A Paixão de Ricardo Pereira

DA K A R: O S P O RT U G U E S E S | A S E TA PA S | E NT R E V I S TA S E XC LU S I VA S | O S FAVO R ITO S

#17

JA N E I R O | M E N S A L | T H E G R E AT E S T M OTO R C YC L E S P O RTS M AG A Z I N E

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a PAIXÃO

de ricardo pereira YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY | TRIUMPH TRIPLE CHALLENGE ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR | BRIXTON CROSSFIRE XS M OT O G P : A S M U D A N Ç A S E M 2 0 2 1 | O F U T U R O D E R O S S I E D O V I Z I O S O

ÍNDICE 4 10 14 20 26 34 42 48 50 56 58 60 64 64 80 84 88 94

Novidades de 2021 As novidades do comércio e indústria para o próximo ano.

Equipamento 2021 Fique a par das novidades de equipamento motociclista que poderá ter em 2021.

Ensaio Yamaha Ténéré 700 Rally Através de um ensaio, damos-lhe a conhecer a Yamaha Ténéré 700 Rally ao detalhe.

Entrevista a Ricardo Pereira Entrevista de Pedro Rocha dos Santos ao ator Ricardo Pereira, embaixador da Yamaha.

Comparativo Triumph Triple Apresentamos-lhe um comparativo entre as Triumph Triple.

Royal Enfield Interceptor Fique a conhecer os pormenores da Royal Enfield Interceptor num ensaio Motorcycle Sports.

Preparação Nostalgia Fique a conhecer os pormenores da Royal Enfield Interceptor num ensaio Motorcycle Sports.

Mobilidade sustentável Na mobilidade sustentável, apresentamos-lhe as scooter NIU. Brixton Crossfire XS As novidades do comércio e indústria para o próximo ano.

Os portugueses no Dakar 2021 Um sumário sobre os portugueses que vão estar à partida no Dakar 2021.

Etapas do Dakar A apresentação do itinerário do Dakar 2021.

Entrevista a Rui Gonçalves Entrevista exclusiva com Rui Gonçalves na antecipação ao Dakar.

Os «grandes» do Dakar O foco nos favoritos à vitória no Dakar do próximo mês de janeiro.

Entrevistas a Joaquim Rodrigues e Sebastian Bühler Exclusivos com Joaquim Rodrigues e Sebastian Bühler, dois dos lusos no Dakar do ano que vem.

Entrevista a Alexandre Azinhais Entrevista a Alexandre Azinhais Crónica Uma crónica sobre as possibilidades de título para Rossi na mudança para a Yamaha SRT. Pelotão do MotoGP em movimento O que vai mudar no pelotão do MotoGP na próxima temporada.

Crónica Poderá Andrea Dovizioso ser solução para a Repsol Honda como substituto de Marc Márquez?

FICHA TÉCNICA Proprietário - Full Fixtures Unipessoal Lda Sede - Rua do Rebolar n3 3dt 2770-148 Paço de Arcos Director - Diogo de Soure Director Adjunto - Rodrigo Fialho Jornalista - Simon Patterson Colaboradores - Bernardo Matias, Gonçalo Viegas, Fábio Fialho, Pedro Rocha dos Santos, Margarida Salgado Fotogra ia - Pedro Messias (Ensaios) Director de Arte - Rodrigues da Silva Impressão - GRAFISOL - EDIÇÕES E PAPELARIAS, LDA. Distribuição - VASP, DISTRIBUIDORA DE PUBLICAÇÕES Tiragem - 10.000 ex.

Periodicidade - Mensal Estatuto editorial em MotorcycleSports.net Preço - (IVA inc.): 4,50€ (Portugal Continental) ERC: N.º 127278 Depósito Legal: 455729/19

EDITORIAL

N

um ano atípico de 2020, assolado por um vírus que nos colocou a todos reféns de uma política de confinamento e de restrições de todo o tipo à nossa liberdade, as motos revelaram-se como um meio alternativo mais seguro de mobilidade, razão pela qual, ao contrário do sector automóvel que sofreu um sério revés comercial, o sector das duas rodas conseguiu manter alguma estabilidade considerando os objectivos inicialmente estabelecidos.

Na Motorcycle Sports queremos ser optimistas para 2021, pelo que decidimos começar o novo ano com uma imagem renovada da nossa revista, com um grafismo mais actual e clean, que reflita melhor o carácter premium da nossa publicação e que possa transmitir uma imagem positiva de renovação, transmitindo a todos um voto de confiança para melhor enfrentarmos os desafios que nos esperam pela frente.

Na edição #17 da Motorcycle Sports trazemos-lhe entrevistas exclusivas aos pilotos portugueses que participam no principal desafio de início de ano, o Rally Dakar, as suas etapas e os pilotos favoritos. Nos habituais ensaios e testes que realizamos, estando todos a viver intensamente o principal Rally de todo terreno, decidimos colocar á prova uma das referências em motos de OffRoad de 2020, a Yamaha Ténéré 700 Rally.

Fomos ainda descobrir uma moto única na Europa, uma preparação exclusiva de uma BMW R Nine T que nos remete para os anos 30, a Nostalgia. Realizámos também um comparativo monomarca entre duas das maiores referências da actualidade no segmento das Streetfighters: o Triumph Triple Challenge. Uma marca que tem dado falar, a Royal Enfield, revelou-nos algumas novidades para 2021 que irão incorporar os novos motores bicilíndricos 650 da marca.

Entretanto os bastidores do MotoGP estão ao rubro com a preparação de equipas e pilotos para a próxima época… que futuro terá Valentino Rossi ? Às últimas novidades de mercado para o próximo ano aqui reveladas juntamos os votos de toda a Equipa Motorcycle Sports de um Excelente 2021 para todos.

Pedro Rocha dos Santos | MOTORCYCLE SPORTS | 3

NOTÍCIAS

Aprilia Tuono 660 A Aprilia apresentou na feira de Milão EICMA 2019 as duas versões 660, a desportiva RS660 que se já encontra entretanto comercializada e cujo importador em Portugal acaba de receber as primeiras unidades e também a versão Tuono, uma naked desportiva que tal como a sua irmã maior de motor V4 herda quase tudo da sua versão desportiva. O conceito “Tuono” é conhecido em Portugal integra uma competição inserida no CNV, o Aprilia TuonoCUP, e a versão 660 vem agora completar em termos de opção de menos cilindrada a anterior V4.

95 hp, menos 5 hp que a versão RS, e os com-

BMW R18 Classic e Transcontinental

ponentes da sua ciclística sofrerão certamen-

Depois da versão “First Edition” da R18 a BMW lança agora a R18 Classic, uma Cruiser ao

te um “downgrade” para manter o custo mais

estilo Touring, com acabamentos em cromado, um écran de proteção na dianteira, faróis

interessante. A nível de ajudas electrónicas a

duplos auxiliares, banco mais confortável também para o passageiro, malas laterais de estilo

Tuono 660 incluirá um pack de funcionalida-

“Bagster” semi-rígidas e escapes cromados cilíndricos com ponteira cortada na diagonal. A

des sofisticado a avaliar pelo o que a versão RS

R18 Classic conta com o motor Big Boxer de 1802cc com 91 hp às 4.750 rpm. Entretanto

dispõe. Veremos quando estará então disponí-

correm rumores de apresentação de um novo modelo, uma Touring de apelido “Transconti-

vel a Tuono 660 uma vez que já se fala de uma

nental” (, marca entretanto registada pela BMW, que tem por base a mesma R18 mas numa

versão Adventure, possivelmente uma Tuareg,

configuração com maior proteção aerodinâmica para enfrentar e competir com as grandes

com a mesma motorização 660.

Tourers norte-americanas.

O motor da Tuono 660 terá uma potência de

errata Na edição de Dezembro da Revista Motorcycle Sports (edição #16), foi colocado na página 41 um artigo de opinião que solicitámos à Galp, e por lapso não colocámos o cargo da pessoa que escreveu esse artigo de Opinião. Pedimos desculpas e intormamos que o cargo correcto de Carlos Pedro Pereira é: Head of Brand & Sponsorships, Direção de Marketing e Comunicação (DMC).

Ducati Monster e Monster+ A Ducati fez evoluir a sua gama Monster par-

conceito que encontramos na Panigale V4.

166 kg. A nova Monster está equipada com

tindo de uma folha totalmente em branco

É curto e está fixo diretamente às cabeças do

três Riding Modes (Sport, Urban e Touring)

mas inspirada na primeira moto naked des-

motor. Com um peso de somente 3 kg, este

que permitem moldar o carácter da moto de

portiva a inesquecível Monster 900. A nova

quadro é 4,5 kg mais leve (menos 60%) que

acordo com os gostos e necessidades indivi-

Monster é movida pelo motor bicilíndrico em

o elemento em treliça anterior, ajudando a

duais. O equipamento de série inclui o ABS

L Testastretta 11º de 937 cc, com distribuição

reduzir o peso a seco da moto para apenas

Cornering, Traction Control, Launch Control

desmodrómica e homologação Euro 5. Em

e Wheelie Control, todos ajustáveis para dife-

comparação com a anterior 821 aumenta em

rentes níveis de intervenção A nova Monster

cilindrada, potência e binário, diminuindo

está disponível nas cores Ducati Red ou Dark

no peso (-2,4 kg), o que contribui para

Stealth, com jantes negras, e em Aviator Grey

a leveza geral da moto e o torna mais

com jantes GP Red. Para quem pretende

utilizável. Entrega agora 111 cv às 9.250

uma moto com imagem ainda mais

rpm, com um binário máximo de 9,5

desportiva, existe a versão Plus, nas

Nm às 6.500 rpm . O quadro em alumí-

mesmas cores e com um defletor aero-

nio ‘Front Frame’, abandona a estrutura

dinâmico e cobertura para o assento do

de trelissa anterior e replica o mesmo

4 | MOTORCYCLE SPORTS |

passageiro, de série.

NOTÍCIAS

Kawasaki Ninja ZX-10R e ZX-10RR Espelhando a abordagem metódica de desen-

lavra-chave é “downforce” com "winglets" ino-

apenas 500 unidades em todo o mundo. Monta

volvimento Ninja da Kawasaki Racing Team, a

vadores incorporados à estrutura da carenagem

rodas Marchesini especialmente produzidas para

fábrica da Kawasaki mergulhou profundamente

que conduz a passagem de ar e criando um "do-

a versão RR e monta pneus Pirelli Diablo Super-

na essência da Ninja ZX-10R e da Ninja ZX-10RR

wnforce" adicional que é aproximadamente 17%

corsa SP. A nível de ajudas electrónicas as novas

para desenvolver um novo modelo e enfrentar a

maior do que na Ninja actual. As novas ZX-10R

Ninja ZX-10R e RR contam com 4 modos de

próxima temporada de competições, dando outro

e RR continuam e a ser movidas por um coração

condução, caixa com Quickshift uni-direcional,

passo significativo na evolução dos seus modelos

Ninja. Os seus motores continuam a contar com

Controle de Tração Sport S-KTRC, Controle de

desportivos icónicos. Os engenheiros da Kawasa-

o sistema de actuação de válvulas do tipo “finger

Travão de motor, Controle de Travagem KIBS e

ki deram prioridade a uma inovadora aerodinâ-

follower”, aumentando a potência e a eficiência do

ABS, Cruise Control e Launch Control. As sus-

mica para 2021, combinando manobrabilidade

motor, enquanto reduzem o peso de acionamento

pensões de alto desempenho são do tipo “Balance

e ergonomia apoiada por novas tecnologias de

das válvulas. Por último a versão ZX-10RR RR da

Free” e os travões de disco de 330 mm contam

engenharia. Em termos de aerodinâmica, a pa-

Ninja para 2021, versão limitada à produção de

com pinças Brembo M50 monobloco.

Moto Guzzi V7 A nova V7 é mais rápida, confortável, me-

a V7 Special, com as suas linhas clássicas e

ponível em três esquemas de cores com aca-

lhor equipada e aprimorada, mantendo todo

elegantes. Um novo motor Moto Guzzi faz a

bamento acetinado: Nero Ruvido, Azzurro

o carácter e autenticidade da marca Moto

sua estreia na nova V7, derivado próximo

Ghiaccio

Guzzi. Conta com um novo motor de alto

daquele que impulsiona a V85 TT. Com

de cores da V7 Special, a ver-

desempenho de 850CC e 65 HP. Mais de cin-

25% mais de potência conta com 65 cv

são que se aproxima do es-

quenta anos após o lançamento da sua pri-

às 6.800 rpm e um binário máximo de

meira unidade, a Moto Guzzi tem o orgulho

73 Nm a 5000 rpm,

do modelo original,

de apresentar uma nova e importante evolu-

com mais de 80%

são Blu Formale e Gri-

ção na história da V7, um símbolo proemi-

do torque já dis-

nente das motos italianas em todo o mundo.

ponível a 3000

Duas versões estão disponíveis: à V7 Stone,

rpm.

com seu estilo forte e minimalista, junta-se

Stone está dis-

O

e Arancione Rame. As variantes

pírito clássico e elegante

gio Casual

V7

CFMoto 800 MT Fruto da parceria entre a CFMoto e a KTM, o fabricante chinês tem vindo a

a apostar num depósito tradicional em vez da versão mais envolvente da KTM

produzir para a marca austríaca uma série de modelos da sua gama, nomea-

790/890 e também no desempenho dos motores onde se espera que os mo-

damente os das baixas cilindrada. Porém a nova CF-

tores CFMoto tenham valores de potência

Moto 800 MT dá um salto qualitativo ao adoptar a

mais baixos do que aqueles que a KTM

motorização 790 das anteriores bicilíndricas KTM e

apresenta. Pensamos que as CFMoto 800

propõe uma moto Adventure que compete directa-

MT serão menos “Ready to Race” que as

mente com aquelas da sua parceira europeia. A dife-

KTM e mais destinadas a um estilo de con-

rença estará certamente na estética com a CF moto

dução Adventure mas mais descontraído.

6 | MOTORCYCLE SPORTS |

NOTÍCIAS

Honda CRF300L e CRF300 Rally Agora com 286 cm³, o motor da nova CRF300L

melhores respostas; a 6ª é mais alta e permite

O peso em ordem de marcha foi reduzido em

produz mais 10% de potência de pico, 20,1 kW

obter velocidades de cruzeiro elevadas e mais

4 kg que agora é de apenas 142 kg. A versão

às 8.500 rpm e 18% mais de binário máximo,

descontraídas. Agora, o sistema de embraia-

Rally da CRF300 partilha da mesma evolução

26,6 Nm, às 6.500 rpm. A distribuição da ad-

gem assistida/deslizante gere melhor a roda

do modelo L e vê o seu depósito aumentar de

missão foi revista, juntamente com a admissão

traseira quando se engrena uma redução forte

capacidade para 12,8 litros dos 10,1 l anteriores

de ar e com o sistema de escape; estas altera-

e pesa menos 20% na manete. A nova ciclística

conseguindo assim uma autonomia superior.

ções permitiram obter um binário e uma po-

e o grafismo de cores mais apurado marcam as

Do ponto de vista ergonómico está também

tência a média rotação muito mais fortes. As

atualizações para o ano de 2021; o painel LCD

mais esguia sobretudo ao nível do depósito fa-

mudanças, entre 1ª e 5ª, são mais curtas, para

positivo oferece maior capacidade de leitura.

cilitando a condução em pé.

Royal Enfield Meteor 350 A Royal Enfield acaba de lançar a sua nova cruiser Meteor 350, uma moto de entrada na gama Royal Enfield, prática e acessível, com motor monocilíndrico de 349cc de injecção e arrefecimento a ar e apenas 20.2 hp de potência máxima . A Meteor 350 foi desenvolvida de raiz pelos engenheiros da marca para ser uma versão simples e fácil de conduzir. Conta com

MV Agusta Superveloce Alpine

suspensão telescópica convencional de 41mm e roda dianteira de 19” e traseira de 17”. Inclui um disco de 300mm na dianteira assistido por

A MV Agusta Superveloce Alpine 2021 é uma Edição Especial limitada a apenas 110 unidades e que

ABS e de 270mm na traseira. Vai estar disponí-

resulta da colaboração destas duas marcas de prestígio, a MV Agusta e a Alpine. Inspirada no espec-

vel em 3 variantes, a Fireball , versão com aca-

tacular Alpine A110 esta edição especial da neo-clássica Superveloce da MV transporta consigo toda

bamento a negro, a Stellar com assento mais

a mística desportiva das duas marcas e a ligação do histórico de ambas à competição. A MV Agusta

confortável para o passageiro e a Supernova

Superveloce Alpine está equipada com o conhecido motor tricílindrico de 798 cc com uma potên-

que inclui ainda um écran dianteiro.

cia máxima de 147 CV às 13.000 rpm e atinge uma velocidade máxima de 240 Km/h. A cor azul da Superveloce é a mesma que o Alpine A110 carrega e podemos observar inúmeros pormenores que relacionam a moto com a mítica marca Alpine como a sigla “A” na carenagem e a designação “Alpine” sobre o depósito de combustível. O assento forrado a tecido alcântara com costuras a azul é também uma referência comum. A Superveloce Alpine conta ainda com um Kit Racing constituído por um escape Arrow, com as tradicionais três ponteiras de saída, uma centralina específica, uma correia em pele com o logotipo “Alpine” que cobre um elemento CNC que envolve o depósito de combustível, uma tampa do lugar do pendura que transforma a Superveloce em monolugar, um certificado de "Edição Especial" e uma cobertura personalizada para proteger a Superveloce Alpine.

8 | MOTORCYCLE SPORTS |

EQUIPAMENTO RSW MOTOWEAR

PAIXÃO, DESIGN, FUNCIONALIDADE E DEDICAÇÃO

N

a Motorcycle Sports procuramos dar

siva/activa no caso de sofrermos um acidente

ligada ao sector das duas rodas e pela experiên-

a conhecer tudo o que em termos de

ou uma caída.

cia que o seu mentor, Luis Costa, foi acumulan-

equipamento existe no mercado, os

Dentro de um espírito de incentivo e promoção

do ao longo de anos.

novos modelos, as novidades técnicas, a evolu-

das empresas nacionais tentamos dar especial

Falámos com o mesmo que nos comentou que

ção dos materiais e a tecnologia por detrás de

destaque aos produtos que são “Made in Portu-

“A minha ligação aos equipamentos de moto

cada elemento que é utilizado na produção de

gal” ou concebidos por empresas portuguesas.

vem de uma ligação passada a equipamentos

equipamento de segurança para andar de moto.

É o caso dos produtos da marca RSW Moto-

de off-road mas sobretudo pela minha ligação

Ao termos o nosso corpo exposto quando

wear, empresa com a qual temos uma relação

profissional, desde sempre, ao Têxtil/Vestuário.

conduzimos uma moto, o equipamento que

de parceria que se caracteriza pela utilização de

O gosto por esta área e o prazer de criar e uti-

utilizamos tem por essa razão uma importân-

alguns dos seus produtos nos ensaios e testes

lizar equipamentos desenvolvidos por nós dá

cia acrescida, tanto ao nível do conforto que

que realizamos.

um valor acrescido.”

proporciona, sendo fresco no verão e quente

A RSW tem uma história recente que nasce

A RSW iniciou a produção da sua primeira

no inverno, como em termos de segurança pas-

essencialmente da paixão de uma vida inteira

linha de vestuário para moto em 2010 carac-

10 | MOTORCYCLE SPORTS |

EQUIPAMENTO | RSW MOTOWEAR

RSW BLUSÃO TITA

RSW TOURING STUDIO

RSW N222

RSW N2

terizando-se até aos dias de hoje pela sua fun-

conceito mais urbano e de streetware.

sobretudo a nível do mercado europeu onde a

cionalidade, pela constante evolução dos seus

Neste momento a RSW motowear está a au-

RSW pretende crescer e alcançar novos objec-

modelos e pela excelente relação preço/quali-

mentar e a evoluir a sua colecção introduzindo

tivos de expansão do seu negócio.

dade.

novos factores de maior segurança e conforto.

Na linha Touring/Adventure a RSW lançou re-

Luis Costa acrescentou que “ Todos os modelos

Na linha Vintage/Urbana os produtos RSW

centemente o Blusão N222 em tecido poliéster

da nossa colecção são estudados na utilização

passarão a incorporar as protecções obrigató-

600D com membrana impermeável e respirável

e em permanente evolução. A linha Tradicio-

rias certificadas de nível 2.

e com forro interior em malha destacável . Um

nal mais “vulgar” é complementada pela linha

Nas luvas, os novos modelos também passarão

blusão confortável com ajustes de cintura e bra-

Vintage/Urbana em que tudo é mais intenso na

a ser certificados. Um novo produto encontra-

ços, aberturas para ventilação frontais, braços e

concepção, seja pelas formas, matérias primas

-se também em desenvolvimento final que são

costas e proteções nas costas, nos ombros e co-

e detalhes. “

as calças Denim, fabricadas em Portugal e com

tovelos, amovíveis. Está disponível em 5 cores:

De facto quando consultamos o site da marca

matérias primas e acessórios Europeus. O teci-

Azul, Cinza, verde, fluo e vermelho.

rsw-motowear.com percebemos que existe um

do será de excelência em termos de protecção.

A linha Vintage conta com equipamento mais

distinção clara em as duas coleções sendo que

Actualmente o objectivo principal é a consoli-

clássico onde se destacam os blusões em pele

a “Tradicional” inclui equipamento de estrada

dação do mercado nacional no entanto o futu-

natural e também uma linha em algodão e po-

e de aventura e a gama “Vintage” aborda um

ro da RSW encontra-se na internacionalização,

liéster.

12 | MOTORCYCLE SPORTS |

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY

ESTILO DAKARIANO A YAMAHA TÉNÉRÉ 700 ESTÁ A DEIXAR A SUA MARCA NO SEGMENTO DAS MAXITRAIL . COM UMA APOSTA CLARA NUMA MAIOR SIMPLICIDADE DO CONJUNTO A TÉNERÉ 700 POSICIONASE NUM SEGMENTO MUITO PRÓPRIO, QUASE SÓ SEU, ENTRE AS ENDURO MONOCILÍNDRICAS DE ALTA CILINDRADA E AS MAXITRAIL MAIS SOFISTICADAS E PESADAS COM AJUDAS ELECTRÓNICAS. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

A

Ténéré 700 vem recuperar o verdadeiro espírito do Dakar e homenagear aquelas que no passado conquistaram vitórias na prova mais importante de todo-o-terreno. Desde então que o nome “Ténéré” esteve sempre ligado às aventuras fora de estrada e às grandes competições offroad. Será esse património de marca que está por detrás do sucesso do modelo ou realmente o seu desempenho e as suas qualidades dinâmicas são as razões que justificam a nova legião de fãs que a Ténéré 700 tem vindo a conquistar?

Sem dúvida que, depois de lançada a primeira versão em 2019, a versão Rally apresentada em 2020 veio ainda mais acentuar a ligação do modelo às míticas XTs do Dakar. As suas cores e decoração são alusivas às mesmas e apesar de

um look totalmente “vintage” o certo é que o belíssimo efeito estético está mais actual que nunca e conquista-nos à primeira.

PRIMEIRA IMPRESSÃO A nova versão Rally conquista-nos de imediato pelo significado da sua decoração mais do que pelos predicados relacionados com a sua evolução relativamente ao modelo base. Quem estava à espera de uma versão totalmente preparada para enfrentar de forma “amateur” qualquer prova no deserto pode sentir-se defraudado. A versão Rally é apenas uma versão “decorada” ao estilo “Rally” de época e que inclui alguns acessórios que estão habitualmente disponíveis na lista de opcionais da marca.

Para além da óbvia decoração ao estilo XT500 do Dakar, pilotada então por Cyril Neveu e que se sagrou vencedora do Rally Paris-Dakar em 1979 e em 1980, a nova versão Rally da Ténéré 700 evidencia também a montagem de um escape Akrapovic que lhe confere uma estética mais desportiva e uma tonalidade sonora mais condizente com a sua designação. O assento parece-nos claramente mais alto e corrido para facilitar a deslocação do piloto em condução mais desportiva. Uma proteção de cárter mais envolvente completa a evidência do estilo Rally.

Outros pormenores, para além do assento mais alto e o escape desportivo, evidenciam a ne-

14 | MOTORCYCLE SPORTS |

TESTE EFETUADO COM

cessidade de diferenciar o modelo da versão standard. Piscas de tecnologia LED, protector de radiador, protector de corrente, proteções laterais do depósito e punhos OffRoad completam a preparação Rally desta nova versão.

MOTOR O motor de tecnologia CrossPlane CP2 da Yamaha é já nosso conhecido pois monta uma uma série de versões da gama Yamaha como a MT-07 a Tracer 7 e a XSR700, para além da versão standard da Ténéré 700.

O motor CP2 adoptado pela marca nos seus variados modelos e testado e evoluído ao longo dos anos é garantia de um comporta-

mento excepcional na adaptação realizada para ser utilizada numa versão OffRoad. Esta realidade já nos tinha sido possível confirmar na apresentação oficial da Ténéré 700 e nas sucessivas oportunidades que tivemos de rodar na versão standard do modelo.

Na Rally o motor é exactamente o mesmo e o seu comportamento uma referência em termos das sensações que proporciona em condução offroad, com um binário sempre disponível desde os baixos regimes e com subidas de rotação fortes mas controláveis, garantindo uma boa tração com uma aceleração bem doseada manualmente. Não esqueçamos que a Ténéré 700 e a sua versão

Rally não têm ajudas electrónicas disponíveis pelo que o controle de tração é definido pela nossa sensibilidade, experiência e gestão no punho direito.

Os cerca de 74 cv do CP2 estão bem distribuídos, atingindo a potência máxima às 9.000 rpm e o binário máximo de 68 Nm às 6.000 rpm embora a partir das 2.500/3.000 a resposta do motor é rápida, o que denota que o mesmo tem disponível uma boa percentagem do seu binário desde os baixos regimes.

A caixa de 6 velocidades está bem escalonada com uma 6 velocidade mais longa a permitir rodar em auto-estrada a uma boa velocidade de cruzeiro mantendo os consumos mais | MOTORCYCLE SPORTS | 15

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY

controlados. Bom trabalho na eliminação de vibrações primárias do motor que contribui para o conforto em viagem.

CICLÍSTICA Com um chassi leve e compacto e suspensões com longo curso de 210/200 mm, a Ténéré 700 comporta-se quase como uma moto de enduro, a fazer lembrar um pouco a sensação que tínhamos na pilotagem das XRs e das TT’s 600 dos anos 90, ( tive ambas ). A estrutura do quadro em formato de diamante é formada por tubos de aço de alta tensão e conta com um berço inferior de dois tubos, que permitem ser desmontados, ao contrário do sub-quadro que está soltado à estrutura principal de forma a garantir os níveis de rigidez e flexibilidade necessários.

As suspensões dianteiras Kayaba invertidas de 43mm contam apenas com ajuste de hidráulico em extensão e compressão, contando ainda com válvula de extração de ar da suspensão. O curso de 210mm referido pela marca poderia ser garantia de um bom desempenho e uma boa gestão das imperfeições do terreno em OffRoad. Achámos a suspensão algo seca no início do curso das mesmas pelo que talvez a instalação de umas molas mais progressivas se justifique, dependendo no entanto do tipo de condução e do peso de cada um. Recomenda-se aqui um ajuste junto de alguma casa especialista na regulação de suspensões. O amortecedor traseiro KYB com 200mm de curso é ajustável em compressão de mola e hidráulico.

Claro que se abrirmos os “cordões à bolsa “ e quisermos ter uma Ténéré 700 com um comportamento acima de qualquer crítica a Yamaha providencia a possibilidade de adquirirmos um kit Ohlins de cartuchos para a suspensão dianteira e amortecedor traseiro, ambos totalmente reguláveis.

TRAVÕES Com rodas raiadas de 21” na frente e de 18” atrás, a versão Rally da Ténéré 700 monta aros dourados de belo efeito e permitem a montagem de todo o tipo de pneus existentes no mercado para motos MaxiTrail, com mais ou menos piso conforme o objectivo de utilização da moto. Sendo uma versão Rally achámos que os Pirelli Scorpion Rally STR, que têm um comportamento em estrada irrepreensível, algo limitados em for a de estrada sobretudo em condições de aderência mais crítica como em lama e/ou areia mais profunda. No entanto em terra e gravilha e baixando ligeiramente a pressão, obtivemos um comportamento de excelência e um controle de tração de excelente tacto proporcionando uma pilotagem divertida e segura.

A travagem, que conta com dois discos de 282mm na dianteira e pinças Brembo de 2 pistons, revelou bom tacto e efectividade, sendo suficientemente progressiva para garantir para um maior controle fora de estrada. Ajudada pela intervenção algo intrusiva do ABS no travão traseiro em estrada, o ABS permite ser desligado de forma fácil num botão situado

no painel. No entanto, sempre que ligamos a moto somos obrigados a desligar novamente o ABS. O único senão aqui é a distância da manete de travão ( assim como a da embraiagem ) ao punho realidade que faz com que a pressão de travagem seja exercida com ponta do dedos e tenhamos menos tacto ou menos pressão quando a mesma é mais exigível.

ELECTRÓNICA Bom nesta matéria a Yamaha, como já referimos, optou por uma configuração simples e básica, não só para manter baixos os custos da moto como também para agradar a aqueles puristas, algo conservadores, que gostam de ter absoluto controle da sua moto e que entendem que a electrónica é algo intrusiva. Assim não temos modos de motor nem controle de tração, nem qualquer intromissão electrónica na nossa condução, a não ser o ABS que é obrigatório por lei, ainda assim desligável.

16 | MOTORCYCLE SPORTS |

TESTE EFETUADO COM

GOSTÁMOS -

Binário do motor CP2 Simplicidade do conceito “no electronics” Estética e grafismo Comportamento dos pneus em estrada Agilidade em OffRoad

A MELHORAR -

EQUIPAMENTO A versão Rally da Ténéré 700 vem de facto equipada a rigõr como referimos inicialmente, onde se destaca o escape Akrapovic, que confere uma nota grave ao som do seu motor CP2, e um assento mais alto, algo incómodo para os pilotos de menor estatura ou menos experientes, e uma proteção de cárter mais envolvente que protege o motor e os seus componentes de impactos derivados de uma condução mais agressiva em OffRoad.

O painel de informação é algo básico, um LCD vertical monocromático, que proporciona uma boa leitura da informação mais relevante, mas algo distante da sofisticação dos TFT’s a cores que temos visto na concorrência mais directa ( KTM, Honda e Triumph ). As luzes são excelentes e a sua configuração do tipo Rally, de 4 focos LED em quadrado, conferem um toque mais desportivo e Dakariano em linha com a designação da moto. O assento da versão Rally,

ao contrário da versão standard, é de uma peça só e totalmente plano, permitindo assim maior facilidade de nos deslocarmos sobre o mesmo e podermos distribuir da melhor forma o peso do nosso corpo em condução OffRoad.

A sua maior altura, se por um lado penaliza uma condução mais urbana e manobras com a moto parada, por outro lado proporciona um maior conforto em viagem e um maior apoio em pilotagem fora de estrada. É um compromisso que há que assumir embora para quem queira baixar a altura do assento a Yamaha tenha um kit específico para o efeito.

A RODAR - Experiência na condução da moto Quando subimos na Ténéré 700 Rally notamos de imediato a altura do seu assento já que do alto dos meus 1.80m apenas as pontas dos meus pés chegam ao chão. Uma vez a rodar essa realidade é totalmente irrelevante e a posição mais alta que assumimos no topo do assento da Rally permite-nos uma visão privi-

Suspensão dianteira n/regulável Punhos de desenho agressivo Poisa-pés de pouca dimensão Largura na zona dos joelhos p/ condução em pé Falta de Grip dos pneus em OffRoad Painel de informação

legiada de tudo o que se passa na nossa frente.

O assento é mais confortável do que na versão standard graças à sua maior altura. O guiador é largo e plano, ao bom estilo offroad no entanto é outro elemento que devemos considerar adaptar à nossa fisionomia e tipo de pilotagem.

Para aqueles como eu que gostam de pilotar em pé e dada a minha altura talvez a montagem de uns “risers” se justifique para podermos obter uma posição não tão dobrada sobre a frente e mais descontraída.

Em estrada aberta a Rally é confortável e a condução agradável, beneficiando do seu binário para apenas com o rodar do punho realizarmos ultrapassagens. A proteção aerodinâmica é escassa e para viagens longas em estrada recomenda-se um acessório que se monta no topo do écran original e deflete um pouco mais o vento. Os pneus Pirelli Scorpion Rally FTR têm um comportamento excelente em alcatrão, mesmo com piso molhado. A | MOTORCYCLE SPORTS | 17

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 RALLY

PREÇO, CORES E OPÇÕES

MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

A versão Rally da Ténéré 700 tem um preço de 11.700€ estando

4 tempos, refrigeração líquida 689 cc 73.5 cv @ 9.000 rpm 68 Nm @ 6.500 rpm 2 cilindros paralelos 4 válvulas DOHC 4 Válvulas / Cil. líquida 80,0x68,6 Elétrico 11.5:1 Electrónica

disponível numa única cor a Sky Blue inspirada, como referimos anteriormente, nas motos do Dakar do final dos anos 70 principio dos anos 80. A lista de opções da marca é múltipla, basta consultar o site da marca para conhecer a mesma, mas a Rally já inclui de origem o escape Akrapovic, a proteção de cárter mais resistente envolvente, a proteção de radiador, a proteção de corrente de transmissão, a proteção lateral do quadro ao nível dos joelhos, os piscas LED e o banco Rally mais alto. Em opção podes ainda considerar a versão standard da Ténéré 700 disponível em 3 cores, Ceramic Ice, Power Black e Cometition White , com um PVP de 9.850€.

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades manual n.d.

Húmida Multidisco por corrente

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

Berço duplo em aço em aço tubular n.d.

SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA

Invertida ajustável 210 mm Amortecedor tipo Link regulável 200 mm

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

2 Discos 282 mm Pinças 2 pistons Disco de 245 mm pinça de 1 piston ABS Bosch 9.1

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA Jante raios 21" MEDIDA DO PNEU DIANT. 90-90/21 JANTE TRASEIRA Jante raios 18" MEDIDA DO PNEU TRAS. 150-70/18 TIPO/MARCA DE PNEUS Pirelli Scorpion Rally STR

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR ABS CONTROLE DE TRAÇÃO

n.d. n.d. n.d.

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPAC. DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

2370 mm 910 mm 1455 mm 1595 mm 875 mm 240 mm 16 Litros 204 Kg n.d.

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO n.d. L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 n.d. g / Km * Informação de consumos de fábrica

CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

1 cor / Rally Heritage 11.700 €

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oferecer segurança extra na condução.

Em for a de estrada e em seco os Scorpion Rally FTR comportam-se de forma aceitável, baixando ligeiramente a pressão para obtermos um pouco de grip adicional mas não ao ponto de corrermos o risco de furarmos por um impacto maior da jante numa qualquer pedra. Lembro que os pneus não são tubeless e que montam cãmara de ar no seu interior. Uma vez de volta à estrada na primeira estação de serviço ajustamos novamente a pressão para rolarmos sem problemas.

A Ténéré 700 Rally é tipo “canivete suíço” uma moto para tudo e apenas necessita de alguns ajustes em função do estilo e fisionomia de cada um e claro em função do budget que dispomos.

itivo e que inclui já muitos dos acessórios que a maioria gosta de adquirir para personalizar a sua moto. A Rally pode ainda ser uma boa base para ires mais longe e criares uma moto com uma performance ainda mais alta… A Ténéré tem-se evidenciado como um fenómeno na personalização e as opções são múltiplas, quer da própria marca, quer de terceiros, para poderes construir a tua própria Ténéré.

AS CONCORRENTES

A QUEM SE DESTINA Se o estilo e a carga histórica do nome Ténéré te inspiram então a versão Rally é a que te irá permitir viver aventuras e emoções inesquecíveis. A sua altura pode ser penalizante numa utilização diária mas poderás sempre investir num assento mais baixo mantendo o Rally em espera para a tua próxima escapadinha. Se gostas de sentir o controle da máquina e não queres complicar a tua vida com ajustes eletrónicos conforme as condições do terreno e o tipo de condução que pretendes realizar, então a Yamaha Ténéré 700 oferece-te a combinação perfeita de ciclística e motor para garantir um desempenho irrepreensível em qualquer situação sempre com o controle único da tua vontade e sensibilidade da tua mão.

Honda CRF 1100L Africa Twin 1084cc / 100 cv / 226 Kg / 14.550 €

KTM 890 Adventure R 889cc / 105 cv / 200 Kg / 14.500 €

CONCLUSÃO Se a aventura e os grandes espaços são a tua praia encontrarás na Téneré Rally uma combinação imbatível por um preço muito compet-

Triumph Tiger 900 Rally 888cc / 95 cv / 196 Kg / 14.200 €

ENTREVISTA

A PAIXÃO DE RICARDO PEREIRA ESTIVEMOS À CONVERSA COM RICARDO PEREIRA, CONHECIDO ACTOR PORTUGUÊS, GRANDE ENTUSIASTA DAS DUAS RODAS E ACTUALMENTE EMBAIXADOR DA MARCA YAMAHA. DURANTE A ENTREVISTA QUE REALIZÁMOS AO RICARDO PERCEBEMOS CLARARAMENTE A PAIXÃO QUE NUTRE PELAS DUAS RODAS, REALIDADE QUE PRATICAMENTE O ACOMPANHOU TODA A SUA VIDA, DESDE A SUA INFÂNCIA. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

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ENTREVISTA | RICARDO PEREIRA

Motorcycle Sports : Ricardo quando foi que nasceu essa tua paixão pelas motos ?

Ricardo Pereira: A minha paixão pelas motos vem desde criança pois tinha primos que tinham motos e partilhavam comigo as experiências e o prazer que tinham de andar de moto, realidade que acabou por despertar em mim a vontade de também eu vir a ter essa experiência e viver essas emoções. Realidade essa que se veio a revelar maravilhosa, sem dúvida.

MS: Ricardo com que idade tiveste a tua primeira moto ?

RP: A primeira moto que eu tive foi aos 16 anos e lembro-me perfeitamente pois foi uma BWS. O meu pai também já tinha tido motos mas a minha primeira foi mesmo uma Yamaha BWS e com ela manifestaram-se os mesmos sentimentos que eu já conhecia pela partilha dos meus primos e amigos mais velhos. Com a moto veio também esta capacidade de poder andar de um lado para o outro e ganhar uma certa independência com responsabilidade porque andar de moto assim o exige. Mas foram momentos de um prazer inesquecível que marcaram uma época da minha vida. O poder ir para escola e fazer o meu horário e organizar o meu tempo para chegar sempre a horas aos meus comprom22 | MOTORCYCLE SPORTS |

issos ainda de estudante e também os meus primeiros trabalhos no mundo da moda, foi uma sensação especial. Depois também poder começar a visitar amigos e organizar passeios com os mesmos foi também uma experiência muito boa nessa idade e sem dúvida que me transformou e veio aumentar e acentuar essa paixão por motos que eu já nutria desde mais novo.

MS: O que representa para ti ser embaixador em Portugal de uma marca Mundial como a Yamaha ?

RP: Ser embaixador de uma marca tão importante e com tanta tradição no universo das motos é uma responsabilidade enorme mas também um prazer por ter a possibilidade de acompanhar sempre todas as evoluções, todos os novos modelos e também viver algumas experiências com modelos do passado que também temos a oportunidade de experimentar. Mas também o entrar ainda mais neste universo das motos, partilhar experiências, participar em passeios organizados pela própria Yamaha e termos a oportunidade de percebermos como as motos estão a evoluir, conhecer os diferentes tipos de motos que existem e poder viver a experiência de as conduzir, é sem dúvida maravilhoso. A nossa relação é antiga e tem sido muito bonita ao

longo dos anos e tenho a certeza que no futuro ainda vamos ter experiências mais espectaculares.

MS: Qual o impacto que tem as motos na tua vida profissional e privada ?

RP: Eu utilizo a moto no meu dia a dia, quer nos meus compromissos pessoais quer nos profissionais. Gosto de andar de moto e sentir o vento na cara, gosto de circular pela cidade e passear de moto. Utilizo frequentemente a moto no meu trabalho, para chegar rapidamente aos vários compromissos profissionais que tenho durante o dia. É uma utilização recorrente e contínua que me dá um prazer tremendo.

MS: Devido à situação que vivemos consideras que a moto passou a fazer mais sentido do que nunca ?

RP: Temos vindo a notar que cada vez mais pessoas passaram a utilizar a moto para as suas deslocações do dia a dia e talvez sim que a situação de pandemia tenha vindo a despertar um olhar mais atento para o universo das m,otos como meio mais seguro de mobilidade, que por exemplo os transportes públicos. Vejo que há muitas pessoas que combinam e alternam a utilização do carro e da moto, sendo a moto para deslocações mais

ENTREVISTA | RICARDO PEREIRA

próximas e rápidas no dia a dia e por serem mais práticas. O carro acaba por ficar reservado para as viagens ou deslocações em família e outros compromissos. Esta combinação de carro e moto para mim é fundamental.

MS: Sabemos que os teus filhos já tem moto, apesar de ter sido impulsionado por ti, tens algum receio e dás alguns conselhos ?

RP: A paixão pelas motos despertou neles um bocadinho por minha culpa pois cresceram a conviver com a paixão que o pai tem pelas duas rodas e o amor que eu tenho pelas motos e claro que eles também acabaram por querer ter a sua oportunidade de experimentar. Mas tudo tem o seu tempo. Devagar e em primeiro lugar tiveram a escola onde começaram a aprender e a ter as noções básicas sobre o que é andar de moto, a segurança que têm que ter, a cautela e a responsabilidade que é precisa. E por isso estão a dar os primeiros passos numa escola que eu conheci e adorei e onde têm podido evoluir, que é a Escola OffRoad Camp da Yamaha em Santiago do Cacém, onde eles aprenderam os valores correctos, sempre com um enorme sentido de responsabilidade, e onde têm a oportunidade de evoluir com todas as condições e regras.

MS: Se algum deles quisessem seguir a carreira desportiva em motos, irias apoiar essa decisão ou irias tentar dissuadi-los dessa intenção ?

RP: É ainda muito cedo para prever o que é que eles vão querer fazer no futuro. Mas qualquer decisão que eles tomem ou paixão que eles tenham eu estarei aqui para apoiar e deixá-los também seguir o que realmente gostam de fazer. A ver vamos mas, estão neste momento a desenvolver um gosto e estão a dar os primeiros passos neste universo que é o mundo das motos. A ver vamos, pois é uma escolha deles e são eles que a terão que fazer.

sa diversidade, uma realidade que tem tudo a ver com a marca Yamaha já que tem uma gama super completa o que permite ter experiências diferentes dependendo da moto que esteja a experimentar num momento determinado. Gosto também de numa viagem ter uma moto mais confortável, de passeio, que possa ir calmamente a apreciar a paisagem, acompanhado pela minha mulher e conhecer novos e diferentes lugares, e onde possa contar com a segurança e o conforto da moto. Depois também gosto de rodar em outros modelos.

MS: Para o dia a dia a scooter, nomeadamente a TMAX, seria a tua moto ideal ?

RP: Quem me conhece sabe que eu sou um “fãzasso” da Yamaha TMAX, moto que me preenche e que é a minha moto de hoje em dia.

Tem um factor de segurança que para mim é bastante importante e um conforto brutal para além de ouras características que me seduzem bastante. A proteção aerodinâmica, o conforto de assento e a possibilidade de guardar a minha mochila permitem-me ter uma relação espectacular com aquela moto. Uma moto que proporciona um equilíbrio perfeito entre segu-

rança e conforto e que proporciona também o viajar com passageiro. É sem dúvida uma moto que me seduz e com a qual tenho andado nos últimos tempos.

MS: Qual foi a primeira impressão que tiveste da Yamaha Ténéré 700 ?

RP: A Ténéré 700 é aquela moto que eu escolheria sem dúvida alguma para realizar viagens mais longas e pelas características da moto poder rodar em estrada e a qualquer momento poder rodar também for a de estrada com igual prazer de condução. É uma moto que dá para mais aventuras e para explorar ainda mais.É uma moto que com o equipamento que tem disponível e neste caso montado está preparada para realizar grandes viagens com o conforto de podermos levar tudo o que quisermos. Uma moto que pelo seu peso e configuração proporciona uma condução muito agradável e permite percorrer longas distâncias. Esta versão com que fotografámos é uma edição especial e está super bem conseguida. Adorei a moto.

MS: Se te dessem a opção de uma viagem longa de moto, só tu e a moto, qual o destino que escolherias e que moto levarias?

”EU UTILIZO A MOTO NO MEU DIA A DIA, QUER NOS MEUS COMPROMISSOS PESSOAIS QUER NOS PROFISSIONAIS.“

MS: Qual é o estilo de moto com que mais te identificas ?

RP: Depende do momento e também da altura do ano. Eu gosto de motos de estrada mas também gosto de motos de todo-o-terreno.

Gosto também de motos de passeio, turísticas, mas depende muito, de facto, do que eu pretenda fazer. Todas têm formas e estilos diferentes de condução por isso eu gosto um bocadinho de todas, gosto precisamente des| MOTORCYCLE SPORTS | 23

ENTREVISTA | RICARDO PEREIRA

RP: Seria uma viagem pelo deserto… e também seria muito bom com a mesma moto percorrer o norte de África. Marrocos seria um destino um destino especial e que me atrai bastante. Mas também explorar a zona montanhosa entre Espanha e França, os Pirinéus, e escolheria a Ténéré, aquela que fotografámos, por razões óbvias.

MS: A Francisca também partilha desta paixão pelas motos ?

RP: Sim, a Francisca adora motos também e desde jovem que andou muito de moto e teve motos. Gostamos ambos muito e partilhamos esta paixão e gosto de viajar em moto e assim é bom pois podemos ir os dois e termos experiências incríveis. Sempre que podemos fazemos essas escapadinhas para que nos permite sentir maior liberdade e aproveitar para explorar mais o nosso país.

MS: Costumam fazer programas de moto a dois ?

RP: Sim fazemos. Ambos temos paixão por motos e sempre que podemos fazemos uma 24 | MOTORCYCLE SPORTS |

“escapadinha” a dois e vamos conhecer novos lugares que ainda não conhecemos e viajar de moto no nosso país que é espectacular MS: Qual aquele momento de infância ou de adolescente que te marcou mais com uma moto ?

RP: O momento que me marcou mais talvez tenha sido o dia em que eu aprendi a andar de moto. Acho que tem muitas parecenças com a sensação que temos quando aprendemos a andar de bicicleta. O andarmos de moto pela primeira vez dá-nos uma segurança interior e um prazer especial, como se de repente nos sentíssemos mais adultos, mais responsáveis por estarmos a conduzir um veículo com motor, tem esse peso de facto. Mas também recordo a primeira viagem que fiz completamente sozinho, passa tudo pela nossa cabeça.

A responsabilidade de o estarmos a fazer sozinhos e a responsabilidade que sentimos em relação ao trânsito e a todas as pessoas que circulam à nossa volta, transforma-se em prazer por o termos conseguido realizar sozinhos. Eu costumo dizer que a vida é feita de memórias e estas memórias todas são sim-

plesmente brutais e inesquecíveis, memórias que guardamos para uma vida inteira.

MS: Achas importante a questão da mobilidade sustentável no mundo das motos ?

RP: Não só no mundo da motos mas no mundo de uma forma geral. Caminhamos todos para um mundo mais sustentável pelo que é inevitável que essa sustentabilidade chegue também à mobilidade, às motos e aos carros e a todos os restante veículos de locomoção, sem dúvida alguma.

MS: Que conselho deixas para todos os motociclistas em Portugal ?

RP: Quero mandar um abraço para todos os motociclistas de Portugal e partilhar com eles a minha paixão pelas motos. Que sejam sempre felizes, que façam as vossas viagens enriquecedoras sempre de forma tranquila e em segurança. Que continuem a perpetuar este bom espírito e esta paixão pelas motos, segundo e seguindo todas as regras, que eu acho serem fundamentais para terem e viverem da melhor forma possível esta paixão pelo mundo do motociclismo.

TRIUMPH SPEED TRIPLE RS VERSUS STREET TRIPLE RS

RIVAIS DA MESMA COR DUAS OPÇÕES TOPO DE GAMA DAS NAKED DESPORTIVAS TRIUMPH QUISEMOS NESTE COMPARATIVO CONFRONTAR AS DUAS NAKED DESPORTIVAS DA MARCA BRITÂNICA E PERCEBERMOS MELHOR AQUILO QUE AS DISTINGUE, COMO SE POSICIONAM NO MERCADO FACE A POTENCIAIS COMPRADORES, QUAIS OS ARGUMENTOS DE UMA E OUTRA, POIS À PARTIDA A RELAÇÃO PESO/POTÊNCIA DE AMBAS É PRATICAMENTE IDÊNTICA. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS

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TESTE EFETUADO COM

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TRIUMPH PEED TRIPLE RS VERSUS STREET TRIPLE RS

A

Triumph Motorcycles, renascida em Hinkley em 1994, foi das primeiras marcas a produzir uma naked desportiva, uma moto ao estilo “Streetfighter”, a Speed Triple, conhecida pelos seus dois faróis dianteiros, imagem de marca que manteve até aos dias de hoje. O estilo “Streetfighter” nasceu das motos desportivas carenadas acidentadas quando alguns proprietários decidiam não investir na sua recuperação e passavam a circular com as motos sem carenagem. Um estilo que nasceu por razões económicas e que deu origem a todo um segmento, hoje em dia abraçado por todas as marcas com diferentes modelos de diferentes cilindradas. As motos de estilo naked desportivas é um dos segmentos de mercado de maior crescimento, apenas superado pelo segmento das motos Adventure.

A Triumph lançou a sua primeira Speed Triple em 1994/95 com motor de 885cc com arrefecimento líquido e carburadores, inicialmente com caixa de 5 velocidades. As suspensões eram KYB de 43mm, já na altura, e o amortecedor traseiro monoshock da mesma marca. Nesse mesmo ano de lançamento a Triumph promoveu uma competição intitulada “The Speed Triple Challenge” com o objectivo de promover o conceito e o modelo. Desde então até aos dias

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de hoje a Speed Triple veio sempre evoluindo, tendo adoptado a ciclística da Daytona 595 em 1997 para posteriormente passar a incorporar injecção electrónica.

Já no ano de 2005 a Speed Triple recebeu um novo motor de 1050cc com sistema de injecção produzido pela japonesa Keihin dotando o motor de uma potência máxima de 129 hp. Em 2007 nasce a sua irmã Street Triple que deriva directamente da plataforma da Daytona 675. As duas motos partilharam desde então o mesmo conceito e estilo, ambas com motores de 3 cilindros em linha.

Já em 2016 a Triumph realizou uma profunda transformação no motor da sua Speed Triple, introduzindo acelerador Ride by Wire e electrónida de ajuda à condução, com 5 modos de motor, Controle de Tração e ABS desligável. A nova Street Tripe 2020 sobe um novo patamar no seu desempenho e renovação em muitos aspectos da sua ciclística, agora com o motor tricilíndrico a debitar 150 cv.

Paralelamente e desde o seu lançamento em 2007, a Street Triple veio também realizando o seu percurso e posicionando-se como uma opção mais ágil, menos potente e mais acessível de uma naked desportiva Triumph. Uma década depois, em 2017, a Triumph decidiu realizar

um upgrade total à sua Street Triple, beneficiando de um motor mais compacto e de maior cilindrada tendo passado dos anteriores 675cc para os actuais 765cc, conseguindo no entanto diminuir o peso total do conjunto. A Triumph definiu desde então uma estratégia que passava não por um mas por 3 modelos, desde a versão base S, à versão R e à mais preparada versão RS, diferenciando os diferentes modelos pela potência dos seus motores e o equipamento e componentes mais ou menos sofisticados que montam.

Em 2020 a Triumph tornou a versão R da Street Triple mais acessível e apurou ainda mais a versão RS, a que pudemos ensaiar, tornando-a numa moto mais dirigida para a competição e para uma pilotagem em circuito em eventuais Track Days. Não esqueçamos que o motor tricilíndrico 765 é a base dos motores utilizados nas motos do Campeonato do Mundo de Moto2 desde 2019, beneficiando assim de parte do desenvolvimento levado a cabo nos mesmos para a alta competição.

PRIMEIRA IMPRESSÃO Colocando os dois modelos lado a lado, e sendo as sua decorações muito semelhantes, só após um olhar mais atento distinguimos uma

TESTE EFETUADO COM

da outra e o pormenor que mais diferencia os dois modelos é de facto a colocação dos seus escapes. A Speed Triple mantém a configuração que sempre a caracterizou das duas ponteiras elevadas debaixo do assento e a Street Triple opta por uma traseira mais “limpa” montando o seu escape 3 em 1 numa posição lateral inferior por debaixo do motor.

Já junto de ambas apercebemo-nos de uma diferença na sua dimensão e peso. A Street Triple 765 quase parece uma 400, tal é a subtileza das suas linhas e a impressão de leveza que nos transmite a sua estética. Assim que nos sentamos na mesma percebemos que não é apenas impressão e que de facto a ergonomia da Street faz com que as diferentes partes do nosso corpo se encaixem perfeitamente nos espaços especialmente desenhados pelos técnicos da marca de forma que piloto e máquina se tornem num só. A sensação de “encaixe” é total e natural e tudo parece estar no sítio certo, como se tivesse sido desenhada à nossa medida.

A Speed Triple transmite-nos uma maior sensação de respeito. A posição é igualmente

confortável mas passa-nos de imediato uma sensação de “moto grande” e de estarmos perante uma “mil”. E para que não restem quaisquer dúvidas, ao despertarmos o seu motor, as ponteiras Arrow avisam-nos de imediato do que se trata… o som é inebriante sem ser constrangedor. Sinceramente já não se permitem nem aguentam motos demasiado ruidosas na via pública e o roncar melódico da Speed Triple embala-nos na gravidade das suas notas.

MOTORES TRICILÍNDRICOS De configuração idêntica, com três cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro e DOHC, arrefecimento líquido, caixa de 6 velocidades e embraiagem deslizante assistida, caixa com função "Shift Assisted", com relações de peso potência semelhantes, 0.78 cv/Kg na Speed para 0.74 cv/ Kg na Street, o seu comportamento é distinto já que ao analisarmos os valores de binário percebemos de imediato o comportamento diferente de ambos. O motor da Speed Triple, para além da cilindrada superior, tem uma entrega do seu binário máximo de 117 Nm praticamente às

7.000 rpm conferindo uma resposta mais rápida a partir dos baixos e médios regimes.

No caso da Street Triple o binário máximo de 79 Nm, quase 40 Nm menos do que a Speed, é atingido às 9.350 rpm e a potência de 123 cv às 11.750 rpm. Estas diferenças definem o diferente temperamento dos dois motores, no caso da Speed podemos rodar uma mudança acima e sair de punho sem utilizar demasiado a caixa.

No caso da Street o motor pede-nos rotação embora o tricilíndrico nunca perca aquele “punch” extra que o caracteriza face ao comportamento mais linear dos motores de 4 cilindros.

Seria interessante comparar o seu comportamento em circuito e perceber melhor as vantagens de um e de outro e como é que o registo diferente do desempenho de ambos se traduziria em tempos. Não houve oportunidade de as testar nesse ambiente, para o qual inclusivamente estão tão bem preparadas, pelo que só poderemos especular.

CICLÍSTICA A ciclística das duas Triple tem também | MOTORCYCLE SPORTS | 29

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

TRIUMPH TRIUMPH SPEED TRIPLE 1050 RS STREET TRIPLE 765 RS

MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO ESCAPE

3 cil. em linha, 12 válv.DOHC 1050 cc 150 cv @ 10.500 rpm 117 Nm @ 7.150 rpm 3 cilindros DOHC 4 Válvulas / Cil. Líquida 79 x 71.4 mm Elétrico 12.92 : 1 Electrónica Seq.Multiponto 3/1/2 ponteiras em aço

3 cil. em linha, 12 válv. DOHC 765 cc 123 cv @ 11.750 rpm 79 Nm @ 9.350 rpm 3 cilindros DOHC 4 Válvulas / Cil. Líquida 77.99 x 53.4 mm Eléctrico 12.54 : 1 Electrónica Seq.Multiponto 3 em 1 com escape baixo lateral

6 Velocidades Sincronizada sim Húmida,mlt disco, deslisante Corrente

6 Velocidades Sincronizada sim Húmida, mlt.disco, deslisante Corrente

Longarina dupla em alumínio alumínio n.d.

Dupla trave em Alumínio alumínio n.d.

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

SUSPENSÕES

SUSPENSÃO DIANTEIRA Ohlins NIX30 de 43 mm Showa invertida BFP 41mm REGULAÇÕES Pré carga, extensão e compressão Pré carga, extensão e compressão CURSO SUSP. DIANTEIRA 120 mm 115 mm Olhins STX40 c/depósito SUSPENSÃO TRASEIRA Olhins TTX36 Monoshock piggyback REGULAÇÕES Pré carga, extensão e compressão Pré carga, extensão e compressão CURSO SUSP. TRASEIRA 130 mm 131 mm

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Duplo disco flutuante 320 mm Brembo radial / 4 pistons Disco de 255 mm Nissin fixa de 2 piston sim

Duplo disco 310 mm Brembo M50 / 4 pistons Disco de 220 mm Brembo de 1 piston sim

SPEED TRIPLE MATT BLACK

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA MEDIDA DO PNEU DIANT. JANTE TRASEIRA MEDIDA DO PNEU TRAS. TIPO/MARCA DE PNEUS

Liga leve 17" de 3,5 " 120/70-17 Liga leve 17" de 6,0 " 190/55-17 Pirelli Diablo Supercorsa

Liga leve 17" de 3,5" 120/70-17" Liga leve 17" de 5.5" 180/55-17" Pirelli Diablo Supercorsa SP

SPEED TRIPLE CRYSTAL WHITE

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR ABS CONTROLE DE TRAÇÃO

Road, Rain, Sport e Rider sim sim

Road, Rain, Sport, Track e Rider sim sim

2075 mm 775 mm 1070 mm 1445 mm 825 mm n.d. mm 15,5 Litros n.d. Kg 192 Kg

n.d. mm 775 mm 1085 mm 1405 mm 825 mm n.d. mm 17,4 Litros n.d Kg 166 Kg

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPAC. DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

PREÇO, CORES E OPÇÕES A Triumph Speed Triple RS está disponível em duas opções cromáticas, Matt Black e Crystal White e tem um preço de 16.300 €.

A Triumph Street Triple RS está também disponível em duas opções cromáticas, Silver Ice e Matt Jet Black e tem um preço de 12.750 €.

STREET TRIPLE MATT JET BLACK

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO 5.2 l / 100 Kms * EMISSÕES CO2 119 g / Km * Informação de consumos de fábrica

5.1 l / 100 kms* 119 g / Km

CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

Mate Black e Crystal White

Silver Ice e Matt Jet Black

16.300 €

12.750 €

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STREET TRIPLE SILVER ICE

TESTE EFETUADO COM

evoluído ao longo dos anos, e dentro da filosofia evolutiva das diferentes versões dos dois modelos, as topo de gama RS montam suspensões de alto desempenho e de marcas que não deixam dúvidas quanto à sua qualidade.

No caso da Street Triple monta suspensões dianteiras invertidas de 43 mm Ohlins NIX30, estando entregue a suspensão traseira, do tipo Monoshock, a um amortecedor Ohlins TTX36. Ambos totalmente ajustáveis, tanto em pré carga de mola como em compressão e extensão de hidráulico e a revelarem um comportamento irrepreensível.

No caso da Street Triple RS as suspensões dianteiras estão entregues a umas Showa invertidas de 41mm do tipo Big Piston e a traseira monta um monoamortecedor Ohlins STX40, com depósitos do tipo “piggyback” RSU. Os quadros em alumínio de dupla trave e os sub-quadros também em alumínio, são o formato partilhado pelos dois modelos e oferecem uma rigidez totalmente em sintonia com desempenho desportivo de ambos os modelos. A Speed Triple beneficia de um belíssimo monobraço traseiro, pormenor que destaca a

maior exclusividade deste modelo.

A maior firmeza, estabilidade e precisão da Speed Triple contrastam com a agilidade e leveza da Street Triple.

TRAVÕES A Triumph definiu neste campo um padrão de qualidade acima de qualquer suspeita, apostando na efectividade dos componentes Brembo para garantir prestações e segurança adequadas ao perfil das suas duas Streetfighters. Duplo disco na dianteira com pinças flutuantes Brembo, no caso da Street Triple as versões de topo M50, em ambos os casos de 4 pistons, oferecem um desempenho e um tacto que são referência neste apartado.

As rodas de 17” vão “calçadas “ com pneus racing Pirelli Supercorsa, montando a versão SP no caso da Street Triple, esta mais orientada para condução extrema em pista, realidade que define claramente o posicionamento mais desportivo da Street Triple RS em relação às suas restantes versões, S e R, e em relação também à sua irmã de maior cilindrada, a Speed Triple RS.

ELECTRÓNICA Em termos de electrónica as duas versões com acelerador Ride by Wire e proporcionam vários modos de condução, Road, Rain, Sport e Rider, este último personalizável sendo que a Street Triple RS inclui ainda um modo especial Track para rodar em pista. As duas contam ainda com diferentes níveis de Controle de Tração, de ABS e Cornering ABS. Ambas contam com função de "Shift Assist" bi-direcional para passagens de caixa sem embraiagem.

EQUIPAMENTO O painel de informação TFT a cores nas duas versões é de leitura clara e de navegação intuitiva e permite ser emparelhado via bluetooth, através da App My Triumph, para acesso e controle no atendimento de chamadas, música e navegação do tipo “turn by turn “ e ainda controle de uma câmera GoPro. O painel TFT permite ainda múltiplas visualizações e gráficos em 4 estilos e 4 cores diferentes. A iluminação é full LED, inclui ainda luzes de iluminação diurna e os intermitentes LED desligam-se automaticamente. Na Street Triple o painel TFT | MOTORCYCLE SPORTS | 31

TRIUMPH PEED TRIPLE RS VERSUS STREET TRIPLE RS

pode ser ajustável na inclinação para melhor se adaptar à altura do condutor.

A Speed Triple RS inclui ainda Cruise Control e chave de ignição remota do tipo “keyless”.

Os vários botões de comando nos punhos são retro-iluminados, pormenor que reforça a qualidade dos acabamentos e facilita a leitura e acionamento dos mesmos.

Os dois modelos contam ainda com uma lista de mais de 50 componentes e acessórios em catálogo Triumph para máxima personalização, nomeadamente malas e sacos para bagagem, punhos aquecidos etc…

A RODAR Os dois modelos assemelham-se esteticamente mas têm estilos de condução distintos, quer pela diferente entrega de potência dos seus motores quer pelo diferente peso de cada uma. Em termos de ciclística ambas são irrepreensíveis e, com todas as ajudas electrónicas disponíveis, permitem-nos realizar uma condução sempre em segurança em qualquer situação.

A Street Triple revelou-se uma moto mais ágil e 32 | MOTORCYCLE SPORTS |

nervosa, muito fácil de colocar em curva e com um comportamento claramente desportivo, a fazer-nos sonhar com o rodar em pista num qualquer Track Day. Sem dúvida uma máquina quase de competição e a herdar muito do desenvolvimento realizado pelos engenheiros da Triumph para aos motores de Moto 2 do Campeonato do Mundo de MotoGP. A Speed Triple carrega consigo a tradição e a evolução de quase 25 anos, continua a ser uma referência no mundo das Streetfighters e das motos Naked desportivas. Ganhou maior estabilidade e desempenho, sobretudo nesta versão RS com suspensões “full” Ohlins . Perdeu peso e está mais ágil, mais confortável de conduzir graças ao excelente desempenho das suas suspensões e ao maior conforto do seu assento.

Ganhou mais potência e mais rotação em alta graças à grande intervenção realizada no seu motor pelos técnicos da marca.

CONCLUSÃO Na nossa opinião os dois modelos têm de facto um target diferente de clientes sendo que

a Triumph Speed Triple está mais dirigida a um cliente mais “maduro” e talvez mais fidelizado à marca, que viveu a evolução dos seus modelos e acompanhou o histórico e a evolução da própria Speed Triple, que quer adquirir uma Triumph com carisma e alma desportiva, um modelo que deixou uma marca inegável no sector das duas rodas e que criou sozinha um segmento de mercado, especialmente dinâmico e em crescimento aos dias de hoje. Um modelo que pelo seu estilo quase intemporal marcou o imaginário de muitos motociclistas.

Já a Street Triple RS é uma moto devoradora de circuitos e trajectos sinuosos. Uma moto que pede para ser colocada à prova e ser levada ao extremo. Uma moto que carrega consigo tecnologia de Grande Prémio e que nos leva a sonhar com o ambiente da alta competição.

Uma arma letal que irá colocar à prova muitas outras motos de perfil superdesportivo. Sem ser uma moto exigente é uma moto à qual se pode exigir e que irá retribuir com o enorme prazer que retiramos na sua condução.

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

ESTILO NEO-CLÁSSICO

INTEMPORAL O ESTILO CLÁSSICO E AS TENDÊNCIAS REVIVALISTAS ASSOCIADAS A UM SENTIMENTO DE NOSTALGIA TÊM INFLUENCIADO OS FABRICANTES NO DESENVOLVIMENTO E OFERTA DE NOVOS MODELOS DE ESTILO NEO-CLÁSSICO JÁ QUE A PROCURA SE MANTÉM EM ALTA. PARA UMA MARCA COMO A ROYAL ENFIELD O REFORÇAR A APOSTA NESTE SEGMENTO É DECISÃO QUASE NATURAL JÁ QUE É PRATICAMENTE UMA EXTENSÃO DA GAMA ANTERIORMENTE EXISTENTE. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS COLABORAÇÃO: MARGARIDA SALGADO / AGRADECIMENTO: VINTAGE FACTOR

34 | MOTORCYCLE SPORTS |

TESTE EFETUADO COM

| MOTORCYCLE SPORTS | 35

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

Q

uando em 2019 assistimos em Milão à apresentação das muito aguardadas Royal Enfield com motores bicilíndricos de 650cc, percebemos então que as novas unidades tinham sido desenvolvidas pelo departamento de R&D da marca indiana situado no Reino Unido em conjunto com a conhecida empresa Harris Performance, empresa que entretanto foi adquirida pela própria Royal Enfield e que é especialista há décadas na produção de quadros para a competição. Nos anos 80 e 90 a Harris Performance fez história e produziu quadros de competição para as Yamaha TZ250/350 e também para equipas que competiam em Superbikes tendo inclusivamente colaborado na produção dos chassis das equipas de fábrica de Grande Prémio de 500 da Yamaha e da Suzuki. Já em 2015 foi adquirida pela Royal Enfield e foi responsável pelo desenvolvimento dos quadros das novas 650, a Interceptor e a Continental, e também do quadro da versão Adventure da marca, a monocilíndrica Himalayan.

PRIMEIRA IMPRESSÃO Quando olhamos para a Royal Enfield Interceptor temos de imediato uma sensação familiar, não só pela sua estética clássica consensual como pela harmonia das suas linhas e o equilíbrio de todos os seus componentes, sendo o novo motor de dois cilindros o centro das atenções. A sua estética enquadra-se no estereotipo de uma moto clássica britânica, diríamos que perfeitamente em linha com os modelos que há décadas faziam vibrar as janelas do ACE Café em Londres ao som dos seus escapes, lugar que concentrava a comunidade “Racer” da altura com as suas Cafés e Scramblers preparadas a partir de modelos britânicos de então de marcas como a Norton e a Triumph.

A configuração da Interceptor está mais em linha com o conceito “Scrambler” embora a montagem das duas ponteiras de escape laterais, realidade que partilha com a sua versão “Café Racer” a Continental, crie aqui uma mistura de estilos. Já vimos uma prepapração Scrambler a partir da Interceptor produzida pela Moto Classic House e que adopta os escapes laterais produzidos pela Zard, tão característicos do estilo Scrambler, produzindo um excelente efeito estético e mantendo os custos de customização baixos. Nesse sentido podemos assumir que até para quem pretenda investir 36 | MOTORCYCLE SPORTS |

na personalçização a Intercpetor representa uma base muito interessante cheia de potencial.

MOTOR Sem dúvida que o novo motor bicilíndrico de 650 cc é o ex-libris das novas Royal Enfield Interceptor e Continental. O biciclíndrico de 648cc debita uma potência máxima de 47 cv às 7.250 rpm e um binário respeitável de 52 Nm às 5250 rpm com uma entrega de perto dos 80% desde as 2.500 rpm o que faz com que a Interceptor tenha uma boa resposta desde as baixas rotações, tornando a sua condução dinâmica e divertida.

O motor é bastante silencioso e com poucas vibrações e os escapes revelam uma sonoridade equilibrada, algo abafada a baixas rotações e aumentando a sua presença à medida que os regimes de rotação vão subindo. A caixa de 6 velocidades é bastante precisa e bem escalonada sendo a embraiagem fácil de acionar sem provocar nenhum cansaço numa utilização mais intensa em cidade.

O motor tem uma entrega de potência suave, mas graças a um binário alto desde os baixos regimes permite-nos realizar uma condução sem necessidade de passagens de caixa constantes contribuindo assim para um maior conforto geral do conjunto.

CICLÍSTICA O quadro desenhado pela Harris Performance proporciona a rigidez e a flexibilidade exactas que se esperam da Interceptor. O desenho do mesmo faz com que tudo esteja no sítio certo e naturalidade da posição de condução revela isso mesmo. A Interceptor revela um excelente comportamento em curva beneficiando também de umas suspensões que apesar de tradicionais revelam um comportamento adequado face ao desempenho do conjunto, proporcionando conforto em estradas de mau piso e estabilidade e firmeza em condução mais agressiva.

A suspensão dianteira é telescópica tradicional de 41mm com 110mm de curso e atrás monta duplo amortecedor com 88mm de curso. Apesar de não serem reguláveis as suspensões da Interceptor revelaram um acerto abrangente que proporciona uma utilização múltipla da Interceptor podendo à imagem de uma Scrambler moderna aventurar-nos por estradões de terra mais ou menos firme

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

TESTE EFETUADO COM

| MOTORCYCLE SPORTS | 37

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

sem grandes sobressaltos nem surpresas na sua reação.

TRAVÕES A Interceptor monta rodas de 18”, um pouco à imagem das motos do estilo Tracker, embora estas montem rodas idênticas de 19” à frente e atrás. A roda dianteira de 18” é pouco usual de facto e poderá diminuir a variedade de opções de pneus para a mesma, no entanto já vimos quem monte pneus traseiros na roda dianteira.

Os travões contam com um disco único de 320 mm na dianteira e pinça da ByBre de 2 pistons ( a ByBre é uma sub-marca da Brembo fabricada na Índia ). Na traseira monta disco de 240 mm também com pinça ByBre. A travagem mostrou-se progressiva e com bom tacto de início, com uma boa mordida uma vez aplicada uma maior pressão na manete, suficientemente eficiente para garantir uma travagem em segurança em quaisquer circunstância. Os

pneus Pirelli Phantom Sportscomp de piso mais direcionado para estrada e desenho a acusar alguns anos, mostraram uma aderência irregular, sobretudo em piso molhado. Existem opções no mercado mais adequadas ao perfil misto de uma moto do estilo da Interceptor podendo, em função do objectivo da sua utilização, poderem ser mais orientados para uma utilização on/off ou exclusivamente de estrada.

ELECTRÓNICA Em termos de electrónica a Royal Enfield mantém uma configuração básica, sem ajudas electrónicas para além do ABS. A suavidade de entrega da potência do seu motor não justifica qualquer controle de tração e o conceito clássico da Interceptor não justifica a inclusão de ajudas electrónicas inclusivamente para se poder manter um custo baixo do conjunto face à concorrência.

EQUIPAMENTO O painel de informação tem uma configuração tradicional clássica de dois mostradores analógicos redondos onde podemos obter informação da velocidade instantânea, que atinge os 170 Km/h, e a rotação do motor complementada por um pequeno painel digital onde obtemos a restante informação, odómetro, parciais e restante informação básica, suficiente e de acordo com estilo clássico e simples da Interceptor.

O assento tem uma altura contida, de apenas 804mm, que permite uma utilização abrangente de condutores, inclusivamente do sexo feminino. O conforto proporcionado pelo mesmo e a sua dimensão generosa permitem uma utilização a dois para realização de pequenas viagens e trajectos.

A RODAR A condução da Interceptor é facilitada pela

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 SCRAMBLER

PREPARAÇÃO PELA MOTO CLASSIC HOUSE Desde o lançamento das novas Royal Enfield bicilíndricas que se

escape da marca italiana Zard especialmente concebido para a In-

fala sobre uma evolução da versão Interceptor 650 para uma verda-

terceptor 650, com duas ponteiras laterais colocadas numa posição

deira Scrambler. Rumores têm vindo a especular siobre esse mes-

alta confere-lhe de imediato o look Scrambler e em simultâneo reduz

mo desenvolvimento que tarda a concretizar-se certamente para

o peso do conjunto em cerca de 12 Kg.

não canibalizar a venda dos dois actuais modelos, a Interceptor 650

De acordo com os preparadores da Moto Classic House a simples

e a Continental 650.

adopção do novo sistema de scape fez com que a Interceptor pas-

Reconhecendo todo o potencial de personalização que as novas

sasse a ter uma potência próxima aos 50 cv. Na preparação da

Royal Enfield se revestem muitos têm vindo a idealizar aquela que

Scrambler foi colocada uma proteção de cárter em alumínio para

poderia ser a tão comentada Scrambler bicilíndrica da conhecida

proteger de impactos em condução offroad. O look Scrambler ben-

marca indiana. Mas alguns foram mais longe e apresentaram já a

eficia ainda de uma proteção do farol dianteiro e um pequeno écran

sua versão da Scrambler 650. É o caso do Concessionário Royal En-

defletor de vento. Para completar a preparação foram montados

field em Latvia, na Letónia, que decidiu avançar com a sua própria

pneus de tacos que conferem uma imagem mais agressicva e alusi-

versão da mesma.

va a uma utilização fora de estrada.

Partindo da base Interceptor 650 a Moto Classic House pôs mãos

Na restante ciclística e equipamento foram mantido os originais

à obra e concebeu a sua

que equipam a Interceptor

Scrambler numa Edição Lim-

650 o que permite manter o

itada a 10 unidades. Na sua

preço final contido e abaixo

concepção foram adoptados

dos 9.500 euros. A exemplo

acessórios da própria mar-

da preparação realizada pela

ca assim como de terceiras

Moto Classic House e se a

marcas fabricantes de equi-

espera pela versão Scram-

pamento clássico existentes

bler da marca vos exaspera

no mercado.

então é só seguir os mesmos

Na preparação foi mantido o

passos levados a cabo pelo

respeito pelo modelo original

concessionário da marca na

e simplicidade na sua trans-

Letónia e terem a vossa ex-

formação. A adopção de um

clusiva Scrambler.

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TESTE EFETUADO COM

GOSTÁMOS - Estética clássica - Desempenho motor - Conforto geral

A MELHORAR - Pneus - Retrovisores

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650 MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA BINÁRIO Nº DE CILINDROS DISTRIBUIÇÃO VÁLVULAS P/ CILINDRO REFRIGERAÇÃO DIÂMETRO X CURSO SISTEMA DE ARRANQUE TAXA DE COMPRESSÃO INJECÇÃO

4 tempos refrigerado a ar 648 cc 47 cv @ 7250 rpm 52 Nm @ 5250 rpm 2 cilindros paralelos SOHC 2 Válvulas / Cil. Ar n.d. mm Elétrico n.d.

Electrónica

TRANSMISSÃO CAIXA DE VELOCIDADES TIPO DE CAIXA QUICKSHIFT EMBRAIAGEM TRANSMISSÃO FINAL

6 Velocidades manual n.d. mecânica por corrente

QUADRO TIPO DE QUADRO SUB-QUADRO ÂNGULO DA DIREÇÃO

Tubular em aço - Duplo berço n.d n.d.

SUSPENSÕES SUSPENSÃO DIANTEIRA CURSO SUSP. DIANTEIRA SUSPENSÃO TRASEIRA CURSO SUSP. TRASEIRA

Telecópica 41 mm n/ ajustável 110 mm 2 Amortecedores a gás 88 mm

TRAVÕES TRAVÕES DIANTEIROS PINÇAS TRAVÃO DIANT. TRAVÃO TRASEIRO PINÇA TRAVÃO TRAS. ABS

Disco 320 mm Pinça ByBre 2 pistons Disco de 240 mm Pinça Bybre de 1 piston ABS

JANTES E PNEUS JANTE DIANTEIRA Jante raios 18" MEDIDA DO PNEU DIANT. 100-90/18 JANTE TRASEIRA Jante raios 18" MEDIDA DO PNEU TRAS. 130-70/18 TIPO/MARCA DE PNEUS Pirelli Phantom

PREÇO, CORES E OPÇÕES A Royal Enfield Interceptor tem um PVP Base de 6.350 eur, existindo ainda a versão Custom bicolor ( a ensaiada ) por 6.550 e ainda a versão Chrome que como o nome indica inclui acabamento cromado do seu depósito de combustível. A versão standard está disponível nas cores Orange Crush, Mark Three e Silver Spectre. A versão Custom bicolor está disponível em Ravishing Red (ensaiada) e Baker Express. Finalmente a versão Chome tem um acabamento

chama-

do “Glitter and Dust”

sua pouca altura ao chão, combinada por uma entrega progressiva de potência e comandos precisos como a caixa de velocidades, o acelerador e uma embraiagem leve e fácil de acionar. A posição de condução é bastante confortável, sem que as pernas estejam demasiado fletidas e sem pressão do nosso peso nos braços e punhos graças ao posicionamento quase vertical do nosso tronco e ao guiador largo e alto tipo moto Trail.

CONCLUSÃO A Interceptor é uma moto de estilo Neo-Clássico intemporal, de utilização versátil e práti-

ca, fácil de conduzir, ágil e confortável, ideal para uma utilização no dia a dia e para viajar em estilo aos fins de semana. Acessível no seu preço face à concorrência, tendo em conta o nível de equipamento e o seu estilo, a Royal Enfield Interceptor 650 constitui uma proposta muito interessante para quem procura uma solução de mobilidade dentro de um estilo clássico com componentes actuais e um desempenho seguro e versátil. Constitui ainda uma base muito interessante para a personalização quer com a utilização de componentes da própria marca quer querendo ir mais além e explorar todo o seu potencial.

AS CONCORRENTES

AJUDAS ELECTRÓNICAS MODOS DE MOTOR ABS CONTROLE DE TRAÇÃO

n.d. n.d. n.d.

DIMENSÕES COMPRIMENTO LARGURA ALTURA MÁX DISTÂNCIA ENTRE EIXOS ALTURA DO ASSENTO DISTÂNCIA AO SOLO CAPAC. DO DEPÓSITO PESO EM MARCHA PESO EM SECO

2122 mm 789 mm 1165 mm n.d. mm 804 mm 174 mm 13.7 Litros 202 Kg n.d.

Benelli Leoncino Trail 500 cc / 47,6 cv / 210 Kg / 6.480 €

Honda CMX 500 Rebel 471 cc / 46 CV / 190 Kg / 6.250 €

Moto Guzzi V7 Stone 744 cc / 52 CV / 193 Kg / 7.990 €

Triumph Street Twin 900 cc / 65 CV / 198 Kg / 9.200 €

CONSUMOS / EMISSÔES CONSUMO MÉDIO n.d. L / 100 Kms * EMISSÕES CO2 n.d. g / Km * Informação de consumos de fábrica

CORES 2020 / PVP CORES PVP BASE S/ DESPESAS DE MAT.

6 cores 6.350 €

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BMW NOSTALGIA

UMA MOTO ART DÉCO INSPIRADA NA MISTERIOSA R7 DE 1934

UM MERO ACASO LEVOU-NOS A DESCOBRIR A ÚNICA BMW NOSTALGIA QUE EXISTE NA EUROPA. PERANTE O DESLUMBRE DESTA PREPARAÇÃO DA AUTORIA DOS NORTEAMERICANOS DA NMOTO FOMOS IMPELIDOS A QUERER CONHECER MAIS E PERCEBER A ORIGEM DESTA FANTÁSTICA PREPARAÇÃO QUE TEM INSPIRAÇÃO NO MISTERIOSO PROTÓTIPO DA BMW R7 DE 1934, PROTÓTIPO QUE SE ENCONTRA PRESENTEMENTE NO MUSEU DA MARCA E QUE NUNCA CHEGOU A SER PRODUZIDO. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS / NMOTO AGRADECIMENTOS: ARQ. CAPINHA LOPES / ART ON WHEELS

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TESTE EFETUADO COM

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BMW NOSTALGIA

U

m mero acaso levou-nos a descobrir a única BMW Nostalgia que existe na Europa. Perante o deslumbre desta preparação da autoria dos norte-americanos da NMoto fomos impelidos a querer conhecer mais e perceber a origem desta fantástica preparação que tem inspiração no misterioso protótipo da BMW R7 de 1934, protótipo que se encontra presentemente no museu da marca e que nunca chegou a ser produzido.

Ao abordarmos o proprietário da BMW Nostalgia, um conhecido arquitecto português, de imediato percebemos que partilhávamos o mesmo entusiasmo pelo modelo e a nossa intenção de realizarmos uma sessão e darmos a conhecer esta fantástica preparação nas páginas da Motorcycle Sports foi prontamente acolhida.

Quisemos conhecer melhor a história desta preparação e na conversa que tivemos com o seu proprietário e na pesquisa que posteriormente realizámos pudemos chegar à origem do

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desenvolvimento do projecto Nostalgia.

Parece ser que apenas em 2005 a única BMW R7 de 1934 que se encontrava abandonada num qualquer armazém da marca foi nessa altura restaurada para ser exposta no museu da BMW em Munique. Numa exposição que houve mais tarde, do modelo original já restaurado, na localidade de Pebble Beach na California em 2012, esteve presente o mentor da NMoto, Alex Niznik que, perante a magnífica peça histórica de Art Déco, imaginou a possibilidade de desenvolver um modelo actual inspirado na mesma. E assim aos 55 anos, Niznik, já reformado, fundou a sua empresa NMoto com o objectivo de desenvolver o seu projecto Nostalgia.

Com o lançamento da BMW R Nine T, Niznik encontrou a base perfeita para desenvolver a sua Nostalgia. O objectivo seria o de combinar tecnologia contemporânea com estética dos anos 30, inspirada no protótipo R7.

A equipa de técnicos da Nmoto incluía na altu-

ra designers, engenheiros e shapers com o objectivo de, para além de conceberem uma moto única no seu estilo, em simultâneo pudesse ser igualmente uma moto utilizável no dia a dia, confortável e fácil de conduzir, com todos os atributos de desempenho de uma moto actual e moderna.

Para que o investimento fosse rentável havia que inicialmente produzir uma série limitada que apenas poderia ser adquirida mediante encomenda prévia. E foi assim que nasceu o Projecto Nostalgia.

Com base na BMW R Nine T, a Nmoto teve o cuidado de desenvolver todos os componentes da sua Nostalgia sem que para isso fosse necessário alterar demasiado a estrutura original existente na moto. Assim sendo todos os elementos que constituem a preparação Nostalgia têm como princípio a possibilidade de a qualquer momento o proprietário poder voltar ao modelo original. Apenas o sub-quadro traseiro foi ligeiramente alterado para que a

TESTE EFETUADO COM

| MOTORCYCLE SPORTS | 45

BMW NOSTALGIA

Nostalgia pudesse colar às linhas originais da BMW R7 de 1934, permitindo passar a ilusão de ser uma hardtail mas mantendo o amortecedor traseiro para proporcionar uma condução mais agradável e um maior conforto.

A BMW Nostalgia inclui 96 peças produzidas artesanalmente utilizando vários métodos de fabrico, desde tecnologia de corte por laser a peças maquinadas em CNC e muito trabalho manual para produção de todos os elementos que compõem o projecto final. O depósito de combustível, o sistema de acelerador, os suportes de guarda-lamas, a cablagem e cerca de 70 outras peças, foram totalmente concebidas e produzidas pela Nmoto. Todo o trabalho de “shapping” dos componentes em alumínio foi realizado manualmente por métodos tradicionais.

Apesar da profunda transformação realizada

BMW NOSTALGIA CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA NOSTALGIA DA NMOTO Depósito de alumínio Ignição Keyless Escapes tipo Fishtail cromados Travões de disco com pinças Brembo e ABS Painéis laterais modulares Painel digital multifunção 46 | MOTORCYCLE SPORTS |

Jantes de raios Amortecedor de direção Amortecedor traseiro regulável Peso de 205 Kg Homologação Euro4

a Nostalgia da Nmoto está perfeitamente legal para circular na via pública já que a sua base R Nine T, assim como os escapes desenhados para o projecto, respeitam as normas instituídas em matéria de emissões no Euro 4.

No site da Nmoto podemos constatar todas as possibilidades que existem de personalização da Nostalgia, com opções de cores para os diferentes elementos e diferentes materiais a aplicar nos acabamentos. O tempo de espera após

TESTE EFETUADO COM

encomenda pode chegar aos 6 meses embora o proprietário da única Nostalgia que existe na Europa nos tenha confirmado que esperou mais de 1 ano para poder ter a sua Nostalgia, já que a Nmoto passou por um processo de reestruturação e de mudança de instalações.

Para quem tenha uma R Nine T a Nmoto lançou uma Kit mais básico que não inclui muitas das peças especialmente concebidas para a sua Nostalgia mas que consegue transformar a

base original num modelo muito semelhante à Nostalgia/R7 e sobretudo por uma preço muito atractivo de apenas 6.950 usd. O Kit Rseven Kit ( ver em nmoto.com/r-sevent-kit/ ) permite manter os componentes principais da R Nine T e, sem necessidade de efectuar qualquer corte ou soldadura, poder montar as diferentes peças que o compõem mantendo os elementos principais da ciclística da R Nine T. Engenhoso e acessível já que o preço da versão completa da

Nostalgia pode atingir valores de outra ordem de grandeza .

Para nós, que tivemos o privilégio de rodar na Nostalgia e de realizar uma viagem ao passado com a mesma, fica o sentimento de agradecimento ao seu proprietário por nos ter disponibilizado aquela que é certamente a mais bela peça de duas rodas de homenagem a um modelo que nunca chegou a ser comercializado e do qual nem se conhece ao certo o seu autor. | MOTORCYCLE SPORTS | 47

SCOOTERS NIU

LIDERANÇA NA MOBILIDADE ELÉTRICA URBANA

A MARCA CHINESA NIU É UMA DAS LÍDERES MUNDIAIS EM MOBILIDADE ELÉTRICA URBANA TENDO COMEÇADO A SUA ACTIVIDADE EM 2014 E RAPIDAMENTE CONQUISTADO UMA POSIÇÃO DE LIDERANÇA POR TER SIDO UMA DAS PRIMEIRAS A ADOPTAR A UTILIZAÇÃO DE BATERIAS DE IÕES DE LÍTIO. EMBORA MAIS DE 90% DAS SUAS VENDAS SEJAM REALIZADAS NO MERCADO CHINÊS, A MARCA ENCONTRA-SE DESDE 2020 REPRESENTADA EM PORTUGAL TENDO LOJAS PRÓPRIAS, FLAGSTORES NIU, EM LISBOA E NO PORTO. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS / COLABORAÇÃO: MARAGARIDA SALGADO

A

NIU propõe uma gama extensa de scooters elétricas, caracterizada por um design vanguardista e um conceito tecnológico simples e em simultãneo sofisticado pelas suas características inovadoras.

Os vários modelos incorporam motores Bosch de diferentes potências, desde 1200 W até aos 3.500 W, motores que estão montados nas rodas traseiras para permitir uma melhor gestão da energia proporcionando

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em simultâneo uma resposta de aceleração mais evidente, contribuindo assim para deslocações mais rápidas e dinâmicas no transito citadino.

As NIU incorporam ainda um sistema de remoção rápida das baterias, permitindo que as mesmas sejam carregadas em qualquer ponto de acesso a corrente doméstica. As baterias de iões de lítio da Panasonic contam com um sistema inteligente de gestão da sua carga, que permite nas reduções e

corte de aceleração efectuar o carregamento das mesmas, aumentando assim a autonomia das scooters em cerca de 7%. O sistema de gestão das baterias permite ainda o seu controle em tempo real, desde a carga, a temperatura e a sua tensão.

As Scooters NIU contam ainda com a possibilidade de utilização da App da NIU que permite, através do emparelhamento com smarphones, podermos monitorizar várias funções tais como a carga disponível, a

autonomia face ao modo de condução utilizado e ainda gravar trajectos, localização por GPS. Permite ainda o acionamento de um sistema de bloqueio anti-roubo sendo o proprietário automaticamente alertado em caso de movimento não autorizado da scooter.

As scooters NIU contam com iluminação full LED, painel de informação LCD de leitura clara e simples, modos de condução e travões de disco à frente e atrás.

Os preços da Scooters NIU variam em função da potência dos seus motores, das baterias que montam, que permitem obter mais ou menos autonomia e dos diferentes modelos existentes.

A versão mais económica, a UQi Sport, tem um preço de 1.899 eur e as suas características resumidas são uma velocidade máxima de 40 Km/h, uma autonomia de 25 a 30 Kms, um tempo de carga total de 6h e uma potência de motor de 1200 W. Já o modelo topo de gama da NIU, a versão NQi GT, conta com um motor de 3500 W, velocidade máxima de 70 Km/h, autonomia de 95 a 140 Kms e carregamento realizado em 3 a 5,5 h e tem um preço de 4.499 €.

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BRIXTON CROSSFIRE XS

A IRREVERENTE

PEQUENA AUSTRÍACA A BRIXTON É UMA MARCA NOVA QUE NASCEU NA ÁUSTRIA E A SUA ACTUAL GAMA REVELA UMA APOSTA EM MOTOS DE PERFIL IRREVERENTE E DE ESTÉTICA VANGUARDISTA, QUE COMBINA AS TENDÊNCIAS NEOCLÁSSICAS COM A CONTEMPORANEIDADE DA SUA MECÂNICA E CICLÍSTICA. TEXTO: PEDRO ROCHA DOS SANTOS / FOTOS: PEDRO MESSIAS / LOCAL: MINAS DO LOUSAL

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TESTE EFETUADO COM

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BRIXTON CROSSFIRE XS

GOSTÁMOS - Agilidade - Estética Scrambler - Desempenho do motor

A MELHORAR - Assento largo e duro - Curso de suspensões - Travões bruscos

A

Crossfire XS insere-se num segmento em voga das mini motos e exibe uma imagem muito própria e de acordo com o posicionamento estético da marca. De linhas marcadamente neo-clássicas reforçadas por alguns dos seus elementos, como sejam o painel do farol dianteiro de estilo enduro dos anos 70/80, o escape com grelha de proteção colocado numa posição alta e o guiador do estilo Trail , largo e reforçado com trave protegida por uma espuma, a pequena Crossfire XS exibe um look que nos atrai de imediato.

O seu estilo marca a sua personalidade e diferencia a pequena Crossfire XS da restante concorrência, já que segue uma estética que se alinha com o estilo Scrambler, uma moto de características mistas e que afirma essa qual-

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idade através de um guarda-lamas colocado numa posição alta, uma suspensões invertidas de curso superior ao habitual no seu segmento e pneus de piso misto, 50/50, a desafiar-nos para sairmos fora de estrada.

A posição de condução é descontraída, não demasiado encolhida considerando o tamanho contido da moto, talvez o único senão seja mesmo o assento algo rígido e largo na sua junção com o depósito a obrigar-nos a manter as pernas exageradamente abertas para não se tornar incómodo.

Gostámos do desempenho do seu motor de 125cc, vivo e de resposta rápida a subir de regime de forma consistente e a obrigar a passar caixa rapidamente. Nas rotações mais altas acusa alguma vibração sendo algo normal nas

motos deste segmento e desta cilindrada.

A travagem revelou uma mordida inesperada, algo brusca para a moto que é pois esperávamos algo mais progressivo e com um pouco mais de sensibilidade ao toque. A Crossfire XS não conta com ABS mas sim com um sistema de travagem combinado o que fez com que durante o nosso ensaio passássemos a utilizar mais uma combinação do travão traseiro com o dianteiro para conseguir dosear melhor a travagem e obter uma maior suavidade e controle na mesma.

A suspensão invertida na dianteira revelou uma boa leitura e excelente firmeza na condução em estrada e mostrou estar também à altura de algumas incursões que realizámos em estradões fora de estrada. Mais do que

ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

BRIXTON CROSSFIRE XS MOTORIZAÇÃO TIPO DE MOTOR CILINDRADA POTÊNCIA MÁXIMA IGNIÇÃO TRAVÕES DIANTEIRO TRAVÃO TRASEIRO PESO A SECO COMPRIMENTO LARGURA ALTURA ALTURA DO BANCO VELOCIDADE MÁXIMA CONSUMO EMISSÕES PREÇO

Monocilíndrico a 4 tempos c/ refrigeração a ar 124,8 cc 11,3cv @ 9,000 rpm Eletrónica disco 220mm disco 190mm 111 kg 1690 mm 780 mm 990 mm 760 mm 95 km/h 2,7 l /100km 62 g/km 2 199 €

AS CONCORRENTES

Benelli TNT 125 125 cc / 11,1 cv / 116 Kg / 2 090 €

FK Motors Mini Scrambler 125 125 cc / 10,6 cv / 116 Kg / 2 299 €

Honda Monkey 125 125 cc / 9,2 cv / 107 Kg / 4 125 €

Honda MSX 125 Grom 125 cc / 9,8 cv /103 Kg / 3 399 €

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isso não é exigível numa moto que é essencialmente citadina.

Em cidade e em percursos urbanos a Crossfire XS revela todas as suas qualidades pela facilidade com que nos movemos na densidade do transito. Fácil, ágil e leve, rodar na Crossfire é uma verdadeira brincadeira.

Em conclusão, a Crossfire XS, pela pouca altura ao chão do seu assento e pela sua dimensão contida, normal no segmento de Mini Motos em que se insere, torna-se num verdadeiro entretém para toda a família. No ensaio que realizámos foi difícil conter a vontade dos mais novos que nos abordaram para experimentar e rodar na Crossfire XS, pela facilidade aparente e efectiva que a mesma oferece na sua condução.

Para quem procure uma moto divertida para toda a família, prática para nos deslocarmos em cidade em pequenos trajectos, e sobretudo uma moto para levarmos de férias para um qualquer lugar, de campo ou praia e termos como deslocar-nos para ir ao café ou ao supermercado, a Crossfire XS cumpre em estilo com essa missão. Aquele problema que sempre temos de convencer a família quando se trata de comprar uma moto é facilmente ultrapassável quando propomos “a solução” Crossfire XS. Uma mini divertida que cabe e serve a todos. É caso para dizer “Sai uma mini”…

A Brixton Crossfire 125 XS está disponível em três cores, Clockwork Orange, a versão ensaiada, Cargo Green e Backstage Black. O preço base é de 2.199 €.

A «armada portuguesa»

à conquista da Arábia Saudita COMO JÁ ACONTECEU EM 2020, O DAKAR DO PRÓXIMO TERÁ NAS MOTOS O MAIOR CONTINGENTE PORTUGUÊS. SERÃO QUATRO OU CINCO OS PILOTOS DE NACIONALIDADE LUSA A ALINHAREM NA MÍTICA PROVA AGENDADA PARA 2 A 15 DE JANEIRO NA ARÁBIA SAUDITA. TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: MARCAS / A.S.O.

E

m 2021, o Dakar estará na Arábia Saudita pelo segundo ano consecutivo. Como habitualmente, Portugal está representado com um leque alargado de pilotos. Ao todo serão quatro ou cinco os homens que levarão a bandeira lusa a terras sauditas.

Originalmente, Mário Patrão previa participar no Dakar, mas acabou por ter de ficar de fora devido a um fémur fraturado num treino. Em comunicado, o piloto de Seia que estaria em Malle Moto pela primeira vez anunciou: ‘É

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muito revoltante e triste depois de um ano de preparação e teres tudo pronto para iniciar e seres obrigado a assistir à distância. Fiz tudo o que era possível para tentar recuperar, mas esse tudo foi pouco para a lesão em causa, vou ficar do lado de cá a recuperar e a torcer para que tudo corra da melhor forma a todos os pilotos que estão à partida’.

Trazemos-lhe o perfil dos quatro portugueses em prova no Dakar, por ordem numérica dos dorsais que lhes ficaram atribuídos.

SEBASTIAN BÜHLER

No final do ano passado, Rui Gonçalves foi surpreendentemente anunciado no programa da Sherco TVS Rally Factory no todo-o-terreno.

Após uma longa e bem-sucedida carreira no motocross, onde chegou a ser vice-campeão do mundo de MX2, o transmontano enfrenta agora uma nova etapa da sua carreira enquanto piloto aos 35 anos. Será quase uma estreia absoluta em ralis, uma vez que a pandemia limitou a sua preparação ao Rali da Andaluzia no qual foi 21º.

• Dorsal: 19 • Idade: 35 anos (17 de maio de 1985) • Participações anteriores: Estreante • Carreira anterior: Vice-campeão mundial de motocross MX2 Seis Dias Internacional de Enduro de 2019 Rali da Andaluzia de 2020, 21.º lugar • Equipa: Sherco TVS Rally Factory • Mota: Sherco TVS 450 RTR • Assistência: Sherco TVS Rally Factory • Classe: G2.1 Super produção

Adepto confesso do Dakar e do todo-oterreno, Sebastian Bühler vai para a sua terceira participação na mítica prova, segunda como piloto oficial da Hero MotoSports Team Rally.

Após conquistar a Taça do Mundo FIM de Bajas, vai agora enfrentar o Dakar com uma nova moto.

Tentará provar que o 20.º lugar de 2019 como o terceiro melhor rookie não foi um acaso, isto depois de em 2020 ter sido forçado a abandonar com problemas mecânicos.

• Dorsal: 24 • Idade: 26 anos (13 de dezembro de 1994) • Participações anteriores: Duas 2019: 20.º lugar (terceiro rookie) 2020: Abandono na sexta etapa • Equipa: Hero MotoSports Team Rally • Mota: Hero 450 Rally • Assistência: Hero MotoSports Team Rally • Classe: G2.1 Super produção

ALEXANDRE AZINHAIS

RUI GONÇALVES

24

JOAQUIM RODRIGUES

19

27

85

Aos 39 anos de idade, Joaquim Rodrigues enfrenta os seus medos e receios no Dakar 2021. Depois de um ano bastante complicado devido ao falecimento do amigo, cunhado e colega Paulo Gonçalves na edição de 2020, o piloto de Barcelos decidiu erguer-se, ultrapassar um período conturbado psicologicamente e manter-se em competição.

Vai ao Dakar 2021 não à procura de um resultado concreto, mas sim pela sua saúde, pela sua família e por Paulo Gonçalves. Representa de novo a Hero MotoSports Team Rally como piloto de fábrica.

• Dorsal: 27 • Idade: 39 anos (6 de dezembro de 1981) • Participações anteriores: Quatro 2017: 10.º lugar; 2018: Abandono na primeira etapa; 2019: 17.º lugar; 2020: Abandono na sétima etapa • Equipa: Hero MotoSports Team Rally • Mota: Hero 450 Rally • Assistência: Hero MotoSports Team Rally • Classe: G2.1 Super produção

Foi em março deste ano que Alexandre Azinhais começou a delinear o projeto que o levará ao Dakar 2021, a par do Club Aventura Touareg.

Proprietário de três restaurantes, não se dedica a tempo inteiro ao motociclismo. Azinhais nasceu em Biarritz (França) e começou na velocidade.

Para treinar, recorreu ao off-road, que acabou por se tornar o tipo de motociclismo que abraçou de forma mais sólida. Já competiu em grandes provas como o Merzouga Rally ou a Africa Eco Race. Estará aos comandos de uma KTM. • Dorsal: 85 • Participações anteriores: Estreante • Carreira anterior Uma Africa Eco Race. Dois Merzouga Rally Um Intercontinental Rally Um Algerian International Rally • Equipa: Club Aventura Touareg • Mota: KTM 450 Rally Replica • Assistência: Club Aventura Touareg • Classe: G2.2 Marathon

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AS 12 ETAPAS DO DAKAR 2021 O DAKAR 2021 VOLTA À ARÁBIA SAUDITA. É O SEGUNDO ANO CONSECUTIVO NAQUELE PAÍS, MAS O PERCURSO PROMETE SER MAIS DESAFIADOR DO PONTO DE VISTA TÉCNICO, COM MAIS NAVEGAÇÃO E MENOS VELOCIDADE PURA DO QUE NA ESTREIA EM 2020. COMO NÃO PODIA DEIXAR DE SER, O DESERTO ESTÁ EM DESTAQUE TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: MARCAS / A.S.O.,DPPI, F.GOODEN

E

ntre 2 e 15 de janeiro, o Dakar 2021 vai para a estrada. Ao contrário do que tem sido habitual, vai existir um prólogo a abrir as hostilidades.

Seguem-se 12 etapas cronometradas – incluindo a já tradicional etapa-maratona – intercaladas por um muito útil dia de descanso a meio. Fique a conhecer o percurso de seguida, através das informações disponibilizadas pela organização.

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É a etapa mais longa do Dakar 2021 se forem contabilizadas as ligações. Segundo o site do Dakar, a parte cronometrada terá como foco ‘a diversão ao volante’, sem esquecer que erros podem pagar-se caro

ETAPA 5: RIADE – BURAYDAH, 419KM CRONOMETRADOS (625KM AO TODO) Uma etapa em que, segundo a organização, a paciência e manter a calma serão aspetos chave. Será um dia longo e árduo para os pilotos, com dunas, muita técnica e menor velocidade, além de uma secção marcada por pedras.

ETAPA 6: BURAYDAH – HA’IL, 485KM CRONOMETRADOS (655KM AO TODO) O percurso desta etapa é, de acordo com o Dakar, ‘100 por cento suave e arenoso’. Haverá dunas diversas, naquele que é tido como ‘o maior desafio’ para

10 JANEIRO

ETAPA 4: WADI AD-DAWASIR – RIADE, 337KM CRONOMETRADOS (813KM AO TODO)

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Esta etapa marca a entrada no Empty Quarter, um dos desertos mais severos do mundo. As dunas serão um «prato forte», havendo uma mescla de secções técnicas com secções rápidas em que os mais velozes poderão fazer diferença.

12 JANEIRO

7 JANEIRO 8 JANEIRO

As primeiras dunas chegam na segunda etapa e logo na fase inicial do troço cronometrado. Há também uma secção de pistas, acabando com uma última sequência de dunas

ETAPA 8: SAKAKA – NEOM, 375KM CRONOMETRADOS (709KM AO TODO) – ETAPA MARATONA

ETAPA 9: NEOM – NEOM, 465KM CRONOMETRADOS (579KM AO TODO)

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4 JANEIRO

ETAPA 3: WADI AD-DAWASIR – WADI AD-DAWASIR, 403KM CRONOMETRADOS (630KM AO TODO)

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ETAPA 2: BISHA – WADI AD-DAWASIR, 457KM CRONOMETRADOS (685KM AO TODO)

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Será uma etapa inteiramente em pistas, com vales a surgirem de forma consecutiva e diversas interseções a dificultarem a navegação. Há também secções pedregosas que poderão valer furos.

ETAPA 7: HA’IL – SAKAKA, 471KM CRONOMETRADOS (737KM AO TODO) – ETAPA MARATONA

ETAPA 10: NEOM – ALULA, 342KM CRONOMETRADOS (583KM AO TODO)

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ETAPA 1: JEDDAH – BISHA, 277KM CRONOMETRADOS (622KM AO TODO)

Descrito como uma hipótese de os participantes entrarem no espírito competitivo, é composto essencialmente por percursos de areia. Daqui sairá a ordem de partida para a primeira etapa «a doer».

os pilotos de motas – que podem acabar com algumas mazelas nos braços.

ETAPA 11: ALULA – YANBU, 511KM CRONOMETRADOS (557KM AO TODO)

15 JANEIRO

2 JANEIRO

PRÓLOGO: JEDDAH – JEDDAH, 11KM CRONOMETRADOS

3 JANEIRO

DAKAR 2021 | AS ETAPAS

ETAPA 12: YANBU – JEDDAH, 225KM CRONOMETRADOS (452KM AO TODO)

Terminado o dia de descanso, os pilotos enfrentam a etapa maratona. Começa com uma sequência de montanhas de areia e cerca de 100km de sobe-e-desce, havendo também uma parte mais rápida.

Será essencial concentração e não sobrecarregar as motos.

A etapa maratona chega ao fim com a segunda parte. Pistas de areia e de pedras marcarão o percurso, tal como paisagens impressionantes que não podem servir de distração para a navegação.

Esta é uma etapa cuja parte cronometrada se desenrola nas costas do Mar Vermelho, tendo pistas arenosas e por vezes rápidas.

É uma etapa que promete marcar pelas paisagens numa primeira parte, mudando-se depois para um cenário montanhoso.

A navegação promete ser um desafio, sobretudo nas pistas arenosas.

No penúltimo dia, há a etapa mais longa em distância cronometrada com 511km. É potencialmente decisiva, com uma longa secção em areia que perfaz quase um quinto da distância total. As dunas voltam cinco dias depois.

Esta é a última etapa do Dakar, mas segundo a organização ‘não necessariamente a mais fácil’. Há cadeias de dunas e a chegada na costa do Mar Vermelho evocando o passado do Dakar no Lago Rosa (Senegal).

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ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | RUI GONÇALVES

Do motocross ao todo-o-terreno É UM DOS GRANDES DESTAQUES ENTRE OS PORTUGUESES NO DAKAR 2021. RUI GONÇALVES VAI PARTICIPAR PELA PRIMEIRA VEZ NA MÍTICA PROVA, SENDO UM ESTREANTE ABSOLUTO. MESMO NO TODO-O-TERRENO É MUITO INEXPERIENTE, UMA VEZ QUE FEZ A MUDANÇA EM FINAIS DE 2019 – MAIS DE UM ANO DEPOIS DE SE DESPEDIR DO MOTOCROSS ENQUANTO PILOTO. TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: RUI GONÇALVES

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O

ano de 2021 fica marcado pela estreia de Rui Gonçalves no Dakar. Depois de uma carreira recheada de êxitos no motocross, onde levou bem alto a bandeira de Portugal no Mundial, o piloto volta ao ativo para uma modalidade muito diferente daquilo a que está habituado – o todo-o-terreno.

O plano de treino era extenso para este ano, mas tudo foi condicionado pela pandemia.

Assim, no Dakar Rui Gonçalves será praticamente um estreante absoluto inclusive no todo-o-terreno e no deserto. Teve apenas a participação no Rali da Andaluzia em outubro.

Fique a par das expectativas e objetivos do transmontano para o Dakar 2021 na entrevista exclusiva do Motorcycle Sports que pode ler nas páginas seguintes.

Motorcycle Sports (MS): Do motocross para o todo-o-terreno. Conte-nos como surgiu esta nova fase da sua carreira. Já era uma pretensão ou foi uma oportunidade inesperada?

Rui Gonçalves (RG): ‘É verdade que é uma transição pouco habitual, digamos assim. Depois de eu ter terminado a carreira no campeonato do mundo [de motocross] em 2018 com a última participação no Grande Prémio de Portugal, depois passei a ter alguns cargos no campeonato do mundo de motocross e também a começar a participar em algumas provas do campeonato nacional de enduro. Incluindo a participação nos Seis Dias no Chile a representar a seleção nacional. E a partir daí começaram a surgir alguns contactos, e tive uma proposta da equipa oficial da Sherco para passar a integrar a equipa e mudar-me assim para os ralis, participando no Dakar em 2021. Já começou há bastante tempo, já faço parte da equipa há mais de um ano. Mas foi uma coisa um bocadinho... como hei de dizer? Não foi inesperada, mas também não foi uma coisa de que eu estivesse muito à espera. Mas após um primeiro contacto com a equipa tudo se proporcionou e chegámos a um acordo para que eu passasse a representar a equipa’.

MS: Depois de se retirar do motocross e das experiências no enduro faltava aquele «bichinho» da competição?

RG: ‘Sim, é verdade. Depois de ter estado ausente durante algum tempo sem provas o «bichinho» voltou outra vez a estar cá e sentia que ainda tinha algo para dar. Desta vez numa modali-

dade diferente, numa modalidade em que ainda tenho muito a aprender e ainda estamos apenas no início. É uma modalidade completamente diferente daquilo a que eu estava habituado, mas para a qual estou motivado para aprender ao máximo e tentar evoluir a cada prova’.

MS: O Rui Gonçalves não é «velho» para o motociclismo, ainda tem 35 anos de idade.

Perspetiva uma carreira a longo prazo, com muitos anos no todo-o-terreno ou é uma coisa para durar pouco tempo?

RG: ‘Não gosto de fazer perspetivas ao longo prazo. O que é certo é que nesta modalidade de todo-o-terreno e dos rally raid a experiência ganha-se apenas com a participação nas provas.

E este ano, por exemplo, um ano bastante atípico em que tínhamos planeado fazer muitas provas – inclusivamente o campeonato do mundo e, claro, testes e treinos em Marrocos foi completamente impossível fazer. Ou seja, praticamente o Dakar será uma das minhas primeiras provas tirando o Rali da Andaluzia que fizemos aqui em Espanha há uns meses. Se vai ser ao longo prazo? Acho que primeiro vou ter de deixar passar o primeiro Dakar. Estive lá no ano passado [2020] apenas para ver e tirar algumas ideias de como teria de me preparar para a prova. Mas o que é certo é que apenas a participação em provas poderá trazer uma grande experiência e, assim, podermos ficar a saber quais os pontos a melhorar para a prova seguinte. Também estou consciente que isso demorará algum tempo, não quero queimar nenhuma etapa. Quero, sim, a cada prova, a cada treino, a cada teste que eu faça, ir melhorando. E aí começar, então, a pensar quem sabe em resultados e a ver mais à frente. Neste momento tenho de passar por uma experiência, neste caso o meu primeiro Dakar em 2021. E depois, então sim, começar a fazer uma projeção mais à frente no futuro’.

MS: O Rui Gonçalves já tocou nesse assunto, gostaria agora de aprofundar um pouco.

O facto de termos tido esta pandemia fá-lo enfrentar o Dakar praticamente sem competição e com treinos limitados. Como é que foi preparar o primeiro Dakar nestas condições tão atípicas?

RG: ‘Tal como referi foi um ano bastante difícil, um ano em que eu faço uma mudança para uma modalidade que é completamente nova para mim, uma modalidade em que tenho | MOTORCYCLE SPORTS | 61

ENTREVISTA | RUI GONÇALVES

muito para aprender e que, tal como disse, tinha planeado fazer muitas provas, treinos e testes em condições de corrida. Foi, de todo, impossível conseguirmos isso. Apenas aqui em Portugal conseguimos fazer alguns treinos bastante produtivos e em Espanha também: treino de roadbook e também ganhar mais algum «feeling» com a moto. Mas nada daquilo que tínhamos planeado e estava programado. Agora, é verdade que vai ser igual para todos, ninguém conseguiu fazer provas, ninguém conseguiu fazer mais do que aquilo que fizemos. Tivemos alguns pilotos que moram em alguns países que têm deserto como nos Estados Unidos, Argentina ou no Chile. Mas de resto foi igual para todos, não houve provas para todos. O que é certo é que 90 ou 95 por cento dos pilotos que lá estão já têm experiência de Dakar e já participaram em provas de rali de grande dimensão. Para mim é um bocadinho diferente porque o Dakar vai ser praticamente a minha primeira prova’.

MS: Aceitaria este desafio para 2021 se tivesse surgido, por exemplo, em abril deste ano, já com a pandemia em curso e toda a incerteza?

RG: ‘Acho que sim, porque tal como disse as condições foram iguais para todos; ou seja, ninguém conseguiu fazer provas, ninguém conseguiu participar em nada de ralis este ano tirando o Rali da Andaluzia. Tal como disse gostaria de ter tido outro tipo de preparação, mas infelizmente foi assim e vamos ter de realizar este primeiro Dakar como uma preparação e também como uma aprendizagem, ganhar experiência.

A atitude será um bocado essa. Mas eu acho que teria tido a mesma decisão antes de saber que ia acontecer este ano assim atípico’.

‘SOU APENAS UM ROOKIE, TENHO TUDO A APRENDER’ MS: Além de ser uma estreia no Dakar, é também um regresso às competições de alto nível internacional. Como sente o seu ritmo competitivo neste momento?

RG: ‘É difícil. É difícil dizer como é que vai ser porque, tal como disse, não tive experiência de provas. Os adversários que conheço, e conheço de ver nas provas, mas não de corrermos juntos, são todos eles... há muitos pilotos com uma qualidade enorme e com muita capacidade nesta modalidade. Eu sou apenas um rookie, tenho tudo a aprender. Acho que nesta primeira fase tenho muito a ganhar em participar juntamente 62 | MOTORCYCLE SPORTS |

com eles em provas e tirar partido da experiência deles e da sabedoria deles para conseguir evoluir e progredir com o tempo, a melhorar também os resultados’.

MS: Neste primeiro Dakar vai ser logo piloto de fábrica. Sente-se privilegiado por isso?

RG: ‘Sim. Eu sinto-me um pouco privilegiado por isso. É óbvio que participar no primeiro Dakar logo numa equipa oficial é um privilégio, acho que qualquer piloto iria sentir o mesmo.

Mas é também uma responsabilidade, porque é uma equipa de fábrica, é uma equipa que tem bastante experiência nos ralis com o meu colega de equipa e com o team manager. E acho que tenho as condições para aprender durante este primeiro Dakar. E depois, tal como disse, para já não é muito a minha maneira de ser fazer grandes expectativas. Todos temos objetivos, eu também tenho os meus. Depois da participação no meu primeiro Dakar sem dúvida que iria ficar com uma ideia mais clara de tudo e de como será o futuro. Mas sem dúvida que me sinto privilegiado por estar numa equipa oficial e poder todas as condições e a logística a cargo da equipa para que eu me possa focar mais na parte do treino e da preparação para a prova’.

MS: Portanto, pode dizer-se que em termos de objetivos, para já coloca o ganho de experiência e a aprendizagem?

RG: ‘Sem dúvida, sem dúvida. E não só por ser a minha primeira participação no Dakar, por ser um ano em que tínhamos planeado as coisas de uma maneira diferente com mais participação em provas no deserto, como em Marrocos. Não foi possível. Eu penso que a aprendizagem neste primeiro Dakar é, sem dúvida, a palavra-chave para mim. E depois, a seguir a este primeiro Dakar, tirarei as minhas conclusões e faremos um plano mais para o futuro. Mas, neste momento, aprender é a palavra-chave, sem dúvida’.

MS: O Dakar vai ser de novo na Arábia Saudita. O Rui Gonçalves esteve a observar em janeiro passado. Do itinerário que programado e que já foi divulgado pela organização, que tipo de desafios e características é que espera?

RG: ‘Como todos sabemos o Dakar é uma prova muito dura, tanto a nível físico, como a nível psicológico. São 12 dias de muitas horas em cima da moto, não só nas especiais cronometradas, mas também nas ligações, com horários muito

diferentes do que eu estava muito habituado – e muita gente. É preciso levantar muito cedo, é preciso fazer muitos quilómetros de ligação pela estrada até chegar aos inícios das especiais. E depois fazer a especial e voltar de novo ao bivouac com mais uns quantos quilómetros pela estrada.

São dias muito longos, uns a seguir aos outros, com o acumular do cansaço tanto físico como psicológico – porque o psicológico também vai contar muito devido à concentração que todos temos de ter na navegação. E é verdade que, vindo do motocross, era uma preparação completamente diferente, ao que tive de me adaptar. Tal como referi será uma aprendizagem também a esse nível: saber quais os segredos para melhor me preparar para uma prova destas. E isso vou descobrir com a participação nas diversas provas’.

MS: Participou recentemente no Rali da Andaluzia. Apesar de a prova espanhola ter características diferentes, em que medida é que foi útil em termos de preparação?

ENTREVISTA | RUI GONÇALVES

RALI DA ANDALUZIA COMO GRANDE PREPARAÇÃO Os planos iniciais de Rui Gonçalves para 2020 em conjunto com a Sherco foram muito afetados pela pandemia. Assim, a preparação em grandes provas resumiu-se ao Rali da Andaluzia do passado mês de outubro. Numa estreia no pelotão internacional dos rally raid, Gonçalves terminou em 21.º, não muito longe do top 20 final.

RG: ‘Sem dúvida que foi, porque foi a minha primeira vez em contacto com um GPS de prova em prova, com os radares nas várias situações de ligação ou de neutralização. Acho que foi bastante importante ter contacto com isso antes de chegar ao Dakar, apesar de tal como disse as condições serem completamente diferentes daquelas que existirão do Dakar. Eu acho que essa parte foi muito importante para mim. Muitos dos pilotos que lá estão, já estão mais do que habituados a isso. Mas eu, como era a primeira vez, acho que foi importante ter passado por isso e também ter cometido alguns erros para aprender com eles e não voltar a repeti-los. Mas foi importante’.

‘A MOTO PROVOU SER COMPETITIVA’ MS: Sobre a moto, quais são as suas impressões?

RG: ‘É óbvio que, contrariamente ao motocross em que eu podia comparar uma marca com out-

ra por ter corrido em várias, a minha primeira e única moto de rali é a Sherco. E vai ser com esta que eu irei participar no Dakar. A equipa temme proporcionado todas as condições necessárias e a moto também provou ser competitiva. E é óbvio que é uma prova muito longa, em que a mecânica é uma parte muito importante, para o que esperemos que a Sherco esteja também à altura. E que juntos consigamos chegar ao fim do Dakar. Acabar é, sem dúvida, o primeiro objetivo de todos os participantes e o meu também’.

MS: A Covid-19 é nesta altura uma preocupação para todos, acredito que especialmente quem vai para a Arábia Saudita daqui a menos de um mês. O Rui Gonçalves está a tomar precauções especiais ou está a seguir o normal dos últimos meses?

RG: ‘É óbvio que todos temos de ter precauções um bocadinho maiores nesta fase devido a estarmos a poucos dias de embarcar para a Arábia.

Infelizmente todos sabemos, por vários atletas de grande nível – grandes jogadores de futebol,

Cristiano Ronaldo, Valentino Rossi no motociclismo – ficaram em situações complicadas por testarem positivo, é uma incógnita saber realmente o que fazer para que corra bem. E é óbvio que todos os cuidados são poucos. Temos de ter um cuidado redobrado nesta fase antes de ir.

Espero eu que corra tudo bem para todos, para todos conseguirmos estar presentes no arranque do Dakar’.

MS: O seu número 19 tem um significado.

Pode explicar aos nossos leitores?

RG: ‘Sem dúvida que o número 19 tem um significado especial para mim. Foi um dos números que também usei no meu início de carreira.

E tive oportunidade de escolher o número este ano. É óbvio que praticamente toda a gente me conhece pelo número 999, que foi o número que mais usei durante a carreira no motocross. Mas era um número bastante grande para usar no Dakar e o 19 foi a minha escolha para este primeiro Dakar. Espero que seja um número que me traga sorte e tudo me corra bem’. | MOTORCYCLE SPORTS | 63

Os «grandes»

do Dakar 2021 DEPOIS DE EM 2020 A HONDA TER CONSEGUIDO QUEBRAR O MONOPÓLIO DA KTM, O DAKAR ENTRA EM 2021 COM OS CRÓNICOS CANDIDATOS DO COSTUME. A HONDA, A HUSQVARNA, A KTM E A YAMAHA CONTINUAM A TER AS MAIORES AMBIÇÕES NESTA PROVA, PELO HISTÓRICO RECENTE NÃO SÓ NO DAKAR, COMO TAMBÉM NO TODO-O-TERRENO NOS ANOS RECENTES. TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: MARCAS

D

e novo na Arábia Saudita, o Dakar 2021 terá um figurino diferente, graças a um percurso que se quis mais técnico, mais desafiador, e menos veloz do que na estreia no ano passado. Porém, há algo que não muda – os construtores que se perfilam como mais favoritos a ficarem com o triunfo final e com os êxitos em cada etapa: Honda, Husqvarna, KTM e Yamaha.

MONSTER ENERGY HONDA RALLY TEAM

© HONDA RACING CORPORATION

Liderada pelo português Rúben Faria, Monster

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Energy Honda Rally Team – ou simplesmente Honda – vai defender a conquista de 2020. Para tal, volta a contar com o vencedor Ricky Brabec com o número #1 nas suas carenagens. A ele juntam-se o segundo classificado Kevin Benavides, o crónico candidato Joan Barreda e José Ignacio Cornejo. O quarteto transitou da última edição, mas agora não estará presente Aaron Mare.

Brabec tem um longo palmarés no offroad. Participa no Dakar desde 2016 e, depois do top dez no ano de estreia, sofreu três abandonos consecutivos. O azar acabou este ano com o primeiro

triunfo, a caminho do qual venceu duas etapas.

O norte-americano de 29 anos vai agora estar na posição de defender o título, que promete não lhe trazer facilidades perante uma oposição forte em perspetiva – interna e nas outras equipas.

Na entrevista ao site oficial do Dakar, Brabec afirmou que o seu objetivo é voltar mais forte: ‘2020 foi um ano horrível, mas ao mesmo tempo ótimo. Sim, ganhámos o Dakar, foi uma grande vitória, mas ao mesmo tempo a Covid-19 eclodiu e tudo fechou, por isso é complicado desfrutar completamente desta vitória. A confiança está no sítio certo. Honestamente sinto o mesmo do que

DAKAR 2021 | AS EQUIPAS FAVORITAS

nesta altura no ano passado. Cansado dos treinos, dos truques, dos jogos, dos dias longos, etc..

Por isso a partir daqui só espero ser mais forte para 2021’.

José Ignacio Cornejo participa no Dakar pela quinta vez. Já tem três top dez conquistados e, desde a estreia em 2016, tem vindo sempre a melhorar. Falta agora o pódio final, depois de em 2020 ter vencido as suas duas primeiras etapas da carreira. Ao site oficial do Dakar, o chileno deixou os seus objetivos bem claros: ‘O objetivo para 2021? Vou para lá com a ideia de melhorar este quarto lugar e estou pronto para fazer o meu melhor’.

Tal como Cornejo, Kevin Benavides avança para a sua quinta presença num Dakar. Só este ano falhou o top cinco final, pelo que é sem qualquer sombra de dúvida um dos grandes candidatos ao título – sobretudo depois do triunfo no Rali da Andaluzia em outubro passado.

O mais experiente do quarteto da Honda é Joan Barreda: estará pela nona vez num Dakar. Tem-lhe sempre faltado algo para traduzir as suas capacidades reconhecidas em bons resultados finais, nunca tendo ido além do sétimo lugar – resultado conseguido por duas vezes, incluindo

em 2020 quando chegou depois de fraturar uma costela e foi penalizado quando seguia no pódio.

Pódio esse que é o seu objetivo para 2021: ‘Pessoalmente, estarei a lutar por um lugar no pódio’, destacou ao site do Dakar.

PERFIL DA MONSTER ENERGY HONDA RALLY TEAM • Títulos anteriores: Seis • Moto: Honda CRF 450 Rally • Pilotos: Ricky Brabec (#1), José Ignacio Cornejo (#4), Kevin Benavides (#47), Joan Barreda (#88) • Diretor geral: Rúben Faria

RED BULL KTM FACTORY RACING Dominadora absoluta entre 2001 e 2019, a Red Bull KTM Factory Racing – KTM – perdeu pela primeira vez em quase duas décadas no Dakar de 2020. No entanto, não deixou de demonstrar uma moto muito competitiva e pilotos igualmente fortes, pelo que é de novo uma forte candidata a regressar às conquistas em 2021.

De facto, os três vencedores entre 2016 e 2019 continuam nas fileiras do construtor austríaco:

Matthias Walkner, Sam Sunderland e o bicampeão Toby Price. A estes junta-se o rookie Daniel Sanders.

Com seis participações prévias, Price tem-se mostrado um dos mais consistentes no Dakar nos últimos anos – além das duas vitórias, terminou sempre entre os três primeiros, excetuando na edição de 2017 quando abandonou.

Assim, o australiano parte à conquista de novo pódio depois de um ano complicado em que quase não pôde estar no seu país. Em comunicado, Price afirmou: ‘Pudemos testar muitas coisas novas e estou mesmo feliz com a forma como a moto parece estar. Afinal de contas, sei que a KTM 450 Rally me vai levar até ao fim, o resto cabe-me a mim!’.

Apesar de ter apenas uma vitória, Sam Sunderland tem vindo a ser um dos grandes protagonistas do Dakar desde que se estreou em 2012.

Curiosamente, ou por infortúnios, ou por erros, só conseguiu concluir a participação em duas ocasiões – na vitória de 2017 e no terceiro lugar de 2019. De resto, foram só abandonos em fases prematuras. A ambição do britânico foi partilhada de forma clara ao site oficial da prova: ‘Sempre que acabei a corrida estive no pódio,

Jose Ignacio Cornejo; Joan Barreda; Ricky Brabec; Kevin Benavides (esquerda para a direita)

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DAKAR 2021 | AS EQUIPAS FAVORITAS

© © MARCIN KIN - KTM MEDIA LIBRARY

Toby Price; Matthias Walkner; Sam Sunderland (esquerda para a direita)

Jamie McCanney; Adrien van Beveren; Ross Branch; Franco Caimi; Andrew Short (esquerda para a direita) 66 | MOTORCYCLE SPORTS |

austríaco acredita que enfrentará o Dakar na sua melhor moto de ralis de sempre: ‘A equipa foi capaz de ajustar a moto para se adequar e acho que iremos para o próximo Dakar com a melhor moto de ralis que alguma vez pilotei’, confidenciou em comunicado.

PERFIL DA RED BULL KTM FACTORY RACING • Títulos anteriores: 18 • Moto: KTM 450 Rally • Pilotos: Toby Price (#3), Sam Sunderland (#5), Daniel Sanders (#21), Matthias Walkner (#52) • Diretor de equipa: Jordi Viladoms

Monster Energy Yamaha Rally Team Determinada a voltar aos títulos que já fogem desde 1998, a Monster Energy Yamaha Rally Team – ou simplesmente Yamaha – mostra a sua forte aposta com o maior alinhamento de

pilotos entre as principais equipas: cinco. Vão alinhar Adrien van Beveren, Franco Caimi, Jamie McCaney e os recém-chegados Andrew Short e Ross Branch.

Em 2020, Caimi igualou o seu melhor resultado de sempre num Dakar sendo o oitavo classificado. Participará pela quinta vez e agora chega sem quaisquer mazelas físicas que o tenham considerado – ao contrário do que sucedeu em 2020. Ao site oficial do Dakar, o argentino falou assim dos seus objetivos: ‘O objetivo do Dakar ainda é o mesmo: colocar a Yamaha o mais acima possível na classificação’.

Depois de dois top dez consecutivos e de três participações, Andrew Short troca a Husqvarna pela Yamaha para 2021. Só pôde disputar o Rali da Andaluzia com a sua nova moto devido ao ano marcado pela pandemia, pelo que modera os seus objetivos: ‘Indo para o Dakar no ano passado pensava que tinha uma boa oportunidade de ganhar. […]. Este ano tenho uma abordagem muito mais humilde. Não pude competir

© © MARCIN KIN - RISTIANO BARNI

portanto calculo que devo simplesmente apontar a isso. Mas quando saboreaste a vitória no Dakar, só vais almejar outra vez a isso’.

Um dos estreantes absolutos no Dakar 2021 é Daniel Sanders – que tenta seguir os passos do compatriota Toby Price entrando logo na equipa oficial da KTM. Isto segue-se a uma carreira de sucesso no enduro. Sanders está ciente que com a pouca experiência que teve será um momento de aprendizagem: ‘Ganhar a última etapa [do Rali da Andaluzia] foi ótimo, mas sou realista sobre o Dakar – sei que é um nível completamente diferente. […]. Sei que tenho muito a aprender, mas isso chegará ao disputar mais algumas provas. Neste momento, estou totalmente focado na grande em janeiro’.

O registo de seis participações de Matthias Walkner no Dakar até nem começou bem, com dois abandonos em 2015 e 2016. Porém, daí em diante o já campeão mundial de motocross registou dois segundos lugares, um triunfo e um quinto lugar. Forte candidato a novo título, o

DAKAR 2021 | AS EQUIPAS FAVORITAS

segundo melhor rookie. Mesmo com mais experiência, o norte-americano tem as expectativas moderadas: ‘Para mim, o Dakar é um plano de cinco, dez anos, só passo a passo. Ainda preciso de respeitar a velocidade, respeitar a moto de rali, respeitar a corrida’.

PERFIL DA MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM • Títulos anteriores: Nove • Moto: Yamaha WR450 Rally • Pilotos: Andrew Short (#7), Franco Caimi (#8), Ross Branch (#18), Adrien van Beveren (#42), Jamie McCanney (#68) • Diretor de equipa: Marc Bourgeois

Após um abandono em 2018, somou o nono posto em 2019 e o sexto este ano, pelo que está em ascensão clara na prova. Confiante na mudança que fez, o argentino referiu que o objetivo primordial não passa por um resultado: ‘O meu principal objetivo é acabar o Dakar porque a experiência que oferece é do que preciso mais na minha idade, mais do que um resultado. […]. O objetivo é continuar a melhorar e apontar ao top cinco seria muito bom’.

ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING

PERFIL DA ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING • Títulos anteriores: Nenhum • Moto: Husqvarna FR 450 Rally Factory • Pilotos: Pablo Quintanilla (#2), Luciano Benavides (#77) • Diretor de equipa: Pela Renet

A equipa oficial da Husqvarna – designada Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing – tem vindo a ser uma das protagonistas no Dakar e a vitória esteve perto com o segundo lugar de Pablo Quintanilla em 2020. O chileno continua com a missão de voltar a lutar pelo triunfo, juntando-se a si Luciano Benavides – vindo da KTM. Em mais uma participação no Dakar, o veterano Pablo Quintanilla procura continuar a tendência de crescimento que vem desde 2018 – foi oitavo em 2018, quarto em 2019 e segundo este ano com duas vitórias em etapa. A ambição do chileno está muito claro, tal como tem sido seu hábito: ‘Estou muito bem posicionado com a minha Husqvarna FR 450 Rally Factory. Vou sempre para o Dakar com uma ideia clara: dar tudo para tentar ganhar’.

Depois de três participações, Luciano Benavides troca a KTM pela «porta ao lado», a Husqvarna.

Além destas quatro equipas que são as principais candidatas, há ainda outras estruturas oficiais. A Sherco TVS Rally Factory estará com o rookie luso Rui Gonçalves, Lorenzo Santolino e Harith Noah Koitha Veettil.

A Hero MotoSports Team Rally tem dois portugueses – Joaquim Rodrigues e Sebastian Bühler – além de CS Santosh. A GasGas Factory Team alinha com Laia Sanz, que tem vindo a ser a melhor senhora e nunca falhou a meta nas 11 participações anteriores.

Há ainda pilotos a ter em conta fora das estruturas oficiais, quer pelos seus resultados recentes e capacidades, quer pela experiência – casos, por exemplo, de Xavier de Soultrait (HT Rally Raid Husqvarna), Juan Pedrero García (FN Speed/KTM), Skyler Howes (BAS Dakar KTM) ou Štefan Svitko (Slovnaft Rally Team/ KTM).

© RALLY ZONE

muito. […]. Se as oportunidades surgirem, tens de estar pronto para aproveitar. Da minha experiência, é melhor ser humilde. Ataca, faz o teu melhor e vê como é que as cartas são jogadas’.

Ao serviço da KTM, Ross Branch impressionou – primeiro numa estrutura privada em 2019 sendo 13.º e melhor rookie, e depois em 2020 com o 21.º posto final e uma vitória em classificativa. Um palmarés que o piloto apelidado de Kalahari Ferrari vai tentar melhorar ainda mais em 2021, frisando o seu desejo de vencer ao site oficial do Dakar: ‘Estar na equipa de fábrica da Yamaha é mesmo incrível para mim. É um sonho tornado realidade. Mas com isso vem mais pressão. Quero ganhar. Quero fazer melhor. Isto muda tudo. Agora tenho de vencer. É isso que esperam de nós’.

Se por um lado Adrien van Beveren já mostrou argumentos para lutar pelos resultados de topo, por outro tem tido o azar do seu lado. Depois do quarto lugar de 2017 soma três abandonos consecutivos – um deles em 2020 num acidente que lhe valeu dupla fratura no ombro direito, inchaço cerebral, hematoma facial e uma clavícula fraturada, além de uma longa estadia no hospital. O francês considera que irá enfrentar um novo capítulo na carreira: ‘O meu objetivo principal não é competir por um resultado na classificação, mas acabar. Quero redescobrir as sensações, a adrenalina, o desejo de pilotar rápido… […]. Espero que esteja a começar um novo capítulo na minha vida’.

Uma das boas surpresas do Dakar 2020 foi Jamie McCanney. Depois de passar do enduro para os rally raid em 2019, e mesmo depois de uma lesão grave num ombro, conseguiu top dez em etapa – o sexto posto na etapa 11 foi o melhor da Yamaha – e foi 15.º no fim, como o

Pablo Quintanilla; Luciano Benavides (esquerda para a direita) 68 | MOTORCYCLE SPORTS |

ENTREVISTA | JOAQUIM RODRIGUES

‘O Paulo vai comigo para esta corrida’ CERCA DE UM ANO DEPOIS DOS ACONTECIMENTOS DO DAKAR 2020 COM O FALECIMENTO DE PAULO GONÇALVES, JOAQUIM RODRIGUES VOLTA A APRESENTAR-SE À PARTIDA DA PROVA NA ARÁBIA SAUDITA. FOI UM ANO MUITO COMPLICADO PARA O PILOTO MINHOTO DA HERO MOTOSPORTS, QUE ABORDA O DAKAR NÃO COM O FOCO NA COMPETIÇÃO, MAS TENDO EM MENTE A LUTA CONTRA OS SEUS TRAUMAS.

© MCH PHOTOGRAPHY

TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: MCH PHOTOGRAPHY E HERO

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oaquim Rodrigues tem sido um dos pilotos portugueses em destaque no Dakar ao longo dos últimos anos. Em 2021, e depois dos acontecimentos que tão de perto lhe tocaram em janeiro passado com o falecimento de Paulo Gonçalves em prova, o piloto vai competir. Será a sua quinta presença – depois de um top dez na estreia, dois abandonos (em 2020 a equipa retirou-se depois dos acontecimentos) e um 17.º posto.

O Motorcycle Sports entrevistou em exclusivo Joaquim Rodrigues na antecipação à mítica prova de todo-o-terreno, em que pode ficar a conhecer melhor todo o processo que 70 | MOTORCYCLE SPORTS |

o traz até ao Dakar 2021 do ponto de vista psicológico, de preparação e também do desenvolvimento da nova moto da Hero.

Motorcycle Sports (MS): Num ano como este, com a pandemia, quase sem competição, quase sem hipóteses de treinar, como se enfrenta, como se prepara um Dakar?

Joaquim Rodrigues (JR): ‘Este ano, como toda a gente sabe, foi muito complicado para mim e também para a minha família, e a pandemia não veio ajudar nada. Numa primeira parte, para mim, talvez até tenha ajudado porque me deu mais tempo para pensar o

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ENTREVISTA | JOAQUIM RODRIGUES

que iria fazer da minha vida. Como toda a gente sabe também entrei em depressão e encontrei-me num buraco bem fundo que, quando dei por ela, para tentar sair as coisas têm sido complicadas. Mas felizmente deu-me para tentar sair do buraco. Então a pandemia se calhar veio ajudar-me um bocado porque fez, automaticamente, uma pausa nas corridas que talvez eu também precisasse para pensar no que havia de fazer. Porque senão, normalmente já estamos a fazer corridas e com a pandemia não foi possível fazer isso. Por isso, numa primeira parte talvez me tenha beneficiado, ou talvez me tenha ajudado, vamos dizer assim’.

MS: Essa pausa provocada pela pandemia pode, de alguma forma, ter contribuído para o Joaquim Rodrigues ter continuado no motociclismo de competição?

JR: ‘Penso que sim. Deu-me tempo para pensar e não foi uma coisa à pressa. Deu-me bastante tempo para pensar, com a família, com a minha irmã, com os meus sobrinhos, para eu tentar encontrar-me. Não veio ajudar porque também me obrigou a ficar em casa e automaticamente também me levou a chegar à depressão a que 72 | MOTORCYCLE SPORTS |

cheguei. Mas, por outro lado, acho que me beneficiou porque me deu tempo para pensar. Porque senão, passado pouco tempo já tínhamos de estar em corridas e não sei se estaria preparado para isso. Como hei de dizer? Por um lado ajudou, por outro, talvez não. O facto é que com isto decidi continuar e tentar superar o meu trauma, as minhas batalhas psicológicas, e veremos como vai correr este ano’.

MS: Numa entrevista há alguns meses, o Joaquim Rodrigues tinha descrito que a depressão também teve impacto ao nível do seu físico. Neste ano quase sem treinos, sem competição, quase sem formas de recuperar fisicamente, como é que se conseguiu preparar nesse ponto de vista?

JR: ‘Obviamente que com quatro meses sentado no sofá, em depressão, podem imaginar como eu fiquei. A minha parte física foi toda ao ar, completamente. Engordei. Não só engordei 15kg, mas também perdi toda a minha massa muscular. Então se perdi a minha massa muscular e engordei 15kg, no fundo, em termos de massa gorda engordei muito mais. Por isso cheguei a um ponto extremo. Estava mesmo muito mal,

mas felizmente deu-me para tentar sair do buraco. Obviamente que na primeira parte não foi por causa das corridas ou por causa do Dakar ou seja que competição fosse; foi por mim, que eu disse: «Vou voltar ao que era, vou perder os meus quilos, vou tentar sair deste buraco, vou tentar seguir a minha vida. E depois de sair desse buraco vou ver em que direção é que eu vou». Felizmente na primeira parte consegui focar-me nesse ponto. Não estava focado nas corridas, porque na altura nem sabia se iria correr ou não. Obviamente tinha de começar a voltar a andar de moto, a ver quais eram as minhas sensações, como me sentia. Depois de eu estar bem e de chegar a um ponto que visse que estava pronto para tomar a decisão de tomar a decisão foi o que aconteceu’.

‘AS COMPETIÇÕES NÃO SÃO TUDO’ MS: O Joaquim vai para este Dakar, decerto, com sensações e emoções muito diferentes de todas as participações anteriores. Isso muda a abordagem? E, se sim, em que sentido?

JR: ‘Totalmente. Como eu disse desde início não vou a este Dakar por causa da competição;

ENTREVISTA | JOAQUIM RODRIGUES

JOAQUIM RODRIGUES EM DESTAQUE EM PORTALEGRE Antes de rumar ao Dakar, Joaquim Rodrigues teve a participação em duas provas. O piloto de Barcelos competiu no Rali da Andaluzia, em Espanha, no passado mês de outubro, antes de estar em Portugal na Baja Portalegre 500 em Portugal.

No regresso às grandes competições na Andaluzia, Rodrigues até começou perto do top dez, mas problemas eletrónicos no segundo dia relegou-o para as últimas posições. Já em Portalegre discutiu o triunfo com o colega da Hero MotoSports, Sebastian Bühler: acabou em segundo a 1m14s. Ficou em quinto da Taça do Mundo FIM de Bajas.

vou a este Dakar para a minha luta psicológica e para o meu bem-estar. Há coisas mais importantes na vida do que corridas e neste momento é um desses casos. Eu tenho outras coisas mais importantes neste momento para o meu bem-estar e para o meu futuro do que as competições. As competições, como hei de dizer? As competições no final não são tudo; temos de ficar bem com nós próprios para continuar a vida porque as corridas são passageiras, de um momento para o outro as coisas acabam e no fim temos de nos sentir bem com nós próprios.

Obviamente que tudo o que aconteceu levou-me a chegar a este ponto e neste momento obviamente continuo a ser um piloto – quero tentar fazer o meu melhor, mas não é a minha 74 | MOTORCYCLE SPORTS |

prioridade neste momento. Nem lá perto. Não sei como é que me vou sentir quando chegar à primeira etapa e começar a ver a contagem decrescente para arrancar. Não sei como me vou sentir para arrancar, não sei como me vou sentir para arrancar, não sei se vou ou não conseguir arrancar. Depois há certos dias que também vão ser complicados, como a sétima etapa ou o dia 12 – aqueles momentos que marcaram e me vão marcar para a vida toda. E são esses dias que tenho de ir ao Dakar para os superar para ficar bem comigo próprio. E o desafio deste ano para mim é ir lá superar esses traumas e aquilo que me levou ao fundo do poço’.

MS: Tudo isto foi um acontecimento muito

pessoal para si. Onde encontra forças e coragem para conseguir continuar a montar numa mota?

JR: ‘Boa pergunta [pausa]. Naquele momento em que eu escrevi aquele desabafo, que nem tinha a mínima noção que ia ter o impacto que teve, praticamente virou viral no mundo inteiro e foi uma coisa que não estava mesmo à espera. Aquilo foi mesmo um desabafo e foi naquele exato momento que decidi sair do buraco. E então decidi escrever aquilo para oficializar a minha decisão, porque uma coisa é pensarmos e outra coisa é oficializarmos as coisas. E eu senti que tinha de fazer aquilo para mim próprio, é como se estivesse a assinar um contrato comigo próprio. Obviamente que foi aí que eu decidi sair do buraco, continuar,

ENTREVISTA | JOAQUIM RODRIGUES

felizmente, felizmente, deu-me para não me mandar abaixo da ponte. E agora assumi o compromisso e é isso que vou lá fazer. Não estou a pensar em resultados porque como lhe disse na vida há coisas mais importantes do que corridas. E este é um desses casos’.

MS: A Hero MotoSports terá uma moto diferente da última edição?

JR: ‘Sim, a moto é nova, o que no fundo também me veio ajudar a sair e continuar. Obviamente não fizemos os testes que queríamos ter feito, tanto eu como a equipa. Tenho sido eu que tenho feito o desenvolvimento da moto e isso também me tem mantido ocupado e entretido. A moto é completamente toda nova e então tivemos obviamente muita coisa para fazer: em termos de chassis, de motor, de suspensões, de tudo, acertar a ciclística da moto toda. Manteve-me a minha cabeça ocupada e ao mesmo tempo também me fez voltar a andar de moto. Porque como eu estava entretido comecei a andar de moto naturalmente. Obviamente que isso com a Hero e com a moto nova veio ajudar a continuar e a continuar a cavar para sair do buraco’.

e depois decidi voltar ao Dakar para superar os traumas todos. Tudo aquilo que eu vivi foi muito intenso e muito traumático para mim – eu basicamente só não o vi a cair, de resto vi tudo porque cheguei atrás dele. Mas o que eu vivi, aquela hora ou horas – nem sei o tempo que lá estive sequer, já estava completamente noutro planeta, aquilo para mim era muito estranho, parecia que era um filme, uma coisa surreal, e eu fiquei completamente perdido lá no meio’.

‘Mas oficializei a decisão e talvez fosse aí que me deu as forças. Foi aquele querer sair daquela situação em que me encontrava naquele momento.

Eu estava completamente no poço. Confesso que estava mesmo de rastos, era dali ou mandar-me abaixo da ponte. Era assim que eu me sentia. E

MS: Este ano, devido a todas as circunstâncias, não existiram muitas hipóteses de testar a moto em terrenos semelhantes ao Dakar.

Mas que melhorias é que sente?

JR: ‘Nós melhorámos basicamente em todas as partes. Basicamente também a segurança da moto e para o piloto também. A moto é muito mais fácil de conduzir e mais segura. Encontrámos mais potência com o novo motor, o que também ajuda a um piloto: em vez de irmos sempre no limite, a moto com mais potência ajuda-nos – em casos de aperto como temos mais potência conseguimos levantar a moto ou a roda para passar um buraco. Ajuda-nos a superar certos obstáculos. Obviamente que é bom para nós termos uma moto melhor. Não tivemos os testes que queríamos ter porque infelizmente não conseguimos ir ao deserto testar a moto – a primeira vez que vamos estar com ela no deserto vai ser agora lá, no Dakar. Obviamente estamos naquela expectativa de ver como ficou o trabalho. Mas só vamos saber como a moto está quando chegarmos ao deserto’.

‘SUPOSTAMENTE VÃO FAZER A CORRIDA MUITO MAIS TÉCNICA’ MS: Este é o segundo ano de Arábia Saudita, o percurso é diferente. Do que conhece do

percurso, o que espera?

JR: ‘Espero que eles tenham mudado completamente o percurso do ano passado porque a navegação praticamente era zero e era sempre a fundo. E acho que isso não é muito bem as corridas que um piloto quer, nem as equipas.

Era muito monótono. Supostamente vão mudar a corrida, vão mudar a corrida, vão fazê-la muito mais técnica, de mais navegação, mais lenta. Mas o terreno há de ser o mesmo – mais pela direita, mais pela esquerda, mais abaixo ou mais acima, o terreno há de ser o mesmo.

Por isso, vamos ver como vão ser os roadbook, qual vai ser a diferença: se vai ser rápido na mesma sem navegação, ou se vão meter navegação e a corrida mais lenta’.

MS: Este ano, um piloto que fique infetado com a Covid-19 está com o Dakar comprometido. O Joaquim Rodrigues está com receio especial disso? Toma medidas especiais, mais do que a pessoa comum?

JR: ‘Obviamente podemos apanhar a Covid das maneiras menos esperadas, mas nesta altura tentamos manter-nos o mais afastados possível, ficar em casa, sair o menos possível – praticamente só saio de casa para fazer os meus treinos, vou ao supermercado quando preciso de alguma coisa para casa, mas tento manter-me o mais afastado possível das pessoas.

Tento controlar o que se passa à minha volta, mas obviamente que nunca é 100 por cento garantido. Mas temos noção, tanto eu como todos os pilotos e qualquer membro de qualquer equipa, que agora é uma altura crítica, temos de ter muito cuidado e temos de ter todas as precauções possíveis’.

MS: O Joaquim Rodrigues tem algum tipo de homenagem para fazer a Paulo Gonçalves no decurso do Dakar?

JR: ‘Obviamente que o Paulo vai comigo para esta corrida. Vou levar o número dele comigo, vou levar também o capacete. Para além de ser meu colega de equipa, era meu parceiro de treinos e era minha família. E família é família, não há nada melhor nem mais importante do que a família que nós temos. Vou para este Dakar por causa dele, por causa da minha família – a minha irmã e dos meus sobrinhos – e depois, claro, por minha causa para eu superar os traumas que ainda tenho na minha cabeça e na minha parte psicológica. E por isso obviamente que ele vai comigo’. | MOTORCYCLE SPORTS | 75

ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | SEBASTIAN BÜHLER

‘A moto é completamente nova’

© TIAGO PIRES

SEBASTIAN BÜHLER VOLTA DE AO DAKAR EM 2021, DE NOVO COMO PILOTO DE FÁBRICA DA HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY. É A SEGUNDA VEZ NA ARÁBIA SAUDITA, DEPOIS DE EM 2018 AINDA TER SIDO NA AMÉRICA DO SUL, ENFRENTANDO A PROVA COM OBJETIVOS DIFERENTES DOS INICIAIS DEVIDO A UMA LESÃO RECENTE. TRAZEMOS-LHE UMA ENTREVISTA EXCLUSIVA EM QUE PODE CONHECER AS IMPRESSÕES DO PILOTO A MENOS DE UM MÊS DO DAKAR. TEXTO: BERNARDO MATIAS FOTOS: PHOTO TIAGOPIRES, @CRISTIANOBARNI E HERO

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Pela terceira vez consecutiva, Sebastian Bühler vai participar no Dakar. Em 2019, foi o terceiro dos estreantes, impressionando numa estrutura sem os meios das oficiais com o 20.º lugar final. Em 2020 voltou a dar boa conta de si, mas acabou por ser afetado por problemas mecânicos e viria a abandonar na sexta etapa.

Agora, o luso-alemão regressa em 2021. De novo ao serviço da Hero MotoSports Team Rally, tem uma nova moto com a qual está bastante confiante tendo em conta as melhorias sentidas. Ataca, assim, um eventual melhor resultado final na sua curta carreira na mítica prova de todo-o-terreno.

O Motorcycle Sports entrevistou Bühler em exclusivo, num trabalho que lhe deixamos nas próximas páginas.

Motorcycle Sports (MS): Este vai ser o seu terceiro Dakar e possivelmente o que teve a preparação mais condicionada devido à pandemia? Como é que foi preparar esta prova quase sem competição ao longo do ano e sem treinos no deserto?

Sebastian Bühler (SB): ‘Foi muito difícil, mas acho que é um ponto que temos todos em comum – a não ser os pilotos que moram no deserto e que treinam sempre no deserto. Mas até acho que estávamos bem preparados 76 | MOTORCYCLE SPORTS |

porque passámos o ano inteiro a testar e a treinar muito com a moto nova. E agora até à lesão estava a sentir-me muito forte e espero que a lesão não afete muito nisso’.

MS: Como é que contraiu essa lesão? Foi em treinos, foi em competição?

SB: ‘Foi num treino na terça-feira, no feriado’.

MS: E foi operado...

SB: ‘Sim, fui logo operado e já estou a recuperar. E o médico diz que daqui a dez dias já posso voltar a andar de moto’.

MS: Portanto, pode dizer-se que dentro do azar foi um pouco de sorte de não ser uma lesão mais grave a tão pouco tempo do Dakar?

SB: ‘Sim. Acho que é o único tipo de lesão ou uma fratura de um osso que dá para recuperar assim em tão pouco tempo’.

MS: Recentemente esteve no Rali da Andaluzia e também na Baja Portalegre 500. São provas com características muito diferentes do Dakar. Em que medida foram úteis para a preparação?

SB: ‘Acho que a Baja Portalegre foi bom para ganhar

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ENTREVISTA | SEBASTIAN BÜHLER

PREPARAÇÃO NA ANDALUZIA E EM PORTALEGRE… COM TÍTULO MUNDIAL DE BAJAS Num ano atípico e quase sem provas devido à pandemia, Bühler teve como grandes momentos de participação em competição duas provas na Península Ibérica. Em outubro esteve no Rali da Andaluzia, em Espanha, enquanto que em novembro foi a vez da Baja Portalegre 500 em Portugal.

Na Andaluzia, com tempo seco e quatro etapas, Bühler lutou pelo top 20 da classificação geral terminando com a 18.ª posição a 47m13s do vencedor – sendo o melhor da Hero. Já em Portalegre, prova que conhece bem, o piloto exerceu o domínio em condições árduas devido ao mau tempo. Venceu com 1m14s de avanço sobre Joaquim Rodrigues para ser campeão da Taça do Mundo FIM de Bajas com 50 pontos – mais 21 do que Micael Simão.

ritmo e fazer mais quilómetros na moto nova porque como não houve muitas corridas quisemos aproveitar tudo. E o Rali da Andaluzia acho que foi bom porque não houve nenhuma corrida com navegação este ano e é sempre bom treinar roadbooks, ou fazer roadbooks, em ritmo de corrida’.

MS: A Hero preparou uma moto nova para este Dakar. Quais são as suas impressões sobre a moto? Em que é que sente melhorias?

SB: ‘Sinto... a moto é completamente diferente.

Tem um quadro novo, um motor novo, depósitos novos. É uma evolução e acho que a moto está muito boa. O motor é muito mais forte e muito mais fiável do que o outro. E com a mudança que fizeram nos depósitos a moto torna-se muito mais estável em zonas rápidas de deserto’.

‘TENTO PENSAR QUE O PAULO ESTÁ AQUI CONNOSCO’ MS: Joaquim Rodrigues disse-nos que existiram melhorias ao nível da segurança. Também sente isso?

SB: ‘Sim, sim. É o que estava a dizer. No deserto, em zonas rápidas e partidas em que não sabemos bem o que vamos apanhar, a moto está muito estável’.

MS: O Sebastian Bühler foi colega de Paulo Gonçalves no Dakar deste ano. Acredito que os acontecimentos de janeiro o podem ter marcado pessoalmente. Sente que isso, de alguma forma, lhe causou constrangimentos em termos psicológicos ao longo deste ano?

SB: ‘Claro que foi muito difícil, mas... tento pensar sempre que o Paulo está aqui connosco e está sempre a ver o que nós estamos a fazer e que está a gostar’.

MS: O Sebastian Bühler tem algum tipo de homenagem para fazer a Paulo Gonçalves durante o Dakar?

SB: ‘Sim. Todos nós levamos os pequenos autocolantes, mas eu acho que isso é secundário. Eu acho que o mais importante é ele estar sempre connosco e têrmo-lo sempre na mente’.

MS: A Covid-19 é uma preocupação atual. A menos de um mês do Dakar está a reforçar as suas precauções ou mantém a normalidade que existe nos últimos meses devido à pandemia?

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SB: ‘Sim, agora nesta altura, e agora como também não posso treinar de moto, tento fazer o máximo de tempo possível em casa e ter o mínimo de contacto possível com pessoas do exterior’.

MS: Quando teve de ser operado por causa da lesão, a Covid-19 foi um receio que lhe veio à cabeça?

SB: ‘Não, eu acho que não, porque se tivermos o devido cuidado não há assim grande perigo’.

‘O OBJETIVO VAI SER DIFERENTE POR CAUSA DA CLAVÍCULA’ MS: Depois de ter deixado uma boa im-

pressão nas duas primeiras participações no Dakar, quais são os seus objetivos para 2021?

SB: ‘O objetivo que eu tinha agora vai ser diferente por causa da clavícula. Eu não sei como é que me vou sentir, não sei se vou ter dores. Mas vou tentar dar o meu melhor, chegar ao fim, e tentar fazer umas boas etapas’.

MS: Portanto, não há um resultado ao qual aponte em particular?

SB: ‘Isso, depois durante a corrida vou ver como é que me vou sentir e consoante isso vou tentar atacar ou não atacar’.

MS: É o segundo ano na Arábia Saudita, o

© CRISTIANOBARNI

ENTREVISTA | SEBASTIAN BÜHLER

percurso é muito novo. Que expectativas é que tem sobre o itinerário do que já pôde ver no que a organização divulgou?

SB: ‘Acho que vai ser um Dakar muito diferente porque houve muitas alterações e mudaram mesmo muito. Acho que as etapas estão mais curtas, mas eu acho que vai ser mais difícil por causa disso – acho que vai ser mais técnico e com muita navegação. O que eu acho que é bom porque vai baixar um bocado o ritmo, porque no ano passado foi muito rápido. Sim, acho que eles fizeram mudanças positivas’.

MS: Pode dizer-se que poderá ser um Dakar mais desafiante do que o de 2020?

SB: ‘Sim, acho que vai ser muito mais difícil.

Também com as novas regras dos pneus e de não poder mexer na moto vai ter de ser uma corrida mais inteligente’.

MS: Qual é que espera que vá ser o maior desafio deste Dakar?

SB: ‘Eu acho que o mais difícil que nós vamos ter vai ser a navegação difícil. Porque para baixarem a velocidade acho que tiveram mesmo de meter navegação muito difícil’.

MS: Qual é a importância de chegar ao Dakar com o título mundial de bajas e a vitória em Portalegre?

SB: ‘Eu acho que é sempre bom, mas é diferente. Porque bajas são sem navegação. A única coisa que pode trazer é o aumento do ritmo por ter feito as bajas, porque as bajas cá são muito rápidas. E ainda por cima a fazer com a moto de rali pode ser bom na velocidade. Mas em termos de navegação não ajuda nada’.

MS: A navegação pode ser o aspeto em que chega menos preparado ao longo deste ano para o Dakar 2021?

SB: ‘Não, isso não, porque tivemos muitos treinos de navegação com a equipa e treinámos muito roadbook. Por isso, eu acho que vamos bem preparados também nesse aspeto’. | MOTORCYCLE SPORTS | 79

ENTREVISTA EM EXCLUSIVO | ALEXANDRE AZINHAIS

da velocidade à estreia no Dakar UM DOS DOIS ESTREANTES ABSOLUTOS NO DAKAR 2021 É ALEXANDRE AZINHAIS. QUATRO ANOS DEPOIS DA AFRICA ECO RACE, TEM AGORA O DESAFIO NO PELOTÃO COM OS MAIORES PILOTOS DO MUNDO – ALGO INÉDITO NA SUA CARREIRA E UMA CHANCE IMPERDÍVEL PARA QUALQUER UM. TEXTO: BERNARDO MATIAS / FOTOS: ALEXANDRE AZINHAIS

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epois de competir na Africa Eco Race, no Rali Merzouga e outras provas de todo-o-terreno em África, Alexandre Azinhais teve o convite para cumprir um sonho em 2021 – participar no Dakar, a maior prova mundial de rally raid.

Nesta sua estreia vai estar com o Club Aventura Touareg aos comandos de uma KTM 450 Rally Replica. O Motorcycle Sports entrevistou-o em exclusivo e nas próximas páginas pode ficar a conhecer melhor Alexandre Azinhais – que, ao contrário dos grandes favoritos, não se dedica a 100 por cento ao motociclismo.

Motorcycle Sports (MS): O Alexandre Azinhais começou na velocidade e só depois foi para as modalidades offroad. O porquê dessa mudança?

Alexandre Azinhais (AA): ‘Eu comecei nas modalidades offroad como complemento à velocidade. Queria ter mais tempo em cima de uma moto, porque estava limitado ao tempo dos track days, quando podia haver aluguer de pista e isso tudo.

Portanto, para poder passar mais tempo numa mota, para poder treinar melhor derrapagens, entradas em curva e tudo, achei que era um bom complemento para a velocidade na altura’.

MS: E depois tornou-se a ocupação a tempo inteiro no motociclismo...

AA: ‘Tornou-se a ocupação. Deixei a velocidade porque me fui apaixonado pelo todo-o-terreno.

Nós podemos andar todos os dias de mota e passar no mesmo sítio, e cada vez que passamos lá é diferente – temos outras sensações, temos outra liberdade, temos mais tempo de que podemos usufruir em cima da mota e tem outro desafio, digamos’.

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MS: E não é preciso o aluguer das pistas...

AA: ‘Exatamente. Traz outra liberdade de tempo e, mesmo ao nível económico, torna-se mais fácil. De cada vez que vamos para uma pista tem de ser pago o aluguer do todo-o-terreno, têm de ser pagos os pneus, a preparação da mota, isto e aquilo. Nós, com o todo-o-terreno, tudo bem que tem custos e também não são assim tão baratos.

Mas temos outra liberdade, podemos ir as vezes que quisermos e quando quisermos’.

MS: Entre os portugueses em prova, o Alexandre Azinhais não é dos mais conhecidos do grande público. Pode fazer uma apresentação do seu passado em competição?

AA: ‘Eu comecei a fazer ralis de uma forma engraçada. Nunca tinha ido a África, nunca tinha ido a Marrocos. E tenho um amigo, com o qual eu comecei a andar de mota de todo-o-terreno, que me desafiou a ir a Marrocos. E eu disse, «ok». Eu era um bocado suspeito de Marrocos, tinha medo porque não conhecia. Ele disse-me, «olha, junta-se o útil ao agradável, tentas fazer um ralizinho».

E, entretanto, havia o Rali de Marrocos, o Rali Merzouga. E eu fui para o Rali Merzouga sem nunca ter ido a Marrocos, sem nunca ter andado em areia, sem nunca ter andado em dunas. Pânico! [risos]. Foi sofrer até ao fim. Mas é o que me traz desafios. Portanto fiquei apaixonado. Digo assim: «Isto é difícil, é um desafio para mim». E então quis continuar’.

MS: O «bichinho mordeu» com essa participação?

AA: ‘Exatamente. É diferente do que temos aqui. É uma sensação de só dependermos de nós próprios. Estamos ali no meio do nada, temos de depender da nossa navegação e temos de conse-

guir chegar onde nós queremos através da nossa pilotagem e sabendo fazer aquilo que fazemos, porque senão não vamos a lado nenhum. Não é?’.

‘VIRAM QUE EU ERA REGULAR E FIZERAM-ME O CONVITE’ MS: Quando o Alexandre começou a treinar em offroad nunca imaginou sequer estar numa competição de todo-o-terreno?

AA: ‘Não, não, não. Eu sempre acompanhei o Dakar desde criança, na televisão. E era impensável eu pensar que algum dia eu iria fazer o Dakar.

Eu olhava para os pilotos do Dakar – e ainda olho – com um fascínio enorme e como verdadeiros lutadores. É preciso ter um espírito de sacrifício enorme. E nunca pensei que, um dia, poderia eu estar no Dakar’.

MS: Só decidiu participar em março deste ano, quando a pandemia já começava a dominar a ordem do dia. Como e porquê surgiu esta ideia neste contexto?

AA: ‘Esta oportunidade surgiu porque este inverno, no mês de janeiro, fui fazer um rali – que era o antigo Intercontinental, depois começou a ser apelidado por Real Way to Dakar. E fui fazer o rali que é mais em género de navegação por GPS por waypoints. E é um rali que se pode dizer que é nas antigas pistas utilizadas no Dakar, que vão desde Marrocos até ao Senegal. A prova correu-me bem, fiz o segundo lugar, consegui imprimir um bom ritmo de corrida desde o início até ao fim. Correu-me bem, fiz segundo, e havia o Club Aventura Touareg – que é um clube espanhol já com uma certa relevância que presta assistência e organiza também eventos ao nível de offroad.

Eles ficaram interessados. Fizeram-me o

ENTREVISTA | ALEXANDRE AZINHAIS

convite. Disseram-me: «Nós já temos um projeto no Dakar já há três anos, nós somos uma empresa que queremos prestar serviços a pilotos amadores e queremos demonstrar que é possível ir a um Dakar sem se ser profissional; nós ajudamos ao nível de logística, ao nível de assistência, e desde que o piloto tenha preparação física e já tenha alguns conhecimentos de navegação que consiga cumprir a corrida até ao fim é possível fazer o Dakar; obviamente não será para ficar num lugar de destaque, mas é possível fazer o Dakar e é possível desfrutar do andar de mota e da navegação e do todo-o-terreno». Então eles convidaram-me a mim e a mais dois pilotos para fazermos parte da equipa – não como clientes, mas para divulgação. Portanto, nós somos pilotos da equipa e o que eles pretendem é que haja uma regularidade. Eles olharam para o meu ritmo, viram que eu era regular e fizeram-me o convite’.

‘A MINHA «MECA» SEMPRE FOI FAZER O DAKAR’ MS: Antes deste convite não sonhava, sequer, participar num Dakar?

AA: ‘Eu sempre quis e a minha «Meca», a minha finalidade, sempre foi fazer o Dakar. Mas, como nós sabemos, o Dakar é uma prova que não só exige um grau de pilotagem ou de sabedoria; também exige que haja algum dinheiro investido e envolvido. E sempre estive à espera que, um dia mais tarde, eu me conseguisse organizar para poder fazer uma prova como o Dakar. Porque eu já fiz a Africa Eco Race, já fiz o Intercontinental como já disse, o Rali Internacional da Argélia, eu já fiz Merzouga. Portanto, para mim, um rali não é novo. Só que o Dakar, realmente, é o topo, é o suprassumo. Mas, infelizmente, envolve certas verbas e eu ainda não tinha as condições reunidas para poder participar’.

MS: É certo que o Dakar é onde estão os pilotos de topo, mas um dos pontos altos da sua carreira nos ralis até ao momento foi a Africa Eco Race. Há quem diga que o terreno da Africa Eco Race, por ser o «berço» do Dakar é o mais puro deste tipo de provas de todo-o-terreno. Qual é a opinião do Alexandre?

AA: ‘A Africa Eco Race, a forma como é organizada, e as pistas por onde passam as etapas, eram realmente as antigas pistas do Dakar. E África tem o seu fascínio. África é África. Eu já falei com vários pilotos que já fizeram Dakar em África e fizeram na América do Sul, e inclusiva82 | MOTORCYCLE SPORTS |

mente agora na Arábia Saudita. África tem a sua magia, porque nós somos capazes de andar duas ou três horas de moto sem ver um ser vivo. Estamos no meio do deserto, é mesmo deserto puro, e traz outra magia. Porque na América do Sul, a cada 5/10km temos amontoados de pessoas. Há quem goste, eu pessoalmente não gosto. Quando eu vou para o deserto gosto de sentir que estou no deserto, certo? Portanto, a Africa Eco Race acaba por ter um bocadinho essa magia – acaba por ter aquela coisa de sermos nós, a máquina e o deserto’.

MS: Há quase a sensação de estar longe da civilização durante a Africa Eco Race...

AA: ‘E estamos, e estamos realmente. Nós chegamos a estar em certos sítios em que a civilização mais perto que há ali está a 300 ou 400km. Estamos a falar de civilização, não estamos a falar de pequenos povoados ou aldeias’.

MS: Num contexto deste ano em que foi quase impossível treinar e competir, em que medida é que a situação dos últimos meses afetou a sua preparação?

AA: ‘Pois, este ano foi um bocado complicado, porque eu de cada vez que vou fazer um rali eu tento sempre ir – como vivo no Algarve, estou a cinco horas de Marrocos – acabo por ir sempre treinar 15 ou 20 dias antecedentes à prova. Quer queiramos, quer não, traz sempre outro calo andarmos na areia, andarmos nas dunas, antes de uma prova destas. Este ano foi um bocado complicado devido à situação por que todos nós passamos. Portanto, eu tive de restringir aqui um bocadinho mais os treinos ao nível físico, tentar treinar muito cardio, fazer BTT, fazer ginásio.

Tenho possibilidades de andar de mota aqui perto de onde vivo, aqui na serra do Algarve há muito por onde andar. E depois o Club Aventura Touareg organizou treinos em Espanha onde nós conseguimos andar em zonas bastante áridas e pudemos treinar navegação. Acabámos por treinar, há cerca de três semanas estivemos lá dez dias a andar de mota. Fizemos sensivelmente 500 ou 600km por dia, que não são de deserto, são de montanha. Portanto, era sair de manhã e chegar às oito da noite. E agora, de há 15 dias para cá, tenho estado quietinho. Toda a gente me dá indicações: «Alexandre, está quietinho, não pegues na mota, não tenhas o risco de andar de mota, vais-te magoar e tens a prova a um mês».

Portanto, agora tenho estado mais quietinho ao nível de mota’.

‘TEMOS DE ARRANJAR TEMPO ONDE NÃO HÁ’ MS: O Alexandre não é um piloto 100 por cento dedicado ao motociclismo como os principais do Dakar. Como é que é conjugar a vida profissional e a vida de piloto?

AA: ‘Ui... temos de arranjar tempo onde não há. Como mencionou, não é aqui que eu ganho a minha vida. Eu tenho restaurantes – não um restaurante, três restaurantes, portanto dá para imaginar que passo a vida a correr de um lado para o outro. E tenho de arranjar tempo para treinar. Nós, quando queremos, arranjamos sempre tempo, não é? E felizmente também te-

ENTREVISTA | ALEXANDRE AZINHAIS

nho, ao nível familiar, tenho o suporte da minha família, da minha mulher, dos meus filhos. Eles compreendem que é a minha paixão, portanto também estão dispostos a abdicar um bocadinho do tempo que eu poderia passar com eles para que eu faça realmente aquilo que eu goste e que possa também desanuviar a cabeça dos nossos problemas do dia-a-dia’.

MS: Numa estrutura privada, quais são os seus objetivos para este Dakar? É essencialmente desfrutar e chegar ao fim?

AA: ‘Eu vou ser muito sincero. Eu pretendo tentar absorver o máximo de experiência, seja ao nível de mota, como ao nível pessoal, com pes-

soas do Dakar. Obviamente é tentar chegar ao fim, eu creio que estou preparado e creio que, se não houver nenhum azar maior eu consigo chegar ao fim. E tentar divertir-me o máximo possível porque, como disse antes, eu não sou um piloto profissional, sou um piloto amador, mas com muita paixão naquilo que faço. E quero tentar absorver o máximo possível’.

MS: Quais é que são as suas expectativas acerca do percurso com base nas informações já conhecidas?

AA: ‘Este ano, eu penso que este Dakar vai ser mais difícil ao nível de navegação e ao nível físico em relação ao do ano passado [2020]. A organização quer reduzir as velocidades, a or-

ganização quer mais segurança nesta prova. Infelizmente, como todos nós sabemos os acidentes acontecem e às vezes acabam da pior maneira.

E então eles, ao reduzir a prova e a fazer passar os pilotos por zonas mais técnicas e reduzindo a velocidade em certas zonas, vai passar-se mais tempo em cima da mota. Zonas que seriam mais fluídas, eles vão tentar escolher zonas mais técnicas, portanto vai desgastar a parte física mais um bocadinho. Temos também de ter cuidado para não estragar a moto. Portanto, resumindo e concluindo, se calhar em vez de passarmos cinco ou seis horas em cima da moto, estou convencido que este ano [2021] vamos passar sete ou oito’. | MOTORCYCLE SPORTS | 83

CRÓNICA

TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCAS

É o décimo título de Valentino Rossi

uma utopia

com a mudança para a Petronas Yamaha SRT?

V

alentino Rossi vai virar a página de um capítulo que há muito perdura com a mudança de equipa para 2021. Depois de ter regressado à Yamaha em 2013 e por lá ter ficado até ao final de 2020, o italiano viu o seu lugar ocupado por Fabio Quartararo antes da temporada passada ter arrancado. Sem se querer comprometer com uma mão vazia de sonhos, Valentino Rossi optou por esperar para perceber as possibilidades de ser competitivo com uma M1. Mais tarde, acabou por assinar contrato que garantia a mudança para a Petronas Yamaha SRT tendo a certeza de que teria uma máquina de fábrica ao mesmo tempo que estava assegura-

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do o total apoio da marca nipónica.

Com esta movimentação de mercado, Valentino Rossi regressa a uma equipa satélite. Esta decisão consiste num regresso a uma estrutura privada dado que o #46 ingressou no Mundial de 500cc com a Nastro Azzurro Honda.

Obtendo apoio da Honda na altura, o piloto natural de Urbino foi segundo classificado no seu ano de estreia e, em 2001, acabou por se coroar campeão antes de ingressar na equipa oficial da Honda.

Nos anos seguintes, Rossi conquistou outros seis títulos mundiais acumulando nove campeonatos no seu bolso. Desde a chegada à Ducati que o décimo título nunca mais

chegou a ser uma realidade e o regresso à Yamaha não foi suficiente para tal, tanto que entre 2014 e 2016 Rossi foi vice-campeão três vezes. Com o retorno a uma estrutura satélite e com base no que a Petronas Yamaha SRT fez em 2020, é legitimo questionar sobre as reais possibilidades de Valentino Rossi ser novamente campeão.

Observando apenas os registos de Rossi às cores da Nastro Azzurro Honda, é errado dizer que o italiano consegue ser campeão. Tudo mudou desde o início do século: as motas são completamente diferentes, a concorrência é outra e, mesmo que custe aceitar, a verdade é que a idade já não é a mesma. Portanto,

estatisticamente falando, deve-se rejeitar a teoria de que Rossi pode ser campeão na Petronas apenas porque o foi em condições ‘semelhantes’ no passado.

Por outro lado, ao observar a temporada passada, fica-se com sentimentos mistos…

Por um lado, a M1 foi a moto que mais vezes partiu da primeira linha perfazendo um total de sete poles position (a KTM fez três, a Ducati e a Suzuki duas poles cada). Além disso, a Yamaha foi a segunda melhor fabricante do campeonato e a Petronas foi a segunda estrutura que mais pontos acumulou de entre as 11 equipas que fazem parte da grelha, batendo, inclusive, todas as estruturas de fábrica à exceção da Suzuki.

Por outro, os problemas com os motores da moto nipónica dificultaram as intenções de Franco Morbidelli, Maverick Viñales, Fabio Quartararo e Valentino Rossi de aspirarem por melhores resultados. A juntar estes pro86 | MOTORCYCLE SPORTS |

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CRÓNICA

blemas, Rossi foi o pior piloto aos comandos de uma M1 fechando a temporada de 2020 com o pior resultado global de toda a sua carreira: 13.º classificado. Nunca em toda a sua carreira em mundiais, o ‘Il Doctore’ nunca conquistou tão poucos pontos (66) sendo 2020 o primeiro ano em que ficou de fora do top dez.

Este virar de uma página poderá ser o alívio que o piloto precisaria depois de anos a fim a coliderar um projeto. Correr com outras cores faz com que o #46 compita sem pressões e responsabilidades inerentes a um estatuto de piloto de fábrica, pelo que este ‘alivio’ é efetivamente um ponto positivo na forma como encarar o arranque de um campeonato. Mesmo tendo o total apoio da marca, Rossi não deverá testar material. Isso permite-lhe direcionar todo o seu foco em si mesmo, mas implica não ter prioridade a receber novas peças e atualizações. Este pormenor vale o que vale,

já que, por exemplo, Franco Morbidelli fez duas poles position em 2020 com uma moto de especificação A, isto é, não tão atual face às de fábrica.

Com base nos prós e contras de correr com a Petronas Yamaha SRT, não é possível dar uma resposta certa sobre as prestações que Rossi poderá fazer neste novo ano. Se por um lado a história longínqua joga a seu favor, por outro é importante realçar que as motos de 500cc são um mundo completamente diferente das máquinas que hoje vemos a correr. Atualmente, baseado nas prestações dos mais recentes campeonatos, a competitividade de Rossi é uma grande incógnita já que, de igual forma, também não é certo o desempenho da M1 no próximo ano. Contudo, no seio de tanto nevoeiro, uma coisa é altamente provável: 2021 poderá ser uma das temporadas em que Valentino Rossi venha a tirar maior prazer em cima de um foguetão!

MOTOGP 2021

Pelotão do MotoGP

em movimento DEPOIS DE UM ANO MUITO ATÍPICO DEVIDO À PANDEMIA, O MOTOGP ENFRENTA 2021 COM PERSPETIVAS DE UM CERTO REGRESSO AO NORMAL. PERANTE A INCERTEZA DEVIDO À SITUAÇÃO DA COVID-19, UMA COISA É SEGURA – AS MEXIDAS NO PELOTÃO SÃO MUITAS E ACONTECEM EM PRATICAMENTE TODAS AS EQUIPAS. TEXTO: SIMON PATTERSON / FOTOS: MARCAS

O

mercado de pilotos do MotoGP para 2021 foi um dos mais movimentados dos últimos anos. De facto, apenas a campeã de equipas – a Team Suzuki Ecstar – mantém a sua dupla de pilotos intacta. Poderá considerar-se também que a Aprilia Racing Team Gresini não terá novidades – os candidatos ao lugar de Andrea Iannone são os dois que o ocuparam este ano.

Assim, há muitas novidades no pelotão, que agora que a época de 2020 já está deixada para trás lhe resumimos. Há pilotos promovidos a equipas

de fábrica, outros que foram relegados para equipas satélite, movimentações entre construtores e até estreantes vindos do Mundial de Moto2 entre todas as transferências deste mercado.

Neste resumo de todas as movimentações que existiram, vamos por ordem do campeonato de equipas deste ano.

PETRONAS YAMAHA SRT Depois de surpreender pela positiva nas duas primeiras temporadas na categoria rainha, a Petronas Yamaha SRT dá mais um passo na sua

consolidação no MotoGP. Segunda classificada entre as equipas em 2020, os laços com a Yamaha estreitam-se ainda mais com a chegada da lenda do MotoGP e do construtor de Iwata, Valentino Rossi.

Aos 41 anos de idade, «Il Dottore» regressa a uma satélite. Desde a sua primeira temporada na classe de topo – então as 500cc – que Rossi não estava nessa posição. Vem para ocupar o lugar de Fabio Quartararo, que no ano vindouro estará ao serviço da Monster Energy Yamaha – disso, falaremos mais tarde.

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Ida de Rossi para a Petronas Yamaha SRT é uma das mudanças de destaque para 2021.

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espero que possamos ajudar o Franky a ser ainda melhor. Com o Valentino a entrar será uma sensação incrível, uma sensação diferente, porque ele vem de uma equipa de fábrica. Há muito tempo que ele pilotou pela última vez para uma equipa satélite, por isso iremos apoiá-lo e esperamos fazê-lo sentir-se confortável. Acho que se fizermos isso então ele será muito rápido’.

RED BULL KTM FACTORY RACING

Miguel Oliveira dá o salto para a equipa de fábrica da KTM.

Numa aparente fase de declínio da sua carreira, Rossi teve em 2020 a pior temporada da sua carreira em Mundiais – entre 125cc, 250cc, 500cc e MotoGP. Terminou em 15.º lugar sem qualquer triunfo, algo inédito na sua longa trajetória. As dificuldades que sentiu aos comandos da Yamaha, queixando-se frequentemente do comportamento da moto e dos pneus, agravaram-se na época que terminou em novembro.

Na mudança para a Petronas Yamaha SRT, Rossi conservará total apoio e material de fábrica atualizado da Yamaha. No entanto, não pôde manter toda a sua habitual equipa técnica. Uma das separações foi de Alex Briggs, um dos seus engenheiros mais destacados ao longo dos anos.

Com duas temporadas feitas na classe rainha, a Sepang Racing Team contará agora com mais experiência: em 2019 e 2020 teve nas suas fileiras os jovens Quartararo – estreante absoluto no ano passado – e Franco Morbidelli que este ano fez apenas a sua terceira temporada. É, pois, uma chance de consolidar o seu trabalho e tentar atacar outros resultados no futuro.

Na estrutura malaia, Rossi encontra Morbidelli, um «pupilo» da sua VR46 Riders Academy. Os

dois têm uma boa relação que esperam manter agora que são colegas de equipa – e, como sempre dizem os pilotos, o colega de equipa é sempre o primeiro rival.

Morbidelli foi questionado em conferência de imprensa sobre o que significará a chegada de «Il Dottore», ao que respondeu: ‘Acho que as pessoas estarão mais empolgadas por trabalhar com o Vale. Isso é certo, porque ele é uma grande lenda como sabemos. Acho que as pessoas dentro da equipa trabalharão com mais entusiasmo porque é isso que o Vale dá às pessoas à volta dele só com a presença dele ele já dá uma motivação às pessoas em torno dele só por ser ele’.

No comunicado em que foi anunciado na Petronas SRT, Rossi também se mostrou encorajado por trabalhar com Morbidelli: ‘Será bom ter o Franco como o meu colega de equipa, já que ele é um piloto da Academy, vai ser porreiro. Acho que podemos trabalhar juntos para fazer acontecer boas coisas’.

Johan Stigefelt, diretor de equipa, vincou ao site da formação malaia que apoio não faltará a Rossi: ‘Acho que no MotoGP iremos continuar a apontar para resultados elevados – pódios – e

Na Red Bull KTM Factory Racing aconteceu a mudança mais relevante para os portugueses.

Ao fim de dois anos na Red Bull KTM Tech3, Miguel Oliveira chegará à equipa de fábrica do construtor de Mattighofen para fazer dupla com o seu bem conhecido Brad Binder – que lá se estreou este ano. É uma promoção de estatuto e um acréscimo de responsabilidades, ainda que em termos de condições seja mais uma ida para «a porta ao lado». A KTM tem vindo a garantir desde que começou a parceria com a Tech3 que a ideia é ter quatro motos idênticas e o mais a par possível em termos de desenvolvimento, sendo os resultados em pista o que faz a diferença na hora de definir quem tem as atualizações primeiro.

Oliveira ocupa o lugar de Pol Espargaró, que de 2017 a 2020 foi um dos mais experientes nas fileiras da equipa de fábrica da KTM. O espanhol vai para a Repsol Honda – do que falaremos mais tarde – e deixa um vazio difícil de preencher em termos de experiência e de conhecimento na RC16 que nem Oliveira, nem Binder, têm.

Numa resposta ao Motorcycle Sports, Oliveira mostrou-se ciente que vai ter mais pessoas a trabalhar consigo, mas nem por isso as dificuldades serão menores: ‘Relativamente ao passo que vamos dar no próximo ano, é algo por que lutei duro e repito: não vai ser mais fácil. Ao mesmo tempo a diferença é clara, vamos ter mais pessoas a trabalhar na moto e em pequenos pormenores e é isso que terei na próxima época’.

Em todo o caso, o #88 mostrou-se confiante de estar à altura do desafio, ao afirmar numa conferência de imprensa no GP de Portugal: ‘Diria que tenho as mesmas sensações que o Pol, talvez menos porque ele vai deixar a fábrica e eu continuo na mesma em que estou. Foi ótimo trabalhar com o pessoal da Tech3, construímos uma relação bastante forte em duas épocas. É muito triste sair, mas ao mesmo tempo vou ter um trabalho mais complicado, que é o de ser piloto oficial e não | MOTORCYCLE SPORTS | 89

MOTOGP | 2021

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Conseguirá Miller fazer a Ducati sentir falta de Dovizioso?

DUCATI TEAM Uma das equipas que se renovou por completo foi a Ducati Team. Andrea Dovizioso cessou uma parceria que durava desde 2013 depois de não ter havido acordo para a renovação – isto apesar dos resultados, que significaram três segundos lugares finais no Mundial de pilotos apenas atrás de Marc Márquez entre 2017 e 2019.

Muito menos bem-sucedida foi a passagem de Danilo Petrucci pela estrutura de fábrica.

Depois de dar nas vistas na Pramac, «Petrux» não conseguiu dar seguimento na Ducati e ficou muito aquém do esperado – tanto que já no ano passado se tinha especulado sobre a sua eventual saída de Borgo Panigale que aconteceu agora.

As escolhas para a sucessão acabaram por ser as lógicas – Francesco Bagnaia e Jack Miller, vindos da Pramac. No caso do italiano, será a sua terceira época no MotoGP. Em 2019 deixou algumas dúvidas, num ano de adaptação também marcado por lesões. Este ano somou o seu segundo pódio e mostrou competitividade, mas terá agora a sua prova de fogo na Ducati, onde terá de melhorar consideravelmente – já mostrou capacidades, agora precisa de consistência.

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Miller tem pouco a provar. Este ano foi o segundo das Ducati no campeonato, com o sétimo lugar a três pontos de Dovizioso. Com quatro pódios, foi mesmo o que mais vezes levou uma Desmosedici ao top três este ano. Terá agora responsabilidades acrescidas, tentando seguir os passos do seu compatriota australiano Casey Stoner – o único campeão de MotoGP pela Ducati.

PRAMAC RACING Perdendo os seus dois pilotos, a Pramac Racing teve de procurar duas alternativas para os lugares. As escolhas recaíram em Johann Zarco e Jorge Martín, o que se traduz numa mescla entre experiência e juventude.

A principal equipa satélite da Ducati continua

a apostar na fórmula que tem vindo a ter – um jovem e um piloto experiente, ligados de perto à Ducati. Zarco teve este ano, e no último momento, a chance para representar a Avintia vinculado à Ducati.

Conseguiu recuperar da época para esquecer com a KTM em 2019 fazendo até um pódio além de se mostrar rápido numa moto menos atual do que as Ducati da equipa de fábrica e da Pramac. Agora, Zarco terá de provar que não foi obra do acaso tendo uma estrutura maior e apoio reforçado por parte do construtor.

Martín faz a sua estreia no MotoGP ao serviço da Pramac. Aos 22 anos, e depois de duas temporadas no Moto2, era alvo de cobiça na classe rainha e acabou por optar pela Ducati.

Estrear-se-á na Pramac, com a natural ambição

Quartararo (centro) sucede a Rossi (esq.) como colega de Viñales (dir.).

© YAMAHA MOTOR RACING SLR

espero que que coisas fiquem mais fáceis do que são agora. Vou ocupar uma vaga muito cotada, pois o Pol tem estado no pódio muitas vezes e tem sido a referência na KTM. Vai ser complicado, mas sinto que estou pronto para agarrar esta oportunidade e crescer ainda mais como piloto e dar bons resultados à KTM’.

MOTOGP | 2021

de «mostrar serviço» e que merece um dia vir a estar na principal equipa dos italianos.

Petrucci substitui Oliveira na Red Bull KTM Tech3.

substituir, eu vou apenas ter a moto dele. O seu lugar estará ali para sempre’.

As últimas épocas podem não ter sido competitivas o suficiente para a Yamaha, mas Quartararo salientou à imprensa a sua confiança no projeto: ‘Fizeram motos muito boas no passado e de que dispus em 2019 é um bom exemplo disso. Há que ter confiança e transmitir as minhas ideias.

Temos de acreditar no projeto. Vai ser entusiasmante ser piloto de fábrica, e terei depois uma reunião para lhes transmitir as minhas ideias’.

RED BULL KTM TECH3 Nos dois primeiros anos de parceria com a KTM, a Tech3 contou com Miguel Oliveira nas suas fileiras. Depois de Iker Lecuona ter entrado em 2020 mantendo-se em 2021, agora o

Pol Espargaró (em primeiro plano na imagem) ruma à Repsol Honda.

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A primeira das equipas de fábrica a definir o seu futuro até 2022 foi a Monster Energy Yamaha.

Mesmo antes de começar a pré-época deste ano renovou com Maverick Viñales e firmou com Fabio Quartararo – depois dos resultados impressionantes deste em 2019 na Petronas Yamaha SRT. É uma troca direta com Valentino Rossi que, como já escrevemos, vai para a satélite.

Nesta nova fase da sua carreira, Quartararo terá, como é evidente, responsabilidades muito maiores. Este ano esteve longe de corresponder às suas expectativas – depois do começo forte perdeu ímpeto e não conseguiu conservar a liderança do campeonato, sendo mais uma vítima da falta de regularidade de rendimento da YZR-M1.

Na equipa de fábrica poderá ter um maior contributo para o desenvolvimento da moto, mas um possível fator de pressão tirou de cima dos seus ombros – o de ser o substituto de Rossi.

Numa entrevista ao site Motorsport.com, Quartararo referiu: ‘Tomámos a decisão bastante cedo, no final do ano passado. Estou muito contente por a Yamaha confiar em mim para os próximos dois anos. Será estranho ter a moto do Vale. Não o lugar dele, mas sim a moto. Não posso substituir porque o Valentino é o Valentino. Vou ter a moto dele, mas será uma moto nova. Mas não vou ocupar o lugar dele. O lugar dele está assegurado na história da Yamaha. Para mim ninguém o pode

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MONSTER ENERGY YAMAHA MOTOGP

português sai para a equipa de fábrica da KTM chegando ao seu lugar Danilo Petrucci.

Consigo, o italiano traz uma vasta experiência, incluindo na Ducati – podendo, assim, contribuir com conhecimentos diferentes para o desenvolvimento da RC16: é que Pol Espargaró trouxe experiência com a Yamaha e o piloto de testes Dani Pedrosa com a Honda. Agora, a KTM terá indicações e sensações de Petrucci, conhecedor da Ducati.

Para o italiano, é a chance de relançar a sua carreira. A passagem pela equipa de fábrica da Ducati não correu, nem de perto nem de longe, da forma que «Petrux» idealizou, longe dos êxitos pretendidos. Numa KTM em clara progressão, poderá voltar aos bons resultados, mas para isso terá de se adaptar primeiro a uma moto muito distinta e a outros métodos de trabalho.

Citado pelo site speedweek.com, Petrucci traçou assim as suas expectativas acerca da RC16: ‘O Mike Leitner disse-me que deram um bom passo em frente desde que o Pedrosa chegou. O Dani é um piloto muito refinado que, ao contrário do Pol, não trava tão forte. A moto pode agora ser pilotada de ambas as formas, agressiva e suavemente. Os resultados falam por si.

Já no fim do ano anterior a moto parecia muito competitiva, este ano provou-se: ganharam três corridas. Estou muito curioso. Já me sentei nela, mas sem o motor a funcionar’.

LCR HONDA A LCR Honda colocou um ponto final à parceria com Cal Crutchlow. Após seis épocas, | MOTORCYCLE SPORTS | 91

MOTOGP | 2021

REPSOL HONDA TEAM Outro dos movimentos de destaque no MotoGP para a próxima época aconteceu na Repsol Honda Team. Se Marc Márquez renovou até 2024, já o seu irmão Álex foi colocado na LCR Honda para entrar Pol Espargaró – vindo da Red Bull KTM Factory Racing.

O #44 abre, assim, uma nova etapa da sua carreira. A expectativa é de que possa finalmente lutar pelas vitórias – que lhe escaparam na KTM – e pelos títulos. A missão será difícil, estando perante o hexacampeão e o dominador dos últimos anos. Marc Márquez deverá voltar à ação depois de uma época afastado devido a uma complicada lesão.

Sabe-se que a Honda RC213V não é uma «besta» fácil de domar, mas Espargaró já se mostrou competitivo numa Yamaha, antes de ajudar a KTM a evoluir do fim do pelotão até à luta por pódios e vitórias em menos de quatro anos. Credenciais que mostram que se trata de um piloto capaz de contribuir para a evolução de motos e também com capacidade de adaptação.

Para Espargaró, a questão de a Honda ser uma moto talhada para Marc Márquez não tem lógica, ainda que admita que o #93 vai ser a sua referência: ‘Não acredito numa moto feita para um piloto. Para mim, as motos têm uma maneira de ser, um «ADN» que não pode mudar. E há pilotos que se adaptam melhor e pilotos que se 92 | MOTORCYCLE SPORTS |

adaptam pior. […]. Podes tentar adaptar o teu estilo de pilotagem à moto, mas se não tiveres esse «ADN» não consegues pilotar a moto de forma agressiva e rápida. Por isso, não acredito no uma moto/um piloto, mas sim que aos poucos o piloto tem de se ir adaptando à moto e fazer essas mudanças necessárias. É evidente que o que eu quero é pilotar a moto que o Marc tem.

Ele é o piloto de referência e vou subir à moto dele, tentar fazer o que ele faz. E se não conseguir, vou tentar adaptar a moto tanto quanto puder ao meu estilo de pilotagem para tentar ser o mais rápido possível’.

ESPONSORAMA RACING Continuando a ser uma satélite da Ducati,a Esponsorama Racing tem novidades significativas. Johann Zarco «sobe» à Pramac e Tito Rabat deixou o MotoGP para rumar ao Mundial de Superbike. Uma dupla de pilotos totalmente nova para a equipa espanhola – e de estreantes.

Depois do título do Mundial de Moto2, Enea Bastianini sobe o último degrau e chega ao MotoGP. Cumpre, assim, o sonho de chegar à classe rainha e logo com uma Ducati em mãos – um sonho de muitos italianos. Precisou de apenas dois anos na classe intermédia para dar o salto, recaindo sobre si naturais expectativas altas quanto ao futuro agora que conquistou o seu primeiro título.

Mas a grande novidade da Esponsorama é Luca Marini. O meio-irmão de Valentino Rossi entra na classe rainha e, com ele, as cores da

Sky Racing Team VR46 – numa possível antecipação da chegada da equipa de «Il Dottore» ao MotoGP num futuro não muito distante.

Marini faz a transição como vice-campeão de Moto2 – classe onde melhorou de forma consistente desde o seu primeiro ano em 2016.

APRILIA RACING TEAM GRESINI Há uma estabilidade parcial na Aprilia Racing Team Gresini. Aleix Espargaró vai manter-se, enquanto o seu colega será Bradley Smith ou Lorenzo Savadori. A decisão será tomada entre estes dois depois dos testes de pré-temporada, mas a verdade é que ambos competiram em 2020.

Smith procura convencer a equipa italiana a manter os seus serviços depois de ter estado em ação em 11 das 14 rondas deste ano. Já Savadori teve um 2020 de êxito no Campeonato Italiano de Superbike e deu boa conta de si nas últimas três jornadas do MotoGP. Agora tentará um ano a tempo inteiro na classe rainha.

Falámos de estabilidade parcial. Isto porque a decisão entre Smith e Savadori só teve de surgir pela indisponibilidade de Andrea Iannone.

Enquanto a expectativa era de que o #29 pudesse ser ilibado do caso de doping, a decisão do Tribunal Arbitral do Desporto, não passível de recurso, ditou uma suspensão de quatro anos que forçou o piloto e a Aprilia a separarem caminhos. Uma decisão judicial que chegou tarde e pode ter impedido a equipa de escolher outro tipo de solução.

Cores da Sky Racing VR46 entram no MotoGP com Luca Marini.

© SKY RACING TEAM VR46

as duas últimas marcadas por lesões algo complicadas, o britânico decidiu colocar um ponto final na sua carreira dedicando mais tempo à família. Takaaki Nakagami continua para um terceiro ano.

O lugar de Crutchlow é ocupado por Álex Márquez. Mesmo antes do começo da época de estreia, o #73 já tinha o seu destino traçado – saída da Repsol Honda para se juntar à satélite LCR, mantendo uma forte ligação ao construtor e um vasto apoio de fábrica.

A missão do espanhol será confirmar o progresso feito sobretudo a partir da segunda metade da época de 2020, mostrando argumentos para no futuro regressar à equipa de fábrica. Na apresentação das atividades da Honda para 2021, Márquez referiu que encara esta colocação na LCR Honda como uma oportunidade: ‘Estive no pódio duas vezes esta época, gostei dos momentos lá. No ano que vem vou pilotar na LCR Honda, que é uma oportunidade muito boa para mim com uma equipa muito profissional’.

CRÓNICA O ‘sim’ e o ‘não’ de Andrea Dovizioso

ser solução para a Honda em 2021

O

ano de 2020 foi bastante atípico em diversos sentidos para o MotoGP. Além do calendário encurtado e da Suzuki/Joan Mir se terem coroado campeões, a temporada passada foi intensa meses a fio muito por causa do mercado de pilotos e do afastamento de Marc Márquez ao longo de quase todo o ano. O piloto espanhol teve uma queda

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no arranque do campeonato e daí em diante não conseguiu voltar a competir. Tentou um regresso no segundo fim de semana de corrida, mas sem sucesso…

Agora, três operações depois ainda não é certa a participação de Márquez no arranque da próxima temporada. A intenção do espanhol é estar em plenas funções para a ronda do Qatar,

mas a situação física do #93 deixa-o numa posição vulnerável; isto é, Marc Márquez não tem controlo total da situação, já que a sua presença nas condições desejadas dependerá muito de como o treino de recuperação for feito, assim como está também dependente da resposta do seu corpo e de uma eventual quarta operação.

Ao longo de 2020, a Honda estancou o proble-

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TEXTO: SIMO PATTERSON / FOTOS: MARCAS

ma com Stefan Bradl com o piloto de testes a ocupar o lugar de Márquez ronda após ronda.

No final do ano, o alemão terminou em 19.º lugar com apenas 27 pontos conquistados. Compreende-se esta posição da Honda em promover o seu piloto de testes a tempo inteiro, mas será que se justifica repetir a receita em 2021?

Um dos pilotos mais experientes no campeonato encontra-se, de momento, desempregado.

Andrea Dovizioso não renovou o seu contrato com a Ducati por questões financeiras e a possibilidade para ingressar na KTM também não teve sucesso. O regresso ao pináculo do motociclismo está de pé para 2022, mas não para a próxima temporada. Na eventualidade de Marc Márquez estar incapaz para competir ao mais alto nível, a Honda tem em Andrea Dovizioso

uma solução temporária (assim como em Stefan Bradl que terminou a 108 pontos do italiano). Contudo, e como não há bela sem senão, contratar Dovizioso para a Honda não é uma situação perfeita em todos os seus sentidos…

Começando pelas vantagens, a Honda tem em Dovizioso uma fonte preciosíssima de informação sobre a Ducati. O piloto é uma das pessoas que melhor conhece as ‘entranhas’ e manias da Desmosedici e assinar contrato com o #04 é comprar conhecimento. Esse conhecimento pode traduzir-se em diversas vertentes relativas à moto e ao funcionamento da própria Ducati. De salientar que o italiano também já esteve aos comandos de uma M1 quando, em 2012, defendeu as cores da Tech3. O campeonato evolui e as motos de 2012 já não são as | MOTORCYCLE SPORTS | 95

CRÓNICA

mesmas de hoje. Mesmo que se ignore este último ponto, Doviozioso esteve na Ducati sete temporadas e isso tem o devido valor.

Outro ponto que se pode considerar positivo é a idade do ‘DesmoDovi’. A idade por si só não acrescenta valor, mas a experiência que resultou em tantos anos de MotoGP é uma mais-valia para a Honda já que os seus contributos para o desenvolvimento da RC213V podem ser diferentes dos demais. E porquê? Porque Dovizioso está habituado a um protótipo diferente e pode sugerir alterações que venham beneficiar o crescimento da máquina nipónica. Se esse contributo tornar a moto mais fácil de domar, então a Honda deixa de estar tão dependente de apenas um profissional na luta pelo campeonato de pilotos, de construtores e de equipas, até porque, mais cedo ou mais tarde, Marc Márquez irá sair da Honda. Se não foi pelo fator idade/cansaço, será por querer um desafio diferente na sua carreira…

A Honda terá novamente um problema em

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mãos caso Marc Márquez não retorne minimamente competitivo ao campeonato. Nesse caso, o mais provável de acontecer é Stefan Bradl continuar a tempo inteiro até o espanhol retornar na plenitude das suas capacidades.

Contudo, colocando Dovizioso na moto do #93 permitiria à Honda possuir um conjunto de dois pilotos habituados à RC213V (Takaaki Nakagami e Álex Márquez) e outros dois pilotos de fabricantes diferentes, já que Pol Espargaró deixou a KTM no final do campeonato passado.

Finalizado o leque de vantagens, existem aspetos que jogam contra o três vezes vice-campeão mundial de MotoGP. Primeiro que tudo, ‘casar’ com Dovizioso não sairia barato à Honda.

Mesmo sem nenhum título na categoria rainha (Dovizioso é apenas campeão de 125cc), o piloto natural de Forlimpopoli é um profissional de peso quando se fala em ordenados no MotoGP. Segundo dados de 2019, o seu vencimento anual andou à volta dos 6.2 milhões de euros

por ano, ficando apenas atrás de Marc Márquez e Valentino Rossi. Foi esta mesma ‘particularidade’ que ceifou a possibilidade de Dovizioso permanecer na Ducati e é esse mesmo detalhe que o prejudicaria eventuais negociações caso não houvesse algum tipo de cedência por parte do #04.

O processo de adaptação é outra incógnita e aspeto negativo no seio desta equação. Partindo do pressuposto que Márquez regressaria em condições perfeitas apenas em 2022 – algo que seria ideal para a condição física do atleta – Andrea Dovizioso precisaria sempre de se adaptar a uma das mais difíceis motos de se pilotar, de acordo com Cal Crutchlow. Assim, e com base nos poucos testes que estão marcados, o italiano nunca conseguiria chegar à primeira prova no máximo das suas potencialidades, o que levanta dúvidas face à justificação económica para a respetiva contratação.

Outro ponto que não deve ser esquecido é a forma como esta suposta contratação afetaria

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a relação da Honda para com os patrocinadores da equipa oficial. Até ao momento, o lineup da equipa de fábrica é Marc Márquez e Pol Espargaró – ambos de nacionalidade espanhola.

A principal patrocinadora da equipa de fábrica é a Repsol que, por sua vez, tem a sua sede em Madrid. Ora, com uma garagem com dois pilotos espanhóis, os interesses de ambas as partes estão alinhados. Colocando Dovizioso neste ambiente, com Márquez em recuperação, a relação entre as duas partes poderia ficar algo fragilizada tendo em conta que Stefan Bradl já faz parte da casa e, num caso extremo, Álex Márquez também é piloto Honda.

A possibilidade de Dovizioso passar alguns dos segredos da fabricante nipónica para outras marcas é outra razão que poderia impossibilitar este casamento. Quando um piloto muda de marca, este leva sempre consigo conhecimentos sobre uma equipa ou fabricante rival. Com Dovizioso na Honda, esta teria informações privilegiadas da Ducati, mas o mesmo poderia acontecer caso o italiano, mais tarde, fosse para outra fabricante. Com este receio em cima da mesa, contratar Dovizioso por apenas um ano não faz muito sentido na perspetiva de uma marca que investe milhões atrás de milhões no pináculo do motociclismo.

Concluindo, faz mais sentido manter Stefan Bradl como piloto de reserva a tempo inteiro, apenas por questões financeiras e de lealdade.

Garantidamente que Dovizioso sairia mais caro à Honda, mas será que esse investimento valeria a pena quando Marc Márquez já se apodera de boa parte do bolo financeiro? Se for para estar nas últimas posições do pelotão, financeiramente falando, justifica-se manter o estado atual das coisas até porque Dovizioso teria sempre de se adaptar à mota e esse é um processo que não acontece do dia para a noite.

Todavia, a Honda ficaria a ganhar por ter o italiano sobre a sua alçada. O piloto já esteve aos comandos de uma Honda e entregou resultados competentes – nunca ficou de fora de um top seis em quatro anos consecutivos – mas os tempos são outros e nessa altura Marc Márquez estava nas categorias mais pequenas. Apesar da utilidade de Dovizioso para a Honda ser de grande valor (podia ficar mesmo como piloto de testes para 2022 e adiante sem substituir Bradl), é improvável que o italiano regresse a uma casa que já lhe deu boas memórias. No entanto, no MotoGP, assim como na vida, nada pode ser dado como garantido… | MOTORCYCLE SPORTS | 97

CURTAS

Royal Enfield Himalayan 650

A Evolução aguardada da Trail indiana Face ao sucesso que os novos modelos que montam motores bicilíndricos de 650cc têm tido é natural que venhamos em breve a conhecer novos modelos 2021 que utilizem a mesma unidade motora nomeadamente a Trail Himalayan, cuja versão actual conta com um motor monocilíndrico de 400 cc com apenas 25 cv. O motor bicilíndrico de 47 cv poderia facilmente integrar um novo modelo, de características semelhantes à actual Himalayan, uma moto polivalente de utilização dual sport, e com praticamente o dobro da potência, aumentando assim a oferta no segmento MaxiTrail de média cilindrada e dando maior consistência à oferta da marca neste segmento.

Os rumores falam para já numa Cruiser com o

Nova KTM 1290 Super Adventure 2021

- Uma realidade a anunciar em breve ?

motor bicilíndrico mas é muito provável que também uma nova Himalayan possa vir a usufruir desta motorização.

Ainda não é oficial que a KTM tenha renovado para 2021 as suas 1290 Super Adventure versões R e S. No entanto, já circulam imagens captadas de um novo modelo da mesma a rolar em testes. As imagens revelam algumas evoluções nomeadamente uma nova ponteira de escape com duplo catalizador e duas saídas. Estará certamente homologada de acordo com as exigências do Euro 5 e irá manter os valores de potência anteriores. Outras evoluções são esperadas para tornar a Super Adventure mais eficiente e a nível mecânico e de ajudas electrónicas existirá também uma evolução de acordo com o que temos assistido em outros modelos da marca. Certamente iremos conhecer todos os seus pormenores.

Suzuki SV650 Raid Concept

– Uma rival à altura das actuais Adventure Enduro de média cilindrada Com a Yamaha Ténéré 700 e com a KTM

cia e ajudas e electrónicas. Oberdan Bezzi,

790/890 Adventure, nasceu um novo seg-

conhecido designer do sector, idealizou esta

mento de motos Adventure que se caracteri-

Suzuki SV650 Raid como a Adventure Endu-

zam pelo seu baixo peso, comparativamente

ro que iria desafiar a liderança no segmento.

às suas irmãs maiores, e por um desem-

Leve, ágil, com o motor da SV650 conheci-

penho OffRoad mais próximo das motos

do pelo seu excelente binário nos baixos e

de Enduro sem penalizar a capacidade de

médios regimes, com ajudas electrónicas bá-

proporcionarem longas viagens em estrada

sicas e possibilidade de desligar totalmente

com o conforto necessário para chegarem

as mesmas, uma versão Rally Raid da marca

rapidamente às pistas offroad, o seu am-

japonesa a um preço acessível. Será que a

biente preferido. Com o sucesso revelado

protagonismo e liderança das duas motos

Suzuki está atenta a esta oportunidade e se

por estes dois modelos outras marcas esta-

que referimos de início, sendo a Ténéré uma

sinta inspirada por Bezzi, um Influencer ex-

rão certamente a pensar em desenvolver os

moto mais simples na sua concepção e a

tremamente conceituado no sector das duas

seus próprios modelos e quebrarem com o

KTM mais sofisticada em termos de potên-

rodas? Esperemos que sim.

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