VAN Management 115 (mars 2022)

MARS 2022

21 ANNÉE N° 115 E

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

www.transportmedia.be

L’essentiel de l’utilitaire léger

E-LCV’S

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE Le magazine du décideur

MARS 2022

INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

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21E ANNÉE N° 115

DOSSIER La semi-remorque, de plus en plus communicante MARS 2022

21E ANNÉE N° 115

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

www.transportmedia.be

L’essentiel de l’utilitaire léger

PANORAMA LES PLUS BEAUX CAMIONS DU DAKAR 2022

CASE STUDY

LEAN & GREEN N’EST PAS RÉSERVÉ AUX GRANDES ENTREPRISES, LA PREUVE PAR INTERWORKS

TRUCK

PRISE EN MAINS DU MAN TGL ÉQUIPÉ DE CAMÉRAS OPTIVIEW

E-LCV’S

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

NOUVEAU FIAT SCUDO. PLACE AUX NOUVELLES IDÉES.

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sommaire

MARS 2022

21E ANNÉE N° 115

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

www.transportmedia.be

L’essentiel de l’utilitaire léger

E-LCV’S

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

04

TOPICS

08

PANORAMA

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

Le marché de l’utilitaire était au top lors de Passion4Vans 2022, une émission télévisée spéciale qui vous a donné un aperçu des nouveautés du secteur.

INTERVIEW VIP

10

Un marché bouleversé, l’E-Transit et la collaboration avec Volkswagen. Nous avons pu nous entretenir avec le Best LCV Expert, Olivier Gelas, de Ford.

21 DOSSIER E-VU Le nombre d’utilitaires électriques ne cesse d’augmenter, mais qu’en est-il de l’infrastructure ? Le point sur les diverses possibilités et leurs coûts.

édito

SPOTLIGHT

14

Les Pays-Bas sont déjà bien plus avancés que la Belgique en ce qui concerne l’électrification de sa flotte. Mais qu’en est-il des véhicules utilitaires électriques chez nos voisins du Nord ?

CASE STUDY

16

Nous ne prêtons pas suffisamment d’attention aux utilitaires électriques ? C’est en effet le domaine qui évolue le plus aujourd’hui, mais chez nous, cette évolution reste assez théorique. Il faut dire aussi que d’un point de vue politique, c’est le calme plat : si beaucoup de choses changent pour les voitures électriques, notamment pour les entreprises, pour les utilitaires légers, d’un point de vue fiscal, tout reste identique.

Les choses sont différentes aux Pays-Bas, même si nos voisins du Nord voient un obstacle dans le manque d’infrastructures de recharge, pourtant bien plus développées que chez nous. Ce que vous pouvez faire en tant qu’entreprise pour garantir les possibilités de recharge et comment financer tout cela, c’est ce dont nous discutons dans ce numéro.

En aucun cas, les constructeurs, loueurs, prestataires et carrossiers ne peuvent être montrés du doigt car ils s’adaptent à l’électrification.

Cela a été démontré une fois de plus lors de Passion4VANS, le complément multimédia du Salon décentralisé cette année. Beaucoup de solutions y ont été présentées pour rendre le secteur plus vert, en termes de produits, de services et de conversion. Mais toutes ces belles choses doivent aussi se concrétiser, et ce n’est toujours pas une mince affaire pour le moment, avec des carnets de commandes bien remplis, mais des chiffres d’immatriculation décevants. Quoi qu’il en soit, les esprits mûrissent et les entreprises recherchent des solutions durables, par exemple avec les vélos cargo, qui connaissent de plus en plus de succès pour les livraisons du dernier kilomètre en ville. Nous sommes donc convaincus que la théorie de l’évolution du verdissement sera également mise en pratique dans un proche avenir pour les utilitaires.

Bonne lecture !

VAN EXCELLENCE TALK

18

Les vélos cargo ont de plus en plus de succès pour les livraisons en ville, mais les subventions et la possibilité de circuler dans les zones sans voiture sont déterminantes.

TEST

20

L’Iveco Daily 2022 bénéficie d’une suspension pneumatique, de nouveaux sièges et de plus de technologies pour rendre la vie du conducteur plus agréable.

DOSSIER E-VU

24

Alors que le gouvernement pousse les entreprises à passer aux VU électriques, les mesures de soutien sont quasiment inexistantes.

DOSSIER E-VU

25

Le leasing serait-il la solution pour maîtriser les investissements supplémentaires dans une flotte de véhicules électriques ?

TOOLS

27

Le marché de la protection de l’espace de chargement recourt de plus en plus au plastique qui offre plus de possibilités tout en permettant de préserver la charge utile.

Le magazine du décideur

MARS 2022

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PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION: P2A6244

LA THÉORIE DE L’ÉVOLUTION

Verhuizingen Schreurs, spécialisée dans le transport de meubles, réfléchit déjà aux successeurs électriques de ses Renault Trucks Master actuels.

21E ANNÉE N° 115

DOSSIER La semi-remorque, de plus en plus communicante MARS 2022

21E ANNÉE N° 115

PARAÎT 5 FOIS PAR AN BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X AUTORISATION : P2A624

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Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

L’essentiel de l’utilitaire léger

PANORAMA LES PLUS BEAUX CAMIONS DU DAKAR 2022

CASE STUDY

LEAN & GREEN N’EST PAS RÉSERVÉ AUX GRANDES ENTREPRISES, LA PREUVE PAR INTERWORKS

TRUCK

PRISE EN MAINS DU MAN TGL ÉQUIPÉ DE CAMÉRAS OPTIVIEW

E-LCV’S

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR SUR LA RECHARGE INTERVIEW VIP OLIVIER GELAS (FORD)

PANORAMA

PASSION4VANS 2022

VAN EXCELLENCE TALK CARGO BIKES

Retournez ce magazine et découvrez TRANSPORT Management • Dossier sur les remorques, les nouveautés du secteur et sur les remorques connectées • Deuxième partie de notre série consacrée au secteur du déménagement • Essai du MAN TGL OptiView

van

04 Topics 08 Panorama 10 VIP

VAN

TOPICS FORD DÉVOILE LE NOUVEAU RANGER RAPTOR Ford a dévoilé la version de haut de gamme Raptor du nouveau Ranger, qui curieusement, nous arrivera plus tôt que le modèle ‘normal’. Dorénavant, le nouveau Ranger Raptor dispose d’un moteur correspondant à son look sportif. Ford a opté pour le V6 EcoBoost de 3 litres du Bronco Raptor, fort de 288 ch et 491 Nm ! Cependant, les clients à l’esprit plus pratique pourront également le commander avec le Diesel EcoBlue de 2 litres à partir de l’année prochaine. Les deux moteurs sont toujours associés à une boîte automatique à 10 rapports et à une transmission intégrale permanente avec toutefois la possibilité de désaccoupler le train avant. Les amortisseurs Fox à commande électroniques offrent d’excellentes performances hors route. Les capacités de charge utile et de remorquage du nouveau Ranger Raptor restent inchangées à respectivement 640 kg et 2,5 tonnes. Les premières livraisons débuteront à la fin de l’été, le prix de départ HTVA est de 57 490 € pour la version V6.

LE VOLKSWAGEN ID. BUZZ EST PRÊT !

Le 9 mars, Volkswagen lève le rideau sur l’ID. Buzz. Deux variantes sont prévues : 5 places et Buzz Cargo. Toutes deux disposent d’un moteur électrique sur l’essieu arrière de 204 ch et 310 Nm alimenté par une batterie de 77 kWh. La vitesse de pointe est limitée à 145 km/h. Nouveauté importante, la charge bidirectionnelle, comprenez que l’ID. Buzz peut également être utilisé comme source d’alimentation pour d’autres véhicules électriques ou comme batterie domestique. De plus, avec le système Plug & Charge, vous pourrez le recharger avec des chargeurs rapides sans carte de recharge. Concrètement, l’ID. Buzz est environ 20 cm plus court que le T6.1, mais il repose sur un empattement presque identique. Ce format plus compact a évidemment des répercussions sur l’espace de chargement : 3,9 m³ pour l’ID. Buzz contre 5,8 m³ pour le Transporter. Une version à empattement long avec plus d’espace de chargement et une batterie de plus grande capacité devrait arriver fin 2022 ou début 2023.

MERCEDES-BENZ REMPORTE UN CONTRAT GOUVERNEMENTAL Mercedes-Benz a remporté le contrat du gouvernement pour les combis Diesel, ce qui en fait un fournisseur de camionnettes pour la police, l’armée, les douanes et les pompiers, pour les 4 prochaines années. Cette catégorie était traditionnellement entre les mains du Volkswagen Transporter. Grâce au contrat-cadre de la police fédérale qui est établi tous les 4 ans selon une procédure stricte avec un processus de sélection, toutes les zones de police locales peuvent facilement acheter le Mercedes-Benz Vito Tourer à un prix prédéterminé. « Les zones peuvent faire un autre choix si elles le souhaitent, mais la plupart d’entre elles suivent l’initiative fédérale », explique Luc Pauwels, Key Account Manager pour les marchés gouvernementaux chez Mercedes.

La nouveauté cette année est que tous les services fédéraux, et donc pas seulement la police, peuvent souscrire au contrat-cadre.

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DKV MOBILITY OFFRE LA COMBINAISON IDÉALE DE CARTE ET DE SOLUTION DE RECHARGE

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vec sa carte carburant, plus de 66.000 stations-service et plus de 200.000 points de recharge publics, DKV Mobility est le leader du marché en Europe. Grâce à cet énorme réseau, DKV Mobility est également en passe de devenir un acteur majeur sur le marché fleet.

COMBINAISON IDÉALE ENTRE CARTE ET SOLUTION DE RECHARGE « Actuellement, la transition vers la conduite électrique constitue le développement le plus important sur ce marché fleet », explique Bas Bullens, expert eMobility chez DKV. Une bonne carte de recharge devrait aider les fleet managers à gérer leur flotte, toujours plus imposante, de véhicules électriques. C’est pourquoi DKV propose également ses ‘propres’ bornes de recharge au travail et à la maison.

B. Bullens : « La combinaison entre carte de recharge et solution de recharge est souvent sous-estimée par les fleet managers. Si vous chargez avec une carte inconnue, des frais de roaming sont souvent ajoutés et ils diffèrent énormément les uns des autres. Ce n’est pas du tout le cas lorsque les entreprises et les employés chargent sur nos propres bornes de recharge. » PRIX FIXE Bas Bullens : « DKV facture un prix fixe par exploitant de bornes, des tarifs que nous communiquons en toute transparence à nos clients

via notre plate-forme de calcul. De plus, dans notre propre DKV APP + Charge, les conducteurs voient non seulement où se trouve le point de recharge le plus proche, mais aussi s’il est disponible, quelle est la capacité de charge et quel est le tarif du kWh. Et pas seulement en Belgique, mais dans toute l’Europe. »

En savoir plus ? Contactez Bas Bullens (eMobility expert) Bas.Bullens@dkv-euroservice.com ou Michel Kerremans (manager sales team) Michel.Kerremans@dkv-euroservice.com

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EN BREF •

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Le gestionnaire français de l’eau Suez a testé le Citroën ë-Jumpy Hydrogen à Carcassonne pendant un mois avec un bilan final positif.

Le ravitaillement rapide a surtout constitué un plus, car les camionnettes doivent être prêtes à partir de jour comme de nuit.

Hedin Automotive reprend quatre concessionnaires Mercedes-Benz autour d’Anvers pour lesquels la marque cherchait depuis longtemps un repreneur.

Environ 80 collaborateurs vont ainsi venir renforcer l’équipe Hedin.

Citroën a lancé a My Ami Cargo, une petite citadine électrique avec 400 litres d’espace de chargement et une charge utile allant jusqu’à 140 kg.

Avec l’Activan 4S, BFGoodrich a sorti un pneu 4 saisons pour utilitaires doté de l’importante certification pour pneus d’hiver.

FIAT ET FORD OBTIENNENT DE BONS RÉSULTATS AUX TESTS EURO NCAP Depuis l’année dernière, Euro NCAP teste les systèmes de sécurité active de la majeure partie du marché des utilitaires. Cette année, seul le Nissan Interstar est entré dans la catégorie ‘Non recommandé’ en raison de l’absence d’un dispositif de freinage d’urgence. Etant dotés de ce système, ses jumeaux de chez Renault (Master) et Opel (Movano) obtiennent une médaille de bronze, tandis que le Renault Trafic récemment renouvelé rafle l’argent. Le Ford Transit, le Transit Custom et le E-Transit électrique montent ensemble sur la première marche du podium, mais un utilitaire se distingue tout particulièrement, c’est le Fiat Ducato, qui reçoit un Platinum Award grâce à un système de freinage d’urgence avec reconnaissance des cyclistes et des piétons.

Les Peugeot Boxer et Citroën Jumper, techniquement identiques, n’ont pas bénéficié de ces améliorations et se contentent donc du bronze.

D’IETEREN-SOPADIS VEUT REPRENDRE LE GROUPE DE CONCESSIONNAIRES JENNES Le groupe Jennes a débuté ses activités en 1957 en tant que garage VW, pour ensuite posséder 5 sites, dont 4 pour les véhicules utilitaires VW. Entreprise familiale jusqu’à présent, Jennes sera vendue à Sopadis, le réseau de concessionnaires de l’importateur D’Ieteren, particulièrement présent autour de Bruxelles et d’Anvers. « La géographie de Jennes s’aligne parfaitement sur la stratégie existante de Sopadis », ont déclaré Rudi et Jan Jennes. « Jennes n’a pas pu échapper à la globalisation qui s’opère en Belgique, l’intégration dans D’Ieteren-Sopadis est donc une formidable opportunité, ouvrant la porte à de belles synergies pour les équipes des deux parties. C’est donc en toute confiance que nous envisageons ce nouvel avenir ! »

LE MARCHÉ DES UTILITAIRES DÉBUTE L’ANNÉE AVEC UN RECUL DE 39,1 % PAR RAPPORT À 2021

•

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En plus du Master ‘Red Edition’, Renault Trucks propose désormais également le Trafic ‘Red Edition’ dans sa gamme, avec presque toutes les versions de cabine de Renault VU. Heinz-Jürgen Löw devient à nouveau le PDG de Renault VU. Il occupait précédemment un poste similaire chez Volkswagen Commercial Vehicles.

Après avoir résisté en 2021, avec même une petite hausse de 1,19 %, le marché des VU s’effondre en janvier 2022 avec pas moins de 39,15 % d’immatriculations en moins par rapport à la même période de l’an dernier. Sur le premier mois de 2022, 4 370 véhicules utilitaires légers neufs (jusqu’à 3,5 tonnes) ont été immatriculés chez nous contre 7 182 unités en janvier 2021.

C’est d’autant plus étonnant que jusqu’à présent, le marché des utilitaires avait bien résisté aux périodes de confinement et de pénurie de puces ou autres pièces. Selon la Febiac, qui a publié les chiffres, les marques de VU connaîtraient désormais elles aussi ces fameuses pénuries et donc les retards qui s’ensuivent.

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08 Panorama 10 VIP 14 Spotlight

PASSION4VANS 2022

Les VU électriques ont le vent en poupe : outre le Ford E-Transit, le Mercedes eVito et le Renault Trucks Master Z.E., Filip Velthof de Maxus était venu avec l’eDeliver9.

Le Ford E-Transit était présent en première belge.

LE MARCHÉ DU VU SUR SON TRENTE ET UN Lsion télévisée grâce à laquelle les nouveautés mais aussi les tenants et les aboutissants du monde des utilitaires débarquent dans votre salon. e marché des véhicules utilitaires légers est en plein essor, mais comment vous le présenter au mieux ? La réponse est Passion4Vans, une émis-

Pour l’édition 2022, nous disposions d’un lieu privilégié : un plateau TV sous forme de café éphémère où nous pouvions recevoir nos invités avec style.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

AUDIENCE : UN RECORD ABSOLU

Le Renault Kangoo Van a été élu Van of the Year. Le Trafic Van a bénéficié d’une profonde remise à jour pour 2022.

Le Mercedes Citan peut également revendiquer le titre de Van of the Year. Il était accompagné de l’eVito Tourer.

Dans le véhicule démo de BRU Systems, les managers ont dû faire appel à leurs talents d’aménageur pour concevoir une armoire via un logiciel spécial.

Dans le cadre d’un deuxième défi We Are Champions, les managers ont reçu un autocollant du logo de leur marque à coller sur la camionnette Intersticker. Plus difficile qu’il n’y paraît !

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En tout, nous avons accueilli dix partenaires : Ford, Maxus, Mercedes-Benz Vans, Renault, Renault Trucks, Cargo Lifting, BRU Systems, Athlon, DKV Mobility et Febiac.

Les chiffres d’audience de cette émission spéciale Passion4Vans sur Canal Z témoignent d’ailleurs du succès de l’opération. C’est même un record absolu selon les chiffres officiels du CIM : au total des deux weekends et des 40 rediffusions, nous avons touché 951.295 téléspectateurs lors du weekend 1 et 1.542.243 spectateurs lors du weekend 2!

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OLIVIER GELAS (FORD BELGIUM)

A L’AUBE DES GRANDES MANOEUVRES Cvainqueur en date du Best LCV Expert que nous avons rencontré Olivier Gelas, responsable LCV chez Ford Belgium, dans le cadre des toure n’est pas au titre de leader du marché belge (Ford s’est fait ‘chiper’ la première place en utilitaires légers par Renault), mais bien de dernier

nages de Passion4Vans 2022. Et le mot ‘passion’ sied bien au personnage, qui n’en garde pas moins un regard acéré sur l’évolution du secteur.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Après des années de progression quasiment ininterrompue en Belgique et en Europe (où la marque à l’ovale bleu est leader en utilitaires légers), Ford est en effet à la croisée des chemins en ce début 2022. Il y a l’électrification croissante de la gamme, avec tout ce que cela implique en termes d’organisation et de réseau, mais il y a aussi une vague de nouveautés qui va commencer à déferler, première concrétisation d’un accord

stratégique passé entre Ford et Volkswagen.

Le tout sur fond de chaînes de production toujours bien perturbées…

STABILISATION DE LA DISRUPTION… VAN Management : Est-ce que la demande reste toujours aussi forte en ce début 2022 ?

Olivier Gelas : La demande a vraiment été très forte en 2021. A la fin de l’année, nous

avions 23 % de commandes en plus par rapport à 2020. Nous faisons mieux que le marché mais naturellement, les immatriculations ne reflètent pas l’état réel du marché. Pour 2022, nous attendons d’abord de voir le traditionnel ‘effet Salon’, mais il y aura peut-être un ralentissement en deuxième moitié d’année. C’est encore trop tôt pour le dire. Avec le boom de l’e-commerce et les gros besoins du secteur de la construction, il y aura des

La connectivité est en train de révolutionner l’expérience client et le concessionnaire va voir son rôle évoluer.

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besoins en matériel, mais peut-être que l’inflation va venir y mettre son grain de sel.

VM : Y a-t-il pour le moment des comportements d’achat différents par types de clients ?

O. Gelas : Les flottes n’ont rien changé à leur comportement d’achat. On voit aussi des achats d’opportunité de la part de petites structures qui attendent que le véhicule actuel soit ‘mort’. Là, c’est celui qui a du stock qui a l’avantage.

VM : Avez-vous maintenant une meilleure visibilité sur les délais de livraison ?

O. Gelas : Je dirais qu’il se produit une certaine stabilisation dans la disruption !

On n’est pas à l’abri d’un incident…

L’E-TRANSIT, UN VRAI TOURNANT VM : 2022, c’est aussi l’arrivée du Transit électrique…

O. Gelas : Oui, et cela marque le vrai début de l’électrification de notre gamme. Aux Etats-Unis, où ce mouvement a déjà débuté, ils ont dû doubler la capacité de production pour le F150 Lightning, mais en Europe, c’est un moment crucial car la camionnette

électrique va de pair avec une toute nouvelle gamme de services. C’est une autre manière de vendre, de conseiller le client avant l’achat, de l’accompagner pour ses solutions de recharge, bref c’est un business complet qui se met en place.

VM : Avec un fort soutien de la télématique embarquée…

O. Gelas : Précisément. Le service connecté FordLiive est d’ailleurs particulièrement pertinent quand on parle de camionnettes électriques puisqu’il permet de travailler à la fois de manière analytique et préventive. Ce sera tout le défi pour nos concessionnaires de bien expliquer à chaque client ce que FordLiive pourra leur apporter en termes de productivité. Nous travaillons d’ailleurs avec une offre double : FordPass Pro pour les petites flottes et Ford Telematics pour les plus grandes flottes, avec des fonctionnalités en plus comme l’analyse du style de conduite.

VM : En quoi cela va-t-il changer la relation entre le concessionnaire et le client ?

O. Gelas : Les choses sont gérées par notre nouvel

« Même avec des véhicules développés en commun, il nous reste assez d’espace pour créer une expérience client 100 % Ford »

BEST LCV EXPERT, « UN ABOUTISSEMENT » « Ce titre de Best LCV Expert que le jury Best of Van m’a décerné, c’est un peu un aboutissement pour moi.

J’ai commencé ma carrière dans les années ’90, et c’était dans le poids lourd. Le B2B a été une sorte de fil rouge tout au long de ma carrière et faire reconnaître cette expertise par des professionnels, c’est un honneur.

Cela récompense aussi le travail de toute l’équipe LCV de Ford, des ingénieurs aux concessionnaires », explique Olivier Gelas.

Uptime Center à Cologne. C’est ce centre qui analyse les données et qui contacte le concessionnaire et/ou le client selon le cas.

Par exemple, si une intervention en atelier est nécessaire, cela permet de s’assurer que les pièces nécessaires seront au bon endroit au bon moment. Par rapport à la méthode traditionnelle, on gagne deux semaines.

Cela permet aussi d’anticiper les besoins en termes de véhicules de remplacement.

VM : Qu’est-ce qui manque pour faire ‘décoller’ l’utilitaire électrique ?

O. Gelas : Au-delà des questions de subsides, il y a la hausse de la MMA à 4,25 tonnes pour les utilitaires électriques en permis B, il y a évidemment la question du réseau de recharge qui n’est pas assez développé mais il y a aussi la question de la transparence sur le prix du kilowatt. On a des infos sur son téléphone portable, mais ce n’est pas suffisant : il faut absolument un affichage clair pour éviter les mauvaises surprises aux clients.

van

10 VIP 14 Spotlight 16 Case Study

A CHACUN SON ADN VM : Venons-en aux futurs produits, qui sont maintenant développés conjointement avec Volkswagen…

O. Gelas : Au printemps, nous lançons le Tourneo Connect qui est basé sur le Caddy.

C’est donc une version Ford d’un produit VW. Le premier produit qui traduira l’approche commune entre les deux constructeurs sera le nouveau Ranger que nous présenterons en Europe à la fin de l’année. Ce sera un produit Ford, construit par Ford. La suite passera par des produits de plus large diffusion, mais je ne peux pas encore en dire plus. « Aujourd’hui, une marque est en contact avec ses clients 24 heures sur 24. » (Olivier Gelas)

VM : Comment fait-on pour différencier son offre quand le développement du véhicule est partagé avec un concurrent ?

O. Gelas : Notre ADN, c’est une expérience de la marque qui combine le produit, le design, certaines caractéristiques et options et, en ce qui nous concerne, des séries spéciales.

A côté de cela, il y a la distribution multicanal et les services digitaux que nous lions au véhicule et, bien entendu, les questions liées au TCO. Donc il nous reste largement de quoi nous distinguer tout en étant beaucoup plus efficace sur les coûts.

VM : Distribution multicanal, cela veut dire que le rôle du concessionnaire va évoluer.

O. Gelas : Avant l’arrivée d’internet, le client venait au garage, se renseignait, essayait un véhicule et achetait, puis il revenait au garage une fois par an pour un entretien ou une réparation. Aujourd’hui, les différents parcours client sont beaucoup plus personnalisés et les marques sont en contact avec le client 24 heures sur 24. Nous parlons davantage au client par les canaux digitaux, il y a les mises à jour logicielles et nous sollicitons le client pour qu’il nous donne beaucoup plus de feedback. On ne veut pas vendre plus, mais vendre mieux.

Olivier Gelas n’en dira pas plus à ce stade, mais il est clair que, chez Ford comme ailleurs, le concessionnaire ne sera plus l’unique point de contact entre le client et la marque.

« Il faut apporter de la transparence dans le prix du kilowatt. »

E-TRANSIT : UNE GAMME INÉGALÉE Ford n’est certes pas le pionnier de la camionnette électrique, mais le fait de quitter plus tard la ligne de départ permet cependant de devancer la concurrence sur certains points.

Prenez l’E-Transit: avec une capacité de charge de 115 kW DC, il peut passer de 15 à 80 % de charge en 34 minutes. Autre atout : une gamme large qui comprend trois longueurs et deux hauteurs en version fourgon, deux versions double cabine et deux empattements en plateau-cabine.

Le fait d’être disponible en L4 lui permet d’atteindre un volume utile de 15,1 m3, là où le Master s’arrête à 13 m3 en L3 et où le Crafter plafonne à 10,7 m3 avec sa version unique.

Signalons aussi le module ProPower (en option) qui permet d’utiliser le véhicule comme source d’énergie électrique pour divers appareils (sur chantier par exemple) avec une puissance disponible de 2,3 kW.

GAMME • 2 moteurs électriques : 135 kW ou 198 kW • Capacité utile de la batterie : 68 kWh • Autonomie WLTP : 317 km • Recharge en courant continu jusqu’à 115 kW • 26 versions dont fourgon en L2, L3 et L4 + H2 et H3, fourgon double cabine en L3 + H2 et H3, planchercabine en L3 et L4 • MMA de 3,5, 3,9 et 4,25 tonnes (double cabine pas en 3,5 tonnes)

La grande diversité de versions disponibles au sein de la gamme E-Transit devrait être un atout commercial.

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Electromobilité Rechargez votre véhicule partout et à tout moment !

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LES E-LCV AUX PAYS-BAS

« LES UTILITAIRES ÉLECTRIQUES, DES OUTILS POUR RÉDUIRE DRASTIQUEMENT LE CO2 » Aà une subvention à l’achat de véhicules ‘à batterie’ sont les pierres angulaires de la politique environnementale. Mais qu’en est-il de l’offre et

ux Pays-Bas, l’avenir des camionnettes électriques semble tout tracé. Imposer une logistique zéro émission dans les centres-villes et la coupler

de l’infrastructure de recharge ?

Michaël Vandamme

Les marchés belge et néerlandais sont très différents en ce qui concerne les utilitaires électriques. Les chiffres officiels de la FEBIAC montrent que 699 nouveaux VU électriques ont été immatriculés dans notre pays l’année dernière contre 446 en 2020, soit une augmentation d’environ 56 %. La part de marché des e-LCV est ainsi passée de 0,6 % à tout juste 1 %. Si on regarde

les statistiques de l’association néerlandaise RAI, sur les deux mêmes années, le nombre d’utilitaires électriques est passé de 1680 à 3177 exemplaires, soit une croissance de 89,1 % et une part de marché de 4,64 %.

Pour les véhicules électriques. Cela reste modeste, mais c’est tout de même cinq fois plus que chez nous. Et les Bataves ne comptent pas en rester là : d’ici 2025, ces

chiffres devraient augmenter considérablement. « Il existe diverses mesures qui devraient donner forme à cette électrification ambitieuse », déclare Huub Dubbelman, président de la section des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers de l’association RAI. « Il reste, pour que cela fonctionne, à assembler les pièces du puzzle. »

« Une infrastructure de recharge suffisante sera le défi pour réaliser nos objectifs. » (Huub Dubbelman)

Plus de 60 villes et communes néerlandaises ont maintenant signé l’engagement pour une logistique urbaine zéro émission.

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GREEN DEAL ZE « Nous savons que les zones ‘zéro émission’ permettent d’économiser jusqu’à environ une mégatonne de CO2 par an, ce qui montre le rôle important qu’elles peuvent jouer dans le verdissement de notre société », poursuit Dubbelman. « Fort de ce constat, le Green Deal Zero Emission a été mis en place pour la logistique urbaine. Un pacte entre les communes et les villes, les fournisseurs et les autorités centrales et parfois aussi locales, visant à uniformiser les initiatives. Dans le passé, certaines villes voulaient faire figure de meilleur élève de la classe et édictaient leurs propres directives strictes. C’était un peu l’arbre qui cache la forêt. Cet accord prévoit que dans les 60 villes qui s’y sont ralliées - d’autres suivront probablement -, seuls les services de logistique électrique seront autorisés dans la couronne et dans les centresvilles. Autrement dit, les camionnettes à moteur thermique y seront interdites. C’est un objectif ambitieux et plus facile à dire qu’à faire. »

PROGRAMME SEBA « Une autre initiative qui ne peut être considérée isolément du Green Deal ZE est le programme de subventions pour l’achat de véhicules utilitaires à zéro émission, appelé SEBA (Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s). Il existe différents critères d’éligibilité, mais en principe, la subvention représente environ 10 % de la valeur catalogue du véhicule. Ce programme SEBA est d’ailleurs un document ‘vivant’. Le budget prévu pour cette année a été porté à 22 millions d’euros. Le champ d’application a également été élargi aux véhicules en leasing opérationnel, ce qui arrive assez souvent, même si, d’un strict point de vue légal, ce n’est pas l’utilisateur mais la société de leasing qui est propriétaire du véhicule. » Ce montant sera-t-il suffisant ? « C’est la question clé, bien sûr », répond Huub Dubbelman. « Après un mois en 2022, environ 10 % du budget ont été consommés.

Cela peut donc suffire pour cette année si on tient compte des mois de vacances plus calmes. Mais pour le même prix, nous serons confrontés à un pic vers la fin de l’année et nous devrons nous remettre autour de la table avec le ministère pour voir si une extension est envisageable. » UNE OFFRE SUFFISANTE ?

Résumons. Deux interventions visant à réduire les émissions de CO 2 : des centresvilles zéro émission et une intervention financière pour l’achat d’un utilitaire tout électrique. Cela suffira-t-il, et quelles sont les autres pièces du puzzle qui doivent se

mettre en place ? « Il faut encore prendre en compte plusieurs variables, à commencer par les véhicules disponibles. On connait le problème des retards de livraisons dus à la pénurie mondiale de composants électroniques. Néanmoins, nous avons quasiment doublé le nombre d’immatriculations de fourgons électriques. Je suis convaincu qu’avec des livraisons bien huilées, il aurait pu y en avoir plus. Le temps qu’il faudra pour que les livraisons reviennent à la normale reste donc la principale inconnue. » INFRASTRUCTURE DE RECHARGE Qui dit conduite électrique dit recharge. Les Pays-Bas disposent d’environ 90.000 bornes de recharge (par décence, nous n’établirons pas de comparaison avec la Belgique), c’est plus que ce que l’on trouve dans des pays comme la France ou l’Allemagne. « C’est en effet impressionnant, mais peut-être insuffisant pour soutenir nos objectifs ambitieux. On constate déjà que certaines entreprises n’ont pas assez d’énergie pour utiliser leur flotte de manière optimale. Si vous regardez cela à la lumière de ce qui nous attend dans les années à venir, des investissements seront nécessaires dans ce domaine. Mais ce que je crains le plus, c’est qu’à mesure que les engagements de 2025 approchent, nous nous retrouvions soudainement dans un goulot d’étranglement : l’achat d’un fourgon électrique est un investissement que beaucoup repoussent, mais à un moment donné, il ne sera plus possible d’y échapper », conclut Huub Dubbelman.

ROULER À L’ÉLECTRICITÉ : LA PEUR DE L’INCONNU Les plus de 3000 camionnettes électriques immatriculées aux Pays-Bas en 2021 ne sont qu’un début. Mais qui sont leurs utilisateurs ? « Ce sont principalement des grosses entreprises de livraison, dont aussi celles livrant des produits frais. Les possibilités sont infinies, même si l’inconnu fait encore trop souvent peur. C’est pourquoi nous considérons qu’il est important de conseiller nos membres sur ce qui est possible et, malheureusement, aussi sur ce qui ne l’est pas. Parfois, on se heurte à des limites.

L’électricité ne convient pas à ceux qui exploitent pleinement les 3,5 tonnes de leur utilitaire et qui éventuellement tractent en plus une remorque. Les gens donnent la priorité absolue au développement de leur entreprise, c’est logique, mais ils manquent souvent des connaissances nécessaires, et c’est là que nous jouons notre rôle. »

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16 Case Study 18 Van Excellence Talk 20 Test

VERHUIZINGEN SCHREURS

DIESEL AUJOURD’HUI, ÉLECTRIQUE DEMAIN

Erwin Schreurs a d’abord acheté un véhicule de chaque marque afin de pouvoir les comparer correctement puis a opté pour le Master.

Eploite des Renault Trucks Master équipés

n ce moment, Verhuizingen Schreurs ex-

d’un moteur diesel. « Mais ce sont probablement les derniers », déclare Erwin Schreurs, le directeur de la société de Hasselt. « Lors de nos prochaines commandes, nous opterons pour la version électrique. » Erik Roosens

A en juger par le nom, Verhuizingen Schreurs devrait se concentrer principalement sur le marché du déménagement privé ou professionnel, mais ce n’est pas le cas. « Les déménagements ne représentent que 20 % de notre chiffre d’affaires », déclare Erwin Schreurs. « Notre activité principale est le transport de cuisines et de meubles de nos donneurs d’ordre vers leurs clients. Nos plus gros clients sont des menuisiers et des fabricants de cuisines. » Pour réaliser ce travail, l’entreprise dispose de Renault Trucks Master, de porteurs Mercedes Atego à suspension pneumatique et de quelques lifts mobiles. « Nous avons

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différents types de lift pour pouvoir livrer la marchandise jusqu’au 9e étage », explique E. Schreurs. « Nous louons également ces lifts avec opérateur à des professionnels et à des particuliers pour un déménagement. » TOUTES LES MARQUES Tous les utilitaires légers de Verhuizingen Schreurs sont des Master avec fourgon.

Les premiers venaient d’un concessionnaire Renault, maintenant ils viennent du concessionnaire Renault Trucks Bielen à Saint-Trond.

Verhuizingen Schreurs n’a pas choisi ces camionnettes à la légère. « Au début, nous avons acquis un véhicule de chaque marque afin de pouvoir les comparer correctement », explique E. Schreurs. « Nous les avons utilisés pour notre travail et les avons comparés en termes de prix et de qualité. Cela a finalement conduit au choix du Renault Master car il présente un bon rapport qualité/prix. Avec Bielen comme concessionnaire, les coûts d’entretien sont également très corrects. » Les deux Master les plus récents font désormais l’objet d’un contrat d’entretien.

« Lorsque nous avons commandé ces deux Master, il y avait une promotion très intéressante sur le contrat d’entretien et nous n’avons pas hésité », déclare E. Schreurs. « Nous n’avons donc pas à nous soucier de la maintenance pendant les 48 prochains mois. » CAMÉRA DE RECUL Erwin s’attend à ce que le concessionnaire soit là quand il en a besoin et qu’il fasse un bon prix au moment d’acheter un nouveau véhicule. Verhuizingen Schreurs se trouve juste à mi-chemin entre les deux succursales de Bielen, mais celle de Saint-Trond (20 km) est la plus facile à atteindre pour lui. Si les véhicules doivent être révisés ou si un nouvel utilitaire doit être livré, c’est le directeur lui-même qui s’en charge. « Je reste ainsi en contact avec le concessionnaire », souligne E. Schreurs.

Les deux véhicules les plus récents sont arrivés entièrement aménagés et équipés d’une caisse de 20 m³ (4,20 m x 2,10 m x 2,35 m), d’un hayon Dhollandia (750 kg), d’une porte

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« Un véhicule électrique avec une autonomie de 200 km, cela suffirait. »

Schreurs dispose de différents types de lift pour livrer la marchandise jusqu’au 9e étage.

latérale, de lattes en bois dans la zone de chargement, d’une caméra de recul, d’un éclairage LED, de rails de fixation et d’un crochet de remorquage pour les lifts. Le Pack Confort y ajoute des antibrouillards supplémentaires, un système de navigation et la climatisation automatique.

PAS DE COW-BOYS Tous les véhicules sont acquis par le biais d’un leasing financier. A la fin du contrat, les véhicules sont revendus. « Ils auront alors 50.000 à 100.000 kilomètres au compteur », précise E. Schreurs. « A ce moment-là, vous en obtenez encore un bon prix et nos employés reçoivent de nouveaux véhicules, ce qu’ils apprécient. » Actuellement, Verhuizingen Schreurs emploie seize personnes. « La plupart travaillent ici depuis plusieurs années et restent », déclare E. Schreurs. « La semaine dernière, nous avons reçu trois autres candidats. C’est un métier qui plaît aux gens. » Aucun des chauffeurs ne dispose d’un véhicule attitré, les collaborateurs prennent la

camionnette disponible et adaptée au travail qu’ils ont à effectuer. « Nos véhicules ne souffrent pas beaucoup », indique E. Schreurs. « Nous ne roulons pas comme des cow-boys car en fin de compte nous sommes sur la route avec les marchandises du client et nous entendons les livrer en bon état. Nous gardons aussi un œil sur la consommation.

Elle se situe entre 10 et 14 litres aux 100 km, selon le type de travail. » ELECTRIQUE Pour le moment, la flotte est entièrement composée de véhicules diesel, mais pour le prochain achat, l’entreprise pense à des véhicules électriques pour autant qu’ils répondent à ses besoins. Cela ne semble pas être un problème pour la gamme, dès lors que le Master Z.E. électrique affiche, avec sa nouvelle batterie de 52 kWh, une autonomie de 190 km. « Nous parcourons au maximum 200 km par jour », précise E. Schreurs. « Cela serait donc suffisant. Habituellement, nos chauffeurs restent dans le Limbourg,

Les Renault Trucks Master disposent d’une caisse de 20 m³ (4,20 m x 2,10 m x 2,35 m) avec un hayon élévateur Dhollandia (750 kg).

VERHUIZINGEN SCHREURS • Spécialités : déménagement, entreposage et livraison de meubles, service lift • Siège : Hasselt • Direction : Erwin Schreurs • Effectif : 30 https://verhuizingenschreurs.be

exceptionnellement il y a un trajet de Hasselt à Louvain. Cette autonomie est donc suffisante pour nous. Je présume que les véhicules qui seront sur le marché lorsque ceux-ci seront amortis pourront répondre à nos besoins. Pour les recharger, nous envisageons d’installer des panneaux solaires avec des bornes de recharge qui stockent l’électricité comme nous le faisons déjà avec notre voiture. »

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VÉLOS CARGO

TENTATIVE D’ÉCHAPPÉE Lmoyen de transport bon marché, les vélos cargo se profilent aujourd’hui comme LA solution ’histoire est un éternel recommencement. Alors qu’ils étaient autrefois utilisés comme

logistique du dernier kilomètre sans émissions. Mais ces utilitaires à 2 roues ne sont pas donnés.

D’où l’intérêt du recours à la location.

BRUXELLES : UNE PRIME VÉLO CARGO

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Bien que de nombreuses entreprises optent encore pour une camionnette traditionnelle équipée d’un moteur thermique, les modèles électriques suscitent de plus en plus d’intérêt, tout comme… les vélos cargo. « Aujourd’hui, nous constatons que les entreprises osent remettre en question les concepts établis », reconnaît Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager chez J&T Autolease. « Pour ce qui est des vélos cargo, nous assistons à une augmentation de la demande, en particulier pour les livraisons du dernier kilomètre en ville. » J&T Autolease a acquis de l’expérience dans le domaine de la location de vélos cargo aux logisticiens grâce, entre autres, à une collaboration avec ON TIME Logistics. « Ils étaient déjà clients chez nous pour leurs utilitaires lorsqu’ils ont commencé à envisager des livraisons avec des vélos cargo, une première au sein de notre clientèle. Pour nous, ça a été un business case intéressant car il nous a permis d’acquérir certaines connaissances, notamment en termes d’entretien et de réparation. Nous avons pu ainsi trouver un accord pour calculer les coûts, et ensuite déterminer un tarif de location », explique Patrick Jaspers.

PROCESSUS DE CROISSANCE CHEZ ON TIME LOGISTICS En plus des services portuaires et postaux, des demandes de visa et de légalisation et de la distribution, ON TIME Logistics propose également des livraisons ‘Sprint’ et des livraisons du dernier kilomètre, en nom propre ou pour compte de tiers. « Nous utilisons des vélos cargo depuis 2019, mais en fait, nous travaillons depuis bien plus longtemps

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à des alternatives aux camionnettes traditionnelles », explique Jean-Claude Van den Berghe, directeur d’ON TIME Logistics. « Nous avons commencé avec des cyclomoteurs pour les livraisons en ville et les services dans le port d’Anvers, notamment les documents. Pour les distances plus courtes, nous sommes ensuite passés aux vélos électriques en 2016 pour assainir l’air en ville, et vu l’augmentation du volume de colis, aux vélos cargo et aux Armadillo qui possèdent une plate-forme de chargement à l’arrière. » ON TIME dispose encore d’environ 75 camionnettes pour les gros colis.

Celles-ci fonctionnent au CNG mais de plus en plus souvent à l’électricité pour un effet limité sur l’environnement en ville, en cohérence avec la mission durable et écologique de l’entreprise.

COMPÉTITIF ET PRATIQUE Mais revenons aux vélos cargos qu’ON TIME utilise dans le centre-ville d’Anvers.

Représentent-ils vraiment une alternative aux fourgons ? « Ils offrent de nombreux avantages : ils peuvent transporter pas mal de colis, ils sont maniables, peuvent se déplacer sur les pistes cyclables et ne souffrent pas des embouteillages, de même qu’il est plus facile de s’arrêter chez le client avec eux qu’avec une camionnette. En revanche, ils ne peuvent pas emporter autant de colis qu’un utilitaire. Ils doivent donc revenir plus souvent au dépôt et il faut en utiliser plus, ce qui fait grimper les frais de personnel », répond Jean-Claude Van den Berghe. « Pour ce qui est des vélos, nous travaillons avec B2Bike qui nous fournit des Urban Arrow et des Armadillo. Du matériel solide et

Les petites et moyennes entreprises bruxelloises qui souhaitent acheter un vélo cargo peuvent prétendre à une prime. Celle-ci représente un maximum de 4 000 € par vélo cargo, de 2 000 € pour un vélo avec remorque, avec une limite de 12 000 € par entreprise et par an et un maximum de 20 000 € d’ici 2023, date de fin du projet. Un soutien total de 500 000 €, dont 80 % sont financés par l’UE.

professionnel, mais qui a son prix. Vous pouvez considérer qu’un vélo cargo électrique de qualité et à usage professionnel coûte à peu près le même prix qu’une petite camionnette thermique. Le TCO est également comparable, si l’on exclut le carburant. Si c’est uniquement pour les coûts, mieux vaut oublier.

Mais cela reste compétitif. L’entretien est également quelque chose qu’il ne faut pas prendre à la légère pour maintenir le matériel en parfait état. Pour cela, nous avons notre propre installation et un technicien spécialisé dans le dépôt. » Les batteries qui alimentent les vélos cargo en électricité sont amovibles. Elles sont mises en charge la nuit au dépôt, mais il y en a aussi de réserve qui chargent pendant la journée pour être échangés lorsque les coursiers reviennent. Ceux qui reviennent moins souvent au dépôt ont une batterie supplémentaire avec eux. C’est pratique, mais qu’est-ce qui pourrait encore être amélioré ? « Les données. Nous ne disposons pas toujours de toutes les informations telles que le poids ou le volume des colis à distribuer. Difficile donc de savoir s’ils conviennent aux vélos cargo.

Les vélos cargo existent dans toutes les tailles et tous les poids, comme en témoignent les trois modèles utilisés par ON TIME Logistics.

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La répartition est donc en grande partie un travail manuel et rend parfois difficile la planification des tournées. Avec les bonnes données, l’efficacité augmenterait », conclut Jean-Claude Van den Berghe.

DE PLUS GRANDS VÉLOS CARGO CHEZ ZIEGLER La société bruxelloise Urbike a été l’une des premières en Belgique à expérimenter les vélos cargo. Elle a lancé le projet BCklet à Bruxelles en 2018 avec une logistique urbaine durable pour Delhaize, bpost, MultiPharma et CSD. Elle a d’ailleurs remporté le titre de ‘Logistics Project of the Year 2020’ lors des Transport & Logistics Awards de Transportmedia. Depuis lors, de nouveaux projets avec des vélos cargos ne cessent de voir le jour : Coolblue livre à domicile dans les grandes villes avec des vélos cargo et Citydepot rationalise le flux de colis à Malines en collaboration avec l’ODTH CityHub/ECOcouriers, pour ne citer que ces deux exemples.

A Bruxelles, l’entreprise de logistique Ziegler va encore plus loin avec les Cargo Bike XXL de l’allemand Cargocycle, un vélo électrique avec une ‘remorque’ de 4,5 mètres de long pouvant transporter trois palettes ou 500 kg.

Ziegler approvisionne ainsi entre autres les commerces de la zone piétonne bruxelloise

Le Cargo Bike XXL de Ziegler explore les limites du concept de « vélo cargo »

et a mis en place un système de distribution en collaboration avec Interparking. « Une camionnette électrique achemine les marchandises jusqu’à l’endroit où elles sont chargées sur le vélo. Le vélo cargo fait une tournée le matin et retourne au hub l’après-midi pour livrer le reste de la marchandise », explique Johan De Brauwer, directeur général de Ziegler Belgique et Luxembourg. Pour Ziegler, cette solution est beaucoup plus respectueuse de l’environnement que les livraisons

avec des véhicules traditionnels, mais elle est aussi plus rentable. Par exemple, le Cargo Bike XXL peut effectuer jusqu’à 50 arrêts par jour, contre en moyenne 25 pour un véhicule de distribution classique. Ziegler va donc étendre sa flotte de Cargo Bikes à d’autres villes belges.

On le voit, les vélos cargo semblent donc peu à peu s’ancrer dans l’univers de la logistique.

Une évolution que nous ne manquerons pas de suivre de près chez VAN Management.

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IVECO DAILY 2022

UN BOURREAU DE TRAVAIL Cde sixième génération n’en continue pas

ommercialisé depuis 2014, l’Iveco Daily

moins d’évoluer. Ainsi, le modèle 2022 améliore son confort avec de nouveaux sièges et une suspension pneumatique, sa connectivité avec Amazon Alexa et son respect de l’environnement avec des moteurs répondant à la norme Euro 6D Final.

Yeelen Möller - yeelen.moller@transportmedia.be

Du haut de ses 8 ans, le Daily n’a pas pris une ride. Il faut dire que le lifting de 2019 lui avait redonné un petit coup de jeune avec des phares à LED et un nouveau bouclier avant. Aujourd’hui, c’est au tour de la calandre de faire peau neuve, cette fois, avec des lamelles horizontales. A l’intérieur, on notait un nouveau volant et un système d’info-divertissement MyIveco pouvant se coupler à un smartphone, idéal pour ceux ne supportant pas la lenteur du système de navigation TomTom. Ce qui change pour 2022, c’est l’Iveco Driver Pal, un assistant personnel recourant à Amazon Alexa qui permet de vérifier le statut du véhicule pour éventuellement prendre un rendez-vous avec l’atelier le plus proche, mais également contrôler

vocalement la navigation. Seul bémol, Alexa ne comprend pas encore le néerlandais.

Dotés en option d’un système d’amortissement réglable, les sièges sont tout nouveaux.

Rembourrés avec de la mousse à mémoire de forme pour une meilleure répartition du poids et donc moins de maux de dos, ils disposent de renforts latéraux et d’une assise élargis pour plus de maintien. Les poignées de réglages sont quant à elles moins encombrantes pour faciliter l’accès et la descente.

Les livreurs apprécieront.

VIVE L’AUTOMATIQUE !

Trois moteurs sont disponibles : un 2,3 litres Diesel de 120 à 160 ch, un 3,0 litres Diesel de 160 à 210 ch et une variante GNV 3,0 litres de 136 ch. Vous avez le choix entre une boîte manuelle à 6 rapports ou une automatique à 8 rapports (Hi-Matic). La boîte de vitesses manuelle est neuve. Outre des pertes par friction réduites, elle est lubrifiée par une huile ne devant être changée qu’après 350.000 km tandis que la durée de vie de l’embrayage a été allongée de 18 %.

Pour cet essai, nous avons opté pour une version de 12 m³ équipée du 3,0 litres Diesel de 180 ch associé à la boîte automatique. Une Le nouveau Daily se reconnaît à sa grille de calandre.

très intéressante combinaison : le moteur Diesel dispose d’une belle allonge sur une large plage de régimes tandis que la calibration de la boîte permet une utilisation optimale du couple. Cependant, même chargé, l’essieu arrière rigide avait un peu de mal à digérer les petites irrégularités du revêtement.

Nul doute que la suspension pneumatique Air Pro (en option) devrait y remédier. Celle-ci adapte automatiquement l’amortissement 100 fois par seconde. Elle peut également être réglée manuellement pour favoriser le confort (plus de douceur) ou la stabilité (plus de fermeté).

Avec un PTC allant jusqu’à 7,2 tonnes et un volume de chargement maximal de 19,6 m³, l’Iveco Daily est et reste un bourreau de travail. Cette remise à niveau ajoute des fonctionnalités technologiques supplémentaires ainsi qu’une dose de confort encore renforcée par l’excellente combinaison moteur-boîte. Seule ombre au tableau, un essieu arrière trop ferme… à moins d’opter pour la nouvelle suspension pneumatique Air Pro. Bref, avec les bonnes options, le Daily est reparti pour plusieurs années !

L’essieu arrière rigide est très ferme. La suspension optionnelle Air-Pro devrait permettre d’y remédier.

ET LE DAILY ÉLECTRIQUE ?

Il y a quelques années, le Daily passait à l’électricité avec un pack de batteries de 60 à 80 kWh, pour une autonomie d’un peu moins de 300 km.

Ce modèle n’est plus au catalogue, mais fin 2022, un nouveau e-Daily fera son apparition avec une batterie modulaire de 1 à 3 modules, pour une capacité de 37 à 111 kWh. Une autonomie de 400 km en fourgon électrique ? Cela pourrait bientôt devenir réalité.

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Les cartes de recharge vous donnent accès aux bornes publiques, avec une seule facture en fin de mois.

SOLUTIONS DE RECHARGE E-LCV

POUR UNE FLOTTE DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES RÉFLÉCHIE ET ABORDABLE Bvés du carburant et le verdissement ‘forcé’ des flottes font que de plus en plus d’entreprises ien que les camionnettes électriques ne s’adressent pas encore à tout le monde, les prix éle-

envisagent de à franchir le pas, et ce en dépit d’un prix plus élevé, d’une charge utile moindre en raison des lourdes batteries et d’une autonomie limitée. D’autant plus que les infrastructures de charge ne sont pas (encore) suffisamment développées, et c’est à cela que nous nous intéressons dans ce dossier.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’offre en utilitaires électriques ne cesse de s’étoffer. Pour un aperçu complet, nous vous renvoyons au spécial Passion4VANS qui a été publié au début de cette année, ou au Guide d’achat de VAN Management de la fin de l’année dernière. Mais s’il est vrai que les derniers modèles disposent d’une autonomie supérieure aux modèles plus anciens, c’est souvent au détriment de la charge utile, car les batteries augmentent le poids à vide du véhicule. Une adaptation de la législation belge à la réglementation européenne qui permettrait pour le permis B

une augmentation de la MMA des véhicules électriques à un maximum de 4,25 tonnes pourrait être une solution. Quant au coût d’investissement initial plus élevé, il peut être étalé grâce au leasing (nous y reviendrons plus loin dans ce dossier) et ‘récupéré’ dans une certaine mesure grâce à un coût d’exploitation inférieur, c’est-à-dire des frais d’entretien et de ‘carburant’ inférieurs.

COÛT DE L’ÉLECTRICITÉ L’infrastructure de recharge nécessaire au fonctionnement des camionnettes

électriques et le coût de l’électricité sont étroitement liés. Grosso modo, il existe trois options de recharge : de manière centralisée au siège de l’entreprise, au domicile de l’employé ou sur des bornes publiques. Chacune a ses avantages et ses inconvénients pratiques et en termes de coût. Nous avons calculé la répercussion du coût de l’énergie, en l’occurrence de l’électricité ou du diesel, sur le TCO total. Pour ce faire, nous avons considéré les consommations enregistrées lors de nos tests de longue durée des Maxus eDeliver 3 et Ford Transit Custom 2.0 EcoBlue.

Cela nous donne des prix moyens approximatifs, certes, mais aussi et toujours des différences de coût.

Les prix des recharges aux bornes publiques sont valables pour ceux qui n’ont pas conclu de contrat spécifique avec l’opérateur de la borne de recharge, et également sans aucun supplément de votre fournisseur de carte de

van

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COÛTS ÉNERGÉTIQUES AUX 100 KM Diesel (consommation estimée de 8 l/100 km) 1,6 €/litre

Coût/100 km 12,8 €

Electricité (consommation estimée de 25 kWh/100 km) Recharge en entreprise (0,20 €/kWh)

Coût/100 km 5€

Recharge au domicile (0,35 €/kWh)

8,75 €

Recharge Allego AC (0,429 €/kWh)

10,72 €

Recharge rapide Ionity DC (0,79 €/kWh)

19,75 €

Tarifs moyens au 18/2

recharge - vérifiez cela avant de conclure un contrat et aussi s’il s’agit d’un supplément mensuel administratif, par session ou par kWh. Quoi qu’il en soit, cela montre qu’en ne considérant que la consommation énergétique, les coûts peuvent énormément varier. Dans cette comparaison théorique, on constate que 100 kilomètres ‘électrique’ vous coûtent dans le meilleur des cas moins de la moitié de ceux parcourus au diesel et dans le pire des cas… jusqu’à la moitié de plus ! Si vous souhaitez limiter le TCO de votre fourgon électrique, il est clair que la recharge rapide en courant continu est à réserver aux cas d’urgence.

POSSIBILITÉS DE RECHARGE Pour utiliser les bornes publiques, vous aurez besoin d’une carte de recharge, plus ou moins comparable aux cartes ‘carburant’ traditionnelles. Celles-ci sont souvent liées à un pétrolier (même s’il existe bien sûr aussi des cartes multimarques), mais la plupart des cartes de recharge donnent accès au réseau de la plupart des opérateurs, parfois avec des prix plus bas lorsqu’on se branche aux bornes du fournisseur de sa carte. Chaque opérateur offre une couverture différente sur le plan national et international. Avant d’en choisir un, songez donc à vérifier si les bornes que vous utiliserez le plus souvent sont incluses dans son réseau.

Comme le montre le calcul des coûts ci-dessus, il est préférable d’investir dans une infrastructure de recharge propre pour maintenir les coûts d’utilisation au plus bas.

Les fournisseurs y répondent en proposant des solutions globales. « Avec notre offre @work, @home et @road, nous proposons non seulement la recharge sur la route via plus de 200.000 points de recharge européens du réseau Charge4Europe, mais nous installons également des solutions de recharge dans les entreprises et au domicile de leurs

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employés, afin de rendre la recharge aussi rapide que possible », déclare Bas Bullens, Sales Manager e-mobility chez DKV. « Vous recevez alors une facture pour la recharge, tandis que DKV s’occupe, entre autres, du remboursement des frais d’électricité à l’employé et à l’exploitant de la borne. Nous avons une offre assez unique pour cela, dans laquelle nous avons négocié des prix fixes par fournisseur afin d’augmenter la transparence des coûts. » Cela peut être utile, car les prix ne sont pas affichés à la borne de recharge et peuvent même différer pour un même fournisseur en fonction de l’emplacement de la borne, de même qu’ils sont parfois facturés au kWh ou parfois au kWh/minute. Sans prix fixes, l’utilisateur dépend de l’application de son fournisseur de carte, dans laquelle le prix de la recharge est indiqué.

De telles formules existent aussi directement chez les fournisseurs de bornes de recharge. Par exemple, le réseau de recharge rapide Ionity, un consortium de plusieurs constructeurs dont Ford, Mercedes-Benz et VW, propose un abonnement pour un prix au kWh inférieur ou un tarif avantageux via les constructeurs qui rejoignent le réseau. En tant que membre non fondateur, Renault a également récemment conclu un accord avec Ionity pour inclure les bornes de recharge de l’entreprise à un tarif avantageux dans son écosystème de recharge Mobilize.

FLEET POLICY Pour expliquer clairement aux employés comment tout fonctionne et ce à quoi ils doivent faire attention, les fournisseurs de solutions de recharge proposent souvent des séances d’information ou des tutoriels.

C’est aussi le cas de TotalEnergies, qui propose des questions-réponses, des tutoriels et des vidéos pour ses services de recharge, tant pour la recharge publique que pour les entreprises et les employés. Dans ce dernier

cas, il s’agit toujours de solution sur-mesure car TotalEnergies veut aussi mettre l’accent sur la facilité d’utilisation. « Nous proposons une offre tout-en-un pour l’installation à domicile, qui convient à 99 % des salariés sans surcoût ni complication imprévue », explique Bart Jacobs, Head of Sales e-Mobility chez TotalEnergies. « Le processus d’admission est numérisé au maximum pour le rendre aussi simple et agréable que possible, sans questions techniques difficiles. » Quand on fait installer des bornes au domicile des employés, il y a un certain nombre de choses à considérer. « Nous pouvons fournir des conseils ou conclure des accords sur mesure, mais nous réfléchissons toujours avec le client afin de ne pas aller à l’impossible », poursuit Bart Jacobs. Les clauses types sont, par exemple, ce qu’il advient d’une borne à domicile lorsque l’employé part ou est licencié, ou comment les frais d’électricité sont remboursés selon ce que l’on appelle le split billing. » Il faut aussi prendre en compte le tarif de capacité qui entrera probablement en vigueur en Flandre plus tard cette année. Ainsi, une partie des frais d’électricité des ménages dépendra du pic de consommation, qui peut être plus élevé lors de la recharge des véhicules électriques comparativement à celui d’un ménage qui n’en dispose pas. Le gouvernement proposera peut-être des dispositions spéciales, mais une entreprise peut

« Nous avons négocié des prix fixes par fournisseur afin d’augmenter la transparence des coûts. » Bas Bullens, DKV

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également décider de limiter la capacité du point de charge et convenir d’un tarif au kWh basé sur le pic correspondant. Les points de charge intelligents peuvent également limiter leur puissance via un équilibrage de charge dynamique s’il faut plus de puissance pour le ménage lui-même, de sorte que le pic soit lissé par la charge.

DE PLUS GRANDES INSTALLATIONS Electric by D’Ieteren (EDI), a été fondée en 2019 en tant que start-up au sein de l’entreprise qui importe également les marques du groupe Volkswagen. Comme DKV et TotalEnergies, elle propose des cartes et des infrastructures à domicile et au travail, et est aujourd’hui leader du marché en Belgique. « Nous ne plaçons pas d’infrastructure exclusivement auprès de personnes et d’entreprises clientes des marques de D’Ieteren, mais notre relation avec l’importateur nous donne un accès privilégié à un marché de flotte très développé qui bénéficie fiscalement de l’électrification », reconnaît Nicolas Paris, Managing Director d’EDI. « Parce que le groupe VW et D’Ieteren croient fermement en l’électrification et ont investi dans ces solutions dès le départ, nous sommes maintenant dans une position particulièrement forte, avec, aux côtés de notre fleet team, des ingénieurs qui conçoivent des solutions techniques pour nos clients. » Comme les autres acteurs majeurs du marché, EDI mise sur sa compétence technique pour réaliser également des projets plus importants. En principe, tout électricien qualifié peut installer une borne de recharge, mais pour les installations multi-véhicules, il faut prendre beaucoup plus de choses en considération. Des accords avec le gestionnaire de réseau concernant la capacité nécessaire, par exemple, mais aussi des solutions techniques pour rationaliser la capacité totale de l’ensemble des bornes. « Pour les grandes installations, nous examinons le projet dans sa globalité à long terme, et dans un premier temps, des investissements doivent être réalisés dans la capacité de charge totale requise, même si seuls quelques points de charge sont installés au début. Prévoir intelligemment, c’est important », conclut Nicolas Paris.

Choisir les bons partenaires est donc important lorsque l’on travaille sur un projet global. De cette façon, vous évitez l’inutilité des doubles investissements futurs, mais vous pouvez également envisager d’intégrer des panneaux à l’installation afin de profiter de l’électricité gratuite.

Lors de l’installation d’une borne de recharge au domicile d’un salarié, il faut tout de suite passer de bons accords.

Les grandes infrastructures de recharge nécessitent beaucoup de réflexions techniques.

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MESURES DE SOUTIEN AUX E-LCV

DES GOUVERNEMENTS PAS TRÈS ‘INCITANTS’ Ecertaine mesure au cours de son utilisation. Cela n’enlève toutefois rien à la lourdeur de

n théorie, le prix d’achat plus élevé d’un véhicule électrique peut être compensé dans une

l’investissement dans le véhicule et l’infrastructure de recharge. D’autant que le soutien du gouvernement pour compenser ce surcoût est limité.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

L’Union européenne veut réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport routier et s’est donc engagée dans l’électrification. Dans de nombreux pays voisins, les gouvernements apportent leur soutien dans le but d’adoucir l’investissement initial dans des véhicules zéro émission (locales) et ainsi à stimuler la transition. Il suffit de regarder la situation chez nos voisins du Nord, à laquelle un article est consacré dans ce magazine. En Belgique, les initiatives gouvernementales dans ce domaine sont rares. De plus, il n’y a pas de différence fiscale entre un utilitaire

fonctionnant aux énergies fossiles ou à l’électricité : les deux sont déductibles à 100 %.

PRIMES POUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES : UNIQUEMENT À BRUXELLES Chez nous, les primes à l’achat sont très minces, voire même inexistantes en Flandre et en Wallonie pour ce qui concerne les utilitaires. Il n’y a qu’à Bruxelles, sous certaines conditions, qu’il est possible d’obtenir une aide gouvernementale sous la forme d’une prime LEZ pour le remplacement d’un véhicule thermique interdit d’entrée sur le territoire

Contrairement à ses voisins, la Belgique manque de soutien gouvernemental pour ‘booster’ l’électrification des véhicules utilitaires.

de la Région en raison de l’obsolescence de sa norme Euro. Vu son peu de succès, cette prime a récemment été augmentée et sa procédure de demande simplifiée. Elle concerne également les véhicules en leasing.

Selon la norme Euro du véhicule utilitaire remplacé par un modèle électrique, la prime compense un pourcentage de 30 ou 40 % du prix du véhicule neuf. Le montant total par véhicule peut aller jusqu’à 15.000 € pour les indépendants et les petites entreprises, et jusqu’à 10.000 € pour les entreprises de taille moyenne. Ces montants maximaux incluent les primes couvrant 50 % du montant de l’achat et de l’installation de bornes de recharge, avec un montant maximum de 1 000 € par borne. Jusqu’à 3 véhicules peuvent être subventionnés par année civile.

Les conditions et modalités précises de la prime LEZ à Bruxelles sont consultables sur https://economie-emploi.brussels/prime-lez.

La demande de prime peut également être soumise en ligne. Le concessionnaire chez qui vous commandez le véhicule pourra sans aucun doute vous conseiller.

DÉDUCTION D’INVESTISSEMENT POUR L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE Excepté à Bruxelles, il n’y a pas de prime pour l’infrastructure de recharge dans notre pays, mais un cadre fiscal a été créé pour rendre l’investissement plus attractif. Les entreprises qui investissent dans une infrastructure de recharge sur leur site peuvent déduire ce coût à 200 %, ce qui peut générer une belle économie d’impôt. Certaines conditions s’y rattachent. Par exemple, la borne de recharge doit être accessible et utilisable par le grand public soit pendant les heures d’ouverture, soit pendant les heures de fermeture. Les autorités veulent ainsi augmenter le nombre de bornes de recharge dans notre pays, un critère souvent pointé du doigt comme étant l’un des principaux freins à l’augmentation du nombre de véhicules électriques. Bien sûr, l’électricité délivrée par ces bornes ne doit pas être gratuite. Un système intelligent de facturation nous semble donc indispensable.

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Athlon propose le Mercedes eVito au même prix qu’un Vito Diesel. (© Athlon)

RECHARGE ET E-VU

LE LEASING, LA SOLUTION IDÉALE ?

Ltraîne de nombreux changements, tant

e passage à la propulsion électrique en-

sur le plan pratique qu’en termes de coûts.

Le leasing peut faciliter la transition vers une flotte électrique en réduisant les coûts des véhicules et de l’infrastructure de recharge à un montant mensuel prévisible. Avec plein de conseils pratiques en prime.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Cerner de nouveaux concepts et processus puis les mettre en œuvre prend du temps.

Cela s’applique également au passage, même partiel, à l’électricité pour des utilitaires légers. Comme c’est le cas pour les camionnettes à moteur thermique, les formules de leasing, qu’elles soient proposées par les marques ou par des loueurs, devraient vous faciliter les choses. « Le véhicule électrique ne s’adresse pas encore à tout le monde, mais si on dresse un profil de conducteur dans les entreprises et que l’on regarde l’usage qui est fait des véhicules, on s’aperçoit que c’est plus souvent

une solution qu’on ne le pense », indique Steve Somers, Sales Representative LCV chez Athlon Belgique. « Nous avons toujours une sélection d’utilitaires électriques disponibles dans notre flotte de location afin que les clients et leurs chauffeurs puissent en faire l’expérience pratique. Cela élimine souvent une partie du scepticisme même si la décision d’opter ou non pour un utilitaire électrique appartient naturellement au client. Le leasing facilite la transition car il n’y a pas de coût d’investissement, de même qu’il inclut également des solutions de recharge. Grâce à la durée déterminée du contrat, le client

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peut renouveler son parc régulièrement avec, entre autres, les dernières technologies en matière de batteries, et ce sans avoir à se soucier du remarketing. Louer un utilitaire électrique n’est d’ailleurs pas forcément plus cher, nous proposons l’eVito au même prix que le Vito Diesel. » Avec le leasing vous avez donc une vision claire de ce que vous coûtera un utilitaire électrique chaque mois. Les loueurs peuvent également vous donner un aperçu des coûts de fonctionnement en termes d’électricité, grâce à leur expérience et grâce à l’analyse des profils de conduite et des options de recharge associées. Comme déjà dit par ailleurs dans ce dossier, cela peut faire une grande différence en matière de coûts de fonctionnement.

LES COÛTS DE RECHARGE INTÉGRÉS AUX MENSUALITÉS Comme elles le font pour des modèles thermiques, les sociétés de leasing proposent des cartes de recharge utilisables dans les bornes publiques, mais aussi leur propre infrastructure de recharge dans les entreprises

ou au domicile des conducteurs. « Pour l’installation des bornes de recharge, nous faisons appel comme l’ensemble du groupe Van Mossel, à Blue Corner », déclare Patrick Jaspers, Lease Consultant & LCV Manager chez J&T Autolease. « Pour une wallbox à la maison ou une simple solution de recharge au travail, J&T Autolease est l’interlocuteur du client et nous incluons le coût dans le contrat de location. Pour les plus grandes infrastructures, Blue Corner sera généralement en contact direct avec le client. » Si une borne est installée au domicile de l’employé, il est important de conclure des accords clairs et de les inclure dans la fleet policy, notamment pour ce qui est de la facturation des frais d’électricité. Ceux-ci peuvent être déduits par la société de leasing via une facture au propriétaire du véhicule et un remboursement au conducteur chez qui la borne est installée, mais aussi pour la borne elle-même. « L’installation est amortie sur la durée du contrat de bail. Le client décide de ce qu’il en adviendra par la suite, mais il est généralement convenu que la solution de recharge reste en place après cette

LES NOUVEAUX FOURNISSEURS D’E-MOBILITÉ Le passage à la mobilité électrique donne également lieu à de nouvelles initiatives, comme Mobilize chez Renault ou Watèa, une initiative de Michelin. Cette dernière est actuellement déjà active en France, et le sera également à terme chez nous.

Watèa propose une formule d’abonnement flexible ‘tout compris’ pour les véhicules électriques et à hydrogène, comprenant l’entretien et l’assurance, les solutions de recharge et la recharge sur route, mais aussi des services liés à la gestion de flotte, à la navigation, à la formation des conducteurs, etc. Watèa est un pur produit B2B s’adressant à des clients disposant d’une flotte de 25 véhicules ou plus. L’opérateur de mobilité ne propose que des utilitaires légers. On ne sait pas encore quand Watèa arrivera en Belgique, mais avec d’autres initiatives similaires potentielles, il apportera sans aucun doute une nouvelle dynamique sur le marché des utilitaires électriques.

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période. De plus, il est important de prévoir ce qui se passe si l’employé est licencié ou s’il démissionne. A cet égard, nous pouvons également jouer un rôle de conseil », rassure Patrick Jaspers.

POUR LES PLUS GRANDES FLOTTES Chez Athlon comme chez presque toutes les sociétés de leasing, des solutions de recharge simples peuvent être incluses dans le coût de leasing mensuel. Pour les installations plus importantes, la société de leasing ne travaille pas avec un partenaire permanent, mais dispose de consultants internes qui guident le processus de A à Z. « Dans ce cas, nous facilitons et conseillons », précise Philippe Fouyn, Strategic Consulting Manager chez Athlon. « Nous établissons un état des lieux des besoins du client et de ce qui est possible : combien de bornes de recharge, si l’approvisionnement en électricité est prêt, etc.. Sur cette base, nous formulons des recommandations et nous suggérons également des fournisseurs qui peuvent proposer des solutions sans engagement. Si le client le souhaite, nous l’accompagnons aussi dans la mise en œuvre. » Alors que la plupart des sociétés de leasing, qu’elles soient indépendantes ou liées à une marque, incluent le financement d’une borne de recharge dans le coût de location, la situation est différente pour le financement d’une plus grande infrastructure de recharge. Parce qu’il s’agit plus d’un investissement immobilier, les loueurs renvoient souvent les clients à leurs prêteurs traditionnels. Mais cela vaut la peine de poser la question à votre société de leasing, à l’installateur de votre solution de recharge ou à la marque auprès de laquelle vous achetez un utilitaire électrique, afin de pouvoir comparer avec les propositions de votre banque ou établissement de crédit.

Volkswagen D’Ieteren Finance, une joint-venture entre l’importateur D’Ieteren et le groupe allemand Volkswagen, offre la possibilité de financer des bornes de recharge. Il n’est pas étonnant que les constructeurs eux-mêmes mettent en avant la mobilité électrique et tentent de faciliter au maximum son accession sur tous les plans. Après tout, l’Union européenne leur impose d’atteindre des objectifs CO 2 pour leurs véhicules vendus. Leurs objectifs ne sont donc pas forcément les mêmes que ceux des sociétés de leasing et des banques, et cela peut profiter aux flottes à la recherche de solutions financières. Comparer peut donc s’avérer payant.

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PROTECTION DU PLANCHER ET DES PAROIS

AUGMENTER L’EFFICACITÉ GRÂCE AU PLASTIQUE Orêt qu’il y a à protéger son espace de charn parle peu, il faut bien l’avouer, de l’inté-

gement. Pendant de nombreuses années, si le bois a été utilisé presque exclusivement, le marché est aujourd’hui beaucoup plus innovant, et ce tant au niveau des matériaux (plastique, aluminium, etc.) que des techniques utilisées.

Michaël Vandamme

« Vous vous demandez si cela vaut la peine de protéger le plancher et les parois de votre zone de chargement ? Posez-vous plutôt la question dans l’autre sens », affirme Pascal Van den Hende, directeur de Engineered Wood Products. « Que se passera-t-il si vous ne le faites pas ? La réponse est évidente : au moindre incident, vous vous retrouverez avec des dégâts dans votre espace de chargement. La peinture s’abîme, se raye et très rapidement on s’aperçoit que les dégâts de carrosserie qui ont été causés à l’intérieur deviennent également visibles à l’extérieur. » ORIENTATION PLASTIQUE « Je ne vois pas vraiment d’évolution vers l’aluminium, cela me semble largement exagéré », constate Pascal Van den Hende. « Ce qui est frappant, c’est la demande croissante de polypropylène pour les parois. En soi, ce n’est pas un choix surprenant. Il est conforme à toutes les réglementations en termes de résistance et de sécurité, vous pouvez l’obtenir dans diverses couleurs - le gris est très à la mode - et il est facilement lavable. Mais un autre avantage devient de plus en plus important : le poids. C’est certainement un facteur déterminant dans le cas d’un utilitaire électrique. Choisir du plastique peut rapidement faire gagner 30 kg, ce qui a un effet favorable sur l’autonomie. Mais soyons clair : jusqu’à présent, je ne parlais que des parois.

La protection du sol est complètement différente. Ici, le plastique n’est pas adapté au transport de charges lourdes. Quand il faut arrimer des armoires, la robustesse du bois reste irremplaçable. » « Nous ne jurons que par le bois pour les planchers », explique Nick Van Dessel,

Il y a une nette tendance pour le plastique comme alternative au bois pour la protection des parois murales.

Business Development Manager chez Sortimo Benelux. Cela nous amène à l’aspect sécurité. « Les crash-tests ont montré que le bois est le plus résistant. En cas de crash, le plancher se soulève légèrement et absorbe ainsi une partie de l’énergie. Celui-ci n’est en effet pas fixé, c’est une exigence de sécurité, et cela permet également d’éviter de percer la carrosserie du véhicule. » « Le plastique réagit différemment à un crash », défend Pascal Van den Hende. « Il

absorbe l’impact et s’étire, mais ne casse pas. Bien sûr, il y a toujours une limite à cet étirement. Avec du bois, vous obtenez une cassure dans le panneau. Mais vous ne m’entendrez pas dire que le plastique est moins bon en termes de résistance aux chocs. » Revenons aux parois. « Pour les parois latérales, nous travaillons avec un plastique en nid d’abeille, 60 % plus léger que le bois et réalisé sur mesure selon les formes de la caisse », précise Nick Van Dessel. « On peut

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« LA PROTECTION FAIT PARTIE DU CONTRAT DE LEASING » « Le fait qu’un fourgon soit équipé ou non de protections a un effet sur la valeur résiduelle du véhicule et donc aussi sur le contrat de leasing », explique Steve Somers, Sales Representative LCV chez Athlon Car Lease Belgium. « Cela dépend beaucoup du véhicule et de ce que l’on a investi. Disons que les frais fluctuent généralement entre 300 et 1 000 euros.

Ce ne sera pas le facteur principal dans le calcul de la valeur résiduelle, mais cela fera une différence parce que nous savons que ces véhicules reviennent en meilleur état en fin de contrat. En tant que partenaire de location, nous encourageons donc cela. Enfin, on suppose qu’il s’agit d’une protection en bois. Il existe d’autres solutions, c’est vrai, mais l’expérience montre qu’elles se fissurent plus vite et causent des dommages. »

l’installer sans le moindre perçage. Le système en nid d’abeilles rend la protection murale plus solide que le bois. » « Cela fait des années que les parois en plastique ont conquis leur place, mais leur succès ne fait que grandir », se réjouit Christophe Soenen, directeur commercial chez HEBIC. « Parmi leurs avantages, elles sont plus deux fois plus légères que leurs homologues en contre-plaqué. » Le coût est également un facteur important. « Aujourd’hui, à la mi-janvier, le plastique est au niveau des solutions en bois les moins chères, constate Pascal Van den Hende. « C’est une situation assez exceptionnelle qui peut être attribuée au prix très élevé du bois, mais ça pourrait ne pas durer. » PLACE À L’INNOVATION « Depuis longtemps, le marché était figé », intervient Willy De Mars, Account Manager chez Modul-System. « Jadis les produits étaient assez standards, sans beaucoup de nouveautés : un plancher en bois, des parois vissées ou collées, c’était tout. Cela a changé. Nous sommes très fiers du plancher

Simple, utile et meilleur!

plafond parois plancher

passages de roue

www.hebic.be 28

en aluminium que nous avons développé en interne. Il s’agit en fait d’un panneau sandwich qui est plus léger. L’innovation se cache aussi dans la manière dont les planchers sont traités. Nos sols sont collés, ce qui évite les problèmes de corrosion dus au perçage. C’est particulièrement intéressant pour les véhicules électriques au travers desquels il n’est généralement pas recommandé de percer. » Pour Nick Van Dessel, « L’innovation réside souvent dans des solutions pratiques. Un exemple concret : on place d’abord le revêtement de sol, puis on marque l’endroit où les armoires doivent être fixées. Ensuite, on enlève les armoires, puis le revêtement de sol, on perce pour les écrous, on remet le revêtement de sol dans l’espace de chargement puis enfin les armoires, qui sont placées et fixées. Aujourd’hui, nous disposons de revêtements de sol standards pré-percés et munis d’écrous à griffes. On place le revêtement de sol, puis les armoires, et c’est tout ! C’est nettement plus rapide. Un avantage que le client voit également sur sa facture. »

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ET CHEZ NOS VOISINS ? « Lorsque vous êtes actif sur différents marchés, la recherche et le développement ne sont pas une tâche facile », reconnaît Christophe Soenen. « On ne peut pas continuer à proposer des nouveautés juste pour le sport (rires). Blague à part, chaque pays a ses préférences. En Allemagne, par exemple, on opte plus vite pour le plastique que chez nous, où on ne jure encore souvent que par le bois. » Des propos que Pascal Van den Hende nuance : « C’est surtout le marché français qui est accro au bois. Le marché belge, comme ses voisins allemand ou néerlandais, est déjà bien en avance pour ce qui est du recours au plastique. »

Sans protection, le moindre incident entraînera des dégâts dans la zone de chargement.

PUBLIREPORTAGE

RAILS AIRLINE : POUR UN USAGE OPTIMAL DU FOURGON

A

ssocié à des barres télescopiques, à des pions d’arrimage et à des crochets, des rails sont insérés dans les parois ou les plancher de n’importe quel fourgon assurant un usage efficace de l’espace de chargement

Nous sommes particulièrement fiers de notre système de rails Airline », explique le gérant Pascal Van den Hende. « C’est un dispositif relativement simple, mais grâce aux possibilités qu’il offre, il optimise l’utilisation et la protection de l’espace de chargement. Le système est on ne peut plus facile à monter.

Les planchers sont fraisés à l’avance et les rails, entièrement sur mesure, y sont logés dans le sens de la largeur du véhicule. Il existe trois largeurs : 0,9 m, 1 m et 1,2 m, pour pouvoir les positionner précisément là où se trouve le renfort du pavillon. Une caractéristique typique des rails de plancher, c’est qu’ils sont arrondis dans les coins. Question sécurité, c’est un bon point, évidemment. »

BARRES TELESCOPIQUES ET CROCHETS « Des barres télescopiques à gaine protectrice peuvent être agencées entre le plancher et le plafond. Le même principe se prête d’ailleurs à un usage à l’horizontale, les rails étant alors intégrés aux parois du fourgon. En fonction des besoins, il est aussi possible d’encliqueter des pions d’arrimage dans les rails. Même chose avec des crochets.

La marque de fabrique du système de rails Airline ne se résume pas à un mix de sécurité et de solidité ; c’est aussi une très grande souplesse d’adaptation aux besoins du chargement. »

www.ewpautomotive.be - info@vandenhende.be - +32 (0)56 71 19 11

ENGINEERED WOOD PRODUCTS (EWP) Sous la marque Engineered Wood Products, la SRL Van den Hende fabrique depuis 20 ans des produits spécifiquement destinés à des partenaires professionnels : constructeurs, carrossiers et aménageurs de véhicules utilitaires.

Nous nous sommes spécialisés dans les revêtements de sol et habillages de paroi sur mesure pour fourgons et dans les planchers (Trailerline et Gripline) pour l’assemblage de semi-remorques ou de châssis-cabines.