DAF wint opnieuw de ‘International Truck of the Year’ award, en dit voor het tweede jaar op rij! De Nieuwe Generatie DAF XD is de absolute winnaar in de distributiesector en zet onovertroffen nieuwe normen op het gebied van veiligheid, efficiëntie en chauffeurscomfort.
Bezoek startthefuture.com en ontdek wat de Nieuwe DAF XD zo’n plezier maakt om in te rijden, te werken en te rusten.
Of ze nu chauffeur zijn, verantwoordelijk voor de dienstverlening of eenvoudigweg aan het hoofd van een bedrijf staan, vrouwen hebben langzamerhand hun stek gevonden in de transportwereld, ook al zijn de groeicijfers nog niet zo spectaculair. Een ontmoeting met drie van die kampioenen op het gebied van ‘girl power’.
Een mooi succes voor de eerste editie van Passion4Trucks! Over twee dagen ontvingen we 4000 bezoekers.
Het is Wesley D’Hondt die de wedstrijd voor de Mooiste Vrachtwagen van België in de wacht wist te slepen met zijn Scania.
Slachtoffer van een zwaar ongeval op de weg toen hij amper zijn loopbaan als chauffeur had aangevat, wist Alain Dumenil het toch klaar te spelen om een dertigtal jaar achter het stuur te zitten en tegelijkertijd ook zijn eigen bedrijf te leiden. Vandaag gaat hij de fakkel doorgeven.
De beste videos van de redactie van Transportmedia.
Het nieuwe zware gamma van DAF werd aangekondigd als een nieuwe benchmark op het vlak van de cabine. Een test met een XG+ 480 bevestigt dat de Nederlandse constructeur zeer overtuigend kan zijn.
• Binnen het Mercedes-Benz gamma mikt de Actros L op de chauffeur/eigenaars en de ondernemingen die hun chauffeurs een plezier willen doen. Daar zijn dan ook heel wat argumenten voor… (p. 26)
• Eindelijk weer een IAA-vakbeurs in Hannover! Na een pauze van vier jaar werd de liefhebber van nieuwe technologie niet teleurgesteld. (p. 28)
Een overzicht van de verschillende winnaars van de Trailer Innovation Awards op de vakbeurs IAA Transportation 2022.
De Matexpo Demo Days maakten eveneens hun grote terugkeer na de annulering in 2020. Het was meteen een meesterzet!
De wereld van de banden voor ‘zware bedrijfsvoertuigen’ beperkt zich steeds minder tot die ronde vormen die de verbinding maken tussen de vrachtwagen en de weg.
• Hoe zorgen de bandenfabrikanten voor toegevoegde waarden vertrekkend van data?
• De belangrijkste ‘product’ nieuwigheden in het kort
• Focus op het nieuwe gamma regionale banden van Continental
Is het binnenkort gedaan met die goede oude brandstofkaart in plastic? Er verschijnen meer en meer digitale betalingsdiensten op de markt.
• Dossier: welk alternatief vormt waterstof ten opzichte van een elektrische aandrijving met batterijen?
• Een terugblik op alle nieuwigheden onthuld op de IAA Transportation vakbeurs van Hannover
• Vergelijkende test: moet men de voorkeur geven aan een Ford Transit diesel of elektrisch?
De hogedrukreinigers van Kärcher kent u al. Wist u dat wij ook veegmachines, stofzuigers, tapijtreinigers, schrobzuigers, batterijaangedreven machines en een uitgebreid assortiment aan reinigingsmiddelen hebben? Elke dag opnieuw werken wij aan WOW reinigingsoplossingen.
karcher.be
hier inspiratie op !
Volgens een recente studie van Acerta is één persoon op vier die tewerkgesteld is in de sector van transport en logistiek in ons land niet van Belgische nationaliteit. In alle sectoren samen is het aandeel van de niet-Belgische loontrekkenden 15%.
Zoals gebruikelijk wil ik mijn indrukken over enkele zaken die de actualiteit van onze sector de jongste tijd bezig houden met u delen. Aarzel niet om uw eigen com mentaren/kritieken/opmerkingen als antwoord terug te sturen…
Kostprijs: nog nooit gezien! 12,19% in distributie, 13,28% in nationaal transport en 13,41% in internationaal transport: dat zijn de vooruitzichten op het gebied van de toename van de kostprijs voor 2023, zoals die recentelijk gepubliceerd werden door het ITLB. Die stijgingen zijn onder meer te wijten aan de indexering van de lonen (+ 10,33%), de stijging van de brand stofprijzen en andere uitrusting zoals banden (+ 9,4%) en door de astronomische toename van de aankoopprijs van voertui gen, die geschat wordt op 25%! Bij een ontmoeting begin sep tember in het kader van de vakbeurs Transport & Logistics in Gent, waren meerdere grote transporteurs er nochtans gerust in: gedragen door een veel grotere vraag dan aanbod zouden ze zonder al te veel problemen hun verkoopprijs kunnen op voeren bij hun klanten. Sommigen zouden zich zelfs de luxe kunnen permitteren om enkel voor de meest rendabele klanten te kiezen. Maar wat zal daarvan terecht komen als de meer dan waarschijnlijke recessie toeslaat in onze economie?
Gebrek aan aantrekkelijkheid van het beroep: zich op nieuw in vraag stellen is noodzakelijk. De conclusies van de studie “Chauffeur 4.0” uitgevoerd door het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) en de Universiteit van Hasselt heb ben meer dan één verrast. Het gebrek aan aantrekkelijkheid van het chauffeursberoep wordt niet noodzakelijk veroorzaakt door de lage lonen of een slecht imago, maar veeleer door de werkuren en de arbeidsvoorwaarden. “Om een nieuwe in stroom te genereren zal de sector moeten overstappen van een klassieke politiek op het gebied van menselijke hulpkrachten, gericht op de lonen, naar een meer globale politiek, die ver der gaat dan de loftrompet steken, het beheer en de betaling van de chauffeurs”, noteren de onderzoekers. Concreet zal dat verlopen via een beter evenwicht tussen het persoonlijk leven en het beroepsleven, een meer gepersonaliseerde omkadering van de chauffeurs met inbegrip van een echte bezorgdheid om hun welzijn, alsook het voorstellen van een carrièreplan met integratie van opleidingen en perspectieven tot vooruitgang.
De sector moet zichzelf dus ernstig in vraag stellen, maar dat is absoluut noodzakelijk als men het tekort van circa 5.000 chauf feurs in het beroep wil invullen…
Een steeds groenere Transporteur van het Jaar. De immobiliënpromotor WDP gaat van zijn site in Zellik, de centrale zetel van VPD (Transporteur van het Jaar 2022), het eerste groene mobiliteitscentrum maken van de groep. Het ac cent zal op zonne-energie en koolstofarm functioneren liggen.
Zo zal een fotovoltaïsche installatie aangelegd worden op het dak van het hele complex. Die zal gekoppeld worden aan een batterij voor het opslaan van de geproduceerde energie en zal verbonden worden met de elektrische oplaadstations voor de vloot van de hele groep (personenwagens, bestelwagens en vrachtwagens). Een ander markant feit: de verwarming op gas van de kantoren zal vervangen worden door een warmtepomp, een andere vorm van koolstofarmer maken van het energiever bruik. Een groen initiatief dat moet onderstreept worden en dat we enkel kunnen aanmoedigen.
Bulgarije Marokko Roemenië
Turkije Andere
Vier jaar hebben we er van gedroomd en twee jaar waren we gedwongen het uit te stellen.
Maar uiteindelijk gingen de voorbereiding van het evenement van start. De eerste editie van Passion4Trucks tijdens het laatste weekend van juni draaide uit op een groot feest van het trans port en de chauffeurs. Een eerste editie die 4.000 bezoekers aantrok en die uiteraard vraagt om een vervolg.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Met Passion4Trucks wilden Transportmedia en Matexpo verschillende leemtes invullen: opnieuw een groot professioneel evene ment creëren rondom de bedrijfswagen in België en een groot feest organiseren ge richt op de chauffeurs en hun passie voor de vrachtwagen. Vandaar het concept dat zowel een dag omvatte gewijd aan de on dernemingen op vrijdag als een dag volle dig voor de chauffeur op zaterdag.
Met zeven vrachtwagenmerken, verschil lende merken van getrokken materieel en heel wat leveranciers van accessoires en/of diensten, was de hoofdhal van Brussels Kart Expo flink gevuld, temeer daar verschillende merken de inspanning hadden geleverd om voertuigen mee te nemen die hun premi ère vierden in België of zich op een andere manier onderscheidden van de massa. Vier merken (Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania en Volvo Trucks) stelden elektrische trucks voor en op iedere stand stond er op zijn minst één voertuig om het hart van de chauffeur sneller te laten slaan; de nieuwe XG bij DAF, de Actros L bij Mercedes-Benz, speciale Blackline-versies bij Ford Trucks of de Magirus bij Iveco… zonder de Scania Super te vergeten.
Een beetje verder groepeerde de tentoon stelling van speciale voertuigen tal van
oldtimers, Amerikaanse trucks of zeer spe ciale voertuigen zoals de DAF ‘Dubbelkop’ rechtstreeks terug van de jongste Dakar Historic, de Iveco ‘Dakar’ van het team Gregoor of de Scania ST660 Torpedo gerealiseerd in Nederland voor Frédéric ‘s Heeren.
Op zaterdag werd het centrum van de aan dacht van Passion4Trucks nog verdubbeld, want de tentoonstellingszone in open lucht werd ingepalmd door de 70 finalisten van de wedstrijd voor de mooiste vrachtwagen van België, naast diverse chauffeursclubs die geen aanmoediging nodig hadden om zich te lanceren in een helse strijd met hun claxons in de loop van de namiddag. Een behendigheidswedstrijd (georgani seerd door TVM), tractor-pulling bij Van Moer Logistics, een rijsimulator bij Xwift, animaties voor kinderen zowat overal, zonder het ophalen van fondsen voor het Kinderkankerfonds te vergeten… er was zeker voldoende om zich met de hele fa milie bezig te houden tot de uiteindelijke finale: het uitreiken van de trofeeën (zie kader) en een reeks concerten om de dag af te ronden.
Eén ding staat vast: Passion4Trucks zal terugkeren in 2024, verrijkt met nieuwe ideeën en nog meer gericht op de passie voor de vrachtwagen!
De ‘Business Day’ van vrijdag werd doorspekt met debatten en interviews over de grote thema’s die de transportwereld in 2022 bezig houden: elektrificatie, alternatieve brandstoffen, vlootbeheer, het tekort aan chauffeurs, het Mobility Package, besparingen op energie… Al deze debatten zijn terug te vinden op het Youtube-kanaal van Transportmedia.
• De derde editie van de wedstrijd Love2Truck werd afgesloten met de bekroning van Davy Van den Bossche, die officieel de meest gepassioneerde vrachtwagenchauffeur van België werd. Wij publiceerden al een portret van hem in ons nummer 110.
• Bart De Smedt werd gekroond tot ‘gouden ridder van de weg’ door TVM Belgium. Van alle chauffeurs die 10 jaar lang ongevalvrij reden, was hij de beste op het behendigheidsparcours. Een reportage die te volgen valt in de volgende Transport Management.
• De grote winnaar van de wedstrijd voor de Mooiste Vrachtwagen van België is Wesley Dhondt met zijn Scania (zie zijn portret op de volgende pagina’s).
De mooiste vrachtwagens van de andere merken zijn die van Diego Naessens (DAF), Luc Van Litsenborg (Ford Trucks), Britt Croes (Iveco), Gino De Keuster (Mercedes-Benz), Geert Pattyn (Renault Trucks) en Frederik Willaert (Volvo Trucks).
Tijdens de jongste editie van Passion4Trucks stond het wedstrijdterrein vol met fraaie vrachtwagens, maar er kan er slechts een de mooiste zijn. De Scania 580 S V8 New Gen van Wesley D’Hondt kreeg de begeerde tro fee. Tot grote verbazing van Wesley zelf. Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be
Neen, Wesley D’Hondt zag zichzelf zeker niet als gedoodverfde winnaar van de award Mooiste Truck van België tijdens Passion4Trucks. Sterker nog: op de dag van het evenement bracht hij wel zijn vrachtwa gen naar Brussels Kart Expo, maar vertrok daarna weer voor andere verplichtingen. Bij de prijsuitreiking ontbrak dan ook de hoofdvogel. Maar niet getreurd, voor een gesprek met Transport Management neemt de gepassioneerde trucker uit Kortemark wel de tijd.
We ontmoeten Wesley op de terreinen van zijn werkgever TVX (Transport Vanhooren
Xavier). Omringd door vrachtwagens die, als ze zouden meedoen aan het concours, zeker ook een kans maken op een trofee. Daarbij ook een fraaie Scania met torpedoneus: de vrachtwagen van de baas. Het mag duidelijk zijn: het oog wil ook wat bij TVX. Wesley’s prijswinnende Scania staat er discreet bij te blinken. “Spic & span” aan het begin van een nieuwe werkweek.
“Ik was wel verrast”, blikt Wesley terug op zijn overwinning. “Er zaten enkele unieke vrachtwagens bij de kandidaten. Ik was er die dag niet bij want ik had toch niet ver wacht te winnen. ’s Avonds kreeg ik telefoon van mijn baas: “Je hebt gewonnen!” Toen stond ik wel even perplex.”
Wesley’s truck is geen standaardmodel. Het is een Scania 580 S V8 New Gen-trekker met een dubbele achteras. “Die bogey maakt de wagen speciaal. De dubbele as stelt je in staat om zwaardere ladingen mee te nemen, tot 45 ton in bepaalde omstandigheden,” klinkt het.
De truck is eigendom van het bedrijf, maar Wesley zorgt voor de wagen alsof het he lemaal de zijne was. In de afgelopen jaren heeft Wesley een aantal modificaties door gevoerd aan zijn truck. “Vooral het spuit werk van de carrosserie springt in het oog. Net zoals de andere wagens van het bedrijf heeft deze truck een strakke look. De verlich ting hebben we zelf uitgezocht. Mijn baas is zelf ook fan van opvallende verlichting.”
De populariteit van Scania bij de chauf feurspopulatie staat buiten kijf. Maar voor Wesley moest het niet per se een Scania zijn. “Vroeger was ik een echte Volvo-fan. Nog steeds eigenlijk. Maar toen dit model van Scania uitkwam, heb ik twee weken kunnen proefrijden en was ik verkocht. De weglig ging benadert nu het niveau van Volvo.”
Als je, zoals Wesley, dagen van huis bent, kun je maar beter rondrijden met een truck die je echt ligt. TVX specialiseert zich in het koeltransport van vlees en groenten.
Dat maakt dat Wesley meestentijds in het VK actief is, en vooral ’s nachts rijdt. “Vroeger was ik gemakkelijk een week aan een stuk van huis. Daar heb ik geen zin meer in. Nu kom ik toch een paar keer per week thuis.”
Wanneer we hem om een maandagochtend spreken, staat hij klaar om te beginnen aan een reeks ritten die pas op donderdag ten einde is.
“Ik heb volledig mijn eigen stijl, ik ben niet gaan kijken wat anderen doen.”
Wesley behaalde in 2007 zijn CE-rijbewijs en rijdt nu vijftien jaar. Tevoren was hij deco ratief en industrieel schilder. Maar Wesley’s vader is wel al jaren actief in het transport.
Wesley kende de sector dus wel, maar stond er lang sceptisch tegenover. “Voor je sociale leven is het geen cadeau. Maar de omslag kwam er op een moment dat ik mijn werk als schilder beu was. Ik sprak erover met mijn vader en die stelde lachend voor om bij zijn opdrachtgevers in de leer te gaan als leer ling-chauffeur. Zo ben ik erin gerold. Het is een apart leven, maar spijt heb ik zeker niet.”
In december is de wagen drie jaar oud en staan er 410.000 kilometer op de teller. In principe worden de trekkers bij TVX om de vier jaar vervangen. Wesley moet er dus re kening mee houden dat hij binnen afzien bare tijd afscheid zal moeten nemen van zijn prijsbeest. “Mijn vorige wagen, waar ik vier jaar mee gereden heb, rijdt nu rond in ZuidAmerika. Die was misschien nog spectacu lairder dan deze. Vooral het interieur was nog verder uitgewerkt.”
Het interieur van de 580 is standaard ge bleven. “Voor de tijd die nog rest is het de moeite niet meer om modificaties aan het interieur te gaan doen, maar misschien voor een volgende?”
Trouwe medewerkers mogen op een ex traatje rekenen vanuit het bedrijf als het op decoratie aankomt. Modificaties horen bij de beloning van het werk. “De gedecoreerde vrachtwagens dragen bij aan het imago van ons bedrijf. Kandidaten komen bij ons omdat ze willen rijden met een mooie vrachtwagen. Daar staat natuurlijk wel tegenover dat je de handen uit de mouwen moet willen steken. Zelf hoor ik, samen met enkele collega’s, bij
wat de baas de ‘oude garde’ noemt. Onze inzet en ervaring wordt beloond doordat we zelf kunnen kiezen welk merk we willen rij den. Daar komt ook bij dat we de wagens naar onze eigen smaak kunnen modificeren. Ik heb volledig mijn eigen stijl. Ik ben niet gaan kijken naar wat anderen doen.”
Intussen heeft Wesley zijn overwinning goed kunnen vieren. En in het chauffeurswereldje is het niet onopgemerkt gebleven dat hij een jaar lang met de mooiste vrachtwagen van het land mag rondrijden. “Meteen na de overwin ning kreeg ik al uitnodigingen van truckshows met de vraag of ik met de vrachtwagen bij hen wilde komen. Jaren geleden was ik daar meer mee bezig dan nu, moet ik toegeven. Er is ook wel jaloezie in het wereldje. Als ik nu nog deelneem aan truckshows, doe ik dat vooral voor mijn eigen plezier. Niet per se om prijzen te winnen.”
Als het een kwestie was van ‘the sky is the limit’, dan zou Wesley het interieur van de
wagen nog aanpakken. “Maar ik heb ook an dere prioriteiten. Recent heb ik bijvoorbeeld een huis gekocht. Dat heeft nu even voorrang. En tja, de overwinning is binnen. (lacht)”
Tijdens Passion4Trucks werden ook per merk de mooiste trucks van België uitgekozen:
• DAF: Diego Naessens (Thomas Van den Abeele Transport)
• Ford Trucks: Luc Van Litsenborg (Redneck Trucking)
• Iveco: Britt Croes (Transport Croes)
• Mercedes-Benz Trucks: Gino De Keuster (Transport Heirwegh)
• Renault Trucks: Geert Pattyn (UP Trans)
• Volvo Trucks: Frederik Willaert (Willaert Bouw)
De geschiedenis van Transports Dumenil bestaat uit al die kleine en grote momen ten die het leven van kleine bedrijven kleuren, met hun ups en downs. Behalve dat het per soonlijke verhaal van Alain Dumenil allesbe halve gewoon is. Hij heeft immers moeten vechten om te mogen blijven rijden, na de amputatie van zijn beide benen.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Op 62-jarige leeftijd en nadat hij heel wat obstakels heeft overwonnen, vond Alain Dumenil iemand om zijn kleine transportbe drijf over te nemen en kan hij uitkijken naar een rustiger leven. Maar hoewel hij met iet wat heimwee terugkijkt op het “wegvervoer van vroeger”, heeft Alain nergens spijt van.
“Ik ben echt in een vrachtwagen gebo ren”, vertelt Alain Dumenil, “Mijn vader Joseph richtte in 1957 een bedrijf op voor
de distributie van farmaceutische producten. Hij haalde de producten op bij groothande laars of laboratoria, vaak in de omgeving van Brussel, sorteerde ze vervolgens, laadde ze opnieuw in en leverde ze af bij apotheken tussen Namen en Doornik. Hij startte met een auto, later kocht hij zijn eerste vracht wagen en toen het bedrijf begon te groeien, kocht hij een tweede vrachtwagen.” In 1967 krijgt een andere kleine transpor teur in de regio een dodelijk ongeval. Joseph Dumenil beslist de nieuwe oplegger van zijn collega over te nemen. “Mijn vader haalde zijn beroepskwalificatie voor nationaal ver voer en ging rijden voor l’Usine à Tubes in Jemappes. Het was regelmatig werk dat goed betaalde. Zijn bedrijf begon vervol gens voor Glaverbel te rijden en ontwikkelde zich verder tot het in 1978 acht trekkers en twee koerierwagens telde”, vervolgt Alain Dumenil, die in 1980 als chauffeur bij het fa miliebedrijf kwam.
Alain Dumenil rijdt voornamelijk naar Italië met ladingen glasplaten die door Glaverbel in Moustier-sur-Sambre worden geprodu ceerd (dit was vóór de komst van de eerste binnenladers), maar op weg naar Italië doet zich in 1982 een noodlottige gebeurtenis voor: in Sommesous, op de N77, veroorzaakt een andere verstrooide bestuurder een fron tale botsing met zijn vrachtwagen. “Ze moesten mijn beide benen amputeren en ik heb een jaar in het ziekenhuis gelegen. Maar wat doe je daarna? Ik heb mijn studie afgemaakt, maar in 1984 stierf mijn vader. Waarop ik besliste het bedrijf over te nemen en mijn beroepscertificaat te behalen. In die tijd waren er wachttijden van zes maanden en hadden we nog maar twee vrachtwagens in het bedrijf! Ik wou alles opnieuw opbou wen en werd al snel succesvol, maar ik zag het waarschijnlijk te groot. Op een bepaald ogenblik had ik 28 trucks, maar het ging mijn petje te boven!”
Het bedrijf groeide te snel. Alain Dumenil begon weer van voor af aan, maar langza mer deze keer. “Ik had van mijn fouten ge leerd. Om alles onder controle te houden, hield ik het bij acht vrachtwagens, vooral omdat ik zelf wilde blijven rijden”, legt hij uit. Alain Dumenil heeft immers ook gevochten ook om zelf weer achter het stuur te kruipen.
In 1985 slaagde hij erin zijn rijbewijs terug te krijgen: “Ze gaven me niet meteen mijn CErijbewijs terug, maar wel een BE-rijbewijs. Toen verklaarde mijn dokter me geschikt om een aangepaste vrachtwagen te besturen en aangezien het ministerie niets zei, ging ik naar de gemeente waar ze me mijn CErijbewijs teruggaven.” Ondertussen slaagde Alain Dumenil erin een vrachtwagen te laten bouwen, afgestemd op zijn handicap: een Volvo met Geartronic-automaat en een be dieningssysteem voor het gaspedaal en de remmen dat uiteindelijk werd goedgekeurd door het rijgeschiktheidscentrum CARA.
Gedurende meer dan 25 jaar runt Alain Dumenil zijn bedrijf en blijft hij rijden. Elke dag hijst hij zich met armkracht in zijn cabine en rijdt hij voornamelijk tussen België en de regio rond Lyon. Af en toe zit daar ook een grappig moment tussen, zoals die keer dat hij kwam vast te zitten bij een automatische
tolpoort: “Ik kreeg mijn deur niet open! Ik moest iemand bellen om me te helpen, maar niemand wilde komen. Je had het gezicht van de bediende moeten zien toen hij be sefte dat ik geen benen had...”, lacht Alain Dumenil, die zich ook de goede tijden herin nert die hij met andere Belgische chauffeurs beleefde in de wegrestaurants onderweg naar de Aostavallei.
Vandaag heeft Alain Dumenil zijn activiteiten fel teruggeschroefd. Hij rijdt al tien jaar niet meer zelf (“Het werd te moeilijk om in de ca bine te klimmen”) en heeft alleen zijn beste klanten en chauffeurs behouden. “Zes jaar geleden had ik nog zes vrachtwagens, maar alles is erg ingewikkeld geworden. De con troles zijn echt extreem geworden, het wordt steeds moeilijker om goede chauffeurs te vinden en Covid heeft ons zeker parten ge speeld. Vandaag rij ik nog maar met twee vrachtwagens voor Ziegler, waarvan er één 24 uur per dag goederen ophaalt en levert en de andere bij hen in Rekkem gestatio neerd is.”
Het voortbestaan van het bedrijf is echter verzekerd. Alain Dumenil heeft in Stéphane Poivre een overnemer gevonden die gepas sioneerd is door vervoer en die hij nog enige tijd zal begeleiden. De geschiedenis van
Transports Dumenil is te rijk om zomaar ver loren te laten gaan...
Alain Dumenil, die zijn aandacht nu volledig aan zijn gezin en zijn negenjarige zoon wijdt, heeft nergens spijt van: “Ik ben trots op wat ik met mijn leven heb gedaan en omdat ik van mijn fouten heb geleerd. Soms had ik het geluk om op het juiste moment op de juiste plaats te zijn, en ik wist daar goed ge bruik van te maken...” Als je zijn verhaal kent, houdt deze laatste zin één grote levensles in.
vervoer van goederen en ADR,
Zetel: Jemappes (Bergen)
Personeel:
Dumenil + 4 chauffeurs
Vloot:
MAN trekkers + 1 oplegger
“Ik heb nergens spijt van omdat ik altijd van mijn fouten heb geleerd.” (Alain Dumenil)
transportsector blijft in grote mate een mannenwereld. Het percentage vrouwelijke werk nemers in het transport stagneert al twee decennia rond de 7 procent. Bij de bedienden daalde het zelfs van 44,5% naar
Transportmedia vroeg enkele dames uit de verschil lende geledingen van de sector hoe zij hun plaats opeisen in deze mannenwereld, en vragen aan HR-experte Anaïs Volkers wat de sector zelf kan doen om aantrekkelijker te worden voor vrouwen.
Vooraf dient te worden opgemerkt dat de situatie in de verschillende geledingen van de transportsector telkens andere nuances vertoont. Uiteraard, er is nog wat werk aan de voorwaarden op het terrein (balans werkprivé, fysieke belasting, ondersteuning, …), maar het stemt hoopvol dat er intussen flinke kanttekeningen mogen worden geplaatst bij het sfeertje van ‘mannen onder elkaar’ dat het beroep jarenlang kenschetste. De dames die we hier aan het woord laten, of ze nu chauffeur zijn, een ondersteunende functie uitoefenden of een bedrijf leiden, tonen dat
er ruimte is voor pure ‘woman power’ in de transportsector.
Bianca Vermeeren komt u misschien bekend voor. Ze was finaliste bij de recentste editie van ‘Love2Truck’ en kwam bovendien in beeld in het VTM-programma ‘Lady Truckers.’ En dat allemaal op vrij korte tijd, want Bianca zit nog niet heel lang in de cabine. Een vrachtwa gen besturen was dan wel een gekoesterde
kinderdroom, pas in 2020, na jaren als ver koopster op de markt, waagde ze de sprong naar het beroep van chauffeur. Vandaag is ze een van de zeldzame ‘lady truckers’ op onze wegen. “Ik hou van het gevoel van vrijheid onderweg en van de schoonheid van zo’n wagen.”
Bianca rijdt vooral in België en de buurlan den, soms Denemarken. De weekends zijn voor haar vier kinderen en haar echtgenoot. “Ik ben vaak van huis, maar toch valt deze job goed te combineren met een gezin. De kinderen trekken hun plan en mijn man is
zelfstandige, dus plannen is iets gemakkelij ker. Doorheen de week is er van een sociaal leven natuurlijk weinig sprake. Ik breng één à twee nachten in de cabine door. Maar als je iets echt wilt, lukt alles.”
Bianca nam deel aan Lady Truckers en Love2Truck om te bewijzen dat vrouwen in de transportsector het minstens even goed kunnen doen als mannen. “Ik wou ook de job zelf op een positieve manier in de kijker zet ten”, klinkt het.
Onderweg wordt Bianca naar eigen zeggen zelden aangesproken op haar gender. “Soms krijg je een verbaasde blik, maar dat valt mee.” Vooral haar truck is een statement, dat merk je aan de roze nummerbordjes en de ‘Lady Trucker’-logo’s en het insigne ‘Woman’ in de cabine. “Ik sta er ook op de truck he lemaal comfortabel en netjes te houden. Ik breng er tenslotte het grootste deel van de week in door.”
Het zijn vooral vrouwen die Bianca op haar beroepskeuze aanspreken. “Ik krijg veel vragen over het beroep van vrouwen. Als je het wil doen, ga er dan zeker voor. Toen ik begon als eerste vrouwelijke chauffeur bij mijn werkgever, was ik bang voor de vooroor delen. Maar de collega’s hebben me super opgevangen.”
Sandra Van den Berg en haar echtgenoot richtten eind jaren ’80 hun eigen container transportbedrijf op: Sanytrans. Doorheen de jaren groeide het bedrijf uit tot de Sany Group, met activiteiten in expeditie (Exsan) en warehousing (Sanylogistics). Het bedrijf telt vandaag 150 eigen trekkers en 400 chas sis. Van bij het begin ontfermt Sandra zich over de zakelijke uitbouw van de zaak. Zeker in die pioniersjaren was dat geen eviden tie. “Ik kwam uit de schoonheidssector een echte mannenwereld binnen. In de jaren voor de oprichting van ons eigen bedrijf had ik al drie vrachtwagens beheerd, wat nog te combineren viel met mijn eigen zaak. Helaas kregen we te maken met een zware privé-te genslag: het overlijden van ons vierde kindje aan wiegendood. Ik zat diep in de put. Mijn man stelde me voor om mijn kapperszaak van de hand te doen en me voltijds op de transportplanning te concentreren. Zo zou ik meer bij de kinderen kunnen zijn en tege lijkertijd het transportbedrijf doen groeien. Ik wou ook echt groeien, ik wou meer te doen hebben dan het opvolgen van die drie vrachtwagens. Ik ben dan in de haven
Vanuit haar expertise als commercieel directeur bij HR-dienstverlener Agilitas Group weet Anaïs Volkers waar de pijnpunten én de kansen liggen om de transportsector aantrekkelijker te maken voor vrouwen. “Vrouwen zijn nog steeds een minderheid in de uitvoerende beroepen in transport en logistiek. In de ondersteunende en directiefuncties gaat de verhouding naar fifty-fifty en in departementen als HR en boekhouding zijn vrouwen in de meerderheid.”
“Uit analyse blijkt dat het zware fysieke werk dat bij transport hoort, zoals het laden en lossen, vrouwen nog steeds afschrikt. De sector heeft nog een erg mannelijk imago, voor vrouwen is het niet altijd evident om daarin mee te gaan. Vrouwen hebben vaak het gevoel dat ze moeten opboksen tegen het ‘mannelijk geweld,’ het onverbloemde sfeertje van ‘jongens onder elkaar’. Je ziet dat vrouwelijke chauffeurs daar soms ver in meegaan, om als ‘one of the boys’ aanvaard te worden. Dat kan voor sommige vrouwen een belemmering zijn om voor de sector te kiezen.”
“Ondanks initiatieven om het imago van het beroep vrouwvriendelijker te maken, kan je de aard van het werk moeilijk veranderen, tenzij je echt aanpassingen aan de basis doorvoert en het fysieke werk voor de chauffeurs beperkt. Denk bijvoorbeeld aan routes langs depots met eigen aflaaddepartementen. Ook een eigen, propere wagen kan een pluspunt zijn. Vrouwelijke truckers hechten immers erg aan een verzorgde wagen. Er is potentieel voor vrouwen in de sector, maar dan moeten bedrijven ook een inspanning doen om het werk zo aantrekkelijk mogelijk te maken. De fysieke last is overigens ook voor veel mannen een drempel.”
prospectie gaan doen. Toendertijd moet ik echt zowat de enige vrouw geweest zijn die op dat terrein actief was én ik verzorgde, als schoonheidsspecialiste, mijn uiiterlijk, waar door ik opviel. Dat was in ons voordeel, werk aantrekken was niet moeilijk. Al moet ik toe geven dat ik in die spannende begindagen wel eens huilend heb wakker gelegen. Maar we hebben het gehaald.”
“De haven is niet meer het pure mannen bastion van toen, maar nog steeds zie ik weinig vrouwen in gelijkaardige bestuur lijke functies. Als ze er zijn, zou ik ze graag ontmoeten.”
Sandra gaat prat op haar vrouwelijke ‘touch’ in het runnen van haar bedrijf. “Ik ben in zaken altijd op mijn buikgevoel afgegaan. Die intuïtie is erg belangrijk wanneer je be drijf groeit en je taken moet gaan delegeren: je moet je omringen door de juiste mensen en dan speelt intuïtie een grote rol. Mijn oud ste dochter gaat over het aanwervingsbeleid, maar bij het derde gesprek met de kandidaat probeer ik aanwezig te zijn. Ik maak er ook een punt van dat medewerkers mij kunnen bereiken. Elk van de 150 medewerkers krijgt een persoonlijk berichtje van mij bij zijn ver jaardag. Bij het leiden van een bedrijf komen emoties kijken. Kleine attenties maken echt een verschil.”
De combinatie van een groeiend bedrijf en een groot gezin was niet evident, beseft Sandra terugblikkend. “Ik heb te weinig tijd gehad voor mijn kinderen. Ik heb daar geen
spijt van, want het ging niet anders, maar ik zou mijn kinderen aanraden het anders te doen. Intussen zien mijn dagen er wat min der hectisch uit en is er tijd voor een beetje me-time. Een vriendin is inmiddels mijn schoonheidsspecialiste en ik ben begonnen met helikopterlessen, een kinderdroom.”
Julie Dierckx is handelsingenieur en werkt bij Distrilog. Als projectcoördinator trans portsystemen staat ze in voor de constante verbetering van de logistieke processen. Haar keuze voor de logistieke sector was welbewust. “Transport en logistiek zijn erg brede werkvelden. Het mannelijke imago van de sector schrok me niet af. Ik ben op gegroeid tussen mijn broers, en ook in de jeugdbeweging zaten veel jongens. Op de werkvloer moet je je wel bewijzen, laten zien dat je weet waar je het over hebt. Dat heeft niet per se iets met je vrouw-zijn te maken. Ook leeftijd - ik ben 25 - wordt soms tegen je gebruikt. Samenwerken met mannen heeft trouwens ook voordelen:
ze zijn zeer direct in communicatie, waar door de zaken vooruitgaan.” In de coör dinerende functies van de transport- en logistieke sector is er sprake van een zekere genderbalans. In haar dagelijkse werk ziet Julie de man-vrouwverhouding niet als een issue. “Bij de chauffeurs is nog zo’n 95% man, in de ondersteunende functies zie je steeds meer vrouwen. Ik heb niet het gevoel dat ik ‘one of the boys’ moet zijn. Misschien is dat eerder bij de chauffeurs het geval.”
In twintig jaar tijd is het percentage vrouwen in de sector gestagneerd en zelfs gedaald bij de bedienden, becijferde Transportmedia begin dit jaar op basis van de cijfers van de RSZ. Volgens die statistieken zijn er 6.766 vrouwen werkzaam in de transportsector (paritair comité 140).
Dit komt neer op een aandeel van 7,19%. Dit cijfer is zeer licht gestegen sinds 2003, toen het percentage vrouwelijke werknemers gemiddeld 6,75% bedroeg. Daarentegen is het percentage vrouwelijke bedienden in paritair comité 226 de afgelopen twintig jaar gedaald: van gemiddeld 44,5% in 2003 is dit nu nog maar 41,7%.
• Mercedes-Benz Vans: uitgebreid verslag van de T-Klasse.
• Uitgebreid verslag van de Volumex Belgian Truck Grand Prix in Zolder. Volumex is een grote klant van MAN Truck & Bus en wist de laatste jaren samen door te groeien.
• Jost over hun retail- en containeractiviteiten in Vlaanderen.
• Samen Sterk bij Move Intermodal. Een uitgebreide kennismaking van de leveranciers die mee het succes bepalen van Move Intermodal.
• Transporteur van het Jaar VPD doet beroep op Drivolution om chauffeurs veiliger en efficiënter de baan op te sturen.
• Een verslag van het Scania ‘Super’-event. Wat vinden de chauffeurs van de nieuwe Super?
Transportmedia was pro minent aanwezig tijdens de eerste Gentse editie van de beurs Transport & Logistics. De debatten in onze Live Studio peilden naar de grote uitdagingen waar de trans portsector vandaag mee kampt. Frank Adins (Transuniverse) en Jan Boonen (Be-Trans) namen deel aan de Live Studio rond de doorrekening van de stijgende kosten.
Dit jaar waren er door besparingen geen Amerikaanse trucks op de stand van Daimler Truck ter gelegenheid van de vakbeurs IAA Transportation. Troosten we ons dan maar met deze schitterende nieuwe Class 8 van Western Star, het ‘premium’ merk van Daimler Truck in Noord-Amerika. De 57X is het meest gestroomlijnde voertuig in het gamma en vervangt de 5700XE gelanceerd in 2014. Die 5700EX kende trouwens een opmerkelijke carrière in de film, want hij was de basis voor het personage Optimus Prime in Transformers - Age of Extinction! We weten niet of zijn opvolger ook zijn kans zal wagen op het witte doek, maar op de weg zal hij in elk geval niet onopgemerkt voorbijrijden met zijn nog verder verfijnd uiterlijk (herkenbaar aan de smalle koplampen en de luchtgeleiders geïntegreerd in de bumpers). Mechanisch put de 57X uit de organenbank van Detroit Diesel (een ander filiaal van Daimler Truck): de DD13 van 13 liter, de DD15 van 15 liter of de DD16 van 16 liter. De Amerikaanse chauffeur/eigenaar kan nog kiezen tussen een geautomatiseerde Detroit D12 Direct-versnellingsbak of een AMT-gangwissel die dichter bij de klassieke handgeschakelde bak staat in de zin dat er altijd gebruik gemaakt wordt van een koppeling en niet van een koppelomvormer, maar dan met een schakelstrategie die gecontroleerd wordt door een pneumatisch systeem aangestuurd door een computer. Volgens Detroit is dit het beste van twee werelden…
MINIATUREN
Herinnert u zich nog dit merk waarvan de geschiedenis begon na de Tweede Wereldoorlog als constructeur van personenwagens en erfgenaam van het merk Hispano-Suiza? Pegaso is de commerciële merknaam van de industriële groep ENASA en brengt zijn eerste voertuig uit in 1946. De modellen volgen elkaar op tot de integratie van het merk in de groep FIAT-IVECO in 1990, om dan volledig beëindigd te worden in 1994. Pegaso heeft niet het geluk dat de oude modellen opnieuw recht aangedaan wordt op schaal 1/50 ste. De oudste modellen zijn vandaag ouder dan 25 jaar en men mag van geluk spreken als men er in bezit heeft, vooral als ze nog in goede staat zijn. In die periode realiseerde Tekno verschillende modellen van de bekende Troner, de vrucht van een samenwerking met DAF en Seddon Atkinson in 1987. Die modellen hebben niet hetzelfde raffinement als die van vandaag en zijn bijvoorbeeld nog niet voorzien van spiegels. Daarna volgde er niets meer bij Tekno noch bij zijn concurrent WSI, die later op de markt kwam. De verzamelaars zijn daarentegen verrukt over de twee collecties die verdeeld worden door het uitgeversbedrijf Salvat in Spanje: ‘Camiones Pegaso’ en ‘Camiones y Autobuses Espanoles’. Het betreft hier IXOproducten op 1/43ste met een redelijke prijs die om de 15 dagen in de boekhandel liggen (29,99 EUR). Enkele modellen bevinden zich nog steeds ofwel op de site www.salvat.com (maar zonder verzending naar het buitenland), ofwel op ruilbeurzen.
Citeren we enkele sleutelmodellen zoals de Ekus (1987 / 1991), de Comet, de Troner 1240, de Tecno 1234T en zeer zeker de Troner Plus van 1988 met zijn verhoogde dak!
Die modellen zijn weliswaar gemaakt uit plastic maar ze zijn goed geconstrueerd en bieden uiteindelijk een goede verhouding prijs/kwaliteit.
Pierre-Yves BernardRoland Jost heeft zijn positie als CEO van het bedrijf dat zijn naam draagt opgegeven. Hij blijft wel voorzitter van de raad van bestuur van de groep Jost. Tegelijkertijd heeft Roland Jost een minnelijke schikking getroffen met het gerecht in het kader van het con flict tussen zijn bedrijf en het openbaar ministerie. De groep Jost zelf had reeds een minnelijke schikking aanvaard in hetzelfde dossier, na te zijn verdacht van fraude met de sociale bijdragen. Volgens L’Echo werd Roland Jost ge straft met een gevangenisstraf van drie jaar met uitstel, maar hij kreeg geen boete of inbeslagneming. Het tribunaal moet dit akkoord nu nog bekrachtigen.
Febetra gaat zijn tweede ‘Dag van de Vrachtwagenchauffeur’ organiseren op 8 december aanstaande. De federatie lanceert in dat verband een oproep om zo veel mogelijk bedrijven aan te zetten sympathieke acties op te zetten ter attentie van de chauffeurs. Tijdens de vorige editie in december 2021 gaven meer dan 300 bedrijven een gevolg aan deze oproep van Febetra.
Binnen de federale regering werd een ak koord gevonden omtrent een wetsvoorstel ingediend door Minister Petra De Sutter (Groen). Omdat het onmogelijk lijkt om een minimumpercentage op te leggen aan be stellers met een vast contract, wil de minis ter nu een volledige transparantie opleggen omtrent de identiteit van de besteller, het type van contract dat hem verbindt met de
belangrijkste opdrachtgever en de keten van onderaanneming, het verplichte gebruik van de digitale tachograaf, een minimaal uurloon voor alle onderaannemers en de verplichting voor de expresbedrijven om hun leveranciers te informeren en op te leiden op het vlak van hun rechten en plichten. Deze principes moe ten nog omgezet worden in wetteksten na overleg met de sector.
Serge De Wolf is de nieuwe alge meen directeur voor Vervaeke in België, Frankrijk en Luxemburg. De komst van de ex-CEO van Trafuco zal het de huidige CEO Frederic Desrumaux mogelijk maken zich te concentreren op andere ontwikke lingsprojecten, want Vervaeke wil de Europese marktleider worden in het transport van gevaarlijke pro ducten per tankwagen.
Het transportbedrijf Medacars, waarvan de huidige installaties in Zonhoven te klein zijn geworden, gaat eind oktober naar een ander gebouw verhuizen in Houthalen. Het bedrijf is actief in dringend transport en algemeen ver voer in België en internationaal. De onderne ming werd opgericht door Raf Medaer en heeft uitsluitend Belgische chauffeurs in dienst. De vloot bleef op een regelmatige manier groeien van 30 naar 40 trekkers in twee jaar tijd. De verhuizing is gepland voor het einde van ok tober voor het geheel van de 45 werknemers.
De compacte PRO M Driver Terminal van Webfleet presenteert zich als een robuuste smartphone. Hij is de perfecte combinatie met de Webfleet-boordcomputer, maar kan ook zelfstandig gebruikt worden. De PRO M is leverbaar met drie vooraf geïnstalleerde func ties: Work App, TomTom GO Fleet-navigatie en Vehicle Check. Hij is volledig geïntegreerd in het programma voor vlootbeheer van Webfleet en kan ook uitgerust worden met de Optidrive-analysefunctie voor de rijstijl van de chauffeur en een automatische registratie van de werktijden en het aantal kilometers.
Trailerfabrikant Krone heeft een partner schap afgesloten met de firma Fernride, gespecialiseerd in autonoom rijden. Het streefdoel van de twee partners is de ontwik keling van een oplegger waarvan bepaalde functies zouden kunnen doorgaan zonder menselijke tussenkomst, vooreerst door het automatiseren van het koppelen met de trek ker en het openen en sluiten van de deuren.
OpenICT heeft aan de Orditool-oplossingen nu draagbare trackingtoestellen toege voegd. Ze zijn in het bijzonder aangewezen om de voertuigen te volgen van onderaan nemers. De trackingtoestellen kunnen aan gesloten worden op de sigarenaansteker en kunnen tevens gebruikt worden als USBlader. De trackers zijn bovendien in staat de Bluetooth Low Energy-sensoren uit te lezen.
Samen met de Denen heeft het team van Scania Torhout de équipes van IJsland, Tsjechië, Slovakije, Polen, Spanje en Nederland verslagen in de regionale finale van de Scania Top Team-wedstrijd in Bratislava. Scania Torhout heeft zich dus gekwalificeerd voor de grote finale van deze competitie die door gaat in Södertälje in het voorjaar van 2023. Het team van Scania Torhout bestaat uit Davy Vanhauter, Rik Feryn, Kevin Declerck, Maxim Van Isacker en Arne Deweer, aangevuld door het hoofd van de serviceafdeling Andy Nollet.
MAN Truck & Bus gaat op grote schaal zijn eigen accu’s produceren voor vrachtwagens en bussen in een nieuw te bouwen fabriek in Nürnberg. Tot hiertoe was deze site een competentiecentrum voor verbrandings motoren. De nieuwe fabriek moet opera tioneel zijn in 2025 en dan in staat zijn om meer dan 100.000 accu’s per jaar te pro duceren met een personeelsbestand van ongeveer 350 personen (van de huidige 3.600 werknemers).
De vereniging gas.be, die het gebruik van aardgas en biomethaan promoot in het wegtransport, lanceert een nieuwe premie die tot doel heeft het prijsverschil te verla gen tussen een CNG/LNG-vrachtwagen en zijn tegenhanger op diesel. Die premie bij de aankoop kan oplopen tot 5.000 EUR per voertuig en is van toepassing voor alle lokale ondernemingen of collectieven in België.
WEBFLEET KONDIGT NIEUWE, DRAAGBARE PRO M-TERMINAL AAN
Topcare is de naam van die nieuwe assistentiedienst gelanceerd door Iveco ten behoeve van de chauffeurs. De belangrijkste voordelen zijn een snellere oplossing voor technische problemen en een echte steun op maat voor de chauffeur. Indien, bijvoorbeeld, een reparatie langer duurt dan voorzien en de chauffeur is ver van huis, dan krijgt hij voorstellen voor maaltijden en over nachtingen in een hotel met verplaatsing. In het geval van niet-dringende gezondheidsproblemen kan de chauffeur zelfs medische zorgen ontvangen. In België is deze dienstverlening geïntegreerd in het standaard onderhouds contract van de S-Way.
• Transport R. Robbyns & Cie zal in 2023 veertig jaar bestaan. De vloot telt 39 voertuigen, maar omwille van de con tinu toenemende vraag naar transport heeft Kurt Robbyns 20 extra MercedesBenz Actros besteld die geleverd zullen worden vanaf januari 2023 door Hedin Automotive.
• De firma TLV (Transport Logistique de la Viande) in Aubel heeft voor het eerst twee Renault Trucks T High 520 aan gekocht, die geleverd werden door Lens Motor Eupen en die een vloot vervoe gen met op dit moment 54 voertuigen (35 trekkers, 12 vrachtwagens, 7 lichte bedrijfsvoertuigen).
• Na een eerste levering van 41 voertui gen in 2019 heeft Tailormade Logistics opnieuw een bestelling ingediend voor 55 extra DAF, waaronder 40 XF 430trekkers, 10 XG 430-trekkers en 15 CFvrachtwagens. Die voertuigen zullen zoveel mogelijk op HVO rijden, want het Gentse bedrijf heeft geïnvesteerd in de bouw van twee HVO tankstations in Gent en Ghlin.
• Na met succes het leveren in de stad in elektrische modus te hebben getest in Leuven (met een Volvo FE Electric) en in Brussel (met een MAN eTGM), inves teerde AB InBev in tien nieuwe Volvo FE Electric. Vanaf eind dit jaar zullen de cafés in Leuven, Brussel, Gent en Luik uitstoot vrij beleverd worden.
• De firma Frigor Express in Péruwelz heeft de eerste tien exemplaren ontvangen van een bestelling voor 20 Ford F-Maxtrekkers. De voertuigen worden geleverd door de concessiehouder Eeckhout Poids Lourds in Mouscron.
• Andiprim (een specialist in het vervoer van groenten en fruit, geïnstalleerd in Sint-Katelijne-Waver) heeft vijf nieuwe Scania R530 V8-trekkers gekocht om een vloot te vernieuwen die 25 voertui gen telt en bijna uitsluitend bestaat uit Scania.
Transport Management: Zal de vrachtwa genindustrie er volgens U in slagen om vol doende snel te decarboniseren?
Roger Alm: Ik hoop het. We hebben net een stu die gerealiseerd bij onze klanten en daaruit blijkt dat de meeste de overgang naar een transport zonder fossiele energie zien als een opportuniteit en dat hun eigen klanten zelfs bereid zouden zijn om meer te betalen om dat objectief te halen. Ik ben dus van mening dat de elektrische mobiliteit een grote sprong vooruit zal maken.
TM: Waar staan jullie vandaag met Volvo Trucks?
R. Alm: Wij hebben nu een gamma van zes elektrische modellen, waarvan vijf in Europa, die in serie geproduceerd worden. We hebben reeds 2.600 elektrische vrachtwagens rondrijden wereldwijd.
TM: Hoe brengt U het servicenetwerk op het vereiste niveau?
R. Alm: Wij werken uiteraard samen met onze serviceorganisatie door de noodzakelijke investe ringen uit te voeren en het personeel op te leiden voor het werken met elektrische vrachtwagens. Maar wij koppelen bovendien al onze elektrische vrachtwagens aan een Gold-onderhoudscontract om onze klanten gerust te stellen.
TM: Wanneer u nu ook nog vrachtwagens op waterstof zal gaan verkopen, waar situeert zich dan het evenwichtspunt tussen beide technologieën?
R. Alm: De elektrische aandrijving met accu’s zal dominant zijn. Met ons huidige gamma elektrische vrachtwagens dekken we 45% van de behoeften van de markt. Wij gaan dit percentage nog opdrij ven door te werken aan de autonomie, de capaci teit van de accu’s en het verbreden van ons aanbod segment per segment. Maar voor het transport over lange afstanden en voor toepassingen waarbij de oplaadtijd een probleem vormt, zullen we de technologie van de brandstofcel gebruiken.
Het is een probleem waar vandaag ieder transportbedrijf mee worstelt. Welke brandstof moeten we kiezen om onze klimaatprestaties te verbeteren? Gas, waterstof en elektriciteit worden vaak genoemd, maar voor zwaarder transport zijn dat geen direct passende alternatieven. Toch bestaat er al een brandstof die zonder extra kosten aan de voertuigen onmiddellijk kan ingezet worden: hernieuwbare diesel of HVO, zoals Neste MY Renewable Diesel.
Neste MY Renewable Diesel™ is een met waterstof be handelde plantaardige olie (HVO100) die bedrijven helpt hun klimaatdoelen te bereiken door de uitstoot van broeikasgassen (CO2e) onmiddellijk en ingrijpend te verminderen. In vergelijking met fossiele diesel levert Neste MY Renewable Diesel tot wel 90%* CO2e-reductie. In 2020 hebben de hernieuwbare Neste-producten klanten van over de hele wereld geholpen om hun uit stoot met 10 miljoen ton te verminderen. Dat komt over een met de jaarlijkse koolstofvoetafdruk van 1,5 miljoen EU-burgers of een jaar lang 3,7 miljoen personenwa gens van de weg halen.
Neste MY Renewable Diesel is geschikt voor alle diesel motoren. Er is geen extra investering in infrastructuur of nieuwe voertuigen nodig. Belangrijke fabrikanten van zware voertuigen, zoals Volvo Trucks, John Deere, Caterpillar, Scania, Mercedes-Benz, DAF en MAN,
hebben het gebruik van Neste MY Renewable Diesel goedgekeurd. Daarnaast werkt Neste continu samen met constructeurs overal ter wereld voor tests en goedkeuringen.
Neste MY Renewable Diesel is gebaseerd op de gepa tenteerde NEXBTL-technologie die het mogelijk maakt hernieuwbare diesel van topkwaliteit te maken uit 100% hernieuwbare grondstoffen zoals afgewerkt frituurvet en afval- en reststoffen. Neste MY Renewable Diesel voldoet aan de norm EN15940 voor paraffinehoudende dieselbrandstof. De brandstof kan in elke verhouding worden gemengd met fossiele diesel of 100% puur wor den gebruikt.
Het bereiken van koolstofneutraliteit is een gezamen lijke inspanning, waarbij ieders individuele keuze een verschil kan maken. Daarom ligt ook de nadruk op MY in Neste MY Renewable Diesel. Uw keuze doet ertoe en kan
een aanzienlijk positieve impact hebben op uw bedrijf, het klimaat en het milieu. Neste maakt het alvast een pak makkelijker om die duurzame keuze te maken en uw impact te verminderen.
• Geschikt voor elke dieselmotor: Neste MY Renewable Diesel is qua chemische samenstelling vergelijkbaar met fossiele diesel. De motoren hoeven dus niet aan gepast te worden. Gewoon tanken en rijden.
• Krachtige prestaties: met een hoog cetaangetal van 70+ garandeert deze brandstof een efficiënte en scho ne verbranding. Vergeleken met andere brandstoffen geeft dit een snellere start bij lage temperaturen en een meer betrouwbare, consistente werking.
• Potentieel lagere operationele kosten vergeleken met andere hernieuwbare alternatieven: Neste MY Renewable Diesel is een hoogwaardige brandstof die geen aanpassingen of speciale onderhoudsprocedu res vergt.
• Uitstekende prestaties bij koud weer: geschikt voor ex treem koud weer, tot wel -22° C.
• Uitstekende opslageigenschappen: dankzij de zuiver heid van het product kan Neste MY Renewable Diesel langdurig worden bewaard zonder aantasting van de kwaliteit of ophoping van water. Voor ondernemingen met een uiteenlopend gebruik in verschillende seizoe nen kan dat forse kostenbesparingen opleveren. Lagere uitstoot: Neste MY Renewable Diesel vermin dert de uitstoot van gevaarlijke stoffen zoals fijnstof, stikstofoxiden (NOx), koolwaterstof, koolmonoxide en PAK’s, zeker bij oudere voertuigen.
*Demethodediewordtgebruiktom deemissiesindelevenscyclusen deemissiereductieteberekenen, voldoetaandeherzieneEuropeserichtlijn hernieuwbareenergie(RED2,2018/2001/EU).
De maand juni 2021 gaat de geschiedenis in als de maand waarin DAF zijn nieuwe gamma zware vrachtwagens lanceerde dat drie modellen omvat: XF, XG en XG+. Dat gamma zal in de herinnering blijven hangen want het vertegenwoordigt niets minder dan de overstap naar een nieuw tijdperk voor de vrachtwagen. Niet meer en niet minder. Pierre-Yves Bernard - Foto’s: Erik Duckers
Overdrijven we met deze bewering? Zeker niet. De uitdaging die DAF aanging mag be schouwd worden als een echte meesterzet: DAF is de eerste constructeur die profiteerde van de nieuwe Europese wetgeving, waardoor cabines gebouwd kunnen worden met een grotere omvang, tenminste als daarmee de stroomlijn verbeterd wordt. Europa preciseert zelfs dat hierdoor het verbruik met 10% moet dalen..
MEER DAN EEN REVOLUTIE Cabine-ontwerp. Op de XF-basisversie geeft de 16 centimeter extra lengte aanleiding tot nieuwe lijnen en een betere stroomlijn. Het komt ten goede aan de globale lengte, die met 33 centimeter toeneemt op de modellen
XG en XG+! Dat is vooral merkbaar wanneer men naast het voertuig staat. Als optie kun nen camera’s de klassieke zijspiegels vervan gen. Bij DAF draagt dat systeem de naam DAF Digital Vision. Voor de voetgangersspiegel en rangeerspiegel dient een andere camera, die ditmaal de naam draagt van DAF Corner View. Al die punten laten logischerwijze een bijzon der laag verbruik vermoeden, wat toch het belangrijkste element is voor de beslissings nemers. De DAF XF kon aan de top blijven dankzij de talrijke verbeteringen in de loop der jaren, ondanks een structuur die dateert van 1997. Zijn commercieel succes kan niet ont kend worden. In het nieuwe gamma is de XF het meest bescheiden model geworden, een voudig omdat er slechts 16 centimeter werd toegevoegd aan de voorkant en geen 33 cen timeter aan de achterkant. Desondanks doet hij het op gebied van cabinevolume beter dan zijn voorganger. Maar wat moeten we dan zeggen van een XG+ ?
Chauffeurspost. Instappen gebeurt via drie treden en dat is een punt dat alle chauffeurs waarderen. De stuurpost zelf heeft bij de hui dige stand van zaken geen concurrentie. De
extra 16 centimeter waren voldoende om er de referentie van te maken in de vrachtwa genwereld. De chauffeurspost is namelijk niet alleen modern maar beschikt ook over een ergonomie van het hoogste niveau. Het instrumentenbord is revolutionair in zijn afme tingen, zonder de liefhebbers van het merk voor het hoofd te stoten die altijd de eenvoud van bediening konden waarderen. Het vlakke gedeelte is groter en er zijn meer opbergmo gelijkheden op verschillende plaatsen, zoals bijvoorbeeld een nieuwe schuiflade onder het aflegvak in de middenconsole. Geen paniek overigens voor de habitués want het legen darische opklaptafeltje is nog altijd aanwezig!
Op het nieuwe stuurwiel zijn verschillende be dieningen ondergebracht, waarvan de bedie ningen van het rijgedeelte zich links bevinden. Een andere grote nieuwigheid die de chauf feurs zal bevallen is dat de stuurkolom en het stuurwiel naar believen in te stellen zijn, geïn spireerd door de referentie op dit niveau, na melijk Scania. Twee schermen van 12 (30,5 cm) en 10 duim (24,5 cm, in optie) bieden alle globale informatie (werk & entertainment).
Recht voor ons verdient het nieuwe hoofd scherm wat meer aandacht: weg met de twee
ronde wijzerplaten en een verticale weergave tussen die twee. De info omtrent het toeren tal blijft wel aan de rechterkant, maar wordt nu weergegeven als een kromme, die lijkt op een hoofdletter D. Zoek ook niet meer naar de traditionele kleuren (groen, blauw en rood), er rest niets anders meer dan blauw in verschil lende schakeringen. Via dit hoofdscherm kun nen verschillende weergavemodi opgeroepen worden, alles bediend vanop het stuur. Dat maakt het bijvoorbeeld mogelijk om op lange ritten voorrang te geven aan een zeer vereen voudigde weergave die enkel de snelheid van het voertuig weergeeft. Voegen we daar nog het zichtbereik, het comfort en de leefruimte aan toe en het woord uitzonderlijk is zeker niet overdreven. De nieuwe afmetingen maken het de chauffeurs bovendien mogelijk om een ideale positie te vinden achter het stuur. Daar dragen de mogelijkheden om de stoel in de lengterichting te verstellen veel toe bij.
Een cruciaal punt voor de veiligheid is het zichtbereik. Dat is uitstekend dankzij een voor ruit die profiteert van de lage gordellijn en hierdoor een 33% grotere oppervlakte heeft. Dat maakt het mogelijk een oppervlakte van 2,3 m2 te halen. Maar daar stopt het niet bij, want het ruitoppervlak op de flanken is even eens met 15% vergroot. Fantastische waar den die nog eens kunnen worden versterkt door te kiezen voor het optionele raam in de
Omdat DAF op dit moment de enige is om het risico te hebben genomen, is er voor de XG+ geen concurrentie.
passagiersdeur. Omdat de bijrijderszetel van het ‘cinématype’ is en dus opklapbaar, is het zichtbereik echt van topklasse.
Leefruimte. De nieuwe XG & XG+-cabines bieden een nooit eerdere bereikt volume van 12.5 m³ voor de XG+-versie met een stahoogte van 2.105 mm ondanks de aanwezigheid van de motortunnel (50 mm). Van de toegenomen lengte profiteren logischerwijze ook de bedden (2.220 mm lang en 800 mm breed) en de op bergruimten. Met het DAF Relax Bed-systeem kunnen de bedden op verschillende manieren ingesteld worden om van de cabine een echt salon te maken voor de rustmomenten.
Aandrijflijn. Op dit niveau is er geen revo lutie. DAF behoudt zijn huidige troeven, na melijk de Paccar MX11- en MX13- motoren. Toch kregen deze laatste een aantal nieuwe elementen om de verbranding te verbeteren en het verbruik te verminderen. Te noteren valt onder meer dat het maximumkoppel vroeger vrijkomt, meer bepaald al vanaf 900 t/m. De chauffeurs zullen opnieuw hun rijgewoonten moeten aanpassen!
Rijindrukken. Een beetje verrassend gebeurt het starten nog op de klassieke wijze met een contactsleutel. Indien uw eerste reflex er uit bestaat de spiegels te regelen dan kan men deze (goede) gewoonte vergeten. Hier doen immers camera’s het werk.
Een goed punt voor de veiligheid is dat som mige bedieningselementen vrijwillig ge neutraliseerd worden tijdens het rijden. De parkeerrem bevindt zich onmiddellijk rechts van het stuur en blijft klassiek van vorm. Hij wordt (nog) niet elektrisch bediend. Voor het
bedienen van de versnellingsbak moet men nieuwe gewoonten aankweken want DAF heeft zich (terecht) aangesloten bij de meer derheid van de concurrenten door de com mando’s te bundelen op een hendel rechts van het stuur. Dat is eenvoudig, efficiënt en het maakt meer plaats vrij op het dashboard. De hendel is weliswaar groter dan bij de andere concurrenten, maar dat doet niets af aan de eenvoud in het gebruik en men houdt de han den aan het stuur. Even ter herinnering: DAF heeft volledig afstand genomen van de hand geschakelde bakken, een optie die overigens maar 3% van alle verkopen uitmaakte. Eens onderweg wordt men verrast door de uitzonderlijke bedrijfsstilte. De cabine van DAF stond al bekend als een van de comfortabelste en de constructeur heeft de lat nu nog heel wat hoger gelegd.
Prestaties. Daar werd het meest naar uitge keken en het was de moeite van het wach ten waard! Op het einde van de test was het verdict aan de pomp van een ongeëvenaard niveau. De DAF XG+ 480 realiseerde een uit zonderlijke en nog nooit op ons testparcours gehaalde score: 26,31 l/100 km en een gemid delde snelheid van 83,60 km/u. Dat is bijna twee liter minder dan zijn voorganger, de XF 106 (die haalde 28,21 l/100 km) en meer dan anderhalve liter minder dan de beste concur renten. Het lijdt geen twijfel dat de ongeloof lijke cijfers direct te maken hebben met de betere luchtweerstandscoëfficiënt.
Besluit. Een gewaagde uitdaging? Ongetwijfeld, maar DAF kan trots zijn op het resultaat. Of het nu gaat over het comfortni veau, de prestaties of het verbruik, de XG+ is top op alle vlakken. Voor de concurrentie is het de hoogste tijd om te reageren!
Met een 33% grotere voorruit is het zichtbereik uitzonderlijk.
In november van 2021 ging de productie van de Actros L van start. Dit voertuig is de absolute ster van Mercedes met een bestuurdersomgeving, gemaakt voor de lange afstand. Het comfort moet de hoogste toppen scheren qua rijervaring en werkomstandigheden. Pierre-Yves Bernard
Aan de buitenkant onderscheidt de Actros L zich alleen als hij (optioneel) is uitgerust met de nieuwe LED-verlichting die merkelijk veiliger is in het donker of bij slecht zicht. Binnenin springen de veranderingen veel meer in het oog.
We kregen de gelegenheid om twee uur te rij den in de omgeving van de Mercedes-fabriek in Wörth. Onze aandacht ging uit naar twee specifieke items: het algemeen comfort en de vele uitmuntende actieve en passieve veilig heidssystemen, die de chauffeur vooral niet mag uitschakelen.
Het passieve comfort blijkt meteen uit een geoptimaliseerde zitpositie en verbeterde geluidsisolatie. De werkomgeving is modern, ergonomisch en vooral efficiënt. Het klas sieke instrumentenbord heeft plaats geruimd voor een innovatieve Multimedia Cockpit met kleurenscherm in hoge resolutie (10,25 inch) dat de chauffeur de gewenste informatie levert voor zijn traject en zijn voertuig. Dit scherm krijgt bovendien het gezelschap van een Multi-Touch-aanraakscherm, even groot als de andere display en ingewerkt in het
instrumentenbord. Mercedes pakt ook uit met zijn SoloStar Concept, dat zich richt op de solorijder. Optioneel biedt de cabine heel wat meer bewegingsvrijheid. De bestuur dersomgeving wordt zo omgetoverd tot een echte leefruimte, ideaal voor pauzes en een perfecte nachtrust aan boord.
Het was ook onze eerste dynamische kennis making met de OM471-motor van de derde generatie, die extra voordelen oplevert qua dynamiek en brandstofverbruik (- 4% volgens Mercedes). Drie pijlers werden onder handen genomen: de verbranding, de turbocompres sie en de wrijving, onder meer dankzij een nieuw type motorolie met lage viscositeit. De OM471 wordt vanzelfsprekend gekoppeld aan de nieuwe Powershift-versnellingsbak, voor de gelegenheid in de Advanced-versie. Deze zorgt voor snellere schakelmomenten en een duidelijke verlaging van de onderbre kingen in het koppel. Deze transmissie houdt lagere toerentallen moeiteloos aan. De Top Torque zorgt dan weer voor een hoger kop pel in de laatste versnelling. Dit bevordert het rijcomfort omdat Top Torque voortaan geac tiveerd wordt op de versnellingen zeven tot twaalf.
Een bijkomende troef is de nieuwe afstelling van het gaspedaal. De onderste slag is veel gevoeliger, wat tot zijn recht komt bij het uit voeren van moeilijke manoeuvres. De reac tietijd van de bovenste slag van het pedaal is dan weer ideaal voor snelle en vlottere starts en acceleraties. Dit komt goed van pas bij het uitrijden van een rotonde. Met een comfort van dit niveau, een uitste kende geluidsisolatie en enkele technische aanpassingen die het rijcomfort naar een nog hoger niveau tillen, is er maar één groot na deel bij deze Actros L. Zodra de chauffeur het voertuig heeft verlaten, krijgt hij een onweer staanbare drang om zo snel mogelijk weer aan boord te klimmen…
• Absolute top qua veiligheid en comfort;
• Nieuwe versie van de OM471-motor;
• MirrorCams II: kleiner maar efficiënter.
Gemengde gevoelens toch tijdens ons beursbezoek: de IAA werd enerzijds ge kenmerkt door een spervuur aan technolo gische innovaties, met een absolute focus op de decarbonisatie van het wegtransport. Anderzijds stelden we ons vraag of de grote constructeurs nog wel interesse hebben in de dieselmotor…
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Geen enkel spoor van een verbrandingsmo tor op de stand van Volvo Trucks, op de stan den van de andere ‘grote’ truckfabrikanten was het al niet veel beter en een flink aan tal nieuwe constructeurs die voor het 100% elektrische alternatief gingen. Het leek erop dat de exposanten van de IAA Transportation zich enkel richtten op die 10% van de markt die momenteel in staat is om een elektrificatie
van de vloot te realiseren… Het beeld is echter iets genuanceerder: verschillende construc teurs hebben aangegeven dat ze doorgaan met het ontwikkelen van verbrandingsmoto ren. MAN stelde zelfs een nieuwe D26-motor voor en de onafhankelijke motorfabrikanten zijn ook nog niet uitgespeeld.
De grote vedette van de beurs was evenwel de nieuwe DAF XD, die voor de sector van de zware distributie dezelfde recepten zal toepassen als bij het vervoer over de lange afstand met de XF, XG en XG+. De grootste troef van de XD is dus zijn cabine. Bij het in stappen springt de gigantische zichtbaarheid onmiddellijk in het oog, dankzij de afgeronde voorruit en grote zijruiten. Net als bij de XF, de XG en de XG+ is er sprake van zeer lage
raamlijnen. De zichtbaarheid krijgt een extra boost omdat de cabine 17 cm lager is geposi tioneerd in vergelijking met de XF. Het instru mentenbord loopt bovendien af naar beneden aan de passagierszijde en in combinatie met een opklapbare passagierszetel (optioneel) le vert dit een onbelemmerd zicht door het extra venster in de deur. Het indirect zicht wordt toevertrouwd aan de camera’s van het DAF Digital Vision System (ter vervanging van de klassieke spiegels en groothoekspiegels) en van DAF Corner View (ter vervanging van de achteruitkijkspiegels). De bescherming van de zwakke weggebruikers wordt verder ge optimaliseerd door het DAF City Turn Assistsysteem dat zowel zichtbare als hoorbare signalen uitstuurt wanneer een voetganger of fietser in de dode hoek staat aan passa gierszijde. De XD is beschikbaar met een Day
Cab, Sleeper Cab en Sleeper High Cab, waar van de laatste goed is voor een binnenruimte van 10 m³. Qua aandrijving blijft DAF trouw aan de Paccar MX-11-dieselmotor en aan de geautomatiseerde Traxon-transmissie. De XD begint hoe dan ook aan zijn loopbaan met een elektrische aandrijving, die zowel beschik baar is op de trekkers als op de bakwagens. De Paccar-elektromotoren EX-D1 en EX-D2 leveren vermogens van 170 tot 350 kW en een koppel van 1.200 tot 1.975 Nm. In func tie van het vermogen van de motor, wordt de XD Electric geleverd met twee, drie, vier of vijf batterijpacks. De capaciteit kan met andere woorden perfect worden gemoduleerd en le vert vermogens van 210 tot 525 kWh. Volgens DAF bieden de vijf batterijpacks een autono mie tot 500 km, op voorwaarde dat de om standigheden gunstig zijn. Hetzelfde recept zal trouwens ook worden toegepast op de XF Electric, die zowel als trekker en als bakwagen leverbaar is. De productie van de XF Electric en van de XD Electric gaat in 2023 van start..
Bij de andere nieuwigheden die we in Hannover ontdekten, ligt de focus duidelijk op
het elektrische verhaal, wat niet noodzakelijk betekent dat ze de komende maanden al op de markt zullen komen. Zo zijn er voertuigen waarvan de serieproductie is begonnen of op het punt staat te beginnen. Hierbij denken we aan de Volvo FH/FM Electric en de MercedesBenz eEconic. De elektrische Econic voelt zich als een vis in het water in de stad en is onder meer gebouwd voor huisvuilophaling, waarbij hij gebruik maakt van de architectuur van de eActros, meer bepaald een aangedreven as. In Hannover kondigde Mercedes-Benz ook de nieuwe eAtego aan en in dezelfde beweging werd de trekker-uitvoering van de eActros 300 gelanceerd, die in de tweede helft van 2023 zal geproduceerd worden. Dankzij de drie batterijen van elk 112 kWh, haalt dit voer tuig een autonomie die tot 220 kilometer kan oplopen. In eerste instantie zal het voertuig enkel leverbaar zijn met de dagcabine M.
De volgende elektrische vrachtwagen die zijn intrede zal doen, is de Nikola Tre BEV. Dit voer tuig is de vrucht van de samenwerking tussen Nikola en Iveco en komt in de praktijk neer op een elektrische S-Way met een ander logo op de grille en een specifiek instrumentenpaneel. Het telematicasysteem is evenwel van Nikola.
De Nikola Tre BEV maakt gebruik van een aandrijfas van FPT Industrial, die een continu vermogen levert van 480 kW. Dankzij de wiel basis van 4.021 mm is er ruimte voor negen batterijen die goed zijn voor een gezamenlijke capaciteit van 738 kWh. Volgens Nikola haalt de Tre een rijbereik tot 530 km zonder bijla den. Het oplaadvermogen bedraagt 350 kW, waardoor 100 minuten volstaan om van 0 tot 80% laadcapaciteit te gaan.
Voor de andere nieuwkomers op onze wegen, die tijdens de IAA werden aangekon digd, wordt het nog een goed jaar wachten. Te beginnen met de waterstofuitvoering van de Nikola Tre die gepaard gaat met een au tonomie van 800 km dankzij de motor van 625 pk. Aan de buitenkant is er een merk baar verschil tussen beide voertuigen: de Tre FCEV werd voorgesteld als een 6x2-trekker met een wielbasis van 3.932 mm. De cabine heeft een grote voorkant (om plaats te bieden aan de grote radiatoren die moeten instaan voor de koeling). De brandstofcellen zijn aan de achterzijde van de cabine geplaatst, maar dit voertuig zal gebruik moeten maken van de
marges die door de Europese reglementering wordt geboden, om een klassieke oplegger van 13,6 m wettelijk te kunnen vervoeren. Rond dezelfde tijd zal Mercedes-Benz zijn eActros LongHaul lanceren, die de strijd moet aanbinden met de Volvo FH Electric en de Nikola Tre BEV. De eActros LongHaul zal worden uitgerust met drie lithium-ijzerfos faatbatterijen (LFP) die de totale capaciteit op 600 kWh brengen. Verder zien we een elektri sche as met twee motoren met een continu vermogen van 400 kW en een topvermogen van 600 kW. Binnen de dertig minuten kun nen de batterijen van 20 tot 80% worden opgeladen aan laadpalen die aan de MCSstandaard beantwoorden. Deze toekomstige standaard zal door alle Europese fabrikanten worden toegepast en is drie keer krachtiger dan de batterijen die vandaag nog standaard worden ingebouwd. Diezelfde standaard zou ook door MAN worden toegepast bij de toe komstige elektrische TGX. Dit voertuig werd als prototype voorgesteld in Hannover en zou een recordautonomie halen voor een elek trisch voertuig (800 km). Het is voorlopig nog wachten op bijkomende technische details.
De twee merken van de Traton-groep lie ten zich opmerken door twee nieuwe ver brandingsmotoren. Bij MAN gaat het over een (grondige) hertekening van de D26. In
vergelijking met de huidige motor, gaat het koppel er bij 50 Nm op vooruit en alle versies krijgen er 10 pk bij. Op die manier krijgen we krachtbronnen van 440, 480 en 520 pk, goed voor respectievelijk 2.250, 2.450 en 2.650 Nm aan koppel. Volgens MAN zouden de verschil lende verbeteringen aan de (onder meer) cilin derkoppen en zuigers moeten bijdragen aan een daling van het brandstofverbruik tot 3%. De bijsturing van de aerodynamica van de cabine en nieuwe fenders zouden nog eens 1% extra moeten opleveren voor de TGX, het voertuig voor de lange afstand. MAN zal vanaf 2024 gebruikmaken van het gemeen schappelijk platform van Traton, waardoor de Duitse constructeur in dezelfde bewe ging klaar moet zijn voor de Euro 7-norm. Bij Scania werd een nieuwe gasmotor op de voorgrond geplaatst. Hij levert een vermogen van 420 en 460 pk en is geschikt voor bio methaan, waarmee de CO2 -uitstoot van bron tot wiel met 90% wordt verlaagd. Dankzij deze nieuwe motor breidt Scania zijn aan bod aan LNG-motoren gevoelig uit, want dit aanbod was tot nu toe beperkt tot één ver mogen, met name 410 pk. Op het moment dat sommige constructeurs ervoor kiezen om enkele motoren niet zelf meer te ontwikke len (Mercedes-Benz bijvoorbeeld, die voor de Atego bij Cummins aanklopt), zien we dat on afhankelijke motorenfabrikanten hun tanden laten zien. In Hannover zagen we zelfs een Chinese fabrikant (Weichai) met een nieuwe
dieselmotor die over een uitzonderlijke ener gie-efficiëntie beschikt (meer dan 51%), wat tot een uitstekend brandstofstofverbruik zou moeten leiden. Het gezamenlijke offensief van Cummins en FPT Industrial zal normaal gezien meer furore maken. Beide motoren fabrikanten stelden multi-brandstofmotoren voor, gebaseerd op een gemeenschappelijk onderste deel van de motor en een specifiek cilinderkop-carburatorsysteem dat zowel door diesel, door gas als door waterstof kan worden aangedreven. Op papier is dit onge zien omdat de investeringen kunnen worden gespreid over een veel groter aantal geprodu ceerde motoren, vanzelfsprekend binnen de context dat er in de toekomst minder en min der verbrandingsmotoren nodig zullen zijn. FPT Industrial stelde zijn XC13-motor voor aan het grote publiek. Deze krachtbron is voorbe stemd om de Cursor 13 van Iveco te vervan gen. De Italiaanse motorenbouwer kondigt interessante verbruikswinsten aan: -9% in de dieseluitvoering (beschikbaar met vermogens tot 600 pk/2.850 Nm en -10% in de gasversie (maximaal 520 pk en 2.500 Nm). Deze motor weegt 100 kg minder in dieselversie en de gasmotor is 80 kg lichter. Bij Cummins zagen we zowel de X10 van 10 liter als de X15 van 15 liter. Het principe blijft evenwel identiek. De X15H (op waterstof) levert vermogens van 400 tot 530 pk en een koppel tot 2.600 Nm, terwijl de X15N (op gas) beschikbaar is met een vermogen van 400 tot 510 pk, gecombineerd
met een maximumkoppel van 2.500 Nm. De dieseluitvoeringen zijn goed voor een vermo gen van 400 tot 650 pk, en het koppel gaat tot 3.200 Nm. De ‘kleine’ X10 is leverbaar met een vermogen dat schommelt tussen 320 en 450 pk voor de dieselversie, in combinatie met een aangekondigde brandstofbesparing tot 7%.
Tijdens de IAA konden we ook kennismaken met enkele nieuwe spelers. Nikola kwam eer der al aan bod, maar ook andere debutanten proberen zich een weg te banen tussen de ‘grote’ constructeurs. Zo presenteerde Volta Trucks zijn Zero met cabine met direct zicht, Quantron kwam met verschillende elektri sche vrachtwagens en een waterstoftruck op MAN-basis, Tevva presenteerde distributie bakwagens op waterstof en zelfs de Chinese constructeur BYD wil een deel van de koek met zijn elektrische vrachtwagen. Het ziet er naar uit dat Volta Trucks als eerste voet op Belgische bodem zal zetten, maar door het twijfelachtige Belgische subsidiebeleid zullen nieuwe constructeurs niet snel geneigd zijn om zwaar in te zetten op de Belgische markt. Gelet op te verwachten lage verkoopvolumes, is het weinig waarschijnlijk dat er snel een verkoop- of naverkoopnetwerk op poten zal worden gezet.
• DAF Trucks richt een gamma op, specifiek voor de bouwsector. De XD is dus ook beschikbaar in XDC en de XF in XFC. De XDC beschikt over een oploophoek van 25° en een bodemvrijheid van 33 tot 39 cm. De productie wordt gestart één kwartaal na de productiestart van de XD, meer bepaald in het eerste kwartaal van 2023.
• Mercedes-Benz kan de eActros voortaan uitrusten met de krachtafnemer eWorX, die ontwikkeld werd door ZF. Het toepassingsgebied van de elektrische vrachtwa gen wordt op die manier uitgebreid naar kippers, kranen en hoogtewerkers.
• Mercedes-Benz werkt samen met Krone en Trailer Dynamics om een elektrische trekker te koppelen aan een geëlektrificeerde oplegger. Op die manier zou de auto nomie kunnen stijgen tot 800 kilometer.
• Ford Trucks heeft een elektrisch prototype van een huisvuilwagen. De aandrijving wordt verzekerd door een motor van 390 kW. In combinatie met batterijen met een capaciteit van 392 kWh, kan het rijbereik oplopen tot ongeveer 300 km.
• Scania toonde ook haar nieuwe elektrische trucks op basis van R- en S-cabines met twee vermogens en verschillende wielbases, zowel voor trekkers als voor bakwa gens. De batterijen hebben een capaciteit tot 624 kWh, waardoor een actieradius tot 350 km mogelijk is.
• Volvo Trucks ontwikkelt zijn eigen elektrische as om de elektromotor en transmissie van de huidige FM en FH Electric te vervangen. Door meer batterijen te plaatsen in een vrachtwagen met dezelfde wielbasis, is het mogelijk om de autonomie te ver hogen. Deze elektrische as kan worden gebruikt met een brandstofcel.
• Vanaf 2025 gaan sommige klanten de Volvo FH op waterstof testen.
• Op de stand van Iveco was het eerste concrete resultaat van de samenwerking met Hyundai te zien: het prototype van een Daily op waterstof. De elektromotor is dezelfde als in de eDaily, maar de brandstofcel van 90 kW is afkomstig van de ZuidKoreaanse fabrikant. Met 12 kg waterstof haalt deze Daily FCEV een autonomie van 350 km, in combinatie met een nuttig laadvermogen van 3 ton.
• De DAF XD ontving de trofee International Truck of the Year, terwijl de MercedesBenz eActros Long Haul bekroond werd als Innovation Truck of the Year.
Het is onmogelijk om alle nieuwigheden voor te stellen die door de trailerbouwers werden voorgesteld op de IAA Transportation. We richten ons dus op de innovaties die beloond werden in het kader van de Trailer Innovation Awards. Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Bij de voertuigbouwers zijn de grote win naars Krone, Van Eck, Langendorf, Schmitz Cargobull en Lamberet. Er is geen enkele Belgische laureaat en wel om de goede reden dat er geen enkele Belgische kandi daat ingeschreven was.
Krone haalde de eerste prijs in de categorie Chassis met zijn Box Liner eLTU 50 Traction Automatic containerchassis. Het voornaam ste voordeel is dat de chauffeur een hele serie parameters kan instellen zonder zijn cabine te verlaten dankzij een afstandsbe diening. Krone schat de tijdswinst in een ha venterminal op 10%, maar in ieder geval is het systeem een grote verbetering voor de werkomstandigheden en de veiligheid van de chauffeur. Schmitz Cargobull haalde de overwinning in de categorie Environment met de S.CS Eco Flex… die dezelfde prijs reeds een jaar eerder had gewonnen. Deze huifoplegger heeft een dak dat achteraan verlaagd kan worden als de lading dat toe laat. Ten opzichte van de versie die vorig jaar werd gepresenteerd, was de S.CS Eco Flex nu uitgerust met een Power Curtain (een huifsysteem met snelle opening, zonder lat ten) en het Eco Pack (een aerodynamische opbergbox die de luchtweerstand verlaagt). Langendorf (groep Wielton) won de ca tegorie Concept met de City-Flexliner Box, een gesloten kastopbouw op twee assen en tevens een combinatie tussen een lade-op legger (één van de grote specialiteiten van Langendorf) en een citytrailer. De afwezig heid van doorlopende assen vereenvoudigt de laadoperaties en vooral het lossen in stadscentra. Lamberet was de winnaar in de categorie Smart Trailer met zijn OK Lamberetspraakcommando. Het systeem is gebaseerd op de geconnecteerde toepassing Multiplex Lamberet en vereenvoudigt het werk van de chauffeur door hem toe te laten de laadklep, het openen en sluiten van het achterluik en de verlichting van zijn koeltrailer te bedienen zonder de minste fysieke inspanning.
• Het Container Locker System van Van Eck won de eerste prijs in de categorie Components. Dit systeem maakt het blokkeren van rolcontainers mogelijk in een oplegger bij deellading. Met twee aluminium staven, elk voorzien van uitschuifbare dwarsstukken, is het mogelijk telkens blokken van tien containers te vormen en dit geheel te zekeren, ook al werden er meerdere containers uitgeladen.
• Het Italiaanse bedrijf TMT Tank & Trailers overtuigde de jury in de categorie Body met de Container Moving Floor, een 45-voetcontainer voorzien van een bewegende Cargo Floor-vloer. Toch werd nog een vrije interieurhoogte van 2.670 mm gerealiseerd voor een eigengewicht van 7.100 kg
• Kögel won in de categorie Security met een waarschuwingssysteem voor de dode hoek: wanneer de richtingaanwijzers van de oplegger in gebruik zijn, stuurt het systeem een speciaal signaal uit dat een alarm laat afgaan op de smartphone van kwetsbare weggebruikers en hen op die manier verwittigt voor het afslaan. De smartphones van de ontvangers moeten uiteraard voorzien zijn van de corresponderende app …
Verschillende innovaties in Hannover waren er op gericht het werk van de chauffeur te verlichten.De spraakcommando’s van OK Lamberet bezorgden het merk de innovatieprijs in de categorie Smart Trailer. MATEXPO DEMO DAYS
Matexpo trok voor de tweede editie van de Demo Days begin september naar de Terril Saint-Antoine, een oude mijnsite nabij Bergen. Zowel zaterdag als zondag konden bouwprofessionals er graafmachines, bulldo zers en uiteraard ook vrachtwagens testen en vergelijken. Voor het eerst kon je ook achter het stuur kruipen van de bouwvoertuigen van Ford Trucks.
Erik RoosensDe Terril Saint-Antoine is een natuurgebied, vandaar dat Matexpo een overeenkomst sloot met Le Département de la Nature et des Forêts om met de machines van de expo santen te helpen bij het beheer van het na tuurdomein. De Terril is met een oppervlakte van meer dan 33 hectare een heel ruime
locatie en met een hoogste punt van 60 m - 121 m boven zeeniveau - ook heel geschikt om een testparcours voor bouwtrucks uit te stippelen met steile hellingen.
Van de acht vrachtwagenmerken tekenden er zeven present. DAF was er niet, want de Nederlandse constructeur pakte amper twee weken later op de IAA in Hannover uit met zijn nieuwe XDC en XFC voor de bouw.
Een absolute primeur voor ons land was het bouwgamma van Ford Trucks. Voor de eer ste keer konden de bezoekers testrijden met deze Ford Trucks dat tot nog toe in België vooral aanwezig is met zijn F-Max-trekker.
In Boussu was er een 8x4 asfalttipper en een 6x2 containerhaak. Wij verkenden het
testparcours met de Ford Trucks 4142 8x4 die een totaalgewicht van 41 ton kan neerzet ten en aangedreven wordt door de 12,7 liter Ecotorq met 420 pk en een maximaal koppel van 2.150 Nm tussen 1.000 en 1.300 tpm. Hij is gekoppeld aan de gerobotiseerde versnel lingsbak ZF 12 TX 2210 die wordt bediend met een klassieke pook rechts en niet met een hendel aan het stuur of met toetsen op het dashboard.
Met zijn automatische transmissiemodi Eco, Off-road en Rocking verandert het voer tuig zelf van versnelling wanneer nodig en behoudt het snelheid en tractie op elke on dergrond. Hij is uitgerust met een motorrem van 340 kW en een intarder van 600 kW, krachtig genoeg om het zware voertuig ook in de steile afdalingen op het testparcours in
Dat er in 2024 een derde editie komt van Matexpo Demo Days staat nu al vast maar of dat opnieuw in Boussu zal zijn is nog niet zeker. “Al blijft Boussu zeker een grote kanshebber”, zegt Managing Director Gregory Olszewski. “De locatie heeft zoveel troeven, ook al ligt ze niet centraal. Maar als iemand een gouden tip heeft voor een even goede locatie die centraler ligt, laat maar komen.” Het concept van de Demo Days blijft. “Alle exposanten gaan op zoek naar evenementen waar ze hun nieuwste machines en technologieën kunnen demonstreren”, zegt Olszewski. “Een evenement waar ze niet alleen hun eigen klanten kunnen op uitnodigen maar waar ook heel veel mensen op afkomen die ze nog niet kennen. Ik heb op de Demo Days met veel exposanten kunnen spreken en die zijn bijzonder tevreden over dit concept. Ze hebben veel volk gezien in een niet gemakkelijk investeringsklimaat.”
Ook de samenwerking met Le Département de la Nature et des Forêts verliep vlot. “We hebben met de machines van de exposanten beheerswerken kunnen doen om het natuurgebied te herstellen.”
bedwang te houden zonder dat de bedrijfs rem moet worden gebruikt. Het tweede testvoertuig was een Ford Trucks 2533 6x2 containerhaak. Met de Ecotorq 9 liter met 330 pk en een maximaal koppel van 1.300 Nm bij 1.200 tot 1.700 tpm.
Volvo Trucks kwam naar Boussu met een FMX 6x4 met containerhaaksysteem, een FMX 8x4 tridem met kraan en container haaksysteem en een FH 8x4 tridem met containerhaaksysteem. Op de vrachtwagens staan nog klassieke buitenspiegels maar zowel bij de FH, de FM als de FMX kan een extra dodehoekcamera zorgen voor een aan vullend beeld om de zij- en de voorkant van het voertuig in het oog te houden. Scania kwam met drie G500 6x4 XT naar Boussu. Die XT - Extra Tough - is de versie voor de bouw die kan worden gecombineerd met
iedere cabine en met elke motor. Wie achter het stuur kroop, kon kennismaken met de nieuwe Super-aandrijflijn en met de nieuwe 13-liter motor in de 500 pk-versie. Die vol ledig nieuwe zescilinder-in-lijn met boven liggende nokkenassen is gekoppeld aan de vernieuwde Opticruise-versnellingsbak G25.
Voor MAN was het een ideale gelegenheid om klanten met zijn OptiView te laten ken nismaken, het camerasysteem waarbij de chauffeur een zicht van 360 graden krijgt en kan zien wat er zich rond de vrachtwa gen bevindt. Ook op een bouwwerf is dat een veiligheidstroef, al is het maar om tijdens het manoeuvreren hindernissen te ontwijken of om zeker te zijn dat er geen collega in de buurt van de vrachtwagen staat. Bij MAN ging het om een TGS 28.510 6x4-4 BL, een TGS 33.470 6x4 BL en een TGS 26.470 6x44H BL met HydroDrive.
Ook bij Mercedes-Benz konden de chauf feurs ervaren hoe het is om op het terrein te rijden met de MirrorCam, het camerasysteem dat de zijspiegels vervangt. De MirrorCam is intussen geoptimaliseerd met kortere
camera-armen die een beter zicht geven en de camera’s minder kwetsbaar maken. Het ging om een Arocs 3351 HAD, een gecombi neerde kipper-trekker dubbel gebruik met de tijdelijk inschakelbare hydraulische aandrij ving van de voorwielen. Het tweede voertuig was een Arocs 3348 met containerhaakarm. De derde Arocs was een 8x4 met meestu rende achteras.
Bij Renault Trucks kon je zowel de C als de K testen. De Renault Trucks K 8x8 kipper is bestemd voor het zwaardere werk en met zijn aandrijving op alle assen vooral bestemd voor offroad-gebruik. De Renault Trucks C 6x4 480 pk WAF containerhaakarm en de C 6x4/2 480 pk haaktype Ampliroll zijn bouw trucks voor een gemengd gebruik.
Iveco koos ervoor om de bezoekers kennis te laten maken met de X-Way in 6x4-confi guratie, waarvan eentje met Hi-Traction. Die tijdelijke hydrostatische aandrijving van de voorwielen zorgt ervoor dat de vrachtwagen in moeilijke omstandigheden extra tractie krijgt. De X-Way is een onroad truck met offroadcapaciteiten, die op het testparcours stevig aan de tand konden worden gevoeld.
De machines van de exposanten hielpen bij het beheer van het natuurdomein.Een indrukwekkende locatie... Wij verkenden het testparcours met de Ford Trucks 4142 8x4. Scania kwam met drie G500 6x4 XT naar Boussu.
De ontwikkelingen rond vrachtwagen banden gaan door op hun elan, maar de grootste stappen worden gezet bij het uit dokteren van diensten die verband houden met onze banden. Het mag zeker geen ver rassing zijn dat er meer en meer data aan te pas komen.
Claude Yvens -
In het begin van dit millennium ging het hoofdzakelijk over bandendruk. De gegevens werden gebruikt om ongewenst verlies in de bandendruk op te sporen. Zo kon de gebrui ker vermijden dat het voertuig te veel ver bruikte. Vandaag is dit slechts een deel van de schat aan gegevens die alle betrokkenen maar al te graag willen verzilveren.
Het verzamelen van al die data gebeurt op ver schillende manieren. Als de band is uitgerust met een RFID-chip of Bluetooth-verbinding, is het mogelijk om binnen de vijf minuten de gehele combinatie aan een inspectie te on derwerpen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een lezer of een app die door de fabri kant wordt aangeboden. Verschillende mer ken voorzien ook vaste systemen, waarbij alle gegevens worden verzameld als het voertuig aan lage snelheid rijdt. Dankzij IoT (Internet of Things) is het nu zelfs mogelijk om de histo riek rechtstreeks naar de vlootbeheerder te sturen via het geconnecteerde voertuig zelf. Hierbij hebben we het niet alleen over de bandendruk, maar ook over de temperatuur.
Door afwijkingen in het gehele wagenpark op te sporen, kan op die manier verlies in de bandendruk worden voorkomen. Deze afwij kingen kunnen verband houden met het type traject, banden die niet goed zijn uitgelijnd of een onaangepaste rijstijl van de chauffeur.
Deze systemen worden nu al aangeboden door Goodyear (TPMS Plus), Continental (als onderdeel van ContiConnect, het aan bod aan digitale oplossingen), Michelin (Connected Fleet) en Bridgestone (Fleetcare).
Als je banden gebruikt van een ander merk, kan je altijd terecht op de aftermarket en de data-analyse laten opnemen in een ander vlootbeheersysteem. Het grote voordeel van IoT-toepassingen is dat ze het ideale moment kunnen bepalen waarop het tijd is om de
banden te herprofileren, te vernieuwen of te verwijderen. Hiervoor is het belangrijk om te beschikken over een uitgebreide datahisto riek, niet alleen over de band in kwestie, maar over het volledige wagenpark. Anderzijds is het ook mogelijk om aanzienlijke besparingen te realiseren, in de wetenschap dat gemiddeld 4,8 mm van de groefdiepte niet wordt ge bruikt bij een bandenwissel (cijfers Michelin).
Bij een volgende fase komen de meest ge avanceerde sensoren in beeld. Die leveren bijkomende informatie over de diepte van de groeven of over de druk die wordt uitgeoe fend op het wiel. Deze sensoren kunnen ook afwijkingen detecteren, zoals een abnormale rotatiesnelheid bijvoorbeeld. Op die manier wordt het mogelijk om zeer nauwkeurige voorspellingen te doen rond de levensduur van elke band. Een deel van deze informa tie kan bovendien zeer nuttig zijn voor onze wegbeheerders: de band is namelijk het eer ste contactpunt met de weg en is dus het best geplaatst om te ‘zeggen’ wanneer bij voorbeeld de grond begint aan te vriezen. Zo werkt Yokohama met een band die in staat is om de weg te ‘lezen’. Hierbij gaat het niet zo zeer over de vraag of dit systeem efficiënt is, maar eerder over de zoektocht naar een busi nessmodel (is de ‘klant’ met andere woorden bereid om voor deze informatie te betalen).
En er is sprake van een bijkomend dilemma: als al die gegevens, afkomstig van een vracht wagen (waaronder de banden), naar derden mogen worden verstuurd (de fabrikant van de vrachtwagen of oplegger, een onafhankelijke telematica-aanbieder, …), zal een transpor teur niet snel geneigd zijn om verschillende abonnementen af te nemen om min of meer dezelfde analyses te ontvangen. Het is niet alleen een kwestie van geld, maar ook van beschikbare tijd. Waarom zou je dan aan kloppen bij een fabrikant? Taco Van der Leij (VP Europe bij Webfleet, Bridgestone Group) heeft een duidelijk standpunt op dat vlak: “Als je de verschillende analyse-aanbiedin gen bekijkt, heb je het gevoel dat je het totale aanbod aan gegevens door drie verschillende invalshoeken moet bekijken. Elke leverancier van diensten gebruikt de gegevens, al dan niet integraal, vanuit zijn eigen invalshoek. Je kan echter niet voorbij aan de vaststelling dat meerdere informatiebronnen garant staan voor meer toegevoegde waarde via artificiële intelligentie. En als je uitgaat van het stand punt van jouw klant en de noden van de trans porteurs, is er geen intelligentie die je eigen gegevens kan overstijgen.” Het is meteen een verklaring waarom verschillende fabrikanten een telematica-leverancier hebben overge nomen (Continental met VDO, Bridgestone met Webfleet, Michelin met Masternaut in Europa), terwijl Goodyear een strategische alliantie aanging met ZF Transics (voorlopig beperkt tot de gegevens van de banden van de oplegger). De gegevens die door gecon necteerde banden worden uitgestuurd, win nen op die manier aan waarde als ze worden gecombineerd met de gegevens van het voer tuig en zelfs met gegevens die verband hou den met een specifieke transportopdracht.
Elektrische voertuigen vereisen een ander type band ten opzichte van klassieke voertuigen. Hinnerk Kaiser (R&D-verantwoordelijke bij Continental) legt uit dat het over meer gaat dan een bijkomende belasting of een hoger koppel: “De levensduur van een band vermindert met ongeveer 10% bij het vervoer over de lange afstand en tot 20% bij regionaal vervoer. Bij gevarieerde opdrachten gaat de slijtage sneller omdat de energierecuperatie voor meer wrijvingen zorgt. Hierdoor zal het loopvlak van de band sneller verslijten. Bovendien heeft de rolweerstand van de band een grotere impact op het energieverbruik bij een elektrisch voertuig dan bij een voertuig met verbrandingsmotor.”
• Apollo Tyres heeft zijn EnduRace RD2-gamma voor regionaal trans port uitgebreid. De maat 315/80, gelanceerd in augustus van 2021, kreeg het gezelschap van twee nieuwe bandenmaten (315/70 en 295/80).
• Goodyear heeft een prototype van een band voorgesteld die voor 63% uit duurzame materialen bestaat, zoals zwarte koolstof op basis van plantaardige olie, olie afkomstig van de pyrolyse van gebruikte banden, koolzaadolie en een speciaal type silicium, geproduceerd op basis van een bijproduct dat vrijkomt bij de verwerking van rijst. Deze band krijgt een A-label op het vlak van energie-efficiëntie.
• In zijn fabriek voor loopvlakvernieu wing in het Duitse Hammelburg, heeft Hankook de productiecapa citeit opgetrokken.
• De nieuwigheden bij Continental komen op de volgende pagina’s aan bod.
“Hoe vaker je toegang hebt tot verschillende databronnen, hoe meer toegevoegde waarde je kan creëren.” (Taco Van der Leij, VP Europe van Webfleet)Nieuwe sensoren leveren informatie over de diepte van de groeven. CONTINENTAL GEN5
Met een band voor het regionaal transport luidt Continental een vijfde generatie van banden voor zware bedrijfsvoertuigen in. Een sector waarin het nog belangrijker is om een goed compromis te vinden tussen rolweerstand, levensduur en prestaties.
Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be
Continental heeft het nieuwe gamma Conti Hybrid van de vijfde generatie specifiek ont wikkeld voor het regionaal transport. Een type transport gekenmerkt door veelvuldig remmen en optrekken en waarbij moet ge manoeuvreerd worden in smalle straatjes met wisselende belading. Bovendien rijdt men op vaak zeer verschillende wegbedekking.
De nieuwe banden profiteren van een serie ontwikkelingen die betrekking hebben op het loopvlak, de samenstelling van het rub bermengsel en de structuur van het karkas. Volgens Continental vertaalt zich dat in een uitstekend kilometerrendement (20% beter dan bij de vorige generatie), gecombineerd met een geoptimaliseerde rolweerstand. De generatie 5 wordt ingewijd met de Conti Hybrid HS5 voor sturende assen en de Conti Hybrid HD5 voor aangedreven assen, beide in de maat 22,5”.
In het kader van het lanceringsevenement kondigde de Duitse bandenfabrikant tevens aan dat hij binnenkort een nieuw pakket ge connecteerde diensten zal aanbieden onder de naam ContiConnect. Dit ContiConnect Advanced Tire- pakket vertrekt van een
nieuwe generatie Bluetooth-sensoren (in een latere fase zal RFID gebruikt worden) die niet alleen de bandendruk meten en de tempe ratuur in de band, maar ook verschillende parameters die toelaten zeer nauwkeurig te berekenen wanneer het nodig is de band te vervangen of te herrubberen. De klant zal op die manier beschikken over een schatting hoeveel kilometers hij nog kan afleggen voor de volgende interventie.
Continental wil meer worden dan alleen maar een bandenleverancier en wil ook economische oplossingen aanleveren.
Deze nieuwe service kadert in een nieuwe filosofie van Continental om de klanten te helpen bij het terugdringen van hun opera tionele kosten. De naam doet er overigens geen doekjes rond: LODC betekent Lowest Operational Driving Cost.
Volgens Ralf Benack (verantwoordelijk voor de vlootoplossingen) komt het hierbij op aan
om een perfect evenwicht te vinden tussen economie, ecologie en veiligheid, steunend op de ervaring van Continental op het vlak van banden, hun onderhoud, digitalisering en analyse van gegevens. “Het is een samen werkende benadering, wat betekent dat wij het vertrouwen en transparantie nodig heb ben van beide kanten. Onze prestatie hangt af van de gegevens die de klant met ons wil delen. Indien hij ons de gegevens per teleme trie doorstuurt dan kunnen wij die gegevens gebruiken om voorstellen te formuleren om de kosten te verlagen - wat we daarna samen in gang zetten. Veeleer dan een eenvoudige berekening van de potentiële besparingen, willen met ons met ons netwerk van servi cepartners actief inzetten om de beoogde doelen te bereiken.” Een manier als een an dere om de vloot aan Continental te koppe len en zich te verzekeren van toekomstige aankopen…
Sinds juli 2022 moeten alle nieuw gehomologeerde vrachtwagens uitgerust met sensoren om de bandendruk te bewaken. In 2024 zal dat het geval zijn voor alle zware bedrijfswagens verkocht in Europa.
Iedere leverancier van kaarten pakt uit, of staat op het punt dat te doen, met zijn beta lingsoplossing zonder kaart of cash. Koning smartphone ziet op die manier zijn positie nog versterkt door nieuwe toepassingen waarmee de chauffeurs hun ‘tankbeurten’ (met brandstof of elektriciteit) kunnen be talen, maar dat niet alleen. Die mogelijkhe den kaderen in het algemeen in nog bredere toepassingen die een waaier aan diensten bieden: het zoeken naar het dichtstbijzijnde servicestation, prijsvergelijkingen, onder drukking van het risico op skimming (diefstal en ongeoorloofd gebruik van de gegevens op de kaart), etc. Het is allemaal bedoeld om de taak van de chauffeur nog eenvoudiger te maken, hem tijd te laten winnen en de veilig heid van de transacties te bevorderen.
Verschillende leveranciers stellen reeds een oplossing van dit type voor. Die van Shell werd SmartPay gedoopt. Maurits van Leeuwen, Marketing Implementer Belgium, France, Luxembourg Shell Commercial Road Transport: “Onze oplossing is geïntegreerd in onze app Mobile Shell. Na het activeren van SmartPay maakt deze toepassing het mogelijk een tankbeurt rechtstreeks vanuit het voer tuig te betalen.” Op het vlak van veiligheid en bescherming tegen fraude (intern en extern) is het protocol zeer strikt: “Er moet een reke ning gecreëerd worden in de toepassing van Shell en daaraan een betalingsmodus gekop peld zoals een Shellkaart, een kredietkaart, ApplePay, PayPal … etc. Vervolgens wordt een e-mail verzonden voor een bevestiging van de betalingsmodus. Eens bevestigd, is SmartPay operationeel.” De telefoon (en dus het voertuig) moeten fysiek aanwezig zijn in de zone van de pompen van het station. Voor de chauffeur is de operatie doodsimpel: eens hij stilstaat aan de pomp opent hij zijn Shellapp, drukt op ‘Betalen’ met SmartPay en start de transactie vanuit zijn voertuig. SmartPay zoekt het station op via geolokalisering. Eens gevonden, volstaat het om het nummer van de pomp in te geven en indien vereist de kilo meterstand. Van zodra de betaling goedge keurd is, wordt de pomp ontgrendeld en kan de chauffeur met voltanken beginnen.
De traditionele brandstofkaart nadert stilaan het einde van de rit. Ze zal binnenkort - voor zover dat al niet het geval is - vervangen worden door digitale betaalsyste men. Voor meer gemak en veilig heid? Natuurlijk.Michel Buckinx De SmartPay-oplossing van Shell is al actief in België, Nederland, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg.
Het informaticasysteem ontvangt de in formatie van de pomp en zal volgens de commerciële voorwaarden de chauffeur factureren (of de klant). Op het gebied van veiligheid is de aanwezigheid van een tele foon noodzakelijk. De chauffeur moet de operatie in gang zetten en de factuur wordt als achtergrond weergegeven zonder uitwis seling van financiële gegevens. Op termijn zullen alle servicestations van Shell SmartPay aanbieden. De oplossing is reeds actief in België, Nederland, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg.
Kaartaanbieders die nog geen papierloze betaaloplossing bieden, er allemaal aan en zullen naar verwachting in 2023 op de markt komen.
Ook DKV Mobility onderstreept het ge bruiksgemak en de veiligheid van zijn functie APP&GO in de DKV Mobility-app. APP&GO geeft de chauffeur eveneens de mogelijk heid vol te tanken en te betalen vanuit zijn voertuig, dus zonder in de rij te moeten gaan staan voor de kassa. “APP&GO vormt de smartphone om tot een digitale brandstof kaart. De functie maakt het kiezen van het
dichtstbijzijnde station mogelijk of het vin den van een beschikbare pomp en het rege len van de transactie. Bovendien wordt een digitaal betaalbewijs opgemaakt. De oplos sing houdt nog een aantal voordelen in: de snelheid, de veiligheid dankzij een systeem van dynamisch crypteren en de eenvoud”, verklaart Michel Kerremans, Manager Sales Team Belgium. De klanten van DKV Mobility kunnen nu al tanken met dit systeem in meer dan 2.000 stations in Europe.
Een oplossing van dit type bestaat tevens bij UTA. UTA EasyFuel integreert de technologie van CarPay-Diem dat tot de Europese leaders gerekend wordt op het domein van mobiel betalen. “Op het vlak van veiligheid verhin dert het systeem skimming, wat één van de voornaamste risico’s is bij het gebruik van fy sieke kaarten”, benadrukt Andres Runkel, PR & Communications Manager van UTA.
UTA EasyFuel is beschikbaar voor de klan ten van UTA Edenred. De vlootbeheerders geven hun chauffeurs toegang tot de toe passing en die kunnen vervolgens gebruik maken van UTA EasyFuel op een autonome manier. Om vol te tanken volstaat het voor de chauffeur om de toepassing te openen op zijn smartphone, het volgende services tation te selecteren dat compatibel is met de toepassing en het nummer van de pomp. Na het tanken wordt de betaling bevestigd
Bepaalde leveranciers stellen nog geen oplossing van dit type voor, maar werken er aan. Dat is het geval van AS 24 dat “een niet-fysieke op lossing zal voorstellen in 2023 voor alle landen van het AS 24-netwerk.”
Of Gabriëls: “Er komen een platform en een toepassing om tanken moge lijk te maken, op te laden, te wassen en op termijn ook te parkeren. Onze toepassing bestaat reeds en de be talingsmogelijkheden functioneren, maar we zijn nog altijd in een testfase. Het zou mogelijk moeten worden om met de smartphone te tanken, op te laden of te wassen in de loop van 2023”, geeft Ignace Gabriëls aan. De toepassing Gabriëls Stationfinder is te downloaden via de Apple en Android Store. In afwachting werkt Gabriëls met hybride kaarten die een klassieke tank- of laadbeurt mogelijk maken. Vanaf 2023 zal het met de kaart ook mogelijk worden het voer tuig te wassen in een carwash van het Gabriëls-netwerk. Gabriëls zal boven dien 12 sites uitrusten met ultrasnelle DC-laders. Die van Deurne is eind september opengegaan en maakt het mogelijk te laden zonder contact en binnenkort via een app.
Van zijn kant vergroot Total de mo gelijkheden van zijn Fleet-kaart waar mee het voortaan ook mogelijk is om elektrische voertuigen op te laden.
in de toepassing en de chauffeur kan ver trekken. UTA EasyFuel is reeds beschikbaar in Duitsland en Oostenrijk in de stations van Avia, Hoyer, Diesel 24, Nordoel en Q1 Energy. UTA bevestigt dat de digitale oplossing ver der zal worden ontplooid in andere landen de volgende maanden.
Charge&Fuel is dan weer de naam van de toepassing die voorgesteld wordt door LogPay via de CarPlay-connectie van Apple in de cockpit van het voertuig. De combinatie van CarPlay met de functies van Charge&Fuel maakt het mogelijk de servicestations en laadpunten (AC en DC) op te lijsten, prij zen te vergelijken en favorieten vast te leg gen via smartphone alsook enkele filters. Hiertoe moet het voertuig uitgerust zijn met de functie Apple CarPlay en de toepas sing Charge&Fuel, te downloaden in de App Store voor de iOS-gebruikers. De gebruikers van Android zouden eveneens moeten kun nen profiteren van deze functie in de nabije toekomst.
J&T Autolease, sinds 1996 in België en in 2013 overgenomen door de Van Mossel Automotive Group, is een specialist in verhuur en leasing van personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen. Omdat de groep Van Mossel sinds 2020 ook concessiehouder is voor Mercedes-Benz Trucks in Deurne en Duffel en bovendien de groep Vereenooghe overnam, is de stap naar truckleasing een logische evolutie.
Na 92 jaar als familiebedrijf, en 53 jaar als MercedesBenz-concessiehouder is de Groep Vereenooghe nu onderdeel van de Van Mossel groep. De bekende naam in West-Vlaanderen is één van de grootste Mercedesverdelers van ons land, met 9 concessies, waar van er ook instaan voor Daimler Truck (het vroegere Mercedes-Benz Trucks).
“Met truckleasing willen we in de eerste plaats onze trouwe klanten een extra service aanbieden,” stelt Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager bij J&T Autolease. “Wie bij ons al klant is voor personen wagens en lichte bedrijfsvoertuigen kan met evenveel gemak ook zijn trucks bij ons onderbrengen. Maar ook nieuwe klanten zijn welkom. We bieden het volledige scala van lange termijn verhuur, verzekeringen, onder houd, reparatie, banden en vervangwagens. Het is niet direct de bedoeling de gevestigde bedrijven in truckleasing concurrentie aan te doen, maar veeleer als een extra service voor onze klanten. Daarvoor rekenen we op onze vier werkplaatsen gespecialiseerd in trucks, maar in principe is leasing van ieder merk mogelijk en elk type van opbouw. Het zijn echt contracten op maat, gericht op wat de klant nodig heeft. We combineren dus de ervaring van J&T Autolease en de Van Mossel groep op leasinggebied met onze nieuwe truckvestigingen. Voor pechverhelping en hulpdiensten werken we samen met de depannagediensten van de merken. De nazorg
en ondersteuning wordt geleverd door de truckgarages van de groep.”
J&T Autolease is sinds 1996 actief in België en werd in 2013 overgenomen door het bedrijf van Eric Berkhof. Binnen de Van Mossel Automotive Group maakt J&T Autolease deel uit van de International Car Lease Holding, waartoe ook Van Mossel Autolease, Westlease, Directlease en Van Mossel Shortlease & Rent beho ren. Die groep is actief in België, Nederland, Duitsland (J&T en Directlease), Frankrijk en Luxemburg. Een goe de samenwerking tussen de afdelingen en de medewer
kers levert, niet alleen binnen ICLH, maar ook binnen de volledige groep een synergie op, die tot snelle en duide lijke resultaten leidt, waar de klant van profiteert. Bij J&T Autolease vindt de klant een uitgesproken visie op mobiliteit en een diepgaande kennis van personen auto’s, lichte bedrijfsvoertuigen en elektrische voertui gen, wat dankzij de recente overnames nog uitgebreid wordt tot de truckwereld. Hierdoor kunnen ook de klan ten voor truckleasing met J&T Autolease genieten van de grote inkoopkracht van de groep, meer dan 30 jaar ervaring met voertuiglease, een flexibele dienstver lening op maat tegen scherpe tarieven en deskundig advies