TRANSPORT Management 112 (septembre 2021) by TRANSPORTMEDIA

Le magazine du décideur

SEPTEMBRE 2021

20E ANNÉE N° 112

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

www.transportmedia.be

SAM DELMEIREN IL ROULE DANS LE PLUS BEAU CAMION DE BELGIQUE PASSION4TRUCKS 2021

SPOTLIGHT CE QUI A CHANGÉ DEPUIS LE BREXIT

DOSSIER

CARTES CARBURANT OU CARTES-SERVICES ?

PANORAMA

DEUX MOIS APRÈS LES INONDATIONS, LES CAMIONS SE MOBILISENT TOUJOURS

PLUS DE ROUTES, MOINS DE CO2

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sommaire

PANORAMA Après les inondations incroyables de la mi-juillet, le monde du transport a encore montré toute son utilité pour soutenir les sinistrés et commencer à reconstruire la région.

9 14 SPOTLIGHT Quelques mois après l’entrée en vigueur du Brexit, les conséquences pratiques se font déjà sentir. Mais le premier bilan n’est que provisoire.

EVENT Passion4Trucks a une fois de plus généré beaucoup de passion(s) autour du camion. Transportmedia se tourne maintenant vers la troisième édition de Love2Truck, le concours réservé aux chauffeurs passionnés.

10 PORTRAIT Sam Delmeiren a remporté l’édition 2021 du concours du plus beau camion de Belgique avec son Volvo FH qu’il a aménagé lui-même, avec la bénédiction de son employeur.

12 CASE STUDY Un savant mélange de transport et de commerce de fourrage, voilà la recette pour utiliser au mieux une flotte de camions grand volume. La preuve par DB Fourage à Knesselare.

19 TOPICS 24 TRUCK 28 DOSSIER PNEUS Alors, ces pneus connectés, c’est pour quand ? Eh bien on y est déjà, même si on n’utilise pas encore tout leur potentiel.

Colophon Editeur responsable Management

Management Assistant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA - Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

• Nous avons pris la route avec deux camions Scania équipés du nouveau moteur V8. Inutile de dire qu’un 770S se montre particulièrement à l’aise dans les côtes les plus dures de nos Ardennes ! (p.24) • On en parlait depuis des années, mais il est enfin commercialisé : l’eActros n’est que le premier camion à zéro émission de Mercedes-Benz. (p.26) • Prise en mains, une fois n’est pas coutume, d’un petit porteur de distribution : le MAN TGL 12.220 a lui aussi bénéficié d’une belle mise à niveau. (p.27)

33 TOOLS Tout le monde n’a pas nécessairement besoin d’une carte carburant qui couvre toute l’Europe, mais ce sont les services de gestion liés à la carte qui font la différence.

Rédaction Directeur de la rédaction Rédacteur en chef Assistante de la rédaction

Rédaction finale Photographie Journalistes

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Erik Duckers Michel Buckinx, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard, Arnaud Henckaerts, Yeelen Möller, Geert De Temmerman, Pascal Binon, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme.

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Marketing Abonnements

Présentation de l’édition 2021 de Best of Van Xperience

Sales & Marketing Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

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Grande première : un test comparatif entre les nouveaux Renault Kangoo et VW Caddy.

©TRANSPORTMEDIA 2021

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Spotlight : les délais de livraison s’allongent…

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Edito

LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS S’AGGRAVE Le phénomène est latent depuis une quinzaine d’années mais rien ne semble pouvoir le tempérer, d’autant plus que la demande en transport routier continue d’augmenter. Selon le consultant Ti, il manque aujourd’hui 400.000 chauffeurs routiers en Europe et c’est en Pologne que la pénurie est la plus forte. On note aussi une situation particulièrement critique au RoyaumeUni, où des milliers de chauffeurs non-britanniques ont quitté le pays à cause du Brexit.

Pologne 123.842

Royaume-Uni 76.000

PASSION4TRUCKS 2022 Un grand happening B2B2C orchestré par TRANSPORTMEDIA et MATEXPO Reporté pour cause de pandémie, la grande fête Passion4Trucks aura finalement lieu du 23 au 26 juin 2022 au Brussels Kart Expo. Une initiative unique en son genre portée par TRANSPORTMEDIA et par MATEXPO. Une grande fête du transport routier. Passion4Trucks 2022 sera d’abord et avant tout l’occasion pour l’ensemble de la communauté du transport de se retrouver, en juin 2022, autour d’un événement aussi convivial que professionnel. Il s’agira plus précisément, comme j’aime à le qualifier, d’une grand happening B2B2C.

Allemagne 60.000

France 43.000

Espagne 15.340

Italie 15.000

Suède 5.000

Belarus 4.500

Norvège 3.000

Danemark 2.500

L’étude de Ti ne fournit malheureusement pas de chiffres pour les pays du Benelux, où la situation pourrait être un peu moins critique aux Pays-Bas qu’en Belgique.

• B2B car nous consacrerons deux journées aux patrons d’entreprises au travers d’une grande exposition de poids lourds, de matériels tractés et de tous les équipements qui y sont liés. En quelque sorte, un « Matexpo du transport routier », soit la réunion en un seul lieu de tous les acteurs/ fournisseurs de la filière transport. • B2C car nous accueillerons les chauffeurs et leur famille pour deux journées de découvertes et de détente. Un lieu central. L’écrin qui hébergera Passion4Trucks 2022 est le Brussels Kart Expo, un endroit central, facilement accessible et doté de grands espaces tant extérieurs qu’intérieurs. Cerise sur le gâteau : une infrastructure d’envergure « pilotée » par un autre passionné du camion, Didier Hocké ! Un pouvoir d’attraction au-delà du transport. La grande fête des chauffeurs sera aussi l’occasion, au travers d’un Job Day XXL, d’attirer des forces vives venant d’autres horizons que celui du transport routier (construction, distribution,…). Pas à négliger au moment où la pénurie de main-d’œuvre frappe de manière particulièrement aigüe. TRANSPORTMEDIA/MATEXPO, un duo parfaitement complémentaire, comme l’explique Gregory Olszewski, managing director de Matexpo. « Je suis particulièrement heureux et fier d’entamer cette collaboration. Elle implique deux partenaires forts. TRANSPORTMEDIA est complètement ancré dans le secteur du transport, naturellement, et en connaît les moindres détails. MATEXPO possède une très solide expérience dans l’organisation d’événements et de salons B2B. Je pense que combiner nos deux expertises, c’est vraiment la recette du succès ! » Bonne lecture ! Christophe Duckers General Manager (christophe.duckers@transportmedia.be)

Des déchets sur trois mètres de haut sur deux fois huit kilomètres d’autoroute…

06 Panorama 9 Event 10 Portrait

INONDATIONS DE JUILLET

TRANSPORTER L’IMPENSABLE D

es chutes de pluie jamais vues, des inondations catastrophiques et une calamité comme la Belgique n’en avait jamais connue, mais aussi une vague de solidarité inédite et un colossal travail de reconstruction. Suite aux intempéries de la mi-juillet, le monde du transport démontre une fois de plus toute son utilité pour la collectivité. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

D’abord, il y a l’odeur, un mélange d’humidité, de mazout et d’éléments en décomposition qui prend à la gorge. La A601, qui relie la E40 venant d’Aachen à la E313 vers Anvers, est fermée à la circulation depuis des années, mais c’était le seul endroit assez vaste pour accueillir les 160.000 tonnes de déchets (et le compte n’est pas encore terminé au moment d’écrire ces lignes) qui sont retirés de la vallée de la Vesdre, de l’Ourthe et de la Meuse depuis ces funestes 14 et 15 juillet 2021. Huit kilomètres dans les deux sens, recouverts d’un monceau de gravats en attente de recyclage (pour 60 % d’entre eux), d’une mise en décharge ou d’une incinération. Un tracteur de plus passe avec sa benne à vide, roulant presque sur un vélo d’enfant désarticulé. UN ÉLAN DE SOLIDARITÉ EXTRAORDINAIRE A côté de ces images qui entreront, hélas, dans l’histoire de la Belgique, on voit des camions partout dans les vallées sinistrées. Dès le lendemain de la catastrophe, l’aide alimentaire s’achemine vers des centres de tri organisés par des associations, des écoles ou des entreprises, puis repris progressivement en main par les autorités locales et la Croix Rouge.

Des initiatives magnifiques apportent leur pierre à l’édifice, comme la Bourse aux Dons créée par Olivier Hault pour éviter, en temps normal, le gaspillage alimentaire. Hault réactive son réseau de ‘Transporteurs Solidaires’ dont font partie des entreprises comme Vincent Logistics, STEF, HJF Transports, Propac, Jost, Distristar ou Euro-Trafic. Ce sont ainsi des dizaines de tonnes qui permettent de nourrir les familles qui ont tout perdu (on parle dans un premier temps de plus de 15.000 personnes sans abri pour la seule ville de Verviers). Dans le même temps, tout ce qui roule est mobilisé pour rétablir l’électricité, l’eau et le gaz, puis pour dégager les routes et les ponts. Il n’y a plus un conteneur à louer à des dizaines de kilomètres à la ronde, la moindre benne est pour ainsi dire réquisitionnée. Là où les camions ne suffisent pas, on utilise même des hélicoptères pour hélitreuiller des voitures empalées sur les arbres !

Mais déjà, dans les villes et les villages où tous les commerces ont été noyés sous un à quatre mètres d’eau selon les endroits, les premières camionnettes apparaissent pour remettre en état là une boulangerie, là un supermarché. Cette reconstruction sera longue et les cicatrices lentes à disparaître, mais la vie reprend un peu au bord des rivières… Idem du côté des entreprises dont toute la vallée espère qu’elles pourront relancer leur activité. A Verviers, la flotte de la blanchisserie industrielle Depairon a été presque entièrement détruite et son outil industriel est sous eau, mais le 4 août, l’actionnaire familial déclare qu’il reconstruira son outil, tandis que la solidarité des concullègues et une flotte de véhicules de location permettent de ne pas interrompre le service à la clientèle. Des situations inimaginables un mois auparavant… et que l’on ne souhaite à personne de revoir un jour.

Des réseaux comme 'Transporteurs Solidaires' et 'Brothers of Solidarity' ont amené des dizaines de tonnes d'aide. Les inondations ont endommagé des milliers de véhicules.

transport

06 Panorama 9 Event 10 Portrait

1. L’aide alimentaire d’urgence est arrivée de partout. 2. Plus d’un mois après le 15 juillet, on continue d’évacuer des véhicules endommagés. 3. Plusieurs routes de fond de vallée (ici de la Vesdre) n’ont pas encore été réouvertes à la circulation. 4. Compresseurs, pompes, circulateurs d’air… les besoins nécessaires à la remise en état des bâtiments sont immenses. 5. La gestion des cuves à mazout a posé des problèmes particuliers. 6. Pendant ce temps, la noria des bennes se poursuit sur la A601. 7. Tentes et chapiteaux : là où les bâtiments ne sont plus utilisables, le provisoire s’installe. 8. Un artisan qui rouvre son magasin, c’est un peu de vie qui reprend…

9 Event 10 Portrait 12 Case Study

PASSION4TRUCKS

ESSAI TRANSFORMÉ !

’an dernier, pour un premier essai, on pouvait parler d’une agréable surprise, mais la deuxième édition a confirmé les pronostics : la passion pour le (beau) camion est bel et bien présente en Belgique, que ce soit du côté des chauffeurs ou même d’un public plus large. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Dans le numéro précédent de Transport Management, nous vous avons présenté les quinze finalistes (trois par marque) de l’élection du plus beau camion de Belgique. Le 3 juillet, c’est donc Sam Delmeiren qui a remporté le concours avec son Volvo FH de chez Martlé. Vous découvrirez son portrait (et son camion) dans les pages qui suivent. Cette deuxième édition a en tout cas mobilisé tout ce que la Belgique compte comme amateurs de (beaux) camions. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : Avec Marijn Devalck et Virginie Claes, Passion4Trucks 2021 disposait de deux ambassadeurs de choc.

• 31.054 votes ont été apportés aux différents candidats, soit 9.431 pour Volvo Trucks, 8.821 pour Scania, 5.339 pour Iveco, 4.266 pour Mercedes-Benz et 3.197 pour Renault Trucks ; • 31.277 personnes ont regardé les livestreams (Facebook Live et Youtube) ; • Les deux émissions spéciales de Transport & Van.TV sur Kanaal Z ont rameuté respectivement 537.329 et 837.633 téléspectateurs sur Kanaal Z. Co m m e l ’e x p li q u e Ye e l e n M ö ll e r (Community Manager chez Transportmedia), « Le concours Passion4Trucks a été mon premier contact avec Transportmedia et sa communauté de chauffeurs passionnés. Des gens fiers de leurs camions, ce qui se reflète tant dans les conceptions ingénieuses (qui ont nécessité des dizaines d'heures de travail et beaucoup d'artisanat) que dans l'enthousiasme des participants. Cette passion pour le métier est manifestement contagieuse, puisque les candidats les plus populaires ont

réussi à convaincre des milliers de personnes de voter pour eux. Mais le plus beau, c'est que, malgré la nature du concours, personne n'a hésité à féliciter Sam Delmeiren pour sa victoire. Une expérience que j'espère pouvoir renouveler l'année prochaine. » Il ne reste donc plus qu’à préparer la troisième édition du concours pour juin 2022 !

Qu’il s’agisse de camions ou de chauffeurs, la passion est plus que jamais au centre de Passion4Trucks.

PLACE À LOVE2TRUCK ! Après l’élection du plus beau camion qui a occupé le premier semestre, c’est l’élection du chauffeur de poids lourd le plus passionné de Belgique qui va faire l’actualité au deuxième semestre. Love2Truck en est à sa troisième édition, toujours avec le soutien de ses fidèles partenaires Renault Trucks, TVM, TLV, Suivo, Go4Logistics, Randstad, DKV et UHasselt. Principale nouveauté cette année : après une première sélection, il y aura trois finalistes francophones et trois finalistes néerlandophones. Six super-candidats pour prendre la succession de Daisy Coudeville (vainqueur 2019) et Erik Leysen (vainqueur 2020). Les inscriptions se font sur le site www.love2truck.be à partir du début octobre. La grande finale aura lieu en juin 2022 dans le cadre de la troisième édition de Passion4Trucks.

transport

Sam Delmeiren : « Mon employeur m'offre la liberté d'adapter mon FH à mon goût. Quelle entreprise le permet encore ?

SAM A LUI-MÊME TRANSFORMÉ SON TRACTEUR

SON VOLVO FH 500 6X4 EST LE PLUS BEAU CAMION DE BELGIQUE 2021 S

am Delmeiren (34) de Waregem est le fier chauffeur du Plus Beau Camion de Belgique 2021. Avec son Volvo FH 500 6x4, il a remporté haut la main le concours public sur la page Facebook Passion4Trucks. Parce qu'il a transformé son poids lourd lui-même ? Peut-être bien. Erik Roosens

Le concours du Plus Beau Camion de Belgique comportait deux parties. Dans une première phase, les plus beaux poids lourds ont été sélectionnés pour chaque marque : Iveco, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania et Volvo Trucks. Ensuite, le public - et lui seul a décidé qui conduisait le Plus Beau Camion de Belgique 2021 parmi les 5 marques. Sam l'a emporté avec une confortable avance. Son Volvo FH 500 a obtenu 1300 votes et le Scania 580 S de Michel De Smet est arrivé en 2e position avec 852 votes. Même si son Volvo FH n’arbore aucune mention spéciale, Sam est toujours reconnu sur la route, par les autres chauffeurs et par ses clients. Notre vainqueur est fasciné par les camions depuis sa plus tendre enfance et a suivi la formation de chauffeur poids lourds au VTI Kortrijk, aujourd'hui le Guldenspoor College.

Au début, il roulait avec des conteneurs et des surbaissées. Depuis 7 ans, il travaille pour Martlé à Knesselare. « Mon père était aussi chauffeur chez Martlé », raconte-t-il. « J'ai souvent roulé avec lui. » PISCINES Sam transporte des matériaux de construction et des piscines. Le matin suivant l'annonce des résultats, il était déjà sur la route avec une piscine de 3,8 sur 12 m. « Nous transportons des piscines avec un véhicule d'escorte », précise-t-il. « Parce la largeur du transport dépasse 3,5 m. Les derniers mètres jusqu'au client sont généralement les plus difficiles, tout comme la mise en place de la piscine dans le jardin. Mais je prends cela comme un défi. J'aime manœuvrer et décharger avec la grue. » Malgré le travail

souvent sale dans la boue, Sam essaie de garder son camion aussi propre que possible. La conception et la transformation de ce Volvo FH ont été en grande partie réalisées par Sam lui-même et il y a consacré beaucoup de temps. « Il m'a fallu 10 h de travail rien que pour la garniture de pavillon dans la cabine. Beaucoup savent que je l'ai réalisée moi-même », dit-il. « Les gens apprécient cela et cela explique mon succès dans la compétition. Mais pour moi, c’est un vrai hobby. Un hobby qui m’a procuré beaucoup de plaisir et avec un résultat dont je suis fier. Mais on peut toujours faire mieux. La peinture s’écaille sur les tôles embouties par exemple. Je vais les faire repeindre. » C'était la première fois que Sam obtenait un nouveau poids lourd qu'il pouvait d’emblée personnaliser à sa guise. En concertation avec le patron, certes, mais son concept est devenu

11 La grue Fassi de 48 t/m peut soulever 1700 kg en pleine extension.

le nouveau look de Martlé. La peinture a été réalisée chez Derma Trucks à Bruges, le montage de la grue chez De Patrijs à Ooike. Il s'agit d'une Fassi de 48 t/m. Complètement déployée, elle peut soulever 1700 kg. Le tracteur est associé à une nouvelle semi Van Hool à deux essieux, dont le dernier est directeur. « Nous restons ainsi sous les 16,5 m de longueur totale », explique Sam. CUIR NOIR Lors de la transformation, Sam s’est d’abord concentré sur un éclairage supplémentaire à l'avant, comme les feux sous le spoiler. Puis deux échappements verticaux ont été intégrés. Mais c’est la conversion de l’intérieur qui a pris le plus de temps. « On a d’abord tout sorti », dit Sam. « Seul le tableau de bord est resté. Le plafond est désormais entièrement recouvert de cuir noir. C'était la première fois que nous fixions du cuir avec des boutons et cela nous a pris environ 4 jours. » A l'arrière de la cabine, au-dessus du lit, on peut lire TITAN en lettres rouges, d'après le légendaire camion Volvo des années ‘50. N'est-il pas surprenant d’investir autant de temps et d'argent dans la conversion d'un tracteur qui ne vous appartient pas ? « On me pose souvent la question. Je réponds que c'est mon espace de travail dans lequel j'aime vivre et qu'un patron-chauffeur qui transforme un véhicule perd également cet investissement lorsqu’il se débarrasse du camion après quelques années. Normalement, je vais rouler avec pendant 8 ans et ensuite je pourrai récupérer une partie du matériel. Par exemple, les échappements peuvent être réutilisés et l'intérieur pourrait être échangé avec celui d'un autre FH. » Le fait que l'entreprise fournisse à ses chauffeurs du beau matériel et leur offre la liberté de l'adapter à leur goût, apporte une satisfaction professionnelle supplémentaire. « J'aime toujours autant mon travail. J'apprécie aussi l’attitude de mon patron. Dans quelle entreprise trouve-t-on encore cette ouverture ? Chez Martlé, nous pouvons aussi ramener le véhicule à la maison et c'est aussi très rare. » Sam aime non seulement un beau camion mais aussi son métier. « Un chauffeur est toujours son propre patron sur la route. Il doit faire son travail, mais est libre quant à la manière de le faire. Il peut organiser le job comme il le veut et c’est ce qui le rend si agréable. Peu importe qu’au bureau ils sachent où je me trouve et où je roule. Et comme j’utilise moi-même la grue, je ne dois jamais attendre que le véhicule soit déchargé. La combinaison entre conduite, manœuvres et déchargement avec la grue rend le travail fascinant. »

« Il m'a fallu 10 heures rien que pour garnir le pavillon dans la cabine. » (Sam Delmeiren)

Le plafond est entièrement recouvert de cuir noir.

MARTLÉ IMPLIQUE LES CHAUFFEURS DANS L'ACHAT « Pour les nouveaux investissements, nous impliquons dès le début de la conception des véhicules et des semis les personnes qui les utilisent au quotidien », explique Serge Martlé, responsable des achats chez Martlé Moving & Lifting. « Ils savent mieux que quiconque où tout doit être placé afin d'exclure les manipulations inutiles. L'efficacité est importante, tout comme l'ergonomie, mais surtout la satisfaction du chauffeur. On dirait qu'ils effectuent l'investissement eux-mêmes et cela renforce le lien avec notre entreprise, ce qui signifie aussi que la rotation des chauffeurs est faible. »

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DB FOURAGE

AU TOP DE L’ÉCONOMIE CIRCULAIRE U

ne combinaison efficace de commerce et de transport, dans laquelle les clients deviennent fournisseurs et vice versa, permet à DB Fourage d'exploiter au mieux sa flotte. L'économie circulaire est le moteur de l'entreprise depuis toujours.. Geert De Temmerman

A l'exception d'un seul véhicule, la flotte est constituée exclusivement de Renault Trucks.

DB Fourage est fondée en 1969 par Roger De Baere qui, à l’époque, vendait des pommes de terre et de la paille. En 1987, son fils Dirk épaulé par sa femme Hilde reprennent le flambeau. Ils déménagent vers un nouveau site à Knesselare et y développent des activités autour du commerce de fourrage. Cela permet à l'entreprise familiale de continuer à croître et d’être ce qu’elle est aujourd’hui. Bert De Baere, co-gérant de DB Fourage : « Nos fournisseurs sont en même temps

« La polyvalence des tâches que les chauffeurs doivent effectuer ne facilite pas la recherche de personnel. »

nos clients. Nous achetons du fumier auprès d'entreprises agricoles et de haras, que nous transformons en amendement de sol. Nous les livrons aux agriculteurs en France, où nous achetons de la paille en retour. La paille se retrouve ensuite chez le client en Belgique où nous reprenons le fumier et ainsi la boucle est bouclée. Nous disposons de notre propre installation de traitement où divers types de fumier animal solide sont séchés thermiquement et convertis en amendement de sol en vrac ou sous forme de granulés. Cela donne un sens très concret à l'économie circulaire. En combinant le commerce du fourrage et le transport, nous parvenons à exploiter au mieux nos ensembles routiers. Les kilomètres à vide sont rares, voire inexistants, ce qui est bon pour l'environnement. En travaillant avec des ensembles routiers équipés de systèmes d’échange, nous pouvons gérer différentes formes de transport afin de générer une rentabilité maximale par véhicule. Par

exemple, un camion peut assez rapidement passer d'un véhicule à paille à un véhicule à engrais. Cela nécessite des investissements supplémentaires dans la superstructure, mais pour notre type d’activité, c'est le plus rentable. » Les ensembles grand volume, caractéristiques du transport de paille, sont complétés par des fonds mouvants pour le transport de matières premières en vrac. Le transport d'éléments de construction et de palettes complète le tableau. La clientèle de DB Fourage se situe principalement au Benelux, en France, en Espagne, en Allemagne et au Royaume-Uni. « Le Brexit a bien sûr eu un impact sur notre organisation. Chaque semaine, différents chargements partent vers le Royaume-Uni ou en reviennent. Au début, c'était un peu un casse-tête pour tout organiser, mais maintenant tout fonctionne à nouveau correctement et nous avons mis en place

Dirk et Bert De Baere sont, avec leurs partenaires, à la tête de l'entreprise.

une collaboration avec un partenaire au Royaume-Uni pour fluidifier encore le flux de marchandises. » PLUS QU'UN SIMPLE CHAUFFEUR Trouver le personnel adéquat est devenu un défi majeur pour de nombreuses entreprises, qui rencontrent des problèmes pour poursuivre leur développement. « La pénurie sur le marché du travail a fortement augmenté ces dernières années, c’est sûr. Presque toutes les entreprises recherchent de bons collaborateurs, mais dans notre secteur, on attend davantage du chauffeur que de simplement rouler de A à B. Un chauffeur s'absente parfois de chez lui pendant une semaine entière, ce qui n'est plus évident pour tout le monde. De plus, le travail luimême est aussi très varié. Le chauffeur doit souvent charger et décharger lui-même avec son chariot embarqué, couvrir la charge par tous les temps, arrimer, contrôler sa grue… Les employés doivent aussi être très flexibles et polyvalents. Compte tenu de tous ces éléments, il n'est plus si facile de trouver des collaborateurs qualifiés. Heureusement, nous y arrivons encore et nous pouvons compter sur une bonne équipe. Pour être honnête, il faut ajouter que le salaire horaire est plus élevé chez nous, car nous tombons sous la commission paritaire de l'industrie alimentaire, ce qui peut faciliter un peu la recherche de personnel. »

HAUTEUR, LARGEUR, LONGUEUR Les restrictions légales concernant la hauteur du transport, fixée à 4 mètres, et l’arrimage constituent un problème récurrent. « Actuellement, le code de la route dit que les chargements de céréales, de lin ou de paille doivent être recouverts d'une bâche ou d'un filet et que la marchandise doit être suffisamment arrimée pour éviter de tomber du véhicule ou d'être emportée par le vent. C’est bien sûr tout à fait logique et essentiel pour la sécurité routière, mais une petite tolérance devrait tout de même être possible, car aujourd’hui parfois on est verbalisé lorsque la charge dépasse d’à peine 2 centimètres. La réglementation devrait être adaptée, comme elle l’a été pour le transport du lin avec une limite relevée à 4m30 car le produit ne peut pas être pressé de la même manière que la paille. Il serait préférable que ce même principe soit étendu au transport de foin et de paille. Mais il se pourrait bien qu'à l'avenir, seuls les véhicules fermés soient autorisés à rouler, ce qui réduira les volume utiles et entraînera un transport supplémentaire. » Il est difficile de prédire ce que l'avenir réserve, mais un entrepreneur se doit d’envisager le futur. « De nombreux revendeurs de fourrage ont connu une forte croissance ces dernières années, notamment suite au revirement qui s'est produit dans le secteur agricole, avec des agriculteurs qui optent pour des produits de qualité qui sont, entre autres, totalement exempts de germes

et de bactéries. Notre filière est donc sous le contrôle de divers organismes tels que l'AFSCA, la banque d’engrais, la FCA (Food Chain Alliance Standard) … qui surveillent de près la qualité fournie. Nous avons également suivi cette évolution et, par exemple, avons doublé notre flotte en quelques années, avec une préférence pour les ensembles porteur-remorque car elles permettent un volume de chargement maximal, ce qui est très important dans notre secteur. L'investissement dans la superstructure est beaucoup plus élevé car nous travaillons avec des systèmes d’échange, mais cela nous permet de tirer le maximum de chaque véhicule. Nos poids lourds sont le cœur de notre entreprise, même si nous ne sommes peut-être pas un vrai transporteur », conclut Bert De Baere.

DB FOURAGE EN BREF • Siège social : Knesselare • Activités : commerce de foin et de paille, conditionnement et négoce de litière, collecte de fumier de cheval, traitement et transport de fumier • Poids lourds : 10 (7 ensembles et 3 tracteurs) Renault T520, T480, T460 et T380 – 1 Volvo FH

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14 Spotlight 19 Topics 24 à 26 Truck

Parce que de nombreuses obligations tournent autour du chauffeur, la demande de transport non accompagné a fortement augmenté. (Copyright : MBZ/Mike Louagie)

TRANSPORT DU ET VERS LE ROYAUME-UNI

L’IMPACT DU BREXIT SOUS LA LOUPE L

es scénarios apocalyptiques liés au Brexit ne semblent pas se réaliser (pour le moment), pourtant l'impact est loin d’être négligeable. Des formalités administratives supplémentaires, des coûts plus élevés, des délais d'attente plus longs... telle est la nouvelle réalité. Du côté positif, il ne semble pas y avoir de ralentissement économique majeur. Et peut-être le plus important : le secteur des transports se montre flexible et résilient. Michael Vandamme

« La façon dont le Brexit a été mis en œuvre a été assez asymétrique », explique Isabelle De Maegt, responsable du service d'information de Febetra. « De son côté, l'Union européenne a appliqué toutes les règles en une seule fois, tandis que le gouvernement britannique a décidé d'introduire progressivement des règles douanières plus strictes. Ce Border Operating Model comprend trois phases. Normalement, après le 1er janvier, les deuxième et troisième phases auraient dû suivre respectivement le 1er avril et le 1er juillet, mais sont désormais reportées au 1er janvier 2022 par manque de temps. Malgré ce report, de sérieux points d'interrogation subsistent. Les Britanniques ont un besoin urgent de construire de nouveaux postes frontières, notamment à Douvres. Difficile de dire s’il sera prêt à temps, et il n'y a aucune information sur le coût de ces nouveaux contrôles.

APPLIQUER LES RÈGLES « Beaucoup dépendra du comportement des autorités douanières sur le terrain », précise Michaël Reul, secrétaire général de l'UPTR. « Jusqu'à présent, l’indulgence est plutôt de mise. Ma seule crainte est que cela change un jour, quelle qu'en soit la raison. N'oublions pas que les transporteurs se situent entre le marteau et l'enclume. Ce ne sont pas les chauffeurs qui sont responsables de la validité des documents, mais ils supportent les conséquences des difficultés éventuelles. En outre, l'une des nouveautés de la prochaine phase est que les chauffeurs devront disposer, dès le 1er octobre, d’un passeport au Royaume-Uni, passeport qui peut bien sûr être demandé à la commune. Le Fonds Social a également accepté de rembourser à l'employeur les frais qui y sont associés. »

QU'EST-CE QUI VA CHANGER CONCRÈTEMENT ? • A partir du 1/10, les chauffeurs doivent avoir un passeport au Royaume-Uni • En octobre, la prénotification et le certificat sanitaire obligatoire pour les produits d'origine animale, certains sous-produits animaux et les denrées alimentaires à haut risque d'origine non animale seront introduits • En janvier 2022, ces règles seront étendues aux végétaux et produits végétaux à faible risque, mais des contrôles physiques seront également effectués dans les postes de contrôle frontaliers et des déclarations safety & security seront exigées.

LES PRIX DU TRANSPORT ENTRE LE ROYAUME-UNI ET L'UNION EUROPÉENNE CONTINUENT D'AUGMENTER « Le transport à destination et en provenance du RoyaumeUni devient une affaire de spécialistes, et non plus de généralistes. » (Michael Reul, UPTR)

Le dernier baromètre des transports, publié par Ti et Upply, montre que les prix du transport entre le Royaume-Uni et l'Europe continuent d'augmenter, alors que le transport de l'Union européenne vers le Royaume-Uni est moins affecté. En un an, les prix moyens du transport entre le Royaume-Uni et l'Union européenne ont augmenté de 16,8 %. Dans le sens inverse, cette augmentation était à peine de 2 %. Cela s'explique par le fait que le Royaume-Uni continue de reporter un certain nombre de contrôles à l'importation, alors que ce n'est pas le cas pour les exportations. Les flux entre les deux marchés sont très déséquilibrés, ce qui se traduit par une différence de prix au kilomètre de 30 % (en moyenne 1,95 euro/km pour les exportations européennes contre 1,57 euro/km pour les exportations britanniques). Un autre facteur pertinent est la pénurie de chauffeurs, particulièrement aiguë au RoyaumeUni car les entreprises locales ne peuvent plus recruter de chauffeurs européens et plusieurs milliers de chauffeurs ont quitté la profession depuis le début de la pandémie.

DES TRACASSERIES SUPPLÉMENTAIRES Quel(le)s difficultés/défis apparaissent lorsque nous dressons un premier bilan après six mois ? Commençons par le côté pratique. « La première chose qui saute aux yeux, c'est le manque de préparation des clients britanniques », précise Isabelle De Maegt. « À la grande frustration des transporteurs belges, nous constatons que les clients britanniques ne savent pas vraiment dans quoi ils s'embarquent. Nous avons même eu des chauffeurs arrivant chez des clients britanniques qui ne savaient tout simplement pas où obtenir les documents douaniers. Le chauffeur devait alors vérifier lui-même si ces derniers étaient disponibles dans l'entreprise, dans un bureau de douane local ou dans un bureau du port. En raison de ce type de situation, une proportion importante de transporteurs refusent tout simplement d'exporter du Royaume-Uni. Heureusement, cette tendance s'est quelque peu atténuée. Quoi qu’il en soit, la charge de travail a augmenté, notamment pour le personnel administratif. L'établissement de documents douaniers coûte du temps et de l'argent. Même si cela relève en principe de la responsabilité du client, dans la pratique, il arrive que l'entreprise de transport le fasse à titre de service. Et puis, bien sûr, il y a les heures d'attente croissantes, qui ont également un coût. Un sondage nous apprend qu'auparavant, l’attente durait environ une heure et demie. Nous sommes maintenant en moyenne à 7 heures, ce qui fait rapidement grimper les coûts. » Pieter Balcaen (ECS) : « Le fait que le seuil pour s'impliquer dans le transport vers le Royaume-Uni ait été relevé signifie que nous pouvons davantage utiliser nos connaissances et notre expertise. »

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14 Spotlight 19 Topics 24 à 26 Truck

« CONSIDÉRER LE BREXIT COMME UN DÉFI » « Nous avons principalement abordé le Brexit comme un défi », déclare Pieter Balcaen, CEO d'ECS. « Nous n'avions aucune expérience ou compétence en dehors de l'Union européenne, une lacune à combler. Heureusement, tout se passe par phases, mais cela signifie aussi que le défi sera encore plus grand dans les prochains mois. Éviter ce marché peut être un premier réflexe naturel, surtout pour les petites entreprises. Mais relever le seuil d’accessibilité à ce marché est une bénédiction pour un acteur de notre taille. La connaissance de ce marché, des obligations et des usages constitue un atout supplémentaire pour nous. » Même après le Brexit, le port de Zeebrugge restera un hub important pour le Royaume-Uni. (Copyright : MBZ/Mike Louagie)

PRENDRE SES DISTANCES PAR RAPPORT AU ROYAUME-UNI

moins évident. » DEMANDE DE TRANSPORT NON ACCOMPAGNÉ

Cela a déjà été mentionné : une partie des transporteurs se détournent du Royaume-Uni. Tout est devenu un peu trop contraignant. Selon une enquête réalisée par Febetra, environ 25 % ne traversent plus la Manche. Mais il faut d’emblée nuancer. « Ce sont surtout les petits acteurs qui ont pris cette décision », souligne Isabelle De Maegt. « Les grandes entreprises ont souvent une autre attitude : elles transforment simplement la complexité en opportunité. N'oubliez pas non plus que le Royaume-Uni n'était pas une destination évidente même avant le Brexit en raison du problème des réfugiés clandestins. » Michaël Reul constate aussi la manière dont certaines entreprises créent des opportunités. « J'ai toujours dit que le secteur des transports s'adapterait à la nouvelle réalité », souligne-t-il. « Les clients ont besoin d'être conseillés. En proposant ce service, vous créez de la valeur ajoutée. Je vois également certains s'appuyer sur leur hub logistique et créer un nouveau business spécifiquement axé sur le Royaume-Uni. » Et les arguments de ceux qui se détournent du marché britannique (même s'il y a une certaine réticence à communiquer) sont bien connus. « Administration, perte de temps et d'argent due aux délais d'attente, bref, une grande incertitude », rapporte un transporteur. « On avait peur d'entrer dans un nid de guêpes dont on aurait du mal à sortir. Il faut dire que la part du Royaume-Uni dans nos activités n'était pas très importante. Sans quoi, cela aurait été

Autre tendance, qui est également une conséquence directe du Brexit : la forte concentration sur le transport non accompagné. « En soi, cela est logique », déclare Pieter Balcaen, CEO d'ECS. « Les luttes se cristallisent autour de la personne du chauffeur : mesures Covid, quarantaine ou obligation de passeport à venir, etc. Prévoir un transport sans que le chauffeur n'ait à entrer au Royaume-Uni constitue donc une alternative intéressante. Résultat : la transmission et un problème de capacité comme conséquences. Il y a aussi une grave pénurie de chauffeurs au Royaume-Uni. »

IMPACT ÉCONOMIQUE « Nous devons jeter un œil aux trois lieux les plus importants pour ce marché : l’Eurotunnel et les ports d'Anvers et de Zeebrugge », explique Isabelle De Maegt. « Mais il y a des différences importantes qui rendent la comparaison difficile. Anvers n'a pratiquement aucun transport ro-ro, Zeebrugge beaucoup plus et l'Eurotunnel est même à 100 %. Les périodes de reporting utilisées par les trois sont également différentes. Le fait est que les ports de Zeebrugge et d'Anvers sont en forte croissance par rapport au semestre précédent. Le port de Zeebrugge a connu une légère baisse (1,7 %) de ses activités vers le Royaume-Uni, mais une hausse de 23,7 % vers l'Irlande. Le port d'Anvers a noté à peu près la même augmentation du transbordement en

provenance du Royaume-Uni et de l'Irlande, respectivement 11,1 et 12,1 %. L'évolution la plus remarquable est à mettre au crédit de l'Eurotunnel. En janvier 2021, le trafic avait baissé de 37 %. La situation s'est progressivement rétablie jusqu'en avril, où l’on a même noté une hausse de 67,46 %. Donc en moyenne une légère augmentation. En résumé : tous les sites affichent des chiffres de croissance forts par rapport à 2020, ce qui est encourageant. » Sans surprise, il y avait une grande inquiétude à Zeebrugge à l'approche du Brexit. « Le Royaume-Uni est le partenaire commercial le plus important de notre port », explique Mauricette Calliauw, Visual Communication Expert du port de Zeebrugge. « Cela représente 35 % du trafic total en 2020, soit 16,4 millions de tonnes, dont les 2/3 à l’export. Il s’agit surtout de trafics RoRo, dont pas mal de voitures neuves. Il n'est pas exagéré de dire qu'avec 70 lignes régulières supplémentaires par semaine vers diverses régions du Royaume-Uni et de l'Irlande, nous sommes une véritable plaque tournante pour le Royaume-Uni, même après le Brexit ! Le fait que nous n'ayons connu aucune congestion après le 1er janvier de cette année est à mettre au crédit de l'expertise de tous les acteurs de Zeebrugge, à un plan de circulation pour le trafic de marchandises, à des places de stationnement temporaire supplémentaires, à l'accent mis sur le fret non accompagné et à un poste de contrôle frontalier élargi, mais aussi à la plateforme numérique RX/Seaport qui permet un échange rapide et efficace des données à tous les acteurs de la chaîne logistique.»

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TRANSPORT

TOPICS BMC TUGRA : ENCORE UN TRUC TURC ? On l’avait découvert au salon IAA 2018 à Hanovre (photo), puis on n’en avait plus entendu parler. Et voilà que le petit constructeur turc BMC lance un site web en espagnol et que l’on annonce son entrée sur le marché néerlandais. Ambitionnerait-il de marcher sur les traces de Ford Trucks ? Sous une carrosserie plus ‘cheap’ que celle du F-Max, le BMC Tugra se présente avec une gamme réduite à sa plus simple expression : un seul moteur (le Cursor 11 d’origine FPT et bien connu chez Iveco, mais disponible seulement avec 460 ch), une boîte de vitesses ZF TraXon, un seul empattement (3700 mm) et deux versions de cabine (couchette et surbaissée). La cabine la plus spacieuse offre une hauteur libre de 1950 mm, moins les 190 mm du tunnel moteur. Reste à voir qui cela peut intéresser dans nos contrées…

MINIATURES LA ‘NEW DAF GENERATION’ EN MINIATURE Sujets de toutes les discussions du moment au vu de la petite révolution que cela représente au niveau des cabines, les nouveaux DAF XF, XG et XG+ sont déjà disponibles en miniature, pour le plus grand plaisir des amateurs. Si cela semble rapide, il faut savoir que DAF a toujours fait en sorte qu’à la sortie d’un nouveau modèle, ce dernier soit rapidement disponible en modèle réduit. En l’occurrence, les modèles se trouvent exclusivement en ligne sur la boutique officielle (www.dafshop.com). Ils sont actuellement au nombre de cinq, dont trois au 1/50e et émanant du fabriquant WSI. La semi-remorque carénée est commune aux trois, mais les tracteurs sont évidemment différents. Le XF est présenté avec les rétroviseurs classiques tandis que les XG et XG+ disposent des caméras Digital Vision. Les prix sont très corrects, puisque chaque ensemble coûte 121 €. Le XF (au centre) est le seul à présenter des rétroviseurs classiques. Pour les amateurs du 1/87e, seuls deux modèles sont actuellement en vente : un XF et un XG+, tous deux proposés avec une semi-remorque classique. Le prix de 14,6 € est ici aussi correct, sachant qu’il s’agit à nouveau de WSI et que le modèle est donc en métal et non en plastique. Nul doute que d’autres modèles ‘usine’ seront prochainement disponibles, en attendant les premiers modèles de clients. Signalons enfin que ce nouveau modèle met les précédents ‘à la retraite’ et que c’est l’heure des bonnes affaires sur le site officiel, comme des tracteurs 90th Anniversary Black à 40 € au lieu de 63 €, ou encore des CF de la génération orange, en Tekno ou WSI, à des prix jamais vus : 40 € ou 43 € la pièce au lieu de 90 € ou 110 €. Pierre-Yves Bernard

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ECONOMIE 4D TRANS FAIT APPEL AU CROWDLENDING

LE GROUPE SCHENK PASSE SOUS PAVILLON FRANÇAIS La société de transport 4D Trans (lauréate du Truck ICT Award en 2018) a de grands projets d’infrastructure et a trouvé un moyen original d’en financer une partie grâce à la plateforme de crowdlending Winwinner. 4D Trans connaît une croissance constante dans le transport de denrées alimentaires vers des détaillants, grossistes, établissements horeca, traiteurs et bouchers. L’entreprise fondée par Wim Boydens emploie aujourd’hui une cinquantaine de chauffeurs et souhaite poursuivre sa croissance en construisant à Torhout un centre logistique doté d’entrepôts frigorifiques. Le besoin de financement total est de près de 8 millions d’euros, et Wim Boydens a choisi WinWinner comme l’un des canaux de financement potentiels. Grâce à cette campagne, il souhaite collecter un minimum de 68.000 et un maximum de 250.000 euros.

EURO-TRAFIC S’AGRANDIT La société de transport et logistique Euro-Trafic a acquis un entrepôt supplémentaire de 10.700 m² à proximité de ses bâtiments existants. L’entreprise de Fleurus double ainsi sa capacité de stockage. L’année dernière, elle avait déjà ouvert un centre de cross-docking pour Coca-Cola European Partners.

Le fonds d’investissement français Argos Wityu a pris une participation majoritaire au capital du transporteur néerlandais Schenk. Schenk existe depuis 1925 et réalise aujourd’hui un chiffre d’affaires supérieur à 200 millions d’euros dans trois pays (Pays-Bas, Belgique et Allemagne). Avec ses différentes filiales, le groupe emploie 1600 personnes et utilise un parc de 900 ensembles routiers. Au sein de cet ensemble, la Belgique occupe une place de plus en plus prépondérante : depuis le rachat de Thys Tanktransport en 2018, notre pays sert de base pour les activités de transport de produits alimentaires et d’aliments pour animaux liquides. Un pôle qui s’est encore renforcé en mai dernier avec la reprise d’Eikelenboom, qui possédait lui aussi une filiale en Belgique. Pour l’instant, ces activités représentent une valeur ajoutée annuelle de 5,5 millions EUR, un parc de 150 ensembles routiers. Schenk emploie environ 220 personnes dans notre pays. Les frères Harry et Arjan Schenk conservent une participation minoritaire et continueront à diriger l’entreprise jusqu’à ce qu’un successeur soit désigné.

KRIS DE LEENEER VA DÉMÉNAGER À LOKEREN L’entreprise Kris De Leeneer, en forte croissance, a annoncé la construction d’un tout nouveau siège central à Lokeren pour remplacer ses deux sites actuels à Dendermonde et à Erembodegem. Le bâtiment, en bordure de l’autoroute E17 et à proximité immédiate du nouveau centre de distribution de Barry-Callebaut, se caractérise par une hauteur de 28 mètres et devrait être opérationnel avant la fin de l’année prochaine. “Nous avons acquis une parcelle de 3,9 hectares sur laquelle nous construisons un bâtiment de 13.000 m2, dont 10.000 m2 d’entrepôts. Nous allons multiplier notre capacité logistique par un facteur de 2,5 avec 45.000 emplacements-palettes. L’objectif est de centraliser nos activités à Lokeren et d’y développer de nouvelles prestations logistiques à forte valeur ajoutée.”

MEERS REPREND GEBROEDERS CRIJNS Après des années de collaboration intense, l’entreprise Gebroeders Crijns, basée à Maasmechelen, a rejoint le Groupe Meers, basé à Lanaken. L’entreprise familiale existe depuis plus de 45 ans et Marc et Peter Crijns sont actuellement la troisième génération à la tête de l’entreprise. Sans successeur dans la famille, Marc et Peter cherchaient depuis longtemps un moyen d’assurer la continuité de leur entreprise. Gebroeders Crijns continuera à fonctionner de manière indépendante sous la direction de Marc et Peter Crijns, conformément à leurs méthodes de travail actuelles. Meers Transport leur fournira un soutien de gestion en coulisse.

INDUSTRIE VOLVO TRUCKS VA PRODUIRE DES CAMIONS EN CHINE Volvo Trucks a racheté la société chinoise JMC Heavy Duty Vehicle Co, qui fait partie de Jiangling Motors. Dans la corbeille se trouve aussi un site de production à Taiyuan, dans la province chinoise du Shanxi. Volvo Trucks y construira des FH, FM et FMX pour le marché chinois (pressage, soudage, fabrication de cabines, peinture et assemblage final) d’ici à la fin de 2022, pour autant que la transaction soit approuvée par les autorités de la concurrence locales. L’usine devrait être en mesure de produire 15.000 camions par an d’ici quelques années. Un chiffre à comparer aux 4500 poids lourds livrés par le constructeur suédois en Chine l’année dernière.

MAN PROMEUT SON SYSTÈME DE CAMÉRAS OPTIVIEW Le nouveau MAN TGX est équipé de nouveaux systèmes d’assistance, dont MAN OptiView, le nouveau système de caméras numériques qui est disponible à partir d’octobre 2021 en option sur toute la nouvelle génération de camions MAN. Ce système remplace les rétroviseurs extérieurs classiques par des caméras placées sur les côtés et à l’avant du camion, ainsi qu’une caméra de recul qui peut être ajoutée en option. OptiView rend les angles morts visibles tant du côté conducteur que du côté passager, contribuant ainsi à protéger les usagers faibles.

JACKY MOULIGNEAU EST DÉCÉDÉ C’est une personnalité marquante du poids lourd qui nous a quittés le 30 juillet dernier : Jacky Mouligneau, ancien directeur chez Scania Belgium et l’âme du salon Truck & Transport au sein de Febiac, est décédé des suites d’une longue maladie. Toujours fidèle à ses engagements (que ce soit à son épouse, à ses amis ou à Scania, sa ‘marque de coeur’), Jacky Mouligneau laisse à ceux qui ont croisé sa route le souvenir d’un homme attachant, jovial et bourguignon dans l’âme. Transportmedia lui avait décerné un Lifetime Achievement Award lors de l’édition 2020 des Transport & Logistics Awards et présente ses plus sincères condoléances à sa famille, ses amis, ses connaissances et ses ex-collègues.

LIVRAISONS 14 NOUVEAUX RENAULT TRUCKS T520 POUR DALGA TRANS En pleine période corona, Dalga Trans avait commandé 14 nouveaux tracteurs Renault Trucks T520 au Garage Bielen de Heusden-Zolder. Les premiers camions de la série viennent d’être mis en service par le transporteur basé à Genk et spécialisé dans le transport en vrac en silos et le transport ADR. Dalga Trans dispose d’une flotte de 60 tracteurs (dont bientôt un tiers de Renault Trucks), environ 70 conteneurs et environ 120 châssis porte-conteneurs de 20, 30 et 40 pieds, avec ou sans châssis basculant. Les nouveaux Renault Trucks T520 remplaceront en partie d’anciens camions et constituent pour le reste une extension de la flotte. Les véhicules livrés à partir d’octobre bénéficieront des améliorations apportées par Renault trucks à sa gamme lourde.

SCANIA DEVIENT ‘FOURNISSEUR MAISON’ DE MOVE INTERMODAL Après une étude approfondie, Move Intermodal a choisi Scania comme nouvelle “marque maison”. Scania va ainsi fournir 150 camions à Move sur base exclusive et pendant les trois prochaines années. Move a examiné de nombreux critères et c’est ainsi que le choix s’est porté sur le Scania R 450 A4x2NA avec cabine CR, moteur SCR-only de 450 ch, Opticruise, ralentisseur et régulateur de vitesse adaptatif.

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LIVRAISONS

EN BREF

TABAKNATIE ACHÈTE 66 MAN Tabaknatie a signé un contrat avec MAN Truck & Bus pour l’achat de 66 nouveaux tracteurs TGX. Pour le transporteur anversois, c’est une commande très importante : sur les 52 véhicules qu’il utilise en Belgique, 40 seront renouvelés, alors que les 26 autres TGX seront utilisés par Tabaknatie Polska. Les 66 nouveaux véhicules seront livrés par Garage Lockefeer, le concessionnaire MAN de Sint-Niklaas, avant la fin octobre 2021.

LE PREMIER F-MAX DE BELGIQUE EST POUR WIM CLAES

• DKV Mobility permettra maintenant de payer le nouveau péage pour poids lourds en Pologne avec une DKV Box Europe ou l’OBU local. Ce système de péage électronique e-Toll est officiellement lancé dans le pays le 1er octobre. • Fraikin a ouvert une nouvelle succursale à Izegem. Avec cette première implantation en Flandre occidentale, l’entreprise entend renforcer son offre de services locaux pour les clients de la région. Fraikin ouvrira prochainement d’autres nouvelles agences à Liège et à Anvers.

CTSL a livré le premier camion Ford Trucks en Belgique à Wim Claes Transport en Logistiek. « L’histoire se répète, car mon père conduisait des camions Ford. Aujourd’hui, nous conduisons principalement des Mercedes, et cela restera largement le cas, mais ce F-Max est arrivé presque par hasard. Les véhicules de stock sont rares, et lorsque nous étions à la recherche d’un nouveau camion, nous avons reçu une proposition de CTSL, nos voisins, pour tester le F-Max qu’ils avaient en démonstration. Nous avons accepté la proposition et le camion nous a plu, il fait donc désormais partie de notre flotte », explique Wim Claes.

SHELL POUSSE L’ÉCONOMIE ENCORE PLUS LOIN AVEC LE STARSHIP 2.0 En 2018, Shell avait fait construire un prototype extrêmement efficace sur le plan de la consommation. La deuxième génération du Shell Starship ne se démarque pas par de grosses innovations technologiques, puisqu’elle prend toujours comme base un châssis Navistar LT, un moteur diesel Cummins X15 de 400 ch et une boîte de vitesses manuelle Eaton à 12 rapports. La principale évolution se situe au niveau du poids, grâce entre autres à des essieux moteurs Fuelite+ 6×2 de Meritor. Shell annonce ni plus ni moins qu’un gain en charge utile de… 3,2 tonnes par rapport au premier Starship. Le Starship 2.0 a amélioré à la fois sa consommation et son rendement par tonne transportée. Sur un parcours de 2730 miles, il a consommé 23,52 l/100 km là où le Starship 1.0 avait utilisé 29,4 l/100 km et où un ensemble routier classique a besoin de 39 litres aux 100 kilomètres. Avec une charge utile de 21,3 tonnes, il a également fait progresser son rendement à 254 tonnes-miles par gallon (un chiffre que nous renonçons à tenter de traduire en mesures européennes…).

PATRICK COLLIGNON : « E-TROVA VEUT DÉVELOPPER LA CONVERSION ÉLECTRIQUE DE CAMIONS THERMIQUES » e-Trova, une société créée par le Belge Patrick Collignon, veut développer en Belgique une activité industrielle de transformation de poids lourds thermiques en véhicules électriques.

sommes en train de fonder e-Trova et nous voulons débuter nos activités en même temps que les Etats-Unis.

TRANSPORT Management : De quel constat part votre initiative ? Patrick Collignon : Nous voulons jouer un rôle dans l’électrification du transport. Si nous voulons atteindre les objectifs de 2030, vendre des camions électriques neufs ne suffira pas. Nous allons donc d’abord convertir des lignes cinématiques, remplacer des moteurs diesel par des moteurs électriques à batterie selon un concept que nous avons développé en interne. C’est moins cher qu’un véhicule neuf et le véhicule est immédiatement disponible. Aujourd’hui, commander un camion électrique auprès d’un constructeur reste un défi.

TM : Qu’est-ce qui vous différencie des autres ‘transformateurs’ comme Emoss ou Quantron ? P. Collignon : Notre équipe a une très grosse expérience de l’industrialisation de projets. Or, dans notre domaine, la maîtrise du prix de revient sera l’élément-clé. Ce sera notre meilleur atout.

TM : Qu’avez-vous déjà réalisé concrètement ? P. Collignon : Aux Etats-Unis, nous sommes en train de construire nos prototypes et l’ambition est de démarrer la production de série chez Trova Commercial Vehicles pour la fin de 2022. En Europe, nous

TM : Où cette activité va-t-elle se développer ? P. Collignon : Nous sommes en train de chercher le(s) site(s) dont nous avons besoin. L’activité pourrait se développer de manière décentralisée, pour être proche du client, mais la Belgique serait un bon point de départ de par sa situation centrale. L’autre élément sera le time-tomarket : construire une usine prendrait beaucoup plus de temps. Sur ce plan, reprendre une usine existante aurait un avantage.

PUBLIREPORTAGE

AVEC UN L POUR ‘LUXE’ LE TOP MODÈLE DE MERCEDES-BENZ VA SÉDUIRE LES CHAUFFEURS

n lançant l'Actros en 1996 et sa nouvelle génération en 2018, Mercedes-Benz Trucks a placé la barre très haut dans le transport long-courrier et la distribution. Avec le L – le plus grand et le plus luxueux des Actros – le constructeur va encore plus loin. L'Actros L est LE camion premium qui devrait donner envie aux chauffeurs de prendre le volant.

L'Actros L dispose d'une cabine StreamSpace, BigSpace ou GigaSpace avec un plancher complètement plat.

Tout commence par la cabine de l'Actros L : les versions StreamSpace, BigSpace et GigaSpace font 2,5 m de large et disposent d’un plancher complètement plat. Le L bénéfi cie d’une meilleure isolation acoustique qui repousse les bruits indésirables. L’assise du chauffeur a été abaissée de 4 cm et celui-ci peut ainsi conduire plus sereinement tout en jouissant d’une meilleure visibilité sur la route. De plus, l'Actros L dispose d’un revêtement élégant sur les sièges et les portes, d'un matelas confortable avec un surmatelas de 45 mm d'épaisseur et d'une paroi arrière agréable au toucher au niveau de la couchette. ACTIVE DRIVE ASSIST Outre le confort, l’Actros L attache bien sûr une grande attention aux systèmes de sécurité active tels que l’assistant de trajectoire, l’assistant de distance et les MirrorCams. L’Active Brake Assist 5 empêche les collisions avec un véhicule à l'arrêt ou un piéton. Sans oublier le Mercedes-Benz Active Sideguard Assist avec fonction de freinage automatisé qui non seulement avertit le chauffeur de la présence de piétons ou de cyclistes, mais arrête aussi le véhicule si nécessaire. L'Actros L peut être équipé de l'Active Drive Assist 2 (ADA 2), qui ne maintient pas seulement une distance de sécurité avec les véhicules qui précèdent, mais peut également accélérer et conduire de manière autonome. Si quelque chose arrive au chauffeur, cet ADA 2 effectue également un arrêt d'urgence. Le

camion s'immobilise alors de lui-même, enclenche le frein de stationnement électronique et déverrouille les portes pour les services d'urgence. ECONOMIQUE Associé à tous ces systèmes d'assistance, le Predictive Powertrain Control (PPC) – qui régule la vitesse et la boîte de vitesses – délivre des performances impressionnantes. Le PPC évite les freinages, les accélérations ou les changements de vitesse inutiles, ce qui réduit la consommation de diesel de 3 % sur les routes principales et les autoroutes, et même de 5 % sur les routes rurales. L'Eco-Support dans le cockpit multimédia interactif aide le chauffeur à adopter le style de conduite le plus économique possible.

UPTIME Avec des contrats de service tels que Mercedes-Benz CompleteMile combinés au suppor t client intensif Mercedes-Benz Uptime, vous pouvez optimiser le cash-flow et les coûts d'exploitation globaux. Les services télématiques de Fleetboard permettent de regrouper les chauffeurs, la flotte et les missions dans un réseau.

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24 à 26 Truck 28 Dossier 33 Tools

Le 770S n’e recule devant aucune côte.

PRISE EN MAINS SCANIA R 590 & 770 S

PUISSANCE ET PASSION

es moteurs V8 Scania ont été mis à l’honneur deux années de suite. Un an après avoir fêté leurs 50 ans, Scania présentait quatre nouveaux V8 et atteignait les 770 ch. Sur un terrain de jeu idéal, la région de la Baraque de Fraiture, nous avons eu l’occasion de prendre en mains deux de ces nouvelles motorisations : un R590 et un 770S. Pierre-Yves Bernard

Sur les poids lourds, les moteurs thermiques ont encore de beaux jours devant eux. Pour sa nouvelle gamme V8, Scania a travaillé sur la réduction des frottements internes, les taux de compression plus élevés, les systèmes de post-traitement améliorés et un nouveau système de gestion moteur. Au total, il y a plus de 70 nouvelles pièces. Pour répondre aux nouvelles normes Euro 6 Step D, Scania injecte l’AdBlue en deux étapes. La première dose est injectée dans le flux très chaud juste après le frein sur échappement : l’évaporation est ainsi améliorée lors des cycles à faible charge. Notons encore que l’élimination de certains composants lourds et la simplification d’autres a permis de réduire le poids de 75 kg par rapport à son prédécesseur. Cette nouvelle gamme V8 se segmente en quatre puissances (530, 590, 660 et enfin 770 ch), atteintes à 1800 tr/min, voire 1900 tr/min. Et que dire des valeurs de couple (2800, 3050, 3300 et 3700 Nm), atteintes cette fois à des régimes très bas de 925 tr/ min.

A chaque surenchère de puissance revient néanmoins l’éternelle question : où et quand a-t-on besoin d’autant ? Il y a d’une part la raison et on vise ici les les pays où des PTRA plus importants sont autorisés, comme en Scandinavie. Mais il y en a d’autres, comme l’Italie et l’Espagne qui restent très friands de V8, en raison des terrains vallonnés avec de nombreuses routes escarpées et difficiles. Dans nos pays plus plats, il faut aussi se donner les moyens de faire rouler les ensembles plus longs et plus lourds. D’autre part, il y a la passion, un mot associé à Scania depuis des décennies. Et heureusement qu’il y en a encore, dans une période où le secteur n’est pas à la fête au niveau de la main d’œuvre.

BON À SAVOIR • Une nouvelle boîte de vitesses : Scania G33CM. • Plus de sécurité active et passive. • 770 ch : la plus grosse puissance du marché.

HUIT RAPPORTS EN MARCHE ARRIÈRE

charge et sont plus durables. Puisqu’elle n’utilise que deux synchros contre sept pour la boîte Opticruise précédente, la G33CM est aussi plus légère de 60 kg. Sur le plan de la consommation, Scania annonce une nouvelle baisse de 1 % grâce à une meilleure utilisation du couple à bas régime et à une réduction des pertes internes.

C’est la grande nouveauté. La nouvelle boîte G33 est accouplée aux V8 réactualisés et aux moteurs Scania 13 litres de 500 et 540 ch. Plus courte, elle est aussi plus robuste avec des arbres capables de supporter un couple accru. Cela permet d’utiliser des engrenages avec des pignons légèrement plus larges qui peuvent supporter davantage de

En marche arrière, plutôt que d’avoir un pignon séparé qui fait tourner l’arbre principal dans le sens opposé, Scania utilise l’engagement planétaire au niveau de l’arbre de sortie. Par conséquent, la marche arrière s’effectue en bloquant le porte-roue planétaire. Cette solution permet d’obtenir huit rapports pour évoluer en marche arrière à des

Si l‘acheteur peut, à la rigueur, hésiter entre un R540 et un R590 V8, le 770S, en revanche, est tout seul dans son (petit) nuage.

FICHE TECHNIQUE SCANIA R590 FICHE TECHNIQUE SCANIA 770S • Moteur : Scania DC16 123 • Cylindrée : 16,4 litres • Puissance maxi : 770 ch à 1800 tr/min • Couple maxi : 3700 Nm entre 1000 et 1450 tr/min • Boîte de vitesses : GRS0926R

Le nouveau V8 ne laisse pas beaucoup de place sous la cabine.

vitesses allant jusqu’à 54 km/h. Cette option pourrait profiter à ceux qui sont concernés par des longues marches arrière en chantier par exemple. Nous avons délibérément commencé nos trajets routiers avec le R590. Le parcours très exigeant a permis de valoriser la qualité première de la nouvelle boîte G33, à savoir une endurance suffisante pour propulser le camion à bas régime. Maintenir une bonne vitesse de croisière à environ 1050 tours par minute, voire même en-dessous, est possible

• Moteur : Scania DC16 121 • Cylindrée : 16,4 litres • Puissance maxi : 590 ch à 1900 tr/min • Couple maxi : 3050 Nm entre 925 et 1350 tr/min • Boîte de vitesses : G33CM

L’EFFET ‘WAW !’

un turbocompresseur FGT à roulements à billes, le 770S possède de plus gros injecteurs. Cela se traduit par une réponse plus rapide et une combustion améliorée. Il n’est par contre pas équipé de la boîte G33. Rien de tel que les côtes de Remouchamps et de la Baraque pour tester cette puissance. Et que dire lorsque l’on monte cette dernière à 81 km/h minimum. Puissance, gloire, maîtrise, fierté… on est envahi de sentiments divers que nous allons tout de même objectiver par quelques chiffres. Cette vitesse exceptionnelle a été réalisée en mode Power, qui pour rappel associe couple maximum et puissance maximale. Si on reste dans le couple, tout en disposant d’une grosse partie de la puissance, on monte un peu moins vite (79 km/h) mais on remarque surtout une consommation instantanée diminuée de plus de 80 litres.

Après cette mise en bouche, nous avons pris la route avec le 770S. Signalons que la combinaison venait de Suède et qu’il s’agissait d’un tracteur 6x2. Quand on domine la plus grande puissance jamais atteinte, on peut se considérer comme le nouveau roi de la route. Outre

Avec une dotation de sécurité encore en hausse, une nouvelle boîte de vitesses et une nouvelle gamme V8, Scania a repris le pouvoir tout en haut des gammes de puissance. Qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour rester ‘King of the Road’ ?

avec le nouvel étagement des rapports beaucoup plus large et avec un véritable rapport supérieur surmultiplié. Nous avons ainsi gravi les côtes de Remouchamps ou de la Baraque Fraiture à des régimes de 900, voire 800 tr/min grâce au Cruise Control Prédictif. Dans ces conditions, rouler à l’oreille, c’est fini depuis un bon moment… même avec un V8. Largement convaincus par ce R590, nous nous demandons tout de même si l’aspect ‘passion’ fera pencher l’acheteur pour ce R590 au détriment d’un R540.

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24 à 26 Truck 28 Dossier 33 Tools

MERCEDES-BENZ eACTROS

ENFIN DE SÉRIE O

n ne pourra pas dire que Mercedes-Benz Trucks n’a pas pris son temps : cinq ans après le premier prototype et trois ans après le début des tests client, l’eActros entre en production dans sa version définitive. Autant dire que l’on doit s’attendre à un véhicule parfaitement au point. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Les dizaines de milliers de kilomètres de tests effectués auprès de clients (dont Van Mieghem en Belgique) ont permis de valider la conception de base du véhicule (avec ses deux moteurs électriques intégrés au centre de l’essieu moteur et une transmission à deux vitesses) mais ils ont provoqué deux évolutions importantes. TROIS OU QUATRE PACKS DE BATTERIES

Les moteurs sont dans l’essieu moteur. A la place du moteur thermique se trouvent un échangeur de chaleur, les pompes à eau, les circuits électriques de la cabine, le convertisseur DC/DC et les deux batteries basse tension.

autonomie maximale de 300 kilomètres et sur le 6×2 un quatrième pack permet de porter l’autonomie maximale à 400 kilomètres. Ces batteries supportent une puissance de charge allant jusqu’à 160 kW avec une borne CCS. Mathématiquement, le temps de charge est donc d’un peu plus de deux heures pour une charge complète et d’un peu plus d’une heure pour passer de 20 % 80 % de charge (avec une station de charge ordinaire de 400 A à courant continu).

Les premiers prototypes étaient des 18 et des 25 tonnes, mais la version de série est homologuée à 19 et 27 tonnes pour garantir une charge utile suffisante. Les performances de l’engin ont suivi le mouvement : là où, en 2018, Mercedes-Benz parlait de 2 x 126 kW, l’eActros de série offre 2 x 165 kW de puissance continue, avec un pic à 400 kW. L’essieu eAxle dispose aussi d’une puissance de récupération d’énergie au freinage de 300 kW.

Puisque l’eActros ne se distingue (visuellement) de son équivalent thermique que par son discret monogramme, il faut aller chercher d’autres différences dans la cabine. Le Multimédia Cockpit est ici livré de série. Il est en effet considéré comme indispensable pour suivre les paramètres vitaux du véhicule, tels que le niveau de charge des batteries, l'autonomie restante et la consommation d'énergie instantanée et moyenne.

Les essais en conditions réelles ont permis d’affiner l’équilibre entre l’autonomie et l’encombrement des packs de batterie. Il y a trois ans, Mercedes-Benz se réjouissait de pouvoir garantir une autonomie réelle de 200 kilomètres. La version de série fait usage d’un pack compact de 105 kWh pesant 740 kg. Sur le porteur 4×2, il y en a trois pour une

Tous ces chiffres auront été paramétrés à l’avance en bonne intelligence entre l’utilisateur et les équipes de consultance de Mercedes-Benz. Intégrer un camion électrique dans une flotte reste pour l’instant un exercice tellement complexe que MercedesBenz Trucks a créé une division eConsulting pour configurer non seulement le véhicule

par rapport à son domaine d’utilisation, mais aussi son infrastructure de charge. MercedesBenz a également noué des partenariats avec des fournisseurs de bornes (Siemens Smart Infrastructure, Engie et EVBox). La notion d’écosystème n’a jamais été appliquée de manière aussi concrète. Il n’y manque plus que l’électricité elle-même…

Chaque eActros fait l’objet d’une véritable étude de consultance.

LES PROCHAINES ÉTAPES • Plus tard cette année, MercedesBenz Trucks commercialisera un eEconic pour la collecte de déchets ; • Le tracteur eActros LongHaul est prévu pour 2024 ; • L’Actros GenH2, équipé d'une pile à combustible (et développé sur base d’une technologie commune à Daimler Truck et à Volvo Group) sera lancé dans la seconde moitié de cette décennie.

MAN TGL 12.220

COMPACT MAIS PAS EXIGU L

ors de la présentation de la nouvelle gamme TG à Bilbao, nous avions eu l’occasion de prendre le volant du MAN TGX. À l'autre extrémité de la gamme, il y a le TGL. Nous avons également pu le tester durant quelques jours, notamment pour transporter du matériel de camp. Erik Roosens

Ce TGL 12.220 dispose d’une cabine compacte (2.240 x 1.620 x 1.585 mm). Avec ses roues plus petites, l’accès se limite à une seule marche et c’est un avantage pour ceux qui doivent souvent monter et descendre. Se tenir debout dans cette cabine est évidemment impossible et elle n'est pas non plus profonde mais grâce à sa largeur intérieure (2.070 mm), vous n'avez pas cette impression d'étroitesse que procurent parfois les véhicules de distribution. Comme sur les nouveaux TGX, TGS et TGM, le tableau de bord du TGL est orienté vers le chauffeur et la commande de la boîte de vitesses TipMatic est située sur le volant. Elle permet aussi d’actionner le frein moteur. Le frein à main électronique sur le tableau de bord se désactive automatiquement lorsque vous engagez la vitesse et accélérez. Pratique pour reposer votre pied droit quand, par exemple, vous devez attendre à un feu rouge. SMARTSELECT Le MAN TGL est équipé du SmartSelect pour commander le système multimédia. Dans le

TGL et le TGM, vous l'actionnez au moyen d’un petit bouton car il faut garder de la place pour un troisième siège en option au milieu de la cabine. Vous pouvez saisir les données du véhicule dans le système de navigation afin de prendre en compte ses dimensions et son poids. Vous recevrez alors un avertissement si, par exemple, vous devez livrer dans une zone interdisant les véhicules de plus de 3,5 t. Le TGL bénéficie d’un nouveau volant avec une plage de réglage plus large, appréciée de nombreux chauffeurs. Les porte-gobelets à droite du chauffeur peuvent être adaptés à l'épaisseur des bouteilles afin de pouvoir les fixer solidement. Les accoudoirs rabattables et réglables sur les deux sièges sont très confortables. De plus, les portières comportent un accoudoir recouvert de tissu qui permet de reposer votre bras. Pendant les pauses, une tablette rabattable est prévue côté passager pour manger, écrire ou y poser un ordinateur portable. Le MAN TGL 12.220 est propulsé par un moteur 4 cylindres de 220 ch qui donne un couple de 850 Nm. C'est suffisant pour ce camion de

12 tonnes. Sur autoroute, nous montons facilement à 90 km/h et maintenons même cette vitesse sur des pentes douces. Le D0834 est couplé à une TipMatic avec deux programmes de conduite (Efficiency et Manœuvre). La TipMatic passe les rapports en douceur et avec précision, ce qui n'est pas toujours le cas dans ce segment. Ce TGL était aussi équipé d'un Adaptive Cruise Control (ACC), une option pratique - et sûre - pour maintenir automatiquement la distance avec le véhicule qui précède. Ce TGL était enfin équipé de rétroviseurs extérieurs, d'une caméra anti-angle mort et d'une caméra de recul. Pour l'année modèle 2021, le système de caméra miroir OptiView sera proposé en option.

Ce TGL était équipé d'une caméra anti-angle mort et d'une caméra de recul.

DONNÉES DE CONDUITE ISSUES DE RIO • Distance parcourue : 820,4 km dont 329,3 km au-dessus de 85 km/h • Vitesse moyenne : 59,2 km/h • Poids total moyen : 8,6 tonnes • Consommation : 16,2 l/100 km • Rendement : 1,9 l /tonne/100 km Avec ses roues plus petites, l’accès est limité à une marche.

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PNEUMATIQUES POIDS LOURDS

MARCHÉ AUX PUCES C

ela fait des années que l’on annonce la grande percée du pneumatique connecté, mais au-delà des effets d’annonce, les progrès restent lents sur le terrain. On peut toutefois attendre quelques percées significatives dans les mois à venir. Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be

Le suivi des carcasses par RFID a tendance à se généraliser.

Le potentiel de la connectivité appliquée aux pneumatiques est énorme, mais tout ce qui est techniquement possible n’est pas (encore) commercialisable. Comment ‘vendre’ par exemple une info en temps réel sur l’état de la route (pluie, neige, verglas…) au gestionnaire de l’infrastructure, par exemple ? En attendant ces percées qui pourraient considérablement améliorer la mobilité, le monde du transport doit se contenter de progrès dans deux domaines précis : la surveillance de la pression des pneus et le suivi des carcasses. VERS UNE PERCÉE DU TPMS La surveillance de la pression des pneus (TPMS) permet d’en augmenter la durée de vie, d’éviter les surconsommations et les crevaisons lentes, mais il faut souvent un petit coup de pouce législatif pour qu’elle s’impose. C’est le cas sur les voitures particulières depuis le 1er novembre 2014 et cette obligation s’étend progressivement au monde du

Les poids lourds et les semi-remorques seront bientôt soumis à la règlementation du TPMS obligatoire.

poids lourd : une nouvelle règlementation appelée GSR5 entre en vigueur en juillet 2022 et s’appliquera d’abord aux nouvelles homologations, puis à l’ensemble des nouvelles immatriculations. C’est ainsi qu’à partir du 7 juillet 2024, toutes les (semi-)remorques nouvellement immatriculées devront être équipées de pneus à système TPMS. D’ici là, le marché reste une affaire de solutions ‘aftermarket’, basées sur des capteurs placés à même la valve. Dans ce domaine, les progrès sont de plusieurs ordres. Comme l’explique Dirk Heuvink (Head of Commercial Products Benelux chez Bridgestone) : « Pour le moment, nous pouvons équiper des ensembles routiers

complets, mais pour fonctionner, le système a besoin d’une source d’énergie. Nous présenterons bientôt une autre solution qui permettra d’équiper les semi-remorques de manière indépendante, ce qui intéressera les grands opérateurs de matériel tracté et les loueurs. » Les capteurs ont aussi la capacité de suivre non seulement la pression, mais aussi la température du pneu. Continental, par exemple, équipe déjà certains pneus de bus avec ce type de capteurs. Selon Alyssa Gregoir (Marketing Communications Manager chez Continental Benelux), le secteur du transport de personne est plus avancé que le transport routier dans cette optique.

NOUVEAUTÉS ‘PRODUIT’ En attendant (au moins) deux lancements importants dans le domaine du transport long-courrier, ce sont surtout les gammes destinées au transport régional qui évoluent chez les principaux manufacturiers : • Pas de nouveauté particulière pour l’instant chez Bridgestone et ses marques B (Firestone et Dayton), mais bien un élargissement des dimensions disponibles pour toucher de nouvelles niches de transport.

QUID DES CAMIONS ÉLECTRIQUES ?

• Continental a renouvelé son offre pour le transport régional avec la gamme EcoRegional, qui propose une résistance au roulement inférieure à celle de la gamme Hybrid. Le tout intéressait fortement les constructeurs de poids lourds, qui peuvent avec une telle première monte abaisser les émissions de CO2 de leurs modèles soumis à la mesure des émissions de CO2 Vecto.

L’arrivée des camions électriques ne révolutionne pas encore le marché du pneumatique. Pourtant, ceux-ci imposent au pneu des contraintes spécifiques, avec le poids supplémentaire des batteries et surtout un couple immédiatement disponible et une forte dose de récupération d’énergie au freinage. Tous les spécialistes sont d’accord pour dire qu’il faudra renforcer la bande de roulement pour neutraliser les effets négatifs de ce couple important sur le pneu. Et il est inutile de dire que toute solution qui augmentera l’autonomie d’un camion électrique sera bonne à prendre, donc la résistance au roulement sera suivie d’encore plus près. L’un dans l’autre, il y aura un jour des pneus spécifiquement développés pour les camions électriques, mais il faudra attendre que les volumes de vente le justifient. En Attendant, tous les manufacturiers observent, mesurent et parlent de ‘compromis’ à atteindre avec leurs gammes existantes. Dans ce domaine, le camion suivra donc le bus avec quelques années de retard.

• D’autres nouveautés sont attendues chez Continental en 2022, avec un successeur pour la ‘génération 3’. • Fulda (groupe Goodyear) élargit sa gamme Regio 3 avec quatre nouvelles dimensions pour le Regioncontrol (essieu directeur) dont une 295/80 R22.5 en version ‘high load’. Idem pour l’essieu moteur (Regioforce), tandis que la gamme comprend aussi des pneus pour matériel tracté (Regiotonn). L’autre marque B du groupe (Sava) élargit aussi ses gammes Orjak 5 et Avant 5. • Les informations sur la grosse nouveauté chez Goodyear n’étaient pas encore disponibles au moment de mettre sous presse. • Chez Hankook, les derniers lancements concernent la marque B Laufenn. • Michelin a lancé un nouveau pneu hiver (X Multi Grip) qui présente une bande de roulement avec des lamelles auto-renouvelables basées sur la technologie Michelin Regenion pour assurer une bonne adhérence même lorsque les pneus sont usés. Avec 5 mm de bande de roulement restante, la traction sur la neige est plus de 50 % meilleure et le freinage sur la neige 20 % meilleur que sur un pneu neuf, selon la marque française. Avec 2 mm de profondeur de bande de roulement restante, l’adhérence latérale sur le mouillé est augmentée de 20 %. • Toujours chez Michelin, la gamme X Multi Energy pour le transport régional s’élargit à deux nouveaux modèles pour l’essieu moteur et l’essieu directeur en dimension 315/80 R 22,5.

QUE PENSER DES SOLUTIONS ‘RUN-FLAT’ ? Testés par quelques flottes renommées, les solutions ‘run-flat’, qui permettent de rouler quelques kilomètres avec un pneu crevé, ne déclenchent pas l’enthousiasme des manufacturiers. « Je n’ai pas de données précises, mais sur le principe, vous introduisez après coup quelque chose dans un pneu qui n’a pas été conçu pour », estime ainsi Benjamin Boerdam, ingénieur chez Hankook.

L’alliance entre Goodyear et ZF n’est qu’un exemple du rapprochement entre le monde du pneumatique et celui de la télématique.

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INTÉGRATION DANS LA GESTION DE FLOTTE

De son côté, Bridgestone a tout simplement racheté Webfleet.

En attendant l’arrivée de la nouvelle obligation règlementaire, c’est la manière dont sont utilisées les données de pression qui fait l’objet de toutes les attentions. Le lien avec un service de gestion de flotte est plus que jamais d’actualité, sinon pourquoi Bridgestone aurait-il racheté Webfleet ? Les données du TMPS de Bridgestone sont donc maintenant directement intégrées à Webfleet Solutions, et ce modèle d’interopérabilité est appelé à faire école. Chez Goodyear, on s’est par exemple allié à ZF, autre géant technologique qui possède dans son portefeuille les solutions télématiques Transics : avec une seule unité télématique TX Trailerpulse, le gestionnaire de flotte obtient une solution de gestion des pneus et de la flotte tout-en-un. Elle s’alimente à la solution TPMS de Goodyear et à son algorithme G-Predict, qui envoie des alertes en temps réel au conducteur et au gestionnaire de la flotte. Il y a une bonne raison à cette évolution, comme l’explique Ellen Neukermans (Communication Officer Benelux chez Michelin : « Les données dont disposent les gestionnaires de flotte ont toujours été fragmentées, avec plusieurs dispositifs télématiques par véhicule, différents tableaux de bord non interopérables… C’était un frein à la transformation numérique et à l'automatisation des processus. » On peut donc s’attendre à voir le manufacturier français prendre des initiatives dans le sens d’une plus grande intégration aussi. Toujours au rayon TPMS, signalons que Michelin a lancé au début 2020 une solution fixe QuickScan qui consiste en un scanner au sol qui fonctionne quelles que soient les conditions météorologiques et surtout sans installation électrique. Une solution un peu plus simple à installer donc que le système Drive-Over-Reader que Goodyear commercialise depuis quelques années. Avec Drivepoint, Goodyear a quant à lui élargi son offre de systèmes de contrôle fixes avec les bornes DrivePoint qui peuvent même être installées sur chantier puisqu’elles fonctionnent sur batterie. UNE RFID PLUS PRÉCISE Pendant ce temps, la technologie RFID poursuit sa percée. Chez Michelin, plus de 90 % des pneumatiques vendus sont ainsi

Michelin lance un détecteur de pression de pneu qui fonctionne sans alimentation électrique.

équipés d’une puce. Chez Bridgestone, tous les nouveaux pneus en sont aussi équipés, et le domaine d’utilisation de ces puces va bientôt s’étendre, comme l’explique Dirk Heuvink : « Pour le moment, nous pouvons par exemple suivre nos carcasses via notre système de suivi Basys et intégrer les données dans notre système de gestion de flotte, mais la prochaine étape sera de faire en sorte que les centrales de pneus et les flottes elles-mêmes puissent utiliser ces données. Nous apporterons aussi des solutions à des problèmes très pratiques qui se posent encore, par exemple lorsque vous

‘lisez’ un essieu à monte double, et où il n’est pas toujours facile de savoir quel pneu vous venez d’identifier. » Ces progrès facilitent grandement la gestion des rechapages à chaud, un domaine dans lequel Hankook vient (enfin) de se plonger en lançant une gamme Alphatread pour le transport routier. Le rechapage à chaud a lieu dans l’usine de Reifen Müller, une société allemande qui fait partie du groupe Hankook depuis 2018.

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CARTES SERVICES NATIONALES / INTERNATIONALES

QUI PEUT LE PLUS PEUT LE MOINS ? L

a carte-carburant, qui s’est muée depuis longtemps déjà en carte-services, est devenue le meilleur compagnon du transporteur et du chauffeur. Mais comment opérer un choix pertinent entre les différentes cartes, et particulièrement entre celles à portée nationale et celles à vocation européenne ? Une chose est sûre : les émetteurs de cartes misent sur la flexibilité, le sur-mesure, le personnalisable. Michel Buckinx

Flexibilité, c’est le terme utilisé d’emblée par Koen Vroman, Head of Brand & Communication Europe de WEX Fleet Europe : « La carte-carburant GO est flexible, elle peut être utilisée dans plus de 5400 stations dans 5 pays : Belgique, PaysBas, Luxembourg, France et Allemagne. Le client peut activer ou désactiver chaque pays quand il le souhaite. La carte GO passe ainsi d’une carte multi-pays à une carte nationale et inversement. » Chez IDS, « Le client choisit une carte utilisable au niveau national ou international en fonction des itinéraires de transport. Grâce à la souplesse du système de gestion, le client peut gérer ses cartes de carburant en ligne, gratuitement, via le système sécurisé iAccount : bloquer/débloquer les cartes, fixer des limites, visualiser les transactions, bloquer/débloquer certains pays ou lieux et bien

La carte Shell est aussi acceptée dans le réseau LNG Shell.

plus encore », explique Katia Van Bouwel, responsable de la communication. Rappelant son slogan « You drive, we care », DKV Mobility entend montrer sa volonté de s’adapter à tous les cas de figure. Michel Kerremans, Account Manager, développe : « Les DKV Cards conviennent à tous les parcs de véhicules et offrent une bonne couverture nationale et internationale à des conditions attractives. Le transporteur est sûr de trouver une station à proximité acceptant la DKV Card. En outre, DKV Mobility propose des solutions de mobilité pour tout type de parc : ravitaillement, péages, recharges électriques, récupération de la TVA et des accises ainsi que l’assistant numérique DKV Live. » Le prestataire souligne ainsi sa vocation d’acteur global. Marco van Kalleveen, IDS étudie diverses solutions en matière de carte virtuelle.

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Avec la plupart des cartes internationales, le client peut activer ou désactiver chaque pays quand il le souhaite.

DKV Mobility entend être un acteur global.

SUR MESURE

fonction des besoins des clients et de leurs activités sur le marché national ou hors de nos frontières. Néanmoins, pour répondre encore mieux aux attentes des clients, Shell propose aussi une carte ‘sur mesure’ avec la possibilité de la limiter par pays par exemple. Elle donne en outre accès à un vaste réseau européen de stations dont les stations Shell Truck avec pompes AdBlue, IGO et caméras de surveillance. Le portail Shell Fleet Hub accessible en permanence permet de gérer tous les comptes. La carte est aussi acceptée dans le réseau LNG Shell : 6 stations LNG en Belgique et 40 stations LNG réparties aux Pays-Bas, en France, en Allemagne, en Pologne et en Turquie. »

Au lieu de flexibilité, certains parlent de sur-mesure, ce qui n’est pas très différent. C’est ce que propose Shell comme l’explique Valérie Matias, Senior Marketing Manager BeLux de Shell Fleet Solutions : « Shell propose la carte Nationale ou Internationale en

AS 24 introduit la notion de coût : « La carte-carburant AS 24 permet un accès sécurisé à plus de 1300 stations-service dans 29 pays européens. Elle est entièrement personnalisable et ajustable en fonction des besoins. Il n’existe en ce sens pas de différence

CEO de DKV Mobility : « Nos propres produits et services sont constamment contrôlés. Nous souhaitons croître dans chacun de ces domaines, à la fois organiquement et par acquisitions. Le marché du transport est très fragmenté. Il existe un nombre incroyable de transporteurs et au moins autant de prestataires de services. Leurs structures deviendront de plus en plus complexes en raison des progrès techniques. Nous voulons offrir tous les services à partir d'une seule source et fournir une plate-forme de service complète, en particulier pour les sociétés de transport et de logistique petites et moyennes. »

de prix selon le nombre de stations-service accessibles », précise Lucas Job, Marketing Project Manager. De son côté, UTA rappelle, avec pragmatisme, par la voix d’Andreas Runkel, Marketing Manager PR & Communications, que « pour les entreprises qui ne sont actives que dans un seul pays, une carte nationale est suffisante, mais elles bénéficient de tous les avantages d’une carte-services : réseau étendu de stations, tarifs avantageux, service d’assistance, truck-wash, pneus, etc. La carte permet aussi de faciliter le travail administratif des entreprises et donne accès à des services de gestion en ligne. » Il ajoute : « Les cartes-services prennent toutefois leur pleine dimension pour les entreprises internationales. L’UTA Full Service Card est acceptée dans 40 pays et 53.600 stations, facilite les procédures de paiement des péages, tant pour les chauffeurs que pour le back-office. UTA propose aussi des services de remboursement de la TVA et des accises. » LogPay propose une carte avec des « niveaux de restriction ». Daniel Kraiczy, Marketing Manager, explique : « Les services de la carte LogPay se différencient par des niveaux - de 1 à 5 - de restriction. En fonction du niveau, différents produits et services peuvent être achetés. La fonction de ravitaillement est gratuite. Celle-ci est toujours valable au niveau international. Avec la LogPay Charge&Fuel Card, les clients ont le choix entre une couverture nationale ou internationale. »

AS 24 se positionne de plus en plus comme fournisseur multi-énergie.

35 Le réseau de l’UTA Full Service Card compte 69.000 points d’acceptation dans 40 pays.

PLUTÔT BENELUX Certains opérateurs ne proposent que des cartes nationales, mais qui n’en sont pas moins intéressantes pour autant. C’est le cas de Gabriëls-Power. Petra Verhulst, Internal Sales : « Gabriëls-Power propose une carte nationale pour carburants fossiles. Notre propre réseau ne compte pas de stations en dehors des frontières belges. Nous misons sur des stations qualitatives spacieuses, avec des équipements pour poids lourds comme des pompes haut débit, de l’AdBlue, etc. Nous avons aussi notre propre station CNG à Merelbeke et conclu un accord avec plusieurs partenaires – Greenpoint, Enora – pour le ravitaillement en CNG et en LNG dans tout le pays. On travaille en outre sur le développement de stations avec des bornes de recharge ultra rapides pour véhicules hybrides ou électriques. » Gilbert van Rens, membre de Management Board de Maes Mobility, mise sur le Benelux : « En général, une carte-carburant avec une importante couverture européenne offre de moins bonnes conditions en raison des coûts fixes et du prix effectivement payé pour le carburant. Maes propose une carte classique avec une couverture Benelux de 1700 stations sans coûts mensuels facturés mais avec de bonnes conditions. En plus de la carte classique, Maes dispose de la carte Hybrid qui donne accès au réseau européen de bornes de recharge et la Maes Mobility Card qui autorise d’autres dépenses de mobilité en plus du ravitaillement et de la recharge électrique. » Autre spécialiste du Benelux, Lukoil propose une carte fleet gratuite. « Notre carte couvre le Benelux mais nous avons passé des accords avec différents réseaux de collègues comme Total Benelux avec 1600 points de vente qui acceptent la carte Lukoil. Nous proposons en outre un système de remise très compétitif. Si la remise de la pompe est plus avantageuse que la remise contractuelle, nous facturons la plus avantageuse des deux. Plusieurs sites Lukoil proposent aussi du CNG et 1 du LNG aux Pays-Bas. La gestion des cartes est également possible sur un portail client. »

GONFLÉES AUX SERVICES • GO : 9 stations LNG en Belgique (réseau en développement en France et aux Pays-Bas), 42 stations CNG. Neste MY (biocarburant HVO convenant à tous les moteurs diesel) disponible en Belgique depuis juillet 2021. • IDS : étend son réseau, y compris LNG et HVO100. Introduction imminente du ravitaillement mobile sans carte-carburant. Diverses solutions à l’étude en matière de carte virtuelle. • Gabriëls-Power : partenaire de Satellic (paiement des péages et du Liefkenshoektunnel). Service OBU européen (EETS) bientôt étendu à l’Italie, la Suisse, les pays de l’est et du sud-est européen et les pays scandinaves. • Shell : lancement de SmartPay, pour le paiement du carburant avec l’appli Shell à partir du smartphone. Un service déjà disponible aux Pays-Bas. Solution de télépéages avec 1 seul boîtier pour tous les déplacements en Europe. • AS 24 : 2 nouvelles stations à Maasmechelen et Habay-la-Neuve. Fournisseur multi-énergie (LNG, CNG, HVO et bientôt hydrogène). Service étendu avec notamment son boîtier PASSango et le lancement du télébadge Liber-t pour LCV et FINDIT pour la localisation des véhicules tractés. • UTA Full Service Card : plus de 69.000 points d’acceptation (40 pays), 11.000 stations PLUS dédiées aux poids lourds et bus. 75 partenaires pour l’offre LNG (180 stations, 10 pays). UTA eCharge Card pour les véhicules électriques : 204.000 points de recharge en Europe. UTA App pour trouver la station la plus proche. UTA SmartCockpit pour optimiser la planification des ravitaillements. Projet de numérisation pour ravitailler directement à la pompe par carte numérique via smartphone. • LogPay Card : donne accès, via Truck Parking Europe, à la plus grande plate-forme de réservation de parking pour poids lourds. Stations LNG, CNG et hydrogène également accessibles. Carte LogPay acceptée dans plus de 18.000 stations-services en Europe. Développement d’une nouvelle fonction - Mobile Fueling - pour l’appli LogPay Charge&Fuel afin de payer les ravitaillements via l’appli. • DKV : le plus vaste réseau de stations LNG (230 stations, 9 pays). Extension du réseau à la Suède, ajoute des stations Cepsa en Espagne, collabore avec Gasu pour le réseau CNG et LNG en Finlande et en Suède. DKV Mobility a finalisé la reprise du groupe Smart Diesel (Roumanie), lance la coopération avec NewMotion (10.000 points de recharge supplémentaires aux Pays-Bas, en Allemagne et au Royaume-Uni). Collaboration avec Engie Solutions pour l’extension du réseau LNG et CNG en France. Acquisition de GreenFlux aux Pays-Bas, Port One Estonia, State Port Group Lithuania et Port One Polska. • Maes Mobility : nouvelle Maes Hybrid Card (200.000 bornes de recharge en Europe). Lancement de l’appli Maes qui doit remplacer la carte classique. • Total annonce une nouvelle carte pour laquelle les informations n’étaient pas disponibles au moment de mettre sous presse. A suivre.

TRANSPORT Management 112 (septembre 2021)

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