TRANSPORT Management 118 (december 2022)

17 SPOTLIGHT

Overstappen van diesel naar elektrische aandrijving laat geen ruimte voor improvisatie. Het vergt een strategie en er is heel wat hulp bij die beslissing.

06 PANORAMA

De 24 Heures du Mans Camions zijn voor de transportwereld wat de 24 Heures du Mans zijn voor de autosport: een grensoverschrijdend evenement waar de passie voor de vrachtwagen tot uiting komt, dag en nacht.

10 PORTRET

Benoit Feraut kende een atypische loopbaan: deze Waal is nu een bekend persoon in de hele Antwerpse haven. Bovendien heeft hij zijn eigen onderneming in Stekene gevestigd. Dat alles in het teken van de liefde...

12 C ASE STUDY

Transport Dirk Verdoodt is één van de 352 ondernemingen die hebben deelgenomen aan de Dag van de Chauffeur 2022. Maar voor dit familiebedrijf komt de band met de chauffeurs het hele jaar lang op de eerste plaats.

14 RETRO

We doken onder in het archief van de brandweermannen van Limbourg, van hun allereerste vrachtwagen tot de jongste Scania.

22 TOPICS

26 TEST

De I-Save-versie van de Volvo FH heeft de ambities van de Zweedse constructeur bevestigd op het gebied van brandstofbesparing.

28 DOSSIER

‘Groen’ kopen wordt weldra evident. Wij bieden een overzicht van wat vandaag al mogelijk is.

Colofon

• Compleet panorama van alle elektrische vrachtwagens beschikbaar op de Belgische markt

• H VO ten opzichte van diesel

• L NG ten opzichte van diesel

• Rijindrukken met de toekomstige MAN eTruck

T RANSPORTMEDIA

Verantwoordelijke uitgever/ Christophe Duckers Management

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tel +32 (0)16 22 11 31

info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

Management Assistant Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Redactie

Directeur van de redactie

Hoofdredacteur

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

36 TOOLS

Bandenfabrikant Apollo (dat ook het merk Vredestein bezit) verovert discreet een plaats in de Belgische vloten.

Draai dit magazine om en ontdek VAN Management

Redactieassistente

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Fotograaf Erik Duckers

Journalisten

Sales & Marketing

P roject manager

Marketing

Abonnementen

Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren en Michaël Vandamme.

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be GSM +32 (0)472 45 60 90

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

• A ankoopgids 2022/2023: het aanbod merk per merk, met inbegrip van nieuwe outsiders

• Terugblik op de Last Mile Xperience georganiseerd door Transportmedia om kleine elektrische bestelwagens en cargobikes te testen

• Rijindrukken met de Iveco eDaily en de Volkswagen ID.Buzz Cargo

All ready Electric

Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, routeen range planning, energiestatus en meer.

Volvo Trucks. Driving Progress

COLRUYT WIL EEN ‘ZERO-EMISSIETRANSPORT’ IN 2035

De groep Colruyt heeft een bijzonder compleet plan voorgelegd om de CO2uitstoot te verminderen. Dat plan slaat op de eigen vloot van Colruyt, maar ook op de onderaannemers in transport en het geheel van ondernemingen die hun producten verkopen via het netwerk van Colruytwinkels. Maar wat is de impact van die drie polen?

CO2-impact: 6.000 + 13.000 ton / jaar (Davytrans + Solucious)

Objectief zero-emissies: 2030

CO2-impact: 60.000 ton / jaar Objectief zero-emissies: 2035

CO2-impact:

Objectief zero-emissies: 2035

WAT WORDT ER KOSTBAARDER: CHAUFFEURS OF ELEKTRICITEIT?

De actualiteit van de jongste weken is best interessant, wat me er toe heeft aangezet om enkele bedenkingen met u te delen.

Op een jaar tijd is de Dag van de Chauffeur flink gegroeid! De tweede editie van deze dag gewijd aan de beroepschauffeurs heeft niet minder dan honderd bedrijven extra g emobiliseerd en dat bleef niet onopgemerkt. De chauffeurs riskeerden een levercrisis door alle aangeboden croissants en boterkoeken, maar het belang schuilt in een andere hoek: we merken dat bijvoorbeeld steeds meer verladers zich er rekenschap van geven dat als de chauffeurs geen zin hebben om bij hen te komen laden of lossen, ze het risico lopen om geen transporteurs meer te vinden. Wat de chauffeurs nog altijd in de eerste plaats vragen is een beetje respect en vriendelijkheid en toegang tot een beetje comfort. Van chauffeurs is er ook sprake bij Einride. Deze Zweedse start-up heeft menigeen verrast door een contract te tekenen met ABInBev. Ze zullen voor dit bedrijf transportprestaties leveren met elektrische vrachtwagens en zelf instaan voor de laadinfrastructuur… maar dan wel door hun eigen vrachtwagens te laten rijden door chauffeurs ‘geleend’ bij andere transporteurs. Aan de ene kant biedt dat een veel gemakkelijker te nemen drempel voor tal van bedrijven die het zelf niet aandurven om elektrische vrachtwagens te kopen, maar anderzijds kunnen we ons bij die hybride positionering vragen stellen want dit bedrijf ontwikkelt ook autonome vrachtwagens die het kunnen stellen zonder chauffeurs.

Over elektrische aandrijving weiden we breed uit in ons dossier ‘Buy Green’. Want we zijn nu al zover dat het niet langer prototypen of demonstratievoertuigen zijn die in België rondrijden, maar complete vloten die, soms geforceerd, overstappen op ‘zero-emissie’. Hoed af voor die pioniers die de nieuwe technologie willen uitproberen, maar ze zullen er een enorm concurrentieel voordeel mee opdoen op het gebied van energiebeheer: niet alleen wat betreft de beste manier om de accu’s van hun voertuigen op te laden, maar ook (en vooral) over de beste manier om over voldoende elektriciteit te beschikken voor het geheel van operaties. Wie kan het nu immers al garanderen dat er voldoende stroom zal zijn voor de behoefte van elke industriezone in België en langs de voornaamste wegenassen? We komen er nog op terug…

Van zijn kant engageert Transportmedia zich om de vlootbeheerders te informeren over deze nieuwe energie-uitdagingen, en ik kan u al aankondigen dat we aan het begin van de herfst de Zero Emissions Xperience organiseren, een evenement dat infosessies zal combineren met tests van zowel lichte als zware zero-emissievoertuigen.

Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur van de redactie.

24 UUR VAN LE MANS VOOR VRACHTWAGENS

ONGEZIEN FAMILIEFEEST

Nadat de editie van 2020 niet doorging door Covid 19, werd de 24 uur van Le Mans voor vrachtwagens een min of meer normaal succes in 2021. Dit jaar was echter een absolute voltreffer qua publieke belangstelling. Meer dan 70.000 kijklustigen maakten de verplaatsing naar de Sarthe, waardoor 2022 in de recordboeken komt.

Pierre-Yves Bernard

De 24 uur van Le Mans voor vrachtwagens is vooral een immens familiefeest voor iedereen die de transportsector een warm hart toedraagt. Er is spektakel, wedstrijden, dans, promotiestandjes… kortom alles om de liefhebbers te plezieren, los van hun motivatie of leeftijd.

Acht vrachtwagenmerken stelden er hun gamma voor, met zowel dieselvoertuigen als elektrische vrachtwagens. Maar naast deze voertuigen, kon je ook niet voorbij aan het succes van de officiële merchandisingwinkels met kledij, accessoires voor binnen en buiten, gadgets en schaalmodellen. Het is zonneklaar: als je dit van dichtbij wil beleven, moet je al eens in de rij willen staan.

Bovendien kampt ook Frankrijk met een groot tekort aan chauffeurs. Dit is meteen de verklaring waarom heel wat transporteurs standhouder waren en tickets hadden voorzien voor het p ersoneel en hun gezin. Verschillende keren werden de chauffeurs bedacht met een beloning om in dezelfde beweging de verbondenheid met de onderneming te benadrukken. Een diploma of een mooi geschenk krijgen, is al een mooie geste maar als je de sleutels overhandigd krijgt van een gloednieuwe vrachtwagen, dan gaat het dak er natuurlijk helemaal af. Diezelfde transporteurs maken ook graag van de gelegenheid gebruik om chauffeurs aan te werven. We waren bovendien getuige van de aanwezigheid van opleidingscentra, interimkantoren en vakbonden.

VRACHTWAGENS IN DE SPOTLIGHT!

Onder de talrijke vrachtwagens gingen vooral de gepimpte, getunede, oude en Amerikaanse trucks met de meeste aandacht lopen. Wie de perfecte foto wil nemen van deze supersterren, moet bereid zijn om zich tussen de menigte te wringen! En ook hier waren er tal van prijzen voor de best getunede trekker, de mooiste combinatie, de mooiste oldtimer, de best gepimpte trekker, de mooiste Amerikaanse truck…

Het unieke van truckraces, in tegenstelling tot andere motorsporten, is dat je ongelimiteerde toegang hebt tot de paddock om de trucks en hun rijders te kunnen bekijken. De lang verwachte apotheose was voor zaterdagavond, meer bepaald het nachtelijk défilé van de vrachtwagens op het circuit. Een ongezien spektakel dat twee uur duurt en afgesloten wordt met een concert. Je hebt het ongetwijfeld al door: de dagen zijn lang, de nachten kort… maar niemand die dit wil missen!

EN DE RACES?

Je zou bijna vergeten dat er op zaterdag en zondag ook geracet werd op het Bugatticircuit. De 24 uur van Le Mans voor vrachtwagens is met andere woorden geen uithoudingsproef van 24 uur op het circuit van Le Mans. Er waren dus niet alleen vrachtwagens te zien op de piste, maar de trucks gingen wel met de meeste aandacht lopen. De verschillende kampioenschappen volgden elkaar in snel tempo op. Dit ging meestal gepaard met een kolkende ambiance, met name tijdens de vliegende starts en in de eerste bochten. Het was de jonge piloot Téo Calvet die dit jaar een fantastische eerste overwinning kon vieren voor eigen publiek en in dezelfde beweging de titel pakte in zijn categorie.

De vrachtwagens (en hun rijders) waren een weekend lang de absolute vedettes van het circuit.

ervaar onze elektrische oplossingen Prepare for the future

Goede voorbereiding is het halve werk, zo ook bij elektrische voertuigen. Scania denkt graag met u mee en samen gaan we aan de slag om uw elektrische oplossing tot een realisatie te brengen. Ons aanbod van 100% elektrische en (plug-in) hybride vrachtwagens is klaar om uw wagenpark te versterken, maar bent u dat al?

Maak een afspraak via nl.scania.be/e-mobility

EEN HAAN IN DE LEEUWENKUIL

Kent u er, Waalse chauffeurs die hun eigen bedrijf hebben opgericht in het midden van de haven van Antwerpen om containers te vervoeren? Benoît Feraut heeft het gedaan en zijn professionele loopbaan is het resultaat van een niet aflatende passie voor de vrachtwagen en enkele mooie ontmoetingen.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

“Mijn eerste liefde voor het transport dateert al van mijn kindertijd. Ik had een oom die reed voor Van Laer en op een dag kwam hij aanrijden met zijn oranje Scania G. Het virus sloeg toe en ik ben er nooit meer van genezen. In de lagere school vertelden de leraren al dat ik alleen maar aan vrachtwagens dacht”, begint Benoît Feraut.

REEDS VAN JONGS AF AAN…

De jonge Benoît had voor niets anders oog dan chauffeur worden, maar zijn vader liet hem een opleiding tot carrosseriewerker volgen. Zijn eerste werk had slechts één hoofddoel: genoeg geld opzij leggen om het rijbewijs te halen. Eerst het rijbewijs C, dat hij haalt na een opleiding van het Forem terwijl hij ’s nachts reeds als taxichauffeur. “Mijn eerste job als chauffeur was bij een firma gespecialiseerd in het injecteren van isolatie in muren. Maar daar kon ik niet genoeg rijden naar mijn zin. Anderzijds had ik er wel genoeg verdiend om mijn CE-rijbewijs te financieren. Ik vergezelde ook mijn oom die toen voor Masterbulk werkte. Ik manoeuvreerde met de vrachtwagen terwijl hij zijn papieren regelde op het kantoor. Vijf

dagen na het behalen van mijn CE-rijbewijs begon ik te werken bij Masterbulk.” Benoît volgt zijn oom daarna naar Verduyn. “We waren de eerste Franstaligen in het bedrijf! Ik ben er drie jaar gebleven en kan een extra vaardigheid aanstrepen met het transport van bitumen”, gaat Benoît verder. Die periode bij Verduyn wordt vooral belangrijk door de ontmoeting met zijn toekomstige partner Anja, die op de administratieve dienst werkte. Al snel gaat de vriendschap over in het plannen van een gezamenlijk leven: “Wij wilden een kind samen, maar daarvoor zou ik moeten ophouden met internationaal te rijden. Nochtans hield ik daar bijzonder veel van. Vaak vertrekken voor twee weken naar Spanje en terugkeren na een lus via Zwickau in het vroegere Oost-Duitsland…”

BENOÎT FERAUT

CHAUFFEUR

Vervolgens vindt Benoît zijn gading bij Kurt Van Gucht. Een ontmoeting die hem getekend heeft… ook al was hij opnieuw de e nige Franstalige in het bedrijf. “Ik verving er aanvankelijk een zieke chauffeur op een bulktransport. Ik kreeg mijn planning via GSM, maar Kurt had de bijzonderheid de andere chauffeurs in te plannen met de CB. Op die manier heb ik dan Nederlands geleerd, door te luisteren naar de CB… Gaandeweg heb ik me ook geïntegreerd in het leven aan de haven, vooral na te zijn overgestapt op het transport van containers.”

Het verhaal had zo verder kunnen gaan, maar Kurt van Gucht verkocht uiteindelijk zijn activiteiten aan Roosens. “Dat is een zeer goed bedrijf, maar ik wou niet langer rijden voor een grote structuur. Ergens hadden Anja en ik het verlangen om onafhankelijk te worden en dus is het idee ontstaan om mijn eigen bedrijf te creëren. Kurt heeft me geholpen om mijn eerste klant te vinden en Anja heeft me geholpen

om de aankoop te financieren van een tweedehands DAF, gevonden in Nederland, en om de professionele vakbekwaamheid te halen.” Benoît koopt ook een universeel containerchassis van D-Tec en start zijn carrière als o nafhankelijk transporteur. Op 12 maart 2020 (dus één dag voor de Covid- beperkingen) begint hij te rijden voor SDG Trans, e en klant die hem nadien altijd trouw is gebleven. Daarna doet Duferco een beroep op hem. Het bedrijf forceert zijn lotsbestemming zelfs een beetje: “Ik moest een container naar hun terminal brengen in La Louvière, maar ik had geen retourvracht. Ik zocht naar een lokale transporteur die iets voor mij zou hebben, maar het is de terminal zelf die me een vracht bezorgde.” Sindsdien voert Transferaut verschillende transportopdrachten uit voor Duferco Logistics, maar voornamelijk via onderaannemers.

LES WALLONS DU PORT

In juni 2022 engageert Transferaut zijn eerste chauffeur en koopt een tweede DAF. De reputatie van Benoît groeit, temeer daar hij tal van originele initiatieven aanpakt. “Ik dacht dat we met slechts enkele Walen in de haven werkten, maar op een dag creëerde ik een Facebookgroep ‘Les Wallons du Port’ om tips aan de collega’s door te geven. Aanvankelijk waren we met vijf, vandaag zijn we met 1.540!”, verheugt Benoît zich. Zijn DAF is overigens het verzamelpunt geworden van alle chauffeurs die een plan van de haven willen bemachtigen, want daarvan heeft hij een volle doos in zijn cabine!

Het klopt dat de werkvoorwaarden in de haven niet verbeteren, in tegendeel zelfs. “Het kan alleen nog slechter worden”, is de mening van Benoît. “Er zijn zeker mensen die naar oplossingen zoeken, maar dan niet voor het transport. Het grote probleem is het plaatsgebrek overal. De kades zijn te klein en wanneer er een opstopping is aan

BENOÎT FERAUT IN HET KORT

• 31 jaar

• Eigenaar/chauffeur bij Transferaut (2 vrachtwagens)

• Rijdt in een DAF XF 6x2

• Professionele ervaring: Masterbulk, Verduyn, Kurt Van Gucht, Transferaut

• Heeft een zoon met zijn partner Anja

de Liefkenshoektunnel, met andere woorden vanaf 14.00 uur, dan verliest men er snel twee uur. Meer en meer strekken de files zich uit tot de Beverentunnel en dat blokkeert dan weer de wegen op Linkeroever. Wanneer de files tot de ingang van de terminals reiken is er geen middel meer over om toegang te krijgen of de terminal te verlaten. Ik spreek dan nog niet over de keren dat ik tot twee dagen moet wachten om een slot te krijgen op de 869, noch van de terminal van DP World waar er zelfs geen vuilbak is ten gerieve van de chauffeurs.”

Maar voelt Benoît Feraut zich uiteindelijk dan meer transporteur of chauffeur? “De Vlamingen zien me eerder als een transporteur en de Walen als een chauffeur. Maar in mijn hoofd ben ik in de eerste plaats een chauffeur… maar dan met meer verantwoordelijkheden. Nu ik een chauffeur in dienst heb, is hij het misschien die me zal telefoneren als hij een technisch probleem heeft!”

Dat belet Benoît en Anja niet om te denken aan de manier waarop Transferaut zich zou kunnen ontwikkelen. Het bedrijf laten groeien is één zaak, maar Benoît heeft een ander idee: “Ik zou ooit een plaats willen hebben om containers af te zetten en te stockeren, te fumigeren en andere chauffeurs de kosten te besparen van het stouwen.” Het ene en het andere zijn overigens niet onverenigbaar…

Benoît Feraut was tevens één van de zes finalisten van de wedstrijd Love2Truck 2022 (In het midden bovenaan de foto). (foto Frederick Van Grootel)

“Mijn hart is nog altijd bij Kurt Van Gucht. Het is trouwens bij hem dat ik nog altijd mijn vrachtwagen parkeer.”

VAN CHAUFFEUR NAAR EIGENAAR/

Benoît Feraut zweert bij DAF. (foto Frederick Van Grootel)

TIJDIG, DUURZAAM EN VEILIG

Transport zit de familie Verdoodt in het bloed. Sinds overgrootvader Leon meer dan 100 jaar geleden met paard en kar goederen begon te vervoeren, is de naam Verdoodt niet meer weg te denken uit het wegvervoer. Vanuit een filosofie van organische groei ziet achterkleinzoon Arne Verdoodt samen met zijn vader Dirk de toekomst tegemoet. Michiel Leen - michiel.leen@transportmedia.be

De Dag van de Vrachtwagenchauffeur viel bij Transport Dirk Verdoodt niet op donderdag 8, maar wel op vrijdag 9 december. Op die manier konden ook de chauffeurs die internationale transporten uitvoeren voor deze transporteur uit Dendermonde profiteren van de hoogdag voor de vrachtrijders. Deze geste is slechts één voorbeeld van de ‘down to earth’ aanpak van het familiebedrijf dat Transport Dirk Verdoodt tot op de dag van vandaag is. “We vergasten de chauffeurs op

een waardige maaltijd: croque monsieur, belegde broodjes, en escargots, want die eten we zelf ook heel graag”, zegt Arne Verdoodt. “Chauffeurs tellen mee bij ons. Dat werkt in de twee richtingen: wie zijn best doet kan rekenen op waardering.”

De naam Verdoodt klinkt door in de transportwereld. We spreken met de 30-jarige Arne Verdoodt, zoon van oprichter Dirk Verdoodt en telg uit een geslacht van vervoerders dat teruggaat tot het begin van de twintigste eeuw. In 1903 begon overgrootvader Leon Verdoodt met paard en kar transporten uit te voeren voor houtzagerijen in de regio.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam de overstap naar het wegtransport, vooral voor lokale fabrikanten. Zo ontstond de firma Leon Verdoodt. In 1998 begon zoon Dirk Verdoodt een eigen transportbedrijf, later kwam ook zijn broer Joris in de firma. Joris had ervaring opgebouwd als monteur bij

Scania, wat verklaart waarom dit merk tot op vandaag de hoofdtoon voert in de dertig wagens tellende vloot van het bedrijf. De firma die Leon Verdoodt oprichtte leeft vandaag voort onder de naam August Verdoodt Internationaal Transport.

ORGANISCHE GROEI

Transport Dirk Verdoodt focust op twee specialismen: huiftransport en containertransport. Met de huifwagens belevert het bedrijf onder andere distributiecentra van grote retailers. Daarnaast vervoert Verdoodt ook onderhoudsproducten en machineonderdelen. In het containertransport profileert het bedrijf zich vanuit Dendermonde als een interessante uitvalsbasis voor transporten naar Brussel, Wallonië, Luxemburg en Frankrijk. “De containerdivisie is organisch gegroeid”, zegt Arne. “Voor de genoemde bestemmingen is Dendermonde een logische uitvalsbasis. De vloot is verdeeld als volgt: 24

“We groeien organisch mee met onze klanten.” (Arne Verdoodt)

wagens voor huiftransport, 6 wagens voor containertransport.”

De truckvloot breidt zich langzaam maar zeker uit. Organische groei is het sleutelwoord. “We gaan geen wagens bijkopen vanuit het idee dat we er wel werk voor zullen vinden eenmaal ze geleverd zijn”, zegt Arne. “We groeien liever organisch mee met onze klanten. Het zegt ons niets om schulden te maken voor een grote uitbreiding van de vloot met tien wagens tegelijk. Dat heeft als voordeel dat quasi al het materiaal dat wij aankopen ook effectief eigendom is van ons bedrijf. Op die manier houd je als bedrijf de financiële impact van investeringen in nieuw materiaal binnen de perken.”

De afkorting TDV (Transport Dirk Verdoodt) staat ook voor de filosofie van het bedrijf: Tijdig, Duurzaam en Veilig. “De klanten kunnen er van op aan dat onze leveringen op tijd gebeuren”, zegt Arne. “Duurzaamheid spreekt ook een grote rol: we maken zo weinig mogelijk kilometers en we streven er naar om up to date te blijven met ons materiaal, bijvoorbeeld door te investeren in wagens op LNG. Ook veiligheid is een speerpunt: onze wagens zijn uitgerust met veiligheidspakketten met dodehoekcamera’s. De huifwagens zijn voorzien van spanriemen in het dak,

zodat de ladingen eenvoudiger gezekerd kunnen worden. Wij spreken de mensen actief aan op hun rijgedrag. In de opleiding voor de code 95 zit ook de eco-driving ingebed. Dat gaat hand in hand met defensief rijden.”

SCANIA FOREVER

De voorliefde voor Scania is historisch gegroeid. Vader en grootvader waren fan van het merk én oom Joris heeft jarenlang voor het merk gewerkt. “Het comfort van de chauffeurs is van belang. Sommige van onze chauffeurs brengen vier nachten per week in hun cabine door. De merken Scania en Volvo hebben ons nooit in de steek gelaten. If it ain’t broke, don’t fix it”, zegt Arne. De wagens hebben een relatief lange levensduur van zeven tot tien jaar. “We doen ons best om de wagens levenslang te onderhouden. Na een miljoen kilometer is de wagen klaar voor de tweedehandsmarkt”, klinkt het. Transport Dirk Verdoodt investeerde in tempore non suspecto in wagens op LNG: vijf wagens uit de vloot rijden momenteel op gas. Arne Verdoodt wikt en weegt: “We hebben deze wagens niet stilgezet, maar ze hebben ons wel veel geld gekost. We zetten ze in op enkele trajecten waar LNG nog wel

een interessante optie is. Ik denk niet dat er op dit moment nog veel LNG-trucks zullen worden verkocht. De business case voor deze wagens blijft wel nog enigszins overeind: het tolvoordeel blijft voorlopig nog gelden.”

Voor andere vormen van energie zoals waterstof en elektriciteit kijkt het bedrijf de kat nog even uit de boom. “Als de toegelaten massa van de elektrische trucks wordt opgedreven, dan kan er veel. Het wordt wellicht een combinatie van alternatieve brandstoffen en elektriciteit. De concrete uitwerking daarvan is wellicht moeilijker. In de toekomst gaan we wellicht naar een mix van brandstof en elektriciteit, maar de infrastructuur moet volgen. Momenteel is er veel onzekerheid in de markt.”

En de toekomst? “We willen de continuïteit behouden, maar vooral willen we groeien op een organische manier. De persoonlijke aanpak is belangrijk bij chauffeurs en klanten. Voor hen willen wij in de eerste plaats een betrouwbare partner zijn”, besluit Arne Verdoodt.

TRANSPORT DIRK VERDOODT IN ’T KORT

• Opgericht in 1998 door Dirk Verdoodt

• Zetel: Dendermonde

• Specialiteit: huifwagen- en containertransport

• Vloot: 30 vrachtwagens, voornamelijk Scania en enkele Volvo’s

www.transport-dirk-verdoodt.be

DE BRANDWEER VAN LIMBOURG

TEN DIENSTE VAN DE BEVOLKING SINDS 1865

Op een tiental kilometer van Verviers, netjes genesteld in een meander van de Vesder, ligt de stad Limbourg. Aan de voet van deze versterkte historische stad ligt de kazerne van het lokale brandweerkorps. Een korps dat werd opgericht in 1865 en al sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog over gemotoriseerde voertuigen beschikt.

Jean-Marie Becker en Claude Chabeau

Net na de oorlog, gaat de motorisering van de brandweer van Limbourg van start. Na een Jeep met pompwagen, koopt de stad een oude Ford 47 bij een aardappelhandelaar. Het voertuig wordt in eerste instantie uitgerust met een dekzeil, een mobiele pomp, enkele leidingen en wat ander materiaal. In een veel later stadium wordt de uitrusting uitgebreid met een ladder van 18 meter. Ondertussen wordt in 1963 een Bedfordpompwagen aangekocht.

HET MATERIAAL WORDT GEVARIEERDER

Geleidelijk aan wordt het wagenpark en het materiaal van de brandweermannen uitgebreid en ook completer, met onder meer bestelwagens (Volkswagen), tankwagens en ladders die vaak afkomstig zijn van de DBDMH, de Dienst voor Brandweer en Dringende Medische Hulp van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest. Door toedoen van het eigen vrijwilligerskorps worden extra voertuigen aangekocht. Het korps heeft altijd uit 25 à 30 mensen bestaan. Sinds 2015 maakt het deel uit van

de hulpverleningszone Vesdre-Hoëgne & Plateau (VHP), die momenteel uit zo’n 390 manschappen bestaat, meer bepaald 379 brandweermensen (284 vrijwilligers en 95 vaste werknemers) en 11 civiele ambulanciers (3 vrijwilligers en 8 vaste). Samen staan ze in voor de bescherming van een bevolking van 234.000 personen, verspreid over een oppervlakte van 800 km².

Sinds 1945 is de kazerne meermaals verhuisd om dan uiteindelijk in 1998 op de huidige locatie te eindigen, waar de brandweer van Dolhain-Limbourg over fonkelnieuwe installaties beschikt. Tijdens de overstroming van de Vesder in de nacht van 14 op 15 juli 2021 raakte de kazerne zwaar beschadigd, maar sinds enkele maanden is ze opnieuw volledig operationeel.

Het allereerste gemotoriseerde voertuig was deze Ford 47 die werd overgenomen van… een aardappelhandelaar.

De ladder van 18 meter werd in een later stadium gemonteerd.

De originele Bedford-pompwagen (in zwart-wit) en een foto van ditzelfde voertuig na een upgrade (in kleur).

Een

Elk

Een

Nog zo’n uniek exemplaar: deze lichte Ziegler-pompwagen op een chassis van een Mercedes-Benz 1017 4x4 van 1986, eerst getest bij DBDMH Brussel en later ter beschikking gesteld van de brandweer van Limbourg. Deze foto werd genomen voor de nieuwe kazerne.

Aan het einde van de jaren 70 wordt de eerste tankwagen in gebruik genomen. De primeur was voor deze tweedehands Volvo F86.

De Volvo F86 zal later worden vervangen door een oude melktankwagen op een chassis van een Mercedes 1922.

De kazerne van Limbourg beheert ondertussen een groot wagenpark van de zone VHP, waaronder deze Scania G450 met een tank van 12.000 liter.

Deze retro -rubriek wordt samengesteld door Jean-Paul Cammaerts, Walter Ceulemans, Lode Goossens, Claude Chabeau en Jean-Marie Becker.

blik op de oude kazerne met de multifunctionele Volkswagen, de Bedfordpompwagen en de ladder van 18 meter op de Ford 47 (foto van rond 1965).

Magirus-ladder van 30 meter op een MAN-chassis als opvolger van twee andere ladderwagens, meer bepaald een Magirus Merkur en een Magirus-Iveco 232.

brandweerkorps beschikt ook over lichtere voertuigen, zoals deze Land-Rover.

“J&T Autolease is een partner die ons helemaal ontzorgt”

De samenwerking tussen CWS en J&T Autolease gaat al een heel eind terug. Toen besloten werd enkele vrachtwagens te vervangen, was er geen ruimte voor twijfel: net als voor de rest van de vloot zou J&T Autolease de lease-partner van deze acht voertuigen worden. Fleet Manager Lavinia De Maeyer geeft tekst en uitleg bij dit partnerschap.

CWS draagt met innovatieve, duurzame en totale huuroplossingen bij tot een gezondere en veiligere toekomst. Het bedrijf biedt producten en diensten aan op het gebied van Hygiene, Floor Care, Workwear, Cleanrooms en Healthcare. “Dit vertaalt zich in een aanbod dat handhygiëne, toilethygiëne, vloerhygiëne en luchthygiëne overspant om zo de gezondheid, veiligheid en bescherming van onze klanten en hun medewerkers en klanten te optimaliseren”, stelt Lavinia De Maeyer. “Ons bedrijf staat dan ook voor hoogwaardige, comfortabele en duurzame werkkleding voor alle sectoren.” CWS nam de beslissing om voor een aantal klassieke bestelwagens om te schakelen naar grotere vrachtwagens. “Op die manier

De CWS-vloot in een notendop

• Fleet Manager: Lavinia De Maeyer

• 150 personenwagens

• 236 lichte bedrijfsvoertuigen

zijn we in staat onze routes efficiënter en duurzamer af te leggen. Vandaag maken we gebruik van 14 vrachtwagens, waarvan de eerste 8 ondergebracht zijn bij J&T Autolease.”

Operationele leasing

CWS heeft een deel van haar vloot ondergebracht bij J&T, dit levert hen extra voordelen op. “We hebben vier DAF LF en vier MAN TGL, telkens met klassieke kastopbouw en laadklep”, aldus Fleet Manager De Maeyer. “Alle acht trouwens in operationele leasing met een looptijd van 72 maanden. De reden voor deze samenwerking met J&T Autolease? Je zou onze argumenten als klassiek kunnen bestempelen: het levert ons een volledige

ontzorging op, net zoals duidelijkheid bestaat over de TCO, wat het budgetteren dan weer ten goede komt. We opteerden dan ook voor een zo breed mogelijke invulling van het contract. Banden, onderhoud, keuring, tacho ijking en verzekering, het zit er allemaal in.”

(Lavinia De Maeyer)

Eén aanspreekpunt

• 14 vrachtwagens, waaronder 4 DAF LF en 4 MAN TGL via J&T Autolease

“Deze samenwerking met J&T Autolease is geen toeval”, vervolgt Lavinia De Maeyer. “Naast onze vrachtwagens, bestaat onze vloot uit 150 personenwagens en 250 service-voertuigen die tussen de 3,5 en 12 ton schommelen. Op enkele uitzonderingen na, werken we ook hiervoor samen met J&T Autolease, en dit al vele jaren. We hoeven niet te zeggen dat we tevreden zijn van hun diensten en service. In wezen doet J&T Autolease precies hetzelfde voor onze trucks als voor ieder ander voertuig. En het feit dat ze dit ook kunnen, maakt hen des te aantrekkelijk als one-stop-shop.”

“J&T Autolease is een one-stop-shop.”

“ELEKTRIFICATIE DWINGT TOT STRATEGISCHE BESLISSINGEN”

Prijs en autonomie mogen dan al klassieke struikelblokken zijn voor de transitie naar e-trucks, maar is dit nog steeds het geval? Het een en ander moet genuanceerd zijn, menen de meeste deskundigen. Maar misschien ziet men hét cruciale probleem over het hoofd: de vereiste elektriciteit. Aan de keuze voor e-trucks moet een belangrijke strategische oefening worden voorafgegaan.

Michaël Vandamme

Aanbod creëert (wel eens) de vraag, maar hoe groot is dit vandaag? De fase dat slechts enkele pioniersmodellen bestonden is blijkbaar afgesloten. “Onze D-lijn bestemd voor distributie is vandaag met elektrische aandrijving te verkrijgen”, legt Cedric Van Hove, Aftersales Manager bij Van Hove Garages, uit. “Het gaat hier met andere woorden niet over prototypes, maar volwaardige productievoertuigen. En vanaf volgend jaar zullen ook elektrische trekkers en grondwagens besteld kunnen worden. Ik mag wel zeggen dat we destijds pioniers waren inzake e-trucks. Het is dan ook onze bedoeling op termijn het volledig gamma elektrisch aan te kunnen bieden.”

Een soortgelijk verhaal hoort men bij Scania. “Onze focus bestaat erin om van binnen naar buiten te werken”, legt Bas Van der Zanden, Director e-mobility bij Scania, uit. “In een eerste instantie concentreren we ons op de lokale distributiemarkt. Dan volgt het regionale, met uiteindelijk de long haul. Elk jaar voeren we verbeteringen door. Aan de aandrijflijnen, de batterijen, noem maar op. We proberen tegen 2025 alle specificaties van ons gamma geëlektrificeerd te kunnen aanbieden. Op dit moment zitten wij aan een jaarlijkse serieproductie van 1.500 stuks. Een peulschil in het licht van de totale productie, maar dit aantal zal snel groeien.”

Deze Volvo FH Electric is de eerste uit een reeks van 125 bestelde trucks die in de loop van 2023 operationeel zullen zijn in de DFDS-vloot.

EEN REALISTISCHE SIMULATIE

“Relevant is niet de aankoopprijs, wel de TCO van vrachtwagens wanneer men vergelijkingen maakt”, zegt Bart Massin. “Het klopt dat zelfs wanneer men rekening houdt met de hogere investeringsaftrek een e-truck nog makkelijk meer dan het dubbele van een diesel zal kosten. Het verschil zit hem echter in de kilometerkost die gevoelig lager ligt bij e-trucks. We hebben terzake een grondige simulatie gemaakt, en wat blijkt? Wanneer een voertuig tijdens de jaren van gebruik 500.000 km aflegt, zal de totale netto kost van een e-truck nog iets hoger uitvallen. Maar vanaf 1.000.000 km is het net andersom en zal die een kleine 15% lager liggen. Drijft men dit op naar anderhalf miljoen dan spreken we over een lagere netto kost van meer dan één vijfde. Moraal van het verhaal? Beslissingen moeten door een simulatie worden vooraf gegaan waarin werkelijk alle relevante parameters opgenomen moeten worden.”

FOCUS OP DISTRIBUTIE

Die focus - in eerste instantie -op lokale distributie, is geen verrassing. Het brengt ons bij het netelige punt van de autonomie. “Die gaat nochtans systematisch de hoogte in”, benadrukt Bas Van der Zanden. “Voor heel wat opdrachten kom je met een range van 250 km, iets wat vandaag probleemloos gehaald wordt, ruimschoots toe. Of neem nu voertuigen die ingezet worden voor afvalinzameling en dergelijke; die rijden geen 100 km per dag.” “Het is van groot belang dat je kan laden via je eigen infrastructuur, dat drukt behoorlijk de kilometerkost”, stelt Cedric Van Hove. Rijden en laden, het is een essentieel onderscheid, we komen er zo dadelijk op terug.

“Hoe performanter de batterijen, hoe ruimer de toepassingsmogelijkheden, precies daarom dat wij ook investeren in batterijtechnologie”, aldus Bas Van der Zanden. “Zo beschikken we over onze eigen batterijfabriek in Zweden. Hierbij maken we trouwens ook gebruik van grondstoffen afkomstig uit het noorden van Zweden, precies om onafhankelijk tewerk te kunnen gaan. Ze worden lichter, kleiner en met meer capaciteit.”

“Voor dergelijke taken zijn e-trucks inderdaad bijzonder geschikt”, beaamt Bart Massin, de CEO van Stroohm. “Er is zelfs nog een ander voordeel aan verbonden: hun geluidloosheid waardoor ook nachtelijke leveringen tot de mogelijkheden behoren. En als ik even de sprong naar de langere afstanden mag maken? Het comfort van de chauffeur is een sterk argument pro e-trucks. Je kan de cabine verwarmen zonder dat de motor moet draaien bijvoorbeeld.”

“Er is geen weg terug, net daarom is die batterijtechnologie zo belangrijk voor ons”, meent ook Cedric Van Hove. “Amper twee jaar geleden had niemand er nauwelijks oren naar, maar nu begint de transportsector te beseffen dat het pad van de elektrificatie obligaat geworden is. Vergeet ook niet dat de fabrikanten vanuit Europa op het vlak van uitstoot doelstellingen opgelegd krijgen. In de praktijk betekent dit dat een behoorlijk percentage van hun park elektrisch moet worden, anders halen ze die targets simpelweg niet. Ze zullen met de prijs van diesel-voertuigen moeten sleutelen, net om die van e-trucks naar omlaag te krijgen.”

AANKOOPPRIJS VERSUS TCO

En dan de prijs. “Het verschil is minder groot dan pakweg één of twee jaar geleden, maar e-trucks zijn in de aankoop toch nog anderhalf tot twee maal duurder”, erkent Bas Van der Zanden. “Veel is afhankelijk van de batterijcapaciteit die je nodig hebt. De batterij is immers de cost driver van elektrisch rijden. Bij een diesel was - is - het standaard sowieso

Een e-truck kan door menig bedrijf als marketing-tool uitgespeeld worden.

De batterij is immers de cost driver van elektrisch rijden.

te streven naar een zo groot mogelijke autonomie. Bij e-trucks gaat men eerder kijken naar de behoefte van de klant, waarna de geschikte batterijcapaciteit zal voorzien worden. Het wordt met andere woorden meer maatwerk.”

“Je mag je vooral niet blind staren op die aankoopprijs”, waarschuwt Cedric Van Hove. “Het is de TCO die telt, en daar komen heel wat dingen bij kijken. De subsidies die je kan aanvragen bijvoorbeeld, die zijn behoorlijk substantieel. De restwaarde van een e-truck ligt ook hoger omdat net die batterijen veel waard zijn. Ze kunnen worden herbruikt als thuisbatterij en recyclagebedrijven geven daar nog veel geld voor. Je kan een e-truck ook als een marketing-instrument beschouwen, waar dan een budget tegenover wordt geplaatst. Onderschat het belang van een groen imago voor een onderneming niet.”

STRATEGISCH DENKEN

“Legt men alle stukken bij elkaar, dan lijk je een puzzel te verkrijgen die steek houdt”, stelt Bart Massin. “Verbeterde batterijtechnologie, lagere prijzen, al dan niet gekoppeld aan subsidies, en niet te vergeten een wettelijk kader rond emissienormen dat steeds stringenter wordt verlagen de drempel. Alleen ziet men misschien de essentie over het hoofd: de vereiste elektriciteit. Op de eigen site - of bij een klant - laden is de boodschap. Tegen betaling publieke laadpunten gebruiken is duurder, wat een weerslag heeft op de rentabiliteit.”

“Hamvraag is echter of de eigen site zich wel leent tot de noodzakelijke laadinfrastructuur? Wanneer we het over een vloot van een twintigtal vrachtwagens hebben, dan draait het toch al snel rond één megawatt dat je nodig hebt, wat niet niets is. Soms kan dit verholpen worden door het plaatsen van een hoogspanningscabine, alleen kan die niet overal geplaatst worden. Er zijn nu eenmaal locaties waar geen grote vermogens beschikbaar zijn. Vergeet ook niet dat heel wat bedrijven geen bijzondere energie-behoefte hebben gehad. En daar brengt de elektrificatie plots verandering in. Naar de toekomst toe zal het potentieel om aan die elektriciteitsnood te kunnen voldoen een belangrijke factor van concurrentie worden. De precieze locatie van een transportbedrijf was nooit zo belangrijk.”

“Aan deze vaststelling moet nog een laag voorzien worden”, besluit Massin. “Mocht de elektriciteitsprijs plots verveelvoudigen, dan is dat een enorme troef voor wie die niet van het net haalt, maar ze zelf produceert,

het weze via zonnepanelen of windmolens. Dit laatste is natuurlijk geen evidente investering, waarbij je toch in de buurt van één miljoen euro zit. Dit kan rendabel zijn bij een stevige prijsstijging, maar stel dat die prijs nu crasht? Het zal voor een transportbedrijf steeds belangrijker worden over een

gedegen kennis van de energiesector te beschikken. Er zal ook meer dan voorheen meer strategisch denken aan te pas komen. In die zin is de elektrificatie een belangrijke game changer en creëert een situatie die haaks staat op een realiteit waarbij iedereen zonder uitzondering met diesel of gas rijdt.”

VLAAMSE ECOLOGIEPREMIE

Op 4 mei heeft de Vlaamse regering een ministerieel besluit ondertekend dat elektrische vrachtwagens opneemt in het systeem van de ecologiepremies:

• aankoop van elektrische vrachtwagens (met uitzondering van hybriden). Subsidieerbare extra kosten: 80%. Subsidie van 50% van de extra kosten voor KMO’s en 40% voor grote ondernemingen met een maximum van 2 voertuigen per onderneming en een maximum van 400.000 euro per voertuig.

• laadstation van minstens 50 kW, op voorwaarde dat de elektriciteit van groene oorsprong is. Subsidieerbare extra kosten: 100%. Subsidie van 30% van de extra kosten voor KMOs en 15% voor grote ondernemingen.

ADVIES VEREIST

Een elektrische truck wordt niet verkocht zoals een dieseltruck. Fabrikanten moeten de klant begeleiden bij de voorbereidende werkzaamheden, niet alleen om de vrachtwagen te configureren volgens de werkelijke behoeften. Bij Mercedes-Benz Trucks heet deze dienst eConsulting. Het begint bij een trajectanalyse van het wagenpark. Dat vormt het uitgangspunt voor een concept voor de elektrificatie van het bedrijfsterrein. Bij dat stadium wordt ook het optimale laadgedrag en de daarvoor noodzakelijke laadinfrastructuur bepaald, samen met soft- en hardwareoplossingen. In een tweede fase worden alle kosten en mogelijke subsidies opgesplitst, geanalyseerd en geoptimaliseerd. Pas dan kan de uitvoeringsfase van start gaan.

Hoe meer kilometers een e-truck aflegt, hoe lager de totale netto kost zal uitvallen.

Renders Euro 820containerchassis: een nieuw uniek universeel chassis

In de trailerindustrie is de naam Renders zeker geen onbekende. Na jaren van voorbereidend werk lanceert Renders nu op Europees niveau een nieuw gamma universele containerchassis met unieke eigenschappen op het gebied van robuustheid en eenvoudige bediening.

De firma Renders is het levenswerk en de passie van Frans Renders. Die startte in 1978 met de opbouw van vrachtwagens in Vosselaar. Midden de jaren 80 wordt een aanvang genomen met de productie van opleggers in een nieuw bedrijfspand te Beerse. De productiecapaciteit van Renders was in de jaren 1990 tot 2000 opgelopen tot circa 3.000 stuks per jaar. Het gamma omvat ongeveer alle trailertypen met uitzondering van tankwagens. Renders bleef innovatief verder gaan, zoals met de introductie van X-steering, een totaal nieuw stuursysteem voor 1-, 2- en 3-assers in 2003.

Wegens maatwerk, hoge exploitatiekosten in België en Duitsland ten opzichte van de collega concurrenten die reeds in andere landen goedkoper produceerden, werd gekozen voor een nieuwe aanpak, meer bepaald seriematige productie in Turkije als productieland. Tegelijk werd besloten zich strikt te concentreren op multifunctionele containerchassis, want dat was het paradepaardje en grote specialiteit van Renders.

Hoogst innovatief

Als voorloper op de huidige Euro serie werd al in 1985 door Renders begonnen met de

ontwikkeling van een multifunctioneel containerchassis met uitschuifbaar achterkader. Frans Renders was de eerste met een gepatenteerd universeel containerchassis, maar heeft zich nu overtroffen dankzij de 35 jaar ervaring en klantenupdates die in de nieuwe serie tot de kleinste details met de Euro 820 als paradepaardje zijn verwerkt. Van 20 varianten in het verleden werd het programma teruggebracht naar twee hoofdtypes, de Euro 800 en Euro 900 serie. Frans Renders zelf hierover: “Dit is een zeer robuust “hufterproof” chassis, met een ideale gewichtsverhouding voor alle typen containers. We hebben de meest eenvoudige bediening op de markt gemaakt omdat grote vloten steeds vaker kiezen voor een achterschuiver (conform Euro 900 serie) met eenvoudiger bediening wegens taalproblemen met de chauffeurs en omdat vele 3-delige telescopische systemen veel te gecompliceerd zijn. Onze nieuwe chassis zijn uitgedacht tot in de kleinste details. De Renders Euro 800 serie is eenvoudiger dan vele achterschuivers en dus ook ideaal voor inzet in grote vloten.”

Robuustheid en eenvoudige bediening

Renders bedacht een nieuwe systeem voor 3-delige chassis met een eenvoudige en centrale bediening met één knop voor de vergrendeling los/vast en in of uit en één

Frans Renders en Roger Lemaire omringd door een deel van de serviceteams voor de Benelux en Duitsland.

handbediende hendel voor de keuze van het type container. Bij het instellen met één handeling van het containerchassis in de gewenste containerpositie schuiven de voor- en achterzijde gelijktijdig uit. Aan alle details is te zien dat aan een stevige constructie voorrang werd gegeven. De schuivende delen rusten op rollen met een zeer stevige overbemeten capaciteit en in de zwanenhals en nek-chassisverbinding werden verstevigingsplaten aangebracht, net als op andere kritieke punten (steunpoten, asbokken en dergelijke). Zo is bijvoorbeeld ook de achterbumper een voorbeeld van efficiënt design en stevigheid en aangepast om zowel op nieuwe of oude kades schade te voorkomen.

gebruikte mallen en kalibers bij de productie en de productielijn zelf het eigendom van Renders en ook volledig door Renders ontwikkeld. In totaal zijn er nu vier productielijnen, die eind 2022 al 750 multifunctionele chassis hebben gebouwd. De volle productiecapaciteit zal in 2023 zo’n 1200 chassis per jaar bedragen.

De constructie van de gepatenteerde Euro 820 is een bijzonder sterke en eenvoudige constructie. Zonder enige kracht van de trekker kan zelfs een 32 ton zware 20-voet container of tankcontainer moeiteloos over het chassis geschoven worden van een centrale naar een achterste positie en omgekeerd, steunend op slechts vier twistlocks. Bij een 20 voet centraal achter de nek is er slechts een verwaarloosbaar lichte doorbuiging van de nek. Het bewijs van een bijzonder sterke constructie. Een chassis voor zeer intense zware belading en handelingen.

Serieproductie in Turkije

De Renders containerchassis worden sinds 2015 in Turkije gebouwd. Voor de nieuwe series werden de assemblagelijnen volledig vernieuwd en aangepast. Overigens zijn de

Voor Renders is het niet alleen belangrijk om te verkopen, het bedrijf hecht tevens veel belang aan het servicedealernetwerk dat daaraan gekoppeld is. Tijdens een voorstelling in Bremen werden reeds de servicedealers voor de Benelux en Duitsland voorgesteld. Ondertussen gaat de blik ook naar Zuid-Europa, waar deze voorstelling in de lente van 2023 zal herhaald worden. De voorstelling in Bremen werd met grote belangstelling gevolgd door de pers en klanten, want de nieuwe series zijn in Nederland en Duitsland al bij diverse grote vloten in gebruik. Het enthousiasme was groot en Frans Renders was zelf aangenaam verrast door de reacties van het cliënteel op de nieuwe serie 800 en 900 en de tevredenheid van de klanten over de gebruiksvriendelijkheid, robuustheid en duurzaamheid. De verkoop en service zijn georganiseerd rondom een centraal verkoop/servicepunt per land, ondersteund door lokale verdelers. Voor België is de Sales en Service (uitgezonderd de provincies Oost- en West Vlaanderen) gestart in oktober 2022 door de firma TRC in Houthalen. Oost- en West-Vlaanderen worden bediend door TheTruckcompany in Hooglede.

Het gamma van Renders

• De Euro 930 en Euro 935 zijn vaste chassis, enkel achteraan uitschuifbaar. Het verschil schuilt in de bandenmaat: 385/65R 22.5 voor de Euro 930 en 385/55R 22.5 voor de Euro 935.

• De Euro 800 Euro 810 en Euro 820 zijn 3-delige chassis, aan vooren achterzijde uitschuifbaar. Het verschil tussen de Euro 800 en de Euro 810 is opnieuw de bandenmaat: 385/65R 22.5 voor de Euro 800 en 385/55R 22.5 voor de Euro 810. De Euro 820 onderscheidt zich door een aanpassing van de achterste containerarm voor het verschuiven van een zware 34 ton 20-voet container van 20 voet centraal naar 20 voet achter laad/lospositie.

“De Renders Euro 800 serie is eenvoudiger dan de meeste achterschuivers en dus ook ideaal voor inzet in grote vloten.” (Frans Renders)

Renders concentreert zich op multifunctionele containerchassis.

De meest eenvoudige bediening op de markt.

TRANSPORT TOPICS

TESLA SEMI: DEZE KEER, GOEDE KEER!

Vijf jaar na de eerste aankondiging in 2017 (en drie jaar na de verwachte start van de productie) heeft Tesla eindelijk een Semi-vrachtwagen afgeleverd aan een klant in de Verenigde Staten. Ten opzichte van de eerste prototypes heeft de Semi zijn futuristische aanblik behouden (centraal geplaatste bestuurderspost, grote panoramische voorruit, aerodynamische lijnen), maar hij heeft toch ook enkele toegevingen gedaan zoals de deurgrepen en de klassieke achteruitkijkspiegels. Maar waar we vooral naar uitkeken is de door Elon Musk als revolutionair bestempelde actieradius. De 800 kilometer autonomie, die in 2018 werden aangekondigd, blijken wel degelijk op de afspraak te zijn, want het eerste exemplaar van de Semi zou volgens Elon Musk 500 mijl hebben afgelegd met een totaal treingewicht van 36,7 ton. Er bestaat evenwel een versie van de Semi beperkt tot 300 mijl. De aandrijving is toevertrouwd aan twee, drie of vier elektrische motoren, gelijkaardig aan die van het Tesla Model Y. Ze produceren ieder 190 kW en zijn op de twee achterassen geplaatst. De Semi is dus bestemd voor regionaal verkeer en is derhalve ook alleen maar met een korte cabine leverbaar. Er zijn echter weinig kansen dat hij naar Europa komt, ook al geven sommige bronnen aan dat de Amerikaanse constructeur druk uitoefent op de Duitse regering om het verkeer van elektrische vrachtwagens toe te laten op zondag…

MINIATUREN

DE FORD F-MAX, EEN ZELDZAME VOGEL

Een echt gespreksonderwerp sinds zijn officiële introductie in 2019 en zijn titel van Truck of the Year, is de Ford F-Max een steeds vaker opgemerkte verschijning op onze wegen. Meteen vragen de verzamelaars van miniaturen zich af wanneer ze er zich één kunnen aanschaffen naast de ‘fabrieksmodellen’, het liefst een replica van een bestaande vervoerder. Daar ontbreekt het evenwel aan. Bij de huidige stand van zaken is er slechts één model. Dit model is uitgevoerd op schaal 1/36 ste, wat heel wat minder courant is dan de gebruikelijke modellen op 1/50 ste en 1/43ste. Het betreft een trekker in een donkerblauwe kleur. Op de doos vinden we uiteraard de wettelijke vermeldingen in het Engels, maar vooral info in het Turks. We lezen er onder meer dat we kunnen contact opnemen via de site www.prowide. com.tr. Ongelukkigerwijze betreft het een site die verschillende commerciële en publicitaire producten realiseert voor rekening van derden. We vinden er natuurlijk ook de truck terug, maar zonder hem te kunnen aankopen. Volgens de beperkte beschikbare informatie lijkt het er op dat dit model slechts in een beperkte serie werd gebouwd. Een snelle blik op de sites www.fordtrucks.com of zelfs op nationaal niveau www.fordtrucksbelgium.be geeft geen modellen te koop aan. Indien we dan gaan kijken op de veilingsites vinden we een exemplaar op Ebay aan 150 USD met 24 USD verzendingskosten vanuit Turkije! Niet echt evident. Voor de gepassioneerden blijft er dus slechts de hoop dat WSI, Tekno of Eligor een licentie krijgen om zich dat model te kunnen aanschaffen.

Pierre-Yves Bernard

Claude Yvens

ECONOMIE

YUSEN LOGISTICS NEEMT GROUPE PIERRE OVER

Het Japanse logistieke bedrijf Yusen Logistics kondigt de overname aan van de Groupe Pierre, gevestigd in Waver en gespecialiseerd in logistiek voor de gezondheidssector. “Mijn broer en ik willen de Groupe Pierre na drie generaties alle middelen in handen geven om de knowhow te boosten op internationaal niveau”, verklaart Olivier Pierre, hoofd van Groupe Pierre. Yusen Logistics legt dus de hand op drie bedrijven actief in het GDP-gecertificeerd landgebonden transport (Transports Pierre), opslag en diensten met toegevoegde waarde (Pierre Logistic) en expeditie onder gecontroleerde temperatuur met kritische tijdlevering (Ajimex). In totaal vertegenwoordigde dat een toegevoegde waarde van 8,2 miljoen EUR in 2021 en meer dan 125 werknemers. Groupe Pierre exploiteert meer dan 20.000 m² opslagplaatsen in GrezDoiceau en Braine l’Alleud, alsook een vloot van 160 voertuigen.

CONTARGO NEEMT BERRY OVER

De multimodale operator Contargo heeft de firma Berry in Boortmeerbeek overgenomen, waardoor het aanbod op gebied van containertransport in de haven van Antwerpen versterkt wordt. Berry bestaat sinds 1989 en opereert voornamelijk in de Benelux, Frankrijk en Duitsland met een vloot van 20 voertuigen. Het geheel van personeel en de vloot zal geïntegreerd worden in de organisatie van Contargo. Frank Van Berwaer, die de groei van Berry heeft geleid de jongste 30 jaar, zal verantwoordelijk blijven als directeur van Contargo Berry BV. Hij volgt ook de ontwikkeling op van de nieuwe organisatie vanuit nieuwe kantoren in de haven van Antwerpen.

VERVAEKE TEST WATERSTOFTRUCK UIT

Tankvervoerder Vervaeke heeft zijn eerste Hyzon-vrachtwagen op waterstof besteld, die zal worden geleverd in het eerste semester van 2023. De directie van Vervaeke is er sterk van overtuigd dat waterstof een belangrijke rol zal spelen in het decarboniseren van het zware transport. “Omdat de nieuwe vrachtwagen slechts waterdamp uitstoot in plaats van koolstof is hij zero-emissie. Bovendien maakt hij snelle acceleraties mogelijk, wat heel wat veiliger is bij het inhalen en andere manoeuvres. Daarnaast zorgt zijn soepele en bijna geruisloze werking er voor dat de chauffeurs zich beter kunnen concentreren op de weg. Dat vertaalt zich ook door een belangrijke daling van de geluidsoverlast”, verklaart CEO Frédéric Derumeaux.

TRANSPORT JANSSENS NEEMT DE ACTIVA VAN INDAKA OVER

Transport Janssens heeft de activa overgenomen van de firma Indaka (Temse). De vloot van de onderneming uit Beveren groeit hiermee van 44 naar 55 trekkers met Belgische nummerplaat en evenveel chauffeurs. De operatie is niet te danken aan het toeval, zoals Kenny Janssens uitlegt, die het bedrijf leidt samen met zijn vader Dirk: “Guy Smet, die Indaka heeft geleid tot de eerste november, was op zoek naar een partner die in staat was om de activiteiten van het bedrijf verder te zetten omdat er geen opvolger was in de familie. Hij zag in Transport Janssens de ideale kandidaat om zijn levenswerk verder te zetten en zijn klanten en chauffeurs het professionele kader te bieden dat nodig is voor een dynamische en familiale structuur.”

DE NIEUWE FUNCTIECLASSIFICATIE TREEDT IN WERKING OP 1 JANUARI

De nieuwe functieclassificati (en de nieuwe baremaschaal die daarmee gepaard gaat) is zoals voorzien in werking getreden op de 1ste januari 2023. De ondernemingen waren dus verplicht om voor de 1ste januari alle arbeiders toe te wijzen aan één van de vier klassen die het basisuurloon vastleggen. Die informatie moet aan ieder personeelslid schriftelijk meegedeeld worden en, uiteraard, vermeld worden op de prestatiebladen en betalingsbulletins.

INDUSTRIE

FORD TRUCKS BELGIUM WIL NETWERK UITBREIDEN

Na ongeveer 18 maanden overtreffen de verkopen van Ford Trucks in België alle verwachtingen. “2022 zal ons eerste volledige jaar zijn en we hebben al bijna het streefdoel gehaald dat we vooropgesteld hadden voor het derde jaar”, verklaart Nathalie Noyens. “Op enkele weken van het jaareinde hadden we al een marktaandeel van 4,9% bij de trekkers. Voor volgend jaar mikken we op een groei van minstens 50%. Bovendien investeert ons netwerk in gloednieuwe garages die zullen opengaan in de regio’s Veurne, Charleroi, Kortrijk en Turnhout in 2023. Het merk zal tevens zijn naverkoopnetwerk versterken om klaar te zijn voor een duurzame groei en de portefeuille producten van de nieuwe generatie te commercialiseren.”

PETER HIMPE STAAT ZIJN PLAATS AF AAN FRANK KIMPE BIJ VOLVO TRUCKS BELGIUM

Na 17 jaar bij de algemene directie van Volvo Trucks Belgium gaat Peter Himpe een nieuwe rol aanvatten als Senior Advisor bij de president van Volvo Trucks. Hij heeft daarbij zijn plaats overgelaten aan Frank Kimpe (foto). Die stond al gedurende tien jaar aan het hoofd van de organisatie die de verschillende Volvo Truck Centers in België overkoepelt.

e -TROVA PRESENTEERT ZIJN EERSTE PROTOTYPE

Het jonge Belgische bedrijf e-Trova heeft een eerste prototype voorgesteld van een vrachtwagen voorzien van een nieuwe elektrische aandrijflijn volgens het retrofit-principe. Dit prototype, gerealiseerd in samenwerking met de teams van Flanders Make en het carrosseriebedrijf AWB in Balen, is gebaseerd op een Volvo FH. De testen op de weg moeten aanvatten begin 2023, meerbepaald om de algemene architectuur van het reconversieproces te valideren: eens de aandrijflijn met verbrandingsmotor is verwijderd, worden de elektrische motor, de transmissie en het differentieel tussen de langsliggers van het chassis gemonteerd. Onder de cabine wordt een dragende structuur gecreëerd op de plaats van de verbrandingsmotor. In die dragende structuur vinden de andere elementen een plaats zoals de 24 V-accu’s, de laders, de omvormers, het koelsysteem en de stuurpomp. Een volgende serie van negen prototypen zal nu gerealiseerd worden op basis van DAF, Scania en Volvo.

LEVERINGEN

• D e groep Colruyt heeft de eerste Scania BEV in België in dienst genomen. Deze vrachtwagen met een opbouw voor transport onder gecontroleerde temperatuur zal gebruikt worden door het logistieke bedrijf Solucious, de onderneming voor diensten in de voedingssector van de groep Colruyt.

• C oca-Cola Europacific Partners zal voortaan de lokale leveringen uitvoeren met behulp van 30 elektrische Renault Trucks D en D Wide in België. De eerste vier voertuigen zijn beginnen rijden in de streek van Antwerpen, de regio’s Gent en Luik zullen later volgen. Het is tot nu toe de grootste bestelling ooit van een Belgische vloot voor elektrische vrachtwagens.

• DFDS heeft de sleutels ontvangen van de eerste Volvo FH Electric die de fabriek van Volvo Trucks in Gent verliet. De Volvo FH Electric is de eerste van een serie van 125 gelijkaardige trucks die operationeel moeten worden in de vloot van DFDS in de loop van 2023.

• Vanaf januari 2023 zet de groep AB InBev zes DAF CF Electric in voor België. De verrassing schuilt in de naam van de leverancier: het is namelijk niet de constructeur zelf, maar Einride, een Zweeds bedrijf dat ook autonome vrachtwagens ontwikkelt.

TURBO COMPOUND: MAXIMAAL VERMOGEN!

De exorbitante stijging van de dieselprijs heeft zijn invloed op de exploitatieresultaten. Een reden te meer om, naast de alternatieve aandrijvingen, het verbruik van de ve rbrandingsmotor te verlagen. Dat heeft Volvo Trucks goed begrepen met de meest recente versie van het I-Save-concept. Want de diesel is over enkele jaren nog steeds van de partij.

Tekst: Pierre-Yves Bernard, foto‘s: Erik Duckers

Indien innoveren nu eens de terugkeer naar reeds beproefde technieken zou betekenen?

Dat is precies wat Volvo Trucks realiseerde door in 2019 zijn FH I-Save te lanceren, bestemd voor de lange afstanden. We spreken hier over een oplossing die berust op het koppelen van de nieuwe D13TC-motor aan geactualiseerde brandstofbesparingsfuncties. Ten opzichte van de voorgaande D13 zou een brandstofbesparing van 7% worden behaald. Niet niks!

IN EEN OUDE ‘KASSEROL’… Motor. Deze D13TC-motor baseert zich op een reeds gebruikte technologie, namelijk de Turbo Compound. Ten opzichte van de D13 Euro 6D heeft de nieuwkomer zuigers met een nieuwe vorm die de verbranding verbeteren en de efficiëntie opdrijven via een betere geleiding van de warmte en de energie naar het midden van de cilinders. De restenergie in de uitlaatgassen wordt vervolgens benut om de motor te voeden met behulp van een extra turbine in de uitlaatstroom: de Turbo Compound unit.

Opvallend is het feit dat vooral het koppel toeneemt: voor eenzelfde vermogen van 460 pk produceert de D13TC 300 Nm meer, met een stijging van 2.300 naar 2.600 Nm op ons testvoertuig.

De sterkte van het systeem schuilt in het verminderen van het aantal acceleraties, aangezien het minder brandstof kost om een constante snelheid aan te houden. Aanvullend hebben de ingenieurs tevens gedacht aan nieuwe achterassen en vooral een topversie

van het I-See-systeem, dankzij een opgewaardeerde kaart en een schakelprogramma dat g eoptimaliseerd werd voor de lange afstanden. Maar dat is nog niet alles: deze motor met een hoog energetisch rendement omvat ook de volgende punten: stilleggen van de stationair draaiende motor, I-Cruise met I-Roll dat de snelheid aanpast om het brandstofverbruik te verminderen, maar ook nog een servopomp met veranderlijke inhoud.

Cabine. Geen veranderingen op dit vlak sinds de voorgaande test. Ter herinnering, de FH-cabine onderscheidt zich visueel van zijn voorganger door nieuwe koplampen en vooral de nieuwe grille. Bij Volvo Trucks zijn de klassieke achteruitkijkspiegels nog altijd van de partij, maar er is niet langer een zonneklep. Noteren we toch nog een camera die een plaatsje kreeg onder de arm van de rechterspiegel. Het blikveld van deze camera op een scherm tegenover de chauffeur is zeer goed, een winstpunt voor de veiligheid omwille van een kleinere dode hoek.

De Turbo Compound-technologie maakt het de FH mogelijk zijn brandstofverbruik nog te verlagen.

Ergonomie. Er zijn drie treden te overwinnen om op de chauffeurspost te komen, wat tevens de relatief lage hoogte van de motortunnel aangeeft. Het dashboard heeft een beetje een avant-garde design met soms verrassende tonen, terwijl de bedieningselementen modern en esthetisch zijn. Niet echt iets nieuws op dit vlak, tenzij bepaalde extra drukknoppen voor de bediening van extra functies, zoals de vier knoppen die de bediening overnemen van de I-Shift-versnellingsbak. Dat brengt een zekere beperking met zich mee van de interventies die de chauffeurs kan uitvoeren, zoals het overschakelen naar manueel dat niet langer mogelijk is wanneer men op Cruise Control rijdt.

Tijdens deze test was de legendarische bediening van de bak nog altijd rechts van de chauffeursstoel gemonteerd, maar met een minder s treng uiterlijk. Een ander bedieningselement betreft de trajectassistentie. Direct gekoppeld aan het VDS (Volvo Dynamic Steering) corrigeert dit systeem onmiddellijk het traject zodra het systeem een afwijking constateert. Vermelden we tenslotte nog de knop waarmee de hoogte van de luchtvering kan worden ingesteld. Optioneel is het mogelijk om h et chassis vanaf een snelheid van 60 km/u met 10 tot 30 mm te verlagen om het verbruik te verminderen. Die knop is onmisbaar, want hiermee wordt verhinderd dat het systeem zich automatisch zou inschakelen, ook al is de ondergrond hier niet voor geschikt.

Rijindrukken. Ook al zijn de kwaliteiten van de FH al gekend, toch willen we er nog twee naar voor halen, namelijk het zichtbereik en het rijcomfort, dat laatste direct in lijn met het VDS. Op het vlak van remmen was het voertuig uitgevoerd met een versterkte motorrem, de VEB+, waarvan het remvermogen is gestegen

van 380 kW (517 pk) tot 435 kW (597 pk) aan een toerental van 2.300 toeren per minuut. Dat is voldoende met een goed beheer vanwege de chauffeur op een meer uitgesproken hellingen, ook al is het de Cruise Control die zich daarmee belast op snelwegtrajecten.

Prestaties en verbruik. Deze test is de tweede die we uitvoerden met de Turbo Compound-technologie gekoppeld aan de meest recente cabine. Die eerste test gebeurde ook met een 460 pk, maar het betrof e en ‘echt’ fabrieksvoertuig en geen voertuig dat specifiek bestemd was voor perstesten. We reden ons parcours met I-See en profiteerden van de verlaging van het chassis. De brugverhouding van 2,31 was meer dan gunstig en uiteindelijk haalde de FH460 een gemiddelde snelheid van 84 km/h voor een verbruik van 27,63 l/100 km.

Dit zeer goede resultaat werd dus bereikt met een strikt serievoertuig. Uiteraard wilden we het nu nog beter doen, maar de omstandigheden onderweg hebben dat verhinderd. Met 17 kilometer werken en/of files op de 160 km van ons verbruiksparcours, wat neerkomt op meer dan 10% van onze test, was het onmogelijk om de bekomen vooruitgang te meten. N ochtans lieten de eerste tussenmetingen daadwerkelijk een extra daling van het verbruik zien met 2%. We kunnen er dus van uitgaan dat de Turbo Compound-technologie echt resultaat oplevert.

Besluit. Ondanks zijn statuut van bestseller van bij zijn debuut, begon de FH terrein toe te geven op het vlak van verbruik. Met de Turbo Compound-technologie die opnieuw werd opgewaardeerd en andere doorslaggevende elementen is hij weer op het voorste plan gekomen!

De Turbo Compound technologie verlaagt het aantal acceleratiefases.

TECHNISCHE STEEKKAART

• Type: 4x2 trekker

• C abine: Globetrotter Sleeper Cab

• Cilinderinhoud: 12,8 liter

• Motortype: D13T460A TC

• Wielbasis: 3 700 mm

• Hulprem: VEB+ 435 kW / 2300 o/m

• Maximum vermogen: 460 pk (338 kW) 1240 - 1600 o/m

• Maximum koppel: 2 600 Nm tussen 900 - 1240 o/m

• Emissieniveau: Euro 6 / Step E

• Versnellingsbak: I-Shift AT2612

• Overbrengingsverhouding: 2.31

GOED OM WETEN

• Identiek vermogen maar meer koppel

• Een verbruik dat maar blijft dalen

• Een programma dat de hoogte van het chassis regelt

Een discrete, maar zeer efficiënte camera.

De toerenteller is voortaan horizontaal.

De modernere bediening van de I-Shift.

ACTIERADIUS WORDT GROTER, DE ANGST VERMINDERT

Het gaat razendsnel bij de constructeurs. Op amper een jaar zijn de prestaties van de bestaande gamma’s flink verbeterd en de elektrische aandrijving doet meer en meer zijn intrede in trekkers en vrachtwagens voor regionaal transport. En naarmate de autonomie toeneemt, neemt de ‘range anxiety’ af.

met de meest geschikte technische configuratie, inclusief de vermogens van de batterijen. Het is precies daarom dat CCEP koos voor packs van 66 kWh in plaats van de nieuwe packs van 93 kWh. Door deze manier van werken was het voor CCEP ook duidelijk dat een DC-lader van 22 kW zou volstaan om de batterijen ’s nachts op te laden.

En ondertussen is het vermogen van de batterijen aan het stijgen, waarbij er telkens een vooruitgang van 25 à 30% wordt geboekt. Dit heeft vanzelfsprekend een rechtstreekse positieve impact op de autonomie. Zo wordt er bijna geen enkele elektrische vrachtwagen verkocht met een actieradius van minder dan 200 km. Enkel de MAN eTGM is nog beperkt tot 190 km, maar ook dat is nog voldoende voor opdrachten in een stedelijke omgeving.

WATERSTOF LIGT OP DE LOER

In 2023 wordt het mogelijk om een dual fuel-vrachtwagen (die zowel op diesel als op waterstof rijdt) te bestellen bij CMB Tech. De Antwerpse onderneming is nu duidelijk overgestapt op serieproductie, met de Ford F-Max als basis. Voor een echte waterstoftruck (op brandstofcellen) moet je nog altijd bij Hyzon Motors zijn (zoals Vervaeke), maar de toekomst van Hyzon ziet er somber uit door de mogelijke terugtrekking van zijn industriële partner Holthausen. De gevestigde waarden zullen pas later in de arena treden. Dit is onder meer het geval voor de tandem Iveco-Nikola met de Tre FCEV (ten laatste in 2024), terwijl de toekomstige Mercedes Actros GenH2 en Volvo FH pas in 2025/2026 aan hun testfase zullen beginnen.

De laatste editie van de IAA Transportation in Hannover toonde de bevestiging van een trend die al een goed jaar aan de gang is: alle constructeurs beschikken momenteel over een min of meer volledig gamma aan elektrische vrachtwagens, en zijn nu zeer actief bezig om vlootbeheerders te overtuigen dat hun oplossingen marktrijp zijn. Maar welke argumenten brengen ze hiervoor naar de tafel?

‘RANGE ANXIETY’ VERDWIJNT

De meeste bestuurders van elektrische personenwagens (vooral de meest recente) geven aan dat de schrik om zonder stroom te vallen stilaan verdwijnt. In de transportsector heeft een dergelijke angst nog minder zin omdat een elektrische truck pas wordt ingeschakeld op het moment dat de routes vooraf in kaart werden gebracht in combinatie met een simulatie van de laadprofielen.

De samenwerking tussen Renault Trucks en Coca-Cola European Partners (CCEP) is hiervan het perfecte voorbeeld: op basis van de al bestaande gegevens van de geconnecteerde vloot werkte Renault een voorstel uit voor zijn klant

Bij de andere merken ligt de lat voortaan op 300 km voor bakwagens van 16/19 ton en op 250 km voor de zwaardere toepassingen. Renault Trucks gaat zelfs nog een stevige stap verder. Een versie van de D E-Tech, uitgerust met een batterijcapaciteit van 565 kWh, haalt een rijbereik van… 560 km.

Tot slot vermelden we dat de meest recente batterijen nu ook een verbeterde ratio hebben tussen geïnstalleerde capaciteit en bruikbare capaciteit.

DAAR ZIJN DE EERSTE TREKKERS

In 2024 zullen alle merken een elektrische trekker voor regionaal transport in de aanbieding hebben. MAN zal de laatste zijn in de rij, maar het Duitse merk kondigt nu al een zeer hoge actieradius aan. Bij de andere merken is de introductie gepland voor 2023. DAF zal zijn intrede doen op de markt met een ‘huisgemaakte’ elektrische motor (Paccar Ex-D1 en D2) voor de aandrijving van de DAF XD en XF Electric, die een rijbereik tot 500 km moeten halen.

Ook Iveco is uiteindelijk gezwicht voor elektrificatie. Het doet hiervoor een beroep op de N ikola Tre BEV die gebruikmaakt van zijn FPTaandrijfas om nog meer ruimte vrij te maken voor batterijen. Dit gaat gepaard met een

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Ook Scania heeft een elektrische trekker in de aanbieding.

recordcapaciteit op dit vlak (738 kWh) en een autonomie tot 530 km.

Bij Mercedes-Benz is het wachten op de eActros LongHaul (2024) om deze waarden te halen. Het rijbereik van de trekkeruitvoering van de eActros (die ook gebruikmaakt van een aandrijfas) is momenteel nog beperkt tot 220 km. Scania heeft op zijn beurt ook zijn eerste elektrische trekkers gelanceerd, leverbaar met Rof S-cabine. Dankzij een batterijcapaciteit van 624 kWh beschikken ze over een autonomie van 350 km.

De Volvo Group tenslotte beschikt over het grootste aanbod op de markt met trekkers in 4x2-, 6x2- en 6x4-uitvoering (Volvo FM, FMX en FH) en de nieuwe Renault Trucks C en T E-Tech.

Deze variatie wordt ook weerspiegeld in het bakwagengamma, aangezien Volvo Trucks het enige merk is met elektrische versies in 6x4, 8x2 en 8x2*4.

SNELLERE LAADTIJDEN

Amper een jaar geleden lag de maximale oplaadcapaciteit van de meeste elektrische vrachtwagens nog op 150 kW. De norm ligt ondertussen op 250 à 375 kW, wat overeenkomt met het maximumvermogen van de laders die momenteel beschikbaar zijn. Voor dezelfde batterijcapaciteit neemt een volledige oplaadbeurt (of eerder 80%, zoals aanbevolen) twee tot drie keer minder tijd in beslag. Om nog meer tijd te winnen is het nog even wachten op de eerste

MCS-laadpalen, de afkorting van Megawatt Charging System. Deze gemeenschappelijke standaard van de belangrijkste truckmerken in Europa zal de installatie van ultrasnelle laadpalen langs de grote Europese verkeersaders in de hand werken. Hiervoor is het wel noodzakelijk dat de batterijen en hun energiebeheersystemen op deze vermogens worden voorbereid. M AN zal bijvoorbeeld de capaciteit van zijn eTGX in eerste instantie beperken tot 750 kW. Het valt nog af te wachten welke elektrische trucks echt nood zullen hebben aan deze snelle laadbeurten, want bij elke toename van de nominale capaciteit van de batterijen volstaat het om langzamer te laden…

HET AANBOD AAN ELEKTRISCHE VRACHTWAGENS IN BELGIË

DAF

DAF XD Electric vrachtwagen 4x2, 6x2 Paccar EX-D1 170 / 220 / 270 1200

DAF XD Electric trekker 4x2 Paccar EX-D1 170 / 220 / 270 1200 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

DAF XF Electric vrachtwagen 4x2, 6x2 Paccar EX-D2 270 / 310 / 350 1975 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

DAF XF Electric trekker 4x2 Paccar EX-D2 270 / 310 / 350 1975 Li-Ion 315 > 525 500 325 2023

Fuso eCanter vrachtwagen 4x2 8,5 Daimler eAxle 110 / 129 430 LFP 41 > 123 70 > 200 104 2500 > 4750 2023

MAN eTGM vrachtwagen 6x2 26 ? 264 3100 Li-Ion 223 185 190 150 4725 nu al

Mercedes-Benz eActros 300 vrachtwagen 4x2 19 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 300 160 5000 nu al

Mercedes-Benz eActros 300 vrachtwagen 6x2 26 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 300 160 4000 / 4600 nu al

Mercedes-Benz eActros 300 trekker 4x2 40 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 220 160 H2 2023

Mercedes-Benz eActros 400 vrachtwagen 6x2 40 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 448 388 400 160 4900 nu al

Mercedes-Benz eEconic 300 vrachtwagen 6x2/4 27 Daimler eAxle 330 400 970 NVT Li-Ion 336 291 150 160 4000 2023

Nikola Tre BEV trekker 4x2 44 FPT eAX 840R 480 NVT Li-Ion 738 530 350 4020 2023

Renault Trucks D E-Tech vrachtwagen 4x2 16 ? 130 185 425 4,5 Li-Ion 200 > 565 560 150 3800 > 6500nu al

Renault Trucks D Wide E-Tech vrachtwagen 6x2 26 ? 260 370 850 5,29 Li-Ion 200 > 375 315150 3900 > 6800nu al

Renault Trucks C/T E-Tech trekker 4x2 44 ? 326 / 490

Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23

Renault Trucks C/T E-Tech trekker 6x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23

Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 4x2 44 ? 326 / 490

Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23

Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 6x2 44 ? 326 / 490 Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23

Renault Trucks C/T E-Tech vrachtwagen 8x4/6 44 ? 326 / 490

Li-Ion 180 > 540 300 250 Q1 23

Scania BEV vrachtwagen 4x2 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750nu al

Scania BEV vrachtwagen 6x2 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750nu al

Scania BEV vrachtwagen 6x2*4 29 ? 230 295 2200 Li-Ion 165 / 300 130 / 250 130 3950 > 5750nu al

Scania BEV vrachtwagen 6x2*4 40 ? 400 / 450

Scania BEV trekker 4x2 40 ? 400 / 450

Li-Ion 624 468 350 375 4550 / 4750nu al

Li-Ion 624 468 350 375 4150 nu al

Volvo Trucks FL Electric vrachtwagen 4x2 17 ? 130 185 425 Li-Ion 200 > 395 300 150 nu al

Volvo Trucks FE Electricvrachtwagen 4x2, 6x2 27 ? 225 370 850 Li-Ion 200 / 265 200 150 nu al

Volvo Trucks

Volvo

Volvo

Volvo

Volvo

Volvo

HVO100 OF RENEWABLE DIESEL

TOT 90% CO2 REDUCTIE

Omdat elektrische voertuigen niet voor iedereen het alternatief zijn, kijken transporteurs naar andere alternatieven om hun CO2 uitstoot te verminderen. Een veelbelovende oplossing in dat verband is het gebruik van HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), ook wel Renewable Diesel of Synfuel genoemd.

Hendrik De Spiegelaere

De belangstelling is groot omdat er in tegenstelling tot bijvoorbeeld aardgas geen veranderingen aan het wagenpark noodzakelijk zijn. HVO kan gewoon als brandstof (puur of gemengd) in nagenoeg elk dieselmotor gebruikt worden; zonder aanpassing aan wagenpark of infrastructuur en dus zonder extra investering. HVO is qua chemische samenstelling vergelijkbaar met fossiele diesel.

NU VOLLEDIG HERNIEUWBAAR

“HVO is een hernieuwbare diesel die de CO2uitstoot met 90% kan doen dalen tegenover conventionele diesel”, benadrukt men bij Brandstoffen Maes. “Het product wordt gemaakt van restproducten uit de voedingsindustrie en is dus niet alleen beter voor het milieu in de uitstoot, maar zorgt ook voor een verwerking van de afvalstoffen.”

Het HVO van vandaag is een hernieuwbare brandstof, geproduceerd van verschillende reststromen van de voedingsindustrie en niet van voedingsgewassen zoals soja en palmolie. “Het belangrijkste verschil tussen hernieuwbare brandstoffen en fossiele brandstoffen is hun afkomst”, klinkt het bij Neste Oil. “Hernieuwbare brandstoffen worden gemaakt van eerder gebruikte materialen (afval- en reststoffen) of van olie die wordt gewonnen uit planten die via fotosynthese opnieuw CO 2 uit de lucht kunnen opnemen.”

Door gebruik te maken van deze nieuwe grondstoffen zou de wereldwijde productie van hernieuwbare brandstoffen tegen 2040 meer kunnen zijn dan het olie-equivalent van 1.000 megaton. Dit is voldoende om alle fossiele brandstoffen te vervangen die in de lucht- en zeevaart worden gebruikt, net als een aanzienlijk deel van het wegvervoer.

MILIEUVRIENDELIJK

Heeft HVO met al die troeven in zijn voordeel dan geen nadelen? Jawel, de prijs. Voor een liter HVO betaal je ongeveer 3,23 EUR. Nu de dieselprijs van 2,23 EUR alweer gezakt is tot 1,85 EUR/liter is dit toch een aanzienlijk verschil en voorlopig lijkt de overheid niet geneigd om iets aan dat prijsverschil te doen.

H.ESSERS PIONIERT MET CO2 -COMPENSATIE

H.Essers lanceert het ‘HVO insetting’-concept, waarbij

ZIJN HEEFT ZIJN PRIJS

100% ELEKTRISCH VOOR ALLE TOEPASSINGEN

Ons nieuwe gamma van 100% elektrische voertuigen voldoet aan alle behoeften van professionals die in stedelijke gebieden werken. Onze voertuigen zijn inzetbaar in emissiearme gebieden. Ze zijn aangepast aan alle beroepen en begeleiden u tot de laatste kilometer.

Met TAS kan u uw volledige transportproces beheren, centraliseren, digitaliseren en optimaliseren.

Na een korte opleidingsperiode door één van onze vakkundige Project Engineers zal u heel snel de grote voordelen en ‘quick wins’ opmerken in uw dagdagelijkse taken.

Goesting om te starten met TAS? Neem dan snel contact op met ons sales team via sales@tas-tms.com

LNG STREVEN NAAR RENTABILITEIT EN NAAR BIOGAS

Het gebruik van aardgas in gasvormige (CNG) of vloeibare (LNG) vorm is in de transportsector al langer ingeburgerd. Het nadeel van een duurdere aanschafprijs voor de voertuigen werd lange tijd gecompenseerd door de lage prijs voor de brandstof. Onlangs steeg de prijs van LNG van 0,7 EUR/ liter naar meer dan 3,2 EUR/liter en dat vraagt toch om een ander businessmodel.

Hendrik De Spiegelaere

Vooral transporteurs die vaak op Duitsland rijden kozen tot voor kort voor trucks op LNG. D e vrijstelling van de ‘Maut’ (kilometerheffing) is uiteraard de grootste reden, want hierdoor kon de meerprijs voor de aankoop van een nieuw voertuig al binnen een redelijke periode gecompenseerd worden (300.000 km v rijstelling van de ’Maut’ betekent ongeveer 54.000 EUR voordeel). De razendsnelle stijging van de LNG-prijzen heeft dat weer op de helling gezet, ook al is het product bij gebruik milieuvriendelijker dan diesel.

“LNG wordt vooral toegepast in vrachtwagens voor lange afstanden”, weet Didier Hendrickx, PR-manager bij Gas.be. “De autonomie van vrachtwagens op LNG is groter dan die van vrachtwagens op CNG, want de nieuwste LNG-modellen komen tot 1.600 km ver. Volgens een rapport van de energieregulator CREG zijn CNG- en LNG-versies van v rachtwagens gemiddeld tussen 15.000 en 45.000 euro duurder dan dieselvarianten. Op basis van een brandstofprijzen van rond de 0,7 EUR/liter moet men ongeveer 400.000 km rijden om economisch rendabel te zijn.”

Bio-LNG zorgt voor een CO2reductie van maar liefst 99,8% over de gehele keten.

Met de huidige prijzen is dat uiteraard veel meer. “In de afgelopen maanden, nu de gasprijzen recordhoogten hebben bereikt, is het inderdaad vrij moeilijk geworden voor bedrijven die op LNG rijden”, aldus Mathieu

Van der Paelt (Transport Eric Mattheeuws en Denecker Transport). “Maar we geloven nog steeds in deze technologie. Ik denk dat de gasprijzen zullen dalen en dat LNG daarom een geldig alternatief zal blijven voor andere vormen van energie. Daarom hebben we net een nieuwe bestelling geplaatst voor nog eens 18 LNG-voertuigen.”

BIO-LNG OP KOMST

“LNG is de opstap naar fossielvrij Bio-LNG”, klinkt het bij Rolande. “Rolande produceert Bio-LNG dat wordt gemaakt uit biogas van stortafval, afvalwaterzuiveringen of vergistingsinstallaties. Het biogas wordt opgevangen, gereinigd en vloeibaar gemaakt. Dit

voordelen biedt LNG?

Er is 10 tot 15% minder CO2-uitstoot en 30% minder gezondheidsschade door fijnstof en NOx. Daarbij zorgt het ook nog eens voor minder geluidsoverlast. Of LNG over de hele lijn (dus inclusief het productieproces en transport) veel schoner is dan diesel zijn ze nu aan het uitzoeken.

proces zorgt voor een CO 2 -reductie van maar liefst 99,8% over de gehele keten.” Voorlopig is de productie van BioLNG in België nog kleinschalig, met slechts zes vestigingen (drie in Vlaanderen en drie in Wallonië), maar het eerste grootschalige industriële project komt binnenkort van de grond in de provincie Henegouwen.

Welke

LNG is een overgangsoplossing naar BioLNG.

MAN e TRUCK VOOR LANGEAFSTANDSVERKEER

In 2024 komt MAN met zijn elektrische eTruck op de markt. Wij konden in München met twee productierijpe prototypes rijden, een MAN eTruck 4x2 LL SA trekker met een klassieke trailer en een MAN eTruck 4x2 LL SA Ultra met een oplegger voor volumetransport.

Erik Roosens

De MAN eTruck wordt een heel andere vrachtwagen dan de eTGM die sinds 2019 in Europa rondrijdt. De eTruck komt er niet enkel als trekker maar ook als vrachtwagen in verschillende configuraties. Op dit ogenblik zijn er al 20 prototypes geproduceerd in de fabriek in München, waar ook de serieproductie zal gebeuren op dezelfde lijn als de dieselvrachtwagens. Op die manier kan MAN inspelen op de vraag van de markt, want net als nu zullen er ook bij de elektrische vrachtwagens heel veel opbouwmogelijkheden, veel verschillende wielbasissen en veel soorten ophangingen zijn. Omdat de eTruck ook ingezet moet kunnen worden op lange afstanden heeft hij

een dagelijks rijbereik nodig tussen 600 en 800 kilometer. Dat lukt als de elektrische vrachtwagen tijdens de middagpauze van de chauffeur met een megawattlader wordt opgeladen (zie kader).

De MAN eTruck wordt aangedreven door een permanent synchrone motor gekoppeld aan een versnellingsbak met twee of vier verhoudingen, afhankelijk van het motorvermogen (200 tot 350 kW). Bij de grootste motorisatie is het onmiddellijk en continu beschikbare koppel 3.000 Nm. Die kracht voel je ook meteen bij het wegrijden.

KRACHTIG

Voor de testrit stonden twee MAN eTrucks klaar, de ene gekoppeld aan een gewone trailer en de andere aan een oplegger voor volumetransport. Beide combinaties hadden een totaalgewicht van 35 ton. Door het hoge koppel van meer dan 3.000 Nm dat onmiddellijk beschikbaar is, vertrekt de MAN eTruck sneller en vlotter dan een trekker met een dieselmotor. Stiller ook uiteraard. De vier versnellingen voldoen ruimschoots om de

kracht van de motor naar de wielen over te zetten.

Bij het inschakelen van de krachtige motorrem met de hendel rechts van het stuur spaar je niet enkel de bedrijfsremmen, je ziet meteen op het dashboard de energie die je recupereert om de batterijen op te laden. De nieuwe eTruck maakt gebruik van de derde generatie batterijen van MAN. Vanaf 2025 zullen jaarlijks 100.000 batterijpakketten geproduceerd worden in de MANfabriek in Neurenberg. Voor de trekkers is er keuze tussen vier, vijf of zes batterijpakketten, bij de vrachtwagens drie, vier, vijf of zes. Naast de voertuigen biedt MAN ook laadinfrastructuur aan. Met de eigen productie van batterijen, de megawattlaadtechnologie en 360°-advies voor de klanten, kiest MAN dus voor een holistische benadering.

TEST MET MEGAWATTLADERS

In 2023 start op de A2 in Duitsland een test met twaalf elektrische vrachtwagens op een traject van Berlijn naar het Ruhrgebied (600 km). Daaraan nemen zowel MercedesBenz, Volvo, Scania als MAN deel, ieder met drie trekkers. Belangrijk voor het langeafstandsverkeer is dat de vrachtwagens kunnen worden opgeladen tijdens de rustpauzes van de chauffeurs. Vandaar de test met de nieuwe megawattladers. Daarom zal vanaf midden 2024 een van de drie trucks uitgerust zijn met de MCS-stekker (Megawatt Charging System) met een laadvermogen van (in eerste instantie) 750 kW. De andere twee trucks hebben het CCS (Combined Charging System), de huidige Europese standaard connector voor het snelladen met gelijkstroom (DC).

De MAN eTruck moet dagelijks 600 tot 800 km aankunnen.

VANAF 2023 OOK 19,5 INCH BANDEN BESCHIKBAAR

In India heeft Apollo Tyres een marktaandeel van 33% in het bandensegment voor trucks en bussen. In Europa is dat 3%. Daar wil de Indiase bandenfabrikant de volgende jaren verandering in brengen door in Europa met nieuwe producten op de markt te komen. Nu al is er de 22,5 inch trailerband met A-label en vanaf 2023 zijn ook 19,5 inch vrachtwagenbanden beschikbaar.

Erik Roosens

De Indische bandenproducent Apollo nam in 2009 het Nederlandse Vredestein over. De fabriek in het Nederlandse Enschede legt zich toe op de productie van banden voor personenwagens. Voor de andere bandenzoals voor trucks en trailers - bouwde Apollo Tyres in 2017 een nieuwe fabriek in het Hongaarse Gyöngyöshalász. Jaarlijks worden daar 450.000 banden gemaakt en die productie kan worden opgedreven tot 600.000. Om de kwaliteit te verzekeren heeft de bandenproducent twee R&D-centra, een in India en een in Europa. “We zijn zeer gedreven

om te voldoen aan de complexe en diverse eisen van de Europese markt voor vrachtwagens en bussen”, zegt John Nikhil Joy, Cluster Director Europe - Truck & Bus Tyres bij Apollo Tyres. “We investeren meer in onze R&D-activiteiten, met een focus op het helpen van gebruikers om te voldoen aan veranderende regelgeving en hun doelstellingen voor brandstof- en energiebesparing. We willen even goed zijn of zelfs beter dan de beste concurrent.“ Met trailerfabrikant Schwarzmüller heeft Apollo Tyres intussen een contract voor de eerste montage van de Apollo EnduRace RT, EnduRace RT2 en EnduTrax MAHD.

WINTERBAND

Apollo Tyres zal de volgende jaren zijn gamma uitbreiden. Zo wil de bandenfabrikant tegen 2025 de zeven populairste afmetingen van de 19,5 inch aanbieden. Er komt ook een winterband van 22,5 inch die de huidige reeks banden voor zware vrachtwagens en trailers zal aanvullen.

Voor de commercialisatie pakt Apollo Tyres het anders aan dan de concurrenten. “Wij produceren de banden en leveren die aan onze dealers, niet aan de eindklanten”, zegt Ton Coppus, manager Marketing Communications Europe. “Het zijn onze dealers die voor de service zorgen. In België is dat QTeam dat met 6% een marktaandeel heeft dat dubbel zo hoog is als het Europese gemiddelde in het segment voor vrachtwagens en bussen.”

ENDUMILE LHT HEEFT A-CLASSIFICATIE

In het langeafstandstransport gaat Apollo Tyres de concurrentie te lijf met de EnduMile LHT (Long Haul Trailer) - een band met een A-label voor de rolweerstand en de meest bandstofzuinige band die Apollo ooit produceerde. Het Europese R&Dteam van Apollo Tyres in Nederland deed er 24 maanden over om de band te ontwerpen, te ontwikkelen en te testen. Naast een uitgebreide computersimulatie kwam er een uitgebreid programma praktijktests om de band in allerlei weersomstandigheden en in verschillende wegomstandigheden te testen.

De EnduMile LHT heeft een breed en stabiel contactoppervlak dat de drukverdeling optimaliseert en een nieuwe mix van polymeren en fillers om de rolweerstand te minimaliseren en een goede grip op natte ondergrond te verzekeren. De band heeft een compacte middenrib om de wegligging te verbeteren, het geluid te beperken en een efficiënte werking te garanderen. De nieuwe EnduMile LHT is vanaf begin 2023 beschikbaar in heel Europa.

APOLLO TYRES WIL MARKTAANDEEL IN EUROPA VERGROTEN

Met Schwarzmüller heeft Apollo Tyres een contract voor de eerste montage van de Apollo EnduRace.