TRANSPORT Management 113 (novembre 2021)

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Le nouvel Actros L. Détente au volant, efficacité professionnelle, confort de vie : Avec le nouvel Actros L, Mercedes-Benz Trucks redéfinit sa classe premium. Pour plus d’informations, veuillez consulter le site www.mercedes-benz-trucks.com

sommaire

PANORAMA

06

Plongée dans les entrailles de la station-service où l’on vend le plus de carburant pour poids lourds d’Europe : Shell à Berchem (Grand-Duché de Luxembourg) emploie… 80 personnes !

PORTRAIT

11

Belle histoire que celle de Rigobert Luciana, originaire de Curaçao et arrivé en Belgique par amour. Il avait aussi gardé l’amour du camion et, grâce au programme Fast Track, il a décroché un job de chauffeur routier.

CASE STUDY

13

Transport Jan Van den Acker est une entreprise typiquement familiale où l’on pratique le transport frigorifique avec passion… Même si le début de cette activité spécialisée s’est fait un peu par hasard.

RÉTRO

16

33 DOSSIER DIGITALISATION Des places de marché (ne dites plus ‘bourses de fret’) aux logiciels de tout poil, les solutions digitales sont là aussi bien pour générer du chiffre d’affaires en plus que pour augmenter la rentabilité.

Ce n’est pas une entreprise de transport qui nous ramène cette fois quelques décennies en arrière, mais bien une spécialité : le déménagement. Et avec lui un type de camion complètement disparu : les tapissières.

SPOTLIGHT

18

Avec l’économie qui croît, la pénurie de chauffeurs et les coûts qui augmentent, il n’y a pas le choix : les transporteurs doivent augmenter leurs tarifs. Le moment n’a jamais été aussi propice pour le faire.

TOPICS TRUCK

23 27

L’Actros de Mercedes-Benz continue de se dédoubler : place cette fois à une version ‘luxe’ qui prend pour patronyme un… L.

TRUCK

30

Colophon

Dans deux ans, la gamme électrique de Volvo Trucks sera complète : après les FL/FE, voici la gamme lourde FM/FMX/FH Electric.

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent

tél +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Éditeur responsable/Gérant

Rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Secrétaire de rédaction Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Photographe Erik Duckers Directeur de la rédaction

Rédacteur en chef Claude

Générer du chiffre d’affaires en générant plus d’électricité sur son site avec des Solar Carports ?

Possible, mais pas facile à mettre en place…

TRAILER

40

Générer du chiffre d’affaires en prêtant la surface de ces véhicules pour des campagnes publicitaires, ça marche… Mais tous les transporteurs n’entrent pas en ligne de compte.

Journalistes Pierre-Yves

Sales & Marketing Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90 Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Project manager

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Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Jean-Michel Lodez, Yeelen Möller, Erik Roosens, Philippe Van Dooren et Michaël Vandamme et Claude Yvens.

TOOLS

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Retournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT • Retour sur l’édition 2021 de Best of Van Xperience et présentation des lauréats Best of Van 2021 • Essais du nouveau Mercedes Citan • Guide d’Achat de l’Utilitaire Léger 2022

Volvo Trucks.

Driving Progress

Volvo fh AVEC i-save Économiser du carburant n’a jamais été aussi agréable

Avec le nouveau Volvo FH avec I-Save, vous pouvez réduire les coûts de carburant jusqu’à 10 %, sans compromettre la productivité et le plaisir de la route. Chaque aspect du Volvo FH avec I-Save a été conçu pour les longs trajets - ce qui en fait un investissement rentable. Surtout si vous faites beaucoup de trajet, 100.000 km/an ou plus. Ce pack associe le moteur D13TC - notre moteur long-courrier le plus économe en carburant à ce jour - et le Fuel Package, qui comprend des fonctions de haute technologie permettant d’économiser du carburant, comme une mise à jour de I-See et un mode économie amélioré. Avec I-Save, plus vous roulez plus vous pouvez économiser pour rentabiliser votre activité de transport longue distance.

5

Édito

MIXED EMOTIONS

LA NOUVELLE ÉCHELLE DES SALAIRES

Comme à l’accoutumée, j’ai éprouvé l’envie de partager avec vous mes impressions sur quelques sujets qui ont émaillé l’actualité de notre secteur ces temps derniers. N’hésitez pas à nourrir en retour mes réflexions de vos commentaires/critiques/ remarques…

Est-ce la crise du Covid ou l’actuelle pénurie de chauffeurs qui a permis de débloquer la situation ? Toujours est-il que les partenaires sociaux se sont mis d’accord pour mettre en place une nouvelle grille barémique à partir du 1er janvier 2023.

Cette grille se basera sur la nouvelle classification des fonctions (déjà validée en 2014 par les partenaires sociaux) qui valorise mieux les compétences réelles des chauffeurs. Pour faire bref, chaque compétence attribue au chauffeur un certain nombre de points et il existe quatre classes de salaire, calculées en fonction du nombre de points obtenus par chaque chauffeur.

QUATRE CLASSES, QUATRE SALAIRES DE BASE 36 35 34

12,768

*

32 31 30

CLASSE 4

33

29 28 27 26 25

22 21

CLASSE 3

24 23

20 19

17 16

CLASSE 2

18

15

12,618

*

12,468

*

14 13 12 11 10

8 7

CLASSE 1

9

6 5 4 3 2 1

12,046

*

Augmentation du prix de revient dans le transport : un record ! Jamais l’ITLB n’avait publié des prévisions aussi élevées, soit entre 5,21 et 6,42 % de hausse selon le type de liaison. Il faut dire, et personne ne s’en étonnera, que tous les postes de coûts sont en pleine flambée, et cela qu’il s’agisse du prix du diesel, du prix de l’Adblue du prix des véhicules, des primes d’assurances.

Sans compter l’indexation des salaires, la diminution du montant récupérable des accises au titre de diesel professionnel, l’indexation de la taxe kilométrique wallonne, la hausse des péages autoroutiers dans plusieurs pays européens,… Arrêtez, la coupe est pleine.

Heureusement, même constat pour le prix de vente. Ainsi, sur le 3ème trimestre 2021, les prix du transport routier ont augmenté de 3,2 %. En France, un transport sur la place de marché Upply est facturé plus de 1,43 EUR/km. Cette augmentation devrait encore se poursuivre en 2022, en tout cas en début d’année et, parfois, dans des proportions encore beaucoup plus importantes. Récemment, un grand transporteur belge, actif dans une niche à valeur ajoutée, me confiait négocier des hausses de prix pour l’année prochaine de 10 à 15 %.

Où sont les faillites ? On ne s’en plaindra évidemment pas mais le tsunami de faillites dans le transport routier que prédisaient certains Cassandres ne s’est pas matérialisé. Selon les chiffres publiés par Graydon, à peine 97 entreprises ont fait faillite au cours de l’année corona 2020, contre 161 en 2019. Même tempo sur le premier trimestre 2021 avec seulement 34 sociétés qui ont passé l’arme à gauche dans notre pays. Bien sûr, les différentes mesures prises par le gouvernement expliquent en grande partie cette bonne tenue. Leur levée progressive signera-t-elle l’arrêt de mort de nombreux transporteurs ? Probablement pas dans le secteur du transport routier, comme le soulignait Philippe Degraef, directeur Febetra, auprès de notre journaliste récemment : « Nos entreprises ont toujours fonctionné pendant la crise.

Aujourd’hui, il y a même beaucoup de travail. L’an passé, les chaînes d’approvisionnement étaient perturbées, les camions n’étaient pas toujours pleins et la rentabilité en souffrait. Cette année, l’activité s’est redressée et, depuis le 3ème trimestre, c’est même le branle-bas de combat. S’il y a plus de faillites dans les mois à venir, ce ne sera pas dans notre secteur. » Acceptons-en l’augure !

A noter que les détails des nouveaux salaires horaires seront définitivement fixés en juin 2022.

Bonne lecture,

* Salaire horaire (EUR) + indexation

Christophe Duckers Directeur de la rédaction Christophe.duckers@transportmedia.be

transport

06 Panorama 11 Portrait 13 Case Study

SHELL BERCHEM

BIENVENUE DANS LA PLUS GROSSE

STATION-SERVICE D’EUROPE Cdes automobilistes belges qui reviennent

’est le point d’arrêt obligé pour le tiers

de France (les autres attendant la station de Capellen ou poussent une pointe jusqu’à Martelange), mais pour les poids lourds, c’est ni plus ni moins que la plus importante station-service d’Europe. La station Shell de Berchem emploie pas moins de 80 personnes pour assurer un ravitaillement rapide et un accueil à la hauteur.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

6

7

Les tentatives d’harmoniser le prix des carburants en Europe n’y ont pas encore changé grand-chose : le Grand Duché de Luxembourg reste un pays extrêmement attractif pour faire le plein, a fortiori quand le réservoir peut contenir 900 litres de diesel. La station Shell de Berchem, à quelques kilomètres de la frontière franco-luxembourgeoise, n’est donc peut-être pas la plus étendue d’Europe, mais c’est elle qui revendique le titre de plus gros débit du continent.

Un titre qui fait la fierté de son gérant Daniel Calderon, mais qui l’oblige aussi à multiplier les initiatives pour éviter les pertes de temps aux chauffeurs.

1500 TRANSACTIONS PAR JOUR Fin août, au moment où nous le rencontrons, le problème ne se présente pas vraiment : le trafic d’autocars n’a pas encore repris complètement après la pandémie et c’est une période calme pour le transport routier. « Certains jours, nous pouvons aller jusqu’à 1500 transactions par jour rien que pour les poids lourds », explique Calderon. Les véhicules lourds absorbent chaque année 160 millions de litres, contre 40 seulement pour les véhicules légers. Ce trafic nécessite l’approvisionnement par 15 à 25 camionsciternes par jour, qui disposent d’une

voie séparée pour accéder aux cuves. Il rend aussi particulièrement utile le travail des ‘pisteurs’, placés en amont des pompes pour diriger le chauffeur arrivant vers la pompe où il attendra le moins longtemps. « Cela fait partie des petits ‘plus’ que nous essayons d’offrir aux chauffeurs routiers, avec de petits avantages dans le bloc sanitaire et des menus spéciaux au restaurant et le meilleur niveau de propreté général possible », poursuit Calderon. Il y a d’autres domaines où il souhaiterait bien rendre sa station plus attractive, mais il se heurte à un problème récurrent au Luxembourg : le manque d’espace. Le parking ne comporte que 96 places pour poids lourds et il y a parfois 150 camions stationnés. Cela fait des années qu’un éventuel projet d’élargissement fait du sur-place.

Tous les dix ans, la concession est remise en adjudication. Shell l’a toujours emporté depuis 1983, mais les critères pourraient changer en 2025. « En 2015, le gouvernement luxembourgeois n’avait pas imposé de carburant alternatif, et on ne sait pas encore si le LNG et/ou l’hydrogène seront imposés pour la prochaine concession », explique encore Calderon. En attendant, il continue à veiller sur une mini-ville où passent 25.000 personnes chaque jour.

2.

1.

1. Avec neuf pistes exclusivement réservées aux poids lourds, Shell Berchem n’est pas la plus vaste station-service d’Europe mais c’est elle qui génère le plus gros débit. | 2. Daniel Calderon a aussi un rôle de relations publiques : en juillet, il a même eu droit au JT d’une grande chaîne de TV française !

transport

06 Panorama 11 Portrait 13 Case Study

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

3. La propreté des sanitaires est une condition sine qua non d’un bon accueil des chauffeurs. | 4. Entre 15 et 25 citernes par jour viennent remplir les cuves. | 5. Les chauffeurs disposent d’un comptoir spécifique. | 6. Dans le Truck Point, les règles anti-Covid restent d’application. | 7. Le jour de notre passage, le prix à la pompe était de 1,23 EU/litre. | 8. Le manque de place de parking pour poids lourds est le plus gros handicap de Shell Berchem. | 9. La restauration reste l’apanage des grandes chaîne. | 10. Pour les carburants alternatifs, il faudra attendre la prochaine concession en 2025.

8

L’avenir est Super.

Et il sera meilleur de 8 %.

Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur.

La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.

PUBLIREPORTAGE

EUROTRACS CHEZ VERVOER DAEMEN

EUROTRACS C O N N E C T S

Y O U R

B U S I N E S S

MISER PLEINEMENT SUR LA NUMÉRISATION V

ervoer Daemen a été fondé en 1980 par Luc Daemen. La société transportait alors des œufs dans le Benelux. Aujourd’hui, le transport s’appuie sur plusieurs piliers, mais avec à chaque fois un accent sur l’écologie (Euro-6 et véhicules LNG) et l’économie. C’est aussi pourquoi l’entreprise s’engage à fond dans la numérisation. Le partenaire de Vervoer Daemen s’appelle EuroTracs.

Après les premières années, l’entreprise connaît une croissance constante et en 2006, Ruud (le fils de Luc) rejoint l’entreprise.

Vervoer Daemen se concentre ensuite davantage sur le transport international entre la Belgique et l’Allemagne principalement.

En 2014, la société se lance dans le transport de fumier et en 2018, elle y ajoute du lisier transporté entre diverses entreprises agricoles et de transformation au Benelux.

Les piliers actuels de l’activité sont le transport international d’œufs de table et de marchandises diverses (ADR), le transport international de compost, d’engrais, de fret général, de métaux/déchets non ferreux et de toutes sortes de matières premières. Le parc recense une vingtaine de tracteurs et 27 semi-remorques. Vervoer Daemen s’engage en outre dans des solutions respectueuses de l’environnement avec des moteurs Euro-6 et des tracteurs au gaz naturel (LNG).

L’informatique embarquée nous permet de suivre avec précision les activités de nos véhicules et chauffeurs. Les informations sur le trajet et les documents de transport sont aussi reliés aux clients et à notre back-office. Les chauffeurs reçoivent leurs commandes sur l’ordinateur de bord et celles-ci sont transmises numériquement au bureau.

C’est plus rapide, plus précis et génère moins d’erreurs ou de malentendus. Grâce à EuroTracs, nous gaspillons moins de papier, nous surveillons nos opérations, les chauffeurs et la flotte en temps réel, nous travaillons plus efficacement et plus vite et nous fournissons à nos clients les informations pertinentes. »

CONTRÔLE À TOUS LES NIVEAUX L’intérêt de Vervoer Daemen pour le numérique a surgi suite à un webinaire sur les ordinateurs de bord et le Transport Management Software d’EuroTracs. « Le fait qu’EuroTracs propose le système TMS etrans combinés à leurs ordinateurs de bord avancés emobile a été déterminant pour nous », déclare le directeur Ruud Daemen. « Nous utilisons désormais l’application emobile d’EuroTracs pour les ordinateurs de bord en lien avec le Fleet Management Software et le pack TMS. L’application emobile d’EuroTracs permet de partager en temps réel la position et des informations sur le statut avec les transporteurs et les sous-traitants. Il s’agit en partie de produits standards avec des ajustements au niveau logiciel concernant l’interface avec l’ordinateur de bord et la facturation à nos clients. Ces systèmes répondent à notre stratégie de numérisation de nos services.

www.eurotracs.be

EUROTRACS EuroTracs est votre interlocuteur pour numériser l’ensemble de vos flux logistiques. etrans TMS • Ne payez que ce que vous utilisez • Investissement de base faible • Démarrage rapide • Modules de calcul spécifiques Software As A Service • Intégration avec des opérateurs télématiques renommés • Intégré au logiciel de cartographie PTV • Nouvelles fonctionnalités accessibles à tous Informez-vous également sur econnect et emobile

11 Portrait 13 Case Study 16 Rétro

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RIGOBERT LUCIANA

ENFANT À CURAÇAO, IL ÉTAIT DÉJÀ FASCINÉ PAR LES CAMIONS Ede conduire le camion avec son oncle à nfant, il arrivait à Rigobert Luciana (40 ans)

Curaçao. C’est toutefois comme mécanicien qu’il a travaillé ces 20 dernières années. Mais avec Fast Track C/CE 2.0, il a obtenu son permis de conduire CE et a pu réaliser son rêve d’enfant. Rigobert roule désormais pour Alders Transport.

Erik Roosens

Rigobert est né et a grandi à Curaçao dans les Antilles néerlandaises. Dans les années ’80, à l’âge de 7 ans, il y conduisait déjà un vieux MAN avec son oncle. « J’étais déjà fasciné par les camions à l’époque », dit-il. « En vieillissant, cette passion a encore grandi et le métier semblait plus beau et attrayant que jamais. Quand j’ai eu la chance de me reconvertir, je n’ai pas hésité une seconde. »

A vingt ans, Rigobert arrive aux Pays-Bas. Il vit un certain temps à Rotterdam jusqu’à ce qu’il rencontre sa petite amie. « Cela fait quatre ans que je vis en Belgique », dit-il. « A Retie, qui correspond le mieux à la campagne de Curaçao où j’ai grandi. C’était une grande différence pour moi de vivre dans une ville de la taille de Rotterdam. Le temps à Curaçao était aussi très différent. Le soleil brille toujours et il ne fait jamais vraiment froid. »

Rigobert a postulé pour un emploi chez Alders Transport et a pu y débuter une formation en janvier 2020.

transport

11 Portrait 13 Case Study 16 Rétro

En tant que chauffeur, vous êtes un peu votre propre entreprise.

Rigobert : « Je m’arrête pour prendre une douche puis je me rends au zoning industriel où je dois charger ou décharger le lendemain. »

ADR Rigobert a d’abord travaillé comme mécanicien, dans des garages automobiles et aussi dans des entreprises en tant que technicien de maintenance. « Mais dès mon plus jeune âge, j’ai caressé ce rêve de devenir chauffeur routier. Un ami m’a mis en contact avec Fast Track C/CE 2.0. J’ai immédiatement postulé pour un emploi chez Alders Transport et j’ai pu y débuter une formation en janvier 2020.

Six mois plus tard, j’ai d’abord obtenu un permis C puis CE. Aujourd’hui, je conduis un tracteur avec semi à benne basculante.

Parfois, je transporte des produits dangereux car j’ai également un certificat ADR. » Rigobert effectue principalement des transports internationaux vers les Pays-Bas, l’Allemagne et la France. « Je pars le lundi et reviens le vendredi », dit-il. « En moyenne, je dors trois à quatre nuits dans le véhicule. Ce que j’aime dans ce travail, c’est la tranquillité.

J’ai toujours été entouré de collègues, mais maintenant j’ai la paix dans ma cabine. Cela détend. En tant que chauffeur, vous êtes un peu votre propre entreprise. Vous avez votre mot à dire sur votre manière de travailler.

J’aime aussi les beaux panoramas que vous découvrez sur la route. Le lever du soleil vers 4 ou 5 h du matin est fantastique. » HÉBERGEMENT Pas facile toutefois de trouver un endroit convenable pour dormir. « Il n’est pas toujours évident de trouver un endroit avec

12

une douche. De plus, je ne travaille que depuis un an et je ne sais pas encore où se situent les bonnes adresses. Je demande donc conseil à mes collègues et j’utilise l’application Truckparking Europe qui donne des informations assez précises, notamment sur le nombre de places de parking. Ce que je fais souvent, c’est m’arrêter pour prendre une douche puis continuer jusqu’au zoning industriel où je dois charger ou décharger le lendemain. » Le transport international ne va pas de soi par rapport à sa compagne. « Ma copine savait depuis le début que je voulais vraiment faire ça », raconte Rigobert. « Mais le but est quand même de limiter, à l’avenir, le nombre de nuits passées loin de la maison.

Maintenant, le soir, je lis dans la cabine ou regarde un film et bien sûr j’appelle souvent ma compagne. Mais je me couche tôt, vers 22 h, car le lendemain je dois reprendre la route le matin. L’après-midi, je fais aussi une sieste en cabine. » Rigobert estime qu’il travaille entre 55 et 60 h par semaine. « Le responsable du planning surveille tout de près et me donne un peu moins de travail le lendemain d’une journée qui s’est terminée tard. Cela aide. » PNEU CREVÉ Quel est le moins bon côté de ce métier ? « Certains collègues ne sont pas très sympas sur la route. Ils vous dépassent là où c’est quasi impossible puis se jettent entre vous et

PERMIS GRATUIT VIA FAST TRACK C/CE 2.0 Rigobert Luciana a obtenu son permis poids lourd dans le cadre du projet Fast Track C/CE 2.0. Cette formation est gratuite pour les candidats grâce au soutien financier de la province du Limbourg, qui injecte 200.000 €.

Il s’appuie sur le premier Fast Track CE lancé en 2018 et qui a dispensé une formation à 39 demandeurs d’emploi et 89 travailleurs. « Nous avons amélioré le premier Fast Track », déclare Roel Smets, président de Febetra Limburg et directeur général d’Altrea Logistics, dont Alders Transport fait partie. « La formation est désormais également donnéeen digital et les candidats se voient attribuer un chauffeur expérimenté en guise de mentor. » Les transporteurs attendent des candidats qu’ils soient motivés et qu’ils s’engagent à exercer la profession pendant au moins deux à trois ans. « Mais nous n’avons pas de garanties absolues », déclare Roel Smets. « Ce n’est d’ailleurs pas légalement possible. Chaque candidat est d’emblée lié à un transporteur, ce qui signifie qu’il est sûr d’avoir un emploi dès le début de la formation. »

le véhicule qui vous précède. Et puis, il y a les automobilistes qui voient un petit trou et essaient absolument de s’insérer. Les ornières sur les autoroutes mal entretenues sont également très embêtantes. » Pour l’instant, Rigobert conduit un ancien DAF XF 460. « Lorsque de nouveaux véhicules arrivent, ils vont d’abord aux chauffeurs avec une plus grande ancienneté. En tant que débutant, il est logique de ne pas obtenir immédiatement un nouveau camion. » Rigobert a déjà connu de petits problèmes tels qu’un pneu crevé et ou un problème à la suspension pneumatique arrière. « L’aide à la conduite sur le tableau de bord du DAF est utile. Par exemple, maintenant je suis à 86 %.

Mais je suis un chauffeur très calme. » Lorsqu’il est en vacances, Rigobert aime retourner à Curaçao. « Le soleil y brille constamment », dit-il. « Il y a aussi une saison des pluies, mais il ne fait jamais vraiment froid, juste un peu frais le soir. »

13

La société Jan Van den Acker exploite aujourd’hui une flotte de 15 poids lourds.

TRANSPORT JAN VAN DEN ACKER

« SPÉCIALISTES DU TRANSPORT FRIGO PAR HASARD » Lété fondée au début des années 1960. Six

a société de transport Jan Van den Acker a

décennies plus tard, c’est le petit-fils Tim qui est à la barre. Au fil des années, la société s’est spécialisée dans le transport frigorifique. Une relation pérenne avec des clients de longue date, une attention particulière pour les collaborateurs et une ambiance familiale sont autant de constantes dans un secteur en pleine mutation. « Utiliser au maximum ces atouts, tel est notre pari sur l’avenir », explique le directeur Tim Van den Acker.

Michaël Vandamme

Lorsque le grand-père Jan Van den Acker a créé son entreprise au début des années ‘60, les activités concernent à la fois le transport et l’agriculture. Le transport prend rapidement le dessus, tandis que l’activité agricole diminue. S’ensuit une spécialisation dans le transport frigorifique. Nous rencontrons Tim Van den Acker (40 ans), actuel gérant de l’entreprise et petit-fils du fondateur.

Entre-temps, Frans (65 ans) - fils du fondateur - a dirigé l’entreprise pendant de nombreuses années. Il est maintenant à la retraite, mais jamais loin. « Au fil des ans, notre entreprise a évolué dans deux domaines », explique Tim Van den Acker. « L’activité a changé. Le travail agricole a disparu et le transport s’est spécialisé. Nous avons en outre connu la croissance.

Aujourd’hui, nous exploitons 15 véhicules, la taille idéale à mon avis. » SPÉCIALISATION : TRANSPORT FRIGORIFIQUE Et puis il y a la nature du transport. « Il y a eu un certain nombre d’étapes importantes », explique le directeur. « Le moment où mon père rejoint l’entreprise en 1982 coïncide pratiquement avec le début de notre activité de distribution alimentaire. Notre business prend alors une dimension internationale considérable.

Vous pouviez croiser nos véhicules un peu partout en Europe, jusqu’en Grèce. 2002 a également été une année importante puisque nous avons réalisé notre premier transport

frigorifique. Cette activité de niche représente les trois quarts de notre business en volume.

Le quart restant est occupé par le transport d’aliments secs ordinaires. Nous sommes passés de généralistes à spécialistes. » « Le fait que nous ayons suivi cette trajectoire n’est pas le résultat d’un choix conscient », poursuit Tim Van den Acker. « C’est plutôt le fruit du hasard lié à nos donneurs d’ordre. Au départ, il y a eu ce groupe de distribution repris par Colruyt. La gamme des produits frais s’est considérablement élargie à l’époque, et nous avons été inclus dans cette histoire.

SPAR est notre plus important client de distribution, mais là aussi 80 % des commandes que nous recevons de leur part concernent le transport frigorifique. La question a également été posée par DHL, un autre client, en 2011. Résultat : trois porteurs roulent aujourd’hui exclusivement pour ce dernier.

Nous chargeons du film qui sert au double vitrage et qui doit être transporté à une température de 5°. »

transport

13 Case Study 16 Rétro 18 Spotlight

JAN VAN DEN ACKER EN BREF • Siège : Haacht • Direction : Tim Van den Acker • Spécialité : transport frigorifique, transport d’aliments secs • Flotte : 15 véhicules • Chiffre d’affaires : 2,4 millions € (2020) • Effectif : 15 ETP

Jan van den Acker : « Les employeurs attractifs font la différence. »

Le transport frigorifique est devenu l’activité de niche de Jan Van den Acker.

AMBIANCE FAMILIALE L’âge et l’expérience ne vont pas forcément de pair. Tim Van den Acker en est la preuve la plus éclatante. « Compte tenu des antécédents familiaux, je peux dire que j’ai littéralement grandi dans le milieu du transport », s’amuse-t-il. « Cette passion est une constante. Comme l’est l’envie de batailler pour arriver à cette satisfaction client si importante. Mais on ne peut pas nier que

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beaucoup de choses ont changé. Les réglementations sont devenues plus complexes. Et diffèrent toujours d’un pays à l’autre, malgré la dimension européenne.

Trop souvent, notre secteur est présenté sous un mauvais jour. Cela impacte automatiquement l’attractivité du métier de chauffeur.

Mais cessons de nous plaindre (rires). Nous opposons à cela une ambiance positive et familiale. C’est aussi pourquoi je suis convaincu que la taille de notre entreprise est parfaite.

Une flotte plus importante signifie plus de chauffeurs, ce qui rejaillit automatiquement sur l’ambiance au sein de l’entreprise. » L’AVENIR La stabilité est le mot d’ordre chez Jan Van den Acker. « Et cela devrait le rester à l’avenir », souligne Tim Van den Acker. « Aujourd’hui, nos 15 poids lourds suffisent pour gérer nos missions. Je peux aussi intervenir moi-même en cas de besoin, et c’est un gros avantage.

J’ai récemment repris la route pendant un certain temps pour remplacer un chauffeur malade. Avec la croissance et le développement de la flotte, il est aussi plus difficile de garder le contrôle. Je n’ai pas besoin d’en avoir toujours plus. Notre stabilité apparaît aussi dans le fait que nous roulons pour les

mêmes clients depuis de nombreuses années.

Ce sont en fait devenus des partenaires. » « Investir dans une bonne politique du personnel est crucial pour garantir la pérennité d’une entreprise », poursuit Tim. « Plusieurs de nos chauffeurs ont déjà près de 30 ans de service à leur actif, c’est un signe. Il n’y a pas de formule magique pour y arriver, mais si je peux donner un conseil : faites appel à votre bon sens. Bien sûr, cela commence par un salaire correct. Si vous pinaillez et que vous ne dépassez pas les minimas, vous allez vite créer du ressentiment. Donc on évite cela.

Cependant, ce n’est pas qu’une question d’argent. Avoir du respect pour vos collaborateurs, c’est aussi leur donner des conditions de travail optimales.

Cela se reflète dans le choix des matériaux - Scania est notre marque attitrée. Après tout, Les chauffeurs passent de nombreuses heures dans leur véhicule. La façon dont cela se passe est essentielle à leur satisfaction.

Une communication claire et la participation sont un autre instrument. C’est une combinaison de tout cela qui contribue à notre attractivité en tant qu’employeur. Et c’est crucial pour se maintenir dans un marché du travail où le fossé entre l’offre et la demande s’est considérablement creusé. »

originals since 1991

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16 Rétro 18 Spotlight 23 Topics

HISTOIRE DU DÉMÉNAGEMENT

LES ‘TAPISSIÈRES’ (1ÈRE PARTIE)

Alongs déplacements, le train était l’outil par excellence. En plus d’un siècle, les véhicules de déménagement ont conservé une caractéristique u début du 20ème siècle, le déménagement était cantonné à de courtes distances et se faisait à l’aide de chevaux et de fourgons. Pour de

commune : ce sont les véhicules à très grande capacité de chargement. Les tapissières en sont le meilleur exemple.

Jean-Marie Becker - Photos : Walter Ceulemans

Avant la deuxième guerre mondiale, les premiers camions tiraient de longues remorques de grande capacité. Au milieu des années cinquante, on a vu arriver les ‘tapissières’, de longs camions fourgons dont la plupart intégrait le poste de conduite et où le fourgon débordait au-dessus de la cabine.

De grands carrossiers s’étaient spécialisés dans ce domaine, dont Ackermann-Fruehauf en Allemagne. Ces tapissières, prévues aussi pour prendre l’un ou l’autre passager en plus des deux chauffeurs-déménageurs, pouvaient tirer une remorque fourgon. Des tracteurs adaptés, avec des semi-remorques à un seul essieu, étaient également utilisés. Ces tapissières permettaient de charger un grand nombre de meubles ou de caisses dont le poids n’était jamais très élevé.

Aujourd’hui, les entreprises de déménagement se sont adaptées au monde actuel et utilisent des caisses mobiles tôlées. Ces spécialistes du déménagement ajoutent souvent une autre spécialité : le transport (et le placement) de mobilier pour le compte des grands fabricants de meubles.

La maison Erkens était une cliente fidèle de Büssing, dont ce magnifique exemplaire propulsé par un moteur diesel Cummins.

Un exemplaire des Déménagements P. Cassimons de Bruxelles, avec moteur MAN Diesel et carrosserie Ackermann-Fruehauf.

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Tapissière n° 88 de la société F. Faes de Boekhout, sur châssis DAF.

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Voici l’un des véhicules de l’entreprise de déménagement Camille Scholts & Fils de Bruxelles, sur châssis Mercedes LP 322 et carrosserie Ackermann-Fruehauf.

Une belle réalisation de Van Hool sur base d’un car FIAT 320 pour le déménageur De Brouwer de Bruxelles.

La société V.Dubois & Fils de Namur était aussi appelée ‘La Namuroise’.

Elle utilisait ce tracteur DAF 1600 (1ère version) avec une semi-remorque à 1 essieu.

La plus belle tapissière de Belgique a été réalisée par Van Hool sur un châssis d’autocar Alizé pour le soixantième anniversaire de la firme Jos. Schreurs d’Anvers en 1984.

Pas toujours très propre après un long voyage, cette grande tapissière sur châssis DAF de la société Van Casteren de Bruxelles.

La cabine est inspirée des Bernard français.

Exceptionnel ! Une tapissière sur châssis Lancia de Verhuizingen Castelein à Veurne. C’est une réalisation de la carrosserie Desot.

Quel véhicule majestueux que ce Mercedes L312 des Fils Vandergoten de Bruxelles. Ils possédaient une multitude d’ancêtres qui ont été repris par le collectionneur français Depaeuw à une exception près.

La rubrique Rétro est animée par Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau et Jean-Marie Becker.

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18 Spotlight 23 Topics 27 Truck

FAIRE FACE AUX AUGMENTATIONS DE COÛTS

« CERTAINS COÛTS DOIVENT ÊTRE RÉPERCUTÉS SUR LE CLIENT »

Une bonne négociation tarifaire repose toujours sur des données objectives.

L

es chiffres sont clairs : les coûts auxquels est confronté le secteur des transports sont en augmentation. Quelle est l’ampleur du problème et comment y faire face ? En plus d’un aperçu de la situation, nous avons posé ces questions et d’autres à certains acteurs du secteur. Leur conclusion la plus importante : nous avons atteint un point où ces surcoûts devront également être supportés par le client.

Michaël Vandamme

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De décembre 2020 au 1er septembre 2021, le prix du carburant est passé de 1,15 à 1,31 euro le litre, soit une augmentation de 13 %.

Un vrai contraste avec 2020 et ses 10 % de baisse. Les deux années précédentes avaient également connu une augmentation, mais cela coïncide cumulativement avec ce qui a été observé au cours des 8 premiers mois de cette année. Rien qu’en tenant compte du coût du carburant, le prix de revient des transports intérieurs a augmenté en moyenne de

2,37 %. Pour l’étranger, c’est parfois même plus : + 4,09 % pour l’Allemagne et + 3,24 % pour l’Italie. « Le carburant étant l’une des composantes de coûts majeures, une telle hausse a un effet significatif sur la rentabilité », explique Isabelle De Maegt, porte-parole de Febetra. « Mais un autre poste important, la masse salariale, va bientôt augmenter en raison de l’indexation automatique et de l’issue des négociations sociales. L’inflation a un effet

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« On peut encore prendre quelques mesures, mais elles ne sont pas proportionnelles à l’augmentation des coûts. » (Gino Withofs)

sur l’indice, et on sait déjà qu’une augmentation des salaires aura lieu le 1er janvier 2022.

Et ceci en période de pénurie de chauffeurs, ce qui renforce encore la concurrence mutuelle et ses conséquences financières. Aucun signe ne montre que les achats de véhicules neufs sont reportés, mais le délai de livraison est très long. Comprenez : on exploite plus longtemps du matériel plus ancien et qui consomme plus. » SITUATION UNIQUE « C’est la première fois en trente ans que je suis témoin d’une telle situation », souligne Vincent Gaillard, CEO de Jekatrans. « Ce qui est unique, c’est non seulement l’augmentation des prix en tant que telle, mais aussi la vitesse à laquelle cela se produit. » « Cela se joue à différents niveaux, c’est ce qui rend la réalité actuelle si particulière », déclare Benny Smets, CEO de Ninatrans. « Il y a le prix du carburant qui monte, même s’il est en partie compensé par la clause diesel que l’on retrouve dans la plupart des contrats. Mais il y a aussi le coût du personnel qui devient de plus en plus important. Deux éléments jouent ici un rôle. Le premier est le rapport entre l’offre et la demande. Trouver les bonnes personnes - et d’abord des chauffeurs - n’est pas une mince affaire. Et si vous arrivez à les attirer, vous devez encore les garder. Ceci a bien sûr un coût. Il y a l’indexation des salaires à venir, mais le coût des assurances augmente aussi. L’absentéisme plus élevé en ces temps de Coronavirus constitue en outre un coût supplémentaire auquel nous

sommes confrontés en tant qu’employeur.

La situation actuelle est ce qu’elle est, mais il faut aussi oser anticiper l’avenir. Continuer à investir dans la durabilité aura un coût. On ne peut plus continuer comme ça. Il faut tout mettre sur la table. » LA CLAUSE DIESEL POUR AMORTIR LE CHOC Quelle est l’importance d’une clause diesel pour absorber les coûts ? « Nous avons la chance que cela soit inclus dans la plupart des contrats », déclare Gino Withofs, propriétaire de Withofs Bulk Logistics et directeur de Handico Trucking. « J’ai aussi l’impression qu’elle est largement acceptée dans le secteur, à quelques exceptions près. En règle générale, le prix du diesel est examiné tous les mois. Certains prônent un examen trimestriel, mais la révision mensuelle est la norme pour le moment. Dans quelle mesure le choc d’une hausse des prix est-il absorbé ? Cela dépend de la vitesse à laquelle elle se produit.

Et comme ça va assez vite ces derniers temps, l’objectif n’est pas forcément atteint. » « Vous êtes constamment à la poursuite de votre propre prix », estime également Vincent Gaillard. « C’est très caractéristique des quatre à cinq derniers mois. Un prix contractuel est adapté, mais ensuite le prix du diesel remonte. » LA CONCURRENCE BAISSE « Nous sommes en fait dans une situation un peu paradoxale », résume Benny Smets. « D’une part, vous avez l’augmentation des coûts - nous en avons déjà longuement

discuté - mais d’autre part, il y a moins de concurrence du côté de l’offre qu’il y a quelques années. En raison du Paquet Mobilité de l’UE, les entreprises d’Europe de l’Est ont davantage de difficultés à continuer à opérer en Europe de l’Ouest. En même temps, nous constatons que la tarification prend précisément en compte ces ‘salaires d’Europe de l’Est’. Dans le contexte des augmentations de prix, on comprend immédiatement qu’il faut briser ce cercle vicieux. » Gino Withofs souligne également l’importance de cette donnée nouvelle. « Dans notre secteur, à cause de la concurrence féroce, nous avons dû être très près de nos sous

SIZE MATTERS ? « Un calcul minutieux des coûts est devenu obligatoire », souligne Benny Smets. « Et je suis bien conscient que ce n’est pas un exercice évident pour de nombreux transporteurs. Ce sont surtout les petits qui ont du mal à trouver le temps nécessaire pour cela. Pourtant c’est indispensable, car l’hypothèse selon laquelle tout va bien tant que votre parc roule est fausse. La rentabilité doit également être prise en compte. Une entreprise n’a d’avenir que si elle est rentable. Renoncer à cela signifie que l’on atteindra ses limites.

Tôt ou tard. »

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18 Spotlight 23 Topics 27 Truck

pendant des années », dit-il. « Pendant tout ce temps, la capacité était supérieure à la demande. Aujourd’hui, c’est l’inverse, ce qui signifie simplement que nous sommes maintenant dans un contexte qui pourrait être assez favorable pour revoir certains prix. » AMÉLIORER L’EFFICACITÉ L’optimisation des processus au sens large du terme offre-t-elle une issue ? Réduire les coûts en augmentant l’efficacité ? « C’est certainement quelque chose qui peut aider, c’est vrai », convient Benny Smets. « Mais il y a un ‘mais’. Réfléchir à sa propre efficacité est un défi constant. S’adapter est nécessaire, mais il en a toujours été ainsi. » « N’oublions pas que de nombreuses mesures ont déjà été prises dans ce domaine par le passé », ajoute Gino Withofs. « C’était le résultat direct de la concurrence qui a été très vive dans le passé. Peut-être certaines mesures peuvent-elles encore être prises, mais elles ne sont pas proportionnelles à l’augmentation des coûts qui touche l’ensemble du secteur. » « Si vos camions sont pleins et que vous roulez tous les jours, il vous sera difficile d’accroître encore votre efficacité », explique Vincent Gaillard. « Les étapes qui peuvent encore être franchies sont marginales. » (RE)NÉGOCIER LES CONTRATS « Nous sommes arrivés au point où nous devons mettre un terme à la collaboration avec certains clients pour une question de rentabilité », déclare Benny Smets. « Pour être complet, je dois ajouter que la pénurie de chauffeurs joue également un rôle ici, mais ce n’est pas l’essentiel. Je pense que le moment est venu de s’asseoir autour de la table avec le client en toute honnêteté et transparence.

Nous devons reconnaître que l’augmentation des coûts ne peut plus être absorbée par nous-mêmes. Nous avons déjà commencé ce travail. » « Il n’y a pas de formule magique, mais il faut avoir le courage de communiquer », dit aussi Vincent Gaillard. « Il faut avoir le courage d’expliquer à son client ce qui se passe.

D’autant que d’autres frais vont arriver. Je viens de tester un camion électrique. Hormis l’autonomie qui n’est pas encore ce qu’elle devrait être, le prix reste exorbitant. Lorsque, à terme, nous serons obligés d’investir dans le verdissement, il y aura un prix à payer. On ne peut pas négliger la question de la rentabilité, et encore moins à la lumière des perspectives technologiques d’avenir. »

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« Ce n’est qu’en stimulant l’afflux que l’offre et la demande s’équilibreront de manière durable. » (Vincent Gaillard, Jekatrans)

« LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS NOUS TIRE VERS LE BAS FINANCIÈREMENT » « La pénurie de chauffeurs doit être combattue de manière structurelle », estime Vincent Gaillard. « Aujourd’hui, il existe une relation déformée entre l’offre et la demande pour ce métier. Ce n’est d’ailleurs pas l’apanage du transport, même si c’est une maigre consolation. Dans ce contexte, la tentation est grande de se piquer des chauffeurs en jouant d’abord sur le salaire. Mais ce type de surenchère entraîne les entreprises dans une spirale financière baissière : il y a plus de coûts, sans progression correspondante de la rentabilité de l’intéressé. Il est plus judicieux, et c’est la responsabilité de tout le secteur, d’essayer de stimuler l’afflux. C’est le seul moyen d’atteindre un équilibre durable entre l’offre et la demande. »

LES JO-KERS REMPLACENT LES PRIMES CHEZ VAN MOER Le programme ‘Blue Diamond’ prouve que Van Moer Logistics gère la rétention du personnel d’une manière originale (et efficace), grâce à laquelle chaque collaborateur peut gagner des ‘Jo kers’ lorsqu’ils franchit une étape particulière ou obtient un résultat exceptionnel. A noter que les gestionnaires peuvent prendre les gens sur le lieu de travail en ‘flagrant délit’ de bon comportement et leur attribuer ensuite un Joker. Les Jo-kers sont le moyen de paiement avec lequel les employés peuvent choisir une incentive de leur choix. Ils peuvent également choisir de regrouper leurs Jo-kers pour un incentive de groupe. Le programme Blue Diamond a été mis en place en collaboration avec Arteel Group, spécialiste de l’Employee Experience.

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UNE TECHNOLOGIE TRIPLEMENT INTELLIGENTE COMME SOLUTION À LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS S

ans chauffeurs, la logistique est à l’arrêt. Bien sûr, nous n’en sommes pas là, mais il existe bel et bien une sérieuse pénurie de chauffeurs routiers. Et celle-ci devrait croître de plus de 25 % en 2021 par rapport à 2020 selon une étude de l’IRU, l’organisation mondiale du transport routier. Le problème existe depuis des années et n’a fait que s’aggraver en raison du vieillissement de la population et de la progression rapide de l’e-commerce. Les transporteurs ne disposant pas d’une réserve de chauffeurs, il est temps de trouver des solutions créatives. Et si le besoin de chauffeurs diminuait en les mobilisant plus efficacement ? Voici trois manières d’y parvenir avec la technologie intelligente.

1. AUGMENTEZ LA PRODUCTIVITÉ DES CHAUFFEURS Une productivité plus élevée ne signifie pas que les chauffeurs doivent travailler plus intensément.

Non, cela signifie qu’il faut adapter les tournées de livraison. Plus elles sont efficaces, plus les chauffeurs sont productifs et plus le nombre de tournées possibles dans le même laps de temps est important. Commencez par évaluer le processus de livraison pour trouver la bonne combinaison des tournées. Vous évitez ainsi bien des kilomètres inutiles. Comparée à la planification manuelle, la productivité des chauffeurs peut augmenter jusqu’à 15 % en automatisant la planification grâce à une technologie d’optimisation moderne.

2. TRAVAILLEZ AVEC DES RENDEZ-VOUS DE LIVRAISON DYNAMIQUES Autre moyen d’augmenter la productivité des tournées : conclure des rendez-vous de livraison dynamiques avec le client via un logiciel de planification intelligent. Proposer ces rendez-vous à proximité des livraisons déjà planifiées réduit les distances entre les livraisons. Cela peut sembler illogique, car les clients pourraient alors attendre plus longtemps leur livraison. En pratique, c’est le contraire. Les clients sont ouverts à ce type d’option car c’est meilleur pour l’environnement. Avec l’attention croissante portée à l’écoresponsabilité, il s’agit d’une situation gagnant-gagnant tant pour le client que pour le fournisseur. La distance par arrêt peut être réduite jusqu’à 20 % et les livraisons sont assurées de la manière la plus durable possible.

3. EMPÊCHEZ LE DÉPART DES EMPLOYÉS GRÂCE AU MACHINE LEARNING S’il vous manque des chauffeurs, vous voulez empêcher que les vôtres ne partent chez le concurrent. Alors prenez bien soin d’eux. Avec les solutions d’optimisation d’itinéraire, vous planifiez des trajets réalistes et les chauffeurs sont plus confiants dans leur capacité à effectuer les trajets dans le respect des temps de conduite et de repos. Cela leur évite de stresser à cause d’itinéraires mal planifiés ou de conditions de conduite indésirables. Devoir apporter des corrections à l’itinéraire plusieurs fois par jour parce que le planning est irréaliste n’a rien d’agréable pour le chauffeur. Les nouvelles technologies telles que le machine learning prennent même en compte les facteurs de conduite individuels. Par exemple, un chauffeur expérimenté est 10 % plus productif qu’un débutant. L’adaptation du planning au chauffeur lui donne plus de confiance et de satisfaction au travail, ce qui réduit les risques de démissions.

Si l’offre n’augmente pas parallèlement à la demande, il est alors important de réduire la demande. Les conseils ci-dessus permettent d’augmenter la productivité des chauffeurs et le problème persistant des pénuries de chauffeurs pèse moins lourd sur les épaules de votre organisation.

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TRANSPORT

TOPICS LE NIKOLA TRE PROCHE DE LA PRODUCTION EN SÉRIE Le port de Hambourg en a déjà acheté 25, même s’il ne s’agit encore que de la version à batteries. Le Nikola Tre, qui sera produit chez Iveco à Ulm, se rapproche de plus en plus de la version de (petite) série : par rapports aux premiers prototypes, il se distingue nettement moins de l’Iveco S-Way dont il partage la structure. Par contre, il se confirme que le tableau de bord sera radicalement différent et fourni par Nikola. Le constructeur américain ne communique pas encore de données chiffrées sur la version européenne du Tre, ni en matière de poids ni de consommation énergétique. Des points qui doivent encore être affinés, donc.

MINIATURES

ROAD KINGS : LES ANCIENS SONT À LA FÊTE !

C’est la saga du moment et le succès est bien là : nous parlons cette fois des modèles au 1/18 e commercialisés par la marque Road Kings. L’échelle 1/18ème rend évidemment mieux les détails, mais elle prend aussi plus de place : on parle ici 33 centimètres sur 13 et 21 centimètres de haut. Sans oublier un poids flirtant avec les 2, voire 3 kilos. Pas évident à mettre sous vitrine, ce qui reste pourtant l’idéal. Si la finition est très bonne, on note aussi des portières qui s’ouvrent et la possibilité d’acheter des figurines de chauffeur, à côté du camion ou au volant. Road Kings propose aussi des versions US, mais restons dans les modèles européens. Si l’on doit citer un seul modèle qui a eu un impact immédiat, alors l’Iveco Turbostar s’impose. Une légende qui continue de faire rêver même ceux qui ne l’ont pas connu. Décliné en trois versions ‘usine’, il existe également en version ‘Ferrari’. On peut aussi citer les Scania 141 ou 143, les Volvo F88, F10, F1221 ou encore les DAF 3600. Les Allemands ne sont évidemment pas en reste avec des MAN 22.361 et 16.304 ou encore des Mercedes NG 1632 ou LPS 1632, souvent représentés en diffévrentes couleurs. Tous ces modèles sont proposés à des prix proches de 150 euros et sont livrés dans une boîte adaptée. Régulièrement, des sites comme www.modelissimo.de proposent des conditions temporaires avec des prix d’environ 125 euros. Seul Renault n’est pas (encore) représenté chez Road Kings, mais le Magnum ‘Phase 2’ existe en noir ou en blanc chez Z-Models, une marque française. Enfin, pour rappel, NZG fabrique les Actros actuels, mais en version plus complète et plus luxueuse, mais à des prix proches des 300 euros.

Pierre-Yves Bernard

Epatants de réalisme, cet Iveco Turbostar et ce Scania 141 de Road Kings au 1/18e !

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ECONOMIE LE BENELUX PASSE À 45/46 TONNES POUR LES PROPULSIONS ALTERNATIVES La coopération Benelux a décidé d’augmenter la masse maximale des poids lourds en trafic transfrontalier. Cette augmentation est ciblée : de 44 tonnes, on passe à 45 pour les véhicules qui utilisent un carburant de substitution et à 46 tonnes pour les véhicules qui embarquent une technologie de propulsion alternative. Les trois pays du Benelux continuent donc à avancer plus vite que les autres pays européens sur un certain nombre de points. Cette décision est toutefois limitée au trafic transfrontalier.

En Belgique, les trois régions devront également procéder à de tels changements pour le transport national », note Ronald Tiebout (UPTR).

FRESH CONNECTION ET FRIGOREXPRESS COLLABORENT Fresh Connection (Meer) et FrigorExpress (Peruwelz) ont conclu un partenariat qui permet à Fresh Connection de faire plus facilement appel au matériel roulant de FrigorExpress (160 ensembles routiers) et à FrigorExpress d’accéder aux entrepôts de Fresh Connection à Meer (6750 m2). Il n’est cependant pas question, à ce stade, d’aller au-delà d’une collaboration purement opérationnelle.

LA SAISON 3 DE LOVE2TRUCK EST LANCÉE !

La troisième édition de Love2Truck, le concours du chauffeur routier le plus passionné de Belgique, a démarré le 9 octobre pendant le Warmste Truckrun. Nouveauté cette année : trois néerlandophones et trois francophones s’affronteront lors du tour final.

Dans un premier temps (jusqu’au 31 décembre), les candidats peuvent s’inscrire sur www.love2truck.be et motiver leur participation en racontant ‘leur’ histoire aussi passionnée et authentique que possible. Le public pourra voter pour son candidat entre février et avril 2022 et le grand gagnant sera annoncé le samedi 25 juin, lors du grand festival ‘Passion4Trucks’ qui se déroulera au Brussels Kart Expo.

Love2Truck est une initiative de DKV Euro Service, Go4Logistics, Randstad, Renault Trucks, Suivo, TLV, TRANSPORTMEDIA, T VM Belgium, VSV et IMOB / UHasselt.

ALDERS DEVIENT ALTREA LOGISTICS Le groupe limbourgeois Alders s’appellera désormais Altrea Logistics. Ce nouveau nom doit mieux refléter le profil plus varié de ses activités : le transport routier, le transport multimodal, mais aussi la gestion des solutions logistiques complexes. « Altrea sera la marque globale du groupe et le nouveau style maison, avec l’étoile comme motif central et les codes couleurs, sera progressivement appliqué sur tous les véhicules. Nous conserverons cependant des sousmarques quand celles-ci sont suffisamment fortes : Haesaerts, par exemple, est une valeur sûre dans le domaine du transport de produits chimiques, M. Depaire est fort connu en France et Alders en Allemagne », explique le CEO Roel Smets.

JOST REPREND BE-TRANS La société Be-Trans, dont le siège est situé à Geel, a été reprise par le groupe Jost. Depuis 1998, Be-Trans s’est spécialisé dans le transport international de containers maritimes. Au sein du groupe Jost, cette activité vient compléter un pôle créé en 2012 avec la reprise de De Bock, renforcé par l’acquisition de CP Ships Logistics quelques mois plus tard et par Anné-Louagie pendant l’été 2021. Avec Be-Trans, Jost renforce sa flotte avec 200 tracteurs et 350 semi-remorques porte-containers, mais aussi des bâchées et des plateaux. Jost annonce qu’il intègre la société dans son ensemble avec toute son infrastructure (véhicules, bureaux et entrepôts) et la totalité du personnel, y compris les dirigeants actuels.

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EN BREF

INDUSTRIE UN IVECO S-WAY EN HOMMAGE AU TURBOSTAR Iveco a présenté une série spéciale du S-Way qui rappelle le mythique TurboStar des années 1984 à 1993. On la distingue au premier coup d’œil avec sa couleur rouge rehaussée des bandes jaune-rouge-bleu, un moteur de 570 ch et des options telles que des phares à LED ou une climatisation automatique et une sellerie en velours rouge avec des surpiqûres gris clair. Le logo original TurboStar est aussi brodé à divers endroits de l’habitacle. L’Iveco S-Way TurboStar Special Edition est initialement destiné à l’Italie et à la France, mais si la demande est suffisante, le modèle spécial sera également introduit en Belgique.

UN NOUVEAU GOODYEAR FUELMAX ENDURANCE POUR LE TRAFIC INTERRÉGIONAL

NEWMOTION REBAPTISÉ SHELL RECHARGE SOLUTIONS

Goodyear a présenté son nouveau pneu Fuelmax Endurance. Cette nouvelle gamme est adaptée à la conduite sur autoroute comme sur routes régionales. Goodyear a donc combiné l’efficacité énergétique d’un pneu long-courrier aux caractéristiques telles que la durabilité, la traction et le kilométrage exigés pour la conduite sur les routes régionales. Les pneus Fuelmax Endurance pour essieux directeur et moteur affichent tous un label B pour l’efficacité énergétique, ce qui devrait permettre une économie de carburant de 2 % par rapport à un pneu avec un label C. Tous les pneus sont certifiés 3PMSF et équipés de puces RFID qui permettent une gestion connectée des pneus.

Shell a rebaptisé sa filiale NewMotion en Shell Recharge Solutions, affirmant ainsi son ambition dans le domaine des solutions de recharge pour véhicules électriques. Le portefeuille de services proposé par Shell Recharge Solutions comprend des bornes de recharge à installer chez soi ou au siège de l’entreprise, des solutions de paiement, un logiciel de gestion de flotte et une application. Son réseau comprend à l’heure actuelle 80.000 bornes de recharge.

• TVM Belgium a récompensé ses Chevaliers de la Route non pas lors de sa traditionnelle soirée de gala, mais au domicile de chaque chauffeur. Et les équipes ont eu du travail : puisque la cuvée 2021 est une cuvée-record avec 259 Chevaliers de la Route dont 17 Chevaliers d’Or (10 ans sans accident chez TVM) 70 d’Argent (5 ans) et 172 de Bronze (3 ans).

• Q8 a étendu à sept le nombre de stations où il est possible de faire le plein avec du HVO en Belgique. Ce diesel provient de sources entièrement renouvelables et est produit par la société finlandaise Neste.

• L’assemblée générale extraordinaire de Daimler AG a fixé le cap de la scission complète de Daimler Truck Holding AG, dont l’introduction en bourse à la Bourse de Francfort est prévue pour la fin 2021. Le changement de nom de Daimler AG en Mercedes-Benz Group AG prendra effet le 1er février 2022.

• Depuis 1971, DAF Trucks Vlaanderen développe et construit presque tous les essieux pour les camions DAF, mais aussi pour différents constructeurs de bus et de cars. Il en sort aujourd’hui 600 par jour et en octobre dernier, l’usine de Westerlo a livré son trois millionième essieu.

• Après un projet-pilote réussi dans le port de Hambourg, MAN Truck & Bus estime que la technologie de pilotage des camions autonomes en milieu fermé est au point. Le constructeur envisage de mettre des camions autonomes en production dès 2030.

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LIVRAISONS

TRANSPORT Management : Le demande pour les poids lourds neufs a beaucoup augmenté en été.

Cette tendance se poursuit-elle ?

Michiel Kuijs : Oui, et cela ne ralentit pas.

Naturellement, la situation chez nous est un peu influencée par l’arrivée de la nouvelle génération, à tel point que la part de cette nouvelle génération dans notre carnet de commandes est plus élevée que prévu.

• L a société Transpor t Van Aperen de Wuustwezel (Anvers) a renouvelé 8 de ses 11 camions avec de nouveaux tracteurs Scania 450S, qui seront principalement utilisés pour le transport vers et depuis la Suisse. L’entreprise est fidèle à Scania depuis 20 ans.

• Van Oort Transport a reçu les clés du premier Renault Trucks D Z.E. en Belgique au garage Renault Trucks Van Hove à Herent. Ce Renault Trucks D Z.E. assurera des activités de distribution pour King Belgium et pour les produits de soins et d’hygiène d’Essity.

• Van Moer Logistics a mis en service son premier camion à hydrogène CMB Tech. Ce véhicule sera utilisé pour livrer des supermarchés Delhaize en Belgique. Le véhicule est basé sur un Ford F-Max et n’a pas besoin d’une pile à combustible.

L’hydrogène sert ici de carburant dans un moteur diesel classique. Grâce à cette technologie dualfuel, le camion a une autonomie de 500 km avec un plein d’hydrogène et est également plus léger qu’un camion à pile à combustible.

• EOC Logistics, spécialiste de la logistique dans le secteur chimique, est resté fidèle à Fraikin pour renouveler l’ensemble de sa flotte. C’est la troisième fois en dix ans que cela se passe ainsi mais la société d’Oudenaarde a cette fois opté pour des tracteurs MAN TGX 18.470 équipés d’un compresseur qui permet aussi de vider les silos.

• North Sea Express vient de mettre en service six tracteurs Actros. Cette première livraison résulte d’une commande de 15 unités passée chez le concessionnaire Mercedes-Benz Vereenooghe. Les tracteurs 1945 LS sont particulièrement bien équipés : cabine Bigspace à suspension pneumatique et plancher plat, Mirrorcams, Predictive Powertrain Control, Active Brake Assist 5 et Toptorque.

• H.Essers a mis le premier ‘nouveau’ DAF de Belgique en circulation. Il ne s’agissait pas d’une commande classique, mais d’un véhicule de test. Le véhicule restera un an dans la flotte du transporteur de Genk et servira de banc d’essai en conditions réelles pour le constructeur néérlandais.

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MICHIEL KUIJS (DAF TRUCKS BELGIUM) : « LE MARCHÉ POURRAIT SE STABILISER EN 2022 »

TM : A quoi attribuez-vous cette hausse subite des commandes ?

M. Kuijs : Une partie est liée à l’économie qui progresse plus vite que ce que l’on anticipait, mais il y a aussi un mouvement de rattrapage après une année 2020 où l’ensemble des constructeurs a produit beaucoup moins de véhicules.

TM : Les délais de livraison ont-ils une influence sur le comportement d’achat ?

M. Kuijs : Avec les délais de livraison qui s’allongent, il y a des clients qui avancent leurs commandes pour des véhicules qu’ils avaient prévu d’acheter en 2022.

L’incertitude qui plane sur les capacités de production ne disparaîtra pas de sitôt.

TM : Ce comportement d’achat comprend-il une part de spéculation ?

M. Kuijs : Je n’oserais pas appeler cela de la spéculation. Ils jouent plutôt la carte de la sécurité, pour être certains de disposer de leurs véhicules au moment où ils en auront besoin. Donc il n’y aura pas de spéculation tant que les perspectives économiques restent aussi bonnes qu’aujourd’hui.

TM : Pourrait-il y avoir une baisse de la demande vers la mi-2022 ?

M. Kuijs : Cela dépendra de ce que les constructeurs pourront livrer. Tant que notre capacité est limitée par ce que peuvent nous fournir les équipementiers, les délais de livraison resteront longs. Si la situation s’arrange sur ce plan, je pense que le marché se stabilisera en 2022.

Une interview de Claude Yvens

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LAprès le lancement de la version F, un peu

a gamme Actros ne cesse de se diversifier.

simplifiée sur le plan du contenu technologique, et parallèlement à la version électrique, voici l’Actros L qui vient couronner la gamme en termes de confort et d’équipements.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Avant le lancement de la gamme Actros a c tu e ll e, M e rce d e s - B e nz co m pt ait deux modèles long-courriers : l’Axor et l’Actros. L’Axor et sa cabine héritée de l’Atego a disparu mais il n’avait pas été vraiment remplacé par l’Actros MP4, beaucoup plus confortable certes mais aussi beaucoup plus ‘technologique’. Il aura fallu attendre 2020 pour que Mercedes-Benz relance un tracteur ‘de flotte’ sous la forme de l’Actros F mais dans le même temps, la concurrence a aussi tendance à tirer le marché vers le haut.

On a vu ce que cela donnait chez DAF, avec une cabine allongée, et la participation de Mercedes-Benz à cette tendance se nomme maintenant Actros L. Avec un L pour Luxe ?

Plutôt avec un L pour Large…

MERCEDES-BENZ ACTROS L

SILENCE, ON ROULE La version L inaugure de nouvelles optiques LED (en option).

PLUS D’ESPACE POUR LE CHAUFFEUR L’Actros L est proposé avec les cabines StreamSpace, BigSpace et GigaSpace, toutes à plancher plat et nécessitant quatre marches pour la montée à bord mais avec un seuil plus bas dans le cas de la Streamspace. La première chose que le chauffeur remarquera (et appréciera) est la position de conduite qui a été abaissée de 40 millimètres.

La deuxième amélioration concerne l’isolation thermique (relativement difficile à percevoir) et acoustique. Dans ce deuxième domaine, Mercedes-Benz parle de 5 décibels en moins, mais en mouvement, l’amélioration est nettement perceptible : on se croirait dans un camion à gaz…

L’équipement intérieur d’un Actros L puise largement dans le haut de gamme de la panoplie Actros, avec quelques (petites) nouveautés qui lui sont spécifiques : le Multimédia Cockpit (de série) comprend un nouvel affichage (optionnel) du poids total du tracteur et de la semi-remorque ainsi que de la charge sur l’essieu avant (même sur les semi-remorques à suspension pneumatique partielle).

Dans sa version la plus complète, le Multimédia Cockpit donne accès au portail des applications Mercedes-Benz Truck App et Fleetboard. Ici aussi, Merecdes-Benz annonce plusieurs nouveautés (mais qui ne sont pas réservées à l’Actros L) : HABBL, un outil

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Le poste de conduite offre de série (presque) tous les raffinements disponibles chez Mercedes-Benz.

L’assise du siège a été abaissée de 40 mm.

qui guide les chauffeurs pas à pas dans leurs missions et s’utilise sous Android, Dashdoc pour un traitement des commandes 100 % sans papier, YellowFleetApp pour la communication et la gestion des commandes, mobileServiceManager (mSM) pour la gestion numérique des commandes et de la flotte, l’application logistique Mobile Enterprise pour la recherche de données en déplacement et la solution de scanner mobile Scangaroo.

Une fois sa journée de travail terminée, l’Actros offre un surcroît de confort à ceux qui roulent en double équipage : la couchette supérieure dispose d’un nouveau matelas de 45 mm d’épaisseur. On note aussi l’apparition d’un nouveau panneau de commande tactile sur la paroi arrière à hauteur de la couchette inférieure. Ici aussi, la qualité de l’isolation acoustique contribue çà la sensation générale de confort.

PLUS DE SÉCURITÉ L’Actros L inaugure aussi une nouvelle génération de phares LED (mais il s’agit d’une option) qui offrent une plus grande puissance d’éclairage que les phares au xénon et sont plus économes en énergie. Pour le reste, l’Actros L puise dans la banque de systèmes de sécurité Mercedes-Benz les plus avancés. Il subsiste néanmoins plusieurs options, dont le Sideguard Assist S1X, qui comprend une fonction supplémentaire par rapport à l’actuel S1R : le véhicule peut freiner automatiquement et s’immobiliser même à des vitesses en virage jusqu’à 20 km/h. Parmi les autres options, citons l’assistance active à la conduite de deuxième génération (ADA 2), qui permet au camion de maintenir une distance de sécurité avec le véhicule qui le précède dans les directions longitudinale et transversale ainsi qu’à l’accélération et à la direction, ainsi que l’assistance active au freinage ABA 5. Quant aux MirrorCams, elles sont bien entendu de série.

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LE ‘E’ AVANT LE ‘H2’ L’Actros L est loin d’être la seule version lancée commercialement en 2021. Après des années de test, l’Actros électrique est enfin entré en production en octobre 2021sur le marché. Dans l’aventure, il a abandonné le principe des moteurs électriques séparés des essieux (soit le système qui est utilisé sur les bus) pour adopter des essieux avec moteurs électriques intégrés. Cette solution libère davantage de place pour les batteries, ce qui permet à Mercedes-Benz de proposer trois ou quatre packs de batteries et d’annoncer un eActros avec 400 kilomètres d’autonomie. MercedesBenz précise toutefois que ce chiffre n’est obtenu qu’à charge partielle, en trafic de distribution, et à une température extérieure moyenne de 20 degrés. Voilà le genre de calcul auquel il faudra s’habituer et qui passera de toutes façons par les services de consultance de Mercedes-Benz. Consultance qui ne se limitera pas à une aide pour spécifier le véhicule en fonction des besoins de chaque client, mais qui doit aussi devenir une source de revenus récurrents pour le constructeur. Autant savoir… dernière précision : il n’existe pas encore de système Predictive Powertrain Control (PPC) pour l’Actros électrique.

Quant à la version long-courrier de l’Actros électrique, elle est annoncée pour 2024.

Mercedes-Benz estime que le TCO d’un tel modèle (fortement dépendant des subsides et du prix de l’énergie) pourrait être à l’équilibre avec celui du diesel entre 2025 et 2027.

Cette période devrait aussi voir la commercialisation de l’Actros à hydrogène, dont les tests en conditions réelles débuteront en 2023. Là, l’horizon n’est pas encore tout à fait éclairci, ni sur la disponibilité d’hydrogène vert, ni sur l’infrastructure de recharge (mais Mercedes-Benz travaille sur le sujet avec des partenaires comme Shell et même avec ses concurrents Volvo Group et Traton.

Un des premiers eActros de série a été mis en service chez Simon Loos aux Pays-Bas.

transport

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FH, FM ET FMX ELECTRIC

VOLVO TRUCKS ASSOCIE LES MOTEURS ÉLECTRIQUES À L’I-SHIFT Lsés depuis 2019 et fin 2022, Volvo Trucks es FL et FE électriques étant commerciali-

lancera également une gamme lourde de camions électriques. Les FH, FM et FMX disposent d’une chaîne cinématique complètement différente de celle des FL et FE car les moteurs électriques sont associés à la boîte de vitesses I-Shift.

Erik Roosens

Les applications du FL et du FE Electric sont principalement la distribution et la collecte des immondices. Ils peuvent également être utilisés comme véhicules légers de construction, mais ce sont des poids lourds qui opèrent principalement en milieu urbain. Avec les FH, FM et FMX électriques, le constructeur suédois vise le trafic régional et interrégional. Les tracteurs seront lancés

Les premiers tracteurs arriveront sur le marché fin 2022, tandis que le FMX électrique suivra en 2023.

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sur le marché fin 2022, suivis des porteurs en 2023. La construction sera couverte par le FMX électrique dans de nombreuses configurations, comme un tridem 8x4.

Alors que le FL électrique est alimenté par un moteur électrique et le FE par deux - couplés chacun à une transmission à deux vitesses -, les FH, FM et FMX disposent de trois moteurs combinés pour une puissance de 490 kW et un couple continu de 2.400 Nm. Théoriquement, 490 kW correspondent à 666 ch, mais en raison des autres caractéristiques d’une propulsion électrique, Volvo compare cette puissance moteur à celle d’un moteur diesel de 540 ch.

Les moteurs électriques sont connectés à la même boîte I-Shift à douze vitesses que dans les modèles à moteur à combustion, mais bien sûr avec un logiciel adapté. Par exemple,

un camion électrique démarre à un rapport supérieur en raison du couple élevé à l’arrêt.

AUTONOMIE DE 300 KM En fonction de ses besoins de transport, le client pourra choisir de trois à six packs de batteries. Chaque pack pèse 500 kg. Pour atteindre l’autonomie la plus élevée, il faut donc emmener 3 tonnes de batteries. Avec un tracteur FH 4x2 attelé à une semi-remorque de 30 tonnes, vous pouvez parcourir 300 km. En Suède, cela suffit pour 60 % des poids lourds. Bien entendu, l’autonomie est également impactée par les conditions météorologiques, les pneus, la topographie, l’âge de la batterie, le chargement et le chauffeur.

Afin d’économiser de l’énergie, Volvo a également développé un frein moteur électrique,

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en plus du I-See, qui récupère l’électricité au freinage. Dans la mesure où 20 % de l’autonomie est influencée par le comportement de conduite, Volvo prévoit, lors de la remise de ces véhicules électriques, un coaching supplémentaire du chauffeur en plus de la formation habituelle.

Mais peu importe le niveau de conduite économique du chauffeur, à un moment donné, les batteries doivent être rechargées. Volvo propose ici deux options : charger jusqu’à 43 kW en courant alternatif ou jusqu’à 250 kW en courant continu. Recharger complètement une batterie de 540 kWh demande donc 9 à 10 heures en courant alternatif et 2 heures en courant continu.

Bien entendu, la recharge peut également avoir lieu lorsque le camion est à l’arrêt, par exemple pendant le chargement ou le déchargement. Volvo Trucks propose des solutions pour ces bornes de recharge.

FREIN MOTEUR PUISSANT Nous avons pu tester deux modèles de préproduction sur la voie publique à Göteborg.

D’abord le tridem Volvo Electric FMX 8x4 avec une grue, un camion qui peut être utilisé pour livrer des matériaux de construction. Le véhicule de test affichait un poids

total de 27 tonnes au sol. Au démarrage, le silence dans l’habitacle prédomine et comme pour tout véhicule électrique, le couple élevé est immédiatement disponible. Le FMX a démarré facilement en 7e vitesse de l’I-Shift.

Dans certaines circonstances, il peut être nécessaire d’utiliser les plus petits rapports de l’I-Shift, par exemple pour monter une pente raide ou pour manœuvrer très lentement.

Comme pour les Volvo Trucks avec moteur à combustion, vous pouvez voir sur le tableau de bord le rapport utilisé par l’I-Shift et quel rapport supérieur ou inférieur vous pouvez enclencher… même si les camions électriques requièrent moins de changements de vitesse en raison de leur couple élevé.

Tout comme dans un camion normal, vous actionnez le frein moteur avec un levier situé sur le côté droit du volant. Trois positions sont ici disponibles. Si vous le laissez en 3e position, vous n’utilisez que la pédale d’accélérateur, la pédale de frein étant dans ce cas superflue. Il suffit de lâcher l’accélérateur pour ralentir fortement le FMX, presque jusqu’à l’arrêt. Avec ce poids lourd électrique, il est donc recommandé d’utiliser le régulateur de vitesse. Vous n’avez alors plus besoin de garder le pied sur la pédale d’accélérateur pour éviter que le véhicule ne ralentisse.

LAISSER ROULER Nous sommes ensuite montés dans le Volvo FH Electric couplé à une semi à deux essieux pour un poids total de 36 t. Comme le FMX, le FH démarre en 7e vitesse dans cette configuration.

Pourtant, le FH donne une autre sensation que le FMX. Est-ce que cela a à voir avec le poids plus élevé, avec le 4x2 par rapport au 8x4 ou à la semi à deux essieux ? Quoi qu’il en soit, le FH a un peu plus de mal que le FMX à monter des pentes raides et en descente le frein moteur électrique a aussi un peu plus de peine à freiner l’ensemble. Il faut donc utiliser un peu plus souvent la pédale de frein. Volvo Trucks souligne qu’il s’agit de modèles de préproduction et que les réglages sont encore en phase de test.

Pratique dans ce FH électrique : le régulateur de vitesse adaptatif avec I-See choisit le point mort pour laisser le véhicule rouler lorsque les conditions le permettent, tout comme le fait un FH avec un moteur à combustion. Pour les chauffeurs qui roulent déjà avec l’I-Shift, la transition vers les moteurs électriques ne sera donc pas si marquée. Selon Volvo Trucks, les chauffeurs qui conduisent déjà des véhicules électriques en sont très satisfaits et n’ont aucune envie de revenir à un poids lourd à moteur combustion.

Ils apprécient le confort, le silence et la bonne maniabilité à basse vitesse.

Le FMX de 27 tonnes a démarré facilement avec le 7e rapport de l’I-Shift.

LA GAMME

Trois moteurs électriques produisent ensemble une puissance de 490 kW et un couple continu de 2.400 Nm.

Autonomie Puissance Couple maxi Batteries MMA max. (km) continue (kW) (Nm) (kWh) (tonne)

Volvo FL Electric

300

165

425

396

16

Volvo FE Electric

200

330

850

264

27

Volvo FH, FM and FMX Electric

300

490

2400

540

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PUBLIREPORTAGE

WEBTRANS

COMBINER CROISSANCE ET RENTABILITÉ P

our une entreprise de transport de taille moyenne, une plateforme digitale comme Webtrans représente une formidable opportunité de croissance, mais c’est aussi un outil idéal pour rentabiliser la flotte et réduire les kilomètres à vide.

« Les bourses de fret, c’est du passé ! » Mario Taets, un des deux créateurs de la plate-forme Webtrans, ne mâche pas ses mots. « Il ne suffit plus de faire se rencontrer l’offre et la demande sur le marché ‘spot’. Nous devons de plus en plus répondre aux besoins du transporteur dans sa globalité. Bien sûr, cela passe par un outil qui lui permet de réduire ses kilométrages à vide et de mieux rentabiliser ses trajets, mais cela va beaucoup plus loin que cela. » En fait, la seule chose dont Webtrans ne se mêle pas est la discussion sur les prix. Pour le reste, beaucoup est possible.

En témoignent les différents services développés par Webtrans autour de sa place de marché électronique. « Nous avons développé un environnement sécurisé qui peut se charger des différentes fonctions d’un TMS en s’appuyant sur des documents de transport dématérialisés et en soutenant le transporteur jusqu’à la facturation.

Cette plate-forme TranSmart évolue en permanence vers ce que nous appelons SOP. La Single Operations Platform peut communiquer avec divers types de logiciels comme un ERP puisqu’elle été développée en open source, mais elle représente aussi un moyen idéal pour une petite ou moyenne entreprise de faire ses premiers pas dans la digitalisation. » FAST PAYMENT Autre service particulièrement intéressant pour les PME du transport : le Fast Payment. « Une petite entreprise ne peut pas se payer une assurance-crédit et n’a pas le temps de vérifier le ratio de crédit d’un nouveau client. Au travers de notre plate-forme, c’est nous qui nous en chargeons et nous avançons en plus le paiement de vos factures dans les 48 heures pour un tarif fixe par facture. Et vous pouvez même globaliser plusieurs factures pour un même donner d’ordres ! », assure Mario Taets.

En accompagnant des entreprises en croissance sur le chemin de la digitalisation, Webtrans les décharge aussi d’un sérieux travail administratif. En augmentant le kilométrage en charge sans formalités supplémentaires, la plate-forme permet donc d’augmenter sensiblement son chiffre d’affaires avec la même structure de coûts.

Mais plutôt que de chiffre d’affaires, Mario Taets préfère parler de rentabilité : « Si vous disposez de data de bonne qualité, vous vous mettez en meilleure position de négociation face à un client, simplement parce que vous baserez vos tarifs sur des faits précis. De plus, vous cernerez également mieux les activités qui génèrent le plus de profit… et les activités moins profitables. »

SINGLE OPERATIONS PLATFORM DANS LA PRATIQUE Voici par exemple à quoi va servir l’intelligence artificielle (AI) à une entreprise de transport membre de la communauté Webtrans : vous avez déchargé à Marseille et il vous reste cinq mètres linéaires entre Marseille et Bruxelles. La plate-forme SOP pourra vous faire plusieurs propositions de frets de retour basées sur les caractéristiques du véhicule, les délais de livraison de vos autres clients, les temps de conduite du chauffeur, le kilométrage total du trajet… et votre propre historique sur la ligne Marseille-Bruxelles. « Nous pourrons même vérifier à l’avenir si telle ou telle mission est compatible avec la législation sur le cabotage », assure Mario Taets.

LES CINQ ‘PLUS’ DE WEBTRANS • Réduction des émissions de CO2 par quantité de marchandises transportées • Accès facile à des flux de transport digitalisés • e-CMR gratuit • Fast Payment • Services basés sur l’IA (Intelligence Artificielle)

Mario Taets - 02/342.04.99 - mtaets@ewebtrans.com

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TÉLÉMATIQUE ET SOFTWARE

POUR NE PLUS CHOISIR ENTRE CHIFFRE D’AFFAIRES ET BÉNÉFICE

Les places de marché concernent principalement les chargements ponctuels.

Aporteuse, la plupart des transporteurs

Ne dites plus ‘bourses de fret’, dites ‘places de marché’. Le premier terme renvoie à la fin du 20 e siècle et il ne couvre de toutes façons plus la variété des relations commerciales que les places de marché d’aujourd’hui permettent.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

MOYEN DE PROSPECTION « Aujourd’hui, ce n’est plus suffisant de fournir une plate-forme où l’offre et la demande se rencontrent. Nous devons mieux répondre vaux besoins réels du transporteur en créant

vec une économie qui a rarement été aussi

sont en mesure de sélectionner (un peu) leurs clients. Comment, dans ce contexte, utiliser à son avantage les places de marché électroniques et les divers logiciels qui sont de plus en plus interconnectés ?

un environnement de travail digital sécurisé et où l’on peut rapidement et de manière interactive optimaliser ses chargements (pour le chargeur) et ses véhicules (pour le transporteur) », résume ainsi Mario Taets, CEO de Webtrans.

Plusieurs de ces places de marché (Teleroute, Timocom…) existaient déjà à l’époque des bourses de fret et se sont réinventées ces dernières années, entre autres sous la pression des plates-formes de tendering et de nouveaux acteurs 100 % digitaux sur le marché

transport

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Le gain induit par la digitalisation est aussi indirect, par la simplification administrative qu’elle permet.

« L’époque à laquelle on se vantait d’abord du volume de frets qu’on proposait est révolue. » (Mario Taets, CEO de Webtrans)

‘spot’. Le positionnement y est différent. « Le recours à une place de marché offre bien plus que l’optimalisation des kilomètres à vide », explique ainsi Gwendydd Beaumont, responsable de la communication chez Upply. « Un petit ou moyen transporteur inscrit sur notre place de marché accède directement à de nouveaux prospects, y compris à de gros chargeurs. En trouvant le fret qui l’intéresse, il peut entrer en contact direct avec le donneur d’ordre. Les coûts de prospection sont donc minimisés. » Le seul aspect dont ces plates-formes ne se chargent pas est la négociation sur le prix. In fine, c’est ce qui les distingue d’un expéditeur ou d’un ‘digital broker’ qui se fait payer avec un fee pour avoir servi d’intermédiaire entre le chargeur et le transporteur. Un exemple de ces ‘digital brokers’ est Saloodo, mais il s’agit là d’une plate-forme créée par DHL Deutsche Post.

Cela ne signifie pas que la plate-forme ellemême ne collecte pas les données relatives aux prix. Upply, par exemple, s’en est même fait une spécialité et propose une analyse régulière des tarifs de transport (aller et retour) entre les principaux pôles de transport européens. Dans ce cas, les données sont cryptées et anonymisées.

Pour en revenir au métier de base des places de marché, il doit rester un complément pour l’entreprise de transport. Même les platesformes en conviennent, comme l’explique Veronica Rodriguez (Head of Brand chez Alpega Group) : « Nos plates-formes n’ont pas été conçues pour gérer l’entièreté de l’activité& de transport d’une société. C’est un complément aux plates-formes de tendering et à la prospection commerciale directe. Baser toute son activité sur une place de marché reviendrait à reconnaître que l’on

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PRESSION SUR LES PRIX Les prix de transport obtenus via une place de marché ‘spot’ sont toujours inférieurs à ceux que l’on obtient contractuellement. Mais les places de marché sont-elles pour autant un moyen pour les chargeurs de mettre les (petits) transporteurs sous pression ? Nos interlocuteurs ne le pensent pas. « Les places de marche ne font que digitaliser ce qu’il se passe de toutes façons sur le marché », se défend ainsi Gwendydd Beaumont (Upply). Quant à empêcher la conclusion de contrats de transport à des prix abusivement bas, c’est tout simplement impossible selon Veronica Rodriguez (Alpega Group) : « Une place de marché ne peut pas obliger ses utilisateurs à respecter des prix minimum et encore moins exclure un membre qui offrirait des tarifs inférieurs à la moyenne du marché. C’est une conséquence directe de l’article 101.1 du Traité sur le Fonctionnement de l’Union Européenne. »

manque d’une structure commerciale et de clients directs, et ce serait une source d’instabilité sur le marché. » UN ENVIRONNEMENT SÉCURISÉ Les places de marché les plus avancées ont aussi beaucoup développé deux services bien utiles pour les transporteurs. D’une part, il s’agit (comme y fait allusion Mario Taets) de créer un environnement sécurisé. « Sans sécurité, la notion de collaboration n’a aucun sens », estime Veronica Rodriguez.

Alpega, comme les autres acteurs sérieux, a donc mis en place des outils de screening des nouveaux participants à ses plates-formes Teleroute, Wtransnet et 123Cargo. Upply vérifie aussi la solvabilité de tous les donneurs d’ordres via Altarès / Dun & Bradstreet.

Chez Webtrans, les vérifications vont même plus loin, comme l’explique Mario Taets : « Nous sommes en relation avec tous les ministères en Europe, et nous pouvons vérifier à tout moment si une plaque d’immatriculation particulière, par exemple, est bien liée à la société qui est inscrite sur la place de marché. Nous fournissons cette confirmation sur simple demande. » L’information intéressera surtout les chargeurs, mais elle limite aussi le recours abusif à la sous-traitance et combat ainsi, indirectement, la ‘course vers le fond’ dont on accuse parfois les places de marché électroniques.

Ces services sont particulièrement utiles pour les petites entreprises de transport, qui ne peuvent généralement pas se payer d’assurance-crédit. Timocom et Teleroute

PUBLIREPORTAGE

UN TMS PLUS AGILE D

es Transport Management Systems, il en existe des dizaines.

Mais Ritrov, le TMS proposé par Rigter, s’en distingue par son adaptabilité, sa facilité de mise en œuvre et son excellent rapport coût-prestations. Ce n’est pas pour rien qu’il a été choisi par TTC, le récent Transporteur de l’Année.

« Notre spécialité, c’est d’abord de réfléchir avec le client, d’apporter du ‘sur mesures’ à une application standard », annonce Hugo van de Ven, un des associés de Rigter. « Ajouter un client, un sous-traitant, changer d’ordinateur de bord, tout ce qui fait la vie quotidienne d’une société de transport s’intègre facilement dans Ritrov, qui est un système modulaire.

Il n’y a vraiment que pour des échanges de données ‘exotiques’ que nos équipes doivent reprogrammer quelque chose ».

L’autre gros avantage de Ritrov est sa facilité de mise en œuvre. C’est une question de conception (Rigter est un véritable expert de l’échange électronique de données), mais aussi de mode de financement puisque Rigter propose son système soit à l’achat, soit ‘as a Service’, sans investissement de départ. « Pour une petite entreprise qui n’a pas encore de TMS, nous pouvons démarrer en une semaine », insiste Van de Ven. Même pour une entreprise qui désire changer de TMS et passer à Ritrov, les délais seront extrêmement courts.

LES ‘PETITS PLUS’ QUI FONT LA DIFFÉRENCE Autour de son TMS Ritrov, Rigter propose des options adaptées aux besoins de chaque société : • Une application Android qui permet de mettre à jour le statut des livraisons (POD, photo…) sans ordinateur de bord • Le portail client KIOC qui met à la disposition du transporteur un aperçu complet de ses activités (track & trace, suivi des livraisons…)

www.rigter.com

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Plus d’info via www.transportmedia.be

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proposent ce service à la demande, mais chez Webtrans, par exemple, le transport peut même s’abonner à un suivi régulier de ses donneurs d’ordres.

Pour qui veut aller plus loin, les places de marché ont développé des services de paiement garanti. « Nous faisons payer les chargeurs dès la réservation du transport. Cela permet aux transporteurs d’être payés trois jours après la livraison », indique-t-on chez Upply.

Alpega propose aussi ce type de service pour Teleroute. Il s’agit d’une solution classique de factoring qui garantit un paiement dans les deux jours après émission de la facture.

Teleroute fast Payment est pour l’instant disponible pour les transporteurs belges, néerlandais et espagnols et pour des frets négociés avec des clients français, espagnols et du Benelux. L’offre devrait s’étendre à d’autres pays européens. Chez Webtrans, ce service est proposé pour un coût fixe par facture.

BIENTÔT L’AI Il reste que le principe de faire correspondre offre et demande sur le marché ‘spot’ reste assez artisanal tant que le transporteur repère simplement une offre de fret retour qui l’intéresse et conclut le contrat de transport de manière plus ou moins digitalisée.

Les places de marché s’intègrent donc de plus en plus d’une part avec un ERP et évoluent vers des outils qui intègrent la totalité des fonctions en aval du contrat de transport, de la gestion des CMR électroniques à la facturation en passant par le track & trace.

Ce faisant, elles débordent sur le domaine qui était réservé jusque là au TMS (Transport Management System).

L’étape suivante verra l’irruption de l’intelligence artificielle (AI) et de technologies comme la blockchain dans le processus : c’est le système qui détectera quels frets de retour se combinent le mieux avec chaque véhicule en fonction des autres chargements, des heures et lieux de (dé)chargement, du kilométrage supplémentaire et même des heures de conduite du chauffeur (Webtrans travaille dans ce domaine à un partenariat avec VDO-Continental). Mais pour cela, le transporteur devra ‘confier’ la totalité de ses données à la plate-forme. Ce qui servira probablement à augmenter son chiffre d’affaires et sa marge bénéficiaire lui coûtera donc en indépendance.

Les places de marché ont beaucoup investi dans la sécurisation de leurs plates-formes.

PREMIERS PAS DANS LA DIGITALISATION Qui, en 2021, n’utilise pas encore de logiciel de gestion des transports ? Il a, d’une part, des entreprises qui agissent presque exclusivement pour le compte du secteur de la grande distribution et dont l’activité est gérée par leur principal client, mais Hugo Van de Ven (Rigter) identifie un autre groupe-cible : « Ce sont surtout de plus petites entreprises qui ont grandi très vite et qui s’en tirent au début avec des solutions manuelles. Cela fonctionne jusqu’à un certain point, mais quand elles deviennent trop grandes, elles doivent passer par l’automatisation. » Pour ces sociétés, le seuil à franchir est maintenant moins financier que mental. « Le client peut décider d’y consacrer un investissement, mais nous le proposons aussi ‘as a Service’. Dans ce cas, il n’y a plus d’investissement, seulement un coût qui est fonction de l’utilisation », explique encore Van de Ven.

DES LOGICIELS DE PLUS EN PLUS INTÉGRÉS Historiquement, la digitalisation du transport a commencé par des logiciels de planification d’itinéraires. Ils sont toujours pertinents aujourd’hui, comme en témoigne Bertrand Deny, CEO de Deny Logistics : « Depuis que nous avons mis en service le logiciel de PTV, nous avons augmenté notre efficacité de manière significative : le taux de remplissage de nos véhicules a augmenté de 30 %. Nos dispatchers n’ont plus besoin que d’une heure pour réaliser leur planning du lendemain. » Il subsiste pourtant des réfractaires. Selon Arshaad Ramdjan (PTV Group), ils sont de deux ordres : « Vous avez d’abord les transporteurs dont le TMS comprend une fonction de planification manuelle. Dans ces cas-là, vous avez tout de même une certaine forme d’automatisation. Et il reste des entreprises qui continuent à tout planifier à la main, qui estiment qu’elles n’ont pas besoin de digitaliser quoi que ce soit. » Dans ce dernier cas, c’est davantage une question de mentalité que de moyens, puisqu’un logiciel de planification s’installe en quelques jours et sans gros investissement de départ. Selon Ramdjan, le principe du ‘as a Service’ est d’ailleurs en train de devenir la norme, même dans un secteur assez traditionnel comme le transport routier.

transport

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SOLAR CARPORTS

LA RENTABILITÉ DÉPEND DE DIVERS FACTEURS L

e principe est similaire à l’installation de panneaux solaires sur le toit d’un bâtiment, mais l’investissement est différent.

Divers paramètres jouent un rôle, et il n’est donc pas évident de répondre à la question de la rentabilité. Examinons-les avec quelques spécialistes du secteur.

Michaël Vandamme

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ? Solar Carports, deux termes dont la combinaison est explicite : il s’agit donc de carports dotés de panneaux solaires. « Le principe est comparable à l’installation de panneaux solaires sur des bâtiments », explique Michael Van Bercklaer, Sales Manager de Helexia. « Mais la mise en œuvre est plus compliquée. De nombreuses

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questions pratiques se posent. Placez-vous les panneaux solaires sur un carport existant, ou partez-vous d’une page blanche ? Dans le deuxième cas, il faut des fondations, et cela a un coput. N’oubliez pas non plus que ces panneaux doivent avoir une inclinaison d’au moins 13° pour une question de protection contre les fortes pluies, la neige, etc. Si vous construisez un nouveau carport, cette inclinaison fera généralement partie de la construction. Si vous en utilisez un existant, une structure sera nécessaire pour obtenir le même effet. » « L’expérience montre que si l’on veut couvrir tout un parking, on choisit généralement un toit plat », ajoute Jérôme Flament, Chief Sales Officer de Perpetum. « On en devine la raison : il faudrait se doter d’une charpente de toit en pente assez importante pour que tout soit installé selon la bonne inclinaison. La

hauteur du carport est également déterminante. Doivent-ils abriter des camionnettes et/ou des poids lourds ? C’est un facteur qui aura lui aussi un effet sur le prix de revient. » ORIENTATION EST-OUEST « Au contraire des panneaux solaires sur le toit d’un bâtiment existant, l’orientation sur un parking peut occasionner quelques maux de tête », souligne Roy Van den Wyngaert, Business Developer pour Jade Synergies. « L’orientation au sud n’est pas toujours la meilleure. La production sera certes plus élevée, mais vous vous retrouverez généralement avec un surplus et, comme vous le savez, ce que vous obtenez pour ce qui est réinjecté dans le réseau est très faible. En d’autres termes, autant utiliser ce qui est produit pour vos propres besoins du moment. Très souvent, cela passe par une borne

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Il est plus avantageux de partir d’une page blanche, plutôt que d’installer des panneaux solaires sur un carport existant.

de recharge reliée au carport et dans ce contexte, une orientation est-ouest est souvent une bonne option. » Par rapport aux panneaux solaires installés sur un toit, l’investissement est en moyenne entre 30 et 50 % plus élevé. « Dans un premier temps, nous vérifions toujours s’il ne vaut pas mieux utiliser plutôt une surface de toit », explique Stefan Van Eenoo, Managing Director de 7C Solarparken Belgium. « Malheureusement, ce n’est pas toujours possible. Certains bâtiments plus anciens n’ont pas une structure de toit suffisamment solide pour supporter le poids de ces panneaux. Si les adaptations sont impossibles ou trop contraignantes, le projet ne passera pas le test de rentabilité. » TEST DE RENTABILITÉ Et cela nous amène au point peut-être le plus délicat des Solar Carports. L’investissement est important, mais le rendement est-il suffisant pour que cela reste financièrement sain ? « C’est sans doute la question la plus difficile », souligne Jérôme Flament. « Impossible de donner une réponse unique, précisément parce que chaque cas est différent. Il est possible de déterminer un certain nombre de choses, beaucoup en fait. Mais

Les complexes utilisés pour la logistique des véhicules finis sont particulièrement adaptés à l’installation de Solar Carports avec leurs grandes surfaces de stationnement.

qui sait comment le prix de l’électricité va évoluer ? Il s’agit d’un investissement qui couvre une longue période avec un retour sur investissement plus long. » « Avant de commencer, nous mettons tout dans un modèle », explique Roy Van den Wyngaert. « Nous demandons les consommations par trimestre et nous réussissons ainsi à identifier très précisément le besoin.

Quelle est la consommation nécessaire et surtout à quels moments ? Nous ne commençons que lorsque ces paramètres sont favorables. Mais la question de la rentabilité doit être envisagée plus largement. » APPROCHE GLOBALE « On ne peut évaluer la rentabilité d’un projet que dans sa globalité», affirme Jérôme Flament. « Il y a bien sûr l’aspect production d’électricité. Mais il y a aussi la facilité d’utilisation d’un Carport. Sa présence augmente le confort d’utilisation du parking. Cela peut rendre la vie du client et du personnel plus agréable. On leur offre également la possibilité de recharger leur véhicule, ce qui deviendra de plus en plus important à l’avenir. Il ne s’agit donc pas seulement de réduire le prix de l’électricité. » « Ne sous-estimez pas non plus la valeur ajoutée en termes de marketing », déclare Michael Van Bercklaer. « Dans une société où la durabilité prend une importance considérable, de tels Solar Carports contribuent non seulement à atteindre des objectifs concrets, mais jouent également un rôle dans l’image verte. Les gens voient également comment les véhicules sont chargés. Cela peut être une opération de relations publiques intéressante, notamment pour les entreprises de transport. »

L’investissement dans un Solar Carport est plus élevé que pour des panneaux solaires sur le toit d’un bâtiment.

TRAVAILLER AVEC UN TIERS...

Investissement plus élevé et rentabilité incertaine ? Il y a pourtant des formules où un tiers prend le financement en charge. « Ce que nous proposons est une sorte de leasing opérationnel », explique Roy Van den Wyngaert. « Nous nous occupons de l’infrastructure ainsi que de l’exploitation et de l’entretien. Cela signifie que les entreprises n’ont pas à investir elles-mêmes, mais seulement à mettre leur espace à disposition.

En échange, ils peuvent tabler sur un prix de l’électricité plus bas, nettement inférieur au prix actuel du marché. » Helexia propose également une formule similaire. « Selon les cas, nous conservons la propriété de l’installation pendant 12 à 15 ans, jusqu’au remboursement de l’investissement », explique Michael Van Bercklaer. « Le client bénéficie d’un prix inférieur dès le premier mois et ensuite il profite pleinement du rendement du système. Et ce sans avoir à investir. »

transport

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LES CAMIONS COMME SUPPORT PUBLICITAIRE

VISIBILITÉ GARANTIE Lcette zone ou une partie de celle-ci à des fins publicitaires ? La visibilité est de toute façon garantie, mais cela profite-t-il aussi au transporteur ? es poids lourds et semi-remorques offrent une surface énorme pour accueillir de la publicité mobile. Pourquoi un transporteur ne louerait-il pas Hendrik De Spiegelaere

Les transporteurs eux-mêmes utilisent volontiers les flancs de leurs semis pour faire de la publicité au profit de leur propre entreprise.

Mais on peut aussi mettre les autres en lumière et même y gagner de l’argent. Non seulement la surface disponible est importante, mais la publicité est également mobile et touche donc un large public cible.

COMMENT ÇA MARCHE ? « Nous travaillons avec de nombreuses agences média et régies publicitaires, mais aussi directement avec des annonceurs », nous explique Vincent Marchal de MobilAd Media. « Nous positionnons la publicité sur poids lourds comme un support permettant de communiquer avec les millions d’automobilistes sur l’autoroute. C’est pourquoi nous avons sélectionné des transporteurs qui répondent aux

critères suivants : sécurité, transport national, propreté et flotte moderne. » En moyenne, une campagne dure de 4 à 8 semaines, mais la dernière tendance est aux campagnes plus longues de 6 à 8 mois.

MobilAd coopère avec 20 sociétés de transport qui, ensemble, mettent plus de 500 semis à disposition. En moyenne, la moitié d’entre elles sont louées en permanence.

L’aspect le plus important maintenant : qu’en retire le transporteur ? « Pour la location des portes arrière, le transporteur peut générer un chiffre d’affaires annuel supplémentaire compris entre quelques milliers et plus de 20.000 euros », souligne Vincent Marchal.

C’est une opération nette pour le transporteur, car il n’a rien à faire ni à investir lui-même.

Les employés des régies publicitaires s’occupent de changer les profils sur les portes

Certains transporteurs gagnent jusqu’à 20.000 euros supplémentaires par semi et par an.

Pour un impact maximal, l’ensemble du camion peut être peint aux couleurs d’une entreprise.

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arrière, placent les affiches publicitaires, les lavent chaque semaine et les retirent dès que la flotte est sur le parking. » Il existe également une autre possibilité.

Parfois les constructeurs de véhicules tractés demandent au transporteur de se déplacer avec la publicité de leur marque sur les portes arrière. Dans au moins un cas, nous savons qu’on y gagne 500 euros.

QUELLE EST LA PORTÉE DE LA PUBLICITÉ SUR LES CAMIONS ?

Les possibilités publicitaires sur les caisses de chargement (ou les semis) sont nombreuses, mais il existe peu d’études concrètes sur leur impact.

Cependant, des études comparatives confirment l’impression que celui-ci est très favorable. Selon Truck Advertising.nl, le nombre total de contacts par camion et par mois dépasse les 160.000 (une moyenne de 23,6 contacts par minute dans les agglomérations, 4,5 contacts par minute sur les routes provinciales et 21,4 contacts par minute sur les autoroutes). L’utilisation de la publicité sur les camions touche surtout un groupe-cible hautement diplômé entre 20 et 50 ans. Issu de la classe sociale supérieure, ce groupe passe un temps important (professionnel et privé) en voiture. On y trouve 60 % d’hommes et 40 % de femmes.

Une étude de l’American Trucking Association (ATA) montre que 91 % des personnes interrogées voient le texte et les images qui apparaissent sur les camions. 75 % déclarent avoir une impression positive de l’entreprise qui fait de la publicité et 29 % disent être influencées dans leur comportement d’achat après avoir vu ces publicités.

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Le succès de l’événement dépend de vous, transporteurs et prestataires logistiques.

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Après une année 2021 record, avec plus de 180.000 téléspectateurs en access primetime sur Canal Z, les prix les plus convoités du secteur seront bien sûr de retour en 2022. Une chose est déjà sûre : nous nous réjouissons de vous revoir ailleurs que derrière un écran !