LINK2LOGISTICS Management 55 (octobre - novembre 2020)

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien OCTOBRE - NOVEMBRE 2020

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

16E ANNÉE N°55

SUCCÈS (ET LIMITES) INTERVIEW VIP

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

HANDLING

01-03/12/2020 Mieux qu’un salon virtuel !

LE COVID-19 ACCÉLÈRE LES TENDANCES Voir p. 51

UN PORT CITOYEN OUVERT SUR LE MONDE PAYS-BAS

Rotterdam

14 h

navigation

ANTWERP

Zeebruges Dunkerque

24h

Anvers

14h

24 h

navigation

Duisburg

24h

ROTTERDAM

Keulen

LIÈGE FRANCE

24 h

navigation

ZEEBRUGES

Aachen

70h

BELGIQUE ALLEMAGNE

70 h

navigation

DUNKERQUE

LUXEMBOURG

Laissez-vous séduire par le Port autonome de Liège

Port autonome de Liège Quai de Maastricht, 14 B-4000 Liège T : +32 (0)4 232 97 97 portdeliege@skynet.be

www.portdeliege.be

OCTOBRE-NOVEMBRE 2020

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien OCTOBRE - NOVEMBRE 2020

sommaire PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

www.link2logistics.eu

16E ANNÉE N°55

SUCCÈS (ET LIMITES) INTERVIEW VIP

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

HANDLING

01-03/12/2020 Mieux qu’un salon virtuel !

LE COVID-19 ACCÉLÈRE LES TENDANCES Voir p. 51

04 Pour/Contre Le transport ferroviaire résiste-t-il mieux aux crises que le routier ?

06 Panorama Select: livrer à la maison en période ‘corona’

10 Interview VIP - S erge Gregoir sur l’expansion d’Eutraco et l’importance de la durabilité (p. 10) - N adine Francus: Easyfairs laisse 2020 derrière soi (p. 14)

17 Spotlight Covid: la percée de l’e-commerce, mais aussi la fin des livraisons bon marché ?

Dossier automatisation - Les experts ont la parole sur les dernières tendances (p. 23) - Les drones d’inventaire ont-ils encore un avenir, ou y a-t-il de meilleures alternatives ? (p. 29) - Les WMS dans le Cloud, ce sont surtout leurs fournisseurs qui en rêvent (p. 31) - Sivafrost voit son avenir teinté d’automatisation et en grande hauteur (p.34) - Agro Merchants: l’EDI consolide un réseau mondial (p.36)

colophon

éditeur responsable et gérant

Rédaction

directeur de la rédaction rédacteur en chef

rédaction finale assistante de rédaction / abonnements

19

23

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Sales & Marketing

20

•

La Wallonie investit encore plus pour l’intermodalité Zuidnatie et Antwerp Slitter misent sur la navigation intérieure

37 Handling - L e Covid a fotrtement impacté le marché de la manutention (p. 37) - C hez Norsk Hydro, les chariots dégustent (p. 40) - V IL a testé les alarmes de distanciation sociale contre le Covid-19 (p. 43)

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

45 News

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens, Peter Ooms.

Erik Duckers

50 Outbox

collaborateurs Frédéric Willems,

photographie

•

project manager Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Sander Breughelmans (Prologis) sur le besoin de clustering

Pour/Contre

Le transport ferroviaire transfrontalier est-il mieux armé contre une crise que le transport routier ?

Oui

Non, mais …

Christopher Van den Daele, Business Unit Manager

Philippe Degraef,

H.Essers maîtrise toutes les formes de transport grâce à notre volonté constante d'optimiser la chaîne d'approvisionnement. Et même si la pandémie constitue une situation assez unique, je peux affirmer que le transport ferroviaire transfrontalier représente l’option la plus fiable dans la plupart des périodes de crise.

Lorsque la crise sanitaire a enflé, il était clair que chaque pays prendrait ses propres mesures. Les effets de cette situation se sont fait sentir à la frontière avec des congestions importantes et des transports routiers qui pouvaient être immobilisés pendant des heures. Mais nous avons rapidement remarqué que le transport par rail n’était pas vraiment affecté. Nous avons donc décidé d’emblée de transférer un certain nombre de transports vers la voie ferrée, ce qui nous permettait de garder intacte la chaîne d’approvisionnement de nos clients internationaux. Ce n’est d’ailleurs pas la première fois que nous effectuons ce switch : lorsque les contrôles aux frontières européennes sont soudainement devenus plus stricts après une série d’attaques, le transport ferroviaire s’est révélé plus fluide pour le transit.

Le transport par train n’est-il donc pas soumis à des contrôles et des mesures de crise ? Si, mais le train en question est conduit par un seul machiniste qui traverse la frontière avec une quantité très importante de biens en une seule fois. Puisque la locomotive est régulièrement confiée à un nouveau machiniste dans le pays suivant, les contrôles ont lieu dans une langue et un contexte familiers pour les deux parties.

Le transport ferroviaire constitue ainsi une solution solide qui limite au maximum les contraintes liées au temps.

Le transport ferroviaire de marchandises a-t-il mieux résisté que le transport routier de marchandises ? Les adeptes du rail peuvent l’affirmer, mais cette vision n’est pas confirmée par les faits et les chiffres.

Les statistiques montrent que la contraction due à la crise du coronavirus a été identique pour les deux modes. Ce n’est pas le genre de la Febetra de monter les différents modes les uns contre les autres, mais quelle que soit la manière dont on regarde les choses, les transports ferroviaires et routiers ont mieux résisté à la crise que la navigation.

Dans ces heures sombres, c’est une consolation, même si elle est maigre. Si la crise sanitaire a clairement démontré une chose, c’est que le transport, quel que soit le mode utilisé, est une activité essentielle pour la continuité des chaînes d’approvisionnement. Pas seulement chez nous, mais dans le monde entier. Sans les efforts inlassables de tous ces héros silencieux du secteur des transports au sens large du terme, toute l’économie aurait été paralysée. Le fait que l’économie ait continué à fonctionner tant bien que mal ne peut être attribué à un mode de transport en particulier.

Chaque mode a contribué à minimiser les perturbations dans les chaînes d’approvisionnement. C’est très bien. La complémentarité modale où chaque mode se concentre sur ses points forts, au lieu de la concurrence modale, voilà la voie à suivre.

« Pendant le confinement, le transport ferroviaire s'est avéré être la solution pour un transit fluide. »

« Chaque mode a contribué à réduire au maximum les perturbations des chaînes de réapprovisionnement. »

Directeur Febetra.

High Value chez H.Essers

4

Edito

Plongez dans la Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience !

Vous ne pouvez plus vous rendre à n’importe quel événement et vous êtes lassé des webinaires à la technique douteuse ? TRANSPORTMEDIA vous a concocté une Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience qui combinera, du 1er au 3 décembre prochains, des contenus de haut niveau et une expérience visuelle et virtuelle encore jamais vue en Belgique.

La Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience va vous faire vivre tout ce que peut vous apporter un salon professionnel sans les inconvénients. Vous choisissez le moment où vous visitez les stands du salon, vous interagissez avec les exposants à votre meilleure convenance et vous suivez les sessions d’information de votre choix, sans quitter votre fauteuil ou votre chaise de bureau (et sans embouteillages…).

Concrètement, TRANSPORTMEDIA vous donne rendez-vous les 1er, 2 et 3 décembre pour un mélange entre salon professionnel, ateliers et débats. Le mardi 1er décembre, une cérémonie d’ouverture sera entièrement consacrée à l’innovation dans le secteur du transport et de la logistique, et chaque journée vous offrira un rendez-vous fixe pour une table ronde consacrée à un sujet ‘transport’ ou ‘logistique’. Les participants seront invités à poser des questions auxquelles il sera répondu par notre panel d’experts lors de la cérémonie de clôture du jeudi 3 décembre.

Au-delà du virus Plus de six mois après le début de la pandémie en Europe, les effets continuent à se faire douloureusement sentir. Certaines entreprises sont économiquement plus impactées que d’autres, mais toutes le sont au niveau de leur organisation. Respecter la distanciation sociale dans l’entrepôt, par exemple, n’est pas une évidence. Heureusement, il existe des bracelets et autres ‘wearables’ émettant un signal quand deux collaborateurs ne respectent pas, par inadvertance’, la distance de 1,5 m. Nous y consacrons un article.

Même après la fin du ‘lockdown’, l’e-commerce connaît un succès croissant, notamment dans certains nouveaux secteurs comme l’ameublement, le bricolage, le meuble de jardin ou le jouet de grande dimension. Cela stimule des sociétés de ‘last mile’ effectuant les livraisons avec deux personnes (voir le Panorama). Mais cela a également un impact sur les livreurs traditionnels : les paquets deviennent plus lourds et plus volumineux. Ceci freine les flux logistiques et le tri et les boîtes prennent de la place dans les camionnettes, grevant leur capacité de charge. Selon Roel Gevaers, cela pourrait mener à la fin des envois gratuits ou bon-marchés.

Vous pourrez lire ses arguments dans la rubrique ‘Spotlight’… ainsi que les contre-arguments de Jorij Abraham.

La majeure partie des articles ne sont toutefois pas liés à l’impact de la crise du coronavirus.

Serge Gregoir, nouveau propriétaire d’Eutraco, nous explique par exemple pourquoi il veut faire de sa société un challenger durable dans le secteur de la logistique. Nous consacrons également un dossier aux nouvelles tendances en matière d’automatisation. L’une d’entre elles est surprenante : bon nombre de logisticiens ne sont pas près d’adopter le WMS dans le cloud.

Comme à chaque fois, nous avons tenté de faire un magazine le plus divers possible. Aussi : bonne lecture !

La Virtual TRANSPORTMEDIA Xperience en pratique Dates : du 1 au 3 décembre 2020 Enregistrement obligatoire sur www.virtual-transportmedia-xperience.be Envoyez un e-mail à info@transportmedia.be ou téléphonez au 016/22.11.31 pour de plus amples informations.

Philippe Van Dooren,

Rédacteur en chef. (info@transportmedia.be)

Panorama

Le camion est chargé par les personnes qui effectuent aussi la livraison.

LIVRAISONS À DOMICILE ET CORONAVIRUS

Business is booming … et on s’adapte Ldomicile qui en découlent ont tout simplement explosé pendant le confinement, au point a crise du coronavirus a perturbé beaucoup de secteurs. L’e-commerce et les livraisons à

de sembler définitivement s’imposer dans notre pays. Mais comment livre-t-on toutes ces commandes - d’une paire de chaussettes à un salon complet - en toute sécurité chez le destinataire ? Et à temps, malgré les mesures contre le coronavirus ?

Arnaud Henckaerts

Pour le savoir, nous sommes allés jeter un œil

mais bien des pièces plus grandes qui peuvent

cessus logistique. La demande importante de

chez Select qui faisait partie de Dockx Group

être livrées et même installées à domicile en

piscines chez un de nos clients en est un bel

mais qui a été repris en mars de cette année

fonction des accords avec le détaillant et des

exemple. En les faisant livrer directement ici

par BD myShopi. Ce dernier a bâti sa répu-

souhaits du client final. Celui-ci est contacté

plutôt que dans l’entrepôt du détaillant, nous

tation sur la distribution de brochures publi-

par Select pour établir le moment de la livrai-

pouvions agir plus rapidement. Il s’agit de pe-

citaires et la plate-forme digitale myShopi,

son. Le planning du camion qui nous attend

tites mesures mais dans cette situation, tout

mais a diversifié ses activités fin 2019 en

est donc très strict. Le chauffeur et son col-

compte. »

développant la logistique à valeur ajoutée

lègue, qui l’aide lors de la livraison, s’activent

suite à la reprise des actifs de CityDepot et de

pour charger les pièces destinées aux diffé-

COMMUNICATION

Dockx Select. Avec une quarantaine de poids

rents clients. Désinfecter les mains et porter

« Les livraisons ont souvent lieu avec deux

lourds, l’entreprise livre des commandes plus

les masques toute la journée vont désormais

personnes étant donné que nous livrons des

imposantes à domicile pour notamment Ixina,

de soi.

pièces encombrantes et souvent lourdes »,

Dreamland et bolia.com. Le plus souvent, il

En dehors de quelques interruptions dues à

précise De Bruyn. « C’est pourquoi nous

s’agit de ‘livraisons à deux’, ce qui complique

l’entrée en confinement de certains pays à

convenons avec les clients d’un timing spéci-

le respect des mesures anti-coronavirus. Nous

des moments différents et aux conditions

fique pour la livraison, une étape qui se dérou-

avons suivi un des poids lourds pendant une

moins évidentes pour un modèle just-in-time,

lait plus facilement ces derniers mois puisque

livraison.

le secteur s’en est bien sorti. « Nous avons

de nombreuses personnes travaillaient à la

tourné à plein régime ces derniers mois », dé-

maison. En fonction de ce qui est prévu, nous

LIVRAISON ET INSTALLATION

clare Mario De Bruyn, directeur commercial

déterminons l’importance du créneau ho-

Select - vainqueur en 2016 du ‘Logistics

de Select. « Parfois, nous proposions aussi des

raire. 15 minutes pour une livraison à la porte,

Project of the Year’ - ne distribue pas de colis,

solutions proactives afin d’améliorer le pro-

30 minutes pour une livraison à l’intérieur et

6

7

« Des livraisons à deux rendent difficile le respect des mesures contre le coronavirus. »

Aujourd’hui aussi, la circulation est fluide et nous sonnons à l’heure convenue - après s’être désinfecté les mains - à la porte du pre-

une signature sur papier ou, lorsque le client veut travailler totalement sans contact, par une confirmation sur le PDA par le livreur. Les livrai-

mier client qui a commandé un fauteuil chez l’Italien Poltronesofa, un des clients de Select.

sons ne diffèrent pas tellement - en dehors du port du masque et des distances sociales - des livraisons pré-coronavirus. « Quand il faut installer des appareils de cuisine par exemple, il y a toutefois davantage d’adaptations », souligne De Bruyn. « Nous demandons aux clients d’expliquer précisément le déroulement des opérations avant l’installation, de manière à ce que nos collaborateurs puissent d’emblée poser les bonnes questions sur l’emplacement des prises, l’évacuation des eaux et d’autres choses pratiques. Ensuite, nous demandons aux clients de quitter la pièce, afin que l’installation puisse se dérouler sans risque par rapport au coronavirus. Nos livreurs conservent bien sûr leur masque, mais nous faisons tout pour réduire le risque au maximum. »

PEU D’ADAPTATIONS NÉCESSAIRES 45 minutes pour une installation. S’il y a du retard en route suite à des circonstances imprévues, le client est tenu informé par SMS. Le système à la base du suivi est performant, car la communication avec le client est essentielle pour obtenir un niveau élevé de satisfaction. » Avec une circulation fluide pendant le confinement et les mois d’été, il n’était pas vraiment question de retard sur la route. Après les vacances estivales, le trafic routier recommence à augmenter et le camion part donc à heure précise. Il n’y a pas de séparation en plexi dans la cabine, les hommes travaillant toujours ensemble et conservant leur masque.

Etant donné que tout est discuté au préalable avec le client, la livraison se déroule comme prévu. Dans le cas qui nous occupe, le fauteuil est livré à l’intérieur, déballé et l’emballage repris. Ce n’est pas le cas pour toutes les livraisons. Tout dépend du niveau de service choisi par le détaillant et le client final. Les gens sous-estiment parfois les dimensions des articles qu’ils achètent, ou ne tiennent pas compte de l’ouverture des portes ni d’autres paramètres. Tout ne se passe donc pas toujours facilement.

Une photo du fauteuil déballé sur le PDA du coursier complète la livraison qui s’achève par

Panorama

C’était l’effervescence ces derniers mois dans l’entrepôt de BD myShopi, surtout avec les activités de Dockx Select.

Dockx Select a été repris par BD myShopi. En mars 2020.

Le transport arrive à temps, mais en cas de retard éventuel, le client est informé par SMS.

En fonction du niveau de service, le produit est livré à l’intérieur, déballé et l’emballage est repris.

La livraison est confirmée par une photo sur le PDA du livreur.

Le client peut choisir de signer le bon de livraison mais cela peut aussi se faire numériquement.

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ADVERTORIAL

Une approche globale pour les sols dans la Logistique

In Concrete, l’installation et la rénovation de systèmes de filoguidage

L

es professionnels du secteur logistique connaissent l’importance de la dalle en béton dans leurs bâtiments. Ce n’est pas qu’une surface, c’est la base physique des opérations logistiques. In Concrete veille à ce que la dalle en béton reste en parfait état d’une part, grâce à la réparation de joints et de fissures et, d’autre part, grâce à l’installation et la rénovation de systèmes de filoguidage et la pose d’une résine élastique afin d’étanchéifier les joints sciés et les joints de dilatation.

In Concrete est surtout réputée pour la réparation de joints et de fissures, mais l’installation et la rénovation de systèmes filoguidés progresse de façon significative au sein de ses activités. « Plusieurs clients sont venus explicitement nous demander ce service connaissant notre expertise et appréciant notre sens du client. Grâce à cela, nous avons de plus en plus de demandes et de commandes ! », explique Vincent Olemans, Sales Manager d’In Concrete.

comme pour les réparations de joints et de fissures, nous travaillons donc la nuit ou pendant le weekend ou par phase durant les opérations afin de perturber au minimum les activités du client. Nous pouvons par exemple désactiver un seul circuit de filoguidage afin que les opérations puissent se dérouler dans les autres couloirs à plein rendement. Nous sommes flexibles et nous nous adaptons totalement aux besoins du client », précise Vincent Olemans.

Flexible et efficace

In Concrete, qui travaille dans le Benelux mais aussi partout en Europe, est capable de gérer des projets provenant de PME et de sociétés multinationales. « Pour le sciage de la rainure dans le béton, nous comptons sur l’expertise de notre société-sœur ZABO. Ensemble nous pouvons poser plus de 1000 mètres de filoguidage par jour. En travaillant avec des résines à séchage rapide (dans l’heure), les opérations peuvent reprendre dès que nous quittons les lieux » conclut Vincent Olemans. Une efficacité qui correspond totalement aux exigences de la logistique !

Sur base de plans d’aménagement d’entrepôts et des demandes spécifiques des clients, In Concrete installe, rénove et modifie des systèmes de filoguidage. Le filoguidage garantit un processus logistique en toute sécurité et de façon optimale, et c'est aussi la philosophie d'In Concrete lors de la réalisation des travaux. « Notre atout, c’est notre méthode de travail structurée et l’usage de produits adaptés. Il est hors de question pour nous de paralyser un entrepôt. Tout

Doenaert 2, 8510 Kortrijk-Marke, +32 56 31 48 16, info@inconcrete.be, www.inconcrete.be

Interview VIP

La logistique durable comme moteur de croissance

SERGE GREGOIR (EUTRACO)

E

n juin, Eutraco plante le premier poteau d’un nouveau centre de stockage et de distribution de 60.000 m2 situé dans le MG Park De Hulst à Willebroek. A peine un mois plus tard, la société loue l’ancien entrepôt Distrilog de 34.000 m2, également situé à Willebroek. L’an passé, sa présence à SintNiklaas s’est renforcée avec un volume global disponible de 50.000 m2. Le centre de gravité logistique de la société ouest-flandrienne se déplace clairement vers l’Est. Serge Gregoir, CEO, nous explique pourquoi.

Philippe Van Dooren

Eutraco lance ses activités de transport en 1967 à Roulers. Moins de vingt ans plus tard, la société y ajoute des prestations logistiques afin de mieux servir les clients transport. Serge Gregoir -au service de la société depuis 2017 en tant que CEO externe - a poursuivi dans cette voie : la logistique représente aujourd’hui 20 % du chiffre d’affaires. Et ce pourcentage va croître rapidement : S. Gregoir, qui a repris l’entreprise en juin à Bart Pattyn et son épouse Marijke Andries, affiche en effet de grandes ambitions sur le plan logistique.

Quelle est l’ampleur de ces ambitions ?

Serge Gregoir : D’ici à 2025, ce pourcentage - en ce compris les activités d’expédition que nous avons lancées il y a deux ans - doit at10

teindre 75 % du chiffre d’affaires. L’impulsion visant à développer la logistique avait été donné avant que je ne devienne CEO. Bart Pattyn et Marijke Andries étaient déjà convaincus que la valeur ajoutée dans le transport était trop ténue et qu’il fallait favoriser une plus grande interaction entre le transport routier et les activités logistiques - de préférence complexes.

Mon but est d’accélérer cette évolution.

Les trois piliers sont ici : professionnalisation, durabilité et numérisation. Cela sera particulièrement visible dans l’entrepôt que nous construisons à Willebroek dans le MG Park De Hulst : il sera totalement neutre en CO2 et en énergie. Ce sera un des tout premiers bâtiments logistiques de Belgique sans chauffage au gaz. Toutes les installations, y compris le chauffage par pompes à chaleur, seront électriques. Le courant sera 100 % vert grâce aux panneaux solaires qui nous rendront au moins auto-suffisants. En décembre, nous mettrons en service les 40.000 premiers m2. Un an plus tard suivront 20.000 m2 de plus.

Pourquoi cet accent sur la durabilité puisque la plupart des chargeurs ne s’en soucient pas et ne veulent pas payer pour cela ?

Serge Gregoir : Notre expérience montre que de nombreux grands groupes aspirent bel et bien à une logistique durable, ne serait-ce que

parce que les actionnaires le veulent. Mais ils ne veulent pas débourser un euro pour cela, c’est vrai. C’est pourquoi notre nouveau magasin de Willebroek sera XXL. Une telle taille permet de travailler de façon durable sans que le client ne paie davantage. Si un chargeur peut choisir, pour un prix équivalent, entre une logistique durable et une qui ne l’est pas, le choix sera vite fait. Et si nous approchons un client qui a des objectifs ‘corporate’ dans le domaine de la durabilité, nous calculons les économies en termes de CO2 de manière proactive. L’acheteur des services logistiques peut ainsi marquer des points en interne.

Nous voulons devenir la référence sur ce plan, le challenger.

Willebroek est construit à vos risques et périls. Vous ne savez donc pas dans quelle mesure le client va vouloir automatiser. N’est-ce pas un obstacle pour cet aspect de votre stratégie ?

Serge Gregoir : Non, car le bâtiment est conçu de manière à pouvoir y installer des clients qui exigent un haut niveau d’automatisation.

Nous ambitionnons de pouvoir y développer une activité de fulfilment tant pour le marché B2B que pour le B2C. De l’espace est prévu pour le picking, le packing et le kitting, ce qui est parfaitement possible dans un bâtiment de 12,4 m de haut. Un modèle d’automatisation

11 « Notre entrepôt XXL de Willebroek dans le MG Park De Hulst sera totalement neutre en CO2 et en énergie. Il sera mis en service en décembre 2020. »

Eutraco en bref Siège : Roulers Actionnariat : Bart Pattyn et son épouse Marijke Andries ont vendu la société familiale à Serge Gregoir, CEO. Chiffre d’affaires : • 2019 : 50 millions € • 2020 : 55 à 58 millions € (estimation) Installations logistiques : • Roulers 35.000 m2 • Sint-Niklaas 50.000 m2 (15.000 m2 + 35.000 m2) • Willebroek 34.000 m2 + 40.000 m2 en décembre 2020 + 20.000 m2 en 2021 Flotte : • 300 unités moteur • 400 semi-remorques Expédition : Depuis 2018, Eutraco possède aussi une branche expédition air & sea à Anvers : Eutraco Solutions Personnel : • Transport 150 ETP • Logistique 50 ETP • Expédition 7 ETP hybride est d’ailleurs aussi possible. Et non négligeable : nous mettons aujourd’hui plutôt l’accent sur des palettes - un développement historique - mais rien ne nous empêche d’aller plus loin dans la chaîne logistique, au niveau de la boîte et de l’article.

Nous ne disposons pas encore d’une expertise interne en matière d’automatisation de la logistique. Je dois l’admettre. Nous avons donc développé une collaboration structurelle avec LogFlow, ce qui nous permet de résoudre cette question avec compétence et professionnalisme. Selon nous, c’est LA référence dans ce domaine.

Quelle est l’expérience d’Eutraco par rapport au modèle campus ?

Serge Gregoir : Nous avons appliqué le modèle campus pour la première fois à Sint-Niklaas.

Nous y avons lancé une activité logistique très saisonnière en 2016 pour le producteur de film agricole et de films imprimés pour aliments surgelés BPI qui n’était encore à l’époque qu’un client transport. En janvier/février, cette activité connaît un pic important et en juin elle retombe à des niveaux très limités.

Pour offrir un service à ce type de client, il faut soit être très cher, soit grandir et chercher des produits complémentaires. Un campus ‘multi-clients’ permet d’aplanir plus facilement les pics et de déplacer du personnel si nécessaire.

« Si un chargeur peut choisir, pour un prix équivalent, entre une logistique durable et une qui ne l’est pas, son choix sera vite fait. »

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Vous voulez être présent dans notre magazine ?

Prenez contact avec Kristiaan Goossens kristiaan.goossens@transportmedia.be +32 (0)499 81 91 20

13

« La durabilité peut vous permettre de faire la différence.

Sur ce plan, nous voulons devenir le challenger ET la référence. »

Nous avons dès lors loué un deuxième site à proximité. A Sint-Niklaas, nous disposons désormais d’un total de 50.000 m2 et sommes totalement multi-clients.

Willebroek est un tournant dans cette philosophie campus : grâce à notre taille, nous sommes capables de gérer 10.000 à 20.000 palettes pour chacun des cinq clients et de travailler dès le départ avec une seule structure et un seul système. Nous voulons attirer des clients qui permettent une interaction mutuelle. D’ailleurs, ce nouveau centre de distribution servira de modèle pour nos installations futures.

Il apparaît que l’activité logistique d’Eutraco se déplace vers l’est. Etonnant pour une entreprise ouest-flandrienne.

Serge Gregoir : Pas vraiment. La Flandre occidentale est le berceau de l’alimentation. Rien d’étonnant donc que ce secteur joue un rôle important dans notre portefeuille logistique.

Dans ce secteur, les entreprises sont toutefois enclines à assurer la logistique chez elles.

Elles la sous-traitent moins fréquemment. A Roulers, nous proposons des activités logistiques pour des entreprises d’autres secteurs comme l’industrie de l’emballage, le secteur sidérurgique, la construction, l’industrie du bois et du parquet, et autres. Ces clients ont rarement besoin de plus de 5.000 m2. Cela signifie que le potentiel pour le modèle campus est peu présent en Flandre Occidentale. Il faut le savoir surtout si vous réalisez un grand campus à vos risques et périls. Si une entreprise décide de créer davantage de valeur ajoutée en développant la logistique, elle doit chercher des clients dans des secteurs et des régions où l’externalisation est importante. Et plus votre logistique est importante, plus vous avez affaire aux donneurs d’ordre ‘corporate’. Ceuxci sont quand même un peu moins représentés en Flandre occidentale.

N’est-ce pas un risque ? Les clients corporate peuvent être très exigeants.

Serge Gregoir : C’est vrai. Mais vous pouvez répondre à cela en professionnalisant radicalement les processus. Si vous scannez mal une palette dans un entrepôt de 5.000 em-

Interview VIP Quelle autre profession auriez-vous voulu exercer ?

CEO de Belgique. Pour mettre un terme à tout ce non-sens politique.

De quelle invention aimeriez-vous être le père ?

placements de palettes, vous pouvez effectuer une recherche manuelle (avec la frustration qui va avec bien sûr). Mais dans un entrepôt de 100.000 emplacements… vous pouvez toujours essayer. Ces processus doivent donc être performants et extrêmement fiables. Ils doivent être élaborés de manière professionnelle et cela coûte cher. En changeant d’échelle, c’est plus facilement gérable. Le principal défi, ce n’est pas de trouver des systèmes performants, mais bien de trouver et constituer un bon middle management.

bution européens ne va faire que croître.

Vous venez de dire : « Willebroek sera le modèle de nos sites logistiques futurs ».

Ce bâtiment n’est pas encore opérationnel et vous pensez déjà aux EDC futurs ?

Serge Gregoir : En trois ans, nous sommes passés de 50.000 m2 à - bientôt - 200.000 m2.

Et ce n’est pas fini même si une pause est prévue en 2021. Pour poursuivre la professionnalisation, il est nécessaire de changer d’échelle.

L’ambition de notre équipe de management motivée est de doubler la logistique tous les deux ans. A terme, nous serons attentifs aux opportunités à l’est d’Anvers ou en Campine.

Bien que nous puissions aussi faire une acquisition ou - si le client le demande - développer une activité à l’étranger. Les projets sont en-

Le modèle EDC n’est-il pas dépassé ?

Certains experts disent que pour limiter les délais de livraison et les distances de transport, le secteur va évoluer vers des DC plus régionaux…

Serge Gregoir : Pour certaines entreprises, c’est vrai, pour d’autres non. De très nombreuses grandes entreprises remettent leur chaîne en question après ce qui s’est passé ces six derniers mois. Certains vont se défaire de leur EDC et s’organiser plus localement.

D’autres vont recentraliser. Depuis la crise du coronavirus, on examine la chaîne d’approvisionnement de manière plus critique. Nous travaillons actuellement sur plus de 100 dossiers car les entreprises remettent leur logis-

core vagues.

Le Mobility Package joue un grand rôle dans la volonté de continuer à développer la logistique. Dans le transport - et notamment en transport international dans lequel Eutraco est également actif - les choses ne vont pas s’améliorer. L’importance de se développer dans la logistique augmente sans cesse. La

tique en question. Cela va-t-il déboucher sur la décentralisation ou sur la centralisation ?

Sur davantage d’insourcing ou davantage d’outsourcing ? Cela dépendra du donneur d’ordre : la logistique est et reste du sur mesure. Ceci étant dit, je crois toujours dans les EDC : un DC de 30.000 m2 est tout simplement plus rentable que trois DC de 10.000 m2.

D’un engin permettant les voyages interstellaires. Si je pouvais me faire cryogéniser avec la certitude de me réveiller dans 5.000 ans et de voyager dans une autre galaxie, je signerais de suite.

Pour vous, le bonheur absolu, c’est …

Déguster une bouteille d’Ornellaia 2016 sur la côte toscane avec Tatiana, ma fantastique femme, mon roc. demande de logistique et de centres de distri-

Interview VIP

NADINE FRANCUS (EASYFAIRS)

Rendez-vous en 2021 !

Ltion des équipes Easyfairs qui planchent déjà sur les rendez-vous qu’elles prendront en 2021 avec le secteur du transport et de la logistique.

a Covid-19 a certes reporté la première édition du salon Logistics & Automation, mais cela n’entame en rien l’enthousiasme et la détermina-

Nous faisons le point sur tous ces sujets avec Nadine Francus, Group Event Director d’Easyfairs.

Claude Yvens

Pourquoi avez-vous finalement décidé de repousser Logistics & Automation en 2022 ?

Nadine Francus : Fin juillet, nous avions reçu le ‘feu vert’ officiel du Conseil national de Sécurité. Nous avons entamé les préparations, notre infrastructure a été agréée Covid-19 et les protocoles de sécurité étaient prêts.

Mais, depuis début août, les partenaires et exposants nous demandent de plus en plus de reporter l’édition. Le fait que les Pays-Bas aient donné un avis de voyage négatif pour la Province d’Anvers a également compliqué la mise en place d’un salon digne de ce nom.

Plus de 20 % de nos visiteurs proviennent des Pays-Bas, tout comme beaucoup de nos exposants. De plus, une enquête téléphonique

auprès de nos visiteurs a montré que, souvent, l’employeur ne les autorisait pas à visiter un salon. La grande majorité de nos exposants préféraient également différer Logistics & Automation à octobre 2022. En tant qu’organisation, nous ne pouvions faire qu’une chose : écouter notre communauté…

Que nous réserve Easyfairs pour 2021 dans notre secteur ?

Nadine Francus : Namur Expo accueillera de nouveau Best of Wallonia, la plateforme de réseautage du secteur Transport & Logistics que nous organisons conjointement avec Transportmedia et un certain nombre de partenaires tels que Logistics in Wallonia, Awex, SPW Mobilité &

Infrastructures … Nous visons quelque 80 exposants et 1500 visiteurs.

Notre produit-phare, Transport & Logistics Antwerp, sera bien sûr au programme en octobre. L’édition précédente a été un formidable succès, et cela s’est traduit par un énorme ‘rebook’. : plus de 120 exposants se sont déjà inscrits et une centaine d’entreprises ont déjà pris une option. Nous tablons sur un total d’environ 300 exposants et partenaires pour plus de 10.000 visiteurs. Outre les thèmes principaux que sont la multimodalité et la numérisation, nous allons nous concentrer encore davantage sur le segment maritime dans le hall 3, en collaboration avec Port of Antwerp.

Easyfairs est pleinement engagé dans le développement d’événements en ligne et hybrides, en plus des salons physiques traditionnels.

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Les prochains rendez-vous Easyfairs

« On ne peut jamais remplacer un contact physique par un contact purement numérique. »

• Best of Wallonia, plate-forme réseautage Transport & Logistics (2e édition) à Namur Expo le 18/5/2021 • Empack à Namur Expo le 20/05/2021

Nadine Francus, Easyfairs

• Empack à Malines (Brussels North) les 27 & 28 octobre 2021.

• Transport & Logistics Antwerp les 19, 20 et 21 octobre 2021 • Logistics & Automation 2022 les 19 & 20 octobre 2022, parallèlement à

SALONS HYBRIDES Pourquoi est-il si important de maintenir le salon ?

Nadine Francus : Le rôle d’un salon est très important à bien des égards, par exemple d’un point de vue économique, tant pour les exposants et les visiteurs que pour nous-mêmes en tant qu’organisateur d’événements. Il y a des industries qui réalisent jusqu’à 40 % de leur chiffre d’affaires dans les salons. Il est important de créer pour nos exposants un moment annuel ou bisannuel pendant lequel ils peuvent réseauter, lancer de nouveaux produits et innovations, nouer de nouveaux contacts, conclure des contrats, etc.

Nous sommes persuadés que les salons contribueront à la relance de l’économie et que nos salons professionnels auront donc une place encore plus importante auprès de nos visiteurs dans la période post-corona.

Comment Easyfairs accompagne-t-il la tendance à la numérisation ?

Nadine Francus : Easyfairs travaille naturellement aussi à son avenir et est pleinement engagé dans le développement d’événements en ligne et hybrides en plus de nos salons physiques traditionnels. Nos salons seront donc également prêts pour ‘the new normal’. Nous parierons à la fois sur l’online et sur l’hybride en fonction du moment et de la demande de la communauté.

Qu’entendez-vous par événements hybrides ?

Nadine Francus : C’est un événement pour lequel une solution technologique permet à

un public présent physiquement ou en ligne de voir le ‘même’ contenu simultanément. Les deux types de public peuvent communiquer avec des orateurs et autres personnes présentes et communiquer entre eux pendant la durée de l’événement.

Où se situe le point d’équilibre entre numérique et physique ?

Nadine Francus : Easyfairs organise des salons et des événements physiques et cela ne va pas s’arrêter, mais nous allons fortement enrichir notre offre dans le mix marketing avec l’introduction d’événements en ligne et hybrides en plus de nos salons ‘live’.

En combinant un lieu physique avec une plate-forme en ligne, les organisateurs d’événements peuvent toucher un public bien plus vaste. Autre avantage : le contenu est disponible ultérieurement sur demande. Pouvoir retourner vers une session à laquelle vous n’avez pas pu assister constitue un ‘plus’ tant pour le visiteur physique que pour le visiteur virtuel. Un événement hybride prolonge le cycle de vie et la portée d’un événement à la fois dans l’espace et dans le temps. Et grâce aux événements en ligne, nous pouvons rester en contact permanent avec nos communautés entre les événements en direct.

Cela dit, on ne peut jamais remplacer un contact physique par un contact purement numérique. Pensez aux nombreux moments chaleureux de réseautage lors de nos salons. Autre preuve : l’énorme besoin de contacts sociaux des gens pendant le confinement. Un contact physique personnel est et reste primordial pour les gens et pour l’économie !

Les salons B2B à l’ère du ‘mètre cinquante’ Easyfairs Belgique applique un Code of Conduct qui reprend toutes les mesures de sécurité : • Inscription préalable obligatoire • Port obligatoire du masque • Les visiteurs doivent s’inscrire pour un créneau horaire défini • Easyfairs va éventuellement élargir les heures d’ouverture • Entrées et sorties séparées • Un plan de sol adapté si possible et nécessaire • Un programme de nettoyage et de sécurité adapté (SGS va contrôler les prescriptions d’hygiène et de décontamination renforcées dans les événements d’Easyfairs) • Chaque visiteur reçoit un Smart Badge, qui lui permet de scanner les informations sur les stands. Après la visite au salon, le visiteur reçoit un e-mail avec des informations sur tous les exposants qu’il ou elle a scannées. Plus de cartes de visite ou de folders donc…

Crowd Control signalera aux visiteurs qu’ils doivent respecter la distance de 1,5 m.

Dina Logistics nous a aussi fait confiance!

Client: De Koker Dimitry Surface: 5.000 m² Architecte: Archi-Ven BVBA Vandevoorde Francois Ville: Ternat

Constructions gros-oeuvre fermé: PROPRES équipes de terrassements, PROPRES équipes de travaux d’étanchéité, PROPRE fabrication de menuiserie en alu, ...

wwww.willynaessens.be

THE LOGISTIC HOTSPOT OF TOMORROW

Large scale and sustainable build-to-suit development at zone B of the former Ford site in Genk offering multimodal access

www.genkgreenlogistics.be

SCAN TO REGISTER EXPO I WORKSHOPS I KEYNOTES

DECEMBER 1-2-3/2020 100% TRANSPORT & LOGISTICS

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Spotlight

Roel Gevaers : « La livraison d’une grosse boîte est beaucoup moins efficace que celle d’un petit paquet : cela demande plus de travail et c’est plus lent ». ©DPD

E-COMMERCE ET CORONAVIRUS

La fin des achats en ligne bon marché ?

Dconnu une véritable explosion, une esurant le confinement, l’e-commerce a

pèce de ‘Black Friday’ quotidien, mettant une pression énorme sur les chaînes logistiques.

Après la réouverture des magasins, les volumes ont baissé mais le commerce en ligne est toujours nettement plus intense qu’avant le coronavirus. Les produits que les consommateurs achètent maintenant en ligne sont également plus variés et souvent aussi plus imposants. Les deux tendances pourraient mener à la fin des livraisons e-commerce ‘bon marché’. Ou pas ?

Philippe Van Dooren

Pendant le confinement, de nombreux consommateurs qui n’avaient jamais eu recours aux achats en ligne ont été contraints d’y venir : tous les magasins non essentiels étaient fermés. En quelques jours, les achats en ligne ont progressé partout en Europe de 30 à 50 %.

Les centres de gestion des commandes ont dû faire des heures supplémentaires et les entreprises de colis ont dû traiter et livrer un nombre de paquets en croissance exponentielle. Chez

bpost, par exemple, le volume a augmenté de 78 % au cours du 2e trimestre. « Pendant le confinement, nous avons dû traiter jusqu’à un demi-million de colis. Le rush est passé, mais de nombreuses personnes ont continué à commander en ligne. Aujourd’hui, le volume est d’environ 2 millions de paquets par semaine », déclare Barbara Van Speybroeck, porte-parole de bpost. « Nous avons installé deux nouvelles machines de tri afin d’absorber structurellement de nouveaux pics de volume. » « Mais il y a aussi un autre phénomène : un switch a eu lieu dans les types de produits commandés en ligne », précise Roel Gevaers, professeur à l’Université d’Anvers (et Logistics Innovation Manager de BD myShopi). « Avant la crise, les gens achetaient surtout de petits articles en ligne. Avec le confinement, d’autres catégories sont aussi devenues populaires : produits de bricolage, jouets plus imposants, mobilier de jardin et d’intérieur, produits de nettoyage, etc. Ces produits sont plus grands et plus lourds que le colis moyen d’avant la crise », indique-t-il.

TRI PLUS LENT Selon Gevaers, cela a des conséquences sur les fournisseurs du ‘dernier kilomètre’. « Leurs systèmes de tri automatisé sont conçus sur la base d’un mix ‘prévu’ entre petits, moyens et grands colis avec une part importante de paquets de moins de 10 kg et quelques paquets plus grands (de 10 à 30 kg). Plus on dévie de cette répartition, plus le tri est lent et cher. »

MOINS DE PAQUETS PAR CAMIONNETTE Après le confinement, de nombreux consommateurs ont continué à acheter des produits plus imposants, dit-il. « Cela impacte aussi les livraisons. La plupart des acteurs du ‘dernier kilomètre’ ont confié les livraisons à de petits sous-traitants qui reçoivent en moyenne entre 1,5 et 2 € par livraison réussie. La plupart des fournisseurs B2C livrent environ 80 à 100 paquets par tournée de 8 à 10 heures. Le chiffre d’affaires moyen par coursier atteint quelque 150 à 200 € par jour. Et avec cela, il doit payer tous les coûts. »

©PostNL

Spotlight

Jorij Abraham : « Plus les volumes sont grands, plus les économies d’échelle sont importantes pour les livreurs de colis. »

« Avec le confinement, des articles comme les produits de bricolage, les gros jouets, le mobilier de jardin ou les produits de nettoyage sont devenus populaires en ligne. » Roel Gevaers

« La livraison se base aussi sur un mélange de colis petits et moyens avec un nombre limité de gros paquets. Une camionnette typique peut parfaitement accueillir entre 80 et 100 colis de taille réduite ou moyenne. Cela ne marche pas si un grand nombre de ces paquets sont trop gros. Le nombre moyen de ‘drops’ diminue à mesure que le nombre de livraisons surdimensionnées augmente. Cela signifie moins de revenus par tournée si le prix par gros paquet livré n’est pas plus élevé », affirme-t-il. « C’est la raison pour laquelle il n’est pas impensable que les sous-traitants adaptent leurs prix par ‘drop’. Autrement, ils ne feront pas de bénéfice et pourraient disparaître du marché, avec pour conséquence un manque de capacité de livraison. »

FLUX COMPLEXES Selon lui, la livraison va aussi devenir de plus en plus complexe. « Aujourd’hui déjà, des entreprises livrent des colis non standard à deux, comme PostNL Extra@Home, Dockx Select et Dynalogic. Ces dernières années, ce segment a augmenté de 5 à 10 % par an. Je m’attends à une progression plus rapide encore car de nombreux services colis vont baisser la limite supérieure des paquets, de 30 à 8 ou 10 kg.

Les paquets plus lourds seront pris en charge par des systèmes de livraison adaptés et plus 18

optimaux, la livraison par un seul homme d’une boîte de 28 kg étant loin d’être efficace.

Le porter et le livrer prend nettement plus de temps que pour un petit colis. » « En fonction du business model des webshops, certains évolueront vers un système hybride. Bon marché ou gratuit pour les colis adaptés aux systèmes de tri et payant pour les paquets plus volumineux ou qui pèsent plus de 10 kg. Mais à terme, même les petits colis ne pourront plus non plus être livrés gratuitement ou à bas prix, car les acteurs du ‘dernier kilomètre’ vont devoir investir dans des véhicules sans émission et donc amortir le coût d’investissement plus élevé », affirme-t-il.

ECONOMIES D’ÉCHELLE Mais tout le monde ne partage pas les arguments de R. Gevaers. Selon Jorij Abraham, Managing Director d’Ecommerce Foundation, les volumes plus imposants n’augmentent pas les coûts, au contraire. « Si les volumes totaux augmentent, les économies d’échelle augmentent aussi. Et plus il y a de paquets à livrer, plus les distances entre les points de livraison sont faibles. La livraison est alors plus efficace et donc moins chère. » « A quel point les ventes en ligne de trampolines et autres produits plus imposants et plus lourds ont-elles progressé ? Et leur part dans

les volumes totaux a-t-elle augmenté ? Je ne sais pas, par manque de données. Mais même s’ils accroissent les coûts pour les sociétés de livraison, ceux-ci sont en grande partie compensés par des gains d’efficacité », dit-il.

La question est alors de savoir si ces économies d’échelle sont provisoires. Si les volumes reviennent au niveau pré-corona, elles disparaîtront. Selon J. Abraham, une étude confirme qu’environ la moitié de l’augmentation des volumes enregistrée pendant le confinement a été maintenue. « Le comportement du consommateur a changé et est alimenté par le coup mortel subi par de nombreux magasins physiques. La fin du ‘fun-shopping’ a aussi généré un effet domino. Beaucoup de magasins physiques vont donc encore fermer.

C’est irréversible. Nous nous attendons même à une poussée de croissance supplémentaire.

Ces économies d’échelle ne vont donc pas disparaître. » Un autre facteur joue également un rôle : le marché. « Le consommateur s’est habitué à une livraison gratuite. Les Amazon et autres bol.com de ce monde donnent le ton. Les webshops peuvent-ils les concurrencer s’ils comptent des coûts de livraison plus élevés ?

S’ils veulent une part de marché : non. Sans frais de livraison gratuits ou bon marché, ils ne sont pas concurrentiels », affirme-t-il.

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INTERMODALITÉ EN WALLONIE L’écluse d’Ampsin-Neuville sera opérationnelle en 2021.

Supprimer les chaînons manquants Pnéanmoins tenu à marquer la Semaine de la Mobilité de son empreinte avec quelques déclarations qui annoncent de nouveaux efforts pour as de Journée de l’Intermodalité en 2020 pour cause de Covid-19, mais le Service Public de Wallonie - Mobilité et Infrastructures (SPW MI) a

accélérer le transfert modal en Wallonie.

Claude Yvens

Comme le rappelle le ministre de la Mobilité Philippe Henry (Ecolo), la Wallonie doit transférer d’ici 2030 7 % des flux de marchandises de la route vers un autre mode de transport si elle veut atteindre ses objectifs de décarbonisation.

Puisqu’elle n’est pas compétente en matière de ferroviaire, la Wallonie mise donc sur un transfert modal vers la voie d’eau.

NOUVEAU PLAN 2021-2028 De grands chantiers ont déjà été menés à bien.

Nous avons déjà évoqué la mise à gabarit de l’Escaut Supérieur près de Tournai dans notre numéro 54, mais non loin de là, le canal NimyBlaton-Péronnes a fait l’objet d’investissements pour qu’il soit accessible sur 11,4 mètres de large. « Cet élargissement permet à certains projets industriels spécifiques de voir le jour dès à présent, en attendant des améliorations complémentaires qui interviendront dans le cadre du projet Seine-Escaut », souligne ainsi Etienne Willame, directeur général du SPW MI. D’autres projets sont en voie d’être finalisés.

Ainsi, la nouvelle écluse de 225 mètres de long sur la Meuse à Ampsin-Neuville devrait être

inaugurée l’an prochain. En 2023, la batellerie aura donc à sa disposition une écluse de 225 mètres sur 25 et une de 225 mètres sur 12,5, avec pour objectif d’attirer jusqu’au Port Autonome de Namur des convois plus importants en provenance du Port d’Anvers.

Dans la même logique, Le SPW MI a déposé au Gouvernement wallon un nouveau plan d’investissements qui couvre la période 20212028 et qui aura pour objectif de capitaliser au maximum sur les effets bénéfiques de l’ouverture de la liaison Seine-Escaut. Le premier volet de ce plan d’investissement permettra d’achever un chantier déjà en cours : le canal Condé-Pommeroeul sera rouvert à la circulation après 40 ans d’inactivité. Les travaux de désenvasement sont en cours du côté français, et ils devraient se poursuivre du côté belge à partir de la mi-2021, de manière à permettre une réouverture du canal à la navigation en 2022.

Par ailleurs, quatre nouvelles écluses seront construites sur le tracé de la dorsale wallonne entre Pommeroeul et Namur d’ici 2028. Ainsi, lorsque la liaison Seine-Escaut sera ouverte, il

sera possible de relier Paris à Liège au gabarit Va (2500 tonnes). Enfin, les ponts situés sur la partie wallonne du Canal Albert seront rehaussés pour harmoniser cet axe à quatre couches de conteneurs entre Liège et Anvers, en prolongement de ce que fait la Flandre depuis quelques années.

Un contexte chiffré difficile Les premiers mois ont été difficiles sur le réseau fluvial wallon, avec une baisse des trafics de 15 % imputée au Covid pendant le confinement. Le virus n’explique cependant pas tout, puisqu’une baisse de 10 % était enregistrée avant mars et que ce chiffre se retrouve aussi dans les mois post-confinement. Les seuls secteurs en hausse sont les engrais (+ 3,8 %) et les conteneurs (+ 0,8 %), quoi que dans ce dernier cas il faille analyser les chiffres régionaux à l’aune de la performance du seul Port Autonome de Liège (+ 17 %) et de son Trilogiport qui commence (enfin) à monter en puissance.

ZUIDNATIE ET KNAUF AMF

On innove dans la cale Grâce à une deuxième péniche, Zuidnatie et Antwerp Slitter ont pu élaborer un nouveau concept de navigation intérieure.

Dsois Zuidnatie et Antwerp Slitter, une

ébut juillet, le manutentionnaire anver-

filiale de Knauf AMF, ont lancé un nouveau concept de navigation intérieure avec des conteneurs et des coils chargés ensemble dans la cale d’une péniche, grâce à une deuxième barge équipée de trappes et mise en service par Zuidnatie. Depuis lors, les possibilités de chargement ont encore été élargies à des cargaisons spéciales.

Koen Heinen

Antwerp Slitter possède depuis 2002 un ‘steel service center’ de 6.000 m2 dans le Terminal Sud de Zuidnatie. Les bobines qui y arrivent du monde entier sont découpées aussi bien pour Knauf AMF que pour des tiers. Knauf AMF est implanté en Allemagne, en France, au Royaume-Uni et en Autriche. « Anvers fonctionne comme centre de distribution pour toutes ces usines », déclare Tore Odegarden, Director of Operations d’Antwerp Slitter.

PÉNICHE Pour le transport intra-portuaire, Zuidnatie utilise, si possible, la navigation intérieure. La société possédait déjà une péniche ‘Zuidnatie 9’, essentiellement exploitée pour les mouvements de conteneurs au sein du port. « Ce bateau ne convient pas à tous les chargements spéciaux, les coils, etc. Quand nous avions un client pour des cargaisons spéciales ou des coils, nous avions recours à la sous-traitance », explique Michel Andriessen, Logistics Manager de Zuidnatie.

Zuidnatie a donc mis en service le ‘Dampezzo’ (272 TEU) pour le transport intra-portuaire. « Nous louons cette deuxième barge multi-compartiments à AVL Shipping pour trois 20

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ans. Le bateau est doté de trappes sous lesquelles les coils peuvent être chargées », déclare Frank Provinciael, Transport Manager de Zuidnatie. « Cette barge a donné une impulsion », déclare Provinciael. « Ce n’est pas la fin de la collaboration avec des ‘concullègues’ pour consolider certains volumes. En raison du call size minimum et de la disparition des hubs pour conteneurs au sein du port d’Anvers, Zuidnatie devra poursuivre ces collaborations. » Début juillet, le ‘Dampezzo’ a déchargé le premier chargement combiné conteneurs/bobines au Terminal Sud de Zuidnatie. « Depuis deux ans, tous nos coils sont importés par péniche. Auparavant, nous devions les affréter, mais c’était toujours plus intéressant que le poids lourd. Nous retirons des camions de la route et réceptionnons nos produits à moindre prix », explique Odegarden.

CONTENEURS, COILS ET CARGAISONS SPÉCIALES En août, le ‘Dampezzo’ a transporté 8 pièces spéciales avec des coils et des conteneurs. « Dans ce projet, le plan d’arrimage était crucial. Nous avons d’abord chargé 21 coils dans un autre terminal. Les conteneurs sont arrivés juste avant. Les bobines servaient de contrepoids pour la cargaison spéciale chargée à l’arrière du bateau. Nous ne devions donc pas prévoir de contrepoids et avons ainsi pu réduire le prix du fret pour Antwerp Slitter. C’est une situation gagnant-gagnant », souligne Provinciael. « Nous nous sommes aussi montrés flexibles.

Les bobines n’étaient pas urgentes et pouvaient être enlevées à la bonne convenance de Zuidnatie. Nous jouons un peu avec le stockage libre dans le port d’Anvers », ajoute Odegarden. « Cette flexibilité était parfaite pour nous. Les coils et conteneurs devaient être déchargés sur le quai, mais la cargaison spéciale devait être directement transbordée sur le navire de mer. Ceci nécessitait de bons arrangements afin de ne pas immobiliser les équipes de quai et dans le navire. Nous avons d’abord transféré les pièces les plus lourdes. Les coils n’ont pu être déchargés qu’après. Difficile de faire plus multimodal que cela : de la péniche au navire

sans intermédiaire. Le fait que nous puissions donner un si bon prix à Antwerp Slitter nous apporte aussi une grande satisfaction. Chacun apporte quelque chose à l’autre. Ils ont un bon prix et nous avons un navire stable et une bonne combinaison de chargements. », souligne Provinciael.

MULTIMODAL « Cela fait 20 ans que tout le monde parle de multimodalité mais, au pied du mur, le client dit souvent que c’est plus cher que le camion.

Avec la crise du coronavirus, la loi de l’offre et de la demande joue son rôle et il y a moins d’offres de fret, entraînant une pression sur les prix. Nous pouvons élaborer des chaînes d’approvisionnement multimodales et établir des offres de prix, mais nous devons souvent convaincre, avant qu’ils s’engagent, des clients comme Antwerp Slitter que nous réussirons à réduire les coûts en respectant les délais de livraison grâce à un bon planning. Je crois très fort dans le transport multimodal en raison de la réduction des émissions de CO2, des files, etc. Je suis donc content que Zuidnatie poursuive cette stratégie ‘Green Logistics’. Nous avons parfois 50 à 70 conteneurs sur un bon de chargement. Une péniche peut les transporter en une seule fois tandis qu’un poids lourd doit faire la navette X fois », indique Andriessen. « Nous essayons aussi d’avoir toujours une alternative sous la main. Le rail, c’est compliqué, mais si nous pouvons y investir de manière à pouvoir l’utiliser plus facilement, je pense que cet investissement est nécessaire. Nous avons ici comme à Oorderen des voies ferrées et notre protocole ferroviaire est achevé. Le but est d’augmenter notre service ferroviaire pour l’acheminement des bobines. Cependant, le rail reste plus cher que la navigation intérieure.

Il faut encore dégraisser les organisations ferroviaires », dit Provinciael.

pour pouvoir prendre le contrôle nous-mêmes.

Je suis aussi en train de sensibiliser nos clients externes. Une partie de notre capacité est destinée au groupe Knauf, mais une autre partie est contractuelle. Nous avons un client avec du matériel sur la Rive gauche et nous voulons combiner ses marchandises et les nôtres. Cela représente à nouveau une baisse des coûts et autant de camions en moins sur la route. Le navire peut livrer ici au terminal. C’est l’idéal.

Ce qui est coupé ici part en camion vers sa destination finale. Nous pourrions utiliser des conteneurs vers l’Allemagne et la France mais le plus souvent il s’agit de petites quantités qui doivent être livrées ‘just-in-time’. Le rail est une option mais alors avec des semis sur le train », conclut Odegarden.

« Le fait que nous puissions donner un si bon prix à Antwerp Slitter nous apporte aussi une grande satisfaction. »

STRATÉGIE ‘MODAL SHIFT’ CHEZ ANTWERP SLITTER Antwerp Slitter utilise la navigation intérieure depuis quelques années pour l’importation des coils. « Nous incitons nos fournisseurs à livrer par péniche. Au début, nous devions affréter des navires. Nous avons adapté nos Incoterms

En août, le ‘Dampezzo’ a transporté des conteneurs et des coils, mais aussi des cargaisons spéciales.

ADVERTORIAL

Zetes

Une approche intelligente pour l’e-commerce qui fonctionne

L

’e-commerce connaît un boom ces dernières années, mais pendant la crise du coronavirus, sa croissance a été explosive.

Pour maîtriser les pics, aujourd’hui comme demain, il est indispensable d’intégrer des solutions innovantes dans la chaîne logistique. Dans son dernier livre blanc, la société technologique belge Zetes, qui garantit le bon déroulement de ce processus pour des clients situés dans 22 pays, va plus loin dans l’analyse des défis et propose des solutions.

La crise du coronavirus a poussé l’e-commerce dans ses retranchements. Alors que la Saint-Nicolas et la fin d’année approchent, comment la chaîne logistique pourra-t-elle continuer à maîtriser ces fluctuations importantes ? Question brûlante d’actualité… « Au plus fort de la crise du coronavirus, le nombre de livraisons a été multiplié par trois. On peut adapter son infrastructure ou engager du personnel supplémentaire pendant les pics, mais Zetes possède la technologie pour mobiliser efficacement ces ressources et absorber ainsi les pics tout en éliminant la frustration chez les clients et le personnel », explique Bart Vleeschouwers, Business Development Manager.

Livre blanc Dans son dernier livre blanc, ‘Le premier et le dernier kilomètre comme facteur de succès dans le Retail et la Logistique’, Zetes analyse les défis dans toutes les facettes de l’e-commerce et décrit comment les entreprises peuvent augmenter leur productivité et leur efficacité. Travailler plus intelligemment, voilà l’idée centrale, avec une optimalisation du processus et une technologie qui assurent un modèle logistique élastique. Ces principes s’appliquant aussi bien au ‘premier kilomètre’, où les processus et technologies adéquats peuvent éviter de nombreuses erreurs dès le départ, que sur le ‘dernier kilomètre’, la livraison au client final. Sur ce dernier point, on note souvent des gains importants en termes de coûts, d’environnement et de satisfaction client. « Le secteur était de toute façon en transition, mais la crise du coronavirus a accéléré les développements.

Nous travaillons avec de nombreux acteurs sur de nouvelles méthodes automatisées pour traiter les envois et rendre leur livraison plus efficace. Nous implémentons aussi des solutions en matière de preuves de livraison sans contact. La technologie est là, et nous apportons des solutions pour pouvoir les utiliser de manière optimale », conclut B. Vleeschouwers.

Vous êtes intéressés par les résultats et les solutions de Zetes ?

Téléchargez dès maintenant le Livre blanc ‘Le premier et le dernier kilomètre comme facteur de succès dans le Retail et la Logistique’ via ce QR-code.

Rue de Strasbourg 3, 1130 Bruxelles, +32 27 28 37 11, www.zetes.com

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Dossier Automatisation

AUTOMATISATION DES ENTREPÔTS Les bandes de transport font presque toujours partie de l’automatisation. (© Böwe Systec)

De plus en plus accessible Ljourd’hui beaucoup plus de temps et

es directeurs logistiques consacrent au-

d’argent à l’automatisation. Quels sont les principaux développements récents ? Nous avons posé la question à plusieurs experts et spécialistes de terrain.

Peter Ooms

Kristof De Coster (PWC) : « Je constate qu’en effet davantage d’entrepôts sont automatisés, d’une manière ou d’une autre. La technologie a aujourd’hui fait ses preuves et les avantages sont avérés. L’essentiel est que les entreprises se rendent compte désormais qu’il y a beaucoup trop de tâches sans valeurs ajoutées effectuées par les personnes. L’exemple par excellence, c’est le déplacement de marchandises dans l’entrepôt. Ce travail doit être pris en charge par des convoyeurs à rouleaux, des bandes transporteuses ou des AGV. » Selon Eric Vandenbussche (Logflow), l’automatisation des entrepôts est devenue beaucoup plus accessible ces dernières années.

« Les systèmes automatiques doivent débarrasser les collaborateurs des tâches sans valeur ajoutée. » Kristof De Coster (PWC)

Dossier Automatisation

Les travailleurs exécutent souvent des tâches sans valeur ajoutée.

« D’abord organiser et seulement ensuite automatiser. » Eric Vandenbussche (Logflow)

« Pour l’analyse des processus dans les entrepôts, il est bon d’enregistrer les mouvements existants au moyen de trackers sur les chariots élévateurs. » Rolf Ceulemans (PWC)

« Le coût d’investissement a baissé. Les fournisseurs proposent aussi des versions d’entrée de gamme afin qu’une entreprise avec un projet modeste puisse démarrer pour ensuite se développer en fonction de sa croissance. Ces coûts plus bas et l’évolutivité font que les responsables d’entrepôts montrent aujourd’hui beaucoup plus d’intérêt pour l’automatisation qu’avant. » Cette première étape à petite échelle met un terme aux énormes projets d’automatisation du passé qui débouchaient chaque fois sur un point de non-retour avec des investissements très lourds et un retour sur investissement difficile à réaliser.

TOUT, SAUF LE PICKING « Il existe aujourd’hui une offre importante dans les différentes catégories : logiciel WMS, robots, cobots AGV, lifts verticaux, système de navettes, miniloads, etc. Il n’est dès lors pas simple de faire les bons choix. Le bon dimensionnement constitue ici un aspect important. Et cela requiert un important travail d’étude », dit Eric Vandenbussche. « Je vois 24

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Le Rovolution de TGW permet le picking automatique de différents articles.

encore trop souvent des entreprises qui sont trop ambitieuses et achètent des installations trop chères. Il vaut mieux dimensionner l’installation correctement et ensuite l’optimaliser.

Un contrôle approprié avec un WMS et l'utilisation d'une automatisation moins complexe, comme des systèmes pick to light ou des systèmes de levage vertical, peuvent rapidement générer des gains d'efficacité de 30 %. »

QUE DOIT CONTENIR CHAQUE PROJET ?

Eric Vandenbussche répond : « Dans 8 projets sur les 10 que nous suivons, nous commençons par mettre sur pied un warehouse management system. La plupart du temps, il s’agit d’applications autonomes haut de gamme de spécialistes comme C&W, Centric et Objective. Le caractère local de ces entreprises permet une réflexion commune et d’effectuer des adaptations en fonction de l’implémentation. » Kristof De Coster pense, lui aussi, que le WMS facilite l’amélioration des processus d’entrepôt. « C’est pourquoi je trouve très dommage qu’il manque toujours dans de nombreuses entre-

prises. Les principaux effets de l’introduction d’un WMS sont la réduction des erreurs et la meilleure gestion des magasiniers. Résultat : une amélioration générale de l’efficacité. »

teux et statiques. Nous avons déjà quelques AGV mais leur implémentation reste difficile.

J’attends une nouvelle génération d’appareils plus rapidement opérationnels et plus faciles à intégrer. »

AGV De Coster constate par ailleurs que de plus en plus d’entreprises sont intéressées par les AGV afin de prendre en charge une partie des tâches manuelles. « Pourtant, ces projets échouent régulièrement. Selon moi, cela vient du fait que les maladies de jeunesse peuvent au départ encore être facilement prises en charge par les magasiniers. Pour des projets de ce type, il est vraiment nécessaire d’étudier les choses avec une perspective à long terme.

Il faut aussi prévoir une adaptabilité minimale afin de pouvoir au moins absorber les changements simples. » Kris Thermote (TVH) : « Les AGV peuvent nous apporter une alternative dans des départements où les mouvements de marchandises sont trop peu nombreux pour des convoyeurs.

Les convoyeurs à rouleaux constituent aussi un obstacle au passage et sont relativement coû-

QUELS SECTEURS FAUT-IL AUTOMATISER ? « Aujourd’hui, ce sont les entrepôts des grands détaillants qui sont les mieux automatisés », déclare Eric Vandenbussche. « Ils ont les volumes pour rentabiliser l’investissement.

En outre, en raison de leur taille, ils ont également les épaules pour contraindre leurs fournisseurs à la standardisation. » Mais aujourd’hui, les grands prestataires logistiques font également le pas vers l’automatisation, dit-il. « Ils ont longtemps supposé que la nature de leurs relations avec les clients contrats à court terme, types de marchandises changeant en permanence - ne permettait pas de récupérer le coût d'une automatisation. On constate aujourd’hui qu’ils arrivent à implémenter une automatisation très flexible dans leurs entrepôts. Ils créent pour cela les

Dossier Automatisation

TVH continue à construire conditions préalables nécessaires. Une mauvaise qualité de palette ou un film détaché ne peuvent avoir aucun effet négatif sur le bon fonctionnement de l’installation. Ces installations sont certes plus chères, et demandent davantage d’espace, mais elles combinent la flexibilité aux avantages de l’automatisation », dit-il.

Même son de cloche chez Kristof De Coster : « Cette demande s’exprime parallèlement aux attentes croissantes des clients, qui souhaitent davantage de services et une meilleure performance. Par ailleurs, un certain nombre de régions en Belgique font face à une pénurie de main-d’œuvre. Les 3PL ne peuvent dès lors pas faire autrement qu’automatiser leurs entrepôts pour améliorer leur service. Cela suppose toutefois l’existence de contrats à plus long terme. »

TVH, le spécialiste des pièces de rechange pour chariots élévateurs, véhicules industriels et agricoles, vient tout juste de décider de construire un nouvel entrepôt en hauteur. Il va y stocker des non-conveyables : les grandes pièces difficiles à empiler tels que des radiateurs, des roues ou des sièges chauffeurs. Pourtant, TVH veut les abriter dans un entrepôt automatisé afin de pouvoir amener les palettes (qui comportent différents types de pièces) près des préparateurs de commande sans intervention humaine. A noter que la palette peut s’enfoncer un peu dans le sol pour permettre une prise ergonomique.

Le nouveau bâtiment suit de près l’extension de l’entrepôt shuttle, équipé d’une technologie de TGW et mis en service depuis un an. C’est unique car plusieurs bacs peuvent être empilés sur un seul emplacement en double profondeur. Cette approche permet de stocker beaucoup plus de pièces, déclare Kris Thermote, directeur logistique de TVH. L’entrepôt shuttle permet déjà d’accueillir 400.000 bacs et le double après extension.

L’automatisation chez TVH vise à éviter le travail manuel pendant le processus logistique.

C’est surtout la prise de commande qui se déroule manuellement : les magasiniers prennent les marchandises dans des bacs de stockage et les mettent directement dans la boîte d’expédition. Cette boîte est ensuite automatiquement pliée à la bonne hauteur, fermée par un couvercle et munie d'une étiquette de transport.

LA NÉCESSITÉ D’UNE BONNE ANALYSE « Parmi les automatisations les plus fréquentes dans les entrepôts, il y a les convoyeurs à rouleaux ou les bandes transporteuses pour boîtes et palettes. Il est très important que les entreprises se demandent d’abord si c’est bien nécessaire », indique Eric Vandenbussche. « Cette boîte va de A vers B. Ne vaut-il pas mieux placer B près de A de manière à éviter le transport ? Avec des modifications d’aménagement dans l’entrepôt, il est également possible d’améliorer l’efficacité. Une telle analyse est aussi nécessaire lorsqu’une entreprise veut investir dans des AGV, au risque de les sous-utiliser. En d’autres termes : d’abord organiser et ensuite automatiser. » Rolf Ceulemans (PWC) confirme : « Quand on analyse les processus dans un entrepôt, il peut être utile d’enregistrer les mouvements existants. Par exemple en installant des trackers sur les chariots élévateurs et les transpalettes. En utilisant la technologie à Ultra Large Bande, on peut suivre les mouvements au mètre près et on identifie précisément les endroits où sont enlevés ou déposés les biens.

Avec ces données, vous voyez mieux ce que vous pouvez améliorer dans l’agencement de votre entrepôt, comment réduire les distances de marche ou synchroniser les magasiniers et leurs véhicules. »

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Le nouvel entrepôt shuttle de TVH.

Robots : de belles perspectives Eric Vandenbussche : « Je m’attends à ce qu’à terme les robots reprennent de très nombreuses tâches dans les entrepôts et les ateliers. Chacun sait que la marque de vêtements Uniqlo fait appel aux robots pour remplir les boîtes d’emballage de façon totalement automatique. Si cette tendance se confirme, les gens dans les entrepôts ne feront plus eux-mêmes le travail, mais contrôleront simplement les robots en tant que superviseurs. » Rolf Ceulemans : « Je vois bien que les robots logistiques progressent rapidement et deviennent de plus en plus flexibles. Pour le picking de différents types de produits, un seul robot peut changer lui-même les grappins à l’aide de l’intelligence artificielle. Pourtant, cela reste plutôt expérimental en ce moment et je ne vois pas de projets à grande échelle.

Nous avons tous entendu parler des étagères mobiles d’Amazon, mais en pratique cela n’existe quasiment nulle part. Les demandes montrent toutefois que l’intérêt pour la robotisation augmente. » Kris Thermote : « Les robots ou cobots actuels ne conviennent pas à notre processus. Les robots actuels peuvent très bien prendre ou déposer un nombre limité de produits différents dans un bac, mais nous possédons des centaines de milliers de SKU très différents.

Aucun fournisseur ne peut offrir cela. »

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Veko

Un éclairage intelligent pour les parkings souterrains

O

ù que l’on se trouve, l’éclairage est essentiel, y compris aux endroits qui, à première vue, ont un intérêt purement fonctionnel. Prenons l’exemple des parkings : il s’agit du lieu d’accueil par excellence de votre entreprise, commune ou organisation.

La sécurité et le confort y sont donc primordiaux. Veko Lightsystems sait précisément comment créer un environnement sûr et agréable au moyen de systèmes intelligents.

Recevez dignement vos visiteurs Steve Van Stappen, gérant de Veko Lightsystems : « Pour les utilisateurs des parkings, la sécurité et la visibilité sont ce qui compte le plus. C’est pourquoi nous y installons toujours notre éclairage Low Power LED, qui est à la fois chaleureux et lumineux.

De cette manière, nous garantissons non seulement

une visibilité, donc une sécurité optimale, mais veillons aussi à ce que les visiteurs se sentent tout de suite à l’aise. En créant ainsi subtilement une atmosphère conviviale et pertinente, votre parking se transforme en un lieu d’accueil agréable marquant d’emblée le ton de la visite. »

Efficace et automatique, donc économique Van Stappen : « L’une des caractéristiques des parkings souterrains est qu’ils ne sont pas occupés en permanence. Une grande partie du temps, on n’y trouve peu, voire aucune activité. Il serait donc irresponsable de les éclairer à pleine intensité 24 h/24, 7 j/7. C’est pourquoi nous utilisons des luminaires programmables intelligents, combinés à une détection de mouvement et à un contrôle de lumière naturelle.

Si un mouvement est détecté, les lumières s’allument instantanément pour offrir aux utilisateurs un confort maximal lorsqu’ils entrent dans le parking ou en sortent. La lumière s’éteint (ou s’atténue) en plusieurs phases lorsque le parking est « vide ». Par conséquent, vous ne vous retrouvez jamais subite-

ment dans le noir. Cela constitue un net avantage pour les utilisateurs, mais ce n’est pas tout. Ce système réduit aussi considérablement votre facture d’énergie. Dans quelle mesure ? Nos spécialistes le calculeront précisément pour vous. »

Des références qui parlent d’elles-mêmes Van Stappen : « Pour éclairer correctement des espaces aussi vastes, où la lumière naturelle est totalement absente, il faut disposer de l’expertise nécessaire. Il existe plusieurs normes légales : les zones de roulage et emplacements de stationnement doivent bénéficier de la luminosité adéquate. Nous avons déjà plusieurs réalisations impressionnantes à notre actif. Nous nous sommes notamment occupés du parking « Blauwe Boulevard » à Hasselt (dont on dit qu’il s’agit du plus beau parking d’Europe) et de l’éclairage du parking « Dok Noord » à Gand.

Notre expertise de plusieurs décennies en matière d’éclairage à LED pour locaux industriels et autres grands espaces offre indéniablement une valeur ajoutée. »

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Dossier Automatisation

WAREHOUSING

Pas (encore) mort, le drone d’inventaire Squ’on pensait il y a quelques années. Mais de nombreux projets ont été abandonnés, esi des drones étaient utilisés en logistique, ce serait pour réaliser des inventaires. Voilà ce

sentiellement parce que l’autonomie et la localisation étaient insuffisantes. Il y eut néanmoins quelques succès, même si des AGV dotés de caméras sur un mât semblent constituer une meilleure alternative.

Philippe Van Dooren

Contrôler les stocks manuellement, c’est une opération laborieuse, chronophage et parfois dangereuse. Dans un entrepôt de 10.000 m2, un inventaire peut facilement mettre les opérations à l’arrêt pendant un à deux jours. Il faut louer des élévateurs à nacelle ou mobiliser des chariots à mât rétractable avec nacelle, d’où les opérateurs scannent les palettes, ce qui n’est pas seulement cher mais aussi peu sécurisant.

Lorsqu’il y a quelques années, les premiers drones hélicoptères bon marché sont arrivés sur le marché, de nombreuses sociétés les ont testés : les drones étaient équipés de caméras, scanners de codes à barres et lecteurs RFID pour réaliser des inventaires. En les faisant voler dans les allées de l’entrepôt, on peut éviter les contrôles physiques et l’utilisation de nacelles élévatrices, ce qui accroît la sécurité des opérateurs et augmente la vitesse des contrôles. Des tests ont prouvé qu’établir un inventaire s’effectue au moins quatre ou cinq fois plus vite avec un drone.

Mais les tests pratiques ont également mis en lumière des inconvénients : le drone doit voler automatiquement (louer les services d’un pilote de drone coûte cher) et tout l’entrepôt doit être cartographié (mapping) ou être équi-

Le Countbot de Geodis DeltaDrone se déplace de manière autonome dans les allées. Seize caméras haute résolution placées le long d’un mât photographient les codes à barres des palettes en un seul mouvement sur toute la hauteur.

pé de balises ; la précision du positionnement constitue souvent un problème ; les ailes du drone font parfois battre les étiquettes ; et surtout, la batterie ne dure que 15 à 20 minutes.

La durée de vol est donc très courte.

« EN LAISSE » Certains ont vu leur salut en combinant un drone et un véhicule autonome au sol qui se charge du positionnement et transporte une batterie reliée au drone par un fil. Le drone peut ainsi rester en l’air jusqu’à quatre heures.

Deux entreprises étaient les plus avancées dans cette technologie : le Français DeltaDrone et le Singapourien Infinium Robotics. Ils ont collaboré, respectivement, avec les logisticiens Geodis et Bolloré Logistics. Il y a deux ans, les deux producteurs affirmaient avoir une solution prête pour le marché.

Mais les drones dotés d’une batterie mobile et d’un fil n’ont pas non plus apporté la réponse souhaitée. Nous n’avons pas pu savoir si Infinium Robotics proposait toujours sa solution. DeltaDrone a en tout cas arrêté. « Finalement, nous avons constaté trop de problèmes techniques et pratiques », déclare Christian Viguié, président de DeltaDrone. « L’AGV devait parcourir les allées dans un sens puis dans l’autre pour permettre au drone de scanner à différentes hauteurs. Et même avec cette application, les ailes du drone faisaient parfois battre les étiquettes avec code à barres, ce qui floutait les images. »

Dossier Automatisation

Tandis que les développeurs de drones inventoristes ont décroché, Hardis et Squadrone continuent à travailler sur leur appareil. 25 drones sont actifs dans 18 entreprises.

« Pouvoir déterminer précisément la position est essentiel pour le drone ou l’AGV afin de localiser de manière autonome les palettes dans l’entrepôt. »

LE COUNTBOT C’est pourquoi DeltaDrone et Geodis ont développé le Countbot : seize caméras haute résolution sont placées le long d’un mât de 10 mètres, le robot roule de manière autonome dans les allées selon des trajectoires préalablement mémorisées. Les caméras photographient les codes à barres des palettes et détectent les anomalies possibles. Toutes les données sont transmises en temps réel vers le WMS. Un entrepôt de 10.000 m2 peut être traité en trois heures.

Selon C. Viguié, l’utilisation d’un mât présente l’avantage de lire les étiquettes sur toute la hauteur en un seul mouvement. « Un mât de cette taille est toutefois difficile à stabiliser, ce qui peut influencer la qualité des images.

Nous avons donc fixé un drone au-dessus du mât », explique-t-il.

Geodis et DeltaDrone ont lancé le Countbot en avril sur le marché. « Il sera d’abord utilisé dans les centaines d’entrepôts de Geodis dans le monde, mais nous déploierons aussi le robot chez d’autres logisticiens et exploitants d’entrepôts », précise C. Viguié.

VISUAL SLAM H.Essers planche lui aussi sur une solution de ce type combinant un AGV avec Visual SLAM 30

pour la localisation et avec un mât réglable en hauteur doté de caméras. Avec la technologie Visual SLAM (Simultaneous Localization And Mapping), l’AGV cartographie un environnement inconnu pour essayer localiser simultanément sur cette même carte. Avec l’intelligence artificielle, la précision de la localisation s’améliore constamment.

La société limbourgeoise a tout d’abord mis l’accent sur cette technologie visuelle (voir L2LM 48). La capacité de déterminer précisément la position est essentielle pour localiser séparément les palettes dans l’entrepôt. « L’appareil est maintenant prêt et cela fonctionne. Nous sommes actuellement en phase ‘Preuve de Concept’ mais pensons que notre solution peut être assez vite opérationnelle.

Le déplacement et l’enregistrement sont au point. Ce que nous devons encore affiner, c’est la transmission de données vers le WMS », précise Bob Van Steenweghen, manager corporate affairs.

PAS HORS-JEU Pourtant, le drone inventoriste n’est pas horsjeu. Le développeur de logiciels français Hardis Group et le spécialiste des drones Squadrone ont continué à travailler sur l'Eyesee. Ce système est composé d’un drone autonome lé-

ger, d’une appli avec laquelle l’opérateur peut consulter les données en temps réel et éventuellement intervenir si les résultats du scan ne sont pas bons et d’une application back-office comme interface avec le WMS, l’ERP, etc.

Selon Jean-Yves Costa, responsable de l’Eyesee chez Hardis, 18 clients - dont FM Logistic, LOG’S et L’Oréal - utilisent actuellement 25 drones. Depuis l’an passé, L’Oréal exploite aussi des drones pour vérifier les stocks.

Dans la mesure où le drone compte beaucoup plus vite, l’inventaire peut être réalisé chaque semaine au lieu de chaque année.

D’après Adrien Ghislain, directeur innovation de LOG’S, une 3PL du nord de la France avec 1 millions de m2 d’entrepôts, l’Eyesee représente un investissement rentable. « Un drone est rentabilisé après 80.000 positions de palettes scannées. Dans un entrepôt de 40.000 emplacements de palettes, il est remboursé après deux inventaires. Nous en avons actuellement trois », explique-t-il. Il admet toutefois que le ‘mapping’ initial demande beaucoup de travail.

La batterie est un autre facteur important.

Jean-Yves Costa : « Dans l’état actuel de la technologie, elle dure 15 à 20 minutes. Avec un jeu de 6 batteries, on obtient une autonomie totale de 2 heures. »

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WMS

Dans le cloud ou pas ?

Tehouse

ous les grands fournisseurs de WarManagement Systems promeuvent leur version cloud. Pourtant, il semblerait que de nombreux directeurs logistiques n’attendent pas cette technologie avec un grand enthousiasme.

Peter Ooms

Si l’on demande aux directeurs logistiques ce qu’ils pensent d’un WMS dans le cloud, les réactions sont peu enthousiastes. Kris Thermote, directeur logistique de TVH : « Nous possédons nos propres systèmes logiciels et ceux-ci tournent sur nos propres serveurs. Nous ne voulons donc pas utiliser le cloud. Ceci s’inscrit dans notre philosophie d’autonomie. » Carglass travaille avec un WMS de Van Boxtel. « Il tourne sur notre propre serveur, avec un

back-up à un autre endroit. Cette solution ne nous pose jamais de problème et n’est pas trop chère. Pour nous, passer au cloud ne s’impose pas. Nous exploitons toutefois un lo-

Environ la moitié des packs WMS vendus sont destinés à une application cloud (gérée sur les serveurs par le fournisseur) et l’autre moitié reste sur le serveur du client (on pre-

giciel ERP dans le cloud. Je constate de temps à autre une brève défaillance, dans la limite de la durée de fonctionnement garantie. Si cela devait se produire avec un WMS au mauvais moment, nous courrions le risque de ne pas pouvoir livrer. Ce n’est pas ce que j’attends », dit Tim Berx, supply chain director de Belron (Carglass).

mise). « Je constate toutefois que l’adoption de systèmes cloud se déroule beaucoup plus lentement pour le WMS que pour l’ERP, le TMS et d’autres applications. En tout cas, nous sommes en retard par rapport aux USA et à la Scandinavie », déclare Collin Janssen, supply chain execution expert de SAP. Les fournisseurs y voient donc de grands avantages avec une gestion plus efficace, une introduction rapide de nouvelles fonctions et des revenus stables par le biais d’abonnements mensuels. « Le logiciel qui tourne dans le cloud est l’exemple ultime du ‘Software as a Service’. Le client ne doit pas se soucier de

LES FOURNISSEURS PROMEUVENT LE CLOUD La vente de packs WMS dans le cloud a pourtant débuté chez nous. Selon SAP, le marché se trouve même à un point de basculement.

La vente de packs WMS dans le cloud a débuté chez nous également.

Dossier Automatisation

la gestion de cette technologie. Le fournisseur, de son côté, doit veiller à ce qu’elle reste en permanence active et respecte les accords en termes de performances, de volume, etc. Tous les logisticiens connaissent des périodes de pic, comme avant Noël. Avec un pack SaaS, le fournisseur augmente automatiquement la capacité de traitement aussi longtemps que nécessaire. C’est comme Facebook : l’application fonctionne tout le temps et évolue en permanence. Aucun utilisateur ne se soucie de savoir quelle version est active », souligne Pieter Van den Broecke, managing director Pays-Bas, Belgique et Allemagne de Manhattan Associates.

DOUTE SUR LA PERFORMANCE

« Pour nous, une étude d’opportunité pour passer au cloud ne s’impose pas. » Tim Berx, Carglass

« C’est comme Facebook : l’application fonctionne tout le temps et pourtant, elle évolue sans cesse. » Pieter Van den Broecke, Manhattan Associates

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La raison de ce retard du WMS dans le cloud s’explique par les doutes de certains utilisateurs. Tout d’abord, on a tendance à se méfier des performances d’un système qui ne tourne pas en interne. Eric Vandenbussche du bureau de consulting Logflow : « Dans l’entrepôt, il y a de nombreuses interactions du logiciel avec des applications spécifiques telles que les systèmes de picking (avec commande vocale ou non) ou les imprimantes. La performance est alors très importante. Vous ne pouvez pas ignorer le fait que ces solutions cloud ne tournent pas sur site et donc le risque de retard n’est pas inconcevable. C’est justement pour résoudre de tels problèmes que le WMS a été développé de manière à ce qu’il puisse tourner tout seul, indépendamment de l’ERP. » D’autres ne se montrent pas aussi négatifs par rapport à cette performance. Kris Thermote : « Je sais qu'il n’y a pas forcément d'obstacles techniques pour une application cloud. Notre entrepôt américain traite des instructions de notre WMS sur les serveurs en Belgique. La communication se déroule finalement aussi via l’Internet et le temps de réponse est bon. » Pieter Van den Broecke partage la même expérience avec ses clients. « En pratique, un grand nombre de nos clients combinent aujourd’hui déjà la version cloud avec, par exemple, des applications vocales. Ce n’est absolument pas un problème. Pour être totalement sûr, il est aussi possible de faire tourner le WCS - la couche intermédiaire du logiciel qui contrôle les machines et appareils et qui doit réagir en quelques millisecondes - sur les serveurs propres. »

DES ADAPTATIONS RESTENT POSSIBLES Autre raison importante pour laquelle les entreprises n’étaient pas désireuses de passer au WMS dans le cloud : l’habitude d’adapter et développer ce logiciel en fonction de ses besoins propres. Collin Janssen : « C’est exact.

Dans mon expérience, c’est davantage le cas pour le WMS que pour n’importe quelle autre application. » Mais dans une application cloud classique notamment dans le cloud public où plusieurs entreprises travaillent sur le même logiciel -, ce n’est pas possible. Il est possible d’ajuster quelques paramètres, mais pas d’aller beaucoup plus loin. Cela nécessite une toute autre attitude : il faut s’inscrire dans une norme.

SAP permet des ajustements à des endroits bien déterminés du système où le client peut ajouter ses scripts propres. Ce n’est toutefois possible que dans la version sur un cloud privé avec un seul utilisateur.

Manhattan permet aussi des adaptations dans son nouveau logiciel. « Manhattan Active Warehouse Management est totalement réécrit sur la base de la technologie des microservices. Il s’agit de morceaux de code séparés - des conteneurs - qui communiquent entre eux par le biais d’un protocole fixe. Avec ces mêmes ‘briques’, un utilisateur peut créer sa propre solution sur mesure sur la base des mêmes accords », dit Pieter Van den Broecke.

Il ajoute que les grandes sociétés d’e-commerce disposent de systèmes très performants qui tournent aussi dans le cloud. « Le webshop est la vitrine de l’entreprise. Les volumes qui y sont vendus doivent aussi être traités par la suite. Pour cette raison, ces entreprises considèrent de plus en plus la logistique comme faisant partir de leur solution totale, qui doit donc fonctionner avec la même technologie. »

AVENIR Pour Pieter Van den Broecke, seules les versions cloud subsisteront à terme. En attendant, Manhattan conserve les versions classiques avec notamment Manhattan Scale. ‘On premise’ reste aussi possible chez SAP. Collin Janssen de SAP : « On voit bien que les nouveaux développements sortent d’abord dans le cloud et ne trouvent qu’ensuite leur place dans les autres versions. »

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Dossier Automatisation

Le nouvel entrepôt en hauteur totalement automatisé de Sivafrost se voit de loin.

SIVAFROST

Une capacité doublée grâce à l’automatisation et à la grande hauteur Ade Sivafrost : 41 mètres de haut, 15.000 emplacements de palettes à - 20° minimum et totalement automatisé. Une solution innovante qui

vant même de pénétrer dans le zoning industriel de Dendermonde, vous le voyez déjà au loin : le tout nouvel entrepôt à grande hauteur

permet à la société d’accroître fortement sa capacité sans perdre en efficacité.

Arnaud Henckaerts

Lorsqu’il y a quelques années, Sivafrost élaborait des plans d’extension, le principal défi était de créer une capacité suffisante sur la surface encore disponible. Pour le CEO Stijn Siongers, cette croissance ne pouvait s’effectuer qu’à Dendermonde. « Ces dernières années, nous avons fortement investi dans l’écologisation, avec nos propres éoliennes et des toits couverts de panneaux solaires. Pour pouvoir doubler notre capacité de 15.000 emplacements de palettes, nous avions besoin d’un espace qui n’existait pas. C’est ainsi qu’est née l’idée de construire en hauteur et en profondeur », explique S. Siongers pour expliquer la genèse du nouvel entrepôt.

La construction en hauteur se heurte encore souvent à des préjugés, mais Sivafrost a ob34

tenu, grâce à un dossier solide, les permis de bâtir et environnementaux nécessaires. Un tel projet s’inscrit aussi totalement dans la vision d’avenir de la Flandre. L’espace disponible dans la Région est en effet rare et le sera encore plus quand le ‘Betonstop’ (stop au béton) prendra effet. Construire en hauteur permet d’utiliser efficacement la superficie et de limiter le nombre de m2 supplémentaires à aménager.

AUTOMATISATION Outre le manque de place, la recherche de personnel constitue aussi, souvent, un défi dans les secteurs logistiques où les conditions de travail sont inhabituelles. S. Siongers : « La température ambiante chez Sivafrost est, dans

la plupart des zones, de - 20°C. Malgré l’importance que nous attachons au bien-être, ce ne sont pas les conditions de travail les plus faciles. » L’automatisation a permis de doubler la capacité de l’entreprise sans que l’effectif ne doive augmenter beaucoup pour cela. Cette approche constituait aussi une bonne nouvelle pour l’équipe existante. « L’automatisation du nouvel entrepôt a une conséquence positive pour les ouvriers puisqu’ils doivent de ce fait effectuer moins de tâches à - 20°C. » « L’énergie et l’effectif sont deux paramètres importants dans notre entreprise », explique S. Siongers. « Aujourd’hui, nous produisons 80 % de nos besoins énergétiques. Nous disposons aussi d’une équipe compétente qui

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L’entrepôt automatisé peut tourner 24h/24, au lieu de 12h par jour actuellement.

s’est considérablement étoffée ces dernières années. Grâce à l’automatisation de notre entrepôt en hauteur, nous possédons des atouts supplémentaires dans la quête des bons profils afin de soutenir notre croissance future. »

« UNE MISE À NIVEAU POUR TOUT LE MONDE » Le projet de nouvel entrepôt a débuté en 2017 avec une analyse des activités et des besoins effectuée par Logflow. Pour la réalisation pratique, Sivafrost a fait appel à Alheembouw et à Dematic. « C’est notre plus grand investissement jamais réalisé. Non seulement, nous doublons notre capacité, mais bénéficions aussi d’un cadre de travail optimal et structuré pour le personnel ainsi que d’un système probant pour l’identification et le traçage de tous les produits. Pour nos clients, l’automatisation et la numérisation qui y est associée offrent une méthode de travail mieux organisée, exclut les risques d’erreur et assure un flux d’informations et un traitement plus rapides. Une vraie mise à niveau pour tout le monde ! », résume un Stijn Siongers satisfait.

Sur la durée d’amortissement, Sivafrost se tait dans toutes les langues. Mais outre le boost d’efficacité et le doublement de la capacité de stockage, la possibilité existe aussi de faire tourner l’entrepôt automatisé 24h/24, au lieu de 12h/jour actuellement. Cela doublerait aussi la capacité de traitement des palettes pour arriver à 2400 par jour. Le nouveau bâtiment abrite en outre un espace de picking de 2.000 m2 qui peut accueillir toutes les activités

l’éolienne sur le terrain constituait un autre défi. « Pour l’entretien et la réparation de l’éolienne, il faut une grue mais elle prend beaucoup de place. Une liaison aérienne entre l’entrepôt existant et le nouveau bâtiment grande hauteur empêcherait le passage de la grue.

Nous avons donc dû opter pour une liaison souterraine. » Cette solution a entraîné de nombreux défis techniques. « Un tunnel souterrain refroidi à - 20°C peut geler le terrain autour du tunnel.

Une isolation supplémentaire et l’utilisation de la chaleur résiduelle de l’installation frigorifique apportent ici une bonne solution. C’est l’efficacité dans chaque détail », conclut S. Siongers.

Sivafrost Entreprise de stockage réfrigéré créée en 1986 avec 2.000 palettes pour de la viande et des frites, Sivafrost est aujourd’hui une des plus grandes entreprises de service belge dans le domaine de l’alimentation congelée.

En plus du stockage réfrigéré, Sivafrost propose aussi des services de conditionnement, un moteur de croissance important pour la société. La clientèle de Sivafrost est composée aussi bien de producteurs que de détaillants actifs dans des secteurs alimentaires divers (légumes, pommes de terre, fruits, chocolat, …).

Parmi les références connues, citons Barry Callebaut, McCain et Colruyt.

logistiques à valeur ajoutée.

CONSTRUCTION La construction de l’entrepôt a duré un an et demi entre la pose de la première pierre et la mise en service, la crise du coronavirus ayant entraîné un peu de retard. L’emplacement de

Avec une hauteur de 41 m, 15.000 emplacements de palettes et une automatisation complète, l’entrepôt offre de belles perspectives de croissance.

« L’énergie et l’effectif sont deux paramètres importants dans notre entreprise », explique Stijn Siongers.

Ce tunnel souterrain relie l’entrepôt existant au nouveau ; l’éolienne sur le site rendait une liaison aérienne impossible.

Dossier Automatisation

AGRO MERCHANTS GROUP

EDI étendu pour cueillir les fruits de la globalisation

AGRO dispose de plus de 7,7 millions de m2 d’entrepôts répartis sur 60 sites dans le monde.

C

réé en 2013, AGRO Merchants Group fournit des services de réfrigération et de congélation ainsi que de prestations logistiques à valeur ajoutée pour le secteur alimentaire. Pour jouer ce rôle au niveau mondial, la société s’est engagée dans une politique d’acquisition avec le soutien du partenaire financier Oaktree Capital Management. Ceci présentait des avantages mais a aussi posé des défis organisationnels…

Arnaud Henckaerts

Un réseau d’une soixantaine d’implantations pour un total de plus de 7,7 millions de m2 d’entrepôts frigorifiques répartis sur quatre continents a généré un patchwork de systèmes EDI. « Cela rendait le travail moins efficace, et c’est pourquoi nous avons cherché un partenaire qui pouvait nous aider à consolider et rationaliser les différents systèmes EDI », déclare Adriaan Lievense, IT Manager Netherlands d’AGRO Merchants. « Nous avons trouvé ce partenaire en Generix, qui est représenté dans le monde entier. »

POUR LES CLIENTS AUSSI Pour AGRO Merchants, Generix développe un système EDI pour toute l’organisation, lui permettant de générer de sérieux avantages d’échelle. « Par ailleurs, il y avait évidemment les différents systèmes EDI des clients. Il fallait les impliquer car ils contribuent à l’efficacité 36

du traitement des commandes. En déployant un système de mapping flexible, Generix veille à ce que leur input soit traduit dans nos propres systèmes et que nous puissions ainsi travailler dans une seule ‘langue’ », explique A. Lievense.

La communication est importante dans cette stratégie, pour arriver à un taux de participation élevé et obtenir les bonnes informations dès le départ. Pour y arriver, AGRO Merchants et Generix ont développé ensemble un ‘EDI playbook’. « Il explique ce que fait notre système EDI, quelles sont les ‘règles du jeu’ et les avantages que cela génère, de manière à ce que les clients soient informés de manière optimale. » Pour les clients qui n’utilisent pas encore un système EDI - et il y en avait beaucoup - AGRO Merchants a développé avec Generix un ‘project framework’ qui permet aux clients de démarrer rapidement, et qui prévoit une

assistance pendant trois semaines après la mise en service. « Cela a été accueilli positivement, notamment parce qu’il est implémenté de manière structurée et compréhensible. » Le système exploité par AGRO Merchants est flexible et autorise aussi d’autres améliorations internes. « Nous avons par exemple réalisé un projet dans notre implantation de Gdansk qui associe l’EDI, le warehouse management system (WMS) et le système financier. Toutes les commandes produites dans le WMS sont automatiquement traduites dans le système financier. Notre approche génère ainsi davantage que les bénéfices traditionnels », conclut A. Lievense.

ROI Tout ceci a évidemment un coût, mais cela reste très compétitif selon A. Lievense, en raison du support 24/7 et d’un coût en partie compensé par une méthode de travail plus efficace. « Il en résulte une baisse de la communication non structurée, des données partagées en temps réels, des commandes traitées plus rapidement et une marge d’erreur quasi nulle. »

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Handling

MATÉRIEL DE MANUTENTION Les transpalettes sont les grands gagnants du Covid-19.

La montée en puissance des chariots électriques se poursuit.

Le Covid accélère les tendances Létaient déjà latentes sur le marché de la manutention. Coup de projecteur sur les chiffres dévoilés par la fédération Sigma… et sur ce qui a

e Covid-19 a forcément bouleversé tous les pronostics économiques, mais il a aussi servi de révélateur à un certain nombre de tendances qui

changé depuis.

Claude Yvens

Avant l’apparition du Covid-19, le marché belge du matériel de manutention laissait déjà apparaître quelques signes de faiblesse, avec une baisse de 2,3 % en 2019 par rapport à 2018. Cela fait néanmoins trois ans que le marché belge se stabilise autour des 12.500 unités. On aurait donc pu parler de stabilisation ou de marché arrivé à maturité, et continuer à évaluer l’impact de la guerre commerciale entre les Etats-Unis et la Chine, voire les conséquences pratiques du Brexit, sur l’économie belge.

DES ACHETEURS TRÈS (TROP ?)

PRUDENTS Le choc a été rude : en mars 2020, le marché européen avait déjà perdu 17,4 % par rapport à mars 2019, et cette chute s’est accentuée à -40 % en avril, alors même que le secteur

logistique, en grande partie en tout cas, devait prester des heures supplémentaires pour rétablir la fluidité des chaînes d’approvisionnement pendant le confinement.

Deux trimestres plus tard, le marché a retrouvé un peu de tonus, mais l’horizon ne s’éclaircit pas pour autant. Sur un plan mondial, la baisse du marché n’est pas spectaculaire (- 5,5 % selon les chiffres WITS). Au niveau belge, la chute sera beaucoup plus sévère : - 26 % sur les huit premiers mois de l’année, selon les chiffres de la FEM (Fédération Européenne de la Manutention). Les acteurs de terrain confirment ces chiffres, mais les modulent en fonction de leur situation spécifique. « Sur le terrain, nos appareils n’ont pas arrêté de fonctionner, et la preuve en est que nos services techniques ont travaillé à plein temps », explique ainsi Alain Bagi (Director Sales chez

Motrac). « Par contre, les décisions relatives aux nouveaux investissements ont été mises au frigo. Nos clients attendent surtout que la reprise économique se traduise en une progression du PIB et d’ici là, ils restent très prudents. De plus, nos commerciaux n’ont pas pu visiter leurs clients comme d’habitude, ce qui a encore freiné le rythme des nouvelles commandes. » « Nous avons la chance de servir à la fois le secteur logistique et le secteur agricole, qui a aussi continué à bien tourner », précise Michel De Maeyer (Business Unit Manager Industry chez Hilaire Van der Haeghe, l’importateur de Yale). « Nous pensons donc faire un peu mieux que le marché qui devrait terminer l’année à - 35 %, les plus optimistes penchant pour - 25 %. La situation est pourtant différente de celle de 2008/2009, puisque nos clients

Handling

Linde continue à développer ses chariots thermiques, même s’ils se cantonnent de plus en plus à certaines niches.

ont continué à travailler, ce qui s’est traduit par un volume égal pour nos activités de service après-vente. Dans ce contexte, puisque les nouveaux investissements sont revus à la baisse ou simplement reportés, les clients demandent souvent à ce que les contrats de location à long terme soient simplement prolongés d’un an, ce qui est d’ailleurs une excellente chose pour nos services techniques. » Son confrère Alain Bagi le suit sur ce terrain, se réjouissant même de ne pas avoir perdu plus de 10 clients dans l’aventure.

La prolongation des contrats est-elle LA tendance de 2020, en tout cas pour les clients qui ont recours au renting ? Harm De Vries (CEO de Jungheinrich) tient à relativiser : « C’est le genre de demande que nous avons reçu au début de la crise, mais ces dernières semaines, cela a tendance à ralentir. »

LE BOOM DE L’OCCASION Les quatre marques que nous avons interrogées sont par contre unanimes à constater que le marché de l’occasion est le grand gagnant de 2020. Entre les marques où la demande reste stable (Jungheinrich) et celles où elle explose, chacun voit midi à sa porte, mais les chariots récents, bien entretenus et peu 38

Harm De Vries (Jungheinrich) : « Ne tablons pas trop sur une reprise en ‘V aigu’… »

utilisés ont la cote. « Les chariots d’occasion sont vraiment devenus un business à part entière, pour tous les types de clients », confirme Luc De Boes (Country Manager chez Still). « La demande augmente en particulier pour des appareils qui ont moins de 1500 heures au compteur, typiquement des appareils que nous pourrions récupérer en cas de rupture de contrat de leasing. » Voire de faillites… Sur ce plan, de nombreux experts (Graydon notamment) craignaient le pire après la fin du moratoire, mais il y a eu 33 % de faillites en moins en juillet et août 2020. Les craintes se reportent maintenant sur le premier trimestre 2021.

L’autre secteur qui profite de la situation est la location à court terme. Hilaire van der Haeghe avait par exemple anticipé cette évolution en élargissant son parc destiné à la location à la fin de 2019. Mais là encore, les parcs seront davantage alimentés par des occasions récentes que par des appareils neufs.

CHARIOTS À CONTREPOIDS : LA DÉPRIME DU THERMIQUE Sur le marché des chariots élévateurs, 2018 avait semblé marquer un pic de popularité pour les appareils électriques. 2019 a com-

plètement renversé la tendance, avec une nouvelle baisse spectaculaire des chariots thermiques (-11,7 %), là où les chariots électriques progressaient de 1,3 %. Ce glissement du marché va se poursuivre. « Assez rapidement, les chariots thermiques vont se retrouvés confinés dans des niches bien particulières, comme le travail lourd en extérieur, mais jusqu’à 5 ou 7 tonnes, la propulsion électrique a gagné la partie. Il reste peut-être encore l’un ou l’autre client traditionnel en dehors de ces niches, mais ils vont s’adapter tôt ou tard », estime Harm De Vries. D’autant plus que le passage à la norme anti-pollution Stage V a renchéri les chariots thermiques de 5 à 6 % en moyenne… et que l’hydrogène devrait réaliser une première percée dans les années à venir.

LE DOUBLE EFFET E-COMMERCE Pour 2019 déjà, Sigma signalait une forte progression des transpalettes électriques. De l’avis général, la réalité du marché est probablement plus spectaculaire encore : ces chiffres ne reflètent pas la montée en puissance rapide des constructeurs chinois dans le domaine des engins de magasinage, et en particulier des transpalettes électriques d’entrée de gamme.

Il y a plusieurs raisons à cela, mais l’une

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d’entre elles tient au Covid-19. « Le virus a servi d’accélérateur de tendance », explique Luc De Boes. « Le commerce électronique à fortement progressé, ce qui a augmenté la demande pour des appareils basiques, livrables rapidement. Ces appareils se commandent eux-mêmes sur les plates-formes de commerce électronique et débarquent à Anvers ou Rotterdam. Certains constructeurs chinois ont développé une stratégie très efficace : ils ne jouent plus seulement par opportunisme, mais proposent maintenant des produits de qualité, développés avec des partenaires européens et suivis par un vrai réseau d’aprèsvente. Ce phénomène va perdurer, mais il n’est pas excessivement dangereux pour des entreprises comme Still, pour autant que nous puissions avoir l’agilité et la force nécessaires pour nous distinguer sur d’autres niveaux. A eux les produits de commodité, à nous les installations plus complexes avec des AGV ou des chariots autonomes par exemple. » De Boes indique par ailleurs que le Covid-19 aura provoqué un intérêt subit pour les systèmes autonomes, plus résilients que les systèmes qui reposent sur des humains par définition sujets aux maladies.

Autre argument souligné par Harm De Vries : vous pouvez aujourd'hui acheter un transpalette électrique pour le prix que vous auriez payé il y a 25 ans pour un appareil manuel. Il reste que cet afflux de produits chinois fausse les chiffres du marché, d’autant plus qu’une bonne partie de ce qui arrive à Anvers n’y fait que transiter. Mais soit…

Qui croire ?

Comme nous l’indiquons par ailleurs, les chiffres Sigma ne reflètent pas les ventes de marques chinoises. « Les chiffres de FEM non plus, indique Alain Bagi, et nous considérons que les chiffres mondiaux fournis par WITS sont plus représentatifs, avec des différences qui atteignent parfois 30 % avec les chiffres FEM ! » Une opinion partagée par ses pairs…

Le marché belge 2019 en graphiques Évolution du chiffre d’affaires 12587 12000 8542

900

8373

8413

9015

9727

9225

7328 609,7

6000

522,6

4000

456,4

482,3

464,5

657,5

674,1

800 700

555,3

600

468,8

500

398,2 2000

400

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

n Chiffre d'affaires n Nombre d'unités

Tendance par type d’appareil Chariots thermiques : -

11.7 % 1.3 % Total chariots à contrepoids : - 4.1 % Reachtrucks : + 5.7 % Transpalettes : + 5.6 % Gerbeurs : + 4.1 % Préparateurs de commandes : - 21.3 % Total engins de magasinage : - 1.2 % Chariots électriques : +

UNE REPRISE EN TÔLE ONDULÉE Que faut-il espérer de 2021 ? Une reprise certes, mais à quel rythme ? C’est peut-être Harm De Vries qui résume le mieux le sentiment général : « Il a fallu quatre ans pour digérer complètement la crise de 2008/2009, qui avait fait perdre une vente sur deux. Ces dernières semaines, le marché belge a commencé à reprendre, mais cette reprise ne se fera probablement pas en ‘V aigu’. » On parierait en effet davantage sur une reprise en forme de tôle ondulée…

12467

10716

10000 8000

12765

Répartition par type d’appareil n Chariots thermiques

468

n Chariots électriques

582 1794

n Reachtrucks n Transpalettes n Gerbeurs

1869

n Préparateurs de commandes

2853

n Autres engins de magasinage

4047 854

Handling

Hydro Lichtervelde en chiffres

NORSK HYDRO LICHTERVELDE

Chaud devant !

H

ydro Precision Tubing à Lichtervelde (ex-Remi Claeys Aluminium) a acheté il y a un peu plus d’un an deux chariots élévateurs Clark de la série C55sD qui sont utilisés dans sa fonderie.

Ils sont soumis à rude épreuve : non seulement ils sont exposés à des températures extrêmement élevées, mais en plus ils doivent manipuler des charges très lourdes.

Philippe Van Dooren

Hydro Precision Tubing fait partie de la société norvégienne Norsk Hydro ASA, un fournisseur d'aluminium opérant tout au long de la chaîne de valeur. Le site de Lichtervelde est l'un de ses six sites en Belgique. L'usine produit depuis 70 ans des tubes en aluminium, fabriqués à partir d'aluminium recyclé et distribués dans le monde entier.

PROTECTIONS ET ENCAPSULAGES Hydro utilise divers chariots, mais les deux unités affectées à la première étape de production devaient répondre à des exigences particulières.

L’aluminium de récupération y est fondu à des températures allant jusqu'à 700 degrés. Les deux chariots C55sD de Clark, d'une capacité de charge de 5,5 tonnes, y travaillent depuis un peu plus d'un an. Le premier retire les scories du four après chaque processus de fusion et le deuxième Clark sert au transport des

pièces dans la fonderie. Mais comme celle-ci fonctionne 24 heures sur 24, il sert également d'appoint. « Nous n'arrêtons le four de fusion et de coulée qu'une fois par an pour la maintenance », explique Yves Viaene, directeur de la fonderie. « Si un chariot tombe en panne, nous devons disposer immédiatement d'une machine de remplacement pour que la production ne s'arrête pas ».

Pour retirer les scories du four, le chariot est équipé d’une sorte de mandrin rotatif de 5 mètres de long avec à son extrémité un dispositif de raclage. Malgré la grande distance qui le sépare du four, il est exposé à chaque fois à une chaleur très élevée.

Hydro a donc exigé d’une part que les chariots soient protégés contre la chaleur intense et d’autre part qu’ils soient équipés de dispositifs de sécurité supplémentaires. « Nous avons protégé tous les composants électroniques

• Hydro recycle 80 à 100 tonnes de ferraille d'aluminium par jour. Les brames sont d’abord coulées à partir de l'aluminium fondu.

• Par charge de four, Hydro peut produire trois plaques d'aluminium pesant 7,5 tonnes et d’une longueur de 5 mètres chacune.

sensibles à la chaleur et le pare-brise a été équipé d'un verre supplémentaire pour l'empêcher de se fissurer. Le système d’air conditionné et le feu de sécurité bleu Clark (Blue Safety Light) ont été encapsulés. En outre, le système de gestion de flotte OptaFleet est utilisé pour surveiller l’éventuelle surchauffe du moteur du chariot », explique Marino Dendooven, conseiller commercial chez Hendrik Deceuninck, le partenaire de Clark en Belgique.

Satisfait par les deux C55sD, Hydro a acheté depuis deux autres chariots à contrepoids Clark : un chariot électrique GEX30 et un troisième chariot de la série C55sD, doté cette foisci d’un mât triplex. Bien qu'il soit utilisé dans un autre service, il pourrait également intervenir si l'un des deux chariots de la fonderie tombait en panne.

Le chariot doit être protégé contre la chaleur intense et être équipé de dispositifs de sécurité supplémentaires.

Le chariot élévateur est équipé d'une sorte de mandrin rotatif de 5 mètres de long, à l'extrémité duquel se trouve un dispositif de raclage avec lequel il retire les scories.

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Handling

VIL TESTE LES ALARMES DE DISTANCIATION SOCIALE

La technologie pour respecter le ‘mètre cinquante’ L’appareil de Rombit était le seul du test avec un bracelet.

P

endant le pic de la pandémie, la distanciation sociale était (et est toujours) une des mesures cruciales dans le secteur logistique, reconnu comme essentiel, pour continuer à garantir le service. Les appareils qui veillent au respect de cette mesure - les alarmes de distanciation sociale - peuvent être utiles. VIL a testé cinq appareils belges.

Arnaud Henckaerts

Pendant le confinement, les autorités flamandes ont créé la ‘Logistics Resilience Task Force’ pour chercher, avec le secteur, comment faire face aux nouveaux défis de la chaîne d’approvisionnement. Et par exemple comment respecter la règle du mètre cinquante entre les membres du personnel, une règle difficile à instaurer dans des entrepôts très fréquentés.

L’idée a donc germé de tester diverses alarmes de distanciation sociale. Les appareils ont été gratuitement distribués à des entreprises fla-

mandes effectuant des opérations logistiques via VIL, VOKA, TLV, Febetra, Fevia, Comeos, ACB et BCA.

TECHNOLOGIE ULTRA LARGE BANDE VIL a établi une liste de cinq fournisseurs belges capables de livrer rapidement les appareils : Crescent/Option, Flanders Make, Lopos, Pozyx et Rombit. Au total, 230 kits, à raison de deux appareils par fournisseur, ont été distribués : 107 à des producteurs, chargeurs ou détaillants, 100 à des sociétés logistiques et 27 à des transporteurs. Vingt kits ont été réservés par le VIL pour des tests objectifs propres.

Les cinq appareils fonctionnaient tous avec la technologie Ultra Large Bande (ULB). Selon le chef de projet Dirk Jocquet, c’était la technologie la plus rapidement disponible au moment où les kits ont été sélectionnés. Le kit d’Option offrait la possibilité de choisir entre l’ULB et le Bluetooth, mais pour pouvoir comparer les ré-

sultats du test, c’est la version ULB qui a été retenue. La technologie ULB permet une mesure plus précise de la distance que le Bluetooth, même si cette dernière technologie a réalisé des progrès depuis le lancement de l’étude. Le nouvel appareil de Maggy, qui ne faisait pas partie du test, utilise par exemple Bluetooth 5.2 qui devrait se révéler plus précis.

Le prix des appareils varie entre 75 et 150 €, mais la plupart des fournisseurs accordent des remises en cas d’achat en grande quantité.

Une comparaison de prix claire est dès lors compliquée.

FACE-À-FACE Grâce à la collaboration des 230 entreprises et à ses propres tests, VIL a pu récolter près de 1.000 résultats. L’appareil le plus précis est le bracelet Romware Radius de Rombit, avec un signal d’alarme correct d’environ 90 % et très peu de cas où l’alarme ne s’est pas déclenchée

Handling

Tous les appareils du test fonctionnent avec la technologie ULB (Ultra Large Bande), mais il existe désormais aussi de bonnes solutions Bluetooth.

En pratique chez DHL DHL est une des entreprises à avoir participé au test. « Pendant deux mois, les cinq kits ont circulé dans les différentes divisions pour ainsi obtenir un résultat représentatif », explique Jan Beullens, Head of Business Aviation du centre logistique européen de l’entreprise situé à Diegem. « Ce qui nous a d’emblée frappés, c’était la grande différence dans l’aspect des différents produits. Un appareil qui ressemble à une smartwatch haut de gamme donne plus envie de l’utiliser qu’un appareil avec un look de prototype. Mais cela n’est pas forcément révélateur de l’efficacité. »

L’attention portée à la distanciation sociale n’est pas toujours aussi grande dans le feu de l’action logistique.

du tout. Les appareils de Lopos et de Crescent/ Option ont fait jeu égal (+ 80 % de signal correct) et se partagent une place sur le podium.

Les tests effectués par le VIL montrent que la position des porteurs des appareils les uns par rapport aux autres influence fortement le fonctionnement des appareils. En cas de travail face-à-face et côte-à-côte, les résultats étaient nettement meilleurs que lorsque les porteurs travaillaient dos-à-dos. Dans ce cas, les corps des porteurs bloquent le signal ULB et le signal ne se déclenche que lorsqu’ils sont trop près les uns des autres. Pour tous les appareils, l’alarme dure suffisamment longtemps dans 85 % des cas, avec des pointes à 90 % pour Rombit et Flanders Make.

lors équipé d’une batterie rechargeable.

Tous les critères pris en compte, l’appareil de Rombit est celui qui a convaincu le plus de testeurs. Les résultats complets et les alternatives belges se trouvent sur la page projet du VIL, avec également une liste des autres appareils belges qui sont arrivés sur le marché depuis lors, tels que ceux de Maggy et Goossaert pour ne citer que ceux-là : vil.be/project/ vil-testkit-social-distancing-alarms/ Les fournisseurs étrangers ne restent pas non plus les bras croisés, avec par exemple la veste de sécurité Secure Distance Vest de Linde basée sur le système Safety Guard de la société. Reste à voir combien de temps encore les règles de distanciation sociale vont être d’application et ces appareils utiles…

Jan Beullens est convaincu de l’utilité des alarmes de distanciation sociale, et l’entreprise envisage l’achat d’un grand nombre d’appareils. « DHL effectue des tests dans le monde entier. Quant au modèle que nous allons acheter en Belgique, il s’agit d’une décision plutôt locale. Les règles de distanciation varient en effet d’un pays à l’autre. Suite au test du VIL, nous avons retenu Rombit, mais nous testons encore un autre appareil belge doté de la technologie Bluetooth et qui ne faisait pas partie des appareils testés. La décision tombera dans les prochaines semaines. »

FACILITÉ D’UTILISATION Sur le plan de la facilité d’utilisation et du confort, les participants au test ont jugé tous les appareils plutôt positivement, à l’exception des appareils plus lourds et plus encombrants de Pozys. L’appareil compact de Crescent/ Option a obtenu le meilleur score sur ce plan.

Pour certaines activités, l’utilisation d’un cordon ou d’un bracelet génère un problème de sécurité, tandis que les appareils n’offrent pas toutes les garanties de sécurité pour pouvoir être utilisés en toutes circonstances. En ce qui concerne la durée de la batterie, les appareils de Pozys et de Flanders Make se sont montrés les plus performants. Celui de Pozys est depuis 44

Les cinq participants Marque/ modèle

Crescent/Option - Safety Distance

Flanders Make

Lopos - Safedistance

Pozyx

Rombit Romware Radius

Type de signal

Son, vibration et LED

Son

Son, vibration et LED

Son ou vibration, LED

Vibration et LED

Support

Badge

Bracelet

Badge

Badge

Badge

Lithium Polymer

AAA (maintenant rechargeable 2.000 mAh)

Lithium Polymer 550 mAh

Batterie

Lithium Ion 430 mAh ou 550 mAh

3.7V (rechargeable)

NEWS Début de la commercialisation du projet Lingang à Zeebruges

Le port d’Anvers coordonne un projet sur la logistique du futur

JLL est responsable de la commercialisation de la première phase du projet Lingang dans le port intérieur sud de Zeebrugge. Selon le courtier, il s’agit du plus grand projet logistique en cours de Flandre occidentale. Le site couvre une superficie de 15 ha et comprendra une plate-forme logistique ultramoderne de 76.000 m², divisée en 10 unités, chacune dotée de 10 quais de chargement et de déchargement et de bureaux clés en main. Il y a également un parc à conteneurs de 22.000 m², un bâtiment d’accès avec des bureaux, un parking pour 200 voitures, une zone d’attente (21 places) et une zone ‘drop-off’ pour les camions (64 places). Le groupe Lingang commencera la construction avant la fin de cette année. Les premières unités devraient être achevées au cours du 4e trimestre 2021.

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Sous la coordination du port d’Anvers, un consortium de 36 ports, transitaires, chargeurs, logisticiens, instituts de recherche et entreprises technologiques, va unir ses forces autour de solutions logistiques nouvelles, pratiques et tournées vers l’avenir. L’objectif est de permettre un transport des marchandises sans faille.

Le projet ePIcenter est financé par le programme européen Horizon 2020 et durera 42 mois. Le consortium étudiera les possibilités technologiques et opérationnelles de l’Internet des objets, des opérations synchromodales et d’autres technologies disruptives. Le projet génèrera des démonstrations à grande échelle sur les principales routes maritimes de l’Europe vers le Canada et les États-Unis et sur de nouvelles routes commerciales telles que la route maritime du Nord et les nouvelles Routes de la Soie.

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Kuehne+Nagel ouvre son hub pharma à Brussels Airport Kuehne+Nagel a procédé à la mise en service du nouveau hub qu’il a construit en bordure des pistes de Brussels Airport. Un hub similaire a par ailleurs été inauguré à Johannesburg en Afrique du Sud, complétant ainsi un réseau spécialisé et certifié GxP. Le nouveau hub bruxellois de 15.546 m2 est divisé en plusieurs zones de température (<-20C, +2 à +8C et +15 à +25C), mais il est également équipé pour porter rapidement une cargaison à -60C. Une partie des marchandises qui y seront traitées seront expédiées vers le site logistique de Geel, qui est également partiellement équipé en fonction des exigences de l’industrie pharmaceutique.

PFS va ouvrir un second hub à Liège Implanté depuis plus de 20 ans dans la zone Liege Logistics, le logisticien américain PFS, spécialisé dans les flux e-commerce, va ouvrir d’ici quelques semaines un deuxième hub en région liégeoise. Cette ouverture est destinée à faire face à l’augmentation des volumes juste avant les fêtes. PFS van louer une partie des 35.000 m2 que la société Weerts Supply Chain est en train de construire dans la zone du Trilogiport. « C’est bien davantage qu’une simple location d’espace », nous explique Norbert Dumoulin, Business Development Director chez Weerts Supply Chain. « Dans un premier temps, PFS va occuper environ 10.000 m2 sur les 35.000 m2 que compte le bâtiment que nous sommes en train de terminer au Trilogiport, mais nous allons aussi mettre des membres de notre personnel à leur disposition, afin d’accompagner leur développement. » PFS utilisera la voie d’eau pour ses flux entrants.

Katoen Natie se mue en Amazon pour la Défense

Jost Group lance la phase 2 au Trilogiport

Katoen Natie a inauguré l’entrepôt de 36.200 m2 qu’il a construit pour centraliser les stocks de la défense à Beringen. Il s’agit d’équipements du personnel de l’armée, de l’équipement de campagne et la plupart des pièces détachées. C’est la première fois que la Défense sous-traite une partie de ses opérations logistiques et probablement aussi une première en Europe. Il s’agit d’un contrat de 12 ans. Cette opération est couplée à un site web d’e-commerce sur lequel les 25.000 soldats belges pourront commander leur équipement, ce qui équivaut à 253.000 lignes de commande par an. Une quarantaine de collaborateurs du groupe Katoen Natie sera responsable de la préparation des commandes. Les livraisons de palettes sont effectuées par Corneel Geerts, les livraisons de colis par GLS.

Après Weerts Supply Chain, c’est l’autre grand logisticien liégeois qui va augmenter ses activités sur le site du Trilogiport. Une deuxième plate-forme logistique devrait y être opérationnelle en 2021, pour un total de 100.000 m2. Après le centre de distribution d’Alpargatas, Jost Group avait été le deuxième occupant sur le site du Trilogiport avec un entrepôt de 43.000 m2. Cet entrepôt travaille aujourd’hui au maximum de ses capacité, et Jost Group va donc lancer la construction d’un deuxième entrepôt. Jost Group dispose de 30 hectares de terrains au Trilogiport, de quoi développer à terme 180.000 m2 d’entrepôts.

La construction du campus ‘Life Sciences and Healthcare’ de DHL a démarré La construction du tout nouveau campus ‘Life Sciences and Healthcare’ de DHL Supply Chain a commencé à Lot, un site de 28.000 m2 qui rassemblera sous un seul toit les activités de DHL Supply Chain à Huizingen et à Lot. Le nouveau campus est le troisième de ce type au Benelux, mais le premier en Belgique. Elle dispose de plus de 20 quais de chargement et de déchargement et de quais séparés pour les produits pharmaceutiques réfrigérés. Le nouveau bâtiment est complètement neutre en CO2 et sera occupé au cours du dernier trimestre 2021.

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H.Essers et Group Machiels lancent ensemble Port of Limburg Group Machiels et H.Essers s’associent pour construire sur l’ancien site de Ford Port of Limburg, un terminal à conteneurs d’une capacité de 350 000 TEU/an qui mettra un accent particulier sur la connexion entre le Port d’Anvers et le Limbourg via le Canal Albert. Les deux sociétés ont reçu une concession pour une partie des terrains et vont dorénavant travailler ensemble pour renforcer la position concurrentielle de Genk dans l’Eurégio Meuse-Rhin. Le nouveau terminal sera équipé d’installations pour la manutention des marchandises dangereuses en vrac et emballées, et d’une installation de chauffage, de remplissage et de mise en fût des conteneurs. Port of Limburg devrait être opérationnel d’ici 2023.

DPD investit dans le premier bâtiment de distribution belge à deux étages Surfant sur la vague de l’e-commerce, DPD investit 50 millions d’euros dans un centre de tri totalement automatisé à Vilvorde, sur un terrain de Montea. Il s’agira du premier centre de distribution belge à 2 étages. Montea se charge de la construction du nouveau centre de tri qui s’étend sur environ 9000 m2. Le terrain où sera érigé le bâtiment, est idéalement situé le long de la Tyraslaan à proximité de la sortie Vilvorde sur le ring de Bruxelles et proche de plusieurs axes menant au centre de Bruxelles. Montea reste propriétaire du sol que DPD loue en bail emphytéotique mais ce dernier reste propriétaire de l'immeuble pendant 27 ans et investira également dans son développement.

Début des travaux du Ghent Logistic Campus de Heylen Warehouses Heylen Warehouses a commencé la construction du Ghent Logistic Campus, son plus grand projet en Belgique à ce jour. Il permettra de créer un site logistique de 250.000 m² dans la zone Rieme-Noord avec à terme 14 unités et de créer jusqu’à 500 emplois dans la région. Pour remplir ce nouveau pôle logistique, Heylen compte s’appuyer largement sur la logistique du commerce électronique.

Le projet doit offrir des espaces de stockage logistique de proximité pour une livraison rapide. Le caractère multimodal du site, facile d’accès et permettant un approvisionnement de masse via la partie gantoise du North Sea Port était primordial pour Heylen Warehouses.

Heylen Warehouses promet que les entrepôts seront équipés de nombreuses technologies économisatrices d’énergie et se verront décerner le certificat BREEAM ‘Excellent’.

Le trafic au North Sea Port a baissé de 11 % au premier semestre North Sea Port a enregistré un trafic maritime de 32,4 millions de tonnes au cours du premier semestre, soit une baisse de 11,5 %.

Tous les secteurs ont baissé, et en particulier les marchandises en vrac, mais le transbordement de conteneurs a continué à augmenter.

Le premier trimestre a connu une baisse de 6,6 %, le second une baisse de 16,4 %. Les baisses se retrouvent dans tous les secteurs (vrac liquide -17,3 %, vrac sec -7,2%, ro/ ro -29% et dégroupage -13%), à l’exception des conteneurs (+ 5,4 %). Un certain nombre d'entreprises au North Sea Port a pu attirer de nouveaux services (nouvelles lignes) au cours des trois dernières années. La navigation intérieure (+ 5 %) résiste mieux que la navigation maritime, cela est principalement dû au meilleur premier trimestre.

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En bref • Prologis va acquérir six installations logistiques d’une superficie totale de 157 500 m2 en Belgique. L’accord porte également sur 8 hectares de terrain qui permettront le développement futur de 45.000 m2 d’entrepôts.

• Port of Antwerp veut faire des 88 ha de l'ancien site de General Motors dans la zone portuaire un hotspot pour l'économie circulaire, pas un hub logistique donc. Le projet s'appellera NextGen District.

• Filip De Clercq (Gilbert De Clercq) et Dirk Leemans (groupe Colruyt) ont été nommés nouveaux membres du conseil d’administration lors de l’assemblée générale de VIL.

X-PTS

SOLUTIONS ROBOTISÉES DE PRÉPARATION HAUTE PERFORMANCE

Design AGENCE

• CLS, une société italienne qui produit des reachstackers et des équipements de manutention, étend ses activités à la Belgique, en concentrant ses efforts sur sa business unit qui fournit des ‘solutions intelligentes d’automatisation’ sous le nom de CLS iMation.

• Crown introduit ses propres systèmes de stockage d’énergie au lithium-ion sous la marque V-Force. Ces systèmes comprennent des batteries et des chargeurs et sont désormais disponibles pour tous les chariots élévateurs de la marque.

X-PTS EST UN SYSTÈME À NAVETTE DE STOCKAGE ET DÉSTOCKAGE DE CHARGES LÉGÈRES - Haute performance de préparation - Très forte densité de stockage - Ergonomie des postes de travail - Très haute qualité de préparation grâce au prélèvement “1 vers 1” - Évolutivité du volume de stockage et des performances - Jusqu’à 1100 entrées/sorties combinées par heure - Environnements à température ambiante, réfrigérée et surgelée - Compacte et modulaire, déployable dans un entrepôt existant - 4 types de navettes pour stockage simple, double et triple profondeur - Bacs, plateaux et cartons mixables dans une même allée

• Avec son nouveau chariot élévateur à trois roues E10, Linde Material Handling répond à la demande pour des solutions de transport plus compactes. Le E10 est plus compact que le plus petit des chariots à mât rétractable.

Goods-to-Person : 12 questions avant de lancer son projet Télécharger notre livret www.savoye.com / rubrique téléchargement

• Clark a commencé la production en série de chariots élévateurs à contrepoids dans sa nouvelle usine au Vietnam.

Les premiers modèles sont des S-Series thermiques et des modèles de plus grande capacité pour les marchés européen, nord-américain et australien.

contact-benelux@savoye.com www.savoye.com

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SANDER BREUGELMANS REGIONAL HEAD NORTHERN EUROPE PROLOGIS

« Le clustering est plus actuel que jamais » Lexponentielle à cause du Covid-19. Tout le monde est sous pression, tant au niveau du ’augmentation naturelle de l’e-commerce et de la logistique s’est accélérée de manière

travail que financièrement. Ne devons-nous pas donc mieux organiser notre logistique ? Répondons-nous encore aux nouveaux besoins et aux nouvelles attentes ? Le temps des grandes ‘boîtes’, dispersées ci et là, est révolu. « Nous devons travailler sur un clustering efficace, tant sur des sites existants et nouveaux qu’à proximité de la ville », déclare Sander Breugelmans, Regional Head Northern Europe de Prologis, le leader mondial des projets immobiliers logistiques.

Je considère le clustering de deux manières.

D’abord et avant tout, il y a le clustering sur des sites existants et nouveaux. On peut y chercher des façons de collaborer. Chaque société connaît des pics et des creux d’activité.

Pourquoi ne pas chercher des synergies dans le domaine du personnel, du transport, de la sécurisation, de l’entretien ? Pourquoi ne pas construire des terminaux communs ? Bref, réfléchir au-delà de son pré carré et pratiquer une vraie gestion de parc pour maximaliser les investissements et réduire les coûts.

Dans le monde, il y a déjà des initiatives couronnées de succès, comme à Tilburg. C’est juste une question de temps avant qu’elles ne voient le jour en Belgique. Il y a quinze ans, les secteurs logistiques belge et néerlandais étaient de force équivalente. Mais la Belgique a assoupli les règles d’implantation, ce qui a 50

fragmenté le paysage logistique. Les autorités néerlandaises appliquent des règles strictes et de ce fait, le pays excelle dans les hot spots logistiques. La balle est dans le camp des entreprises belges. Les spécialistes de l’immobilier logistique ont ici un rôle important à jouer.

Le deuxième type de clustering est proche des villes. Les petits centres logistiques seront de plus en plus nécessaires pour arriver à absorber l’augmentation des livraisons quotidiennes aux consommateurs et sécuriser les approvisionnements de l’horeca, des hôpitaux et des entreprises notamment. Car les villes évoluent rapidement et l’environnement ainsi que la mobilité jouent un rôle toujours plus important dans la qualité de vie urbaine. Le transport de fret est découragé ou n’est parfois plus possible. Les normes d’émission sont plus sévères. Voyez Anvers, où plus aucun

transport fossile ne sera autorisé dès 2025. Il faut accélérer la transition vers un transport adapté à la ville et écologique. Le marché est dynamique, et s’adapte déjà : le clustering urbain va devenir nécessaire.

Mais il faut prendre des décisions pour faciliter une transition fluide. Les villes, qui ont une certaine autonomie en matière d’organisation de la mobilité, jouent un rôle de pionnier et prennent elles-mêmes des initiatives. Des décisions politiques innovantes tant au niveau communautaire que fédéral doivent aussi être prises pour pouvoir faire face aux défis logistiques. C’est là-dessus que nous devons travailler urgemment.

La logistique est face à des défis important, au niveau mondial mais aussi belge. La norme d’hier n’est plus nécessairement celle d’aujourd’hui et encore moins celle de demain.

On parle depuis longtemps déjà du clustering, entre autres, mais les conditions actuelles nous obligent à passer à la vitesse supérieure.

Je suis persuadé qu’il faut agir aussi vite que possible pour créer les meilleures conditions possibles tant pour les entreprises que les consommateurs.

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