TRANSPORT Management 119 (mars - avril 2023)

SUR LA ROUTE DE LA DURABILITÉ

06 PANORAMA

Mais qu’est-ce qui a bien pu nous pousser à aller rendre visite à une société de transport installée au beau milieu des Vosges françaises ? Probablement le fait qu’aucun de ses camions ne ressemble à son voisin !

10 PORTRAIT

Mario Vernimmen et les autres chauffeurs que nous avons rencontrés au truck-wash Washville pendant la Journée du Routier avaient tous quelque chose à nous raconter sur leur métier... et sur leur camion.

12

CASE STUDY

Extrade International, c’est une entreprise assez jeune mais où l’expérience du transport sous températures dirigées est immense. Et où le patron est encore disponible 24/7 pour ses chauffeurs.

18 VIDÉO

Les meilleures vidéos réalisées par Transportmedia, au cas où vous les auriez manquées sur Canal Z ou via nos réseaux sociaux.

15 SPOTLIGHT

La Flandre a décidé de canaliser le trafic de camions sur certaines routes (et moins sur d’autres). Ce ‘Vrachtroutenetwerk’ en est cependant encore à ses premiers balbutiements.

Colophon

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be - www.transportmedia.be

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Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

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Photographe Erik Duckers

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Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Hendrik De Spiegelaere, Leon Goyvaerts, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Michaël Vandamme et Claude Yvens.

P roject manager Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Abonnements Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

19 TOPICS

23 EVENT

Réservez vos places pour la 30 e édition des Transport & Logistics Awards, il n’y en aura pas pour tout le monde !

24 TRUCK

Les huit ‘patrons’ des marques de poids lourds commentent leur année 2022 et ébauchent leur année 2023, entre électrification, délais de livraison tendus et conjoncture économique.

28 TRUCK

Pour la première fois depuis quatre ans, Scania réorganisait son Winter Drive dans le nord de la Norvège. Et cette fois-ci, les camions électriques étaient de la partie.

30 CHECK-UP TEST

Nous avons repris la route dans un Mercedes-Benz Actros 1943 utilisé depuis trois ans dans la flotte de TB Logistics.

32 DOSSIER

Le transport sous température contrôlée est lui aussi en plein renouveau technologique.

• L’évolution des carrosseries isothermes (p. 32)

• Le point sur les nouvelles législations (p. 34)

• Les semi-remorques frigo s’électrifient (p. 37)

Tournez ce magazine et découvrez VAN MANAGEMENT

• Tout ce qu’il y avait à découvrir au Salon de Bruxelles

• Dossier sur les (futurs) utilitaires légers entièrement autonomes

• Case Study chez JCDecaux, une flotte de plus en plus électrique

La batterie VARTA Promotive AGM, dotée d’une capacité de charge extraordinaire, d’une capacité supérieure de cyclage et d’une résistance exceptionnelle aux vibrations, garantit des performances fiables 24 heures sur 24 et répond aux besoins exigeants des véhicules d’aujourd’hui et de demain.

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MOINS DE TRAFIC SUR LE RÉSEAU VIAPASS

Les chiffres publiés par Viapass pour l’année 2022 montrent que la taxe kilométrique pour poids lourds a rapporté davantage aux trois régions, mais qu’il y a eu moins de camions sur le réseau taxable. Le nombre de kilomètres parcourus a légèrement baissé à partir du mois de juillet 2022. Viapass attribue cette baisse aux conséquences de la guerre en Ukraine, puisqu’on note entre autres une baisse de 5.5 % du nombre de camions ukrainiens et de 75 % du nombre de camions russes.

TOUT VIENT À POINT À QUI SAIT ATTENDRE... LONGTEMPS

Moteurs thermiques : fin en 2035 pour les VUL, léger sursis pour les poids lourds. Dès 2035, les constructeurs automobiles ne pourront plus vendre d’utilitaires légers à moteurs thermiques, qu’ils soient à essence, au diesel ou même hybrides. Semi bonne nouvelle pour les poids lourds qui, normalement, devraient bénéficier quant à eux d’un moratoire jusqu’en 2040, moment où ils devront faire valoir une diminution de 90 % de leurs émissions de CO2 (par rapport à l’année référence 2019). D’ici là, tant l’électrique (plutôt pour les camionnettes et le transport régional lourd) que l’hydrogène (plus orienté vers le transport international) devront avoir fait leurs preuves. Tant au niveau de leur autonomie que des infrastructures de recharge… e-Trova et CMB.Tech : deux Belges qui se positionnent de plus en plus concrètement sur l’électrique pour l’un, sur l’hydrogène pour l’autre. Rappelons qu’e-Trova est cette jeune société belge qui entend, en 48 heures (!), transformer un poids lourd à moteur thermique en camion électrique. Le prototype roule sans problème et l’homologation devrait être obtenue prochainement. Du côté de CMB.Tech, on transforme des Ford F-Max neufs (contrairement à e-Trova qui travaille sur des véhicules déjà en circulation) pour leur permettre de rouler à l’hydrogène. Un atelier est opérationnel dans le port d’Anvers et le carnet de commandes est déjà ouvert (Van Moer et Altrea y figurent notamment). Preuve de la confiance affichée par les responsables de CMB.Tech : ils auraient eux-mêmes signé un bon de commande portant sur plusieurs centaines de F-Max.

Plus forts ensemble. On en parle depuis des dizaines d’années, cela vient enfin de se concrétiser : les trois fédérations de transporteurs (Febetra, TLV, UPTR) ont créé une confédération, baptisée Transport & Logistics Belgium (bonjour la confusion avec les salons d’Easyfairs…). On ne peut qu’applaudir cette initiative. Rien de tel que l’union pour mieux faire entendre sa voix dans tous les grands dossiers qui attendent le secteur du transport.

Bonne lecture ! Christophe Duckers (christophe.duckers@transportmedia.be) Directeur de la rédaction.

LES TRANSPORTS JEAN ROUILLON

UN CAMION DÉCORÉ OU RIEN !

Basée dans les Vosges, la société Jean Rouillon est une véritable institution depuis 1956. Aujourd’hui, ce sont Dominique, Sylvie et Virginie, les enfants de Jean et Odette Rouillon, qui assurent l’avenir de l’entreprise. Avec une caractéristique étonnante : chacun des 110 camions de la flotte est personnalisé selon les désirs du chauffeur.

Texte et photos : Pierre-Yves Bernard

Les activités de la société sont concentrées sur la distribution régionale et la messagerie.

La société est membre du groupement Astre et dispose de quatre sites de stockage pour une superficie totale de 24.000 m². Elle emploie aujourd’hui plus de 150 collaborateurs, dont 110 chauffeurs.

Et les chauffeurs, chez Jean Rouillon, sont gâtés puisque cela fait 60 ans qu’ils peuvent rouler avec un camion décoré. Une belle

histoire qui commence lorsqu’Odette repère lors d’un salon un camion arborant des peintures. Sous le charme, elle souhaite l’acheter mais il n’est pas à vendre car il ne répond pas aux normes européennes. La déception est de courte durée car le vendeur contre-attaque en lui proposant de rencontrer un peintre capable de lui assurer une décoration identique. C’est ainsi que la saga commence.

Au siège de l’entreprise, près de Gerardmer, les véhicules sont rangés en épi, pour que chacun puisse bien admirer toutes les décos.

PASSION ET FIERTÉ

La seule contrainte, c’est un fond bleu. Pour le reste, les camions sont décorés de part et d’autre de la cabine, devant et souvent derrière, et chaque fresque est choisie par le chauffeur lui-même. L’artiste qui réalise les peintures est une sommité dans le métier : il s’agit de Pascal Kerziak, originaire de Paris, mais résidant à Metz, pas très loin de son plus gros client.

Comme l’explique Odette Rouillon : « Nos véhicules sont identifiables du premier coup d’œil sur toutes les routes de France. Ils contribuent à la renommée de l’entreprise depuis des décennies et font la fierté de leurs chauffeurs ».

Au siège de l’entreprise, les camions sont aisément visibles depuis la route. Durant

le week-end, il est très impressionnant de les voir ainsi garés les uns à côté des autres avec un décalage qui permet d’admirer les flancs. Mais les chauffeurs sont aussi souvent positivement interpellés sur la route ou chez les clients pour des photos qui se retrouvent ensuite sur les réseaux sociaux.

prendre fin. Lors de notre dernière visite fin 2022, Pascal Kerziak était occupé à finaliser le prochain camion : un DAF XG qui raconte l’histoire de Diego Maradona !

Au total, ce sont des centaines de camions qui ont été décorés. Le tout premier trône encore fièrement à l’entrée du site pour rappeler cette belle histoire qui n’est pas prête à

Le plus ancien camion décoré est ce Scania 113 M décoré en l’honneur de la marque au griffon.

« Nos camions contribuent à la renommée de l’entreprise et font la fierté de leurs chauffeurs. »

(Odette Rouillon)

Steve Mc Queen, Jeanne d’Arc, Betty Boop ou Lucky Luke : les sources d’inspiration des chauffeurs sont quasiment infinies !

L’avenir est Super. Et il sera meilleur de 8 %.

Bien que personne ne puisse dire avec certitude ce que l’avenir nous réserve, nous sommes convaincus qu’il sera brillant. La nouvelle chaîne cinématique Scania Super est non seulement considérée comme le plus douce sur la route, mais aussi la plus efficace que nous ayons jamais construite. Cela établit une toute nouvelle norme de l’industrie en termes de chaînes cinématiques et de moteurs à combustion, avec une économie de carburant d’au moins 8 %. Prêt aujourd’hui à relever les défis de demain. Un avenir qui sera 8 % meilleur.

fr.scania.be/super

La nouvelle chaîne cinématique Scania Super, avec le moteur à combustion comme pièce maîtresse, offrira une économie de carburant d’au moins 8 % par rapport au moteur de 13 litres actuel de Scania. Comparaison réalisée pour les opérations longue distance.

LA JOURNÉE DU ROUTIER CHEZ WASHVILLE

LES CHAUFFEURS PRENNENT LA POSE

Passer par Washville pour la Journée du Routier permettait non seulement de récupérer un poids lourd propre, mais aussi de se délecter d’un bon café et de sandwichs. Transportmedia a envoyé au domicile de dix chauffeurs leurs portraits encadrés. Une attention appréciée. Mario Vernimmen, par exemple, a demandé à son employeur une photo supplémentaire de son Iveco Stralis qui, avec 930.000 km au compteur, doit céder la place à un Iveco S-Way.

Erik Roosens

Manifestement, les chauffeurs apprécient les petites attentions qui leur sont réservées lors de la Journée du Routier. On a pu le constater dans le truck-wash de Bouchra Hashassi au port d’Anvers, où les chauffeurs ont été accueillis le jeudi 8 décembre avec des boissons chaudes, des sandwichs et des fruits. Alors qu’ils en profitaient tranquillement, leur véhicule était lavé et ils pouvaient parler de leur métier, de leurs souhaits et de leurs préoccupations. Une constante dans toutes ces conversations : chauffeur, c’est un métier, mais surtout une passion pour la plupart d’entre eux.

C’est le cas de Mario Vernimmen qui conduit des camions depuis 27 ans. « Près de 21 ans maintenant pour Transport DPR à Schilde », précise-t-il. « Depuis 12 ans, je transporte des conteneurs-citernes au Luxembourg, à Paris ou dans la région de la Ruhr avec cet Iveco Stralis. Le tracteur affiche 930.000 km au compteur et va être remplacé par un S-Way. Mais je m’en sépare avec un pincement au cœur. »

Comme tous les autres chauffeurs, Mario reçoit, à Washville, un gilet de sécurité et un petit thermos. « A Feluy ce matin, j’ai aussi reçu une gourde d’Ineos », raconte-t-il. Mais

Après 12 ans et 930.000 km, Mario Vernimmen doit dire adieu à son Iveco Stralis.

c’est la séance photo avec son Stralis qui l’excite car il doit dire adieu à son Stralis dans quelques jours et cette séance lui permet de garder un beau souvenir du véhicule dans lequel il a vécu pendant plus de dix ans. Dimitri Claeys pense que cette journée qui met les routiers à l’honneur est ‘vraiment chouette’. « Sans camions, les hôpitaux et les grands magasins fermeraient irrémédiablement », dit-il. « Il faut le dire. » Dimitri roule pour Den Hartogh et est loin de chez lui toute la semaine. « Du lundi au vendredi, je travaille principalement à Anvers et dans ses environs, mais je passe quand même la nuit dans mon Volvo FH. Cela ressemble parfois à une vie de solitaire, surtout le soir quand je vais dîner. Il serait temps que notre métier soit aussi mieux rétribué, car à 12,90 euros de l'heure, il faut travailler beaucoup pour gagner un peu d’argent. »

Routier est un métier mais surtout une passion pour la plupart des chauffeurs.

PRIME ANNUELLE

Patrick Julien conduit un Scania d’Indaver et ne se plaint pas de son salaire. « Nous touchons 15 euros de l’heure », dit-il. « Il faut y ajouter une prime annuelle de 600 à 700 euros en cas de bonne évaluation et aussi une participation aux bénéfices de 800 euros. Je travaille 10 heures par jour, dont 6 heures de conduite. Je pars de chez moi avec le camion à 5h30 et j’arrive chez le premier client à 6h00. Mais c’est mon choix car nous avons des horaires flexibles. Par exemple, mon collègue ne démarre qu’à 7h30. » Les véhicules d’Indaver ont une cabine couchette, un chauffage et un airco autonomes ainsi qu’une caméra de recul. Hamid Naït Birrou utilise son MercedesBenz Actros pour du transport citerne. Il opère comme chauffeur indépendant (NBH Trans) depuis un an et travaille entre 12 et 15 heures par jour. « Tous les jours, je pars à 5 heures du matin », dit-il. « Mais en démarrant le matin, je ne sais pas dire quand je serai de retour à la maison. Dans le transport citerne, les temps d’attente sont longs et il faut aussi nettoyer la citerne. » Hamid roule depuis 2009, son Actros date de 2017.

TURQUIE

Mustafa Salih roule en Belgique depuis plus de 20 ans. Lui aussi a effectué du transport citerne, mais désormais il achemine des conteneurs pour Transport Eelen de Wechelderzande. « Il s’agit de trajets entre Anvers et les Pays-Bas, la France, l’Allemagne et le Luxembourg », précise-t-il. « Avant, je dormais dans le camion, mais plus maintenant. Je travaillais aussi 14 à 15 heures par jour, désormais 11 à 12 heures. Aujourd'hui, je suis parti d’Anvers pour aller à l’usine Volvo Trucks avec des pièces de rechange destinées à la production. »

N’est-il pas un peu étrange de livrer des pièces pour Volvo Trucks avec un DAF XF ? « J’aime DAF en raison de sa grande cabine. J’ai aussi roulé avec Volvo et MAN. À l’époque, je faisais encore du transport par citerne, mais j’aime mieux ce travail. Je préfère conduire la nuit. Ce n’est pas un hasard si Mustafa passe par Washville. « Mon véhicule doit toujours être propre », dit-il. « Aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur. » Chaque année, il se rend aussi en Turquie où il a construit une nouvelle maison. « Je fais ce trajet de 3.000 km avec ma voiture. Quand je prendrai ma retraite dans quelques années, je prévois de passer l’hiver en Turquie. Il fait moins froid qu’ici à Anvers. »

WASHVILLE A REPRIS UN TRUCK-WASH SUR LA RIVE GAUCHE

En 2012, Bouchra Hashassi ouvre un truck-wash dans le port d’Anvers. En 2022, Washville inaugure une deuxième succursale sur la rive gauche chez Van Moer Logistics. La clientèle de Washville est très diversifiée. « Nous avons un large éventail de clients », explique Bouchra. « Par exemple, de nombreuses grandes entreprises étrangères font laver leurs véhicules ici. Nos ambassadeurs sont les chauffeurs eux-mêmes. Nous comptons sur le bouche à oreille. La plupart d’entre eux viennent une fois par mois, mais il y en a aussi qui passent chaque semaine. »

TRANSPORTMEDIA LEUR TIRE LE PORTRAIT

Pendant la Journée du Routier, le photographe de Transportmedia Erik Duckers était présent à Washville pour tirer le portrait des routiers avec leur camion. Les photos ont été encadrées et envoyées aux chauffeurs.

Du lundi au vendredi, Dimitri Claeys roule principalement à Anvers et ses environs, mais passe quand même la nuit dans son Volvo FH.

Hamid Naït Birrou travaille comme chauffeur indépendant depuis un an.

Avec son DAF XF, Mustafa Salih transporte des pièces de rechange entre Anvers et l’usine Volvo Trucks de Gand.

Patrick Julien part de chez lui avec son Scania.

EXTRADE INTERNATIONAL

UN TRANSPORTEUR TRÈS ‘DÉDIÉ’

La société Extrade International n’est née qu’en 2013, mais elle s’appuie sur plusieurs décennies d’expérience dans le transport sous températures contrôlées. Son fondateur Patrick Hermans, qui voit avec plaisir sa fille Jade s’impliquer dans l’entreprise, a toutefois choisi des niches bien définies, comme l’express et le transport dédié.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Vous en connaissez beaucoup, vous, des transporteurs qui sont encore disponibles pour leurs chauffeurs 24 heures sur 24, prêts à se faire réveiller à deux heures du matin par un chauffeur qui a un problème ?

Patrick Hermans est un de ceux-là, et le terme ‘dédié’ lui va aussi comme un gant.

RETOUR À LA CASE ‘DÉPART’

Transport Management : Le nom Extrade fait d’abord penser à celui d’un grossiste ou d’une société d’import-export…

Patrick Hermans : (rit) Non, pas du tout : ‘Ex’ pour ‘express’, ‘tra’ pour ‘transport’ et ‘de’ pour ‘dedicated’ !

TM : D’où est née l’idée de créer Extrade ?

P. Hermans : J’ai débuté dans le métier comme coursier, mais j’ai rapidement bifurqué

vers le transport frigo. En 1991, j’ai d’abord créé mon entreprise Coldway qui a été vendue à la famille van de Put en 2004, puis j’ai travaillé successivement dans deux grandes entreprises de la région. Cependant, je ne trouvais plus ma place dans ces grosses organisations. Mon ‘truc’, c’est le transport express et dans une grosse structure il y a trop de maillons intermédiaires. Quand une décision est finalement prise, il aurait déjà fallu être sur place chez le client. De là est née l’idée de base de Extrade International avec une approche des clients très personnalisée.

TM : Que faites-vous exactement ?

P. Hermans : Nous transportons des produits sous température dirigée de la production vers un endroit de stockage ou d’un entrepôt vers un utilisateur final. C’est un domaine où il y a

Patrick Hermans a eu le plaisir de voir sa fille Jade s’impliquer dans l’entreprise familiale.

énormément de pics d’activité et où l’express joue donc pleinement son rôle. C’est une niche qui nous fait rouler en Belgique et aux Pays-Bas, mais aussi dans la région de la Ruhr et le nord de la France. A côté de cela, nous avons aussi une activité de distribution dédiée plus locale dans le Limbourg, qui nous permet de mieux absorber les pics.

Dans notre métier, janvier et février sont les deux plus mauvais mois de l’année, mais entre mars et juin nous tournons à plein régime.

SUCCESSION FAMILIALE

TM : Vous avez connu une belle croissance des dernières années…

P. Hermans : C’est vrai. En 2014, je n’avais que deux camionnettes, mais je suis heureux de toujours pouvoir compter notre tout premier client dans mon portefeuille. C’est aujourd’hui notre plus gros client en express, avec de six à huit véhicules par jour qui roulent pour lui. Ces trois dernières années, Extrade International a en effet bien grandi, au point d’avoir aujourd’hui une flotte de 23 véhicules. 60 % de notre travail vient maintenant de l’activité dédiée. Depuis deux ans, nous avons aussi ajouté le transport de produits pharmaceutiques à notre palette d’activités. Par contre, nous ne faisons pas de groupage.

TM : Est-ce un hasard si cette croissance va de pair avec l’arrivée de votre fille Jade dans l’entreprise ?

P. Hermans : Cela m’a certainement donné l’envie d’aller encore de l’avant !

Jade Hermans : Jusqu’en 2019, je travaillais dans l’IT. A ce moment-là, Extrade avait 12 véhicules, mais mon père a dû être hospitalisé. C’est à ce moment-là que je suis entrée dans l’entreprise. Depuis ce jour, nous avons doublé la flotte, et cela nous a poussés à construire un nouveau siège central dans la même rue.

P. Hermans : Aujourd’hui, nous nous demandons s’il faut encore grandir. J’ai parfois l’impression que nous sommes soit trop grands soit trop petits. Ce qui est certain, c’est que nous sommes en train de nous professionnaliser. Jade a déjà lancé le mouvement avec le renforcement de nos systèmes informatiques…

J. Hermans : Je fais aussi partie d’un comité de réflexion sur la logistique au sein du VOKA.

avons très peu de départs. Il est vrai que je suis toujours disponible, à n’importe quel moment, pour répondre à un chauffeur qui a un problème. Je n’ai peut-être pas toujours beaucoup de tact, mais les chauffeurs savent qu’ils ne sont jamais seuls nulle part. C’est une approche qui fait la différence, mais globalement, avec tous les anciens qui vont partir à la retraite et le peu de jeunes qui se lancent dans le métier, on va se retrouver complètement bloqués bientôt.

Je trouve d’ailleurs qu’il faudrait laisser les transporteurs appliquer le principe des flexijobs comme il en existe dans l’horeca. Je suis certain qu’il y a encore beaucoup de chauffeurs qui aimeraient gagner 600 ou 800 euros par mois en roulant un peu pour des boîtes comme nous. Et tout le monde serait gagnant. Il faudra qu’on m’explique pourquoi c’est possible chez Bidfood et pas chez nous…

TM : Vous abordez déjà la question du ‘zéro-émissions’ ?

P. Hermans : J’en parle avec mes clients, mais il n’y a pas encore de demande de leur part. Vu notre taille, on ne peut pas se permettre d’erreur de choix, et l’expérience du LNG me fait un peu peur. Maintenant, je pense que les véhicules électriques ne sont pas faits pour nous. Les journées sont trop diverses, les pauses très difficiles à prévoir à l’avance et on fait quand même entre 400 et 600 kilomètres par jour. Donc je crois davantage à l’hydrogène, mais pour quand est-ce ? De toutes façons, notre première priorité pour l’instant est de trouver des chauffeurs.

ET POURQUOI PAS LES FLEXIJOBS ?

TM : Où en êtes-vous dans ce domaine ?

P. Hermans : Au début, c’était facile avec le bouche-à-oreille, mais maintenant c’est devenu très compliqué. Heureusement, nous

EXTRADE INTERNATIONAL EN BREF

• Fondation : 2013

• Direction : Patrick Hermans

• Siège central : Beringen

• Spécialités :

transport dédié et express sous températures contrôlées (food et pharma)

• Flotte : 23 véhicules, dont 6 utilitaires légers, 5 porteurs et 12 ensembles tracteur-semi

www.extrade-international.be

« On peut m’appeler à deux heures du matin. Les chauffeurs savent qu’ils ne sont jamais seuls. »

(Patrick Hermans)

Patrick Hermans voudrait à l’avenir se limiter à deux marques de camions. Volvo Trucks et Iveco ont pour l’instant sa préférence.

Hocké se développe... et engage !

Les différentes sociétés indépendantes issues de la scission de Hocké SA ont le vent en poupe ! Leur développement dans les secteurs de l’utilitaire lourd et léger, de la défense et des activités récréatives les pousse à recruter massivement, tant à Grand-Bigard qu’à Herstal.

Créé en 1922 dans le centre de Bruxelles, le garage Hocké a connu une expansion qui a enrichi sa palette de prestations et élargi son rayon d’action. Aux mains de la quatrième génération de la famille Hocké, la société Hocké SA s’est scindée en une triple structure : Truck Supply srl, Hocké srl et Brussels Gate srl. Trois entités en pleine croissance qui sont chacune à la recherche de personnel en CDI. Des profils très variés dans des métiers passionnants !

Installée à Herstal, Truck Supply est active sur la province de Liège et une partie de la province de Luxembourg où elle est concessionnaire principal IVECO. La construction d’un tout nouveau garage cette année va lui permettre de revoir ses ambitions à la hausse. Alors que les anciennes infrastructures seront réorientées vers les marchés publics, les nouvelles augmenteront les structures d’accueil et les capacités d’interventions sur camions, bus et utilitaires légers, avec des espaces réservés pour les travaux sur véhicules à modes de propulsion alternatifs : électrique, gaz naturel et hydrogène.

Cette évolution importante vers un cadre de travail entièrement neuf

amène Truck Supply à rechercher les profils suivants pour renforcer sa jeune et dynamique équipe :

des mécaniciens VUL et poids lourds,

· des électromécaniciens, un magasinier,

· un service advisor,

· un comptable.

Implantée à Grand-Bigard, Hocké srl a développé une expertise unique dans les interventions sur le matériel militaire roulant. Représentant Iveco Defence Vehicles (IDV), Hocké srl est partenaire historique de l’Armée belge pour laquelle elle prépare, convertit et entretient des véhicules armés, polyvalents, tactiques et logistiques, blindés ou non, principalement sur roues. Ce travail passionnant sur des véhicules souvent lourds, à forte connotation technologique et pour un client exigeant implique beaucoup d’interventions sur mesure. Un environnement rempli de challenges, où la formation est assurée en interne, où la routine n’a pas sa place et où des développements sont également planifiés pour étendre la palette de services à la Défense. Cela explique que Hocké srl recrute : des mécaniciens poids lourds, · des électromécaniciens, · un service advisor, un magasinier.

Société spécialisée dans l’événementiel, Brussels Gates est également située en bordure de l’E40 et du Ring Ouest de Bruxelles, à Grand-Bigard. Elle exploite la piste de karting Brussels Kart, la brasserie ‘à la kart’ attenante et différents halls à la location pour des sociétés d’événements ou des organisateurs de salons. Il est entouré d’un vaste parking de 2500 places. En pleine phase de dynamisation de ses activités, Brussels Gates a besoin de renforts pour occuper les fonctions suivantes :

un responsable ressources humaines / payroll,

· un project manager IT, un facility manager,

· un comptable.

Intéressé(e) ?

Pour postuler pour l’une de ces fonctions, il vous suffit d’envoyer un CV par e-mail à l’adresse : job@hocke.be

LA SAGA DU ‘VRACHTROUTENETWERK’

BEAU PRINCIPE, ÉLABORATION LABORIEUSE

L’idée d’un réseau routier de fret en Flandre n’est pas neuve. Mise au placard (politique) pendant des années, elle fait aujourd’hui son grand retour. Le but n’a pas changé : canaliser le trafic de fret sur les grands axes, au bénéfice de la mobilité, de l’environnement, de la qualité de vie et de la sécurité. Les discussions vont bon train actuellement au niveau régional. Pour le secteur des transports, le plan verra le jour mais il émet quelques réserves pertinentes au niveau de sa mise en œuvre.

Michaël Vandamme

Les transports s’intensifient, avec pour conséquence l’apparition de poids lourds sur des routes ou dans des centres qui s’accommodent mal de leur présence. Il y a un peu moins de quinze ans, le gouvernement flamand a décidé de prendre le taureau par les cornes en lançant le projet ‘Vrachtroutenetwerk’. Mais entre le rêve et l’action il y a une marge. Dans une première phase, le bureau d’études Mint a été chargé de réaliser une étude. Mission dont il s’est acquitté, menant à une première proposition de réseau cartographié en 2010. Mais le dossier a ensuite été classé sans suite. Aujourd’hui, les choses ont changé et son élaboration a repris de plus belle.

NOUVELLE CATÉGORISATION ROUTIÈRE

L’idée d’un réseau routier de fret fait partie du même plan que celui qui a procédé à la création de 15 ‘régions de transport’ en Flandre. « Aujourd’hui, une nouvelle catégorisation des routes succède à celle du Plan d’Aménagement Structurel, et elle fait resurgir le besoin d’un réseau routier de fret », explique Kato Wouters, Chargée de mission au Département Mobilité & Travaux Publics. « Les travaux liés aux plans régionaux de mobilité portent sur la multimodalité mais aussi sur le transport de marchandises. » Pour éviter tout malentendu : le 'Vrachtroutenetwerk’

A terme, les poids lourds ne seront plus les bienvenus sur certaines routes régionales.

ne concerne que le transport routier lourd. D’autres plans régionaux de mobilité sont élaborés en parallèle pour les voitures, les bus ou les vélos.

A quoi ressemble exactement ce réseau ? La nouvelle catégorisation routière en constitue le socle et s’articule autour d’une structure en forme de grille. Aller d’un point A à un point B peut se faire de différentes façons, pour autant que le maillage du réseau soit respecté et qu’on n’en sorte pas. S’en éloigner n’est autorisé que pour le trafic lié au point de départ ou à la destination finale, pas pour le transit. Le 'Vrachtroutenetwerk’ se greffe exactement sur cette structure. Les routes principales relient de grandes zones industrielles et d’importants pôles économiques, puis se ramifient pour rejoindre de petits parcs industriels locaux. Le 'Vrachtroutenetwerk’ est en outre prioritaire. Cela signifie que les routes sont sélectionnées lorsqu’elles sont

appropriées ou indiquées pour le transport de marchandises. Ce réseau est en voie de cartographie.

IMPLICATION DES PARTIES PRENANTES

Think global, act local. Du côté du département Mobilité & Travaux Publics, on se dit pleinement conscient des conséquences (locales) des décisions à prendre. « Développer un réseau routier de fret de qualité n’est possible qu’en ayant une bonne compréhension de la réalité locale », déclare Kato Wouters.

La Flandre a été divisée en 15 régions de transport. Seul le Limbourg voit la démarcation coïncider avec ses frontières provinciales. C’est à ce niveau que s'établit un dialogue entre toutes les parties prenantes. Qui va réellement s’asseoir autour de la table ? Les autorités locales, évidemment, mais De Lijn, le département MOW, l’Agentschap Wegen en Verkeer (l’Agence flamande en charge des routes et de la circulation) et d’autres autorités sont également impliqués. Sans oublier toutes sortes d’acteurs sociaux, notamment dans le processus de participation. Cette concertation a aussi pour but d’éviter les décisions unilatérales au niveau local, inspirées par le syndrome Nimby, qui n’offrent pas de solution, mais déplacent simplement le problème. Ce sain équilibre constitue une préoccupation constante.

PLAN OBSOLÈTE

Le département MOW qualifie de précieux l’exercice mené par Mint il y a près de quinze ans aboutissant à une première proposition de réseau. En d’autres termes, il peut servir de base à un développement tenant compte de la situation actuelle. Mais Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) émet de sérieuses réserves. « La situation a changé ces dernières années », déclare son expert Frédéric Keymeulen. « Pour un réseau efficace, il faut s’appuyer sur une situation réactualisée, non ? On pointe également un ‘vice de construction’ qui existait déjà à l’époque. L’étude de Mint prend en compte des parcs d’activités d’au moins 50 hectares. N’est-il pas pertinent - nécessaire ? - d’impliquer également des entités plus petites ? Et quid des entreprises avec une activité agricole ? En soi, elles sont sous cette superficie limite, mais en raison de la nature de l’activité, elles génèrent parfois un trafic important. »

Le 'Vrachtroutenetwerk’ tel qu’il est développé aujourd’hui repose sur un plan de 2010.

La

Flandre a été divisée en 15 régions de transport.

« Pour le gouvernement flamand, le secteur des transports est un partenaire important pour réussir le développement d’un 'Vrachtroutenetwerk’. »

(Kato Wouters)

LES ÉMISSIONS, UNE NOUVELLE DONNÉE

Conséquence directe de la mise en place d’un tel 'Vrachtroutenetwerk’ : il faudra peut-être effectuer plus de kilomètres pour atteindre sa destination. C’est un avertissement que le secteur a formulé dès le premier jour. « Nous en sommes conscients », admet Kato Wouters. « Notre intention est d’orienter le trafic de marchandises en tenant compte de la qualité de vie, de l’environnement et de la sécurité. Mais bien sûr, nous sommes conscients qu’en même temps, nous devons rechercher l’efficacité pour atteindre une destination. »

TLV n’est pas convaincu et estime qu’un facteur ‘acceptable’ de 1,3 voire 1,4 serait pris en compte. En d’autres termes : les itinéraires obligatoires entraîneront une augmentation de la distance allant jusqu’à 30 %. « Cela aura une répercussion importante sur les coûts », souligne Frédéric Keymeulen. Mais ce n’est pas tout. « Le facteur environnemental est devenu de plus en plus important ces dernières années. Or, l’étude de référence de 2010 n’a nullement pris en compte les émissions supplémentaires causées par le détournement du trafic. Davantage de kilomètres signifie

automatiquement des émissions supplémentaires : NoX, particules fines ou CO 2. Et cela crée une situation paradoxale au vu des restrictions imposées par le gouvernement à cet égard. Un 'Vrachtroutenetwerk’ avec plus de kilomètres est en contradiction permanente avec l’ajustement à l’objectif 55, qui prescrit une réduction de moitié des émissions. »

DÉCISION FINALE

Les discussions, cartographies et évaluations vont donc bon train. Mais quel est le timing et quid de la prise de décision ultérieure ? La balle est dans le camp des régions de transport et elles ont jusqu’à la fin de cette année pour finaliser leurs plans régionaux de mobilité. Ce qui permet de supposer qu’il faudra un peu plus de temps avant que le 'Vrachtroutenetwerk’ ne soit une réalité. Le projet est cependant bien sur les rails, contrairement à 2010 lorsque le dossier a complètement disparu du radar politique. La décision finale revient à la ministre déléguée à la Mobilité et aux Travaux publics, Lydia Peeters (Open VLD) du gouvernement Jambon. À suivre…

« NE TRANSFORMONS PAS LE CAMION EN ÉPOUVANTAIL »

« Il est très important que cet exercice se fasse en toute sérénité », souligne Frederic Keymeulen, expert de Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV). « Nous avons des points de désaccord importants concernant l’élaboration, mais nous veillons à les formuler de manière professionnelle, sans nous laisser emporter par nos émotions. Car c’est précisément là le risque. Pour certains, le camion est la cause de tous les maux. Mes cheveux se sont dressés sur ma tête quand j’ai entendu il y a quelque temps des bourgmestres déclarer qu’ils ne voulaient plus voir de camions dans leur commune. Ni en transit, ni même parqués, alors qu’il y a déjà un manque criant de places de parking aujourd’hui. Menons le dialogue entre notre secteur et les autorités de la manière la plus constructive possible, sans insinuations ni populisme. »

« RESPONSABILISONS LES CHAUFFEURS »

« Le but d’un réseau routier de fret n’est pas seulement d’imposer quelque chose aux chauffeurs routiers », déclare Kato Wouters, chargée de mission au département Mobilité & Travaux publics. « Nous voulons les responsabiliser dans le cadre d’une démarche visant à améliorer la sécurité routière, la qualité de vie et la fluidité du trafic. Il est important de souligner que le réseau est créé par des professionnels de la mobilité ayant une connaissance approfondie de leur propre région. »

Frederic Keymeulen (TLV): "Plus de kilomètres, c'est plus d'émissions."

LES MEILLEURES VIDÉOS DE TRANSPORTMEDIA

Transport & Van.TV #59

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Les reportages de la rédaction

ARNAUD HERCEK (B+B LOGISTIK) : « TRAVAILLER AVEC LES ÉCOLES POUR TROUVER DES CHAUFFEURS, ÇA MARCHE ! » (FR)

Première nouveauté : le générique de l’émission qui a fait peau neuve !

Ensuite, nous vous emmenons au Salon de Bruxelles où plusieurs marques avaient fait l’effort de présenter des nouveautés au sein de leur gamme d’utilitaires légers (et des nouveautés souvent électriques d’ailleurs) :

- Ford et son approche Ford Pro… pour les professionnels, le nouveau pick-up Ranger et le nouveau e-Transit Custom

- Volkswagen Commercial Vehicles avec l’ID.Buzz Cargo et le pick-up Amarok

- Pick-up Maxus T90 EV et Electric Light Truck

- Renault Trafic Van E-Tech 100 % électrique

En plus du Salon de Bruxelles, nous découvrons aussi l’Iveco E-Daily, la gamme Piaggio Porter NP6 et le nouveau Fuso eCanter électrique.

COUP DE PROJECTEUR DU TRIMESTRE

RENDEZ-VOUS EN AVRIL

La 60e émission de Transport & Van TV, c’est pour les week-ends des 8/9 et 15/16 avril. Avec notamment trois nouveaux transporteurs en compétition pour une nouvelle saison de We Are Champions !

UNE JOURNÉE AVEC BRAHIM, CHAUFFEUR ENTHOUSIASTE CHEZ DHL PARCEL (FR)

Gas.be fait le point sur la percée du biométhane qui constitue l’avenir du LNG en Belgique (avec notamment un témoignage de Mathieu Van der Paelt - Transport Eric Mattheeuws).

DÉCOUVERTE DU PROJET MILESTONE CHEZ VAN MOER LOGISTICS (NL)

ADRIE BAKKER (BAKKER BELGIUM) SUR SON PREMIER CAMION ÉLECTRIQUE (NL)

TRANSPORT TOPICS

PAS PACMAN, SHACMAN!

On le sait, il n’est pas simple de s’y retrouver dans toutes les marques de camions chinois, puisque chaque conglomérat industriel lance régulièrement de nouvelles marques pour le marché intérieur ou l’exportation. Voici donc le Shacman X6000-800, pour lequel le constructeur Shaanxi revendique ni plus ni moins que le titre de camion de série le plus puissant au monde. Son moteur est fourni par Weichai, un motoriste chinois qui a exposé ses dernières nouveautés au salon IAA Transportation de Hanovre en septembre 2022 et qui fait partie du même conglomérat que Shaanxi. Il s’agit d’un V8 de 16.6 litres qui délivrerait 800 ch (soit 30 de plus que le plus puissant des V8 Scania) et 3750 Nm de couple. Quant à la cabine, elle ressemble furieusement (de côté) à celle d’un Mercedes-Benz Actros, ce qui n’étonnera qu’à moitié quand on sait que Weichai et Foton Daimler ont noué des liens de collaboration depuis 2014.

MINIATURES

LES TRANSPORTS TTS

Beaucoup de sociétés de transport font réaliser leurs véhicules en modèles réduits et les collectionneurs adorent ça. Prenez l’exemple de TTS, une société qui avait une solide histoire et une grande réputation en Europe. Dans les années 2000, Tekno a réalisé pour eux une série de modèles à l’échelle 1/50 e. Il y avait des tracteurs DAF et Scania, mais aussi divers types de semiremorques : des bennes, des fonds mouvants et des citernes de différents types. Au total, il existerait 10 modèles différents mais si vous faites une recherche sur le site de Tekno, vous n’en trouverez que six.

Au-delà du fait que ces modèles ne seront plus reproduits, il est déjà extrêmement difficile de les trouver. Une piste est évidemment de faire des demandes sur les groupes de collectionneurs via Facebook ou d’avoir la chance de se les procurer auprès d’anciens travailleurs (personnel de bureau, chauffeurs, mécaniciens…) qui s’étaient vus offrir l’un ou l’autre modèle. Certains collectionneurs en déposent également parfois chez des revendeurs spécialisés, mais dans ce cas ces précieux trésors ne restent pas longtemps sur les étagères !

Pierre-Yves Bernard

ÉCONOMIE

ESKATRANS REPREND DE BACKER TRANSPORT

Eskatrans poursuit son développement dans le transport de conteneurs maritimes en reprenant De Backer Transport, une petite société basée à Merksplas. Cela permet à la flotte d’Eskatrans d’atteindre le cap des 80 véhicules propres. Les deux entreprises disposent d’un fort ancrage local et, accessoirement, ont aussi des clients communs. L’administrateur délégué Fred De Backer et l’ensemble du personnel de De Backer Transport passent donc sous la bannière Eskatrans, ainsi que la flotte de quatre camions.

TAILORMADE LOGISTICS REPREND TRANSCOT

Tailormade Logistics a acquis la société Transcot BV, basée à Menen, dont les activités seront transférées vers le site de Tailormade Logistics à Izegem avec sa flotte de 11 véhicules. TML souhaitait renforcer ses opérations en Flandre occidentale, alors que Transcot savait devoir faire face à des demandes de plus en plus complexes de la part de ses clients, plus facilement compatibles avec la structure d’une grande entreprise. « Transcot restera une unité commerciale distincte, dirigée par son fondateur Stefaan Cottyn », a déclaré Bert Vandecaveye, fondateur et CEO de Tailormade Logistics.

Transportmedia tient à présenter ses plus sincères condoléances à la famille, ainsi qu’au personnel de la société Gilbert De Clercq pour le décès de leur parent et fondateur Gilbert De Clercq, survenu le 7 février dernier. Né en 1932, il avait créé sa société de transport à Sint-Niklaas en 1957 et n’en avait cédé les rênes que 50 ans plus tard à la deuxième génération.

WYBO EMMÉNAGE DANS DE NOUVEAUX BUREAUX

TTC REPREND D’EER

TTC a repris le groupe D’Eer à la fin de l’année 2022. Le Transporteur de l’Année 2021 ajoute ainsi le transport de conteneurs à son portefeuille d’activités. « Nous voulions étendre nos entrepôts à Kruibeke. D’Eer correspondait parfaitement à ce que nous cherchions. Mais il est vite apparu que D’Eer est aussi une entreprise bien structurée, dirigée par une équipe motivée. Nous avons résolument choisi de miser sur la continuité de leurs activités et de mettre en veilleuse nos projets d’expansion à Kruibeke », déclare Jef Bauwens, administrateur délégué de TTC. TTC reprend donc les différentes sociétés du groupe D’Eer, ainsi que la flotte de véhicules, le personnel (une soixantaine de salariés) et le patrimoine immobilier.

Wybo Transport & Logistics a emménagé dans ses nouveaux bureaux à Poperinge le 23 janvier dernier. Une nouvelle étape dans la croissance et la professionnalisation de cette entreprise familiale, qui fait suite à la construction d’un nouvel entrepôt de 10.000 m² en 2019. « Avec les récents recrutements, nos anciens bureaux sur l’Europalaan étaient devenus trop petits et nous voulions également investir dans un environnement de travail agréable et attractif pour nos employés, où nous pourrions développer davantage notre culture du travail en commun », déclare le CEO Ronny Devos.

INDUSTRIE TOTALENERGIES ET AIR LIQUIDE VONT INSTALLER PLUS DE 100 STATIONS HYDROGÈNE

TotalEnergies et Air Liquide vont créer cette année une joint-venture pour développer un réseau de plus de 100 stations hydrogène pour poids lourds en Europe. La priorité ira aux grands axes routiers en France, au Benelux et en Allemagne. Les stations seront exploitées sous la marque TotalEnergies, et c’est Air Liquide qui fournira l’hydrogène. Les deux partenaires ne s’avancent pas encore sur la date à partir de laquelle les premières stations pourraient être mises en service.

RENAULT TRUCKS AJOUTE DEUX FONCTIONS À OPTIFLEET

Optifleet, la solution de gestion de flotte de Renault Trucks, s’enrichit pour 2023 de deux nouveaux modules : Health (pour mieux planifier les entretiens) et Safety (suivi des événements liés aux systèmes de sécurité du véhicule). Ils s’ajoutent aux trois modules existants (Check pour optimiser la consommation et analyser le style de conduite, Map pour la géolocalisation en temps réel et Drive pour suivre les temps de conduite et de repos. Chaque module peut être activé indépendamment des autres.

EN BREF

• Truck Trading Group a repris Garage Peeters, le concessionnaire DAF Trucks de Herentals qui a été fondé en 1954 par Gust Peeters et qui emploie aujourd’hui 18 personnes.

VOLVO TRUCKS LANCE UN MOTEUR LNG DE 500 CH

Volvo Trucks ajoute une troisième motorisation dual fuel pour ses gammes FM, FMX et FH. Comme les deux autres, la nouveau 500 ch peut parfaitement fonctionner au Bio-LNG. Le constructeur suédois a aussi profité du passage à la norme Euro 6 E pour améliorer le fonctionnement de ses moteurs à gaz. De nouveaux injecteurs, de nouveaux pistons, un nouveau turbo et un meilleur traitement de l’huile moteur via une nouvelle pompe à huile et un carter à ventilation permettent selon Volvo Trucks de diminuer la consommation de gaz de 4 %. Parallèlement à cela, la capacité du réservoir a été augmentée de 10 %, ce qui devrait bénéficier à l’autonomie.

DAF PRODUIT SES XD ET XF ELECTRIC EN SÉRIE

Dans une nouvelle usine d’assemblage appelée Electric Truck Assembly, DAF Trucks produit maintenant ses nouveaux DAF XD et XF Electric en série. La base de chaque camion électrique DAF de nouvelle génération est un ‘glider’ : un châssis (tracteur 4×2 et 6×2 ou porteur 6×2) sans chaîne cinématique mais avec sa cabine. Il sort de la ligne de production classique de DAF, et l’assemblage du camion électrique comporte deux lignes de montage séparées : la première permet d’assembler les packs de batteries, alors que sur la ligne principale, tous les composants haute tension sont montés sur le châssis, y compris les batteries et la chaîne cinématique.

• De retour en Belgique après deux expériences professionnelles à l’étranger, Stijn Tielens occupe depuis le 1er janvier les fonctions de COO de MAN Truck & Bus Belgium, sous la responsabilité du CEO Marc De Baerdemaeker.

• CTTS, qui est notamment le distributeur exclusif des semiremorques Schwarzmüller en Belgique, est passé dans le giron du groupe Alumac dirigé par Stefaan Crombez.

LIVRAISONS

• Bakker Belgium a mis en service son premier tracteur électrique, un Volvo FH Electric qui servira à effectuer des navettes de 60 kilomètres entre le centre de distribution de Bakker à Boom et le DC de Delhaize à Zellik, avec à bord des produits frais (fruits et légumes) de Greenyard.

• Stobart Europe (qui fait désormais partie du groupe Culina) vient d’acheter 10 tracteurs F-Max chez Ford Trucks Belgium. La livraison a été effectuée par CTSL, le concessionnaire officiel Ford Trucks à Genk.

BRUNO VELGHE, BENNY SMETS ET RUDY MAES : “PLUS FORTS ENSEMBLE”

Les trois fédérations de transporteurs créent une confédération appelée Transport & Logistics Belgium. L’occasion de mettre les trois présidents sur le gril…

Transport Management : Pourquoi était-il si important de créer une confédération ?

Bruno Velghe, président UPTR : Il est important de ne parler que d’une seule voix vis-à-vis du monde politique et des syndicats, au lieu de toujours le faire via les canaux de chaque fédération, ce qui revient à faire trois fois le même travail.

• Luc et Marc Macharis ont récemment reçu les clés de deux nouveaux tracteurs DAF XF de dernière génération. Comme d’habitude, les véhicules ont été livrés par Aerts Trucks. Aujourd’hui, la flotte de Transport Macharis comprend une cinquantaine de tracteurs et une centaine de remorques.

TM : Qu’allez-vous pouvoir faire ensemble que vous ne pouviez pas faire isolément ?

Benny Smets, président Febetra : Nous avons appris que beaucoup des sujets de préoccupation des transporteurs sont identiques, quelle que soit la fédération. Nous sommes persuadés qu’avec une seule voix, nous serons mieux entendus par les différentes autorités politiques. Nous porterons ces messages au niveau régional, parce que nous voulons rester proches de tous nos membres, mais aussi au niveau fédéral et européen.

TM : Quel restera le niveau d’action de chaque fédération individuellement ?

• Dans sa flotte de 65 poids lourds, GDL Transport vient de remplacer huit tracteurs d’une autre marque par des Scania 460S à moteur Super. L’entreprise de Rekkem les utilisera pour transporter du vin (sa grande spécialité) de France, de Suisse, d’Espagne et d’Italie.

Rudy Maes, président Transport en Logistiek Vlaanderen : Chaque fédération conserve ses propres membres auxquels elle rend des services. Elles vont aussi continuer à défendre certains dossiers individuels, en fonction des besoins de leurs propres membres. Ce sera par exemple le cas avec les dossiers qui ressortent de l’autorité régionale en Flandre, en Wallonie et à Bruxelles.

Une interview de Claude Yvens

Logistics Transport

ON N’A PAS TOUS LES JOURS TRENTE ANS

On n’a pas tous les jours trente ans ! C’est en effet en 1993 que le tout premier Transporteur de l’Année a été mis à l’honneur (c’était au salon Trailer, toute une époque !). Attendez-vous donc à une édition particulièrement festive dont le Nekkerhal de Malines sera l’écrin.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Après deux ans de vagabondages à Anvers (sans public en 2021) et à Brussels Expo (en 2022), les Transport & Logistics Awards retrouvent leurs bonnes habitudes à Malines. Et il fallait bien un espace de la taille du Nekkerhal pour accueillir toute la communauté belge du transport et de la logistique, ainsi que les animations spéciales que Transportmedia vous réserve pour fêter les 30 ans de l’événement, ou plutôt les 30 ans du Transporteur de l’Année.

Le ‘Hall of Fame’ du Transporteur de l’Année sera particulièrement mis à l’honneur.

CHAMPAGNE !

Les plus expérimentés d’entre nos lecteurs se rappelleront peut-être que c’est en novembre 1993 que Galliker est devenu le tout premier Transporteur de l’Année devant un public qui était beaucoup plus réduit que les 1500 VIPs d’aujourd’hui. Avec les années, d’autres awards se sont ajoutés à la fête, à commencer par le Truck Fleet-Owner of the Year en 2001, le Truck Safety Award en 2003, le Green Truck Award et le Digital Truck Award en 2007 et enfin le Transport & Logistics Employer of the Year en 2011. Sans parler des autres prix

logistiques que sont le Logistics Project of the Year (2007) et le Logistics Building of the Year en 2019. Comme on le voit, les Transport & Logistics Awards ont évolué avec le secteur et couvrent maintenant tous les aspects de la vie des entreprises de transport. Evidemment, Transportmedia ne laissera pas

LES HUIT AWARDS

passer l’occasion pour ‘marquer le coup’. Sans dévoiler ce qui doit tout de même rester une surprise, on peut quand même annoncer que les anciens vainqueurs seront mis à l’honneur et qu’il y aura même, à côté des awards traditionnels, une élection du ‘Super Transporteur des 30 dernières années' !

• Transporteur de l’Année (30 e édition, vainqueur 2022 : VPD)

• Truck Fleet-Owner of the Year (22e édition, vainqueur 2022 : Laiterie des Ardennes)

• Truck Safety Award (20 e édition, vainqueur 2022 : Jacobs Beton)

• Green Truck Award (16 e édition, vainqueur 2022 : Van Moer Logistics)

• Digital Truck Award (16 e édition, vainqueur 2022 : Jacobs Transport)

• Logistics Project of the Year (16 e édition, vainqueur 2022 : Dassy)

• Transport & Logistics Employer of the Year (12e édition, vainqueur 2022 : Manuport)

• Logistics Building of the Year (5e édition, vainqueur 2022 : DHL)

Les candidatures pour ces différents awards sont maintenant clôturées.

RÉSERVEZ VOS PLACES !

Les Transport & Logistics Awards sont l’événement que personne ne veut manquer. Chaque année, nous devons refuser des demandes d’inscription tardives. N’attendez-donc pas pour réserver vos places ou vos tables en utilisant ce QR-Code !

Date : jeudi 11 mai 2023 à 18h00

Lieu : Nekkerhal, Malines

Avec le soutien de :

A&D Trucks & Trailers, Air Products, AS24, Awex, Bentley, Boplan, Brigade, DAF Trucks, Daimler Truck, DKV, Easyfairs, e-Trova, Ford Trucks, ING, Iveco, MAN Truck & Bus, Michelin, Prologis, Renault Trucks, Scania, Shell, Texaco, TL Hub, TotalEnergies, Trimble, TVM et Volvo Trucks.

LES

APRÈS UNE ANNÉE 2022 COMPLIQUÉE, QUID DE 2023 ?

2022 restera dans les annales comme l’année (la seule, espérons-le) où un constructeur (Scania en l’occurrence) a fermé ses carnets de commande pendant plusieurs mois. C’est dire si produire des camions était compliqué. Les huit marques représentées en Belgique espèrent en tout cas que 2023 sera plus paisible et plus prévisible.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Les immatriculations de poids lourds ont progressé de 4,72 % en 2022 en Belgique. Ce chiffre est toutefois trompeur, puisque les tracteurs ont progressé de 22,75 % alors que les porteurs reculaient de 14,99 %. Plusieurs facteurs expliquent ce comportement asymétrique, mais tous les constructeurs sont d’accord pour dire que les chiffres reflètent surtout leur propre capacité de production.

D’UNE PÉNURIE À L’AUTRE

La situation a varié d’un groupe à l’autre, avec des pics et des creux très différents. Ainsi, DAF avait dû limiter sa production en 2021 mais a de nouveau tourné à plein régime en 2022. Cet atout, combiné au succès commercial de la nouvelle gamme

lourde, a permis à DAF d’immatriculer plus de 1500 tracteurs dans notre pays. Ford Trucks Belgium a aussi bien profité de délais de livraison réduits pour mettre un pied dans beaucoup de belles flottes.

Chez MAN, par contre, on semble avoir davantage souffert de problèmes d’approvisionnement. « Nos appels d'offres ont été négativement impactés par la guerre en Ukraine, où la plupart de nos faisceaux de câbles sont produits. Nous avons ainsi perdu environ six semaines de production », explique ainsi Marc De Baerdemaeker (MAN Truck & Bus Belgium). Le problème a aussi touché Scania, à tel point que les carnets de commande ont été fermés en avril et qu’ils n’étaient toujours pas rouverts au moment de clôturer cet article.

Le marché du poids lourd devrait rester stable en 2023.

D’autres marques ont moins souffert de cette situation, mais le retard accumulé depuis 2021 a demandé des efforts particuliers, comme l’indique Frank Kimpe (Volvo Trucks Belgium) : « Les employés de notre usine à Gand ont été héroïques pour arriver à produire autant de camions. Que ce soit sur le plan de la technologie, des processus ou de l'organisation, ce sont des prestations de classe mondiale et, en tant que Belges, nous pouvons en être fiers ! »

Au moment où la crise des semi-conducteurs commençait à s’estomper, les constructeurs ont aussi dû compter avec un autre type de pénurie. « En fin d'année, nous avons souffert d’un manque de capacité de la part de nos partenaires logistiques qui n’ont pas pu gérer entièrement le grand volume de véhicules finis qui sortait des usines », indique ainsi Olivier Fossion (Iveco Belgium). La pénurie de chauffeurs est en effet particulièrement aiguë dans le transport de véhicules finis, car les conditions de confort y sont moins bonnes en raison des cabines basses.

2023 EST PRESQUE SOLD-OUT, MAIS…

Puisque, dans certaines marques au moins, les délais de livraison flirtent toujours avec 12 mois, l’année 2023 est pour ainsi dire déjà bouclée. Les huit importateurs regardent cependant avec attention l’évolution des intentions d’achat. « Avec l'inflation et l’indexation des salaires, nous ne nous attendons pas à une grande vague d'investissement en 2023. Les premiers signes indiquent que le marché se stabilisera par rapport à 2022 », estime ainsi Marc De Baerdemaeker (MAN). Il est rejoint sur ce point par Janko van der Baan (Scania Belgium), mais certains de ses confrères sont un peu plus optimistes, à l’instar de Peter Brock (Daimler Truck Belgium) ou de Frank Kimpe (Volvo Trucks) pour le segment des plus de 16 tonnes. Comme l’indique par ailleurs Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks Belgium), les plans de remplacement de véhicules arrivés en fin de vie en 2021/2022 n’ont de toutes façons pas encore pu être réalisés, ce qui rend de facto toute baisse du marché peu probable. Encore faut-il savoir quels segments vont tirer le marché vers le haut ou vers le bas. De l’avis général, la demande restera soutenue pour les tracteurs. Janko van der Baan (Scania) voit quant à lui le marché de la construction et de la distribution progresser tant en général que pour les camions électriques. Par contre, comme l’explique Rogier van de Garde (DAF Trucks Belgium), « le segment de 6 à 15,9 tonnes se réduit de plus

en plus. Il y a quelques années, il comptait encore pour plus de 1000 immatriculations, mais l'an dernier, nous n'avons même pas atteint les 700. Le commerce électronique et le manque de chauffeurs possédant un permis poids lourd y sont certainement pour quelque chose. »

Toutes les marques sont unanimes pour demander une vision à long terme de l’état sur l’électrification.

LE CAMION ÉLECTRIQUE EN RODAGE

S’il y a bien un domaine où toutes les mar ques se montrent volontaristes, c’est bien le camion électrique, même si les ventes belges restent très nettement en retrait par rapport aux pays voisins. « Le marché des véhicules électriques va continuer à se développer, car l'expérience acquise par les premiers utilisateurs peut maintenant se partager avec d’autres acteurs. Cela renforce la confiance dans le camion électrique », estime ainsi Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks).

« Certains de nos clients ont dépassé le stade de l'expérimentation. De plus, beaucoup de donneurs d’ordres savent que l'écologisation de leurs transports peut les aider à améliorer l'ensemble de leur empreinte carbone. Par contre, toute nouvelle technologie suscitent toujours des incertitudes compréhensibles chez les autres clients », complète Frank Kimpe (Volvo Trucks), qui regrette cependant une ‘abondance de désinformation’ qui retarde la prise de décision chez certains clients. Ses confrères pointent davantage du doigt les questions liées à la disponibilité de l’énergie électrique et de bornes de recharge. Mais si l'électrification progresse plus vite dans les pays voisins, c’est aussi à cause d’un soutien public plus fort. « En Flandre, les subventions restent intéressantes pour se lancer maintenant et pas plus tard », estime pourtant Siegfried Van Brabandt (Renault Trucks).

Rogier van de Garde (DAF) est plus critique : « Nous saluons les initiatives fédérales et régionales lancées en 2022, mais il faut absolument accélérer le rythme pour rester compétitifs par rapport à nos voisins. » En somme, le message des constructeurs est clair : « Nous avons fait notre part du travail, aux autres de faire le leur ! »

La disponibilité d’énergie verte est un des défis à relever en Belgique.

« La demande pour les camions électriques augmente lentement, mais il reste des défis à relever, notamment l'absence d'infrastructures de recharge appropriées et les limites du réseau électrique actuel. »

(Rogier van de Garde, Managing Director de DAF Trucks Belgium)

« La demande ne faiblit pas, et nous nous attendons à des volumes de marché similaires en 2023 par rapport à 2022. Les perspectives restent donc bonnes. »

(Nathalie Noyens, directrice du marketing et des ventes de Ford Trucks Belgium)

« Avec une capacité de production limitée, les pays qui ont des politiques de subvention fortes, comme l’Allemagne, auront une demande plus élevée pour les camions à zéro émissions. Ils seront aussi prioritaires dans l'allocation des volumes des usines. »

(Olivier Fossion, Business Director Iveco Brand Benelux)

« Les chargeurs mégawatts deviendront la norme pour répondre à la demande, mais les gouvernements n'ont pas encore fait savoir si les parkings publics pour camions seront équipés d'une infrastructure de recharge suffisante. »

(Marc De Baerdemaeker, Managing Director de MAN Truck & Bus Belgium)

« Les capacités d’approvisionnement des usines semblent s’améliorer. Pour autant, nous ne prévoyons un retour à la normale qu’avec une stabilisation des facteurs macro-économiques à long terme. 2023 obligera tous les acteurs à maintenir un haut niveau d’agilité quant à leur capacité de livraison. »

(Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux)

« Il faudrait un cadre clair et à long terme en ce qui concerne les subventions mais aussi l'infrastructure de recharge et la sécurité d'approvisionnement, mais aussi sur la taxe kilométrique. C’est aussi nécessaire dans les régions, car la sécurité juridique est essentielle pour que les entreprises investissent dans le ‘zéro-émissions’. »

(Siegfried Van Brabandt, Managing Director de Renault Trucks Belgium)

« C'est maintenant que les transporteurs doivent commencer à acquérir des connaissances sur les camions électriques. Il faut beaucoup de temps pour obtenir un raccordement électrique avec une plus grande capacité, parfois plus d'un an. »

(Janko van der Baan, Managing Director de Scania Benelux)

« Le régime adopté par le gouvernement flamand permet de combler en grande partie la différence de coût d'investissement entre un camion électrique et un véhicule diesel équivalent. Nous supposons que les gouvernements bruxellois et wallon suivront bientôt cet exemple. »

(Frank Kimpe, Managing Director de Volvo Trucks BeLux)

LE 100% ÉLECTRIQUE POUR TOUS LES MÉTIERS

Notre nouvelle gamme de véhicules 100% électriques répond à tous les besoins des professionnels intervenant en milieu urbain. Nos véhicules sont adaptés aux zones à faibles émissions. Ils sont adaptés à tous les métiers et vous accompagneront jusqu’au dernier kilomètre.

SCANIA WINTER DRIVE 2023

RÊVE DE CHAUFFEUR

Après plusieurs années d’interruption, Scania organisait à nouveau en janvier son Winter Drive, lors duquel nous avons pu tester 25 véhicules de sa gamme sur l’aérodrome norvégien de Trysil, dans des conditions hivernales. La nouveauté de cette édition, c’était évidemment l’avènement des camions électriques. Mais nous avons eu aussi droit à quelques surprises.

Pierre-Yves Bernard

Lors de la dernière édition du Scania Winter Drive en 2020, la vedette des tests était la nouvelle version 540 ch qui avait l’avantage de combiner grosse puissance et poids modéré. Nous avions à cette époque profité de l’occasion sur le parcours pour mesurer les différences avec son demi-frère, véritable concurrent interne, à avoir le 520 ch en version V8.

SUPER CONTRE V8

Depuis lors, la gamme a complètement changé avec l’introduction en 2021 du moteur Super, un 6 cylindres en ligne avec injection Scania XPI et qui outre le double arbre à cames en tête présente aussi un système Twin SCR (présenté pour la première fois sur le nouveau moteur V8 en 2020) avec double dosage d’AdBlue pour obtenir de hautes performances.

L’efficacité thermique de ces nouveaux moteurs est d’environ 50 %, un niveau qui était

jusqu’à présent inatteignable pour des moteurs à combustion interne. Enfin, la durée de vie technique augmente de 30 % par rapport aux générations précédentes. Une technologie de pointe qui permettra sans doute à Scania de se conformer à la future norme Euro 7 mais qui, pour le moment, a surtout pour vocation de permettre une efficacité redoutable à bas régime en vitesse de croisière. Quant au moteur V8, il a aussi été renouvelé depuis le Scania Winter Drive 2020 et se distingue par une injection d’AdBlue en deux étapes, la première dose étant injectée dans le flux très chaud juste après le frein sur échappement, tandis que l’évaporation est améliorée lors des cycles à faible charge. Il fallait bien cela pour maintenir en vie un moteur que les passionnés associent pleinement à Scania.

Nous avons donc une fois de plus comparé les mérites d’un 6 cylindres et d’un V8. A notre disposition, il y avait avait les versions

Les qualités du moteur Super et de la boîte G33 s’expriment aussi très bien en Norvège.

de 500 et de 560 ch du moteur Super et deux V8 de 530 et 590 ch. Certes, la météo n’a pas permis de tirer des conclusions définitives, mais les performances des différents candidats sont quasiment les mêmes, bien que le V8 consomme plus.

Ceci étant, la qualité commune de ces moteurs réside dans la capacité à générer une endurance suffisante pour propulser le camion à bas régime, et par là même à réduire la quantité de carburant nécessaire. Il est ainsi possible de maintenir une bonne vitesse de croisière à environ 1050 tours par minute voire même en-dessous, grâce au nouvel étagement des rapports beaucoup plus large et un véritable rapport supérieur surmultiplié.

tracteur avec sa semi-remorque, tous ‘vendus’ pour une autonomie de 250 kilomètres. Rappelons le principal changement pour le chauffeur : le compteur placé à droite à la place du compte-tours. Au démarrage, l’aiguille se positionne au centre de l’écran. Elle se déplace vers la droite lorsqu’on sollicite la pédale d’accélérateur et vers la gauche quand on récupère de l’énergie. Pour récupérer de l’énergie cinétique, il faut ralentir le véhicule, idéalement avec le ralentisseur. Par contre, sur un sol gelé et damé, la conduite d’un tel porteur léger demande de la prudence. Au freinage avec le ralentisseur, idéal pour recharger les batteries, on préférera les freins classiques. A noter que tous les véhicules étaient équipés de pneus Continental Conti Scandinavia HS3 conçus pour de telles conditions extrêmes, mais qui s’expriment le mieux à des températures très négatives. Sur route plus glissante, ou avec de la neige moins ferme, nos ‘3PMS’ font tout à fait l’affaire.

DISCRÈTE SURPRISE EN FORMAT XL

Parmi les véhicules testés se trouvait un 770 S, avec derrière lui non pas une semi classique mais bien une remorque surbaissée et dessus une machine. Rien de spécial a priori si ce n’est un logo Highline XL de chaque côté et au-dessus de la cabine. Il fallait passer derrière la cabine pour se rendre compte que la cabine est plus profonde ! Le ‘truc’ est qu’un déflecteur masquait l’allongement de la cabine. A l’intérieur, il y a un lit bien plus généreux et forcément plus de volume. La cabine Highline XL offre donc plus de confort au chauffeur, mais elle n’utilise pas la latitude offerte par le règlement européen sur les masses et dimensions. L’avant n’est donc pas modifié, et ce tracteur ne peut donc pas dépasser les longueurs légales.

FREINAGE ET SÉCURITÉ

Les conditions piégeuses des trois parcours de test (dont un parcours routier, un autre en forêt et un dernier sur site) nous ont aussi permis de juger de l’efficacité de tous les systèmes de sécurité. Avec de telles conditions hivernales, ils se montrent particulièrement utiles : freinage d’urgence, maîtrise des freins auxiliaires, stratégie de changement de répartition des masses avant un franchissement de relief, utilisation des sableuses devant les essieux ou encore chaines amovibles.

E-BUSINESS AS USUAL

Mais la grosse nouveauté de cette édition était évidemment la possibilité de rouler en conditions hivernales avec des Scania électriques. Quatre P25 à batteries étaient mis à notre disposition : trois porteurs et un

Pour le reste, la conduite d’un Scania électrique ne diffère guère de la conduite d’un Scania thermique. Même sur la neige, nous avons retrouvé les mêmes sensations que lors de la prise en mains que nous avons effectuée l’année dernière à Bruxelles : efficacité, silence et un réel plaisir de conduite. Quant aux batteries, elles sont bien protégées des accidents mais également des variations exagérées de températures.

BON À SAVOIR

• Scania Winter Drive : plus de 12 ans d’expérience

• Une gamme complète en conditions hivernales

• Les moteurs électriques sont de la partie

La conduite d’un Scania électrique sur la neige ne diffère guère d’un équivalent diesel, si ce n’est que l’on sollicitera moins le ralentisseur.

Highline XL… prémices d’une nouvelle cabine ?

MERCEDES-BENZ ACTROS 1943 DE TB LOGISTICS

UN TRACTEUR-SEMI POUR DE LA DISTRIBUTION MARITIME

Le Check-Up Test a cette fois jeté son dévolu sur un poids lourd de TB Logistics à Ranst, spécialisé dans le groupage maritime et la distribution. Avant d’évoquer l’historique du véhicule avec Walter Palmaers, directeur de l’entreprise, nous prenons le volant du Mercedes-Benz Actros 1943.

« Nous collaborons avec Mercedes depuis environ 7 ans », explique Walter Palmaers. « Les chauffeurs ont d’abord conduit des véhicules démos et leurs réactions ont été positives. Ils ont particulièrement apprécié le silence dans la cabine. Nous possédons désormais 15 Actros sur 19 véhicules. Ils font l’objet d’un leasing financier sur 5 ans et avec une valeur résiduelle de 5 %. Nous les conservons environ 10 ans et ils auront alors parcouru entre 600.000 et 800.000 kilomètres. »

COMMANDE

L’Actros 1943 immatriculé 1-XJP-608 a été immatriculé le 16/01/2020 et attribué à Stefan Dorin en remplacement d’un Actros de cinq ans. Stefan pose du carton sous les pédales avant de s’asseoir sur le siège passager, car son Actros de trois ans est impeccable et Stefan veut que cela dure.

Pour Stefan, c’était le premier Actros avec MirrorCam et, au début, il a fallu s’habituer aux caméras. « Cette toute première version ne permet pas de zoomer beaucoup »,

explique Stefan. « Et quand il pleut, il reste des gouttes sur la caméra gauche. J’ai déjà essayé de m’en débarrasser en allumant le chauffage de la caméra, mais ça ne marche pas. Il faut frotter la caméra. » Sur la deuxième génération, Mercedes-Benz a doté la caméra d’un bord anti-goutte qui évacue l’eau de pluie de l’objectif et l’image rendue par la MirrorCam est également plus réaliste.

UTILISATION

« Nous transportons toutes les marchandises du port vers l’intérieur du pays et vice versa », explique Walter Palmaers. « Nous roulons en charge 80 % du temps car nous faisons aussi bien l’import que l’export des marchandises à destination et en provenance du port d’Anvers. Nous couvrons toute la Belgique,

Erik Roosens

Le Mercedes-Benz Actros 1943 est attelé à une semi Schmitz Cargobull.

à l’exception de la province de Luxembourg. Les véhicules parcourent entre 60.000 et 80.000 kilomètres par an. »

L’Actros sélectionné pour ce test a parcouru 164.144 kilomètres en trois ans. Une moyenne annuelle typique de la distribution. Avec la cabine StreamSpace, ce tracteur dispose d’un plancher complètement plat, ce qui est bien sûr confortable pour se déplacer d’un côté à l’autre de la cabine. L’inconvénient, c’est qu’il faut gravir quatre marches pour monter et descendre.

« Il a fallu s'y habituer au début », explique Stefan. « Mais cela favorise le confort, avec une excellente visibilité et une très bonne isolation sonore. »

Stefan ne passe pas la nuit dans son tracteur comme en atteste le matelas qui est toujours enveloppé dans la housse de protection en plastique d’origine. « Cela permet de garder le lit propre », déclare Stefan, qui est par ailleurs très satisfait du bon frigo et de l’excellent GPS fourni dans le Cockpit Multimedia.

IMPRESSIONS DE CONDUITE

Inutile de régler les rétroviseurs dans cet Actros. C’est un des avantages de la MirrorCam. Lancez le moteur à l’aide d’un bouton, placez le PowerShift en D et accélérez. Le frein à main se desserre automatiquement et l’ensemble démarre. Nous roulons vers l’E34 jusqu’à Zoersel et retour. Le trajet composé de routes ordinaires, de rondspoints et d’un bout d’autoroute donne une bonne idée des qualités de cet Actros attelé à une semi Schmitz Cargobull. Avec ses 428 ch et son couple de 2.100 Nm, le moteur évolue en douceur. Pour le transport sur des routes principalement plates, l’OM 470 semble être le bon choix.

L’Actros est équipé de l’Active Drive Assist. Sur l’E34, le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistant de trajectoire actif font le job et l’ensemble tracteur-semi suit le véhicule qui précède de manière quasi autonome. L’un des grands avantages de la MirrorCam est

perceptible dans les ronds-points. L’image s’ajuste pour toujours voir le côté droit de la semi et ses roues.

Après trois ans d’utilisation, le Mercedes Actros affiche 164.144 kilomètres au compteur.

ENTRETIEN ET ASSURANCE

Cet Actros a encore été acquis sans contrat d’entretien, mais avec les nouvelles commandes, TB Logistics a changé son fusil d’épaule. « Ce sont des contrats sur 10 ans avec un maximum de 800.000 km », explique Walter Palmaers. « Cela nous coûte environ 500 euros par mois. Mais ça nous rassure aussi. »

En y ajoutant les deux factures d’atelier de Van Mossel Trucks à Deurne pour cet Actros, on arrive à un montant total de 2.791,10 euros HT. En divisant ce montant par les 35 mois de service du véhicule, le coût s’élève à 79,75 euros. Pratiquement aucune pièce n’est remplacée. Outre l’entretien qui concerne les filtres, l’huile, les balais d’essuie-glace et le liquide de refroidissement, il y a eu des frais pour l’élimination des vibrations du volant, la vérification du GPS qui tombait parfois en panne et le

remplacement de l’unité de commande du levier de frein de stationnement. Ces frais supplémentaires s’élèvent à 427,20 euros hors TVA. L’Actros a également été chaussé de six pneus neufs (3.053 euros) et est assuré (BA full omnium) pour une prime annuelle de 3.500 euros. Le contrôle technique, quant à lui, coûte 150,20 euros trois fois par an.

CONSOMMATION

La consommation de cet Actros 1943 oscille entre 25 et 26 litres aux 100 km. Cela semble peu pour ce travail de distribution avec de nombreux arrêts et de courtes distances. « En tout cas, c’est beaucoup moins que les camions que nous utilisions auparavant », affirme Walter Palmaers.

POSITIF

+ Consommation de 26 l/100 km

+ Direction agréable

+ Silence dans la cabine

+ GPS pratique

NÉGATIF

- Gouttes de pluie sur la caméra à gauche

- Quatre marches d’accès

TB LOGISTICS SE CONCENTRE SUR LE GROUPAGE MARITIME

Dès ses débuts en 1965, TB Logistics s’est concentré sur le transport maritime. Le centre de distribution dans le parc industriel Ter Straten à Ranst se trouve à proximité du port et aux carrefours d’autoroutes internationales. « Nous sommes spécialisés dans le groupage à destination et en provenance du port d'Anvers », explique le directeur Walter Palmaers. « Les marchandises générales de toute la Belgique, mais aussi les envois étrangers, aboutissent dans notre centre de distribution de Ranst. Là, ils sont stockés en toute sécurité dans notre entrepôt de 3.500 m² pour une distribution ultérieure. Nous nous concentrons délibérément sur le transport dans notre propre pays, et c’est d’ailleurs devenu notre expertise. »

Stefan Dorin est enthousiasmé par la cabine de son Actros.

Walter Palmaers, directeur : « Nous transportons des marchandises du port vers l'intérieur du pays et vice versa. »

CARROSSERIES ISOTHERMES

LES DÉLAIS DE LIVRAISON RESTENT PROBLÉMATIQUES

Les carrossiers-constructeurs pour le transport isotherme recherchent des superstructures légères afin de conserver une charge utile élevée. Autres tendances : la surveillance complète de la chaîne du froid avec lecture à distance et le passage progressif aux véhicules électriques. Mais les longs délais de livraison restent un problème pour tous les carrossiers.

commandes n’aura pas lieu avant fin 2023 ou début 2024. Nous allons devoir bien étudier notre carnet de commandes pour trouver d’éventuelles ‘brèches’ à utiliser en temps opportun. »

Dans ce secteur, la demande de carrosseries suit celle des véhicules. « Pour le moment, nous ne remarquons encore aucune baisse des investissements qui serait due aux perspectives économiques moins favorables », explique Hans Lauwers de BodyConstruct. « Au contraire, certains clients s’inquiètent davantage de l’allongement sans précédent des délais de livraison. La demande est donc élevée, mais la livraison des nouvelles

Les problèmes liés aux délais de livraison sont moins dus à la livraison des pièces qu’à celle des véhicules à carrosser. « Le secteur automobile dans son ensemble connaît des problèmes de livraison de pièces provenant de l’extérieur de l’Europe », poursuit Hans Lauwers. « Mais ce n’est rien comparé aux problèmes causés par les livraisons erratiques des véhicules. Auparavant, nous pouvions planifier sur la base des dates de production prévues, mais ce n’est plus possible. Les véhicules arrivent des mois plus tard et dans certains cas même des mois plus tôt que prévu ! Nous ne planifions plus que ce que nous avons. Ce n’est que lorsque toutes les pièces et le véhicule sont présents que nous commençons la transformation. Nous envisageons même de placer nos pièces à la

demande, alors qu’elles étaient auparavant fournies en just-in-time. Cela nous permet de réduire considérablement notre stock. Tous les fournisseurs ne veulent pas jouer le jeu parce qu’ils doivent supporter le coût du stock. Or, il a énormément augmenté en 2022. Il y a des pièces qui attendent le véhicule depuis des mois, voire un an ! »

PAS D’AMÉLIORATION EN VUE

Selon l’ensemble des carrossiers, ces problèmes persisteront en 2023. « Nous n’attendons aucune amélioration dans les deux prochaines années, et certainement pas pour les véhicules équipés de moteurs traditionnels », commente Hans Lauwers. C’est en partie dû aux amendes élevées infliges aux constructeurs dont la gamme ne respecte pas les normes européennes en matière d’émissions. C’est pour cela qu’ils priorisent leurs modèles électriques. Selon les carrossiers, les camions électriques de certaines marques seraient disponibles plus rapidement. Tant

Hendrik De Spiegelaere

Le transfert d’énergie jouera un rôle prépondérant. Voici un exemple de superstructure VéDéCar sur un camion électrique Renault Trucks.

que l’évolution vers l’électrification ne se concrétise pas vraiment, les longs délais de livraison perdureront.

« A court terme, de nombreuses flottes testeront l’électrification », ajoute Hans Lauwers. « Je suis convaincu que cela convient à de nombreux clients. Finalement, tout le monde devra faire le pas. Nous avons déjà investi dans dix chargeurs lents et deux super chargeurs. Il est important que nous soyons les premiers à soutenir notre client. À long terme, les positions de force modifiées entre les importateurs et les concessionnaires vont générer pas mal d’évolutions. Nous devons surveiller le marché de près afin de pouvoir ajuster certaines décisions à temps. »

DIVERSITÉ

La grande variété de versions est également frappante dans le domaine des caisses isothermes, comme le souligne Hans Noyens d’A&C Noyens : « Les superstructures isothermes isolées sont fabriquées sur mesure chez nous. En fonction des applications de transport, de la température souhaitée et des systèmes de chargement et de déchargement, nous proposons la superstructure la plus appropriée. Les caisses réfrigérées sont très légères et solides afin de conserver la charge utile la plus élevée possible. Compte tenu du tonnage du véhicule de distribution, les châssis sont en aluminium de haute qualité ou en acier galvanisé. La superstructure isotherme peut être réalisée de série avec

des portes arrière ou un hayon élévateur, ou entièrement à la carte avec des aménagements tels qu’un double plancher de chargement, des portes latérales, des cloisons fixes ou mobiles, des plinthes ou rails d’ancrage intégrés, des rails intégrés au sol, un volet roulant à l’arrière, une télécommande pour porte enroulable et rampe de chargement, des moyens de transport pour viande suspendue. »

DES INVESTISSEMENTS LOURDS

« Nous attendons avec impatience le changement de législation en matière de MMA pour les camionnettes électriques. Si celles-ci peuvent peser 4,25 tonnes, cela ouvrira certainement la voie à l’électrification. Les demandes de véhicules frigorifiques électrifiés vont donc augmenter. L’électrification limite naturellement la capacité de refroidissement.

Tant que l’évolution vers l’électrification ne se concrétise pas vraiment, les longs délais de livraison perdureront.

L'électrification signifie également que nos techniciens doivent être certifiés HEV. Nous avons en outre investi dans les calibrages ADAS et Lidar. Nous pensons que le calibrage des capteurs gagnera en importance à long terme », déclare Hans Lauwers. Les coûts croissants des équipements de production et de la formation du personnel risquent toutefois de tuer les petites entreprises.

CONTRÔLE DE QUALITÉ

Le transport isotherme est soumis à toutes sortes de normes de qualité (FRC, IFS, HACCP, BRC, GDP). Les carrossiers doivent également respecter le CoC (Certificate of Conformity, ndlr), qui est entré dans sa deuxième phase il y a dix ans. Une bonne chose ? Nous avons posé la question à Hans Lauwers : « En Belgique, nous avons tous été homologués CoP (Conformity of Production, ndlr) en 2012 et avons pu délivrer nos propres certificats. Le parcours a certes été chaotique, mais l’objectif est enfin atteint : la professionnalisation du secteur. Le but est finalement d’homologuer correctement le véhicule. En raison des restrictions actuelles en matière d’émissions, nous jouons un rôle important à ce niveau. Cette responsabilité ne peut pas incomber au contrôle technique. Des améliorations ? Personnellement, je pense que le scénario complet que nous devons rédiger pour soutenir la deuxième phase du CoC est superflu. Je me demande combien de ces scénarios sont vraiment étudiés … Les réglementations européennes sont toujours suivies de près. C’est comme ça, en tant que CoP. Tous les changements sont immédiatement mis en œuvre dans nos listes de contrôle pour une homologation correcte. Le nombre de changements sur une base annuelle est acceptable. »

Un camion fonctionnant au gaz naturel permet également de faire fonctionner le groupe frigorifique avec la même énergie. Les véhicules destinés au secteur de la distribution nécessitent parfois des solutions très spécifiques.

TRANSFRIGOROUTE

UN OEIL OUVERT SUR LES NOUVELLES RÈGLES

Comme beaucoup de niches du transport, le transport sous températures contrôlées est soumis à des règles qui évoluent en permanence. C’est précisément le rôle de Transfrigoroute, par l’intermédiaire de son Comité Consultatif Technique, que d’informer les transporteurs de ces nouveautés, mais aussi d’œuvrer pour qu’elles soient appliquées de manière plus homogène en Europe.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Lionel Pourcheresse est l’actuel président du CCT. Il est donc bien placé pour brosser avec nous le tableau des principales évolutions règlementaires. A commencer par la niveau supra-européen, puisque les normes techniques des véhicules sont édictées au niveau des Nations Unies, au travers de l’UNECE.

LES NOUVEAUTÉS DE L’ATP

« Depuis 20 ou 30 ans, les groupes frigorifiques ont relativement peu changé, mais c’est en train de bouger avec l’arrivée des nouvelles énergies », explique Lionel Pourcheresse. « Or, l’accord ATP décrit les procédures de test pour déterminer la puissance de réfrigération, qui détermine à son tour avec quel type de caisse chaque groupe peut être associé pour assurer un maintien de la température optimal. Avec l’électrification, on ne sait plus très bien comment faire les tests. C’est l’un de nos gros dossiers actuels. » Transfrigoroute dispose en effet d’un siège - sans droit de vote - au sein de l’UNECE à Genève.

Au niveau européen, Transfrigoroute est partie prenante dans les discussions qui doivent mener à l’élimination des fluides frigorigènes à base de fluor. « Nous sommes un peu pris

entre deux feux entre cet objectif et l’objectif général de décarbonation », commente Lionel Pourcheresse. « Se passer du fluor prend du temps, d’abord parce qu’il faut développer de nouvelles technologies, ensuite parce qu’il faut les faire adopter par l’ATP et enfin parce qu’il faudra former les frigoristes à ces nouvelles techniques, sans encore très bien savoir quel sera le coût de tout cela. » Restent le niveau national, où Transfrigoroute fera par exemple le maximum pour que la dernière mouture de l’accord ATP, adoptée en octobre 2022, soit appliquée de la manière la plus uniforme possible dans tous les pays. Et l’enjeu est de taille, puisque ce nouvel accord ATP comprend des règles liées à la certification des véhicules à propulsion électriques appelés à se multiplier.

La France, par exemple, est généralement très stricte alors que la Belgique n’applique l’accord ATP qu’en transport international. Un véhicule engagé exclusivement en transport national ne doit donc même pas se faire contrôler par Vias et seul l’AFSCA peut intervenir après avoir constaté un problème de qualité au niveau des marchandises transportées. Vous avez dit logique ?

UN BELGE À LA PRÉSIDENCE !

Depuis juin 2022, c’est Didier Michel qui occupe la présidence de Transfrigoroute. Ce Hennuyer bon teint qui dirige le groupe d’entreprises qui porte son nom s’est fixé quelques objectifs précis : « Nous voulons renforcer les services de qualité que nous rendons à nos membres en leur offrant des conseils experts sur leur environnement règlementaire, mais en favorisant aussi l’échange de meilleures pratiques entre eux. Nous nous engageons aussi à sensibiliser l’opinion publique au rôle essentiel que nos membres jouent dans l’approvisionnement en biens essentiels. »

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Logistics Transport

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• 19:30 - remise des Transport & Logistics Awards 2023

• 21:00 - dîner (entrée et plat principal servis à table)

• 22:30 - bu et de desserts - open bar

• Prix par personne : 295 € htva

• Prix pour une table (10 personnes) : 2.750 € htva

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SEMI-REMORQUES FRIGORIFIQUES

LE COURANT PASSE

Les entreprises de transport qui investissent dans les nouvelles technologies et les propulsions alternatives souhaitent évidemment que leurs semis isothermes présentent la même qualité que les tracteurs électriques. Les grands constructeurs de matériel tracté disposant d’une gamme de véhicules frigorifiques proposent donc déjà tous une solution électrique. Parmi les autres tendances, citons la simplicité d'utilisation ainsi que le contrôle permanent des véhicules et des marchandises.

semestre. Au total, les immatriculations ont même augmenté. Les difficultés d’approvisionnement ont entraîné des retards dans la livraison des véhicules neufs. Des pièces et des groupes de produits manquants ont provoqué des interruptions du processus de production. Mais grâce à notre système de production flexible, nous avons généralement pu trouver une réponse. Nous pensons désormais que cette période est derrière nous. En Allemagne, l’économie a continué de croître malgré la crise énergétique et nous notons une demande stable, avec même une croissance pour 2023. »

propose la semi frigorifique entièrement électrique S.KOe qui est équipée d’un essieu et d’un groupe frigorifique électriques, d’un contrôle électronique intégré et d’un système de batterie. L’unité frigorifique électrique S.CUe a été spécialement développée pour le refroidissement ou le chauffage sans émission du chargement.

« Par ailleurs, nous offrons la possibilité de mettre à jour à distance le logiciel du groupe frigorifique via Firmware-Over-The-Air », ajoute Koen Samyn de Schmitz Cargobull.

Mais 2022 a également été l’année de la guerre en Ukraine et des conséquences de la crise du coronavirus. Dans quelle mesure la production de véhicules tractés en a-t-elle été affectée ? « L'année 2022 a en effet été marquée par la perturbation des chaînes d’approvisionnement ainsi que par les énormes augmentations des prix de l’énergie et des matières premières », explique-t-on chez Schmitz Cargobull.

« Cela a suscité de l’incertitude, mais la demande a recommencé à croître au second

DURABILITÉ

Actuellement, les thèmes qui mobilisent les constructeurs de véhicules tractés sont l’efficacité, la durabilité, la connectivité et la numérisation. Le transport exige des solutions pratiques, qui garantissent une consommation moindre de carburant, mais aussi l’application de technologies alternatives, comme des groupes frigorifiques électriques, des essieux électriques, des panneaux solaires ou encore des piles à combustible. Dans ce contexte, Schmitz Cargobull

« Les éléments de sécurité, qui satisfont aux normes TAPA TSR1, sont également nouveaux. Avec les normes TSR1, la semi S.KO Cool répond aux attentes les plus élevées de la TAPA. De plus, un système d’alarme

Hendrik De Spiegelaere

« Nos clients ont des attentes fortes en matière de transition énergétique. »

(Cyril Abegg, directeur général du groupe Lamberet)

La semi S.KOe entièrement électrique de Schmitz Cargobull.

acoustique intégré à TrailerConnect® est prévu. Celui-ci retentit en cas d’accès non autorisé à la semi. »

Cyril Abegg, directeur général du groupe Lamberet sur le même thème : « Nos clients ont des attentes fortes en matière de transition énergétique et nous développons avec eux de nouvelles solutions, comme celles 100 % électriques pour carrosseries et véhicules tractés (SR2-e). Mais ils doivent encore optimiser les coûts d’exploitation, surtout en cette période de pénurie et d’inflation. Nous travaillons donc d’arrache-pied sur un programme complet visant à intégrer de nouvelles sources d’énergie : électricité, panneaux solaires, biogaz. »

Un exemple : le SR2-e. Il s’agit d’une semi frigorifique pour la distribution dotée d’une zone de chargement multi-températures et d’un entraînement électrique du groupe frigorifique via un pack de batteries. Ce pack est rechargé en route par un essieu électrique TRAK'r de SAF mais le cas échéant aussi, à l’arrêt, via la prise, à l’instar d’un véhicule hybride. L’utilisation de cette semi est encore optimisée par la commande vocale, que Lamberet a présentée au dernier IAA. La commande vocale ‘OK Lamberet’ est basée sur l’application Multiplex connectée et permet de commander par la voix le hayon élévateur, l’ouverture et la fermeture des portes et l’éclairage.

Avec l’eTrailer, une collaboration entre Krone et Trailer Dynamics, la consommation de diesel et les émissions d’un ensemble tracteur/ semi sont réduites de 20 à 40 %. Le cœur de cette solution réside dans l’essieu de transmission hautes performances sous la semi. Il

L’HYDROGÈNE POUR BIENTÔT

Chereau teste l’utilisation de piles à combustible avec la gamme Chereau Hydrogen Power H2. Les semis disposent de réservoirs d’hydrogène, montés entre les longerons du châssis, d’une pile à combustible et d’un jeu de batteries. Les véhicules affichent ainsi une autonomie de deux jours en trafic longue distance et d’un jour en distribution. Le ‘plein’ ne prend que 10 minutes.

assiste le tracteur au moyen de l’énergie stockée pendant le freinage. Une autre collaboration, cette fois avec Fernride, devrait aboutir à une semi automatisée, dans laquelle l’attelage, la fermeture et l’ouverture des portes et l’analyse des environs ont lieu automatiquement au moyen de capteurs.

La Krone eCool Liner avec la nouvelle variante électrique du groupe frigorifique Celsineo utilise un système haute tension de 800 volts. Ce système commande à la fois le groupe frigorifique et la propulsion électrique du Krone eCool Liner. En guise d’alternative, cette semi peut également être équipée du groupe frigorifique 100 % électrique Carrier Vector HE 19. L’énergie provient alors d’un jeu de batteries installé sous le plancher et qui est chargé par le deuxième essieu de la semi.

EN PRATIQUE

Le groupe TIP a lancé un projet pilote avec une nouvelle semi frigorifique sans émissions. Trois entreprises ont collaboré à ce projet aux Pays-Bas, dans lequel l'énergie ‘perdue’ de la semi frigo est convertie en une source d’énergie pour le groupe frigorifique. Le projet a été mis en place avec TIP Group, Thermo King et BPW.

« Cette solution 100 % électrique est déjà disponible et ce test, avec l’essieu à récupération d’énergie, durera environ 12 mois. Les premiers résultats sont prometteurs », explique Rogier Laan, Vice President Sales & Marketing de TIP Group. « Nous sommes convaincus que les semis à groupe diesel vont bientôt disparaître au profit des semis entièrement électriques. Nous sommes là pour encourager et soutenir cette transition ! »

Les semi-remorques de ce test sont dotées d’un moteur de refroidissement Thermo King Advancer équipé de la technologie AxlePower combinée à deux générateurs sur essieux ePower de BPW.

Vous pouvez également vous adresser à Lamberet pour une semi frigorifique 100 % électrique.

Une semi frigorifique très spéciale signée A&C Noyens pour le transport de véhicules prototypes.

Compact Cabine semi-avancée de seulement 1640 mm de large.

Performant

Grande surface de chargement et une charge utile jusqu’à 1610 kg.

THE CITY TRUCK

Respectueux de l’environnement

Répond à toutes les exigences du transport urbain et des zones environnementales strictes.

Large gamme

Les possibilités du Porter NP6 sont presque infinies.

16 SPOTLIGHT

Il faudra encore attendre quelques temps pour voir des utilitaires autonomes sur nos routes, mais on s’y prépare.

édito

Certes, 2022 n’a pas été l’année la plus réjouissante pour le secteur des utilitaires légers. Les immatriculations ont à nouveau souffert d’une situation compliquée avec des retards de livraison. Mais les premiers chiffres d’immatriculation de cette année sont encourageants ! Dans d’autres domaines également, nous avons pu nous libérer des affres des dernières années. Avec par exemple un vrai Salon de Bruxelles, enfin. Ce salon, qui fêtait sa 100 e édition, a retrouvé sa vocation d’antan : être le rendez-vous incontournable du secteur. Un nouveau départ pour marquer la nouvelle année. Un constat : plusieurs marques ont tenu à présenter leurs utilitaires légers : Renault, Ford, Volkswagen et Maxus/Isuzu. Et c’est tant mieux car, même s’il ne s’agissait pas d’un ‘salon LCV’, cela montre que ces véhicules figurent parmi les priorités d’un certain nombre de marques. Un constat renforcé par la présence de Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President de Renault VU, que nous avons naturellement soumis à un feu roulant de questions. A lire dans ce numéro.

Par ailleurs, nous traitons bien sûr tous les thèmes qui vous concernent en tant qu’acheteur LCV. Même si le terme ‘acheteur’ n’est peut-être plus toujours adéquat dans la mesure où le leasing apparaît de plus en plus comme un moyen de faire face aux défis de ces derniers mois et années. Nous nous intéressons aussi de plus près à l’électrification, avec d’autres modèles électriques que les fourgons tôlés ‘traditionnels’ et à l’absence d’implémentation belge de la réglementation européenne relative aux 4,25 tonnes. Au menu de ce numéro également : l’éclairage des fourgons, le test d’un petit malabar venu d’Italie et un thème qui prendra à coup sûr de l’importance à terme : les utilitaires autonomes.

Bonne lecture !

04 TOPICS

08 VAN

C’était 2022… une année marquée par des délais de livraison trop longs… mais où certaines marques ont mieux tiré leur épingle du jeu que d’autres.

15 INTERVIEW VIP

Durant le Salon de l’Auto, nous avons devisé avec Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles chez Renault Group).

18 CASE STUDY

Le roi des abribus passe à l’électrique ! Le gestionnaire de flotte de JCDecaux nous explique quels aménagements cela implique pour lui.

21 LÉGISLATION

La Belgique est désespérément à la traîne en ce qui concerne l’autorisation de rouler avec des utilitaires électriques à 4,25 tonnes.

22 VAN

Les gammes électriques s’étoffent aussi en largeur, au-delà de la simple fourgonnette ‘usine’.

24 TEST

Le Piaggio Porter NP6 est vraiment pensé pour la ville. Reste à lui adjoindre une version électrique…

27 DOSSIER

Avec l’électrification des gammes, le leasing se met à intéresser des flottes qui étaient plutôt acheteuses. On fait le point sur cette formule d’acquisition.

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• Case Study : Extrade International

• Le bilan et les perspectives du marché 2022/2023

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

VAN TOPICS

LE CENTRE FORDLIIVE À COLOGNE EST OPÉRATIONNEL

Ford Pro a mis en service un centre FordLiive sur le site de l’usine Ford à Cologne. Il occupe 30 spécialistes qui ont pour mission d’assister les Ford Transit Centers en Allemagne, en Autriche, en Suisse et au Benelux et de maximiser la disponibilité des véhicules des clients en réduisant au minimum la durée de leur passage en atelier pour les opérations de maintenance.

En 2022, FordLiive a par exemple permis d’éviter 301.000 heures d’immobilisation en Europe, ce qui représente une grosse économie pour les exploitants dans la mesure où les temps d’immobilisation liés au service ou à la réparation constituent leur troisième facteur de coût après les frais de carburant et l’amortissement. Grâce aux données transmises par les 800 Ford Transit Centers, les spécialistes de Cologne peuvent par exemple suivre l’avancement des réparations de chaque véhicule.

MERCEDES-BENZ ESPRINTER : JUSQU’À 500 KM D’AUTONOMIE (EN VILLE)

Mercedes-Benz Vans a présenté une nouvelle génération de son eSprinter 100 % électrique. Pour davantage de flexibilité et de possibilités de transformation, le nouvel eSprinter est construit autour de trois modules : les composants haute tension à l’avant, l’essieu arrière électrique et le pack de batteries entre les deux. Celles-ci offrent une capacité utile allant jusqu’à 113 kWh pour une autonomie mixte homologuée WLTP jusqu’à 400 voire 500 km en ville. Ces valeurs s’appliquent au fourgon tôlé dans sa version allongée à toit surélevé. Il sera le premier à faire son apparition sur le marché européen fin 2023 et propose un volume de chargement jusqu’à 14 m³ pour une MMA jusqu’à 4,25 tonnes. D’autres variantes et des versions dotées de batteries moins puissantes suivront progressivement.

10 % DE LA FLOTTE DE LCV ÉLECTRIFIÉS EN 2025 ?

AddSecure, qui propose des solutions pour la gestion du parc et du transport, a sorti une étude sur les motivations du passage à la propulsion électrique après avoir interrogé plus de 300 flottes dans 10 pays européens. Il en ressort que 59 % des gestionnaires de parc pensent que 0 à 10 % de leur flotte d’utilitaires légers sera électrifiée d’ici 5 ans et 41 % estiment que cette part sera supérieure à 10 %. Les grandes entreprises ont l’intention d’électrifier la flotte plus rapidement que les petites sociétés. Une question de moyens sans doute…

BPOST ACCÉLÈRE L’ÉLECTRIFICATION DE SA FLOTTE

En 2022, bpost a mis en service plus de 500 nouvelles camionnettes électriques. Ce mouvement vers des livraisons ‘zéro-émissions’ a été ralenti par les délais de livraison car l’objectif initial était d’en immatriculer 1200, mais cela devrait s’accélérer en 2023. L’année 2023 permettra d’immatriculer les 700 véhicules non encore livrés, mais bpost a aussi passé commande pour 950 camionnettes électriques supplémentaires en 2023. Il faut encore y ajouter de nouveaux cargobikes, dont bpost utilise déjà 275 exemplaires.

RENAULT KANGOO VAN E-TECH

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la meilleure autonomie de sa catégorie : jusqu’à 300 km

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l’ouverture latérale la plus large de sa catégorie : 1,45 m 0g

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17,8 - 19 kwh/100 km (wltp)

RENAULT S’ASSOCIE À PUNCH POUR DÉVELOPPER DES MOTEURS

Renault Group et Punch Torino, spécialiste des systèmes de propulsion et électroniques, ont signé un protocole d’accord contraignant portant sur les moteurs diesel à faibles émissions. Renault poursuivra donc le développement de moteurs diesel à faibles émissions pour ses utilitaires légers et collaborera avec les équipes d’ingénierie de Punch. La production de ces nouveaux moteurs thermiques est prévue à partir de 2025 dans l’usine Renault de Cléon en Normandie. Les deux partenaires pourraient également étendre cet accord dans le domaine des moteurs à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène, un domaine dans lequel Punch dispose d’une expertise considérable par l’intermédiaire de sa filiale Punch Hydrocells.

BRIDGESTONE S’ALLIE À BIA POUR OPTIMISER LA RECHARGE DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES

Bridgestone Mobility Solutions s’allie à Bia, un éditeur de logiciels qui a créé une plateforme visant à planifier, suivre et optimiser la recharge des véhicules électriques. Les deux partenaires vont oeuvrer ensemble afin d’optimiser l’électrification des flottes. Dans le cadre de ce partenariat, Bridgestone Mobility Solutions apporte son expertise en collecte de données via les divers services Webfleet. « Cette collaboration bénéficiera aux flottes opérant des véhicules électriques, en leur fournissant des solutions de recharge intelligente innovantes et rapides, allant de l’optimisation des processus de recharge à la réduction des coûts, en passant par l’écrêtement des pointes, la gestion de la santé des batteries et la mise en œuvre d’une offre de recharge flexible, plus économique et plus durable », explique Jan-Maarten de Vries, CEO de Bridgestone Mobility Solutions.

EN BREF

• Warning+, un groupe français qui est présent en Belgique depuis le rachat de la société liégeoise Etablissements Henrotte, vient de passer un contrat de leasing flexible avec Fraikin pour 20 Ford Transit. Les deux sociétés envisagent aussi le passage progressif à une flotte électrifiée.

PIAGGIO ET FOTON VONT DÉVELOPPER UNE NOUVELLE GAMME D’UTILITAIRES

Le constructeur Italien Piaggio et le Chinois Foton Motor Group ont signé un nouvel accord portant sur le développement d’une nouvelle gamme de véhicules utilitaires légers électriques. La gamme actuelle de Piaggio (Porter NP6) est déjà basée sur le Foton T3, mais les nouveaux développements porteront aussi sur des utilitaires électriques. Le catalogue Foton comporte différents modèles électriques dont un fourgon compact E5 (4,50 m de long et 1,78 m de large) dotée d’une batterie de 38,6 kWh pour une autonomie WLTP de 250 km environ. Mais le constructeur chinois serait en train de préparer des versions électriques de sa gamme Xiangling dont le format se rapproche davantage de celui de son partenaire italien.

• D’Ieteren Mobility Company (ex-Sopadis) annonce avoir finalisé l’acquisition auprès de la famille Jennes des concessions du groupe éponyme. La reprise concerne aussi les concessions de Volkswagen Commercial Vehicles à Boortmeerbeek Machelen, Leefdaal et Aarschot.

• Le salon CES de Las Vegas a été l’occasion pour RAM de dévoiler le 1500 Revolution BEV Concept, qui préfigure son premier pick-up électrique. Le RAM 1500 REV sera produit en série en 2024.

• Dott, l’opérateur de trottinettes et de vélos électriques partagés, vient de se faire livrer les derniers exemplaires d’une commande de 15 camionnettes électriques Maxus par Athlon.

LE MARCHÉ DES VU EN 2022

DES IMMATRICULATIONS TIMIDES, MAIS DES CARNETS DE COMMANDES BIEN REMPLIS

Des retards de livraison persistants, une conjoncture économique incertaine, une guerre en Ukraine et la crise énergétique qui s'en est suivie… 2022 n'a une nouvelle fois pas été une année facile pour le secteur des utilitaires légers. Et cela se reflète également dans les immatriculations, mais la situation n'est pas désespérée !

Arnaud

Pour l'ensemble de 2022, les immatriculations sont en baisse de 21,61 %, mais cela aurait pu être pire... Au second semestre, le marché a lentement récupéré une partie de ses pertes des premiers mois, avant de reculer à nouveau en décembre de 12 %, pour finalement atteindre 56.102 VU contre 71.564 en 2021.

RENAULT LEADER

Renault a enregistré 2.203 immatriculations de moins qu'en 2021, mais avec 9.244 camionnettes vendues, la marque a néanmoins réussi à se maintenir en tête du marché belge. « 2022 a commencé avec un certain retard en termes de commandes, mais celui-ci a été en partie rattrapé au cours de l'année. De plus, on voit qu'il y a de nouveau du mouvement dans les appels d'offres publics. En revanche, le secteur privé a parfois opté pour une prolongation des contrats de location », explique Ingrid Lockley, élue Best VAN Expert 2022 l'an dernier. « Notre réussite est en partie due au succès continu du Renault Master, qui s'est également classé numéro 1 dans son segment. De plus, malgré toutes les crises, nous avons su maintenir

des délais de livraison acceptables et livrer en 6 mois. » Reste que les concessionnaires ont néanmoins subi les effets de la disparition de Dacia (936 immatriculations en 2021) du marché des utilitaires légers.

LE TOP 3

Ford Pro, la division véhicules utilitaires de la marque à l'ovale bleu, remporte la médaille d'argent avec 8.427 VU vendus, soit 2.275 de moins qu'en 2021. Patrick van der Aa, LCV Manager chez Ford Pro, est cependant plutôt satisfait de ces résultats. « Nous avons un carnet de commandes particulièrement bien rempli, dans lequel les objectifs sont dépassés pour tous les véhicules. Mais les clients belges savent ce qu'ils veulent : des véhicules bien équipés. Et comme nous

Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Renault semble moins touché par les problèmes de livraison. En plus du titre de ‘VAN of the Year’ pour le Kangoo, la marque occupe la première place du marché des VU en Belgique.

Ford attend beaucoup du nouveau Transit Custom, mais aussi de l'E-Transit Custom.

faisons encore face à des pénuries de composants dans certaines chaînes de production, les chiffres d'immatriculation sont ce qu'ils sont. » A noter que Ford reste le leader du marché européen pour la huitième année consécutive.

Mercedes-Benz Vans repousse quant à lui le numéro trois de 2021, Peugeot, hors du podium. Le nombre d'immatriculations baisse moins que la moyenne du marché à 7.275 immatriculations, soit 313 de moins qu'en 2021 (-4,12 %). « Nous le devons en partie au nouveau Citan. Comme pour d'autres marques, la production n'est généralement pas facile, mais nous livrons autant que possible », déclare Pierrot Herssens, COO chez MercedesBenz Vans Belux. Ce dernier ne s'attend pas à ce que les conséquences commerciales de l'absence de la marque au Salon soient significatives cette année. « Nous n'étions pas au Heysel, mais nous avons proposé des conditions 'salon' et avons tout mis en œuvre pour attirer le plus de clients possible dans notre réseau VanPro. Et les premiers signes sont encourageants. »

LE TOP 10

Dans le reste du top 10, seul Toyota a progressé avec 2.323 véhicules neufs immatriculés (+33 unités). Selon la marque, c'est

là la conséquence de l'élargissement de la gamme (avec l'introduction du ProAce City en 2022), d'une plus grande attention pour le marché des VU/flotte et de problèmes d'approvisionnement moins prononcés. En matière de parts de marché, il y a des gagnants et des perdants. Par exemple, Renault, Ford, Mercedes-Benz Vans, Volkswagen Commercial Vehicles et Toyota progressent, tandis que les marques du groupe Stellantis accusent le coup, à l'exception de Citroën. Selon Stellantis, c’est principalement dû à des retards de production et à des soucis logistiques (manque de transports).

Pour Volkswagen Commercial Vehicles, 2022 n'a pas été une super année, même si, selon le porte-parole de D'Ieteren, JeanMarc Ponteville, ce n'est pas dû à un manque d'intérêt pour les produits. « Nous avons un carnet de commandes très bien rempli, avec beaucoup d'intérêt pour des produits comme le nouveau Caddy et l'ID. Buzz, mais cela ne se traduit pas immédiatement par des immatriculations, aussi parce que les livraisons sont encore quelque peu retardées. Cette

situation se reflète également en Europe, avec 328.600 véhicules livrés (-8,6 %), mais 407.400 commandes. » Jean-Marc Ponteville souligne également l'importance du marché du camping-car, où Volkswagen se porte particulièrement bien avec ses modèles California.

A la dixième place, Iveco a également dû faire face à des problèmes d'approvisionnement généralisés ainsi qu'à une moindre demande de modèles au CNG en raison des prix élevés du gaz. Le nouveau eDaily 100 % électrique pourra répondre à une partie de cette demande dès cette année, selon Iveco, notamment sur les marchés publics. Quelques constats intéressants en dehors du top 10 : MAN (11e) a livré 1.129 TGE (+50) et voit donc sa part de marché augmenter. Le Maxus électrique a enregistré 176 immatriculations, soit une augmentation de 50 %. Guy Haesendonck, Maxus Country Manager, y voit des signes encourageants sur le marché des véhicules utilitaires électriques et continuera à professionnaliser le réseau en 2023.

LES LIVRAISONS ENCORE RETARDÉES EN 2023

Alors que les immatriculations en 2021 ont principalement souffert d'une pénurie de composants et de matériels électroniques, cette situation a continué de peser sur le marché en 2022. Ces conditions ne se sont pas améliorées en raison des confinements en Chine, de la guerre en Ukraine et de la hausse des prix de l'énergie et des transports. Ceux qui espéraient que 2023 soit une année plus facile risquent probablement de déchanter.

Mais les clients ont toujours besoin de véhicules, et certainement dans le secteur des VU où ils sont de véritables outils de travail. Les marques essaient donc de fournir un maximum en faisant preuve de créativité. « Nous avons peut-être connu moins de perturbations en termes de délais de livraison car nous avons pu proposer des solutions de rétrofit pour certains équipements », explique Ingrid Lockley de Renault. « Pour 2023, la situation reste imprévisible, mais si nécessaire nous continuerons à fonctionner de la même manière. »

Même son de cloche chez Ford où les clients sont invités à ajuster leur commande si nécessaire pour raccourcir le délai de livraison. « Ces dernières années, nous avons beaucoup investi dans la technologie et la connectivité. Les clients belges sont très exigeants dans ces domaines. Tout est livrable, mais la question est quand ? Nos dealers sont donc en contact étroit avec leurs clients pour voir comment ils peuvent s'assurer qu'ils reçoivent

leur commande le plus rapidement possible en choisissant des alternatives efficaces », explique Patrick van der Aa. Mercedes-Benz Vans, qui semble moins touché par les retards de production, espère que la capacité de transport pour acheminer les véhicules neufs s'améliorera.

2023, UNE ANNÉE CHARNIÈRE POUR

LES E-VU ? PROBABLEMENT PAS !

2023 s'annonce riche en nouveautés. Citons notamment le lancement des Ford Ranger et Volkswagen Amarok parmi les pick-up, pour lesquels les deux marques ont de grandes attentes, ainsi que la nouvelle gamme Transit Custom. Mais il y a aussi beaucoup de nouveautés dans le domaine des VU électriques : les Renault Trafic E-Tech et Kangoo L2 E-Tech, le Ford E-Transit Custom, le Mercedes eSprinter renouvelé et le tout nouveau eCitan, de nouvelles versions du VW ID. Buzz, l'Iveco e-Daily, le Nissan Townstar, le Maxus T90 EV (qu'on aurait aussi pu citer parmi les pick-up) et un modèle qui se placera entre l'eDeliver 3 et l'eDeliver 9.

2023 sera-t-elle enfin l'année de la grande percée des utilitaires 100 % électriques ? Selon les marques, c'est peu probable. Pourtant, leur part de marché augmente régulièrement. Selon l'Alternative Fuels Observatory, ils seraient passés de 182 il y a cinq ans (2017) à 640 en 2021, pour plus que doubler (1 411) l'année passée. Certes, sur 56.102 véhicules neufs, cela reste faible, mais toutes les marques constatent un intérêt

croissant pour les eVU. Chez Renault, l'augmentation de la demande concerne principalement les marchés publics, tandis que les entreprises privées restent plus conservatrices, même si l'offre d'eVU y est considérée comme une ‘évidence’.

Mercedes, qui mise depuis un certain temps sur les fourgons électriques, voit également le marché bouger. « Nous constatons une plus grande demande pour l'eVito avec son autonomie étendue, mais des incitations fiscales sont nécessaires si nous voulons vraiment progresser. Nous avons aussi beaucoup de demandes pour l'eCitan qui sera lancé plus tard cette année. C'est un véhicule idéal pour le petit indépendant qui souhaite passer à l'électrique », précise Pierrot Herssens. Ford, qui a entre autres signé un accord européen avec DHL pour la livraison de 2 000 E-Transit (et qui a déjà fourni un certain nombre de clients publics en Belgique), nourrit de grandes ambitions pour l'E-Transit Custom. Chez Volkswagen, on se réjouit particulièrement de l'intérêt porté à l'ID. Buzz dont les commandes affluent très rapidement. Quoi qu'il en soit, il ne faut probablement pas s'attendre à une percée majeure des VU électriques en 2023

Mercedes-Benz Vans a livré 15 % de e-VAN en plus dans le monde, et cela devrait encore augmenter en 2023 avec le lancement de l'eCitan et du nouvel eSprinter.

Volkswagen Commercial Vehicles semble avoir trouvé la formule du succès avec l'ID. Buzz, mais pour répondre aux commandes, il faudra en construire beaucoup.

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Peerlings est un Ford Transit Center qui fonctionne comme une station-service spécialisée dans les véhicules utilitaires légers. « C’est un label soumis à des conditions strictes », déclare Jorgen Gielen, fleet manager. « Parmi lesquelles une équipe de vente dédiée aux véhicules utilitaires, de nombreux véhicules de démonstration disponibles, la gamme complète dans le show-room, la réservation prioritaire des services d’entretien et l’assistance Ford 24h/24 et 7j/7. » La volonté de soulager le client est bien ancrée chez Peerlings. Ford Garage Peerlings est une référence dans le nord du Limbourg depuis 1970. C’est désormais la deuxième génération qui préside aux destinées de l’entreprise limbourgeoise avec Philip Peerlings comme directeur. Grâce à ses nombreuses années d'expérience dans la vente d’utilitaires Ford, Philip a réussi à faire du garage Ford Peerlings un Ford Transit Center spécialisé couvrant le nord du Limbourg. « Le monde des affaires est déjà très exigeant pour de nombreux clients, et la plupart d'entre eux manquent de temps et d’expertise pour gérer les problèmes liés à la gestion de flotte », déclare Philip. « Et c'est exactement la force de notre entreprise qui place le ‘soulagement’ du client au centre de ses préoccupations. »

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JORGEN GIELEN, FLEET MANAGER DE FORD PEERLINGS

« NOS CLIENTS SONT NOS AMBASSADEURS »

« Vendre le premier véhicule à un client n’est pas le plus important », déclare Jorgen Gielen. « Ce qui l’est beaucoup plus, c’est satisfaire tous ses désirs pour qu’il devienne un véritable ambassadeur de notre entreprise. Ford Peerlings en est parfaitement conscient. »

« Pour offrir aux clients le meilleur service possible, Peerlings ouvre ses portes tous les jours de la semaine entre 7 h et 18 h », explique Jorgen. « Le samedi, nous sommes ouverts de 9 h à 16 h. Ces heures d'ouverture étendues ne sont qu’un des nombreux extras que Ford Peerlings offre à ses clients, et soulager ces derniers reflète bien l’esprit d'équipe de Peerlings ! »

Avec son propre atelier, un département de carrosserie et une centrale de pneus, Peerlings propose un éventail complet de prestations. « Bien sûr, ce processus de 'One Stop Shopping' commence avec l’achat du véhicule », déclare Jorgen. « Ford Credit, partenaire financier de Ford, propose des offres compétitives pour Ford Options et des financements Ford. Les professionnels peuvent aussi se tourner vers Peerlings pour des propositions de financement et de leasing attractives. »

« Tous nos départements sont adaptés pour répondre aux besoins du client fleet professionnel, qu’il s’agisse d’une intervention rapide, d’un entretien ou d’une assistance. Avec ‘Ford PRO’, l’uptime - la disponibilité du véhicule - est optimisée. Ce service signale la

nécessité d’un entretien mais aussi un souci éventuel comme la perte de pression d’un pneu par exemple. En conséquence, tout est toujours clair et simple pour le client lorsqu’il s’agit de la gestion et de l’entretien de sa flotte Ford. »

« Tous nos départements sont conçus pour répondre aux besoins du client fleet professionnel. »

Une gamme électrique qui répond à tous les besoins

Cette année, le Ford E-Transit Custom enrichit encore l’offre de véhicules utilitaires 100 % électriques de Ford. Mais il rejoint une gamme E-Transit électrique existante, basée sur le Transit 2T, qui propose déjà une multitude de choix pour différentes applications.

Lancé l’an dernier, l’E-Transit 2T est bien connu dans sa version fermée. Il est disponible avec une cabine simple ou double, en différentes longueurs et hauteurs, et peut transporter jusqu’à 1.758 kg ou 15,1 m³. Il peut parcourir jusqu’à 317 km (WLTP) entre deux charges et sa batterie d’une capacité utile de 68 kWh se recharge de 15 à 80 % en un peu plus d’une demi-heure. Des chiffres excellents !

Châssis-cabine E-Transit

Mais saviez-vous qu’il existe également un E-Transit 2T châssis-cabine ? Déjà très polyvalent en version fermée, l’E-Transit dans sa variante châssis-cabine s’accommode parfaitement de toutes sortes de carrosseries et de transformations. Il est disponible en deux longueurs (L3 ou L4), avec une MMA de 3,5, 3,9 ou 4,24 tonnes pour une charge utile pouvant atteindre 2.090 kg. Cette variante offre dès lors un éventail de possibilités et convient parfaitement aux clients qui souhaitent limiter leurs émissions et sont actifs, par exemple, dans l’entretien d’espaces verts, la construction (la propulsion électrique est un atout pour l’avenir, surtout en milieu urbain) ou les livraisons en porte-à-porte.

Transformations sur mesure

Pour un E-Transit sur mesure, les Ford Transit Centers proposent les FordPro Conversions, une gamme complète de solutions de transformation standardisées offertes par Ford dans le cadre d’une approche ‘one-stop-shop’, c’està-dire fournies directement via le concessionnaire. Ford a en outre imaginé une série de Special Vehicles Options (SVO) pour préparer, départ usine et sur mesure, votre E-Transit à sa future vie de labeur.

Mais les possibilités sont en réalité infinies. Le réseau FPC (Ford Pro Convertor) composé de carrossiers et aménageurs reconnus, vous propose une conversion de grande qualité adaptée à vos activités. Les partenaires

soigneusement sélectionnés par Ford disposent de l’expertise et du support de la marque ellemême. Ils peuvent ainsi tenir compte, rapidement et avec professionnalisme, de vos besoins pour fournir un véhicule qui réponde parfaitement aux exigences liées à votre business.

Services FordPro

Grâce au modem FordPass Connect intégré et quel que soit le Transit ou l’E-Transit choisi, les diverses applications de productivité de Ford garantissent la disponibilité des camionnettes

La famille Transit électrique

La famille Ford E-Transit 100 % électrique s’agrandit encore cette année. En plus de l’E-Transit basé sur le Transit 2T, un E-Transit Custom sera bientôt disponible avec la nouvelle génération du Transit Custom. Il sera doté d’un moteur électrique de 160 kW et d’une batterie d’une capacité utile de 74 kWh pour une autonomie (WLTP) jusqu’à 380 km. Son volume de chargement sera de 5,8 à 9,0 m³, tandis qu’il pourra charger jusqu’à 1.100 kg et tracter 2.000 kg.

Ford de votre flotte. Pour les petites flottes jusqu’à cinq véhicules, il existe l’application gratuite FordPass Pro qui affiche la localisation et l’état du véhicule, verrouille ou déverrouille les portes à distance, gère la recharge et bien plus encore. Pour les grandes entreprises, il existe le service gratuit FordPro Telematics Essentials ou un abonnement optionnel à l'offre complète de FordPro Telematics avec des fonctionnalités très étendues.

La gamme Ford E-Transit.

HEINZ-JÜRGEN LÖW (RENAULT PRO+)

LE BEV AUJOURD’HUI, L’HYDROGÈNE FIN 2023

Présent à Bruxelles lors de la journée de presse du Salon de l’Auto, Heinz-Jürgen Löw (SVP Light Commercial Vehicles chez Renault Group) a pu constater l’intérêt grandissant pour les solutions de mobilité électrique, mais c’est surtout de ce qu’il faudrait encore faire pour accélérer le mouvement que nous avons parlé avec lui.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

En 2022, la gamme électrique Renault représentait environ 4 % de ses ventes totales d’utilitaires légers, avec 20.000 Trafic E-Tech vendus contre 18.000 Kangoo et 10.000 Master. « La demande pour ces gammes progresse, mais n’explose pas », constate Heinz-Jürgen Löw.

BEST-IN-CLASS

« D’une part le TCO reste le critère de décision principal, et l’augmentation des prix de l’électricité en fait réfléchir plus d’un. D’autre part, les clients nous posent de plus en plus de questions sur l’origine de l’électricité qu’ils vont utiliser. Dans ce contexte, le soutien de l’état reste crucial pour déclencher un vrai changement dans les comportements d’achat. »

Puisqu’il a une vue précise de tout ce qu’il se passe en Europe, nous lui avons aussi demandé quels pays soutenaient le mieux l’électrification des flottes. « La France a les meilleurs prix pour l’électricité, les Pays-Bas ont la meilleure infrastructure de recharge et la Norvège a mis sur pied le meilleur système de soutien. Mais il faut réunir les trois facteurs pour que le marché décolle vraiment », explique Löw. On ne peut pas dire que la Belgique soit exemplaire, et les chiffres s’en ressentent : la gamme électrique a une part de marché d’un peu plus d’1 %, mais cette part atteindrait 3 % des prises de commande.

HYVIA

Renault a aussi la particularité de s’allier à un autre acteur pour développer une gamme de camionnettes à hydrogène. « Le processus d’homologation est presque terminé et nous allons commencer à faire rouler des véhicules chez quelques clients sélectionnés », explique Löw. « Nous pourrons présenter notre offre commerciale à la fin de

cette année 2023, et cela comprendra non seulement le véhicule, mais aussi des solutions d’électrolyse, l’hydrogène vert et des stations. Or, c’est la disponibilité de stations qui déterminera le succès de l’hydrogène. Nous viserons d’abord les Pays-Bas, la France et l’Allemagne, mais si un client belge montre de l’intérêt nous ne raterons pas l’occasion. »

Cette gamme à hydrogène sera dans un premier temps réservée au réseau Renault Pro+ et commercialisée sous la marque Renault Hyvia.

LE VAN AUTONOME… POUR PLUS TARD

Il y a quelques années, Renault avait présenté (à Bruxelles aussi d’ailleurs) un concept van entièrement autonome. « Cela arrivera un jour, mais j’ai quand même quelques doutes sur la vitesse à laquelle les véhicules autonomes pourront arriver sur le marché », commente HeinzJürgen Löw. En attendant, Renault travaille sur une plate-forme de véhicules conçus dès le départ pour être connectés (‘software-defined’, en langage Renault) qui permettront de grands progrès en matière de connectivité et d’entretien prédictif. Et selon Löw, ils pourraient arriver ‘assez vite’…

Heinz-Jürgen Löw constate que le marché de la camionnette électrique progresse, mais n’explose pas.

CAMIONNETTES AUTONOMES

LES ÉTUDES SE POURSUIVENT

Quand verra-t-on circuler des camionnettes autonomes ?

Celles-ci offrent-elles une solution pour les transporteurs confrontés à l’encombrement urbain ?

Des chercheurs des universités d’Anvers et de Bruxelles partagent avec nous leurs observations les plus récentes. Alors que Colruyt et Ziegler procèdent déjà (ou veulent procéder) à des tests grandeur nature.

Leon Goyvaerts

À mesure que la demande de livraisons augmente, la mobilité dans les centres-villes se détériore. Plusieurs chercheurs entendent décongestionner le trafic en imaginant une autre manière d’effectuer le dernier kilomètre. Selon eux, les véhicules autonomes constituent au moins une partie de la solution.

GREENLOG

Dans le cadre de projets subsidiés par l’Europe, Joris Beckers, professeur de logistique urbaine à l’Université d’Anvers, étudie les applications potentielles des véhicules autonomes dans des villes telles que Gand, Malines et Louvain. « Ces véhicules prennent les formes les plus variées : des plus petits robots aux camionnettes autonomes que nous voulons par exemple tester dans le cadre de GreenLog », explique J. Beckers. GreenLog est un projet qui, en plus de villes flamandes, implique aussi Athènes, Barcelone et Oxford. Des zones à faibles émissions sont en vigueur dans les grandes villes comme Anvers et Gand. Ces zones obligeront les transporteurs à exploiter des véhicules électriques. En plus des transports plus imposants, il existe tout un groupe de ‘colis à faible densité’ selon la propre terminologie de J. Beckers. « Nous

avons identifié environ 20 % du marché qui roule avec ces colis à faible densité », explique-t-il. « Cela signifie soit rouler avec un faible volume en ville, soit avec un volume élevé distribué sur toute la Flandre, mais avec une grande distance entre les arrêts. » Ce sont ces trajets qui, selon J. Beckers, justifient l’utilisation de véhicules autonomes.

ACCEPTÉ OU PAS ?

Valeska Engesser est doctorante à la VUB et a publié début février une étude intitulée Autonomous Delivery Solutions for LastMile Logistics. « L’acceptation des véhicules autonomes est une condition préalable à une implémentation réussie », déclare V. Engesser. « Il faut donc chercher à identifier les choses cruciales que les véhicules autonomes doivent faire pour nous pendant que

la technologie continue de se développer. » Colruyt a récemment effectué plusieurs livraisons à l’aide d’un petit véhicule sans chauffeur. Ce véhicule a emprunté la route reliant un dépôt à une zone résidentielle voisine. « Pour le non initié, ce modèle semble être complètement autonome, mais il n’en est rien », souligne V. Engesser. J. Beckers confirme : « Les projets pilotes nécessitent souvent un chauffeur qui peut, en quelque sorte, appuyer sur start. Récemment, un test a été effectué en Espagne avec une personne à bord du véhicule, mais celui-ci a bel et bien roulé sur l’autoroute de façon totalement autonome à 90 km/h. » Il est clair que la technologie existante dans les véhicules autonomes n’a pas encore atteint ses limites.

5 NIVEAUX D’AUTONOMIE

Il faut distinguer cinq niveaux d’autonomie. Le premier niveau nécessite encore beaucoup d’interventions manuelles tandis que le cinquième est le plus avancé puisqu’il suppose une autonomie totale. Steven Soens (expert en sécurité des véhicules chez Febiac) : « Les véhicules de niveau 5 n’existent pas encore. Au niveau 4, un véhicule se débrouille dans certaines circonstances et indique bien à l’avance quand quelque chose risque de ne

« Les projets pilotes nécessitent souvent la présence d’un chauffeur. »

(Joris Beckers - Université d’Anvers)

Le prototype de Colruyt, construit par la société estonienne Clevon.

pas fonctionner. Au niveau 3, un véhicule roule également de manière autonome, mais il peut s’arrêter brusquement lorsqu’il ne voit pas de solution. »

Ce facteur imprévisible est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs préfèrent sauter le niveau 3 pour passer au 4. L’autonomie testée aujourd’hui est de niveau 3 ou 2 nécessitant la surveillance permanente du véhicule. Le niveau 1 signifie que le véhicule ne peut effectuer qu’une seule action de conduite par lui-même : réguler la vitesse, accélérer ou freiner.

Comment se fait-il que les véhicules autonomes soient autorisés sur la voie publique ?

S. Soens : « Dans tous les États membres européens, y compris en Belgique, les autorités chargées de l’homologation et de l’immatriculation ont reconnu qu’il était nécessaire d’utiliser des prototypes en conditions réelles et même de les immatriculer sans être homologués. »

Le niveau fédéral et les différentes régions se sont mis d’accord sur un code de conduite qui décrit la façon de procéder avec de tels prototypes en Belgique. En tout cas, les tests avec des prototypes impliquent une sérieuse préparation. « Les tests sont effectués sous haute surveillance », assure S. Soens. « La

police, les pompiers et l’administration sont impliqués. Des analyses de risques doivent être réalisées, des plans d’urgence préparés et des campagnes de communication mises en place. »

BUSINESS CASE

J. Beckers attend avec impatience un projet pilote à Oxford. « Là-bas, il s’agira d’une camionnette autonome, mais utilisée comme un hub mobile », explique j. Beckers. « C’est un business case qui peut fonctionner. » Le véhicule circulera d’un parking à l’autre pour y stationner et y être déchargé, via des vélos ou autres. « Si ce véhicule est juste garé pendant deux heures, alors un chauffeur assis à l’intérieur est inutile », explique J. Beckers. « Une solution autonome est évidemment moins chère dans ce cas. Il suffit d’avoir un seul contrôleur qui a, par exemple, quatre camionnettes autonomes sous sa responsabilité. C’est quatre fois moins cher que quatre chauffeurs se déplaçant tous avec une camionnette. »

L’utilité potentielle des véhicules autonomes ne devrait quasi plus faire de doute, selon les chercheurs. V. Engesser : « Les logisticiens veulent livrer les colis à temps et contribuer au respect de l’environnement en adaptant

leurs flottes. En outre, les fournisseurs de services ressentent la pression du commerce électronique qui attend des solutions lui permettant de continuer à répondre à la demande. » Ainsi, compte tenu des attentes des clients habitant dans les centres-villes, les véhicules autonomes ne se feront plus attendre très longtemps.

ZIEGLER ATTEND

SON PREMIER UDELV TRANSPORTER

Ziegler a hâte de prendre livraison d’une camionnette autonome de fabrication américaine. L'année prochaine, la société bruxelloise en testera une dans plusieurs villes, en collaboration avec la Région bruxelloise, VIAS, Innoviris et la VUB. Tom Verkoelen, responsable de l'amélioration continue chez Ziegler : « Avec cette initiative, nous voulons offrir une alternative à la logistique urbaine tout en améliorant la qualité de vie dans les centres-villes. Investir et rendre nos services plus écologiques, voilà ce en quoi nous croyons chez Ziegler. »

Ziegler a commandé un véhicule autonome au constructeur américain Udelv.

« L'acceptation est une condition préalable à une implémentation réussie. »

(Valeska Engesser - VUB)

16 MAXUS DANS LA FLOTTE

JCDECAUX S’AFFICHE EN ÉLECTRIQUE

Pour certaines missions dans les grandes villes, le champion de la publicité urbaine

JCDecaux Belux remplace progressivement ses fourgonnettes thermiques par des modèles électriques. Incarnée par le Maxus eDeliver3, cette transition a nécessité quelques ajustements côté fleet management mais est totalement assumée

ainsi que la conception et l'installation de toilettes publiques à entretien automatique. JCDecaux Belux s'appuie sur une flotte de 255 véhicules dont 140 utilitaires.

Van Management : Quel est le profil de votre parc d'utilitaires et l'affectation des différents véhicules ?

équipent les bornes ou assurent la maintenance de nos deux roues. Enfin, les camions sont utilisés pour le montage des abribus, la mise en place de sucettes publicitaires, les interventions sur panneaux en hauteur ou l'installation de bornes pour les vélos. Toutes les interventions qui nécessitent l'utilisation d'une grue ou d'une nacelle.

Créateur de l'abribus en région lyonnaise dans les années '60, JCDecaux a connu un développement tel qu'il se présente aujourd'hui comme le numéro un mondial de la publicité extérieure. Première filiale historique du Groupe, JCDecaux Belux occupe 330 personnes réparties entre le siège central bruxellois et les différents dépôts dans chaque province. Toujours centrée sur l'installation et l'entretien d'abribus publicitaires, son activité comprend aussi l'affichage grand et petit formats. S'y ajoutent la mise à disposition de vélos en libre-service dans les villes

Stéphane Laloux, Directeur d'exploitation adjoint de JCDecaux Belux : Nous disposons de 6 véhicules lourds, 62 fourgons et 72 fourgonnettes. Ces dernières sont surtout utilisées par le personnel qui assure la pose de l'affichage 2 m² et le nettoyage des abribus. Une partie de nos techniciens en charge des interventions sur nos affichages digitaux roule aussi dans ces véhicules car leur activité ne nécessite pas beaucoup de matériel. Nos grands fourgons servent pour mener à bien les affichages grands formats et pour le personnel plus technique. C'est le cas des électriciens, du personnel polyvalent chargé d'effectuer les petites réparations sur les abribus et de certains spécialistes vélos qui

DÉCARBONER LA FLOTTE

V.M. : Des équipements particuliers dans vos vans ?

Stéphane Laloux : Les fourgonnettes sont en majorité équipées d'une citerne de 300 litres d'eau osmosée pour le nettoyage des abribus. Nous y faisons aussi aménager des racks dans lesquels les opérateurs peuvent stocker les affiches enroulées sans risque de les abîmer pendant le transport. La plupart des grands vans sont quant à eux équipés de meubles à tiroirs et de chevalets pour le transport en sécurité des éléments vitrés des abribus. Tous ces aménagements sont assurés par Syncro System à Fernelmont.

Jean-Michel Lodez - Photos : Fullpicture by Philippe Lismonde

La flotte de JCDecaux s'électrise.

V.M. : Parlez-nous du virage que vous avez amorcé vers l'électrification de votre parc.

Stéphane Laloux : Le Groupe JCDecaux est certifié ISO 14001 depuis 12 ans et notre filiale depuis un an de moins. Nous avons des objectifs clairs et chiffrés de réduction de l'empreinte carbone et nos véhicules y tiennent une place importante. Nous avons décidé de franchir le pas pour les VP en 2020 mais pour les utilitaires, la transition était plus compliquée. Elle le reste d'ailleurs en partie.

V.M. : Pour quelle(s) raison(s) ?

Stéphane Laloux : D'abord, à cause de l'autonomie. Par exemple, nos techniciens basés à Bruges rayonnent sur toute la côte et jusqu'à Deinze et Roulers. Une journée dans ce secteur peut donc représenter pas mal de kilomètres, ce qui, vu l'offre actuelle, exclut d'office les gros vans électriques et pas mal de plus petits. Néanmoins, nous avons voulu acquérir en 2020 quelques fourgonnettes pour les focaliser sur des interventions urbaines mais le marché n'était pas prêt. Nous voulions commander auprès d'un constructeur qui a interrompu ses livraisons en Belgique, puis auprès d'un autre qui n'a jamais été en mesure de nous fournir les configurations à grand empattement souhaitées. C'est alors que nous sommes tombés sur Maxus dont les eDeliver3 SWB correspondaient à nos critères techniques, offraient la meilleure autonomie du marché - soit 250 km réels - et dont les prix étaient corrects. Aujourd'hui, nous disposons de 16 de ces véhicules dédiés

à des missions urbaines à Anvers, Bruxelles, Charleroi et Liège.

V.M. : Cette arrivée a nécessité de repenser votre gestion de flotte ?

Stéphane Laloux : Oui, dans la mesure où, avec les moteurs thermiques, nos collaborateurs rentraient chez eux avec le véhicule. Ici, la recharge en rue à proximité de leurs habitations ou l'installation de bornes à domicile n'est pas toujours envisageable. Nous avons donc équipé nos dépôts de cabines haute tension où la plupart des véhicules viennent se recharger, en moyenne tous les deux jours lorsque les températures ne sont pas trop fraîches. Certains de nos collaborateurs ont toutefois la possibilité de se connecter à des bornes publiques près de chez eux, mais uniquement les 11 kW, celles à charge rapide étant impayables. Tout cela implique une gestion où il faut analyser la situation au cas par cas en fonction des kilomètres parcourus et des possibilités de recharge. Je ne vous cache pas que c'était nettement plus simple avec les cartes carburant...

SUR LE LONG TERME...

V.M. : Faut-il comprendre que vous regrettez ce choix ?

Stéphane Laloux : Pas du tout. D'abord, l'aspect non polluant de leur utilisation est très important pour nous et pour les villes pour lesquelles nous travaillons. Cette orientation verte entre d'ailleurs en ligne de compte dans l'attribution de ces marchés en milieux urbains et notamment en Low

Emission Zones. Par ailleurs, nos chauffeurs sont très contents de l'usage de nos Maxus. Ces véhicules roulent bien, ils sont très silencieux. De plus, avec leur boîte automatique, ils sont très pratiques en ville.

V.M. : Il y a un revers de la médaille à cette orientation électrique ?

Stéphane Laloux : Oui, en plus de la faible autonomie dans l'état actuel des propositions du marché qui est un frein à la généralisation de ces véhicules chez nous, il faut pouvoir assumer leur coût qui est de l'ordre de 40 % supérieur à celui d'un véhicule thermique. Le kilomètre parcouru est un peu moins cher mais nous devons aussi tenir compte de l'investissement lié aux bornes de recharge et au renforcement de notre capacité électrique. Et enfin, il y a l'incertitude quant à la manière dont ces véhicules vont vieillir. Ils sont sous contrat de leasing opérationnel chez ALD Automotive pour une période de 8 ans. Comment se comporteront leurs batteries d'ici là ? Même le constructeur n'a pas de réponse.

V.M. : Mais vous continuerez tout de même à miser sur l'électrique...

Stéphane Laloux : L'idée est de passer un maximum à l'électrique en fonction des remplacements à venir mais cela sera étudié au cas par cas pour les petits comme pour les grands gabarits. Cela dit, nous ne serons preneurs que si les constructeurs commercialisent des solutions à plus forte autonomie et à prix raisonnables tout en étant capables d'honorer les commandes, ce qui est devenu un autre problème majeur auquel la plupart des acteurs du marché sont confrontés, même si nous n'avons jamais eu à nous plaindre de Maxus à ce niveau.

JCDECAUX BELUX CÔTÉ FLOTTE

• 115 voitures

• 140 véhicules utilitaires :

• 6 camions-grues (+ 1 nacelle)

Mercedes-Benz Atego et MAN

TGS

• 62 Renault Master, VW Crafter et Fiat Ducato CNG.

• 16 Maxus eDeliver3 SWB

• 56 Renault Kangoo Maxi, Fiat Doblò Maxi CNG et VW Caddy Maxi CNG

L'une des missions des eDeliver3 : le nettoyage des abribus.

Hocké se développe... et engage !

Les différentes sociétés indépendantes issues de la scission de Hocké SA ont le vent en poupe ! Leur développement dans les secteurs de l’utilitaire lourd et léger, de la défense et des activités récréatives les pousse à recruter massivement, tant à Grand-Bigard qu’à Herstal.

Créé en 1922 dans le centre de Bruxelles, le garage Hocké a connu une expansion qui a enrichi sa palette de prestations et élargi son rayon d’action. Aux mains de la quatrième génération de la famille Hocké, la société Hocké SA s’est scindée en une triple structure : Truck Supply srl, Hocké srl et Brussels Gate srl. Trois entités en pleine croissance qui sont chacune à la recherche de personnel en CDI. Des profils très variés dans des métiers passionnants !

Installée à Herstal, Truck Supply est active sur la province de Liège et une partie de la province de Luxembourg où elle est concessionnaire principal IVECO. La construction d’un tout nouveau garage cette année va lui permettre de revoir ses ambitions à la hausse. Alors que les anciennes infrastructures seront réorientées vers les marchés publics, les nouvelles augmenteront les structures d’accueil et les capacités d’interventions sur camions, bus et utilitaires légers, avec des espaces réservés pour les travaux sur véhicules à modes de propulsion alternatifs : électrique, gaz naturel et hydrogène.

Cette évolution importante vers un cadre de travail entièrement neuf

amène Truck Supply à rechercher les profils suivants pour renforcer sa jeune et dynamique équipe :

des mécaniciens VUL et poids lourds,

· des électromécaniciens, un magasinier,

· un service advisor,

· un comptable.

Implantée à Grand-Bigard, Hocké srl a développé une expertise unique dans les interventions sur le matériel militaire roulant. Représentant Iveco Defence Vehicles (IDV), Hocké srl est partenaire historique de l’Armée belge pour laquelle elle prépare, convertit et entretient des véhicules armés, polyvalents, tactiques et logistiques, blindés ou non, principalement sur roues. Ce travail passionnant sur des véhicules souvent lourds, à forte connotation technologique et pour un client exigeant implique beaucoup d’interventions sur mesure. Un environnement rempli de challenges, où la formation est assurée en interne, où la routine n’a pas sa place et où des développements sont également planifiés pour étendre la palette de services à la Défense. Cela explique que Hocké srl recrute : des mécaniciens poids lourds, · des électromécaniciens, · un service advisor, un magasinier.

Société spécialisée dans l’événementiel, Brussels Gates est également située en bordure de l’E40 et du Ring Ouest de Bruxelles, à Grand-Bigard. Elle exploite la piste de karting Brussels Kart, la brasserie ‘à la kart’ attenante et différents halls à la location pour des sociétés d’événements ou des organisateurs de salons. Il est entouré d’un vaste parking de 2500 places. En pleine phase de dynamisation de ses activités, Brussels Gates a besoin de renforts pour occuper les fonctions suivantes :

un responsable ressources humaines / payroll,

· un project manager IT, un facility manager,

· un comptable.

Intéressé(e) ?

Pour postuler pour l’une de ces fonctions, il vous suffit d’envoyer un CV par e-mail à l’adresse : job@hocke.be

E-VANS JUSQU’À 4,25 TONNES AVEC UN PERMIS B

L’IMPASSE BELGE

En raison du poids de leurs batteries, les fourgons électriques ont généralement une charge utile plus faible. Sous certaines conditions, l’Europe prévoit donc la possibilité d’autoriser la conduite des e-VU présentant une MMA allant jusqu’à 4,25 tonnes avec un permis B. Mais la Belgique accuse du retard dans la mise en œuvre de cette règle d’exception.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’avenir de la mobilité en Europe est ‘zéro émission locale’, ce qui pour les véhicules utilitaires légers signifie dans la plupart des cas qu’il s’agira de modèles électriques à batterie. Cependant, ces batteries ont un poids supplémentaire non négligeable, avec comme conséquence une charge utile limitée si la MMA reste limitée à 3,5 tonnes. Afin de pouvoir déployer plus de camionnettes électriques, l’Union européenne permet aux Etats membres de modifier leurs règles nationales en matière de permis de conduire. Ainsi, le permis B pourrait donner accès aux camionnettes électriques d’une MMA allant jusqu’à 4,25 tonnes, dans la mesure où le surpoids au-delà de 3,5 tonnes est dû à la propulsion électrique. Concrètement, cela signifie qu’un fourgon électrique homologué

N2 (comme le Ford E-Transit ou le Maxus eDeliver 9), avec une MMA de 4,25 tonnes, pourrait se conduire avec un permis B si le poids total autorisé diminué du poids supplémentaire des batteries est inférieur à 3,5 tonnes. Mais cette recommandation européenne doit se traduire par une adaptation nationale des règles du permis de conduire. Et c’est là que le bât blesse dans notre pays.

PAYS-BAS VS. BELGIQUE : 1-0

Aux Pays-Bas, un projet pilote à ce sujet a débuté en 2019 et s’est terminé fin 2022. Avec succès, puisque nos voisins du nord vont officialiser la mesure sous quelques conditions (exception uniquement en tenant compte du poids supplémentaire des batteries, avoir un permis de conduire B depuis 2 ans, etc.). Et en Belgique ? Officiellement, toujours rien !

A la fin de l’année dernière, la Fédération des Entreprises de Belgique (FEB) rapportait, sur la base de contacts avec le Service Public Fédéral Mobilité, que notre pays travaillait également à un ajustement.

Entre-temps, des bruits de couloirs nous ont laissé découvrir quelles dispositions seraient incluses dans la proposition préliminaire. Il pourrait s’agir d’un projet pilote sur une période de trois ans avec un nombre limité d’entreprises (pas de PME) actives dans le

transport et la logistique. Hormis le permis B, toutes les règles de la catégorie N2 continueraient de s’appliquer, comme le tachygraphe, le limiteur de vitesse et le prélèvement kilométrique, mais on ne pourrait pas tracter de remorque. Si ces rumeurs se vérifient, cela signifie que les fourgonnettes électriques homologuées dans la classe N2, mais avec une MMA qui ne dépasse les 3,5 tonnes que pour le poids de la batterie, pourraient se conduire avec un permis B, sans toutefois pouvoir être utilisées de la même manière que des fourgons présentant une MMA de 3,5 tonnes. Et pour le moment uniquement dans le cadre du projet pilote. Un coup dans l’eau ?

A QUAND UNE DIRECTIVE OFFICIELLE ?

Nous avons demandé un éclaircissement au cabinet du ministre de la Mobilité Georges Gilkinet (Ecolo), mais à l’heure où nous écrivons ces lignes, nous n’avons encore reçu aucune réponse. Si tel devait être le cas, nous vous en ferons part sur www.transportmedia.be.

Le poids de la batterie enlèvet-il trop de charge utile dans un e-VAN de 3,5 tonnes ? Des règles ajustées pour le permis de conduire seraient bien utiles...

VUL ÉLECTRIQUES TRANSFORMÉS

A CÔTÉ DES TÔLÉS, IL Y A QUOI ?

Lorsqu'on parle de véhicules utilitaires légers électriques, il est surtout question de versions tôlées. L'actualité nous montre néanmoins que les constructeurs élargissent progressivement leurs offres à des configurations carrossables même si celles-ci restent dédiées à des applications spécifiques et sont peu demandées à l'heure actuelle. Le point sur un marché confronté à de fameux défis.

Jean-Michel Lodez

Aucun constructeur d'utilitaires légers n'échappe à la vague électrique. Plutôt timide au départ, elle s'étend désormais aux trois gabarits les plus populaires pour lesquels un nombre croissant d'acteurs du marché proposent aujourd'hui des versions branchées : les fourgonnettes, les fourgons moyens et les grands fourgons. Des configurations tôlées à simple cabine en très grande majorité, mais l'offre a tendance à s'élargir à des versions carrossables. Voyons parmi les acteurs principaux du marché qui ose déjà sortir des sentiers battus ou est en passe de le faire… Avec un core business axé sur l'électrique et des propositions cohérentes qui crédibilisent

cette démarche, Maxus est logiquement le premier à attirer l'attention dans cette progressive diversification. Son eDeliver3 se décline en version châssis cabine LWB alors que l'eDeliver9 en propose sur ses châssis L3 et L4 en homologation N1 et N2. Avec une base à 2165 kg bruts, elles peuvent respectivement embarquer jusqu'à 1335 et 1885 kg. « Systématiquement associés à une batterie de 69 kWh, ces châssis cabine sont peu demandés, nous confie-t-on chez Maxus. Nous avons néanmoins des projets par exemple avec Colruyt pour en équiper de caisses frigorifiques afin d'assurer la livraison de denrées alimentaires en ville. Très attentive

à s'adapter aux besoins des marchés européens, notre maison-mère développe aussi un eDeliver9 double cabine qui sera commercialisé cette année en Belgique tout comme un Light Truck châssis-cabine d'un PTAC de 7500 kg doté d'une batterie de 129 kWh. »

MA PLACE DANS LE TRAFIC

Et chez les constructeurs « traditionnels » où en est-on ? Eh bien les choses commencent à bouger dans des proportions variables. Chez Renault, le Master E-Tech est livrable en châssis-cabine ainsi qu'en plancher cabine L2 et L3 en 3,5 t de MMA.

L'eDaily se relève les manches.

« La demande pour ces véhicules n'est pas très importante, nous confie Milan BourgeaisBoon, Product Manager LCV chez Renault Belgique Luxembourg. L'intérêt concerne les plateaux-ridelles mais pas encore les bennes basculantes, même si certains carrossiers le proposent. Il reste une certaine inconnue sur les possibilités de branchement des électro-pompes en interne ou via des batteries externes. Bref, c'est le début. »

Une situation de prémices confirmées chez Ford où l'E-Transit châssis-cabine peut désormais être commandé, la production débutant dans quelques mois.

« Le marché belge pour ce type de véhicules n'est pas encore prêt faute d'incitants fiscaux alors qu'on en trouve dans les autres pays, regrettent Patrick Van der Aa, Directeur Ford Pro Belux, et son collègue Ronny Veireman, Field Manager VU. « Nous pensons néanmoins que ces véhicules auront leur place dans les services publics comme les communes pour l'entretien des espaces verts. Ce marché reste toutefois à créer car les cahiers de charges ne vont pas souvent dans cette direction-là. Mais avec le durcissement des obligations au niveau des émissions de CO², nous sommes pratiquement certains que la demande va s'accentuer. »

PAS DE COM'

2023 est aussi l'année de l'extension de gamme pour l'lveco eDaily qui, en plus des fourgons, arrive en versions plateaux et châssis-cabine avec un panel de configurations à roues simples et jumelées pour des PTAC jusqu'à 7,2 t ainsi que la possibilité d'installer des batteries auxiliaires (ePTO) jusqu'à 15 kW permettant l'alimentation de grues, de nacelles ou d'unités de refroidissement.

De son côté, Stellantis a fait le choix des véhicules frigos que l'on retrouve dans les tarifs usine des fourgonnettes et fourgons moyens. Ces derniers existent également en double cabines L3 tout comme les grands modèles qui proposent en plus des versions grand volume avec caisse fermées polyester ou alu, des châssis cabine simple L2S, L3 et L2, des châssis cabine double L3 et des versions plancher-cabine L3 et L4. Le tout alimenté par une unique batterie de 75 kWh. Seul Fiat échappe à cette logique avec uniquement un double cabine pour l'eScudo et

un eDucato dont les 4 variantes de châssis cabine sont proposées avec des packs de batteries de 47 et 79 kWh pour des MMA de respectivement 3,5 et 4t.

A côté des tôlés, l'offre s'élargit donc progressivement mais l'évolution est timide. Manque d'incitants, problèmes de charge utile, voire de conception (voir encadré),

JE T’AIME... MOI NON PLUS

autonomie limitée et prix élevé. Autant de freins qui expliquent sans doute qu'aucun constructeur ne se décide encore à réellement communiquer sur ces versions, en particulier en 3,5 t. Sur les stands du salon de Bruxelles, pas une seule d'entre elles n'était d'ailleurs exposée...

Spécialisé dans les VUL et habitué à travailler avec toutes les marques, le carrossier Cargo Lifting (Villers-le-Bouillet) ne cache pas que les demandes de transformation d'utilitaires légers électriques sont à l'heure actuelle faibles, pour ne pas dire inexistantes.

« Au-delà de l'autonomie et du coût qui restent peu engageants pour les clients, l'un des problèmes majeurs est qu'en Belgique, contrairement aux pays voisins, le pack de batteries reste compris dans la tare du véhicule, explique l'administrateur délégué, Olivier Stankiewicz. De plus, la structure-même de la plupart des VUL actuels n'a pas été développée dans l'optique d'une propulsion électrique. Pour installer, par exemple, une benne basculante, certaines marques refusent que le raccordement se fasse aux batteries d'origine. Cela implique l'ajout de batteries additionnelles. Nous nous retrouvons donc avec des véhicules qui pèsent de 2,4 à 2,6 t pour une MMA de 3,5 t. Si on ajoute une benne basculante et un coffre de cabine, on atteint un poids tel qu'on ne peut plus rien charger... Le raisonnement vaut aussi pour une caisse avec hayon qui va osciller entre 700 kg pour les ultra-légères et 850 kg. Ajoutez le chauffeur, un éventuel passager et le véhicule doit rouler à vide pour ne pas être en infraction. »

Entre les VUL électriques transformés et la classe N1, c'est donc plutôt « Je t'aime... moi non plus ». Reste à voir, d'une part, comment la législation va évoluer et, d'autre part, à quoi ressembleront les propositions que les constructeurs vont devoir mettre sur le marché dans une optique 100 % électrique.

Conçu dès le départ pour l'électrique, le Maxus eDeliver9 a plus que d'autres la légitimité de cette diversification.

PIAGGIO PORTER NP6

DAVID OU GOLIATH ?

Ne vous méprenez pas sur sa petite taille : la charge utile du Piaggio Porter NP6 atteint 1,6 tonne ! Aussi, la marque italienne ne tarit pas d'éloge à l’égard de ce modèle qui s'est déjà fait remarquer lors de notre Last Mile Xperience en tant que ‘city truck’. Nous l’avons essayé.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Vous associez Piaggio principalement à la Vespa ? Pourtant, les fourgonnettes compactes qui semblent taillées sur mesure pour les rues souvent étroites d'Italie sont une véritable tradition pour l'entreprise. Le Porter a vu le jour en 1992 et en est maintenant à sa deuxième génération avec ce NP6. Celui-ci a été développé sur la base d'un concept similaire du groupe chinois Foton, mais il a été adapté aux normes européennes de sécurité et d'émissions et surtout, il sort de la chaîne de production de l'usine Piaggio de Pontedera, en Italie.

UNE CHARGE UTILE ALLANT JUSQU'À 1,6

TONNE !

Le Porter est proposé dans de nombreuses variantes (voir encadré). Nous nous sommes vu confier la version longue avec un plateau de chargement et des roues jumelées. Si l'intérieur est basique en ce qui concerne le choix des matériaux, l'équipement est complet. Cependant, dès les premiers mètres, un constat s’impose : si vous recherchez une suspension confortable et de la finesse dans la conduite, le Porter n'est pas fait pour vous. A vide, la suspension sautille et la boîte manuelle à cinq rapports se montre accrocheuse lorsque le moteur est froid (notre modèle d'essai était à peine rodé).

Malgré cette première impression en demi-teinte, le Porter a néanmoins su nous convaincre. Certes, ses dimensions sont compactes (1 640 mm de large et de 2 650 à 3 250 mm de long) et son look est plutôt

amusant, mais c'est un véritable bourreau de travail. Ainsi, la version avec roues arrière jumelées offre une charge utile de pas moins de 1 610 kg pour un PTAC de 2,8 tonnes. C'est près d'une demi tonne de charge utile en plus qu'un pick-up ‘costaud’ comme le Ford Ranger / VW Amarok. En fait, cette valeur est comparable à celle d'un VW Crafter avec benne !

UNE CONSOMMATION RIDICULEMENT FAIBLE

A pleine charge, le moteur devra faire de son mieux pour maintenir cette masse en mouvement. Sous le siège du conducteur, on trouve un quatre cylindres à essence de 1,5 litre associé au choix à une installation au LPG ou au CNG. La version LPG que nous avons testée développe 75 kW (103 ch) et 132 Nm. Une puissance faible, mais néanmoins plus que suffisante sur les routes locales, même avec un chargement déjà conséquent. Sur autoroute, le 1.5 produit pas mal de décibels, mais ce n'est pas son domaine de prédilection. Là où le Porter excelle également, c'est en termes de coûts de fonctionnement. Le CNG est actuellement moins intéressant en raison de son prix élevé, contrairement au LPG. Sur un parcours mixte avec pas mal d'autoroute, la Porter a brûlé environ 10 litres de carburant, ce qui, vu le prix de 0,55 €/l, se traduit par un coût en carburant de... 5,5 € aux 100 km. Un chiffre qu’aucun fourgon Diesel ou électrique ne peut égaler. Les prix commencent à partir de 20 300 € HTVA.

LARGE GAMME, VERSION ÉLECTRIQUE EN PRÉPARATION

Le Piaggio Porter NP6 est disponible en deux longueurs, chacune avec un choix de roues simples ou doubles à l'arrière et une transmission courte ou standard. Il existe trois versions : avec un plateau fixe, une benne basculante ou un châssis-cabine pour différents types de transformation. Les options sont également très nombreuses. En plus du CNG ou du LPG, Piaggio introduira également une version 100 % électrique l'année prochaine, peut-être la meilleure combinaison pour un ‘city truck’.

Le Porter est une vraie bête de somme.

L’expérience LCV et la puissance du réseau Van Mossel

Une société de leasing a pour vocation de soulager ses clients. C’est pourquoi J&T Autolease a mis en place un certain nombre d'initiatives, notamment dans la perspective de l’électrification du secteur, pour guider au mieux les utilisateurs de camionnettes et leur apporter un soutien maximal dans leurs activités.

J&T Autolease a été fondée en 1996 et fait partie depuis 2013 de l’International Car Lease Holding, lui-même membre du groupe Van Mossel Automotive (voir cadre).

Elle compte parmi les spécialistes du leasing de LCV en Belgique et utilise toute son expérience dans ce domaine pour accompagner ses clients dans la transition vers la conduite électrique. « En tant que société de leasing, nous avons toujours joué un rôle de conseiller, mais ce rôle est désormais encore plus important », déclare Wout van Opstal, directeur commercial de J&T Autolease Belgique. « Auparavant, le choix était vite fait : un fourgon diesel, une transformation éventuelle, et voilà. À l’ère de l’électricité, les choses sont un peu plus compliquées. Il faut des conseils avisés. »

Analyse approfondie

Ces conseils, J&T Autolease les délivre à ses clients par l’intermédiaire de ses account managers qui disposent d’une longue expérience dans le domaine des utilitaires et de l’élec-

trification. « Pour électrifier une flotte, une analyse approfondie est nécessaire. Elle doit tenir compte, en plus des besoins classiques, des distances parcourues par jour, de l’identité du chauffeur, de la possibilité de recharger à domicile, de l’infrastructure nécessaire à cet effet, mais aussi des dispositions légales et, par exemple, des règles liées au permis de conduire. Plus encore que par le passé, c’est un travail sur mesure pour lequel nous disposons de l’expérience nécessaire en interne. »

Services spécifiques Comme les utilitaires légers sont - plus encore que les voitures - impliqués dans les activités de l’entreprise, J&T Autolease a développé plusieurs services pour assurer la mobilité des clients, en s’appuyant en partie sur la force du groupe Van Mossel Automotive. Le 'Premium Service', par exemple, permet aux clients, quelle que soit la marque de leur camionnette, de se rendre dans le réseau Van Mossel pour l’entretien et les petites réparations.

Parmi les nouvelles initiatives, citons le programme ‘Coordinateur de services’. « Il a été spécialement développé pour les clients LCV afin de limiter au maximum les temps d’immobilisation des véhicules », déclare Wout Van Opstal. « De plus, un système de suivi externe et une coordination étroite avec le concessionnaire garantissent un entretien et des réparations efficaces pour une perte de temps minimale. »

Par ailleurs, pour améliorer encore son service, J&T Autolease élargit sa gamme. En plus des voitures et des utilitaires légers, la société de leasing propose désormais aussi des poids lourds. Le but est de pouvoir offrir toutes les solutions de mobilité possibles à ses clients.

En 75 ans, Van Mossel Automotive Group est devenue l’une des entreprises de mobilité les plus importantes avec plus de 5.000 collaborateurs et plus de 340 points de vente aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne, en France et au Luxembourg. Le groupe dispose également de ses propres sociétés de leasing qui font partie de l’International Car Lease Holding. En Belgique, il s’agit de Van Mossel Autolease, J&T Autolease, Westlease et DirectLease. Le holding dispose d’une grande expérience internationale avec un parc de leasing de plus de 104.000 véhicules.

J&T Autolease utilise sa vaste expérience dans le domaine des LCV pour soulager au maximum les clients, y compris à l'ère de l'électricité.

ALD Automotive L’expertise, clé d’une e-transition réussie

L’électrification suscite de nombreuses interrogations, notamment parmi les clients LCV. Heureusement, une société de leasing ayant une grande expérience des véhicules utilitaires et de la conduite électrique, comme ALD Automotive, peut répondre à toutes ces questions. Les explications de Seth Asselman, Senior Lease Consultant Vans pour ALD Automotive.

Comment se passe la transition vers les camionnettes électriques pour les clients d’ALD Automotive ?

Seth Asselman : La percée des LCV électriques n’est peut-être pas encore une réalité aujourd’hui, contrairement aux voitures particulières, mais nous constatons quand même un net changement de cap. Alors qu’en 2021 nous avons enregistré environ 200 commandes de véhicules utilitaires électriques, il y en a eu un millier l’an passé, soit environ un quart de toutes les commandes de LCV chez ALD Automotive. Mais bien sûr, les questions restent nombreuses.

Qu’est-ce qui empêche aujourd’hui une entreprise de passer à la camionnette électrique ?

Seth Asselman : Il y a plusieurs raisons à cela, comme un prix d’achat plus élevé et, pour l’instant, un manque d’incitations fiscales. En revanche, le coût d’entretien

est inférieur et des changements attendus en termes juridiques et fiscaux sont annoncés. De plus, les clients connaissent encore assez mal l’offre disponible, tandis que de nombreuses nouveautés étaient exposées au Salon, comme la version électrique du populaire Ford Transit Custom et le Maxus T90 EV, le premier pick-up électrique en Europe. De plus, les gens pensent encore que l’autonomie d’un fourgon électrique est trop limitée, alors que souvent ce n’est plus le cas.

Avec quelles initiatives ALD Automotive souhaite-t-elle accompagner la transition ?

Seth Asselman : Nous allons essentiellement conseiller, sur la base de notre expertise. ALD est l’une des rares sociétés de leasing à disposer d’un département LCV spécialisé qui s’occupe exclusivement des utilitaires légers. Nous pouvons donc nous appuyer sur une longue expérience tant au niveau national qu’international.

De plus, notre division Business Intelligence & Consulting, dont je fais partie depuis l’an passé, dispose d’une expertise étendue sur tous les aspects de la conduite électrique et a une vision claire de l’avenir. Nous pouvons dès lors fournir des conseils personnalisés et étayés sur les véhicules qui peuvent s’inscrire dans une stratégie de flotte, sur le TCO, l’impact fiscal, etc.

Comment ALD Automotive voit-elle cette évolution dans le futur ?

Seth Asselman : Il me semble clair que l’avenir sera électrique. Certaines règles européennes permettent d’y parvenir, tout comme des réglementations locales comme les zones à faibles émissions et l’interdiction des moteurs à combustion dans les grandes villes. Les constructeurs proposeront également de moins en moins de camionnettes à moteur à combustion. Compte tenu de la durée de vie souvent plus longue des camionnettes, il faut tenir compte de tout ceci dès aujourd’hui, et moyennant de bons conseils, c’est parfaitement possible. Il est donc important de compter sur un partenaire de leasing disposant de l’expertise nécessaire, comme ALD Automotive..

ALD Automotive

Présent dans 43 pays, ALD Automotive est un acteur important sur le marché du leasing et la référence en Belgique dans le domaine du leasing opérationnel et de la gestion de flotte. Le département spécialisé VAN Lease d’ALD Automotive propose une vision innovante du leasing de camionnettes, de la gestion de flotte, des possibilités de recharge et du conseil sur mesure.

Seth Asselman, Senior Lease Consultant Vans pour ALD Automotive.

LEASING DE LCV

MIEUX QU’UNE SOLUTION

FINANCIÈRE POUR TEMPS INCERTAINS

Acheter et gérer soi-même ses camionnettes ou plutôt opter pour le leasing ?

Voilà un choix auquel tout chef d’entreprise est confronté. Mais avec les problèmes actuels de livraison et l’apparition des utilitaires électriques (plus chers), cette deuxième solution pourrait bien être privilégiée.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Dans cet article, nous parlerons surtout du leasing opérationnel, qui comprend la quasi-totalité des services (voir cadre). L’avantage est clair : le coût de la flotte en leasing est connu, excluant toute surprise lors de l’utilisation des véhicules ou quand il est temps de s’en défaire. En effet, la société de leasing supporte le risque d’une éventuelle baisse de valeur à la fin du contrat (sauf pour les dommages au véhicule non couverts par l'assurance). Le plus grand atout du leasing opérationnel est donc qu’il ‘soulage’ le client.

SOULAGEMENT

Acheter des camionnettes de livraison soimême prend beaucoup de temps et demande de traiter avec de nombreux partenaires différents : le concessionnaire, le carrossier, le lettreur pour identifier le véhicule, le courtier d'assurance, … Sans parler des tracas une fois que le véhicule est en service. Les sociétés de leasing s’efforcent de débarrasser au maximum leurs clients des contraintes pratiques et administratives, moyennant une facture mensuelle. Celle-ci comprend l’entretien, les

Entretien, changement de pneus, vente après utilisation… des aspects chronophages que le leasing permet d’externaliser.

Arval Pro : le service LCV passe à la vitesse supérieure

Le leasing d’utilitaires légers offre de nombreux avantages, des avantages qui apparaissent encore plus clairement avec le passage à la conduite électrique. Arval se positionne comme l’une des références sur le marché du leasing de LCV, avec de nouveaux services comme Arval Pro.

Bien sûr, chaque entreprise a sa propre vision du financement de sa flotte, mais le leasing opérationnel présente de nombreux avantages : une gamme complète de services y compris l'entretien et les réparations, les pneus quatre saisons ou hiver/été, l’assistance routière, un véhicule de remplacement, l’assurance et la gestion des dommages. Et tout cela avec un seul interlocuteur, en l’occurrence le ‘Driving Experience Center’ d’Arval, et avec un suivi pratique via l’application 'my Arval'. Une facture fixe est envoyée à la fin de chaque mois, sans coûts imprévus, et le client préserve son capital pour investir plus efficacement dans son entreprise.

Leasing = mobilité garantie

Autre avantage indéniable du leasing via une société spécialisée comme Arval : la possibilité de faire appel à l’équipe LCV d’Arval qui dispose de l’expertise nécessaire sur le plan pratique, mais aussi fiscal et juridique. Cette expertise permet, par exemple, de choisir et d’équiper les camionnettes de manière appropriée, en adéquation avec leur utilisation, mais aussi avec un indispensable ‘uptime management’, c’est-à-dire une gestion visant à réduire au maximum les temps d’immobilisation des véhicules utilitaires. Ici aussi, le

‘Driving Experience Center’ d’Arval joue un rôle crucial pour réduire considérablement la charge administrative.

Arval Pro, encore plus ciblé … Afin d’améliorer encore ses services aux clients LCV, Arval déploie ‘Arval Pro’, une approche innovante avec des solutions de mobilité axées sur les véhicules utilitaires. « Arval Pro s’appuie sur notre expertise mondiale afin d’optimiser les flottes de LCV », déclare Cris Letellier, Expert LCV chez Arval Belgique. « Pour cela, nous nous basons sur une offre plus segmentée, avec des véhicules et des services adaptés aux différents types d’activités de nos clients. Nous délivrons des conseils pratiques et personnalisés de manière structurée en fonction de leurs besoins réels actuels et futurs. »

... transition électrique comprise Selon Cris Letellier, Arval Pro constituera un atout non négligeable dans la transition électrique. « Le marché du eLCV n’en est encore qu’à ses balbutiements dans notre pays. Notre expertise internationale et les solutions pratiques d’Arval Pro peuvent faciliter cette transition. Nos conseils sur les véhicules et les solutions de recharge garantissent une

utilisation pratique des camionnettes électriques et évitent ainsi aux utilisateurs de devoir s’arrêter souvent pour recharger. Sans oublier nos solutions de recharge proprement dites, à la fois sur la route, à la maison et au sein de l’entreprise. »

Sale & lease back : libérez votre capital

Par le passé, vous avez choisi une flotte en gestion propre, mais vous souhaitez aujourd’hui profiter des avantages du leasing ? Arval propose dans ce cas des solutions de ‘sale & lease back’, en rachetant votre parc et en le mettant à votre disposition moyennant un montant mensuel. De quoi bénéficier d’une injection de capital supplémentaire, économiser sur l’administration et profiter d’une flotte toujours en ordre à 100 %.

www.arval.be/fr-be/corporate/vehicules-utilitaires-en-leasing

Cris Letellier, Expert LCV chez Arval Belgique.

réparations et les changements de pneus, les assurances, l’assistance routière et éventuellement un véhicule de remplacement. La société de leasing se charge de la facturation et parfois même de la planification, afin de réduire les désagréments administratifs et les temps d’immobilisation.

Bien sûr, ce service a un prix et c’est au client de savoir s’il souhaite supporter ce coût ou s’il préfère opter pour des véhicules en gestion propre. Les sociétés de leasing affirment bien sûr que le surcoût est négligeable. « La charge administrative pour le personnel et les temps d’immobilisation des véhicules peuvent peser lourd sur le coût global. C’est pourquoi il est important de considérer le 'Total Cost of Use' (TCU) plutôt que le Total Cost of Ownership », déclare Steve Somers, spécialiste VanLease chez Athlon Belgium. Une bonne société de leasing dotée d’un département spécifique VAN avec des consultants qui connaissent le marché sur le bout des doigts - aussi bien les véhicules que les options de transformation - peut également donner au client des conseils et une aide spécialisés sur tous les aspects liés à la flotte : le choix des véhicules appropriés, leur aménagement, mais aussi la gestion de l’entretien et des réparations ou encore le règlement des sinistres. Comme nombre de marques de LCV, les sociétés de leasing misent également davantage sur la numérisation, en utilisant des applications et des systèmes télématiques pratiques pour la gestion de grands parcs.

E-LCV ET INFRASTRUCTURE

Les atouts du leasing apparaissent peut-être le mieux au niveau de la transition électrique. L’investissement dans les camionnettes électriques, généralement bien plus élevé, pèse moins dans un contrat de leasing qui est étalé sur la durée de vie et est en partie compensé par les coûts d’utilisation et d’entretien qui peuvent être inférieurs. De plus, l’expertise des sociétés de leasing constitue un atout lors du passage aux véhicules électriques. « Toutes les marques proposent une gamme électrique, mais l’enjeu est de guider au mieux nos clients. Des facteurs tels que le chargement et l’utilisation ou non sur autoroute ont un impact énorme sur l’autonomie. Nous devons délivrer des conseils honnêtes, et dire par exemple que la technologie actuelle ne permet pas encore d’offrir une solution électrique à chaque client », déclare Cris Letellier, expert LCV chez Arval Belgium. « Ce n’est plus seulement une question de véhicule, mais aussi de recharge, d’infrastructures, de planification des itinéraires et de tant d’autres aspects. C’est pourquoi nous ne nous considérons plus comme une société de leasing, mais vraiment comme un partenaire de mobilité », déclare Cyriel Vrijders, CEO de Fraikin Benelux.

DÉPLACER LE ‘RISQUE’

La technologie évoluant, opter pour le leasing peut constituer un atout. Dans le cas des camionnettes électriques, certains facteurs pourraient semer le doute à long terme. Premièrement, l’évolution rapide de la technologie : l’e-LCV d'aujourd’hui sera-t-il encore suffisamment attractif dans quatre ans par rapport aux véhicules neufs qui seront vendus à ce moment-là ? Deuxièmement, il y a la durée de vie de la batterie, l’un des composants les plus chers d’un véhicule électrique. Dans les deux cas, le risque est pris en charge par la société de leasing. « Un contrat de leasing LCV a une durée moyenne de 5 ans. Cela signifie qu’à chaque renouvellement, vous disposez d’un véhicule équipé

de la dernière technologie de batterie, ce qui a bien sûr un impact positif sur la vitesse de charge, l’autonomie et la charge utile », déclare Steve Somers d’Athlon.

La société de leasing supporte également le risque de la vente en fin de contrat, par exemple au regard de la dégradation de la batterie. Cependant, Seth Asselman (ALD Automotive) ne s’inquiète pas trop : « Nous avons non seulement l’expérience des voitures particulières, mais nous avons également été parmi les pionniers en matière de camionnettes électriques. Certains de nos clients en ont depuis sept ans, et les signaux en termes de dégradation des batteries sont encourageants. Chez ALD, nous avons donc une vision positive des attentes en matière de valeur résiduelle des e-LCV. »

LIMITER LES DÉLAIS DE LIVRAISON

Qu’il s’agisse de camionnettes électriques ou de modèles traditionnels, l’un des plus grands défis sera encore, en 2023, d’éviter les délais de livraison parfois très longs. Les

« Toutes les marques proposent une gamme électrique, mais l’enjeu est de guider au mieux nos clients. »

(Cris Letellier, Arval Belgium)

La bonne société de leasing utilisera son expertise pour guider le client dans tous les aspects de la conduite électrique.

Soulager, c’est livrer les camionnettes sur mesure, aménagées et identifiées aux couleurs d client.

sociétés de leasing ne peuvent bien sûr pas résoudre ce problème, mais elles essaient de limiter les désagréments pour leurs clients, par exemple en commandant à leurs risques et périls un stock de véhicules populaires.

« Si nous avons l’opportunité de précommander ou stocker des véhicules, nous les saisissons pour aider les clients dans le besoin. Le fait que nous fassions partie du groupe Van Mossel Automotive, qui compte un concessionnaire pour presque toutes les marques de LCV, nous aide certainement à cet égard », déclare Wout Van Opstal, directeur commercial de J&T Autolease.

Les véhicules d’attente peuvent également apporter un soulagement. « Nous disposons d’une large gamme de véhicules qui peuvent être utilisés à court terme dans la perspective d’un contrat à long terme. Cela va de fourgonnettes compactes aux grandes camionnettes de déménagement et aux châssis-cabines avec plateau ouvert », explique Steve Somers (Athlon Belgium). Cyriel Vrijders (Fraikin) va dans le même sens : « 35 % de notre flotte courte durée est composée d’utilitaires légers qui peuvent servir de véhicule d’attente. De plus, nous avons passé un grand nombre de précommandes en 2021-2022, qui seront utilisées à la livraison dans le cadre de contrats à long terme passés avec des clients ou comme véhicule d’attente. »

Une autre option consiste à prolonger les contrats existants, ce que fait notamment ALD Automotive. « Nous travaillons déjà sur des échéances allant jusqu’à 7 ans/300.000 km. Compte tenu de la situation actuelle, nous adoptons une attitude flexible et ajusterons les durées en concertation avec les clients et les concessionnaires », déclare Seth Asselman.

'CAPTIF' VIA UN CONSTRUCTEUR ?

En matière de leasing, il est possible d’opter pour un acteur indépendant ou un partenaire lié à une marque, une société de leasing dite ‘captive’. Pour certaines marques, ces captifs sont en réalité des ‘private labels’ dont les contrats sont gérés par une société de leasing. La différence est que tout est réglé chez le concessionnaire, ce qui peut être un avantage si la marque est majoritaire dans la flotte. « Choisir une société captive permet de bénéficier d’un solide réseau de concessionnaires qui proposent une approche ‘one-stop-shop’, un point de service unique sur lequel vous pouvez compter pour l’entretien, les réparations et d’autres services », déclare Philippe Vandersteen, Head of Sales & Marketing chez Volkswagen D’Ieteren Finance, qui constate qu’environ les trois quarts de tous les utilitaires légers font l’objet d’un leasing. Les sociétés de leasing indépendantes affirment qu’elles peuvent fournir des conseils

sans contrainte. Par exemple, si le client doit souvent tracter une remorque lourde et qu’il a donc intérêt à disposer d’une propulsion, des consultants indépendants peuvent le guider vers une autre marque, tandis qu’un captif voudra peut-être le fidéliser à sa marque avec une solution moins idéale. Tout dépendra bien sûr de sa propre attitude et d’une éventuelle fidélité à la marque. Achat propre ou leasing, captif ou loueur indépendant… à vous de choisir.

FINANCIER VS OPÉRATIONNEL

Vous pouvez choisir entre deux formules principales (bien qu’il existe d’autres options), chacune ayant son propre impact comptable :

• Leasing financier : La société de leasing est le propriétaire légal, mais la valeur du véhicule est inscrite au bilan de votre société. Cela conduit à un taux d’endettement plus élevé. A la fin du contrat, vous pouvez racheter le véhicule, avec une valeur résiduelle maximale de 15 %. Des services supplémentaires via la société de leasing, tels que l’entretien et l’assurance sont également proposés.

• Leasing opérationnel : le montant du leasing est amorti en tant que coût dans le compte de résultat et non inclus dans le bilan. Le véhicule est la propriété de la société de leasing et est mis à la disposition du client. Avec, en outre, des services tels que l’assurance, les taxes et les entretiens/réparations. À la fin du contrat, le véhicule peut être acheté à une valeur résiduelle qui dépasse les 15 %.

De nombreuses camionnettes doivent être adaptées, tâche pour laquelle les sociétés de leasing spécialisées disposent des contacts nécessaires.

« Si des opportunités se présentent qui nous permettent de précommander ou de stocker des véhicules, nous ne manquerons pas de les saisir. »

(Wout Van Opstal, J&T Autolease)

« Pour le moment, nous travaillons déjà jusqu’à 7 ans/300.000 km. »

(Seth Asselman, ALD Automotive)