs
que, só na classe 125, conta com 10 Campeonatos
novo ABS avançado de dois canais, desenvolvido
ainda não são conhecidos.
Mundiais de Pilotos, 10 títulos de fabricante e 151 vitórias. A nova Aprilia RS 125 nasce a partir do património tecnológico da família RS que deram vida a referências de topo no segmento das desportivas como as Aprilia RSV4 e RS 660. A Aprilia RS 125 de 2021 é uma desportiva especialmente concebida para os pilotos mais jovens. A nova Tuono 125 é a moto naked desportiva de entrada na gama Tuono, conhecidas que são pelas imbatíveis Hypernakeds Tuono V4, símbolo de potência e controlo. As dimensões da parte frontal 12 | MOTORCYCLE SPORTS |
YAMAHA TRACER 9 E TRACER 9 GT
“ROADS OF LIFE”,
PELAS ESTRADAS DA VIDA AS CARACTERÍSTICAS ASSOCIADAS À SUA DESPORTIVIDADE E AO SEU SEGMENTO TOURING SÃO EVIDENCIADAS PELA PERFORMANCE E CARÁCTER DO MOTOR E DO SEU CHASSI, PELA DINÂMICA E ACESSIBILIDADE A UM UNIVERSO AMPLO DE UTILIZADORES, E PELA EMOÇÃO DA ADRENALINA CRIADA EM SER PROPRIETÁRIO DE UMA TRACER 9. A VERSATILIDADE E FACILIDADE SÃO NOTADAS, O QUE TORNA QUALQUER VIAGEM NUM MOMENTO DE PRAZER. TEXTO: MARGARIDA SALGADO / FOTOS: PEDRO MESSIAS E MARCA
E
m 2021 a Yamaha faz uma enorme aposta na evolução da Tracer 9 (antiga Tracer 900) fazendo várias melhorias a todos os níveis. Falando de números, desde 2015, data em que foi lançada, o crescente de vendas revela o sucesso do modelo. Estamos a falar de 20.000 unidades para atualmente se terem atingido aproximadamente as 70.000 unidades vendidas em toda a Europa, alcançando um market share de 44% no segmento das motos versáteis. É considerada uma Sport Turing de médio porte, o que faz com que seja uma ótima aposta da marca tanto para mobilidade urbana, como para passeios de fim de semana ou até mesmo grandes viagens, não fosse a sua frase de lançamento “Roads of Life”, que podemos traduzir por “Estradas da Vida”.
MOTOR Uma das principais novidades é o seu motor CP3, bastante mais flexível e mais desportivo que o da versão anterior. Com 889cc de cilindrada nos seus 3 cilindros e redefinido pelo sistema de acelerador ride-by-wire debita agora mais 6% de torque que a sua versão anterior, atingindo um binário máximo de 93Nm às 10.000 rpm e mais 3% de potencia agora com 87,5kw as 10.000 rpm. A cereja no topo do bolo são os 9% a mais de eficiência, tendo consumos a rondar os 5L/100km, com menos emissões poluentes que na versão anterio,r sendo agora homologado de acordo com a norma Euro 5.
EVOLUÇÃO DO CHASSIS O chassi de aluminio é mais leve, mais resistente, mais rígido e mais estável para 14 | MOTORCYCLE SPORTS |
proporcionar uma condução mais dinâmica. Para além destas característitas o centro de gravidade desta moto foi recentrado graças a uma melhor distribuição de massas. A montagem do motor sofreu uma reposição na vertical de 5º e o braço oscilante foi aumentado em 64mm contribuindo para a tornar bastante mais equilibrada e bastante mais estável em linha recta a alta velocidade.
RODAS, JANTES E TRAVÕES O peso das jantes foi reduzido para menos 1000g por conjunto graças à adopção de uma nova tecnologia de produção. Monta pneus Bridgstone Battlax t32 GT, específicos para esta moto, de forma a prolongar a sua duração, garantir estabilidade e aderência e para serem utilizados sem condicionantes em todas as condições metereológicas. Uma das evoluções mais importantes nesta moto é efectivamente o peso, e no sistema de travagem não é diferente. Foram retiradas 40g tanto no disco traseiro como no sistema ABS de marca Bosch.
TESTE EFETUADO COM:
| MOTORCYCLE SPORTS | 15
YAMAHA TRACER 9 E TRACER 9GT
SUSPENSÕES Monta suspensões Kayaba ajustáveis evidenciando na dianteira os 39mm a menos no seu comprimento mas mantendo o mesmo curso de 130mm.
aerodinâmico, colocadas de forma a não interferirem com as vibrações do chassi. A iluminação é totalmente em LED e está disonível em 2 opções cromáticas , Redline e Tech Kamo.
ELECTRÓNICA
TRACER 9GT
Tem 4 modos de condução, mode 1: Sharpest response, mode 2: standart riding, mode 3: milder response, mode 4: low grip. No controle eletrónico monta agora uma nova unidade IMU de medição de inércia, que actua no controlo de tração, controlo de deslizamento e levantamento da roda e ainda no anteriormente referido ABS. Não nos podemos esquecer do cruise control muito útil e fundamental para diminuir a fadiga em viagens mais longas. O painel é um TFT a cores 3,5 polegas de fácil leitura e manuseamento intuitivo.
As diferenças acentuam-se nesta versão e as suspensões foram o principal foco, pois monta suspensões semi-ativas de marca Kayaba e ajustáveis eletronicamente. A versão GT da Tracer 9 inclui 3 níveis de controlo de tração, controlo de potencia/aceleração e níveis de ajuste de suspensão. Inclui ainda luzes em curva, Quickshift, assento mais confortável e 10 níveis de punhos aquecidos. Está disponível em 3 cores distintas: Icon Performance, Tech Kamo e Redline. A Yamaha dispõe de um catálogo extenso de extras opcionais para a sua Tracer 9 e alguns Packs pré-configurados segundo o objectivo da sua utilização: Pack Sport, Pack Travel e Travel Pro
CARACTERÍSTICAS E EXTRAS Nesta versão a Yamaha conseguiu retirar 1kg face à versão anterior e registar apenas 193,5 Kg a seco, de forma a melhorar a agilidade da sua Tracer 9. Outra das apostas é o conforto, o guiador foi reposicionado e o assento de origem ficou com menos 15mm face a versão anterior, ou seja, com 81mm sendo que, tem 2 posições em que a segunda é de 82,5mm, facilitando o acesso dos pés ao chão e permitindo uma utilização mais abrangente de diferentes estaturas de utilizadores O vidro é ajustável manualmente e neste campo tem alguns extras para a protecção aerodinâmica. O depósito tem a capacidade de 18,7 L, o que com uma condução responsável, permite realizar cerca de 350km. Outra grande novidade relativamente aos extras este ano é a homologação das 3 malas de viagem com 30L, num formato bastante mais
TESTE DE CONDUÇÃO - OPINIÃO O convite da Yamaha Portugal levou-nos a terras de Itália para a apresentação das novas Tracer 9 e Tracer 9 GT. Em concordância com o seu slogan de lançamento “Roads of Life” foram escolhidas as magnificas e verdejantes paisagens da Toscania, que permitiram que esta experiência fosse de facto enriquecedora. A nova Tracer 9 apresenta-se esteticamente mais elegante e mais desportiva, até porque os olhos “também comem”, mas o mais importante viria a seguir. Iniciámos o contacto na Tracer 9 GT. O motor apresenta-se divertido, redondo e de fácil compreensão, respondendo lindamente em qualquer altura, diria que mais reactivo desde os baixos regimes do que nas anteriores versões, o que lhe confere o sensação de diversão acres-
AS CONCORRENTES
BMW F 900 XR 895 cc/105 CV/219 kg/11.700 €
16 | MOTORCYCLE SPORTS |
MV Agusta Turismo Veloce 798 cc/110 CV/191 kg/16.900 €
Triumph 850 Spor t 888 cc/85 CV/192 kg/11.450 €
TESTE EFETUADO COM:
| MOTORCYCLE SPORTS | 17
YAMAHA TRACER 9 E TRACER 9GT
YAMAHA TRACER 9 E 9GT
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
3 cilindros em linha 12 válv. DOHC 890 cc 119 cv @10.000 rpm 93 Nm @ 7.000 rpm 3 cilindros paralelos DOHC 4 Válvulas / Cil. líquida 78 mm x 62,1 mm Elétrico 11.5 : 1 Sim / ignição TCI
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
6 Velocidades sincronizada sim Versão GT húmida, multi-disco por corrente selada
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA
TRAVÕES
TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Deltabox tipo Diamante alumínio 25 º KYB / Semi-activa na versão GT 130 mm Amortecedor KYB regulável 137 mm Duplo Discosemi flutuante 298 mm 4 pistons opostos Disco de 245 mm pinça 1 piston ABS e Cornering ABS
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
Jante alumínio fundido 17" 120-70/17 Jante alumínio fundido 17" 180-55/17 Bridgestone Battlax T32 GT
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO
4 Modos IMU 6 eixos ABS , SCS, LIF e BC sim TCS 3 níveis
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
2175 mm 885 mm 1470 mm 1500 mm 810/825 mm 135 mm 18 Litros 213/220Kg versão GT n.d. Kg
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO n.d. / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro 5 * Informação de consumos de fábrica
CORES 2020 / PVP CORES
Tech Kamo / RedLine / Icon Performance na GT
PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
11.150 €/13.850 € versão GT
EQUIPAMENTO UTILIZADO
Blusão Macna, Calça Macna, Capacete HJC
18 | MOTORCYCLE SPORTS |
cida. No início da experiencia optámos pelo modo em que as suspensões são menos rígidas e aqui é de evidenciar o conforto. Confesso que tive dúvidas se ia numa moto ou num camião com banco de amortecedor hidráulico. A desvantagem deste modo é que em curva há que ser mais ajuizado. Mas falando em não ter juízo , rapidamente quis desfrutar daquelas belas e sinuosas estradas da Toscana, optando pelo modo mais firme e desportivo da suspensão “et voilá”, o seu comportamento mais Sport Adventure não deixa ninguém indiferente. Sistema de travões a cumprirem na perfeição. Nota-se bastante a aposta na diminuição e recolocação de massas. A moto apresenta-se ainda mais ágil e de fácil de conduzir. Ao contrário das críticas anteriormente por mim apontadas sobre a (falta de) aposta na eletrónica da Yamaha, aqui recebi uma chapada de luva branca e pois a Yamaha decidiu aprumar-se na reta da meta para concorrer com os demais gigantes da industria. Um dos extras que não dispenso em dias frios
são os punhos aquecidos, e esta moto apresenta 10 níveis. Apesar de os achar imprescindíveis, apelidei-os de “from zero to toast” (do zero até torrar). Após um breve período para almoço faço um downgrade e troco para a Tracer 9, a versão base. A Yamaha efetivamente acentuou as diferenças entre os dois modelos, apresentando a diferença mais evidente nesta versão mais simples no sistema de suspensões. A conclusão que pude tirar é que a Versão 9 standard não consegue ter o conforto e desempenho da GT e que a GT consegue acentuar o caráter desportivo da 9. Na decisão entre as duas versões haverá que avaliar se a diferença de preço compensa a exclusividade e o equipamento extra oferecido pela versão GT considerando o objectivo da sua utilização e o budget disponível. O conceito Sport Adventure da nova Tracer 9 agora renovado continua continua a afirmar os seus modelos como dos mais versáteis do mercado com uma relação difícil de bater na Qualidade/ Desempenho/ Preço.
HONDA X-ADV
A EVOLUÇÃO DO CONCEITO
SUV DE 2 RODAS O CONCEITO SUV, FOI CLARAMENTE ASSUMIDO NA CRIAÇÃO DA HONDA X-ADV, QUANDO HÁ 5 ANOS ATRÁS A HONDA APRESENTOU O MESMO, SURPREENDENDO O MERCADO COM UM MODELO ABSOLUTAMENTE INOVADOR. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS E MARCA
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TESTE EFETUADO COM:
D
e facto, se associarmos a mobilidade prática proporcionada por uma scooter, ao conforto e autonomia de uma versão Maxi de grande cilindrada, com a capacidade de enfrentar todo o tipo de estradas e caminhos, aumentando ainda mais a sensação de liberdade associada ao andar de moto, aproximando o seu potencial de utilização ao das grandes motos do segmento Adventure, define-se em teoria uma nova realidade em duas rodas, realidade há muito explorada no sector dos automóveis onde o conceito SUV está amplamente adotado.
EVOLUÇÃO DO CONCEITO PARA 2021 A nova versão 2021 agora apresentada da Honda X-ADV recebe uma actualização completa, tanto na sua estética como no seu motor e ciclística, mas também na sua electrónica. A adopção de um sistema de acelerador Ride by Wire oferece 4 modos de condução standard, mais um modo personalizável, um novo sistema de controlo de binário, tornando a entrega de potência mais linear e progressiva. O quadro foi redesenhado e as suspensões com curso aumentado. Do ponto de vista ergonómico a nova X-ADV mantém a estética futurista da sua versão anterior, de linhas angulosas mas mais estilizadas e foi dada especial atenção ao desenho do assento, mais perfilado na sua dianteira permitindo o acesso mais facilidado dos pés ao chão.
IMAGEM DE EXCLUSIVIDADE RECONHECIDA De facto a sua imagem mantém-se disruptiva e marca a personalidade e originalidade do modelo de forma inequívoca. A sua estética impactante provoca sempre reações de admiração e poucos não reconhecem de imediato que estão perante uma X-ADV da Honda. A frente da moto está totalmente redesenhada e os faróis duplos LED apresentam agora luzes de presença diurna DRL integradas. A versão que a Honda nos disponibilizou trazia montados alguns opcionais que reforçam a sua imagem SUV e de moto pronta para tudo. As proteções laterais e os faróis adicionais são normalmente componentes que vemos mon-
tados nas grandes Maxi Trail e os poisa-pés de enduro, colocados entre as plataformas habituais das scooters e os estribos do pendura reforçam e potenciam a sua condução fora de estrada facilitando uma pilotagem na habitual posição de pé nas motos de Enduro e Adventure. A designação da X-ADV como “moto” e não scooter, neste caso até nos passa a sair de forma natural o que revela o reconhecimento do seu potencial de utilização, compatível normalmente com motos e não scooters.
MOTOR MAIS POTENTE E PROGRESSIVO A Honda para 2021 fez evoluir os seu bicilíndrico paralelo de 745 cc e, apesar de estar agora homologado com o Euro 5, conseguiu um ganho de potência de cerca de 4 CV e um regime mais alto de rotação em 600 rpm, sobretudo graças a melhoramentos realizados no comando das válvulas e na maior eficiência conseguida na admissão e escape. A caixa viu as suas 3 primeiras velocidades encurtadas garantindo uma melhor resposta do motor, sendo que as restantes 3 velocidades mais longas para aumentar a utonomia, diminuindo consumos. A caixa DCT de embraiagem dupla pareceu-nos ter uma evolução no seu desempenho, mais suave e menos ruidoso, sobretudo na gestão das passagens de caixa nas velocidades mais baixas tornando a sua condução mais suave e progressiva.
CICLÍSTICA O novo quadro da X-ADV de 2021 foi totalmente redesenhadoo e oferece agora uma maior rigidez do conjunto contribuindo para a diminuição do peso da moto, que apesar de tudo continua a superar os 230 Kg, garantindo maior facilidade de chegar com os pés ao chão. As suspensões dianteiras invertidas de 41mm ganharam 20mm em curso e são ajustáveis em extensão e pré-carga. Os 120mm de curso à frente e atrás oferecem um compromisso equilibrado face ao seu potencial de utilização e aportam algo mais de conforto na sua condução face por exemplo à sua irmã mais estradista e apresentada este ano, a Forza 750. | MOTORCYCLE SPORTS | 21
HONDA X-ADV
TRAVÕES - RODAS E PNEUS A X-ADV monta pneus mistos Bridgestone Battlax de dimensão generosas, 120 na frente com jante raiada tubeless de 17” e 160 atrás com jante igualmente raiada tubeless de 15”. A jante dianteira de 17” contribui para uma maior estabilidade em estrada e um comportamento de maior precisão e aderência em curva. Fora de estrada revelaram-se à altura do desafio sendo pneus no entanto 80/20, ou seja 80% estrada e 20% fora de estrada, penalizados pelo peso da moto na condução offroad. Os travões montam discos duplos na dianteira de 296mm com pinças de 4 pistons e revelaram um bom tacto e progressividade. Pormenor que destaco é o facto de eu pessoalmente ter adoptado, desde os primeiros modelos com caixa DCT da Honda e sobretudo nas Africa Twin, a utilização do travão traseiro ( manete esquerda ) como se fosse “embraiagem” permitindo através da sua doseação um maior controle e progressividade no arranque da moto. De qualquer forma a nova caixa DCT da X-ADV vem com um desempenho muito mais progressivo que a anteriores pelo que essa “manobra” acaba por se tornar desnecessária. Electrónica de ajuda à condução mais completa A nível de ajudas electrónicas a X-ADV conta agora com 4 modos pré programados, Standard, Rain, Gravel e Sport assim como um modo extra User personalizável. Também o sistema HSTC de controle de binário garante uma maior suavidade na entrega de potência e é ajustável em 3 níveis. Estávamos especialmente curiosos conhecer o comportamento das ajudas electrónicas sobretudo em utilização OffRoad. O modo Gravel pare-
ceu-nos ainda algo intyerventivo em termos de controle de tração pelo que optámos por no modo user o desligar mantendo potência máxima e alguma intervenção do ABS para compensar a falta de pneus de tacos e o resultado foi muito satisfatório, destacando a filosofia SUV da X-ADV.
EQUIPAMENTO Os acabamentos são de excelência como é habitual na Honda. Destaque para o conforto do assento e a capacidade aumentada de bagagem debaixo do mesmo, cabendo perfeitamente um capacete integral, onde encontramos uma luz de cortesia e uma tomada usb. O painel TFT a cores de 5” contém toda a informação necessária, muito semelhante ao da Africa Twin sendo a navegação mais simples do que nesta última. Os novos faróis LED dianteiros contam agora com sistema DRL de iluminação diurna integrado nos mesmos, embora a lei portuguesa seja omissa em relação aos mesmos e obrigue a circular sempre com os médios acesos. Os poisa-pés opcionais de offroad montados no modelo que nos foi cedido são uma mais valia imprescindível, sobretudo para condução em pé fora de estrada, no entanto o facto desta versão não ser retrátil, dificulta a colocação dos pés no chão e o acesso ao descanso lateral. Existem no mercado opções de pois-pés enduro para a X-ADV que são retráteis pelo que recomendamos a montagem das mesmas. A Rodar - Experiência na condução da moto Uma moto que se afirma como um SUV de duas rodas e com a responsabilidade de uma marca líder como a Honda obriga-nos a levar muito à séria o teste que iríamos levar a cabo e colocar à prova os atributos que justificam
carregar consigo esse mesmo conceito. Ainda para mais sendo uma scooter com ambição de disputar mercado com as motos de um segmento muito específico, neste caso as Adventure, obrigava-nos a não ter complacência na forma como iríamos testá-la. Nesse sentido decidimos partir para esta experiência como se de uma moto Adventure Touring se tratasse, das que montam roda 17”
CONCORRÊNCIA / ALTERNATIVAS Uma vez que não existe concorrência directa dentro do conceito Maxi Scooter SUV considerámos alternativas com um desempenho semelhante ou aproximado, não sendo obviamente do mesmo segmento, mas mantendo algumas características comuns como a caixa DCT, um peso semelhante e a polivalência de utilização, sendo no caso da mesma marca:
Honda NC 750 X DCT 745 cc/58,5 CV/224 kg/9.000 €
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Honda Forza 750 745 cc/58,5 CV/235 kg/11.500 €
Honda CRF1100L Africa Twin DCT 1084 cc/102 CV/236 kg/15.800 €
TESTE EFETUADO COM:
PREÇO, CORES E OPÇÕES A X-ADV de 2021 vai estar disponível nos esquemas cromáticos seguintes: - Vermelho Grand Prix (novo) , Preto Graphite, Prata Metalizado Mate Beta e Cinzento Pérola Mud pelo preço base de 12.300 €. PACKS OPCIONAIS DISPONÍVEIS Adventure Pack: Extensões das protecções de punhos, barras de protecção, farois de nevoeiro, deflectores de vento para as pernas e poisa-pés off-road Travel Pack: Smart Box e malas de transporte laterais (com encaixes em alumínio e bolsas de transporte internas), bolsa para consola central e punhos aquecidos Style Pack: Fixações de guiador e travão de parque maquinados, paines de estrado melhorados e tampas laterais
na dianteira, mais orientadas para rodar em estrada mas coerentes inclusivamente com o tipo de pneus que montam, mistos 80/20, que já referimos anteriormente. Assim sendo selecionámos um percurso que começaria por rodar em zonas urbanas, depois em estradas nacionais e em auto-estrada e finalmente em todo-o-terreno. Em percursos urbanos e sub-urbanos a X-ADV revela-se como a referência em matéria de Maxi-Scooters, mantendo todas as características da facilidade que é conduzir uma scooter, com uma caixa automática que colocada no modo Road nos permite manter uma condução suave e saídas rápidas nos semáforos graças às relações curtas de caixa nas 3 primeiras velocidades. O maior volume do espaço de bagaem permite-nos aí colocar o capacete sempre que estacionamos e a facilidade de ajuste do pára-brisas, em 5 posições, permite-nos regular o mesmo rapidamente só com uma mão e ajustá-lo para posição mais conveniente em função da necessidade. Mais
confortável que uma scooter do seu segmento graças aos 120mm de curso das suspensões permitem um aumento de conforto nas ruas de piso mais irregular. Facilmente chegamos com os pés ao chão graças ao novo perfil dianteiro do assento. Já em em auto-estrada as relações mais longas da 4ª, 5ª e 6ª velocidades permitem-nos rodar em regimes de motor mais baixos e diminuir consumos. A proteção aerodinâmica é excelente neste caso ajudada por dois defletores laterais opcionais montados na versão que nos foi cedida. O conforto do pendura é também uma referência graças à enorme superfície disponível para o mesmo e o facto de que neste caso com a montagem dos poisa-pés de enduro os mesmos poderem ser utilizados pelo acompanhante e garantirem um acréscimo de conforto nas viagens mais longas. Em termos de consumo recordo que com acaixa DCT e no modos Road cheguei em tempos a conseguir realizar, num desafio que nos foi colocado pela marca numa apresentação em
2017, o consumo de 2,4 L aos 100 Kms. Em percursos simuosos de serra e em modo Sport conseguimos manter um ritmo alto jogando com a caixa DCT nas reduções à entrada das curvas para sairmos mais rápido nas mesmas. A aderência dos pneus Battlax é excelente e a estabilidade em curva foi ainda melhorada graças à maior rigidez do chassi e ao facto da X-ADV montar roda de 17” na dianteira o que faz com que o seu comportamento se assemelho muito ao de uma moto normal e não uma scooter. Finalmente chegámos ao desafio máximo que era o de levar a X-ADV para fora de estrada. Escolhemos obviamente um percurso compatível com o perfil offroad da X-ADV, como referimos anteriormente, como se de uma Adventure Tourer se tratasse ou seja por exemplo uma Honda NC750 com caixa DCT , que por sinal monta precisamente a mesma motorização na sua versão DCT embora não conte com o modo Gravel nas ajudas electrónicas e apenas com modo USER para | MOTORCYCLE SPORTS | 23
HONDA X-ADV
HONDA X-ADV
GOSTÁMOS
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
2 cil. Em linha 8 válv. SOHC 745 cc 58,5 cv @ 4.750 rpm 69 Nm @ 4.750 rpm 2 cilindros paralelos SOHC 4 Válvulas / Cil. líquida nd mm x nd mm Elétrico 10.7 : 1 Electrónica PGM-FI
-
Versatibilidade Conforto Conforto Proteção aerodinâmica
A MELHORAR - Peso na dianteira - Espaço debaixo do assento - Preço
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
DCT 6 Velocidades automática n.d. DCT Dupla embraiagem por corrente
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA
TRAVÕES
TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Tipo diamante em aço tubular em aço 27 º
13,2 Litros
nos permitir algum ajuste para rodar for a de estrada. Os estradões onde rodámos eram essencialmente de saibro com alguma pedra solta mas também com alguns tramos de areia e outros com lama, por isso tivemos situações múltiplas para testarmos o comportamento da X-ADV em OffRoad. Arrancámos em modo Gravel mas rapidamente passámos para o modo User deixando a potência no máximo e retirando o control de tração mas mantendo uma intervenção mínima do ABS para garantir maior controle da dianteira. O peso da frente da moto alías foi aquilo que mais notámos na condução for a de estrada, a obrigar-nos a manter um ritmo alto para a mesma não afundar nos tramos de areira. Aqui a posição em pé proporcionada pela colocação dos estribos de Enduro é imprescindível pois permite-nos colocar mais peso atrás na moto aligeirando a dianteira e garantir um maior controle do conjunto, deslocando o nosso corpo em cima da moto e distribuindo o meso á frente ou atrás segundo as circunstâncias.
236 Kg n.d. Kg
CONCLUSÃO
Invertida 41mm n/ajustável 120. mm Amortece. ProLink ajust. Pré-carga 120 mm Duplo Disco flutuante 296 mm Pinças de 4 pistons Disco de 240 mm Pinça de 1 piston 2 Canais
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
Jante alumínioraiada17 MC x3,5"" 120-70/17 Jante alumínio raiada 15 MCx4,5" 160-60/15 Bridgestone Battlax
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO
Rain, Road, Sport, Gravel e User ABS 2 Canais sim
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
2215 mm 940 mm 1370 mm 1590 mm 820 mm 165 mm
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 3,6 L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro 5 * Informação de consumos de fábrica
CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
Red/ Black/ Silver/ Grey 12.300 €
EQUIPAMENTO UTILIZADO
Blusão Macna, Calças Macna, Botas Falco, Capacete Nexx
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No final pudémos concluir que o conceito SUV está perfeitamente ilustrado e comprovado no desempenho da X-ADV, moto que define um estilo próprio, que podemos definir como híbrido e que não tem para já concorrência directa no mercado. Aliás o seu sucesso comercial é inequívoco, justificado pela originalidade da sua estética e
pela abrangência do seu conceito e utilização. Se no objectivo de mobilidade comtempla ter uma moto polifacética que poderá estar à altura de desafios múltiplos e ser a sua companheira em mil aventuras , sejam em estrada sejam fora da mesma, sozinho ou acompanhado, a X-ADV é uma proposta que deve ser contemplada em termos de investimento. Não sendo a melhor moto/scooter em nenhuma das suas vertentes de utilização, a versatilidade do seu conceito e o desempenho que a mesma demonstrou em múltiplas situações não deixa lugar para dúvidas sobre a sua capacidade e potencial. A sua estética pode não ser consensual e até um pouco alternativa, e o seu preço algo alto tendo em conta outras alternativas, no entanto devemos considerar que a X-ADV, como SUV de duas rodas que é, acaba por ser uma espécie de um 3 em 1 uma espéce de “canivete suíço” com uma componente de múltipla de utilização. No ano passado fizemos a N2 numa X-ADV versão 2020 e podemos afirmar que em viagem é de um enorme conforto e com consumos contidos. Fora de estrada tem créditos conquistados inclusivé em competições internacionais de renome tendo alcançado a vitória à geral da Classe 2 nos 7.000 Kms do super exigente Rally de Gibraltar em 2019. Se tivesse que imaginar um personagem de ficção que se identificasse com a X-ADV poderia arriscar sugerir talvez um McGIver do futuro, dada a capacidade que a X-ADV demonstrou em abraçar e superar todos os desafios que lhe colocámos.
MV AGUSTA SUPERVELOCE 800
INSPIRAÇÃO NOSTÁLGICA
SUPERVELOCE BY MV AGUSTA
QUANDO VISITEI EM 2018 O STAND DA MV AGUSTA NA FEIRA DE MILÃO FUI SURPREENDIDO PELA PRESENÇA DA SUPERVELOCE 800, MODELO QUE ESTAVA EM DESTAQUE NO ESPAÇO DA MARCA ITALIANA E QUE CONCENTRAVA A ATENÇÃO DE TODOS OS QUE PASSAVAM PELO CENÁRIO MONTADO EM REDOR DA MESMA, CUJA ILUMINAÇÃO FAZIA DESTACAR AS LINHAS SUAVES E ELEGANTES DA SUA ESTÉTICA RETRO, SENSUALMENTE ACARICIADAS PELAS BELAS MODELOS ITALIANAS QUE A RODEAVAM. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / MODELO: MARINA OLIVEIRA / FOTOS: PEDRO MESSIAS
I
nspirados pela experiência sensorial que retivemos dessa manhã vivida em Milão, decidimos desafiar a MV Agusta para nos ceder uma Superveloce e podermos recriar esse momento numa apresentação do modelo que iríamos realizar para o nosso programa de televisão transmitido todos os sábados na Sport TV onde damos sempre destaque especial a um determinado modelo que oportunamente decidimos ensaiar. A MV Agusta aceitou de imediato o desafio tornando-se nossa cúmplice e enviou desde Itália uma Superveloce para que pudessemos realizar o que nos propunhamos. Na apresentação e teste da moto procuraríamos refletir a sua essência e os principios que serviram de inspiração na sua concepção. A Superveloce não esconde a sua personalidade “Racer” sobretudo se percebermos que por debaixo da sua imagem neo-clássica está uma ciclística de topo e o conhecido e vibrante motor tricilíndrico que montam as superdesportivas 800 da marca. Para podermos honrar a dupla personalidade da Superveloce, por um lado vestida como se de uma verdadeira dama do passado se tratasse,
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quase uma peça de art-déco, e por outro lado uma animal tecnológico pronto para atacar ferozmente qualquer circuito de velocidade, decidimos criar duas abordagens, uma glamorosa que se iria desenvolver indoor e especialmente concebida para o programa de televisão e outra mais dinâmica a explorar todo o potencial desportivo escondido por detrás de uma capa de nostalgia. É esta segunda vertente que procuramos retratar no ensaio que levámos a cabo. Primeiro é preciso dizer-vos que não é todos os dias que recebemos via transporte especial uma moto deste calibre enviada por uma marca de enorme prestígio para realizarmos um teste da mesma. Assim foi com entusiasmo e orgulhosos pelo reconhecimento da MV que na Motorcycle Sports demos as boas vindas a Signorina Superveloce. Tirá-la do camião de transporte com todo o cuidado foi um privilégio, apenas nos esquecemos de estender a passadeira vermelha. Teste de imediato, check de eventuais danos colaterais, zero, logo seguido de arranque da mesma, uma vez confirmado o combustível, pegou à primeira ( em transportes
TESTE EFETUADO COM:
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MV AGUSTA SUPERVELOCE 800
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TESTE EFETUADO COM:
internacionais muitas vezes há que retirar todo o combustível das motos ). “Day one” da produção foi dedicado a filmagens e a começar a sentir o comportamento da italiana… a posição de condução é marcadamente desportiva, chegada à frente, com as mãos numa posição baixa consequência da colocação dos avanços, talvez ligeiramente menos exigente que nas Super-desportivas F3. Assento duro mas espaçoso, pés colocados numa posição alta mas não demasiado recuados. Na frente pouca proteção aerodinâmica devido à pouca dimensão da bolha, talvez aqui fizesse sentido a colocação de uma écran de bolha dupla como os utilizados nas motos de competição do passado já que estaria totalmente em sintonia com o estilo retro da Superveloce. A sensação de exclusividade é total e ninguém fica indiferente à presença da Superveloce. A fluidez das suas linhas e a simbiose perfeita de uma estética retro com tecnologia de ponta é perfeita. Destaque especial para o farol redondo dianteiro perfeitamente integrado na aerodinâmica vintage da carenagem frontal da Superveloce. Outro pormenor de equilíbrio nas suas linhas e de inspiração e mestria dos designers italianos é a forma e desenho da baquet traseira, que termina no farol traseiro também redondo…simplesmente bela. A estética retro da metade superior da Superveloce contrasta de imediato com a imagem de tecnologia de ponta que emana dos restantes componentes. O quadro de trelissa suporta um motor tricilíndrico de alto desempenho e potência tendo em conta a cilindrada do mes-
mo. As três ponteiras refletem uma imagem icónica dos motores tricilíndricos da MV e o ruído que as mesmas emanam em alta rotação revelam a sua origem na alta competição, motor que integra uma cambota de rotação inversa para compensar a resistência do efeito giroscópico, contribuindo assim para uma maior agilidade do conjunto.
MOTOR O tricilíndrico da Superveloce é o mesmo da F3 800, com uma potência máxima de 148 CV às 13.000 rpm e um binário de 88 Nm às 10.600 rpm, valores que indicam de imediato onde este motor gosta de rodar, lá em cima. E é precisamente nos altos regimes que o ruído emitido pelas 3 ponteiras é mais impressionante, quase que uma moto de alta competição. Quem pense em rodar em regime de passeio esqueça pois este motor abaixo das 3.000 rpm parece adormecido e emite ruídos estranhos como que a avisar-nos para rodar o punho. Definitivamente uma moto bipolar, uma estética de “museu” com uma alma de “circuito”. A caixa com Quickshift funciona na perfeição, ajudada pelo sistema de auto “blipper” que faz subir as rotações nas reduções para o regime ideal para fazer entrar a mudança abaixo. Os 4 modos de condução possíveis alteram o comportamento e resposta do motor sendo o modo Race aquele que menos entrega tem nos baixos regimes, pelo que rodámos quase sempre em modo Sport, sendo o mais suave o modo Rain.
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MV AGUSTA SUPERVELOCE 800
CICLÍSTICA As suspensões dianteiras invertidas de 43mm da Marzocchi são totalmente ajustáveis embora numa moto deste preço e exclusividade talvez fizesse sentido incluir suspensões semi-activas. Dado o seu temperamento desportivo as suspensões têm um setup como seria de esperar algo firme, ideal para rodar rápido em estradas de bom piso sendo que damos por nós a fazer slalom entre irregularidades no asfalto para evitar impactos mais violentos no nosso “chassis”. O quadro apresenta um nível de rigidez de acordo com o regime de utilização previsto para a Superveloce ou seja, quanto mais “veloce” melhor o seu comportamento, atacando as curvas com o desenho de trajectórias perfeitas e beneficiando da enorme elastici30 | MOTORCYCLE SPORTS |
dade do seu motor à saída das mesmas, onde a nossa posição mais sobre a frente da moto nos transmite uma maior sensibilidade sobre o comportamento da mesma.
trema inclusivamente terão um comportamento aceitável num qualquer Trackday que queiramos participar com a Superveloce.
TRAVÕES
Os acabamentos são excelentes, como seria de esperar numa versão tão exclusiva e especial como a Superveloce. A combinação de cores tem obviamente inspiração nas motos de competição da MV com que Giacomo Agostini conquistou inúmeros títulos Mundiais. As jantes maquinadas em alumínio com acabamento dourado escuro são belíssimas e dão um toque de distinção ao modelo. O painel TFT a cores é um elemento de tecnologia contemporânea que contrasta com a imagem retro da Superveloce. Porém a sua leitura é algo complicada quando o sol incide
As pinças radiais Brembo são as mesmas que a sua irmã F3 monta e o seu desempenho é excelente e de bom tacto não tendo porém ABS em curva, razão pela qual a travagem é regulada directamente pela nossa pressão na manete e sensibilidade, ou seja, nada de novo e igual a sempre. Depois de mais de meia década a pilotar motos não será a falta de uma “eletróniquice” que irá condicionar o desempenho ou avaliação do comportamento da moto. Os pneus Pirelli Rosso Corsa 2 proporcionam excelente aderência em condução ex-
ELECTRÓNICA
TESTE EFETUADO COM:
directamente no mesmo. Os espelhos colocados na ponta dos avanços são discutíveis, particularmente não gosto pois retiram mobilidade no meio do transito, se bem que a Superveloce não é uma moto com que queiramos realizar trajectos urbanos mas a sua colocação retira-nos demasiada visão da estrada. Os intermitentes “hightech” embora estilizados também não combinam demasiado com a estética neo-clássica da moto. A bolha de écran dianteiro é algo minimalista sobretudo para condutores de estatura mais elevada e expõe-nos demasiado ao vento, penalizando a excelente aerodinâmica da moto.
CONCLUSÃO A MV Agusta Superveloce é para todos os efeitos um exercício de estilo, uma peça de | MOTORCYCLE SPORTS | 31
MV AGUSTA SUPERVELOCE 800
MV AGUSTA SUPERVELOCE
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
3 cil. em linha, 12 válv. DOHC 798 cc 148 cv @ 13.000 rpm 88 Nm @ 10.600 rpm 3 cilindros paralelos DOHC 4 Válvulas / Cilindro líquida 79 mm x 53.3 mm Elétrico 10.7 : 1 Electrónica PGM-FI
GOSTÁMOS - Estética - Motor em alta - Desempenho desportivo
A MELHORAR - Colocação dos espelhos - Dureza da suspensão - Proteção aerodinâmica
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
6 Velocidades manual bi-direcional Deslizante por corrente
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
SUSPENSÕES
Trelissa de aço alumínio n.d.
Marzochi Invertida 43mm ajustável CURSO SUSP. DIANTEIRA n.d mm SUSPENSÃO TRASEIRA Amortecedor Sachs ajusável CURSO SUSP. TRASEIRA n.d. mm SISTEMA ELETRÓNICO Ducati SkyHook system SUSPENSÃO DIANTEIRA
TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Duplo Disco flutuante 320 mm Pinças Brembo radiais de 4 pistons Disco de 220 mm Pinça de 2 piston Sim
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
Jante alumínio maquinada 17" 120-70/17 Jante alumínio maquinada a17" 180-55/17 Pirelli Rosso Corsa 2
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR ABS CONTROLE DE TRAÇÃO
Rain, Road, Sport, Gravel e User ABS 2 Canais sim
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPAC. DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
n.d. mm n.d. mm n-d. mm 1380 mm 830 mm n.d. mm 16,5 Litros 173 Kg n.d. Kg
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 5 L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro 4 * Informação de consumos de fábrica
CORES / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
Red/ silver versão testada 20.802 €
EQUIPAMENTO Blusão Macna, Calças RSW, Botas Falco, Capacete Nexx
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design nostálgico e neo-clássico, genialmente conseguida e que esconde por detrás de si uma ciclística de grande prémio adaptada para o comum dos mortais e para uma utilização mais civilizada. A Superveloce é para todos os efeito uma superdesportiva, com uma ciclística de topo e um motor que exibe tecnologia directamente vinda da alta competição. A sua “roupagem” clássica confere-lhe caracteríticas únicas que definem o seu próprio segmento. Os quase 3.000 euros de dierença para a versão F3 serão justificáveis ? Caberá a cada um realizar essa análise e chegar a uma conclusão, na certeza porém que a Superveloce não é apenas mais uma desportiva da MV, é uma referência única a todo um passado desportivo da marca agora celebrado de forma magistral numa combinação perfeita de uma estética retro com tecnologia de vanguarda.
PREÇOS, CORES E OPÇÕES Actualmente a MV Agusta Superveloce 800 está disponível em duas versões , a Versão normal, aquela que ensaiámos, nas cores Agostini, vermelho e cinza, com um PVP 20.802 euros e a Versão S da Superveloce na cor branca, que inclui jantes raiadas, com o PVP de 23.702 euros. Existe ainda uma Edição Limitada “Alpine Edition” com as cores da Alpine Racing com o PVP de 36.562 euros.
AS CONCORRENTES
Honda CB 1000 R 998 cc / 143 CV / 213 Kg / 13.350 €
MV Agusta F3 800 798 cc / 148 CV / 173,3 Kg / 18.074 €
Suzuki Katana 999 cc / 147,5 CV / n.d Kg / 13.999 €
DUCATI SUPERSPORT 950 S TEMPERAMENTO V2 RACING
NUMA DESPORTIVA
DESDE QUE A DUCATI LANÇOU OS MOTORES V4 NAS SUAS SUPERDESPORTIVAS TOPO DE GAMA QUE OS TRADICIONAIS V2 TESTASTRETTA PARECEM TER FICADO PARA SEGUNDO PLANO. NO ENTANTO A DUCATI ENCONTROU FORMA DE PRESERVAR UM PASSADO HISTÓRICO GLORIOSO RELACIONADO COM O SEU BICILÍNDRICO EM L E GANHAR PROTAGONISMO ASSOCIANDO UM NOVO CONCEITO DE DESPORTIVA FÁCIL AO TEMPERAMENTO RACING DOS SEUS TESTASTRETTA. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS E MARCA
S
upersport 950 foi apresentada em 2017 mas a versão de 2021 sofreu uma evolução importante, aproximando-se em estética às Ducati Panigale, ganhando mais ajudas electrónicas graças à adopção de uma Unidade de Medição de Inércia de 6 eixos e evoluindo em termos de conforto de utilização para se afastar da maior exclusividade desportiva das suas irmãs Panigale, nomeadamente da Panigale V2, aquela que já ensaiámos anteriormente e que monta igualmente um motor Testastretta mais potente. O conceito da Supersport 950 ganha abrangência e versatilidade em termos de utilização, sendo uma desportiva fácil, que permite rodar no dia a dia ou realizar pequenas viagens com algum conforto e ainda alinhar num qualquer TrackDay e rodar de joelho no chão, envergonhando muitos dos restantes participantes.
CONTACTO Não há dúvida que a versão 2021 da Supersport ganhou em estética que está agora muito mais colada às Panigale, sobretudo na frente com os novos faróis LED e luz DRL integrada mas também as carenagens lat34 | MOTORCYCLE SPORTS |
erais sofreram também alguma evolução no sentido de dissiparem melhor o calor do motor. Posso adiantar que o efeito de dissipação é efectivo e melhorou mesmo bastante em relação à Panigale V2. Versão 2021 da Supersport 950 S A versão que testámos foi a versão S da Supersport 950 na cor Branco especial 2021, também disponível no tradicional vermelho Ducati e que difere da versão standard nas suspensões Ohlins que monta de 48mm em vez das Marzochi de 43mm, também estas totalmente ajustáveis ( com amortecedor Sachs na traseira )
MOTOR O motor é o conhecido Testastretta que a marca utiliza também nos modelos Hypermotard 950 e Multistrada 950, que mantém a cilindrada de 937cc do anterior embora o modelo se designe agora de 950, debita 110 CV às 9000 rpm e atinge um binário máximo de 93 Nm às 6500 rpm . Para 2021 tanto o sistema de admissão como de escape foram revistos para que o modelo pudesse ser homologado de acordo com as exigências do Euro 5.
TESTE EFETUADO COM:
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DUCATI SUPERSPORT 950 S
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TESTE EFETUADO COM:
Face ao motor da Panigale V2 pareceu-nos mais redondo apesar da menor potência graças ao facto de 80% do seu binário estar disponível desde os baixos regimes, permitindo acelerar desde baixas rotações sem passar demasiado caixa e sem sentirmos o motor a “bater”. À medida que sobe de rotação começamos a sentir a sua origem de décadas de aposta da Ducati nos seus motores bicilíndricos de distribuição desmodrómica que tantos sucessos desportivos trouxeram para a marca italiana. Podemos assumir que o desempenho do motor está totalmente em sintonia com o conceito “friendly “ da Supersport tendo uma entrega de potência linear e “redonda” nos médios regimes, onde mais é necessária numa
utilização diária, sendo que a partir das 7.000 e até às 9.000 rpm, onde atinge o valor de máxima potência, revela o seu comportamento mais agressivo com um som cheio e entusiasmante, próprio de um motor habituado a rodar nos melhores circuitos do mundo.
CICLÍSTICA – QUADRO E SUSPENSÕES A versão S da Supersport que testámos monta umas soberbas suspensões Ohlins de 48mm totalmente ajustáveis e que fazem a diferença para as suspensões Marzocchi da versão standard. O seu comportamento é obviamente exemplar em qualquer circunstância, mesmo em estradas de piso irregular o desempenho das suspensões é excelente com uma leitura
perfeita do asfalto e perdoando muitas situações que numa outra desportiva se pagariam com o castigo do nosso próprio “chassi”. As suspensões aportam um desempenho extra de todo o conjunto num equilíbrio acertado com a rigidez do quadro e ajudado pela intervenção das ajudas electrónicas que incluem agora ABS em curva proporcionando trajectórias perfeitas e compensando o binário em aceleração à saída de cada curva. Poderemos questionar-nos se a diferença de preço entre a versão normal e a versão S se justifica tendo em conta que a mesma reflete apenas as diferentes suspensões que os dois modelos montam, Ohlins versus Marzocchi com Sachs, mas depois da experiência que nos proporcionou a versão S com a possi-
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DUCATI SUPERSPORT 950 S
bilidade de podermos acertar a mesma para rodarmos em circuito com um desempenho extremo, ficamos a pensar se valerá pena fazer o downgrade para a versão menos sofisticada poupando cerca de 1.700 eur.
TRAVÕES, RODAS E PNEUS Em matéria de travagem a Ducati delega essa missão nuns competentes Brembo Monobloco com pinças radiais de 4 pistons que actuam em dois discos de 320mm, combinação que montava já a versão anterior da Supersport e que mostrou estar à altura do se desempenho, mostrando enorme eficiência e efectividade na travagem, ajudada agora por nova eletrónica, proporcionando um nível de segurança adequado ao conjunto e às suas características. Destaque para o conjunto traseiro com jante e monobraço, elemento de exclusividade e ape-
lo estético. A aderência e comportamento dos Pirelli Diablo Rosso 3 está também ao nível da versatilidade de utilização e desempenho da Supersport, podendo mesmo mostrarem estar à altura de rodar em circuito num qualquer Trackday.
ELECTRÓNICA E AJUDAS À CONDUÇÃO Neste campo houve evolução em relação ao modelo anterior já que na versão 2021 a Ducati incluiu um IMU – Unidade de Medição de Inércia de 6 eixos da Bosch que mede constantemente em micro segundos todos os parâmetros relativos à moto actuando e corrigindo os valores de intervenção das diferentes ajudas electrónicas no pacote EVO que inclui ABS em curva, Controle de Tração com 8 níveis, Controle de Cavalinho com 4 níveis e ainda o Quickshift bi-direcional.
GOSTÁMOS
- Abrangência do conceito - Facilidade de condução - Estética arrebatadora - Motor e ajudas electrónicas - Sofisticação da ciclística
A MELHORAR
- Proteção aerodinâmica - Alternativas de cor na versão standard
A Supersport 950 inclui ainda 3 modos de condução com parâmetros pré definidos, Sport, Touring e Urban tanto de intervenção das ajudas como de entrega de potência , sendo que os modos Sport e Touring têm potência máxima e o modo Urban apenas 75CV com ajuste mais suave do acelerador Ride by Wire. Existe ainda a possibilidade de ajuste e personalização dos vários modos alterando os diferentes parâmetros pré-estabelecidos, nomeadamente colocando em off o controle de tração e o ABS, podendo em qualquer momento voltar à parametrização standard. Equipamento – Painel de Informação e acabamentos O novo painel a cores de 4.3” providencia uma 38 | MOTORCYCLE SPORTS |
TESTE EFETUADO COM:
leitura correcta da informação e a navegação nos diferentes menus está facilitada pela boa colocação e ergonomia dos botões com um setup bastante completo e semelhante ao das suas irmãs mais potentes. O écran dianteiro
é facilmente ajustável em altura com apenas uma mão e em andamento, subindo ou baixando em 50 mm. A percepção de qualidade dos acabamento é alta, como se espera de uma moto Ducati. O
assento está mais confortável e é garantia de podermos rodar por mais Kms sem desconforto embora limitados por uma autonomia reduzida consequência de um depósito de combustível de apenas 16 litros. A posição
Ducati Panigale V2 955 cc / 155 CV / 176 Kg / 17.795 €
Kawasaki Ninja1000SX 1043 cc / 142 CV / 235 Kg / 15.390 €
CONCORRÊNCIA
Aprilia RS 660 659 cc / 100 CV / 183 Kg / 11.650 €
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DUCATI SUPERSPORT 950 S
DUCATI SUPERSPORT 950 S
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
2 cil. En L 8 válv. SOHC 937 cc 110 cv @ 9000 rpm 93 Nm @ 6500 rpm 2 cilindros em L Desmodromic 4 Válvulas / Cil. líquida 94 mm x 67.5 mm Elétrico 12.6:1 Electrónica PGM-FI
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
6 Velocidades manual sim bi-direcional Multi Disco Deslizante por corrente
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA
TRAVÕES
TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Trelissa em aço em aço 24º Invertida 48mm Ohlins ajustável 130 mm Amortecedor Ohlins ajustável 144 mm / monobraço Duplo Disco flutuante 320 mm Radial monobloco Brembo 4 pistons Disco de 245 mm Pinça de 2 piston 2 Canais
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
Jante alumínio 17 - 3,5"" 120-70/17" Jante alumínio 17 - 5,5" 180-55/17" Pirelli Diablo Rosso 3
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO
Sport, Touring e Urban, personalizaveis ABS Cornering, Anti Wheelie DTC EVO c/ IMU 6 eixos Bosch
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
n.d. n.d. n.d. 1478 mm 810 mm n.d. 16 Litros 210 Kg 184 Kg
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 5.6 L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 Euro 5 * Informação de consumos de fábrica
CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
2 cores na versão S : Red e White 13.545 € / Versão S 15.245 €r
EQUIPAMENTO UTILIZADO
Fato Macna, Capacete NEXX, Botas Falco
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alta dos avanços favorece também uma postura mais direita e confortável, tornando a Supersport mais utilizável e menos radical.
CONCLUSÃO O conceito por detrás da concepção da Ducati Supersport não é apenas revivalista, pois para além de renovar a aposta na configuração bicilíndrica que tornou famosa a marca torna-a agora mais acessível a um target mais jovem e menos experiente ou para aqueles Ducatistas que pretendam uma desportiva menos radical e mas utilizável no dia a dia.
A Supersport 950 S carrega consigo toda a sofisticação e prestígio de uma Ducati, num conceito mais “utilizável” tornando-a mais acessível e apetecível a um universo alargado de potenciais interessados. Por um custo acessível, considerando ser uma desportiva Ducati, podemos ter na nossa garagem uma moto de topo, com enorme sofisticação nos seus componentes no caso da Versão S, que integra o último grito em termos de ajudas electrónicas e que exibe uma configuração estética muito próxima das topo de gama da marca, as Ducati Panigale.
PVP’S E CORES DISPONÍVEIS 2021
A Ducati Supersport 950 está disponível na sua versão standard apenas na cor Ducati Red sendo que a versão S está ainda disponível na versão Branca sendo os seus PVP’s os seguintes: - Ducati Supersport 950 13.545 € - Ducati Supersport 950 S 15.245 €
DUCATI SCRAMBLER NIGHTSHIFT
PURA
DIVERSÃO BASEADA NAS PROFUNDEZAS DA NOITE, A DUCATI LANÇA PARA O MERCADO UMA NOVA VERSÃO DA LINHA SCRAMBLER. PARA OS MAIS DISTRAÍDOS, A FAMÍLIA SCRAMBLER É UMA MARCA PRÓPRIA DENTRO DA CASA DE BORGO PANIGALE, LANÇADA EM 1962 BASEADA NAS MOTOS DE ESTRADA ALTERADAS PARA O DESERTO. EM 2021 A MARCA ITALIANA DESCONSTRÓI O CONCEITO E LANÇA ESTA VERSÃO., COM UM AR MAIS REBELDE, MAIS URBANO E CITADINO. ASSIM SE PODE DIZER QUE TEM CHARME DE CAFÉ RACER E ESPIRITO DE SCRAMBLER, COM DETALHES CLÁSSICOS MAS ALMA DESPORTIVA. TEXTO: MARGARIDA SALGADO / FOTOS: PEDRO MESSIAS
D
em um motor de motor bicilíndrico a 90º de 803 cc refrigerado a ar em conformidade com o Euro 5, podemos então assumir que é bastante mais eficiente. Apresenta-se com uma potência 53,6 kW Às 8250 rpm e um binário 66,2 Nm) às 5750 rpm, que promete um desempenho bastante diferente do que estamos habituados.
SUSPENSÕES, RODAS E TRAVÕES Numa Scrambler/Cafe Racer moderna subestimar as suspensões é um erro e a Ducati surpreende novamente com uma escolha que para muitos tem passado ao lado, mas é uma marca que tem superado as expectativas – suspensões Kayaba, conjuntamente com jantes raiadas 18 e 17 e pneus mistos Pirelli MT60. Para a acabar, apresenta disco de 330mm à frente e 245mm na traseira, mas é o ABS em curva que vem acrescentar alguma eletrónica a esta moto.
DESIGN Vou dar real ênfase à estética nesta moto. A criação da casa Borgo Panigale não deixa ao acaso detalhes de sofisticação. Pormenores 42 | MOTORCYCLE SPORTS |
TESTE EFETUADO COM:
como o guiador do tipo dragbar, banco plano e espelhos reforçam a aparência e imagem de estilo Café Racer. O depósito de combustível é em aço em forma de gota com painéis laterais intercambiáveis em alumínio e tampas das correias em alumínio com acabamento maquinado. Tem pormenores de motos costumizadas como a ausência de guarda lamas traseiro, que digamos de passagem, dá-lhe um ar bastante rebelde. A iluminação é parte integrante do design escolhido. É totalmente em LED e é de ter especial atenção, principalmente às luzes de mudança de direção em forma tubular.
ELETRÓNICA Este segmento de motos, talvez com a justificação de alguma deferência à apresentação das scramblers originais, têm deixado pormenores uteis esquecidos. A Painel LCD é bastante simples mas suficiente, e tem como novidade este ano a indicação da mudança engrenada e o nível de combustível, o que melhora substancialmente a sua funcionalidade. A altura é aproximadamente de 80 cm ao assento e pesa 180kg, mas com o centro de gravidade muito baixo, o que faz com que seja super ágil. | MOTORCYCLE SPORTS | 43
DUCATI SCRAMBLER NIGHTSHIFT
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
2 cil. En L 4 válv. SOHC 803 cc 75 cv @ 8250 rpm 66.2 Nm @ 5750 rpm 2 cilindros em L Desmodromic 2 Válvulas / Cil. Ar 88 mm x 66 mm Elétrico 11:01 Electrónica 50mm corpo de inj.
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
6 Velocidades manual Não Multi Disco Deslizante hidraulica por corrente
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
SUSPENSÕES
Trelissa em aço em aço 24º
SUSPENSÃO DIANTEIRA Invertida 41 mm Kayaba CURSO SUSP. DIANTEIRA 150 mm Kayaba ajust. SUSPENSÃO TRASEIRA Amortecedor Pré-carga CURSO SUSP. TRASEIRA 150 mm
TRAVÕES
TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Disco flutuante 330 mm Pinça 4 pistons Disco de 245 mm Pinça de 1 piston Bosh Cornering
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
Jante alumínio Raiadas 18- 3,5"" 110-80/18" Jante alumínio raiadas 17 - 4,5" 180-55/17" Pirelli MT60 RS
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO
n.d. ABS Cornering Bosch sim
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
2100 mm 867 mm 1060 mm 1445 mm 798 mm 114 mm 13,5 Litros 196 Kg 180 Kg
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 5.2 L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 120 g/Km - Euro 5 * Informação de consumos de fábrica
CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
Aviator Grey 11.145€
EQUIPAMENTO UTILIZADO
Blusão Macna, Calça Macna, Capacete HJC
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A RODAR Todos nós temos preferências, empatias e gostos pessoais que muitas vezes vão para além das características técnicas, números e opiniões dos demais. Ser mulher neste meio poderá ser o melhor dos dois mundos, e por mais que a tentativa seja uma comunicação para todos, a perspetiva é nitidamente diferente. Revejo-me sempre a falar para a maioria, para os que procuram ter efetivamente
opções de escolha, e para aqueles que ainda estão colados à imagem da Ducati de embraiagens a seco e motorizações com poucas baixas, de difícil entendimento, é hora de mudar de ideias e esta moto é um exemplo disso. Vai encontrar um motor redondo, cheio, com saída nas baixas e em altas rotações. Por palavras vai ser difícil descrever o entusiamo e o quanto me diverti com as moto. É até politicamente incorreto dizer, mas não consegui
TESTE EFETUADO COM:
andar a não fazer gincana na cidade, de tão ágil que é. É uma moto que está em todo o lado. Na cidade só tem uma desvantagem, que é o seu guiador mais largo. A funcionalidade a pagar para a estética, mas até isso tornou-se um desafio e não o trocava. A único ponto critico construtivo que tenho a fazer, para futuros melhoramentos é apenas a caixa,
gostava que fosse mais assertiva. Um ponto a acrescentar é que a diversão paga-se, e se puxar por ela, não é propriamente económica. A aerodinâmica é surpreendente para uma moto que não tem proteção alguma. Adoro as placas laterais de número ao estilo Flat Track e a cor cinza é a única opção e define-se como
"aviator grey". As conclusões finais não podiam ser melhores e se me permitem a minha modesta opinião, acabou por ser uma das motos mais divertiras de conduzir que tenho experimentado. Um motor cheio, sistema de travagem sem nada a apontar, suspensões ótimas, e muita agilidade na sua condução, no final dou-lhe nota 10.
Yamaha XSR 700 689 cc / 75 CV / 186 Kg / 7.9750 €
Honda CB 650 R 649 cc / 95 CV / 207 Kg / 8.950 €
CONCORRÊNCIA
Triumph Street Twin 900 cc / 65 CV / 198 Kg / 9.200 €
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SUZUKI V-STROM 650 XT
EM EQUIPA GANHADORA
NÃO SE MEXE EM 2004 A SUZUKI LANÇOU PARA O MERCADO A PRIMEIRA V-STROM 650 QUE FOI UM ENORME SUCESSO TANTO EM PORTUGAL COMO LÁ FORA E DESDE ENTÃO TÊM SIDO FEITAS ALGUMAS ATUALIZAÇÕES RELATIVAMENTE À ELETRÓNICA E AO FACELIFT REALIZADO MAS MANTENDO SEMPRE A SUA PLATAFORMA ORIGINAL. ATUALMENTE ESTAMOS NA 3ª GERAÇÃO DESTA SUZUKI E AS NOVIDADES DESTACAM-SE NO MOTOR EM CONFORMIDADE COM O EURO5, E NAS DIFERENÇAS ACENTUADAS ENTRE A VERSÃO NORMAL E A VERSÃO XT, MAIS VOCACIONADO ESTA ÚLTIMA PARA FORA DE ESTRADA. TEXTO: MARGARIDA SALGADO / FOTOS: PEDRO MESSIAS
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TESTE EFETUADO COM:
É
um motor cheio de provas dadas relativamente à sua fiabilidade de 2 cilindros com 645cc e não sendo super potente a sua configuração em V a 90º porta-se lindamente em baixas rotações. Tem 71 CV de potência às 8800 rpm e um binário de 62Nm às 6500 rpm e apesar de ser um motor antigo a Suzuki tem conseguido mantê-lo atualizado sendo que este ano a novidade é o facto de estar em conformidade com o Euro 5. Verifica-se com esta atualização consumos e emissões poluentes mais baixas. O consumo declarado é de apenas 4 lt./100 km. Outra boa novidade é estar disponível em 35kw
de forma a ser conduzido por encartados A2. A caixa tem 6 velocidades, tem controlo de tração e abs, mas o último não é possível desativá-lo.
proteção de mãos e a proteção de motor. Tem dois discos 310 mm com dois pistons na dianteira e 260mm na traseira com um pinça de um piston.
SUSPENSÕES, RODAS E TRAVÕES
CARACTERISTICAS, EQUIPAMENTO E CORES
A suspensão dianteira é uma forquilha convencional com 150mm de curso e na traseira tem mono-amortecedor regulável na pré-carga da mola com 160mm e curso. O ajuste é feito de uma forma fácil e acessível, como deveriam estar em todas as motos. Uma das diferenças entre a versão normal e a xt são rodas raiadas com pneus tubeless, a
O deposito tem 20 Litros e 83 cm de altura do chão ao assento com um peso de 216Kg. Apresenta apenas luz LED no farol traseiro.
A RODAR A palavra que guia a continuidade desta moto e deste motor é fiabilidade. Talvez por essa
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SUZUKI V-STROM 650
MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO
2 cil. Em V 90º 4 válv. DOHC 645 cc 71 cv @ 8800 rpm 62 Nm @ 6500 rpm 2 cilindros n.d. 2 Válvulas / Cil. Líquida 81 mm x 62,6 mm Elétrico 11.2:1 Electrónica
TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL
6 Velocidades manual Não Multi Disco Deslizante hidraulica por corrente
QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO
Berço duplo aço em aço 26º
SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA
TRAVÕES
TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS
Forquilha telescópica 150 mm Amortecedor regulável pré-carga 150 mm Duplo Disco 310 mm Pinça 2 pistons Disco de 260 mm Pinça de 1 piston sim
JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS
19" 110-80/98" 17" 150-70/17" -
AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR OUTROS CONTROLE DE TRAÇÃO
n.d. ABS sim, 2 níveis e off
DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPACIDADE DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO
2275 mm 835 mm 1405 mm 1560 mm 830 mm 170 mm 20 Litros 216 Kg n.d. Kg
CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 4.1 L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 94 g/Km - Euro 5 * Informação de consumos de fábrica
CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.
Cinza metálico, Amarelo 9.199 €
EQUIPAMENTO UTILIZADO
Blusão Macna, Calça Macna, Capacete HJC
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razão a Suzuki contra a evolução que a rodeia continue a apostar nela. O motor responde bem em baixas rotações, é redondo e equilibrado, não é propriamente uma novidade mas é sempre bom relembrar. As suspensões e amortecedores cumprem na estrada, e provavelmente é a opinião que interessa há maior parte dos utilizadores. Para os mais corajosos no fora de estrada aconselho alguma cautela. O curso não é extraordinário para grandes aventuras mas não ficará mal servido nos estradões da planície alentejana. Conclusões também relativamente ao offroad, o abs não desliga, portanto todo o cuidado. Outra condicionante que pode ser alterada é a proteção de motor, que de serie é plástico. A moto não é muito alta mas não a achei muito ágil em movimentos lentos ou na maneabilidade de pés no chão, já em andamento não senti os seus 216Kg. A iluminação em LED é um pormenor que já podia ter sido resolvido pela marca de Hamatsu. Se está à espera de uma mota de emoções aqui vai encontrar o oposto. Existem 2 tipos de relações na vida e esta é estável, equilibrada, calma, segura e confortável para viagens duradouras sozinho ou acompanhado.
CONCORRÊNCIA
Honda NC750X 745 cc / 57,8 CV / 214 Kg / 8.300 €
TESTE EFETUADO COM:
A Suzuki nos últimos anos têm estado calma nos seus lançamentos. Esperamos ansiosamente que os rumores de um novo motor bicilindrico em linha paralelo venham alegrar os nossos passeios.
CORES DISPONÍVEIS E PVP
Kawasaki Versys 650 649 cc / 67 CV / 217 Kg / 8.590 €
Yamaha Tracer 7 689 cc / 74 CV / 196 Kg / 8.795 €
O facelift deste ano inclui as novas cores apresentadas: Amarelo, Preto/Vermelha e a Cinza metálico. O seu PVP é de 9.199 euros s/despesas e iva incluído. | MOTORCYCLE SPORTS | 49
AZORES RALLYE
UMA AVENTURA
A SER REPETIDA OS AÇORES HÁ MUITO QUE SÃO UM DESTINO DA MINHA PREFERÊNCIA PESSOAL E ONDE JÁ TIVE O PRIVILÉGIO DE PASSAR PERÍODOS DE FÉRIAS E DESLOCAR-ME TAMBÉM EM VIAGENS DE TRABALHO, MAS PODER VISITAR S. MIGUEL DE MOTO É UMA EXPERIÊNCIA TOTALMENTE DIFERENTE, SOBRETUDO NUMA MOTO COM CAPACIDADE DE REALIZAR PERCURSOS FORA DE ESTRADA E PODERMOS CHEGAR A LUGARES QUE DE OUTRA FORMA DIFICILMENTE PODERÍAMOS ACEDER. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: ORGANIZAÇÃO
A
Ilha de São Miguel em especial oferece-nos uma paisagem deslumbrante, de uma natureza exuberantemente verde, preservada e cuidada pelos açorianos num reconhecimento e respeito por um património natural que é seu e que procuram partilhar no seu enorme esplendor. E foi nessa perspectiva, a de explorarmos todo o potencial que os Açores têm para poderem ser vividos em duas rodas, que aceitámos o convite da Longitude 009 para participarmos no Azores Rallye 2021, um passeio organizado pelo seu mentor, Filipe Elias, que percorre muitos dos troços das especiais do Rally dos Açores e nos leva por outros caminhos apenas possíveis de aceder a pé, de bicicleta ou neste caso de moto. Este convite veio na melhor altura pois a Motorcycle Sports tinha entretanto iniciado conversações com o Turismo dos Açores no sentido de propor a promoção do Arquipélago como destino de privilégio para ser conhecido de moto e promovermos todo esse potencial através do programa que produzimos e transmitimos na Sport TV+ todos os sábados inserido na rubrica “Viagens na Minha Terra “. Assim foi também com o apoio da ATA-Associação de Turismo do Açores / Visit Azores que pudemos realizar esta viagem de prospeção, antecipando
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uma potencial vinda com a nossa equipa de produção para realizar algumas peças nos locais de maior interesse e potencial para serem visitados de moto. A organização, já muito rodada nestas aventuras, fez chegar as motos dos vários participantes, um grupo de cerca de 30 riders entre os quais 3 corajosas participantes do sexo feminino, com a devida antecipação sendo que a viagem de barco custa cerca de 200 euros ida e volta, informação para quem queira começar a fazer contas para levar a sua mais que tudo numa próxima viagem inesquecível aos Açores. A Motorcycle Sports paralelamente teve o também o privilégio de poder contar com o apoio da Honda Motor Portugal, que disponibilizou à chegada e através do Concessionário Oficial da marca em Ponta Delgada uma Honda Africa Twin. Chegámos antes dos restantes participantes e pessoalmente fiquei alojado no Hotel Marina Atlântico, no centro de Ponta Delgada, hotel conhecido pelas suas políticas de sustentabilidade e respeito pelo meio ambiente. Nos 2 dias que antecederam o inicio de Rally pude reunir com responsáveis da ATA e fazer um primeiro reconhecimento da Ilha perspectivando os percursos previstos para os 3 dias que se seguiriam. No briefing que antecedeu o evento foi-nos
comunicado pela organização que consequência da imponderabilidade metereológica e das previsões que tínhamos do tempo para os próximos dias e que apontavam para alguma instabilidade com períodos de chuva alternados com bom tempo, a organização iria cada manhã decidir o melhor trajecto no sentido de evitarmos o mau tempo. É que São Miguel tem esta particularidade, numa zona da ilha pode estar a chover torrencialmente e em outra zona mesmo ao lado estar um sol radiante, por isso há que navegar à vista e saber ler as condições que nos rodeiam para escolher o melhor caminho.
O grupo de participantes foi dividido em dois, não só para existir um maior controle por parte da organização como também para que os mais rápidos e mais experientes em OffRoad pudessem rodar a um ritmo superior. Como o nosso objectivo era o de “reconhecimento” optámos por rodar no primeiro dia no Grupo mais “civilizado” e no segundo dia, por sugestão da organização, no 2º Grupo, o mais atrevido. No primeiro dia do evento iríamos em direção ao nordeste da ilha de São Miguel passando
pela Lagoa de São Brás, onde pudemos fazer uma paragem de descompressão e confraternização, tendo percorrido a especial dos Graminhais e passado pelo Pico da Vara. Depois de um almoço num restaurante no Nordeste seguimos para a etapa da tarde que incluiria o troço da especial da Tronqueira, outra passagem mítica do Rally dos Açores. No final do primeiro dia ainda houve tempo para fotografias de grupo junto à belíssima Lagoa das Furnas seguindo posteriormente para Ponta Delgada. Na 2ª Etapa no sábado, integrado já no Grupo 2 mais experiente, o percurso foi inverso ao do primeiro dia e os dois grupos rumaram para a zona oeste da Ilha de São Miguel, passando pelo Pico da Pedra, depois descendo a Feteiras e terminando na Lagoa das Sete Cidades onde tivemos o privilégio de conhecer melhor a origem vulcânica do Arquipélago e a sua formação geológica. Na etapa do 2º dia passaram-se duas peripécias que vale a pena referir. A primeira e por estar a rodar a um ritmo superior com o Grupo 2 e por conveniência e distração estar a rodar com uma Topcase que me tinha sido entregue com a Africa Twin de cortesia, num troço a subir com sucessivas valas e sem me aperceber, a Topcase abriu-se e fui espalhando ao longo do percurso tudo o que se encontrava dentro mesma. Quando cheguei ao topo alguém me chamou à atenção e confirmei que tinha tudo desaparecido de dentro da mala. Estava disposto a regressar ao início do troço para tentar recolher o que tinha perdido quando os companheiros que circulavam atrás de mim começam a chegar e cada um a entregar-me as várias peças que ao longo do percurso tinha ido semeando… foi uma risota geral e lá parti com mais cuidado e menos entusiasmo não fosse o mesmo voltar a acontecer. ( mochila às costas é básico... pois claro )
Logo a seguir e depois de arrancarmos da Lagoa das Sete Cidades um companheiro numa KTM teve um problema na sua moto e a mesma não arrancou mais. O grupo juntou-se para tentar solucionar o problema mas não havia forma de arrancar a austríaca. Assim decidi ficar a dar | MOTORCYCLE SPORTS | 51
AZORES RALLYE
AZORES RALLYE UM DESAFIO SUPERADO – POR CRISTIANA ROCHA
Para mim, o Azores Rallye 2021, foi uma das aventuras mais desafiantes e, por consequência, das mais gratificantes que já vivi. Foi muito duro e exigente, não vou mentir, mas penso que tanto eu como a minha companheira, estivemos à altura! As dimensões da nova BMW G 310 GS e a sua maneabilidade foram uma mais valia em muitos troços. Esta foi a minha estreia
apoio moral ao mesmo que tristemente terminou por ali o Azores Rallye. Enquanto esperávamos o reboque começou a chover copiosamente e a viagem que fiz mais tarde sozinho até ao restaurante onde almoçámos, o Saca Rolhas em Relva, foi realizada debaixo de uma verdadeira tormenta , tendo chegado totalmente encharcado, realidade que foi compensada pelas iguarias locais que servem no dito espaço de restauração. No terceiro e último dia voltámos à Lagoa das Sete Cidades desta vez para fazer o percurso das
Cumeeiras, com vistas deslumbrantes sobre as Lagoas, um percurso que recomendo inclusivamente para se realizar a pé num dia com bom tempo e sem nevoeiro, pois é de uma beleza extraordinária. Já lá em baixo e junto à Lagoa chamaram-nos a atenção do curioso sistema de descarga da lagoa, que através de um túnel cavado na montanha, quando existe um nível excessivo de água na mesma o sistema descarrega a água directamente para o mar. Terminámos o Azores Rallye com a enorme sensação e vontade de que iríamos voltar para
em off-road e foi também a primeira vez que visitei a magnifica ilha de São Miguel. Conheci lugares lindíssimos, experimentei a sua gastronomia e partilhei momentos inesqueciveis com pessoas incríveis. O espírito de equipa foi uma constante ao longo desta viagem. Termino esta aventura de coração cheio e, certamente, com a minha confiança reforçada.
conhecer mais, e de moto pois claro com tempo e sem ritmo de “Rallye” para podermos parar em cada local e conhecermos um pouco mais das suas histórias, das suas gentes e da sua gastronomia, sempre rodeados de uma natureza luxuriante como se de repente tivéssemos recuado milhões de anos até a períodos remotos de formação da Terra… houve momentos em que tive a sensação de que do meio da densa e jurássica vegetação iria sair um qualquer dinossauro. Destaque final para o fantástico desempenho das 3 companheiras femininas que participaram no evento e que levaram até ao fim com coragem e determinação a aventura que se propuseram realizar. Queremos também deixar um agradecimento final à organização e às entidades que nos apoiaram nesta iniciativa deixando aqui a promessa de que muito em breve iremos voltar. Obrigado Açores… um destino de privilégio para todos os motociclistas 52 | MOTORCYCLE SPORTS |
NEWS
Simon Patterson
Tech3 e KTM continuam juntas
Equipa de Rossi no Mundial de MotoGP
nuidade no MotoGP.
forma esperado. A KTM e a Tech3 vão continuar
De referir que a colaboração entre KTM e Tech3
a sua parceria no Mundial de MotoGP para os
começou em 2019, depois de a equipa de Hervé
próximos anos. Mesmo com um começo de épo-
Poncharal terminar uma longa parceria com a
ca aquém do esperado, as duas partes renovaram
Yamaha. O ano passado teve os pontos altos até
a parceria para o período 2022-2026 – também
ao momento, com duas vitórias e uma pole posi-
até quando o construtor confirmou a sua conti-
tion de Miguel Oliveira.
© ROB GRAY /POLARITY PHOTO
Surgiu no início de maio um anúncio de certa
Valentino Rossi ainda não definiu o seu futuro enquanto piloto, mas já confirmou que em 2022 se vai tornar proprietário de equipa também no MotoGP. A VR46 chega à classe rainha com acordo até 2026, e sob a designação Aramco Racing Team VR46. O anúncio surgiu da parte da Tanal Entertainment Sport & Media, que apoia a estrutura assim como a patrocinadora principal, a petrolífera saudita Aramco. Para começar, não existiram detalhes concretos, esperando-se segundo rumores na imprensa internacional que aspetos como a moto a usar sejam anunciados no GP de Itália.
Confirmada a colaboração entre Tech3 e KTM a té 2026.
Os meses de abril e maio foram intensos para a
Por outro lado, em meados de abril, a Aprilia tes-
Aprilia. Nos últimos dias de abril, foi confirma-
tou pela primeira vez com Dovizioso, no Circuito
da a sua continuidade no MotoGP por mais cinco
de Jerez Ángel Nieto. Para começar, o piloto pôde
épocas, de 2022 a 2026 graças ao novo contra-
voltar à ação e adaptar-se à RS-GP, antes de em
to com a Dorna. Sem surpresa, e como já vinha
maio completar mais dois dias em Mugello. Nes-
anunciando, o construtor vai agora ter uma equi-
ses ensaios do palco do GP de Itália, os trabalhos
pa plenamente de fábrica depois do seu «divórcio»
de Dovizioso foram condicionados pela chuva,
com a Gresini, parceira do projeto desde o início
mas foi mais uma chance de conhecer a Aprilia
em 2015.
RS-GP e dar o seu parecer sobre a moto.
Rossi vai tornar-se proprietário de equipa no MotoGP.
Aprilia investe forte no MotoGP.
Michele Pirro confirma dois wildcard
© PSP/LUKASZ SWIDEREK
Estão confirmados dois wildcard de Michele Pirro no Mundial de MotoGP. O primeiro é já na sexta ronda da época, com o italiano da Ducati a confirmar a presença em Mugello no GP de Itália. Mais tarde, em setembro, Pirro estará na sua outra ronda caseira – o GP de San Marino e da Riviera de Rimini, marcado para Misano.
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© PSP/LUKASZ SWIDEREK
Aprilia no MotoGP até 2026... e em testes com Dovizioso
ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | MIGUEL OLIVEIRA
‘Queremos ser campeões do mundo’ MIGUEL OLIVEIRA ENFRENTA EM 2021 MAIS UMA TEMPORADA NO MUNDIAL DE MOTOGP, A TERCEIRA DA SUA CARREIRA. AGORA NA EQUIPA OFICIAL DA KTM, TEM O APOIO REFORÇADO E AS AMBIÇÕES E RESPONSABILIDADES NATURALMENTE MAIS ALTAS – ATÉ PORQUE NO ANO PASSADO JÁ OBTEVE AS SUAS DUAS PRIMEIRAS VITÓRIAS. TEXTO: BERNARDO MATIAS / ENTREVISTA: SIMON PATTERSON
A
Red Bull KTM Factory Racing – a equipa de fábrica do construtor austríaco. O Motorcycle Sports entrevistou Oliveira em exclusivo ainda antes do começo da temporada, falando sobre os seus desideratos, a moto ou o facto de ser piloto de fábrica. Uma conversa que reproduzimos de seguida. Motorcycle Sports (MS): Apenas os pilotos da Petronas venceram mais que tu em 2020.
Um piloto prepara-se sempre para vencer, mas no início da temporada esperavas fechar o ano com dois triunfos? Miguel Oliveira (MO): ‘Sim. Obviamente que em 2020 não esperava, de todo, fazer tantos triunfos. Talvez ambicionasse o meu primeiro pódio, mas terminar com duas vitórias foi realmente fantástico – a segunda vitória talvez um pouco mais esperada, mas estou muito contente’.
© GOLD & GOOSE / RED BULL CONTENT POOL
temporada de 2020 do Mundial de MotoGP foi de afirmação para Miguel Oliveira. No seu segundo ano, e num campeonato muito renhido e também encurtado e condensado devido à pandemia, o #88 conseguiu dar boa conta de si com duas vitórias e uma pole position para acabar no top dez final. Uma classificação que, como é natural, espera melhorar em 2021, agora que é piloto da
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Miguel Oliveira encara a sua terceira época no MotoGP.
ENTREVISTA | MIGUEL OLIVEIRA
sermos campeões do mundo e obviamente que ter um apoio da fábrica é fundamental para que isso aconteça’.
Miguel Oliveira quer lutar por resultados fortes em 2021.
MS: Que mudanças gostarias de ver efetuadas para a versão de 2021? MO: ‘Basicamente aquilo que nos falta um pouco é realmente a velocidade de ponta e é isso que estamos a procurar encontrar com várias soluções tanto ao nível de encontrar um pacote aerodinâmico melhor e também ver que pontos podemos melhorar ao nível da eletrónica’.
DE OLHOS POSTOS NO TÍTULO MS: O Pit Bierer disse recentemente que vais liderar o desenvolvimento da moto. Agora que tens a fábrica focada no teu feedback, acreditas que lutar pelo título passa a ser uma possibilidade mais realista? MO: ‘Sim. Obviamente que o nosso objetivo é
Oliveira na frente de um dos rookies de 2021, Enea Bastianini. 58 | MOTORCYCLE SPORTS |
MS: De que forma pode uma RC16 feita a pensar no teu estilo de pilotagem ajudar os outros pilotos KTM a serem mais competitivos? Como compararias o teu estio de pilotagem com o dos outros três pilotos KTM? MO: ‘Eu acredito que temos uma equipa muito semelhante ao nível de estilos de pilotagem. Obviamente que cada piloto terá a sua preferência ao nível de «set-up», isso é normal. Mas diria que nenhum de nós tem um estilo muito particular de pilotagem dado a que as minhas sugestões para a moto serão bastante universais ao nível de poderem ser usadas pelos outros três pilotos’. MS: Depois de dois triunfos em 2020, quais são as tuas metas para 2021? MO: ‘Obviamente ganhar mais corridas, ganhar mais experiência estando nos pódios. Sei o que tenho de fazer para que isso aconteça, portanto simplesmente focar no trabalho e que isso nos traga aquilo que nós ambicionamos no final do ano’.
‘O NÍVEL DO MOTOGP SÓ IRÁ SUBIR’ MS: O teu domínio em Portimão foi incrível. Com essa experiência em mente, como
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MS: Quem achas que serão os principais candidatos ao título este ano? MO: ‘Dado àquilo que vimos no ano passado existem muitos candidatos para este título. Eu acredito que serei um deles’.
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ENTREVISTA | MIGUEL OLIVEIRA
achas que te darias numa MotoGP no Estoril? MO: ‘Nós não corremos no Estoril, portanto não tenho de pensar nisso. Mas, obviamente, seria também uma boa experiência poder correr no Estoril’. MS: Terás outro português no paddock, o André Pires. Como vês a sua chegada ao paddock? MO: ‘Fico contente por o André ter conseguido chegar a este nível. O campeonato das motos elétricas é um campeonato que está a crescer e que, muito em breve, será levado um pouco mais a sério. Mas é uma boa plataforma para
divulgar e obviamente que essa oportunidade está a ser agarrada também por outros pilotos. O nível é alto, portanto desejo-lhe a maior sorte’. MS: Dovizioso, Crutchlow e Rabat saem para chegarem Marini, Bastianini e Martín. O nível do MotoGP sobe ou desce em 2021, com esta mudança geracional? MO: ‘Obviamente que o nível é sempre muito alto. Obviamente que daqui saíram pilotos com vitórias – dois deles, tanto o [Andrea] Dovizioso como o [Cal] Crutchlow. Mas entram um campeão do mundo e um vice-campeão do
mundo. Portanto, o nível do MotoGP só irá subir com esta mudança’. MS: Recentemente participaste numa conferência sobre a paz no mundo. Como te sentes a usar a tua influência como piloto, mas fora das pistas, para ajudar a tornar o mundo um local melhor? MO: ‘É sempre bom poder-me associar a causas como aquelas que o Rotary Club apoia e obviamente que usar a minha exposição mediática como plataforma e catapultar esta ajuda é sempre um objetivo e dá-nos sempre um sentido de missão maior em querermos ajudar os outros’. | MOTORCYCLE SPORTS | 59
ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | JACK MILLER
‘Prefiro ser odiado por ser quem sou do que amado por ser quem não sou’ NA TEMPORADA DE 2021, JACK MILLER CHEGA À EQUIPA OFICIAL DA DUCATI, ABRINDO ASSIM UMA NOVA FASE NA CARREIRA NO CAMPEONATO DO MUNDO DE MOTOGP. A REVISTA MOTORCYCLE SPORTS ENTREVISTOU EM EXCLUSIVO O AUSTRALIANO. TEXTO: BERNARDO MATIAS / ENTREVISTA: SIMON PATTERSON
D
esde que em 2015 chegou ao Mundial de MotoGP, Jack Miller tem tido uma carreira de progresso quase sempre constante – apenas entre 2017 e 2018 não melhorou a sua classificação final. Depois de representar a LCR Honda e a EG 0,0 Marc VDS com a Honda RC213V, passou para a Pramac numa Ducati. Na equipa italiana esteve três épocas, tendo sido as duas últimas as melhores da sua carreira com nove dos dez pódios que conquistou. Miller mostrou assim argumentos que convenceram a
Ducati a apostar em si para a estrutura oficial em 2021. Agora, tem não só como desiderato, mas também como objetivo, lutar finalmente pelo título. Nesta fase inicial da época, a revista Motorcycle Sports tomou o pulso ao estado de espírito do #43 para 2021, numa entrevista em exclusivo que lhe deixamos.
MotoGP como tu fizeste, acrescenta-te alguma pressão, motivação ou ambas? Jack Miller (JM): ‘Um pouco de ambas. Vejo mais como uma motivação do que qualquer coisa, mas seguramente há pressão extra que está associada. Mas julgo que olho para a pressão como um incentivo para tentar levar-me a fazer um trabalho melhor’.
Motorcycle Sports (MS): Normalmente todos os pilotos sonham com um lugar de fábrica. Preencher um dos lugares mais desejados no
MS: Ganhaste com a Honda e tens nove pódios. O que te falta para obter a primeira vitória com a Ducati?
© FALEPHOTO
Jack Miller estreia-se como piloto de fábrica em 2021.
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© DUCATI
ENTREVISTA | JACK MILLER
JM: ‘Acho que no ano passado vimos em algumas ocasiões que eu fui capaz de pelo menos estar na luta. Portanto, penso que é só questão de lá estar mais algumas vezes e certamente acontecerá’. MS: Mudarias alguma coisa na moto para este ano? JM: ‘Honestamente conseguimos encontrar uma boa configuração de base. As primeiras voltas foram um pouco más, mas consegui voltar a uma sensação semelhante à que tivemos ao acabar a última época sem verdadeiros aspetos negativos. Mas seguramente ainda podemos tentar trabalhar e melhorar em algumas áreas. O bonito do MotoGP é que nunca estás satisfeito – mesmo se quebrares recordes de voltas continuas a perseguir a moto perfeita, que não creio que exista’.
‘É UMA FORMA MENTAL DIFERENTE DE ABORDAR A ÉPOCA’ MS: Na Ducati espera-se que lutes pelo título. Explica-nos como é que a pressão de estar na fábrica afeta o rendimento de um piloto em pista comparando com uma equipa satélite. JM: ‘Penso que é diferente. Creio que é uma forma mental diferente de abordar a época. Na equipa satélite és capaz de lutar pelo menos por algumas corridas, mas não tens o conjunto completo de uma equipa de fábrica que te dá seguramente uma motivação extra, confiança extra, mas também pressão extra para ter rendimento. Acho que é difícil dizer se vamos
lutar pelo título. Numa equipa de fábrica creio que pertences a essa luta, enquanto que numa equipa satélite é inesperado’. MS: Em 2012 lutaste no Moto3 contra o Miguel Oliveira, o Álex Márquez, o Álex Rins, Maverick Viñales e Brad Binder. Nove anos depois estás a lutar outra vez com eles no MotoGP. A tua geração está melhor preparada para o MotoGP do que a anterior? JM: ‘É mesmo muito difícil dizer. Gosto de pensar que sim. Pelo menos do meu ponto de vista, quando pilotei no Moto3 tínhamos um pelotão tão renhido com pilotos que tinham sido campeões. Quando entrei no Moto3 tive muitas dificuldades depois de vir do campeonato espanhol, mas em 2013 consegui adaptar-me e lutar com o Viñales, Rins, Márquez. Nessa época eu estava numa Honda e estive a lutar com todos esses pilotos. O Miguel pilotava uma Mahindra e eu uma Honda que era mais lenta do que os outros. Por isso tivemos mesmo de puxar uns pelos outros. E depois, claro, quando estamos todos ao mesmo nível temos de puxar uns pelos outros para encontrar esse nível de velocidade. Acho que contribuiu para sermos os pilotos que somos hoje. Penso que estamos mais preparados, gostaria de o dizer’. MS: No ano passado, a pista de Portimão foi adicionada ao campeonato. O que pensas dessa pista? JM: ‘É fantástica. Terminei em segundo lá. Não creio que tenha feito alguma volta na pista sem um sorriso na cara. É um circuito mesmo
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fantástico, como um circuito clássico, muitas curvas cegas. Tens de gerir a moto, na subida, short shifting, tentar gerir o cavalinho, manter a moto calma antes de ir para a curva. E na última curva é uma sensação fantástica. Estamos fora da moto, de lado e metemos a terceira, quarta, quinta velocidade, quase a saltar na reta. É uma sensação fantástica’.
Oliveira e Miller são rivais desde as categorias de promoção.
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MS: No Algarve tiveste de passar mais tempo no paddock por causa da situação de pandemia. Tiveste oportunidade de relaxar e visitar o país? O que pensas do país, pessoas e tempo? JM: ‘Para ser honesto, nada. Para além do tempo, que esteve fantástico, os portugueses mesmo se não tivemos adeptos, são adeptos dedicados. Em Jerez há muitas bandeiras portuguesas.
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ENTREVISTA | JACK MILLER
Para um país que só tem um piloto em todo o paddock, acho que isso mostra o quão dedicados eles são. Mas infelizmente não tive a oportunidade de experimentar muito a comida, para além de talvez uma sandes de um posto de gasolina. Por isso não posso dizer muito’.
CARÁTER FRONTAL E DIRETO MS: Tens algumas histórias boas que possas contar com o Miguel Oliveira, algo divertido que aconteceu em Portimão talvez? JM: ‘Nem sequer em Portimão, eu e o Miguel conhecemo-nos há muito tempo. Quando éramos miúdos até fomos à América juntos e ficámos com algumas pessoas – eu, ele e o Arthur Sissis. O Miguel e o pai dele são pessoas fantásticas. Não posso dizer nada de mau. O que
é divertido com o Miguel é que mesmo com incidentes no passado, como no Moto3 quando tivemos uma queda juntos na curva um de Jerez, conseguimos sempre deixar esse tipo de coisas para trás e continuarmos amigos’. MS: O Cal Crutchlow disse que a maioria dos pilotos de MotoGP são robôs porque são politicamente corretos. Isso torna os pilotos modernos aborrecidos? És o sucessor de pilotos carismáticos como o Barry Sheene ou o Cal Crutchlow? JM: ‘Não sei, acho que cabe às pessoas decidirem isso. Creio que as pessoas têm uma forma fantástica de entender quem é verdadeiro e falso. Eu não tento fazer nada especial, tento ser eu. Penso que prefiro ser odiado por ser quem sou do que amado por ser quem não sou’.
MS: O motocross é uma paixão tua. Se não fosses piloto de MotoGP, podíamos ver-te no MXGP ou no Supercross? JM: ‘Tentaria, mas posso dizer que eu não seria o melhor. É por isso que piloto nas pistas e não motos de motocross. Cresci a pilotar motocross e a maior parte da minha infância foi passada em hospitais por esse motivo. Julgo que é esse o motivo pelo qual não compito no motocross [risos]. Percebi que era melhor a ficar no solo. É uma paixão minha de há muito tempo’. MS: Tens alguma mensagem para o Jorge Lorenzo? JM: ‘Nenhuma, nenhuma para ser honesto. Só tento ser o mais honesto e normal que consigo. Se ele quer discutir como uma criança, é com ele. Eu faço o que tenho a fazer e foco-me em mim’. | MOTORCYCLE SPORTS | 63
ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | JONATHAN REA
‘Já pensei no que fazer quando me retirar’ JONATHAN REA ENTRA ESTE ANO NA DEFESA DO SEU SEXTO TÍTULO NO CAMPEONATO DO MUNDO DE SUPERBIKE. LENDA INDISCUTÍVEL DESTA VERTENTE DO MOTOCICLISMO DE VELOCIDADE, CONTINUA NA KAWASAKI RACING TEAM, E ANTES DO COMEÇO DA NOVA TEMPORADA DEU UMA ENTREVISTA EXCLUSIVA À REVISTA MOTORCYCLE SPORTS. TEXTO: BERNARDO MATIAS / ENTREVISTA: SIMON PATTERSON
J
onathan Rea tem um palmarés invejável no Mundial de Superbike, com seis títulos conseguidos nos último seis anos, sempre ao lado da Kawasaki. Em 2021 é, mais uma vez, o alvo a abater, com um pelotão cada vez mais forte quer ao nível de construtores e de motos, quer ao nível dos pilotos. Com 34 anos de idade, o britânico parece ter – e assegura que assim acontece – total motivação e energia para render ao mais alto nível. E o mesmo é demonstrado pelos resultados em pista ano após ano. Este ano, tentará aumentar os seus recordes, podendo ser o primeiro heptacampeão da história. A revista Motorcycle Spor-
ts entrevistou Rea em exclusivo, numa conversa que pode passar a ler. Motorcycle Sports (MS): Com seis títulos do mundo é justo dizer que és o maior piloto na história do WSBK. Depois de tantas vitórias e sucessos, como te manténs motivado para competir? Jonathan Rea (JR): ‘A motivação tem sido muito alta para mim, especialmente porque estou rodeado de tantas pessoas e de uma equipa com mentalidade vencedora. E quando tens esta sensação, queres mesmo uma e outra vez. Tenho tido muita sorte por não ter dificuldades com a motivação.
Todas as épocas encontro motivação nas áreas mais estranhas. Por vezes pode ser bater um rival, por vezes pode ser desenvolver uma nova moto, mas eu encontro a motivação muito facilmente’. MS: Sobre 2020, o quão difícil foi adaptares-te a uma temporada completamente diferente, devido à Covid-19 e a um calendário encurtado? JR: ‘A coisa mais difícil para me adaptar em 2020 foi a enorme pausa no início da época, porque foi muito difícil mentalmente lidar com a incerteza. Mas no circuito o mais estranho foi o ambiente de hospitalidade, não havia adeptos no circui-
© JAMIE MORRIS
Rea com motivos para sorrir, continua a acumular recordes no WSBK.
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ENTREVISTA | JONATHAN REA
to. Mas, corrida a corrida, a época de 2020 tornou-se normal com as restrições da Covid-19 e maiores dificuldades para viajar. Mas acabámos por ter sorte de fazer corridas, por isso não houve problemas’. MS: No ano passado, o Estoril voltou ao calendário depois de lá ter estado em 1988 e 1993. O que pensas acerca da pista? JR: ‘O Estoril está bem. Não é um dos meus circuitos favoritos, mas gosto de pilotar lá. É bom ir a novos circuitos, mas eu prefiro Portimão – é um dos meus circuitos favoritos em todo o mundo. Mas foi bom ir a outra corrida e ao Estoril. Nunca tinha estado na região de Lisboa, por isso foi bom ver a região’. MS: Portimão e o Estoril são as pistas mais reputadas de Portugal ao nível mundial. Do ponto de vista de um piloto, o quão diferentes são? JR: ‘Portimão, digamos... tem tudo, é o circuito mais estimulante de todo o mundo, com enormes mudanças de elevação. Tem tudo, desde ganchos de primeira velocidade a curvas de quarta velocidade a todo o gás, mudanças de direção rápido. Já o Estoril é um pouco mais lento. Tenho a certeza que com a moto de Moto3 ou com a moto de Supersport é incrível, mas com a Superbike com 220cv de potência parece mais... uma pista pequena. Mas ainda é muito divertida’.
‘PELOTÃO DAS SUPERBIKE É INCRIVELMENTE FORTE’ MS: O WSBK tem vários talentos enormes como tu, o Chaz Davies, o Scott Redding, o Alex Lowes, o Tom Sykes ou o Leon Haslam, 66 | MOTORCYCLE SPORTS |
mas o MotoGP não tem pilotos britânicos no pelotão deste ano depois das saídas do Bradley Smith e do Cal Crutchlow. O que pensas disto? JR: ‘É mesmo lamentável não existirem pilotos britânicos no MotoGP porque o Cal [Crutchlow], o Bradley Smith e o Scott Redding saíram-se bem no passado. Mas o campeonato britânico é baseado em produção com os pilotos em Supersport e Superbike, e é muito difícil para os pilotos britânicos treinar e competir no sul da Europa onde estão as classes GP – em Espanha no Pré-Moto3, Moto3 ou Moto2. Também é muito caro. Parece que o programa Superbike é muito mais fácil para os pilotos britânicos. Mas espero que pilotos como o Sam Lowes e o Jake Dixon sejam os próximos pilotos que consigam entrar no MotoGP’. MS: Depois do sucesso do Álvaro Bautista e do Scott Redding, outro antigo piloto de MotoGP, Tito Rabat, vai entrar no WSBK. Com os rookies como o Andrea Locatelli ou o Lucas Mahias, o quão forte é o pelotão esta temporada? JR: ‘O pelotão das Superbike é incrivelmente forte, especialmente em 2020 com vários vencedores diferentes. E é claro que o Tito Rabat também foi
campeão mundial no Moto2. Fez boas corridas no MotoGP, é um enorme talento, tem uma boa moto e uma boa equipa. O Locatelli e o Mahias também têm bons construtores. Portanto o pelotão é ainda mais forte e isso é bom do ponto de vista de um competidor e também é bom para o campeonato. E espero que traga mais adeptos à pista’. MS: O Alex Lowes teve um bom início de época em 2020, mas depois pareceu perder algum ímpeto. Como vês a evolução dele na Kawasaki no ano passado? JR: ‘A evolução na Kawasaki é a mesma. Todos os anos a equipa é incrível, todos os anos trabalhamos no duro passo a passo, corrida a corrida, para tentar melhorar a moto, as sensações, e construir um ímpeto. O Alex teve um ótimo começo de época em Phillip Island, e o que dizer? Depois houve uma enorme pausa e ainda era uma nova equipa para ele. Ele ainda estava a trabalhar com o conjunto dele para encontrar as melhores sensações. Espero que ele seja muito mais forte no segundo ano em 2021’.
REFORMA AINDA NÃO FAZ PARTE DOS PLANOS MS: O Max Biaggi foi campeão do WSBK com 41 anos de idade. Mostraste um grande domínio e capacidades em pista, mas no próximo ano vais fazer 35 anos. Já alguma vez pensaste em abandonar? JR: ‘Pensei em retirar-me antes. Não pensei em retirar-me, pensei no que vou fazer quando me retirar e não tenho ideia porque todo o meu foco e energia estão em competir. Com 34 anos estou a divertir-me mais a correr do que quando tinha 18 anos. Portanto, quem sabe? Quero continuar a ser forte e competitivo, e talvez depois deste contrato com a KRT possa começar a pensar o que se segue – se continuo na competição ou tenho um novo desafio’.
© GRAEME BROWN/GEEBEE IMAGES
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Rea e Lowes colegas na Kawasaki pelo segundo ano consecutivo.
ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | KEVIN BENAVIDES
‘Com o Paulo, os sentimentos foram terríveis’ NO PASSADO MÊS DE JANEIRO, KEVIN BENAVIDES SAGROU-SE VENCEDOR DO DAKAR PELA PRIMEIRA VEZ NA CARREIRA. AGORA DE MALAS AVIADAS PARA A RED BULL KTM, É UM DOS GRANDES PILOTOS DE REFERÊNCIA DO TODO-O-TERRENO, TENDO UM FUTURO PROMISSOR PELA FRENTE. NO MOTORCYCLE SPORTS, ENTREVISTÁMOS O ARGENTINO EM EXCLUSIVO.
© HONDA RACING CORPORATION
TEXTO: BERNARDO MATIAS / ENTREVISTA: RODRIGO FIALHO
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Kevin Benavides (esq.) e Paulo Gonçalves (centro) em 2017.
O
ano de 2021 dificilmente poderia ter começado melhor para Kevin Benavides. O piloto ganhou a edição de 2021 do Dakar, dando a segunda vitória consecutiva à Monster Energy Honda. Para além disso, foi o primeiro sul-americano – e, claro está, argentino – a ganhar nas motos. A revista Motorcycle Sports conseguiu uma entrevista exclusiva com aquele que é um dos pilotos de referência do todo-o-terreno atual. A conversa abordou o passado de Benavides, assim como o presente e o recente título, e até em parte o que o futuro poderá reservar. Poderá ler tudo de seguida. Motorcycle Sports (MS): Primeiro que tudo, parabéns pela tua fantástica vitória no Dakar. Kevin Benavides (KB): ‘Obrigado’. MS: Ganhaste quatro medalhas de ouro nos ISDE. Na altura, competir no Dakar era um sonho ou ainda não tinhas isso em mente? KB: ‘Não, nunca pensei verdadeiramente sobre isso até 2014, quando me mudei para o mundo dos ralis todo-o-terreno. Foi em 2014 que percebi que talvez pudesse fazer o Dakar e comecei a treinar para isso’. MS: Em 2015 juntaste-te à Honda e conheceste o Paulo Gonçalves. O quão importante foi ele a ajudar-te a começar com a Honda? KB: ‘Eu e o Paulo éramos grandes amigos. Ele deu-me sempre conselhos desde o início. Ele
sabia como estar atento a mim e dar-me as instruções certas para me orientar no caminho. Ele estava sempre ao meu lado e ficava contente quando as coisas me corriam bem. Nós lutámos sempre na frente e tínhamos uma grande amizade’. MS: Depois, avançaste para seres o melhor rookie no Dakar em 2016. Esperavas isso? Quão importante foi essa prestação para a tua carreira? KB: ‘É óbvio que na minha estreia só esperava terminar a prova. Acabar em quarto e ganhar uma etapa não eram os meus objetivos antes de começar. Pensei que talvez acabasse no top 15 e acabei em quarto. Foi uma loucura. Esse resultado foi a rampa de lançamento para a minha carreira: entrei na HRC e apresentei-me a todo o mundo’. MS: Posteriormente, uma lesão impediu-te de competir no Dakar seguinte. Explica-nos o quão duro mentalmente é para um piloto trabalhar todo o ano para se preparar para o Dakar, e depois ter de o falhar devido a lesão. KB: ‘Foi mesmo duro. Foi um forte golpe que demorou muito a ultrapassar. Foi complicado porque nos rally-raid tu preparas-te todo o ano para um objetivo: o Dakar. E perdê-lo – e ainda mais como piloto oficial HRC – afetou-me profundamente. Mas foquei-me imediatamente em deixar isso para trás e em ultrapassá-lo rapidamente. Foi isso que fiz e isto tornou-me ainda mais duro. No ano | MOTORCYCLE SPORTS | 69
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ENTREVISTA | KEVIN BENAVIDES
© DIVULGAÇÃO KTM
Futuro de Kevin Benavides passa pela KTM.
seguinte preparei-me melhor e, de facto, em 2018 consegui ser segundo’.
O IRMÃO EM COMPETIÇÃO E A PERDA DE PAULO GONÇALVES MS: Em 2018 o teu irmão Luciano juntou-se a ti no Dakar. Ter o teu irmão a partilhar o mesmo sonho que tu, foi uma motivação para ti ou fez-te preocupar com ele na estrada? KB: ‘Gostei e adoro que o Luciano também esteja envolvido neste mundo. É difícil competirmos um contra o outro, mas é sempre agradável. Acho que os ralis são perigosos e por vezes questiono como é que o meu irmão irá passar pelas partes complicadas quando estamos em aceleração máxima. Ao longo do tempo eu aprendi como ultrapassar estes problemas e em confiar na pilotagem dele, o que me faz sentir mais tranquilo’. 70 | MOTORCYCLE SPORTS |
MS: No ano passado perdeste um grande amigo, Paulo Gonçalves. O quão duro foi subir à moto no dia seguinte? KB: ‘Quando perdes um companheiro, um piloto, é triste. Mas com o Paulo os sentimentos foram terríveis. Não conseguíamos acreditar no que aconteceu. É difícil voltar à moto, mas, como pilotos, temos de aceitar as regras do jogo. A única coisa que podíamos fazer era tentar obter um bom resultado para dedicar ao nosso amigo, e foi isso que fiz’.
DAKAR EM CARROS SÃO OBJETIVO PARA O FUTURO MS: Como é que um piloto se sente ao ganhar o Dakar depois de tanto trabalho árduo e sacrifícios? KB: ‘As sensações são brutais. Tudo te atinge
ENTREVISTA | KEVIN BENAVIDES
de uma vez e tudo o que podes fazer é pensar sobre o quão arduamente lutaste para alcançar a glória. Acabas a corrida e há uma estranha sensação de tranquilidade, ao pensar que acabaste o trabalho e conseguiste tornar um sonho realidade’. MS: O quão importante foi para a Honda terminar com o domínio da KTM no Dakar? KB: ‘Ganhar o Dakar é tudo para um piloto, mas também para a marca. Ganhar o Dakar era um objetivo para a Honda desde que voltou à competição em 2013. Depois de ficar muito perto de o conseguir em diversas tentativas, finalmente chegaram as vitórias do Ricky e a minha. Creio que foi importante para a Honda quebrar a série de 18 anos da KTM. Contudo, o Dakar não é ganho com uma ação individual, mas com o trabalho de equipa de longo prazo de toda a equipa’. MS: Depois da tua carreira nos rally-raid acabar, gostarias de competir outra vez no enduro? KB: ‘Não. Não. Depois dos ralis de motociclismo, gostaria de mudar e competir na categoria dos carros’. ‘Se tiverem um sonho, trabalhem no duro para o alcançar’ MS: Segues outras disciplinas de duas rodas, como o MXGP, Enduro, WSBK ou MotoGP, por exemplo? KB: ‘Sim, o MXGP e o MotoGP, tal como o AMA SX’. MS: Imagina que não eras piloto de todo-o-terreno. Onde veríamos o Kevin Benavides agora? Que outra profissão terias escolhido? KB: ‘É difícil dizer, mas tenho a certeza que seria algo relacionado aos motores’.
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MS: Alguma vez estiveste em Portugal? Que mensagem gostarias de enviar aos teus adeptos portugueses? KB: ‘Se tiverem um sonho, um objetivo, trabalhem no duro para o alcançar; pode sempre tornar-se realidade’.. | MOTORCYCLE SPORTS | 71
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Estreante no Moto2, Raúl Fernández já dá cartas na categoria.
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ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | RAÚL FERNÁNDEZ
‘A sensação do Moto2 RAÚL FERNÁNDEZ ESTÁ A SER UMA DAS SENSAÇÕES DA ÉPOCA DE 2021 DO MUNDIAL DE MOTO2. ESTREANTE ABSOLUTO NA CATEGORIA, DEMOROU POUCO TEMPO ATÉ LUTAR PELAS POSIÇÕES CIMEIRAS, PROMETENDO SER UM NOME A TER EM CONTA NESTA ÉPOCA E NO FUTURO. TEXTO: BERNARDO MATIAS / ENTREVISTA: SIMON PATTERSON
T
rês corridas foi o que Raúl Fernández demorou até conseguir a sua primeira vitória no Mundial de Moto2 – no GP 888 de Portugal. Apenas com duas épocas completas no Moto3, a Red Bull KTM Ajo apostou nos seus serviços para a categoria intermédia. Foi na sequência de uma forte campanha em 2020, com duas vitórias e outros dois pódios nas últimas quatro rondas. Com um palmarés promissor – incluindo um terceiro lugar final na Red Bull MotoGP Rookies Cup e um título do FIM CEV Moto3 – Fernández é visto como um dos atuais diamantes em bruto com futuro muito promissor pela frente. A revista Motorcycle Sports entrevistou-o em exclusivo, numa conversa sobre o presente e o futuro da sua carreira que pode ler de seguida. Motorcycle Sports (MS): É justo afirmar que estás a ter uma adaptação fácil à moto e à categoria? Raúl Fernández (RF): ‘Sim, julgo que a moto é adequada para a minha compleição física, tanto em termos de peso como altura. Isso ajudou-me a ter uma adaptação veloz à moto e à categoria. Estou muito contente, tenho uma equipa comigo incrível que me ajuda muito neste processo de adaptação’. MS: Estás numa equipa famosa por ser incubadora de vários talentos. Conta-nos como está a ser a tua experiência com a Red Bull KTM Ajo.
RF: ‘Para mim esta é uma equipa de sonho para as categorias de promoção, pois são pessoas boas e com uma experiência incrível. Ajudam-me com tudo e é uma equipa especial para mim’.
AS DIFERENÇAS DO MOTO2 E O INÍCIO ACIMA DAS EXPECTATIVAS MS: Quanto diferente é pilotar uma Moto3 e uma Moto2? RF: ‘Acho que as categorias acabam por ser mais diferentes do que as motos em si. Porque se formos a ver as motos até são bastante parecidas. Mas na Moto3 preparamos as motos para as batalhas em pista e tem de se eleger a melhor estratégia nesse sentido. Já na Moto2 o foco não está nos duelos em pista e sim em nós, trabalha-se mais a pensar em nós, sozinhos, e não se pensa em duelos em pista, apenas se prepara a moto a pensar nas corridas’. MS: Estavas à espera de estar tão forte nas corridas no Qatar? RF: ‘Não. O meu objetivo era o de estar no top dez mas nunca pensei que podia, no Qatar, conquistar o pódio’. MS: És um novato esta temporada mas já mostraste grande potencial. Quais são as tuas metas este ano, ser o rookie do ano ou algo mais? RF: ‘Os meus objetivos são os de me divertir na moto. Para já estou a divertir-me na moto e | MOTORCYCLE SPORTS | 73
ENTREVISTA | RAÚL FERNÁNDEZ
MS: Estás a seguir as pisadas de Jack Miller, Miguel Oliveira, Marc Márquez, Jorge Martín ou Brad Binder, que também passaram pela equipa do Aki Ajo e agora estão no MotoGP. Quem são as tuas referências do passado e atualmente? RF: ‘Em termos de ídolos que já não competem não tenho muitas referências, talvez o Carlos Checa. Atualmente a minha referência é o Maverick [Viñales], pois gosto muito do estilo dele de pilotagem e da forma dele de trabalhar’.
‘É UM SONHO PODER OUVIR ESSAS PALAVRAS DE AKI AJO’ MS: O Aki Ajo disse que tu tens algo de especial. O que sentes ao ouvir estas palavras vindas dele, um dos melhores identificadores de talentos desta indústria? RF: ‘Ui...é incrível. Antes de unirmos esforços sempre olhei para esta equipa como a melhor 74 | MOTORCYCLE SPORTS |
ou uma das melhores nas classes Moto3 e Moto2. Saber que ele disse isso é especial para mim, é como um sonho tornado realidade. Já lhe disse que é um sonho poder trabalhar com ele e ouvir essas palavras vindas dele... é um sonho’. MS: O teu colega de equipa [Remy Gardner] também está forte, com dois pódios em duas corridas. Quão importante é ter um companheiro forte do outro lado da garagem? RF: ‘Tenho uma grande relação com o Remy. Para mim é uma boa pessoa e um grande talen-
to. É muito, muito veloz e para mim é especial poder provar-lhe o meu valor. Talvez esse seja um ponto a favor na minha adaptação tão rápida à categoria, pois posso estudar a abordagem e tentar melhorar’. MS: O MotoGP ainda mal começou mas mesmo assim quais são as tuas previsões para a luta pelo título? RF: ‘Ui. Eu espero que que o Maverick possa vencer. Sei que ele trabalha muito no duro para conseguir essa meta e é nele que eu aposto para chegar ao título’.
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quero continuar assim. Em termos de metas mais viradas para resultados não tenho nada de definido em particular porque se me divertir na moto os resultados aparecerão’.
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Raúl Fernández a festejar pódio em Portimão.
ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | REMY GARDNER
À sétima será de vez? UM DOS PILOTOS DE REFERÊNCIA NESTE INÍCIO DE ÉPOCA DO MUNDIAL DE MOTO2 ESTÁ A SER REMY GARDNER. AGORA NA RED BULL KTM AJO, TEM FINALMENTE O MATERIAL NECESSÁRIO PARA LUTAR PELO TÍTULO NAQUELA QUE É A SUA SÉTIMA ÉPOCA NA CLASSE INTERMÉDIA. ENTREVISTA: SIMON PATTERSON
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MS: 26.º, 21.º, 19.º, 15.º, sexto. Estas são as tuas posições finais no campeonato desde que entraste no Moto2, o que quer dizer que a cada ano melhoraste significativamente. Quais são as chaves para esta melhoria e crescimento contínuos? RG: ‘Digamos... quanto é isso? Três, quatro, sete... [risos]. Seis menos cinco é igual a um. Sim, todos os anos é uma melhoria, portanto oxalá consigamos continuar este ano. Espero que o façamos, mas ainda falta muito. A chave é acabar corridas e somar pontos, não sendo estúpido’. 76 | MOTORCYCLE SPORTS |
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emy Gardner cumpre este ano a sua sexta temporada no Mundial de Moto2. A sua trajetória não tem sido fácil, passando por equipas que nem sempre lhe deram as melhores condições competitivas, mas a verdade é que tem sempre progredido de ano para ano e em 2020 chegou ao top seis. Um resultado que espera melhorar para disputar o título, sobretudo depois de uma entrada forte e constante com três pódios nas primeiras três rondas. O filho de Wayne Gardner, que já tem o MotoGP em linha de vista, deu uma entrevista exclusiva à revista Motorcycle Sports, que poderá ler de seguida. Motorcycle Sports (MS): Tiveste apenas uma época completa no Moto3 antes de chegares ao Moto2. Esperavas ter pelo menos seis épocas completas nessa categoria antes de chegares ao MotoGP? Remy Gardner (RG): ‘Não sei, não sabia o que esperar para ser honesto. Não tinha tido verdadeiramente resultados bons nessa altura. Foi sair e construir o meu ritmo. Honestamente provavelmente não tinha o equipamento na fase inicial da minha carreira para mostrar resultados. Provavelmente foi um pouco mais lento para mim do que para outros, mas estou aqui. Não me posso queixar’.
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MS: Fizeste três pódios nas três primeiras corridas, sendo o piloto mais constante. Essa constância é mais importante para ti do que uma vitória, considerando a luta pelo campeonato? RG: ‘A 100 por cento. A 100 por cento. Três pódios, sem vitórias, e liderança no campeonato [após o GP de Portugal]. Isto explica muito. Seguramente é agradável ter vitórias, mas não podes ganhar todos os dias, por isso tens de pegar no que podes quando podes’.
OS RIVAIS NA LUTA PELO TÍTULO
mim é bom ter esses dados e uma referência, é bom também teres alguém a manter-te alerta. Para mim é bom’.
‘PEDRO ACOSTA TALVEZ TIRE O TRONO AO MÁRQUEZ’ MS: O Pedro Acosta está a surpreender todos na época de estreia nos campeonatos do mundo. Qual é a tua opinião acerca do teu parceiro de estrutura na KTM Ajo? RG: ‘Sim, o Pedro é uma personalidade interessante. Ele vai decididamente ser um candidato no futuro. Talvez seja ele a tirar o trono do [Marc] Márquez. Veremos. Oxalá eu tenha um
pouco mais de tempo a competir com ele, porque ele está a vir rápido [risos]’. MS: Qual é a tua opinião sobre os novos circuitos em 2021: Finlândia no calendário e Mandalika como Grande Prémio de reserva? RG: ‘Muito porreiro. Está bem. Vi alguns vídeos da Finlândia e parece uma pista muito porreira. Estou empolgado por experimentar novas coisas. E a Indonésia também é porreiro porque talvez tenhamos uma semana depois para ir de férias [risos]. Os planos, para ser honesto, parecem um pouco de um resort. Qualquer pista é boa para mim, acho que apimenta um pouco o calendário’.
MS: O Raúl Fernández é o teu colega de equipa e está a surpreender todos. Esperavas que ele fosse tão rápido tão cedo depois de apenas duas épocas completas no Moto3? RG: ‘Não. Honestamente, depois do ano passado não via ninguém a adaptar-se tão rapidamente à moto de Moto2. Mas depois do primeiro teste consegui ver que ele ia ser rápido e que foi muito rápido imediatamente. Depois do primeiro teste eu soube que ele seria bom, o que é bom. Para
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MS: Quem pensas que vai estar a lutar pelo título de Moto2 até ao fim da época? RG: ‘O Sam [Lowes], acho que o Raúl [Fernández] também estará lá. E provavelmente o Marco Bezzecchi também. Nunca se sabe, talvez também o [Arón] Canet, mas veremos’.
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GP DO QATAR
Viñales impôs-se
a abrir o ano A TEMPORADA DOS MUNDIAIS MOTOGP COMEÇOU COM O GP DO QATAR DE MOTOGP. ENTRE SURPRESAS, DESILUSÕES E CONFIRMAÇÕES, HOUVE MUITA AÇÃO A ABRIR A ÉPOCA DE MOTOGP, MOTO2 E MOTO3 NO LOSAIL INTERNATIONAL CIRCUIT, QUE DEU AS PRIMEIRAS PISTAS SOBRE O QUE ESPERAR DO CAMPEONATO. TEXTO: SIMON PATTERSON
MOTO3, TREINOS LIVRES: UM INÍCIO INESPERADO
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A época do Mundial de Moto3 começou com o primeiro treino livre do GP do Qatar... e logo aí houve uma surpresa. Pedro Acosta (Red Bull KTM Ajo) terminou no topo daquela que era a sua sessão de estreia no campeonato. Superou o experiente Darryn Binder (Petronas Sprinta Racing/Honda) por apenas 89 milésimas, sendo Ryusei Yamanaka (CarXpert PrüstelGP/ KTM) o terceiro a 0,377s.
Na segunda sessão, a KTM voltou a estar em destaque, com o melhor tempo do dia inaugural estabelecido por Kaito Toba (CIP Green Power/KTM) 0,042s na frente de Jaume Masiá (Red Bull KTM Ajo). O ciclo de treinos terminou no dia seguinte, sábado, com Sergio García (GasGas Gaviota Aspar) na frente de Andrea Migno (Rivacold Snipers Team/Honda) por 0,487s. Como só um piloto melhorou, o top 14 e as contas do apuramento direto para a Q2 basearam-se no FP2, e assim Acosta selou a passagem em 14.º com 0,065s de avanço sobre Darryn Binder.
MOTO3, QUALIFICAÇÃO: DARRYN BINDER DIZ PRESENTE A Q1 do GP do Qatar de MotoGP teve Darryn Binder em destaque, com o sul-africano a ser o único capaz de rodar em 2m04s. Consigo seguiram em frente o rookie Izan Guevara (Gas-
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O
Losail International Circuit serviu, como é hábito, de palco ao arranque da temporada dos Campeonatos do Mundo de MotoGP em todas as categorias: Moto3, Moto2 e MotoGP, que voltou a ter o GP do Qatar depois de a pandemia o ter cancelado. Foram as primeiras indicações sobre a hierarquia competitiva do pelotão.
Masiá (dir.) e Acosta (esq.) bateram concorrência no Moto3.
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Viñales entrou em 2021 com uma vitória.
Gas Gaviota Aspar), Romano Fenati (Sterilgarda Max Racing Team/Husqvarna) e Riccardo Rossi (BOE Skulride/KTM). Curiosamente, no topo a Q2 foi muito similar. Darryn Binder voltou a ditar o ritmo de forma clara, superando Guevara por 0,203s para selar a primeira pole position do ano. Em terceiro ficou John McPhee (Petronas Sprinta Racing/Honda) a 0,283s. Acosta não teve o ímpeto mostrado no FP3, ficando em 11.º.
MOTO3, CORRIDA: MASIÁ GANHOU, ACOSTA BRILHOU No início do dia de domingo, Darryn Binder aparentou ter mostrado argumentos para lutar pela vitória na corrida, ao ser de novo o mais rápido: desta feita 0,058s na frente de Andrea
Migno (Rivacold Snipers Team/Honda). Porém, horas depois a corrida ao entardecer seria diferente. Naquela que foi também a primeira corrida da temporada dos Mundiais, Darryn Binder até arrancou bem da pole position mantendo-se no comando, mas cedo foi superado por Rodrigo. Entretanto, Acosta fez um forte começo que o levou até ao comando. Na segunda volta, uma queda tirou alguns dos favoritos da contenda, nomeadamente Migno e McPhee. Vários pilotos se revezaram na liderança, com um extenso grupo na batalha. No entanto, na parte final as KTM viriam a ter a supremacia. Na derradeira volta, Niccolò Antonelli (Avintia Esponsorama/KTM) liderava, mas acabou por não conseguir lá ficar. Os homens da Red Bull
KTM Ajo, Jaume Masiá e Acosta, ficaram mesmo no topo, com Masiá a bater o rookie por apenas 0,042s numa empolgante corrida em que Darryn Binder foi terceiro a 0,094s. García foi quarto e Rodrigo quinto.
MOTO2, TREINOS LIVRES: SAM LOWES SUPERIOR No primeiro treino livre da temporada do Mundial de Moto2, um dos favoritos liderou o FP1 do Qatar, Marco Bezzecchi (Sky Racing Team VR46/Kalex) impôs-se face a Sam Lowes (Elf Marc VDS/Kalex) por apenas 16 milésimas, sendo Fabio Di Giannantonio o terceiro também numa Kalex. O italiano consumava, assim, o regresso pela Federal Oil Gresini a sessões oficiais do campeonato, depois do | MOTORCYCLE SPORTS | 79
GP DO QATAR
MOTO2, QUALIFICAÇÃO: PRIMEIRA POLE DO ANO PARA LOWES Depois de não ter conseguido o apuramento direto nos treinos, Di Giannantonio passou pela Q1 e liderou a sessão 0,057s na frente do rookie Celestino Vietti (Sky Racing Team VR46/Kalex). Ambos seguiram em frente, tal como Somkiat Chantra (Idemitsu Honda Team Asia/Kalex) e Lorenzo Dalla Porta (Italtrans Racing Team/Kalex). Dois pilotos acabaram por sofrer fraturas de pulsos devido a queda: Simone Corsi (MV Agusta Forward) e Marcos Ramírez (American Racing/Kalex), sendo que Corsi viria mesmo a falhar as três provas subsequentes. Já Ramírez alinhou no Qatar, mas falharia o GP de Doha. Chegou então a Q2, em que o autor da pole position não foi surpreendente: Lowes transpôs a
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Sam Lowes começou época com o pé direito no Moto2.
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Bagnaia na pole position pela primeira vez.
superioridade nos treinos para a qualificação rubricando o melhor tempo para partir da pole position. Raúl Fernández (Red Bull KTM Ajo/ Kalex) surpreendeu na sua primeira qualificação na categoria, fazendo o segundo tempo a 0,140s. Bo Bendsneyder (Pertamina Mandalika SAG Team/Kalex), que chegou a ter um pé fora do Moto2, ficou na terceira posição da grelha de partida.
MOTO2, CORRIDA: SAM LOWES FEZ O PLENO Depois de no warm-up Roberts ser o mais rápido, o programa do GP do Qatar de Moto2 culminou com a corrida. Na partida, o mais forte até foi Bezzecchi, que com o holeshot se colocou na frente de Bendsneyder e Lowes, mas este último subiria a segundo logo na primeira curva. A 18 voltas do término da prova, Lowes passou para o topo da corrida, começando rapidamente a distanciar-se. Daí em diante, nunca mais ninguém foi uma verdadeira ameaça para si. Entretanto, Raúl Fernández e Bezzecchi chegaram a lutar pela segunda posição, mas mais atrás Remy Gardner (Red Bull KTM Ajo/ Kalex) tinha outros planos e viria a ultrapassar os dois. O filho de Wayne Gardner passou mais de metade da corrida na segunda posição, faltando-lhe apenas argumentos para impedir Lowes de vencer. O britânico cortou a meta 2,260s antes de Remy Gardner. Di Giannantonio conseguiu recuperar ao longo da prova e, na derradeira volta, conquistou o terceiro posto em luta com Bezzecchi. Raúl Fernández
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percurso no Moto3 com a equipa italiana. O FP2 foi o mais rápido, em período noturno. Lowes estabeleceu a melhor marca sendo o único a rodar no 1m58s (1m58,959s) para bater Bezzecchi por 0,104s. O terceiro tempo foi de Joe Roberts, o novo recruta da Italtrans Racing Team, também a bordo de uma Kalex. Os tempos não desceram abaixo dos 120 segundos no FP3 do dia seguinte, em que Arón Canet (Inde Aspar/Boscoscuro) estabeleceu a melhor marca 0,291s na frente de Roberts. A sessão ficou marcada por um violento high side de Barry Baltus (NTS RW Racing), que fraturou um pulso e assim viria a falhar as três rondas seguintes.
perdeu ímpeto e viria a terminar em quinto na sua estreia.
MOTOGP, TREINOS LIVRES: MIGUEL OLIVEIRA EM DIFICULDADES, DUCATI NO TOPO Início de temporada do Mundial de MotoGP com Franco Morbidelli a liderar o primeiro treino livre do GP do Qatar. O italiano, com uma Yamaha menos atualizada, conseguiu levar as cores da Petronas Yamaha SRT ao topo, superando o surpreendente Aleix Espargaró (Aprilia Racing Team Gresini) por 0,125s. Jack Miller (Ducati) foi terceiro a 0,191s, enquanto que o campeão do ano passado, Joan Mir (Team Suzuki Ecstar) foi o quinto a 0,334s. Miguel Oliveira até começou de forma positiva na estreia pela Red Bull KTM, com a décima marca. Em período noturno, o FP2 seria muito diferente. Com tempos mais baixos, prevaleceu a Ducati – que se esperava forte em Losail, um circuito que privilegia a aceleração e velocidade tão fortes nas Desmosedici GP. Miller superou o colega Francesco Bagnaia por apenas 35 milésimas. Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha) foi terceiro a 0,188s. Oliveira evidenciou dificuldades. Depois da sessão, queixou-se de um mau equilíbrio da moto para si, em especial com as afinações, mas garantiu que sabia onde teria de melhorar. Morbidelli comandou o FP3 0,165s na frente de Aleix Espargaró, com Luca Marini (Sky VR46 Esponsorama/Ducati) em terceiro e Oli-
GP DO QATAR
veira em décimo. Os tempos foram mais altos, pelo que este treino nada contou para o apuramento direto para a Q2. No FP4 foi Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha) a liderar 0,218s na frente de Johann Zarco (Pramac/Ducati), sendo Oliveira quarto classificado mostrando argumentos para a corrida.
MOTOGP. QUALIFICAÇÃO: ESTREIA DE BAGNAIA NAS POLE POSITIONS; OLIVEIRA 15.º Na qualificação, a Q1 definiu os dois últimos apurados para a discussão da pole position. Superiorizaram-se Takaaki Nakagami (LCR Honda) e Mir, com este último a selar o apu-
ramento apenas cinco milésimas na frente de Enea Bastianini (Esponsorama Racing/Ducati). Continuavam a ser evidentes as lacunas da Suzuki em qualificação, mas também a falta de competitividade da KTM. Oliveira foi o melhor do construtor austríaco, em quinto da Q1 e 15.º da qualificação. Ainda assim, Oliveira destacou o facto de ter sido a melhor volta que já fizera em Losail e os progressos com as configurações da moto, ainda que reconhecesse que para ter uma corrida positiva precisaria de usar melhor o pneu frontal e de meteorologia favorável. Bagnaia conseguiu no GP do Qatar a sua primeira pole position no MotoGP. O homem da Ducati surpreendeu nos instantes finais da qualificação com uma volta que deixou Quartararo a 0,266s, conseguindo por isso partir da frente. A primeira linha da grelha foi fechada por Viñales, na frente de Valentino Rossi (Petronas Yamaha SRT) que assim dava boas indicações.
MOTOGP, CORRIDA: VITÓRIA CLARA DE VIÑALES; PNEUS CONDICIONARAM OLIVEIRA O domingo do MotoGP no GP do Qatar começou com Quartararo no topo do warm-up 0,138s na frente de Viñales, sendo Oliveira o 14.º a 0,859s. Num dia muito ventoso em Losail, as condições de corrida foram adversas. As Ducati foram fortes no arranque, com Bagnaia a assumir o comando na frente de Miller e Jorge Martín (Pramac/Ducati) em terceiro depois de arrancar de 14.º. Oliveira chegara a 11.º.
Apesar de Bagnaia ter assumido a liderança, com cinco voltas volvidas Quartararo e Viñales eram os mais rápidos em pista. Mais atrás, Oliveira lutava pelo top dez e chegou a ter uma das melhores voltas em corrida. Com Viñales e Zarco por perto, Bagnaia foi aguentando a liderança como pôde, sendo que também se viriam a juntar à luta Álex Rins (Team Suzuki Ecstar), Miller, Quartararo e Mir. A sete voltas do término, Viñales passou para a liderança e viria a isolar-se para ganhar. A luta pelas restantes posições do pódio continuou e foi incerta mesmo até ao fim. Miller perdeu ímpeto e viria a cair para nono. No fim da última volta, com Viñales já a ter cortado a meta como vencedor, Mir perdeu mesmo em cima da linha o segundo lugar: a aceleração superior das Ducati permitiu a Zarco terminar em segundo a 1,092s e Bagnaia em terceiro, com Mir em quarto e Quartararo em quinto. Oliveira perdeu ímpeto com o evoluir da corrida e quedou-se em 13.º. No fim da prova, o luso explicou que o potencial era suficiente para mais, mas os pneus comprometeram. Em específico, o lado direito do pneu dianteiro ficou destruído cedo demais. Estas foram as palavras de Oliveira: ‘Terminámos um pouco à frente do que onde começámos, o que é positivo, e sabemos que o nosso potencial é muito melhor. [...]. Perdemos muita tração antes de chegar a meio da corrida e isso comprometeu o nosso rendimento. [...]. Senti que a nossa moto está forte, mas não conseguimos competir durante a corrida inteira com este composto de pneu’.
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Viñales mais forte numa empolgante corrida inaugural.
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GP DE DOHA
Quartararo sorri de novo em Losail O CALENDÁRIO DOS MUNDIAIS DE MOTOCICLISMO MOTOGP DESTE ANO DITOU UMA ESTADIA PROLONGADA EM LOSAIL, QUE FOI ATÉ AGORA O ÚNICO TRAÇADO A RECEBER DUAS RONDAS. A SEGUNDA FOI O GP DE DOHA, NO MESMO FIGURINO NOTURNO, MAS COM UMA DESIGNAÇÃO EM ESTREIA ABSOLUTA NA HISTÓRIA. TEXTO: SIMON PATTERSON
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penas uma semana depois do GP do Qatar, a temporada dos campeonatos do mundo de MotoGP teve continuidade no Losail International Circuit com o GP de Doha. Nesta segunda ronda, os acontecimentos foram diferentes, e inclusive existiram outros vencedores – exceto no Moto2 – sendo também o começo de uma série sensacional de resultados de Pedro Acosta no Moto3.
MOTO3, TREINOS LIVRES: RITMO DITADO POR DARRYN BINDER Os treinos livres do GP de Doha de Moto3 começaram com a Red Bull KTM Ajo no topo, graças a Jaume Masiá. No FP1 foi 0,562s mais veloz do que Dennis Foggia (Leopard Racing/ Honda), numa sessão em que apenas cinco pilotos ficaram no segundo do líder. Muito diferente seria o cenário no FP2 – o mais rápiAcosta surpreendeu tudo e todos vencendo na segunda prova da carreira.
do – em que Darryn Binder (Petronas Sprinta Racing/Honda) se impôs perante Sergio García (GasGas Gaviota Aspar) por meras 40 milésimas, sendo Gabriel Rodrigo (Indonesian Racing Gresini/Honda) terceiro a 0,112s. Mais abaixo, Niccolò Antonelli (Avintia Esponsorama/KTM) fez o 14.º registo 0,009s na frente de Foggia, o que lhe valeria o apuramento direto para a Q2. Isto porque ninguém melhorou no FP3, liderado pelo luso-descendente Jason Dupasquier (CarXpert PrüstelGP/KTM9 com 0,163s de avanço sobre Foggia.
MOTO3, QUALIFICAÇÃO: MASIÁ NA FRENTE DE QUALIFICAÇÃO EMPOLGANTE Na Q1, Andrea Migno (Rivacold Snipers Team/ Honda) liderou o quarteto que assegurou as últimas vagas na Q2, ao ser 0,109s mais rápido
Quartararo venceu pela primeira vez enquanto piloto de fábrica.
do que Foggia. Seguiram também em frente Foggia, o seu colega da Leopard Racing, Xavier Artigas, e Dupasquier. Numa Q2 empolgante e decidida apenas nos instantes finais, Masiá assinou o melhor tempo e garantiu a pole position – terceira da carreira – com apenas 99 milésimas de avanço sobre García. Jeremy Alcoba (Indonesian Racing Gresini/Honda) foi terceiro, mas como García teria de arrancar da via das boxes por penalização ocuparia a segunda posição da grelha, ao lado de Rodrigo. Quem também foi penalizado com o arranque do pitlane por uma infração no GP do Qatar foi Acosta – que se qualificou em nono.
MOTO3, CORRIDA: NASCEU UMA NOVA ESTRELA, COM A COSTA A BRILHAR
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O warm-up do GP de Doha de Moto3 foi liderado por Masiá com 0,025s de avanço sobre Migno. No arranque da corrida, Masiá perdeu a liderança para Rodrigo, mas ainda na primeira volta Darryn Binder chegaria ao topo. Entretanto, os pilotos que partiram da via das boxes arrancaram mais tarde, como mandam as regras – quando os demais estavam já na curva um. 82 | MOTORCYCLE SPORTS |
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do campeonato, estabeleceu a melhor marca a pouco menos de seis minutos do término da sessão garantindo a pole position. Remy Gardner (Red Bull KTM Ajo/Kalex) rubricou a segunda marca a 0,137s, com Bezzecchi em terceiro a 0,272s.
MOTO2, CORRIDA: SAM LOWES DOMINADOR SUPEROU GARDNER
Com diversas trocas de líder da corrida, a cerca de 15 voltas do fim o grupo perseguidor era encabeçado por Acosta, que estava a fazer um rendimento sólido e forte. Nas três primeiras posições, estavam Filip Salac (Rivacold Snipers Team/Honda), Darryn Binder e Rodrigo – estes últimos chegaram mesmo a tocar-se, sem consequências de maior. O comando trocava de mãos frequentemente, e os perseguidores foram-se aproximando, com Acosta em destaque. A quatro voltas do fim, o rookie estava em 11.º, mas foi recuperando gradualmente mantendo-se à margem de confusões. À entrada da derradeira volta já liderava. Acosta teve de lutar até ao fim e conseguiu mesmo um histórico e improvável triunfo aos 16 anos, batendo Darryn Binder por apenas 0,039s. Antonelli completou o pódio. Um resultado que valeria a Acosta a dianteira do campeonato, com mais nove pontos do que Darryn Binder, confirmando o estatuto de surpresa nesta fase.
MOTO2, TREINOS LIVRES: RAÚL FERNÁNDEZ AUTORITÁRIO NA FRENTE A liderança da primeira sessão do GP de Doha
de Moto2 pertenceu a Fabio Di Giannantonio (Federal Oil Gresini/Kalex), que superou Marco Bezzecchi (Sky Racing Team VR46/Kalex) por 0,045s. Os melhores registos surgiriam no FP2, em que Raúl Fernández (Red Bull KTM Ajo/Kalex) liderou claros 0,517s na frente de Di Giannantonio. O 14.º tempo foi de Cameron Beaubier (American Racing/Kalex) com 0,005s de avanço sobre Xavi Vierge (Petronas Sprinta Racing/Kalex). Isso valeu a Q2 ao rookie, já que no FP3 os tempos não evoluíram. Essa sessão contou com Sam Lowes (Elf Marc VDS/Kalex) na frente ao ser 0,143s mais veloz do que Bezzecchi.
MOTO2, QUALIFICAÇÃO: POLE POSITION DE SAM LOWES Começo de qualificação do GP de Doha de Moto2 com Jorge Navarro (MB Conveyors Speed Up/Boscoscuro) a liderar a Q1 com 0,235s de margem face a Bo Bendsneyder (Pertamina Mandalika SAG Team/Kalex). Os dois apuraram-se para a Q2, assim como Albert Arenas (Solunion Aspar/Boscoscuro) e Jake Dixon (Petronas Sprinta Racing/Kalex). Já na Q2, Lowes não deu chances aos opositores. O britânico, que defendia a liderança
Bezzecchi fez o melhor crono do warm-up do GP de Doha de Moto2, com 0,118s de avanço para Marcel Schrötter (Liqui Molly Intact GP/ Kalex). Na corrida, o holeshot foi de Bezzecchi, que comandou até ser ultrapassado por Lowes a 17 voltas do fim. O italiano também viria a ser superado por Gardner e Raúl Fernández subsequentemente. Uma vez no comando, Lowes não conseguiu sempre manter o ritmo forte, mas nunca deu espaço a Gardner para um ataque. O australiano nunca deixou de pressionar, mas Lowes não cedeu e cortou a meta como vencedor com apenas 0,190s de avanço. Raúl Fernández foi um tranquilo terceiro classificado a 3,371s. Bezzecchi concluiu em quarto, longe do pódio com o qual perdeu contacto nas últimas seis voltas. Ai Ogura (Idemitsu Honda Team Asia/Kalex) recuperou até ao quinto posto naquela que foi a sua segunda corrida na categoria.
MOTOGP, TREINOS LIVRES: DUCATI DITOU O RITMO A segunda ronda do ano de MotoGP teve início com Aleix Espargaró a surpreender no primeiro treino livre. Aos comandos da Aprilia, consumou o melhor tempo do FP1 do GP de Doha, em que foi apenas 60 milésimas mais rápido do que Álex Rins (Team Suzuki Ecstar). Em terceiro ficou Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha) a 0,085s. O FP2 noturno teve uma ordem mais normal na tabela, com Jack Miller (Ducati) a fazer o melhor registo do dia inaugural 0,312s na frente do colega Francesco Bagnaia. Miguel Oliveira (Red Bull KTM) fez o 11.º crono e ficou à beira de um possível apuramento direto para a Q2 via top dez, mais concretamente a 0,030s. No sábado, Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha) colocou a YZR-M1 no topo de um FP3 que não assistiu a melhorias, superando o duo da Team Suzuki Ecstar: Rins e Joan Mir. Oliveira foi, de novo, 11.º. O FP4, que serve | MOTORCYCLE SPORTS | 83
GP DE DOHA
de preparação para a corrida, assistiu à liderança de Johann Zarco (Pramac Racing/Ducati) com 0,155s de avanço sobre Viñales. Como não há duas sem três, Oliveira acabou em 11.º.
Na qualificação do MotoGP, a Q1 apurou os últimos dois pilotos para a Q2. Mir conseguiu seguir em frente ao liderar a primeira fase da sessão 0,289s na frente de Oliveira. O luso segurou o segundo posto da Q1 apenas 0,008s na frente de Luca Marini (Sky VR46 Esponsorama/Ducati) para conseguir o primeiro acesso à Q2 nesta época. A Q2 teve um protagonista surpresa. Nos instantes finais, o rookie Jorge Martín (Pramac/ Ducati) foi mais rápido do que todos para obter a primeira pole position logo na sua segunda ronda. Para tal, superou o colega Zarco por 0,157s, sendo Viñales o terceiro. Quanto a Oliveira, não foi além de 12.º. Mais uma vez, os pneus foram um verdadeiro problema para o #88, que depois da sessão contou à imprensa: ‘Tentámos encontrar soluções diferentes relativamente às configurações e testámos os quatro coisas diferentes para ver se conseguíamos ganhar algo, especialmente relativamente ao desgaste do pneu frontal, mas depois de nove dias estamos cansados de pensar. É muito frustrante’.
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Oliveira voltou a ter uma ronda árdua no GP de Doha.
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MOTOGP, QUALIFICAÇÃO: SURPRESA COM POLE POSITION DE MARTÍN; OLIVEIRA 12.º
Sam Lowes consumou início totalmente vitorioso em Losail.
MOTOGP, CORRIDA: QUARTARARO TIROU O SONHO A MARTÍN; OLIVEIRA COM DIFICULDADES EM 15.º Ao princípio da tarde do domingo de Páscoa, a Ducati voltou ao topo da tabela de tempos com Zarco a estabelecer o melhor crono do warm-up 0,094s na frente de Quartararo, sendo Oliveira 20.º. Horas mais tarde, já de noite, chegou a corrida. Martín conseguiu o holeshot para ficar na frente desde a pole position, e com um bom arranque Oliveira chegou ao top cinco – o que foi sol de pouca dura, uma
vez que começaria a perder ímpeto com um problema no painel de instrumentos. Na frente, Martín manteve-se várias voltas na frente de Zarco, mas as Yamaha também se mostravam fortes – especialmente com Quartararo – e Bagnaia haveria de se juntar à luta pelo pódio. A cinco voltas do fim, a competitividade da YZR-M1 de Quartararo veio ao de cima e o francês assumiu a liderança para nunca mais ser incomodado: cortou a meta com 1,457s de avanço. Zarco levou a melhor sobre Martín por 0,043s na luta pelo segundo posto, com Rins em quarto e Viñales em quinto. Depois do começo fulgurante, Oliveira não conseguiu evitar perder ritmo gradualmente, devido aos problemas na sua KTM RC16. Sem poder tirar partido da melhor fase teórica do seu pneu, acabou a bater-se para assegurar o ponto do 15.º lugar, que conseguiu na frente de Valentino Rossi (Petronas Yamaha SRT). No entender de Oliveira, o pneu médio dianteiro foi a melhor escolha tendo em conta as temperaturas, já que o macio iria degradar-se rapidamente – mesmo não sendo o ideal para a estabilidade em travagem. Porém, o painel de instrumentos defeituoso acabou por comprometer: ‘Não ter painel torna a corrida muito solitária e faz com que se erre a mudança certa várias vezes. O limitador da moto é eletrónico, ou seja, não é como noutras motos em que se sente fisicamente a moto presa quando o limitador entra em ação. E como é tão suave não sabemos se estamos numa mudança acima ou abaixo em certos momentos. [...]. Eu pilotei através de sensações’.
GP DE PORTUGAL
Quartararo dobrou vitórias
em corrida heroica de Oliveira
DEPOIS DE DUAS RONDAS NO MÉDIO ORIENTE EM LOSAIL (QATAR), O AUTÓDROMO INTERNACIONAL DO ALGARVE FOI PALCO DA PRIMEIRA JORNADA EUROPEIA DO CAMPEONATO. O GP 888 DE PORTUGAL VOLTOU CERCA DE SEIS MESES DEPOIS DA EDIÇÃO DO ANO PASSADO, DANDO NOVAS INDICAÇÕES AO SER O SEGUNDO TRAÇADO DA ÉPOCA. TEXTO: SIMON PATTERSON
O
GP 888 de Portugal regressou ao Autódromo Internacional do Algarve no fim de semana de 16 a 18 de abril. Num circuito que é por muitos descritos como uma montanha-russa, os pilotos, construtores e equipas tinham uma nova prova de fogo, além de ser a possibilidade de encontrar novas pistas acerca do rendimento de cada moto. Além disso, houve o atrativo do regresso de Marc Márquez à ação quase nove meses depois da grave lesão sofrida no GP de Espanha do ano passado.
Snipers Team/Honda) por 47 milésimas. O líder do campeonato, Pedro Costa (Red Bull KTM Ajo) começou discreto em 15.º. Os tempos melhoraram significativamente no FP2, em que Gabriel Rodrigo (Indonesian Racing Gresini/Honda) ficou 0,476s na frente de Andrea Migno (Rivacold Snipers Team/Honda). Acosta foi sexto. O FP3 de sábado teve tempos ainda melhores, com Migno a assumir as rédeas das tabelas batendo Rodrigo por 52 milésimas. Seguiu-se a dupla da Red Bull KTM Ajo, Jaume Masiá e Acosta.
MOTO3, TREINOS LIVRES: ANDREA MIGNO NO TOPO
MOTO3, QUALIFICAÇÃO: ESTREIA DE MIGNO NAS POLE POSITIONS
O GP 888 de Portugal de Moto3 começou com Deniz Öncü em melhor plano. O homem da Red Bull KTM Tech3 rubricou o melhor tempo do FP3, superando Filip Salac (Rivacold
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A Q1 do GP 888 de Portugal de Moto3 definiu, como habitualmente, os últimos quatro apurados para a Q2. Romano Fenati (Steril-
garda Max Racing Team/Husqvarna) fez o melhor tempo 0,135s na frente de Ayumu Sasaki (Red Bull KTM Tech3). Também conseguiram o apuramento Filip Salac (Rivacold Snipers Team/Honda) e Adrián Fernández (Sterilgarda Max Racing Team/Husqvarna). Na Q2, um nome que já tinha ficado na retina nos treinos livres voltou a impor-se. Migno rodou em 1m47,423s e, assim, conquistou a primeira pole position da sua carreira. Dennis Foggia (Leopard Racing/Honda) ficou em segundo a 0,149s, sendo Jeremy Alcoba (Indonesian Racing Gresini/Honda) o terceiro. Acosta complicou a sua tarefa com o 12.º posto.
MOTO3, CORRIDA: ACOSTA COM NOVA VITÓRIA BRILHANTE O warm-up de Moto3 em Portimão contou com Masiá na frente de Acosta por 31 milési-
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Marc Márquez, o centro das atenções em Portimão ao voltar após nove meses.
Acosta confirmou que triunfo em Losail não foi um acaso.
mas. Mais tarde, na corrida, Migno conservou a liderança desde a pole position, com Xavier Artigas e Foggia (Leopard Racing/Honda) no seu encalço. Artigas ainda viria a liderar, antes de cair ainda nas primeiras voltas. Entretanto, Acosta já tinha chegado ao grupo principal depois de partir de 12.º. No top três, a dez voltas do fim, estavam Foggia, Acosta, Sergio García (GasGas Valresa Aspar) e Migno, mas o grupo que lutava pelo pódio era extenso: sete pilotos cabiam no mesmo segundo. Um dos homens que seguia na disputa era Tatsuki Suzuki (SIC58 Squadra Corse/Honda), que acabou por cair na sequência de um incidente com Adrián Fernández. A corrida só ficou decidida nos últimos instantes, quando Acosta se superiorizou com uma ultrapassagem na curva 13. Cortou a meta | MOTORCYCLE SPORTS | 87
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GP DE PORTUGAL
Racing/Kalex) e Xavi Vierge (Petronas Sprinta Racing/Kalex). Na luta pela pole position, o líder do campeonato da altura levou a melhor. Sam Lowes (Elf Marc VDS/Kalex) ainda não tinha terminado na frente de nenhuma sessão naquele fim de semana, mas quando importou esteve lá e obteve o melhor lugar à partida. Para tal, foi 0,023s mais veloz do que Gardner, com Vierge a surpreender ao ser terceiro a 0,174s.
MOTO2, CORRIDA: PRIMEIRO TRIUNFO DE RAÚL FERNÁNDEZ
Terceira corrida, primeira vitória de Raúl Fernández no Moto2.
apenas 51 milésimas na frente de Foggia, num final de cortar o fôlego. Em terceiro concluiu Migno a 0,584s.
MOTO2, TREINOS LIVRES: ARÓN CANET SURPREENDEU NO FP3
MOTO2, QUALIFICAÇÃO: SAM LOWES MAIS FORTE QUANDO IMPORTOU Surpresa na Q1 do GP 888 de Portugal de Moto2. O líder da sessão foi um piloto pouco habituado a essas posições: Somkiat Chantra (Idemitsu Honda Team Asia/Kalex), que superou Albert Arenas (Solunion Aspar/Boscoscuro) por 0,101s. Com estes seguiram em frente o rookie Cameron Beaubier (American
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Os treinos livres do GP 888 de Portugal de Moto2 começaram com Joe Roberts (Italtrans Racing Team/Kalex) a liderar 0,041s na frente de Remy Gardner (Red Bull KTM Ajo/Kalex), sendo a primeira vez que o conseguiu na sua nova equipa. Os tempos baixaram no FP2, mas Roberts voltou a ficar na frente, desta feita superando Raúl Fernández (Red Bull KTM Ajo/ Kalex) por 0,317s. O FP3 de sábado foi o mais
rápido, e aqui Arón Canet (Solunion Aspar/ Boscoscuro) terminou no topo superando Gardner por 0,149s para ser o mais rápido dos treinos.
Gardner acabou o warm-up de Moto2 em Portimão com o melhor crono, sendo 0,132s mais velos do que Raúl Fernández. Na corrida, o autor da pole position, Lowes, ficou de fora logo na curva um, ao cair na sequência de um violento highside que felizmente não deixou mazelas de maior. Entretanto, Marco Bezzecchi (Sky Racing Team VR46/Kalex) assumiu a dianteira com o holeshot, mas no fim da primeira volta já fora ultrapassado por Gardner. Bezzecchi viria a conseguir isolar-se na frente, mas atrás de si um grupo com Canet, Roberts, Gardner e Raúl Fernández ia lutando e perseguindo o líder. Bezzecchi acabou por começar a perder vantagem e a nove voltas do fim já caíra para quarto, com Roberts no comando. A falta de tração foi problemática nas últimas voltas para vários pilotos. O norte-americano, assim como Canet que, entretanto, recuperara bem, e Raúl Fernández disputaram a vitória. Canet ultrapassou Roberts, que depois de um erro também viria a ficar atrás de Raúl Fernández. Com um forte ritmo, Raúl Fernández só descansou quando passou para a frente e conseguiu mesmo ganhar, batendo Canet por 1,600s. Este fazia, assim, o primeiro pódio no Moto2. O top três foi completado por Gardner, que com consistência assumiu o comando do campeonato.
MOTOGP, TREINOS LIVRES: QUARTARARO NO TOPO
Bagnaia perdeu a pole position para Quartararo de forma dramática, num dos destaques do GP 888 de Portugal. 88 | MOTORCYCLE SPORTS |
O GP 888 de Portugal começou como tinha acabado o de Doha: com uma Yamaha da equipa oficial no topo, já que Maverick Viñales liderou o FP1 com 0,151s de avanço sobre Álex Rins (Team Suzuki Ecstar). De regresso à ação, Marc Márquez (Repsol Honda) começou por deixar boas indicações com o terceiro registo a 0,251s. Pelo contrário, Miguel Oliveira (Red
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GP DE PORTUGAL
Na sempre emocionante Q2, um piloto destacou-se por curta margem e de maneira dramática: Quartararo, que assim voltou às pole positions. O gaulês bateu um surpreendente Álex Rins por 0,089s, com este a levar a Suzuki a uma invulgar primeira linha da grelha. Johann Zarco (Pramac/Ducati) ficou em terceiro a 0,129s. Estes resultados foram possíveis depois de Bagnaia perder uma volta que lhe daria a pole position, já que passou por bandeiras amarelas. Oliveira não foi além de décimo.
CORRIDA: NOVO TRIUNFO
DE QUARTARARO EM ESFORÇO HEROICO DE OLIVEIRA
Quartararo não perdeu o ímpeto e venceu pela segunda vez seguida, agora em Portimão.
Bull KTM) começou discreto na ronda caseira, em 17.º. As melhorias de tempos foram significativas no FP2, em que Francesco Bagnaia (Ducati) foi mais rápido 0,340s na frente de Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha). Oliveira melhorou para ser nono e ficar em zona de apuramento para a Q2. Os melhores registos viriam no sábado de manhã no FP3, em que Quartararo bateu Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT) por 0,051s e Bagnaia foi terceiro a 0,073s, o que deixava antever uma luta pela pole position entre Yamaha e Ducati. Com o nono registo a 0,653s do topo, Oliveira selou a passagem à Q2 diretamente. A sessão ficou marcada por uma aparatosa queda de Jorge Martín (Pramac/Ducati), que teve de
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Queda tirou potencial primeiro pódio a Álex Rins.
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ser operado falhando várias rondas. O FP4 fechou os treinos, com Quartararo a liderar graças à única volta no 1m39s. Oliveira ficou logo atrás em segundo a 0,268s.
MOTOGP, QUALIFICAÇÃO: POLE POSITION DRAMÁTICA DE QUARTARARO; OLIVEIRA NO TOP DEZ As últimas duas vagas na discussão do top 12 da grelha de partida foram decididas na Q1. Os apurados acabaram por não ser surpresa: Marc Márquez liderou 0,049s na frente de Joan Mir (Team Suzuki Ecstar), com o campeão a garantir o último lugar da Q2 deixando Álex Márquez (LCR Honda) de fora por 0,228s.
O warm-up do GP 888 de Portugal de MotoGP teve Jack Miller (Ducati) a liderar com 80 milésimas de avanço sobre Quartararo, sendo Oliveira o 17.º. Horas depois, houve a corrida que foi o ponto alto em Portimão. Com o holeshot, Zarco passou para a frente, liderando à frente de Rins. Marc Márquez foi terceiro por pouco tempo, enquanto que Oliveira baixou a 11.º. Numa prova em condições de calor, numa fase inicial a liderança f oi disputada entre Rins e Zarco. Entretanto, de registar abandonos de Pol Espargaró (Repsol Honda) por problemas técnicos e de Miller devido a queda. Oliveira também sofreu uma queda, mas levantou-se e seguiu em prova por respeito aos adeptos portugueses em casa. Pouco depois, Quartararo passaria para a liderança que não viria a perder. Na última dezena de voltas, Rins e Zarco caíram e perderam a chance de lutar pelo pódio. Quartararo cortou a meta tranquilamente em primeiro, com 4,809s de avanço. Bagnaia superou Mir na luta pelo segundo lugar, sendo Morbidelli quarto e Brad Binder (Red Bull KTM) quinto dando o melhor resultado do ano até a esse momento à KTM. Aleix Espargaró (Aprilia) foi sexto à frente de Marc Márquez, que num esforço incrível foi sétimo no regresso. Em lágrimas no final, o espanhol admitiu que este tinha sido o maior passo da sua recuperação. Apesar de atrasado e sem chances de lutar, Oliveira continuou na corrida até ao fim e foi 16.º. Em declarações à imprensa, sublinhou que o fez por respeito aos adeptos portugueses e aos mecânicos da KTM, mas mais uma vez teve problemas com os pneus: ‘Os pneus são os que temos disponíveis, o composto assimétrico simplesmente não está a funcionar. [...]. Se fico preocupado com a possibilidade de este pneu assimétrico ser utilizado noutras corridas? Sim, sem dúvida’.
@ FALEPHOTO
Miller com muito que celebrar ao vencer pela primeira vez na Ducati.
GP DE JEREZ
Emotivo triunfo de Miller em Jerez OS MUNDIAIS MOTOGP CONTINUARAM NA PENÍNSULA IBÉRICA PARA A QUARTA RONDA DA TEMPORADA, DESTA FEITA EM JEREZ DE LA FRONTERA E NO BEM CONHECIDO CIRCUITO DE JEREZ ÁNGEL NIETO. MAIS UM CIRCUITO DE CARACTERÍSTICAS PECULIARES, E QUE É UM DOS PALCOS HISTÓRICOS DOS CAMPEONATOS. TEXTO: SIMON PATTERSON
N
o início de maio, o MotoGP rumou ao sul de Espanha para a quarta jornada da época. O GP de Espanha era mais um que prometia emoções fortes, havendo especial curiosidade para ver o que faria Marc Márquez no traçado em que sofreu a lesão grave no úmero direito em julho do ano passado. Além disso, houve o arranque da MotoE World Cup.
A época da MotoE World Cup arrancou em Jerez, com Eric Granado (One Energy Racing) a ser 0,077s mais veloz do que Dominique Aegerter (Dynavolt Intact GP) no FP1. O brasileiro repetiu a dose no FP2, desta feita impondo-se face a Miquel Pons (LCR E-Team) 92 | MOTORCYCLE SPORTS |
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MOTOE: ZACCONE VITORIOSO NO ARRANQUE; PIRES ESTREOU-SE EM 12.º
MotoE World Cup arrancou em Jerez.
GP DE JEREZ
MOTO3, TREINOS LIVRES: MIGNO AUTORITÁRIO NO FP3 Os treinos livres do GP de Espanha de Moto3 começaram com Niccolò Antonelli (SIC58 Squadra Corse/Honda) a liderar a primeira sessão 0,169s na frente de Gabriel Rodrigo (Indonesian Racing Gresini/Honda). O luso-descendente Jason Dupasquier (CarXpert PrüstelGP/KTM) deu boa conta de si fazendo a terceira marca a 0,212s. Os tempos desceram no FP2, em que Rodrigo liderou à frente de Antonelli. Foram os únicos dois a entrarem no 1m45s, algo que o terceiro classificado Romano Fenati (Sterilgarda Max Racing Team/ Husqvarna) já não conseguiu. Quanto ao FP3, Andrea Migno (Rivacold Snipers Team/Honda) foi o único capaz de entrar no 1m44s para liderar 0,578s na frente de Deniz Öncü (Red Bull KTM Tech3).
Jeremy Alcoba (Indonesian Racing Gresini/ Honda). A Q2 definiu a pole position, que parou em mãos japonesas. Tatsuki Suzuki (SIC58 Squadra Corse/Honda) foi mais forte do que todos e conseguiu a melhor posição à partida pela primeira vez desde o GP da Andaluzia do ano passado. Para tal, bateu Alcobá por 0,125s, sendo Migno terceiro a 0,200s. Acosta partiria de 13.º, após mais uma qualificação modesta.
MOTO3, CORRIDA: HISTÓRIA ESCREVE-SE COM O NOME DE ACOSTA Na manhã de domingo do GP de Espanha, Tatay foi mais forte no warm-up de Moto2, ao superar Darryn Binder (Petronas Sprinta Racing/Honda) por 0,190s, com Acosta em terceiro. A corrida assistiu a Suzuki a fazer o holeshot para conservar o comando, antes de ser superado por Rodrigo ainda na volta inaugural. O argentino viria a cair e, assim, Öncü passou para a frente a 18 voltas da bandeirada de xadrez. Mais atrás, Acosta recuperou gradualmente nas voltas inaugurais e com 15 voltas em falta assumiu mesmo o comando. As KTM mostraram-se fortes e disputaram as posições de pódio, enquanto que Suzuki caiu e ficou fora da contenda. O grupo de líderes foi amplo como habitualmente, assim como indeciso. Mas, nas voltas finais, Acosta não se deixou surpreender. Mesmo com muito menos expe@ ROB GRAY (POLARITY PHOTO)
por 0,223s, e no FP3 no qual foi 0,409s mais rápido do que Aegerter. Na E-Pole, Granado arrebatou a pole position ao superar Lukas Tulovic (Tech3 E-Racing) por esclarecedores 0,234s. André Pires (Avintia Esponsorama) ia dando os primeiros passos no campeonato e, depois de estar sempre no fundo da tabela, foi 17.º na E-Pole. Na corrida da MotoE, Tulovic fez o holeshot, mas envolveu-se numa queda com Fermín Aldeguer (OpenBank Aspar) e ficaram ambos de fora. Granado liderou, mas a meio da corrida também sofreu uma queda. Alessandro Zaccone (Octo Pramac), assim como Aegerter e o campeão Jordi Torres (Pons Racing 40) mantiveram-se à margem de problemas e lutaram entre si pelo triunfo. No fim, levou a melhor Zaccone, superando Aegerter por 0,419s. Torres foi terceiro a 0,614s. Sem contratempos de maior, Pires deu continuidade à sua adaptação acumulando voltas em corrida para ser 12.º e pontuar.
riência, não cedeu à pressão final de Fenati e venceu com 0,417s de avanço sobre o italiano para continuar no seu arranque histórico de época de estreia. Alcobá foi terceiro batendo Migno por 0,021s. Acosta passava assim a ter impressionantes 51 pontos de avanço na liderança do campeonato... face a Antonelli.
MOTO2, TREINOS LIVRES: CURTAS MARGENS COM GARDNER NA FRENTE O líder do Mundial de Moto2 entrou forte no programa do GP de Espanha: Remy Gardner (Red Bull KTM Ajo/Kalex) liderou o FP1 0,122s à frente de Marco Bezzecchi (Sky Racing Team VR46/Kalex). Os tempos desceram no FP2 e Sam Lowes (Elf Marc VDS/Kalex) liderou superando Gardner por 0,259s. No sábado de manhã, o FP3 foi ainda mais rápido com a entrada na casa do 1m40s e Gardner voltou ao topo. Desta feita impôs-se perante Fabio Di Giannantonio (Federal Oil Gresini/ Kalex) por 0,020s. Jorge Navarro, na Boscoscuro da Lightech Speed Up ficou em terceiro a apenas 0,071s do topo.
MOTO2, QUALIFICAÇÃO: LÍDER DO CAMPEONATO GARDNER DITOU A LEI Rookie no campeonato, Cameron Beaubier (American Racing/Kalex) liderou pela primeira vez uma sessão ao ser o mais rápido da Q1 do GP de Espanha 0,043s na frente do colega Marcos Ramírez. Ainda para a Q2 Início de sonho de Acosta com novo capítulo em Jerez.
MOTO3, QUALIFICAÇÃO: SUZUKI DE VOLTA ÀS POLE POSITIONS Ficando fora do top 14 dos treinos livres por curta margem, o líder do campeonato teve de passar pela Q1. Não foi um desafio aparentemente difícil, uma vez que Pedro Acosta (Red Bull KTM Ajo) liderou a sessão 0,026s na frente de Izan Guevara (Solunion GasGas Aspar) para seguir em frente. O mesmo fizeram Carlos Tatay (Avintia Esponsorama/KTM) e | MOTORCYCLE SPORTS | 93
GP DE JEREZ
seguiram Bo Bendsneyder (Pertamina Mandalika SAG Team/Kalex) apesar do síndrome compartimental que lhe valeria uma operação ao braço direito dias depois e Nicolò Bulega (Federal Oil Gresini/Kalex). Chegou então o momento de decidir a parte cimeira da grelha de partida. Gardner não deu chances, apesar de ter sido uma qualificação Q2 renhida com três pilotos na mesma décima. O australiano deixou Di Giannantonio a 0,071s para conquistar a pole position. Bezzecchi, por seu turno, foi terceiro a 0,086s, com Raúl Fernández (Red Bull KTM Ajo/ Kalex) em quarto e Lowes em quinto lugar.
Di Giannantonio superior para vencer pela primeira vez em Moto2.
O warm-up do Moto2 em Jerez viu Di Giannantonio a liderar com 53 milésimas de avanço sobre Lowes. Horas depois, na corrida, Di Giannantonio arrancou forte com o holeshot para assumir o comando. Gardner e Augusto Fernández (Elf Marc VDS/Kalex) estiveram no seu encalço numa fase inicial, enquanto que Lowes se atrasou. Mais tarde, Augusto Fernández e Bulega ficaram fora da contenta com uma queda conjunta, o que deixou Raúl Fernández em posição de pódio. Na frente, só dava Di Giannantonio, que escapou da concorrência envolvida em lu-
@ MILAGRO
MOTO2, CORRIDA: DI GIANNANTONIO VITORIOSO PELA PRIMEIRA VEZ
tas. O italiano nunca pareceu ter o triunfo em risco, mesmo quando abrandou o andamento nas últimas voltas, e conseguiu vencer com tranquilidade. Bezzecchi foi segundo a 1,722s, depois de ter estado sempre na luta pelas posições cimeiras. Lowes bateu Gardner a duas voltas do fim para selar o terceiro lugar, que não era suficiente para tirar a liderança do campeonato ao australiano.
@ ROB GRAY (POLARITY PHOTO)
Oliveira saiu de Jerez com melhor resultado até então, 11.º.
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MOTOGP, TREINOS LIVRES: QUARTARARO MAIS RÁPIDO; QUEDAS LEVANTAM DÚVIDAS SOBRE A SEGURANÇA DE JEREZ Início forte da Red Bull KTM no GP de Espanha de MotoGP, com Brad Binder no topo do FP1 0,191s na frente de Aleix Espargaró (Aprilia) numa tabela deveras surpreendente. Marc Márquez (Repsol Honda), de volta ao sítio onde se lesionou em julho passado, foi terceiro no FP1 e Miguel Oliveira (Red Bull KTM) começou em sétimo. Queda de tempos no FP2 vespertino, em que Francesco Bagnaia (Ducati) assumiu o topo com 0,178s de avanço sobre Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha). Aleix Espargaró conseguiu acompanhar o ritmo com o terceiro tempo e Oliveira voltou a ser sétimo. No FP3 da manhã de sábado, Takaaki Nakagami (LCR Honda) foi o único a entrar no 1m36s para liderar 0,025s acima de Quartararo, com Stefan Bradl (Honda) a surpreender ao ser terceiro. Oliveira foi 16.º numa sessão marcada por uma forte queda de Marc Márquez, que viria a começar a levantar questões sobre a segurança das curtas escapatórias de Jerez. Algo que ganharia ainda mais peso depois de novas quedas no FP4 e na qualificação, com os pilotos a assumirem a necessidade de mudanças em particular na curva sete com as escapatórias curtas para a velocidade das MotoGP atual. Quartararo comandou depois o FP4 com
GP DE JEREZ
50 milésimas de avanço sobre o colega Maverick Viñales. Oliveira foi décimo a 0,827s.
MOTOGP, QUALIFICAÇÃO: QUARTARARO DE VOLTA A UMA POLE POSITION EM JEREZ A qualificação do GP de Espanha de MotoGP começou com a Q1 a atribuir as duas últimas vagas na Q2. Morbidelli liderou com 0,434s de avanço sobre Brad Binder e ambos seguiram em frente, algo que Pol Espargaró (Repsol Honda) falhou por 0,057s. Marc Márquez acabou em quarto, correspondente ao 14.º posto na grelha, ao passo que Oliveira foi sexto e iria arrancar de 16.º. A Q2 foi uma luta entre Yamaha e Ducati, da qual Quartararo levou a melhor para voltar às pole positions precisamente no palco em que conseguiu a primeira da sua carreira. Superou Morbidelli por apenas 57 milésimas. Jack Miller (Ducati) assegurou um positivo terceiro posto à partida, sendo 0,105s mais lento, e ia ter ao lado o colega Bagnaia.
MOTOGP, CORRIDA: GLÓRIA PARA MILLER, DRAMA PARA QUARTARARO E MELHOR RESULTADO DO ANO PARA OLIVEIRA No warm-up do GP de Espanha de MotoGP, o melhor tempo pertenceu a Johann Zarco (Pramac/Ducati), que bateu Viñales por 0,065s, ao passo que Oliveira rubricou o 13.º crono. Na corrida, Miller até fez o holeshot para assumir a liderança inicialmente, sendo que Álex Rins (Team Suzuki Ecstar) sofreu novo abandono ainda nas voltas iniciais. Enquanto isso, Oliveira estabelecia-se na luta pelo top 15 da corrida. Mudança de líder na quinta volta, com Quartararo a passar para o topo. Daí em diante, dominou durante várias voltas enquanto Miller tentou não perder o contacto. O gaulês pareceu mesmo ter a vitória no bolso, mas o síndrome compartimental no braço direito (ao qual seria operado dias depois) custou-lhe o resultado. A dez voltas do fim, Miller passou para a frente e Quartararo começou a baixar de forma gradual acabando em 13.º.
Uma vez no comando, Miller nunca mais o deixou e ganhou pela primeira vez a bordo de uma Ducati e como piloto de fábrica. Um resultado emotivo que o deixou visivelmente emocionado como se viu no parque fechado. Bagnaia esteve forte nas últimas voltas para chegar ao segundo lugar, a 1,912s de Miller. Morbidelli fechou o pódio, com Nakagami em quarto e Joan Mir (Team Suzuki Ecstar) em quinto. Com uma exibição constante, Oliveira conseguiu o 11.º lugar a pouco mais de um segundo do top dez fechado por Pol Espargaró. Marc Márquez deu boa conta de si com o nono lugar. Apesar de ser o seu melhor resultado do ano, Oliveira salientou que não era o que desejava, já que o potencial era maior, mas admitiu que o caráter da moto dificilmente poderia ser alterado com os pneus a continuarem a ser um problema: ‘O nosso objetivo é usar pneus mais macios. Neste momento é difícil alterar o caráter da moto, mas acreditamos que podemos fazer algo em relação à forma como carregamos os pneus tanto na traseira como na dianteira’.
CLASSIFICAÇÕES
MUNDIAL MOTO2
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Bagnaia na frente do MotoGP após Jerez.
MUNDIAL MOTO GP Pos.
Piloto
Equipa
Moto
Pontos
1.º
Francesco Bagnaia
Ducati Team
Ducati
66
2.º
Fabio Quartararo
Monster Energy Yamaha MotoGP Team
Yamaha
64
3.º
Maverick Viñales
Monster Energy Yamaha MotoGP Team
Yamaha
50
4.º
Joan Mir
Team Suzuki Ecstar
Suzuki
49
5.º
Johann Zarco
Pramac Racing
Ducati
48
6.º
Jack Miller
Ducati Team
Ducati
39
7.º
Aleix Espargaró
Aprilia Racing Team Gresini
Aprilia
35
Petronas Yamaha SRT
Yamaha
33
Team Suzuki Ecstar
Suzuki
23
Red Bull KTM Factory Racing
KTM
21
11.º Takaaki Nakagami
LCR Idemitsu Honda
Honda
19
12.º Enea Bastianini
Avintia Esponsorama
Ducati
18
Pramac Racing
Ducati
17
14.º Pol Espargaró
Repsol Honda Team
Honda
17
15.º Marc Márquez
Repsol Honda Team
Honda
16
Honda HRC
Honda
11
17.º Miguel Oliveira
Red Bull KTM Factory Racing
KTM
9
18.º Álex Márquez
LCR Castrol Honda
Honda
8
Sky VR46 Avintia
Ducati
5
20.º Danilo Petrucci
Tech3 KTM Factory Racing
KTM
5
21.º Valentino Rossi
Petronas Yamaha SRT
Yamaha
4
22.º Lorenzo Savadori
Aprilia Racing Team Gresini
Aprilia
2
23.º Iker Lecuona
Tech3 KTM Factory Racing
KTM
1
Pramac Racing
Ducati
0
8.º
Franco Morbidelli
9.º
Álex Rins
10.º Brad Binder
13.º Jorge Martín
16.º Stefan Bradl
19.º Luca Marini
24.º Tito Rabat
Piloto Pedro Acosta Niccolò Antonelli Andrea Migno Romano Fenati Jaume Masiá Darryn Binder Ayumu Sasaki Gabriel Rodrigo Sergio García Izan Guevara Jason Dupasquier Ryusei Yamanaka Dennis Foggia Jeremy Alcoba Kaito Toba Carlos Tatay Tatsuki Suzuki Filip Salac Xavier Artigas Stefano Nepa Yuki Kunii Maximilian Kofler Deniz Öncü Riccardo Rossi Adrián Fernández Andi Farid Izdihar Lorenzo Fellon John McPhee
Equipa Red Bull KTM Ajo Avintia Esponsorama Rivacold Snipers Team Sterilgarda Max Racing Team Red Bull KTM Ajo Petronas Sprinta Racing Red Bull KTM Tech3 Indonesian Racing Gresini GasGas Aspar Team GasGas Aspar Team CarXpert PrüstelGP CarXpert PrüstelGP Leopard Racing Indonesian Racing Gresini CIP Green Power Avintia Esponsorama SIC58 Squadra Corse Rivacold Snipers Team Leopard Racing BOE Owlride Honda Team Asia CIP Green Power Red Bull KTM Tech3 BOE Owlride Sterilgarda Max Racing Team Honda Team Asia SIC58 Squadra Corse Petronas Sprinta Racing
Moto Pontos KTM 95 KTM 44 Honda 42 Husqvarna 40 KTM 39 Honda 36 KTM 33 Honda 25 GasGas 24 GasGas 24 KTM 24 KTM 22 Honda 20 Honda 18 KTM 18 KTM 14 Honda 12 10 Honda Honda 7 KTM 6 Honda 3 KTM 3 KTM 1 KTM 0 Husqvarna 0 0 Honda Honda 0 Honda 0
Equipa Red Bull KTM Ajo Elf Marc VDS Racing Team Red Bull KTM Ajo Sky Racing Team VR46 Federal Oil Gresini Moto2 Italtrans Racing Team Aspar Team Petronas Sprinta Racing Elf Marc VDS Racing Team Idemitsu Honda Team Asia Liqui Moly Intact GP Sky Racing Team VR46 Pertamina Mandalika SAG Team Speed Up American Racing Flexbox HP40 Petronas Sprinta Racing Flexbox HP40 American Racing Italtrans Racing Team Liqui Moly Intact GP Aspar Team MV Agusta Forward Racing Pertamina Mandalika SAG Team NTS RW Racing GP Federal Oil Gresini Moto2 Speed Up Idemitsu Honda Team Asia MV Agusta Forward Racing NTS RW Racing GP NTS RW Racing GP MV Agusta Forward Racing
Moto Pontos Kalex 69 Kalex 66 Kalex 63 Kalex 56 Kalex 52 Kalex 31 Boscoscuro 30 Kalex 26 Kalex 23 Kalex 20 Kalex 20 Kalex 13 Kalex 13 Boscoscuro 13 Kalex 12 Kalex 11 Kalex 9 8 Kalex Kalex 6 Kalex 6 Kalex 5 Boscoscuro 4 MV Agusta 3 Kalex 1 NTS 0 0 Kalex Boscoscuro 0 Kalex 0 MV Agusta 0 NTS 0 NTS 0 MV Agusta 0
MUNDIAL MOTO3
@ PSP/LUKASZ SWIDEREK
Acosta entrou de rompante no Moto3 e lidera.
96 | MOTORCYCLE SPORTS |
Pos. 1.º 2.º 3.º 4.º 5.º 6.º 7.º 8.º 9.º 10.º 11.º 12.º 13.º 14.º 15.º 16.º 17.º 18.º 19.º 20.º 21.º 22.º 23.º 24.º 25.º 26.º 27.º 28.º
Pos. 1.º 2.º 3.º 4.º 5.º 6.º 7.º 8.º 9.º 10.º 11.º 12.º 13.º 14.º 15.º 16.º 17.º 18.º 19.º 20.º 21.º 22.º 23.º 24.º 25.º 26.º 27.º 28.º 29.º 30.º 31.º 32.º
Piloto Remy Gardner Sam Lowes Raúl Fernández Marco Bezzecchi Fabio Di Giannantonio Joe Roberts Arón Canet Xavi Vierge Augusto Fernández Ai Ogura Marcel Schrötter Celestino Vietti Bo Bendsneyder Jorge Navarro Cameron Beaubier Stefano Manzi Jake Dixon Hector Garzó Marcos Ramírez Lorenzo Dalla Porta Tony Arbolino Albert Arenas Lorenzo Baldassarri Tom Lüthi Hafizh Syahrin Nicolò Bulega Yari Montella Somkiat Chantra Miquel Pons Fraser Rogers Taiga Hada Tommaso Marcon
NEWS
Simon Patterson
Jonathan Rea obliterou recorde de Aragão nos testes do WSBK No início de maio, o Mundial de Superbike teve os seus últimos testes de pré-época, com várias
Rea deu nas vistas nos testes do WSBK.
equipas a rodarem dois ou três dias na MotorLand Aragón que receberá igualmente o começo da temporada. Jonathan Rea (Kawasaki) foi o mais forte na tabela de tempos não oficial, com um registo de 1m48,528s abaixo do recorde oficial. © GRAEME BROWN/GEEBEE IMAGES
Foi 0,654s mais rápido do que o colega Alex Lowes, sendo Toprak Razgatlioglu (Pata Yamaha) terceiro no seu regresso à ação depois de ausência devido à Covid-19. Enquanto isto, a Aruba.it Ducati preferiu levar Michael Ruben Rinaldi e Scott Redding a testes em Navarra, conhecendo este novo palco do campeonato.
Billy Bolt vitorioso no Extreme XL Lagares
© ALIGN MEDIA
Com alterações de última hora devido à Covid-19 e um percurso curto e pouco variado, o Extreme XL Lagares trouxe ao Porto os principais pilotos do Mundial de Hard Enduro. Billy Bolt (Rockstar Energy Husqvarna) acabou por ser o dominador em ambos os dias, superando Manuel Lettenbichler (Red Bull KTM). Terceiro posto para Graham Jarvis (Rockstar Energy Husqvarna) na frente de Wade Young (Sherco). O único português entre os melhores do mundo foi Diogo Vieira. Aos comandos de uma GasGas, adotou um bom andamento desde o início e acabou com o 13.º lugar.
Cooper Webb sagrou-se campeão do AMA Supercross Chegou ao fim em abril a época de 2021 do AMA Supercross, que culminou com uma sequência de duas rondas em Salt Lake City. A luta pelo título da classe principal, 450 SX, prolongou-se até ao fim, numa época bastante renhida. No final, Cooper Webb (Red Bull KTM) esteve irrepreensível na última jornada, com uma vitória que lhe valeu o título. Ken Roczen (Team HRC) teve de se contentar com o segundo lugar, sendo o campeão do ano passado, Eli Tomac (Kawasaki) terceiro. Na divisão East do 250SX, Colt Nichols (Monster Energy Star Yamaha) foi o claro dominador, indo sempre ao pódio para ser campeão na frente de Jo Shimoda (Monster Energy Pro Circuit Kawasaki). Quanto ao 250SX West, o título foi obtido por Justin Cooper (Monster Energy Star Yamaha), que conseguiu superar Hunter Laurence (Team HRC).
Campeonatos nacionais de motociclismo em andamento Começaram entre abril e maio vários campeonatos
da classificação. Segue com mais dez pontos do que
nacionais de motociclismo. No Campeonato Nacio-
Rúben Bandeira (GasGas). Também o Campeonato
nal de Velocidade (CNV), Ivo Lopes (BMW Motor-
Nacional de Motocross teve já duas etapas. Em MX1,
rad ENI) foi o mais forte das Superbike no arranque
Saad Soulimani (Yamaha) dominou com dois triun-
no Estoril, sendo atualmente o líder com o pleno
fos que o deixam no comando com mais 12 pontos
de vitórias na frente de Romeu Leite (Yamaha).
do que Marco Silva (Husqvarna). Em Elite, igual-
Em Superstock 600 impôs-se Nuno Nogueira (Ya-
mente com duas vitórias, Soulimani está com mais
maha), que neste momento segue na liderança um
oito pontos do que Luís Outeiro (TM).
ponto na frente de Vasco Esturrado (Team Moto Clube Loulé Concelho/Kawasaki). Já Tomás
Ivo Lopes impôs-se no arranque do CNV na principal classe.
Alonso (Rame Moto Racing/Kawasaki) venceu na abertura do CNV Supersport 300 e comanda cinco pontos acima de Dinis © UNLIMITED MEDIA/DIVULGAÇÃO FMP
Borges (Speed Master Racing Team/Kawasaki). O Campeonato Nacional de Enduro teve já duas jornadas. Segundo título de Cooper Webb.
Quer em Santo André, quer em Góis, João Rato (Yamaha) foi o vencedor, e assim está na frente | MOTORCYCLE SPORTS | 97
CURTAS
Vídeo anuncia que uma nova desportiva Yamaha com base na MT-07 está para breve A Yamaha revela através de um vídeo que está para breve a apresentação de uma nova R e tudo indica que possa ser a nova Yamaha YZF-R7 2022, um modelo que, ao contrário da exclusiva R6, será uma versão carenada da MT-07 de dois cilindros . O vídeo mostra-nos uma moto a rodar em circuito, mas também por uma estrada aberta com curvas, ilustrando claramente a dualidade de utilização do modelo fazendo prever que seja uma desportiva fácil de utilizar no dia a dia e acessível.
Husqvarna Vektorr e E.Pilen - O ataque da marca austríaca ao sector da mobilidade urbana elétrica Depois da confirmação da naked elétrica E-Pilen
levar muito a sério o tema da mobilidade elétrica
, a primeira proposta da Husqvarna em termos
em duas rodas onde para já as bicicletas elétricas
de mobilidade elétrica em duas rodas e que cer-
comercializadas sob a marca austríaca deram o
A ser uma R7 com base na ciclística e motoriza-
tamente chegará ao mercado ainda este ano, a
primeiro passo. A intenção de lançar brevemente
ção da MT-07 será certamente uma desportiva
marca austríaca revela agora que a mesma não
estes dois novos modelos define claramente um
fácil e polivalente, um pouco dentro do conceito
virá sozinha e que o seu protótipo Vektorr, uma
novo posicionamento em termos de mobilidade
da Aprilia RS 660 mas com menos sofisticação
scooter urbana elétrica de aspecto futurista, irá
urbana e o estabelecer de uma nova estratégia de
tecnológica em termos de ajudas electrónicas e
acompanhar a nova estratégia da marca em ter-
mercado através de uma nova gama de produtos
por isso também com um preço mais aliciante.
mos de mobilidade urbana elétrica.
totalmente eléctricos.
A nova Yamaha R7 de 2022, terá uma potência longe dos três dígitos, pelo que em nada se po-
HUSQVARNA E-PILEN
derá comparar à exclusiva R7 do passado, mon-
A Vektorr monta um motor que lhe permte al-
tando componentes menos exclusivos, dentro
cançar facilmente os 45 Km/h, o que permitirá
de um conceito que se foca na relação custo-be-
que a mesma seaja homologada como ciclomotor.
nefício e specialmente abrangente em termos
A sua autonomia é de cerca de 95 Kms, realidade
do universo de utilizadores, sendo que existirá
que cobre perfeitamente as necessidades diárias
certamente uma versão A2.
de deslocação em cidade.
Brevemente saberemos mais pormenores
A Husqvarna demonstra claramente que está a
Lambretta V125 Special de 2021 com homologação Euro 5 A Lambretta apresenta o seu modelo V125
inferiores e também a possibilidade de es-
para 2021 já homologado de acordo com
colherem um capacete do tipo Jet na cor da
o Euro 5 e com novas cores que tornam o
vossa Lambretta.
modelo ainda mais atraente que mantém as
A Lambretta V125 Special de
suas linhas tradicionais e históricas.
2021 monta motor de
Paralelamente para 2021 a Lambretta lançou
124.7 cc a 4 tempos,
uma gama completa de acessórios para cada
com 10 CV e a ver-
um poder personalizar a sua V125 dos quais
são Euro 5 tem um
destacamos um écran dianteiro fumado, um
custo aproximado
suporte para topcase, protectores laterais e
de 3.600 €.
98 | MOTORCYCLE SPORTS |
todos os sábados às 9h00
