SHIPPING SEPTEMBER 2021

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS Between us .................................................... 3

A Sideways Glance .......................................... 4 BIMCO ............................................................6 Event.............................................................. 8 Marine Insurance .......................................... 10 Cyprus Shipping ............................................ 14

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

SEPTEMBER 2021

KΩΔIKOΣ 1612

NAFTILIA Period A No 1-149

SHIPPING Period B No 584 Vol. 430

Publisher: Evlabia Babili Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides

Reportage .................................................... 18

Representatives & Correspondents:

News Digest ................................................ 22

JAPAN

Class Societies ............................................ 28 Cruise .......................................................... 35

GRE E K S U P P L E M E N T Μεταξύ μας .................................................. 37 Λοξή Ματιά .................................................... 38 Σχόλια .......................................................... 39 Εvent ............................................................ 48 Αναμνήσεις .................................................. 51 Reportage .................................................... 54 In Memoriam ................................................ 59 Ανδρέας Ποταμιάνος

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com Printed by: GS Print

5 Haidariou Str. 185 46 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24

Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

On seamanship and education “With a declared common desire for the revival of seafaring – an integral part of the Greek maritime miracle – in our country, a coordinated effort between the state and the shipping sector to inform and attract young people to the maritime profession began a few months ago. The great Greek shipping sector is sending out an open invitation to ‘a sea of opportunities’, with open horizons for professional and personal development, at a time of special challenges in the recovery of employment. Attracting young people to the maritime profession, combined with a necessary further increase in the capacity of the merchant marine academies, as well as the expected modernization of maritime education, will contribute decisively to maintaining maritime expertise in our country and increasing the presence of Greek sailors in Greek-owned shipping, goals which, in any case, require diligence and dedication for their achievement”.

Beautifully put by Theodoros Veniamis, president of the Union of Greek Shipowners, these sentiments were also taken up by the minister of shipping, who told us that the government is paying particular attention to maritime education. As confirmation of his words, the minister announced the securing of funds amounting to 200 million euro from the NSRF 2021-2027 for the support and overall reform of public maritime education.

“Projects worth 12 million euro, to modernize the equipment and laboratories of the merchant marine academies, have already been approved by NSRF 2014-2020 and are underway, as is a study programme on energy efficiency upgrades for all the academies, worth 4.5 million euro. The number of places in the academies has also been increased from 1,153 for the 2020-2021 academic year nationwide, to 1,641 for the 2021-2022 academic year”.

What we are not being told, however, is that the candidates for the merchant marine academy entrance exams are becoming fewer and fewer. Neither did we hear anything about the increase in Greek student numbers at the academies of Cyprus, Romania or Bulgaria.

We see that the government is persisting with the model of the state monopoly for the academies, leaving just some loopholes for non-state education with the Technical Maritime Schools, which appear to be winning the game, albeit with slow steps.

Has the government done a survey to let us know how many of the students from the Greek state academies go into maritime professions when they get their degree? Is it true that more than 30 percent of academy graduates do not go into the shipping sector?

At some point, we will have to see – and tell – the truth. Attracting young people to a maritime career is not going to be done with NSRF grants nor with elegant words. If the ship-owning community doesn’t want to see Greekowned ships (whose numbers are in any case decreasing) crewed only by foreign sailors, it will need to find other ways to approach young people.

The state-monopoly model of maritime education is bankrupt. If the Greek ship-owning community wants Greeks on the ships, it can secure them by demanding a way forward for non-state maritime education. Private enterprise is more familiar with the rules of marketing than the unwieldy and hidebound public sector.

Letta Dimopoulou - Makri SEPTEMBER 2021 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

The sea, our great treasure

Just so we can see how sensitive the matter of the "sea", the case of "shipping" and the value of the "environment" are... Early on the morning of 28 August, in the Myrtoan Sea east of the Peloponnese, a few metres out from an islet called "Karavi", the captain of the Togoflagged cargo ship Sea Bird, goes and grounds it! The ship was travelling from Ukraine to Tunisia, carrying 7,000 tons of wheat and about 150 tons of fuel.

The Coastguard is mobilized, the Operations Room notified, sirens start blaring and telephones ringing, and a fleet of lifeboats, tugs, anti-pollution vessels and a Coastguard patrol boat sail to the site of the wreck! In next-to-no time, the sixteen crew members have been rescued and the battle with threatening pollution has begun!

Six specialized salvage tugs with anti-pollution equipment (booms, skimmers, pumps, absorbent materials, diving equipment, etc.) sail at full speed to the scene of the accident and join the Coastguard's antipollution vessels in their work! The tugs involved in the operation are: Dolphin I and Megalochari XIV (both of MegaTugs Salvage & Towage), Christos XXVII (Spanopoulos), Eco Piraeus (Antipollution), and Aegis I and Aktaia (of the Polychronopoulos group).

At the same time, air (by drone) and marine inspections commence, with the aim of identifying oil spills to facilitate an efficient allocation of resources.

During the inspections, extensive oil spills are detected up to seven miles south of the wreck site. The vessels are then placed in such a way as to cover the largest possible area for clean-up, by dropping and hauling booms, collecting oil from the sea surface using a skimmer and skimmer vessel, and also by using absorbent materials. At the same time, in full cooperation and coordination with the Ministry of Shipping and the port authorities, the air and sea inspections continue on a daily basis and with uninterrupted intensity, as well as the collection of oil from the sea surface in the following days, while an inspection of the neighbouring coasts is already planned to locate any pollution sites. All of this is to keep our shores and seas clean...

Have you realised the magnitude of this mobilization? Vessels, crews, fuel, materials... A massive expense, which, of course, will be covered by the insurance company covering the ship. Massive funds are available to combat marine pollution. Shipping is a towering presence in our country... and its seas, our greatest treasure!

Dimitris Kapranos

4 SHIPPING SEPTEMBER 2021

BIMCO

Tanker shipping - profitability still a way off for loss-making tankers as pandemic drags on Drivers of demand and freight rates To say that the summer has not been kind to the crude oil shipping industry would be an understatement. Average earnings have dropped below USD 10,000 per day since June for all crude oil tankers, with many trades offering negative earnings; freight rates are not high enough to cover voyage expenses, let alone operating and financing costs. Daily average VLCC earnings on 3 September stood at USD 8,138. According to BIMCO estimates, a standard VLCC must earn around USD 25,000 per day to break even. The last time average VLCC earnings were above this level was at the end of December 2020. Earnings for Suezmax and Aframax tankers stood at USD 9,194 and USD 8,367 per day, respectively, on 3 September.

A clear indication of the currently low activity in the VLCC market is the lack of volatility in earnings. The difference between the highest and lowest average earnings in August was just USD 1,183.

Oil product tankers have registered more movement in earnings. LR2 earnings reached USD 19,102 per day on 3 September, while LR1 earnings reached USD 13,521 per day.

In terms of demand for seaborne transportation of oil products, volumes have risen by 22.4% in the first six months of this year compared to 2020, but at 508.2m tones, volumes are, however, 13.4% lower than in the first half of 2019. Out of the major oil products, the largest increase in volumes compared with last year and smallest decrease compared to 2019 has been registered for gasoline, which is down 6.4% after the first six months of 2021 compared with pre-pandemic levels. In the same period, gasoline volumes have risen 35.9% compared with the first half of 2020 (source: Tradeviews).

6 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Considering the sluggish recovery in international flight activity, it probably comes as no surprise that jet fuel has fallen the most compared with its pre-pandemic levels. In fact, demand for jet fuel has continued to fall this year compared to last. Volumes are down by 3.4% compared to the first half of 2020, and by 38.0% from the same period in 2019. In the first half of this year jet fuel accounted for 5.6% of total oil product volumes carried by sea, down from 7.9% in H1 2019, when they accounted for a larger share of activity.

In the US, the driving season is coming to an end and the supply of gasoline, a good proxy for demand, has returned to its 2015-2019 range over the summer. In the week ending 27 August, the supply of gasoline amounted to 9.6m barrels per day (bpd), down slightly from early July, when supply peaked at 10.0m bpd. Compared to 2019, the average amount of gasoline supplied per day between June and August is down 2.8%, despite a 9.2% increase from the summer of 2020.

A recovery in US domestic flight travel has also led to a recovery in jet fuel demand. However, with an average of 1.9m passengers a day, a recovery in international travel is needed to bring numbers back up to the 2.5m passengers per day recorded in the summer of 2019. In the week ending 27 August, the supply of jet fuel jumped up to 1.8m bpd, its highest level since January 2020.

In contrast to the year-on-year growth in demand for oil products in the US and much of the world, worldwide crude oil imports have fallen. Globally, exports of crude oil have totalled 849.8m tones, down 63.2m tones from H1 2020 and 121.7m tones lower than H1 2019 (source: Tradeviews), explaining the significant drops in freight rates.

To take an example, US seaborne crude oil exports have fallen 7.4% to 66.5m tones in the first half of 2021 compared

BIMCO with 71.8m tones in H1 2020, reversing years of strong growth in US crude oil exports since the export ban was lifted at the end of 2015. Measured in tone miles, demand for shipping from US crude oil exports has dropped 5.7%.

Saudi Arabian crude oil exports are down 16.1% compared with last year. After record-high exports in H1 2020 of 177.3m tones, exports have fallen to 148.8m tones, just under 18% of total global seaborne crude oil exports.

In the Far East, the three largest importers of crude oil (China, South Korea and Japan) have seen volumes fall 6.2% in the first seven months of the year compared with the same period in 2020, exceeding the drop compared with pre-pandemic H1 in 2019. Compared with this period, the drop amounted to 2.7%, which was attributable to the high volumes of crude oil that were imported during the oil price war. Combined, the three countries have imported 442.8m tones of crude oil so far this year, which is equivalent to 2,214 VLCC loads (200,000 tones).

Fleet news Despite the fact that more ships entering the fleet is hardly what the market currently needs, as the existing fleet already struggles to cover its costs and run with profit, the tanker fleet will inevitably grow this year. BIMCO expects the crude oil tanker fleet to grow by 2.7% this year, with a net addition of 12.8m DWT, and the oil product tanker fleet to grow by 3m DWT or 1.7%. This would be the lowest fleet growth recorded for product tankers since the early 2000s. BIMCO expects the growth rate to fall even further to 1.2% in 2022, as deliveries are expected to fall to about half of this year’s level. In a year of declining demand, keeping fleet growth as low as possible is essential.

The lower fleet growth for oil product tankers has not come from a fall in deliveries, which are in fact up this year at 7m DWT compared with 4.9m in 2020, but rather from a rise in demolition activity. BIMCO expects a record 4m DWT to be demolished this year, exceeding the previous record of 3.8m DWT from 2010. So far this year, 2.5m DWT have been demolished.

Product tanker demolitions include 612,760 DWT of LR2 tankers (six units) with an average age of around 20 years.

Most of the demolished ships are MR/Handy size tankers, of

which 37 have been demolished, totalling 1.6m DWT. Despite crude oil tankers faring even worse in terms of earnings than their oil product counterparts, crude oil tankers have largely avoided demolition. So far this year, only 3.2m DWT of actively trading crude oil tankers have been demolished, exceeding the figure for product tankers. However, given that the crude oil tanker fleet is more than 2.5 times larger than the oil product fleet, these demolitions represent a much smaller part of the fleet being removed. BIMCO expects 5m DWT of crude oil tankers to be demolished in 2021, an increase from 2.7m DWT last year, but still much lower than current freight rates could suggest.

On the ordering front, new contracts for oil product tankers have totalled 4.1m DWT this year with a further 14.5m DWT of crude oil tankers being ordered.

Outlook As tanker owners hold on to their ships, hoping for better times ahead and not nearing bankruptcy as last year’s significant earnings cushion their bottom lines, the pandemic keeps extending the timeline for recovery. New virus variants and outbreaks in regions of the world with low vaccination rates continue to delay a recovery in the demand for oil. This is especially problematic as real volume growth in demand for tanker shipping over the past decade has primarily been driven by the countries that currently have low vaccination rates and which are now facing new outbreaks as a result.

At the latest OPEC+ meeting, held on 1 September, partners agreed to continue the current trajectory of adding 400,000 bpd every month. Ahead of this meeting, the alliance released its latest estimates, forecasting that oil demand will grow by 5.95m bpd this year compared to last, still 3m bpd short of 2019 levels. Looking forward, OPEC has adjusted its forecast for growth in 2022 to an increase of 4.2m bpd (+0.9m bpd from July forecast).

Just as global demand for oil is currently below its pre-pandemic levels, demand for shipping is on the decline because the stocks that were built up over the summer last year are now being used. In fact, US crude oil stocks are currently at their lowest level since January 2015, at 1,053 million barrels, down from their peak in June 2020, when they reached 1,195 million barrels. Lower stocks and rising demand indicate that either the US will have to start producing more crude oil or look to increase imports, a scenario that would be beneficial for the shipping industry. The US has been a leading voice in calls for OPEC to increase production as crude oil prices have risen.

As the northern winter approaches, which is traditionally tanker shipping’s strong season, demand will remain subdued, with little hope of tankers achieving profitable freight rates on open trades this year, unless seasonal issues can stimulate underlying demand to boost earnings. As demand is forecast to exceed 2019 levels in 2022, the outlook for tanker shipping is better next year. That said, better and good are not always the same thing and profitable rates may not be a reality until the second half of 2022.

Source: BIMCO

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 7

EVENT

Greek Shipping Hall of Fame unveils 2020 Inductees In-person event in Athens supports children's charity Hellenic Hope

The Greek Shipping Hall of Fame’s 2021 Induction Ceremony & Dinner has been held at Megaron, the Athens Concert Hall’s ‘Atrium of the Muses’ in an event to honour past greats of the Greek shipping industry.

The prestigious event concluded with the announcement of the latest Inductees to the Greek Shipping Hall of Fame – Stathis G. Gourdomichalis (1923-2006) and George A. Pappadakis (1938-1992). They join another 32 historic personalities already in the Greek shipping pantheon.

The Greek Shipping Hall of Fame event supported children’s charity Hellenic Hope with a donation. Elpi Petraki, President of WISTA Hellas, presented this on behalf of the Hall of Fame to Andreas Bouras, Chief Executive Officer of Hellenic Hope.

Impressive shipping industry support for the event was led by ABS, IRI/The Marshall Islands Registry and Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd., the three Co-Lead Sponsors of the Induction Ceremony.

According to Vassilios Kroustallis, ABS Senior Vice President Global Business Development, the Greek Shipping Hall of Fame was inspiring, a remin-

der that today’s shipping community is following in the footsteps of previous giants who had overcome their own challenges that were no less formidable than those confronting the present generation.

He said: “It is an honour and a privilege to be part of tonight’s event.

The individuals we are celebrating tonight are examples of leadership and embody the pioneering spirit that has defined the shipping industry for centuries. We are doing our best to live up to their legacy.”

Theofilos Xenakoudis, Director, Worldwide Business Operations and Managing Director, Piraeus, Greece for IRI/The Marshall Islands Registry, said: “We are here today to recognise and celebrate individuals who have played an important role in advancing our community – during times of both challenge and opportunity.

“Adaptability has been the key trait for our industry since its inception,” he said.

Wang Qi, Chairman of Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. Ltd. (SWS), addressed the audience through a video message, emphasising that the shipyard is committed to collaborating with its clients, including prominent Greek shipowners, to further develop environmentally-friendly, energy-saving and lowcarbon products.

He said: “My colleagues and I are sorry not to be with you in Athens this evening. However, we are delighted to continue to underline our esteem for the forefathers of Greek shipping whose contributions have helped to shape Hellenic and global shipping.”

TMS, one of Greece’s largest shipping groups, graciously continued its support as the event’s welcome drinks sponsor.

Navios Group again kindly supported the event by sponsoring the dinner.

The Baltic Exchange, Bureau Veritas, Citi Private Bank, Decisive Capital Management and Moore Greece supported the event as Premium Sponsors.

Further sponsorship support came from China Classification Society, ClassNK, the Ecali Club, Franman, Isle of Man Ship Registry, Kyvernitis Travel Group, Lloyd’s Register, MarichemMarigases Worldwide Services, Marine Tours and UBS. Bank Julius Baer enhanced the Greek Shipping Hall of Fame’s 2020 support for Hellenic Hope.

MARINE INSURANCE

IUMI reports an improvement in the marine insurance market but remains cautious over a longer-term, sustainable recovery IUMI – the International Union of Marine Insurance – presented its analysis of the latest marine insurance market trends during its annual conference which is being held online from Seoul, South Korea.

In general, IUMI reported positive market development from most insurance lines except P&I, and from most geographic regions, stemming from an increased premium base, an extraordinary low claims frequency and a better-thanexpected economic bounceback from the initial effects of Astrid Seltmann the pandemic.

Marine underwriting premiums for 2020 were estimated to be USD 30.0 billion which represents a 6.1% increase from 2019. Global income was split by region: Europe 47.7%, Asia/Pacific 29.3%, Latin America 9.3%, North America 7.7%, Other 6.0%.

By line of business, cargo continued to represent the largest share with 57.2% in 2020, hull 23.8%, offshore energy 12.1% and marine liability (excluding IGP&I) 6.8%.

Vice-Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee, Astrid Seltmann explains the context: “We are reporting an increase in absolute premiums for 2020 in both the hull and cargo markets. These are derived as a combination of volume – trade, values, global fleet size – and rates per insured unit. It appears that the European market bottomed-out in 2019 and is now strengthening again; and the Asian market continues to enjoy a year-onyear increase that began in 2016. We see this primarily as a market reaction to the depleted premium base experienced in preceding years.”

“In general, cargo and hull underwriting results have improved in 2019/20 across all regions and this is largely due to the strengthened premium base coupled with a very low claims impact. This is a positive trend but as this recovery started from a very low base it is not yet clear if the current improvement will be sustained in future years to give 10 SHIPPING SEPTEMBER 2021

more predictability for shipowners, cargo owners and insurers. The recent claims environment has been relatively benign, which needs to be seen in connection with reduced activity in some shipping segments in 2020 (cruise, container trades) as a reaction to COVID measures. With the economy recovering and shipping and offshore activity increasing, it can be expected that both claims frequency and severity will also rise again.”

Offshore Energy Global premiums reported from the offshore energy sector in 2020 were USD 3.6 billion representing an 8.6% increase on 2019. Premium income mirrors the global oil price and it is thought that the bottom of the premium decrease cycle has been reached and that income is now on the rise. However, the oil price remains volatile and was impacted negatively in 2020 due to the pandemic. 2021 has seen an oil price rally but effects of events such as Hurricane Ida are yet to be known.

Claims in this sector remain historically low with 2020 likely to produce the lowest upstream claims this century. The low claims environment coupled with a relatively modest premium base has maintained the offshore energy sector in a fragile balance.

The recent oil price increase is driving renewed activity and re-activation in the sector which will lead to more underwriting demand. However, this might give rise to an uptick in claims; and the energy sector is particularly susceptible to nat cat events which have been relatively low recently.

Although there appears to be a strengthening of the offshore energy market, the long-term outlook remains uncertain at this point.

Additionally, offshore energy underwriters are expanding into new, related business such as offshore wind and aquaculture which may boost their portfolios.

Cargo The global premium base for the cargo market for 2020 was reported to be USD 17.2 billion – a 5.9% increase from 2019. Growth in the Chinese market continues to be strong with moderate growth in other regions. Exchange rate fluctuations impact most heavily on this sector and so comparisons with earlier years cannot be exact.

The fortunes of the cargo market tend to follow trends in

MARINE INSURANCE

world trade and predictions from the IMF are optimistic.

Global trade appears to have returned more strongly than expected post the outbreak of COVID which lends a positive outlook for business opportunities within the cargo market going forward.

Loss ratios have improved in 2019/2020 returning the cargo sector to technical break-even for the first time in many years. The past decade was characterized by a number of large claims caused by weather and navigational events and this impacted negatively on loss ratios.

Although the claims impact was relatively low in 2019/2020 (which helped return the sector to a technical break-even), there is still a potential for a higher claims environment to return in 2021 and beyond.

In particular, accumulation of risk continues to cause concern. The trend of storing large amounts of cargo at single sites or on single vessels exposes high values to nat cat or man-made events that could easily result in costly claims.

Ocean Hull Global premiums relating to the ocean hull sector increased in 2020 by 6% to USD7.1 billion. Growth was particularly strong in the Nordic region but much weaker in the UK (Lloyd’s) market where the decline in recent years continued.

The gap between average vessel size and insured value which began opening in 2014 now appears to be closing slightly. Similarly, the gap between global fleet size and global premiums which had been increasing since 2012 still exists, but it now appears to have reduced slightly. If sustained, this is good news for the hull market.

More good news stems from the continued low level of claims frequency and total losses. Although a slight uptick in 2021, claims impact remains extraordinarily low. There is concern, however, that low levels are the result of reduced shipping activity in connection with COVID, particularly in the cruise sector, and that the current recovery might see claims return to more normal levels in the near-future.

In general, loss ratios for 2019/2020 have improved across all regions returning the ocean hull market to a technical break-even position after experiencing many years of unsustainable results. Shipping’s return to full activity might negatively impact that position, however.

Of particular concern is that the frequency of onboard fires does not decline contrary to the overall claims frequency. This is particularly true for large container vessels.

Statistically, these vessels are more prone to fire due to the large quantities and variation of cargo being carried; as well as the challenges inherent in fighting a fire on such a large vessel at sea. Containership fires affect seafarers, the environment, and cargo, hull and liability insurance and must be urgently addressed.

Shipping’s move to decarbonization – whilst laudable and fully supported by IUMI – will also impact the hull market.

As new fuels and innovative propulsion methods are intro-

duced, more and varied claims are likely to arise – and underwriters will need to fully understand these new risks and cover them accordingly.

Summing up, Philip Graham, Chair of IUMI’s Facts & Figures Committee said: “Our analysis for 2020 shows some signs of encouragement for market development in all main marine insurance lines and in all global regions. But we should remain cautious as there are a number of factors Philip Graham at play.”

“On the positive side, we are seeing new markets enter the marine insurance space, particularly offshore wind where project sanctioning has overtaken offshore oil and gas for the first time. Although currently a very small piece of the global energy mix – representing just 0.2% – offshore wind has the potential to grow rapidly and become a significant marine insurance line.”

“More generally, OECD business confidence has returned, or is rapidly returning, to pre-COVID levels, world trade forecasts are extremely positive and this will drive demand for shipping and, consequently, marine insurance.

Although freight rates in general are the strongest since 2008, some sectors are faring better than others with containerships and dry bulkers performing much better than the tanker market. But overall, shipping appears to be bouncing-back strongly from the outbreak of COVID.” “Increased shipping activity, reactivation in the offshore energy market and an increasingly ageing merchant fleet have the potential to reverse the current downward trend in marine claims. Underwriters need to be watchful and take care that increased claims don’t erode the advances made recently in strengthening the overall premium base.”

On ESG matters, Phil Graham continued: “IUMI’s Facts & Figures Committee is also tracking a range of ESG initiatives and data to ensure the membership fully understands and remains aligned with the UN Sustainable Development Goals. Specifically, we are monitoring illegal, unreported and unregulated fishing activities to ensure we are playing our role in protecting the global fishing industry for the future. We are also monitoring the ship recycling industry to educate underwriters on responsible and sustainable vessel demolition; and we closely follow IMO’s decarbonization ambitions so marine insurers are ready to protect vessels using new fuel types and propulsion methods.”

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 11

MARINE ENVIRONMENT

Decarbonisation has the power to change shipping’s future for the better Decarbonisation is a massive opportunity for shipping to reclaim its proper value and regain a positive world status, according to maritime lawyer Rachel Hoyland, a senior associate with Hill Dickinson with a specialist interest in environmental matters.

Delivering the latest in the popular London Talks series of video reports, Ms Hoyland considers: “Shipping has ceased to be celebrated for carrying the exotic, rare and luxurious. While becoming an essential prop to everyday life, it has faded into an unapplauded, industrialised backdrop – an industry of ever squeezed margins and plummeting rates. But could decarbonisation offer lift to this narrative?”

Addressing one of London International Shipping Week’s core themes, ESG (environmental, social, governance), she states that, in an era where ESG is the acronym we’re hearing all around, “a successful industry is a sustainable, socially and environmentally conscious industry. It may also be a profitable industry, but profit at any cost, especially environmental and humanitarian, will not be acceptable.”

Envisaging the changes which may occur as shipping evolves to reduce its carbon footprint and meet changing demands, Ms Hoyland predicts smaller ships running on shorter, regular routes.

And the cargoes of tomorrow will evolve too she hypothesises, anticipating that customer demand for cleaner, greener and more environmentally sustainable goods will drive a switch to more locally produced alternative fuel sources, manufactured products, and foods.

“If manufacturing and production across multiple industries are brought closer to sites of supply, we can anticipate that there may be a slackening of demand on the east to west trade lanes. Coincidentally, these are the trade lanes on which some of the largest ships in the world run,” she points out.

She explains that companies are increasingly seeking, as

part of their own decarbonisation, to reduce indirect emissions produced throughout their entire value chain and looking for greener alternatives.

How then can shipping benefit from this environmental revolution? According to Ms Hoyland: “Firstly we need to redefine our notion of growth and recovery, which requires that we recognise, in this disrupted world, that the growth of the future will not be of the same nature as the growth of the past, and that bigger ships and bigger fleets will not be the markers of success in the future.”

“An additional benefit resulting from the changes which decarbonisation may drive, is that a downsized and more diverse industry may also be a more resilient industry, less exposed to the damage of huge casualties and better able to weather the unpredictable events of the future.”

She states: “As the industry starts to emerge from an era of being unrecognised, it is potentially on track to reach a new high. If decarbonisation drives a relative downsizing of the industry, if cargo trends alter such that the everyday comes from a source more close at hand, and shipping once again delivers the exotic, the highly prized cargoes, and does so in a greener way, the value of that limited transportation capacity will surely increase.”

Concluding her talk, one in a series building up to London International Shipping Week (LISW21) in just four weeks’ time, Ms Hoyland declares: “A marvellous thing about the future, is that it hasn’t happened yet, and that we get to play a role in shaping it. Decarbonising the shipping industry is a precious chance, not only to negate harmful practices in order to avert disaster – which is in itself a vital and sufficiently worthy cause - but perhaps, more encouragingly, a chance to create a future which is in all ways genuinely better than now.

“Better for the planet, better for its citizens and better for the shipping industry too.”

“Companies are

increasingly seeking, as part of their own decarbonisation,

to reduce indirect

emissions produced

throughout their entire

value chain and looking

for greener alternatives”

12 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Source: LISW21

JOIN THE

REVHULLUTION Jotun Hull Skating Solutions Always clean hull – For the most challenging operations

The HullSkater is a revolutionary onboard solution specially developed for proactive cleaning. Together with the premium antifouling SeaQuantum Skate, Jotun Hull Skating Solutions will maintain a clean hull, even in the most challenging operations.

Operational needs arising from a dynamic market in combination with challenging environmental conditions increase the risk of fouling. The end-result being increased fuel cost and Green House Gas emissions. To combat fouling, Jotun Hull Skating Solutions is engineered to keep the hull fouling-free at all times. This groundbreaking approach is now in the final verification stage, in collaboration with leading industry partners.

Read more about Hull Skating Solutions on jointherevhullution.com

CYPRUS SHIPPING

Cyprus registry sails through Covid shoals productive sectors of the Cyprus Economy with a steady 7% of GDP (around € 1.2 billion) and the longest-running source of foreign exchange inflows from abroad, without any government investment in it.

The Cyprus shipping industry, and the Cyprus Registry in particular, has negotiated the global Covid-19 pandemic remarkably well, says CSC Director-General Thomas Kazakos. The sector’s health also supported other national sectors, which bodes well for the future. Turkish political intransigence, however, remains a so-far insoluble problem.

What is the state of the Cypriot economy at present?

How much was it affected by the Covid-19 crisis?

Cyprus had the advantage of having built a very strong economy when it entered the Covid-19 crisis and with the prompt Government supportive actions towards Shipping and businesses in general, it managed to contain as much as possible the economic impact and at the same time the spread of the pandemic to a bearable extent. Cyprus Shipping played an important role in supporting the economy, as it continued operating despite the lockdowns and operational challenges and therefore it acted as a very reliable “blood donor” for the Cyprus Economy during this crisis. The Shipping Industry is known to be among the most important and 14 SHIPPING SEPTEMBER 2021

How did the Cypriot state handle the crisis in the shipping sector? What actions did it undertake to support the ship registry? Did it participate in the repatriation and vaccination of crew members?

The Cyprus Government and all the relevant State authorities, as well as the medical staff and the scientists have done overall an excellent work in stemming the pandemic. The Government, through the Shipping Ministry, substantially assisted in maintaining the Shipping Industry’s leadership throughout the pandemic crisis by facilitating early in the pandemic crew changes and repatriation of seafarers, whilst other governments maintained restrictive measures and later by including the whole Cyprus Shipping Sector in the very limited list of “Essential Services” following the Chamber’s request on same. Another supportive measure by the Shipping Ministry for Shipping companies and owners of Cyprus ships, was the extension of the deadline for payment of the Tonnage Tax and the Cyprus Registry Maintenance Annual Fee for the year 2020.

Cyprus Shipping Ministry again prioritised seafarers’ wellbeing during the vaccination rollout by proposing a global approach to delivering COVID-19 vaccinations to seafarers, which was later adopted by the by the International Labour Organisation (ILO). At local level, the Shipping Ministry stepped up again and provided COVID-19 vaccinations to all seafarers on Cyprus-flagged and Cyprus-managed vessels.

What is the state of the Cyprus registry today compared with the pre-Covid-19 period?

In the aftermath of the pandemic and financial challenges it caused to the Industry, the Shipping operational and taxation infrastructure in Cyprus and the Cyprus flag remained intact and very competitive. It is most gratifying to see that Cyprus flag users remain loyal, supporting at the same time, the efforts to safeguard Cyprus Shipping in order to continue its significant contribution to the Cyprus Economy.

An important factor, which ensured the viability of the Cyprus Register during this crisis, was the official approval by the European Commission of the upgraded Cyprus Shipping Taxation System, on December 2019 as well as the approval of the relative Bill for Shipping Taxation System unanimously by the Plenary of the House of Representatives in April 2020.

Nevertheless, Cyprus Shipping can become even more competitive and attractive to new Shipping companies with the

CYPRUS SHIPPING

development and implementation of the long awaited “One Stop Shipping Shop” model by the Shipping Deputy Ministry, which will further upgrade of the services offered to Shipping companies.

It is most gratifying to see that Cyprus flag users remain loyal, supporting at the same time, the efforts to safeguard Cyprus Shipping in order to continue its significant contribution to the Cyprus Economy

How is non-state maritime education faring in Cyprus? Do you have many students from outside Cyprus? Are there many from Greece?

The interest in maritime studies remains strong from young Cypriots and there is a growing interest as well for the maritime courses offered, from students abroad. The Shipping Chamber has been an advocate for many years through its educational activities, such as the “Adopt a Ship” Programme, initiated by the Chamber in 2006, which brings together elementary school students with seafarers, as well as through numerous promotional campaigns with presentations in high schools and participation in career fairs across Cyprus, advising students about career prospects onboard and ashore.

How do you think the Cyprus issue will evolve? Is the Cyprus ship registry affected by changes in the Turkish Cypriot and Turkish positions after the failure to re-elect Akinci?

The developments of the Cyprus issue are monitored closely by the Chamber, as it is well known that the Turkish Embargo is the main problem faced by the Cyprus flag / Register since 1987 in terms of further growth. This is a long-standing serious issue with can be overcome with the solution of the Cyprus problem, which of course becomes even more challenging if the Turkish side presents an uncompromising behavior at the negotiating table. Thus, the smooth development and operation of Cyprus Shipping is still prevented by the Turkish Embargo, namely the prohibition of ships which are related in any way with Cyprus to call at Turkish ports. A high number of ships could have been registered in the Cyprus Register, if free access of their vessels were provided in Turkish ports. In addition, with Cyprus being a Member-State to the European Union, these restrictive measures demonstrate that this illegal and discriminatory practice followed by Turkey, not only has implications on Cyprus Shipping, but also on the financial interests of the European Shipping.

How do you see matters developing with the Cyprus problem? Is Turkey's stance on the Famagusta issue and the reaction of the Cypriot government to the re-

moval of passports from Turkish Cypriot politicians the start of new developments? How much is this constantly supplied liquidity affecting the Cypriot economy and shipping?

As this is a highly political question, we shall not be able to provide a reply thereon.

What are the key issues affecting shipping in Cyprus, which you would like to bring to wider attention?

Cyprus Shipping is called to face as main priority the pandemic impact and continue its efforts in order for the Shipping Industry to remain operationally viable and Cyprus a leading maritime center, which will also have substantial benefit to Cyprus economy. Shipping will also continue its significant efforts to grow, to become even “greener” as well as to proceed with its digital transformation.

Shipping is also facing significant environmental challenges with the rapidly evolving environmental regulations by the International Maritime Organisation (IMO) aiming to decarbonise maritime transport, with a target of reducing total emissions from international shipping by at least 50% by 2050 compared to 2008 and the European Union under the European Emissions Trading System (EU ETS).

The Cyprus Shipping Chamber, due to its wide membership and active participation at various regional and international shipping associations and organisations, such as the International Chamber of Shipping (ICS) and the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) is able to follow and contribute substantially to discussions held at high level, on a number of critical environmental regulatory issues that will have a profound impact on the future structure of the global Shipping Industry.

CYPRUS SHIPPING

CYMEPA: Restrictions for Covid do not apply to new ideas and projects!

Contributed by Michael Ierides, Secretary General of CYMEPA

The Covid -19 Pandemic inevitably took its toll on our outdoor and public activities which were largely restrained since March 2020. However, contact with Members and stakeholders was efficiently maintained through electronic means and since the summer of 2020 there is a return to a new normality allowing limited social functions such as award ceremonies for the various Programmes.

In cooperation with HELMEPA and DYNAMARINe, CYMEPA runs the project titled “Enhancing the Understanding of New and Enduring Challenges in Maritime Safety Culture in the Eastern Mediterranean” that the Lloyd’s Register Foundation is kindly financing. The project aims to reduce the number of marine incidents and accidents as well as protect human life at sea in Greece, Cyprus, and the wider Eastern Mediterranean by strengthening maritime safety culture among seafarers and other marine professionals such as fishermen, boat owners and crews as well as leisure and sea tourism and recreational boaters.

In the framework of the project, we organized several seminars. The first took place on the 25th of November 2019 in Limassol and was under the auspices of the Deputy Minister of Shipping to the President, Ms Natasa Pilides. Subsequent seminars took place electronically and employees from Cyprusbased shipping companies participated in high numbers.

As part of the project, we undertook to set up a network of Safety Ambassadors. These will be persons that will voluntarily sign, complete, and return the attached form to the Secretariat. A Safety Ambassador will commit to strictly adhere to regulations and guidelines on Safety at Sea and encourage colleagues to do so, thus strengthening the Maritime Safety Culture in the local community and wider area in which he/she operates. A kit with various promotion and information items is offered to each Safety Ambassador.

CYMEPA heads the Educational Activities Committee of the Cyprus Shipping Chamber (CSC) and within this framework implements the Adopt-a-Ship Program. This year 89 classes 16 SHIPPING SEPTEMBER 2021

of primary schools participated. This is the highest number of school classes participating since the beginning of the Programme. Unfortunately, again, due to covid 19 pandemic, the traditional visits to companies and the annual closing ceremony held at Columbia Shipmanagement’s premises were cancelled.

CYMEPA represented by its Secretary General has been elected to the Executive Board of Cyprus Foundation of the Sea CY-FOS which aims to become a cluster of marine and maritime activities in Cyprus.

With sponsorship from the Stelios Philanthropic Foundation, CYMEPA and the Representation of the European Commission in Cyprus organized on the occasion of World Maritime Day, the 23th of September 2020, a Beach Cleaning of Akti Olympion B in Limassol. The event was under the auspices of the Environment Commissioner Ms Klelia Vasiliou and was supported by the Municipality of Limassol. CYMEPA, Cyprus Shipping Chamber (CSC), WISTA Cyprus, YOUNGSHIP Cyprus, Master Mariners Association, Limassol Marina, DP World Limassol and many other associations took part.

A very interesting development for CYMEPA is the award of a new project SocioCoast “Supporting the Promotion of Beaches and Coastal Areas and Problem Reporting using Crowdsourcing” which is funded under Interreg V-A Greece – Cyprus. Besides CYMEPA the partners are the University of Cyprus and three partners from Greece, namely the Institute of Technology and Research, the Hellenic Society for the Protection and the Hellenic Centre of Marine Research. The project has a duration of 2 years and a total budget of 686.419€.

The project aims to offer complementary information and IT tools to the Blue Flag for organized beaches and marinas. Data and information will be collected during the project for selected beaches in Crete and Cyprus and offered to the public regarding: a) biodiversity, and more specifically information on species interesting for divers, dangerous species or alien species, b) oceanographic and meteorological data for leisure activities (nautical sports, nautical tourism, leisure fishing). The selected locations will be preferably part of the Natura 2000 network and at the same time they will need to satisfy some other criteria (e.g. accessibility for people with disabilities). The ICT tools that will be developed during the project will offer updated and enriched information for the visitors and will also offer them the opportunity to interactively contribute to the updating of such information through crowd-sourcing (e.g. tourists will be able to submit information about pollution events, appearance of new species and existing local facilities).

+o m];v| -m7 u;;m;v|Ŗ -Ѵb| Ѵ;;| bm |_; )ouѴ7

)b|_ v|;-7=-v| t -Ѵb| -m7 ml-|1_;7 v;u b1; ; 1omvbv|;m|Ѵ o |r;u=oul o|_;u Y-]vĺ u u;1ou7 vr;-hv =ou b|v;Ѵ=ĺ * Source: Clarksons Research’s World Fleet Register

ĺu;]bv|;uŊbubĺ1ol

ou| "|-|; om|uoѴ ;|;mঞom $u;m7v Őѷő Marshall Islands

Liberia

Panama

0.74% 1.11%** 1.03%**

2.32%

USCG

3.09% Tokyo MoU

3.14%

1.52%

2.22% Paris MoU

ŔŔ b0;ub- -m7 -m-l- -u; |-u];|;7 =ou -77bࢼom-Ѳ rou| "|-|; 1om|uoѲ Ŏ " ŏ ; -lbm-ࢼomv 0 |_; &" =ou _- bm] - 7;|;mࢼom u-ࢼo ļ0;| ;;m |_; o ;u-ѲѲ - ;u-]; -m7 r |o | o ࢼl;v |_; o ;u-ѲѲ - ;u-];ĸĽ Sources: 2018-2020 Performance Lists Paris MoU, the 2020 Tokyo MoU and USCG PSC Annual Reports, and the 2018-2020 AMSA PSC Annual Reports.

m|;um-ঞom-Ѵ !;]bv|ub;vķ m1ĺ bm -LѴb-ঞom b|_ |_; -uv_-ѴѴ vѴ-m7v -ubঞl; ş ourou-|; 7lbmbv|u-|ouv

4.78%

4.23% 8.03%*** 6.30%*** AMSA

ŔŔŔ b0;ub- -m7 -m-l- _- ; ; 1;;7;7 |_; o ;u-ѲѲ " - ;u-]; 7;|;mࢼom u-|; o ;u |_; |_u;; ;-uv =uol ƏƍƎѴʼnƏƍƏƍĸ

piraeus@register-iri.com

REPORTAGE

CSA welcomes EU’s first maritime environmental impact report Launched in the beginning of September by the European Environmental Agency (EEA) and the European Maritime Safety Agency (EMSA), the EMTER marks the “first comprehensive health-check of the sector”. The publication covers key environmental impact such as GHG emissions, air and underwater pollution, non-indigenous species as well as oil pollution.

The report acknowledges that Exhaust Gas Cleaning Systems (EGCS) is “one of the most mature after-treatment technologies” designed to remove SOx matter from the exhaust gases and that scrubbers are recognised by EU rules as an alternative to using low-sulphur marine fuels.

As such, the publication also highlighted two EU co-funded projects that promote the use of scrubbers in sulphur abatement: the “Back from Black” project that studies the deployment of affordable retrofitted scrubbers for SME shipowners and the “Closing the Loop” project that uses scrubbers to increase the environmental performance of short-sea shipping routes in northern Europe.

It is clear that EGCS play an important role globally in improved marine air emissions; however, the report also mentioned that wash water discharge from open-loop scrubbers is a matter of potential concern for some member states especially in high-traffic density areas. The CSA hears these concerns, and will continue to work with the EU by providing the sound scientific data to further demonstrate that the EGCS washwater is benign with no negative impact on the marine environment.

As an effective and widely-accepted technology for sulphur abatement as underlined by the report, scrubbers have contributed to the implementation of the Global Sulphur Cap. The global legislation has had a huge impact in the reduction of sulphur emissions from ships: “the percentage in September 2019 was 23.8 %, while by February 2020 it had fallen to 1.1 %”. However, in addition to lower sulphur (SOx) emissions than the alternative compliant fuels, EGCS using HFO are also emitting less NOx and PAHs, and contributing substantially less CO2 to the atmosphere on a lifecycle basis, making EGCS an important step to a zero-carbon future. Already the industry is exploring methods of carbon reduction and carbon capture with these systems.

With maritime transport being essential for EU and global trade and the expected growth of this sector over the next decades, the CSA welcomes the continuation of the work stream proposed by the EU to the IMO on the evaluation of EGCS use. With scrubber technology and science further advancing, the CSA is confident that EGCS will continue to play an important global role in emission abatement.

Source: Clean Shipping Alliance (CSA)

Tsavliris successfully refloated the M/V “NAVIOS AMARYLLIS” On 19 August 2021, the M/V “NAVIOS AMARYLLIS” (GT 32,415 – DWT 58,735), in ballast, grounded on Rasfaree reef in the Kaafu Atoll, the Maldives. The vessel was on a voyage from Tuticorin, India to Saldanha Bay, South Africa.

On the same day, Tsavliris were contracted under LOF and mobilised tugs (namely the AHTS “VIRGO” and “‘MAHA WEWA”), equipment and personnel.

All necessary environmental precautions were taken in order to protect the environmentally sensitive area.

18 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Tsavliris cooperated closely with the local authorities and firstclass subcontractors, including Environmental Pollution specialist “Polyeco”.

Before refloating the vessel, about 1,600 tonnes of bunker fuel and lubricants were transferred from lower to topside tanks to prevent the pollution risk.

On 29 August, the casualty was successfully refloated without any oil spill and the vessel is anchored at the Ports Limited area, Male.

REPORTAGE

Frangou announces merger of Navios companies creating the biggest US publicly listed shipping organisation Navios Maritime Partners, an international owner and operator of dry cargo vessels, and Navios Maritime Acquisition, an international owner and operator of tanker vessels, recently announced a definitive transaction agreement providing for a combination of Navios Partners and Navios Acquisition in a transaction in which shareholders of Navios Acquisition will receive 0.1275 of a common unit of Navios Partners for each outstanding common share of Navios Acquisition. All of Navios Acquisition’s outstanding 8.125% First Priority Ship Mortgage Notes, due on November 15, 2021 (the “Ship Mortgage Notes”), will be redeemed in accordance with their terms with the proceeds of a cash contribution from Navios Partners and newly arranged secured term loan financings (the “Transaction”).

Angeliki Frangou, Chairwoman and Chief Executive Officer, stated, “We are announcing a transformative transaction.

The combined entity will be the largest U.S. publicly-listed shipping company in terms of vessel count, with 15 vessel types diversified across three segments, servicing more than 10 end markets. About one-third of our fleet will be in each of

the dry bulk, containership and tanker segment. We believe that this combination will result in a stronger, more resilient entity, mitigating sector specific cyclicality. This should enable us to capitalize on opportunities throughout the industry and provide even returns to our stakeholders across cycles.

This combination of two companies with similar core values and beliefs, as it relates to our service offerings, will Angeliki Frangou allow us to continue to deliver the high-quality service that our customers expect. We have a proven model to execute seamless combinations, as evidenced by our prior successful roll-up transactions, and we anticipate a smooth execution for this combination as well.”

U.S. Court decisions vindicate Gourdomichalis Brothers and Phoenix Shipping & Trading s.a.

In July 2021, the United States District Court for the Southern District of Texas, Houston Division dismissed with prejudice Pacific Gulf Shipping and MECO’s alterego claims against Fearless Shipping & Trading, whose vessel FEARLESS was managed by Phoenix Shipping & Trading S.A. and its principals George and Stathis Gourdomichalis.

The decision adopted the reasoning of the U.S. Ninth Circuit Court of Appeals in a companion case brought against Vigorous Shipping & Trading, whose vessel VIGOROUS, Phoenix Shipping & Trading S.A. also managed.

The Ninth Circuit held there was no evidence of wrongdoing by the Gourdomichalis Brothers in managing the vessel and no basis to justify an alter-ego finding. The Court noted that an auditor found “no financial mismanagement”, and “no intermin- George and Stathis Gourdomichalis gling of funds and no raiding of bank accounts”.

Despite all the press bluster by Plaintiffs and their counsel during more than three years of litigation, the Court concluded that “Pacific Gulf came away ‘empty handed’ from discovery.” The net result is that all of the monies posted as security to allow the seized vessels to sail have been returned to their rightful owners.

George Gourdomichalis remarked: “At long last, we’ve been vindicated by the U.S. Courts. We’ve always known the truth and we are very thankful that it has prevailed in the end.”

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 19

REPORTAGE

ICS launches new guidance for seafarers and shipowners to navigate ongoing pandemic challenges On the first day of London International Shipping Week, the International Chamber of Shipping has published new and updated guidance to protect seafarers and shipowners against the challenges of the coronavirus pandemic.

The free resources include guidance on vaccinations, manning agents, mental health issues, and shore leave.

Despite noted improvements in rates of vaccination for seafarers, only 25% are fully vaccinated, and most are not in line to receive a vaccine through their national programmes until at least 2022.

Meanwhile, severe travel restrictions across the world have led to seafarers being stranded on board, some for more than 18 months.

This deterrent to existing workers and potential new recruits has stretched global supply chains to breaking point, with shortages of key goods reported, and shipping costs approaching all-time highs.

Now, ICS has worked with a coalition of industry partners to produce new and updated guidance, which aims to empower seafarers and shipowners with the knowledge to protect and support themselves through the next stage of the pandemic.

The guides were produced in association with International Maritime Health Association, INTERTANKO, International Transport Worker Federation (ITF), European Community Shipowners’ Associations (ESCA), Intercargo, InterManager, International Association of Ports and Harbors, International Christian Maritime Association, International Marine Contractors Association, International Maritime Employers’ Council Ltd., Asian Shipowners’ Association (ASA), and the International Maritime Employers’ Council (IMEC).

Guy Platten, Secretary General of the International Chamber of Shipping, commented: “Throughout the pandemic, the shipping industry has time and again come together to support its own.

“The sector has been more united and effective in its response to the pandemic than most sectors. But we must ensure that we maintain this spirit of collaboration and all pull together to anticipate and meet the needs of the world’s hidden key workers – seafarers.

“As the Delta variant threatens the global south, a part of the world that supplies nearly half of the seafarer workforce, with greater urgency, it is critical that seafarers and shipowners have the resources needed to navigate the next stage of the pandemic.”

The new seafarer guides address acute issues faced by seafarers during the pandemic.

Seafarers are required by the nature of their job to travel across the world to locations which have different levels of COVID-19 infections. Coronavirus (COVID-19) Vaccination for Seafarers and Shipping Companies: A Practical Guide answers pressing frequently asked questions in an approachable and informed way.

A reality of the pandemic is that shore leave has been heavily impacted and crews have been forced to remain on board their ships for extended periods without relief. Coronavirus (COVID-19): Seafarer Shore-Leave Principles sets out principles for providing shore leave while navigating draconian travel restrictions across the globe.

Recruiting for non-existent jobs at sea is on the rise, as dubious manning agents take advantage of the current environment. Losing seafarers to poor manning experiences is something that must therefore be stamped out. Manning Agency Guidelines was produced to help shipping companies choose reputable manning agencies and to ensure that seafarers are recruited in line with the requirements of the ILO. Tragically, seafarers have suffered more from mental health struggles during the crew change crisis. The pandemic has also increased job stress that can impact seafarers’ mental health, including family pressures and limited shore leave. Handling a Mental Health Crisis or Emergency and Spotting Suicidal Behaviour in Seafarers lays tools out for companies to create a caring on-board culture to address mental health matters.

Platten concluded: “Seafarers have made enormous personal sacrifice over the last 18 months. While admirable, it has put enormous pressure both on them as individuals and on the global supply chain. ICS and our partners hope that our new guidance will provide protection and assurance to seafarers around the world, and help improve their experience on board and on shore.”

Manning Agency Guidelines was produced to help shipping companies choose reputable manning agencies and to ensure that seafarers are recruited in line with the requirements of the ILO

20 SHIPPING SEPTEMBER 2021

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Leading USCG safety expert joins Liberian Registry The Liberian Registry has strengthened its global team with the addition of Captain Todd Howard, who joins the Liberian Registry as Senior Vice President of Quality and Inspector Standards. This is a key appointment to the Registry, which recently surpassed the historic 200 Million Gross Ton milestone, and continues to be the fastest growing major ship Registry in the world for the second straight year.

Capt. Howard brings to his new role at LISCR over 26 years of experience as an officer in the United States Coast Guard.

Before his retirement Capt. Howard was head of the Coast Guard’s Traveling Marine Inspector team where he was in charge of the USCG’s premier group of 42 senior marine inspectors providing professional commercial vessel knowledge, experience and advanced training. Further he chaired

the USCG-wide Prevention Program Quality Management Board. Prior to this posting at USCG headquarters he was a Division Chief in the Office of Design and Engineering Standards; Prevention Department Head at USCG Sector Miami, Florida; Flag State Branch Chief at USCG Sector Puget Sound, Washington; as well as additional tours in the Office of Design and Engineer Standards; as Flag and Port State Inspection Officer; and aboard a USCG cutter as the Operations officer.

LISCR’s Chief Operations Officer, Alfonso Castillero, says, “I am very happy to announce that Captain Todd Howard has joined our team of dedicated maritime experts here at the Liberian Registry. He brings to the Registry decades of handson maritime safety and regulatory experience and expertise.

This is what sets us apart from the other Registries, we have the best professionals supporting our vessel owners, operators, and seafarers. Having Capt. Howard onboard with us makes us stronger and continues to provide the Liberian flagged fleet with the best possible support from the Administration. It is a great honor to welcome him to the team!”

Andreas Chrysostomou joins the Clean Shipping Alliance (CSA) A veteran of the maritime industry, Cypriot Andreas Chrysostomou is joining the Clean Shipping Alliance as Executive Director

22 SHIPPING SEPTEMBER 2021

With a background in Naval Architecture and Shipbuilding, Andreas Chrysostomou has contributed immensely to the various aspects of the shipping industry throughout his career, ranging from safety and security to the protection of the marine environment. He has served as Chairman of the Design and Equipment Subcommittee of the International Maritime Organisation and for the decade 2003-2013 has served as Chairman of the organisation’s Marine Environment Protection Committee (MEPC). Beyond his work with the IMO, Andreas has also worked with other UN agencies such as the International Mobile Satellite Organisation where he was elected Chairman of its Assembly twice consecutively. Furthermore, he served as member of the Board of Governors of the World Maritime University and he is one of the Past Presidents of the Institute of Marine Engineering, Science & Technology.

Andreas is currently the Chief Strategy

Officer of Tototheo Maritime following his long government service that brought him to the helm of the Cypriot administration and later to that of CLIA Europe.

Andreas’ achievements and leadership have also been universally recognized by the global community. In 2011, he was awarded for Outstanding Contribution to Sustainable Shipping, as was presented with the Distinguished Public Service Award by the US Department of Homeland Security for his invaluable services to international shipping. Furthermore, Andreas was named the “GST Leading Shipping Personality of the Decade 2003-2013” and Lloyd’s List’s “International Personality of the Year 2015”. In 2019 Andreas was awarded the Honorary award of Young Ship Cyprus and most recently, he also won the Smart4Sea Leadership Award of 2020.

On joining the CSA, Andreas says: “The global shipping industry has arrived at a crossroad where it must decide on how

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

best to transform itself in the face of unprecedented challenges. As an international organisation that represents leading shipping companies in emission control efforts, the CSA has proven itself by successfully engaging with international stakeholders on the use and effectiveness of EGCS to

achieve shared environmental and sustainability initiatives across all shipping sectors. Going forward, I am confident that we will be able to contribute further to the endeavours of the whole maritime community to work towards carbon neutral emissions by 2050.”

Hapag-Lloyd renews and expands Inmarsat fleet Xpress commitment Connectivity agreement renewal covering Hapag-Lloyd managed ships extends global container carrier’s commitment by integrating former UASC fleet and bringing 33 more ships under the contract Inmarsat, the world leader in global, mobile satellite communications, has expanded its agreement to deliver maritime broadband to Hapag-Lloyd, after the global transport group renewed its Fleet Xpress contract for a further five years Ronald Spithout and committed 33 more ships to the market’s leading very small aperture terminal (VSAT) service.

Under the extended agreement, which now covers 77 ships, the Fleet Xpress hybrid of Ka-band and continuous L-band backup service replaces Ku-band systems onboard ships merged into the Hapag-Lloyd fleet following the earlier acquisition of United Arab Shipping Company (UASC) in May 2017. Scheduled Fleet Xpress installations enable seamless service migration based on the end of the outgoing supplier’s contract.

“The further standardisation of our vessel communication systems is central to our Maritime IT strategy,” said Florian Liebetrau, Director IT - Marine & Maritime Operations, Hapag-Lloyd. “The

outstanding reliability and robustness of Inmarsat’s Fleet Xpress as a product played a key role in our decision to expand our commitment. Hapag-Lloyd has a mature strategy for its vessel connectivity and management which demands systems-wide predictability, reliability, and integration to sustain our global vision for container transport.”

Hapag Lloyd was one of the first major global shipping companies to commit to Inmarsat’s Fleet Xpress following service launch in 2016, transitioning all of its in-house managed ships to Inmarsat’s maritime broadband service for vessel operations and crew connectivity. The five-year contract envisaged expanding data traffic and scalability to handle fleet growth.

“We are delighted to renew and expand the work we do with one of shipping’s most advanced owners for IT, ship-shore connectivity and digitalisation,” said Ronald Spithout, President, Inmarsat Maritime. “Standardisation and integration are pivotal enablers for corporates. This agreement and its expansion to 33 additional ships clearly demonstrate Hapag-Lloyd’s objectives are being met by the reliability, performance, and service support provided by Inmarsat’s Fleet Xpress.”

The new agreement includes the flexibility for Fleet Xpressconnected ships that are managed out of house and linked to Hapag-Lloyd operations to be brought under the same contract terms without renegotiation.

Offering an insight into the major developments in shipping’s digital journey in recent years, Spithout said “The average committed information rates of data acceptable to deep-sea container lines today are roughly double the maximum information rates they expected in 2016. On average, a container ship’s monthly data traffic in 2021 is around three and a half times the level experienced five years ago. Inmarsat is meeting this rapid growth in demand for connectivity at sea.”

”On average, a container ship’s monthly data traffic in 2021

is around three and a half times the level experienced five years ago. Inmarsat is meeting this rapid growth in demand for connectivity at sea”

24 SHIPPING SEPTEMBER 2021

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

International Chamber of Shipping sets out plans for global carbon levy to expedite industry decarbonisation The global trade association for ship operators, the International Chamber of Shipping, has put forward a comprehensive proposal for a global levy on carbon emissions from ships, in what would be a first for any industrial sector.

ICS, which represents the world’s national shipowner associations and more than 80% of the merchant fleet, recently presented a submission to the UN, calling for an Guy Platten internationally accepted market-based measure to accelerate the uptake and deployment of zero-carbon fuels.

According to papers handed to the International Maritime Organisation (IMO), the UN’s regulatory body on shipping, the levy would be based on mandatory contributions by ships trading globally, exceeding 5,000 gross tonnage, for each tonne of CO2 emitted. The money would go into an ‘IMO Climate Fund’ which, as well as closing the price gap between zero-carbon and conventional fuels, would be used to deploy the bunkering infrastructure required in ports throughout the world to supply fuels such as hydrogen and ammonia, ensuring consistency in the industry’s green transition for both developed and developing economies.

Shipping is responsible for approximately 2% of global carbon emissions and the IMO has recognised the need for urgent action to decarbonise. The industry is desperate to see zero-carbon ships brought to the water by shipyards by 2030. However, at current rates of production, zero-carbon fuels are not commercially available at the scale needed for the global fleet. The carbon levy is intended to expedite the creation of a market that makes zero emission shipping viable.

The Fund would calculate the climate contributions to be made by ships, collect the contributions, and give evidence they have been made. ICS hopes that it would also support new bunkering infrastructure, so that new fuels, when developed, can be made available globally and from as many ports as possible. To minimise any burden on UN Member States and ensure the rapid establishment of the carbon levy, the framework proposed by industry would utilise the mechanism already proposed by governments for a separate USD 5 billion R&D Fund to accelerate the development of zero-carbon technologies, which the UN IMO is scheduled to approve at a critical meeting in November immediately following COP 26.

26 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Guy Platten, secretary general of ICS, commented: “What shipping needs is a truly global market-based measure like this that will reduce the price gap between zero-carbon fuels and conventional fuels.

“The rapid development of such a mechanism is now a vital necessity if governments are to match actions with rhetoric and demonstrate continued leadership for the decarbonisation of shipping.

“There’s no question that improvements in technology can enable the transition to zero-emission shipping. However, huge leaps must still be taken if we’re to achieve the readiness levels needed for deployment at scale. This includes building the necessary infrastructure to support such as transition.

“We need to be able to put zero emission ships in the water by 2030 without challenging price and safety issues. If the IMO lends it’s backing to our proposal, then we may yet be able to change this and deploy technologies economically and equitably.”

ICS believes that a mandatory global levy based MBM is strongly preferable over any unilateral, regional application of MBMs to international shipping, such as that proposed by the European Commission which wishes to extend the EU Emissions Trading System to international shipping. A piecemeal approach to MBMs, (the EU ETS will only apply to about 7.5% of global shipping emissions), will ultimately fail to reduce global emissions from international shipping to the extent required by the Paris Agreement, whilst significantly complicating the conduct of maritime trade.

The levy based MBM, which is co-sponsored by the trade association for bulk carrier operators, INTERCARGO, comes in addition to an industry and government proposed $5bn R&D fund. The R&D fund, of a mandatory $2 levy per tone on marine fuel, would be used entirely to fund the research and development of alternative zero-carbon fuels and propulsion systems. ICS has called for this fund to be approved at an upcoming pivotal meeting of the IMO in November this year.

Platten concluded: “The World Bank and numerous studies have concluded that the most appropriate global MBM for reducing carbon emissions from shipping is a levy-based system.

“Adopting our proposal for a levy-based system, will avoid the volatility that exists under emissions trading systems, such as the EU ETS – which in the case of shipping, seem to be more about generating revenue for governments from non-EU shipping, than helping shipping to decarbonise.

“A levy based system can give the industry price certainty, and more stability for making investment decisions in zero – carbon ships and developing emissions saving technology.”

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

PPG introduces new SIGMA SAILADVANCE NX coating, delivering significant antifouling technology breakthrough PPG (NYSE: PPG) recently announced the launch of PPG SIGMA SAILADVANCETM NX coating, which is the latest addition to the successful PPG Sigma Sailadvance range and a significant breakthrough in antifouling technology.

PPG Sigma Sailadvance NX coating was specifically developed to provide maximum hull protection and vessel performance in line with the requirements arising from International Maritime Organization (IMO) energy-efficiency measures. The coating delivers significant savings in fuel and related carbon dioxide (CO2) emissions, resulting in lower total operational costs and improved contribution toward global carbon-reduction measures.

The culmination of 10 years of intensive product development by PPG’s resin synthesis experts, PPG Sigma Sailadvance NX coating solves the shipping industry’s antifouling technology challenges by delivering real linear polishing, a minimal leached layer and protection against a broad spectrum of global fouling conditions.

Formulated using PPG’s proprietary zinc methacrylate controlled surface active polymer (CSP) resin, PPG Sigma Sailadvance NX coating delivers ultra-premium performance with minimal speed loss of 1.0% to 1.5% on average over the operational period as well as improved fuel-saving capabilities and up to 15% CO2 savings.

The coating uses a binder formulation that provides real linear polishing that is unaffected by changing seawater temperatures and minimizes the development of a leached layer. Tests and applications with existing customers show no performance loss over the period of operation, with the coating reliably

achieving 45 days of idle-time protection.

PPG Sigma Sailadvance NX coating also contains an ultra-strong biocide package that targets a wide range of global fouling growth conditions, from bacterial slime and soft fouling to aggressive animal fouling.

Ariana Psomas “In developing PPG Sigma Sailadvance NX coating, our goal was to overcome the major challenges of antifouling technologies with a unique binder that ensures constant biocide availability on the hull surface and protection against broad fouling conditions,” said Ariana Psomas, PPG global segment director, newbuild and dry dock. “The new antifouling technology delivers significant CO2 savings during operation and guaranteed long-term static protection, making it an effective solution to meet emerging industry needs.”

PPG’s ultra-premium zinc methacrylate CSP resin gives a molecular structure with twice as many reactive sites to promote chemical hydrolysis than other acrylate technologies.

This allows hydrolysis to be carefully controlled and results in a minimal leached layer and true linear polishing. It also ensures that biocide availability is controlled to the level required for maximum and stable protection over the operational period and while stationary.

“This unique combination results in unrivaled performance and CO2 reduction benefits for our customers,” said Psomas.

“Thanks to the combination of its three unique levers, PPG Sigma Sailadvance NX coating far exceeds the performance delivered by products that are based on other acrylate technologies.”

Wilhelmsen Ship Management relocates joint venture to Athens Wilhelmsen Ship Management announces the relocation of its joint venture, Diana Wilhelmsen Management Limited (DWM) from Cyprus to Athens.

The relocation is part of WSM’s growth strategy poised to increase its fleet in crew and technical ship management.

“We have seen an increase in the appetite for third party ship management in the Greek market. With the new strategic location, we are in a better position to strengthen our relationship with current owners and potential clients,” says Carl Schou, CEO and President of WSM. WSM’s ship inspection service currently has a strong client

base in the Greek market. WSM aims to increase its foothold by providing competitively priced professional third party ship management services to the shipping community in Greece.

DWM is a 50-50% joint venture with Diana Shipping Inc. Established in 2015, DWM provides professional third-party ship management services in commercial and technical management of dry bulk vessels.

Carl Schou

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 27

CLASS SOCIETIES

Bureau Veritas delivers world’s first approval in principal for offshore floating solar technology to SolarDuck

Bureau Veritas (BV), a world leader in testing, inspection, and certification (TIC), has delivered an Approval in Principle (AiP) to Dutch renewable energy company, SolarDuck, for its offshore floating solar solution ‘King Eider’. This is the first time such an approval has been granted to an offshore floating solar technology, marking the beginning of a new era for this form of renewable energy.

Launched in April, SolarDuck’s first pilot ‘King Eider’ consists of four triangular shaped units, which are mounted by 156 solar panels and deliver a combined electrical output of 64 kWp to the grid. The project was deployed in IJzendoorn, in the Netherlands. The structure holds the solar panels more

than three meters above water level. The platform is designed to handle coastal sea conditions and hurricaneforce winds. It is also optimized for offshore sites in estuaries, natural harbours, as well as near-shore sites.

The project was born from the ambitions of a group of maritime and energy engineers, who founded SolarDuck in order to play an active role in getting the world to net zero. Upon realizing that solar energy is the cheapest and most efficient form of renewable energy for many cities, islands, and regions around the globe, but inaccessible to many of these regions due to land scarcity constraints, the team initiated the project to make solar panels float offshore.

Bureau Veritas was involved in the project from the design stage. The AiP covers the design methodology of the unit’s structure and validates the relevant parts against guidance note NI631 on the Certification Scheme for Marine Renewable Energy Technologies, and NI572 on the Classification and certification of floating offshore wind turbines. These guidance notes provide the requirements to certify novel marine renewable energy technologies.

Don Hoogendoorn, CTO of SolarDuck, commented: “In my decade in the maritime industry, I have learned how to optimize design for reliability, ease of maintenance and safety, while keeping them cost efficient. At SolarDuck, we aim to design systems that will last over 30 years, as I was used to doing when I built ships. Getting external official validation that our system performs as it should makes me proud of my team.”

ClassNK releases “Guidelines for Ships Using Alternative Fuels (Edition1.1)” ClassNK is committed to providing comprehensive services to support the industry’s efforts for the transition to zeroemission of shipping business.

In support of measures for GHG emissions reduction, ClassNK has released “Guidelines for Ships Using Alternative Fuels”. They are the updates with safety requirements for ships using ammonia as fuel on previously issued “Guidelines for Ships Using Low-Flashpoint Fuels” covering LPG/Methanol/Ethanol, and provide comprehensive information on requirements for alternative fuel ships.

28 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Ammonia has captured attention as a zero carbon fuel.

Appropriate safety measures are required for ammonia as it is toxic to humans and corrosive to materials, while specific international standards for the use of ammonia as a marine fuel have not yet been established. ClassNK has described

CLASS SOCIETIES

the requirements for installation, controls, and safety devices of an ammonia fueled ship to minimizing risks for the ship, crew, and the environment, and added it to the guidelines.

In addition, ClassNK has revised the existing “LNG-Ready” notation to “Alternative Fuel Ready”, and outlined the require-

ments for the new notation indicating that a ship is designed and partially equipped for future use of alternative fuels.

The guidelines are reflecting the current technology trend and will be updated regularly along with developments of new technologies and research.

DNV’s new ‘decarbonization stairway’ model helps shipowners navigate newbuild dilemmas

Knut

Ørbeck-Nilssen

Linda Sigrid Hammer

DNV, the world’s leading classification society recently launched its latest Maritime Forecast to 2050, part of the Energy Transition Outlook (ETO) suite of reports. Conceived to help shipowners navigate the technologies and fuels needed to meet global greenhouse gas (GHG) targets, the report features an updated carbon risk management framework, including a new ‘decarbonization stairway’ model to help owners map a path to sustainability.

The 80-page report aims to assist an industry facing the dual challenge of increasingly stringent climate change targets and regulations coupled with uncertainty over future fuel choices, technology, and supply.

It is, according to DNV Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen, “the grand challenge of our time.”

“Choosing the right fuel today for operations tomorrow is a daunting task that all owners must face up to,” said ØrbeckNilssen. “The business environment is changing in line with the natural one, leading not just to increased regulatory requirements, but also to new cargo-owner and consumer expectations and more rigorous demands from capital investors and institutions.

“A misstep today in newbuild fuel strategies can have damaging consequences for businesses and assets in the future.

So, owners need practical, expert advice and smart solutions to ensure vessels stay competitive, compliant and commercially attractive over their lifetimes. This is where the Maritime 30 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Forecast to 2050 can help turn strategic uncertainty into confident decision-making.”

The report maps the shifting regulatory landscape, provides a status update on technology and alternative fuels, and views the energy transition from a wider perspective – investigating the financing of green onboard investments, as well as the need for rapid development of supply-side capacity for new fuels.

To support shipowners, DNV provides an updated framework for managing carbon risk in newbuilding designs, a techno-economic evaluation of fuel strategies, and the vessel design implications of those chosen approaches. The ‘decarbonization stairway’ is introduced to show how individual owners can adapt to stay below the required GHG emission trajectories.

Linda Sigrid Hammer, DNV Maritime Principal Consultant and Maritime Forecast to 2050 report lead author, said: “With between 1,000 and 2,000 ships expected to be ordered annually through 2030, there’s a real need for informed decisions that consider a diverse array of factors; from cost, to fuel storage and propulsion, through to flexibility in design, strategic approach, and fuel ready solutions. And of course, all of this is underpinned by the need for safety.

“Our revised framework allows for detailed assessments, providing support and expertise to mitigate the risks and uncertainties facing owners. The carbon neutral destination for the industry is clear, but the pathway is not. This report will help owners chart their way forwards.”

The new Maritime Forecast to 2050 – the fifth edition of its kind – features detailed case studies to help evaluate fuel and technology scenarios and compare competing solutions.

The report finds that the maritime energy transition is already gaining momentum, with around 12% of newbuilds currently ordered with alternative fuel systems. This is double the 6% revealed by DNV’s 2019 Maritime Forecast report. However, less than 1% of ships currently in operation use alternative fuels, with the huge majority plying short-sea routes.

DNV forecasts that total CAPEX for onboard technology investments required to satisfy IMO decarbonization ambitions will range from USD 250-800 billion (dependent on fleet size) between 2020 and 2050.

CLASS SOCIETIES

Bureau Veritas issues new Guidelines for the Carriage of Containers in Bulk Carriers Bureau Veritas has developed in-depth technical guidance to provide safe and practical pathways for operators carrying containerized cargo in bulk carriers Bureau Veritas (BV), a world leader in testing, inspection, and certification (TIC), has developed a formalized approach to support the safe carriage of containers in bulk carriers.

BV’s Guidance for Studying and Preparing a Bulk Carrier for the Carriage of Containers provides operators with pathways based on analysis and a thorough understanding of safety, regulatory and operational requirements. The guidance was developed by technical experts based in the Bureau Veritas Piraeus office, in Greece, in collaboration with the Technical Directorate in Paris.

We have significant experience and knowledge of bulk carrier design, classification and operations across BV and particularly here in Greece, where we have numerous clients in the dry cargo market. Additionally, our class rules for container lashing and our own associated lashing software are highly sophisticated. The combination of bulker and boxship capability and understanding has enabled our teams to rapidly provide a framework to meet market requirements as demand emerges for bulkers to be able to carry boxes.

The guidance outlines two main pathways for stowing containers in holds, either as a ‘block’ of lashed cargo

Paillette Palaiologou

without retrofitting of special container securing fittings, or as more conventional stacks of containers, in which case such equipment may need to be fitted permanently or temporarily.

The IMO Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) for ships that are equipped with a Cargo Securing Manual, provides a key reference point in its Annex 1 “Safe stowage and securing of containers on deck of ships which are not specially designed and fitted for the purpose of carrying containers” as well as the calculation methods for forces acting on cargo units and the efficiency of securing arrangements.

However, the fact that bulk carriers are “not specially designed and fitted for the purpose of carrying containers”, combined with the potential need to maximize the intake of containers, may raise concerns related to the integrity of the vessel’s structure and the cargo itself, as well as the safety of the crew and the stevedores.

Paillette Palaiologou added: ‘In many ways, we are going back to the future, as general cargo and multi-purpose ships have always been able to carry containers. In the context of today’s market demands, the capacity to move containers in bulk carriers is a key advantage.

With our guidance, we wish to ensure that modern analysis tools and techniques can be applied to support safety as well as modern operational efficiency.’

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 31

CLASS SOCIETIES

RINA expands its digital offerings with the acquisition of Logimatic Solutions

(L-R) Lars Riisberg and Ugo Salerno

RINA has announced its acquisition of the entire share capital of Logimatic Solutions, a leading software company, headquartered in Denmark. The company, with a turnover of about 6 million euros, will be fully integrated within the RINA Group and its nearly 50 employees will continue in the current structure from its offices in Denmark, Singapore and Chile.

This acquisition is in line with RINA’s strategic plan and will boost the company’s first-class knowledge of digital solutions, providing support to customers for efficient and sustainable business operations.

The move will add SERTICA to the RINA portfolio of maritime offerings, while INEXTIA, FOTODOK and RENOMATIC will complement RINA’s businesses in the energy and industry sectors. SERTICA is the powerful fleet management solution, which integrates a wide range of functions, modules and features for all areas of maritime business, incorporates fleet maintenance, procurement management and HSQE modules to provide

32 SHIPPING SEPTEMBER 2021

deeper insights into fleet operations, enabling effective monitoring, control and cost savings.

Ugo Salerno, CEO of RINA, said, “The Logimatic Solutions business is a perfect fit for us, as it complements our technical offer of digital applications and improves our market positioning in terms of geographic proximity to our customer base. The SERTICA Fleet Management Software has an excellent reputation and is already installed on over 1400 vessels worldwide. It extends our capabilities and is a powerful and beneficial addition to the tools we already provide to our customers in the maritime industry.”

Lars Riisberg, CEO at Logimatic Solutions, said, “When RINA presented their strategy of delivering world-class digital solutions, I saw a unique opportunity. I truly believe that our products and organization deserve this opportunity to grow further with a strong and global company. We treasure a close relationship with our customers, and this is something I can say for sure will not change. We will continue to support and grow our SERTICA family in cooperation with RINA with the same professional, yet informal approach. This is in our DNA.” The expertise gained from Logimatic Solutions represents a step forward in the expansion of RINA’s digital offering capability. Alongside advanced digital tools, the acquisition provides RINA with highly rated personnel with combined market, technical and IT expertise. This places the business in a stronger position in the northern European area to complement its already leading position in the South of the continent.

CLASS SOCIETIES

Navigator Gas awarded DNV AiP for new ammonia fuelled gas carrier design Navigator Gas has been awarded a new Approval in Principle (AiP) for an ammonia fuelled gas carrier design from classification society DNV. An industrywide consortium, including MAN Energy solutions, Babcock International, and the Norwegian Maritime Authority (NMA), has collaborated with Navigator Gas to achieve the Approval in Principle (AiP) from DNV. The awarding of the AiP was announced as part of London International Shipping week 2021.

The new gas carrier design has been awarded the AiP based on the special features notation (GF NH3) under DNV’s new rules for the use of ammonia as fuel in gas carriers. DNV, alongside the NMA, reviewed the design and relevant documentation and found no potential showstoppers to its realisation.

“Navigator Gas been discussing Ammonia as a fuel with our consortium partners since 2018, when this topic was on the fringes of discussions surrounding decarbonisation and the use of alternative fuels,” said Paul Flaherty, Technical Advisor to Navigator Gas. “Those early discussions on feasibility led to the completion of a comprehensive HAZID in early 2019, which remains as valid today as it was then. This has also been used as the base safety case during our AiP discussions with DNV. Since our discussions began, we have witnessed an exponential increase in the number of projects around the globe looking at Hydrogen and Ammonia as carbon free source of energy. We have also been engaging with our customers and business partners to discuss their carbon free shipping requirements for transporting Blue/Green Ammonia to their customers.”

“Obtaining an AiP from DNV for an Ammonia fuelled vessels is the first step in preparing Navigator Gas to meet the future demands of our customers and to reduce our carbon footprint through lower greenhouse gas emissions. In the longer term, using Ammonia as fuel is one of Alternative Fuels options we are pursuing, along with CCS, Carbon Offsetting Navigator Gas, the owner and operator of the world’s largest fleet of handysize liquefied gas carriers, has received a new AiP from DNV for an ammonia fuelled gas carrier. (Image care of Navigator Gas)

and improved Vessel Optimisation to reduce our carbon footprint and lower greenhouse gas emissions. I would like to thank DNV, MAN Energy Solutions, Babcock International and the Norwegian Maritime Authority, for their unwavering support and input during the AiP process,” said Paul Flaherty.

“We are very pleased to be working with Navigator Gas and so many leading companies on this AiP,” said Torgeir Sterri, Senior Vice President, Regional Manager West Europe, DNV Maritime. “If our industry is going to continue to play a central role in the global economy, we need to be exploring all options that can get us further towards decarbonization. At the same time, we recognize that for our customers, how to tackle the decarbonization challenge is going to be most challenging and significant decision they are likely to make this decade. This is why we have created class notations and guideline that give them the flexibility to find the path that fits their operations and business.”

“This ammonia as a fuel concept design is supported by Babcock LGE’s operational experience of delivering Liquefied Petroleum Gas (LPG) fuel supply systems and carrying ammonia as a cargo on gas carriers, meaning specific issues occurring when utilising ammonia as a fuel are well understood, resulting in an inherently safe design. Babcock LGE is enabling the transition towards a cleaner, sustainable future through innovative technologies, and we are delighted to be working with our partners in this significant project,” said Andrew Scott, Business Development Director, Babcock LGE. “MAN Energy Solutions is pleased to work with industry partners in decarbonising the maritime economy where, for us, the path starts with fuel decarbonisation. Here, several zero-carbon fuels offer significant potential, with ammonia of especial interest. Since large quantities of ammonia are already transported around the world, it is a well-established commodity and using it to power ships would be a natural step. In this context, we have already announced that we expect to be make a dual-fuel, two-stroke ammonia engine commercially available for large-scale ocean-going ships by 2024, followed by a retrofit package to make existing maritime vessels capable of running on ammonia by 2025,” said Thomas S. Hansen, Head of Promotion and Customer Support, MAN Energy Solutions.

“We are proud to be a part of this project and it has given us vital input on how to handle the safety concerns when using ammonia as fuel. Ammonia could play an important role in the decarbonization of shipping and therefore the safety concerns have to be addressed. This project shows that it’s possible to manage some of the challenges within decarbonization through good cooperation,” said Lars Alvestad, acting Director of Shipping and Navigation, Norwegian Maritime Authority.

CRUISE

Celestyal Cruises has sold the “Experience” Due to current market conditions resulting from the ongoing COVID-19 pandemic, Celestyal Cruises has reviewed its forwardlooking capacity requirements. After careful thought and consideration, the company has sold the Experience and will continue to operate the same sized fleet that has served it well prior to the pandemic.

The decision to sell the Experience will also provide the company with enhanced liquidity, which in combination with zero third party debt forms the continued solid financial foundation to ensure a successful restart in March 2022.

Celestyal will continue operating the Celestyal Crystal and the Celestyal Olympia.

Both vessels have seen significant investments in recent years, which have not only improved the guest experience but have

aligned the vessels with Celestyal’s brand vision. The move to defer the company’s capacity growth allows the business to focus on regaining its momentum in the aftermath of the COVID-19 pandemic, while continuing to explore opportunities for its fleet rejuvenation ambitions when the time is right.

Guests currently holding bookings on the Experience will be contacted by Celestyal and reaccommodated on sailings on the Celestyal Crystal.

Norwegian Cruise Line celebrates the return of two more ships in the Mediterranean Norwegian Cruise Line (NCL), the innovator in global cruise travel, today marked another milestone in its Great Cruise Comeback with the redeployment of Norwegian Epic and Norwegian Getaway in the Mediterranean. A third of NCL’s fleet of 17 ships are now back in operation, welcoming guests back on board after the Company’s more than 500-day cruise suspension.

Norwegian Epic, the fourth ship in the Company’s fleet to resume operations, successfully completed her first voyage to the most sought-after ports in Spain and Italy from Barcelona. During the 7day sailing, Norwegian Epic called to Livorno, the gateway to the Renaissance heritage of Tuscany and Florence, Rome (Civitavecchia), Naples, Cagliari (Sardinia) and Palma (Mallorca).

Reaffirming the company's commitment to elevating the guest experience at sea, NCL debuted an all-new The Haven by Norwegian™ aboard Norwegian Epic, following an extensive refurbishment in Marseille, France at the end of 2020. Norwegian Epic was the first in the fleet to premiere the brand's key-card access ship-within-aship concept in 2010, complete with private amenities, dedicated services and the most luxurious accommodation on board. The recent renovation resulted in 75 reimagined and upgraded suites combined with redesigned experiences, including The Haven Restaurant and The Haven Courtyard Pool and Sundeck. Norwegian Epic features one of the largest The Haven spaces in the NCL fleet.

“It has been exhilarating to watch our Great Cruise Comeback unfold over these past three months with a third of our fleet now back, offering unforgettable vacation experiences”, said Harry Sommer, president and chief executive officer of Norwegian Cruise Line.

“The joy of reuniting with our shipboard families and welcoming our guests back on board will never grow old. Being able to return to one of our most popular homeports in Europe, debuting the recently refurbished The Haven by Norwegian™ aboard Norwegian Epic, is a testament to our unwavering commitment to extraordinary quality and elevating the standard of excellence across our fleet.”

“We’re thrilled to welcome NCL back to

the Port de Barcelona”, said Jose Alberto Carbonell, managing director of the Port de Barcelona. “During the past 18 months, we’ve worked diligently with the NCL team to ensure a safe resumption of cruising from Barcelona for guests, crew and the citizens of our city.

We are glad to finally celebrate the comeback of cruising together.”

Meanwhile, Norwegian Getaway today embarks on her first voyage from Rome (Civitavecchia). Through October 25th, she will sail a mix of 10- to 11-day Greek Isles itineraries, calling to Dubrovnik, Corfu, Katakolon – NCL’s newest embarkation port located on the Peloponnese peninsula –Santorini, Mykonos, Naples and Livorno (Florence/Pisa). With up to 13 hours in each port and no more than two days at sea, guests can spend their days exploring ancient ruins and medieval architecture or simply savouring a variety of the region’s famous cuisine.

“Reaffirming our longstanding partnership with NCL, we’re pleased to welcome Norwegian Epic and Norwegian Getaway back to the Port of Civitavecchia this month, and to see both ships embark on their first voyage from our shores in almost two years,” said Pino Musolino, president and chief executive officer of Port System Authority of the Central Northern Tyrrhenian Sea. “The cruise industry is an important corner stone for our country and region, contributing more than €400 million annually to the economy of the territory of Civitavecchia alone and providing for more than 1,800 jobs. As such, we couldn’t be more excited to welcome back both NCL’s crew and guests, and look forward to working closely with the team once again.”

NCL restarted its cruise operations on 25th July 2021 following a more than 500-day suspension, with Norwegian Jade launching seven-day itineraries to the Greek Isles. The Company’s fleetwide redeployment will continue in partnership with local governments and are guided by the robust protocols of the line’s Sail Safe health and safety program, which at its cornerstone includes that all crew and guests must be fully vaccinated to embark for voyages through 31st December 2021.

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 35

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Περί ναυτοσύνης και εκπαίδευσης “Με κοινή δεδηλωμένη επιθυμία πολιτείας και ναυτιλίας για την αναβίωση της ναυτοσύνης στον τόπο μας, αναπόσπαστο στοιχείο του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος, ξεκίνησε πριν λίγους μήνες, μια συντονισμένη προσπάθεια ενημέρωσης και προσέλκυσης των νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Η μεγάλη ελληνική ναυτιλία τους απευθύνει μια ανοικτή πρόσκληση σε “μια θάλασσα με ευκαιρίες”, με ανοικτούς ορίζοντες επαγγελματικής και προσωπικής ανέλιξης, σε μια εποχή με ιδιαίτερες προκλήσεις για εργασιακή αποκατάσταση. Η προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, σε συνδυασμό με την απαιτούμενη περαιτέρω αύξηση της δυναμικότητας των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, καθώς και τον αναμενόμενο εκσυγχρονισμό της Ναυτικής Εκπαίδευσης” θα συντελέσουν καθοριστικά, ώστε να μη χαθεί η ναυτική τεχνογνωσία από τον τόπο μας και να αυξηθεί η παρουσία των Ελλήνων ναυτικών στην ελληνόκτητη ναυτιλία, στόχοι που, σε κάθε περίπτωση, απαιτούν επιμονή και προσήλωση για την επίτευξή τους”. Όμορφα λόγια, καλοβαλμένα, από τον πρόεδρο της ΕΕΕ Θεόδωρο Βενιάμη. Και όχι μόνον εκείνος, αλλά έρχεται και ο υπουργός Ναυτιλίας να μας πει ότι η κυβέρνηση δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην Ναυτική Εκπαίδευση. Και προς επίρρωση των λεχθέντων, ανακοίνωσε τη διασφάλιση πόρων ύψους 200.000.000 ευρώ από το ΕΣΠΑ 2021-2027 για τη στήριξη και την συνολική μεταρρύθμιση της δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης. “Ήδη, έχουν εγκριθεί και υλοποιούνται έργα εκσυγχρονισμού εξοπλισμού και εργαστηρίων των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, ύψους 12.000.000 ευρώ από το ΕΣΠΑ 2014-2020, ενώ παράλληλα εκτελείται πρόγραμμα εκπόνησης μελετών για την ενεργειακή αναβάθμιση όλων των σχολών, ύψους 4.500.000 ευρώ. Επίσης, υπάρχει αύξηση των διαθέσιμων θέσεων σπουδαστών στις ΑΕΝ όλης της χώρας, από 1.153 που ήταν το ακαδημαϊκό έτος 2020-2021, σε 1.641 για το ακαδημαϊκό έτος 2021-2022”. Δεν μας λέει, όμως, ότι οι υποψήφιοι που δηλώνουν συμμετοχή στις Εξετάσεις των ΑΕΝ όλο και λιγοστεύουν. Δεν ακούσαμε, επίσης, τίποτε για την αύξηση των Ελλήνων σπουδαστών στις “Ακαδημίες” της Κύπρου, της Ρουμανίας, της Βουλγαρίας. Παρατηρούμε ότι η κυβέρνηση επιμένει στο μοντέλο του κρατικού μονοπωλίου στις “Ακαδημίες” και αφήνει κάποιες διεξόδους στην μη κρατική εκπαίδευση με τα Τεχνικά Ναυτικά Λύκεια, τα οποία φαίνεται να κερδίζουν το παιγνίδι, αλλά με αργά βήματα. Έχει κάνει ένα “γκάλοπ” η κυβέρνηση για να μας πει πόσοι από τους σπουδαστές των Ακαδημιών του ελληνικού δημοσίου ακολουθούν το ναυτιλιακό επάγγελμα όταν πάρουν το πτυχίο τους; Είναι αλήθεια ότι περισσότερο από το 30% των αποφοίτων των Ακαδημιών δεν ακολουθεί το ναυτικό επάγγελμα; Κάποια στιγμή, θα πρέπει να δούμε -και να πούμε- την αλήθεια. Η προσέλκυση νέων στο Ναυτικό Επάγγελμα δεν θα γίνει ούτε με τα ΕΣΠΑ ούτε με τα ευχολόγια. Αν η πλοιοκτησία δεν θέλει σε λίγα χρόνια τα ελληνόκτητα πλοία (γιατί τα ελληνικά όλο και λιγοστεύουν) να έχουν μόνο αλλοδαπούς ναυτικούς, ας βρει άλλους τρόπους για να πλησιάσει τους νέους. Το μοντέλο του κρατικού μονοπωλίου στην Ναυτική Εκπαίδευση έχει χρεοκοπήσει. Αν η πλοιοκτησία θέλει Έλληνες στα βαπόρια, μπορεί να τους εξασφαλίσει, απαιτώντας να ανοίξει ο δρόμος για την μη κρατική Ναυτική Εκπαίδευση. Η ιδιωτική πρωτοβουλία γνωρίζει τους κανόνες του μάρκετινγκ καλύτερα από το δυσκίνητο και αρτηριοσκληρωτικό δημόσιο.

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 37

λοΞη ΜΑΤιΑ

Η θάλασσα, ο μεγάλος μας θησαυρός Έτσι, για να καταλαβαίνουμε πόσο ευαίσθητο είναι το θέμα “θάλασσα”, η υπόθεση “Ναυτιλία” και η αξία “Περιβάλλον”. Ξημερώματα της 28ης Αυγούστου, στο Μυρτώο Πέλαγος, ανατολικά της Πελοποννήσου, κάποια μέτρα έξω από τη βραχονησίδα “Καράβι”, ο καπετάνιος του φορτηγού πλοίου «SEA BIRD» (σημαίας Τόγκο), πάει και το ρίχνει σε ξέρα! Το πλοίο ταξίδευε από την Ουκρανία με προορισμό την Τυνησία μεταφέροντας 7.000 τόνους σίτου και περίπου 150 τόνους καυσίμων. Κινητοποιείται το Λιμενικό, ειδοποιείται ο Θάλαμος Επιχειρήσεων, χτυπάνε οι σειρήνες και τα τηλέφωνα και αποπλέει μια αρμάδα από ναυαγοσωστικά, ρυμουλκά, αντιρρυπαντικά σκάφη και ένα περιπολικό του Λιμενικού για τον τόπο του ναυαγίου! Σε χρόνο “μηδέν” οι δεκαέξι ναυτικοί του πληρώματος έχουν περισυλλεγεί σώοι και έχει αρχίσει η μάχη με την απειλούμενη ρύπανση! Έξι εξιδεικευμένα ρυμουλκά-ναυαγοσωστικά με αντιρρυπαντικό εξοπλισμό (φράγματα, skimmers, αντλίες, απορροφητικά υλικά, καταδυτικό εξοπλισμό,) σαλπάρουν πάση δυνάμει για τον τόπο του ατυχήματος και από τις πρωινές ώρες του Σαββάτου, συνδράμοντας στις προσπάθειες των αντιρρυπαντικών σκαφών του Λιμενικού Σώματος, πιάνουν δουλειά! Τα ρυμουλκά που συμμετέχουν στην επιχείρηση είναι τα εξής: DOLPHIN I και ΜΕΓΑΛΟΧΑΡΗ XIV της Megatugs Salvage & Towage, CHRISTOS XXVII, της Spanopoulos, ECO PIRAEUS, της Antipollution, AEGIS I και ΑΚΤΑΙΑ του ομίλου Πολυχρονόπουλου. Παράλληλα, αρχίζουν εναέριες (με χρήση drone) όσο και θαλάσσιες επιθεωρήσεις, με σκοπό να εντοπιστούν οι πετρελαιοκηλίδες και να γίνει αποτελεσματική κατανομή των πόρων. Κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων, εντοπίζονται εκτεταμένες πετρελαιοκηλίδες σε απόσταση έως και 7 μιλίων νότια του στίγματος του ναυαγίου. Στη συνέχεια,-- τα πλωτά μέσα τοποθετήθηκαν κατά τρόπο ώστε να καλύπτουν ταυτόχρονα την μεγαλύτερη δυνατή περιοχή, πραγματοποιώντας ρίψη και έλξη φραγμάτων, περισυλλογή πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας με χρήση skimmer και skimmer vessel αλλά και με τη χρήση απορροφητικών υλικών. Ταυτόχρονα, σε πλήρη συνεργασία και συντονισμό με το Υπουργείο Ναυτιλίας και τις λιμενικές αρχές συνεχίζονται, σε καθημερινή βάση και με αδιάκοπη ένταση, οι εναέριες και θαλάσσιες επιθεωρήσεις καθώς και η περισυλλογή πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας και τις επόμενες μέρες. Ενώ, ήδη, προγραμματίζεται επιθεώρηση των γειτονικών ακτών για τυχόν ευρήματα ρύπανσης. Αυτά, για να κρατήσουμε τις ακτές και τις θάλασσές μας καθαρές. Καταλαβαίνετε το μέγεθος της κινητοποίησης; Πλοία, πληρώματα, καύσιμα, υλικά. Μια τεράστια δαπάνη, την οποία, βεβαίως, θα καλύψει η ασφαλιστική εταιρεία που καλύπτει το βαπόρι. Τεράστια κεφάλαια διατίθενται προκειμένου να καταπολεμηθεί η ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η ναυτιλία είναι ένα τεράστιο μέγεθος για την πατρίδας μας. Και οι θάλασσές της, ο μεγαλύτερός μας θησαυρός!

Δημήτρης Καπράνος

38 SHIPPING SEPTEMBER 2021

ΣΧολιΑ

Και τί γίνεται τώρα; Και τώρα τί κάνουμε; Τί γίνεται τώρα, που οι Αγγλοσάξονες ξαναβρήκαν την κοινή καταγωγή και γλώσσα και “αριβεντέρτσι Ρόμα”; Για να λέμε την αλήθεια, ο Μπάιντεν κάνει ακόμη πιο εμφανή την πρόθεση του Τραμπ, που έλεγε κάθε τόσο “Πρώτα η Αμερική”. Και εδώ φαίνεται ότι το “βαθύ κράτος” των ΗΠΑ, είχε σχεδιάσει την αγγλοσαξονική συμμαχία πολύ πριν τη “συλλάβει” ο Τραμπ και την ενισχύσει ο Μπάιντεν. Έκανε “μπαμ” πια ότι οι ΗΠΑ δεν άντεχαν να σηκώνουν μόνες τους το βάρος της άμυνας κατά του νέου μεγάλου αντιπάλου, της Κίνας. Οι μάχες που έχαναν συνεχώς οι Αμερικανοί στον οικονομικό πόλεμο, η διείσδυση της Κίνας στη Δύση -μέσω των παραχωρήσεων που έκαναν στους Κινέζους οι Ευρωπαίοι- κατέστησαν σαφές στους Αμερικανούς επιτελείς ότι σύντομα θα χρειαζόταν ένα πλέγμα αμύνης στον Ειρηνικό και τον Ινδικό. Και καθώς μιλούν την ίδια γλώσσα και έχουν κοινές ρίζες με το Ηνωμένο Βασίλειο και την Αυστραλία, εγεννήθη η νέα συμμαχία και ο Μακρόν ψάχνει να δει πώς θα καλύψει την τρύπα των 56 δισεκατομμυρίων που του άνοιξαν στην οικονομία οι “Αντίποδες”, ακυρώνοντας την παραγγελία των υποβρυχίων! Και τί θα γίνει τώρα η Ευρώπη, η οποία πίστευε ότι μπορεί να έχει άριστες σχέσεις με την Κίνα, να της παραχωρεί στρατηγικά της σημεία (λιμάνια κ.λ.π) και παράλληλα να βρίσκεται στο ΝΑΤΟ και να νιώθει (έτσι νόμιζε) ότι έχει εξασφαλισμένα τα νώτα της; Και μάλιστα μια Ευρώπη χωρίς την Ανγκέλα Μέρκελ και χωρίς το Ηνωμένο Βασίλειο, που αποχαιρέτισε με το “Brexit”; Πολλοί οι αποχαιρετισμοί αυτό τον καιρό σε μια περιοχή που δεν τους χρειαζόταν! Και εμείς; Τί κάνουμε εμείς, σε μια Ευρώπη υπό τον Μακρόν (που δεν είναι Ντε Γκωλ) και με τους Κινέζους να ελέγχουν απόλυτα το μεγαλύτερό μας λιμάνι; Θα λέει πλέον κάτι το ότι “Ανήκομεν εις την Δύσιν”, ότι “Ανήκουμε στο ΝΑΤΟ” και το ότι “Είμαστε μέλος της Ευρωπαϊκής Ενώσεως”; Τί κάνουμε εμείς, σε μια Ευρώπη που αισθάνεται το έδαφός της να μην είναι τόσο σταθερό, όπως παλαιότερα; Θα συνεχίσουμε να μαλώνουμε για τα εμβόλια και το μεταναστευτικό; Έχουν συναίσθηση οι πολιτικές μας ηγεσίες του τί συμβαίνει αυτή την ώρα στον κόσμο; Υπάρχουν στα επιτελεία τους εκείνοι οι αναλυτές και γνώστες της διπλωματικής τέχνης, που θα μπορέσουν να ερμηνεύσουν σωστά όσα συμβαίνουν γύρω μας ετούτη την ώρα; Υπάρχουν οι παλαιοί και έμπειροι, που γνωρίζουν κάτι πέρα από τα “ελληνοτουρκικά” και πέρα από τα άνετα γραφεία τους μέσα σε συντηρούμενα από το κράτος “Ινστιτούτα” και “Θινκ-τανκ”; Ο κόσμος γύρω μας αλλάζει κι εμείς περιμένουμε να βρέξει μυαλά... Δ.Κ

Τόση πρασινάδα δεν έχει ούτε ο Παναθηναϊκός Αλήθεια, υπάρχει κάποιος από τους πολιτικούς που νομίζει ότι απασχολούν τους πολίτες όσα λέγονται -χωρίς σχεδόν ποτέ να πραγματοποιούνται- από τους “αρχηγούς” στην, πάλαι ποτέ διεθνή, Έκθεση Θεσσαλονίκης; Αν το πιστεύουν, δεν έχουν παρά το βράδυ που θα πάνε στο σπίτι τους, κατάκοποι από τις εξαντλητικές συνεδριάσεις του Κοινοβουλίου, να προστρέξουν σε κάποια από τις “πλατφόρμες” και να απολαύσουν την ταινία “Υπάρχει και Φιλότιμο”, του Αλέκου Σακελάριου, με τον ανυπέρβλητο Λάμπρο Κωνσταντάρα στον ρόλο του υπουργού “Εθνικής Ανασυγκροτήσεως” Μαυρογιαλούρου! Φαντάζομαι τους εν αφθονία κόλακες των αρχηγών, όταν οι τελευταίοι ολοκληρώνουν τις ομιλίες τους. “Έσκισες, μεγάλε”, “Ήσασταν καταπληκτικός κύριε πρόεδρε”, “υπήρξατε εξαισία κυρία μου” και άλλες τέτοιες γαλυφιές, τις οποίες στην προαναφερθείσα ταινία διδάσκει ο “του κόμματος” (έτσι, αορίστως) παρατρεχάμενος Γκρούεζας. Και καλά ο πρωθυπουργός, που κυβερνά μόλις δυο χρόνια, δικαιολογείται να πει “μια κουβέντα παραπάνω”, καθώς η θητεία του έχει συμπέσει, με την παγκόσμιο υγειονομική κρίση, που έχει πλήξει την οικονομία όλων των χωρών στο μαλακό υπογάστριο. Τί ήτανε εκείνο με τον αρχηγό της αξιωματικής αντιπολιτεύσεως; Από στιγμή σε στιγμή περίμενε κανείς να ανέβουν στη σκηνή ο Θωμάς Μπακαλάκος και η Ρίτα Σακελλαρίου και να παραδοθεί επιστολή του Ηλία Ανδριόπουλου, ο οποίος θα ζητεί να σταματήσει η χρήση του τραγουδιού του “Θα σε ξανάβρω στους μπαξέδες/τρεις του Σεπτέμβρη να περνάς”. Μέχρι και η πεθερά του φίλου μας του Γιώργου, στην οικία του οποίου παρακολουθήσαμε την ομιλία του μέχρι πρότινος πρωθυπουργού, σηκώθηκε και άρχισε να τραγουδά “Θα τον μεθύσουμε τον ήλιο, σίγουρα, ναι” ενώ ο σύζυγός της, παλαιό στέλεχος συνεταιρισμών επί “Αλλαγής”, μιμούμενος τη Λυδία Φωτοπούλου στο σήριαλ της ΕΡΤ “Η τούρτα της μαμάς”, αναστέναξε αναφωνών: “Αχ, ΠΑΣΟΚ! Ωραία χρόνια!”... Ομολογώ ότι κάποια στιγμή τα έχασα, νομίζοντας ότι από κάποια γωνιά θα πεταχτούν ο Κίμων Κουλούρης και ο Γιώργος Παναγιωτακόπουλος, αγκαλιά με τον Τάσο Μπιρσίμ και τον Σπύρο Χατζάρα και θα κάνουν νεύματα στον Αντώνη Κοτσακά, που κάπου μέσα στην αίθουσα θα βρισκόταν, ως στέλεχος πλέον και “νοματαίος” του Σύριζα... Κι ενώ τα σκεπτόμουν αυτά, είπε ο Αλέξης για τον Μητσοτάκη, περί “δανεισμού” στελεχών από άλλους πολιτικούς χώρους ή κάτι τέτοιο. Εκεί, τον λόγο έλαβε ο Μήτσος, καθαρόαιμος κουκουές. “Τί λέει ο άνθρωπος; Έχει τρυγήσει όλα τα χαμηλά κλήματα του ΠΑΣΟΚ κι έχει κυβερνήσει με τον Καμμένο και κατηγορεί για “δάνεια” τον άλλονε; Βρε αυτός είναι χειρότερος του Ανδρέα! Εκείνος τουλάχιστον οικειοποιήθηκε μόνο τα συνθήματά μας και άρπαξε έναν Βαφειάδη παραπαίοντα! Ετούτος έχει μαζέψει τόση πρασινάδα που δεν έχει ούτε ο Παναθηναϊκός!” Και ενώ ουδείς άλλος ελάμβανε τον λόγο, ο οικοδεσπότης απευθύνθηκε σε εμένα, ζητώντας να σχολιάσω -ως ειδήμων, όπως είπε με στόμφο- τα όσα μόλις είχαμε δει και ακούσει. “Να με συμπαθάτε, αλλά μετά και το αποψινό, αυτό το θέατρο με τον πρωθυπουργό και τους αρχηγούς να λένε “το μακρύ τους και το κοντό τους”, σε μια Έκθεση που δεν είναι διεθνής και σε ένα ακροατήριο που δεν πιστεύει ούτε μια κουβέντα, πρέπει να τελειώνει. “Ναι” στην Έκθεση, ως παράδοση και ως φολκλόρ, “Όχι” στην συνεχή έκθεση και έκπτωση των πολιτικών στα μάτια των πολιτών! Δ.Κ SEPTEMBER 2021 SHIPPING 39

ΣΧολιΑ

Πάνω απ' τα σύννεφα! Βρέθηκα πρόσφατα, έπειτα από πολύ καιρό, στο αεροδρόμιο. Μπορώ να πω ότι αισθάνθηκα περίεργα. Με το που έφθασα στην πλατφόρμα με τις θύρες εισόδου, μ’ έπιασε ένα περίεργο συναίσθημα. Λες και θα ταξίδευα για πρώτη φορά. Μπήκα και το είδα γεμάτο, με κόσμο να πηγαινοέρχεται στις θύρες για το "τσεκ-ιν", με βαλίτσες να κυλούν θορυβωδώς στο φρεσκογυαλισμένο δάπεδο. Πρώτη μου ενέργεια, καθώς είχα φθάσει δυο και πλέον ώρες πριν από την πτήση μου, να σπεύσω σε ένα από τα σημεία που σερβίρουν καφέ! Στάθηκα στην μεγάλη ουρά και περίμενα τη σειρά μου! Πρώτη φορά αισθάνθηκα όμορφα περιμένοντας στην ουρά! Για σκέψου! Περίμενα, πίσω από καμιά δεκαριά τουρίστες που προηγούνταν και δεν με έπιασε εκείνο το συναίσθημα του "άντε, τελείωνε" η του "πάω να φύγω, που να περιμένω τώρα"... Ήρθε η σειρά μου, ζήτησα τον "αεροδρομιακό" μου εσπρέσο και παρήγγειλα και ένα κρουασάν σοκολάτας! Τα παρέλαβα με ιερή συγκίνηση και βρήκα ένα κενό τραπεζάκι! Δεν είχα φάει πιο νόστιμο κρουασάν στη ζωή μου! Και ο εσπρέσο, είχε κάτι πολύ διαφορετικό! Στάθηκα να κοιτάζω το πολύβουο και συνεχώς κινούμενο ποτάμι των ταξιδιωτών. Και εκείνη η υπέροχη φωνή στα μεγάφωνα! "Παρακαλώ, οι επιβάτες για Λονδίνο, να προσέλθουν στην έξοδο τάδε!". Τί μελωδία, Θεέ μου! Λες και άκουγα το "Air on a string" του Μπαχ. Πήγα στο κατάστημα με τις εφημερίδες και τα περιοδικά. Τα χάζεψα όλα τα έντυπα! Ελληνικά και ξένα. Αγόρασα τρεις εφημερίδες και ένα περιοδικό και περπάτησα περήφανα μέχρι το "τσεκιν". Η υπάλληλος, με ένα πλατύ χαμόγελο, έξι και μισή το πρωί, μου ζήτησε πιστοποιητικό εμβολιασμού. Το έβγαλα από την τσάντα μου, τοποθετημένο σε ζελατίνα και το έδειξα με καμάρι! έπειτα από τόσο καιρό -λες και είχαν περάσει χρόνια και χρόνια- είχα πάλι στα χέρια μου "κάρτα επιβίβασης"! Χάιδεψα την μικρή, τροχήλατη, βαλίτσα μου, έβαλα το δισάκι μου στον ώμο και προχώρησα προς τις "θύρες επιβίβασης". Πόσο γλυκά μου φάνηκαν τα λόγια του υπαλλήλου. "Παρακαλώ, βγάλτε το σακάκι σας" στην αρχή και ακολούθως "βγάλτε και τη ζώνη, παρακαλώ". Πού άλλες εποχές, όπου θα του έλεγα "μα, θα με γδύσεις βρε παιδί μου;" και θα παραπονιόμουν! Και μετά, μου έριξε κι ένα "αφήστε ότι μεταλλικό έχετε στις τσέπες σας και βγάλτε και το ρολόι σας", σε μι ελάσσονα! Πέρασα τον έλεγχο θριαμβευτικά και σε λίγο βρισκόμουν εμπρός στην πύλη που μας χώριζε από τους αεροδιαδρόμους! Κάπως έτσι θα αισθάνονταν οι Ανατολικογερμανοί, όταν περίμεναν να πέσει το τείχος και να περάσουν στην ελευθερία! "Παρακαλώ, το "μπορντινγκ πας" μου λέει η ωραιότατη υπάλληλος και μπαίνω στο λεωφορείο! "Επί τέλους, ελεύθερος!", σκέφτηκα και σε λίγο καθόμουν στην θέση 17Α! Οι μηχανές μούγκρισαν και το σιδερένιο πουλί υψώθηκε στον αέρα! Άντε, παιδιά! Να πάρουμε τη ζωή μας πίσω! Δ.Κ

40 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Των οικιών ημών εμπιπραμένων... Τί είναι, αλήθεια η “κλιματική αλλαγή” που πιπιλάνε σαν καραμέλα οι διάφοροι; Τί είναι; Κάτι απρόσωπο, παράξενο, κάποια ατμοσφαιρικό συμβάν, κάποια μυστήρια δύναμη; Τίποτε από όλα αυτά! Η κλιματική αλλαγή έχει πρόσωπο, έχει όνομα, έχει προέλευση, έχει ρίζα! Η κλιματική αλλαγή είναι εμείς, έχει το δικό μας πρόσωπο! Τόσα χρόνια, παρακολουθούμε τα αλλεπάλληλα εγκλήματα και βλέπουμε τους πολίτες να χειροκροτούν την καταστροφή, να μετέχουν ενεργά σ' αυτή, να της δίνουν όνομα και ύπαρξη κι ύστερα, όταν η φύση αντιδρά, να τα βάζουν με εκείνους τους οποίους πίεζαν και παρακαλούσαν “να τους δώσουν μια άδεια”... Τί κάναμε τόσα χρόνια; Χτίσαμε τα Κιούρκα και τα ξανακάναμε “Αφίδνες”, γιατί το “Κιούρκα” δεν ήταν ”σικ”. Κάναμε τα Λιόσια “ Ίλιον” και ρίξαμε τσιμέντο άφθονο, φυτέψαμε αυθαίρετα και ύστερα πανηγυρίζαμε με το “αν πληρώσεις-μπορεί να το σώσεις”! Κάναμε τις Κουκουβάουνες “Μεταμόρφωση” (δηλαδή... παραμόρφωση) και τσιμεντώσαμε κάθε μέτρο, κάθε εκατοστό. Κάναμε τη Μαγκουφάνα “Πεύκη” και αντί για τα πεύκα που είχε, φυτέψαμε τοίχους και μπετά! Κάναμε το Μενίδι “Αχαρνές” και νομίζαμε ότι έτσι θα κρύψουμε την ασχήμια της αυθαιρεσίας! Κι από το πουθενά, ξεφύτρωσαν οι “Θρακομακεδόνες”, η “Ιπποκράτειος Πολιτεία” και άλλοι τέτοιοι οικισμοί μέσα στο δάσος. Με την “καραμέλα” που λέει ότι “είναι καλύτερα να χτίζεις μέσα στο δάσος για να το προστατεύεις καλύτερα” (αυτή η αναφορά έχει γίνει για τα δάση της Γερμανίας, της Ελβετίας και της Κεντρικής Ευρώπης, στα οποία δεν φύεται η πεύκη-λαμπάδα), φύτρωσαν σπίτια, τα οποία προσφέρονται “στο πιάτο” σε περίπτωση πυρκαγιών. Κι εμείς τί κάναμε τόσα χρόνια; Ρίχναμε νύχτα τα μπετά και την μεθεπομένη νύχτα ερχόταν το συνεργείο κι έστηνε το “λυόμενο”. Σε λίγο καιρό, το “λυόμενο” γινόταν μόνιμο, σε μια άλλη ευκαιρία έβγαινε το φιρμάνι “τόσο κάνει, πλήρωσέ τα και είναι νόμιμο” και γεννήθηκαν οικισμοί όπως το καημένο το “Μάτι”, που πλήρωσε ακριβό τίμημα, όταν η αυθαιρεσία συναντήθηκε με την πλημμελή αντιμετώπιση της μεγάλης πυρκαγιάς. Αυτή είναι, αγαπητοί, η “κλιματική αλλαγή”. Είναι η δική μας αυθαιρεσία, η δική μας αδιαφορία, είναι η δική μας αβελτηρία, η δική μας μικροπολιτική, είναι η δική μας διχαστική τακτική. Μοναδική ακτίνα φωτός, οι εθελοντές, που σπεύδουν και συνδράμουν τους πυροσβέστες και όσους επιχειρούν στις φλεγόμενες περιοχές. Και ελπιδοφόρο το παράδειγμα του Ιδρύματος “Μαρία Τσάκος”, που ανακοίνωσε τη χρηματοδότηση της μελέτης για αναδάσωση της Αρχαίας Ολυμπίας. Μακάρι να έχει κι άλλους μιμητές, από το χώρο της Ναυτιλίας. Είναι κάτι που το έχει ανάγκη ο τόπος. Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος! Δ.Κ

ΑΠοΨη

Ο “Άνθρωπος του Θεού”, οι κριτικές και μια άλλη άποψη από τον Δημήτρη Καπράνο

Με το σινεμά η σχέση μου είναι πολύ παλιά. Έφτασα μέχρι και το Φεστιβάλ Θεσσαλονίκης, με ταινία μικρού μήκους, μαζί με καλή συνάδελφό μου και βραβευθήκαμε! Ονειρευόμουνα μεγάλες παραγωγές, αλλά τα κεφάλαια που απαιτούσε το σινεμά ήταν τεράστια. Έτσι, περιορίστηκα σε κάποιες τηλεοπτικές, μουσικές κυρίως, παραγωγές. Αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι η μαγεία που προσφέρει το “πανί” δεν μπορεί να κλειστεί σε μια οθόνη “home cinema” ή σε έναν υπολογιστή, επιλέγοντας κάποιο από τα διάφορα “flix” που κυκλοφορούν. Το “μικρόβιο”, όμως, πέρασε στον γιο μας, που διαπρέπει στον τομέα της κριτικής και της διδασκαλίας της Εβδόμης Τέχνης. Διαβάζω τις κριτικές. Αλλά θέλω να έχω άποψη. Έχω επιλέξει τους κριτικούς που εμπιστεύομαι. Αλλά επιμένω να διαμορφώνω άποψη προσωπική, ως απλός θεατής, που όμως έχει σχέση με το αντικείμενο. Ο “Άνθρωπος του Θεού”, ήταν μια τέτοια ευκαιρία. Οι κριτικές ήταν “σκέτο φτυάρι”. Με εξαίρεση μια (Ιάσων Τριανταφυλλίδης), η ταινία χαρακτηρίσθηκε “κάτω του μετρίου”. Μάλιστα, κάποιοι εκ των κριτικών εξέφρασαν και απορίες επειδή στην πρεμιέρα της ταινίας παρευρέθησαν εκκλησιαστικές και πολιτικές αρχές. Κάποιος έγραψε, τονίζοντας ότι, “ποτέ δεν θα πήγαινε να τη δει”... Βρήκα, με κόπο, μια θέση σε έναν κινηματογράφο, καθώς σχεδόν παντού τα εισιτήρια είχαν εξαντληθεί! Για σκεφτείτε το! Πανδημία, φόβος, κορωνοϊός, αποστάσεις, μάσκες, μετάλλαξη “δέλτα” και να γεμίζουν οι αίθουσες για μια ταινία “κάτω του μετρίου”; Τέτοια αδιαφορία για τις κριτικές; Είδαμε την ταινία μαζί με καλό φίλο. “Καλά, δεν διάβασες την κριτική στο “Αθηνόραμα”; τον ρώτησα. ”Όχι, έκοψα το περιοδικό αφ' ότου απέλυσε τον Χαρωνίτη, τον μόνο καταρτισμένο στην τζαζ μουσική”, μου απάντησε.” Ευτυχώς, γιατί το περιοδικό την έχει “θάψει” την ταινία” του λέω. “Μπα, εγώ θα ερχόμουνα έτσι κι αλλιώς, η μάνα μου με είχε “τάξει” στον άγιο όταν ήμουνα με διφθερίτιδα, μωρό, αλλά γλύτωσα!” μου απαντά... Είδαμε, λοιπόν, την ταινία. Σε έναν χώρο κατάμεστο, από ανθρώπους που δεν ήταν “θεούσες και θεούσοι” όπως περίμενα, μέσα σε απόλυτη ησυχία -θα έλεγα κατάνυξη, όπως έχει συμβεί και σε άλλες ταινίες- και σε ατμόσφαιρα υγρή και ζεστή... Επειδή έχω διαβάσει την ιστορία του Αναστασίου Κεφαλά, ενός φτωχόπαιδου από τη Σηλυβρία, που έζησε μια ζωή που θα μπορούσε κάλλιστα να είναι μυθιστόρημα του Ουγκό ή του Μαλό, νομίζω ότι η ταινία έμεινε “στα ρηχά”. Ο βίος και η πολιτεία του Επισκόπου Πενταπόλεως, του πρωτοπόρου και νεωτεριστή εκπαιδευτικού, του ριζοσπαστικού ποιμενάρχη, προσφερόταν για κάτι πολύ πιο δυνατό, ίσως πιο “κινηματογραφικό”. Το σενάριο -άποψή μου- ήταν αδύνατο, και ίσως “λίγο” για μια τέτοια προσωπικότητα. Όσο και αν ο πρωταγωνιστής, Άρης Σερβετάλης, που “έχει μπει

στο πετσί” του ρόλου και μοιάζει σαν να βαδίζει στον αέρα, προσπαθεί να κλείσει τις πόρτες που ανοίγει στην αμφισβήτηση η σκηνοθεσία και το σενάριο, στο τέλος, μου έμεινε ένα πικρό “κρίμα”, καθώς πιστεύω ότι η προσπάθεια που έγινε, άξιζε καλύτερης τύχης. Από την άλλη, γνωρίζοντας ότι η Γελένα Πόποβιτς, Σέρβα και ορθόδοξη, δεν ήταν εύκολο να αναμετρηθεί με ένα τέτοιο μέγεθος, που μπορεί να έχει ανθρώπινο πρόσωπο, αλλά ξεπέρασε γρήγορα την ανθρώπινη καθημερινή φύση, φεύγοντας από το σινεμά είπα μέσα μου “τουλάχιστον όσοι το δουν, μπορεί να φύγουν κάνοντας τον σταυρό τους”... Παρασυρμένος από τη λατρεία μου για τον ιταλικό κινηματογράφο, πηγαίνοντας να δω τον “Άνθρωπο του θεού”, σκεπτόμουν την μεγάλη ταινία του Φραντσέσκο Ρόζι (το 1979) “Ο Χριστός σταμάτησε στο Έμπολι”. Και εκείνη την ταινία σκεπτόμουν σε ορισμένα σημεία της ταινίας της Πόποβιτς. Την ταινία που μας είχε μαγέψει τότε, με τον Τζιαν Μαρία Βολοντέ και την Ειρήνη Παππά. Εκεί, ο Κάρλο Λέβι, ο πολιτικοποιημένος καλλιτέχνης, λόγιος και επιστήμονας που εξορίζεται από τον Μουσολίνι σε ένα χωριό “στο πουθενά”, ανακαλύπτει την “άλλη ζωή”, όπου οι έσχατοι γίνονται πρώτοι! “Το Έμπολι, είναι το τελευταίο χωριό όπου ζουν χριστιανοί. Χριστιανός σημαίνει άνθρωπος! Στα χωριά που είναι πέρα από τα δικά μας, οι άνθρωποι δε ζουν σαν χριστιανοί αλλά σαν ζώα”, έλεγαν οι κάτοικοι του χωριού, πράγμα που ασπάσθηκε και ο εξόριστος Λέβι, ο οποίος εκεί, στην άκρη του κόσμου (για την εποχή του ’30) γνώρισε τί σημαίνει “έντιμος βίος”! Εκεί, μακριά από τον “πολιτισμό” και την “πρόοδο” που... πρόσφερε απλόχερα το φασιστικό καθεστώς, ο Λέβι συνάντησε την καλωσύνη, την αλληλοβοήθεια, την αγάπη, την απλότητα, το “ψωμίκρεμμύδι και ντομάτα” αλλά για όλους. Και “άνοιξε τα μάτια του”! Κι όπως έγραψε ο μέγας Ίταλο Καλβίνο, “το χαρακτηριστικό του Κάρλο Λέβι είναι ότι υπήρξε μάρτυρας της ύπαρξης ενός άλλου χρόνου μέσα στο δικό μας, πρεσβευτής ενός άλλου κόσμου που ενυπάρχει στον κόσμο όπου ζούμε”. Ε, αυτό είναι το νόημα του “Ανθρώπου του Θεού”. Κι αν, πηγαίνοντας να δεις την ταινία της Πόποβιτς, έχεις αφήσει πίσω σου τις φωνές, τις κριτικές, τα παράπονα “γιατί η ΕΡΤ έδειξε δυο φορές σκηνές από την πρεμιέρα;” ή “και τί θέλει τώρα η Μονή Βατοπαιδίου και κάνει τον κινηματογραφικό παραγωγό;” ή “και γιατί πήγανε δυο υπουργοί στην πρεμιέρα και δεν πηγαίνανε στα καμένα;”, θα βγεις κερδισμένος. Ο 'Άνθρωπος του Θεού”, δεν γονατίζει ποτέ! Και δεν αμύνεται ποτέ! Στις αλλεπάλληλες επιθέσεις, απαντά με τα δικά του επιθετικά όπλα! Την αγάπη και την αλήθεια. Το σενάριο κάνει λάθος που τον παρουσιάζει ως “υπομένοντα”. Δεν υπομένει ο Νεκτάριος, επιμένει! Ο Νεκτάριος, είτε ως Κεφαλάς είτε ως Επίσκοπος ΠενταπόSEPTEMBER 2021 SHIPPING 41

ΑΠοΨη

λεως είτε ως ιεροκήρυκας δώθε-κείθε- είτε ως διδάσκαλος και αργότερα διευθυντής της μεγάλης Ριζαρείου, δεν αμύνεται ούτε μια στιγμή. Δέχεται τα χτυπήματα και απαντά αμέσως! Επιτίθεται, με τα δικά του μέσα. Πότε χάνει, πότε κερδίζει. Συνήθως κερδίζει αργά, αφού έχει δεχθεί πολλαπλά και καίρια πλήγματα. Αλλά κερδίζει! Εμένα μου άρεσε πολύ η φωτογραφία της ταινίας και η επιλογή των τοποθεσιών, που επελέγησαν για το γύρισμα. Μου άρεσε επίσης πολύ η μουσική του Ζμπίγκνιου Πράισνερ και οι ερμηνείες των άλλων ηθοποιών στην ταινία. Ξεχωρίζω τον μικρό ρόλο του Μίκι Ρουρκ, ο οποίος υποδύεται τον παράλυτο στο τελευταίο θαύμα του αγίου Νεκταρίου. Να ξεκαθαρίσουμε μερικά πράγματα. Ούτε “Θεούσος” είμαι ούτε θρησκόληπτος. Πιστεύω, όπως πίστευε και ο ιατρός και διακεκρι-

μένος επιστήμονας πατέρας μου. Άλλες στιγμές νομίζω ότι “πιστεύω από παράδοση” κι άλλες, όταν χρειάστηκα κάπου “παραπάνω” να ακουμπήσω, είπα “μη λες βλακείες, κανείς δεν σε εμποδίζει να ερευνάς, αρκεί να πιστεύεις”! Όταν ο πατέρας μου μεταφέρθηκε, στα τελευταία του, στο “Αρεταίειο”, φίλος γιατρός του Νοσοκομείου, που με είδε χάλια, μου είπε: “Δεν πας μέχρι τον δεύτερο όροφο, στον άγιο;”. Και πήγα, και έμεινα πολύ και σε μια εβδομάδα ο πατέρας πήρε την “πάνω βόλτα”! Με τέτοια διάθεση πήγα να δω την ταινία. Εξακολουθώ να πιστεύω ότι όλα θα μπορούσαν να έχουν γίνει καλύτερα. Στο τέλος, πάντως, σταυροκοπήθηκα, χωρίς σχεδόν να το καταλάβω! Και κάτι τελευταίο: Είμαι βέβαιος, ότι αν ζούσε σήμερα ο Νεκτάριος, θα είχε ταχθεί από τους πρώτους υπέρ του εμβολιασμού!

Η χαμένη τιμή της ελληνικής τηλεόρασης του Δημήτρη Καπράνου

Είπε, λοιπόν ο καλός Θεός, “Ας δώσω μιαν ευκαιρία στην τηλεόραση της Ελλάδας, μήπως και εξιλεωθεί για τα τούρκικα σήριαλ, για τα εμετικά” ριάλιτι”, για τα στημένα “αθλητικά”, για τις κατευθυνόμενες ειδήσεις, για τα άθλια ελληνικά, για την έλλειψη φαντασίας και οράματος... Και της την έδωσε, με την εκδημία του ογκόλιθου της ελληνικής πολιτισμικής ζωής, του γιγάντιου Μίκη Θεοδωράκη! “Ορίστε, ο Μίκης έφυγε, ο λόγος πλέον ανήκει σε εσάς”, τους είπε ο Θεός, αλλά εκείνοι την ίδια ώρα, ως εφάνη εκ του αποτελέσματος, φορούσαν ακουστικά για να απολαύσουν τα “δοκιμαστικά” του “Δε βόις” και εκείνης της απωθητικής “παρέλασης οικτρά μεταμφιεσμένων” που είναι για πολύ ξύλο! Σου δίνει, δηλαδή, ο Θεός έναν τιτάνα και σου λέει: “Χτίσε επάνω του την επιστροφή σου, την εξιλέωσή σου, στήσε τον γυρισμό σου -έστω και για μια μέρα- στην ποιότητα! Δώσε στην τελευταία “συναυλία” του Μίκη το βάρος που της πρέπει, κάνε την τελετή να μοιάζει με αποχαιρετισμό σε έναν κορυφαίο και μη στείλεις τους “μαρκουτσοφόρους” (δεν φταίνε εκείνοι, φυσικά) να τρέχουν με τα μικρόφωνα και να ζητούν δηλώσεις από τον πάσα ένα, για να “γεμίσουν” το πρόγραμμα! Σου δίνει ο Θεός την ευκαιρία να συνθέσεις ένα “Ρέκβιεμ” κι εσύ, αντί να νοικιάσεις για λίγο (που λέει ο λόγος) τον Μπερτολούτσι, τον Παζολίνι τον Γαβρά και τον Μορικόνε, παραδίδεις το πολύτιμο σκήνωμα στα “μεσημεράδικα” και στην κάθε “παρουσιάστρια” που αν υπήρχε Αστυνομία Αισθητικής και Καλού Γούστου, θα της έκοβε κλήσεις ανά πεντάλεπτο! Σου λέει ο Πλάστης και Δημιουργός “Ορίστε, σου παραδίδω τον ποταμό των ποταμών, τον μέγιστο των μεγίστων, σε εποχή απόλυτης ξηρασίας, σου παραδίδω τη γύρη των ανθών του πενταγράμμου, σου παραδίδω τον αποστακτήρα των μεγάλων ποιητών!

“Carpe diem”, άδραξέ την και μην τη χάσεις αυτή την ευκαιρία!

42 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Κι εσύ στέλνεις τον ρεπόρτερ, που έχουμε συνηθίσει να μας λέει πόσο κάνουνε σήμερα τα τσαουλιά φασολάκια και πόσο θα ακριβήνουνε τα νοίκια, να προτείνει το μικρόφωνο απειλητικά, για να πάρει δηλώσεις από τον Πατούλη και τη Γεροβασίλη! Και μην πει κανείς “καλά τα λέτε εσείς οι απ' έξω”! Υπήρξαμε και “από μέσα” και γνωρίζουμε τη δουλειά, αλλά και τις τεράστιες δυνατότητες τις οποίες προσέφερε αυτή η μεγάλη στιγμή της σύγχρονης ελληνικής Ιστορίας. Κάτσε, λοιπόν, και ετοιμάσου. Είχες μπροστά σου μια εβδομάδα να σκηνοθετήσεις, να φανταστείς, να δημιουργήσεις, να υλοποιήσεις. Αυτές οι ευκαιρίες γίνονται μεγάλες παραγωγές! Δεν είναι μια οποιαδήποτε κηδεία! Δεν είναι κουτόφραγκοι εκείνοι που μετατρέπουν μια νεκρώσιμη ακολουθία, μια πορεία προς την τελευταία κατοικία σε θέαμα αλησμόνητο! Είναι θέμα σεβασμού τόσο στο τιμώμενο πρόσωπο, όσο και απέναντι στην Ιστορία, που χρειάζεται αυτές τις παρακαταθήκες. Τί θα δείξουν τα ελληνικά κανάλια στην επέτειο του θανάτου του Μίκη; Ποιές σκηνές θα επιλέξουν; Τις ομιλίες της Προέδρου και του ΓΓ του ΚΚΕ, που ναι μεν ήταν καλογραμμένες, αλλά δεν είναι και για να τις γράψει η Ιστορία; Δεν ήταν ούτε ο συγκλονιστικός Άγγελος Σικελιανός ούτε ο αγέρωχος Σωτήρης Σκίπης πάνω από το λείψανο του Κωστή Παλαμά! Η τηλεόραση μπορεί να κάνει θαύματα! Για να τα κάνει, όμως, χρειάζεται φαντασία και χρήμα! Όμως οι δικοί μας μεγιστάνες της τηλοψίας, προτιμούν την “Σουπερλίγκα” και το “Μπάτσελορ”. Κρίμα, πολύ κρίμα! Τους δόθηκε μια ευκαιρία να εξιλεωθούν για τα βαρύτατα αμαρτήματά τους κι εκείνοι προτίμησαν να μετατρέψουν την κηδεία του Μίκη σε “μια κηδεία σαν των πολλών ανθρώπων τις κηδείες”...

ΑΠοΨη

Εκ των δωρεών αναγεννώμεθα... του Γιώργου Κιβωτού

Για κάποιους... ανεξήγητους (;) λόγους, η περίοδος της Μεταπολίτευσης, είναι ίσως η μόνη στη σύγχρονη ιστορία μας, που είναι συνδεδεμένη όσο καμία άλλη, με τις πυρκαγιές που κάθε καλοκαίρι, αποψιλώνουν τον δασικό πλούτο της χώρας. Κοντά μισόν αιώνα τώρα που ομογενείς, ευπατρίδες και επιχειρηματίες από όλη τη χώρα (με τους εκπροσώπους του εφοπλισμού πρωτοστατούντες), δίνουν το παρόν με προσωπικές τους ενέργειες και δείχνουν στο αγκυλωτικό κράτος, με τί τρόπο πρέπει να ανταποκρίνεται κανείς, σε τέτοιες περιστάσεις. Και το κάνουν προχωρώντας ΑΜΕΣΑ σε δωρεές και οικονομική συνδρομή προς όλες τις κατευθύνσεις. Από την ενίσχυση του κρατικού μηχανισμού με εξοπλισμό, μέχρι και παροχή οικονομικής αρωγής προς τους πληγέντες. Εκεί που η κρατική μηχανή αδυνατεί ή είναι ανύπαρκτη, έρχεται ο επιχειρηματίας να της «βάλει τα γυαλιά» και να αναλάβει αυτός -ενώ δεν έχει καμία υποχρέωση- να βγάλει τα... κάστανα απ’ τη φωτιά, για λογαριασμό της. Φυσικές καταστροφές, απουσία κράτους, ευπατρίδες που βάζουν το χέρι στην τσέπη... μια πολυπρόσωπη βοήθεια κι όμως το αποτέλεσμα δεν αλλάζει. Στο τέλος, ελάχιστα γίνονται προς την σωστή κατεύθυνση και με του που η χώρα βρεθεί αντιμέτωπη με την επόμενη καταστροφή, βιώνουμε ξανά τον ίδιο κύκλο σε επανάληψη... Απορίας άξιον παραμένει, το πότε θα βαρεθούν αυτοί οι άνθρωποι να δίνουν, σε ένα κράτος που έχει συνηθίσει να απλώνει το χέρι ως επαίτης ή στην καλύτερη να ευχαριστεί δημοσίως, μια μικρή κάστα ανθρώπων που το βοήθησαν, εκεί που αυτό, 5 δεκαετίες σερί, έχει να επιδείξει μόνο αποτυχίες ή στην καλύτερη, πενιχρά αποτελέσματα. Και τούτο, διότι το ελληνικό κράτος είτε δεν θέλει να θέσει ως πρότυπά του άλλες χώρες, όπως η Ρουμανία αίφνης, είτε αδιαφορεί επιδεικτικά σε κάθε παράδειγμα προς μίμηση. Παρά το γεγονός ότι ως κράτος, αποτελεί κι αυτό μια εταιρεία, αδυνατεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, δείχνει να κωφεύει, να εθελοτυφλεί κι αντί να υιοθετήσει ακριβώς αυτήν την αμεσότητα πρωτοβουλιών στην αντίδραση-αντιμετώπιση που χαρακτηρίζει κλάδους του ιδιωτικού τομέα, αρκείται κάθε χρόνο τέτοια εποχή, να λαμβάνει τα κονδύλια που ρέουν προς αυτό, από τον επιχειρηματικό κόσμο της χώρας και δυστυχώς όλοι γνωρίζουμε πόσο άτσαλα και (επιεικώς) ασύνετα τα έχει αξιοποιήσει όλα αυτά τα χρόνια... Πυροσβεστικά οχήματα που σαπίζουν σε αποθήκες ενώ καιγόταν ο τελευταίος πνεύμονας της Αθήνας, πρωτότυπες σχεδιάσεις μετασκευασμένων αρμάτων μάχης με πυροσβεστικές ικανότητες που δεν χρησιμοποιήθηκαν ποτέ, ένας στόλος από πυροσβεστικά υδροπλάνα που δεν επαρκεί και κάθε χρόνο πληρώνουμε αδρά σε τρίτες χώρες, την ενοικίαση επιπλέον αεροσκαφών του τύπου και η λίστα τελειωμό δεν έχει...

Εύλογα λοιπόν τίθενται μία σειρά από ερωτήματα: - Τί γίνονται όλες αυτές οι δωρεές; - Πού καταλήγουν; - Φτάνουν ακέραια τα ποσά, στον προορισμό τους; Τί είδους αξιοποίηση γίνεται σε όλα αυτά τα μέσα που αγοράζονται; Και τα ερωτήματα δεν είναι μόνο εύλογα σε αυτήν την περίπτωση, είναι κυρίως κάτι άλλο: ΡΗΤΟΡΙΚΑ!

Δωρεά με... “leasing” Είδαμε πρόσφατα την ευγενή κίνηση του Ιδρύματος Μαρίας Τσάκου, για την πυροπληχθείσα Βαρυμπόμπη. Όσο κι αν ελπίζουμε ότι το κράτος, δεν θα μιμηθεί τον παλιό κακό του εαυτό ετούτη τη φορά και όσο κι αν επιθυμούμε να μην επαληθευθεί το λαϊκό ρητό «μηδέν εις το πηλίκον», τα φαντάσματα του παρελθόντος, δεν αφήνουν και πολλά περιθώρια... Μήπως λοιπόν, θα έπρεπε εφ’ εξής, οι όποιες δωρεές, να μην έχουν ως αρχή και τέλος την οιουδήποτε τύπου ενίσχυση (υλική, οικονομική, κ.λ.π.), αλλά την υλοποίηση; Μήπως δηλαδή θα ήταν προτιμότερο, ο κάθε επιχειρηματίας, ομογενής, εφοπλιστής, ευπατρίδης, αφού εντοπίσει τις ανάγκες του τόπου, να απαντά απευθείας σε αυτές με υλικοτεχνικά μέσα και εξοπλισμό, αντί να διαθέτει κάθε φορά, ένα σεβαστό ποσόν στο κράτος που θα το αξιοποιήσει (άγνωστο το πότε και το πώς); Ας το δούμε στην πράξη: Ο ενδιαφερόμενος Χ εφοπλιστής ή επιχειρηματίας, θέλει να διαθέσει 1.000.000 ευρώ (π.χ.) για την μελλοντική ενίσχυση της Β. Εύβοιας απέναντι σε πυρκαγιές. Βήμα 1ο: Καμία δωρεά χρημάτων, σε κανέναν Κρατικό Οργανισμό ή εκπρόσωπο του κράτους. Αντιθέτως, ας κάνει ο ίδιος αλλά υπό όρους τη δωρεά στην ίδια την κοινότητα απευθείας. Με το ποσόν αυτό, αγοράζονται 2 μεγάλης χωρητικότητας ή 8 μικρής, ολοκαίνουργια και πλήρως εξοπλισμένα και υπερσύγχρονα πυροσβεστικά οχήματα. Βήμα 2ο: Την επιλογή, όπως και την αγορά τους, θα αναλάβει να την πραγματοποιήσει και ολοκληρώσει ο ίδιος ο επιχειρηματίας. Δεν θα δώσει τα χρήματα αυτά σε κανέναν κρατικό φορέα, σε κανένα Υπουργείο, σε κανένα Ίδρυμα που λειτουργεί υπό την αιγίδα του κράτους. Τρανταχτό παράδειγμα, αυτό του εφοπλιστή Πάνου Λαζαρίδη, ο οποίος προχώρησε ο ίδιος στην αγορά και τρίSEPTEMBER 2021 SHIPPING 43

ΑΠοΨη

του πλοίου υποστήριξης και το παρέδωσε επιχειρησιακό και ετοιμοπόλεμο στο Πολεμικό Ναυτικό μας. Ούτε μεσάζοντες, ούτε πολιτικοί, ούτε κράτος στη μέση, ούτε τρίτοι, ούτε τίποτα. Απλά, μεθοδικά και κυρίως χωρίς χάσιμο χρόνου, το Π.Ν. απέκτησε με το σκεπτικό “from my back yard to your front door” τρία πλοίαεργαλεία, μέσα σε διάστημα λιγότερο των 2 ετών... Βήμα 3ο: Στη συνέχεια, ο επιχειρηματίας θα μεριμνήσει να τα παραχωρήσει αντίστοιχα, σε 2 ή 8 (ανάλογα την επιλογή οχήματος μεγάλης ή μικρής χωρητικότητας οχημάτων όπως προείπαμε) κοινότητες του νησιού ως «δωρεά» μεν, πλην όμως με μία συμβολική εκμίσθωση. Παραχωρούνται δηλαδή τα πυροσβεστικά υπ’ αριθμόν σειράς τάδε, τάδε τάδε, στην δείνα, δείνα, δείνα κοινότητα, υπό την αίρεση ότι κάθε χωριό, που θα παραλάβει όχημα, θα καταβάλει για τη χρήση του, 1 ευρώ μηνιαίως (12 ετησίως...) στον ιδιοκτήτη του, που δεν θα είναι άλλος από τον ίδιο τον ευπατρίδη για μια χρονική περίοδο 30 ετών. «Γιατί αυτή η μορφή “leasing” όταν πρόκειται για δωρεά;» ίσως εύλογα ρωτήσει κάποιος. Για την προστασία όλων των εμπλεκόμενων μερών από το αδηφάγο και αγνώμον κράτος (εκεί που μας έχουνε φτάσει, πρέπει να λέμε κάποια πράγματα έξω απ’ τα δόντια...). Με την εκμίσθωση έναντι ενός συμβολικού τιμήματος, τα οχήματα, θα αποτελούν περιουσιακό στοιχείο του εκτελούντος τη δωρεά (ή της εταιρείας του), τύποις μισθωμένο στην Χ κοινότητα, με αποτέλεσμα το κράτος, να μην μπορεί σε καμία περίπτωση να απλώσει το χέρι του επάνω στο πυροσβεστικό όχημα, να το οικοιοποιηθεί, να το αποκτήσει με το «έτσι θέλω», να το πουλήσει, να το μεταφέρει σε άλλο χωριό ή να το χρησιμοποιήσει κατά τις ανάγκες του, να το αποθηκεύσει, να το μετασταθμεύσει, να το εκποιήσει, κ.λ.π. Με την κίνηση αυτή ουσιαστικά, προστατεύεται η ίδια η τοπική κοινωνία που είναι τρόπον τινά συνδικαιούχος του οχήματος (αφού καταβάλει το συμβολικό αντίτιμο μίσθωσης) κι έτσι εξα-

σφαλίζεται ότι το πυροσβεστικό, θα παραμείνει στην υπηρεσία της και θα δώσει το παρόν σε ώρα ανάγκης. Το κράτος από την άλλη, θα είναι υπεύθυνο ΜΟΝΟ για τη στελέχωση του οχήματος με έμψυχο υλικό. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας, βοηθάει στην ανάπτυξη της επαρχίας και στηρίζει τους τοπικούς πληθυσμούς. Αν το κράτος αδυνατεί ή δεν θέλει να παραχωρήσει άνδρες του Πυροσβεστικού Σώματος στην εκάστοτε κοινότητα, τότε θα μπορεί άνετα να εκπαιδεύσει μία ομάδα κατοίκων της, στις χρήσεις του οχήματος. Άλλωστε, σε πολλά χωριά της πατρίδας μας, οι ίδιοι οι κάτοικοι έχουν σχηματίσει εθελοντικές ομάδες, για εκτέλεση δασικών περιπολιών και κατάσβεση πυρκαγιών. Αυτοί θα μπορούσαν να λάβουν μία περαιτέρω εκπαίδευση, ώστε με τη χρήση παράλληλα του οχήματος, να μπορούν να αποτελέσουν την πρώτη γραμμή κατάσβεσης. Τρόποι λοιπόν υπάρχουν, ώστε και η όποια δωρεά να... πιάσει τόπο και να είναι χρήσιμη στην κάθε κοινότητα και το κράτος να μην είναι ο άμεσος μέτοχος σ’ αυτήν την κίνηση, αλλά ο εγγυητής της και να μην... «χάνονται» στη διαδρομή τα χρήματα, μα κυρίως: να βγαίνει ωφελημένος ο ίδιος ο τόπος. Ακράδαντη πεποίθηση του γράφοντος, είναι το γεγονός ότι ακριβώς επειδή ο ελληνικός εφοπλισμός, ήξερε πάντα να δίνει το παρόν σε παρόμοιες καταστάσεις, ίσως ήρθε η ώρα με την υιοθέτηση μιας τέτοιας πρωτοβουλίας, να βγει πρωτοπόρος -όπως ήταν ανέκαθεν- μπροστά και να αλλάξει άρδην τα δεδομένα αυτού του τύπου δωρεών, σε όλη την επικράτεια και προς το γενικότερο όφελος των τοπικών κοινωνιών. Δεν θα είναι άλλωστε η πρώτη φορά που οι εφοπλιστές, όχι μόνο θα δείχνουν τον δρόμο, αλλά θα τον ανοίγουν. Ας μην ξεχνάμε, ότι στους σεισμούς της Κεφαλλονιάς το 1953, ο αείμνηστος Γιώργος Βεργωτής, με τον γνωστό... βελούδινο τρόπο του, άφησε έξω από την ανοικοδόμηση του χωριού του την τότε Κυβέρνηση και το έκτισε μόνος του, με δικά του έξοδα και οι λόγοι ήταν προφανείς. Αυτός ήταν στην ουσία, που ανέστησε τα Κουρκουμελάτα από τα ερείπια και σήμερα αποτελούν ένα χωριό-υπόδειγμα σε ολόκληρη την Κεφαλονιά. Έφτιαξε σπίτια αξιοπρεπή, για κάθε οικογένεια του χωριού, με αντισεισμικές προδιαγραφές που μετά από τόσους σεισμούς παραμένουν άθικτα και το χωριό του, (μαζί με άλλα δύο που την ανοικοδόμησή τους την ανέλαβε η Γαλλική κυβέρνηση) ήταν από εκείνα που ο κόσμος μπήκε στα νεόδμητα σπίτια του, μέσα σε διάστημα 2 περίπου χρόνων μετά τους σεισμούς, όταν τα χωριά που ανοικοδομήθηκαν... ελέω Θεού και κυβέρνησης, έκαναν χρόνια ολόκληρα για να ορθοποδήσουν. Καθόλου τυχαίο, που όλοι οι κάτοικοι του χωριού, ακόμα και οι απόγονοί τους, «πίνουν νερό στ’ όνομα» του Γιώργου Βεργωτή μέχρι σήμερα...

Όσο κι αν ελπίζουμε ότι το κράτος, δεν θα μιμηθεί τον παλιό κακό του εαυτό ετούτη τη φορά και όσο κι αν επιθυμούμε να μην επαληθευθεί το λαϊκό ρητό «μηδέν εις το πηλίκον», τα φαντάσματα του παρελθόντος, δεν αφήνουν και πολλά περιθώρια...

Κουρκουμελάτα

ΑΠοΨη

Νέος κύκλος της Ναυτιλίας? του Δημητρίου Π. Ηλιού*

Ποιος περίμενε την έκρηξη των Ναύλων καθώς ο Covid19 καιροφυλακτεί, μεταμφιέζεται και συνεχίζει να απειλεί. Βρισκόμαστε μπροστά σε μεγάλο ή μικρό κύκλο της ανάκαμψης της Ναυτιλίας. Από τις παρακάτω γραμμές μπορεί κανείς να βγάλει τα συμπεράσματά του. Ο εμβολιασμός του πληθυσμού στις προηγμένες οικονομίες της Άπω Ανατολής έχει ξεπεράσει το 40%, στις αναδυόμενες της αγορές της περιοχής, που βασίζονται πολύ στον τουρισμό και εμβάσματα από διασυνοριακές ροές εργασίας, ολιγότερο από το ήμισυ, και δυστυχώς ακόμη ολιγότερο σε χώρες χαμηλού εισοδήματος. Έτσι, στην Ασία παρά την ισχυρή παγκόσμια οικονομική δυναμική, το Βαρόμετρο Πρακτικών Πληρωμών Atradius, υπενθυμίζει ότι το 50% όλων των πιστώσεων των πωλήσεων, από επιχειρήσεις σε επιχειρήσεις ήταν καθυστερημένες το 2ο τρίμηνο του 2021. Η μείωση έως και παύση των φορολογικών πακέτων θα δοκιμάσουν την ταμειακή ικανότητα των εταιρειών. Φυσικά, η Κίνα συνεχίζει να διαφεντεύει στις εξαγωγές, και εδώ παρατηρούμε ότι η τιμή, μεταφοράς ανά εμπορευματοκιβώτιο, πενταπλασιάστηκε και, μαζί με την μεγάλη αύξηση των υπολοίπων ναύλων έχει αρχίσει να μετακυλίεται στην κατανάλωση. Από την δυτική πλευρά, με πρώτες τις ΗΠΑ, η οικονομική παραγωγή, στο δεύτερο τρίμηνο του 2021, ξεπέρασε τα προ πανδημίας επίπεδα, παρά την χειρότερη ύφεση στην μεταπολεμική ιστορία της χώρας. Η αγορά εργασίας έχει επίσης κάνει σημαντικά βήματα. Από τα 22 εκατομμύρια θέσεις εργασίας που χάθηκαν τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 2020, σχεδόν τα 17 εκατομμύρια ανακτήθηκαν. Οι καταναλωτές βοηθούν στην ανάκαμψη, αλλά και εισπράττουν από αυτήν λόγω της ανάκαμψης της αγοράς εργασίας. Έρευνες καταδεικνύουν ότι το δημοσιονομικό κίνητρο ύψους 5,3 τρισ. δολαρίων ΗΠΑ έως τον Ιούνιο του 2021 είναι πάνω από έξι φορές μεγαλύτερο από το κίνητρο της Κίνας, μετά από την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2008. Έτσι η ΗΠΑ συνεχίζει να είναι η μεγαλύτερη οικονομία αλλά και καταναλωτική αγορά στον κόσμο. Ο ΟΟΣΑ εκτιμά ότι το αμερικανικό σχέδιο διάσωσης 1,9 τρισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ – που είχαμε προαναφέρει σε προηγούμενο άρθρο- θα μπορούσε να αυξήσει την Παγ-

κόσμια παραγωγή περίπου 1% κατά το επόμενο έτος εφαρμογής. Κατά το ΔΝΤ, μολονότι η αύξηση του ΑΕΠ έχει πιθανώς φτάσει στην κορύφωσή της, οι αναμενόμενες ενισχύσεις στις επενδύσεις σε υποδομές και δίκτυο κοινωνικής ασφάλισης, διακρίνει ότι αυξάνονται οι προβλέψεις του Ιουλίου για αύξηση του ΑΕΠ (σε 7% το 2021 και 4,9% το 2022). Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι πάνω από το 50% του πληθυσμού είναι πλήρως εμβολιασμένος, οι ΗΠΑ αναφέρουν περίπου 150.000 νέα κρούσματα ημερήσιας νόσου COVID-19, πάνω από το μισό της κορυφής που έφτασε τον Ιανουάριο, Η Ε.Ε, συνεχίζει να αποφεύγει τις καινοτομίες και να ακολουθεί πιστά τις παλιομοδίτικες συνταγές, έτσι συνεχίζει να αγκομαχεί και η πολιτική να ξεπερνάει ή και να υπερκαλύπτει την οικονομία. Όταν και όποτε αποφασιστεί η πραγματική Ένωση θα της δοθεί η ευκαιρία να επανακάμψει και να συμμετάσχει ισότιμα στην κούρσα της επιτυχίας. Γενικότερα, θεωρείται ότι η πολιτική και τα μέτρα για την Κλιματική Αλλαγή, εκτός από τη βελτίωση της ατμόσφαιρας θα αποτελέσουν και έναυσμα μεγάλων αλλαγών στη βιομηχανία και ό,τι περιλαμβάνει αυτή, που θα ωφελήσουν την Παγκόσμια Οικονομία. Σημ. Τα τραίνα που προγραμματίζονται να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια ακολουθώντας «το δρόμο του μεταξιού» β) οι τραινοειδείς Κάψουλες υπό τη μορφή ιδιόμορφων εμπορευματοκιβωτίων που θα μεταφέρουν εμπορεύματα σε χρόνο dt, αλλά και γ) οι νέες δραστηριότητες στεριανών εταιρειών, όπως Alibaba, που προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων, με το δίκτυο Cainiao - τμήμα εφοδιαστικής της Alibaba – ξεκινώντας από τη δημιουργία μια απευθείας θαλάσσιας εμπορευματικής διαδρομής μεταξύ Κίνας και Νότιας Κορέας, που θα εκτελείται τουλάχιστον έξι φορές την εβδομάδα και θα επιφέρει μείωση εξόδων αποστολής κατά 30%, δεν αποτελούν, ακόμη, έναν ουσιαστικό ανταγωνιστή της Ναυτιλίας.

* Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του ΔΣ του Baltic Exchange (2004-2008), Εμπνευστής του Baltic99 Questionnaire.

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Η πρώτη μελέτη για τη δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης του Γεωργίου Οικονόμου* Το 1713 εδημοσιεύθη το «Σχέδιο για να υπάρξει διαρκής ειρήνη στην Ευρώπη» από τον ηγούμενο του μοναστηριού Saint – Pierre. Ο Βολταίρος εθεώρησε ότι ο ηγούμενος ήταν παρανοϊκός. «Η Ειρήνη…. δεν θα πραγματοποιηθεί πιο εύκολα απ’ ότι μεταξύ των ελεφάντων, των ρινόκερων, των λύκων ή των σκυλιών». Επιδεικνύοντας λιγότερη κατανόηση για τη φύση παρά για την πολιτική, πρόσθεσε: «Σαρκοβόρα ζώα πάντοτε θα ξεσκίζουν το ένα το άλλο με την πρώτη ευκαιρία». Στα χρόνια που ακολούθησαν, οι Ευρωπαίοι διανοητές διαγωνίζονταν ποιος θα απαξιώσει περισσότερο τη μελέτη αυτή. Ο Καντ τη βρήκε ατελή. Ο Ρουσσώ την αποκάλεσε αφελή. Ο Φρειδερίκος ΙΙ της Πρωσίας έλεγε με χιούμορ ότι «το Σχέδιο ήταν πολύ πρακτικό: εκείνο που χρειάζεται για να επιτύχει είναι η έγκριση όλης της Ευρώπης και μερικές άλλες τέτοιες μικρολεπτομέρειες» . Αν μεταφερθούμε τρεις αιώνες αργότερα, βλέπουμε ότι το όραμα, σε γενικές γραμμές έχει πραγματοποιηθεί. Είναι η Ευρωπαϊκή Ένωση. Μια ματιά στην εργασία του Saint – Pierre του 18ου αιώνα και της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως είναι σήμερα, αρκεί για να αντιληφθεί κανείς ότι είναι ίδιες. Και στις δύο περιπτώσεις, οι χώρες της Ευρώπης συμφωνούν να συνεργάζονται, να υπακούουν σ’ έναν ανώτερο νόμο και να σχεδιάζουν τους κανόνες λειτουργίας μέσω μιας ηπειρωτικής βουλής. Και οι δύο έχουν εναλλασσόμενη προεδρία. Οι συμμετοχές στον προϋπολογισμό βασίζονται στον πλούτο. Ο Saint – Pierre ονόμασε το Σχέδιο «Ευρωπαϊκή Ένωση». Η μόνη διαφορά για να ξεχωρίσει κανείς τα δύο σχέδια είναι ότι ο Saint – Pierre περιλαμβάνει στην Ένωση κράτη που δεν υφίστανται πια, όπως η Βενετία και η Σαβοΐα. Τον πυρήνα αμφοτέρων των σχεδίων διέπει μια ριζοσπαστική αρχή. Σύμφωνα με το σχέδιο του Saint – Pierre, οι ηγεμόνες θα υπακούουν σ’ έναν ανώτερο νόμο, ο οποίος θα εφαρμόζεται από ανεξάρτητα υπερεθνικά ιδρύματα. Γραμμένο περισσότερο από μισό αιώνα, πριν οι Αμερικανοί εκδιώξουν τους Άγγλους και οι Γάλλοι να αποκεφαλίσουν τους βασιλείς τους, το σχέδιο ήταν πραγματικά ριζοσπαστικό. Χωρίς την εφαρμογή της αρχής αυτής, έγραφε ο Saint – Pierre, οι ηγεμόνες θα ευρίσκονταν σ’ έναν εφιάλτη διαρκούς πάλης. Αν κρίνουμε από τους τρεις αιώνες που έχουν περάσει από τότε, τους πολέμους και τις προσπάθειες να ενοποιηθεί η ήπειρος, ο Saint - Pierre δικαιώνεται. Η προσήλωση στους κανόνες δικαίου έχει επιτύχει την Ευρωπαϊκή ενσωμάτωση. Τόσο η μεγάλη Γερμανία όσο και η μικρή Κύπρος, όλα τα μέλη της σύγχρονης Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχουν συμφωνήσει να συμμορφώνονται με τις αποφάσεις τους Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και τους νόμους που θεσμοθετεί το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο. Βασικά, είναι θέμα εμπιστοσύνης, ή μάλλον απουσίας εμπιστοσύνης. Πρέπει να υπάρχουν θεσμοί για να επιβάλουν τους κανόνες. Αυτό προσπαθούν σήμερα να αλλάξουν Γερμανοί και Πολωνοί δικαστές, οι οποίοι αμφισβη*Δικηγόρος

46 SHIPPING SEPTEMBER 2021

τούν την υπεροχή του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Όμως, ό,τι ίσχυε το 1713 ισχύει και σήμερα. Χρειάζεται μια καθαρή νομική διαβάθμιση, για να μην καταρρεύσουν οι θεσμοί. Ο Saint – Pierre είχε ρηξικέλευθη γνώμη για τον ηγεμονισμό η οποία εξακολουθεί να ισχύει. Ότι η ομαδικότητα τον αποδυναμώνει. Για τον Saint – Pierre, η πραγματική κυριαρχία σημαίνει να μην φοβάσαι τους γείτονές σου, επειδή η ανασφάλεια σημαίνει ότι η ανεξαρτησία σου είναι απατηλή. Η ίδια λογική κυριαρχεί και σήμερα. Οι μικρές χώρες εκτιμούν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση τις προστατεύει από τις υπερβολές των μεγάλων. Οι αδύναμες χώρες ανταλλάσσουν την νομισματική τους ανεξαρτησία για να έχουν λόγο σε κάτι μεγαλύτερο. O Saint – Pierre επίστευε ότι το να θυσιάσει κανείς μερικώς την ανεξαρτησία του είναι ίσως ο μόνος τρόπος για να τη σώσεις. Η κριτική που υφίστατο το σχέδιο του ηγούμενου ισχύει και για την Ευρωπαϊκή Ένωση σήμερα. Ο Ρουσσώ είχε δίκαιο όταν έγραφε ότι η ιδέα του Saint – Pierre μπορούσε να γίνει πράξη μόνο μέσω της βίας. Χρειάστηκαν δύο παγκόσμιοι πόλεμοι για τους Ευρωπαίους ηγέτες να εγκαταλείψουν τις αντιρρήσεις τους και να εφαρμόσουν το σχέδιό του. Στην Ευρώπη, τα πράγματα προχωρούν όταν βρίσκουν εμπόδια. Χρειάστηκε μια πανδημία και η μεγαλύτερη ύφεση στην ιστορία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη Γερμανία και για άλλους να συμφωνήσουν στην έκδοση κοινού χρέους. Όπου η Αμερική έχει ως ιδεώδες «τη ζωή, την ελευθερία και την επιδίωξη της ευτυχίας» η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει «συμπαγή κατορθώματα που δημιουργούν κατ’ αρχήν μια ουσιαστική ευστάθεια». Σε μια εποχή που τα καλύτερα μυαλά της Ευρώπης έφτιαχναν τον Διαφωτισμό, ο Saint – Pierre εθεωρείτο δευτεροκλασάτος. Κάποιος τον ονόμασε «μια μεγαλοφυΐα Ευρωπαϊκής βλακείας». Όμως ο Αββάς ταιριάζει γάντι στην μακριά παράδοση της Ευρώπης των γκρίζων ανδρών και γυναικών, οι οποίοι τελικώς επιτυγχάνουν παρά το γεγονός ότι αρχικώς θεωρούνται ανίκανοι. Ο Jacques Delors αρχικώς εθεωρήθη ως υποχείριος του Παρισιού και της Βόννης. Παρ’ όλα αυτά κατόρθωσε να γίνει ο πιο λαμπρός ηγέτης της Commission αφήνοντας πίσω του την κοινή αγορά, το μονοπάτι για την νομισματική ένωση και την κοινή σημαία. Η Ursula von der Leyen, κατέληξε αρχηγός της Commission αφού η καριέρα της στη Γερμανία εκτροχιάσθηκε. Παρ’ όλα αυτά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει τώρα σιωπηλά γίνει πιο δυνατή υπό την ηγεσία της. Δεδομένων των προβλέψεων του Saint – Pierre, είναι δύσκολο να αντιληφθεί κανείς γιατί είναι σχεδόν άγνωστος. Δυστυχώς υπάρχει η τάση στις Βρυξέλλες να ανατρέχουν στην ιστορία της Ευρωπαϊκής ενοποίησης όχι πιο παλιά από το 1945. Προσπάθειες όπως συνέβη επί Ναπολέοντα ή επί Χίτλερ δεν είναι δημοφιλείς. Αυτό βέβαια κάνει την ιστορία πιο αποδεκτή αλλά λιγότερο έντιμη. Για μια ένωση κρατών που μιλά συνεχώς για «Ευρωπαϊκές αξίες» η αποσιώπηση αυτή είναι απογοητευτική. Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι πάντοτε έτοιμη να διεκδικήσει τα υψηλά ιδεώδη της δημοκρατίας και των κανόνων δικαίου ως Ευρωπαϊκές αξίες. Όμως, ο ιμπεριαλισμός και ο ολοκληρωτισμός έχουν εξ ίσου μακράν ιστορία στην ήπειρο. Αντί να αντιμετωπίσει τα γεγονότα αυτά, η Ευρωπαϊκή Ένωση τα αγνοεί. Η μια όψη της τάσης αυτής είναι να αγνοεί τις προσπάθειες του Saint – Pierre.

ΑΠοΨη

Το λάθος σύστημα του Δημήτρη Κατσούδα*

Το 1998, μετά από 120 χρόνια, αφαιρέθηκε η δασοπυρόσβεση από τον φυσικό της φορέα, διαχειριστή και (λόγω αντικειμένου) γνώστη, την Δασική Υπηρεσία. Η ευθύνη ανατέθηκε στην Πυροσβεστική Υπηρεσία, ως τότε Υπηρεσία κυρίως αστικών πυρκαγιών που στις δασικές φωτιές συνέδραμε τη Δασική. Ήταν μια πράξη της κυβέρνησης Σημίτη τόσο λανθασμένη, απερίσκεπτη και αντιεπιστημονική (το κυριότερο: αντίθετα προς την κοινή λογική) ώστε να καταντά εγκληματική. Με μια κίνηση πετούσε στον κάλαθο των αχρήστων δασική πείρα 120 ετών στην αντιμετώπιση των δασικών πυρκαγιών! Με την αμήχανη και εκ φύσεως από άλλο αντικείμενο προερχόμενη ΠΥ ακολούθησε σειρά γιγαντιαίων εθνικών καταστροφών με αποκορύφωμα το ολοκαύτωμα της Πελοποννήσου το 2007 με το ανήκουστο ρεκόρ των 2,8 εκατομμυρίων καμένων στρεμμάτων, των 84 νεκρών και των 1.500 κατεστραμμένων σπιτιών! Αυτά τα υπενθυμίζω σε εκείνους που θυμούνται πίσω μόνο 2-3 χρόνια για να καταλάβουν ότι κατά 90% το πρόβλημα είναι διαχρονικά ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΑΣΟΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ που έχουμε από το 1998: δηλαδή, μια διαλυμένη Δασική Υπηρεσία ανήμπορη πια ακόμα και για ξύλευση και διαχείριση των δασών και την ευθύνη στην άσχετη με το δάσος πυροσβεστική που παλιά ερχόταν στις φωτιές μονάχα για να επικουρεί.

Φωτιές είχαμε και πάντα θα έχουμε. Αυτή είναι η μοίρα του μεσογειακού κλίματος και της πυρόπληκτης βλάστησης. Το θέμα είναι να τις περιορίσουμε όσο γίνεται σε έκταση και καταστρεπτικότητα. Αλλά το μοντέλο που υιοθετήθηκε το 1998 κάνει το αντίθετο (και με πολλαπλάσιο κόστος!). Είναι τυχαίο που προ του 1998 δεν είχαμε σχεδόν καθόλου πυρκαγιές ελατοδασών; (ας μην αναφέρω πόσα ρημάχτηκαν έκτοτε)! Ήταν τυχαίο ότι δεν είχαμε αυτό το κακό με τις συνεχείς καταστροφές οικισμών; Καθόλου τυχαίο δεν ήταν, διότι τότε η δουλειά γινόταν σωστά: οι Δασικοί πάλευαν τη φωτιά ΣΤΟ ΔΑΣΟΣ με τις γνώσεις, την πείρα και τον δασικό στόλο οχημάτων και αεροπλάνων, ανέκοπταν την ορμή της και έτσι προστατεύονταν καλύτερα οι οικισμοί από την Πυροσβεστική. Την ευθύνη για το δάσος είχαν οι γνώστες του δάσους δασικοί, για οικισμούς και κτίσματα η Πυροσβεστική, οι δυο υπηρεσίες συνεργάζονταν στενά και η κάθε μια έκανε τη δουλειά που ήξερε πιο καλά. Μετά την τραγωδία του 2007, η Βουλή όρισε το 2008 διακομματική επιτροπή 39 βουλευτών να μελετήσει το θέμα. Ενώπιόν της παρήλασαν και ακούστηκαν επί μήνες όλοι οι ειδικοί. Και όλα τα κόμματα έβγαλαν ΟΜΟΦΩΝΑ τα ίδια συμπεράσματα με αυτά που εξέθεσα πιο πάνω. Πρώτη μπήκε η υπογραφή του προέδρου της Επιτροπής: ήταν ο κ. Κυριάκος Μητσοτάκης. Σήμερα θα ήθελα να θέσω στα κόμματα που υπέγραψαν το πόρισμα το εξής πολύ απλό ερώτημα: Όταν μετά από τόση διαβούλευση και ακρόαση ειδικών βεβαιώνατε με την υπογραφή σας ότι το σύστημα που έχουμε ΠΑΣΧΕΙ ΘΕΜΕΛΙΑΚΑ ΚΑΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ γιατί δεν το κάνατε αφού και οι δυο μεγαλύτεροι από σας κυβερνήσατε;

*Πρώην Γενικός Γραμματέας Δασών

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 47

EVENT

Όταν ο «Αβέρωφ» επέστρεψε στα Ψαρά του Δημήτρη Καπράνου

Ας μιλήσουμε πρώτα για τη Χίο. Το πανέμορφο νησί των ναυτικών και του Ομήρου. Πάντα απορούσα με το ότι σε ένα τόσο όμορφο, πλούσιο και ιστορικό νησί να μην υπάρχει όχι ένα, αλλά περισσότερα ξενοδοχεία πολλών αστέρων. Με τα χρόνια, αντιλήφθηκα ότι οι Χιώτες δεν «καίγονται» για την «τουριστική αναβάθμιση» του τόπου τους. Ναυτικοί οι περισσότεροι από τους κατοίκους, κάτι το δημόσιο, κάτι η παροχή υπηρεσιών, κάτι η αλιεία και η κτηνοτροφία και φυσικά η ελιά και η μαστίχα, φτάνει για να είναι η οικονομία στα καλά της και ο κόσμος σε καλό επίπεδο. Κι αν βάλεις το Πανεπιστήμιο, με τα Ναυτιλιακά και τη Διοίκηση Επιχειρήσεων, και τις στρατιωτικές μονάδες, τι να τον κάνεις τον μπελά του τουρισμού; Η Χίος, λοιπόν, είναι ένα πεντακάθαρο νησί, με την πόλη περιποιημένη και προσεγμένη, με καταστήματα καλοστημένα και με τιμές που δεν έχουν να ζηλέψουν από την Αθήνα. Η προκυμαία γεμάτη νεολαία και ήχους, το πλακόστρωτο με τα σχέδια εξαίσιο. Δεν είναι η Χίος από τα νησιά που ερημώνουν τους χειμώνες. Η ζωή συνεχίζεται κανονικά. Οι πλαζ, που κλείνουν και ερημώνουν, φιλοξενούν έτσι κι αλλιώς ντόπιους, καθώς οι περισσότεροι από τους επισκέπτες του νησιού τα προ του ιού καλοκαίρια ήταν Τούρκοι, που περνούν από τα παράλια της Μικράς Ασίας στο νησί της μαστίχας, που τόσο αγαπούν. Κι ύστερα, γιατί να ερημώσει η Χίος; Και το σινεμά της το έχει και τα κλαμπ της τα έχει και τα αθλητικά της σωματεία τα έχει και το 48 SHIPPING SEPTEMBER 2021

αεροδρόμιό της το έχει που τη συνδέει με την Αθήνα και σύνδεση ακτοπλοϊκή καθημερινά με τον Πειραιά και δις της εβδομάδος με Θεσσαλονίκη. Έχει και την Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού, έχει και το Ναυτικό Λύκειο ΤΕΕΝS.Τί λείπει; Φυσικά, έχει κι εκείνα τα μαγικά μεσαιωνικά χωριά, τα υπέροχα μοναστήρια. Χωριά όλα με ζωή και δράση. Σας τα γράφω όλα αυτά, ενώ ταξιδεύουμε με ένα αρκετά γρήγορο σκάφος για τα Ψαρά, από τη Χίο. Έχουμε πέσει σε ένα δυνατό εξάρι και το σκάφος πάει κι έρχεται, βουτάει στο κύμα και, φυσικά, ο φορητός μου υπολογιστής χορεύει σαν τρελός. Τα ποτήρια και τα μπουκάλια στο σκάφος κροταλίζουν συνεχώς κι εγώ, ο δυστυχής, γράφω πέντε λέξεις με κόπο και περιμένω να σταματήσει το σκαμπανέβασμα για να συνεχίσω. Τόσα χρόνια, έχοντας ταξιδέψει από τον Σαρωνικό ως την Βόρια Θάλασσα και έχοντας διανύσει τα νορβηγικά παράλια με ιστιοπλοϊκό, πρώτη φορά έχω την εμπειρία να γράφω και ταυτόχρονα να χορεύω το πιο τρελό θαλάσσιο ροκ-εντ-ρολ της ζωής μου! Το Αιγαίο, αφρισμένο και καταγάλανο, στα αριστερά μας η Χίος, που μοιάζει ατέλειωτη και μπροστά, αχνοφαίνονται τα Ψαρά. Με δεκατρία μίλια ταχύτητα και το κύμα μας έρχεται με ορμή στην πλώρη. Η ώρα πλησιάζει έξι και τώρα μπαίνουμε στο ήρεμο λιμάνι του νησιού, έχουμε ήδη καθυστερήσει λίγο για τις εκδηλώσεις. Κι εγώ σας χαιρετώ αφήνοντας τα σπουδαία για αύριο. Ήταν μια εμπειρία. Να είμαστε καλά…

Στα Ψαρά, προπύργιο του Ελληνισμού Mε το που μπαίνει το πλεούμενο στο λιμάνι των Ψαρών, το μάτι πέφτει στο κατάλευκο, υπέροχο άγαλμα, δωρεά του ναυτίλου Θανάση Μαρτίνου, που αναπαριστά τη Δόξα, η οποία μοιάζει, πράγματι, να βαδίζει «στων Ψαρών την ολόμαυρη ράχη». Και καθώς ο ήλιος ετοιμάζεται να βυθιστεί στα καταγάλανα νερά του Αιγαίου, η εικόνα γίνεται ακόμη πιο υποβλητική… Δεν μπορεί να μη συγκινηθείς, να μη σε αγγίξει η αύρα του ηρωικού νησιού, της μικρής αυτής πέτρινης κορυφής, που υψώνει περήφανα το ανάστημά της στα νερά του αρχιπελάγους και φωνάζει «είμαστε εδώ, φυλάσσοντας θαλάσσιες Θερμοπύλες»… Είχα έλθει στα Ψαρά, για πρώτη φορά, στα μέσα της δεκαετίας του ΄60. Θυμάμαι ένα μικρό παραθαλάσσιο χωριουδάκι, με βαρ-

EVENT

κούλες στο μικρό λιμανάκι και δίχτυα απλωμένα δώθεκείθε. Και μου είχε κάνει εντύπωση -τότε- η αφθονία των αστακών στην περιοχή. Με το που έβγαινε ο ψαράς με τα –λίγα- δίχτυα του, επέστρεφε με είκοσι οκάδες αστακούς! Σήμερα, όπως έμαθα αργότερα, αν κάποιος «κάνει» πέντε κιλά στην καλάδα του -και με πολύ περισσότερο δίχτυπρέπει να αισθάνεται ευτυχής! Είμαστε στο νησί, συντροφιά με τον καπτα Παναγιώτη Τσάκο και μια εκλεκτή ομάδα, προκειμένου να παραστούμε στις εκδηλώσεις για την παράδοση, από το Ίδρυμα «Μαρίας Τσάκου» στον Δήμο Ψαρών, ενός ομοιώματος του θρυλικού θωρηκτού «Αβέρωφ». Στη συντροφιά ο κορυφαίος αστροφυσικός, πρωτοπόρος ερευνητής, ακαδημαϊκός Σταμάτης Κριμιζής, ο παλιός φίλος και λόγιος πρώην υπουργός Ναυτιλίας Γιώργος Ανωμερίτης, η καθηγήτρια ανθρωπιστικών επιστημών στο πανεπιστήμιο Κρήτης και ιδιαίτερη παρουσία στα θέματα της Ναυτιλίας Τζελίνα Χαρλαύτη, ο ναύαρχος του Πολεμικού ναυτικού Στέλιος Κωστάλας, ο ναύαρχος Π.Ν ε.α και μελετητής και λάτρης του Ομήρου Κώστας Καταγάς, η φιλόλογος Λίλα Παπαδημητρίου, η πολύπλευρη συγγραφέας Αναστασία Μπάστα, ο αγγειοχειρουργός Σταύρος Καλιάφας, ο γενικός διευθυντής του Ιδρύματος Μαρίας Τσάκου Μιχάλης Μπελέγρης και, φυσικά, ο αεικίνητος παλαιός -εκ Πειραιώς- ναύαρχος Θύμιος Μητρόπουλος, πρόεδρος του Ιδρύματος και πρώην γενικός γραμματέας του ΙΜΟ. Τι άλλο θέλει κάποιος για να περάσει ένα όμορφο τριήμερο στη Χίο και τα Ψαρά, ακόμη και με μια θάλασσα έξι και επτά μπωφόρ; Ψαρά, λοιπόν, ένα σύγχρονο νησί, με 500 μονίμους κατοίκους, ένα νησί με ζωή έντονη τα καλοκαίρια και με τον δραστήριο δήμαρχο Κώστα Βρατσάνο να φροντίζει για τα πάντα… Στην πλατεία, παρακολουθήσαμε ένα ημίωρο εξαιρετικό ντοκυμανταίρ για τον Κωνσταντίνο Κανάρη, τον θρύλο του απελευθερωτικού αγώνα, τον μπουρλοτιέρη των ψυχών και τον τρόμο των Τούρκων, που επιμελήθηκε η Λίλα Παπαδημητρίου. Και καθώς το φιλμάκι έκλεινε με την επιβλητική εκτέλεση του Εθνικού Ύμνου από τα μαγικά χέρια του Βαγγέλη Παπαθανασίου, σταθήκαμε όλοι σε στάση προσοχής… Κι ήταν σαν να περνούσε από πάνω μας η Δόξα, μονάχη, και ν’ ακουμπούσε να ξαποστάσει πλάι μας, στο ηρώο, με τα ονόματα των σφαγιασθέντων κατοίκων του μαρτυρικού αυτού βράχου, των Ελλήνων, που κατέσφαξαν οι Τούρκοι, σε αντίποινα για την καταστροφή που προκάλεσε στο στόλο τους, διασύροντάς τον σε όλη την Ευρώπη, ο Κανάρης! Ήταν μια μοναδική βραδιά, γεμάτη ένταση και συγκίνηση. Γεμάτη από τις δονήσεις που προκαλεί ο βράχος των Ψαρών, που στέκει εδώ, περήφανος, για να διαλαλεί την ελληνικότητα του Αιγαίου και όλων των νησιών και των παραλίων του! Θα μου μείνουν αξέχαστες οι δυο μέρες στα Ψαρά. Στον βράχο αυτόν του Αιγαίου, που στέκει αγέρωχος απέναντι στα Μικρασιατικά μας παράλια, που γέννησε τον Κανάρη, τον Παπανικολή, τον Αποστόλη, τον Βαρβάκη. Ένα νησί φτιαγμένο από σχεδόν πράσινα σχιστολιθικά βράχια, που κάπου-κάπου αφήνουν να φανεί και λίγο μάρμαρο. Ένα νησί, το μεγαλύτερο, ανάμεσα σε μια σπορά από άλλα τριάντα έξι νησά-

κια, όλα ακατοίκητα. Εκεί, στην άκρη του Αιγαίου, κάπου δεκαπέντε μίλια από την ακτή της Βολισσού της Χίου, πεντακόσιοι Έλληνες φυλάνε Θερμοπύλες! Και τα καλοκαίρια γίνονται τρεις και τέσσερις φορές περισσότεροι, καθώς έρχονται οι “ξενιτεμένοι”. Γιατί τα Ψαρά, μετά την φοβερή σφαγή από τα τουρκιά αιμοβόρα στίφη και την καταστροφή, δεν ξαναπήραν τα πάνω τους. Έφυγαν όσοι μπόρεσαν να φύγουν και δεν σφάχτηκαν από τους μανιασμένους Τούρκους και πήγανε παντού. Στην Εύβοια, στις Σπέτσες, στην Αίγινα, τη Σύρο, τον Πειραιά, αλλά και στην Ευρώπη και στην Αμερική! Άξιοι ναυτικοί, καπεταναίοι, αλλά και έμποροι καλοί και με γνώσεις στα ναυτιλιακά, πρόκοψαν παντού. Αλλά δεν γύρισαν στο νησί. Τα παιδιά τους είχαν μεγαλώσει πια αλλού, είχαν κάνει οικογένειες αλλού, είχαν στήσει τις επιχειρήσεις τους, είχαν στεριώσει, που λένε. Καθώς, όμως, οι ρίζες δεν ξεχνιούνται, κάποιοι γυρνούν τα καλοκαίρια για να μείνουν λίγες μέρες στην πατρογονική γη και να αισθανθούν τις δονήσεις του ιερού βράχου, που στέκει εκεί, ακλόνητος κι ας έχει χτυπηθεί από ανέμους και θύελλες κι ας έχει δεχθεί στην “ολόμαυρη ράχη” του την τρομερή γενοκτονία από τους μαστόρους του είδους Τούρκους, που και σήμερα απειλούν, αλλά είναι γραμμένοι εκεί που δεν πιάνει μελάνη! Εξαιρετική και η τοποθεσία που επελέγη, στην “Μαύρη Ράχη” , για να στηθεί το υπέροχο άγαλμα της Δόξας, που φιλοτέχνησε ο γλύπτης Νίκος Γεωργίου, ενώ η διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου έγινε από τον αρχιτέκτονα μηχανικό Μανώλη Βουρνού. Γραφικότατη η παραλία, με την ιστορική πλατεία, περιποιημένα τα

EVENT

σπίτια -είδα με ευχαρίστηση να πραγματοποιούνται οικοδομικές εργασίες, ήπια τσίπουρα με τους ψαράδες, μίλησαν για την καθημερινότητά τους. Εισέπραξα υγεία, πατριωτισμό και αισιοδοξία. Και γύρισα σοφότερος. Και πιο δυνατός!

Το θρυλικό θωρηκτό “Γεώργιος Αβέρωφ” Η επίσκεψη στα Ψαρά, το νησί του Κανάρη, πραγματοποιήθηκε με την ευκαιρία της παράδοσης, από τον Παναγιώτη Τσάκο και το Ίδρυμα “Μαρίας Τσάκου” στον Δήμο Ψαρών ενός ομοιώματος του θωρηκτού “Γεώργιος Αβέρωφ”, του πλοίου που, υπό τον ναύαρχο Κουντουριώτη, απελευθέρωσε και τα Ψαρά. Ας δούμε, λοιπόν, τις “πίσω σελίδες” της Ιστορίας, για το ιστορικό αυτό πλοίο, όπως τις αποτύπωσε στην εμπνευσμένη του ομιλία ο ναύαρχος Ευθύμιος Μητρόπουλος. Το πλοίο ναυπηγήθηκε στην Ιταλία, με ιταλικές μηχανές 19.000 ίππων που του εξασφάλιζαν μέγιστη ταχύτητα 23 κόμβων. Ήταν εφοδιασμένο με 22 γαλλικούς λέβητες, γερμανικές γεννήτριες και αγγλικά πυροβόλα 190 και 234 χιλιοστών τύπου Armstrong. Με την έναρξη των Βαλκανικών πολέμων του 1912-13, η Ελλάδα ευτύχησε ναυαρχίδα του Στόλου μας να είναι ο «Γ. Αβέρωφ», ο «Αβέρωφ» ευτύχησε αρχηγός του Στόλου να είναι ο ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης και ο Κουντουριώτης ευτύχησε να κατευθύνει τους κατά θάλασσαν αγώνες του έθνους από τη γέφυρα του «Αβέρωφ» ̶ ενός πλοίου που ένας ιστορικός της εποχής εύστοχα απεκάλεσε «χαλύβδινο κέλητα»! Ο Ναύαρχος Κουντουριώτης, Υδραίος την καταγωγή, ενέπνεε, με το παράδειγμα και την πίστη του στο Θεό και στα δίκαια της Πατρίδας, τους 5.000 αξιωματικούς, υπαξιωματικούς και πληρώματα του στόλου να τον ακολουθήσουν σε ένα ηρωικό ναυτικό ξέσπασμα στο χειμωνιάτικο Αιγαίο του 1912/13, με πίστη και λατρεία στον ίδιο, στις ακατάβλητες δυνάμεις ενός ομόψυχου και ενωμένου Έθνους και στα πεπρωμένα της Φυλής. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος, απευθυνόμενος στον Κουντουριώτη και τα πληρώματα του στόλου, προ του απόπλου του από το Φάληρο για το Βόρειο Αιγαίο στις 6 Οκτωβρίου 1912, είπε: «Η Πατρίς αξιοί από υμάς όχι απλώς να αποθάνετε υπέρ αυτής: αυτό θα ήτο το ολιγότερο. Αξιοί να νικήσετε! Και θα νικήσετε - είμαι υπερβέβαιος!» Ο Κουντουριώτης, με την εμφάνιση του οθωμανικού στόλου στην έξοδο των Στενών του Ελλησπόντου και πριν την έναρξη των κανονιοβολισμών, έστειλε μήνυμα στα πλοία του Ελληνικού Στόλου: «Με την δύναμιν του Θεού και τας ευχάς του Βασιλέως και εν ονόματι του Δικαίου, πλέω, μεθ’ ορμής ακαθέκτου και με πεποίθησιν προς την νίκην, εναντίον του εχθρού του Γένους». Τέσσερις μήνες αργότερα, ο στόλος, πάντοτε υπό τον Κουντουριώτη, το θρυλικό θωρηκτό, κατέπλεε, νικητής και τροπαιούχος ενός επτάμηνου επικού ναυτικού αγώνα, στη Θεσσαλονίκη! Είχε προηγηθεί η απελευθέρωση όλων των νησιών του Βορείου και Ανατολικού Αιγαίου: της Λήμνου, Ίμβρου, Τενέδου, Αγί50 SHIPPING SEPTEMBER 2021

ου Ευστρατίου, Σαμοθράκης, Θάσου, Χίου, Ψαρών, Λέσβου και του Αγίου Όρους. Νικώντας στις δύο ναυμαχίες τον αριθμητικά υπέρτερο εχθρικό στόλο, ο «Αβέρωφ» και τα άλλα πλοία του Ελληνικού Ναυτικού διέλυσαν τις στρατηγικές βλέψεις του Σουλτάνου και της Υψηλής Πύλης για τον έλεγχο του Αιγαίου. Ο οθωμανικός στόλος δεν θα επιχειρούσε πια νέα έξοδο στις θάλασσές μας. Το 1917, όμως, η κυβέρνηση Βενιζέλου αποφάσισε να συμμετάσχει στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, στο πλευρό των Συμμάχων. Με το τέλος της παγκόσμιας σύρραξης, τον Οκτώβριο 1918, η Τουρκία συνθηκολόγησε και η Ελλάδα βρέθηκε στην πλευρά των νικητών, έχοντας διπλασιάσει την γεωγραφική της έκταση από πλευράς εθνικής κυριαρχίας και κυριαρχικών δικαιωμάτων. Περί τα τέλη του 1918, ο «Γεώργιος Αβέρωφ» κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη, σαν αντιπροσωπευτικό πλοίο μιας από τις νικήτριες δυνάμεις του Μεγάλου Πολέμου. Φαντάζεσθε τα ρίγη συγκίνησης που διακατείχαν το πλήρωμα του σκάφους, καθώς έπλεαν στα νερά της Βασιλεύουσας και αντίκρυζαν τον τρούλο της Αγιά Σοφιάς – και, συγχρόνως, τα ρίγη συγκίνησης των Ελλήνων κατοίκων της Πόλης! Τι σκέψεις, τι όνειρα και τι οράματα θα γεννήθηκαν τότε!... Μετά την υπογραφή των συνθηκών ειρήνης, το «Γ. Αβέρωφ», μαζί με τον υπόλοιπο στόλο, μετέφερε ελληνικά στρατεύματα στην Ιωνία, όπου και ξαναβρέθηκε, μετά την μικρασιατική καταστροφή, για να βοηθήσει στη μεταφορά στη Μητέρα Πατρίδα στρατιωτικών μονάδων και ομάδων του ξεριζωμένου ελληνισμού. Με την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το «Γ. Αβέρωφ», αφού γλύτωσε την, κατά διαταγή του Υπουργείου Ναυτικών, αυτοβύθισή του για να μην πέσει στα χέρια των εισβολέων, κατέπλευσε, σαν ναυαρχίδα του ελληνικού πολεμικού στόλου, στην Αλεξάνδρεια και από εκεί ταξίδεψε στη Βομβάη για γενική επιθεώρηση και επισκευή. Στο τέλος του 1942, κατέπλευσε στο Πορτ Σάιντ, απ’ όπου συμμετείχε σε αποστολές προστασίας λιμένων στη Μεσόγειο και την Μέση Ανατολή. Με την αποχώρηση από την Ελλάδα των γερμανικών στρατευμάτων κατοχής, στα τέλη του Σεπτεμβρίου του 1944, και ύστερ’ από απουσία σχεδόν τεσσάρων ετών, ο ένδοξος «Γ. Αβέρωφ» επέστρεψε, στις 16 Οκτωβρίου 1944, στην Ελλάδα, φέρνοντας μαζί του την μέχρι τότε εξόριστη στην Αίγυπτο ελληνική κυβέρνηση και αγκυροβόλησε πανηγυρικά στον φαληρικό όρμο. Στο χρονικό διάστημα 1947 έως 1949 χρησίμευσε σαν Αρχηγείο Στόλου στο Κερατσίνι. Το 1952 διατάχθηκε ο παροπλισμός του. Από το 1957 μέχρι το 1983, το σκάφος βρέθηκε πρυμνοδετημένο στον Πόρο. Το 1984, το Πολεμικό Ναυτικό αποφάσισε να το αναπαλαιώσει μεταφέροντάς το στο Φάληρο, όπου άρχισαν οι εργασίες αποκατάστασής του. Σήμερα, το πλοίο-μουσείο «Γ. Αβέρωφ», πρυμνοδετημένο, σε άριστη κατάσταση, στη μαρίνα του Π. Φαλήρου, συνιστά ναυτικό μνημείο.

ΑΝΑΜΝηΣΕιΣ

Η άγνωστη ιστορία της “Μυρτιάς” του Μίκη... του Δημήτρη Καπράνου Ανέσυρα μια ανάμνηση του φίλτατου συναδέλφου Κώστα Κατσιβαρδάκου, παλαιού και έμπειρου, κυρίως εις ότι αφορά στα τηλεοπτικά δρώμενα. Αναφέρεται στον μεγάλο Μίκη Θεοδωράκη, στη συνεργασία του με τον Μποστ, τον Μανώλη Χιώτη και τον Γρηγόρη Μπιθικώτση. Είναι σχεδόν άγνωστη και έχει ενδιαφέρον. “Το 1961 παρουσιάστηκε ο “Επιτάφιος”, με τη μουσική του Μίκη Θεοδωράκη, (τραγούδι Γρηγόρης Μπιθικώτσης, αφήγηση Αλέκα Παΐζη), στο κέντρο “ Μυρτιά”, ιδιοκτησίας Παναγιώτη Κατσιβαρδάκου, επί της παραλιακής, στο σημείο που βρίσκεται σήμερα το ξενοδοχείο “Ελληνικόν”. Απαίτηση του Μίκη η ονομασία του κέντρου προς τιμή της αγαπημένης του συζύγου. Ο ισχυρός άνδρας της Columbia, Τάκης Λαμπρόπουλος, με τον οποίο ο Π. Κατσιβαρδάκος είχε προσωπική σχέση, πείθει τον Μπιθικώτση – που είχε εκφράσει σοβαρές επιφυλάξεις -να γίνει η ηχογράφηση του “Επιταφίου” σε δίσκο. Ο Μπιθικώτσης συνεργαζόταν με την Εταιρεία και είχε μακροχρόνια συνεργασία με τον Κατσιβαρδάκο στο νυχτερινό του κέντρο στον Άγιο Γεώργιο Κερατσινίου (Αγγελόπουλος- Μπιθικώτσης). Αφηγείται ο Μπιθικώτσης: “Ο ψηλός στο πιάνο, λοιπόν, αρχίζει να μας παίζει τον “Επιτάφιο” του Γιάννη Ρίτσου. Αυτές τις υπέροχες μελωδίες. Εμένα και του Χιώτη, όμως, δεν μας άρεσαν καθόλου στο πρώτο άκουσμα! Κλείσαμε το μάτι με τον Μανώλη και πήγαμε στην τουαλέτα. “Θα ξεφτιλιστούμε”, μου λέει και του λέω: “Πάμε να συνεχίσουμε, γιατί μου έχουν πει ότι ο “Επιτάφιος” περιέχει και δύο επιπλέον τραγούδια. Το ένα ήταν “Η Μαργαρίτα η Μαργαρώ” και το άλλο το “Μάνα μου και Παναγιά”. Αν δεν ήταν αυτά τα δύο τραγούδια, θα είχαμε φύγει με τον Χιώτη”... Ο “Επιτάφιος” κυκλοφόρησε μέσα στις

γιορτές των Χριστουγέννων του ’60. Αμέσως άρχισαν οι εμφανίσεις στο κέντρο. Εκτός από τους Θεοδωράκη (στο Πιάνο), Μπιθικώτση, Παΐζη, στη “Μυρτιά” εμφανίζονταν, επίσης, στα μπουζούκια Παπαδόπουλος – Καρνέζης και κονφερασιέ ήταν ο Γιώργος Οικονομίδης! Το ραδιόφωνο διαφήμιζε τα τραγούδια και οι εφημερίδες έγραφαν διθυραμβικά σχόλια, ενώ στη “Μυρτιά” γινόταν το αδιαχώρητο. Ήταν το πρώτο νυχτερινό κέντρο που καθιέρωσε αυστηρά dress code ενώ τη διακόσμηση του χώρου είχε αναλάβει ο Μπόστ. “Αρχικά, υπήρχαν διαφωνίες ως προς το χώρο: “ Ο κόσμος θα τρώει την μπριζόλα του κι εμείς θα τραγουδάμε;”

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 51

ΑΝΑΜΝηΣΕιΣ

Τη βραδιά της πρεμιέρας έσβησαν τα φώτα και παρουσιάσαμε το έργο με κεριά. Η ατμόσφαιρα ήταν πλέον διαφορετική”, αφηγήθηκε η Αλέκα Παΐζη. Τα κεριά, όμως, ήταν επιβεβλημένα, αφού η Εταιρεία Ηλεκτρισμού με εντολή της Αστυνομίας διέκοψε την παροχή ηλεκτρικού στην πρεμιέρα! Στη “μυρτιά” άνθισε και η συνεργασία Μίκη-Μποστ. “'Εγιναν ομηρικοί καυγάδες εξ αιτίας της άρνησης του Μπιθικώτση να τραγουδήσει τους σατιρικούς στίχους του Μποστ, με αποτέλεσμα να χαλάσουν οι σχέσεις Μποστ-Μπιθικώτση και ο τελευταίος να μην συμπεριλάβει τα τραγούδια στο πρόγραμμά του! Τελικά, με εντολή της παντοδύναμης τότε Columbia, ο Μπιθικώτσης τραγούδησε τα τραγούδια στο δίσκο. Και... για να εκδικηθεί, έβαλε όλο το σοβαρό του ύφος, συμβάλλοντας άθελά του στην επιτυχία της ερμηνείας που απαιτούσε σοβαροφάνεια…”, αφηγήθηκε ο Μίκης”. Για τη “Μυρτιά” μίλησε και η κόρη του Γιώργου Οικονομίδη, η Μαριαλένα Οικονομίδου, η οποία, μεταξύ άλλων ανέφερε ότι ο πατέρας της υπήρξε αντιστασιακός, βασανίσθηκε από του Γερμανούς στο Χαϊδάρι και κρατήθηκε σε πτέρυγα μελλοθανάτων επί τέσσερις μήνες. Στην Επταετία, όπως ανέφερε, ο πατέρας της έκρυβε στο σπίτι τους κομμουνιστές, όπως τον πρώην ευρωβουλευτή του ΚΚΕ Τάκη Αδάμο! “Τραγικά χρόνια και εμείς κινδυνεύαμε για τον αργότερα Ευρωβουλευτή του ΚΚΕ Τάκη Αδάμο και άλλους δύο... Αλλά και τον Μίκη προδότη τον είπαν κάποιοι για το Μακεδονικό! Εμείς δεν βγήκαμε με ντουντούκα τότε να φωνάζουμε “Ελάτε έχουμε σπίτι κομουνιστές”! Έλεος πια!” είπε η κυρία Οικονομίδου και εν συνεχεία αναφέρθηκε στη “Μυρτιά”. “Ο πατέρας μου έστησε και έγραψε τα κείμενα για την παράσταση εκείνη. Κάποιοι έκαναν πόλεμο στον υπέροχο Μποστ. Ο πατέρας μου μπήκε μπροστά για τον Μποστ, τον οποίον θέλησαν να διώξουν για να μην εισπράττει το ίδιο ποσοστό με τους άλλους από τη Μυρτιά. Τότε ο Οικονομίδης σταμάτησε την παράσταση εντελώς. Γι’ αυτό και τελείωσαν οι σχέσεις του με τον Μίκη. Δεν έκανε, βλέπεις, ο Οικονομίδης “π....” και δεν ήθελε να αδικηθεί ο συνάδελφος του και σύντροφός του, ο σπουδαίος Μποστ. Χαίρομαι βεβαίως να βγαίνουν στο φως διάφορα, αλλά την ιστορία την ξέρω από πρώτο χέρι.. Ο Γρηγόρης Μπιθικώτσης ποτέ δεν έπαψε να είναι κοντά στον 52 SHIPPING SEPTEMBER 2021

πατέρα μου. Δεν τον πούλησε ούτε ο Καλογιάννης. Άλλοι, από δειλία τον πούλησαν... Τον Μίκη σαν δημιουργό τον λατρεύω το ίδιο και τον Μάνο. Αλλά επειδή ήξερα αυτές τις ιστορίες κατάλαβα ότι εντέλει, μπορεί να είσαι ευφυής και σπουδαίος καλλιτέχνης αλλά σαν άνθρωπος να αδικήσεις να πληγώσεις ανθρώπους. Αυτό δεν το κάναμε ποτέ σαν Οικογένεια..

Ο Οικονομίδης όλους τους βοήθησε κι αν δεν υπήρχε, πολλοί από τους “Μεγάλους”, θα ήταν άγνωστοι! Ζουν άνθρωποι της αριστεράς που τα έζησαν αυτά που λέω. Δεν ήταν το καλλιτεχνικό κομμάτι που έφταιγε, αλλά το οικονομικό... Μην πάρει ο “γελοιογράφος”, τα ίδια χρήματα... Έχω ακόμη κάποια υπέροχα σκίτσα του Μποστ σε κείμενα Οικονομίδη... Και το πρόγραμμα το έχω... οι καυγάδες κυρίως γινόντουσαν επειδή ο Μποστ έπαιρνε το ίδιο ποσοστό με τους άλλους. Όταν είπε, ας μην πω ποιος απ’ όλους, “Τί τον θέλουμε τον Μποστ; Γιατί να παίρνει όσα εμείς; Για κάποιες γελοιογραφίες; Να τον διώξεις!”. Τότε ο Οικονομίδης είπε “στοπ” και διέλυσε την παράσταση! Να πλένουν το στόμα τους όσοι αναφέρονται στον πατέρα μου, ο οποίος ήταν και στην πράξη αριστερός και τάισε κόσμο και κοσμάκη! Ανέργους μουσικούς, ηθοποιούς, άρρωστα παιδιά, 1700 “τιμητικές παραστάσεις” έδωσε, έχω ευχαριστήριες επιστολές! Για όλους έτρεξε θυσιάστηκε, άγαλμα έπρεπε να του κάνουν”...

ΣΑΤΝΗΑ Ν ΜΠΝΛηΩΣΡ ΕΗι Σ • Πάει κι αυτό το “πανηγυράκι” με τον πρωθυπουργό και τους αρχηγούς των κομμάτων στη Θεσσαλονίκη! Και κάθε φορά τα ίδια!

• Ο πρωθυπουργός κάνει έναν απολογισμό και “τάζει” κάποια λογικά πράγματα, ο αρχηγός της αντιπολίτευσης τάζει “λαγούς με πετραχήλια”.

• Και οι αρχηγοί των άλλων κομμάτων τα βάζουν με όλους τους άλλους

• Και όλοι ετούτοι νομίζουν ότι ο κοσμάκης τρώει κουτόχορτο και κάθεται στο σπίτι του Σαββατόβραδο.

• Και μεσημέρι Κυριακής, αρχές του Σεπτέμβρη, με 37 βαθμούς και τη θάλασσα λάδι για να τους ακούσει.

• Και καλά παλιότερα, ρε φίλε, που έφερνε στη Θεσσαλονίκη η Ανατολική Γερμανία τα ”Τράμπαντ” και η Γιουγκοσλαβία τα “Ζάσταβα”.

•

Η Ρουμανία τα “Ντάτσια” και τα “Άρο”, η Ελλάδα εξέθετε τα “Pony” και ο Θεοχαράκης ένα περίεργο αυτοκίνητο από την Ιαπωνία που άκουγε στο όνομα “Ντάτσουν”.

• Να πω “εντάξει”, να πάει κι ο Καραμανλής και ο Παπανδρέου και ο Ηλιού.

• Αλλά σήμερα, για ποια Έκθεση ανεβαίνουν όλοι ετούτοι; Για το περίπτερο του Σώματος Ελλήνων Προσκόπων; • Για το περίπτερο του Άρη Θεσσαλονίκης; Για το περίπτερο των Εθελοντών Αιμοδοτών ή για τα περίπτερα των Υπουργείων; Σοβαροί να είμαστε!

• Δεν υπάρχει “Διεθνής Έκθεση”. Έκθετοι είναι οι πολιτικοί που αντί να μας τα λένε αυτά από ένα στούντιο με την παρουσία πέντε-έξι δημοσιογράφων.

• Οι οποίοι θα επιλεγούν με αδιάβλητη κλήρωση. Και έχουν την απαίτηση να τους δούμε στις οκτώ το βράδυ του Σαββάτου, της ημέρας που μας μένει να βγούμε λιγάκι έξω.

• Ένα σινεμά, ένα παγωτό, ένα ποτάκι και την Κυριακή το μεσημέρι, την μοναδική ημέρα που η οικογένεια μπορεί να καθίσει στο τραπέζι όλη μαζί.

• Ας καθίσουν οι επικοινωνιολόγοι και ας βρουν έναν άλλον τρόπο επικοινωνίας των πελατών τους με τους πολίτες.

• Ουδείς εκτός από τα κομματόσκυλα και τα “τρολ” του διαδικτύου δεν κάθεται να ακούσει.

• Τι να ακούσει; “δώσε κι εμένα μπάρμπα” από ανθρώπους που ενενήντα στις εκατό φορές άλλα λένε και άλλα πράττουν;

• Ο κόσμος δεν θέλει άλλα λόγια. Θέλει να δει πράξεις. Και οι πράξεις δεν ανακοινώνονται πριν... γίνουν πράξη!

• Έτσι, δηλαδή, για να εξηγούμεθα και για να μην μας περνούν άλλο για κορόιδα!

Ποντοπόρος

REPORTAGE

Η Ναυτιλία παρούσα στα 200 χρόνια από το ’21

Ας είναι καλά οι άνθρωποι της Ναυτιλίας, που παρεμβαίνουν σε κάποιες καίριες στιγμές και συνδράμουν το κράτος. Όπως, δηλαδή, συμβαίνει στον εορτασμό των 200 ετών από την Επανάσταση του 1821, στην οποία η ελληνική ναυτοσύνη συνέβαλε τα μέγιστα και είχε ρόλο καταλυτικό. Όχι μόνο για τους αγώνες στη θάλασσα, αλλά και για τη συνδρομή των καραβοκυραίων, που άνοιξαν τα σεντούκια τους και συνέδραμαν οικονομικά τον αγώνα. Έτσι και τώρα, η Ναυτιλία δηλώνει “παρούσα”. Σε μέλος μεγάλης ναυτιλιακής οικογένειας, στη Γιάννα Αγγελοπούλου, ανέθεσε ο πρωθυπουργός την ευθύνη για τη δράση της “Επιτροπής Ελλάδα 1821”, που “οργώνει” τη χώρα από τη μια άκρη στην άλλη. Εξαιρετικές είναι και οι εκδηλώσεις που οργανώνουν τα Ιδρύματα που έχουν συστήσει άλλες, μεγάλες οικογένειες της Ελληνικής Ναυτιλίας.

• Το Ίδρυμα Μαρίας Τσάκου, που έχει σχεδιάσει μια μεγάλη σειρά εκδηλώσεων σε συνεργασία με το Εθνικό Ιστορικό Μουσείο (λόγω της πανδημίας οι περισσότερες έχουν “πάει πίσω” και προβλέπεται να πραγματοποιηθούν τον επόμενο χρόνο) με κορυφαία την πλωτή έκθεση κειμηλίων του Αγώνα, η οποία θα περιοδεύσει σε νησιά του Αιγαίου και θα καταλήξει στον Πειραιά.

• Το Ίδρυμα Ευγενίδου έχει επίσης οργανώσει, σε συνεργασία με τα Γενικά αρχεία του Κράτους την έκθεση “Τρέξε επάνω εις τα κύματα της φοβεράς θαλάσσης”.

• Το Ίδρυμα Λασκαρίδη συμμετέχει επίσης με δράσεις στην Ελλάδα και το εξωτερικό (κορυφαία η έκθεση για τον ναύαρχο Νέλσον στο Εθνικό Ναυτικό Μουσείο του Πόρτσμουθ, που θα πραγματοποιηθεί το 2022). Για όλα αυτά, θα μιλήσουμε αναλυτικά σε άλλα μας σημειώματα. Είναι στο DΝΑ της ελληνικής ναυτιλίας η προσήλωση στα εθνικά θέματα. Θυμάμαι τη σταυροφορία του κπτ. Τσάκου τότε, με το “Μακεδονικό”, που φιλοξενούσε σε πολλά από τα βαπόρια του αντίγραφα αρχαιολογικών ευρημάτων από την Μακεδονία και οι πλοίαρχοι καλούσαν τις κατά τόπους λιμενικές αρχές σε όλο τον κόσμο για να τους τα δείξουν και να τους μοιράσουν φυλλάδια για την ελληνικότητα της Μακεδονίας! Πρόσφατα, λοιπόν, έλαβα δέκα βιβλία, αντίγραφα σπανίων εκδόσεων, τα οποία εκτύπωσε, εκτός εμπορίου, (πενήντα αντίτυπα από το καθένα) και χάρισε σε φίλους του ο Παντελεήμων Μ. Σκούφαλος, γόνος και αυτός μεγάλης χιώτικης ναυτιλιακής φαμίλιας, ως αφιέρωμα για τα 200 χρόνια από την Επανάσταση του 1821! Κι έτσι, με έβαλε να στρωθώ για να διαβάσω τα δέκα (10) εξαιρετικά βιβλία, που σας παρουσιάζω αμέσως. Αυτές κι αν είναι “Πίσω σελίδες”!

• “Αρματωλοί και Κλέφτες. Από την άλωση στην παλιγγενεσία”, του 54 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Ηλία Οικονομόπουλου, έκδοση 1902.

• “Η Ιστορία της Πολιορκίας του Μεσολογγίου”, του Αυγούστου Φαμπρ, έκδοση 1827.

• “Οι Φιλέλληνες του 1821”, του Μπάμπη Άννινου “μετά πολλών εικόνων”...

• “Αναμνήσεις από την Επανάσταση του 1821” του φιλέλληνος Ερρίκου Τράιμπερ (1828).

• “Ο Άστιγξ και το έργον του εν Ελλάδι” του Κωνσταντίνου Ράδου. (1828) • “ Χριστοφόρου Νέεζερ: Απομνημονεύματα”. Εκδοση του 1936 με πρόλογο του Δημητρίου Καμπούρογλου. Ο Χρ. Νέεζερ υπήρξε ο πρώτο Χριστιανός Φρούραρχος της Ακροπόλεως!

• “Ο Θεσμός της Δημογεροντίας εν Χίω επί Τουρκοκρατίας”, του Αντωνίου Χαροκόπου (εκδ. 1960).

• “Η Ελληνική Επανάστασις 1821-1829 ήταν ταξική ή εθνική; 63 μαρτυρίες” του Χαρ. Νικολάου.

• “Οι Έλληνες σλαυόφωνοι της Μακεδονίας και οι Ελληνόβλαχοι”, του Δώρου Γερ. Πεφάνη (εκδ. 1948).

• “Ημερολόγιον Ελληνοπρεπούς Συμπεριφοράς”, υπό Παναγιώτου Ι. Φέρμπου καθηγητού. Εκδοση 1894. Δεν σας κρύβω ότι το “Ημερολόγιον καλής συμπεριφοράς” με καταγοήτευσε. Και ιδού κάποια δείγματα: • Μη επιτρέπετε εις ανθρώπους ανοήτους να λέγωσιν εις τα τέκνα σας ότι υπάρχουσι φαντάσματα, μαγείαι και άλλα τοιούτα άτοπα πλάσματα της φαντασίας ανθρώπων μωρών, διότι σπείρουσιν εις τα απαλάς ψυχάς των παιδίων σας τον παράλογον φόβον και την δεισιδαιμονίαν...

• Μη επιτρέπετε εις τα θυγατέρας σας να αναγιγνώσκωσι μυθιστορήματα, διότι και τα άριστα των μυθιστορημάτων, διδάσκουσι ψευδείς ιδέας περί της κοινωνίας και του βίου”.

• Η νεάνις, υπανδρευομένη, απογοητεύεται βλέπουσα τον συμβίον της ουδόλως ομοιάζοντα προς τον άνδρα, τον οποίον η φαντασία της έπλασεν εκ της αναγνώσεως των μυθιστορημάτων. Υπάρχουσι δε παραδείγματα ότι τούτο έγινεν αιτία της δυστυχίας και ενίοτε του αίσχους πολλών γυναικών.

• Όταν ασθενεί ο υπηρέτης, οφείλομεν να τον νοσηλεύομεν εν τη οικία. Τότε δε μόνον αποστέλλομεν αυτόν εις το Νοσοκομείον, εάν η νόσος του είναι μεταδοτική ή επιδημική ή εάν απαιτεί ιδιαιτέραν θεραπείαν, ής η εκτέλεσις είναι δύσκολος εν τη οικία.

• Μη φαίνεσθε φειδωλοί εις την τροφήν των υπηρετών, διότι θα τους αναγκάσετε να γίνωσι κλέπται. Και σεις θα έχετε την αμαρτίαν.

• Η γυνή βαδίζει ανετώτερον και ευκολώτερον, όταν κρατείται από του αριστερού βραχίονος του ανδρός. Όθεν, προσπαθείτε πάντοτε να παρέχετε, ει δυνατόν, τον αριστερόν βραχίονα προς τα κυρίας.

• Αι γυναίκες δεν πρέπει να ανασύρωσι την εσθήτα τους ανωτέρω του αστραγάλου.

• Εν ώρα ραγδαίας βροχής, ο ανήρ δύναται να προτείνη εις κυρίαν άγνωστον, μη έχουσα αλεξίβροχον, εάν θέλη να της παραχωρήσει το ήμισυ του αλεξιβρόχου του. Αλλ’ εν ώ βαδίζουν, ουδεμίαν ερώτησιν οφείλει να την ερωτήσει. Ελπίζω να αντελήφθητε ότι τα πράγματα δεν ήταν και τόσο εύκολα στην Αθήνα του 1894!!! Δ.Κ

REPORTAGE

Ο Γενικός Διευθυντής Ελλάδος της CCS στα γραφεία της XRTC Τα γραφεία της XRTC στον Πειραιά επισκέφθηκαν ο μέχρι πρόσφατα Γενικός Διευθυντής στην Ελλάδα της China Classification Society Jiping Chen, μαζί με τον αντικαταστάτη του Baochun Wang. Η επίσκεψη έγινε στα πλαίσια γνωριμίας του κ. Wang με τους στενούς συνεργάτες της CCS στην Ελλάδα. Η συνεργασία της XRTC με τον Κινεζικό Νηογνώμονα την τελευταία εικοσαετία, βοήθησε την ενδυνάμωση των σχέσεων των δύο κρατών στη Ναυτιλιακή Βιομηχανία. Στις επιτυχημένες συμφωνίες, στις οποίες μεσολάβησε η XRTC κατά τη διάρκεια της μακρόχρονης σχέσης της με την CCS, συμπεριλαμβάνονται συμφωνίες στην ναυτιλιακή χρηματοδότηση, στο εμπόριο και στις ναυπηγικές εργασίες. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης, είναι μέλος του Mediterranean Committee της CCS και συμμετέχει στις εργασίες του τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Κίνα για την πολιτική της στη Μεσόγειο. Η CCS διατηρεί γραφεία στη χώρα μας από το 2002, όταν και πρωτοξεκίνησε η παρουσίασή της στην ελληνική ναυτιλία, με την εισαγωγή μικρού αριθμού πλοίων στον τότε μικρό κινέζικο νηογνώμονα σε παγκόσμια κλίμακα. Κατά τη διάρκεια της εικοσαετούς παρουσίας της στον Πειραιά, κατάφερε να διεισδύσει με σταθερό ρυθμό στην ελληνική αγορά, ο οποίος τα τελευταία χρόνια έχει πραγματικά αυξηθεί. Είναι άξιο αναφοράς το γεγονός ότι ο αριθμός των ελληνόκτητων πλοίων που ακολουθούν τη CCS έχει φθάσει στο 6% του συνόλου, παρουσιάζοντας αύξηση 265% την τελευταία πενταετία. Αυτό οφείλεται στην ανάπτυξη των διμερών σχέσεων στο ναυτιλιακό επίπεδο, την αποδοχή της τεχνογνωσίας που υπάρχει στον κινεζικό νηογνώμονα καθώς και στην συνεχή στήριξη της ελληνικής ναυτιλίας στην κινέζικη ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία. Ο κ. Ξηραδάκης με την ιδιότητά του, ως Συμβούλου Κινεζικών Τραπεζών, καλωσόρισε το νέο Διευθυντή Baochun Wang και του ευχήθηκε καλή αρχή στη νέα σπουδαία θέση που του εμπιστεύτηκε ο μεγαλύτερος νηογνώμονας του κόσμου στο μεγαλύτερο πλοιοκτητικό κέντρο της ναυτιλίας. O κ. Wang έχει υπηρετήσει στα γραφεία της Γερμανίας και της Κορέας και είναι βαθύς γνώστης της Διεθνούς Ναυτιλίας. Στο επίκεντρο των συζητήσεων αυτή τη στιγμή βρίσκονται οι εξελίξεις της πανδημίας, οι εμπορικές σχέσεις της Κίνας με τον υπόλοιπο κόσμο και οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που επηρεάζουν τις θαλάσσιες μεταφορές. Ένα άλλο πρόβλημα, που απασχολεί στην παρούσα φάση όλα τα μέρη της ναυτιλίας, είναι η έλλειψη πληρωμάτων καθώς και η εκπαίδευσή τους, θέμα που απασχόλησε τη συνάντηση. Η επίσκεψη αυτή ολοκληρώθηκε με τις ευχές του κ. Ξηραδάκη στον κ.

Chen για καλή αρχή στη νέα του θέση στο Qingdao.

(από δεξιά) Baochun Wang, Γιώργος Ξηραδάκης, Jiping Chen

H XRTC Business Consultants Ltd., δραστηριοποιείται από την ίδρυσή της (1999) στη Ναυτιλιακή Χρηματοδότηση και στην παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η XRTC έχει διατελέσει εμπορικός εκπρόσωπος διεθνών τραπεζικών ομίλων για την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά όπως οι Γαλλικοί τραπεζικοί οργανισμοί Credit Lyonnais και Natixis, σύμβουλος Εθνικών και Διεθνών οργανισμών καθώς και διεθνών ναυτιλιακών εταιριών. Η εταιρεία έχει εξασφαλίσει και οργανώσει με εξαιρετική επιτυχία έναν μεγάλο αριθμό ναυτιλιακών δανειοδοτήσεων σε διάφορες μορφές μέσω των Διεθνών τραπεζικών ομίλων που συνεργάστηκε από την ίδρυσή της. Από το 2009, η XRTC συνεργάζεται με διεθνείς τραπεζικούς ομίλους που ενδιαφέρονται να χρηματοδοτήσουν την Ελληνική Ναυτιλιακή αγορά. H XRTC έχει στελεχωθεί από ανθρώπινο δυναμικό με γνώσεις και εμπειρία διεθνούς εμβέλειας, προσφέροντας υψηλή ποιότητα υπηρεσιών και παρακολούθηση των συναλλαγών σε όλη τους τη διάρκεια. Το ειδικό τμήμα Έρευνας και Ανάπτυξης που διαθέτει η εταιρία, της επιτρέπει να αναλύει σε βάθος και να διαθέτει τεχνογνωσία σε όλα τα θέματα της Διεθνούς Ναυτιλία και της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων. Με την ιδιότητα του συμβούλου Ακτοπλοϊκών Αγορών, έχει αναλάβει πολλά έργα στην Ελλάδα και στο Εξωτερικό τόσο για χρηματοδοτήσεις πλοίων όσο και ανάπτυξη των αγορών. H XRTC συνεργάζεται με τους μεγαλύτερους οργανισμούς εξαγωγικών πιστώσεων στον κόσμο. Η XRTC έχει τιμηθεί από Διεθνείς και Ελληνικούς οίκους για την προσφορά της στην Ναυτιλιακή και Ακτοπλοϊκή Αγορά. Όπως από τα Lloyds Greek Shipping Awards, ως Χρηματοδότης Ναυτιλίας της Χρονιάς 2010- Shipping Financier of the Year και από το Transport Finance για την Καλύτερη Χρηματοδότηση Εξαγωγικής Πίστωσης – Deal of the Year for Export Credit.

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 55

REPORTAGE

ΟΛΠ Α.Ε.: Προσφορά συμβολικού δώρου από την COSCO SHIPPING στο Ναυτικό Μουσείου Χίου Πρόεδρος ΟΛΠ Α.Ε.: Ελλάδα και Κίνα άριστη συνεργασία με σπουδαία επιτεύγματα για τη ναυτιλία

Το αντίγραφο ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων πρόσφερε η COSCO SHIPPING στο Ναυτικό Μουσείο Χίου κατά τη διάρκεια επίσκεψης του Προέδρου της Διοίκησης της ΟΛΠ Α.Ε. στο νησί. Το δώρο παρέδωσε στο Ναυτικό Μουσείο ο Πρόεδρος της ΟΛΠ Α.Ε. Yu Zenggang, σε συνέχεια πρωτοβουλίας, την οποία είχε αναλάβει η πρώην Α.Ε. Πρέσβειρα της Κίνας στην Ελλάδα, κα Zhang Qiyue. Ο κ. Zenggang αφού περιηγήθηκε στις αίθουσες του Μουσείου από τον Πρόεδρο Κώστα Λω, απηύθυνε χαιρετισμό όπου επεσήμανε τη σπουδαία ναυτική παράδοση, ιστορία και κληρονομιά της

Χίου αλλά και την προφανή μεγάλη συμβολή του νησιού μέχρι και σήμερα στον τομέα της ναυτιλίας στην Ελλάδα και όλο τον κόσμο. Παράλληλα, τόνισε ότι η Ελλάδα και η Κίνα είναι διαχρονικά πρωτοπόρες και γνωρίζουν σε βάθος τα ναυτικά θέματα και για αυτό οφείλουν μαζί να οδηγούν τις εξελίξεις για το μέλλον της ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Τέλος, αναφέρθηκε στις μεγάλες επενδύσεις και την αναβάθμιση του Λιμένα Πειραιώς από την COSCO SHIPPING και την ΟΛΠ Α.Ε. λέγοντας χαρακτηριστικά τα εξής: «O ΟΛΠ και η COSCO SHIPPING κάνουμε σημαντική δουλειά τα τελευταία χρόνια στο Λιμάνι του Πειραιά. Έχουμε αναπτύξει άριστη συνεργασία και στενές σχέσεις με την Ελλάδα, έχουμε ήδη υλοποιήσει σημαντικές επενδύσεις και συνεχίζουμε τη δυναμική μας επενδυτική πορεία, με στόχο ο Λιμένας να εξελιχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα εμπορευματικά κέντρα της Ευρώπης και παγκοσμίως. Στο Λιμάνι του Πειραιά παρέχονται υψηλής ποιότητας υπηρεσίες κρουαζιέρας, ακτοπλοΐας- με το λιμάνι πλέον να βρίσκεται στις κορυφαίες θέσεις στην Ευρώπη στη διακίνηση επιβατών και εξυπηρέτησης φορτίων».

Σημαντική χρηματική προσφορά του Ιδρύματος Στέλιος Χατζηιωάννου προς τους πυρόπληκτους Ο Ελληνικός Ερυθρός Σταυρός χαιρετίζει τη σπουδαία προσφορά του Φιλανθρωπικού Ιδρύματος Στέλιος Χατζηιωάννου, το οποίο προσέφερε σημαντική χρηματική ενίσχυση στον λογαριασμό του Ε.Ε.Σ. προς ανακούφιση των πυρόπληκτων συνανθρώπων μας. Συγκεκριμένα, ο Ελληνοκύπριος επιχειρηματίας και φιλάνθρωπος Sir Στέλιος Χατζηιωάννου, ανταποκρίθηκε άμεσα στο μεγάλο κάλεσμα του Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού, προσφέροντας 50.000 ευρώ στον τραπεζικό λογαριασμό για τους πληγέντες από τις καταστροφικές πυρκαγιές. Ο Ελληνικός Ερυθρός Σταυρός δεσμεύεται ότι το εν λόγω χρηματικό ποσό θα αξιοποιηθεί πλήρως για την οικονομική ενίσχυση των κατοίκων των πυρόπληκτων περιοχών της Ελλάδος. Σημειώνεται, ότι η αποστολή του Φιλανθρω56 SHIPPING SEPTEMBER 2021

πικού Ιδρύματος Στέλιος Χατζηιωάννου είναι να υποστηρίξει ένα ευρύ φάσμα φιλανθρωπικών δραστηριοτήτων, κυρίως σε χώρους όπου ο ίδιος έχει ζήσει και δραστηριοποιείται, όπως η Ελλάδα, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Κύπρος και το Μονακό. Μάλιστα, πριν από 3 χρόνια πραγματοποίησε άλλη μία δωρεά προς τον Ε.Ε.Σ. για το Μάτι, ύψους 50.000 ευρώ.

O Πρόεδρος του Ε.Ε.Σ. Dr. Αντώνιος Αυγερινός δήλωσε: «Η συνεισφορά του Ιδρύματος Στέλιος Χατζηιωάννου εκτός από συγκινητική είναι και καθοριστική για την υποστήριξη των πυρόπληκτων συνανθρώπων μας. Μας τιμά ιδιαίτερα η εμπιστοσύνη και η στήριξή του στο έργο του Ε.Ε.Σ. Τον ευχαριστούμε θερμά για την τεράστια και αφιλοκερδή προσφορά του».

REPORTAGE

Βραβείο για την Capital Product Partners Το βραβείο «Green Award» στην κατηγορία «Βιώσιμη Ναυτιλία» απέσπασε η Capital Product Partners, συμφερόντων του Ευάγγελου Μαρινάκη, στο πλαίσιο του «THE THESSALONIKI METROPOLITAN SUMMIT» του Economist που πραγματοποιήθηκε στη Θεσσαλονίκη. Το βραβείο παρέλαβε από τον υπουργό Ανάπτυξης και Επενδύσεων Άδωνι Γεωργιάδη ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Γεράσιμος Καλογηράτος. Η Capital Product Partners L.P., είναι εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά του Nasdaq από το 2007 και ελέγχει στόλο 18 πλοίων υψηλών τεχνικών προδιαγραφών, ο οποίος περιλαμβάνει: • Τρία πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG Carriers) συνολικής μεταφορικής ικανότητας 525.000 κυβικών μέτρων, • 14 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με συνολική μεταφορική ικανότητα 95.000 TEU και

Άδωνις Γεωργιάδης, Γεράσιμος Καλογηράτος

• Ένα πλοίο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου τύπου Capesize. Συνεργάτες της είναι οι μεγαλύτερες ενεργειακές και ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου όπως BP, Cheniere, MSC, Hapag Llody κ.α. Ο μεγαλύτερος μέτοχος και ιδρυτής της Capital Product Partners L.P., η Capital Maritime & Trading Corp., μετέχει με πολύ σημαντικό μερίδιο σε ένα στόλο 108 πλοίων, συμπεριλαμβανομένων 9 πλοίων LNG Carriers, 56 δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων και αργού πετρελαίου, 38 πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 5 πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.

Πάλι πρώτοι οι Έλληνες στις αγορές μεταχειρισμένων Όπως το συνηθίζουν, σε περιόδους που η ναυλαγορά καλπάζει, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν μπει για τα καλά στο χορό τη αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων. Αυτές οι ενέργειες, είναι που κάνουν τη διαφορά των Ελλήνων από τους άλλους, καθώς καταφέρνουν πάντα να έχουν εξασφαλίσει τις προϋποθέσεις, ώστε να κυριαρχήσουν όταν η αγορά θα είναι ευνοϊκή! Μέσα στο 2021 και έως την πρώτη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου είχαν διαθέσει 4,9 δισ. δολάρια για 281 πλοία (178 είναι φορτηγά, αξίας 2,9 δισ. δολαρίων, 66 δεξαμενόπλοια αξίας 1,3 δισ. δολαρίων, 27 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κόστους 369.000.000 δολ. τέσσερα υγραεριοφόρα αξίας 226.500.000 δολαρίων, και κάποια βαπόρια άλλων τύπων. Από την αρχή του 2021, έχουν αγοραστεί παγκοσμίως, συνολικά 663 φορτηγά, ενώ ολόκληρο το 2020 ο αριθμός τους ήταν μόλις 541. Το αξιοσημείωτο όμως είναι στα ποσά που έχουν δοθεί, αφού η ζήτηση είναι μεγάλη. Άρα έχει ανέβει η τιμή των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου. Το ίδιο ισχύει ακόμα και για όσα πωλούνται. Ενώ είναι ακόμη υπό ναυπήγηση γίνεται κανονική πλειοδοσία. Όλο το 2020 δαπανήθηκαν 5,7 δισ. για τα 541 φορτηγά πλοία. Και το 2021 σε 34

εβδομάδες έχουν “πέσει στην αγορά” 9,1 δισ. δολάρια. Οι Έλληνες, για τα 178, από τα συνολικά 663 φορτηγά πλοία (ποσοστό 26,8%), έχουν δαπανήσει 2,9 δισ. δολάρια ήτοι το 29,8% των συνολικών κεφαλαίων που έχουν δαπανηθεί έως τώρα σε φορτηγά πλοία που έφθασαν τα 9,7 δισ. Έπονται οι Κινέζοι, που δαπάνησαν 2,2 δισ. για 167 φορτηγά. Από την αρχή του 2021 έχουν αγοραστεί, παγκοσμίως, 1.368 πλοία συνολικής έως τώρα αξίας 20,5 δισ. δολαρίων. Από αυτά τα 1.368 πλοία, τα 663 είναι φορτηγά, 343 δεξαμενόπλοια, 237 containers, 19 υγραεριοφόρα ενώ τα υπόλοιπα είναι άλλων κατηγοριών.

ΕιΔηΣΕιΣ

Star Bulk: Μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγά Όταν είσαι εταιρεία που διαχειρίζεται 148 πλοία συνολικής χωρητικότητας 15.400.000 τόνων (127 φορτηγά χωρητικότητας από 52.000 έως 210.000 τόνων, 19 τάνκερ και δύο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και εισηγμένη στην αμερικανική χρηματαγορά, τότε εύκολα μπορείς να σκεφθείς και να το κάνεις πραγματικότητα- να μεταφέρεις εμπορευματοκιβώτια με O Πέτρος Παππάς φορτηγά πλοία! Η Star Bulk, με “τιμονιέρη” τον Πέτρο Παππά, είναι μία από τις πρώτες ναυτιλιακές εταιρείες που έλαβε πιστοποίηση από νηογνώμονα προκειμένου να μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια με φορτηγά!

Πρόκειται για ένα capesize φορτηγό χωρητικότητας 175.000 τόνων dw. Θα μεταφέρει 1.400 εμπορευματοκιβώτια. Είναι μια ακόμη “πρωτιά” για τον ελληνικό εφοπλισμό, ο οποίος πλέον εγκαινιάζει ένα νέο πεδίο δραστηριότητας, σε μία εποχή που οι ναυλαγορά καλπάζει., αλλά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν “κρυφτεί” με συνέπεια να υπάρχει πρόβλημα στην αγορά αλλά και ανατιμήσεις σε όλα τα αγαθά! Ασφαλώς, η Star Bulk δεν θα μείνει μόνη σ' αυτό το πεδίο. Ήδη, έχουν κινηθεί και άλλοι, προκειμένου να εξασφαλίσουν τη δυνατότητα μεταφοράς “κουτιών” με πλοία τύπου capesize, αλλά και μικρότερης χωρητικότητας όπως τα supramaxes. Μπορεί, λοιπόν, η τεχνητή (κατά πάσα πιθανότητα) έλλειψη πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να έχει “γονατίσει” τους ναυλωτές, αλλά, όπως φαίνεται καθαρά, εκτός από τη δημοκρατία, και στη θάλασσα δεν υπάρχουν αδιέξοδα!

Επίσκεψη της Διοίκησης του Υπερταμείου και της θυγατρικής του ΤΑΙΠΕΔ στην ΟΛΘ Α.Ε. Την ΟΛΘ Α.Ε. επισκέφθηκαν, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ), Γρηγόρης Δ. Δημητριάδης, ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος, Στέφανος Γιουρέλης, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), Δημήτρης Πολίτης και ο Εντεταλμένος Σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, Παναγιώτης Σταμπουλίδης. Στη συνάντηση συμμετείχαν, ο Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., Θάνος Λιάγκος, ο Διευθύνων Σύμβουλος - Γενικός Εκτελεστικός Διευθυντής της ΟΛΘ Α.Ε, Franco Nicola Cupolo, ο Γενικός Διευθυντής Επενδύσεων της ΟΛΘ Α.Ε., Artur Davidian και άλλα στελέχη της εταιρείας. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, η οποία πραγματοποιήθηκε σε εξαιρετικό κλίμα, τα μέλη της Διοίκησης του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ) και της θυγατρικής του, ΤΑΙΠΕΔ, ενημερώθηκαν για την πορεία του Επενδυτικού Πλάνου, την πρόοδο των αναπτυξιακών έργων υποδομής που βρίσκονται σε εξέλιξη καθώς και την υλοποίηση του προγράμματος αναβάθμισης εξοπλισμού και παρεχόμενων υπηρεσιών του Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Στο πλαίσιο της επίσκεψης,

πραγματοποιήθηκε ξενάγηση στις εγκαταστάσεις του Λιμένα με ιδιαίτερη έμφαση στον 6ο Προβλήτα που αποτελεί το σημαντικότερο αναπτυξιακό έργο υποδομής του Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Υπερταμείου (ΕΕΣΥΠ), Γρηγόρης Δ. Δημητριάδης εξέφρασε την ικανοποίηση του για το Επενδυτικό Πλάνο που υλοποιεί η ΟΛΘ Α.Ε. εντός χρονοδιαγράμματος, τονίζοντας τις εξαιρετικές προοπτικές λόγω της στρατηγικής θέσης του Λιμένα της Θεσσαλονίκης ως κύρια θαλάσσια πύλη της Νοτιοανατολικής, Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης επισημαίνοντας πως η ανάπτυξη του Λιμένα της Θεσσαλονίκης είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ευημερία και την ανάπτυξη της τοπικής κοινωνίας και της χώρας. Ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ, Δημήτρης Πολίτης ανέφερε πως με τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί ήδη και με αυτές που δρομολογούνται ταχύτατα με σκοπό την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του Λιμένα της Θεσσαλονίκης, ενισχύεται σημαντικά η δυναμική του και ο ρόλος του στην παγκόσμια λιμενική βιομηχανία και τον κλάδο της εφοδιαστικής.

O Εκτελεστικός Πρόεδρος Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε., Θάνος Λιάγκος εξέφρασε τις θερμές ευχαριστίες του για την εποικοδομητική συνάντηση επισημαίνοντας πως η μεγάλη επένδυση της ΟΛΘ Α.Ε. για την επέκταση του 6ου Προβλήτα είναι το σημαντικότερο βήμα για τον αναπτυξιακό σχεδιασμό της εταιρείας και την περαιτέρω εξέλιξη του Λιμένα της Θεσσαλονίκης ως πύλη ανάπτυξης. Η ΟΛΘ Α.Ε. επενδύοντας στις υποδομές της δημιουργεί προστιθέμενη αξία, συγκριτικά πλεονεκτήματα και σημαντικά οφέλη για την ελληνική οικονομία και την κοινωνία ενισχύοντας την ανάπτυξη για όλους.

IN MEMORIAM

ΑΝΔΡΕΑΣ ΑΝ. ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ Έκλεισε ένα μεγάλο κεφάλαιο της σύγχρονης ελληνικής Ιστορίας του Δημήτρη Καπράνου

Ο ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ, υπήρξε εμβληματική μορφή της Ελληνικής Ναυτιλίας. Υπήρξε ο επιφανέστερος εκπρόσωπος μιας παλιάς και μεγάλης ναυτικής οικογένειας. Υπηρέτησε πιστά μια εθνική ναυτιλία. Μια ναυτιλία οργανικά πάντοτε συνδεδεμένη με την Ελλάδα και την εθνική οικονομία της. Η πίστη του σε αυτή την εθνική αντίληψη της ναυτιλίας οδήγησε την “Ηπειρωτική” στην κορυφή της παγκόσμιας κρουαζιέρας. Ο Ανδρέας Ποταμιάνος υπηρέτησε πολύπλευρα τα εθνικά συμφέροντα και ιδιαίτερα στην κυπριακή τους διάσταση. Το 1964, σε στενή συνεργασία με τον πρωθυπουργό Γ. Παπανδρέου, τον Υπουργό Εθνικής Αμύνης Α. Γαρουφαλιά και τον Αρχηγό ΓΕΣ Στρατηγό Ιω. Γεννηματά, συνέβαλε στον αθόρυβο εξοπλισμό της Κύπρου, μεταφέροντας με τα καράβια του την μεταμφιεσμένη σε αλλοδαπούς τουρίστες ταξιαρχία υπεράσπισης της Μεγαλονήσου. Όταν ο Παπαδόπουλος του ζήτησε να φέρει πίσω στην Ελλάδα την Ταξιαρχία, απάντησε: “Ούτε έναν στρατιώτη δεν πρόκειται να μετακινήσω από την Κύπρο!”... Είδε μεταπτώσεις στην εφοπλιστική του σταδιοδρομία που θα μπορούσε να είχε αποφύγει αν δεν πίστευε και δεν επέμενε, μέχρις εσχάτων, στην ελληνοκεντρικότητα της ναυτιλιακής δράσης. Υπήρξε πάντοτε σεμνός και διακριτικός επιχειρηματίας, πιστός φίλος σε κάθε περίσταση και δεν ασχημόνησε ποτέ ως μέλος της σοβαρής εφοπλιστικής ελίτ. Θα τον θυμόμαστε ως εκπρόσωπο μιας καθαρά ελληνοπρεπούς επιχειρηματικότητας στενά πάντοτε δεμένης και με τον Πειραιά...

Μια κατηγορία μόνος του... Ο φίλτατος Ανδρέας, ανήκε -όπως επανειλημμένα του είχα πει- σε εκείνη την κατηγορία των ανθρώπων που “τους έχει φιλήσει ο Θεός”, όπως έλεγαν οι παλαιότεροι. Ήταν ένας από αυτούς. Ένας άνθρωπος προικισμένος με ταλέντα, ένας άνθρωπος που ζούσε έντονα την κάθε μέρα σαν να ήταν η τελευταία, ένας ικανότατος επιχειρηματίας, γρήγορος στις αποφάσεις του. Τον θυμάμαι να κάνει “ζέσταμα” στο σαλόνι του 7ου ορόφου, πηδώντας σαν εμποδιστής τις πολυθρόνες και τους καναπέδες, κάνοντας επί τόπου δέκα “κοιλιακούς” και δυο ανάποδες “τούμπες”, να σηκώνεται, να τινάζεται, να φτιάχνει το μαλλί και να μου λέει: “Τώρα είμαι μια χαρά, μπορώ να συζητήσω ακόμη και με εσένα!”... Υπεράνω όλων, όμως, είχε την Ελλάδα! Την Πατρίδα, το Έθνος! Έννοιες που εμφύσησε στους αδελφούς Γιώργο και Ανδρέα Ποτα-

μιάνο, η ακάματη μητέρα τους Ελένη, η αεικίνητη Ερυθροσταυρίτισα, η γυναίκα που αντιμετώπισε με θάρρος και αυτοθυσία τους Γερμανούς, η “αδελφή Ελένη”, που έκρυψε οικογένειες Εβραίων στο σπίτι της οδού Νίκης, η γυναίκα που έκλεινε κάθε παρουσία της σε κοινωνική εκδήλωση με τον Εθνικό Ύμνο! “Ελληνική Σημαία - Ελληνικό Πλήρωμα - Ελληνική Φιλοξενία” ήταν το τρίπτυχο στο οποίο στηρίχθηκε όλη η φιλοσοφία της “Ηπειρωτικής”, της μεγαλύτερης και πρωτοπόρου εταιρείας κρουαζιέρας στη Μεσόγειο, στα τέλη του ’50 και μέχρι τις αρχές του 1970, με τον Βυζαντινό Σταυρό στην τσιμινιέρα της (και όχι με το... τετράφυλλο τριφύλλι”, όπως είπε ένας από τους εκφωνήσαντες επικηδείους στην απέριττη νεκρώσιμη ακολουθία, στο Α' Νεκροταφείο της Αθήνας... Η Ελλάδα ήταν παρούσα σε κάθε σημείο των πλοίων, η Ελλάδα, που ταξίδευε μαζί με τους επιβάτες, στις αποσκευές τους, στα ταξίδια της επιστροφής τους. Και ήταν πολλές οι χιλιάδες των τουριστών που έρχονταν κάθε χρόνο για να κάνουν την κρουαζιέρα στα ελληνικά νησιά με ένα από τα δώδεκα(!) κρουαζιερόπλοια της εταιρείας! Τα πλοία που απέπλεαν από τον Πειραιά κάθε Δευτέρα και Παρασκευή και ποτέ Τρίτη! Για τον Ανδρέα Ποταμιάνο, η Τρίτη ήταν η “αποφράς ημέρα”, καθώς Τρίτη έπεσε η Κωνσταντινούπολη! Γι’ αυτό και η κηδεία του έγινε Τετάρτη! “Όχι Τρίτη, προς Θεού”, είπαν οι θυγατέρες του όταν τους έγινε η σχετική πρόταση ...

SEPTEMBER 2021 SHIPPING 59

IN MEMORIAM

Το πλάνο τους απεδείχθη σωστό και η επιστροφή μας έγινε με τους κατά το δυνατόν λιγότερους κραδασμούς. Όταν έγινε η φονική επίθεση των Παλαιστινίων κομμάντος στο μικρό ελληνικό κρουαζιερόπλοιο “City of Poros”, των αδελφών Κυρτάτα, όλες οι διεθνείς τουριστικές επιχειρήσεις, απείλησαν με διακοπή κάθε επαφής την Ελλάδα. Ο Α. Ποταμιάνος ήταν εκείνος που “πήρε επάνω του” την προσπάθεια για την αποκατάσταση της ισορροπίας. Ταξίδεψε σε όλα τα μήκη και πλάτη του κόσμου και μίλησε ακόμη και με ηγέτες κρατών, προκειμένου να μην υποστεί η χώρα τουριστικό (και κατά συνέπεια οικονομικό) αποκλεισμό. Και τα κατάφερε!

Σαν πολεμική ταινία...

Ασύλληπτη περιπέτεια

Στα 31 του χρόνια, το 1964 ο Ανδρέας Ποταμιάνος πρωταγωνίστησε σε μια περιπέτεια που θα άξιζε (αν είχε γίνει ευρύτερα γνωστή) να γυριστεί ταινία -υπερπαραγωγή στον κινηματογράφο! Βρέθηκε σε “μυστική αποστολή”, με εντολή από τον πρωθυπουργό Γεώργιο Παπανδρέου, να μεταφέρει με τα πλοία της “Ηπειρωτικής” την περίφημη “Ελληνική Μεραρχία” στην Κύπρο! Φυσικά, κάτι τέτοιο ήταν ιδιαίτερα επικίνδυνο. “Με ενθουσίασε η ιδέα! Ήταν μια αποστολή που κάθε Έλληνας πατριώτης θα ήθελε να εκτελέσει! Δέχθηκα αμέσως και μαζί με τον φίλο μου, σήμερα στρατηγό Κόρκα (σημ. Συντ: είναι ακόμη εν ζωή, 102 ετών και αποχαιρέτισε τον Ανδρέα στην κηδεία με ένα φλογερό “Αντίο”) οργανώσαμε και εκτελέσαμε στο έπακρον την επιχείρηση. Το κάθε πλοίο περνούσε πρώτα από τη Δραπετσώνα, τα Λουτρά της Ωραίας Ελένης ή την Επίδαυρο, δήθεν για μικροεπισκευές και εκεί φορτώναμε τα πυρομαχικά. Την επομένη, στο λιμάνι του Πειραιά, γινόταν η επιβίβαση των στρατιωτών. Όλοι τους ήταν ντυμένοι... τουρίστες. Μερικοί, μάλιστα, φορούσαν γυναικεία ρούχα και περούκες! Αυτό γινόταν επειδή όταν ζυγώναμε στην Κύπρο, τα αγγλικά αεροπλάνα, από την βρετανική βάση, πετούσαν χαμηλά, παρακολουθώντας τις κινήσεις των πλοίων μας. Θα πρέπει να είχαν υποψίες ή πληροφορίες! Τελικά, με κίνδυνο να μας καταλάβουν και να γίνουν τα βαπόρια μας πυροτεχνήματα, μεταφέραμε ασφαλέστατα την Μεραρχία και θωρακίστηκε η Κύπρος! Έπειτα από λίγα χρόνια, με κάλεσε ο Γεώργιος Παπαδόπουλος, τότε πρωθυπουργός και μου είπε: “Όπως τους πήγες, να πας και να τους φέρεις”. Του απάντησα αμέσως λέγοντας ότι “ούτε ένας φαντάρος δεν θα γυρίσει στην Ελλάδα με πλοίο της “Ηπειρωτικής”, όπερ και εγένετο”, μου αφηγήθηκε ο Ανδρέας Ποταμιάνος, με τον οποίο είχαμε πολύ συχνή επαφή, σχεδόν καθημερινή κατά τους τελευταίους μήνες της ζωής του, (προαισθανόμενος ότι πλησίαζε στο τέλος αυτής τη εξαίσιας διαδρομής). Έχω καταγράψει δε όλη την ιστορία και τη δράση του! Και δεν είναι μόνο αυτή του η ενέργεια, με πίστη και αφοσίωση στα εθνικά συμφέροντα. Μαζί με τον αείμνηστο Γ.Π. Λιβανό, ασκούσαν ιδιαίτερη επιρροή στο Ελληνοαμερικανικό λόμπι και πετύχαιναν να αναπτύσσουν στενές σχέσεις με τον εκάστοτε Πρόεδρο των ΗΠΑ! Ο Ποταμιάνος με τον Λιβανό, είχαν αναλάβε, σε στενή συνεργασία με το Ελληνοαμερικανικό λόμπι, να πεισθεί η αμερικανική Προεδρία να δρομολογήσει τη “φόρμουλα” για την επιστροφή της Ελλάδος στο στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ, από το οποίο την είχε αποσύρει (δικαιότατα, όπως έλεγε ο Ποταμιάνος) ο Κωνσταντίνος Καραμανλής.

Κάποια στιγμή, οι αδελφοί Ποταμιάνοι, διαισθανόμενοι ότι η “παγκοσμιοποίηση” ήταν ζήτημα χρόνου, πούλησαν (έναντι ενός πολύ μεγάλου ποσού για την εποχή) την “Ηπειρωτική” στην αμερικανικών συμφερόντων “Κάρνιβαλ”. Οι Αμερικανοί, όμως, που έβλεπαν μακρύτερα, ετοίμαζαν ένα πρόγραμμα που θα μείωνε στο ελάχιστο τα ελληνικά πληρώματα και, φυσικά, τα πλοία δεν θα έφεραν πλέον την ελληνική σημαία! Ο Ανδρέας Ποταμιάνος τότε, άρχισε μια επίπονη, αλλά προσεκτικά μεθοδευμένη, προσπάθεια για να “πάρει πίσω την εταιρεία”. Ιδού τί αφηγείται ο ίδιος: “Η «Ηπειρωτική» είναι μια εταιρεία που αγωνιζόταν για τον τουρισμό της Ελλάδας. Όταν αποφασίσαμε να την πουλήσουμε στην “Κάρνιβαλ”, ένιωσα ότι ξεπουλάω τη χώρα μας και τον τουρισμό της. Μέσα μου είχα ένα αίσθημα ντροπής γιατί οι αγοραστές δεν είχαν τη νοοτροπία τη δική μας, δεν σέβονταν την Ελλάδα ούτε τους εργαζομένους μας. Σκέφτηκα ότι, κατά κάποιο τρόπο, το οφείλουμε στην πατρίδα μας να κρατήσουμε την εταιρεία μας. Είχα πάει με τον Λαμπράκη κάτω στα νησιά Μορίσιους, στην Αφρική. Φεύγοντας με “έτρωγε” το ότι “κάναμε δουλειά” με την Κάρνιβαλ και λέω του αδελφού μου του Γιώργου, να μην υπογράψει μέχρι να γυρίσω. Ο Γιώργος υπό την πίεση που υπέστη, υπέγραψε. Εγώ αρρώστησα με αυτό. Μπορεί να ήταν η “Κάρνιβαλ” τότε η πρώτη εταιρεία στον κόσμο, αλλά εμένα δεν μου άρεσαν. Όταν κάναμε τη συμφωνία, απαίτησαν και τη διοίκηση, και απαγόρευαν στους υπαλλήλους να μπουν μέσα. Όταν ακυρώσαμε την πώληση, η “Κάρνιβαλ” κατέφυγε σε μεγάλα (ελληνικά, δυστυχώς), ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία! Κι εγώ επισκέφθηκα τον Ανδρέα Παπανδρέου και τη Μαργαρίτα στο Μαξίμου και τους εξήγησα ότι καλό είναι για την Ελλάδα να ακυρωθεί η συνεργασία με την Κάρνιβαλ. Ο Παπανδρέου έστειλε τον Κατσιφάρα να με βοηθήσει. Συμφώνησε και ο αδελφός μου ώστε να μην ξεπουλήσουμε την πατρίδα μας. Τότε γινόταν φοβερός πόλεμος από την Ένωση ότι θα αλλάξουν σημαία στα πλοία. Τα υπόλοιπα, τα γνωρίζεις”... Για να λέμε την αλήθεια, ο Ανδρέας Ποταμιάνος κινήθηκε πολιτικά, κάτι που δεν μπορούσαν να συλλάβουν οι Αμερικάνοι! Από πλευράς του, επιστρατεύθηκαν “όλα τα μέσα”, η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ “έβγαλε το λάδι” στους νέους ιδιοκτήτες, οι ελληνικές (τότε) Τράπεζες (ιδιαίτερο ρόλο έπαιξε ο Δημ. Κροντηράς) συνέδραμαν τους Ποταμιάνους και η “Ηπειρωτική” επέστρεψε στον “Βυζαντινό Σταυρό” με ελληνικά πληρώματα και ελληνική σημαία! Δεν έχει σημασία αν τελικά επικράτησε η “Παγκοσμιοποίηση” και η “Ηπειρωτική” έχασε όλα της τα βαπόρια! Σημασία έχει ότι ο Ανδρέας Ποταμιάνος, δεν υπέστειλε ποτέ την ελληνική σημαία! Και η “Ηπειρωτική” έπεσε μαχόμενη (αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία)...

60 SHIPPING SEPTEMBER 2021

IN MEMORIAM

Μια ζωή Ελλάδα! Ο Ανδρέας Ποταμιάνος έμεινε πάντα πιστός στην Ελλάδα, στην Πατρίδα! Κράτησε την έδρα του στον Πειραιά και ήταν ο πρώτος που ανύψωσε ένα μεγαλοπρεπές μέγαρο στην τότε “οδό Αλκίμων”. Και κάλεσε τον τότε δήμαρχο Πειραιώς Αριστείδη Σκυλίτση, τον ανέβασε στο μπαλκόνι του εβδόμου ορόφου (εκεί ήταν μέχρι το τέλος το στρατηγείο του) και του έδειξε την περιοχή που ήταν ακόμη “τα Καρβουνιάρικα”, λέγοντας: “Καλά, δεν πρέπει αυτή η οδός να γίνει λεωφόρος και το λιμάνι να αλλάξει πια μορφή;” ... Από τότε η “οδός Αλκίμων” μετονομάσθηκε σε “Ακτή Μιαούλη” και σε ελάχιστο χρόνο, ξεφύτρωσαν σαν “μανιτάρια” τα γύρω επιβλητικά κτίρια! Έτσι άνοιγαν τότε -στην κυριολεξία- δρόμους οι εφοπλιστές! Ο Ανδρέας Ποταμιάνος ήταν “άνθρωπος του Θεού”. Πίστευε βαθιά και είχε την Ορθοδοξία πάντα οδηγό του. Να, τί αφηγήθηκε για την “Κυρα-Παναγιά”... “Είχα ακούσει για ένα νησί που βρισκόταν μετά την Αλόννησο και λεγότανε Κυρά-Παναγιά ή αλλιώς Πελαγονήσι. Όταν ο Πάρις έκλεψε την Ωραία Ελένη έμειναν εκεί αρκετό καιρό. Με τον φίλο μου, τον Δημητράκη τον Τσάτσο, πήραμε ένα μικρό σκάφος και μετά την Αλόννησο βρήκαμε την Κυρά-Παναγιά. Γυρίζοντας γύρω από το νησί είδαμε ότι στην ανατολική πλευρά υπήρχε ένα μοναστήρι. Ήταν η Γέννησις της Θεοτόκου. Αράξαμε σε έναν όρμο και ανεβήκαμε σιγά σιγά το άγριο μονοπάτι. Όταν φτάσαμε μας καλωσόρισε ο ηγούμενος. Είχε έξι μήνες να δει άνθρωπο. Ξεναγηθήκαμε στο μοναστήρι και είδαμε ότι τα δωμάτια ήταν τρύπια και έμπαιναν νερά. Υπήρχε η εικόνα της εγκατάλειψης. Όταν αντικρύσαμε την εικόνα της Παναγιάς συνέβη κάτι το εκπληκτικό! Τα μάτια Της ήταν σα να σε κοίταγαν. Καθίσαμε με τον Δημήτρη αρκετή ώρα. Τον επόμενο χρόνο πήγαμε και συναντήσαμε έναν βοσκό από την Αλόννησο, τον Γιώργο που πήγαινε και βοηθούσε κάπου-κάπου. Μες την αυλή ήταν μόνο ένα γαϊδούρι. Στενοχωρήθηκα πάρα πολύ διότι το μέρος ήταν ένα αριστούργημα. Βλέπεις το Αιγαίο, και μακριά ένα άλλο νησί που λέγεται Ψαθούρα και ήταν πεδίο βολής της αεροπορίας. Το νησί αυτό της Κυρά-Παναγιάς ανήκει στη Μονή της Μεγίστης Λαύρας. Πήγαμε στο Άγιον Όρος, βρήκαμε τον ηγούμενο και του είπα ότι είμαι διατεθειμένος να συντηρήσω το μοναστήρι και να το επαναφέρω στη ζωή. Ο ηγούμενος ήταν ένας φωτισμένος άνθρωπος με γαλανά εκφραστικά μάτια. Έστειλε γράμμα ότι μας δίνει την άδεια να στείλουμε ανθρώπους να το συντηρήσουμε. Παλιά είχαμε ένα ξυλουργείο για να φτιάχνουμε και να συντηρούμε τα ξύλινα μέρη των πλοίων μας. Είχαμε αρκετούς μαραγκούς. Τους έστειλα με το κότερο να πάνε να δουλέψουν. Δυστυχώς, η θάλασσα ήταν τόσο άσχημη που ήταν αδύνατο να πάνε στο νησί. Όταν ηρέμησε η θάλασσα φτάσανε. Ανεβήκανε με τα πόδια στο μοναστήρι. Κάνανε δύο μέρες να ανεβάσουν τα τεράστια ξύλα και μία εβδομάδα μέχρι να ανεβάσουν την γεννήτρια. Φτιάξαμε τις πόρτες, τις σάλες, την εκκλησία. Η Κυρά-Παναγιά είναι ένα μέρος που δίνει δύναμη και μαγνητισμό. Σιγά σιγά έρχονταν άνθρωποι να το επισκεφτούν. Ήρθε και ο Φίλιππος, ο ηγούμενος της Μεγίστης Λαύρας και εκτίμησε το έργο μας. Από τότε γίναμε πολύ καλοί φίλοι. Το νησί είχε αγοραστεί από τον Άγιο Αθανάσιο. Το είχαν στην κατοχή τους Βυζαντινοί άρχοντες. Λειτουργούσε ως μετόχι του Αγίου Όρους, για να προμηθεύει τα εκεί μοναστήρια με τρόφιμα όπως κρέας, μέλι,

λάδι και στάρι. Έτσι ξεκίνησε τότε η εκτροφή κατσικιών στην Κυρά-Παναγιά και δεν σταμάτησε μέχρι σήμερα. Μετά από αυτό το έργο μεγάλωσε η πίστη μέσα μας. Πηγαίναμε κάθε χρόνο και πολλές φορές πήγαιναν και οι ξυλουργοί μόνοι τους για να δουλέψουν χωρίς αμοιβή. Όταν συνέβη το τρομερό ναυάγιο του πλοίου μας, του “Ωκεανός”, στη Νότιο Αφρική, με ξυπνήσανε τρεις το πρωί στη Σκιάθο! Καθώς επέστρεφα στον Πειραιά επειγόντως, προσευχήθηκα στην Κυρά Παναγιά. Το πλοίο μας χάθηκε! Οι 700 άνθρωποι όμως, που επέβαιναν, δεν έπαθαν ούτε γρατζουνιά! Σώθηκαν όλοι! Γύρω τους κολυμπούσαν δελφίνια και δεν άφηναν τους καρχαρίες να πλησιάσουν. Εκείνη την ημέρα λόγω κακοκαιρίας είχαν βουλιάξει γύρω άλλα οκτώ πλοία! Κάθε Δεκαπενταύγουστο πάμε στην Κυρά-Παναγιά! Η “Ηπειρωτική” έσωσε το μοναστήρι και η Παναγιά έσωσε την “Ηπειρωτική!”... “Τον Δεκαπενταύγουστο θα είμαι καλά και θα πάμε μαζί στην ΚυράΠαναγιά” μου είπε, λίγο πριν εισαχθεί για τελευταία φορά στο Νοσοκομείο. Το ίδιο είχε πει στην αγαπημένη και πάντα δίπλα του σύζυγο, την Φλερ, στις τρεις του αγαπημένες θυγατέρες, την Ελένη, την Αλεξάνδρα και την Κατερίνα καθώς και στο “δεξί του χέρι”, την Εβίκα Εδιπίδη. Και το πίστευε γιατί πάντα στη ζωή του, κατάφερνε στο τέλος να κερδίζει!

Πολίτης του κόσμου Ο Ανδρέας Ποταμιάνος, μου μίλησε και για τις επαφές και τη γνωριμία του με μεγάλες διεθνείς προσωπικότητες. Ρόναλντ Ρήγκαν: Θαύμαζα τον Ρήγκαν από τις ταινίες του. Όταν ανέλαβε, είδα ότι ήταν πρακτικός άνθρωπος και έπαιρνε αποφάσεις γρήγορες και ήταν φίλος με τη Θάτσερ. Τον γνώρισα μέσω του «National Prayer Breakfast», μια ετήσια εκδήλωση που πραγματοποιείται στην Ουάσιγκτον, συνήθως την πρώτη Πέμπτη του Φεβρουαρίου. Η εκδήλωση - η οποία είναι στην πραγματικότητα μια σειρά συναντήσεων, μεταξύ μεσημεριανού γεύματος και δείπνου - πραγματοποιείται από το 1953. Το Εθνικό Πρωινό Προσευχής, που διοργανώνεται στην αίθουσα χορού του Hilton, φιλοξενεί κάθε χρόνο 3.500 περίπου επισκέπτες, συμπεριλαμβανομένων διεθνών προσκεκλημένων από περισσότερες των εκατό χώρες. Φιλοξενεί δε μέλη του Κογκρέσου αλλά και διάφορες προσωπικότητες από όλο τον κόσμο που πιστεύουν στο Θεό. Εκεί λοιπόν γνωρίστηκα με τον Μπερνέτ Τόμσον και γίναμε φίλοι. Εκεί συνάντησα και τον Ρόναλντ Ρήγκαν και συζητήσαμε για διάφορα θέματα όπως τα Special Olympics. Ήταν σπουδαία προσωπικότητα, ντυνόταν πολύ ωραία και όταν συζητούσες μαζί του ήταν σαν να μιλάς με έναν στενό σου φίλο. Χίλαρι Κλίντον: Ήρθαμε πολύ κοντά, στην Διεθνή Ολυμπιακή Ακαδημία στην Ολυμπία. Ήταν μαζί και η κόρη της. Εκεί κουβεντιάσαμε για την Ελλάδα και τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Ο Κλίντον είχε κοντά του έναν Έλληνα, πολύ σημαντικό, τον Άντυ Μανάτος (αργότερα τις SEPTEMBER 2021 SHIPPING 61

IN MEMORIAM

υπηρεσίες του χρησιμοποίησε και η κυβέρνηση Παπανδρέου). Αυτός είχε πολύ καλές σχέσεις με όλους τους δημοκρατικούς. Έχει μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες πολιτικών συμβούλων/lobbying. Ερχόταν λοιπόν και βοηθούσε τον τουρισμό της Ελλάδας. Από αυτόν γνώρισα τον Κλίντον. Βλαντιμίρ Πούτιν: Από τον Πούτιν έλαβα το παράσημο του «Αγίου Ανδρέα». Οι Ρώσοι είχαν εμμονή με τη Μονή Αγίου Παντελεήμονα στο Άγιον Όρος. Εκεί παλιά ήταν ένα μοναστήρι με 3.000 μοναχούς. Ένα μέρος της μονής κάηκε και τότε ο πρέσβης της Ρωσίας στην Ελλάδα, ο Στουκάλιν, που ήταν και φίλος μου, επειδή ήξερε και τις σχέσεις που είχα με τον Παπανδρέου με παρακάλεσε να αυξήσουμε το όριο των Ρώσων μοναχών που τότε ήταν μόνο 15. Διοργάνωσα ένα συνέδριο με τον Βλαντιμίρ Γιακούνιν, επι κεφαλής του τμήματος Πολιτικής Διακυβέρνησης του Πανεπιστημίου Λεμονόσοφ για τον παγκόσμιο πολιτισμό. Ήρθαν καλεσμένοι και από την Ρωσική Εκκλησία στην Πάτμο. Και, φυσικά, όλα πήγαν κατ' ευχήν... Θεόδωρος Κρίτας: Ήταν ένας εκπληκτικός άνθρωπος, ο Θεόδωρος Κρίτας, που προσκαλούσε διάφορους καλλιτέχνες. Δεν είχε, όμως, τα χρήματα να καλεί πάντα μεγάλες προσωπικότητες. Εγώ τον βοηθούσα στο ότι κάθε καλλιτέχνη που έφερνε μαζί με το συγκρότημά του, τους πήγαινα μια κρουαζιέρα! Έτσι γνώρισα τον Νουρέγιεφ, τον Παβαρότι και την Μαργκότ Φοντέιν, που χόρεψε με τον Νουρέγιεφ στο Ηρώδειο. Η Φοντέιν ήταν πολύ φίλη με την Μαρία Καρρά που ήταν παντρεμένη με έναν Κουβανό ονόματι Τεκουέβας. Την κάλεσα στο σπίτι της μητέρας μου και φάγαμε μαζί. Όταν τελείωσε το δείπνο, βάλαμε μουσική και χορέψαμε ένα σλόου. Την Νανά Μούσχουρη την γνώρισα στα νεανικά μου χρόνια. Τραγουδούσε σε ένα κέντρο στην οδό Μουρούζη. Ένα μικρό μπαράκι ήταν, αλλά από την πρώτη φορά που την άκουσα είπα ότι είναι καταπληκτική. Τότε ήταν άγνωστη. Αργότερα εξελίχθηκε . Την Μαρία Κάλλας την θαύμαζε ο Λαμπράκης πολύ. Από αυτόν την γνώρισα. Μάλιστα τον έκανε έξω φρενών όταν του ζήτησε 5.000 δολάρια για να τραγουδήσει στην Επίδαυρο. Ήταν μεγάλη προσωπικότητα. Με τον Ωνάση είχαμε πολλές φορές συναντηθεί στη «Χριστίνα». Ήταν φίλος με τον πατέρα μου και ερχόταν συνέχεια στο σπίτι των Ποταμιάνων στο Βόλο.

Ο επίλογος Σαν επίλογο σε ετούτη την αναφορά μου στον αλησμόνητο φίλο μου, τον “Πατριάρχη” της ελληνικής κρουαζιέρας Ανδρέα Αν. Ποταμιάνο, επιτρέψτε μου να θυμίσω την περίφημη επιστολή, που απέστειλε στον υπουργό Ναυτιλίας Γιάννη Πλακιωτάκη και κοινοποίησε στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και τους υπουργούς Τουρισμού Χάρη Θεοχάρη και Επικρατείας Γιώργο Γεραπετρίτη, πριν ένα χρόνο. Ήταν το “Κύκνεριο άσμα” ενός σπουδαίου ανθρώπου της Θάλασσας, που αγάπησε την Ελλάδα, την Κρουαζιέρα, την Κύπρο και την οικογένειά του. Μια επιστολή, που ακόμη περιμένει να μελετηθεί καλά από τους παραλήπτες. Ας την διαβάσουν προσεκτικά, πριν είναι πολύ αργά... «Θα ήθελα με την επιστολή μου αυτή να σας ενημερώσω σχετικά με την πολιτική και τη στρατηγική που θα πρέπει να χαραχθεί ώστε η χώρα μας να επωφεληθεί στο μέλλον από το τραγικό γεγονός που αντιμετωπίζουμε 62 SHIPPING SEPTEMBER 2021

παγκοσμίως και το οποίο θα επηρεάσει την πατρίδα μας σε πολλούς τομείς της οικονομίας. Η παρούσα κρίση θα πρέπει να μας βάλει σε σκέψεις εάν ήταν προβλέψιμη ή όχι, ή εάν οφείλεται σε λάθος επιπόλαιων χειρισμών από την παγκόσμια κοινότητα. Εγώ θα προσπαθήσω να αναφερθώ στον τομέα της Επιβατηγού Ναυτιλίας και συγκεκριμένα στα πλοία περιηγήσεων και κρουαζιερών. Έχω ασχοληθεί περισσότερο από 50 χρόνια στον τομέα αυτόν, ως Πρόεδρος της Ενώσεως Επιβατηγών Πλοίων επί 23 χρόνια και ως αντιπρόεδρος άλλα τόσα και τώρα ως αντιπρόεδρος στον τομέα κρουαζιερών του ΣΕΕΝ, ο οποίος, υπό την προεδρία του κ. Μιχάλη Σακέλλη εκπροσωπεί περισσότερα από εκατό πλοία. Η οικογενειακή εταιρεία «Ηπειρωτική» ήταν η πρώτη που δημιούργησε τον συγκεκριμένο κλάδο της ναυτιλίας παγκοσμίως. Από το 1953, για πρώτη φορά, ξεκινήσαμε τις κρουαζιέρες στα Ελληνικά νησιά με τους αείμνηστους Νίκο Φωκά, Γενικό Γραμματέα και Αριστομένη Παπαχελά, διευθύνοντα σύμβουλο του ΕΟΤ. Γρήγορα, η «Ηπειρωτική» επεξέτεινε τις κρουαζιέρες αυτές ανά την υφήλιο οργανώνοντας τακτικές περιηγήσεις στην Καραϊβική, στην Αλάσκα, στον Αμαζόνιο, στον Ορινόκο, στα νησιά Γκαλάπαγκος, στην Ερυθρά Θάλασσα, στην Βαλτική και κρουαζιέρες στον Ειρηνικό, στην Χαβάη, την Καλιφόρνια και το Μεξικό. Εκείνο που προσέφεραν οι κρουαζιέρες αυτές δεν ήταν μόνο τα σχεδόν «απάτητα από θαλάσσης» μέρη, τα καινούρια λιμάνια και τα εξωτικά νησιά που δεν είχε επισκεφθεί πλοίο κρουαζιέρας μέχρι τότε. Το σημαντικό που προσέφεραν τα πλοία αυτά ήταν μια αληθινή φιλοξενία και άψογα ελληνικά πληρώματα, που έδιναν στους επιβάτες το αίσθημα φιλοξενίας και υπηρεσιών πρωτόγνωρων για εκείνη την εποχή. Τα πλοία έφεραν την Ελληνική σημαία, κάνοντας όλους μας υπερήφανους, και εκάλυπταν μέρη άγνωστα τότε για πολλούς επιβάτες που ήταν κυρίως Αμερικανοί, Άγγλοι, Γερμανοί και από άλλες Ευρωπαϊκές χώρες. Ακόμα, στην Αλάσκα και σε άλλα μέρη είναι εγγεγραμμένο το όνομα του πλοίου της «Ηπειρωτικής», ΙΑΣΩΝ, που ήταν το πρώτο κρουαζιερόπλοιο που επισκέφτηκε την περιοχή. Η επιτυχία των κρουαζιερών ήταν τόσο μεγάλη, ώστε πολλοί από τους επιβάτες να επαναλαμβάνουν τα ταξίδια δύο και τρεις φορές τον χρόνο (οι περίφημοι “repeaters”) όχι μόνο για να δουν τα αξιοθέατα αλλά να συναντήσουν ξανά έναν φίλο τους, τον καπετάνιο, τον μηχανικό, τον cruise director, έναν θαλαμηπόλο που τους εξυπηρέτησε -τον αισθάνονταν φίλο τους -, τον Γιάννη, τον Κώστα, τον Γιώργο, τον Άδωνη…- με τους οποίους είχαν συνδεθεί κατά τη διάρκεια των κρουαζιερών. Η ζωή στα πλοία ήταν καλά σχεδιασμένη. Με ψυχαγωγία, με διαλέξεις επιστημονικές και βεβαίως με πλούσια εστίαση που δεν την εύρισκαν τότε στα καλλίτερα ξενοδοχεία. Την επιτυχία εκείνη ακολούθησαν και άλλες ελληνικές εταιρείες με πλοία υπό Ελληνική σημαία όπως η SUNLINE, ο Τυπάλδος, ο Καβουνίδης, ο Κυρτάτας, ο Χατζηϊωάννου, ο Κολάκης, η γνωστή «HELMES», o Χανδρής, η «GREEKLINE» και αργότερα η «FESTIVAL» και ο Περικλής Παναγόπουλος. Η επιτυχία αυτή κίνησε το ενδιαφέρον του εξωτερικού, κυρίως των Αμερικανών, (όχι όμως και του αμερικανικού κράτους που διατήρησε το Jones Act -Cabotage- για τα πλοία με αμερικανική σημαία), οι οποίοι αντελήφθησαν ότι θα έπρεπε να επενδύσουν στον τομέα αυτόν που παρουσίαζε μεγάλο ενδιαφέρον. Προσπάθησαν να αντιγράψουν ακριβώς ό,τι είχαμε σχεδιάσει από την

IN MEMORIAM

αρχή: Ψυχαγωγία στα πλοία και επισκέψεις στα διάφορα αξιοθέατα. Αντελήφθησαν όμως και κάτι άλλο, ότι για λόγους οικονομικούς θα έπρεπε να ναυπηγηθούν τεράστια πλοία και να ναυτολογηθούν τριτοκοσμικά πληρώματα, με μικρό οικονομικό κόστος, ώστε να δημιουργήσουν μεγάλη κερδοφορία για τις εταιρείες τους. Έτσι γύρω στο 1975 άρχισε ο «πόλεμος». Θα έπρεπε να «εξουδετερωθεί» η ελληνική σημαία και τα ελληνικά πληρώματα για να παραχωρήσουμε την μοναδική μας γεωγραφική θέση υπό ξένες σημαίες πλοία και συμφέροντα. Στον «πόλεμο» αυτόν επιστράτευσαν τις πρεσβείες τους, μέσα ενημέρωσης, ανθρώπους της Ελληνικής Ναυτιλίας που δεν είχαν σχέση με τις ελληνικές κρουαζιέρες ακόμη και πολιτικούς, υποσχόμενοι ότι αν καταργηθεί το προνόμιο των ελληνικών πλοίων να επιβιβάζουν και να αποβιβάζουν επιβάτες στον Πειραιά θα πλημύριζαν την Ελλάδα με ξένους και με μεγάλο όφελος για την ελληνική οικονομία, ότι θα επισκεύαζαν τα πλοία τους στην Ελλάδα, ότι θα είχαν αφετηρία την Ελλάδα ως «home port» και πολλά άλλα τέτοια. Βεβαίως η δυνατότητα να παραλαμβάνουν επιβάτες και να πηγαίνουν στο εξωτερικό υπήρχε χωρίς κανένα περιορισμό. Το πρόβλημά τους ήταν πώς θα ανταγωνιστούν τα ελληνικά πλοία στο χώρο τον δικό μας, της Ανατολικής Μεσογείου όπου είχαμε καθιερωθεί. Ο «πόλεμος» από μέσα και έξω ήταν σκληρός. Η Ένωσή μας με τη βοήθεια και την στήριξη της «Καθημερινής» και κυρίως του Δημήτρη Καπράνου και άλλων μέσων ενημέρωσης, (σημ.σντ: την Carnival) προσπάθησε επί χρόνια να δώσει στους πολιτικούς να αντιληφθούν το ότι το να ενδώσουμε στις απαιτήσεις των ξένων θα ήταν καταστρεπτικό για την Ελληνική Ναυτιλία. Η «Ηπειρωτική» είχε και μια άλλη εμπειρία. Το 1993 αποφασίσαμε να συνεργαστούμε με μια από τις μεγάλες Αμερικανικές εταιρείες. (σημ. Συντ: Την Carnival). Το δοκιμάσαμε αλλά γρήγορα αντιληφθήκαμε ότι ο σκοπός τους δεν ήταν να προβάλουμε τις αρχαιότητές μας, την ελληνική φιλοξενία ή τα ελληνικά νησιά, αλλά οι επιβάτες να παραμένουν για μεγάλο διάστημα στα πλοία, περιορίζοντας τον χρόνο παραμονής στα νησιά, ούτως ώστε να αναγκάζονται να ξοδεύουν τα χρήματά τους πάνω στο πλοίο και όχι στα μέρη που επισκέπτονται, κάτι που βεβαίως ήταν σε βάρος της ελληνικής οικονομίας. Είδαμε ότι αλλάζει τελείως το σκηνικό της φιλοξενίας, της προβολής και των σχέσεων, καθώς στην μελλοντική πολιτική τους περιλαμβανόταν το να αντικατασταθούν τα ελληνικά πληρώματα με τριτοκοσμικά και βεβαίως να αλλάξει η σημαία! Για τους λόγους αυτούς αποφασίσαμε να διακόψουμε τη συνεργασία και να προσπαθήσουμε να παλέψουμε μόνοι μας. Ίσως εκ των υστέρων οικονομικά και σε συνδυασμό με τις μετέπειτα εξελίξεις παγκοσμίως, δεν ήταν η καλύτερη λύση για την εταιρεία μας. Αυτό όμως δεν το λογαριάσαμε και πρέπει να πω πως για την απόφαση αυτή βρήκαμε συμπαράσταση από τον τότε Πρωθυπουργό και τον Υπουργό Ναυτιλίας. Ήταν μία απόφαση για την οποία ουδέποτε μετανιώσαμε… Πέρασαν χρόνια, οι διάφορες κυβερνήσεις -εκτός της κυβέρνησης του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, ο οποίος προσωπικά είχε αντιληφθεί απολύτως το πρόβλημα και κυρίως της τελευταίας περιόδου του ΠΑΣΟΚ και ελάχιστων αδύναμων φωνών- εκάμφθησαν προ των απαιτήσεων των ξένων με αποτέλεσμα, όπως είχαμε προβλέψει και προειδοποιήσει (Η «Καθημερινή είχε τότε δημοσιεύσει άρθρο με τίτλο «Σαμποτάζ στο καμποτάζ») να καταγκρεμιστεί το ΝΑΤ από έσοδα, να χάσουν οι Έλληνες ναυτικοί τη δουλειά τους στις κρουαζιέρες και να υποσταλεί η Ελληνική

Σημαία από τα ελληνικά πλοία. Οι επισκευαστικές βάσεις ερημώθηκαν και ο ελληνικός κλάδος πέρασε σε δοκιμασία. Η σημαία του Παναμά, της Λιβερίας, των νήσων Μπαχάμας και Μάρσαλ υψώθηκαν σε πλοία αντί της Ελληνικής. Τους Έλληνες ναυτικούς τους αντικατέστησαν τριτοκοσμικοί ναυτικοί, κυρίως στον ξενοδοχειακό κλάδο, αμειβόμενοι ως επί το πλείστον από φιλοδωρήματα επιβατών. Ναυπηγήθηκαν υπερμεγέθη πλοία τριών, τεσσάρων, πέντε και έξι χιλιάδων επιβατών που άρχισαν να επισκέπτονται τα νησιά της Καραϊβικής, τα Ελληνικά νησιά και άλλα μέρη καταστρέφοντας το θαλάσσιο οικοσύστημα, τα κοράλλια, τα χρωματιστά ψάρια, την υφή της θάλασσας, το πλαγκτόν, κατακλύζοντας νησιά και μέρη που επισκέπτονταν, αλλοιώνοντας τον χαρακτήρα των ανθρώπων και το αίσθημα φιλοξενίας, κυρίως στην Ελλάδα αλλά και στην γειτονική χώρα, την Τουρκία. Και θα έλεγε κανείς ότι «τουλάχιστον με όλα τα άτομα που έρχονται, η οικονομία μας θα ανορθωθεί προς όφελος του Ελληνικού λαού». Δυστυχώς, συνέβη ακριβώς το αντίθετο! Οι επισκευαστικές βάσεις έκλεισαν, τα ξένα πλοία των τεσσάρων, πέντε και έξι χιλιάδων ατόμων περνούν απλώς για ολιγόωρη παραμονή ώστε να μην δίνεται η δυνατότητα στους επιβάτες να ξοδέψουν κάτι στη χώρα, τα δικά μας λιμάνια να είναι λιμάνια περαστικά και όχι λιμάνια αναχωρήσεων όπως είχαν υποσχεθεί. Έτσι, τα σημεία εκκινήσεων των πλοίων αυτών είναι από τη Βενετία, τη Βαρκελώνη, τη Γένοβα, όπου η πρόσβαση είναι εύκολη με αεροπλάνα και αυτοκίνητα και από την Κωνσταντινούπολη, που έχουν τρία τεράστια αεροδρόμια και τυγχάνουν πολλών διευκολύνσεων. Δυστυχώς, οι πολιτικοί, εντυπωσιαζόμενοι από τα μεγέθη και μη αντιλαμβανόμενοι την επερχόμενη καταστροφή, ενεθάρρυναν και ενθαρρύνουν τη δημιουργία τεραστίων προβλητών, την πώληση λιμανιών, την μερική καταστροφή των θαλασσίων χώρων επεμβαίνοντας στο οικοσύστημα, εμποδίζοντας τα θαλάσσια ρεύματα, καταστρέφοντας ιστορικά μέρη. Θα πρέπει ίσως να σκεφτούμε αν ο «ιός» αυτός, που ήρθε ξαφνικά ήταν προβλέψιμος ή αν θα μπορούσαμε να τον αποφύγουμε. Δεν μπορώ να εκφέρω γνώμη για άλλους κλάδους αλλά ξέρω ότι η αλαζονεία του ανθρώπου μας οδήγησε σε πλοία που δεν είμαστε σε θέση να διαχειριστούμε. Πλοία, τα οποία με το παραμικρό ατύχημα θα μπορούσαν να αποβούν μοιραία για πολλούς ανθρώπους, ναυπηγημένα σε μη ανθρώπινες διαστάσεις, οπότε αναγκαστικά γίνονται αβαρίες στα θέματα ασφαλείας των επιβατών. Και όντως απεδείχθη ότι ένας «κορωνοϊός», μία σαλμονέλα, μία αόρατη γρίπη μεταδιδόμενη από τα κανάλια του αερισμού να αφανίζει μία ανθρώπινη πολιτεία πέντε χιλιάδων ανθρώπων! Εάν συμβεί οποιοδήποτε άλλο ατύχημα μη προβλέψιμο, φωτιά, πρόσκρουση, εισροή υδάτων, οι «κανονισμοί» εγκλωβίζουν πολλούς ανθρώπους σε διάφορα καταστρώματα απ’ όπου είναι πολύ δύσκολο να διαφύγουν εφ’ όσον κάθε κατάστρωμα δεν έχει εισόδους-εξόδους διαφυγής προς τη θάλασσα και όλοι αναγκάζονται να πάνε μόνο σε καταστρώματα με λέμβους διασώσεως. Πράγμα δύσκολο για ηλικιωμένους ιδιαίτερα σε ένα πανικό και αδύνατο σε ένα «μπλακ άουτ» του πλοίου. Ίσως θα πρέπει να σκεφτούμε ότι ο πλανήτης μας είναι ένας ζων οργανισμός που κινείται από δυνάμεις στις οποίες όλοι πιστεύουμε και ότι κατά καιρούς προσπαθεί να προστατευθεί από την καταστροφή του από το ανθρώπινο είδος. Αυτό ζούμε σήμερα! Είναι ευκαιρία για την Ελλάδα μετά τα όσα συνέβησαν και μετά από την εμπειρία που είχαμε, να αναλάβει πρωτοβουλία στον τομέα των επιβατηγών πλοίων και στα διεθνή φόρα και στον ΙΜΟ (International Maritime SEPTEMBER 2021 SHIPPING 63

IN MEMORIAM

Organization) ώστε να ναυπηγούνται πλοία ανθρωπίνων διαστάσεων με όλα τα μέσα ασφαλείας, π.χ. ο αερισμός να γίνεται με ατομικές μονάδες για να μη προσβάλλονται όλα τα μέρη του πλοίου, να δημιουργηθούν έξοδοι διαφυγής σε όλα τα καταστρώματα και να αποφεύγονται οι προσεγγίσεις σε χώρους που δημιουργούνται καταστροφές στο περιβάλλον. Και αναφέρομαι κυρίως στα κρουαζιερόπλοια στα οποία η παραμονή των επιβατών είναι πολυήμερη. Δεν είναι ανάγκη τα μικρά νησιά να πλημμυρίζουν με ξένους που επισκέπτονται τη χώρα μόνο για μια ώρα και δεν προλαβαίνουν καν να δουν τα μέρη, αλλά να πάρουν μόνο μια φωτογραφία, χωρίς να κάνουν την παραμικρή δαπάνη. Όλα αυτά δεν επιλύονται με τις πολυάριθμες επιτροπές κρουαζιερών και με μελέτες που δημιουργούνται από τις κυβερνήσεις όταν συμμετέχουν αντικρουόμενα συμφέροντα. Παράδειγμα: Το τουριστικό γραφείο θέλει να έρχονται χιλιάδες άνθρωποι, η αεροπορική εταιρεία θέλει να αυξήσει τις πτήσεις και να χρησιμοποιήσει όσο το δυνατόν πιο μεγάλα αεροπλάνα, ο λεμβούχος θέλει να αποβιβάσει όσους περισσότερους μπορεί, τα λεωφορεία θέλουν ένα μεγάλο αριθμό επισκεπτών και τα μαγαζιά θέλουν να διαθέτουν αναμνηστικά κατασκευής τρίτων χωρών, μια που καταφέραμε να καταστρέψουμε την ελληνική χειροτεχνία και τα εργαστήρια τέχνης. Τελικά, όμως, τα χρήματα που εισπράττει το κράτος είναι πολύ λίγα. Πιθανότατα θα ήταν πολλαπλάσια εάν θα μπορούσαμε να προσφέρουμε υπηρεσίες υψηλού επιπέδου σε ανθρώπινη διάσταση με σεβασμό προς τις αρχιτεκτονικές παραδόσεις, να παρέχουμε φιλοξενία και αμόλυντο περιβάλλον. Ίσως να ξανασκεφτούμε αν καλώς ξεπουλάμε τα λιμάνια μας σε ξένα κράτη, σε ξένα οικονομικά συμφέροντα, όπως την πληθώρα των μαρινών που πουλήσαμε σε τρίτους. Επίσης, τώρα έχουμε στο πρόγραμμά μας να πουλήσουμε και άλλα λιμάνια. Ασφαλώς, πολλοί ξένοι ενδιαφέρονται να αποκτήσουν αυτόν τον μοναδικό γεωγραφικό χώρο της υφηλίου, τις θάλασσές μας και τα νησιά μας.

Η οικονομία μας ίσως με την πώληση βελτιωθεί προσωρινά. Ας σκεφτούμε, όμως, τα εγγόνια μας και τις μελλοντικές γενεές και ας αναρωτηθούμε τι θα τους έχει απομείνει! Η Ευρώπη με τον «ιό» κατακερματίστηκε. Ακόμη και το ανθρώπινο είδος απειλείται. Η ακτοπλοΐα είναι ακόμη Ελληνική με πλοία που έγιναν με μεγάλο κόπο. Είναι πλοία σύγχρονα που διασφαλίζουν την ενότητα του έθνους. Είναι οι φλέβες που συνδέουν τα νησιά με τον κορμό της χώρας μας. Πρέπει να κάνουμε κάθε προσπάθεια να διατηρήσουμε τον κλάδο αυτόν ανέπαφο, κλάδο τον οποίο με μεγάλο κόπο ο ιδιωτικός τομέας δημιούργησε με σύγχρονα πλοία. Είναι ευκαιρία τώρα, με την κυβέρνηση Κυριάκου Μητσοτάκη, να αναθεωρήσουμε γενικότερα την πολιτική μας στη Ναυτιλία, να επαναφέρουμε τους Έλληνες ναυτικούς, να μειωθεί η ανεργία και να αφήσουμε στο περιθώριο συμφέροντα ξένα προς την χώρα μας, συμφέροντα ομοσπονδιών και μικροσυμφέροντα διαφόρων κλάδων. Είναι λοιπόν ευκαιρία, την ώρα που βαλλόμεθα από έναν «αόρατο» εχθρό, να σκεφτούμε μήπως κάνουμε κάτι λάθος ενάντια στη φύση και τα ανθρώπινα μεγέθη και να χαράξει η Ελλάδα το μέλλον της με λίγους, ελάχιστους ανθρώπους της κυβερνήσεως και ειδικούς, μακριά από συμφέροντα (χωρίς να παραβλέπουμε τα οικονομικά), με ανθρώπους εγνωσμένης ευαισθησίας, όπως μας αποδεικνύει ο κ. Τσιόδρας στο θέμα του «κορωνοϊού». Λέμε ότι είμαστε η μεγαλύτερη ναυτιλία στον κόσμο. Ας φροντίσουμε, ως σωστοί Έλληνες, να γίνουμε πρωτοπόροι και σε μία ανθρώπινη ναυτιλία.

Ο Μιχάλης Λάμπρος –Majestic International Cruises, για τον Ανδρέα Ποταμιάνο:

Ομολογώ ότι δυσκολεύομαι να βρω τα κατάλληλα λόγια για τον ύστατο τούτο αποχωρισμό. Ένα μεγάλο ευχαριστώ για όσα μας δίδαξες όλα αυτά τα χρόνια είναι το λιγότερο που μπορούμε να σου προσφέρομε ως κατευόδιο για το μεγάλο ταξίδι στην αιωνιότητα που ξεκίνησες σήμερα. Όλοι όσοι συνεργαστήκαμε μαζί σου κρατήσαμε μόνο θετικές και εποικοδομητικές εμπειρίες και δίκαια σου αποδώσαμε τον τίτλο του Πατριάρχη της Ελληνικής Επιβατηγού Ναυτιλίας και της Κρουαζιέρας. Θα μας λείψει Ανδρέα η παρουσία σου στον Πειραιά και όχι μόνο. Ο Πειραιάς σήμερα είναι φτωχότερος αποχαιρετώντας τον άνθρωπο που έδωσε όλες του τις δυνάμεις για το καλό της πατρίδας μας από όλους τους τομείς που την υπηρέτησε. Στην αγαπημένη σου σύζυγο Φλερ που στάθηκε δίπλα σου βράχος ακλόνητος και στα αγαπημένα σου κορίτσια Ελένη, Κατερίνα και Αλεξάνδρος, εκφράζομε τα θερμά μας συλληπητήρια και είμεθα βέβαιοι ότι ο Κύριός μας θα σας χαρίζει βάλσαμο παρηγοριάς να τον θυμόσαστε. Μπορεί σήμερα το φθαρτό σου σώμα να μας εγκαταλείπει, όμως το πνεύμα σου θα παραμένει μαζί μας για το υπόλοιπο της επίγειας ζωής μας με την ελπίδα να αξιωθούμε να σε ξανασυναντήσομε στην αιώνια ζωή, όταν μας καλέσει κι εμάς ο Κύριός μας κοντά Του. Καλό σου ταξίδι αγαπημένε μας φίλε και συνεργάτη Ανδρέα και καλή αντάμωση!

Αγαπημένε μας φίλε και συνεργάτη Ανδρέα, Ολόκληρος ο ναυτιλιακός κόσμος του Πειραιά, και ιδιαίτερα οι τομείς της Επιβατηγού και της Κρουαζιεροπλοίου Ναυτιλίας, πενθούν σήμερα για την απώλεια του ανθρώπου που έβαλε τις βάσεις πάνω στις οποίες κτίστηκε το μεγάλο οικοδόμημα των δύο παραπάνω φορέων της ναυτιλίας μας. Φίλε Ανδρέα, σε μένα έτυχε ο κλήρος να σου απευθύνω το ύστατο κατευόδιο εκ μέρους των δύο φορέων που υπηρέτησες με όλες σου τις δυνάμεις για ολόκληρες δεκαετίες, της Ενώσεως Εφοπλιστών Επιβατηγών Πλοίων με τη σημερινή ονομασία Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, και της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας.

64 SHIPPING SEPTEMBER 2021

Αξιότιμε κ. Υπουργέ, Σκεφτείτε…. Θα είμαστε κοντά σας για κάθε βοήθεια. Αναμένοντας τις σκέψεις σας. Με φιλικούς χαιρετισμούς και τιμή, Ανδρέας Ποταμιάνος»