Agosto 2020 - Edição em português

Agosto 2020

Passado Presente e Futuro Lane Aviation Comemora 75 Anos na Aviação Agrícola As Multifaces da Aviação Agrícola, e o Seu Papel para o Agronegócio Explicando o Cheque de Sobre-Rotação da Hélice Após 60 Anos, Jet A Muda para Baixo Teor de Enxofre

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Keep Turning… Nesta Edição Edição em português | Agosto 2020

Nesta Edição...

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Passado, Presente, e Futuro — Lane Aviation Comemora 75 Anos na Aviação Agrícola

EDITOR: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

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As Multifaces da Aviação Agrícola, e o Seu Papel para o Agronegócio

ADMINISTRAÇÃO: Casey L. Armstrong - casey@agairupdate.com accounting@agairupdate.com

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Explicando o Cheque de Sobre-Rotação da Hélice

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Após 60 Anos, Jet A Muda para Baixo Teor de Enxofre

REDATOR: Graham Lavender - editor@agairupdate.com

PUBLICIDADE: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Ernie Eggler - ernie@agairupdate.com Melanie Woodley - melanie@agairupdate.com PRODUÇÃO: Deborah Freeman - aau@agairupdate.com

SINDAG...

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Ministério da Agricultura Lança Consulta Pública Sobre Regulamentação de Drones

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Congresso AvAg Invade a Web para Valorizar Parceiros e Motivar o Setor na Pandemia

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2021 Será o Ano do Centenário e Dos Debates Internacionais

Em Toda Edição...

Colunas e seções mensais 06

Papo de Cabine | Bill Lavender

07

Está por Acontecer

08

Correio de AgAir

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Volo per Veritas | Juliana Torchetti Coppick

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Livre para Voar | Gleice Silva

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Conversas de Hangar | Dr. Diego Martin Oliva

36

Low and Slow - “Baixo e Devagar” | Mabry Anderson

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Fernão Capelo | Dr. Rogério Ribeiro Cardozo

Na capa e nesta página: O hangar original do Lane Airpark, construído há 75 anos, contrasta com o modelo atual AT-802.

CIRCULAÇÃO: Mary Jane Virden - maryjane@agairupdate.com subs@agairupdate.com AUTORES CONTRIBUINTES: Dr. Rogério Ribeiro Cardozo - roger.cardozo@hotmail.com.br Juliana Torchetti Coppick - jutorchetti@yahoo.com.br Marcelo Drescher - marcelodrescher@gmail.com Alan McCracken - mccrackenalan@yahoo.com Robert McCurdy - robert@agairupdate.com Dr. Diego Martin Oliva - diegomartinoliva@gmail.com Dr. Stan Musick - stan@agairupdate.com Gleice Silva - comercial@prev-one.com.br Tracy Thurman - thrumantracyt@gmail.com REPRESENTANTES SUL AMERICANOS: Gina Hickmann - gina@agairupdate.com Ernesto Franzen - ernesto@agairupdate.com Marcia Specht - marcia.specht@gmail.com Ivan Parra - ivan@agairupdate.com Noelia Burgeus - noeliburgues@gmail.com Pat Kornegay - pat@svatx.com Direitos Autoriais 2020 AgAir Update mantém todos os direitos para a reprodução de qualquer material apresentado, incluindo, mas não limitado a artigos, fotografias, e-mails e mensagens. Todos os materiais continuam a ter os direitos de autoria para AgAir Update. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida, em parte ou na totalidade, sem o consentimento por escrito do editor. O editorial publicado não necessariamente reflete as opiniões do editor.

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PAPO DE CABINE

Bill Lavender bill@agairupdate.com

Felizmente, Combustível de Aviação Leva Corante Existe um ditado na aviação que diz que a única ocasião em que se tem combustível demais é quando o avião pega fogo. Bom, isso pode não ser bem verdade, já que é comum se operar um avião agrícola com os tanques apenas parcialmente abastecidos. Mas e quanto a combustível contaminado nos tanques? Isso pode resultar em uma situação tão ruim como a de não ter combustível suficiente. É responsabilidade do piloto checar o seu nível de combustível antes de decolar, bem como drenar e verificar a existência de água ou outros contaminantes que possam sair dos drenos dos tanques. É prudente dar uma olhada no intradorso da asa, na área onde ficam os tanques de combustível. Felizmente, o combustível de aviação recebe o acréscimo de um corante de identificação. Isso ajuda o piloto não apenas a determinar se o combustível nos tanques é o correto, mas também a localizar vazamentos.

Me lembro de uma época no início dos anos 1990, quando eu voava um Thrush com motor radial R-1340 de 600 HP. As asas do Thrush tem janelas de inspeção dos tanques de combustível no extradorso. Este avião em particular tinha um vazamento de combustível na janela de inspeção, com manchas evidentes de combustível escorrido até o bordo de fuga. Isto não é raro, mas pode ser perigoso e tem que ser consertado.

Se você já voou com um motor R-1340, sabe que ao anoitecer ou no nascer-do-sol, ou à noite, pode-se ver uma longa e brilhante chama azul saindo do escapamento e fluindo por sobre a asa direita, bem por cima da janela de inspeção do tanque.

Eu estava preocupado com este vazamento. Liguei para Mr. Chuck Stone, da Southeastern Aviation, que era um revendedor Air Tractor mas tinha operado aviões da Thrush por muitos anos. A conversa foi mais ou menos assim: “Mr. Chuck, tenho uma pergunta.

“O que é, Bill?”

“Bom, eu tenho um vazamento de combustível na janela de inspeção da asa direita. E estou preocupado, será que é perigoso? Aquela chama azul passando por cima não vai

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fazer ele pegar fogo?”

Mr. Chuck pensou um pouco no caso, e aí me perguntou há quanto tempo eu estava voando com aquele vazamento.

Eu disse para ele que fazia coisa de uma semana. Aí, o experiente Mr. Chuck respondeu, “Bom, se não pegou fogo até agora, provavelmente não vai pegar mais. Mas você precisa consertar isso!”

Impressionante como essa sabedoria parece ser tão óbvia depois do fato. Se aquele vazamento fosse pegar fogo, teria pego muito antes da minha ligação para Mr. Chuck. Porém, segui seu conselho e mandei consertar o vazamento no mesmo dia. Ninguém quer ter um incêndio em voo.

Há outras preocupações quanto a vazamentos de combustível, e a pergunta principal é “porque o avião está vazando combustível?” É uma boa pergunta, que deve ser respondida antes do próximo voo. Talvez o infeliz piloto de um Baron que estava tentando pousar no Campo de Marte neste julho passado estaria vivo hoje, se tivesse prestado mais atenção a um vazamento de combustível.

Não estou fazendo um julgamento desse piloto. O Baron que ele voava caiu na aproximação para o Campo de Marte por pane de motor. Não sei os detalhes, mas parece que a ANAC suspeita que o combustível estivesse contaminado.

O grande problema é que este Baron não é o único avião suspeito de estar com combustível contaminado; outras aeronaves reportaram o mesmo problema. Vi fotos de aviões sob suspeita de estarem com esse problema, e os vazamentos de combustível eram bem evidentes, indicados pelas manchas deixadas pelo corante do combustível.

Este é um problema tão sério que a ANAC emitiu um Boletim Especial de Aeronavegabilidade, o BEA no 202008. Minhas fontes me dizem que a AOPA Brasil pediu à ANAC que groundeasse toda a frota de aeronaves a avgas. Felizmente, a ANAC teve a sabedoria de emitir o Boletim Especial, ao invés. Isto pelo menos faz com que os pilotos prestem mais atenção ao seu combustível. É claro, a Petrobras está levando a culpa pelo problema. Lá pela metade de 2018, a Petrobras parou de refinar avgas em

sua refinaria de Cubatão, para fazer manutenção. Era a única refinaria de avgas no Brasil. Isto causou uma falta de avgas no Brasil no final de 2018, quando a importação de avgas pela Petrobras, para suprir a parada de Cubatão, teve problemas com a Alfândega brasileira.

O retorno da produção de avgas na refinaria da Petrobras estava previsto para outubro de 2020. Mas o coronavírus tornou isto incerto. Há vários relatos de aviões com vazamentos no Mato Grosso, Rio Grande do Sul, São Paulo e Goiás. A julgar pelas informações, parece que o combustível contaminado está atacando juntas e componentes de borracha nos sistemas de combustível.

No momento em que escrevo isso, a Petrobras alega não ser a única importadora de avgas, tentando se eximir de culpa. Até agora, a empresa não conseguiu isolar e solucionar o problema. A maioria das empresas aeroagrícolas do Brasil, felizmente, está em sua entressafra.

Além disso, a maior parte da frota de aviões agrícolas a pistão usa etanol (os Ipanemas) e não parece haver problemas com este combustível. Estes dois fatores, a entressafra e o etanol, ajudaram a evitar um enorme problema com avgas contaminado. Mas para aqueles operadores usando avgas, fazer uma cuidadosa inspeção diária do sistema de combustível de suas aeronaves seria uma boa política. Na verdade, como pilotos aprendemos a verificar o sistema de combustível quanto ao nível dos tanques, pureza do combustível e vazamentos na inspeção pré-voo. Isto deveria ser obrigatório.

Vamos ser inteligentes e ter a consciência de que não é só porque um fornecedor de combustível legítimo abasteceu nosso avião que podemos nos eximir de nossas responsabilidades como pilotos. Seja diligente, inspecione seu sistema de combustível e talvez você não tenha o mesmo azar do piloto daquele Baron. Pilotos agrícolas já tem preocupações que chega, sem precisar acrescentar a elas problemas que poderiam ser evitados pelo simples cumprimento de práticas profissionais.

Até o mês que vem, Keep Turning…

ESTÁ POR ACONTECER

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AGAIR MAIL

aau@agairupdate.com

Alagoas

Jogando Para Ganhar

Boa tarde, sobre a historia da AAA, em 1976 quem fundou está empresa em Alagoas foi meu avô, Eládio Oliveira de Macedo, qual seu primeiro piloto foi Cmd. Osmar não lembro me bem o nome, o “Gregory era piloto de meu avô” se não me engano, Gregory era um excelente piloto e paraquedista.

Tiago Luna Brasil

Juliana boa noite, mais uma vez fui surpreendido pela sua coluna na AgAir Update. O artigo JOGANDO PARA GANHAR, foi o final da nossa reunião mensal com os pilotos. Um chá de ânimo em todos! Muito bom. Parabéns menina. Forte abraço e vamos seguindo em frente !!!

Joel Ivo Rosado de Oliveira Filho Aerosafra Aviacao Agricola Ltda.

Mineiros, GO Brasil

Ola Tiago.

Obrigado para e-mail e o adicional informação sobre AAA. O Smiths são muito educado (google tradutor ) e profissional pessoas. Eu fez não compreender gregory seria salto fora um perfeitamente bom avião (piada)!

Tchau,—Bill

Caro Joel, Fico muito feliz em saber que a coluna “Volo Per Veritas” tem alcançado o objetivo de fazer parte do dia a dia da comunidade Aeroagricola! E saber que meu artigo serviu como material em sua reunião, me deixa super honrada e motivada para seguir em frente! Obrigada por nos permitir fazer parte do dia a dia da sua Empresa! Ótimos voos e contem conosco!— Juliana Ap. Torchetti / AgAir Update

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Passado Presente e Futuro Lane Aviation Comemora 75 Anos na Aviação Agrícola por Graham Lavender fotos: Traction Marketing

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S

etenta e cinco anos. 1945 foi um ano que trouxe eventos internacionais significativos. Mais notavelmente, a rendição dos japoneses dando fim à Segunda Guerra Mundial. O presidente Franklin D. Roosevelt assume

a presidência dos Estados Unidos em um quarto mandato sem precedentes, vindo a falecer mais tarde, de uma prolongada batalha contra a poliomielite.

O hangar original do Lane Airpark, ainda em uso pela Lane Aviation em Rosenberg, Texas.

Após sua morte, o vice-presidente Harry S. Truman assume como presidente, ficando até 1953. É formada as Nações Unidas em 1945, Don McLean nasceu, e Percy Spencer acidentalmente descobriu que o micro-ondas poderia aquecer alimentos. Mais importante na aviação agrícola, George Lane (19202003) e seu irmão, Milton Lane (1922-2012), ambos recém-saídos da guerra como pilotos de caça da Marinha e piloto de transporte da Marinha, respectivamente, abriram oficialmente o Lane Airpark o qual, 75 anos depois, continua operando no mesmo local, em Rosenberg, Texas.

George e Milton Lane reconheceram a necessidade de um aeroporto em sua comunidade local, uma visão que provou ser bem-sucedida e bem recebida. Dois eventos significativos levaram a esse sucesso.

A Administração de Veteranos de Guerra (VA) havia disponibilizado dinheiro para treinamento de voo e os produtores locais manifestaram interesse em ter uma empresa de aplicação aérea. Os irmãos Lane aceitaram o desafio e abriram a Southern Air Dusting and Spraying (tornando-se Lane Aviation em 1964) com Stearman e Piper Cub. Um dos Cub foi entregue ao Lane Airpark pelo próprio William Piper. No Lane Airpark, a empresa tinha sua operação agrícola e uma escola de voo usando Stearman e PA-18A Cub até o final dos anos 50, quando um encontro casual com um jovem engenheiro aeronáutico do Texas mudaria o curso da empresa e do negócio de aviação agrícola para sempre. Milton Lane ficou na empresa até 1964, saindo para trabalhar como piloto na empresa local de seu tio e abrir uma loja de armas. ➤

Acima: George Lane (D) e Milton Lane (E) oficialmente inauguram o Lane Airpark em Rosenberg, TX em 1945.

Centro: George Lane desembarcando de um Snow S2 nos primeiros anos da Lane Aviation.

Embaixo: Grant Lane (D) and Logan Lane (E).

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Uma peça importante da Lane Aviation é Dona Jorden. Dona está na Lane Aviation desde 1992, quando respondeu a um anúncio classificado local para uma posição administrativa. Hoje, Dona é gerente de peças da Lane Aviation. Ela ganhou vários prêmios e esteve ativamente envolvida com associações estaduais e nacionais. Dona foi a ganhadora do prêmio Service Award 2019 da TAAA (Texas Agricultuiral Aviation Association), atuou como presidente da WNAAA (Women of the National Agricultural Aviation Association – Mulheres da Associação Nacional de Aviação Agrícola) em 2013, foi secretária da WNAAA em 2011 e diretora associada da NAAA (National Agricultural Aviation Association).

A Texas A&M havia programado Leland Snow para fazer uma demonstração e falar sobre o seu monoplano recém-projetado especificamente para operações agrícolas, o Snow modelo A. George Lane estava presente, gostou do que viu e pagou um depósito na aeronave. Na década seguinte, os Lane abandonaram seus Cub e Stearman, substituindo-os pela nova série de aeronaves “agrícolas” de Snow. À medida que a demanda por aplicações aéreas aumentava constantemente, a Lane Aviation tornou-se revendedora das aeronaves Snow. A empresa operou os modelos S2A, B, C e D e, finalmente, o modelo R (o R significava “Rice” - arroz) com um hopper maior.

Em 1965, Leland Snow vendeu a Snow Aircraft para a Rockwell-Standard e trabalhou como vice-presidente da divisão Aero Commander. Com essa venda, a Lane Aviation se tornou revendedora da Rockwell Thrush, o sucessor do Snow.

A década de 1970 inaugurou outra inovação de Leland Snow e, em consequência, da Lane Aviation: a estréia da Air Tractor. Depois que o tempo de Snow com a Rockwell-Standard terminou, ele introduziu o primeiro Air Tractor, o AT-300, em 1973. Com o advento do AT-300, a Lane Aviation se tornou um dos primeiros revendedores de Air Tractor do mundo.

Os motores a turbina também estavam entrando na aviação agrícola no final da década de 70 e início da década de 80. A Lane Aviation, agora revendedora da Thrush e da Air Tractor, começou a oferecer a Lane Motor Conversion para converter aeronaves Thrush mais antigas, com motores radiais, para turbinas. A empresa substituiu a maioria de suas aeronaves Snow em suas operações agrícolas por Thrushes que agora utilizavam o motor PT6A-20, instalado através da Lane Conversion.

Os filhos de George Lane, Grant e Mark Lane, com apenas dois anos de diferença de idade, cresceram dentro da empresa Lane Aviation. Ambos aprenderam a voar com o pai, George, e solaram aos 16 anos. Grant e Mark começaram a voar em período integral em 1975, em um dos Thrush com motor radial da empresa. George Lane voou ativamente em operações agrícolas até o final dos anos 70.

Para manter as concessionárias Air Tractor e Thrush separadas, juntamente com o fornecimento de peças e serviços, a Lanair Corporation foi formada. Essa entidade operava separadamente da Lane Aviation e estava sob a orientação de Mark Lane até o final dos anos 80, ➤

Direita: Realmente uma concessionária para todos os serviços, a Topo: O amplo departamento de peças na Lane Aviation, gerenciado pela funcionária de longa data Dona Jorden.

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Lane Aviation possui uma oficina completa nas suas instalações.

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O Lane Brake, freio de bomba eólica que está em aproximadamente 90% de todas as aeronaves agrícolas em operação, nasceu como

quando ele a vendeu para seu irmão, Grant. A partir daí, Mark continuou voando agrícola e executivo até sua aposentadoria em 2019.

No final dos anos 80, a Lane Aviation comprometeu-se a ser uma operação apenas de Air Tractor. A Lane Conversions estava diminuindo, dado que os Thrush novos já saíam com turbinas de fábrica. Essa mudança permitiu que a Lane Aviation se concentrasse em sua concessionária da Air Tractor, com vendas nacionais e logo, no mercado internacional.

O sucesso contínuo da Lane Aviation ao longo das décadas de 1990 e 2000 permitiu uma grande expansão nos mercados internacionais e sulamericanos. A aviação agrícola na América do Sul ganhou impulso significativo no início dos anos 2000.

Foi então que Grant Lane formou uma parceria com a AeroGlobo Aeronaves. A AeroGlobo Aeronaves tornou-se o revendedor exclusivo da Lane Aviation no Brasil em 2007. Além disso, durante esse período, a Lane Aviation estabeleceu uma parceria com a Falconer para representá-la na Argentina e outros

uma ideia de George Lane e Mel Chynoweth no final da década de 1970. Os dois estavam constantemente lutando com freios de bomba que simplesmente não funcionavam, mal projetados e que geravam altos custos por deixarem as aeronaves paradas pela necessidade de reparos frequentes. A substituição constante das lâminas de madeira também causava problemas no dia a dia das operações. Lane sabia que precisava de um freio com passo variável. O Lane Brake não mudou muito em relação ao design revolucionário lançado há mais de 40 anos. Os materiais foram substituídos por outros mais robustos, e pequenas alterações no projeto feitas à medida em que a tecnologia avançou continuam a tornar esse acessório uma necessidade para o operador agrícola.

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Além de ser uma concessionária da Air Tractor, a Lane Aviation manteve uma operação completa de aplicação aérea até 2017.

países da América do Sul e com a Sun Valley Aviation para lidar com as vendas no México e na América Central.

Hoje, a Lane Aviation é a principal concessionária de Air Tractor do mundo. Eles têm 14 funcionários em Rosenberg, Texas, com clientes em todo o mundo. Grant Lane, Logan Lane e Elise Stanton trabalham no escritório principal e seu completo Departamento de Peças é gerenciado pela funcionária de longa data Dona Jorden (veja a história na barra lateral). Tammy Lucas, Alexia Hernandez, Brian Patrouski e Jerry Orsak mantem as peças em estoque prontas para entrega aos clientes da Lane Aviation. Curtis Bishop é o supervisor das instalações e equipamentos, enquanto a oficina de serviço completo de manutenção é composta por Chris Bexley (inspeção, célula e grupo motopropulsor), Catarino Avila (célula e grupo motopropulsor), Scott Sidwell (inspeção, célula e grupo motopropulsor) e Lester Jones que gerencia a montagem do freio de bomba eólica Lane Brake.

A próxima geração de liderança já aparece na Lane Aviation. O filho de Grant, Logan, formou-se na Texas A & M University em 2013 e retornou à empresa como diretor.

Logan é fundamental nas operações diárias, além de lidar

com vendas e serviços.

A Lane Aviation mantinha uma operação de aplicação aérea agrícola até 2017, quando o crescimento urbano levou a uma diminuição da área plantada na região.

Grant decidiu suspender as operações agrícolas e concentrar toda a energia da Lane Aviation no papel de concessionária Air Tractor, em vendas, serviços e suporte geral de seus clientes.

Três quartos de século é muito tempo para estar na vanguarda da aviação agrícola. A Lane Aviation fez isso muito bem; desde os primeiros dias com Piper Cub e Stearman, passando pelo Thrush, até os mais recentes modelos de Air Tractor, a Lane Aviation tem sido uma marca constante no negócio. A empolgação e progressão para o futuro na Lane Aviation garantem que a empresa estará na vanguarda da aviação agrícola por mais 75 anos.

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As Multifaces da Aviação Agrícola, e o Seu Papel para o Agronegócio por Jeferson Luís Rezende O campo se transformou nos últimos tempos num complexo de negócios que envolve atividades com moderna tecnologia embarcada.

Agricultura de precisão deixou de ser apenas uma frase, para se tornar um objetivo dentro da porteira: do plantio à colheita, a fim de que a produção de alimentos seja mais eficiente e sustentável.

Neste cenário onde ficam os aviões agrícolas?

Afinal, em algumas regiões do país, onde eles deveriam estar reinando absolutos pelos campos, simplesmente desapareceram.

A possível verdade a este respeito (“possível” porque é difícil entender e explicar o fato), está ligada a adoção de máquinas terrestres próprias pelas fazendas, que acabam se descolando do uso da tecnologia aérea, e com isso, inviabilizando a presença das Empresas Aeroagrícolas.

Mas enfim, qual a tecnologia é melhor... o produtor rural está certo em se cercar de grandes autopropelidos?

O Paraná – celeiro do Brasil na produção de grãos é um dos lugares onde menos se voa...e onde, provavelmente, mais deve existir autopropelidos por ha. Até algumas regiões do Mato Grosso também declinaram do uso das máquinas voadoras, e outras

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ainda no cerrado não viram a chegada retumbante dos aviões.

Ora, se o avião é tão eficiente (ou até mais) do que o equipamento terrestre; se ele é mais rápido; se ele pode operar em seguida as chuvas; e, se ele não transfere vetores ou patógenos de uma área para outra, o que está havendo?

Provavelmente o que houve foi falta de cuidado/ capricho de parte de alguns operadores em algumas regiões, que fizeram o produtor enxergar o lado errado da atividade. Mas, principalmente, houve falta de MARKETING: de levar a mensagem da aviação agrícola para a ponta, para o agricultor...para a cooperativa...para as revendas de químicos...para os ambientalistas...para o mundo fora da porteira de maneira geral. Lembrem-se que a propaganda é a alma do negócio. Veja o caso de marcas famosas como a Coca-Cola ou a Red Bull.

A indústria de máquinas terrestres é poderosa e sabe fazer a coisa acontecer. Possuí centenas de revendas espalhadas pelo país, com os seus vendedores visitando regularmente os “nossos clientes”. Por outro lado, a indústria aeronáutica ainda não aprendeu falar a mesma língua do homem do campo. Ainda não entendeu como funcionam

as coisas dentro da porteira e o que de fato é preciso por lá.

Observem, por exemplo, um folder de um avião agrícola: nele estão contidas informações aeronáuticas basicamente, e pouco ou quase nada de informações agrícolas?!

Enfim, em tempos de pandemia com o COVID, e tempos da chegada de nuvens de gafanhotos pelas beiradas do Brasil, talvez, possamos virar o jogo e tornar a aviação agrícola novamente a grande ferramenta de aplicação fitossanitária dos nossos campos. Lugar de onde ela jamais deveria ter saído.

Na cultura do Milho estimamse perdas ao redor de 7% por amassamento do equipamento terrestre, o que equivalem a 3.996 sacas numa boa safra de verão em 300 hectares ou, algo em torno de R$ 175.800,00 (US 32.800,00) !!!!

Na cultura da Soja as perdas podem ser um pouco menores é verdade, algo em torno de 3% em média, por amassamento, mas, não menos importantes. Numa área com topografia mais acidentada, com presença de corredeiras de água... ou curvas de nível, o trato cultural terrestre sofrerá interferências mecânicas importantes. Os balanços das barras e a troca de velocidade operacional irão reduzir a qualidade da aplicação. O avião, por não tocar o solo, consegue realizar a missão de maneira mais harmônica e eficaz.

Outras culturas também podem e são beneficiadas pela qualidade e rapidez do tratamento aéreo.

Mais recentemente, algumas regiões começaram a semear nabo forrageiro sobre a Soja em final de ciclo, a fim de ganhar precocidade e reduzir compactações. Mais um serviço com qualidade que a tecnologia aeragrícola presta para o campo.

Então, depois de demonstrados os problemas e as virtudes da aviação agrícola, o que podemos levar desta mensagem que de fato ajude➤

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fomentar a atividade e o seu crescimento. Importante lembrar que as aplicações aéreas representam menos de 20% do total de defensivos pulverizados nas lavouras.

Portanto, há muito para crescer! Mas há também a chegada do herbicida DICAMBA, que vai exigir muito de todos os operadores, sejam eles terrestres ou aéreos (não sabemos se esta tecnologia permitirá aplicações por aviões). Os herbicidas representam atualmente o maior número de entradas na lavoura de soja.

A grande mensagem que desejamos deixar é de que: sim, a aviação agrícola é uma extraordinária ferramenta de apoio ao homem do campo.

Precisamos olhar para dentro do negócio: operadores e fabricantes, para enxergar onde eventualmente estamos errando (se estamos errando mesmo ou, se o mercado por qualquer motivo, deseja outra coisa).

E, no caso específico dos operadores (das Empresas Aeroagrícolas), entender que os aviões particulares das fazendas não são os verdadeiros inimigos do negócio.

Muitos assim enxergam. Mas, ao contrário, se tiver avião voando sobre a lavoura, a boa mensagem... a propaganda e o fomento ao uso desta tecnologia estará lá.

Mas ainda assim, entender que ambos: aéreo e terrestre sem complementam e podem operar em conjunto. Um cobrindo a deficiência ou limitação operacional do outro.

Como vocês estão vendo é realmente difícil entender e explicar “por que” algumas regiões trocaram os serviços aéreos pelos terrestres. Mas não é difícil imaginar que 18 | agairupdate.com | Português

possivelmente todos que labutam no segmento aeroagrícola podem contribuir para virar esta história, e retomar o seu lugar ao sol.

Quem sabe os gafanhotos em 2020 darão um nova e virtuosa proa para a aviação agrícola, como ocorreu em 1947. Sucesso a todos e bons voos!

Foi piloto agrícola, instrutor de voo e prof. universitário.

Consultor em tecnologia de aplicação e representante técnico de vendas ind. química.

Jeferson Luís Rezende foi piloto agrícola, instrutor de voo e prof. universitário. Consultor em tecnologia de aplicação e representante técnico de vendas ind. química.

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SINDAG

ATUALIZAÇÕES DO SINDAG

Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola

Ministério da Agricultura Lança Consulta Pública Sobre Regulamentação de Drones SEGURANÇA: operadores de RPAs terão que ter registro e pilotos terão que ser qualificados, além das exigências de responsabilidade técnica Crédito: Castor Becker Júnior/C5 News Press

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) colocou em consulta pública, no dia 10 de julho, a proposta da Instrução Normativa (IN) para regulamentar o uso de drones em operações aeroagrícolas no Brasil. O documento deve ficar até o dia 8 de setembro acessível para consulta na plataforma Google Drive. Até lá, qualquer cidadão pode apresentar sugestões ou comentários ao projeto da IN. O formulário para as sugestões e o link para consultar o texto podem ser acessados pelo QR Code abaixo. Segundo a chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do MAPA, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, a expectativa é de que a norma entre em vigor ainda no

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segundo semestre.

As chamadas aeronaves remotamente pilotadas – (RPAs, na sigla em inglês – também adotada no texto) são regulamentadas desde 2017 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Por isso, o esboço da regulamentação do Ministério da Agricultura considera a classificação dos drones nas três categorias previstas pela Anac, segundo o peso dos aparelhos.

Porém, as normas do Mapa serão aplicadas para drones pertencentes às classes 2 (de mais de 25 kg até 150 kg de peso total) e 3 (até 25 kg de peso total), destinadas à aplicação de defensivos, adjuvantes, fertilizantes,

SINDAG

inoculantes, corretivos e sementes. No caso da classe 1, que abrange os drones com mais de 150 quilos, as regras para operação em lavouras serão as mesmas dos aviões agrícolas.

REGISTROS As regras para as classes 2 e 3 abrangem o registro de operadores que utilizem RPA na agricultura, englobando corpo técnico qualificado – pilotos com curso de piloto agrícola remoto e engenheiro agrônomo coordenar das atividades. Além disso, os operadores de drones também terão que fazer o relatório operacional das aplicações, como ocorre com a aviação agrícola.

Os requisitos abrangem ainda plano de destinação de resíduos (sobras de defensivos e a água da limpeza dos equipamentos); o registro de entidades de ensino para ministrarem curso de piloto agrícola remoto; e os requisitos operacionais e de segurança operacional – envolvendo também as distâncias mínimas a serem respeitadas nas aplicações.

A normatização dos drones na agricultura é uma das principais demandas do setor aeroagrícola junto ao governo brasileiro. Tanto para garantir a segurança e a profissionalização da atividade, quanto pela segurança jurídica dos operadores.

O esboço da IN dos drones ganhou corpo a partir do início de 2019, com a participação do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG) e do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (IBRAVAG). Além de fabricantes dos equipamentos, como a SkyDrones Tecnologia Aviônica, que é associada ao Sindag e já havia auxiliado na regulamentação feita pela ANAC.

QR Code: aponte o smartphone para acessar o formulário

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SINDAG

Congresso AvAg Invade a Web para Valorizar Parceiros e Motivar o Setor na Pandemia

ATRAÇÕES: Debates técnicos, rodadas de negócios e até premiação infantil inovaram edição virtual do evento

Com o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil, em Sertãozinho, São Paulo, postergado para 2021 devido à pandemia do novo coronavírus (veja na página ao lado), o Sindag e o Ibravag apostaram em uma programação pela internet neste 2020. O resultado foi o Congresso Web, com uma rotina de videoconferências reunindo mais de 500 participantes, em 22 dias de movimentação intensa.

A programação tem participação gratuita, com encontros sobre perspectivas para a economia no setor primário, comunicação no agro, liderança colaborativa e outros temas.

Além da série Trilha do Conhecimento (com trocas de experiências entre profissionais e especialistas sobre equipamentos, legislação e tecnologias) e ainda o 2º Fórum Científico da Aviação Agrícola.

FEIRA VIRTUAL E CONCURSO INFANTIL O roteiro de encontros virtuais começou no Dia Internacional do Piloto Agrícola (27 22 | agairupdate.com | Português

de maio) e segue até o dia 30 de julho data em que encerraria o evento presencial deste ano). Conforme a coordenadora de Eventos do Sindag, Marília Güenter, na da feira virtual o evento tem três ações principais: a divulgação de notícias das expositoras e parceiras (Empresas em Movimento) e a divulgação de promoções das empresas. Além da Rodadas de Negócios, onde semanalmente os expositores participam de lives para apresentar produtos ou promoções.

“O fechamento, dia 30, foi com o anúncio do vencedor da Medalha Flapinho – Amiguinho da Aviação Agrícola, uma grande novidade deste ano, voltada para a criançada”, explica Marília. Trata-se de um concurso de vídeos sobre a aviação agrícola, aberto para participantes de até 10 anos de idade. “A criançada enviou materiais de até um minuto de duração sobre o trabalho da aviação agrícola nas lavouras ou no combate a incêndios”, contou Marília.

Os trabalhos foram publicados nos canais do Sindag no Facebook e no Instagram. “O

SINDAG

mais curtido ganhou a medalha, uma maquete de avião agrícola e todos os participantes receberam um exemplar da Revista Flapinho (publicação editada em parceria entre o SINDAG e a Air Tractor)”, contou.

TRADIÇÃO Além de valorizar os patrocinadores e parceiros do Congresso AvAg e, ainda, qualificar e motivar o setor, o Congresso Web ajudou a preservar uma tradição de mais de 30 anos. É que setor aeroagrícola brasileiro realiza seus encontros nacionais todos os anos desde 1988 – época da Fenaero, organizada pelas antigas Federação Nacional de Aviação Agrícola (Fenag) e Associação Sul Rio-grandense de Aplicadores Aéreos (Asupla). Entidades precursoras do Sindag, que entrou em cena em 1992.

Isso segundo levantamento do consultor e ex-diretor do Sindag, Eduardo Araújo, no trabalho Histórico e Perfil da Aviação Agrícola Brasileira, de 2015. O trabalho também aponta encontros nacionais em 1971, 1976, 1980, 1983 e 1985, organizados, alternadamente, pelo Ministério da Agricultura, Embraer, Asupla e Fenag.

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SINDAG

2021 Será o Ano do Centenário e Dos Debates Internacionais A decisão de adiar para 2021 o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil foi anunciada no dia 15 de abril pelo presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva. Para isso, ele contou com o apoio dos empresários aeroagrícolas, patrocinadores, expositores e apoiadores do evento. Além do Comitê Mercosul e LatinoAmericano de Aviação Agrícola, entidade que também tem à frente o dirigente brasileiro.

Neste caso, uma sinalização importante, já que 2020 seria o ano do Brasil sediar também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola – conforme o revezamento anual com Argentina e Uruguai.

“Com isso, a programação que seria agora, em Sertãozinho, ficou para julho de 2021, também no Centro de Eventos Zanini”, explica Magalhães. O presidente ressalta que o encontro mantém o caráter internacional, abrangendo a 28ª edição do Congresso Mercosul e Latino Americano. A transferência do evento também levou para o ano que vem a avaliação de trabalhos e a premiação do 2º Fórum Científico da Aviação Agrícola. O concurso é promovido pelo SINDAG e IBRAVAG em parceria com a Universidade de Cruz Alta, no Rio Grande do Sul (UNICRUZ). A

EUA: primeira operação aeroagrícola no mundo foi em 1921, em Ohio

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iniciativa busca fomentar estudos que atestem ou incrementem a segurança e eficiência da ferramenta aérea nas lavouras. Com o adiamento, os trabalhos agora podem ser entregues até abril de 2021.

“Por fim, teremos um fator a mais agregando todo o setor em 2021: as comemorações do Centenário da Aviação Agrícola no mundo (e 74 anos de Brasil)”, completa Magalhães. “Por tudo isso, a expectativa é de que se mantenha em 2021 a sequência de recordes desde 2016, nos números de participantes.” No ano passado, o congresso aeroagrícola do SINDAG reuniu cerca de 3,1 mil visitantes, entre empresários, pilotos, produtores rurais, autoridades, pesquisadores, especialistas e estudantes.

Foram 143 expositores na mostra de tecnologias e equipamentos e 42 palestras, além de cinco fóruns temáticos.

HISTÓRIA A primeira operação aeroagrícola no mundo ocorreu em 3 de agosto de 1921, próximo à cidade de Troy, no estado norte-americano de Ohio. Na época, foi um experimento do Departamento de Agricultura do Estado, como apoio da Aviação do Exército norte-americano, para combate a lagartas em uma floresta comercial de catalpa. O que acabou dando certo e daí a ferramenta passou a ser adaptada para vários tipos de lavoura.

No Brasil, a primeira operação aeroagrícola foi em 19 de agosto de 1947, em uma ação para o combate a pragas de gafanhotos em Pelotas, no Rio Grande do Sul. A data é hoje Dia Nacional da Aviação Agrícola e o piloto de então, Clóvis Candiota, é considerado patrono do setor no País.

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VOLO PER VERITAS

Juliana Torchetti Coppick jutorchetti@yahoo.com.br

Preparando a Artilharia para a Próxima Batalha

Equipamentos para leitura dos cordões e cartões onde são depositadas as gotas.

Há cerca de 2 anos fiz um artigo falando sobre minha participação em terra em um “dia de campo”, que aqui nos EUA chamamos de Operation S.A.F.E (Self-regulating Application & Flight Efficiency). O programa foi desenvolvido em 1981 e é uma demonstração clara de que os profissionais da aviação agrícola reconhecem sua responsabilidade em minimizar os possíveis efeitos adversos da aplicação de defensivos na saúde das pessoas, dos animais e no meio ambiente.

Nesse ano de 2020, mais precisamente em primeiro de junho, eu pude participar não só em terra, mas também voando um Air Tractor 502B. Para minha alegria, o evento se deu na base da empresa para a qual eu trabalho. O local escolhido foi o aeroporto do Condado de Coles, em Illinois. Um local excelente com duas pistas asfaltadas e uma de grama.

Geralmente feito em dois dias, esse programa é um verdadeiro deleite aos olhos dos que se interessam não só pelo voo, mas também por entender a dinâmica da aplicação aérea de defensivos. Os equipamentos,

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normalmente compostos por bandeiras balizadoras, cordões de teste, papéis hidro sensíveis e verificadores de velocidade/ altura das aeronaves, são montados em uma área previamente estabelecida. Como a maioria dos leitores provavelmente já deve saber, o objetivo é que cada piloto faça passagens aplicando água com corante. Assim sendo, o ideal é que essas passagens sejam feitas na altura e velocidade nas quais operamos normalmente no dia a dia.

Um dos pilotos veteranos me deu um briefing da sequência e gentilmente pontuou alguns aspectos que são importantes não só para a avaliação técnica da calibração, mas também para fazermos um bom trabalho durante a safra. Para muitos, essas observações soariam bastante óbvias, mas acreditem, muitos pilotos experientes ainda cometem erros como, iniciar a subida após o “tiro” com a alavanca de aplicação ainda aberta, ou acelerar demais a aeronave principalmente na entrada da lavoura. São os detalhes que garantem uma boa aplicação.

Esquerda: Corante utilizado na água para os voos de teste. Centro: Papéis hidrossensíveis. Os mesmos também passam por um scanner para gerar dados precisos do tamanho e distruibuicao das gotas. Os coletores de papel são posicionados ao longo da trajetória de voo da aeronave a ser testada.

Direita: Linha fluorescente no local da aplicação para coleta de gotículas. A corda é então alimentada através de um fluorômetro para avaliação por software especial.

Após alguns voos com o corante já é possível ver o rastro que fica no solo. Aliás, a coloração magenta (além de dar um toque feminino ao dia de campo) tem uma função prática, uma vez que o produto possui característica fluorescente, para possibilitar a leitura e escaneamento das gotas quando os cordões passarem pelo fluorômetro.

Confesso que estava um pouquinho apreensiva ao voar diante de uma plateia, principalmente por saber que cada detalhe do voo seria tecnicamente analisado. Mas, maior que a apreensão, era a minha expectativa positiva em testar a eficiência dos equipamentos instalados a bordo do AT502B que será meu companheiro de jornada nessa safra que está para se iniciar.

Costumo dizer que os bicos da barra de aplicação são como a caneta com a qual “assinamos” nosso trabalho. De fato, o melhor piloto, voando o melhor avião, não poderá realizar uma aplicação aérea com excelência se o todo o equipamento (bomba, barras e bicos) não estiver corretamente instalado e calibrado. Éramos cerca de 10 aeronaves

participando do dia de campo, sendo 9 turboélices e 1 aeronave a pistão.

O pequenino Ag Truck nas cores azul e amarelo, era idêntico ao avião no qual fiz meus primeiros voos na primeira safra. Rapidamente um filme passou pela minha cabeça, como se eu fosse expectadora da minha própria jornada. Com um sorriso meio saudoso e meio orgulhoso no rosto, fui informada de que era minha vez de acionar o motor e fazer 3 passagens.

Após isso, eu deveria parar no pátio para que os bicos que ficam nas pontas das barras fossem fechados; técnica essa que visa reduzir a quantidade de produtos que é carregada pelo vórtice que se forma nas pontas das asas.

Assim fizemos. Os resultados estavam quase perfeitos, exceto por um leve acúmulo de produto no lado esquerdo da faixa, por conta do efeito que chamamos de “prop wash”. (Acreditem ou não, nesse exato momento não consigo me lembrar qual é a tradução para esse termo em português. O que me faz pensar que após a safra, uma viagem ao Brasil será providencial). Mas o tal “propwash” nada mais é que o efeito

causado pelo deslocamento de ar das pás das hélices; que carrega as gotas para o lado esquerdo da faixa de aplicação (no caso de aeronaves nas quais a hélice gira em sentido horário). O problema é facilmente resolvido, de acordo com analistas, colocando alguns bicos extras no lado direito da barra de aplicação, ao lado do trem de pouso e fechando alguns bicos à esquerda.

Terminei meus voos e os números estavam ótimos! Passei pelo crivo da “plateia” e achei bastante proveitoso poder agregar mais essa experiência à minha carreira de aviadora.

Ao final do dia, com meu avião já calibrado, fui agraciada com alguns hectares de soja para pulverizar.

Oficialmente, minha safra começou!

E, meus amigos, nós sabemos que não há sensação melhor do que a de se estar trabalhando com uma aeronave bem cuidada e calibrada!

Aristóteles dizia: “Só fazemos melhor aquilo que repetidamente insistimos em melhorar. A busca da excelência não deve ser um objetivo, e sim um hábito. ”

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LIVRE PARA VOAR

Gleice Silva - gleice.jsr@gmail.com

Métodos para Reduções ao Uso Indevido de Álcool e Substâncias Psicoativas na Aviação Civil Dependência Química, termo genérico para o uso patológico de álcool e outras drogas, constitui hoje, um dos mais sérios problemas de ordem biopsicossocial da humanidade.

O uso excessivo de substâncias psicoativas resulta em malefícios no contexto geral na vida do indivíduo.

Os efeitos principais do álcool ocorrem no sistema nervoso Central (SNC), onde suas ações depressoras assemelham-se às dos anestésicos voláteis. Os efeitos da intoxicação aguda pelo etanol no homem são bem conhecidos e influenciam na fala arrastada, falta de coordenação motora, aumento da autoconfiança e euforia. O efeito sobre o humor varia de pessoa para pessoa e a maioria delas ficam mais ruidosa e desembaraçada. Alguns ficam mais amorosos e contidos. Em níveis elevados de intoxicação, o humor tende a ser instável, com euforia, melancolia, agressão ou submissão.

Em nosso meio, as bebidas alcoólicas são cada vez mais consumidas e até exaltadas em comerciais de grandes redes de televisão, propagandas e outdoor.

Comprovado que a maioria das pessoas que consomem bebidas alcoólicas não se tornam alcoólatras, mas essa possibilidade passa a existir junto ao consumo.

No ambiente corporativo, a perda de produtividade, acidentes no trabalho, faltas “justificadas”,

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injustificadas e outras ocorrências interferem no desenvolvimento do colaborador. Deve-se analisar rigorosamente a existência do problema e buscar soluções.

Quanto mais os empregadores das organizações desconheceram o problema da dependência química, vão lidar com o preconceito ou descaso, deixando de oferecer a devida assistência para os trabalhadores portadores desta doença.

Para contribuir com as empresas e conscientizar os funcionários foi aprovado pela (ANAC) Agência Nacional de Aviação Civil, o (PPSP) Programa de Prevenção do Risco Associado ao Uso Indevido de Substâncias Psicoativas na Aviação Civil. Para atender ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº. 120 (RBAC 120), foi desenvolvido visando melhorar a qualidade de vida de todos os colaboradores, partindo da premissa de que o uso indevido de álcool e outras drogas são incompatíveis com uma vida saudável e acarretam prejuízos na vida do ser em diversos requisitos.

Muito embora haja exceção, o dependente não procura ajuda espontaneamente. Mesmo nas isenções pode ser uma conduta manipulatória; ele “aceita” se tratar, mas somente para agradar a empresa ou a família. Há sinais, embora bastante imperceptíveis,

pelo dependente em pedir ajuda, que podem ser reais, contudo, somente uma equipe bem treinada, na empresa, perceberá se os sinais são verdadeiros ou manipulatórios, pois existe uma negação maciça do indivíduo em aceitar a sua dependência; quer seja do álcool ou de outras drogas, pela própria natureza da doença: o paciente não se sente doente.

O intuito do programa não é punir ou discriminar os funcionários usuários de álcool ou dependentes químicos. Informações obtidas através de consultas e exames serão resguardadas por força do sigilo profissional, que alcança, além do médico, todos os profissionais afins que tenham acesso aos arquivos confidenciais. As empresas e a família podem ter um papel fundamental na transformação do indivíduo, possibilitando a prevenção e tratamento dessa doença, que hoje assume um caráter epidemiológico.

Junto ao PPSP, a psicologia clínica é uma das áreas mais conhecidas do cenário psicológico. Com notável dádiva, o psicólogo tem a virtude de usar a palavra, o olhar, as expressões, e até mesmo o silêncio. O dom de tirar “lá de dentro” o melhor que se tem para cuidar, fortalecer, compreender e aliviar; considerando a prevenção como uma das mais efetivas formas de combater a drogadição e ressignificar o “homem”.

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20-0199 / 04-2020

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Explicando o Cheque de Sobre-Rotação da Hélice por Fletcher Sharp Representante de Serviço em Campo Sênior da P&WC (aposentado)

A enorme maioria de aeronaves com motor PT6A tem uma tecla de teste marcada como “Propeller Overspeed Check” ou “ Propeller Overspeed Test”. A maioria dos operadores aeroagrícolas com quem eu falo não tem ideia do que esta tecla faz, e a maioria das respostas quando pergunto é, “Nunca mexo nela”. Ou então, “O que ela faz, e com que frequência devo fazer este cheque?”

Tentarei explicar o que acontece quando você faz adequadamente (repare no “adequadamente”) o teste/ cheque de sobre-rotação da hélice A hélice nos motores PT6A é um tanto única, com três sistemas de proteção contra sobre-rotação totalmente separados. Até onde eu saiba, nunca houve um caso em que todos os três sistemas falharam.

Assim sendo, a confiabilidade destes sistemas de proteção é incrivelmente robusta.

O primeiro backup contra sobrerotação da hélice é o governador da hélice primário, usando o sistema de balanço de molas e contrapesos.

O governador de hélice primário, também citado como CSU (Constant Speed Unit – Unidade de Velocidade Constante), trabalha para controlar qualquer disparo de hélice de até aproximadamente 102 a 103% de Np (rotação da hélice). Caso a rotação da hélice exceda este valor, a partir de aproximadamente 104 a 106% de Np, o governador de sobre-rotação se envolve, mandando óleo do cubo da hélice de volta para a caixa de redução. Isto faz torcer as pás da hélice para um ângulo maior, desta forma aumentando o arrasto das pás

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A tecla com cobertura vermelha é a tecla “Propeller Overspeed Test”. Logo à esquerda da chave da bateria fica um fusível de 5 ampéres. Ele protege o solenóide do governador de sobre-rotação e sua fiação. (Instalação em Air Tractor. A posição em um Thrush seria diferente, mas teria o mesmo tipo de fusível e tecla).

da hélice e, espera-se, reduzindo a rotação da hélice. Caso o segundo sistema falhe, uma terceira proteção contra sobre-rotação dentro do governador de hélice principal assume. De 106 a 107% de Np para cima, os contrapesos dentro do governador principal da hélice abrem um ponto de sangria de ar, deixando ar sob pressão, chamado de pressão da linha Py, escapar para o ambiente.

A pressão da linha Py vem da Unidade de Controle de Combustível (Fuel Control Unit – FCU).

O que se segue vale apenas para os motores PT6A, até e incluindo a série PT6A-45. (Motores PT6A das séries maiores, com FCUs Woodward, funcionam de forma diferente, ainda que com os mesmos resultados).

Quando o air da linha P3 entra na FCU dos motores PT6A menores, ele é dividido em dois componentes, Px e Py. Eles têm pressões diferentes, e entre elas, permitem que um

equilíbrio seja obtido em foles de ar evacuado dentro da FCU. Foles de ar evacuado são o “cérebro” da FCU nos PT6A de pequeno porte.

Tudo que altere o equilíbrio destas pressões de ar fará a FCU reagir. No caso da sangria da linha Py, feita pelo governador principal da hélice para o ambiente, a FCU vê isso como uma significativa mudança no equilíbrio entre os foles de ar evacuado. Dessa forma o governador sinaliza à FCU para reduzir o fluxo de combustível para o motor, e assim reduzindo a rotação do compressor/gerador de gases e por consequência a rotação da hélice.

O governador de sobre-rotação da hélice, localizado na posição das 9 horas do ponto de vista do piloto, na frente do motor, tem um solenóide elétrico conectado nele. Se estiver funcionando corretamente, o governador de sobre-rotação da hélice não entra em funcionamento ➤

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até que a rotação da hélice atinja de 104 a 106% da rotação selecionada para a hélice. É desejável checar o funcionamento desta unidade em uma rotação da hélice mais baixa. Quando você aciona a tecla de teste de sobrerotação, ele reseta eletricamente o governador de sobre-rotação para uma rotação bem mais baixa. Embora diferentes fabricantes de aeronaves tenham procedimentos ligeiramente diferentes para a execução deste cheque, todos eles fazem o seguinte: Com a manete do passo da hélice toda à frente e a manete de potência em marcha lenta, acione a tecla de teste do governador e mantenha-a acionada enquanto avança a manete de potência. Em um certo ponto, como o solenóide está energizado, a hélice começará a ser governada para uma rotação menor, pela sangria do óleo do cubo da hélice pelo governador de sobre-rotação de volta para a caixa de redução. Isto terá o

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efeito de controlar a rotação da hélice para a rotação mais baixa selecionada pelo governador de sobre-rotação.

Observe qual a rotação para a qual a hélice foi governada, e então reduza a manete de volta para marcha lenta.

Desligue a tecla de teste de sobrerotação. Repita o cheque sem ativála. Observe novamente a rotação da hélice. Ela deverá ter retornado para a rotação máxima definida pela caixa de redução do seu modelo de PT6A: 2.200 RPM para a maioria dos PT6A de pequeno porte, 1.900 RPM para todos os PT6A das séries -100 (-112, -135, -135A, -140AG) e 1.700 RPM para os PT6A de grande porte na série -60.

Se uma rotação de hélice mais baixa tiver sido observada com a tecla de teste acionada, e a RPM máxima normal de seu motor em particular tiver sido observada com a tecla desligada, isto indica um teste bem sucedido do governador de

sobre-rotação. Se não tiver havido diferença na rotação da hélice nas duas aplicações de potência, então o governador de sobre-rotação não está funcionando. À medida em que o governador de sobre-rotação sofre desgaste, é possível que o ajuste de sua rotação de atuação se desloque para além do ponto no qual ele entra em conflito com o governador de hélice principal, ou o ajuste do governador principal da hélice pode se deslocar para além deste ponto. Fortes oscilações de rotação da hélice durante a decolagem podem ser atribuídas à interações entre os governadores de hélice, principal e de sobre-rotação.

Com os dois disputando o controle da rotação da hélice, oscilações podem ocorrer. Verifique no manual de voo do seu fabricante original para saber com que frequência o governador de sobre-rotação de seu avião deve ser checado.

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CONVERSACIONES DE HANGAR

Dr. Diego Martin Oliva diegomartinoliva@gmail.com Ingeniero Agronomo

“Uma experiência exitosa no controle do gafanhoto sulamericano” - Schistocerca cancellata.

Esta praga se alastra amplamente pelo território da América do Sul desde a Bolívia, Paraguai e Brasil até o centro sul da Argentina. São insetos voadores e desfolhantes que em grande quantidade podem afetar negativamente a produção agrícola.

Esta espécie provoca danos em todos os estados de desenvolvimento (tem metamorfose incompleta), possui um aparelho bucal mastigador e ataca a parte superior da vegetação natural ou às plantações.

Ciclo de vida da praga O ciclo de vida, de metamorfose incompleta, inclui estágios de ovos, juvenis (ninfas) e adultos. A fêmea adulta põe os ovos agrupados em “estojos” (ootecas) que enterram no solo seco. Dos ovos, nascem as ninfas que passam por 6 estágios ( desde “mosquitas”, saltadoras e voadoras).

No último estágio, adquirem hábitos gregários e formam nuvens de diferentes tamanhos.

No estágio gregário (adulto) é quando provocam os maiores danos registrados, tendo um ou dois ciclos de vida durante a safra, dependendo principalmente da temperatura e umidade do solo.

Na Argentina, as técnicas de monitoramento foram realizadas pelos órgãos técnicos do SENASA ( serviço nacional de saúde agrária), que traçaram o percurso realizado pela nuvem de gafanhotos que entrou no norte do país pelo Paraguai até a área central da Mesopotâmia argentina. Esta nuvem de tamanho muito grande se movia (devido aos fortes ventos do norte) a uma distância de 250 km por dia e era composta por milhões de insetos que cobriam uma área total de 250 hectares.

O grupo de investigação e desenvolvimento aéreo agrícola (Gidag), no âmbito do programa de responsabilidade social corporativa, e diante da iminente necessidade de interpor medidas de controle populacional da praga, disponibilizou a mais recente frota de aeronaves aos órgãos técnicos do SENASA com pilotos altamente qualificados. Assim, com os polígonos para a localização da nuvem em repouso (figura 1) de uma superfície total de 60 hectares perto da cidade de Curuzú Cuatá, em Currientes, a empresa Aero Servicios Pilot SRL começou a trabalhar nos primeiros dias de julho de 2020.

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O estágio fenológico da praga foi estabelecido como IMAGO ( adulto em estado gregário sem colocar ovos).

A densidade populacional da praga foi estimada em 300 insetos por m2.

A capacidade de consumo de matéria verde por dia dessa densidade populacional da praga era comparável ao consumido por 3.000 vacas no mesmo período de tempo.

Técnica de ampliação utilizada.

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Aeronave: Air Tractor 502B Sistema de aplicação: bicos de jato defletido = CP 48 (24/lado) Tipo de gota: média de até 150 Micra Calda de aplicação: volume total de 10 litros por hectare, composto por 500 cm3 de cipermetrina 25% + 250 cm3 óleo metilado.

Largura da faixa: 35 metros Altitude: 6 metros Horário da aplicação: 19:00 horas com praga (nuvem) em repouso e temperatura ambiente de 17 °C Superfície total tratada: 60 hectares

Resultados obtidos: O monitoramento subsequente realizado pelos órgãos técnicos do SENASA determinou uma redução significativa na densidade populacional da nuvem, chegando a controles superiores a 80% da carga inicial em superfície total de alguns dos locais tratados, com uma média geral mais baixa.

Conclusões preliminares: A multiplicidade de fatores que interferem na dinâmica populacional desta praga , e as diferentes momentos e técnicas de aplicação possíveis, fazem pouco provável que se possa estabelecer uma única técnica efetiva na redução da densidade populacional.

Nesse caso, o sucesso obtido parece estar no momento de aplicação e estágio da praga (IMAGO sem colocar ovos), a técnica de aplicação (48 CP com gotas de até 150 micra) e a mistura (cipermetrina a 25% na taxa de 500 cm3 por hectare + 250 cm3 de aceite) com uma mistura total de 10 litros.

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Agosto 2020 | agairupdate.com | 35

LOW AND SLOW - “BAIXO E DEVAGAR”

Mabry I. Anderson | Uma História da Aviação Agrícola por Quem a Viveu

Os Primeiros Dias no Sul

— Versão Condensada - Parte 10

Aplicações em Leguminosas

Rara foto do pioneiro da aviação agrícola E.O. “Champ” Champion, do Mississippi, que voou para os Irmãos Finklea antes da II Guerra, em frente ao seu Waco agrícola favorito, em torno de 1940.

Dockery também ajudou a levar a aviação agrícola para o Meio-Oeste americano, particularmente nas regiões produtores de leguminosas do Wisconsin, Illinois e Minnesota. No final dos anos 1930, a produção de ervilhas para enlatados se tornou um grande negócio, especialmente no Wisconsin, e a medida em que a área plantada aumentava, também aumentavam as infestações de pulgões-das-ervilhas. Fazendeiros do Wisconsin combateram esta praga com aplicações terrestres, mas com pouco sucesso.

Em desespero, fazendeiros e autoridades do setor contataram o USDA (United States Department of Agriculture – Departamento de Agricultura dos Estados Unidos). Um dos principais entomologistas do USDA, Archie Geiser, que há muito se interessava pela aplicação aérea, sugeriu que eles contatassem Dockery e outros, e tentassem a aplicação aérea. A Delta Air Service também

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foi contatada, mas no início não respondeu.

Dockery, porém, sem nada a perder, levou vários aviões para o Wisconsin depois de receber uma ligação de Bill Schorer, presidente da Reedsburg Foods Corporation de Reedsburg, Wisconsin. Schorer garantiu as despesas dos translados, mas Dockery disse que nunca cobrou este dinheiro, porque o negócio foi tão bom que ele achou que não precisava.

Os trabalhadores das fazendas se atracaram a carregar os aviões e estes começaram a trabalhar, aplicando o inseticida rotenona nas ervilhas, a 40 ou 50 kg/ha, a dez centavos de dólar por quilo aplicado. Isto era uma fortuna naquela época.

Dockery não sabe até hoje se a rotenona mata os pulgões por envenenamento, mas ele tem certeza que ela os botou para correr, ou então os matou esmagados! Estas aplicações foram bem recebidas pelos plantadores e esta migração para o Meio-Oeste se tornou uma fonte de renda regular para Dockery. Ele ➤

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O conhecido piloto agrícola Joe “Eaglerock” Ours, de Leland, Mississippi, junto ao seu Waco agrícola.

logo fez um contrato com a Green Giant Foods de Beaver Dam, Wisconsin para todas as suas aplicações. A Green Giant tinha fazendas no Illinois, no Wisconsin, e no Minnesota. A aviação agrícola se tornou conhecida em todas estas comunidades agrícolas.

E.O. “Champ” Champion foi outra figura importante no final dos anos 1930. Champion começou a voar nos anos 1920 e montou sua empresa no final dos anos 1930, estabelecendo uma base permanente em Oxford, Mississippi.

A localização era um pouco fora da área de maior produção de algodão do Delta, mas ele transladava para lá para a maior parte de seu trabalho.

Mais uma vez, uma grande plantação do Delta foi mais ou menos responsável pela organização de uma empresa. A Self and Company, uma gigante do setor em Quitman County, Mississippi, contratou a Champion para tratar suas lavouras. A Champion Air Service foi organizada e operava a partir de Marks, Mississippi, onde ainda opera hoje.

Uma informação interessante é que o filho de E.O., Dean, ainda voa todas as lavouras da Self and Company, em um relacionamento que permanece há mais de 40 anos (Nota do Tradutor: o livro original foi escrito em 1985).

Outro dos filhos de Champ, Elvis Jr., também

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tem uma aeroagrícola perto de Charleston, Mississippi.

Champion pai, em seus dias, tinha uma preferência distinta por aviões Waco, mas foi um dos primeiros empresários do Delta a começar a troca para aviões mais modernos quando eles apareceram. A memória de Champion é honrada pelo “E.O. Champion Operator Award”, um troféu concedido todos os anos pela Mississippi Agricultural Aviation Association.

Joe “Eaglerock” Ours, outro piloto folclórico da era Finklea, criou sua própria empresa, a Dixie Dusting Operation, em Leland, Mississippi, e fez muito para promover e melhorar a aviação agrícola durante sua vida. Joe Ours era um verdadeiro piloto de “pé e mão”, muito habilidoso, com grande conhecimento e talento. Embora seu apelido fosse “Eaglerock”, ele na verdade preferia os Wacos de asa reta e os voou até sua morte em 1978.

(Fim do Capítulo Um. Mês que vem, começa o Capítulo Dois)

Agosto 2020 | agairupdate.com | 39

FERNÃO CAPELO

Dr. Rogério Ribeiro Cardozo Técnico em Manutenção de Aeronaves

Produção, Progresso e Conservação Sabe-se que as abelhas são os maiores e melhores polinizadores existentes desde tempos remotos e que as mesmas são extremamente sensíveis a qualquer mudança dentro do seu ecossistema. Elas são responsáveis pela polinização de 73 por cento das plantas utilizadas direta ou indiretamente na alimentação humana e também na alimentação animal.

Alguns mistérios envolvendo as abelhas e seus ecossistemas acabam por vezes prejudicando a imagem dos produtores agrícolas indevidamente no que tange ao manejo da lavoura e ao uso de defensivos agrícolas, tanto por via terrestre quanto pela pulverização aero agrícola.

Um dos problemas que incidem sobre os apicultores é que de tempos em tempos aumenta a taxa de mortalidade do inseto prejudicando as colméias, a produção de mel e seus derivados e conseqüentemente a produção agrícola.

Esse fenômeno ocorre a nível mundial e estudos estão sendo desenvolvidos para determinar a real causa desse aumento no índice de mortandade das abelhas, porém ainda não se têm resultados conclusivos para tais estudos.

Ouvindo as demandas dos apicultores e agricultores, e sabendo da importância de se interferir o mínimo possível nos ecossistemas impactados surgiu no interior do Estado de São Paulo uma iniciativa que está unindo esses atores para estudar e evitar a mortandade de abelhas.

O Projeto Colméia Viva – Mapeamento Participativo de Abelhas é uma iniciativa do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Defesa Vegetal (Sindiveg), com o apoio do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), da Associação Nacional de Defesa Vegetal (Andef) e tem parceria participativa da Universidade Estadual Paulista (Unesp) e da Universidade Federal de São Carlos (Ufscar). Participam ainda dessa iniciativa e da pesquisa 10 produtores e a Usina São João de Araras – SP. O objetivo é o de promover a conscientização sobre a importância da existência de uma relação harmônica entre os apicultores e os produtores agrícolas, pois ambos dependem das abelhas para manter sua sobrevivência.

Os apicultores são orientados a colaborar informando sobre a localização das colméias e também a comunicar à 40 | agairupdate.com | Português

equipe do Projeto caso percebam mortandade de abelhas acima do normal. Aos agricultores cabe a adoção de uma série de boas práticas entre as quais avisarem aos apicultores sobre a aplicação de defensivos agrícolas com três dias de antecedência. Ao serem alertados, os apicultores devem proteger devidamente suas colméias.

Segundo pesquisadores do Centro de Estudos de Insetos Sociais do departamento de Biologia da Unesp de Rio Claro – SP, o resultado até agora é a redução ao índice zero na mortandade de abelhas nas áreas impactadas pelo projeto, quando da utilização das boas práticas definidas pelo mesmo. A pulverização aérea de defensivos agrícolas é o foco estudo do projeto, pois a mesma costuma ser caracterizada como a vilã responsável pela mortandade de abelhas. Tal imputação está sendo desmistificada por esse estudo.

Os projetos de coexistência que aliam produtividade, proteção ambiental e desenvolvimento sustentável entre a apicultura e a agricultura têm demonstrado que a utilização dos preceitos de boas práticas pode ocorrer harmonicamente. Tal fato se torna explícito com os resultados obtidos no estudo citado acima onde nas áreas de domínio da Usina São João, em Araras – SP, após um ano da implantação do projeto Colméia Viva, a mortandade de abelhas em decorrência do uso inadequado de produtos fitossanitários foi reduzida a zero.

Informação e conscientização sempre foram as melhores armas para criar hábitos e conseqüentemente criar cultura.

Destacar a importância da existência e da sobrevivência das abelhas para a polinização e para a manutenção da biodiversidade deve ser uma atitude constante alem de buscar apontar as responsabilidades de todos os envolvidos na busca por uma convivência em harmonia.

A distribuição de panfletos, cartazes e outros meios de divulgação estão acontecendo a nível nacional buscando levar essas informações ao maior número possível de pessoas refletindo a preocupação do setor aero agrícola e de defensivos agrícolas com a preservação dos enxames, com a saúde das abelhas e a coexistência entre a apicultura e a agricultura da maneira mais sustentável possível.

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Agosto 2020 | agairupdate.com | 41

Após 60 anos, o Jet A Muda para Baixo Teor de Enxofre por Barry Martin Tennessee Aircraft Company

Contaminação microbiana

No ano passado, eu fui o coautor em um artigo na AgAir Update (abril de 2019) sobre as mudanças que aconteceriam com o Jet A, onde apenas o Jet A de ultra baixo teor de enxofre (15 ppm no máximo) estaria disponível a partir de julho de 2021. Desde então, fomos informados na última NBAA que um por cento de combustível de aviação sustentável (SAF – Sustainable Aviation Fuel, ou biocombustível) estava agora sendo misturado ao combustível entregue, e com planos de aumentar para 10%.

Agora, sabemos que essa mudança no Jet A de ultra baixo teor de enxofre acontecerá e há algumas coisas que um operador responsável precisa resolver. Uma delas é a lubricidade do combustível, mencionada no primeiro artigo, e é por isso que eles estão adicionando o biocombustível, para aumentar a lubricidade. Prevemos que o objetivo de lubricidade do combustível que os fornecedores devem fornecer esteja na faixa de 0,85 mm, mas um valor aceitável no teste “ball-on cylinder lubricity evaluator” em motores mais antigos deveria estar na faixa de 0,20 a 0,65 mm (definido pelo Relatório ASTM D5001-90ª – método de teste padrão para medição de combustíveis de turbina de aviação pelo avaliador de lubricidade de bola e cilindro da Sociedade Americana para Testes e Materiais). Portanto, você deve consultar o fabricante do seu motor quanto ao nível de lubricidade que ele precisa.

Na Tennessee Aircraft, estamos começando a ver mais problemas com gotas de água em suspensão e contaminação microbiana, que são problemas inerentes ao combustível de aviação. Nós tivemos um conjunto de bicos no mês passado, onde todos os orifícios primários

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e secundários estavam com vazão restrita ou nenhuma vazão. Se a água permanecer no combustível, formará cultura de microrganismos, ou bactérias, que se alimentam dos hidrocarbonetos no combustível, degradando a qualidade deste. Esses organismos são o próximo tópico de contaminação: crescimento microbiano. Esses micróbios usam o combustível como alimento, podem se propagar rapidamente (dobrando a cada 20 minutos) e produzir como subproduto uma substância semelhante a goma.

A eliminação de água do sistema de combustível é uma maneira de controlar o crescimento microbiano. A FAA emitiu a Circular Consultiva 20-125, há mais de 30 anos, para alertar a comunidade da aviação sobre os perigos potenciais da água nos combustíveis para aviação. A circular é tão relevante hoje como era quando foi lançada.

A água ocorre no combustível de aviação de duas formas: dissolvida e livre. Com o severo hidroprocessamento usado para dessulfurização e a adição de biocombustíveis, o teor de umidade do Jet A de baixo teor de enxofre está aumentando. No entanto, as concentrações de água do combustível fornecido não devem exceder 30 ppm de água dissolvida. A água dissolvida no combustível de aviação é semelhante à umidade do ar. Os sistemas de filtragem não removem a água dissolvida. Dito isto, a redução da temperatura do combustível fará com que a água dissolvida saia da solução como gotas de água livres. A criação de gotas de água livres ocorre a uma razão de cerca de uma parte por milhão por grau Fahrenheit.

A água pode ser detectada de várias maneiras. As gotas de água livres depositadas no fundo de tanques de armazenamento subterrâneos ou tanques sem dreno

grandes não queimam completamente, podem ser descobertas espalhando uma resultando em partículas de carbono, pasta indicadora de água ao longo da que causam erosão à medida que viajam extremidade inferior de uma vara. Quando na velocidade do som pela seção quente a vara é baixada para o fundo do tanque de qualquer modelo de motor que você de armazenamento, a pasta muda de cor tenha. Na Tennessee Aircraft, descobrimos na presença de água. Em tanques com há muito tempo que ao eliminar esses dreno, uma amostra pode ser coletada em vazios e estrias do padrão de pulverização um recipiente e as gotas de água livres dos bicos de combustível, obtemos uma podem ser observadas. queima mais limpa e com menor erosão, Existem aditivos disponíveis por suas e é por isso que revisamos todos os nossos propriedades biocidas para controlar mofo bicos a preços competitivos, apenas para ou fungos que podem se acumular nos reparo. Estes bicos são os Simplex Nozzles filtros devido à contaminação da água no para as PT6A e os Simplex/Duplex para combustível. Esses aditivos são solúveis os TPE331 até o motor -12. Também tanto em combustível como na água e oferecemos, a custo extra, o serviço de são uma ótima linha de defesa se usados teste de vazão prévio dos seus bicos antes adequadamente. Portanto, tenha o bom de desmontá-los, o que lhe dará uma ideia senso de drenar ou testar seu tanque de como os bicos estavam funcionando no de combustível diariamente em busca final do ciclo operacional. A intenção deste de água. Além disso, quando você para nosso padrão de manutenção é para você um avião para reparos no motor, ou no economizar dinheiro quando fizer reparos final da safra, encha o tanque e trate o na seção quente, pela redução das erosões combustível com um biocida aprovado. causadas pelos bicos de combustível.

Por fim, siga as instruções recebidas dos fabricantes dos aditivos e dos motores, especialmente se estiver misturando um aditivo de lubricidade e um biocida. Portanto, não exceda a concentração recomendada pelo fabricante para evitar que os produtos saiam da suspensão, o que poderia entupir filtros, bicos, etc. e causar uma pane de motor.

COMPONENTES PARA A FAA abordou a questão da sobredosagem de aditivos APLICAÇÃO AGORA AINDA biocidas no combustível para MAIS PROTEGIDOS! jatos no Boletim Especial de Aeronavegabilidade NE-20• Anodização Dura com Teflon – Tuffcoat Protection 04, datado de 25 de março • 2 anos – 800 horas de proteção garantidas de 2020.

• Proteção FAA PMA Finalmente, o objetivo dos bicos de combustível Fácil Manutenção é atomizar o combustível em pequenas gotas. À Bombas, Válvulas & Filtros medida que as condições Para Todas as Marcas de Aviões dos bicos de combustível se Aplicações Especiais Disponíveis deterioram, o tamanho das gotas começa a aumentar www.agrinautics.com com pequenas estrias e 435-586-1200 • sales@agrinautics.com vazios. Como as gotas de 1215 N. Airport Road • Cedar City, UT 84721 combustível queimam apenas na superfície, as gotas

índice AeroGlobo/Lane Aviation

9

Aero Innovations

8

AgNav 3 Agrinautics 43 AgSur Aviones

37

Air Tractor Inc.

2

Apollo 7 Cascade Aircraft Conversions

7

Covington Aircraft Engines

44

DP Aviação/Frost Flying Inc.

33

Embraer 31 Escapamentos João Teclis

21

Gota 23 Ingeniero Oliva

35

Lycoming 17 Micro Vortex Generators

7

Micron Sprayers Limited

35

Mid-Continent 8 Pratt & Whitney Canada

29

Quick Aviação

32

SATLOC 5 STOL LTDA

21

Thrush Aircraft

41

Transland

39

Travicar Ltda

25

Turbines Conversions LTD

35

Turbines Inc.

23

VMF 19 Zanoni Equipamentos

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