Link2 LOGISTICS Management 62 (mai 2022) by TRANSPORTMEDIA

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L’ANNUAIRE PROFESSIONNEL DE LA LOGISTIQUE

Le magazine du logisticien JUIN 2022 18E ANNÉE N° 62

DHL, MANUPORT ET DASSY À L’HONNEUR AUX TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS

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GXO LOGISTICS À TONGRES

DOSSIER SAFETY

PRÉVENTION DES ACCIDENTS ET SYSTÈMES ANTI-INTRUSION VONT DE PAIR

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LOGISTICS IN BELGIUM 2022

PARAIT 4 FOIS PAR AN : MARS - MAI - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

2022 LOGISTICS IN BELGIUM 2022

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04 POUR-CONTRE La situation en Ukraine met-elle en péril l'avenir de la "Nouvelle Route de la Soie" ?

06 PANORAMA Scheck Art Logistics s'occupe du transport et de la logistique d'un type de marchandise peu courant : les œuvres d'art uniques. À manipuler avec précaution !

12 TRENDS Un "dark store" n'est pas l’autre. Un regard sur le monde caché des coursiers éclairs et des acheteurs à plein temps.

14 SPOTLIGHT

Event Les nouveaux Transport & Logistics Awards ont connu un succès immédiat !

colophon éditeur responsable et gérant

Rédaction

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be rédacteur en chef Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be rédaction finale Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be collaborateurs Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Yeelen Möller, Michaël Vandamme, Peter Ooms photographie Erik Duckers Sales & Marketing project manager Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be directeur de la rédaction

La numérisation et les exigences toujours plus strictes rendent le besoin d'innovation dans la logistique alimentaire de plus en plus grand.

16 CASE STUDY L'acteur logistique GXO a ouvert un nouveau site de 20 000 m² à Tongres. En collaboration avec divers partenaires, ils ont mis l'accent sur la durabilité et la sécurité.

18 DOSSIER SAFETY • Prévention des cambriolages : pour lutter contre les effractions, les entreprises de logistique confient la sécurité de leurs installations à des spécialistes. Heureusement, la sensibilisation gagne du terrain. (p.18) • P révention des accidents : les barrières physiques restent importantes pour prévenir les accidents dans l'entrepôt, mais les solutions virtuelles et numériques y contribuent également. (p. 20)

23 HANDLING Batterie lithium-ion ou classique ? Ou plutôt l'induction ? Tout dépend des besoins spécifiques du lieu de travail.

26 ROBOTIQUE Les "collègues virtuels" sont de plus en plus nombreux dans le secteur de la logistique.

28 NEWS 30 ONLINE 31 OUTBOX "Combien la cybersécurité devrait-elle coûter à votre entreprise ?" demande Michiel Valee de Dockflow.

Pour / Contre

Les sanctions contre la Russie sonnent le glas de la Nouvelle Route de la Soie Oui mais…

Non mais...

Jochen Maes

Patrick Hollenfeltz

Le concept 'OBOR’* a un problème. De nombreux chargeurs y renoncent même si, pour l'instant, il est techniquement et économiquement encore possible d'utiliser la Route. La peur des sanctions joue un rôle. Les expéditeurs craignent une éventuelle confiscation russe ou de faire par inadvertance des affaires avec un tiers qui pourrait faire l'objet de sanctions. Les clients des chargeurs sont inquiets surtout au niveau juridique. À terme, les sanctions peuvent également créer des difficultés pour les transactions financières avec les compagnies de chemin de fer russes. » Mais il n’y a pas de quoi en perdre le sommeil, estime J. Maes. « La capacité du rail est comparable à 1 à 3 % de celle des ports maritimes européens. Le débit maximal annuel de 1,5 million TEU est comparable à ce que les ports de la rangée Gdansk - Le Havre déplacent en une semaine. » Cette analyse sobre est loin des espoirs émis lors du lancement de la Route il y a quelques années. S'est-on laissé aveugler par les inaugurations souvent très médiatisées des lignes ferroviaires sur la Nouvelle Route de la Soie ? « Souvent, les trains n'y ont circulé que lors de l'inauguration. Au début, la Nouvelle Route de la Soie était certainement davantage une question géopolitique que de demande logistique concrète. Il faut replacer cela dans cadre du plan stratégique de la Chine pour son propre développement industriel. » Une Route qui traverse la Russie, parfois l'Ukraine, et la Biélorussie vers l'Ouest est aujourd'hui un sujet sensible, mais même sans ce péril, le transport via la Nouvelle Route de la Soie n'a rien d'évident. En effet, à la frontière avec l'Europe, il faut passer d'une voie large à une voie étroite. La capacité de manutention y est limitée. « Néanmoins, certaines entreprises telles que Volvo et BMW, entre autres, ont adapté leurs chaînes d'approvisionnement à cette Route, et Porsche exporte des 911 par train vers le marché asiatique. Mais ils peuvent rencontrer des problèmes. Le fret maritime traditionnel constitue souvent une alternative viable pour les produits qui peuvent accepter un doublement de la 'durée du trajet' (20 jours pour le rail, 40 pour le fret maritime). Le fret aérien est une alternative pour les biens de qualité supérieure, qui peuvent supporter un prix de transport bien plus élevé. » Mais tous deux sont confrontés à des contraintes de capacité et à des tarifs élevés.

Son entreprise entretient des relations d'affaires intenses avec la Chine. Mais anticiper est tout sauf évident pour lui aussi. « La situation peut changer rapidement. Qui aurait cru en ce début d'année que nous nous retrouverions dans cette situation vis-à-vis de la Russie ? Pour l'instant, les marchandises passent toujours, mais nous sommes inquiets. Nous examinons la situation au jour le jour. La position de la Chine dans le conflit international n'est pas très claire non plus. » Actuellement, la situation en Chine est peut-être plus déterminante que la politique de sanctions contre la Russie. « Certains biens ne sortent pas de Shanghai. En raison d'une nouvelle vague de Covid et des lourdes mesures de confinement, la production et la livraison dans les délais de certains produits sont également menacées. Aujourd'hui, par exemple, cela se traduit par une pénurie de certaines pièces automobiles. » Ces évolutions peuvent provoquer une flambée des prix de la logistique : les tarifs de fret, coûts de carburant et frais énergétiques élevés font que le contexte pour le déploiement de gros volumes logistiques n'est actuellement pas très favorable. »

Senior Transport Consultant chez Ecorys

General Manager ECDC Logistics

*’One Belt One Road’

Edito

Les 10 plus grands 3PL mondiaux sont présents en Belgique L

45e position. Il est intéressant de constater que les 10 premiers du classement sont tous installés en Belgique (de manière plus ou moins intensive, certes). Quant au premier groupe belge, Katoen Natie en l’occurrence, il doit se trouver juste aux portes du Top 50…

e consultant américain Armstrong & Associates a établi un classement des plus grands logisticiens mondiaux sur base du chiffre d’affaires qu’ils ont réalisé en 2020 dans les activités de logistique. Les activités de transport express, par exemple, n’ont pas été prises en compte, ce qui explique que Fedex se retrouve seulement en

Chiffre d'affaires (Mia EUR) 3PL 1

Deutsche Post DHL

Kuehne + Nagel

DB Schenker

Nippon Express

DSV Panalpina

C.H. Robinson

Sinotrans

XPO Logistics + GXO Logistics

UPS

Expeditors

Geodis

25,87 23,44 18,87 17,59 16,61 14,08 11,07 11,01 10,04 9,20 8,30 6,74

CEVA Logistics

Maersk Logistics

Kerry Logistics

6,24

Dachser

5,99

Kintetsu World Express

Bolloré Logistics

6,33

5,23 4,79

Gefco

4,06

Yusen Logistics

3,86 3,65

Du ‘just-in-time’ au ‘just-in-case’ Jusqu’il y a quelques années, la logistique était dominée par la globalisation de l’industrie et des échanges commerciaux et, parallèlement, la volonté de réduire au maximum les stocks. En conséquence, les supply chains se sont allongées et les approvisionnements en’ just-in-time’ se sont généralisés. Ces deux tendances ont été renforcées par l’émergence du commerce électronique. La crise du Covid-19 et les disruptions dans les chaînes d’approvisionnement mondiales qu’elle a causées ont entraîné un premier coup d’arrêt majeur. Le blocage du canal de Suez a ensuite suscité une prise de conscience que notre dépendance de ces chaînes longues nous rend vulnérables. La guerre en Ukraine a encore accéléré le mouvement, dans la mesure où elle nous montre combien une réaction en chaîne est possible. Les sanctions contre la Russie ont mis à mal une partie du commerce international, mais sans trop de conséquences. Mais que se passerait-il si la Chine se mettait en tête d’envahir Taiwan ? Ce scénario jugé irréaliste jusque récemment, est désormais plausible. Les conséquences seraient dramatiques pour le commerce international. Sur le moyen et long terme, cette prise de conscience devrait provoquer le rapatriement de certaines industries. Cela fait des années qu’on nous parle du nearshoring, mais comme Sœur Anne, on ne voyait rien venir. Cela devrait désormais changer. Sur le court terme, elle signifie que le ‘just-in-time’ est un modèle dans une large mesure dépassé. Le mouvement est d’ailleurs engagé : les entrepôts sont archipleins sous l’influence du ‘just-in case’. Bon nombre d’entreprises constituent des stocks excédentaires ‘au cas où’. En conséquence, toutes les ‘hot spots’ logistiques du pays sont arrivées à saturation et même des régions traditionnellement moins attrayantes sont désormais convoitées, ainsi que vous pourrez le lire dans notre dossier ‘Logistics in Belgium’. Une autre conséquence est que la logistique devra devenir encore plus efficace pour compenser les coûts du surstockage. Compte tenu du manque de personnel, on va donc assister à une accélération de la tendance à l’automatisation et de la robotisation. A tel point que désormais, la robotisation de certaines tâches administratives est désormais engagée. Toutes ces évolutions nous montrent combien la logistique est un secteur dynamique et passionnant. Le magazine que vous tenez en mains le confirme. Aussi : bonne lecture !

Agility

Hellman Worldwide Logistics

2,70

Mainfreight

2,24

Imperial Logistics

2,12

FedEx Logistics

1,91

Groupe CAT

1,81

Philippe Van Dooren,

ID Logistics Group

1,75

Fiege

1,75

Rédacteur en chef Link2Logistics Management (info@transportmedia.be)

Panorama

SCHECK ART LOGISTICS

La logistique de l’art ‘d’un clou à l’autre’ Een tant qu'étudiant. « Je viens d'une famille d'antiquaires et quand j’étais étudiant, j'ai

n 2014, Matthias Scheck fonde sa propre société Scheck Art Logistics après y avoir pris goût

chargé, déchargé et installé des antiquités dans les salons professionnels ». Koen Heinen

« J'aimais ça et pensais qu'il y avait quelque chose à faire dans ce domaine. Etudiant en management logistique, j'ai entamé une activité complémentaire qui consistait à aider les antiquaires et les galeries d'art au niveau du transport, des livraisons et des installations dans les salons. Cela s'est développé et à un moment donné, les antiquaires ont cédé la place au secteur de l'art et aux galeries. La croissance a été progressive et nous disposons maintenant d’un camion et d’une camionnette », explique M. Scheck. Les clients nous ont demandé de stocker des œuvres d'art ou de les apporter aux destinataires et de les installer. « C'était le signal de départ d’une logistique de l'art ‘d'un clou à l'autre’. En plus du transport, nous avons aussi commencé à fabriquer des emballages. Nous avons les connaissances en interne et nous fabriquons nos propres boîtes, ce qui nous permet de travailler de manière très flexible. Nous travaillons désormais avec trois employés permanents et quatre freelances. Nous sommes à Schelle depuis un an avec nos propres entrepôt et atelier. Nous réalisons différents types de caisses telles que des caisses isothermes ou d’autres qui absorbent les chocs. Une température constante est importante pour le stockage. Dans les musées, la température est 6

de 21°. Nous veillons à ce qu'il n'y ait pas de fluctuations. » Les clients de Scheck Art Logistics sont des collectionneurs privés, des galeries, des maisons de vente aux enchères et des gouvernements (musées, CPAS). « En cas de demande de transport, nous voyons si nous devons fournir un emballage et si l'œuvre doit être installée ou démontée. Il s’agit de peintures, de statues, de sculptures et d’œuvres contemporaines. La valeur varie de 500 à 40 millions €. La plus grande pièce que nous ayons traitée jusqu'à présent était une sculpture de 4,5 m de haut pesant 2,5 tonnes. Pour cela, nous avons eu recours à un transport exceptionnel. 60 % de nos missions sont nationales et 40 % à l'étranger, dans toute l'Europe. » Scheck Art Logistics propose depuis deux ans un service de groupage d'œuvres d'art en Europe. « Chaque mois, nous effectuons un trajet régulier vers Paris, Londres, Berlin et la Suisse. La demande est forte. Nos chauffeurs sont des ‘art handlers’. Ils reçoivent leur formation ‘sur le tas’ et acquièrent des connaissances matérielles et techniques pour savoir comment les objets sont structurellement assemblés. Nous pourrions certainement utiliser davantage de personnel », conclut Matthias Scheck.

Dans le camion, Matthias Scheck arrime les œuvres avec des sangles.

Panorama

L’œuvre d'art emballée est doublement sécurisée.

Les boîtes d'emballage sont fabriquées dans le propre atelier de la société…

…. et remplies de mousse pour amortir les chocs…

…. et munies de poignées.

Des boîtes de toutes tailles dans l'entrepôt.

Les œuvres d'art voyagent dans le monde entier.

L'entrepôt abrite aussi bien des sculptures que des œuvres contemporaines.

Une œuvre d'art dans un ‘emballage transparent’.

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Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2022

De retour à plein régime LBrussels Expo prouve que les professionnels du secteur belge du transport et de la logistique avaient envie de faire la fête après deux ans de a préparation de la première édition des Transport & Logistics Awards ‘new look’ fut mouvementée. Mais une soirée à guichets fermés à

péripéties liées au covid.

Michiel Leen

Avec plus de 1.300 participants, la dernière édition des Transport & Logistics Awards a à nouveau été un succès. Les représentants du secteur belge du transport et de la logistique sont venus nombreux à ce gala nouvelle formule qui met à l'honneur les acteurs les plus innovants du secteur. Après l'édition ‘virtuelle’ 10

de l'an dernier, collègues et concurrents furent heureux de se retrouver et de profiter de cette excellente occasion pour réseauter à nouveau en live. Prenons d’ores et déjà rendez-vous en 2023, année de la 30e édition des Transport & Logistics Awards !

Reportages complets sur les trois lauréats logistiques dans le prochain numéro de Link2Logistics Management

DHL Life Sciences DHL Life Sciences a inauguré un nouveau site de 28.000 m² à Lot pouvant traiter 20 poids lourds simultanément. Ce bâtiment - une réalisation de MG Real Estate remplace les anciens campus DHL de Lot et de Beersel. Le nouveau site se distingue par son haut degré d'automatisation. L'utilisation de matériaux et de techniques durables confère au bâtiment une classification BREEAM Very Good.

Autres lauréats 2. Cainiao Logistics Cainiao Logistics, la filiale logistique d'AliBaba, s’est installé à Liege Airport fin 2021. Les managers belges ont eu carte blanche pour concevoir le bâtiment. Tout sauf du Made in China, en somme ! 3. Barry Callebaut Barry Callebaut distribue du chocolat dans plus de 140 pays au départ de sa 'Chocolate Box'. Intelligence artificielle et robotisation sont au cœur de ce complexe de pas moins de 60.000 m².

Avec le soutien de :

Manuport Logistics « People are key » chez Manuport Logistics, société logistique polyvalente d’Anvers. La politique RH n'est pas une question qui se gère de loin, au contraire, l'entreprise se targue d'une structure d'entreprise plate et informelle. Dans le secteur maritime, où la bataille fait rage pour attirer les rares talents, cette façon typiquement anversoise de travailler porte ses fruits. Ce qui n’a pas échappé à notre jury.

Autres lauréats 2. Trafuco Trafuco place le bien-être de ses employés au premier rang de ses priorités. Les nouveaux chauffeurs sont accompagnés par un mentor et les collaborateurs peuvent choisir la formation qu'ils souhaitent suivre 3. Coastair Coastair est profondément attaché aux valeurs que sont l'esprit d'équipe, l'ouverture et le respect. Une politique RH sur mesure doit veiller à préserver cette culture, même dans une entreprise en croissance. Avec le soutien de :

Dassy Déjà en 2011, le fabricant brugeois de vêtements Dassy avait décidé de reprendre en mains ses activités logistiques. Ces dernières années, un travail systématique a été réalisé pour automatiser en profondeur les processus logistiques, en tenant toujours compte des possibilités de croissance. Et le résultat ne s’est pas fait attendre ! En dix ans, Dassy a doublé son chiffre d'affaires. Pour ce projet, Dassy a collaboré avec Logflow.

Autres lauréats 2. Active Ants Dans son e-fulfilment Center de Willebroek, Active Ants, filiale de bpost, opte pour un processus logistique futuriste dans lequel le stockage, la préparation des commandes, le tri et l'emballage sont automatisés. 3. Novandi / Tercofin Novandi est un pionnier dans l'utilisation de barges autonomes. Ce projet vise à appliquer la navigation intérieure autonome à une plus grande échelle et ainsi remédier à la pénurie de personnel.

Avec le soutien de :

Trends

ENTRE COURSIERS ÉCLAIRS ET SHOPPERS PROFESSIONNELS

Un dark store n’est pas l’autre Delhaize et Distrilog exploitent conjointement un dark store à Puurs.

Lbuzzword logistique de l'année. Même e ‘dark store’ pourrait bien devenir le

s'il est clair que tous les opérateurs ne désignent pas la même chose lorsqu'ils utilisent le terme. Michiel Leen

Parfois, une évolution dans le monde du commerce de détail et de la logistique se déroule sous nos yeux, au coin de la rue. Ainsi, votre serviteur a remarqué un va-et-vient inhabituel de coursiers à vélo dans son quartier au niveau d’un immeuble d'angle qui servait jusqu'il y a peu de bureaux. Maintenant, les fenêtres de l'immeuble ont été obscurcies et les coursiers à vélo vont et viennent avec leurs gros sacs de livraison sur le dos. Une cuisine de restauration rapide clandestine ? Non, il se trouve que mon quartier a été l'un des premiers en Belgique où s’est installé le service de livraison Gorillas. Ce coursier éclair livre de petites quantités de biens à domicile dans un délai (très) court et est très apprécié des usagers urbains qui n’ont aucune envie de marcher jusqu'au magasin (de nuit). Le bâtiment d'angle obscurci sert d'entrepôt d'où partent les commandes des clients. Bref, un ‘dark store’. 12

POUR OU CONTRE ?

génération de consommateurs hyperconnec-

Le modèle compte ses partisans et ses adversaires. Dans une précédente édition de Link2Logistics Management, l'expert en logistique Alex Van Breedam s'était déjà opposé à cette nouvelle tendance. « Ces dark stores peuvent être en mesure de combler partiellement les emplacements vides dans les rues commerçantes, mais une rue commerçante avec de nombreux dark stores ne rendra pas le shopping attrayant », estime-t-il. Les coursiers de Gorillas ont un statut de salarié, ce qui devrait conférer au service de livraison une image un peu plus sympathique que les autres livreurs éclairs dont les coursiers sont officiellement indépendants. Il convient de noter que Gorillas travaille souvent avec des contrats temporaires. Néanmoins, nombre d'acteurs majeurs de la distribution sont convaincus des perspectives d'avenir offertes par le concept. En effet, derrière cet ancrage urbain au maillage fin se cachent des partisans qui ont des moyens. Par exemple, la chaîne de supermarchés néerlandaise Jumbo a marqué encore davantage son intérêt pour Gorillas au printemps 2022. Une

tés apparaît et qui a déjà l'habitude de se faire livrer des marchandises à domicile. Le fait que ce consommateur ait peu de patience - les marchandises de Gorila sont livrées quasi ‘on the spot’ - constitue un défi pour faire de ce concept un modèle rentable à long terme. Cela dit, le terme ‘dark store’ existe depuis un certain temps déjà dans le monde de la logistique. À la fois en termes de sens et de portée, cependant, il s’agit d’autre chose que le modernisme flashy et controversé de Gorillas et consorts. Même si le processus n'en est pas moins intéressant.

SHOPPING DANS LE MAGASIN Pendant les années Covid, les Belges ont commencé à acheter massivement sur internet. La chaîne de grands magasins Delhaize et l'opérateur logistique Distrilog exploitent depuis plusieurs années leur propre dark store à Puurs pour répondre à ces clients. Cette installation ressemble étrangement à un grand magasin classique, avec les produits regroupés dans des rayons spécifiques. Entre les rayons, les collaborateurs préparent

Le consommateur a peu de patience et c'est un défi pour la rentabilité.

Not in my backyard

Les coursiers éclairs de Gorillas sont un phénomène récent notable dans les centres-villes.

les commandes des clients d'une manière qui, à première vue, ne diffère pas beaucoup des emplettes classiques dans un supermarché. « Dans la phase initiale de nos activités de commerce électronique, la composition des commandes se faisait encore 'live' dans le magasin », explique le porte-parole Roel Dekelver. « Lorsque de plus en plus de clients ont commencé à faire des achats en ligne, nous avons décidé de regrouper ces activités sur un seul site, ce qui permet des économies d'échelle et des gains d'efficacité. » Les clients qui achètent à domicile ont accès à une gamme d'environ 15.000 produits. Distrilog est responsable de l’exploitation du dark store. « Vous pouvez prendre le terme ‘dark store’ au pied de la lettre : le centre de distribution est organisé comme un vrai magasin, mais il fait plus sombre que dans un vrai supermarché », explique le COO Roel Vanmaele. « La différence entre un dark store et un centre de distribution traditionnel (DC) tient au fait que ce dark store est aussi approvisionné depuis un centre de distribution. Avec Delhaize, nous avons construit la capacité petit à petit. Au début, le dark store n'était

qu'un coin dans un entrepôt. Maintenant, le dark store occupe 14.000 m2. »

UNE APPROCHE DIFFÉRENTE « Travailler dans un dark store nécessite une approche différente de la part des employés », affirme Vanmaele. « Cela ressemble à du shopping, mais avec des outils high-tech et un caddie électronique. Les collaborateurs utilisent le voice picking et la technologie ‘pick to light’. Ils font les courses pour parfois une vingtaine de clients en même temps. L'occupation de l'entrepôt, environ 300 personnes pour 245 équivalents temps plein, est fluctuante. En effet, en fin de semaine, il y a plus de préparation de commandes qu'à d'autres moments. Pendant ce temps, la technologie ne s'arrête pas. Peut-être qu'avec le temps, les ‘acheteurs à temps plein’ disparaîtront du dark store au profit de solutions robotisées. Des solutions technologiques telles que l'Autostore sont actuellement à l'étude aux Pays-Bas. De tels systèmes sont abordables à partir d'une certaine échelle. »

Aux Pays-Bas, les autorités locales de Rotterdam et d'Amsterdam, entre autres, ont développé une stratégie pour lutter contre la prolifération redoutée des dark stores grâce à la politique de licences. Les riverains s'opposent souvent à l’opacification des vitrines. Dans les zones résidentielles, il faut y ajouter la nuisance des livraisons fréquentes aux dark stores par poids lourds. La politique de licence doit empêcher qu'un excès de dark stores n’apparaissent dans des endroits qui ne leur conviennent pas.

Pick to what ? Les employés des dark stores exploitent certains outils technologiques. Le ‘pick to light’ utilise des affichages alphanumériques et des boutons dans les entrepôts pour guider le ‘picking’ manuel et l'enregistrement des articles à expédier. Le Voice Picking utilise un logiciel de commande et de reconnaissance vocales dans les entrepôts et les centres de distribution. Les collaborateurs ont les mains libres et ramassent jusqu'à 25 % plus vite qu'avec des listes de prélèvement papier ou le picking par radiofréquence. Les nouvelles recrues sont également formées plus rapidement. En raison de la complexité du travail dans le dark store, il n'est pas encore évident d'automatiser cette activité, bien que la possibilité soit à l'étude, en particulier pour les dark stores à plus grande échelle. L'utilisation d'un automated storage and retrieval system (ASRS) décharge le travail des shoppers à temps plein d'aujourd'hui.

Spotlight

LOGISTIQUE ALIMENTAIRE

Quatre tendances qui redéfinissent les chaînes du froid Lvite que les autres disciplines logistiques. a logistique alimentaire se développe plus

Notamment parce que la distribution et les livraisons à domicile ont connu une croissance explosive ces dernières années. Mais une réglementation plus stricte, de nouvelles technologies intelligentes et un consommateur plus exigeant jouent également un rôle dans cette évolution rapide. Dans un ‘trend report’, WDP décrit 4 tendances qui impacteront les entreprises logistiques et leurs processus. Philippe Van Dooren

1. LA SÉCURITÉ ALIMENTAIRE AVANT TOUT En logistique alimentaire, la sécurité est une priorité absolue. Il est vital que la chaîne du froid ne soit jamais interrompue. Selon Wiljan Daris, Purchase and Commercial Manager de la coopérative de producteurs The Greenery, la barre est placée très haut 14

dans le Benelux. « Les exigences sont telles que le secteur déploie des systèmes innovants de gestion de la supply chain qui mesurent et ajustent la température à chaque étape. Le contrôle ne suffit pas : il faut aussi pouvoir l’adapter à tout moment, dans l'entrepôt et dans le véhicule. » « Ces règles toujours plus strictes poussent les entreprises à développer leurs propres solutions pour s'y conformer. Avec le risque de voir un fossé se creuser entre les grandes sociétés capables d'investir dans des technologies intelligentes et les petits acteurs avec des budgets limités », déclare W. Daris. Wilco Jansen, responsable de la communication pour le grossiste Sligro, pointe un autre facteur : « Nos clients - l’horeca - veulent réduire les risques au maximum et considèrent donc de plus en plus nos entrepôts frigorifiques comme leur garde-manger. La fréquence des livraisons doit augmenter. Un défi supplémentaire pour nos planificateurs,

car livrer en ville devient de plus en plus difficile. Nous devons donc, davantage que par le passé, coordonner efficacement les itinéraires de transport. »

2. LA CHAÎNE DU FROID SE COMPLEXIFIE La qualité des aliments dépend fortement de la qualité de la chaîne du froid. Les clients devenant plus exigeants, les processus logistiques se complexifient. Les chaînes du froid se muent en réseaux de capteurs intelligents et en flux de données en temps réel. Le temps passé entre le champ et le frigo doit être le plus court possible. Plus les ‘lead times’ sont courts, meilleure sera la qualité du produit. Cela engendre d'énormes investissements technologiques, tant dans le stockage que dans le transport. « En tant que détaillant, nous recherchons toujours un taux de remplissage aussi élevé que possible », déclare Tom Malfroid de Collect&Go (Colruyt). « Pour organiser cela

« Le secteur horeca considère nos entrepôts comme son garde-manger. »

Les investissements technologiques nécessaires pour optimiser la logistique dans le secteur alimentaire ne peuvent être comparés aujourd'hui à ceux d'il y a dix ans.

plus efficacement, nous transportons sur un même trajet à trois températures différentes : réfrigérée, congelée et ambiante. » Le département R&D de Colruyt a dès lors développé de nouveaux conteneurs roulants pour produits réfrigérés et surgelés utilisant de la glace liquide : les Liquid Ice Containers. Ethelco, développeur de boîtes isothermes, croit aussi au transport combiné de produits alimentaires à différentes températures. Selon le co-fondateur Jos Mierman, des solutions à base de neige carbonique par exemple sont prometteuses. « Si nous transportons des produits réfrigérés et congelés avec des aliments à température ambiante ou même des biens non alimentaires, nous pouvons retirer des poids lourds de la route. »

3. LES LIVRAISONS À DOMICILE EXPLOSENT L'explosion du e-commerce a aussi son impact. Les livraisons à domicile sont en plein essor, certains consommateurs privilégiant la commodité au prix. « Mais le temps est aussi de plus en plus précieux », déclare Steven Van Belleghem, customer experience expert. Cela explique le succès des ‘livreurs flash’ comme Gorillas. Ils livrent à domicile, en vélo, une gamme (limitée) en 30 minutes, voire 10. Cependant, ils ne sont pas encore rentables.

Par ailleurs, de purs supermarchés e-commerce tels que Picnic se développent depuis un certain temps. Et ils sont rentables car, e.a., ils utilisent des camionnettes électriques qui approvisionnent chaque jour des zones résidentielles à heures fixes. Selon S. Van Belleghem, les supermarchés traditionnels hésitent encore à livrer à domicile en Belgique. Ils ne veulent prendre ce train en marche que si le concept est rentable. « Ils prennent le risque d'être évincés du marché par des acteurs internationaux, comme l'ont fait Bol.com ou Coolblue dans le non-food. » Selon T. Malfroid, les livraisons à domicile sont beaucoup plus complexes que le ravitaillement des magasins. L'enjeu est d'autant plus grand que les consommateurs ont des attentes aussi fortes pour le food que pour le non-food pour lequel la logistique est moins complexe.

4. TOUT POUR L'ALGORITHME Des données - des masses de données - sont nécessaires pour organiser au mieux la ‘supply chain’. Il faut en savoir le plus possible sur les clients. C'est encore plus vrai dans la logistique alimentaire. « Nous savons exactement quand le frigo du client est vide », explique Wilco Jansen de Sligro. Comme nous les fournissons quasi quotidiennement, nous savons ce qui entre

et sort. Nous recueillons tellement de données que nous savons ce dont les clients auront besoin et quand », dit-il. Selon lui, les entreprises qui approvisionnent directement les consommateurs peuvent apprendre beaucoup du marché B2B. « La flexibilité avec laquelle nous livrons n’est pas encore de mise dans le marché B2C. Nous encourageons nos clients à commander rapidement et à attendre la livraison un peu plus longtemps. Si nécessaire, nous adaptons les prix. » Les données déterminent aussi la conception de l'entrepôt. Des chaînes d'approvisionnement optimisées entraînent des délais plus courts. Le stockage diminue et les biens entrent/sortent plus rapidement. Ceci nécessite toutefois davantage de quais de (dé) chargement. Les données requièrent aussi des logiciels plus intelligents. Les entreprises rendent leurs chaînes aussi transparentes que possible via leur ERP (Entreprise Resource Planning) : « Le potentiel d'optimisation est encore important dans le secteur alimentaire pour autant que les données sur la production soient mieux intégrées. Mais c'est difficile à cause de son imprévisibilité », explique W. Daris de The Greenery.

Case Study

GXO TONGRES

La sécurité et la durabilité en tête des priorités L

'acteur logistique GXO a récemment ouvert un centre logistique de 20.000 m² totalement dépourvu d’énergie fossile à Tongeren-Oost. L’implantation se concentrera sur les solutions de commerce électronique et la gestion des biens industriels et des pièces de rechange. Yannick Haesevoets / Michiel Leen

Le nouveau bâtiment GXO sert de vitrine à l'expertise que l'entreprise a acquise au fil des ans en tant que fournisseur de solutions complexes au niveau de la chaîne d'approvisionnement. Luc Laurijssens, Managing Director de GXO Belgique et Pays-Bas, explique : « La Belgique et les Pays-Bas sont des pays impor-

Le nouveau complexe GXO bénéficie d'une situation stratégique.

tants pour GXO. Au total, nous exploitons 28 sites d'une superficie totale de plus d'un million de mètres carrés et employons 9.000 personnes. Notre nouveau centre de distribution à Tongres comprend tout ce que GXO sait faire et représente. Il est équipé des dernières techniques et grâce à notre expertise, nous pouvons aider nos clients à se développer. Toutefois, nous ne perdons pas de vue deux aspects importants : notre engagement en faveur de la durabilité et du bien-être de nos collaborateurs. »

SITUATION STRATÉGIQUE Les activités de GXO à Tongres se concentrent sur les solutions de commerce électronique et

la gestion des biens industriels et des pièces de rechange. GXO a choisi Tongres pour une raison importante : sa situation stratégique. L'emplacement est proche des terminaux fluviaux de Liège et de Genk et de la frontière avec les Pays-Bas et l'Allemagne. Il est également situé exactement entre les aéroports de Bruxelles, Liège, Cologne et Düsseldorf et à côté de l'E313. GXO est fier que le complexe ait obtenu la certification BREEAM ‘très bon’ en tant que site sans énergie fossile et sans émission de CO2 ou de NOx. L'entreprise familiale de construction Cordeel s'est chargée de la réalisation du bâtiment qui repose sur des techniques peu énergivores et des énergies renouvelables. Depuis son site de

Pour GXO, il était extrêmement important de démarrer fin 2021.

Hoeselt, Cordeel a réalisé la première phase pour GXO dans le cadre d’un projet Design and Build de 20.000 m2. Des délais stricts ont été appliqués. Il était de la plus haute importance que GXO soit opérationnelle dès la fin 2021. Cordeel a commencé par les fondations sur pieux début juin 2021. La première colonne préfabriquée provenant des propres usines de production de Cordeel à Hoeselt est arrivée sur le site début août. Fin septembre, le bâtiment était étanche au vent et à l'eau tandis que les racks ont pu être installés en octobre. Le déménagement de GXO vers le nouveau site a eu lieu début décembre.

LA DURABILITÉ COMME MOT CLÉ Les critères de durabilité sont atteints en appliquant les techniques les plus modernes dans

les systèmes facilitaires. La mise en place des installations HVAC est une réalisation de Rob Air à Genk. Le système de chauffage, de refroidissement et de ventilation fonctionne avec une technologie de pompe à chaleur décentralisée générant une distribution d'air très homogène. Les exigences plus strictes à partir de 2030 sont déjà prises en compte aujourd’hui pour l'utilisation de réfrigérants. Dans les espaces de bureau, nous trouvons également un système avancé qui utilise la technologie de la pompe à chaleur. Les systèmes de ventilation (Type D) tiennent compte de l'occupation du bâtiment, avec des débits d'air accrus, un filtrage plus élevé pour une meilleure qualité de l'air au profit des employés, en vertu des exigences strictes BREEAM et des enseignements en matière de qualité de l'air et de ventilation suite à la crise du coronavirus. Cette approche ne peut que profiter au confort du personnel. Cela permet également d'économiser 86 tonnes de CO2 par an par rapport au chauffage traditionnel avec des brûleurs à gaz. Cela équivaut à la croissance de 4.400 arbres pen-

dant 1 an ou 860.000 km avec une voiture de tourisme moyenne. Cette installation a également été équipée d'un système de suivi énergétique, qui permet de gérer toutes les consommations.

LA SÉCURITÉ D'ABORD Aquasecurity a été sollicité pour la protection incendie. L'entrepôt est équipé de 2.242 sprinklers sur le toit et de 400 sprinklers pour protéger les rayonnages. Dès lors, GXO est également autorisé à stocker certaines substances inflammables dans des bouteilles en plastique et en verre. La présence de cette installation, conforme à la directive FM Global standard Cartoned Unexpanded Plastic, entraîne aussi une réduction sur la facture d'assurance. La protection contre les collisions dans l'entrepôt est signée Boplan. L'installation TB 400 en Novilene, un polymère développé par Boplan, constitue la norme dans le secteur. QR : regardez la vidéo via [VIDEO] Spraakmakend Project: GXO Tongeren - Transportmedia

Les techniques de pointe qui équipent l'entrepôt garantissent la durabilité et la sécurité.

Batterie Pour les installations électriques, des lignes d'éclairage à LED ont été prévues entre les rayonnages avec une commande intelligente dotée de la détection de présence par couloir et du réglage de l’intensité lumineuse. Pour cette phase 1, des panneaux solaires d'une capacité totale de 500 kWc ont été installés sur le toit du nouveau site GXO. Une extension est possible pour la phase 2. L'énergie de cette installation photovoltaïque est utilisée au maximum pour nos propres installations et, en cas de production excédentaire, cette électricité sera stockée dans une batterie centrale C, développée au sein du groupe Cordeel par C Energy. L'intégralité des flux d'énergie est contrôlée via un système de gestion de bâtiment SMART GRID.

Dossier Safety

PROTECTION ANTI-INFRACTION

De plus en plus de possibilités technologiques Lpossibilités technologiques augmentent e vol est de tous les temps, mais les

également leur impact. En conséquence, le nombre de cambriolages augmente. D’autre part, les options de sécurité progressent également, tout comme la prise de conscience de la part des acteurs de la logistique et des clients. L'éventail des tâches devenant toujours plus complexe, les entreprises optent de plus en plus pour l’externalisation auprès de spécialistes. Michaël Vandamme

« L'importance des cambriolages, et de la sécurité en général, est encore trop souvent sous-estimée », déclare Jan De Wilder, administrateur délégué de GDW Security. « Et je ne parle pas seulement de ce qui pourrait arriver, mais aussi et surtout des conséquences éventuelles de tels incidents. La continuité des activités peut être compromise, sans oublier les atteintes à la réputation. » « Et cette atteinte à la réputation peut aller très loin », déclare Dieter Blommaerts, Business Development Manager Remote Services chez Securitas. « Supposons que vous stockiez du chocolat et qu'il soit volé et revendu illégale18

ment. Des gens tombent ensuite malades en raison des mauvaises conditions de conservation après le cambriolage. Dans ce cas, non seulement la réputation de votre entreprise en souffre, mais la relation commerciale avec votre client ou donneur d’ordre est également mise sous pression. » Cependant, les experts notent également une amélioration. « La prise de conscience augmente », déclare Dieter Blommaerts. « Il y a un certain nombre de facteurs externes qui l’expliquent. La technologie a considérablement évolué et, associée à des services à distance, tels que la surveillance active par une salle de contrôle et l'intervention après alarme, elle offre une protection complète mais aussi plus complexe. De plus en plus d'entreprises externalisent la sécurité. »

APPROCHE DE SPÉCIALISTES Les donneurs d’ordre fixent aussi des exigences de plus en plus strictes pour le secteur logistique. Et cela nous amène aux normes de qualité qui s'imposent, à commencer par la norme TAPA (voir cadre). « Bien sûr, vous pouvez opter pour une sécurité maximale, mais cela a un coût », explique Dieter Blommaerts. « Tout commence par un examen approfon-

di. Quelles sont les activités d'un client ? Où et dans quelles circonstances les exerce-t-il ? Il est également très important de cartographier les exigences de sécurité des donneurs d’ordre du client. À quelles normes doit-il se conformer ? » « Beaucoup d'éléments entrent en ligne de compte quand on parle de protection anti-effraction, à commencer par les méthodes de travail et les processus de l’entreprise », explique Jan De Wilder. « Cela tourne parfois autour de questions apparemment anodines qui peuvent avoir des conséquences considérables. Les gens ne laissent-ils pas les portes ouvertes, ce qui facilite la tâche des collègues mal intentionnés ? Comment fonctionne la gestion des clés ? Y a-t-il un responsable qui veille sur toutes ces questions pratiques ? Vous savez, vous pouvez appliquer à un bâtiment la meilleure sécurité du monde, si vous avez une porte en carton, ça ne vaut rien. Dans 70 à 80 % des cas de cambriolage, il y a une fuite en interne. Un conseil : placez les objets que l’on peut s’échanger dans une zone protégée. Il est parfois un peu paradoxal que pour un risque incendie tout soit ouvert au maximum, alors que pour un cambriolage c'est tout le contraire (rires). Cela dit, après analyse de ces

19 Les systèmes de sécurité jouent un rôle toujours plus important dans les processus opérationnels logistiques.

Les possibilités des caméras de surveillance se multiplient. Grâce aux possibilités accrues de ces dernières années dans ce domaine, on peut réagir plus rapidement et plus efficacement.

processus, la technologie offre de plus en plus de possibilités. »

LE RECOURS AUX CAMÉRAS Par exemple le recours aux caméras. « Il y a un malentendu sur la protection contre le cambriolage et ce qui peut être fait quand quelque chose d'anormal est constaté », explique Jan De Wilder. « Ce n'est pas vrai que la police peut être prévenue par une seule notification technique, ce n'est possible que lorsqu'un second signal vient d'une autre zone. C'est le principe de la ‘vérification technique’. En d'autres termes, une patrouille de police ne peut être envoyée qu'après une double détection. C'est précisément là que se situe la valeur ajoutée d'une caméra qui peut être utilisée pour vérifier visuellement la première notification. Grâce aux possibilités accrues ces dernières années, on peut réagir plus vite et plus efficacement. La qualité d'image s’est non seulement considérablement améliorée, mais des gadgets tels que la reconnaissance faciale ou de la plaque d'immatriculation augmentent les possibilités. Les avantages de la détection de mouvement avec des algorithmes intelligents spécifiques sont remarquables. Aujourd'hui, les caméras ne servent plus seu-

lement à être utilisées de manière réactive en cas d'alarme, mais offrent également une valeur ajoutée logistique et opérationnelle. Elles peuvent déterminer quel véhicule a accès à quoi, le logiciel génère des alertes lorsque quelqu'un entre dans une zone spéciale ou reste longtemps dans une zone, aide à localiser les ‘objets’ abandonnés, … »

DÉFINIR LES TÂCHES Les possibilités techniques et les exigences élevées des donneurs d’ordre contribuent à l'externalisation, comme nous l’avons déjà brièvement évoqué. Mais d'autres considérations internes jouent un rôle. « Tout est lié », explique Dieter Blommaerts. « Les entreprises n'emploient pas toujours un spécialiste de la sécurité, ce qui signifie que l'optimisation de la sécurité des bâtiments, des biens et des personnes est confiée à une personne en interne qui, souvent, n'est pas consciente des risques et des solutions possibles. Les sociétés de sécurité peuvent décharger les sociétés logistiques, afin qu'elles puissent se concentrer sur leur cœur de métier, à savoir le transport et la logistique. »

TAPA comme norme de protection contre le cambriolage TAPA (Transported Asset Protection Association) est un forum où les prestataires logistiques, les transporteurs, les autorités gouvernementales et d'autres parties prenantes définissent les normes de sécurité pour la chaîne d'approvisionnement. Celles-ci sont liées à une certification : Facility Security Requirements, Trucking Security Requirements et Parking Security Requirements. Au sein de chaque certificat de ‘Requirement’, trois niveaux ont été déterminés, en fonction de la sévérité des mesures à prendre. TAPA est considéré comme une référence dans le secteur de la logistique, bien que d'autres normes existent. Les mesures et/ou conditions à remplir pour obtenir un tel certificat sont très variées : un périmètre sécurisé, la présence de caméras et une surveillance active par une salle de contrôle, un contrôle d'accès, un éclairage adéquat, etc. » www.tapa-global.org

Dossier Safety

ÉVITER LES ACCIDENTS SUR UN SITE LOGISTIQUE

Les applications virtuelles conquièrent une place dans la politique de prévention.

La technologie a son mot à dire Lsont de plus en plus souvent flanquées d'outils numériques voire virtuels.

a prévention des accidents dans le cadre des opérations logistiques devient une question largement technologique. Les barrières physiques Michiel Leen

Les statistiques d’accidents dans la logistique donnent matière à réflexion. Chaque année, selon les chiffres officiels, quelque 50 personnes meurent et plus de 5.000 sont bles20

sées dans des accidents impliquant des véhicules. Ces blessures ont un impact majeur sur les personnes impliquées et peuvent coûter des millions aux entreprises.

A-Safe, spécialiste des barrières de sécurité, a pour cœur de métier la protection anticollision. « Il faut une barrière entre le matériel roulant et le personnel à pied », explique Jolien

nearly 3000 uk workers have lost a * limb in workplace accidents since 2016. most people never think it will happen to them or how the consequences of one moment in time can impact your family forever. This is the hidden cost of workplace accidents. An emotional and psychological legacy that can change everything.

A-SAFE is campaigning to raise awareness of the devastating impact of workplace accidents. To find out more, visit asafe.com/thehiddencost *RIDDOR (Reporting of Injuries, Disease and Dangerous Occurences Regulations).

Au Royaume-Uni, A-Safe utilise un court-métrage sur les accidents de travail pour sensibiliser les entreprises.

Demeyer, responsable de la communication. « La gestion du trafic est donc cruciale. » Selon J. Demeyer, il est frappant de constater à quel point certaines entreprises sont impliquées dans la prévention des accidents et d'autres pas du tout. « Pourtant, le conseil le plus important est : n'attendez pas qu'il soit trop tard. L'impact d'un accident du travail dans l'organisation est énorme. » A-Safe fournit des solutions physiques sous forme de barrières polymères brevetées, mais plaide aussi la généralisation de la norme 'PAS 13:2017' de la British Standards Institution (BSI), le code de pratique le plus répandu dans le monde pour les barrières de sécurité. Cette directive indique où et quand une barrière est nécessaire, ainsi que

les meilleures pratiques pour sa conception. Il ne s’agit toutefois pas encore d’une norme officielle, mais plutôt d’une recommandation. Au Royaume-Uni, l'entreprise mène campagne avec le court métrage 'Amputee', basé sur des faits réels concernant une jeune femme qui perd une jambe après qu'un chariot élévateur l'a heurtée dans l'entrepôt où elle travaille.

BOÎTES D'ALLUMETTES Outre l'aspect physique - plans de circulation adaptés dans et autour de l'entrepôt, parcours séparés pour les véhicules et les piétons, glissières de sécurité et barrières - les solutions numériques et virtuelles jouent aussi un rôle de plus en plus important.

Rombit, société technologique d’origine anversoise, s'est fait un nom il y a quelques années avec ce que l'on appelle les ‘wearables’, des appareils portables connectés sans fil à Internet et qui peuvent être équipés de nombreuses fonctions. Le premier exploit fut de créer un petit appareil, pas plus gros qu'une boîte d'allumettes, avec différentes fonctions : appel à l'aide après une chute ou un choc, envoi des ordres d'évacuation, évitement des collisions avec les véhicules, distanciation sociale, ... La technologie a depuis été perfectionnée. « La prévention des incidents est devenue notre cœur de métier », déclare Evert Bulcke de Rombit. « Les collisions entre les chariots élévateurs et les collaborateurs sont la deuxième cause d'accidents du travail

Dossier Safety

Les ‘wearables’ offrent de plus en plus de possibilités pour assurer la sécurité des collaborateurs.

dans la logistique. Le secteur est conscient que cela doit changer. » Les ‘wearables’ ont été développés pour alerter le cariste en cas d’accélérations trop rapides ou de virages trop brusques. La notification immédiate a un impact direct sur son comportement : « s’il reçoit chaque fois un signal, il adaptera plus vite son comportement. Le nombre de quasi-accidents a diminué de 40 % en un trimestre. » Idéalement, tous ceux qui circulent sur le site logistique devraient recevoir un ‘wearable’ qui permet toujours de savoir qui est où. Les entreprises qui souhaitent travailler avec l'application 'driver behaviour' peuvent tabler sur une subvention du gouvernement flamand. L'investissement pour l'employeur reste ainsi limité.

ACCIDENTS VIRTUELS La réalité virtuelle fait aussi son apparition dans la politique de prévention. Plusieurs grands acteurs de la logistique et chargeurs, dont Atlas Copco, DHL et Kuehne+Nagel, soutiennent le projet pilote ‘AR-VR Training for Logistics’ du Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Dans le cadre de ce projet, un module a été développé avec lequel les (nouveaux) collaborateurs sont sensibilisés, au sein d’un entrepôt virtuel, aux dangers courants dans leur environnement de travail. Les collaborateurs reçoivent des lunettes VR et deux 22

contrôleurs qui leur permettent d’effectuer des tâches courantes dans l'entrepôt. Ils sont alors virtuellement exposés à des risques : une palette qui menace de tomber ou un chariot qui surgit de nulle part. Steven De Graeve, Learning & Development Specialist chez Kuehne+Nagel, résume les avantages du système : « Les collaborateurs peuvent découvrir ce qui se passe lorsque les choses tournent mal. Dans une formation en situation réelle, il est difficile de simuler un accident grave. Avec ce module, c’est possible. La technologie complète ainsi la formation à la sécurité existante, plutôt qu'elle ne la remplace. Nos nouveaux collaborateurs reçoivent toujours un parrain ou une marraine et une formation approfondie à la sécurité au travail. Les accidents du travail sont également discutés avec les équipes. Nous continuerons en outre à appliquer cette approche même si l'aspect virtuel devient plus important dans la formation. Nous sommes actuellement dans une phase de test : nous voulons vérifier les effets secondaires éventuels des lunettes VR, tels que les étourdissements ou la fatigue. » Les coûts de développement relativement élevés de l'application pourraient être répartis entre les différents partenaires, la version de base générique pouvant être adaptée aux besoins d'utilisateurs spécifiques.

Les outils virtuels et numériques ont un impact immédiat ‘dans la vraie vie’.

Entraînement à la guerre Dans un climat international belliqueux, Amaury Luyckx, managing director de Polytra, s'intéresse à un tout autre type de formation à la sécurité. A. Luyckx, qui s’appuie sur de nombreuses années d'expérience militaire, organise avec d’anciens collègues, des formations pour les hommes d'affaires qui se rendent dans des régions à risque, par exemple en Afrique ou en Amérique latine, sous le nom de ‘S.A.F.E.’ (Security Awareness in Fragile Environments). Au programme : conseils pratiques et astuces pour le séjour sur place, premiers secours, mais aussi formation à la conduite et même un stage de survie en cas de prise d'otages. « Il est choquant de voir à quel point certains arrivent sans préparation dans de telles zones. Nous voulons leur offrir les outils pratiques pour s'en sortir dans des situations délicates », explique A. Luyckx.

Handling

CHARIOTS ÉLÉVATEURS ET BATTERIES

Quelle batterie pour quelle application ? Lpour les chariots élévateurs a clairement e lithium en tant que solution de batterie

le vent en poupe, mais la règle d'or reste d'identifier les besoins concrets. Les choix sont meilleurs sur la base de cette analyse. Quelles sont les alternatives qui s'offrent à nous ? Instantané du marché. Michaël Vandamme

« Il en va avec les batteries comme avec de nombreux autres produits : les réputations doivent être transcendées, positivement et négativement », estime Pieter Jacobs, Managing Director d'Emrol. « La manière dont une batterie au lithium est présentée face à une batterie de type plomb-acide classique est parfois un peu malheureuse. À mon avis, elles sont

complémentaires, et le seront encore longtemps. Le lithium a la réputation d'être écologique, contrairement au plomb. Ce n'est pas correct. Une batterie au plomb peut être entièrement recyclée. Et avec les prix actuels des matières premières, le plomb qu'elle contient peut encore rapporter de l'argent. » Ce qui nuance le débat.

Dans certains cas, lorsque de tels packs doivent être rechargés rapidement, ils sollicitent trop le réseau électrique.

Handling

D'un point de vue technique, le terme 'batterie au lithium' recouvre différentes réalités. « Il y a le LFP, qui signifie lithium-fer-phosphate », explique Thierry Morreel, Account Manager de Still. « C'est un électrolyte stable, mais qui est assez lent au niveau de la recharge. Et puis il y a le NMC, qui indique la présence de nickel, de manganèse et de cobalt, caractérisé par une capacité de charge plus élevée. L'utilisation est mixte. »

Mais une nuance s'impose ici aussi. « Les batteries au lithium sont plus légères, c'est vrai, mais un chariot élévateur a besoin d'un contrepoids suffisant », déclare P. Jacobs. « Cela peut sembler un peu paradoxal, mais ce poids supplémentaire doit être trouvé ailleurs. Il y a aussi l'argument de l'efficacité énergétique. Certains avancent un chiffre compris entre 25 % et 30 %, mais avec la nouvelle génération de chargeurs de batteries au plomb, ce n'est plus le cas. »

LE CHAPITRE LITHIUM « Lorsque nous rassemblons les arguments en faveur du lithium, la flexibilité en constitue le fil conducteur », explique P. Jacobs. « Le gros avantage est que vous pouvez effectuer des recharges intermédiaires. Si vous avez un moment, vous branchez le chariot élévateur dans la prise. L'approche est tout autre de celle avec les batteries au plomb qu'il faut recharger complètement à chaque fois, avec pour conséquence l'immobilisation du véhicule pendant cette période. La recharge peut parfois prendre plusieurs heures. Même avec des chargeurs rapides, le temps de recharge fluctue entre 6 et 8 heures. Une charge complète avec du lithium prend entre 1 et 2 heures. Mais une charge intermédiaire est possible, comme je l'ai dit. C'est un peu comme remplir un réservoir de carburant. »

« Lorsque nous rassemblons les arguments en faveur du lithium, la flexibilité en constitue le fil conducteur »

Ce n'est que lorsqu'un chariot élévateur est utilisé avec la flexibilité nécessaire et que des moments de charge suffisants peuvent être prévus que l'induction offre une valeur ajoutée.

LE PRIX COMME OBSTACLE « Le point de départ doit être l'utilisation concrète du chariot élévateur », déclare Fernand Leenaerts, Product Manager chez Jungheinrich. « Evidemment les arguments selon lesquels moins d'entretien est nécessaire et aucun gaz nocif n'est libéré sont pertinents. La durée de vie plus longue est également importante, en particulier au niveau financier. La question clé est de savoir si vous utilisez ces véhicules dans un système de pauses ou non. Dans ce dernier cas, la batterie au plomb est souvent parfaitement apte à effectuer les tâches pour lesquelles elle est destinée. C'est différent si l'utilisation est plus intense. S'il est nécessaire d'acheter des packs de batteries différents, la préférence se déplace alors rapidement vers le lithium. »

« Il y a en fait deux manières d'utiliser le lithium : travailler avec une petite batterie dont on sait qu'elle peut accepter de nombreuses charges intermédiaires, ou opter pour un exemplaire plus imposant », explique T. Morreel. « Pour illustrer cela par un exemple concret : notre plus petite batterie de chariot élévateur associée au chargeur le plus lourd permet d'atteindre une charge à 100 % en 45 minutes. Ensuite, une utilisation de 4 à 5 heures est parfaitement possible. La plus grande batterie garantit un fonctionnement de 16 à 18 heures sans charge intermédiaire. Chacun doit décider lui-même s'il existe une adéquation entre ces caractéristiques techniques et les besoins pratiques sur le lieu de travail. » « Vous pouvez avancer les différents avantages des batteries au lithium, mais malheureusement, vous rencontrerez invariablement un inconvénient majeur : le prix », explique P. Jacobs. « Il est nettement plus élevé que celui d'une batterie au plomb, presque un multiple. Il y a une explication à cela : les batteries au lithium ont besoin de matières premières rares, qui sont coûteuses. Et les possibilités de recyclage sont trop peu nombreuses. Les batteries au plomb sont - comme mentionné - parfaitement recyclables. Et elles ont une valeur résiduelle différente : avec le cours actuel du plomb,

une batterie d'une tonne et demie rapporte rapidement 1.000 €. » « Le lithium peut constituer une solution dans des situations spécifiques », résume Michel De Maeyer, Business Unit Manager Industry chez Hilaire Van Der Haeghe YALE Belgium. « La réalité est que, pour des raisons de rentabilité ou opérationnelles, certaines entreprises n'en ont tout simplement pas besoin. Cependant, il devient intéressant si des moments de recharges intermédiaires peuvent être insérés, par exemple lorsque l'on est occupé à une autre activité et que le chariot élévateur n'est pas utilisé pendant un certain temps, parfois relativement court. »

REMPLACEMENT DE LA BATTERIE L'utilisation d'un ou plusieurs packs de batteries supplémentaires peut-elle apporter une solution ? Serait-ce une alternative au lithium ? L'enthousiasme n'est pas très marqué. « Il y a le côté pratique : changer une batterie prend du temps », prévient T. Morreel. « Il existe des systèmes fonctionnels qui facilitent un peu les choses, mais enlever un tel bloc d'environ 1.000 kg pour en mettre un autre n'est souvent pas une sinécure, sans parler des aspects de sécurité. » « N'oubliez pas que vous ne pouvez charger de telles batteries au plomb que dans une salle avec système d'extraction

prévu à cet effet », ajoute F. Leenaerts. « Il faut aussi considérer l'important aspect financier », précise T. Morreel. « Si vous achetez plusieurs batteries, destinées à faire fonctionner un seul chariot élévateur pendant différentes pauses, vous vous rapprochez rapidement du coût d'une batterie au lithium. » « Lorsque vous faites le calcul, vous arrivez souvent à la conclusion que le lithium est le plus bénéfique », explique P. Jacobs. « Parfois, lorsque de tels packs doivent être rechargés ensemble rapidement, ils entraînent en outre une charge trop importante sur le réseau électrique. »

A L'AVENIR « On peut supposer que la technologie au lithium va encore s'améliorer », conclut F. Leenaerts. « Concrètement, je vois le prix de ces batteries baisser et celles-ci devenir plus performantes, tant en termes de puissance que de vitesse de charge. Si vous voyez tout ce qui est investi dans la recherche dans ce domaine, notamment dans le secteur automobile, c'est un signe. Lithium rime avec avenir, sans aucun doute. » On parle parfois de recharge par induction. Est-ce une technique qui peut également apporter une valeur ajoutée dans le domaine des chariots élévateurs ? « Peut-être à terme, mais cela prendra encore du temps », estime

T. Morreel. « Des tests sont en cours, je le sais, mais dans la pratique, il reste des difficultés techniques. A commencer par la distance entre l'engin et la plate-forme de charge inductive. Ce n'est pas comme un smartphone que vous posez dessus. » « La technologie de l'induction est encore en phase de recherche chez nous », déclare F. Leenaerts. Les véhicules dont je parle sont équipés d'une batterie au plomb ordinaire. Je peux imaginer que ce sera différent avec une batterie à induction, précisément en raison des charges intermédiaires. Et en parlant de nouveautés et d'avenir : nous travaillons aussi avec des piles à combustible. Ce sont comme de petits réservoirs remplis d'hydrogène. Elles chargent les batteries au lithium. Le gros avantage est que si votre réservoir est vide, il suffit simplement de le remplir d'hydrogène. Nous avons deux clients qui l'utilisent ou veulent l'utiliser. » Le discours est similaire chez Hilaire Van Der Haeghe - YALE Belgique. « L'induction n'est pas encore à l'ordre du jour chez nous, mais notre constructeur travaille depuis plusieurs années sur des solutions avec des piles à combustible et mène actuellement des tests », précise M. De Maeyer. Installation de chargement conventionnelle pour les véhicules intralogistiques dans un centre de distribution.

Robotique

ROBOTIC PROCESS AUTOMATION

Les collègues virtuels ont le vent en poupe Alogistiques a pris de l'ampleur ces derlors que l'automatisation des processus

nières années, une nouvelle forme de robotisation émerge en logistique : la Robotic Process Automation (RPA). Des robots - collègues virtuels - traitent les documents et les fichiers de manière indépendante et prennent en charge les tâches répétitives. Les collaborateurs peuvent ainsi être mobilisés plus efficacement. La technologie évolue vite et les seuils d’accès ont fortement baissé. Les PME logistiques peuvent désormais, elles aussi, exploiter la RPA. Philippe Van Dooren

Les robots prennent en charge les actions répétitives des collaborateurs telles que la recherche de documents, le remplissage de formulaires et la génération de rapports. (©Gerd Altmann - Pixabay)

La Robotic Process Automation est le segment logiciel qui connaît la croissance la plus rapide depuis plusieurs années maintenant. Le secteur financier a été l'un des premiers à l’appliquer, suivi des RH, de l'industrie manufacturière, de l'automotive et des transports. L'intérêt pour la RPA est désormais en forte croissance dans la logistique. L'exploitation d'un entrepôt implique beaucoup de travail administratif répétitif : traitement des données, consolidation des rapports et échange d'informations entre le Warehouse Management System et des applications de tiers… autant de tâches chronophages qui monopolisent des ressources nécessaires à des activités plus utiles. « L'utilisation de databots, une application de la RPA, rend l'automatisation des processus administratifs aisément accessible, y compris aux PME », explique Sophie Delannoy, chef de projet chez VIL. Avec son collègue Dirk Jocquet, elle a dirigé le projet ‘RPA Databots’, dont les résultats seront publiés prochainement. « Le robot devient une sorte de collègue virtuel : il apprend d'abord à traiter les

« Le robot apprend d'abord le traitement quotidien des données par processus, puis effectue le même travail répétitif de manière indépendante. »

données pour chaque processus, puis il effectue le même travail de manière autonome. Au début, le projet se concentrait surtout sur la RPA dans le transport routier de conteneurs, un domaine où les entreprises travaillent souvent avec des centaines de clients qui ont tous leur propre façon de passer commande avec tout ce que cela implique comme saisies manuelles. La RPA permet de numériser cette saisie sans adapter le système IT existant. Mais il y a aussi de nombreuses tâches répétitives en entreposage, et nous avons pu y répertorier de nombreux domaines d'application. » « Les databots permettent l'échange de données entre des systèmes qui ne sont pas connectés les uns aux autres. S’il faut saisir les données d'un e-mail, d'un PDF, d'une liste de colisage en Excel ou d'un système track & trace manuellement dans un WMS, TMS ou un système de facturation, un databot peut le faire plus vite et plus et efficacement, 24h/24 et 7j/7 si nécessaire », ajoute D. Jocquet. « Jusqu'à présent, ce sont surtout les grandes entreprises qui appliquaient la RPA, mais notre projet et montre que c’est accessible aux PME. Cela ne nécessite pas une architecture IT étendue », précise Delannoy. Selon elle, la RPA n'est aussi utile pour convertir des données d’un format à un autre ou pour réduire le taux d'erreurs. On peut en outre former un robot pour supprimer les erreurs lors de la numérisation des documents. « Il peut aussi s'avérer payant de compléter la RPA par d'autres technologies telles que l'IA. Vous pouvez ainsi obtenir plus vite des économies d’échelle », dit-elle.

IMPLÉMENTATION RAPIDE « Les robots sont capables de rechercher des documents, de remplir des formulaires ou de générer des rapports. Ils se connectent euxmêmes aux applications, naviguent dans les interfaces utilisateurs, déplacent des fichiers, copient et collent des données et effectuent des calculs. La RPA permet d’automatiser les tâches dans chaque application utilisée par le personnel, comme SAP, Excel, CRM, les navigateurs Web, etc. », déclare Joris Van Ostaeyen, co-fondateur et Chief Strategy Officer de robonext. Cette jeune entreprise d'Edegem est intégrateur RPA. Elle travaille avec les plates-formes d'un certain nombre de fournisseurs tels que UiPath, Microsoft et Automation Anywhere. « En d'autres termes, nous permettons l’implémentation de la RPA en développant les robots pour une entreprise et en formant ses collaborateurs », explique-t-il.

LA TECHNOLOGIE EST ‘AGNOSTIQUE AUX PROCESSUS’ Selon lui, les PME manifestent désormais plus d'intérêt pour la RPA car son implémentation est moins chère qu'avant. « Microsoft a repris une plate-forme existante en 2020 et a ensuite introduit un nouveau modèle de tarification qui a considérablement abaissé le seuil. Nous pouvons désormais cibler des entreprises de 10 ou 20 personnes », déclare Van Ostaeyen. « Un autre facteur est que la technologie est ‘agnostique aux processus’ : la RPA peut s’appliquer à une grande variété de processus opérationnels, tels que la finance, les RH, la logistique, etc. Partout, le ‘collègue virtuel’ imite le travail du collaborateur : il utilise les mêmes systèmes mais avec son propre login et mot de passe. » « Le nouveau modèle de tarification de Microsoft a créé un ‘fuzz’ sur le marché et facilité l'accès. Davantage de solutions cloud sont aussi apparues, réduisant le coût de la licence », explique Bram Verbueken, copropriétaire de B_Robots, une société d'automatisation des processus de Hasselt. « Mais le facteur le plus important dans l'intérêt plus marqué

des PME logistiques est peut-être le fait que la RPA est désormais mieux connue. Lorsque nous avons commencé en 2017, il fallait du temps pour convaincre que cela fonctionne. C'est beaucoup moins le cas maintenant. »

ROI TRANSPARENT Selon lui, le retour sur investissement (ROI) est très transparent et facile à calculer. « La RPA implique un coût unique pour le(s) robot(s) et un coût de licence récurrent. D'autre part, il y a le coût salarial d'une tâche répétitive. En comparant les deux, vous pouvez facilement calculer au cas par cas s'il vaut la peine de mettre en œuvre la RPA. C'est même possible pour un seul processus au sein d'une PME », dit-il. « Il y a aussi des avantages de coûts indirects. Un employé peut faire des choses plus utiles que ces tâches répétitives et vous réduisez également le taux d’erreurs. Et comme les robots peuvent travailler 24h/24 et 7j/7, vous pouvez accélérer les délais et facturer plus rapidement, par exemple », souligne Verbueken. Un avantage supplémentaire de la RPA, selon Van Ostaeyen, est qu'elle peut conduire à une meilleure compréhension des processus logistiques eux-mêmes. « En passant en revue les processus administratifs, nous arrivons souvent à une organisation 'allégée' et à des flux logistiques plus rationnels. Mais l'inverse est également vrai : l'optimisation des processus logistiques peut conduire à l'automatisation de leur administration », précise-t-il.

Microsoft a introduit un nouveau modèle de tarification qui abaisse le seuil pour les petites entreprises logistiques.

NEWS La fusion des ports d’Anvers et de Zeebrugge est finalisée Depuis le 22 avril, les ports d'Anvers et de Zeebrugge forment également une unité juridique. La ratification officielle des fusions complète un processus d'unification qui a officiellement débuté en février 2021. Le 28 avril, la communauté portuaire d'Anvers a célébré cet heureux événement. Juste avant la finalisation des fusions, les ports d'Anvers et de Zeebrugge avaient publié des chiffres trimestriels distincts. Zeebrugge a enregistré une augmentation de 15 % du trafic de fret par rapport à la même période l'an dernier, mais Anvers a noté une baisse de 11,6 % du trafic de conteneurs au premier trimestre.

Roderick de la Houssaye quitte Nedcargo Roderick de la Houssaye quitte la société de logistique néerlandaise Nedcargo après 22 ans d’activité. Il estime qu’il est temps pour lui de faire autre chose. Roderick de la Houssaye (à droite sur la photo) et Diederik-Jan Antvelink ont fondé Nedcargo en 2000. Ces dernières années, la structure de Nedcargo a été adaptée et les deux fondateurs ont renoncé aux tâches de gestion quotidienne qui ont été transférées, entre autres, à Jurgen Mook, CEO, et à Frits van Alem, CFO. Depuis juillet, R. de la Houssaye n’avait plus de fonctions exécutives chez Nedcargo. Diederik-Jan Antvelink restera à bord de Nedcargo jusqu’à nouvel ordre. Il sera notamment chargé de gérer la holding Nedcargo.

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Distrilog ouvre un 19e site logistique Distrilog s’installe sur l’ancien site de Philips dans la zone logistique de Satenrozen à Kontich. L’accent est mis sur le stockage et le transport pour l’un des principaux clients de Distrilog dans le domaine de la vente au détail. L’ancien entrepôt de Philips s’étend sur une surface de 40.000 m² et compte pas moins de 45 quais de chargement. Distrilog y a emménagé en février et ses activités ont désormais démarré. Avec cet ajout, la société logistique compte pas moins de 19 sites répartis sur 12 communes en Belgique.

CMA-CGM reprend Gefco CMA CGM Group acquiert près de 100 % du capital de Gefco, leader européen de la logistique automobile. L’acquisition profite à Ceva Logistics, la filiale logistique de l’armateur français, qui devient de ce fait le plus grand prestataire logistique automobile au monde. Gefco collabore notamment avec le groupe Stellantis.

Dachser lance la logistique alimentaire en Belgique L’acteur logistique allemand Dachser ouvre une succursale belge de sa division Food Logistics. L’industrie alimentaire belge sera à l’avenir desservie au départ de Tournai. La nouvelle succursale se concentre sur les solutions de transport vers l’Allemagne et le reste de l’Europe centrale, y compris l’Italie. Grâce à la connexion directe à l’European Food Network, une livraison efficace avec des temps de transit fixes est également possible dans toute l'Europe : 23 membres du réseau desservent un total de 34 pays européens. Le groupe TDL est le partenaire opérationnel, avec lequel Dachser collabore déjà dans le secteur de la distribution. L'Est de la Belgique sera desservi par la succursale Dachser à Alsdorf.

ViaEurope ouvre un e-Hub à Liège Le prestataire logistique néerlandais ViaEurope, spécialisé dans la logistique e-commerce, a inauguré mi-avril un nouveau centre logistique à Grâce-Hollogne, à proximité de Liege Airport. Cet e-hub résulte d’une collaboration avec Jost, qui met à disposition le bâtiment et une bonne partie du personnel. ViaEurope et Jost collaborent depuis 2019. A Liège, ViaEurope peut traiter jusqu’à 3.500 colis par heure qui sont redistribués principalement à des sociétés de transport express comme DPD, UPS ou GLS et sont expédiés de Liège vers l’Europe entière. En période de pic d’activité, ce sont ainsi jusqu’à 500 tonnes qui peuvent transiter journellement par l’e-hub.

En bref Jungheinrich ouvre un nouveau centre de développement à Zagreb (Croatie). Le spécialiste de l’intralogistique souhaite y développer des solutions numériques et des outils d’automatisation. L’entreprise possède des centres semblables en Allemagne, Autriche et Espagne. L'opérateur de terminaux DP World ouvre un nouveau siège social dans le port d'Anvers. Le bâtiment est un ensemble ambitieux d'installations pour les dockers et les salariés dans un cadre durable et économe en espace. Dans le même temps, DP World à Anvers utilisera une nouvelle infrastructure révolutionnaire de chariot cavalier qui améliorera la sécurité et l'efficacité du terminal. La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters, investit plus de 150 millions € dans le transfert modal du transport routier vers la navigation intérieure. A noter le rehaussement accéléré des ponts sur le canal Albert, l'amélioration de l'accès aux ports côtiers et le fonctionnement automatique des écluses. La chaîne internationale de magasins de sport JD Sports a choisi ZetesChronos pour suivre ses marchandises en temps réels et optimiser encore son réseau de livraison. Le logiciel propose aussi des fonctionnalités pour des applications plus larges comme l’analyse de données, la santé et la sécurité.

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Interviews de la rédaction Jost s’agrandit pour atteindre 180.000 m2 à Trilogiport

Logistics TV #33 En bref : • Reportage chez Titan Cargo. Cet expéditeur anversois est spécialisé dans le transport mondial de voitures de luxe en conteneurs. Mais vous pouvez également le contacter pour expédier un manège d’un parc d'attractions à Abu Dhabi ou transporter une usine démantelée. • Gobo a récemment ouvert un nouvel entrepôt de 8.310 m² à Lanaken. L'entrepôt ‘numéro 5’ peut accueillir 14.000 palettes et se distingue par sa hauteur libre de plus de 12 mètres. • Spécialiste de la formation logistique, Atrium rejoint le groupe Accent. Cette acquisition permet à Atrium de se développer plus rapidement et de se faire un nom en Wallonie.

STEF construit un nouveau dépôt à Tubize (FR)

Liège Airport accueille 95.000 tonnes de fret en moins en raison de l'interdiction des vols russes (FR)

La prochaine émission de Logistics.TV sera diffusée sur Kanaal Z les 28 et 29 mai, avec des rediffusions les 4 et 5 juin. Assurez-vous que votre entreprise soit visible via info@transportmedia.be

Sous la loupe

Jacobs Transport construit un nouvel entrepôt sur le site de Ford Genk (NL)

« Participer est plus important que gagner, mais gagner est aussi très amusant ! » Ce sont les mots de Catrien Scheers, gérante de Fast Lines, compagnie maritime et spécialiste logistique. Avec Peter Huybrechts, managing director de Titan Cargo et Thomas Vuylsteke, managing director de la société de transport du même nom, elle se dispute la victoire dans la nouvelle édition de We Are Champions. L'entrepôt d'Hilaire Van der Haeghe à Fernelmont est transformé pour l'occasion en parcours de slalom pour une épreuve passionnante avec un chariot élévateur. www.transportmedia.be/video

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MICHIEL VALEE

Cybersécurité : ce n’est pas qu’une question de budget ! Lont en effet encore du pain sur la planche en matière de cybersécurité, note Michiel Valee, Founder & Tech Lead.

e développeur de logiciels Dockfklow et l'Antwerp Management School ont développé un Digital Maturity Model. Les entreprises logistiques

Un coup d'œil au firewall Dockflow.com m'indique que 83 attaques malveillantes ont été bloquées au cours des dernières 24 heures. Une bonne politique en matière de cybersécurité est donc indispensable aujourd'hui pour les entreprises ayant une ambition numérique. Mais quel budget faut-il allouer à la cybersécurité ? En tant que développeur de logiciels, je suis fermement convaincu que tout peut être piraté. La seule question est : combien d'efforts, de temps et d'argent le pirate veut-il y consacrer ? La réponse à cette question dépend du type de piratage et du résultat escompté. Je vois grosso modo 3 catégories. La 1ère est l'attaque générique : l'entreprise n'est pas spécifiquement ciblée, mais certains de ses systèmes sont vulnérables et sont piratables. Le système vulnérable passe ainsi sous le contrôle d'un tiers externe qui peut en faire ce qu'il veut. La stratégie défensive la plus évidente consiste à mettre à jour régulièrement les logiciels et à effectuer des sauvegardes. La 2e est un piratage opérationnel ciblé : le pirate cible une entreprise en particulier, et cherche un moyen d'arrêter une partie des opérations, afin de pouvoir demander une rançon. Une 31

des mesures consiste ici à élaborer des procédures et des conventions pour faire face aux défaillances temporaires du système, à développer une redondance. Comment communiquons-nous lorsque le système A ou B tombe en panne ? Ces processus suppriment en grande partie l'effet de levier du pirate informatique pour exiger une rançon. J’en vois une 3e dans la fuite commerciale : le pirate tente d'extraire des systèmes des informations commercialement sensibles : accords sur les prix, clients, fournisseurs, etc. Pour éviter cela, les entreprises investissent dans le cryptage, des droits d'accès étendus et des contrôles. Ce qui est frappant, c'est qu'investir dans la cybersécurité n'est pas seulement une question de budget. Un exercice est toutefois nécessaire sur les risques à couvrir. A l’évidence, il faut empêcher le premier type de piratage. La mise à jour du logiciel, les sauvegardes et la bonne gestion des mots de passe ne coûtent rien, ne nécessitent quasi aucune attention supplémentaire et empêchent la majorité des attaques. La première étape dans la cybersécurité ne consiste donc pas à prévoir un budget, mais bien à obtenir un engagement clair et cohérent de la part de la direction. Ce

n'est qu'après avoir appliqué ces ‘règles de cyberhygiène’ dans toute l'entreprise que de nouveaux investissements dans la cybersécurité peuvent porter leurs fruits. Dockflow a mené, en collaboration avec AMS, des recherches sur la maturité numérique des bureaux d'expédition, ce qui a abouti au Digital Maturity Model. La question est : où en sont les entreprises en matière de numérisation et dans quelle mesure est-il souhaitable de continuer à investir dans ce domaine. La conclusion est que tout le monde n’a pas vocation à être un précurseur. Ceci est également vrai pour la cybersécurité : la valeur des données en logistique est souvent vite négligeable. Les données concernant les commandes et les volumes d'il y a quelques années n'auront de valeur que pour quelquesuns. L'investissement dans leur protection n’est donc pas une priorité. La situation est différente pour les accords commercialement sensibles ou les partenariats non publics : un pirate informatique consacrera davantage de budget et de temps pour s’en emparer, et donc la protection de ceux-ci coûtera également plus cher.

Link2 LOGISTICS Management 62 (mai 2022)

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