Infraestructura & Desarrollo Ed. 110

¿A quién deben pertenecer las infraestructuras? Pág. 14

Sostenibilidad:

UNA TENDENCIA EN LAS CONCESIONES

Pág. 20

ECONÓMICO

Transición energética: pasos y efectos Pág. 18

SEGURIDAD VIAL

CONTENIDO

ANTIOQUIA Antioquia, eje de conectividad estratégico

OCCIDENTE

Seguridad vial: un pretexto para avanzar con una infraestructura más humana NORTE El que

DIRECTOR

Juan Martín Caicedo Ferrer

Presidente Ejecutivo

Carlos Enrique Lora

Editor General

CONSEJO EDITORIAL

Jorge Alberto Marín Gómez Vicepresidente Técnico

Juan Carlos Quiñones Guzmán

Vicepresidente Jurídico

Daniel Vergel León

Coordinador de Asuntos Económicos

Adriana Jiménez Peña Gerente Administrativa y Financiera

JUNTA DIRECTIVA CCI

Mauricio Ossa Echeverry ODINSA S.A.

Presidente Junta Nacional

María Juliana Mora Sarria GRUPO BANCOLOMBIA S.A.

Vicepresidenta Junta Nacional

Menzel Amín Avendaño AUTOPISTAS DE LA SABANA S.A.S.

Catalina Greidinger Restrepo ACCENORTE S.A.S.

Mario Huertas Cotes MARIO HUERTAS COTES S.A.

Yamil Sabbagh Correa YAMIL SABBAGH CONSTRUCCIONES

Andrés Largacha Torres CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A.

Miguel Ángel Bettin Jaraba SERVINC S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo SIGMA GESTIÓN DE PROYECTOS S.A.S.

José Joaquín Ortiz García JOYCO S.A.S. BIC

Mauricio Sánz de Santamaría MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A.

Carlos Umaña Trujillo BRIGARD & URRUTIA ABOGADOS S.A.S.

PRESIDENTES DE JUNTAS DIRECTIVAS SECCIONALES

SECCIONAL ANTIOQUIA

Julián García Cadavid CONINSA RAMÓN H. S.A.

Presidente de la Junta Directiva SECCIONAL NORTE

Luiggi Alberto Pugliese Mercado ECOVÍAS S.A.S.

Presidente de la Junta Directiva

SECCIONAL OCCIDENTE

Luis Fernando González Williamson INGENIERÍA, PROYECTOS Y CONSTRUCCIONES S.A. -IPC Presidente de la Junta Directiva

DIRECTORES DE LAS SECCIONALES DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA

José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE Héctor Carbonell Gómez DIRECTOR SECCIONAL OCCIDENTE José Fernando Amézquita Wagner

COORDINACIÓN

COMUNICACIONES Y PRENSA

Ghina Camacho Rincón COMERCIALIZACIÓN

Myriam Gómez de Moreno

Claudia Moreno Gómez DIRECCIÓN DE ARTE/DISEÑO GRÁFICO

William Ballén Guativa

FOTOGRAFÍAS

Archivo general Cámara Colombiana de la Infraestructura, Shutterstock, 123RF.COM y la ANI. IMPRESIÓN QuadGraphics® Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores.

Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030 - Bogotá. www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co

PYMES DE INGENIERÍA:

¡Somos 68.000!

Por estos días, el gobierno del presidente Petro viene planteando la necesidad de sellar un pacto: una suerte de alianza entre el Estado y los representantes de lo que él mismo ha denominado ‘las economías populares’. En palabras simples, la tesis del mandatario apunta a reconocer -mediante garantías laborales- las actividades de aquellos que hoy se ganan la vida bajo la mirada cómplice de la informalidad.

Al revisar -desde la lente filosófica- el trasfondo de la expresión ‘popular’, es evidente que su significado abarca un espectro tan amplio como variopinto. Son populares, por ejemplo, las pequeñas y medianas empresas del país, concebidas todas ellas por emprendedores y trabajadores que, a fuerza de constancia y convicción, han hecho de sus organizaciones bastión de la economía nacional.

De allí, justamente, surge una oportunidad de oro para que el actual gobierno -cuyas tesis se sustentan sobre la defensa de lo popular- vea a este tipo empresas como aliadas estratégicas para generar empleo, reducir la informalidad y, por supuesto, dinamizar el crecimiento económico.

Las pymes generan ni más ni menos el 40% del PIB nacional. De igual forma, en ellas trabaja poco más del 80% de la fuerza laboral de todo el país. Pero si lo anterior no es suficiente, según el Dane, las organizaciones de esta naturaleza representan el 90% del sector productivo y del tejido económico nacional; incluso, hay estudios que sostienen que este indicador podría alcanzar el 99%.

Al adentrarse y mirar con lupa el rol de las pymes, puntualmente, en el sector de la infraestructura, el escenario parece calcado. En Colombia hay 68.623 empresas de ingeniería legalmente constituidas y de ellas, 68.062 están clasificadas en la categoría de pequeñas y medianas. En el más elemental ejercicio aritmético, lo anterior significa que %99,18 de dicha industria está conformada, justamente, por las firmas de menor envergadura.

Ahora, en muy buena medida, el universo de pequeñas y medianas firmas de ingeniaría -en contravía de lo que muchos perciben- no está asentado en Bogotá. Son departamentos como Putumayo, Chocó, Vaupés e, incluso, los municipios más recónditos, donde esas compañías prestan sus servicios, fundamentalmente, en actividades asociadas a la consultoría (estudios y diseños) y a la construcción.

Entonces, si son las regiones la plaza natural de las pymes especializadas en infraestructura, son ellas las llamadas a asumir la desafiante tarea de construir y mejorar las vías terciarias que tanto anhela del país. Incluso, podrían hacerlo -como lo ha planteado el gobierno- en llave con las juntas de acción comunal. Las primeras, bien aportarían su experiencia técnica, mientras que las segundas podrían contribuir en las labores de mantenimiento y rocería.

Es una verdad incontrovertible: son las pequeñas y medianas empresas fuente inagotable de empleo, así como activadoras de la economía, por cuanto generan ganancias a los emprendedores y a sus empleados. Pese a ello, no están exentas de padecer las dificultades financieras que sistemáticamente aquejan a los empresarios. De allí que sea necesario establecer mecanismos que no solo garanticen su subsistencia, sino que las fortalezcan y consoliden.

En línea con esto último, el gremio, con importantes aliados, ya trabaja en la creación de un fondo de financiamiento para apalancar, mediante créditos blandos, a las pymes constructoras y consultoras de ingeniería. Qué mejor coyuntura esta para que el gobierno del presidente Petro apadrine tan loable y necesaria iniciativa.

No cabe duda de que son las medianas y pequeñas empresas la médula espinal del tejido socioeconómico del país. Por ello, resulta una obligación de todos, protegerlas, velar por su supervivencia y garantizar su rol protagónico dentro de la economía nacional.

Por: Juan Martín Caicedo Ferrer*

*Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

El Corredor Verde de la Séptima, el último peldaño para concretar el gran sueño del Metro de Bogotá

El sueño de tener metro en Bogotá se acerca cada vez más a la realidad: la Primera Línea del Metro avanza a toda marcha. Hoy presenta un avance del 18%, principalmente con la construcción del Patio Taller y de la intersección de la calle 72 con avenida Caracas, y está programada para entrar en operación en 2028.

Avenida Ciudad de Cali

Avance: 33,04%

Longitud: 7,4 km

Costo: $709.430 millones de obra más interventoría

Avenida 68

Avance: 27,90%

Longitud: 17 km

Costo: $2.6 billones

Es uno de los trayectos más largos de buses cero emisiones. Reducirá desplazamientos de 2 horas a 30 minutos, interconectará 5 vías arteriales y moverá 33.000 personas hora/ sentido. Tendrá 13,69 km de ciclorruta, 13 cicloparqueaderos, 13 puentes peatonales, 5 vehiculares y 2 reforzamientos, 8 deprimidos, 21 estaciones, 542.000 m2 de espacio público, 196.000 m2 de zonas verdes, 2.549 nuevos árboles y 140 SUDS.

Corredor Verde Séptima

Luego de un extenso proceso de co-creación y participación ciudadana, la alcaldesa presentó este proyecto que responde a las expectativas de movilidad incluyente, sostenible y equitativa, mejor espacio público y diseño ecológico.

Reorganizará el borde nororiental para que todos los viajes sean más limpios, seguros y eficientes. Tendrá transporte público 100% eléctrico operado por La Rolita (operador público de transporte), 23 estaciones integradas al entorno urbano, 1 patio portal, 24 km de ciclorruta segregada, 280.000 m2 de espacio público y 16 plazas.

Tendrá mejoras sustanciales para el tráfico particular: nuevos puentes vehiculares (127, 92,85 por circunvalar) y nuevas orejas (134 y 147), que reducirán los viajes de 80 a 60 minutos, y un proyecto complementario en la carrera 11, con un carril adicional norte sur, para el tráfico mixto.

Por: Diego Sánchez Fonseca Director General del IDU

Este proyecto en realidad hace parte de una red de soluciones de movilidad para todos los modos de transporte, que incluirá amplias zonas verdes, espacios públicos seguros, ciclorrutas, parques y alamedas. Optimizará el servicio de transporte público y reducirá tiempos, uniendo a Bogotá a través de importantes vías que ya están en construcción.

Estos proyectos de movilidad y urbanismo hacen parte del acuerdo de cofinanciación con el Gobierno Nacional. Veamos:

Tendrá 8 estaciones (6 nuevas y 2 ajustadas); conexión operacional con la troncal Américas; conexión intermodal con la Primera Línea de Metro; una glorieta elevada y una pasarela peatonal. Ciclorruta, 137.897 m2 de espacio público, 75.212,78 m2 de zonas verdes, 748 nuevos árboles, 6.101.91 m2 de jardinería y 9 SUDS (sistemas de drenaje sostenible).

El Corredor Verde, con una inversión total cercana a las $2,9 billones (obras, interventoría y predios) transformará a la Séptima en una extensión de los Cerros Orientales con más de 8 mil nuevos árboles, bosques urbanos, 123 m2 de zonas verdes, drenajes sostenibles y mucho más. Se usarán, entre otros, asfalto permeable, materiales sostenibles y vegetación nativa.

La red Metro nos une y avanza, conectando a todas las localidades de la ciudad, generando desarrollo, empleo y reactivación económica.

El pasado 30 de marzo, se realizó el taller: ‘Re-pensando las compensaciones bióticas y la inversión de no menos del 1%’, como parte del trabajo conjunto que se ha iniciado entre el Centro Nacional del Agua y la Biodiversidad de la ANDI y la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

En esta jornada participaron especialistas técnicos de diferentes sectores productivos del país: energía, minería, hidrocarburos e infraestructura, quienes expusieron la problemática y las propuestas de solución para el cumplimiento de los compromisos

en esta materia. En representación de la CCI, estuvo presente la Vicepresidencia Técnica, con el fin de realizar el acompañamiento del sector y seguir fortaleciendo la identificación de las brechas y retos en estos temas.

Como resultado de esta jornada, sumado a otra serie de actividades que se realizarán con el sector y aunando esfuerzos con diversos actores, se espera elaborar una propuesta técnico-jurídica de mejora normativa, que promueva alternativas para dar cumplimiento a estas obligaciones.

Las pymes de ingeniería, punta de lanza del sector en Colombia

El pasado 27 de marzo, la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), envió explícitas comunicaciones a un grupo de entidades contratantes del nivel nacional, así como del distrito capital: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), el Instituto Nacional de Vías (Invías), el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB).

El propósito fue uno solo: que dichas entidades adopten en sus procesos de contratación los lineamientos planteados en dos manuales que elaboró y publicó la CCI el año pasado y que, justamente, están orientados a garantizar mejores procesos contractuales en el sector (consultor y constructor).

En ese sentido y de acuerdo con el seguimiento que sistemáticamente hace

la CCI a la aplicación de las buenas prácticas, un equipo de la Vicepresidencia Técnica de la Cámara escogió de manera aleatoria varios procesos -tanto de obra como consultoríapublicados en los portales Web de las entidades y mencionadas; al cabo del ejercicio quedó en evidencia que, dentro de sus procesos, las entidades están adelantando prácticas que contrarían abiertamente las recomendaciones de los citados manuales.

En un ejercicio de actualización de datos, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, estableció el número real de pequeñas y medianas empresas de ingeniería legalmente constituidas en el país. Según los resultados, de un total de 68.623 empresas registradas en las Cámaras de Comercio a nivel nacional, 68.062 están catalogadas dentro de la categoría pymes, lo que representa el 99,18% del total de compañías del sector.

Además, el análisis reveló que las pymes de ingeniería tienen presencia en todos los departamentos del país, así como buena parte de sus municipios.

Las pymes de ingeniería en Colombia son un motor clave para el desarrollo económico del país. No solo se han consolidado como la punta de lanza en el sector, sino que también reflejan la tendencia general del país en donde la mayoría de los sectores están conformados por pequeñas y medianas empresas.

ANDI y CCI trabajan juntas para repensar las compensaciones bióticas en el sector empresarial

CCI envió comunicaciones a cuatro entidades contratantes, en procura de la implementación de buenas prácticas en la contratación de proyectos de ingeniería

Antioquia

Conversatorio:

sobre los proyectos de reformas: laboral, pensional y de salud’

El pasado 24 de marzo se llevó a cabo el conversatorio: ‘Hablemos sobre los proyectos de reformas: laboral, pensional y de salud’, el cual tuvo como objetivo central presentar de manera sencilla los principales cambios a estos sistemas y los posibles impactos en los empresarios, los trabajadores y para la economía en general de Colombia.

El evento contó con la participación de Fernando Ruiz Gómez, exministro de Salud y Protección Social; Carlos Arturo Silva Burbano, asociado de Of Counsel de DG&A Abogados y exmagistrado Auxiliar de la Sala Laboral de la Corte Suprema de Justicia.

En el espacio se trataron temas como estabilidad laboral, derecho individual de trabajo, tercerización y subcontratación, paralelo e incremento de costos, manejo de horas extras, contratos de aprendizaje, permisos y licencias, derecho colectivo, pilar solidario, pilar semi-contributivo, entre otros. Los invitamos a revivir este conversatorio ingresando a: www.cciantioquia.com/historico-eventos/

CCI Seccional Antioquia realizó comités junto a sus afiliados

Durante marzo pasado, la CCI Seccional Antioquia llevó a cabo una serie de comités en colaboración con sus afiliados, con el objetivo de analizar temas actuales que impactan directamente el sector. Entre los comités realizados se encuentran el de Gestión Humana, el Jurídico y el Comercial.

En el marco del Comité de Gestión Humana, la CCI Antioquia visitó junto a un grupo de afiliados, las instalaciones del Servicio Nacional de Aprendizaje-Sena en Medellín. El objetivo de la visita fue conocer los

espacios de formación y los servicios que ofrece la institución, como el laboratorio 3D y el laboratorio de concreto. Además, se estableció un espacio de relación con los encargados de los cursos de formación, la certificación de competencias y la vinculación de aprendices a las organizaciones.

Por su parte, durante el Comité Jurídico se realizó un análisis acerca de la diferencia de recaudo en los contratos de concesión, a cargo de Isabel Cristina Vásquez, socia de la firma Posse Herrera Ruiz.

‘Hablemos

En el primer ‘Café de la Infraestructura’ del 2023,Óscar Escobar, alcalde de Palmira, presentó la estrategia de ‘Gobierno Abierto’ y los procesos licitatorios de su administración para este año a los afiliados de la seccional. Además, funcionarios de la Alcaldía de Cali presentaron detalles sobre los cinco parques para la vida en la ciudad: Bulevar de Oriente, Cristo Rey, Corazón de Pance, Parque Pacífico y Parque Tecnológico San Fernando.

Escobar explicó los detalles de la estrategia, la cual busca implementar nuevas tecnologías como el contrato digital y la implementación del Secop II en todos los procesos de compra competitivos. Esto permite que la interacción entre potenciales proveedores y la alcaldía sea totalmente en línea, con más transparencia, agilidad y reducción del consumo de papel.

Por otro lado, los gerentes de los parques presentaron los proyectos que se encuentran en proceso de evaluación de oferta de la licitación correspondiente a las primeras fases. También se dieron a conocer los avances, cronogramas y presupuesto para cada uno de los proyectos a desarrollarse en la ciudad.

Creación de la mesa de gestión de proyectos Región Caribe

Como parte de las estrategias de fortalecimiento y acompañamiento a los sectores constructor y consultor, la CCI Seccional Norte desarrolló la mesa de gestión de proyectos región Caribe, una iniciativa que busca impulsar la planificación, estructuración y financiación de proyectos de infraestructura en la región Caribe, trabajando de manera conjunta con entidades contratantes y actores claves del sector. Bajo este propósito, nos aliamos con nuestro afiliado, Coral Delgado & Asociados, empresa con alta experiencia en estructuración de proyectos.

Actualmente, esta estrategia se encuentra en fase de diagnóstico, realizando análisis de información de fuentes secundarias a través de nuestro Sistema de Información, del Sector de la Infraestructura, SISI, de entidades gremiales, de la academia, entre otros. Asimismo, de manera paralela se están gestionando mesas de trabajos con las alcaldías municipales y gobiernos departamentales.

Conformación de la veeduría ciudadana

‘Canal de acceso Barranquilla’

Desde la CCI Norte, se impulsó la propuesta de implementar mecanismos constitucionales de participación ciudadana. Por ello, se promovió la conformación de la veeduría ciudadana ‘Canal de acceso Barranquilla’, con el objetivo de realizar una vigilancia preventiva a la correcta ejecución de las obras de dragado del canal de acceso al Puerto de Barranquilla, Atlántico.

Esta veeduría, la cual se encuentra debidamente inscrita en el registro público de la Personería Distrital de Barranquilla, está conformada por Lucas Ariza, director ejecutivo de Asoportuaria, Héctor Carbonell, director ejecutivo de la CCI Seccional Norte, Carlos Cantor, Manuel Moreno y Jorge Hernández, ciudadanos.

La CCI Seccional Norte ratifica la importancia de fomentar el acompañamiento a los proyectos más representativos de la Costa Norte, cuyo impacto radica en el desarrollo, competitividad de los territorios y la transformación de vidas.

En el ‘Café de la Infraestructura’ se presentaron estrategias de ‘Gobierno Abierto’ y proyectos de parques en Cali

La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados

PRESIDENCIA NACIONAL

PRODUCTORA DE CABLES PROCABLES S.A.S. PROVEEDOR Cables eléctricos y de telecomunicaciones.

ENAEX SUCURSAL COLOMBIA PROVEEDOR

Soluciones innovadoras y de alta tecnología.

MANUFACTURAS DE CEMENTO S.A. PROVEEDOR Fabricación y comercialización de prefabricados en concreto.

UNIÓN VIAL CAMINO DEL PACÍFICO S.A.S. CONCESIÓN Construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento de los 128 Km del corredor vial Buenaventura – Loboguerrero.

ECOSISTEMAS DEL DIQUE S.A.S CONCESIÓN Proyecto de 116 km - hidrovía entre Calamar y la bahía de Cartagena.

CONSTRUCCIÓN ADMINISTRACIÓNY S.A. SUCURSAL COLOMBIA CASA CONSTRUCTOR Construcción de obras de infraestructura pública y privada.

GEOVALORES S.A.S CONSULTOR Consultoría en proyectos de ingeniería.

FTI CONSULTING S.A.S. PROVEEDOR Servicios multidisciplinares para el sector de la construcción (asesoramiento técnico).

GUZMÁN ESCOBAR & ASOCIADOS - GE&A S.A.S. PROVEEDOR Asesoría legal integral.

AUTOPISTA MAGDALENA MEDIO S.A.S CONCESIÓN Construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento del corredor:

PUERTO SALGAR – BARRANCABERMEJA INACAR S.A

CONSTRUCTOR Construcción de obras civiles.

INTERESTUDIOS INGENIERÍA S.A.S

CONSULTOR Profesionales en el campo de la ingeniería.

CONTROL DE RIESGOS S.A CONTROL RISK PROVEEDOR Consultoría especialista en riesgos.

COMERCIALIZADORA DE PRODUCTOS PARA PISOSCOPROPISOS LTDA. PROVEEDOR Importadora, exportadora y comercializadora de maquinaria.

MENDOZA ABOGADOS S.A.S

PROVEEDOR Servicios Jurídicos

SECCIONAL NORTE

VÍAS EN ASFALTO Y CONCRETO “VIASCON” S.A.S

CONSTRUCTOR

Construcción de carreteras y vías de ferrocarril.

BOSKALIS INTERNATIONAL SUCURSAL COLOMBIA.

CONSTRUCTOR

Construcción de otras obras de ingeniería civil.

ASTILLEROS E INDUSTRIALES DE LOS HIDROCARBUROS Y ENERGÉTICOS LTDA

PROVEEDOR

Construcción de barcos y de estructuras flotantes.

CONCREMOVIL S.A.S

PROVEEDOR

Fabricación de artículos de hormigón, cemento y yeso.

Damos la bienvenida a nuestros nuevos afiliados, seguros de la importancia de su labor para el desarrollo del sector.

MONITOREO AUTOMATIZADO

DE VARIABLES AMBIENTALES PARA

SEGUIMIENTO Y MITIGACIÓN DE RIESGOS

Por:

Héctor Salazar Bonilla, gerente general

Geoandina i S.A.S.

Víctor Restrepo Botero, gerente técnico

Geoandina i S.A.S.

Jean Piedrahíta Ospina, coordinador técnico junior, Geoandina i S.A.S.

Se trata de un mecanismo que sirve para obtener mayor cantidad de datos de manera confiable y oportuna, mediante la identificación a tiempo de variaciones de comportamiento y estado de un proyecto.

¿Cómo funciona?

Los impactos ambientales asociados al ciclo de vida de un proyecto de infraestructura se clasifican, cuantifican y analizan de acuerdo con su génesis, desarrollo y mitigación, siendo el monitoreo automatizado de algunas variables una de las tendencias innovadoras que más contribuyen a la sostenibilidad de los proyectos. En este artículo abordaremos algunos de estos elementos de innovación y cómo, con tecnologías digitales, es posible hacer un monitoreo en tiempo real para garantizar un desarrollo sostenible.

Variables ambientales críticas

Debido a los efectos, durante el ciclo de vida de un proyecto, hacia su entorno y las expectativas de las partes interesadas alrededor de un desarrollo sostenible que transforma su realidad, desde el punto de vista técnico, es clave hacer seguimiento a variables físicas que servirán como evidencia del estado inicial y los cambios de comportamiento en diferentes etapas de los proyectos.

De acuerdo con lo anterior, y aplicando algunas de las recientes innovaciones tecnológicas, es posible realizar la instalación de sensores e instrumentos con el fin de hacer seguimiento automatizado a la evolución temporal de las variables ambientales más críticas, con el fin de generar un registro histórico en tiempo real que sirva de soporte documental preciso y a su vez permita tomar decisiones oportunas ante posibles desviaciones de un comportamiento esperado y poder actuar en consecuencia.

En el caso particular de proyectos con túneles, taludes, rellenos, excavaciones o sitios inestables importantes, el monitoreo de las precipitaciones y su correlación con el aumento o descenso del nivel freático, permite registrar, previo al inicio de un proyecto, su estado original, a su vez durante la construcción y operación los posibles cambios inducidos por la variación de las condiciones hidrogeológicas, que dicha obra genera y cuando en algunos casos se espera retornen a un estado similar al inicial.

Técnico

Este monitoreo es clave para evidenciar antes las entidades ambientales y la comunidad que el comportamiento hidrogeológico se encuentra acorde a lo esperado o en caso de existir cambios significativos poder plantear acciones de mejora y/o mitigación.

La variable piezométrica (o de presión de poros en suelos y rocas) permite identificar niveles de agua que se pueden medir mediante piezómetros de tubo abierto (Casagrande) y para mayor precisión de presiones artesianas mediante piezómetros de hilo vibrátil, que pueden instalarse con mediciones automatizadas y reportes en tiempo real a plataformas digitales con acceso a la nube desde cualquier dispositivo con Internet.

De manera similar, para los cuerpos de agua como quebradas, ríos o canalizaciones, es posible instalar un monitoreo del caudal para el cálculo de volúmenes y variaciones de niveles en correlación con precipitaciones o intervenciones antrópicas durante el avance de construcción u operación de proyectos.

Para lograr la medición de caudales se recurre a vertederos de aforo o canaletas patronadas (Tipo Parshall, RBC entre otros) en las cuales se instala un sensor acústico automatizado y se mide el nivel

de agua a su paso por la canaleta y asociarlo directamente con un caudal específico.

Igualmente, es posible canalizar de manera controlada las aguas de infiltraciones en proyectos como presas, taludes o túneles, para que un vertedero de aforo patronado permita la estimación de caudales y su seguimiento en tiempo real, de acuerdo con variaciones climatológicas multianuales que pueden ser registradas también de manera automatizada para visualización en un software amigable y de fácil consulta en cualquier dispositivo.

Conclusiones

El monitoreo automatizado para el seguimiento de variables ambientales críticas, durante el ciclo de vida de un proyecto de infraestructura, ha permitido que se pueda obtener mayor cantidad de datos de manera confiable y oportuna identificando a tiempo variaciones de comportamiento y estado, mitigando los riesgos y mejorando su sostenibilidad.

El monitoreo automatizado y en tiempo real, con información en la nube, software de análisis, y disponibilidad en cualquier dispositivo, hace que se pueda contar con información objetiva, a tiempo y de calidad para la toma de decisiones anticipadas a posibles eventos, generando mayor seguridad para los usuarios, menores impactos ambientales y mejor sostenibilidad del proyecto durante su ciclo de vida.

CCINFORMATIVO

El periódico virtual semanal de la CCI que informa sobre las novedades en el sector de la infraestructura y la gestión del gremio, enviado a más de 2.500 contactos de nuestra base de datos y compartido en nuestras redes sociales que superan los 20.000 seguidores.

Consúl telo ca da viernes en nuestra pá gina web.

WWW.INFRAESTRUCTURA.ORG.CO

Por:

Miguel Ángel Bettín Jaraba, director Comercial de Servinc S.A.S.

Tal como lo señalé en la pasada edición de esta Revista (Ed. 109), en el marco del XIX Congreso Nacional de Infraestructura, celebrado a finales de 2022, el presidente Gustavo Petro mencionó al sociólogo Jeremy Rifkin como un referente para la construcción de su política de infraestructura. Se trata de un economista que estudió en Wharton y actualmente es profesor de la misma universidad. Su más reciente libro, disponible en español, ‘El green new deal global’, apunta a entender por qué la civilización de los combustibles fósiles colapsará en 2028 y cuál debe ser el audaz plan económico para salvar la vida en la tierra. A continuación, presento un extracto de este texto.

“...Las revoluciones en infraestructuras siempre son colaboraciones entre lo público y lo privado, y requieren una saludable economía de mercado social que reúna al Gobierno, la industria y la sociedad civil en todos los niveles con una apropiada mezcla de capital público, capital privado y capital social. En Estados Unidos, tanto la Primera Revolución Industrial del siglo XIX como la Segunda Revolución Industrial en el XX se apoyaron en una robusta colaboración entre lo público y lo privado en la construcción y en la ampliación de las nuevas infraestructuras que transformaron la vida del país.

La población estadounidense está familiarizada con el New Deal que acompañó a la Segunda Revolución Industrial. Quizá no sepa que la Primera Revolución Industrial también tuvo su New Deal, aunque no se llamó así. Las Leyes Morrill de Concesión de Tierras del Gobierno federal, promulgadas entre 1862 y 1890, crearon universidades y escuelas universitarias públicas en todo el país, con lo que proporcionaron la educación y las habilidades necesarias para transformar la agricultura y la industria estadounidenses. Millones de ciudadanos han acudido a esas escuelas en los últimos ciento cincuenta años. Si usted ha ido a la Universidad Estatal de Pensilvania, la Estatal de Ohio, la Universidad de Georgia, la Texas A&M, la Universidad de Arizona, la Universidad de California o a cualquiera de las otras instituciones públicas que existen en cada uno de los estados del país, tiene que dar las gracias a las Leyes Morrill Concesión de Tierras del Go-

Análisis

US$ 30

BILLONES

En ingresos representan al final de la Revolución Industrial, las empresas globales de la lista Fortune 500, la mayoría de ellas radicadas en Estados Unidos, en torno al 37% del PIB global, con solo 67,7 millones de empleados en una fuerza de trabajo global de unos 3.500 millones de personas.

bierno federal. El Gobierno federal financió la primera instalación de telégrafo, que iba desde el edificio Capitol hasta Baltimore. Las Leyes de Vivienda del Gobierno federal cedieron 270 millones de acres de tierras públicas -el 10% de la superficie total de Estados Unidos- de forma gratuita a 1,6 millones de colonos. Las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico autorizaron la emisión de bonos del Gobierno y la concesión de tierras a las empresas de ferrocarriles, lo que fomentó la creación de una infraestructura ferroviaria transcontinental.

...Las infraestructuras de la Primera y la Segunda Revolución Industriales se concibieron para ser centralizadas, verticales y privadas, y tenían que integrarse verticalmente a fin de crear economías de escala y devolver los beneficios a los inversores. El resultado es que al final de la Segunda Revolución Industrial, las empresas globales de la lista Fortune 500, la mayoría de ellas radicadas en Estados Unidos, representan US$ 30 billones en ingresos, o en torno al 37% del PIB global, con solo 67,7 millones de empleados en una fuerza de trabajo global de unos 3.500 millones de personas. Esta estadística es sobradamente elocuente en relación con cómo se han compartido los beneficios de la era industrial...

...Por el contrario, las infraestructuras de la Tercera Revolución Industrial están concebidas para ser distribuidas, abiertas y transparentes, con el objeto de conseguir efectos en red y crecer horizontalmente, lo que permitirá a miles de millones de persona implicarse directamente unas con otras tanto virtual como físicamente con unos costes fijos muy bajos y un coste marginal cercano a cero en localidades y regiones de todo el mundo. Todo lo que necesitan es un smartphone y una conexión a internet que les dé acceso a los big data y a una red global de millones de otros negocios y sus páginas web.

Este compromiso más íntimo e inclusivo en el comercio, el mercado y la vida social, posible gracias a la plataforma de la Tercera Revolución Industrial post carbono, distribuida e inteligente, viene acompañado por un cambio de la globalización a la denominada ‘glocalización’ (término que nace de la unión

entre las palabras globalización y localización), en tanto que individuos, empresas y comunidades se relacionan directamente unos con otros, con lo que se evita a muchas de las empresas globales que mediaban en el comercio y la industria en el siglo XX. La ‘glocalización’ hace posible una vasta expansión del espíritu emprendedor de carácter social, con la proliferación de empresas de alta tecnología inteligente de tamaño medio o pequeño (pymes) unidas en cooperativas horizontales que operan en redes que dan la vuelta al mundo. En otras palabras, la tercera Revolución Industrial llega con la perspectiva de una cotización del comercio y de la industria en una escala sin precedentes en la historia...

...Algunos defensores del mercado reconocen que hay que abordar la cuestión de las infraestructuras obsoletas de Estados Unidos, e incluso apoyan la creación de una parte de la infraestructura digital e inteligente de la Tercera Revolución Industrial, pero se oponen al Green New Deal, que en su opinión implicaría la intromisión del Gobierno en los asuntos cotidianos de los ciudadanos estadounidenses y sus empresas. Prefieren que los Gobiernos federal, estatal y local incentiven el sector privado con subsidios y créditos fiscales generosos. Con estos incentivos, los promotores privados darán un paso al frente y financiarán el refuerzo de las infraestructuras existentes de la Segunda Revolución Industrial y la creación de la Tercera...”.

Hasta aquí el texto de este artículo. Espero que sirva para motivar a la lectura de un autor como Rifkin, a abrir el debate y a plantearnos como ingenieros las grandes preguntas que se le plantean a la civilización.

POR EL RÍO QUE SOÑAMOS

No es fortuito el hecho de que las grandes ciudades del mundo desarrollado -al menos una muy buena parte de ellas- estén surcadas o franqueadas por imponentes ríos. Es el resultado de una planeación urbanística asociada, fundamentalmente, al comercio, al tránsito y al acceso de productos de primera necesidad que, justamente, llegaban y siguen llegando por cuenta del transporte fluvial. Solo basta ver casos como los de París, Londres, Berlín, Nueva York o Washington.

Por:

Jorge Alberto Marín Gómez,

vicepresidente Técnico de la CCI

Ala luz de lo anterior, vale la pena afirmar que el desarrollo de una ciudad puede medirse -junto a sus índices de infraestructura de transporte, de calidad de vida y de ingreso per cápita- por su capacidad de tratar las aguas residuales que vierten al cauce de sus ríos o mares, para no causar impactos negativos en el ecosistema.

En la capital del país, esta iniciativa ha estado sobre la mesa por años. Y aunque descontaminar el cauce del río Bogotá en principio resulte una pretensión casi utópica, es posible hacerlo. No en vano existe, para tal fin, el proyecto de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales, Ptar Canoas que, con una inversión estimada de $6 billones y con un tiempo de construcción aproximado de siete años, tratará el 70% de las aguas residuales de Bogotá y el 100% de las del casco urbano de Soacha.

De todo lo anterior, queda en evidencia la necesidad de dar luz verde, cuanto antes, al proceso licitatorio para la construcción de la mencionada Ptar Canoas. La Empresa de Acueducto de Bogotá desarrolló todas las fases de ingeniería del proyecto para iniciar su contratación. Una vez entre en operación la planta, el resultado será demoledor: se convertirá en una de las Ptar

más grandes del mundo (puesto 12), al tratar 16 m3/s, es decir, el equivalente a tratar el contenido de una piscina olímpica, cada dos minutos.

Por lo pronto, mientras el proyecto no despegue, la región seguirá inmersa en una problemática de hondo calado. Lo primero a considerar es que Bogotá es de las pocas grandes urbes capitales que solo trata el 30% del caudal total de sus aguas negras. Responsabilidad también, de los municipios de la cuenca alta del río pues actualmente el mismo llega contaminado al límite Norte de la ciudad con una Demanda Bioquímica de Oxígeno (DBO, una de las medidas del grado de contaminación) de 150 mg/l. Luego de su transcurrir de Norte a Sur por el borde occidental de la capital, fuera de los límites del distrito, después de Soacha, la cuantía del DBO es de 400 mg/l, es decir, su carga de contaminación es 2,7 veces mayor.

Para entenderlo de mejor manera, en los parámetros oficiales el valor límite máximo permitido de la DBO para verter las aguas residuales es de 70 mg/l, la cual se considera un agua tratada, apta entre otros, para uso industrial y generación de energía.

Y es que razón de sobra tiene un reciente informe del Banco Mundial (2020) que afirma que “invertir eficientemente en aguas residuales y otras infraestructuras de saneamiento es crucial para lograr beneficios de salud pública, mejorar el medio ambiente y la calidad de vida”. Asimismo, sentencia uno de los autores del estudio en mención que “ya no debe considerarse a las aguas residuales un ‘residuo’, sino más bien un recurso”.

En una reciente reunión realizada para revisar el estado del proyecto, comprobamos que está pendiente de superarse un trámite en el Ministerio de Hacienda, relacionado con la garantía de la ciudad al aval del gobierno ante los créditos internacionales. Pues bien, sería una verdadera paradoja que en la administración de la ‘Colombia potencia mundial de la vida’, se dilate aún más una decisión tan trascendental para la sostenibilidad ambiental de la región.

TRANSICIÓN ENERGÉTICA: ¿A QUÉ COSTO?

Por:

Yaneth Romero Reyes, socia de auditoría de Crowe Colombia.

Frente a la salida de Felipe Bayón de la presidencia de Ecopetrol y los cambios que se avizoran en la compañía, el país navega en la incertidumbre sobre su futuro energético. Expertos de Crowe Colombia analizan los pros y los contras de la transición energética, así como sus implicaciones para la salud de la economía nacional.

Aunque las políticas de explotación petrolífera del país son inciertas, en caso de que la transición energética de Colombia se diera de manera inmediata, habría que hacer una inversión cercana a los US$30.000 millones al año, lo que representaría entre el 8% y 11% del PIB nacional.

Así lo estima la firma Crowe Colombia en su estudio de análisis, ¿Qué tan posible es la transición energética en América Latina?, en el cual analiza los posibles caminos que podríamos recorrer, en comparación con los otros países de la región, y la implicación de las decisiones que tome el gobierno nacional en los próximos meses.

Según Janeth Romero, socia de auditoría de esta firma, “a manera de comparación, se calcula que en Estados Unidos y Europa la transición energética costaría entre el 5% y 6% del PIB al año. Reducir las emisiones de CO2 cuesta dinero, dado que se

debe hacer una transformación tecnológica para la generación de electricidad, en la movilidad del sistema de transporte y apoyar la conversión de los sectores que generan grandes emisiones como el agrícola y el de confecciones, entre otros”.

Ahora, teniendo en cuenta que en la primera etapa de esta transición el gran protagonista sería el gas, el uso y la producción del petróleo y el carbón tenderían que reducirse de manera importante, ya que hechos tangibles como la fabricación y venta de automóviles eléctricos, la carrera por la energía solar y eólica, comenzarían a desestimular su consumo.

“Esto significa que la demanda total de combustibles fósiles tendría que ir disminuyendo de forma constante hasta el año 2050, en una media anual equivalente a la producción de un gran yacimiento petrolífero. Por su parte, las operaciones petroleras offshore (costa afuera) en las etapas de exploración serían cada vez menos viables y las que están en marcha se tornarían más riesgosas”, asegura Romero.

Según un análisis de la Universidad de Texas, el descenso en la caída de la demanda, a causa de una hipotética política concertada de transición a nivel regional, afectaría a todos los productores de petróleo de la región y el impacto se sentirá más en aquellos que tienen una mayor dependencia del crudo, que son Venezuela, Ecuador y Colombia.

Históricamente, antes del marcado declive registrado en los últimos años por la empresa petrolera estatal Pdvsa y de las posteriores sanciones impuestas por Estados Unidos, cerca de un 95% de las divisas que ingresaban a Venezuela procedían del petróleo. Las ventas de crudo venezolano en 2019 sumaron US$12.200 millones, equivalentes al 83% de las exportaciones del país, según datos del Observatorio de Complejidad Económica.

Dando una mirada hacia Brasil, este es un país que se ha convertido en “el gran productor de petróleo de América Latina”, con casi tres millones de barriles diarios, cifra similar a la que alcanzaron Venezuela y México “en sus buenos tiempos”, pero a pesar del tamaño de su industria, no es dependiente del petróleo, pues produce a gran escala productos agroindustriales que lo posicionan como un exportador nato.

En el caso de Argentina, recientemente se han descubierto yacimientos de crudo no convencional (conocido como sale o petróleo de esquisto), el cual tiene un gran potencial, y a su vez cabe resaltar que, este país junto a Chile y Bolivia son denominados el “triángulo del litio”, donde se encuen-

tran las mayores reservas mundiales de este mineral, clave para la elaboración de baterías eléctricas y vital para la transición energética.

Ahora, es importante analizar que el contexto actual permite prever que, al menos en las próximas tres décadas, el consumo de combustibles fósiles seguirá en aumento, entonces los países de la región podrán seguir produciendo y haciendo que el negocio sea rentable y así obtener recursos sostenibles para garantizar la adecuada transición energética.

Ahora bien, para garantizar un proceso adecuado y la sostenibilidad de la industria, los países más dependientes del petróleo y sus derivados deben enfocar esfuerzos en las vías de la eficiencia y la reducción de costos de producción, y a su vez, reducir la intensidad del carbono y de los gases de efecto invernadero.

DEL PIB AL AÑO

5% y 6% se calcula que en Estados Unidos y Europa costaría la transición energética

“Para Colombia, por su parte, estos recursos siguen siendo absolutamente necesarios para la economía nacional y por ello es aconsejable, que mientras se prepara una estrategia seria y con proyecciones verdaderamente sostenibles, sigue siendo necesario que los actores de la industria y el gobierno mitiguen el efecto de la caída de la producción, ya que esta descenderá más rápido que la demanda, y existe el riesgo de perder la autosuficiencia, impactando los ingresos estatales y sus anunciados planes de inversión social” concluye la experta de Crowe Colombia.

EL CAMINO HACIA UNA ERA SOSTENIBLE

La construcción de infraestructura en el país, más allá de conectar con eficiencia a las regiones, busca tomar otro rumbo: la sostenibilidad, entendida como un proceso integral que abarca no solo lo ambiental, sino también lo social, financiero e institucional. Así avanza esta apuesta.

Desde hace más de una década, cuando comenzó a estructurarse el ya conocido plan de concesiones de cuarta generación (o vías 4G), Colombia empezó a pagar una vieja deuda para tratar de poner al día su infraestructura vial y lograr una mayor competitividad regional y, por supuesto, una mejor integración de todos los territorios.

Esa billonaria apuesta, de por sí ambiciosa -y que involucraba al sector privado como nunca-, tiempo después empezó a dar sus primeros frutos pese a enormes retos en materia de licenciamiento ambiental, financiamiento, relaciones con las comunidades, coordinación entre entidades del orden nacional y territorial, entre otros.

Ahora, después de un plan de vías 4G -próximo a concluirse, tras una década de trabajos y aprendizajes para todas las partes involucradas-, la construcción de infraestructura en Colombia comenzó a tomar el camino hacia una nueva era marcada por la sostenibilidad, la conservación del medio ambiente y una mayor comprensión de las necesidades de las comunidades.

Pero ¿qué significa comenzar a transitar por ese nuevo camino? La sostenibilidad en obras civiles, como lo explica a Infraestructura & Desarrollo el vicepresidente de Estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Jonathan Bernal, debe ser entendida bajo cuatro dimensiones: ambiental, financiera, social e institucional.

Antes de mirar hacia esa promisoria era sostenible, señala el vicepresidente de Estructuración de la ANI, hay que resaltar que en Colombia se encontraron proyectos que, en términos de gestión social, ambiental y predial, no habían sido estructurados de la mano de las necesidades de la población. “También había otros componentes que pedían las comunidades para las áreas de influencia de las obras, como escuelas, puentes, centros de salud, entre otros”, comenta.

Y más allá de este factor, afirma Bernal, estos proyectos no contemplaban realmente intervenciones que pensaran de manera integral en la adopción de criterios de mitigación y adaptación al cambio climático. “Eso hacía que, por ejemplo, la revisión del ciclo hidrológico no se tuviera en cuenta con lo que está pasando hoy por el cambio climático. Por cada dólar invertido en sostenibilidad hay retornos positivos de cuatro veces en el futuro. Eso es muy importante y no estaba en la génesis de la estructuración de proyectos”.

Tras años de experiencias y de retos para el Estado y los actores del sector de la infraestructura, el Gobierno asumió en años recientes -de la mano de organizaciones no gubernamentales y sector priva-

do- un desafío significativo: construir con claridad de criterios y políticas públicas para garantizar que los futuros megaproyectos que se hagan en Colombia no solo logren su objetivo básico de conectar regiones, sino que garanticen su sostenibilidad ambiental y resiliencia al cambio climático.

De ese propósito surgieron valiosos resultados como los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia, un trabajo hecho entre los ministerios de Ambiente y Transporte con el respaldo de World Wildlife Fund (WWF Colombia) y Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS).

Estos parámetros, presentados hace dos años, hacen énfasis en que la apuesta de infraestructura que tiene vigente Colombia debe tener en cuenta “los escenarios de riesgo y los potenciales impactos que representa para el ambiente”.

Los Lineamientos también plantean que existe una imperante necesidad “de que los proyectos de infraestructura de transporte ofrezcan una respuesta integral a los requerimientos funcionales de comunicación y movilidad sin comprometer el ordenamiento ambiental territorial, ni amenazar la conservación de la biodiversidad propios de un determinado territorio y los servicios ecosistémicos que presta”. Lo anterior, señalan, debe pasar por una articulación adecuada entre entidades públicas, entes territoriales y comunidades.

Estas directrices verdes trazadas por el Gobierno (y que buscan estar presentes desde la estructuración del proyecto hasta su ejecución y operación) son claras para dar línea en materia ambiental, social, tecnológica y de ingeniería para que -a futuro- se

LA APUESTA DE INFRAESTRUCTURA QUE TIENE VIGENTE COLOMBIA DEBE TENER EN CUENTA “LOS ESCENARIOS DE RIESGO Y LOS POTENCIALES IMPACTOS QUE REPRESENTA PARA EL AMBIENTE”.

corrijan, eviten y mitiguen posibles impactos negati vos en el medio ambiente.

Los proyectos de infraestructura verde vial de ben ser, sin duda -como lo afirma esta guía-, compa tibles con la conservación y mejoría de condiciones que presentan los recursos naturales renovables y el ambiente existentes en su área de influencia.

Infraestructura sostenible, un aspecto crítico

Estos años de trabajo le han mostrado al país que hacer infraestructura es un factor crítico para lograr un desarrollo sostenible. Así lo asegura Shirley Mar donez, gerente senior de Proyectos de Infraestructu ra de la firma KPMG.

Con el desarrollo de infraestructura, detalla Mardonez, no solo se provee transporte, sino agua, electricidad, saneamiento, educación y logística. Y cuando esta se construye de forma sostenible, “po demos participar de los acuerdos y diálogos interna cionales y de un crecimiento económico inclusivo y sostenible”.

Hacer infraestructura hoy en Colombia, para la experta de KPMG, también significa impulsar la resiliencia y la circularidad. Además, se traduce en que al interior de los proyectos puedan incorporarse parámetros de sostenibilidad ambiental que aporten al desarrollo económico nacional.

Incluso, desde antes de que existieran los Linea mientos Verdes de Infraestructura Vial, el país ya alistaba algunos parámetros para promover la resi liencia climática tras los estragos generados por el fenómeno de La Niña (de 2010 y 2011) como, por ejemplo, acciones desde el Fondo de Adaptación, la Ley 1523 de 2012 (Sistema Nacional de Riesgo), el Plan de Vías Compatibles con el Clima -del Minis-

se convierten en inversiones de largo plazo. Así, las entidades que reglamentan y coordinan la operación del sector tienen la oportunidad de orientar la manera de construir infraestructura vial en Colombia, generando oportunidades de desarrollo, generación de empleos, competitividad y crecimiento económico”, concluye este estudio.

CONCESIONES PARA EL FUTURO

La Quinta Generación de Concesiones (5G), un ambicioso paquete de obras de carácter intermodal por cerca de $50 billones, ya incorpora -desde la concepción de todos sus proyectos- criterios de sostenibilidad acordes con el cambio climático, el cuidado del ambiente y, por supuesto, de las comunidades.

Los desarrollos que ha vivido Colombia en materia de concesiones durante más de dos décadas no solo han dejado lecciones valiosas para construir infraestructura con visión de futuro, sino importantes resultados en términos de fuentes de financiación, conectividad regional y fortalecimiento de la competitividad. Así lo reflejan cerca de 60 proyectos viales, 16 aeropuertos, 61 puertos y dos iniciativas férreas que han cobrado vida en estos años.

Ahora, de cara a las décadas que vienen, el Gobierno Nacional y los empresarios de la infraestructura le apuestan a la intermodalidad, a mejores prácticas corporativas y estatales, a fuentes novedosas de financiamiento y, sin duda, a un elemento que garantizará la permanencia en el tiempo de las concesiones: construir proyectos que entiendan las consecuencias del cambio climático y procuren la conservación del medio ambiente y el bienestar de las comunidades.

Bajo esta nueva visión, el Gobierno Duque puso en marcha la estructuración de la Quinta Generación de Concesiones -con el esquema de Asociaciones Público -Privadas (APP)-, un ambicioso paquete de obras de carácter intermodal por cerca de $50 billones que comprenden (en dos olas) 18 proyectos carreteros, siete aeroportuarios, tres férreos y dos fluviales. Tan solo la primera ola de esta apuesta bordea inversiones que rondan los $22 billones.

“La política que quiso lograr esta Quinta Generación de Concesiones va más allá y busca la intermodalidad, pues no solo incluye proyectos carreteros, sino ferroviarios, fluviales y aeroportuarios”, reitera el vicepresidente de Estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Johathan Bernal, quien estima que estas billonarias obras serán capaces de generar más de 600.000 empleos, pero -sobre todo-, de consolidar soluciones sostenibles y resilientes para el cambio climático que conecten las regiones de manera eficiente.

El plan de concesiones 5G, que ya adjudicó sus primeros proyectos (como la Malla Vial del Valle del Cauca, la ALO Tramo Sur y la Troncal del Magdalena 1 y 2), desde su concepción tuvo presentes las dimensiones de sostenibilidad

desde cuatro frentes: ambiental, financiero, social e institucional.

En primer lugar, explica Bernal, se incorporaron “de manera explícita los códigos de infraestructura verde que han sido liderados por Mintransporte y Minambiente. Y también, los correspondientes a bancas multilaterales, lo cual permite tener una especie de apéndice técnica que va en minutas y estructuraciones de 5G. Antes, era solo una propuesta. Ahora es obligación incorporar códigos de infraestructura verde”.

600.000

EMPLEOS

De la mano con la inclusión de lineamientos verdes -que promuevan el uso de materiales amigables con el ambiente y de prácticas que reduzcan el impacto de las obras en el entorno-, está la dimensión social. “Esta no es solo una intención. Ahora, al menos el 0,5% del capex de los proyectos 5G pueden ir en otras inversiones, más allá de la infraestructura vial. Podemos concertar con las comunidades. En el caso

de 5G ya se puede contar con que los proyectos hagan un centro de salud, un puente peatonal, una escuela”, comenta Bernal. En tercer lugar, según el directivo de la ANI, está la tarea de viabilizar nuevas fuentes de financiación. Para lograrlo, el Gobierno Nacional estudia la valorización como una posibilidad de capturar mayor valor del suelo que está obteniendo un privado. “Cada que pasa una infraestructura lineal, los predios a lado y lado elevan su valor (hemos visto aumentos hasta de 1.000%)”.

Y, como complemento a este círculo sostenible alrededor de los proyectos 5G, está el reto de lograr un trabajo institucional coordinado, labor que viene haciendo la Comisión de Infraestructura de Proyectos Estratégicos.

Además de los Lineamientos Verdes de Infraestructura Vial diseñados por el Gobierno, a finales del 2021 el Departamento Nacional de Planeación (DNP) presentó un documento clave: se trata del documento conpes 4060 el cual estableció la política pública para dar guía al desarrollo de un plan de concesiones 5G de carácter sostenible.

Este conpes, justamente, fue el que llevó a que la ANI incluyera en los contratos de 5G mecanismos para incluir propuestas

orientadas a desarrollar alternativas de infraestructura sostenible y avanzar hacia la toma de medidas que permitan afrontar las consecuencias del cambio climático.

“La promoción de modos de transporte menos contaminantes y la inclusión de criterios de sostenibilidad y resiliencia en estas inversiones armonizarán los objetivos de recuperación económica con la conservación del medio ambiente y la adecuada gestión del cambio social y ambiental”, señala un aparte del conpes 4060 de 2021 el cual destaca que las mejoras necesarias en las concesiones en curso van en línea con las crecientes exigencias internacionales en sostenibilidad para infraestructura física.

Infraestructura debe tener blindaje

Para Juan Camilo Pardo, analista de Sectores y Sostenibilidad de la firma Corficolombiana, el avance de estos proyectos está sujeto a los compromisos ambientales adquiridos y señala que se deben tomar medidas de adaptación prioritarias, al ser un sector altamente vulnerable al cambio climático.

Por ello, advierte, en los compromisos globales de reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero, que la infraestructura vial es uno de los sectores centrales a abordar debido a su nivel de emisiones elevado. “El sector desempeña un rol muy importante en el logro de las metas nacionales, por cuanto su construcción, operación y mantenimiento está directamente asociado al impacto ambiental de los segmentos de transporte y de materiales”.

Sin embargo, el experto recalca que no puede perderse de vista que la infraestructura vial es vulnerable a las consecuencias del cambio climático. El Gobierno Nacional, agrega, ha hecho esfuerzos importantes para sentar las bases hacia una infraestructura sostenible. “El Plan Vías - CC (Compatibles con el Clima) también constituye una herramienta esencial para integrar la gestión del cambio climático, la gestión ambiental y la ges-

tión del riesgo, garantizando la sostenibilidad del desarrollo futuro del sector”, asegura.

En este sentido, la gerente general de la firma de ingeniería Joyco, Diana Lorena Castaño, enfatiza en que resulta fundamental que “en todos los nuevos proyectos que se ejecutan en el país, la sostenibilidad, vista desde todos sus enfoques, se incluya de manera infaltable”.

Y, como parte de este proceso de transformación, señala que en los proyectos y compañías está dándose un relevo generacional para dar paso a visiones que tienen mayor conciencia del valor del medio ambiente, “lo que garantiza que la sostenibilidad no solo será un ingrediente solicitado en los distintos pliegos o invitaciones a diseñar y construir, sino que será un estilo de hacer ingeniería”.

‘Responsabilidad con el medio ambiente’

El exministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, tiene claro que de cara a la ejecución de las concesiones de quinta generación existe una gran responsabilidad con el medio ambiente y con las comunidades.

“Es cuestión de respeto por que las cosas se hagan bien. Lo que veo yo es un equipo técnico serio trabajando en la ANI, en Mintransporte y otras entidades. Hay personas muy capacitadas”, comenta Cardona quien concluye que bajo este enfoque sostenible de los nuevos proyectos debe entenderse que cada vez hay más retos con las comunidades. Entender sus necesidades es clave para llevar cada una de las iniciativas a buen puerto.

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MATERIALES AMIGABLES CON EL MEDIO AMBIENTE

Con el fin de mitigar el impacto de las obras civiles en el entorno y reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, los fabricantes de insumos para los proyectos que se hacen hoy en el país ya proveen tecnologías limpias que comienzan a hacer la diferencia.

Al tiempo que el Gobierno, los mandatarios locales y los protagonistas de toda la cadena de construcción de infraestructura trabajan en sacar al país de su histórico rezago vial, existen en la lista de tareas dos retos que no pueden pasarse por alto: mitigar la producción de Gases Efecto Invernadero (GEI) y hacer realidad proyectos que estén acordes al cambio climático de la mano del uso de materiales amigables con el medio ambiente.

En primera instancia, lo que muestra el panorama mundial -según datos de la Asociación Global de Cemento y Concreto- es que en la construcción de infraestructura el cemento es el tercer mayor consumidor de energía industrial y el segundo mayor emisor industrial de CO2.

Y para mitigar el volumen de estas emisiones -que en 2020 fueron de 2,5 gigatoneladas-, se ha promovido alrededor del planeta la adopción de procesos más limpios con el fin de honrar el Acuerdo de París que traza, a 2050, una ruta para disminuir significativamente la emisión de Gases de Efecto Invernadero.

Por otra parte, el acero empleado en obras civiles y construcción de edificaciones es uno de los tres mayores emisores de CO2 en el planeta como lo muestran datos de la Asociación Mundial del Acero. La fabricación de ese insumo, para el 2020, llegó a aportar cerca del 9% de los Gases de Efecto Invernadero del planeta. Sin embargo, como lo

125.000

BOLSAS PLÁSTICAS

y 200.000 tapas de bebidas. se usaron en las vías intervenidas (que están en Bogotá y Medellín)

reducir emisiones y de contribuir de manera limpia al desarrollo de obras civiles. Fuentes consultadas de Grupo Ecopetrol le contaron a Infraestructura & Desarrollo que la compañía, en línea con su estrategia de SosTECnibilidad®, cuenta con un portafolio de economía circular que tiene más de 445 iniciativas. Dentro de estas se encuentran acciones encaminadas a aprovechar los residuos producto de actividades de la empresa en obras de infraestructura sostenible.

Un buen ejemplo de ello es que Grupo Ecopetrol comenzó a realizar pavimentación vial con asfalto modificado el cual contiene plástico reciclado, una mezcla que es más amigable con el medio ambiente y que, como lo señalan fuentes de la organización, “aporta mayor durabilidad y resistencia al producto”. En las vías intervenidas (que están en Bogotá y Medellín) se usaron más de 125.000 bolsas plásticas y 200.000 tapas de bebidas.

Usar esta técnica, según Ecopetrol, es clave para reducir el plástico que va a fuentes hídricas y rellenos sanitarios. Por ello, sin duda, fortalecer la cadena de recolección y reciclaje de este insumo es fundamental.

Pero no todo para en la fabricación de asfalto sostenible, pues Ecopetrol está utilizando residuos de actividades de perforación, construcción y demolición para la construcción de vías y, también, para la fabricación de productos sostenibles como adoquines y ladrillos para carreteras -estos productos ya se presentaron a Minambiente, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, entre otras instituciones-.

Por otra parte, Esenttia, filial del Grupo Ecopetrol utiliza plástico reciclado para la construcción de viviendas, parques infantiles, puentes, pisos, techos, entre otras obras. Por ejemplo, actualmente este brazo del Grupo trabaja en el proyecto Transmilenio Sostenible que busca restructurar vagones de las troncales con plástico reciclado.

plantea esta Asociación, su reciclaje y el uso de energías renovables en su producción son decisiones que -en el corto plazopueden generar cambios.

Para hacer la diferencia y contribuir a la preservación del entorno -en línea con buenas prácticas implementadas en la Unión Europea, Norteamérica y otras zonas del mundo-, la industria y los fabricantes de materiales para obras civiles que operan en Colombia comenzaron desde hace varios años a cumplir su parte del trato por medio de la producción de insumos innovadores que tienen detrás años de complejos desarrollos y, sin duda, un propósito significativo de largo plazo.

Uno de ellos es Grupo Ecopetrol -responsable de producir cerca del 60% de los hidrocarburos en Colombia-, conglomerado que se unió desde hace varios años a los propósitos globales de

Cementos, en la ola verde

Así como la industria petrolera ha aportado su cuota de materiales verdes a la construcción de infraestructura, las cementeras que operan en el país no se quedan atrás. Prueba de ello es que compañías como Cementos Argos y Holcim Colombia han trabajado en el desarrollo de soluciones de carácter sostenible que se comprometen con reducir las emisiones de CO2.

Para avanzar hacia una infraestructura sostenible, de acuerdo con expertos de Cementos Argos consultados por esta publicación, se han integrado equipos técnicos que han analizado los cementos, no solo en términos de desempeño mecánico,

sino de sus aportes a la sostenibilidad a partir del análisis del ciclo de vida del producto y el uso de materiales alternativos que promuevan la economía circular, reduzcan el consumo de agua y generen menores emisiones de CO2.

“Hemos desarrollado un portafolio de productos especializados que permiten un mejor desempeño de las obras, esto debido a que cuentan con mayor durabilidad, lo cual alarga la vida útil de las estructuras. Por otro lado, cuentan con aplicaciones que permiten soluciones con mejor relación beneficio/ costo y menores emisiones por kilómetro en la construcción”, detalla una fuente experta de Cementos Argos.

Aunque las necesidades de cada proyecto son diferentes, los expertos de la compañía han trabajado en el desarrollo de soluciones adaptables a ambientes agresivos y en métodos de pavimentación que apuntan a reducir la explotación de recursos, aprovechar los materiales existentes y disminuir los costos de construcción.

“El cambio climático es el mayor reto que tenemos, no solo como industria sino como sociedad, y esto nos llevará a producir materiales cada vez más amigables con el planeta. Para lograrlo, será necesario aumentar la incorporación de subproductos de otras industrias en la producción cementera”, dijo un experto de Argos.

A su vez, Holcim Colombia -como lo detalla Gloria Perafán, gerente de Sostenibilidad de la organización-, trabaja (en línea con la casa matriz) en desarrollar materiales y procesos amigables con el medio ambiente. “Lideramos la transición hacia la construcción baja en carbono, empleando energías renovables, desarrollando productos de baja huella con altos estándares productivos y promoviendo la economía circular, tanto en la utilización de materiales para la elaboración de nuestros productos, como en energía térmica alternativa evitando el uso de fuentes fósiles”.

Pero más allá de estas soluciones, afirma Perafán, Holcim Colombia se alió con Isagén para acceder a fuentes de energías renovables orientadas a producir materiales amigables. “Eso significa que a partir de enero de 2023 y por un período de 10 años, abasteceremos nuestras plantas de producción con energía eléctrica 100% renovable”.

Retos para las obras futuras

55.000 de residuos como combustible para los hornos cementeros. empleó Holcim parareducir el aporte de Gases de Efecto Invernadero.

TONELADAS

De acuerdo con Perafán, Holcim fue pionera en Colombia al introducir la tecnología de coprocesamiento gracias a la cual se logró, tan solo en 2022, reducir el aporte de Gases de Efecto Invernadero y usar 55.000 toneladas de residuos como combustible para los hornos cementeros.

“Ofrecemos materiales de construcción sostenibles para cualquier tipo de proyecto, aportando a la construcción de ciudades verdes en todo el mundo. Por eso un tercio de nuestras ventas netas mundiales corresponden a soluciones de construcción más sostenibles”, relata la gerente de Sostenibilidad.

Construir proyectos con visión de futuro y contribución al entorno, según los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial -de los ministerios de Transporte y Ambiente- no solo debe pasar por el uso de tecnologías limpias, sino por “optimizar el manejo de materiales durante la ejecución de proyectos de construcción”.

Asimismo, para construir soluciones -como los pasos de fauna, elevados o deprimidos-, estos Lineamientos recomiendan usar materiales naturales, reciclados y de bajo costo que garanticen la funcionalidad, resistencia y duración de las estructuras.

Reutilizar materiales provenientes de excavaciones y de otras obras, de acuerdo con esta guía, también será un elemento diferencial que debe sumarse al uso de insumos que vengan de fuentes cercanas al proyecto (que cuenten con títulos mineros o autorizaciones ambientales) con el propósito de que el impacto ambiental derivado del transporte sea mínimo.

Y, de cara al futuro, la bioingeniería puede hacer una gran parte del trabajo, ya que permitirá desarrollar con eficiencia el diseño de taludes, aprovechar materiales naturales, optimizar los drenajes y, sin duda, dar una vida útil mucho mayor a los proyectos que se abrirán paso en las décadas que vienen.

@camaradelainfra

Cámara Colombiana de la Infraestructura

Cámara Colombiana de la Infraestructura

INFRAESTRUCTURAS VERDES QUE COBRAN VIDA

Luego de que el Gobierno -con el respaldo de organismos internacionales-, pusiera sobre la mesa las reglas de juego para construir proyectos sostenibles, en el país ya comienzan a verse algunos ejemplos de buenas prácticas. Así avanza la implementación de estos principios.

La expedición de reglas claras por parte del Gobierno Nacional para poner en marcha la construcción de infraestructura verde en diferentes rincones de Colombia se convirtió en un punto de giro fundamental para dar paso a lo que, de cara a las próximas décadas, promete ser una revolución que beneficiará no solo al medio ambiente, sino a las futuras generaciones.

Aunque la demarcación del campo de juego ya está trazada -con la expedición de lineamientos por parte de entidades como Ministerio de Ambiente y Ministerio de Transporte-, solo hasta hace menos de cinco años comenzaron a materializarse infraes-

-CO2

MEJORAR LA CALIDAD DEL AIRE

y abrir nuevos espacios para la fauna y la flora son algunos de los objetivos de estos proyectos.

tructuras e iniciativas de carácter verde de la mano de firmas constructoras, Gobierno y organismos no gubernamentales. Es decir, proyectos que logren una relación sostenible con los ecosistemas y, por supuesto, con las comunidades cercanas. Como lo señala la Comisión Europea, puede hablarse de infraestructura verde como “una red planificada de zonas naturales y seminaturales diseñada y gestionada para proporcionar una amplia oferta de servicios ecosistémicos y proteger la biodiversidad de las zonas donde se realicen los proyectos”. Y, como lo resalta la Comisión -a diferencia de la infraestructura gris-, estas obras verdes le apuntan a mejorar la absorción de CO2, mejorar la calidad del aire y abrir nuevos espacios para la fauna y la flora.

Hasta el momento, tanto en zonas urbanas como en áreas distantes de las grandes capitales, ya se han estructurado importantes proyectos de carácter verde como, por ejemplo, la vía El Retorno – Calamar (en el departamento del Guaviare), la Línea 2 del Metro de Bogotá, el Corredor Verde de la Carrera Séptima (en Bogotá) y, también, cientos de pasos de fauna en los proyectos de cuarta generación de concesiones (4G).

Ejemplos en marcha

Luego de que el Gobierno expidiera los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial para Colombia -con apoyo de World Wildlife Fund (WWF Colombia) y Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS)-, despegó un proyecto piloto de infraestructura para poner en el plano de lo real lo establecido: se trata del proceso de diseño de rehabilitación y mejoramiento de la vía San José – El Retorno – Calamar, en el departamento del Guaviare.

Mauricio Cabrera, asesor en Relaciones de Gobierno y Relaciones Internacionales de WWF Colombia, reitera que los Lineamientos en mención “hacen recomendaciones para todas las fases de carreteras, ya sea en la planeación básica, como en los diseños o fases subsiguientes a la construcción”.

En el proyecto del Guaviare -que tuvo en cuenta la visión de las comunidades de la zona y además busca hacer un significativo aporte en una de las zonas con más elevada deforestación en Colombia-, explica Cabrera, se hicieron corredores de fauna y, también, una identificación clara de las especies de la zona para hacer las adecuaciones necesarias (unas son de tipo aéreo, mientras que otras son pontones). Además, explica, “se priorizaron diseños geométricos para evitar usos excesivos de material y lograr una visión integral de la vía. No solo son temas de costos, sino de finalidad ecosistémica”.

Javier Antonio Millán, gerente de la firma JAM Ingeniería -compañía pionera en Colombia en implementar en sus proyectos los Lineamientos Verdes- agrega que la organización participó en los diseños de la vía El Retorno-Calamar. “Trabajamos

Portada

con WWF tratando de hacer el proceso de implementación de esos conceptos. Queremos que esos criterios se acojan y que se generen buenas prácticas”.

Además de este proyecto, señala el ingeniero Millán, la compañía que lidera también ha trabajado en siete proyectos más con el Invías, teniendo presentes criterios de sostenibilidad, las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU (con las que Colombia se comprometió) y los lineamientos de Gobierno.

“El criterio de infraestructura verde también está asociado a cómo se actúa con el territorio de una forma, respetando sus condiciones sociales, económicas y de biodiversidad. Esto se traduce en cómo de manera armónica la infraestructura puede interactuar en un territorio”, apunta.

Aunque contar con un piloto como el del Guaviare es un buen inicio, el experto de WWF advierte que es necesario hacer suficiente pedagogía para implementar los lineamientos. No solo en entidades del orden nacional, sino a nivel de alcaldías, gobernaciones y otras instituciones territoriales. Proyectos como El Retorno-Calamar no solo protegerán la fauna y la flora, explica Cabrera, sino que tendrán una buena capacidad para manejar excesos hídricos y así evitar colapsos viales en medio de extensas temporadas de lluvias.

Además de este piloto clave -que se constituye en un importante referente-, el Invías ya adelantó la incorporación de estándares sostenibles en millonarios proyectos que tendrá a su cargo y que se ejecutarán en los próximos años.

Entre estos se encuentran, por ejemplo, la Transversal del Catatumbo (en el Norte de San-

tander), la carretera Puente Arimena-El Viento (que forma parte de la iniciativa Conexión Pacífico-Orinoquía), Transversal de La Macarena (entre Mesetas y La Uribe, en el Meta) y, en el Caribe, la Transversal Momposina (que pasa por Tamalameque, El Banco y termina en Mompox, Bolívar).

Otro ejemplo de cómo la infraestructura puede hacer buen ‘match’ con el entorno, integrando a la comunidad y cuidando el futuro ambiental, es la construcción del viaducto de 4,9 kilómetros sobre la Ciénaga de la Virgen (en el corredor Cartagena-Barranquilla) el cual empleó el método de construcción top down (de arriba hacia abajo) con el propósito de preservar los mangles y evitar intervenciones agresivas (como dragados) sobre el cuerpo de agua.

Asimismo, para mitigar los impactos de la obra, pilotes, cabezales y vigas (elementos estructurales) fueron prefabricados en concreto en zonas alejadas de la Ciénaga. Para su instalación se emplearon equipos especiales de montaje (uno de ellos llamado viga lanzadora) el cual se desplazaba sobre el mismo viaducto. El resultado de estas acciones es que las intervenciones sobre el área de la ciénaga se redujeron más del 95%.

Mirada verde para zonas urbanas

Al igual que sucede en proyectos viales localizados en diferentes regiones, las principales capitales del país ya vienen pensando en verde desde hace varios años. Bogotá es una muestra clara de este giro hacia una visión sostenible y busca adelantar ambiciosos proyectos como el Corredor Verde de la Carrera Séptima, una de las avenidas emblemáticas de la capital.

Este proyecto busca, a lo largo de tres grandes bloques conceptuales (Centro, Chapinero y Usaquén) cambiarle la cara a la Séptima -desde la calle 26 hasta la 200-. No solo integrando la biodiversidad a la infraestructura se logrará esa transformación, sino aumentando las zonas verdes, creando nuevos espacios peatonales y estudiando opciones para implementar alternativas de transporte urbano limpias que den prioridad a medios como el uso de la bicicleta.

Uno de los grandes retos que tiene este proyecto (tasado en más de $2,7 billones que aportará el Distrito Capital) no solo le apunta a aumentar el número de especies nativas, sino a crear drenajes sostenibles, integrar la Séptima a los cerros orientales, lograr un 87% de viajes con cero emisiones, transporte público electrificado y a construir nuevas plazas, ciclorrutas y alamedas con estándares sostenibles.

Shirley Mardonez, gerente senior de Proyectos de Infraestructura de la firma KPMG, comenta que en Bogotá -además del Corredor Verde- se busca que las soluciones de transporte masivo que requiere Bogotá (líneas 1 y 2 del Metro) sean ejemplo de buenas prácticas. Tan solo para la ejecución de la línea 2 se estima una necesidad de recursos por $35 billones.

“Estamos en la estructuración de la Línea 2 del Metro de la capital y vemos que en esta se incorporan todas las salvaguardias sociales y ambientales internacionales”, comenta la experta quien recuerda que la primera línea del Metro de la capital también contó con financiamiento verde al ser considerado ambientalmente sostenible.

ANTIOQUIA, EJE DE CONECTIVIDAD ESTRATÉGICO

Por: Juan Daniel Mejía Arango, ingeniero de la Coordinación Técnica de la CCI Antioquia.

No podemos olvidar que en la red vial primaria de Antioquia se presentan algunos sitios críticos que generan incertidumbre en torno al funcionamiento total y óptimo de los principales corredores. ¿Cómo solucionar la problemática?

El departamento de Antioquia vive actualmente una etapa de gran desarrollo en su infraestructura de transporte carretero, en especial de la red vial primaria con la construcción de ocho proyectos de concesión 4G, la ejecución del proyecto Túnel Guillermo Gaviria Echeverri y sus accesos (tramo 1 y 2), y la operación desde finales del año 2019 de la conexión Túnel Aburrá Oriente. En marzo de 2025, Puerto Antioquia en Urabá estará iniciando operaciones y se podrá recorrer el trayecto entre Medellín y el puerto en menos de cinco horas por las autopistas Mar 1 y Mar 2, las cuales ya estarán conectadas para ese entonces por el Túnel Guillermo Gaviria Echeverri (o Túnel del Toyo) y sus vías de acceso, que están compuestas, además, por otros 17 túneles y 29 puentes.

Para esa fecha, los demás proyectos 4G que atraviesan el departamento también estarán en su etapa de operación y mantenimiento; sin embargo, no podemos olvidar que en esta red vial primaria del departamento se presentan situaciones y sitios críticos que generan incertidumbre en torno al funcionamiento total y óptimo de estos y otros corredores principales.

La salida del departamento de Antioquia hacia el centro del país, por la autopista Medellín-Bogotá, ha presentado históricamente varios sitios de inestabilidad geológica que han provocado cierres parciales o totales de este importante corredor que conecta los dos principales centros de producción y consumo del país. Actualmente, el tránsito por esta

carretera se encuentra afectado por un movimiento en masa de aproximadamente 300.000 m3 que se encuentra activo desde el pasado 1 de marzo 2023 en el sector de Puentes Caídos (kilómetro 49+600), en el municipio de San Luis.

Este punto crítico se encuentra ubicado en el tramo ubicado entre El Santuario y Caño Alegre, actualmente a cargo del Instituto Nacional de Vías-Invías, entidad que debe garantizar una solución a esta problemática de forma oportuna. Sin embargo, la experiencia nos ha demostrado que sus tiempos de respuesta y la calidad de sus intervenciones en los puntos críticos de la red vial, distan en gran medida de las que podría estar realizando un concesionario vial de cuarta generación.

Por otro lado, hacia la subregión suroeste la situación se centra en una serie de obras pendientes en el corredor hacia el pacífico y el sur del país, entre el sector de primavera, en el municipio de Caldas y Bolombolo, corregimiento del municipio de Venecia, ubicado a las orillas del río Cauca y lugar estratégico donde se conectan las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2 y Mar 1. Estas obras faltantes, que no hacen parte de los contratos de concesión inicialmente firmados con la ANI, se presentan a continuación:

Intercambio vial Primavera y 3,4 Km de doble calzada en el trayecto de Pacífico 1: Estas obras debían haber sido ejecutadas por el Instituto Nacional de Vías-Invías y entregadas al concesionario Covipacífico. Sin embargo, este no fue el caso y este proyecto de concesión se firmó sin incluirlas en su alcance. Actualmente, los diseños realizados por el concesionario recibieron el visto bueno del interventor y se busca firmar una adición

LOS EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO SOBRE

LAS VÍAS EN MONTAÑA SE PRESENTAN COMO LA PRINCIPAL PRIORIDAD PARA ATENDER, PARA LO CUAL SE REQUIERE DE LA VOLUNTAD DEL GOBIERNO

NACIONAL QUE PERMITA MATERIALIZAR LAS SOLUCIONES NECESARIAS DE MANERA ÁGIL Y OPORTUNA.

por aproximadamente $530.000 millones para unas obras que se ejecutarían en un plazo de dos años. La Agencia Nacional de Infraestructura-ANI será la encargada de definir si finalmente estas obras se anexan al contrato de concesión Pacífico 1.

Solución al derrumbe de Sinifaná: Dos túneles de 835 metros de longitud y sus vías de acceso, son la solución diseñada por la Concesión Pacífico 1 para este Evento Eximente de Responsabilidad-EER. Estas obras tendrían un valor de $478.000 millones y finalizarían en 2026, lo que convierte a estas intervenciones en la ruta crítica para que el corredor al pacífico funcione de forma completa. El gobierno nacional debe determinar cuáles son las fuentes que tiene disponibles para poderlo ejecutar, posiblemente el fondo de contingencias. Por su parte, los diseños fueron terminados y se espera que en un par de meses estén aprobados por parte de la interventoría.

Intercambio vial Bolombolo: En este sitio se conectan las concesiones Pacífico 1, Pacífico 2 y Mar 1 por un puente que se encuentra en deficientes condiciones estructurales, por lo cual, el tránsito sobre este es restringido y limita el funcionamiento óptimo de este corredor que conecta el sur del país, el pacífico y el Urabá. Como solución, se propone un nuevo puente y sus accesos, obras que tendrían un valor de $180.000 millones, se ejecutarían durante dos años y estarían a cargo de la concesión Mar 1. Así como las obras pendientes anteriormente mencionadas, la palabra definitiva respecto a estas obras la tendrá nuevamente la Agencia Nacional de Infraestructura-ANI.

La ubicación estratégica de Antioquia es uno de los principales factores que explican el volumen de inversiones que se están llevando a cabo en materia de infraestructura de transporte en este departamento. El desarrollo de estos proyectos y la solución a las problemáticas y situaciones enunciadas no representan un beneficio exclusivo para Antioquia, sino para todo el país, ya que el paso por el departamento se presenta como una alternativa importante para la conectividad eficiente del transporte de carga y pasajeros entre el sur del país, el Pacífico y las zonas portuarias de Urabá, Cartagena y Barranquilla.

No podemos quedarnos a mitad de camino en el desarrollo de estos corredores ni en las soluciones a las diversas problemáticas que afectan a la infraestructura de transporte en Antioquia. Los efectos del cambio climático sobre las vías en montaña se presentan como la principal prioridad a atender, para lo cual se requiere de la voluntad del gobierno nacional, que permita materializar las soluciones necesarias de manera ágil y oportuna.

SEGURIDAD VIAL:

Los siniestros de tránsito en Colombia son un flagelo que cobra miles de vidas anualmente en el país. Más de 8.000 personas murieron en el 2022, cifra que no se veía desde los años 90, cuando el tema de la seguridad vial aún era muy incipiente.

CCI Occidente habló sobre esta realidad con James Gómez González, director General Urbavial SAS.

UN PRETEXTO PARA AVANZAR CON UNA INFRAESTRUCTURA MÁS HUMANA

Por:

José Fernando Amézquita Wagner, director seccional de la CCI Occidente.

Nuestra empresa afiliada “Urbavial” tiene como misión proveer soluciones inteligentes para mejorar la seguridad vial en calles y carreteras. “Humanizar la movilidad y salvar vidas en la vía”, hace parte de su misión por casi una década desde su creación. El enfoque de trabajo de Urbavial se alinea a las políticas mundiales y nacionales, bajo la premisa principal

de que las fatalidades y lesiones graves en siniestros viales son evitables y, por lo tanto, ningún ser humano debe perder la vida o sufrir lesiones graves a causa de un siniestro vial. De hecho, cada trabajo encomendado tiene como sello, no escatimar ningún esfuerzo para salvar una vida.

El director general de Urbavial, James Gómez González, quien ha estado trabajando el tema de seguridad vial los últimos 22 años, nos contó cuáles han sido los retos de la empresa, sus preocupaciones y hacia dónde deberíamos avanzar para reducir la brecha que nos separa de los países desarrollados en movilidad segura.

Infraestructura & Desarrollo: ¿En términos sencillos, explíquenos qué es la seguridad vial?

James Gómez González: Seguridad vial, es un conjunto de medidas que se realiza en varios frentes y que es efectivo de manera integral. Su finalidad, es salvaguardar la vida de las personas en las calles y carreteras.

Nosotros estamos alineados con la visión del enfoque de sistema seguro que promueve la Organización Mundial de la Salud y el Plan Nacional de Seguridad Vial 2022-2023.

I&D: ¿En ese orden de ideas Urbavial en qué campos del sistema seguro trabaja?

JGG: Nosotros nos hemos movido todo este tiempo en varios frentes: desde el desarrollo de documentos de política pública en segu ridad vial y evaluación de los mismos, hasta la implementación de medidas en el área de comportamiento seguro y cumplimiento de normas de seguridad vial, al igual que la in fraestructura y velocidades seguras.

En el área de comportamiento y cumplimiento de normas, hemos sido pioneros en proyectos en Colombia, con enfoque integral de educación vial a todos los actores. En los últi mos años, hemos tenido el reto de capacitar a casi 100.000 motoci clistas en más de 300 municipios del país, en proyectos innovadores como motodestrezas y rutas nacio-

100.000

MOTOCICLISTAS

es la cifra aproximada que hemos logrado en el reto de capacitar esta población en más de 300 municipios del país.

nales 1 y 2, realizadas con la Agencia Nacional de Seguridad vial.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cuéntenos del manual y de las guías que están haciendo? ¿Quién los contrato? ¿Cuáles son las principales novedades?

JGG: Fue un concurso de méritos que ganamos con la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Somos cuatro firmas las que hacemos parte de un consorcio que se estructuró para tal fin.

Con respecto al manual, cabe destacar la alta participación de las diferentes entidades del sector a nivel territorial y nacional; la sociedad civil y empresas, creo que lo más valioso de este proceso ha sido la confluencia de los diferentes actores, ya que al final todos debemos quedar satisfechos con este documento que marca la ruta de la señalización en el país.

En la nueva versión del manual en la que estamos trabajando puedo destacar que nos hemos enfocado principalmente en aquellos usuarios vulnerables, además de los ejemplos de aplicación de medidas, integración de contenidos de innovación como los sistemas inteligentes de transporte (ITS).

James Gómez González, director General Urbavial SAS.

Seccional Occidente

Este manual se centra en la funcionalidad. Va a ser totalmente digital y va a tener repositorio de imágenes con las señales correspondientes, además de los esquemas que serán un insumo para los diseñadores. Con respecto a las guías, destaco el enfoque desde la planeación de la movilidad segura. En este tipo de herramientas, se privilegia la medida, nosotros con las guías pensamos que hay que hacer un proceso de planeación previo con el fin de no tener intentos fallidos que muchas veces la sociedad rechaza.

Infraestructura & Desarrollo: ¿Cree que es suficiente lo que se ha hecho en materia de seguridad vial en Colombia? y ¿Por qué las cifras de siniestralidad son tan altas?

JGG: Con respecto a los siniestros pienso que la institucionalidad es muy débil. Para la mayoría de los mandatarios territoriales la seguridad vial no es relevante. Por tal motivo la inversión es muy baja y las estrategias que se implementan van de la mano con la no afectación del capital político. Hay mucho desconocimiento todavía en el tema, la situación es coyuntural ya que son ellos quienes al final aterrizan o materializan las acciones en las regiones.

Muchos colombianos siguen pensando que los temas de seguridad vial son exclusivamente campañas educativas, sin embargo, olvidan que los semáforos, las señales viales, el estado de las vías, la falta de autoridad, reglas claras y efectivas, y la falta de una política de atención a las víctimas son asuntos que afectan la seguridad vial.

Infraestructura & Desarrollo: ¿A nivel privado cómo está el tema?

JGG: La inversión y la gestión no es muy alta, las empresas solo se ocupan del tema cuando el problema se

refleja en sus ingresos o van a ser demandadas. Infraestructura & Desarrollo: ¿Con la experiencia de Urbavial cómo calificaría la seguridad vial de nuestras carreteras, concesionadas y del Invías?

JGG: Es indudable que la inversión en dobles calzadas de los últimos años ayuda mucho a la seguridad vial, esto ha salvado muchas vidas, Sin embargo, se siguen cometiendo muchos errores, incluso en las vías que actualmente están siendo inauguradas.

En algunas auditorías de seguridad vial que hemos realizado a lo largo y ancho del país, seguimos viendo repetitivamente muchos problemas, por mencionarte algunos: señalización inadecuada, obstáculos en los límites de los trayectos, cabezales de alcantarilla sobresalientes, vías sin bermas, zonas laterales limitadas, puntas de defensa, taludes no traspasables, ausencia de sistemas de contención, geometrías inadecuadas, insuficiencia de infraestructura para usuarios vulnerables, entre otras. Celebramos que la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Ansv) con el Ministerio de Transporte desarrollará un manual de zonas laterales y sistemas de contención, lo cual va a generar un gran impacto en las concesiones del país porque van a mejorar los estándares de seguridad vial.

Infraestructura & Desarrollo: ¿A nivel urbano cuál es el reto?

JGG: El principal reto es llegar a un mejoramiento integral de la infraestructura para todos los usuarios: peatones, ciclistas, motociclistas conductores y personas con movilidad reducida. Igualmente, implementar una mayor participación de la autoridades y controles.

ES INDUDABLE QUE LA INVERSIÓN EN DOBLES CALZADAS DE

INFORMES:

Paola Cristancho pcristancho@infraestructura.org.co

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VII JORNADA DE INFRAESTRUCTURA Y DERECHO Lanzamiento libro: análisis jurídicos, financieros y solución de controversias

17 y 18 MAYO

ENCUENTRO DE INGENIERÍA

Infraestructura para la competitividad: un aporte de la Ingeniería al desarrollo del país

31 AGOSTO

CALENDARIO 2023 EVENTOS Y CAPACITACIONES

NOVENA RONDA DE RELACIONAMIENTO

8 SEPTIEMBRE

CONVERSATORIO CANDIDATOS: Alcaldía de Bogotá y Gobernación de Cundinamarca

22, 23, 24 NOVIEMBRE

20° CONGRESO NACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA

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TRABAJADOR AVANZADO EN ALTURAS

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Presencial 4 Horas

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EL QUE LA USA LA PAGA

Pretender desvirtuar la inconmensurable ventaja de las concesiones para la modernización vial del país, financiada con recursos privados, no tiene sentido. Insistir en desmontar los peajes o en congelar sus tarifas puede lesionar gravemente este modelo de financiación que ha sido exitoso en Colombia y en muchos otros países.

Por: Héctor Carbonell Gómez, director seccional de la CCI Norte.

Sin peajes lo ya hecho se deteriorará porque el Estado no tiene cómo financiar el mantenimiento de esa infraestructura ni la construcción de otras. Si pudiera hacerlo sería usando recursos provenientes de impuestos, lo que implica generalizar el pago de las carreteras entre todos los colombianos, aunque nunca utilicemos la mayor parte de ellas. Esa inequidad se acentúa cuando ello lo obliga a recortar presupuestos en educación, salud, vivienda, seguridad o justicia, inversiones sociales priorizadas por la Constitución Nacional.

Los concesionarios consiguen la financiación de las obras y recuperan su inversión a largo plazo principalmente con los peajes. Y deben construirlas con las especificaciones establecidas y en los tiempos indicados porque de ello depende el repago de sus financiadores, quienes son los principales veedores de la ejecución de los proyectos.

AL FIJAR EL VALOR DE LOS PEAJES HAY OTRO ELEMENTO DE EQUIDAD PORQUE LO QUE PAGA UN VEHÍCULO DEPENDE DEL COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO QUE GENERA AL USAR LA VÍA. POR ELLO UNA TRACTOMULA PAGA UNA TARIFA MÁS ALTA QUE LOS AUTOMOTORES LIVIANOS.

Al fijar el valor de los peajes hay otro elemento de equidad porque lo que paga un vehículo depende del costo de operación y mantenimiento que genera al usar la vía. Por ello una tractomula paga una tarifa más alta que los automotores livianos.

Fijar una tarifa única de peajes para todas las carreteras no es posible porque sus costos de construcción, operación y mantenimiento, y la estructuración financiera de cada proyecto, dependen de sus características específicas, dadas por la geografía y topografía tan diversas que tenemos en el país. Esas mismas consideraciones tampoco permiten determinar una distancia generalizada para la instalación de las casetas de cobro.

Además, los concesionarios de vías 4G tienen un límite en su rentabilidad porque sus contratos finalizan en el momento en que recauden la totalidad de las tasas de peajes por el valor acordado. O porque se les restringen sus ingresos si no se ha cumplido el tiempo mínimo fijado. Pretender desvirtuar entonces la inconmensurable ventaja de las concesiones para la modernización vial del país financiada con recursos privados no tiene sentido. Insistir en desmontar los peajes o en congelar sus tarifas puede lesionar gravemente este modelo de financiación que ha sido exitoso en otros países y, por supuesto, en Colombia, donde ha sido fundamental para la atracción de inversión extranjera.

El principio básico del desarrollo de infraestructura mediante el modelo de concesiones es que el que la use, la pague. En el caso de las carreteras ese pago se hace con los peajes, lo que es justo, equitativo y efectivo como lo evidencia el avance que ha generado en la modernización vial del país.

Otras fuentes de financiación como las que plantea el gobierno pueden contribuir a fortalecer el espíritu de equidad del modelo de concesiones e impulsar iniciativas futuras. Pero no tienen el alcance suficiente para generar la totalidad de los recursos que demanda la construcción de las carreteras que requiere el país. Contemplemos esas posibilidades, pero sin minar la invaluable confianza que exige toda relación entre los sectores público y privado.

No expongamos a Colombia a echar reversa en un factor vital de nuestra competitividad. Y exijámosles a las autoridades locales utilizar los recursos que la ley les da para frenar las agresiones de las que son víctimas los empleados de las concesiones y el vandalismo contra sus vehículos, equipos e infraestructura, y para judicializar a los responsables. Esas acciones al igual que los paros y bloqueos tienen costos que finalmente todos tendremos que pagar.

Palermo Sociedad Portuaria gana ‘Premio Nacional de Exportadores’

Mejoramiento del aeroparque el Caraño en Quibdó

Lanzamiento del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico

En el marco de la XXIV versión del Congreso Nacional de Exportaciones, denominado “Empresas que transforman realidades”, Palermo Sociedad Portuaria S.A. fue galardonada con el Premio Nacional de Exportadores, otorgado por Analdex y ProColombia, en la categoría Logística y Supply Chain. El galardón busca exaltar el compromiso, la calidad, la innovación y los hechos que inspiran al país. En el caso de Palermo Sociedad Portuaria, fue reconocida por ser una terminal marítima y fluvial multipropósito, que desarrolla infraestructura con altos estándares de HSE (Health, Safety & Environment). Además, el jurado tuvo en cuenta el protocolo de ventanas de exportación de la terminal, así como su inclusión de soluciones tecnológicas IoT, que apuntan a la eficiencia en la operatividad logística, marítima y aduanera. Todo lo anterior, consolida a Palermo como un hub logístico integral al servicio del país y el Caribe.

Colombia inicia una era en el Nuevo Hospital de Usme

El Grupo Iberoascensores está orgulloso de ser parte del proyecto Nuevo Hospital de Usme ubicado en la carrera 5 este No 110-11 sur, barrio el Tuno, localidad de Usme, para suministrar e instalar 14 equipos de transporte vertical, como ascensores pasajeros, camilleros, ascensores de carga, minicargas y escaleras eléctricas. Estos equipos cuentan con las más altas especificaciones tecnológicas requeridas en el mercado mundial, asociados con la marca Canny, cuya empresa se encuentra dentro de las 10 mejores marcas de ascensores a nivel mundial. Así, como grupo, esta empresa aporta al enorme impacto positivo que tiene este proyecto en la comunidad con gran compromiso, seguridad y calidad.

Por medio del consorcio Hupernikao, escenarios Quibdó contrató la interventoría para el mejoramiento del aeroparque el Caraño en el municipio de Quibdó, Chocó. Este proyecto se deriva del convenio interadministrativo 1293 de 2017, el cual busca mejorar la infraestructura deportiva del municipio. Para esto se llevó a cabo la construcción de dos canchas múltiples, una pista de salto alto, salto triple, salto con garrocha, una cancha de softbol, una cancha de basquetbol, una de voleibol playa y una pista de atletismo. Además de eso se construyeron parqueaderos, ciclovías, baterías sanitarias, andenes, vía de acceso, juegos infantiles y juegos biosaludables. La inversión total fue de aproximadamente $13.400 millones, recursos aportados por el gobierno nacional, a través del Ministerio del Deporte.

Pavco Wavin nuevo fabricante Geosinteticos3D

Pavco Wavin, en su constante aporte e impulso para el crecimiento de la industria colombiana, pone al servicio de la infraestructura, dos modernas plantas de última tecnología, con una inversión de US$ 2,3 millones aproximadamente, donde fabricará Geocelda y Tecdren para suplir las necesidades del mercado colombiano y latinoamericano.

La ingeniería con geosintéticos, es uno de los pilares estratégicos de Pavco Wavin. Por ello, la empresa realizó una alianza estratégica con un profesor-consultor brasilero, experto en la materia, para desarrollar una nueva metodología de diseño con Geoceldas en aplicaciones de pavimentos, para transmitir a los proyectos y al gremio los beneficios de utilizar esta tecnología.

En días pasados se llevó a cabo el lanzamiento del Colegio de Abogados de Derecho Aeronáutico, presidido por Olga Lucía Ramírez Duarte, socia de DLA Piper Martínez Beltrán, cuyo propósito es llevar a cabo el estudio, investigación, divulgación y perfeccionamiento del derecho aeronáutico, tanto a nivel local como internacional, así como estudiar aspectos económicos, financieros, empresariales y contractuales que guarden relación.

Entre las actividades que desarrolla el Colegio se encuentra promover espacios académicos, impulsar el estudio de diferentes temáticas de esa rama del derecho, promover el posicionamiento del estudio del derecho aeronáutico en universidades a nivel nacional e internacional.

10 años Poma Colombia

Una década generando conexiones humanas, superando desafíos geográficos y fortaleciendo la integración territorial tanto en el campo como en la ciudad, reafirma el compromiso de continuar fomentando los sistemas de transporte por cable como una gran opción de movilidad sostenible en Colombia y Latinoamérica. También ha sido fundamental el trabajo en conjunto con empresas de construcción colombianas -afiliadas gremiales-, que con su conocimiento, experiencia y calidad han aportado al desarrollo de grandes proyectos. Hoy en día y frente al futuro, Poma Colombia se define como una empresa orgullosamente comprometida con el transporte sostenible, seguro y confortable que permite a miles de personas llegar con seguridad y con tranquilidad a sus destinos.

OCA Global Colombia PJG 27 años de reconocimiento y prestigio

Se trata de una compañía que ha implementado la tecnología Lidar, para la creación de modelos digitales 2D y 3D, los cuales proporcionan elementos importantes en la detección de anomalías, criticidades y distancias mínimas de seguridad, entre muchos otros aspectos. La empresa brinda servicios de levantamiento de cámaras subterráneas, donde a través de un aplicativo GIS, se hace un inventario detallado de las redes de media y baja tensión, conteo e inventario de cableado por cada ducto, estado de empalmes, identificación de placas de telemáticos, estado de la cámara y georrefenciación de las mismas.

Soluciones digitales que construyen futuro

Estamos en la era de rápida innovación digital, donde los avances tecnológicos se unen para remodelar los aspectos de la ejecución de proyectos. El trabajo ya no se limita a un lugar, está en todas partes, la distancia se ha vuelto irrelevante porque los dispositivos conectados a 5G acceden rápidamente a datos del sitio, sean físicos, realidad aumentada u hologramas. Los sensores portátiles brindan seguridad y protección al verificar la identidad y la capacitación de los trabajadores, la productividad se dispara, se reducen los riesgos, aparecen los gemelos digitales del activo físico, recopilando y analizando datos a lo largo de su ciclo de vida. Este futuro está tomando forma a medida que los mundos digital y físico se unen y en Verano podemos mostrar de qué manera hacerlo, con soluciones digitales que se adaptan a las necesidades de los clientes.

Las mejores soluciones de ingeniería

Según el Survey Geospatial World 2021, entre el 40% y el 60% del tiempo de los profesionales del sector se invierte encontrando y validando información entre áreas y organizaciones. Si se realiza una efectiva administración de los datos, desde las etapas iniciales de un proyecto, se lograría un ahorro aproximado del 14% en los costos de este. ArcGIS GeoBIM, es una herramienta creada por Esri, en alianza con Autodesk, donde convergen la geografía y el diseño en todas las etapas de un proyecto, integrando de manera transparente y ágil el componente geográfico y las actividades de normativa urbana, gestión predial, social y ambiental, lo cual permite alcanzar la eficiencia en costos y tiempo. Contáctenos y le indicaremos cómo hacerlo.

Desde hace más de 140 años, Maccaferri viene investigando, diseñando y desarrollando soluciones de ingeniería en los campos de hidráulica, geotecnia, concreto estructural, y protección ambiental para los sectores de minería, energía, transporte, agricultura, y edificaciones.

Con presencia en más de 100 países, la red mundial de la compañía crece gracias a la innovación y diversificación de sus sectores de actividad.

Siendo líder en la fabricación y distribución de gaviones y productos de malla de alambre asociados en la industria mundial de la construcción, vienen también produciendo una amplia gama de geosintéticos, incluyendo geogrillas y geocompuestos en numerosas fábricas alrededor del mundo.

Su expansión continúa buscando la excelencia a través de la mejora continua.

Palacio Jouve García y abogados, es una firma de abogados con más de 27 años de experiencia, posicionada en Colombia por ser especialistas en casos administrativos, ambientales, de infraestructura, resolución de conflictos y asesoría jurídica a entidades públicas y particulares, tanto nacionales como internacionales. El equipo de profesionales, que integra este equipo, cuenta con hasta 35 años de experiencia, contribuyendo con la formación en instituciones educativas como la Universidad del Rosario, la Universidad Javeriana, la Universidad de la Sabana y en la Cámara de Comercio de Bogotá, en sus distintos programas académicos.

Cemex Colombia ha lanzado Regenera, una empresa que ofrece soluciones de circularidad, que incluyen la identificación, recolección, separación, valorización y coprocesamiento de residuos. Regenera aprovecha la infraestructura de Cemex y la capacidad de sus procesos de producción para consumir residuos no reciclables y subproductos industriales, como sustitutos tanto de combustibles fósiles alternos como de materias primas alternas. Regenera atiende a una amplia base de clientes en prácticamente todos los sectores de la economía del país, incluyendo la industria, la manufactura, la agroindustria, la minería e hidrocarburos, entre otros, para brindar un manejo circular y sostenible a los residuos municipales e industriales. Además, se aprovechan los residuos de construcción, demolición y excavación para reincorporarlos en los procesos productivos.

Conoce más en: https://www.Cemexcolombia.com/

ArcGIS GeoBIM: conectando la realidad, a través de gemelos digitales

Cemex Colombia lanza Regenera, una empresa dedicada a la circularidad

PROVEEDOR

Coral Delgado & Asociados

PVC Gerfor 55 años

“Son los acueductos, los alcantarillados y todas esas necesidades que tiene el país en la conducción del agua”, nos cuenta el fundador y presidente de Gerfor, Germán Forero, que por 55 años ha trabajado para ofrecer al mercado colombiano las mejores alternativas en tuberías y accesorios de PVC, grifería, tejas de PVC y geosistemas. Con un propósito fundamental, cuidar el recurso más valioso de la humanidad, el agua.

Somos una firma de consultoría jurídica con más de 16 años de experiencia, que brinda respaldo jurídico en cuatro líneas de negocio: (i) Estructuración de proyectos y contratación, (ii) Derecho comercial, corporativo y fiduciario, (iii) Proyectos especiales de gerencia e interventoría legal y financiera de proyectos y, (iv) Conciliación, litigios y arbitramento.

Como organización empresarial, estamos altamente comprometidos con el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país y la región Caribe, convencidos de que su puesta en marcha garantiza no solo la conectividad de los territorios, el aprovechamiento de sus riquezas y el impulso de la competitividad y desarrollo social, sino también dinamiza la intermodalidad, la producción de nuevos mecanismos de intercambio económico y la generación de empleo contribuyendo a la reactivación económica.

Contamos con alta competencia profesional para la gestión integral en la prestación de servicios jurídicos, mediante la intervención comprometida de un equipo humano y profesional alineado con los principios y valores que identifican a nuestra estructura organizacional. Prestamos servicios de consultoría legal, como organización empresarial socialmente responsable, creando, construyendo, innovando y estructurando soluciones jurídicas y de negocio para nuestros clientes.

Especialmente, en la región Caribe acompañamos jurídicamente los proyectos Conexión Antioquia-Bolívar y corredor de carga Cartagena-Barranquilla, a través de las interventorías a los contratos de concesión 4G, así como la estructuración de la prefactibilidad del Tren Regional Caribe, de la mano de Findeter.

Para más información: www.cdya.co, e mail: coraldelgado@cdya.co

Es el trabajo y compromiso con el país, que nos ha llevado a contar con una planta de producción de 84.000 metros cuadrados en Cota, Colombia; dos en Latinoamérica, Perú y Guatemala; además centros de distribución en El Salvador y Honduras.

Gracias a la confianza que los clientes depositan en nosotros, hemos procurado invertir y potencializar el sector construcción en Colombia, muestra de ello, es nuestro compromiso para formar y capacitar cada día a más personas. En 2022 entregamos más de 500 certificaciones en alianza con el Sena y formamos a más de 5.200 colombianos.

PROVEEDOR

Servicios de ingeniería ambiental

Serambiente es una compañía colombiana con más de 15 años de experiencia especializada en el sector de servicios de ingeniería ambiental, que cuenta con un talento humano altamente calificado e instalaciones con equipos y tecnología de punta con el fin de garantizar la calidad y oportunidad en cada uno de sus servicios.

Se tarta de un laboratorio acreditado por el Ideam para monitoreos y análisis de las matrices ambientales más importantes en la legislación ambiental colombiana, tales como agua, biota, sedimentos, suelos, lodos, aire, ruido, fuentes fijas, respel y además desarrolla los diferentes servicios que se generan en la consultoría ambiental.

Para los estudios de fauna y flora la empresa cuenta con permiso de estudio para la recolección de especímenes de

PROVEEDOR

especies silvestres de la diversidad biológica con fines de elaboración de estudios ambientales (PIC) otorgado por la Anla.

Con sede principal en Barranquilla y cubrimiento en toda Colombia, gracias a sus sedes operativas en ciudades como Bogotá, Cali, Medellín, Barrancabermeja y Puerto Gaitán, Serambiente presta sus servicios a empresas principalmente en sectores como hidrocarburos, minería, industrial, construcción, infraestructura vial, portuario, alimentos, entre otros.

Para Serambiente lo más importante es poder acompañar, respaldar y asesorar a sus clientes, su propósito radica en garantizar una experiencia agradable y eficiente en el cumplimiento de las normativas exigidas por la ley.

www.serambiente.com

comercial@serambiente.com

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Holcim apuesta por la innovación y la sostenibilidad con su nueva planta de productos químicos en Colombia

La empresa Holcim ha inaugurado su nueva planta de fabricación de productos químicos, que se considera una de las más modernas y tecnológicamente sostenibles del país. La planta cuenta con una inversión de US$10 millones y tiene una capacidad instalada anual de 14 millones de litros para mezclas líquidas y 50.000 toneladas de mezclas sólidas, produciendo morteros, membranas líquidas acrílicas, impermeabilizantes y aditivos para todos los segmentos de la construcción.

La nueva planta se encuentra ubicada en Tocancipá, en el área metropolitana de Bogotá, uno de los principales complejos indus-

triales del país. Fue construida en un terreno de 5.000 metros cuadrados y cuenta con tres líneas de producción. Además, es una de las más modernas en términos de tecnología sostenible, y ha sido reconocida por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación como un proyecto innovador en procesos.

Con esta nueva planta, Holcim se posiciona para seguir creciendo en el dinámico mercado colombiano de la construcción. El auge del sector está impulsado por las inversiones en transporte urbano de corta distancia, autopistas y puentes, así como en infraestructuras energéticas, de servicios públicos y vivienda.

Autopistas del Caribe, contribuyendo con la competitividad

Autopistas del Caribe Corredor de Carga Cartagena-Barranquilla es un proyecto de Asociación Público-Privada de iniciativa privada sin recursos públicos, que conectará con dobles calzadas a las capitales de Bolívar y Atlántico, a lo largo de 253 kilómetros de vía.

La Concesión Autopistas del Caribe conformada por KMA Construcciones S.A.S., Ortiz Construcciones S.A. y H+ERA S.A.S, es la sociedad encargada de llevar a cabo el alcance del contrato correspondiente a los estudios, diseños, construcción, operación, mantenimiento, gestión social, predial y ambiental.

El proyecto, que tiene una inversión de $4,3 billones, contempla la construcción de 74 kilómetros de segundas calzadas, 20 kilómetros en variantes y ocho intersecciones a nivel y desnivel, además de la operación y mantenimiento periódico de las vías.

Los beneficios para el país y la región son múltiples: se crearán alrededor de 7.000 empleos directos e indirectos, se reducirán los tiempos de recorrido entre Cartagena y Barranquilla en 44 minutos y traerá ahorros en costos operativos para transportadores y conductores. Asimismo, mejorará los niveles de prestación de servicios en las vías, contribuyendo a la disminución de los índices de accidentalidad.

Las comunidades de los municipios del área de influencia también se verán beneficiados gracias a la dinamización del comercio, generando así desarrollo social y económico en la región Caribe.

ICOFORMAS SAS Ingeniería constructiva

Seguimos a la vanguardia con la implementación de geobloques de icopor como un material de relleno rígido conocido por su composición liviana, rendimiento predecible y proceso de instalación simplificado, es una solución efectiva para optimizar los recursos de mano de obra, disminuir los plazos de construcción y abordar una variedad de desafíos geotécnicos, que incluyen:

Aligeramiento de cargas en estructuras, servicios públicos o suelos subyacentes. Remediación de suelos blandos y minimización de asentamientos diferenciales. Estabilización de taludes y terraplenes pronunciados. Reducir la carga lateral detrás de las estructuras de contención.

Si bien los rellenos tradicionales tienen y probablemente seguirán teniendo, su lugar en las aplicaciones civiles y estructurales, los geobloques en EPS ofrecen a los ingenieros y diseñadores de proyectos una alternativa de relleno eficiente y rentable. Icoformas con su gran experiencia ofrece esta alternativa, para las vías de nuestro país, donde suministramos al consorcio vial Ruta 40 Fusagasuga, geobloques para relleno y aligeramiento de terraplén y ampliación del tercer carril de la doble calzada Bogotá-Girardot.

Con este sistema ayudamos a reducir el impacto ambiental, reducir la necesidad de maquinaria de movimiento de tierras que consume mucha energía y reducir la huella de carbono del proyecto en general.