Cross Country en Español 37 by Cross Country Magazine

Mayo 2019 Revista internacional de vuelo libre

El M7 incorpora tecnologías de la Zeno y la Enzo 3. Ocupa el hueco que queda entre la Delta 3 y la Zeno, con un rendimiento cercano al de esta última. Comparada con la M6, supone una mejora significativa en prestaciones, sobre todo en vuelo acelerado, pero con mejor reinflado en caso de plegada, menor carga de trabajo para el piloto y mayor cohesión en aire turbulento. En pocas palabras: tiene más rendimiento, pero es también más cómoda. Es la vela ideal para pilotos con experiencia que suban a la categoría D y quieran las prestaciones y el placer de volar una 2 bandas moderna, pero con mayor confort, seguridad y confianza.

Pilot: Mauricio Orozco Photo: Cody Tuttle

40 46 58 62

FUERA DE ESTE MUNDI Superfinal, Baixo Guandú, Brasil Foto: Harry Bloxham

MAYO 2019

ÍNDICE

Sabiduría competitiva “Concéntrate en divertirte, no en los resultados”. Hugh Miller cuenta lo que aprendió en Colombia

Día difícil en la oficina “Estoy boca abajo en la nieve”. Haydon Gray revela la verdadera vida del piloto biplaza

Las ligas mayores “La pizza no cuenta, lamentablemente”. Todo lo que los novatos necesitan saber, según los veteranos

1.132 KM ¿Cuánto combustible? Lauri Kadakas relata cómo rompió el récord de distancia en paramotor

DE LA OSCURIDAD Patrick von Känel ve la luz en Suiza Foto: Andy Busslinger

68 84 88 94

Magia en las Maldivas “¡Nadie cayó al agua!” Dave Hardingham cuenta su viaje único de 1300km por esta nación insultar

Atlas 2 de Gin Charlie King vuela esta EN B intermedia a principios de primavera y le encantó

Xi de Advance Las alas ligeras han cambiado mucho. Ed Ewing se lleva a volar esta EN B alta

Vida en 360º Las cámaras 360 parecen estar en todos lados. Probamos la Insta360 One y la Garmin VIRB 360

DESPEGUE – Colaboradores 5 – Editorial 6 – Galería 8 – En el núcleo 12 – BASE – Noticias 14 – Al desnudo 22 – Calendario 24 – CI – Conocimiento 26 – Icarística 28 – El clima de Honza 30 – Ojo satelital 32 – Jeff Goin 34 – Theo de Blic 36 – Destino 74 – EQUIPOS – Nuevos equipos 78-82 – Reseñas 84-95 – Planeo final 100 4

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Remko Bolt es un piloto holandés muy conocido en el circuito internacional de competencia y ha participado en copas del mundo y campeonatos mundiales. Tanto viajar lo puso a pensar y prometió ver lo que sucede más cerca de casa. Lee más al respecto en la página 38

Xevi Bonet compite desde hace más de 20 años y su primera victoria internacional fue en 1998 en Australia. Desde entonces, se ha convertido en uno de los pilotos más consumados en España y mentor de pilotos. Este excelente fotógrafo capturó las imágenes de nuestro artículo en la página 40

Charlie King Es la editora de la sección de productos nuevos y escribe reseñas con frecuencia. Usualmente se le ve explorando las montañas de su zona con su equipo ligero y en este número, conversó con Lauri Kadakas que rompió un récord de distancia en paramotor en la pág. 62

Matt Warren escribe artículos para nuestra revista con regularidad y también es reportero en la Red Bull X-Alps. Luego de dos semanas volando en condiciones fuertes en Valle de Bravo, hicimos que aterrizara para que conversara con algunos de los novatos y veteranos de la X-Alps en la pág. 52.

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“AL FRENAR, SE TREPA INMEDIADAMENTE” El arte del rasante, pág. 34

Su estabilidad en el cabeceo hace que se sienta muy segura y cómoda en condiciones movidas Atlas de Gin, pág. 84

DESPEGUE

LO BUENO DEL VUELO

ME ENCANTA En su hogar en Annecy Foto: Jérôme Maupoint

as historias de por qué vuelan los pilotos son tan interesantes como qué hacen o cómo lo hacen. Pregúntale a cualquier piloto adulto de vuelo libre si soñaba con volar cuando era niño y te apuesto que nueve de diez te dirán que sí. También me ha sorprendido cuando algún campeón o piloto con un récord revela que su amor por el vuelo empezó con aviones a escala en un campo al lado de su casa. El vuelo los atrae y atrapa a todos, sin importar de donde sean. Sin embargo, me sorprendió la historia detrás de la expedición en paramotor a las Maldivas que publicamos en este número. En el artículo, el organizador David Hardingham explica cómo se enamoró de las Maldivas: estudió con un chico maldivo que se convirtió posteriormente en presidente de la república. Esto suscitó una relación con el país que ha ayudado a moldear su vida. Cuando el paramotor llegó a su vida, lo natural era intentar combinar las dos pasiones. Supongo que todos hemos hecho lo mismo, de una forma u otra.

Lejos de las Maldivas, donde me encuentro, la nueva temporada siempre llega de golpe. La temporada anterior se va repentinamente, generalmente con un aguacero o tormenta de granizo y mucha nubosidad, y la nueva llega de pronto, con aire nítido, sol radiante y térmicas que te catapultan hasta la base. Es como una renovación, siempre. En este número, se siente la primavera. La temporada empezó de golpe en los Alpes a finales de marzo; en Brasil, los pilotos volaron diez días por los increíbles paisajes de Baixo Guandú. Mientras tanto, algunos pilotos comprometidos han estado haciendo planes para la venidera Red Bull X-Alps. En este número, te traemos un poco de todo lo bueno y más. Adonde vayas, ¡sal y diviértete! Disfruta de la revista.

Ed Ewing Editor

PHOTO : FLORIAN SANCHEZ

EN-B+ GLIDER

WWW.SUPAIR.COM

ParamontaĂąismo en un volcĂĄn activo en Vulcano, una isla diminuta en el mar Tirreno al norte de Sicilia Foto: Adi Geisseger

Recibiendo a la primavera con los brazos abiertos cerca de Lido Di Fermo, Italia Foto: PaweĹ&#x201A; Kozarzewski

EN EL NÚCLEO

Llega la primavera

La última semana de marzo, miles de pilotos subieron sus vuelos al XContest con la llegada de la primavera el sábado, 23 de marzo. Un total de 3.350 pilotos salieron a volar cuando se instaló el buen clima en los Alpes y Europa. Peter Kleimann (CH, Ozone Enzo 3) y Pascal Bissig (CH, Ozone Zeno) aprovecharon al máximo e hicieron triángulos FAI de 160km en los Alpes suizos al este del Matterhorn para ubicarse a la cabeza. El sábado 24 de marzo se subieron 2.523 vuelos. El fin de semana siguiente estuvo igual de bueno, o quizás mejor, con 2.862 pilotos el sábado 30 de marzo y 2.302 el domingo. Simon Oberrauner (AT, Skywalk X-Alps 4) tuvo un fin de semana genial: hizo el primer triángulo FAI de 200km de la temporada el sábado e hizo otro el domingo. Ambos vuelos desde Antholz. En el Reino Unido, también llegó la primavera el domingo 24 de marzo y Wayne Seeley, Graham Steel, Tom Cole y Leszek Ziolkowski volaron 140km-150km por las llanuras del sur de Inglaterra. xcontest.org xcleague.com

EL PLOMO Julian Cisterna camino a los 5.727m Foto: Julian Cisterna

Vuelo de altura

El argentino Julian Cisterna logró su tan anhelada ambición el 12 de marzo al convertirse en el primer piloto en sobrevolar el cerro El Plomo, un pico de 5.424m visible desde Santiago de Chile. Luego de declarar su meta, despegó desde 2.500m y avanzó hasta ella con su Delta 3 de Ozone. “Sobrevolé la cumbre a 5.727m y rompí mi récord personal de altura de cuando volé sobre el Mont Blanc en Francia”. Luego de remontar con cóndores y girar “térmica tras térmica” siguió al glaciar La Paloma antes de darse la vuelta y cerrar el recorrido de 50km. “Un momento que nunca olvidaré”.

Petra Slivova

Petra Slivova (CZ, Gin Boomerang 11) se convirtió en la primera mujer en ganar una manga de la Superfinal de la PWC en la segunda manga en Brasil el 21 de marzo. Le ganó al resto de los pilotos en un día en el que solo seis llegaron a gol, incluyendo al actual campeón europeo Theo Warden. “¡Estoy super feliz!”, dijo después. pwca.org

BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

EN SU MEJOR MOMENTO Los campeones de la Superfinal de la PWC Pierre Remy y Meryl Delferriere Foto: PWCA

-C

SUPERESTRELLAS DE LA SUPERFINAL

ierre Rémy demostró que es el mejor entre los mejores en el mundo de la competencia actual al ganar la Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente en Brasil en marzo. El piloto francés, actual campeón mundial FAI, ganó la superfinal en Baixo Guandú por apenas dos puntos. (La superfinal se realiza cada año, mientras que el mundial es cada dos años. Son eventos diferentes). Posteriormente, le rindió tributo a su compañero de equipo Julien Wirtz que finalizó de segundo por muy poco. “La grandeza de la victoria se mide por el valor de los oponentes”, publicó en línea. “Julien voló excelentemente esta superfinal, fue sin duda el oponente más robusto de esta competencia”. El británico Russell Ogden culminó de tercero. Pierre tuvo 6.351 puntos, mientras que Julien terminó con 6.340 y Rusell, 6.311 . En la categoría femenina, Meryl Delferriere (FR) fue la ganadora indiscutible, por delante de Yael Margelisch (CH) por más de 200 puntos. Kari Ellis (AU) terminó de tercera. Meryl se ubicó de séptima en la general y demostró ser una de las pilotos más sólidas del mundo. Todos los pilotos en el podio volaron con Enzo 3 de Ozone. Se volaron nueve mangas válidas durante la competencia de dos semanas. Durante la primera semana, las condiciones estuvieron

dif íciles y las mangas eran cortas, hasta que el clima cambió la segunda semana. Se llevaron a cabo mangas de 57,2km, 57,3km, 63,8km, 85km, 85,3km, 79,3km, 100,1km, 98,2km y 98,8km. La competencia fue la 10ma superfinal en la historia de la Copa del Mundo y se anunció como la competencia con más nivel en la historia. Veinticinco pilotos que participaron en la primera superfinal también participaron en esta edición, y asistieron siete de los ocho excampeones. Entre los pilotos, también estuvieron seis campeones mundiales o europeos FAI. A pesar de que la mayoría de los pilotos volaron con Enzo 3 o Boomerang 11, algunos pilotos volaron con nuevas alas. En la superfinal hicieron su aparición las nuevas Icepeak Evox de Niviuk, la Spectra de Flow y la Guru de UP. La competencia marca el final de la temporada 2018/2019 de la PWCA. La temporada 2019 arranca en Coeur de Savoie, en Francia del 25 de mayo al 1 de junio. Entre las fechas del calendario de la PWCA se encuentran Linzhou en China, Manteigas en Portugal, Pico do Gaviao en Brasil y Loma Bola en Argentina. El lugar y la fecha de la superfinal todavía está por anunciarse. pwca.org

ma cpa ra.c om

BASE

¡LIBRE! Karen Skinner durante su vuelo de récord mundial femenino de triángulo de 300km Fotos: Karen Skinner

PURA PASIÓN

aren Skinner estableció un nuevo récord mundial femenino el 23 de marzo con un triángulo de 330km en España y rompió el récord mundial de distancia en circuito cerrado en paramotor. Trituró el récord anterior de apenas 130km. Felicitaciones Karen. Cuéntanos los detalles Despegué desde Cervera en Cataluña a las 7:10am con 33 litros de combustible. Tenía 65kg en la espalda entre motor, combustible y equipo. Volé hasta Caspe, luego a Barbastro y aterricé en Cervera a la 1pm. ¿Quiénes estaban en el equipo? Jason Whitehead y Willie Díaz prepararon la máquina y el ala y eran mi equipo en tierra. Rafael Rosa voló conmigo hasta la primera baliza y grabó video. Contar con un buen apoyo es importante. Estás acostumbrada a los récords mundiales. Haznos una lista Récord femenino de altura 6.250m (21.000ft). Récord femenino de distancia de 440km. Récord femenino de tiempo de ascenso hasta 3.000m (22 min.). Y récord general en biplaza de tiempo de ascenso hasta 3.000m (41 min.). ¿Por qué quieres romper récords? Los récords mundiales son una gran aventura y un gran reto. No sabes si lo lograrás y hacen que lleves tus habilidades mentales y f ísicas al límite, ¡que me encanta! ¿Qué habilidades hacen falta para romper un récord mundial? Hace falta tener mucha paciencia para esperar por las condiciones adecuadas. La seguridad tiene que ser lo más importante. Hay que tener determinación, saber escoger el equipo adecuado y tener confianza en lo que vuelas. Cuando estás en el aire cinco o seis horas en plena primavera en el centro de España, te encontrarás con todo tipo de condiciones.

¿Qué equipo usaste? ¿Y qué tan importante es? Volé un PAP Polini Thor 250 con un chasis Tinox 1400 y el parapente era un Qubik 23 de Niviuk. Los tanques adicionales eran de Skymax y usé un casco Nac-Intercom. Es muy importante escoger el equipo adecuado. No tiene sentido volar un motor ligero si consume mucho combustible, así que el consumo es importante. El parapente tiene que ser uno con el que te sientas cómodo, que despegue fácil. Nadie quiere correr demasiado con tanto peso.

joy

ful

¿Cómo te preparas personalmente? Entreno en el gimnasio cuatro veces por semana y no podría romper récords de otra forma. Hay que estar muy motivado para lograr lo que uno se propone. De todos los récords, ¿cuál es el más importante? Todos son importantes. Cada uno ha traído retos diferentes. Este último estuvo muy tenso hacia el final. Las condiciones estaban dif íciles y ¡no estaba segura de cuánto combustible me quedaba! Estaba usando un tanque diferente y al final, me quedaban siete litros cuando aterricé. ¡Imagínate estar a punto de cerrar un triángulo y quedarse sin combustible!

lor

ful

¿Hay algún récord que quieras y que no hayas roto todavía? No, no hay ninguno. Por suerte, he logrado todas las marcas que me he propuesto, tarde o temprano. Obviamente, al principio hice varios intentos fallidos, por falta de experiencia o por impaciencia y por no haber esperado mejores condiciones. Por último, ¿hay algún récord que quieras romper? Tengo el récord femenino de altura con 6.250m, pero me encantaría pasar los 7.000m. Quizás lo logre algún día, ¡en un futuro no muy remoto!

BASE

AVANCES Coupe Icare 2019

La Coupe Icare develó el afiche y el tema del festival de 2019, que se llevará a cabo del 19 al 22 de septiembre. En su 46ta edición, la Coupe Icare de este año le rendirá un homenaje a Leonardo da Vinci, para conmemorar los 500 años de su muerte. Se dará un premio especial al mejor disfraz de “da Vinci” en el concurso de este año. coupe-icare.org

GUÍA DE LAS AZORES Jóvenes pilotos

Víctor “Bicho” Carrera de Chile y Jack Pimblett de Reino Unido ingresaron al equipo Advance. Bicho terminó de 5to en el Acro World Tour de 2018 y Jack de 7mo. “Bicho tiene más de 10.000 horas de vuelo”, según Advance, “y tiene su propio despegue en el jardín de su casa en la costa de Maitencillo en Chile”. advance.ch

a Guía de Parapente de las Azores es una guía de vuelo en portugués e inglés para volar en este archipiélago de nueve islas portuguesas en medio del Atlántico. La guía incluye 32 zonas de vuelo en las islas y fue escrita por Paulo Luis Rego Farías y fue publicada por la Oficina de Turismo de Azores. Aquí un resumen. Vuela a: São Miguel, la isla más grande con 14 zonas de vuelo. Hospédate en la capital, Ponta Delgada (PDL) y alquila un auto para moverte. Hay muchas zonas de vuelo de fácil acceso en auto. Lo básico: Los locales hablan portugués, la moneda es el euro y la zona horaria, GMT-1. No hay turismo masivo: todo está centrado en las actividades al aire libre. Recomendamos el Festival de Parapente de las Azores en agosto de cada año. Cuándo ir: De primavera a otoño. Agosto es el mes más cálido, pero nunca hace frío. La temperatura promedio baja es de 10ºC en invierno y la alta en verano es 26ºC. En invierno llueve. No te lo pierdas: Sete Cidades, en la foto. “Una de las zonas de vuelo más hermosas del mundo”, en la

que se vuela dentro de varios cráteres volcánicos verdísimos. Hay tres despegues desde donde se puede volar distancia. Remoto: Solo llegar a Corvo es toda una aventura. Es la isla más pequeña y más al norte, con apenas 400 habitantes, y se encuentra del lado norteamericano de la dorsal mesoatlántica. La isla se formó debido a una erupción volcánica hace 1.5 millones de años y la zona de vuelo se encuentra dentro de un cráter de hierba. No olvidar: Trae tus zapatos deportivos porque la isla está llena de senderos. Recuerda traer también el traje de baño para bañarte en las piscinas de agua salada, las aguas termales y la playa. Una brújula: las nubes son características en medio del océano. Más: Contacta a los locales en facebook.com/ asassaomiguel. Descarga la guía gratis en bit.ly/2JUu0h1.

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS XC32, abr./may. 1994. Bill Moyes nos reportó del legendario piloto de ala delta Tomas Suchanek que estuvo en Australia rompiendo récords, pero a pesar de haber volado muy bien, no todo salió como esperaba. “Un día, durante la competencia colocaron un triángulo FAI y Tomas hizo lo necesario para llevar un barógrafo y tener testigos oficiales para el vuelo”. “Ganó la manga y rompió el récord de distancia en un triángulo de 100km al volar a 38km/h, 7km/h más rápido que el anterior”.

“Los trámites y requisitos de la película [pregúntale a tu papá] para un récord toman más tiempo que el propio récord. Tomas dejó el rollo de película en la nevera para guardarlo en un lugar seguro, pero se le olvidó su aplicada señora de limpieza. Por lo que este récord nunca será reclamado por faltar el rollo”.

Paragliding equipment since 1990

Geronimo2 EN B

HACE 10 AÑOS XC123, may./jun. 2009. Se presentó la Airbike a los lectores. Era una hélice a pedal para alas de despegue a pie creada por el británico Rupert Sweet-Escott. El mecanismo se plegaba para despegar y aterrizar y estaba disponible en versiones decúbito dorsal y prono. La unidad pesaba 17kg (dorsal) y 14kg (prono). La idea era despegar desde una colina o en torno, sentarse en el arnés, alcanzar los pedales y empezar a pedalear. Requería bastante esfuerzo, “como subir en bici por una colina poco empinada”, y no generaba

suficiente potencia para despegar. Rupert admitió, “no he logrado mantener la altura y no estoy seguro que se pueda. Pero es fácil mejorar el planeo y siempre estarás encima de todos”. Costaban £1.400 y £2.000. El inversionista James Caan de la BBC financió el proyecto cuando Rupert lo llevó al programa de TV en agosto de 2009.

PWC EN BRASIL

GRASSHOPPER

TRIGON

LTF/EN A

PARAGLIDERS Hace 25 años, se llevó a cabo la primera Copa del Mundo fuera de Europa en Governador Valadares, Brasil (izq.). Participaron 146 pilotos y ganó Harry Buntz (DE), seguido de Pat Holmes (BG) y Bruce Goldsmith (GB). En marzo de este año, la PWC volvió a Brasil, a Baixo Guandú para la superfinal. Participaron 123 pilotos.

RESERVES

INNOVATION

HARNESSES

HI-TEC

ACCESSORIES

www.independence.aero

BASE

SUEÑOS CALIFORNIANOS

AMAPOLAS POR DOQUIER JC Perren se acerca a la megafloración de la amapola de California en marzo Foto: Jeff Hamann

a amapola de California es una flor caprichosa. Engreída por ser la flor del estado, las amapolas tienen mente propia y predecir su floración es tan preciso como predecir la temporada de huracanes. Pero luego de años de sequía, en el sur de California, Estados Unidos, hubo una superfloración como no se había visto en años. Zonas extensas del desierto de Mojave al noreste de Los Ángeles estaban tapizadas de flores anaranjadas. Las laderas cercanas al lago Elsinore al norte de San Diego atrajeron a miles de personas que se acercaron a ver el espectáculo. Más de 100.000 personas bajaron por el cañón Walker en marzo, lo que causó embotellamientos inmensos en las carreteras y autopistas cercanas. Pero ninguna de esas personas vio las flores como JC Perren y yo.

La amapola de California florece entre febrero y junio según la zona. Las flores se cierran de noche y cuando hace demasiado frío. Despegamos desde un campo vacío cerca del lago Elsinore, alrededor de una hora antes del amanecer. Lográbamos ver las amapolas incluso antes de despegar a varios kilómetros. Las flores en las laderas orientadas al este se abrieron primero, pero a las 9am ya todas estaban abiertas. Fue un vuelo impresionante. Meghan Markle hizo que le bordaran amapolas de California en su velo de bodas y también se incluyó una en el escudo de la duquesa de Sussex, por lo que sus humos bastante altos han subido aún más. Soy un pobre feliz por haber tenido la bendición de la visita de su majestad la amapola este año. Jeff Hamann

Zig-Zag 3D-Shaping

Costura interna en las mini-costillas

nclaje de las B bifurcado

Mini-Rib-Vektorband

Puños de freno ergonómicos

Bandas optimizadas

MENTOR 6 – Amplía tus horizontes Alta tecnología en la categoría EN B La MENTOR lleva más de una década siendo sinónimo de máximo rendimiento en la categoría B. La MENTOR 6 continúa con esa tradición y complementa los puntos fuertes de sus predecesoras con gran número de innovaciones que aportan más rendimiento y disfrute en el aire. Amplía tus horizontes con la nueva reina en su categoría. Tres bandas - 59 cajones - 5,43 de alargamiento

www.nova.eu/mentor-6

BASE

LUKE EL SUERTUDO En Orgañá, España Foto: Bastienne Wentzel

AL DESNUDO

LUKE DE WEERT Mi nombre es Luke de Weert. Tengo 19 años de edad. Nací en Holanda y soy uno de los pilotos de acrobacias más jóvenes de la escena de competencia.

días más tarde, ya estaba haciendo mis primeros helicópteros y pérdidas dinámicas. Un año después hice mi primer infinite tumbling.

En mi país no hay ninguna montaña desde la que se pueda volar. Pero igual pude hacer mis primeras maniobras cuando tenía 16 años y alcancé el puesto 14 de la clasificación del King of Brenta, en mi primera competencia del año pasado.

Me encanta la adrenalina y las fuerzas G en las maniobras acrobáticas. Me gusta jugar con mi ala y aprender cómo se comporta en determinadas situaciones. Me siento cómodo luego de volar acro porque aprendo mucho corrigiendo mis errores. Te da una sensación de seguridad, por lo que puedes disfrutar de cada segundo de tu vuelo.

Vivo con mi familia cerca de la costa, en Alkmaar, Holanda. Mi padre lleva muchos años volando parapente, haciendo dinámica por las dunas holandesas o volando en las montañas de algún otro país. Tenía 10 años cuando jugué por primera vez con un parapente. Fue en Dune du Pyla. A los 14 años estaba muy inspirado por todos los pilotos de los Juegos Aéreos de Oludeniz e intenté hacer algunos despegues de frente. Mi primer parapente fue un Mac Para Eden 3. Luego de una semana de practicar inflados en una playa de Holanda, hice mi primer vuelo y desde entonces soy un adicto. Nunca olvidaré lo que sentí en el atardecer de aquel día, disfrutando mi primer vuelo. Era algo que no podía creer. Un año más tarde, mi padre me llevó a Oludeniz, a un curso de maniobras de seguridad, y me enseñó a hacer SAT. Unos

Mi primera temporada de competencia fue el año pasado. Quería saber qué se sentía competir y qué se sentía volar a un nivel tan alto de acrobacias. Estimé que mi posición en el King of Brenta estaría entre los puestos 16 y 25. Terminé en la posición número 14. Estoy muy orgulloso por mi clasificación y por ver mi nombre entre los más grandes, que era donde soñaba estar hace tres años. Mi segunda competencia fue en los Juegos Aéreos de China, en Guizhou, en agosto. En esa competencia terminé en el quinto lugar en la competencia de acrobacia y de tercero en la competencia de aterrizaje de precisión. No podría haber llegado hasta donde estoy

sin la ayuda de mi padre, Bas de Weert. Es mi fanático número uno. Él me enseñó muchas cosas sobre el vuelo y me dio todo lo que necesitaba, como vacaciones, equipo y el mejor apoyo. Como piloto que vive en un país plano, tengo que aprovechar todas las oportunidades que se me presentan para volar. A partir de abril, paso todos los domingos en el campo de remolque. Los fuertes vientos que soplan en las dunas, cerca de nuestra casa, también me ayudaron a perfeccionar mis habilidades en aterrizajes en negativo y volando en twist. Pero ahí ya alcancé mi límite. Se vuela demasiado cerca del suelo como para hacer maniobras. Vuelo en las dunas solo por diversión y para pasarla bien. Trato de pasar mucho tiempo analizando mis videos. Veo mis propios videos y los de otros pilotos todos los días. Hace dos años me puse en contacto con algunos pilotos para hacerles preguntas y para que me ayudaran a analizar mis trucos. Ahora para mí es un orgullo ayudar a otros pilotos a analizar sus videos, compartiendo toda la experiencia que he adquirido en estos años.

Entrevista por Bastienne Wentzel, encuentra a Luke en lukedeweert.nl

BASE FIN DE SEMANA Volando en el festival de Kössen Foto: Marcus King

CALENDARIO

30 mayo – 2 junio Festival Kössen 2019

La oportunidad para probar lo último en equipo de los fabricantes de parapente. Escoge lo que quieres probar, ve al stand con tu pasaporte y pide un ala prestada. Ve al teleférico, vuela y aterriza en el festival. Hazlo una y otra vez hasta que sea hora de ir por cerveza y salchichas. Un fin de semana de vuelo perfecto. fly-koessen.at

18-19 de mayo X-Lakes Challenge, Reino Unido

20-27 de mayo Endless Foot Drag, Estados Unidos

25 mayo - 1 junio 30 mayo - 2 junio Campeonato nacional Concentración de ala delta, Canadá Parapente, El Hierro

goo.gl/aW7xio

endlessfootdrag.com

airtribune.com elhierroparapente.blogspot.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Las reglas son sencillas: haz la mayor cantidad de picos posible en vuelo o a pie con tu equipo. Los atletas tienen 28 horas para hacer los que más puedan y deben descansar de noche. Se puede hacer vivac o dormir en un hotel cómodo.

Solo tienes que seguir el camino de baldosas amarillas hasta el encuentro de este año en Kansas. Los $50 incluyen camiseta y campamento junto al despegue. Habrá una feria de exhibición y una búsqueda del tesoro aérea con premios.

La Columbia Británica ofrece de las mejores condiciones de vuelo del mundo con condiciones fuertes y laderas largas. El evento se lleva a cabo cerca de Kamloops que tiene todos tipo de servicios y se usa el despegue de Savona, uno de los más conocidos de Canadá.

El festival con mayor trayectoria en España celebra su 25to aniversario. Vuela en el borde del mundo con el impresionante paisaje de la hermosa isla de El Hierro de fondo. Bienvenida calurosa y excelente comida garantizadas.

La Roadster 3 es una vela de paramotor, divertida, segura y fácil de volar, dirigida de manera especíﬁca a pilotos recién titulados, pero que resulta apropiada tanto para principiantes como para pilotos con experiencia. La Roadster 3 es realmente versátil, perfecta para circuitos básicos e ideal para épicos vuelos de distancia y vuelo de precisión a baja altura. Diseñada para pilotos que quieran progresar y desarrollar sus destrezas con la seguridad añadida que aporta una homologación EN B.

Pilot: Matias Nombarasco Photo: Emilia Plak. Location: Otago, New Zealand

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

PERFORMANCE PARAGLIDING

ALTO RENDIMIENTO Pilotos de la copa del mundo en acción en Brasil Foto: Philippe Broers / PWCA

axime Bellemin es un piloto de competencia francés y entrenador que publicó el libro en francés Parapente Performance en 2015. La traducción al inglés fue publicada en versión electrónica en dos volúmenes: Performance Paragliding: Preparation se publicó en enero de este año y Performance Paragliding: Efficiency, en marzo. Le pedimos a Gavin McClurg, que se sumergiera en el primer volumen. En Performance Paragliding: Preparation for XC and Competition Flying se busca reducir el nivel de incertidumbre en un deporte muy incierto. Maxime se enfoca en las competencia, pero el objetivo expresado en el libro es que el lector piense en el rendimiento en todas sus formas, las estrategias y consejos aplican a todos los pilotos. El libro tiene capítulos que se enfocan en entrenamiento f ísico; cómo preparar un presupuesto para viajar y competir; cómo manejar las relaciones mientras persigues las nubes y más. Pueden que sean o no relevantes según tus objetivos y situación personal, pero me encantó que Maxime nos haga pensar en todo lo que afecta el rendimiento cuando no estamos volando.

Todos sabemos que para aprender a subir y planear bien hay que acumular horas, pero ¿qué hay de la condición física, visualización, llevar un diario, entrenamiento mental, controlar el estrés, conocimientos de clima y el ego? Maxime argumenta que para ser un piloto de competencia de alto nivel debe verse el vuelo como lo haría cualquier atleta de alto nivel. Para ser un piloto integral hay que dedicarse al deporte en todo aspecto. A continuación, algunos datos destacados del libro que desconocía o que no había explorado en su totalidad.

Viaje personal

Maxime explora lo que él llama nuestro “viaje personal”. ¿Qué buscamos en la vida? ¿Y en el parapente? Una cita sobre la que vale la pena reflexionar es “el rendimiento no es una batalla contra los demás sino dar lo mejor de uno mismo”. Una variante de lo anterior es algo que tomo en cuenta varias veces al día cuando entreno para la X-Alps y durante la carrera. No compites contra los demás sino contra ti mismo. ¿Estás apto? ¿Estás preparado? ¿Estás centrado en la prueba (motivación intrínseca) o en tu ego (motivación extrínseca)?

Enabling pilot excellence Lo anterior no es necesariamente malo, pero es importante saber qué te motiva y Maxime argumenta que concentrarse en la motivación intrínseca con “una gran intención de nutrir el deseo de disfrutar” traerá como resultado más éxito.

progreso, victorias personales, metas, etc. es una idea excelente y los beneficios de llevar un diario están comprobados.

Habilidades

Me siento como un tonto por admitirlo, pero este concepto de “sentir” una térmica no es algo que había notado hasta que lo leí, y ahora parece obvio: “Puedes sentir que te acercas o te alejas de una térmica. La puedes sentir incluso antes de que reaccione el vario. Conf ía en estas sensaciones térmicas”.

Entre algunos datos de su sección de entrenamiento de habilidades están: 1. Cuando estés más alto que otro piloto, di a ti mismo que está prohibido que te alcance. Deberías mantener la ventaja con la información que te da ese piloto, además de lo que sientes. 2. Cuando entres en una térmica fuerte acelerado, resiste la tentación de soltar el acelerador porque la vela acelerada es muy sólida. En vez de soltar, mantén el acelerador o incluso intenta acelerar un poco más. 3. Usa solo el freno externo para detener el cabeceo excesivo. 4. Con un parapente tres bandas se puede pilotar con las bandas traseras sin acelerar y hasta con 50% de acelerador. Con más acelerador, no es aerodinámicamente eficiente porque el ángulo de ataque seguirá siendo el mismo y podría romperse el efecto reflex, que puede ser emocionante.

Equipo

Suerte

Concéntrate en tus debilidades

No te fustigues sino indentifícalas y usa a los demás para que te ayuden a ser más realista para que mejores. ¿Cómo te describen los demás? ¿Cómo te describes tú mismo? ¿Cómo te describiría tu entrenador? Algo importante que recomienda Maxime es fortalecer tus virtudes durante el entrenamiento porque te ayudarán a aumentar la confianza (crítica en parapente), pero trabaja en tus debilidades fuera del parapente.

Térmicas

Hay cuatro partes en el libro dedicadas al equipo y a detalles de los arneses, cascos, instrumentos y desde luego, alas, pero algo en lo que no había pensado era en medir las líneas justo después de comprarla para tener un punto de comparación cuando se acumulen las horas. Hay dos sugerencias en cuanto a equipo que me parecieron valiosas: 1. Si aceleras solo con un pie, no tengas pedales anchos sino córtalos para que se sientan más suaves (y no se vayan de un lado si no tienes el pie en el medio). 2. Mide las líneas cuando el parapente esté nuevo para que tengas un punto de referencia.

Diario

Ten un diario en tu portainstrumentos. No he visto a muchos pilotos hacerlo, pero Maxime aconseja que documentar tu

Task planning Weather overlay Compare and learn Awesome maps for Oudie

“La suerte no existe en el deporte. El éxito sí que existe y tienes que crearlo. La presión no existe, la creas tú mismo”. En la primera parte del libro Performance Paragliding, Maxime pasea deliberadamente por varios temas y da información valiosa y consejos útiles. Espero con ansias leer el segundo volumen.

No hace falta tener un lector de libros electrónicos para leer el libro de Maxime. Puedes bajar la aplicación gratis de Kindle a tu teléfono móvil. Performance Paragliding está disponible en inglés en Amazon en formato digital por €9,99 o impreso bajo pedido por €15.

www.naviter.com

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

EL ACELERADOR ES TODO A

Fig.2

D C

C B

Fig.3 B

B A

mini A

EVOLUCIÓN DEL ACELERADOR El sistema de acelerador no guía el diseño, sino que han evolucionado en respuesta a los avances en el diseño del ala Ilustraciones: Bruce Goldsmith

mini C

Fig.4 A

os trimmers eran igual de populares que el acelerador en la década de 1990. En la actualidad, solo los biplazas y las alas de paramotor tienen trimmer. ¿Por qué? Lo primero que se opuso a los trimmers fue la seguridad. Cuando la homologación se hizo más estricta, cada vez fue más difícil que los parapentes pasaran las pruebas en los extremos del rango de los trimmers. Con los trimmers cerrados, había problemas de parachutaje y abiertos, los problemas eran a la salida de los colapsos frontales y asimétricos. No solo era cada vez más dif ícil homologar parapentes con trimmers, sino el doble de costoso. Por lo que no fue sorpresa que los parapentes homologados hayan evolucionado rápidamente a no tener acelerador.

baby A

Fig.1

C A

Primeros sistemas de acelerador

La gran ventaja del acelerador es que apenas el piloto tiene un problema, puede soltar el pedal y la vela vuelve a la velocidad manos libres. Esto permitió a los fabricantes concentrarse en diseñar parapentes que fueran seguros a una sola velocidad. En los inicios del parapente, acelerar daba solo un poco de velocidad adicional. Apenas unos 4km/h era lo normal, pero el planeo empeoraba. Sin embargo, lo más grave era la reducción de la estabilidad: la vela colapsaba ante cualquier turbulencia. Por lo tanto, los parapentes tenían un rango de velocidades muy corto y casi no se podía aprovechar.

Bruce Goldsmith vuela desde la década de 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

Para mantener la estabilidad de los parapentes, los primeros aceleradores tiraban de las bandas A y B al mismo tiempo (fig 1). Esto creaba un reflex en el perfil que compensaba parcialmente la falta de estabilidad de la vela. Pero el precio que se pagaba en cuanto a rendimiento era muy alto. También hacía que el acelerador tuviera mucha presión. A medida que mejoró el diseño y las alas eran cada vez más estables, los diseñadores también pudieron aumentar la diferencia entre las bandas A y B. Esto trajo como resultado más velocidad y rendimiento. Luego, en 1997 se inventó el sistema de liberación de las D (fig 2). Esta idea genial tenía la ventaja de reducir la presión del acelerador y aumentar el rango de velocidades . Sin embargo, había un problema: colapsos frontales. El problema era que cuando colapsaba, descendía la zona de la vela de las A y B. Esto hacía que se soltara la banda D y que las reacciones fueran más violentas. No te sorprenderá que el sistema dejó de usarse apenas un par de años después.

Parapentes tres bandas

La última tendencia en los sistemas de acelerador es jugar con las relaciones de las tres bandas que hoy en día son la norma: A, B y C. La relación de cuánto se tira de cada banda depende de la distancia entre los puntos de anclaje en la vela así como de la estabilidad de la canopia. La cuerda en los estabilos es menor a la cuerda en el centro de la vela. Si la cuerda en el centro es de 2,6m, en los estabilos será de unos 80cm. Sin embargo, el acelerador normalmente no hace que las puntas vuelen más rápido, solo tira del tercio central de las líneas, por lo que en esta parte la cuerda de nuestra ala ejemplo sería de 1,3m. Por lo tanto, si quieres acelerar toda la vela por igual, en teoría solo habría que cambiar la longitud de las bandas a la mitad en el tercio central. Esto se logra fácilmente con minibandas entre las bandas principales, como se indica en rojo en la figura 3. Sin embargo, no siempre es necesario usar estas minibandas A y C ya que el que las puntas vuelen más rápido al acelerar hace

que aumente el rendimiento y se reduce cualquier torsión positiva en la vela.

Dos bandas

Hemos visto la evolución de cuatro a tres bandas y más recientemente, a dos bandas. Desde luego, el sistema de acelerador de un parapente dos bandas es sencillo, aunque no lo creas. Solo hace falta tirar de la banda A, eso es todo. ¿Podría ser más sencillo? Entonces, a pesar de que los parapentes son cada vez más complicados y sofisticados, cada vez tienen menos líneas y los aceleradores también son cada vez más sencillos. Algunas alas dos bandas también tienen el sistema minibandas A, que hace que parezca que tuvieran tres bandas (fig. 4). Por último, vale la pena destacar que a pesar de que hemos visto grandes mejorías en velocidad, rendimiento y estabilidad en parapente, no se debe a los sistemas de acelerador empleados. Por el contrario, el sistema de acelerador tiene que diseñarse para aprovechar la velocidad y estabilidad que ofrece la vela.

sunrise at unterberghorn, kössen pilot: anselm rauh, photo-montana.de

Start into your day with maximum protection

The instantly working airbag with a patented spring self-inflating system in Woody Valley Wani 2 and Haska 2 www.woodyvalley.eu

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO PREDECIR EL CLIMA

CAMBIO CLIMÁTICO Carta isotérmica del mundo realizada en 1823 por el cartógrafo William Woodbridge usando el trabajo realizado por Alexander von Humboldt. Las cifras en la carta indican la temperatura media anual de los lugares representados. Las líneas verticales indican qué cultivar en cada región. Este fue el primer intento de un mapa mundial de clima Créditos: Colección de artes gráficas de la Universidad de Harvard

ara apreciar la importancia y los límites de los pronósticos meteorológicos modernos, vale la pena ver cómo se originaron los mismos y cómo siguen evolucionando. Una previsión útil significa que es mejor que una previsión que use el método de persistencia o el climatológico. Dicho de forma sencilla, decir que el clima mañana va estar como hoy sería preciso más de la mitad de las veces prácticamente en cualquier parte del mundo. En esto consiste el método de persistencia. Tiene sentido porque la mayoría de los sistemas tardan un poco en pasar por la zona. No es coincidencia que a un día épico de vuelo generalmente le siga otro igual.

Si dices que el clima en una fecha en particular estará igual que el año anterior en un lugar específico, entonces estarías haciendo una previsión climatológica. Seguramente no será tan precisa como una previsión con el método de persistencia, pero sorprendentemente todavía sería preciso más de la mitad de las veces. Si es común que en mayo llueva bastante donde vives, entonces lo más seguro es que en mayo del año siguiente también llueva. Las previsiones climatológicas sirven para tenerlas en mente cuando planifiques un viaje de vuelo. La mayoría de nosotros planificamos las vacaciones con varios meses de anticipación, más allá del alcance de los

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

pronósticos extendidos. De hecho, cuando un pronóstico moderno muestra más de dos semanas, su precisión se asemeja a la de un pronóstico climatológico. Por lo tanto, lo mejor es buscar un registro del clima del lugar donde pensemos ir de vacaciones de vuelo para asegurarnos que no haya muchas probabilidades de lluvia. Para tener una idea de cuánto viento habrá o qué tan alto tiende a estar el techo, existen varias opciones que deben tenerse en mente. La más fácil es contactar al club local o a algún piloto y preguntarles directamente cómo es el viento en esa época del año en la que piensas viajar.

“

Casi todas las culturas del mundo tenían su propio folclor meteorológico local para ayudarse a predecir el clima. Esta sabiduría se basaba en el reconocimiento de patrones. Entre los años 1400 y 1800, se inventaron instrumentos para medir la velocidad del

empezó a tener cierto nivel de legitimidad. El telégrafo permitió transmitir los datos del clima de forma casi instantánea. Hasta entonces, era casi imposible que la información viajara más rápido que el clima. La red ferroviaria apenas se estaba construyendo. Una red de estaciones meteorológicas conectadas mediante el telégrafo permitió trazar mapas de superficie en tiempo real. Por primera vez en la historia, el ser humano pudo saber cómo era el clima en otros lugares. Según la velocidad del clima, fue posible extrapolar cuándo un sistema podría llegar a un lugar en particular.

A pesar de todos los avances, todavía usamos esta idea...

Si no hay pilotos en la zona, entonces intenta contactar a alguien del servicio meteorológico local. Podrán al menos decirte la intensidad del viento. Generalmente, tienen conocimientos interesantes del clima local en una época particular del año. Por último, si sabes cómo leer un sondeo y se emite uno cerca del lugar adonde vayas de vacaciones, entonces valdría la pena revisar los sondeos de todo un mes en esa época del año en particular para ver cuántos buenos días de vuelo podrías esperar.

En otra época

escribió el libro Sobre los vientos que recopilaba diversos indicadores de cambios en el clima.

Para mejorar las previsiones de persistencia o climatológicas, se han buscado señales en la naturaleza que indiquen cambios en el clima. En el año 300 A.C., Teofrasto, un alumno de Aristóteles,

viento, temperatura, humedad y presión. Esto permitió cuantificar variables importantes relacionadas con el clima. El análisis de las tendencias en estas variables permitieron una predicción rudimentaria de cambios en el clima a corto plazo. En la actualidad, podemos hacer lo mismo. Si estás haciendo un vuelo vivac con equipo minimalista, pero tienes un reloj que pueda monitorear la tendencia de la presión barométrica, entonces puedes hacer una predicción sencilla de cómo será el clima al día siguiente. Si la presión baja, puede ser que se nuble más o que llueva. Si la presión sube, estará soleado pero puede que esté estable. Si no hay cambios, lo más seguro es que el día siguiente se parezca mucho al de hoy.

Avances tecnológicos

No fue sino con la invención del telégrafo en 1835 que la previsión meteorológica

”

A pesar de todos los avances, todavía usamos esta idea al momento de realizar pronósticos a corto plazo. Si observas la imagen de un radar meteorológico en bucle con el teléfono y ves una línea de tormentas que se mueve hacia tu ubicación a 30km/h y está a 60km, entonces deberías poder hacer un vuelo corto si el cielo donde te encuentras se ve benigno. Por otro lado, si hay nubes altas y empiezan a sombrear el despegue y la línea de tormentas está a 20km, lo mejor será recoger y vivir para volar otro día. En el próximo número, explicaré cómo la radio y las computadoras ayudaron a revolucionar las previsiones meteorológicas y qué podría traer el futuro para que los pilotos de vuelo libre puedan tomar la decisión de dejarlo todo e irse a volar.

TRUENO SUPERSÓNICO Fotografías de ondas de choque a 1500km/h

VELOCIDAD SUPERSÓNICA Nasa captó las primeras imágenes aire-aire de ondas de choque supersónicas en vuelo. Supersónico es más rápido que la velocidad del sonido: Mach 1 o 1.225km/h (767mph). La Fuerza Aérea de EE.UU. usó dos T-38 Talons casi tocándose las puntas de las alas a 30.000 pies, mientras un avión cámara, un turbohélice B-200 mucho más lento, volaba a 32.000 pies. Con la técnica de fotografía schlieren (“veta” en alemán) el avión fotógrafo tenía tres segundos para tomar cada pasada, haciendo 1.400 tomas por segundo. ESTRUENDO SÓNICO Los estruendos sónicos son causados por ondas de choque supersónicas – la razón por la que no se vuela a tal velocidad sobre áreas pobladas. La nasa quiere que los estruendos sónicos no sean tan ruidosos. Solo se habían fotografiado desde tierra, pero un sistema de escaneo mejorado facilita tomas más cercanas y de mejor calidad. Esta toma de “filo de cuchillo” de un vuelo supersónico muestra los vórtices de alas y flaps

GOLPE SÓNICO Las ondas de choque las causan los cambios rápidos de presión cuando una aeronave va a velocidad supersónica. Los datos captados durante estos vuelos ayudarán a confirmar teorías del túnel de viento y a diseñar el “Transporte Supersónico Silencioso”. El estruendo sónico podría convertirse en un “golpe sónico” – el equivalente a cerrar la puerta de un auto AVIÓN X El trabajo es parte del desarrollo del Lockheed Martin X-59 con Tecnología Supersónica Silenciosa, o QueSST. Su velocidad de crucero sería de Mach 1,42, 1.510km/h, a 16.800m (55.000 pies) y las pruebas están pautadas para 2022. La forma de la nariz no permite que el piloto pueda ver – tendrá cámaras 4K para alimentar la cabina con data visual. Se están planificando aplicaciones comerciales y se espera que los vuelos a Nueva York y Londres duren menos de tres horas. Todas las imágenes de la Nasa son en falso color

JEFF GOIN ENCENDIDO

RASANTES CON LOS PIES

CAMINANDO SOBRE EL AGUA Marie Mateos roza el agua con los pies Foto: Marcus King

l estilo de vuelo a poca altura, rozando los pies invoca sensaciones semejantes a las de las aves - para hacer realidad aquellos sueños de la infancia de sentirse más ligero o de dar un empujón y salir volando. A pesar de no haber ningún “empujón”, poder remontar cuando queramos es fascinante. Durante mis primeros vuelos en paramotor, hice varios intentos. Desde luego, no se veía nada bien pero simplemente pude mantenerme a unos metros y a veces me tocaba correr. Pero interactuar con la madre tierra es emocionante: sentir la superficie, los cambios de temperatura, oler los cambios en la flora y volver a remontar para ir a explorar a otro lado. Mágico.

Nivel del piloto

Los siguientes consejos puede que te ayuden a aprender más rápido y que el resultado sea mejor, pero siempre será mejor trabajar con un instructor competente que pueda adaptar tus habilidades con los ejercicios apropiados. Primero, asegúrate de estar cómodo a la hora de controlar el rumbo dentro de unos pocos grados, así como la altura a medio metro. Antes de empezar a hacer rasantes rozando los pies, deberías ser capaz de volar recto y nivelado luego de inclinarte sin pendulear. Poder subir o bajar sin péndulos quiere decir que tienes suficientes habilidades para realizar maniobras de

precisión. La clave es practicar volando bajo en línea recta en un lugar en el que no haya problema si aterrizas.

Cómo hacerlo

Empieza alto primero y haz un giro preciso de 90 grados, del oeste al norte, por ejemplo. Tu meta será no hacer péndulos adicionales de izquierda a derecha. Es un proceso de dos pasos en el que se frena, se cuenta “uno - dos - tres”, y se frena más hasta que logres la inclinación deseada. Usa el peso del cuerpo justo antes de frenar. Practica hasta que se te haga natural y no haya péndulo después de inclinarte o de volver a volar recto. Una vez que lo

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

logres, habrás dominado los péndulos. Haz lo mismo con la potencia, que es hasta más importante porque evitará que rebotes o que tengas que correr o incluso detenerte.

Cómo controlar la potencia, freno, velocidad y altura

La “velocidad de control” es volar a una velocidad que sea lo suficientemente rápida en la que frenar haga que subas momentáneamente y solar los frenos haga que desciendas inmediatamente. Es buena para hacer rasantes rozando los pies porque deja opciones en caso de ráfagas ligeras.

“

inmediatamente para volver a la velocidad de control. Los frenos simplemente te permiten ganar tiempo para tener potencia sin tocar el suelo. La velocidad de control para hacer un rasante rozando los pies se consigue casi manos arriba. Tienes opciones. ¿Subes? Sube las manos inmediatamente y reduce la potencia, pero está listo para acelerar

suave y liso! Imagínate que tengas que aterrizar y correr. Asegúrate que no haya cables ni obstáculos. Volar y frenar demasiado es extremadamente peligroso para los que no estén acostumbrados. Piensa en hacer un curso de maniobras o simplemente no vueles tan lento. Imagínate rutas con puntos de inicio y fin fáciles y luego de mucha práctica sabrás cuando subir.

Rozar los pies es de las cosas más geniales del paramotor...

Empecemos con el vuelo a baja velocidad. Apaga el motor, luego frena un poco para evitar descender hasta que la velocidad se reduzca a casi al mínimo con el que te sientas cómodo. Antes de llegar a esa velocidad lenta, añade potencia para evitar descender. Puede que requiera mucha potencia, incluso más a la velocidad de control. Ahora estás volando a la misma altura, acelerando más y frenando lo suficiente. Notarás que frenar más no hace que subas mucho. Hacerlo simplemente hará que corras el riesgo de entrar en pérdida porque el ala no tiene velocidad (energía). Si le das potencia cuando vueles a velocidad de control, frenar hará que asciendas inmediatamente. No durará mucho, pero es la inmediatez que quieres. Si una ráfaga hace que “rebotes”, compensa con los frenos y luego dale potencia

”

antes de volar demasiado lento. ¿Rebotas? Frena más para detener el descenso y añade potencia para recuperar velocidad. Cuando aceleres, vuelve a subir las manos para mantener la velocidad de control.

La práctica hace al maestro

Practica pasar a vuelo lento cuando vueles a toda velocidad y mantener la misma altura. Adquirirás rápidamente memoria muscular de las respuestas importantes que te ayudarán posteriormente. Desacelera completamente, frena más hasta volar lento, añade más potencia para acelerar mientras sueltas los frenos hasta que llegues a la velocidad de control. Mantente a medio metro, aproximadamente. No vueles más bajo. Entender cómo se hace ayuda, pero el secreto es la práctica. Si te preguntas cuál sería el mejor lugar para practicar: ¡piensa en un lugar plano,

Acostúmbrate a controlar la velocidad, altura y péndulo alto antes de volar bajo. Cuando vueles bajo, ¡vuela enfrentado al viento! Rebotar a 15km/h no es nada comparado a 35km/h.

Precauciones

El agua es genial, pero ten en mente que te quiere. Las olas pequeñas, de tu propia estela quizás, pueden generar resistencia momentánea que puede ocasionar que vueles lo suficientemente lento y no puedas recuperarte. Cuando el agua salpica, la velocidad de la hélice disminuye a medida que la resistencia de tus pies aumenta. Lo que sigue es un chapuzón, así que lleva un sistema de flotación. La arena y las piedras pequeñas son dañinas para las hélices. No roces los pies sobre superficies con piedras pequeñas cerca de personas. Volar en dunas o sobre arena suave puede ser engañoso y hacer que hagas surcos inesperados. Por último, hacer rasantes y rozar los pies es una de las cosas más geniales que permite el paramotor, así que disfruta mientras aprendes. Como siempre, ten cuidado y aprende progresivamente para que puedas hacerlo durante muchos años.

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

CÓMO PRACTICAR DESPEGUES

CONTROL EN TIERRA Jugando con el ala antes de despegar Foto: Theo de Blic

uchos pilotos tienen poco nivel de pilotaje en tierra, y cuando digo poco es peligrosamente poco. Es una pena porque no es tan complicado. Así que si estás cansado de ser el hazme reír, aquí unos consejos. 1. Entrena. Si no se puede volar, entrena. Si hay mucho viento, entrena diez minutos. El entrenamiento es lo más importante. Si llegas al despegue 15 minutos más temprano, aprovecha para perfeccionar tu técnica de control en tierra. Si practicas cada vez que aterrizas, no hace falta que leas los siguientes nueve consejos. Siempre hago una sesión de 10-15 minutos cuando las condiciones lo permiten. Es genial sentir que la vela da vueltas con ambos pies en el suelo.

2. Aprende a sentirte cómodo en cualquier situación. Aprende a girar a la izquierda o a la derecha cuando despegues de espalda. Aprende a inflar con los frenos en las manos o sin ellos; con ambas bandas A en una mano y con una banda en cada mano. Mientras más cómodo te sientas en cualquier situación, podrás concentrarte en cosas más importantes, sobretodo en condiciones fuertes o técnicas. 3. La vela es más potente que tú. Fue el consejo que me dio mi padre cuando tenía seis años. La vela puede se muy potente, sobretodo con viento fuerte. La diferencia entre volar y practicar en tierra es que cuando vuelas casi siempre terminarás debajo del ala (gracias al efecto péndulo).

Sin embargo, en tierra tienes que colocarte debajo de la vela. Los frenos son apenas 30-40% de lo que hace falta. El cuerpo hace 60% del trabajo. Aprende siempre a colocar tu cuerpo en el lugar adecuado para estar debajo de la vela y prepárate para sudar y moverte bastante porque tendrás que correr todo el tiempo para estar en el lugar adecuado. 4. Aprende a levantar la vela cuando caiga. Una de las cosas más fastidiosas cuando se juega con la vela en tierra es que esta caiga al suelo sobre el borde de ataque y haya que regresarla a su posición normal. Así que aprende a hacerlo con una pérdida, frenando o con un negativo lo más pronto posible - ¡te permitirá ahorrar mucho

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

6. Aprende a colocar la vela donde quieras. Es importante controlar por completo el ala durante el despegue. Te da mucha más libertad. Así que intenta colocar el ala exactamente donde la quieras. Por ejemplo, roza el estabilo en un lugar en particular o mantén la vela a un ángulo específico. Aprenderás y te acostumbrarás. Cuando estaba pequeño,

7. Aprende a inflar en cualquier configuración. Es decir, con el ala en coliflor o inflar un solo lado. Digamos que a pesar de saber controlar bien tu vela, abortaste y ahora el ala está hecha un desastre en el suelo. Lo mejor para recuperar el orgullo herido es inflar el ala como un pro. También, cuando hay mucho viento siempre coloco el ala en coliflor y la inflo; es más cómodo. 8. Aprende a mantener la vela a la vertical. Controla el ala de espalda, de frente, sentado o mientras conversas con un amigo. Es bueno saber hacerlo porque a veces tienes que esperar la térmica adecuada y tienes menos oportunidad de perderla si ya tienes el ala inflada, estable y lista para despegar. Saber mantener el ala estable a la vertical sentado es un buen ejercicio porque para hacerlo necesitas sentir el ala y anticiparte a los movimientos, así que siempre tienes que adelantarte a lo que haga.

9. Aprende a meter el ala en negativo. Hacer negativos (o misty en el suelo) en el suelo es el mejor de los trucos de control del ala en tierra. Cuando logres hacerlo perfectamente, es que dominas bien el ala porque podrás hacer negativos, inflarla al revés con el borde de fuga, inflarla desde cualquier ángulo y agarrar las asas de los frenos perfectamente (para hacer un misty en el suelo tienes que tenerlas sueltas o si no es dif ícil). Por último, es un truco sencillo que a todos les gusta ver y puede que termines sintiéndote como un héroe durante unos minutos (en particular si puedes hacer varios seguidos); ¡tu ego lo necesita! 10. Por último, no te olvides de practicar despegues de frente. A veces, las condiciones son excelentes y tus amigos no pueden despegar porque el viento está de cola mientras que tú disfrutas del cielo para ti solo gracias a que sabes despegar de frente. (¡Me pasó!) Así que practícalo e intenta sentirte cómodo haciéndolo, incluso en condiciones dif íciles.

of ligh tne ss!

5. Aprende a controlar la vela sin los frenos en las manos. Simplemente suéltalos. Es mucho más cómodo. Tendrás ambas manos libres para poder agarrar una banda o un freno, o chocarle la mano a un amigo (sí, los pilotos de acro tenemos problemas de ego y necesitamos lucirnos, pero no hay problema). En fin, jugar con la vela con los frenos sueltos y agarrarlos justo cuando hace falta es mucho mejor. Hace falta tiempo para acostumbrarse y tendrás algunos colapsos, pero una vez que aprendes es mucho mejor.

mi padre me ponía retos como rozar sillas con el estabilo. Es divertido.

fre edo r a-l igh m t eq u Th e

NG LIDI g G A R 9 k R PA E 1.8 .01 E V C RA ISCO tio 6 RED dmund pect ra E - as Sir FB T L EN /

XC ipme nt an w w d t a n fo r a d d w.s k ym em pi ventur ers a n . l ot s . , aer o

DISCOVER NEW PATHS

U lt

tiempo y esfuerzo! Levantarla usando el borde de fuga se ve muy bien y se siente bien verse bien.

CI CARTA DESDE HOLANDA REMKO BOLT

¿EMISIONES NEUTRALES?

REALISTA “La mayoría nos damos cuenta que los lugares hermosos de la Tierra no son cada vez más”. Remko Bolt en Sudáfrica Foto: Jacques van Zyl

staba feliz conmigo mismo. En los últimos años hice algunos cambios provechosos. “Hicimos”, debería decir. Cambiamos nuestro estilo de vida de omnívoros a más vegetarianos. Comenzó por el bienestar de los animales. Luego descubrí que a largo plazo también tiene muchos beneficios para la salud. La guinda en el pastel es que es además es mejor para el medio ambiente.

En 2009, el Grupo Banco Mundial estimó que la producción de gases de efecto invernadero que genera la ganadería es el 50% del total de estos gases producidos por el hombre. No entraré en detalles. Búscalo en Google. Puede ser una interesante lectura para la tarde de un domingo lluvioso. También compré un pase para el sistema ferroviario y comencé a viajar en tren. Desde

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a editor@xcmag.com

2018, nuestro sistema de trenes funciona con energía renovable. Entretanto, en casa estamos equipando nuestra nueva alquería con aislamiento, paneles solares y calefacción sustentable. “Pero, ¿qué tiene que ver eso con el parapente?”, se preguntarán. Bien, el otro día conversaba con un colega. Descubrimos que vivimos muy cerca, así que le pregunté si podríamos haber viajado en el mismo tren.

“

este momento. Si dejamos de comer carne y beber leche y solo comemos lo que se come nuestra comida, los problemas básicamente quedarían resueltos. Pero si todos viajamos como viajo yo, nuestros problemas serían cien veces peores. El año pasado fui a cuatro competencias de parapente. Volé a Portugal, Macedonia, Turquía y Sudáfrica. A escala global, viajar

todas las cosas que ya no puedes comer, sin duda te deprimirás. Por otra parte, si buscas en Google “recetas veganas” te emocionarás con todas las comidas deliciosas que esperan a que las devores. Traté de definir qué es lo que me hace feliz cuando vuelo y ver si lo podía encontrar cerca de casa. Una de ellas, aunque me cueste admitirlo, es el ego. Es la calificación en algún concurso por internet, el ranking nacional y mundial. Si logro estar bien sin eso, tal vez pueda ser una mejor persona.

¿Queremos ser parte del problema o ser parte de la solución?

“¡Jamás me montaría en un tren!”, dijo aterrorizado. No lo pude convencer de su comodidad y de lo bueno que es para el medio ambiente, así que cambié el tema. Después de un rato comenzamos a hablar de vacaciones. Le describí mis increíbles viajes para volar parapente. Resulta que lleva a su familia a una de nuestras pequeñas islas, a solo 80km en auto y a poco tiempo en bote, año tras año. No se permiten autos.

Unos días más tarde, pensando en la conversación, decidí ponerla a prueba. Su huella de carbono contra la mía. Me esperaba un shock. Busqué una calculadora de huella en Google y llené los detalles, listo para una victoria gloriosa, orgulloso de ser un gran ciudadano verde del mundo. Resulta que mi huella de carbono es el doble de la de él y casi la tercera parte está directamente relacionada con el parapente. ¿Qué? ¿Cómo es posible? ¡Mi parapente funciona con térmicas! A escala global, la ganadería es lo peor que le está pasando a nuestro medio ambiente en

”

en avión representa solo el 1,5% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero, pero en mi escala personal, es casi dos tercios. Me deprimí. Creo que la mayoría de nosotros ya nos hemos dado cuenta de que los lugares hermosos del planeta no son cada vez más numerosos. Me molestan las botellas plásticas, pero el verdadero problema es otro y es mucho, mucho mayor. Si intento detener esta locura, podría perder a muchos amigos queridos. Y, ¿qué hay de todos los lugares exóticos que me faltan por explorar? Mi hermana mayor se acaba de sacar su licencia de submarinismo. Quiero llevarla a las Maldivas. Quiero ver las Galápagos, visitar a mis amigos en Irán, Nepal, Sudáfrica, Brasil... Una vez leí: “Preocuparse es fantasear en la dirección equivocada”. Si decides que es mejor ser vegano y te pones a pensar en

Pero también me di cuenta de que hay muchas competencias cerca a las que nunca he ido. Tal vez el aspecto más gratificante del parapente y de la vida en general es hacer amigos. Tenemos un club de vuelo a solo 20 kilómetros. Solo he ido un puñado de veces. Tal vez podría hacer amigos ahí. ¿Por qué explorar el mundo si ni siquiera conozco mi propio patio trasero? Además, hay más de una docena de sitios para volar a menos de cinco horas de mi casa que nunca he visto. Vamos a explorarlos. Y viajar a países lejanos no se ha vuelto imposible, solo más lento. Creo que el punto no es si estamos causando o no una gran catástrofe y de quién es la culpa. El punto es si podemos ver las consecuencias de nuestros actos personales y juzgar si podrían tener algún efecto negativo. ¿Queremos ser parte del problema o parte de la solución? Se trata de ese lugar hermoso en que a todos nos gusta volar nuestro parapente.

14 COSAS QUE APRENDÍ EL INVIERNO PASADO

Hugh Miller le ganó a todas las alas CCC con su Queen 2 el primer día del abierto británico en Colombia a principios de año. Luego, voló una Zeno y una Enzo 3 en las demás mangas y le fue peor. A continuación, comparte lo que aprendió de esta experiencia. Fotos: Xevi Bonet

1. Estar relajado ayuda

La verdad es que estaba muy asustado antes de la competencia. El día de práctica, en vez de acelerar a fondo mi Enzo 3 con el grupo de cabeza, volé hacia Roldanillo y aterricé. No tenía ganas de volar. Me afectó mucho perder a amigos y buenos pilotos como Innes Powell, Pierre Naville y Anthony Allen los últimos meses y me preguntaba qué hacía ahí. Me había llevado mi Queen 2 “por si acaso” y decidí volarla los primeros días de la competencia. Como iba con una tres bandas, no me importaban los resultados y sólo iba a divertirme.

2. Hay que estar a gusto con el equipo

Saber que puedes controlar tu ala por completo es una gran ventaja psicológica y ese fue el caso cuando volé con la Queen 2. Sé que me he engañado diciendo que puedo con un ala de competencia cuando quizás no sea el caso y voy a entrenar más incidencias para remediarlo. Las competencias están llenas de pilotos que arriesgan más de lo normal y se tiende bastante a “normalizar lo anormal”. Dicho esto, también me di cuenta que el miedo conlleva a más miedo y tuve un par de conversaciones con amigos y me

di cuenta que el miedo me estaba afectando y que cambiarme a una Zeno no sería gran cosa.

3. Concéntrate en disfrutar, no en los resultados

Concentrarse en disfrutar es la mentalidad a la que Theo Warden le acredita su éxito en el campeonato europeo el año pasado. También ayuda si no te va tan bien. Mark Watts iba cuarto hasta el último día y voló para ganar. No llegó a gol y terminó de 17. “¿A quién le importa?”, concluyó.

4. Volar lento en condiciones buenas es mejor que volar rápido en condiciones malas

Aprendí algo importante al principio de la primera manga. El primer grupo iba a todo dar por la montaña y básicamente se hundieron por la descendencia. Los que íbamos un poco atrás, esquivamos el hueco y volamos debajo de una calle de nubes que se veía bien. En cinco minutos, teníamos unos 700m de ventaja. Tal y como dice Kelly Farina: un piloto con una B en una buena línea le ganará a uno con una D en una mala, siempre.

POR ENCIMA DE TODOS La vista desde la cabina de Xevi Bonet. Se ve a Hugh Miller con su Queen 2 (EN C) azul, blanca y amarilla abajo a la derecha

ESPERA A BASE DE NUBE Esperando que empiece la manga

5. Ir detrás ayuda a tomar mejores decisiones

El último día, Alex Coltman llegó a gol de tercero con una Zeno. “¿Cómo?” Le pregunté. “Bueno, iba de 30mo antes del planeo final y vi cómo todos perdían altura en líneas diferentes y tomé una mejor”, respondió. “¡Fue fácil!” Me sorprendió cómo estar detrás con la Queen 2 podría ser tan útil. Veía todo como si estuviera delante de una pantalla e intentaba ver cuál de los 50 parapentes subían mejor, y escogía bien las líneas. Algunos pilotos como Xevi Bonet son maestros a la hora de “volver a la cabeza” mientras que otros enloquecen cuando se quedan atrás.

6. Es muy divertido volar con alas clase sport (hasta cierto punto)

Se tiene la ventaja de un pilotaje compacto y se aprovechan mejor las ascendencias porque se puede cerrar el giro y adelantar a los demás. Además, puedes disfrutar de las miradas de los demás pilotos molestos. Del otro bando, puedo decir con certeza que no hay nada peor que ver a alguien con un ala sport delante de ti a mitad de la manga.

7. Es difícil volar una tres bandas acelerada

He oído a muchos pilotos decir que vuelan más rápido con una EN-B o una EN-C porque les da más confianza. Pues yo no les creo. La Queen 2 tiene un buen sistema que conecta la banda B con la C y permite controlar el cabeceo como ninguna otra C que he volado. Sin embargo, es f ísico, dif ícil y no es ni remotamente intuitivo ni se siente como una dos bandas. Me sentí mucho más seguro volando la Zeno acelerada. Si quieres competir, recomiendo que acumules experiencia, luego pases a una dos bandas accesible y le hagas maniobras hasta que le tengas mucha confianza, porque las dos bandas son sin lugar a duda las únicas alas con las que quiero competir en el futuro.

8. ¡Si vuelas con una vela menos alargada, no te compares con tus amigos!

Por supuesto, todo salió mal el segundo día. Todo empezó porque vi a una Queen 2 en el grupo en el start. Miré detalladamente una vela redondita volando entre tiburones CCC alargados y ¡me horroricé cuando me di cuenta que estaba viendo la misma ala que estaba volando! Eso me destruyó mentalmente.

El día anterior creo que logré pretender que volaba con un ala más avanzada porque no miraba para arriba. ¡¿Cómo pensé que lograría competir con esta ala recreativa?! Igual disfruté de la carrera, pero sentí que me penalizaron las condiciones suaves en las que se nota más la diferencia entre clases. Las dos bandas llegaban a lugares a los que yo no llegaba. Así que, luego de dos mangas con la Queen, el organizador Lucho Jiménez me prestó su Zeno el resto de los días.

9. La velocidad de planeo importa

“¿Qué planeo tiene la Enzo 3 acelerada a 100%?” Le pregunté al piloto de prueba de Ozone, Russ Ogden, el año pasado. Aproximadamente 8 o 9, concluyeron los presentes. “No, es de unos 5,5 a 1”, dijo Russ. Se me quedó grabado. Las alas clase sport como la Queen 2 vuelan obviamente más lento aceleradas al 100% y tienen polares más pronunciadas que las CCC. Pero a 50% de acelerador, pareciera volar igual que la Zeno y algunas CCC. Cuando volaba con 50% de acelerador, parecía mitigar bastante la desventaja en rendimiento, salvo en descendentes fuertes. No intentes seguirle al ritmo a las alas de competencia - deja que se adelanten, busca el núcleo y vuela con ellas en la parte más fuerte.

10. La velocidad de planeo sí importa

La cuarta manga, empecé el planeo final con otra Zeno. Estábamos a la misma altura, con la misma ala, de los mismos colores. Faltaban 7km y mi instrumento me decía que necesitaba 10:1. Metí los brazos, los cachetes y me acordé del consejo de Russ de no acelerar. El otro piloto aceleró y se alejó, pero también empezó a caer. Como un dardo. Luego de 5km, el piloto aterrizó justo en la sección de velocidad mientras que le pasé por encima y seguí a gol 2km después, con 70m de sobra. Mi planeo manos arriba era al menos 35% mejor que el suyo acelerado 100%.

11. Cuando las cosas se pongan difícil, hay que aguantar

El quid de la primera manga fue justo al final. La organización dijo por radio que había entrado el viento del Pacífico, y había 35km/h de viento de oeste en el valle. El cielo estaba azul y los líderes estaban rasgando bajos en las colinas en una batalla de cinco kilómetros viento de frente hacia el final de la sección de velocidad más adelante.

MANTÉN LA CALMA La competencia generalmente es un maratón, no una carrera. Se vuela rápido si se mantiene la calma, si se manejan bien las emociones y si se toman buenas decisiones durante la manga

EN EL LLANO El valle del Cauda en Colombia tiene la mezcla perfecta de montaña y llano y condiciones que permiten volar todo el día

La brisa del mar tiende a matar la actividad térmica, pero yo estaba más alto y más adelante, así que me detuve en un +1 para pensar. Nadie subía y pensé que se había acabado el día. Luego, encontré un +2 con Michal Gerlach que nos sorprendió. Había unos buitres cerca, así que fui a explorar y encontré un núcleo estrecho de 3-4m/s. Tengo un poco de experiencia con los frentes de brisa marina en Reino Unido y generalmente cuando esta se presenta las térmicas son estrechas y fuertes pero solo ascienden unos 200m y se detienen... pero esta seguía subiendo. ¡Vi que se estaba formando una nube y unos minutos después estaba en la base y el Oudie me decía que llegaría a gol con 500m! ¡Resultó! No tenía a nadie adelante, así que aceleré a 50% pero me di cuenta que volaba a 50km/h. Iba viento en cola en altura y pensé que lo mejor sería mantener la altura lo más posible antes de entrar dentro de la brisa marina y volar viento de frente, que destruiría mi planeo. Marqué la sección de velocidad fácilmente dentro de la zona con buenas condiciones pero abajo el viento estaba tan fuerte que aterricé vertical. Como siempre, había una carpa en el gol, música y espectadores, pero no creo que nadie creía que un tonto con una tres bandas hubiera

llegado a gol de primero - yo tampoco lo creía - ¡así que plegué tranquilo y me monté en el autobús!

12. Cuidado con el mono

Sebas Ospina ganó el abierto colombiano y el británico. Este piloto nato con más de 1000 horas en el valle del Cauca es fácil colocarlo sobre un pedestal y ver sus victorias como algo esperado. Pero Sebas también tiene sus demonios y su principal enemigo es lo que llama su “mono interno”, su lado impetuoso que le hace querer ir muy rápido y ganar las batallas pequeñas. Luego de varias sesiones con el psicólogo deportivo Thomas Theurillat (el exasistente de Chrigel Maurer en la X-Alps), Sebas reconoció que sus prioridades son seguridad, eficiencia y diversión - y tiene estas tres “pilares” escritos en su portainstrumentos. En este, así como en el abierto colombiano anterior, dominó el primer grupo y logró liderar cuando lo necesitó, ganó mangas y domó su mono interno. Fue de particular importancia el último día que esperamos cinco horas a que parara de llover y se despejara la niebla antes de lanzar una manga. Sebas no tenía nada que perder con una manga más, pero podía perderlo todo. La mayoría de

los pilotos se habría desmoronado entre tanta ambigüedad, pero Sebas conservó la calma con una aplicación de concientización en la mañana para mantenerse centrado y calmado. “Nada más respirar ayuda muchísimo”, me dijo, “detenerme y prestarle atención a mi respiración cuando estoy tenso hace que todo fluya lento nuevamente”.

13. Generalmente, Josh Cohn tiene razón

Vi que a Josh Cohn le había ido bien con su Omega X-Alps en el abierto Monarca dos semanas antes, así que le escribí para que me contara qué había aprendido de esa experiencia. “Disfruté de sentirme super seguro y de girar cerrado”, respondió Josh. “Que me pasaran en las transiciones: no tanto”. No era la minitesis que me esperaba de cómo ganarle a las dos bandas, pero nadie le gana a Josh y a su realismo directo. Seguí en contacto con Josh durante la competencia y le dije que pensé que mi actitud despreocupada había contribuido a mi buen resultado el primer día . “¿Ya leíste el libro de Maxime Bellemin acerca del vuelo en competencia?” Preguntó Josh. “No”, le contesté. “Hay una parte acerca de autodebilitarse”, continuó.

“¿Qué es eso?” Pregunté. “Consiste en volar un ala de peor rendimiento adrede para darte a ti mismo una excusa por tu mal desempeño antes de despegar”, respondió. ¡Gracias Josh!

DE CACERÍA CON LA MANADA Transición con los demás pilotos. “La energía, la camaradería, las risas...” Las competencias ofrecen esto y mucho más

14. Me equivoco mucho

Durante la Superfinal de la Copa del Mundo de Parapente en 2013, escribí un artículo con el título: El parapente no es un deporte de carrera. Básicamente, critiqué la competencia y dije que a nadie le importaba detalles como quién le había ganado a quién por equis segundos. Pues me muerdo la lengua y tiene un gusto amargo después de lo que me comí hoy. Pero la energía que se vive en el gol, la camaradería, las risas, la sensación de una dos bandas como si estuvieran hechas para correr, y principalmente, el hecho de que volamos excelentemente toda la semana sin ningún accidente fue suficiente para convencerme que estaba equivocado. Desde luego, la competencia no es para todos - y, ¿será que se puede hacer algo acerca del amontonamiento ridículo en el start? - pero puedo decir con certeza que ahora los entiendo. pgcomps.org.uk

DÍA DIFÍCIL EN LA OFICINA ¿Es verdad que los pilotos de biplaza son los que más se divierten? Haydon Gray revela la vida detrás del selfie sonriente

i alguna vez has estado en el despegue de una zona de biplazas concurrida como Annecy, Interlaken u Oludeniz y te has preguntado cómo es ser piloto biplaza, deja que te muestre cómo es en realidad. Los siguientes ejemplos son tres casos de la vida de un piloto biplaza; no necesariamente los mejores ni los peores, simplemente algunas de mis reflexiones.

Panorama uno

Hacen -10ºC y estoy boca abajo en nieve profunda frente al despegue. Un grito tímido de mi pasajera coreana aplastada debajo de mí me recordó que no era el único atascado, aunque seguro que ella tenía más preguntas que yo. Tenemos las bandas cruzadas entre nosotros, lo que hace que sea más difícil moverse y los mosquetones están congelados. Me retuerzo y me sacudo para tratar de liberar a mi pasajera de nuestra maraña tipo karmasutra. Logramos desenredarnos y nos ponemos de pie mientras los demás pilotos nos pasan por encima. Empujo a mi pasajera hacia el despegue mientras hago un coliflor con el ala. El borde de ataque se llena de nieve, lo que hace que sea aún más dif ícil cargarla y grito palabrotas mientras el sudor corre por mi espalda debajo de mi ropa de invierno. Vamos a despegar de nuevo, pero esta vez empezaremos más atrás, esperaré que haya menos viento de cola y mi pasajera correrá más rápido y espero que despeguemos.

TOMA DOS El carrusel de biplazas no se detiene en Interlaken. Se vuela todos los días volables, los 365 días del año Fotos: Haydon Gray

Panorama dos

Hay pilotos de tres compañías diferentes protegiéndose de la lluvia bajo la cabaña del despegue. Es el último vuelo del día. El despegue es un desastre resbaloso y lleno de barro. Hemos volado todo el día, despegando hacia agujeros entre la nubes, esperando que no se cierren y que no nos llueva en el aire o en el aterrizaje y esperando que mejore. Observamos el lago por señales de frentes de ráfaga de las tormentas cercanas, pero hasta entonces tuvimos suerte. No hay mucha luz para tomar buenas fotos, pero jugamos con los ángulos con la esperanza que el pasajero las compre. Eventualmente, despegamos, volamos, aterrizamos y empacamos las ya no tan nuevas velas mojadas y embarradas. Fue un vuelo corto, pero mejor que nada.

Panorama tres

Es un día azul en los Alpes y la temperatura está sobre los 30ºC. La van está llena de pasajeros y pilotos y estoy aplastado entre un guía de montaña y un exatleta olímpico. El aire dentro de la van es una mezcla ácida de olores corporales y perfume hasta que alguien abre la puerta y entra aire fresco. Andamos por las últimas curvas de la montaña y pasamos vacas con campanas alrededor del cuello.

El piloto que da las instrucciones le cuenta a los pasajeros una broma que hemos escuchado miles de veces: las vacas blancas producen chocolate blanco y las marrones, chocolate negro. Volteo los ojos y me meto en mi mundo. Cuando llegamos al despegue, salimos de la van y le colocamos los arneses a los pasajeros y abrimos las velas en un movimiento casi fluido. Las ráfagas cálidas de las térmicas que se desprenden frente al despegue hacen que crujan nuestras coloridas alfombras de nylon. Tomamos varias fotos cursis con la GoPro y luego a la cuenta de tres, empujamos suavemente a los pasajeros para que empiecen a correr. Luego de varios pasos, nuestros pies dejan el suelo y volamos hacia la columna de alas que remontan. La térmica es fuerte y alabeo fuertemente mientras veo que el suelo desaparece mientras subimos a base de nube. Le digo al pasajero que huela el aire con aroma a pícea y vacas. Vemos una mariposa mientras nos acercamos al espacio aéreo y la nube empieza a formarse a nuestro alrededor. Me alejo de la térmica y flotamos suavemente sobre el lago aguamarina y regreso a Interlaken. Cinco minutos después de aterrizar, el ala está empacada nuevamente y el pasajero se va con una gran sonrisa y una memoria USB llena de recuerdos. ¡Qué buena vida!

La vida en biplaza

Cuando estaba más joven, veía a los pilotos biplaza como dioses. Envidiaba su control del ala, la confianza que tenían, el dominio en el despegue y sus habilidades en condiciones dif íciles. Ahora soy uno de ellos. Soy un piloto biplaza en Interlaken, Suiza. ¿Soy un dios? No. ¿Soy un taxista del aire? Casi. Interlaken es una de las zonas de vuelo en biplaza más congestionadas del mundo. No conozco las cifras de otras zonas, pero con casi 50.000 vuelos el año pasado, el espacio aéreo es congestionado cuando menos. Hacemos máximo nueve vuelos diarios en verano y siete en invierno. Casi todos los vuelos salen de la misma montaña, desde un par de despegues orientados a distintas direcciones. El despegue más alto es el preferido de los pilotos porque se llega directo en auto y el vuelo es más largo para el pasajero. La desventaja es que no es muy empinado y no es bueno con viento de cola. Eso no implica que no lo usemos, sino que no queremos despegar de ahí con un pasajero pesado que no corra y con viento del lado equivocado. El despegue principal está unos 300m más abajo y hay que caminar aproximadamente siete minutos desde el estacionamiento. No parece mucho, pero cansa cuando lo haces nueve veces al día. El despegue es más pequeño pero más empinado, así que es más fácil despegar con pasajeros más pesados, discapacitados o de más edad. A pesar de que nuestra compañía no permite a pasajeros de más de 80kg después de las 4pm (con viento catabático) algunos logran colarse en la van.

Quién es quién

El panorama turístico de Interlaken ha cambiado mucho durante el corto tiempo que he estado ahí. Si visitas el albergue más antiguo, Balmers Heberge, y ves las fotos de principios de 1980, verás en ellas a jóvenes estadounidenses, canadienses, neozelandeses, australianos y europeos. El tipo de gente que se asociaba al estilo de vida de fiestas, viajes y aventura. Hoy en día, hay cada vez más jóvenes coreanos, indios, chinos y del Medio Oriente que vienen a vivir la misma experiencia. El mayor reto para los pilotos es superar la barrera del lenguaje y respetar las diferencias culturales. Por experiencia, tendemos a estereotipar a nuestros pasajeros y adaptar las instrucciones y vuelos según la nacionalidad. Esperamos que los indios se sienten durante el despegue; que los pasajeros del Medio Oriente quieran usar Snapchat; y que los coreanos griten cuando hacemos “Bingle bingle” (montaña rusa

en coreano). A pesar de que a veces puede ser todo un reto, nos sentimos afortunados de poder interactuar con un grupo de turistas tan diverso.

Dónde es dónde

Volamos en un valle rodeado de montañas inmensas con dos lagos azules de cada lado. Al sur, los Alpes berneses (famosos por el Jungfrau, Mönch y Eiger) nos separan de Valais/ Wallis y al sur el Güggisgrat nos separa de las regiones Emmental y Jura más al norte. El paisaje montañoso influye dramáticamente en las condiciones de vuelo, pero tenemos suerte de contar con previsiones muy buenas y bastantes estaciones meteorológicas. Las condiciones cambian mucho de un día a otro y de una temporada a la siguiente. Solemos volar hasta que no se puede, o hasta que no deberíamos. El límite no está claro. A veces subimos a pesar de la información que tengamos solo “a ver”. Es parte del aprendizaje. Generalmente tenemos brisas de valle fuertes, frentes de ráfaga de tormentas y nos afecta el foehn, el bise y el techo bajo. Debido a la gran demanda y rotaciones ajustadas, no siempre podemos darnos el lujo de esperar las mejores condiciones y con frecuencia volamos cuando no volaríamos en monoplaza. Los lagos de cada lado de Interlaken son a veces una gran defensa contra el viento fuerte, en especial el conocido foehn, famoso en los Alpes por sus vientos fuertes, racheados e impredecibles. El viento frío y denso sobre los lagos a veces actúa como un escudo invisible que nos protege. Hemos volado en días en los que las estaciones a menos de 20km muestran viento foehn con ráfagas de más de 100km/h.

¡WHISKY! Posar para la cámara es parte del trabajo. Todos los que vuelan quieren una carpeta llena de fotos para publicarlas apenas aterrizan

VISTA DESDE LA OFICINA El famoso valle Lauterbrunnen en Suiza

Con frecuencia, el viento en el despegue puede estar de cola debido al flujo catabático o por viento norte/noroeste. Los pilotos biplaza de Interlaken están acostumbrados a despegar con viento de cola, pero para ello hace falta que los pasajeros puedan correr. En casos dif íciles, otros pilotos asisten durante el despegue, que consiste básicamente en correr sujetando el pasajero y despegándolo de la montaña. La mayoría de las veces funciona, pero a veces no, caso en el que tanto el piloto como el pasajero tienen un encuentro cercano delante del despegue. Según la época del año, el despegue tiene nieve, bosta de vaca, barro, hierba o una mezcla de todos.

Días de verano

Aterrizar en Interlaken con manchas de hierba o barro, o sin un zapato generalmente es gracioso, pero no lo es cuando un pasajero vomita el desayuno, almuerzo o los restos de la noche anterior durante el vuelo. Si el pasajero le avisa al piloto que se siente mal, el piloto puede volar recto, evitar las térmicas y darle una bolsa para vomitar si hay tiempo. Si no, toca lavar el equipo en la fuente o en el peor de los casos, ir corriendo a casa para ducharse. Mientras más conservador vueles, menos probabilidades habrá de que esto suceda, pero

incluso un vuelo de relación en línea recta puede hacer que el cliente equivocado vomite. Si las condiciones lo permiten y los pasajeros quieren girar térmicas, remontar o hacer un poco de acro, nos encanta complacerlos. Durante un día térmico de verano, el cielo está lleno de alas que exploran el aire. En un día congestionado, puede sentirse como una rutina coreografiada de biplazas danzantes dando vueltas, haciendo loopings y piruetas dirección al aterrizaje. Al igual que cualquier trabajo, a veces puede ser frustrante, pero generalmente es fabuloso. Los días en verano son largos y en invierno son cortos y fríos. Trabajar al aire libre todo el día puede ser tanto una maravilla como una maldición. Pero sin importar las condiciones, trabajas con buenos compañeros. Trabajar por cuenta propia da flexibilidad para cultivar otras pasiones. Nuestro equipo incluye ingenieros, desarrolladores de software, guías de montaña, atletas profesionales, campeones de parapente, padres de familia, fotógrafos y hasta un DJ. El escritorio es para un empleado de oficina lo que una silla suspendida de una bolsa plástica volando por los Alpes suizos es para nosotros. Aunque este tipo de aventura no es para cualquiera, siempre es un privilegio darle la experiencia del parapente a la gente!

¿Necesitas más inspiración?

Encuéntrala en nuestros números anteriores xcespanol.com

LAS

LIGAS MAYORES La Red Bull X-Alps exige un nivel excepcional en el aire, así como resistencia extrema en tierra. Juntamos a tres novatos con tres veteranos para una sesión de consejos. A continuación lo que contaron... Por Matt Warren

Marko Hrgetic y Gavin McClurg

TORSO FUERTE Gavin McClurg un día de entrenamiento antes de la carrera de 2017 Foto: Harald Tauderer/Archivos Red Bull PÁGINAS ANTERIORES La Red Bull X-Alps recorre más de 1000km por los Alpes europeos. La edición de 2019 empieza el 16 de junio en Salzburgo, Austria, y termina en Mónaco Foto: Felix Wölk / Archivos Red Bull

Marko: ¿Cuánto duermes antes de la Red Bull X-Alps y cuánto logras dormir durante la carrera? ¿Qué tan problemática es la falta de sueño? Gavin: Hay evidencia de que se puede acumular sueño, así que durante la semana antes de la carrera duermo, o al menos me recuesto, lo más que pueda. No me preocupo si no duermo, recostarse y relajarse ayuda. Durante la carrera, la primera noche es la más dif ícil para dormir. Hay tanta ansiedad y expectativa que lo mejor es tener un plan. Los meses antes de la carrera, vimos que es muy importante hacer simulacros regulares de la carrera que imiten el desgaste f ísico y la falta de sueño de un día típico. ¡Ten cuidado con el pase nocturno! La poca ventaja que ganas al caminar toda la noche puede ser contraproducente. Piensa en cuándo consumir cafeína (y cuándo no) y cuándo tomar decisiones en equipo (una pista: nadie va a estar muy despierto a las 5:30am). También recuerda que las horas de sueño más importantes son entre las 2 y 5 am. No las pierdas. Como veterano, ¿sientes que los jóvenes tienen una ventaja f ísica y mental? ¿O la experiencia es

más importante? La experiencia, desde luego. La carrera se gana en el aire, incluso los años en los que el clima estuvo horrible. Aprovechar cualquier oportunidad para volar es mucho más importante que ser rápido en tierra. Muchos de los jóvenes también se esfuerzan demasiado muy pronto - y se agotan. Dicho esto, a los novatos jóvenes también les ha ido muy bien las últimas dos carreras. Benoit Outters terminó de segundo en 2017 y Sebastian Huber de segundo en 2015, así que ¡quizás estoy tratando de ser un veterano optimista! ¿Cuántas veces al día comes durante la carrera? ¿Qué consejos nutricionales darías? Como comida de verdad cuando puedo. Mi estómago no puede procesar comida y luego hacer un gran ascenso, así que mi plan diario es el siguiente: tomo café con aceite TCM apenas me levanto, antes de subir al despegue para el vuelo de relación. Luego, bebo una merengada de proteína con aguacate, banana y mantequilla de almendra cuando puedo hacer una pausa, antes del desayuno de verdad, si hay tiempo. También llevo algo para comer en el aire para el vuelo largo del día. Luego

ceno algo contundente y como todo lo que pueda. Evita el azúcar lo más que puedas y come toda la proteína y grasa que puedas. Los carbohidratos tienen su lugar, pero en 2015 bebí mucha Coca Cola y gel energético y mi cuerpo no podía con el hinchamiento. Comer mal es perjudicial. ¿Qué haces cada día antes de acostarte cuando se detiene la carrera? Siempre me detengo unos 15 minutos antes de la hora y hago 20 minutos de ejercicios de movilidad: estiramientos, ejercicios con rodillo, bandas y pelotas. Ejercito todas las fascias y articulaciones. Me hidrato más y medito un poco. Me voy a dormir lo más temprano posible. ¿Eres un nerd de los aparatos? ¿Qué tan importante es la tecnología durante la carrera? No soy nerd, pero la tecnología es muy importante. El equipo tiene que saber cómo comunicarse sobretodo en lugares sin cobertura, que es más común de lo que crees en los Alpes - cómo guiarse en tierra, cómo hacer para que llegues más rápido al despegue, cambiar balizas y rutas en el aire. No importa qué aplicaciones y mapas uses, tienes que saber usarlos. Tu capacidad mental sufrirá luego de unos días, así que tiene que ser automático. ¿Cuál aspecto físico de la carrera te parece más difícil? ¿Caminar en plano? ¿Subir? ¿Bajar?? No puedo bajar por mis rodillas, ¡así que no hay problema! Bajo volando como sea. Lo más dif ícil es caminar sobre pavimento en rutas congestionadas. Da miedo, es aburrido y lento.

Mi método consiste en rotar ocho pares de zapatos constantemente, de dos marcas diferentes y cambiarme las medias cada vez que puedo (luego de varias horas si mi equipo está conmigo). También asegúrate de tener al menos dos pares de zapatos una talla más grande porque lo más seguro es que tus pies y cuerpo en general se hinchen por el trauma. Durante la carrera, ¿estás relajado o tenso? ¿Cómo manejas la parte mental? Estaba mucho más relajado en 2017 que en 2015. Luego de un par de días, empiezas a encontrar el ritmo y controlas más la ansiedad y el estrés. Intento meditar varios minutos cada mañana y luego antes de volar, para calmarme. También medito antes de acostarme. En esta carrera, ir lento es avanzar rápido y apurarse hace que cometas errores. Concéntrate en lo que has logrado y no en lo que falta - es el mejor consejo que me han dado. Si puedes deleitarte con el camino y lo genial de estar en tiempo presente, los kilómetros se esfumarán. Marko Hrgetic (HRV) es novato en la carrera de 2019. Gavin McClurg (USA1) compitió en la Red Bull X-Alps en 2015 y 2017 y competirá nuevamente en 2019

¿Qué tan importante es correr durante la carrera? Si no puedes volar, ¿hay que moverse siempre? Correr no es importante. Muy pocos corren y es malo para las articulaciones. El secreto es no atascarse. Hacer un ascenso inmenso para llegar a un despegue inútil (y bajar a pie) o peor, atascarse en un lugar con mal clima es lo que en realidad hace que avances más lento. Piensa en la tortuga y la liebre - esta carrera se gana pensando, volando y moviéndose eficientemente. ¿Cómo te cuidas los pies? ¿Cuáles zapatos usas? ¿Cuántas veces al día te cambias las medias? ¿Cómo las mantienes secas? Tuve problemas graves en los pies en 2015 que resolvimos en 2017 cambiando de marca de zapatos y colocando cinta médica en los dedos y talones todos los días. Me gustan los zapatos acolchados para correr sobre asfalto. Los lubricantes que usan algunos no me sirven, así que haz pruebas durante el entrenamiento y ve qué te funciona.

Cody Mittanck y Paul Guschlbauer Cody: Como novato en carreras de resistencia, ¿en cuáles aspectos del entrenamiento f ísico debería enfocarme? Paul: Lo más importante es acostumbrarte mental y f ísicamente a caminar MUCHO. No es fácil. Caminas 30km en un entrenamiento y piensas que has hecho bastante. Pero en 2017, muchos de los atletas recorrieron 70km a pie el primer día - y hay que hacerlo una y otra vez. No importa si camines o corras, la clave es entrenar a un ritmo que puedas mantener durante 70km. No es solo entrenamiento, es acostumbrarse a la idea estúpida de caminar o correr todo el día, todos los días.

MÁQUINA EN FORMA Paul Guschlbauer en Lermoos durante la carrera de 2017

Foto: Harald Tauderer

¿Qué tan importante es el peso? En cuanto al equipo, el peso es lo más importante. Vas a recorrer cientos y cientos de kilómetros a pie, así que agradecerás cada gramo que te ahorres. La diferencia entre una mochila de 8kg y una de 12kg es enorme. Más peso también hace que aumente el riesgo de lesiones. La excepción es el ala. Si el peso lo fuera todo, todos volarían el ala más ligera, pero vale la pena tener un parapente más pesado si te va a permitir tener mejor rendimiento en vuelo.

Luego de estudiar los vuelos de las carreras anteriores, parece que encontrar una ruta en el aire puede hacer que te separes del grupo en un día bueno. ¿Las decisiones que tomas en el aire están influenciadas por una ruta preestablecida o te guías de las condiciones del momento? Estudio cada detalle de los lugares a los que voy a volar: condiciones, geograf ía y vuelos. Pero prepárate para olvidar el plan y volar según las condiciones. Mientras más planes hagas, más probable que quieras seguirlo - incluso si es una mala estrategia para ese día. Necesitas libertad mental para cambiar de opinión, para ser flexible. De hecho, puedes aprender más de esta forma. ¿Crees que los pilotos que no conocen los Alpes tienen desventaja? Por supuesto. Paso el mayor tiempo posible intentando entender cómo funcionan los Alpes como máquina del clima. Si tuviera que competir como alguien que no conoce los Alpes o llevar cinco kilos más, sería dif ícil escoger. Es así. Desde luego, muchos de los pilotos saben volar en las montañas y han volado en los Alpes, pero conocer la zona claro que es una gran ventaja.

¿Con qué frecuencia haces que tu asistente se detenga a comparte una pizza? Como unas 6000 calorías diarias en la carrera, por lo que comer bien y alimentarse bien es muy importante. La pizza no cuenta. Traté de seguir una dieta vegana en 2017 y no lo haré esta vez, pero es importante consumir alimentos que no requieran demasiada energía para dar energía. Por ejemplo, la carne requiere mucha energía para digerirse y procesarse. La prioridad es adquirir energía lo más eficiente posible y que lo que consumas sepa bien. El nuevo reglamento no permite a los asistentes volar con los competidores. ¿Qué tan importante era esto en el pasado? En el pasado, los pilotos asistentes estaban acostumbrados a volar en condiciones extremas, adelantarse e intentar cosas que solo harías si veías que funcionaba. Por ende, generalmente tenían 50% de probabilidades de aterrizar después de la primera térmica. De hecho, si un competidor quiere un piloto asistente que vuele lejos y les muestre el camino, probablemente no tenga mucha confianza en sus habilidades. Solo he volado con un asistente unas pocas horas un par de veces. Así que las nuevas reglas no deberían hacer mucha diferencia. Básicamente, úsalos como referencia y asegúrate de no aterrizar temprano.

¿Compites contra otros pilotos o más contra ti mismo? Se compite más contra uno mismo. De hecho, unas horas después de la partida puede que no veas a los demás en días. Si te enfocas demasiado en el seguimiento en vivo, no te concentras en tu posición. Concéntrate en ti mismo, encuentra tu ritmo, sé rápido. ¿Qué tanto te fijas en las líneas de los pilotos que van por delante? Se han hecho tantos vuelos en los Alpes que puedes subir las trazas de vuelos largos a tu instrumento y seguirlas. Los mismos disparadores térmicos funcionan a la misma hora. Es útil en ese sentido. Pero suele aplicarse solo a “días buenos”. Cuando hay viento, por ejemplo, todo es diferente. En ese caso, tendrás que pensar por ti mismo. Lo mismo aplica durante la carrera. Igualmente, si no tienes un plan, seguir a alguien puede ser buena idea. En 2011, llegué de tercero al Mont Blanc, pero nunca había estado en el sur de Francia. Chrigel ya estaba en gol, así que copié su traza, la subí al GPS e hice lo mismo. Funcionó perfectamente. Cody Mittanck (USA3) es un novato en la carrera de 2019. Paul Guschlbauer (AUT1) compitió en 2011, 2013, 2015, 2017 y competirá en 2019

Asumamos que el clima estará decente, ¿qué tan dif ícil es la ruta comparada a otros años? No creo que sea más dif ícil. Tener más balizas - particularmente balizas en las que hay que aterrizar - alargará la carrera, pero no la hará más dif ícil. Como evitará que los pilotos hagan vuelos larguísimos en algunos lugares, podría reducir la distancia entre los competidores. Vale la pena evitar la palabra “dif ícil”. Cuando salgas de Salzburgo no querrás pensar en lo dif ícil de la ruta o lo enorme de la carrera. Solo piensa en lo inmediato. Prepárate para toda la ruta, pero da un paso a la vez, un vuelo a la vez. Muévete siempre. Muévete. ¿Crees que deberían darle desventaja a Chrigel? Como una baliza adicional, por ejemplo ¿Se le puede ganar? No lo sé. Si tan solo lo supiera... La carrera tiene tantos aspectos diferentes. Si puedes ganarle en uno o más aspectos, empezarás a tener oportunidad de ganarle. La clave es ser mejor que él en la mayor cantidad de aspectos posible. Hemos intentado prácticamente de todo, y no falla en nada. Sin embargo, me pregunto qué pasaría si se atrasa y tuviera que alcanzar a los demás.

Kinga Masztalerz y Tom de Dorlodot Kinga: Los pilotos que compiten en la Red Bull X-Alps generalmente tienen buenos resultados en competencias o experiencia en aventuras. Eres un aventurero de verdad, ¿cómo aplicas tus vuelos vivac a la dinámica rápida y con apoyo de la Red Bull X-Alps? Tom: Las aventuras largas te fortalecen mentalmente. Cada cordillera que he cruzado me ha hecho un poco más fuerte. Me encantan los vivacs largos porque me permiten confrontar mis dudas, tomar decisiones y confiar en mi intuición. ¡Sin olvidar los beneficios f ísicos! Por último, la experiencia lo es todo y es la clave a la hora de competir en un evento como este. NO HAY VUELTA ATRÁS Tom durante el Prólogo Leatherman en Fuschl am See, Austria, el 29 de junio de 2017. El Prólogo es una carrera de un día que sirve de calentamiento para el evento principal Foto: Honza Zak

¿Qué influencia e inspiración ha tenido la Red Bull X-Alps en tus otras aventuras? Luego de cada carrera, reflexiono acerca de mi rendimiento: la estrategia, mis habilidades f ísicas, lo que salió bien y mal. Esto me permite aprender

de mis errores y mejorar mi rendimiento. Cuando estoy volando o navegando, siempre puedo pensar en situaciones del pasado y cómo logré superarlas. Gracias a la Red Bull X-Alps, la mochila que llevo a mis otras aventuras es cada vez más liviana. La carrera es famosa porque los pilotos vuelan en condiciones marginales. ¿Cómo calculas el riesgo? Cuando hay condiciones peligrosas, me mantengo fiel a mis principios y escucho mis sentimientos. Aunque todos vuelen, no voy a forzarme solo porque estoy compitiendo. Mantenerse vivo es parte del juego. Es más importante disfrutar, dar lo mejor de sí mismo y regresar entero. Este año competirás siendo padre. ¿Cómo cambia tu forma de afrontar el riesgo? Le prometía a mi madre que regresaría sano y salvo - y ahora que mi hijo me está mirando, tengo

que dar buen ejemplo. Ahora me concentro más en la preparación, que al final de cuentas, me permite organizarme mejor, estar mejor entrenado y dejar al azar lo menos que pueda. ¿Que hubieras querido que te dijeran antes de tu primera Red Bull X-Alps? ¡No olvides comer! Con tanto esfuerzo, desaparecen las calorías... En mi primera X-Alps perdí 10kg, básicamente un kilo diario. Ahora presto mucha más atención a lo que como. Hasta tengo un nutricionista que me ayuda con un buen plan alimenticio para la carrera. ¿Cuál es tu equipo y qué hace cada uno? Tengo a Donatien Carme, maestro de la logística. Estará al volante de la VW California y se encargará de la estrategia. Gaetan Doliguez será mi pilar todo terreno. Recorrerá distancia conmigo en tierra y me ayudará a llevar la comida, agua y ropa abrigada en las montañas. También tengo un buen meteorólogo detrás de su computadora en Bélgica. ¿Cuál es tu fortaleza en la carrera? Disfruto cada momento, incluso si es un festival de sufrimiento. Me encanta estar en la montaña, rodeado de paisajes hermosos y respirar aire fresco. Compito contra mí mismo y aprendo mucho en el proceso.

f ísica intensa para mí. Entreno seis días a la semana y corro hasta 65km semanales... y cada vez es más intenso. ¡Estoy planificando unos viajes de esquí de travesía y me voy a encontrar también con mi buen amigo Paul Guschlbauer para una buena sesión de entrenamiento! ¿Cuál es tu recuerdo preferido de la Red Bull X-Alps? Quizás sea competir contra Julien Wirtz en 2009. En esa época, no había reglas para dormir. ¡Podíamos caminar toda la noche! Cubrimos 120km corriendo desde Zermatt hasta Chamonix sin parar. Ese día llegué a mi límite… ¿Importa si no llegas a Mónaco? ¿Para ti la carrera de 2019 es para participar o ganar? Siempre he soñado con llegar a Mónaco y como soy un poco competitivo, me gustaría terminar en buena posición. Lo que más me atrae es la parte aventurera y volar por los paisajes increíbles de los Alpes.

Kinga Masztalerz (NZL2) es novata en la carrera de 2019. Tom de Dorlodot (BEL) compitió en 2007, 2009, 2011, 2013, 2015 y 2017 y competirá en la Red Bull X-Alps 2019

¿Qué opinas de la ruta este año? Se ve dif ícil, la más dif ícil hasta ahora, quizás. Seguro habrá buenos tramos de vuelo pero también algunos dif íciles como regresar a Garmisch contra el viento fuerte. Sin embargo, como la carrera empieza un mes antes, podríamos tener mejores condiciones de vuelo. Hay muchos puntos de control en los que hay que firmar en el valle, así que habrá que bajar y subir rápido por las montañas. ¿Te preparas de forma meticulosa estudiando la ruta o intentas volar en la zona antes para darte una idea? Aunque las condiciones de vuelo son diferentes siempre, me gusta ir antes y volar para estudiar la zona. Pero también procuro estudiar los mapas. Este año voy a vivir como nómada junto a mi esposa e hijo. Vamos a pasar dos meses en los Alpes en una van para familiarizarnos con la ruta. ¿Cómo te preparas f ísicamente? En realidad no he dejado de entrenar desde la última X-Alps. Este año, empecé a trabajar con un entrenador profesional que diseñó una rutina

La ruta

PLANIFICACIÓN DE LA RUTA La ruta de 2019 es bastante diferente a la de 2017, que tenía apenas siete balizas. En 2017, esto permitió a los pilotos tener mucha libertad para escoger una ruta, pero también hizo que caminaran mucho por las calientes llanuras de Italia al final de la carrera. Al haber más balizas en los Alpes franceses, los pilotos tendrán que permanecer en las montañas, donde esperemos que las condiciones permitan a los pilotos volar, no caminar hacia el sur hasta Mónaco.

Con 1.138km, la ruta de la Red Bull X-Alps 2019 tiene casi la misma longitud que en 2017, pero tiene casi el doble de balizas. Como siempre, la carrera empezará en el centro de Salzburgo, Austria para luego seguir al Gaisberg, desde donde los pilotos esperan poder volar. De ahí en adelante, tendrán que hacer 12 balizas antes de llegar a la meta en Mónaco. La segunda baliza es Wagrain-Kleinarl, un pueblo de montaña al sur de Salzburgo. También será la sede del Prólogo, una carrera de un día tres días antes del inicio de la carrera principal. Los ganadores del Prólogo ganan un pase nocturno adicional que pueden usar en la carrera principal. De ahí, la ruta va al norte a la tercera baliza en Aschau – Chiemsee, en el extremo norte de los Alpes. Luego, continúa al sur por la columna vertebral de los Alpes hasta la cuarta baliza: el Kronplatz (2.275m) en las Dolomitas, Italia. Los pilotos deben firmar un tablero al lado del museo de montaña Messner. Luego, la ruta vuelve al norte, con otro cruce de los Alpes, hacia el Zugspitze (2.962m), la cumbre más

alta de Alemania y la quinta baliza en Lermoos. Luego, la ruta sigue al oeste conectando algunos de los mejores valles alpinos para volar rápido con varias balizas en Suiza. Davos, Titlis y el Eiger son las balizas 6, 7 y 8. En Titlis, los pilotos tienen que firmar un tablero en un glaciar a 3.200m. En el Eiger, los pilotos deben entrar al radio de 1,5km alrededor de la cumbre. Desde el Eiger, continúa al suroeste al Mont Blanc, por el que los pilotos deben pasar al norte antes de ir a la sede de la Coupe Icare, el festival anual más grande de vuelo libre en Saint Hilaire du Touvet. Los pilotos deben firmar en tierra. De ahí, la ruta vuelve a la cordillera principal hacia el monte Viso (3.841m) en Italia y cruza de nuevo para ir a Cheval Blanc en el suroeste de los Alpes franceses para luego ir a la última baliza a 91km en Peille y la meta en Mónaco. La Red Bull X-Alps 2019 empieza el 16 de junio de este año, un mes antes que las ediciones anteriores. redbullxalps.com

ARAK The Multitool intermediate LTF09: B I EN: B

PURE PASSION FOR FLYING

1.132,7KM

Lauri Kadakas pasó cuatro años planificando y cruzó el mundo hasta Australia para intentar romper el récord mundial de distancia abierta en paramotor. Luego de 15 horas y 1.130km en el aire, ¡lo logró! Charlie King conversó con él

l atardecer del 9 de marzo de 2019, el piloto de paramotor estonio Lauri Kadakas aterrizó con su paramotor entre arbustos en el interior de Australia. No fue el aterrizaje ideal. Aliviado de aterrizar a saldo, sacó su teléfono y lo usó para alumbrar y ver si había serpientes, mientras gritaba por dentro de alegría. Su aterrizaje, a 15 horas y 1.132km de donde había despegado al este de Queensland le puso fin a un vuelo que había planificado durante cuatro años y rompió el récord mundial de distancia en paramotor de Ramón Morillas de 1.105km en 2007. Estaba exhausto luego de un vuelo tan largo en condiciones térmicas fuertes, pero todavía no terminaba. Lauri tenía que salir del monte con su equipo y caminar kilómetro y medio con 55kg a 37ºC, donde lo recogería el chofer Ben Beattie. “Tenía un GPS y un Spot, pero Ben no tenía un GPS de mano así que corría riesgo de perderse si se metía en el monte para ayudarme”, comentó Kadakas. Lauri se echó al hombro todo el equipo y empezó a caminar por el monte hacia la carretera. Luego de una hora, había avanzado menos de un tercio y empezó a sentirse mareado,

así que bebió lo que le quedaba de agua y dejó el motor. Marcó el lugar con su GPS. Llegó a la carretera y luego de hidratarse y refrescarse con el aire acondicionado del vehículo, regresó con Ben a buscar el equipo, desarmó el paramotor y cargaron todo en el auto. Habían pasado tres horas y media desde que Lauri aterrizó y se había hecho de noche hace horas. El motel y estación de servicio más cercanos estaban a 200km. Cuando llegaron, la recepción estaba cerrada, así que dormitaron dentro del auto hasta que la estación de servicio abrió a las 5am. Puede que no haya sido la celebración de un récord con una buena comida, cerveza fría y una cama cómoda, pero “¡valió la pena!”

Planificación

Llegar hasta este punto tomó cuatro años de planificación y preparación, tanto f ísica como mental. Cuando Lauri despegó con su Paradox 27 de Mac Para desde el aeropuerto Charters Towers al amanecer esa mañana, llevaba un peso total de 200kg. Tenía 17 litros de combustible en el tanque principal y un tanque adicional adelante que pesaba 55kg (con unos 75 litros). También llevaba un paracaídas biplaza y “muchos kilos de electrónica, accesorios y repuestos”.

LAURI KADAKAS En casa, después del vuelo, a la izquierda y arriba despegando el día del récord Fotos: Kermo Pajula / Lauri Kadakas

¿QUÉ HACE FALTA PARA VOLAR 1.132,7KM? Parapente Mac Para Paradox 27m2: Soy piloto del equipo Mac Para. Empezamos a trabajar juntos para este proyecto - buscaba una marca que sus alas fueran seguras y eficientes. No muchas compañías tenían una que cumpliera con los criterios que quería. He volado muchas horas con las tallas más pequeñas de la Paradox y sé lo sólida que es en térmicas fuertes y lo bien que recupera. Motor Zero Gravity HPR225 en un chasis Power2Fly RS: El HPR225 es un motor de 193cc bastante potente pero no demasiado dentro de los estándares de slalom. Es el motor que usé en la Endurance World Cup. He estado ayudando a Zero Gravity a desarrollar este motor durante cuatro años. He volado 500 horas con un mínimo de problemas, así que sé que son confiables. Menos mal porque el motor de repuesto no llegó - ¡lo detuvieron en el aeropuerto de Helsinki! Paracaídas biplaza Mac Para Aegis 63: Perfecto para mi PTV cargado ADEMÁS Instrumento para registrar la traza Flytec Element 2 registradores de datos GPS Amod Navegadores/registradores de datos GPS Garmin Oregon 300 y Oregon 600 GPS 1,5l de agua Radios Rastreador satelital Spot Gen3 Cortalíneas Cámara Garmin VIRB Ultra 30 2 baterías Xiaomi Mi para alimentar todos los dispositivos Contenedor frontal Mac Para para llevar todos los equipos electrónicos

El despegue era plano - así tenía que ser para el récord: “No más de un grado de pendiente en un radio de 100m”. Prepararse f ísicamente para despegar con un paramotor tan cargado no fue poca cosa. Requirió cientos de horas de entrenamiento. “Entrené duro en el gimnasio y en la pista de atletismo. Fui corredor cuando estaba más joven, así que ya tengo piernas fuertes, lo que es una ventaja. ¡Pero llevar 100km en la espalda y correr requiere mucho entrenamiento!” La forma de llevar el equipo es muy importante. La distribución del peso y la posición de los puntos de anclaje se hallaron con ensayo y error. “Si estás demasiado inclinado hacia atrás, puedes terminar con una vuelta en las bandas y meter en pérdida la mitad de la vela. Si estás demasiado inclinado hacia adelante, sobrecargarás el ala”. Lauri hizo muchas pruebas de anclajes con diferentes pesos y combinaciones para asegurarse que el ala volara bien en cualquier configuración con tanques llenos y vacíos. Por precaución, hizo una bolsa externa para proteger la bolsa del tanque delantero y reducir el riesgo de que se rompa en caso de un mal aterrizaje. “¡Llevaba 100kg en la espalda y más de 50kg era combustible, así que básicamente era una bomba!” La bolsa pesaba 1,4kg. peso que habría podido

usar para almacenar más combustible, pero fue un pequeño precio a pagar por más seguridad.

El despegue

Estonia es un país plano, pero Lauri viajó 13.000km hasta Australia para el récord por no haber espacios aéreos y sí tener opciones para la recogida. “En Europa, con suerte vuelas unos cientos de kilómetros sin espacio aéreo controlado. Se puede despegar dentro del círculo polar ártico en Suecia y volar 1.000km al sur, pero no hay opciones de recogida en muchos lugares. En Australia, hay una autopista enorme que cruza el interior, por lo que es bueno en caso de recogida”. Como tenía poco tiempo en Australia, aprovechó el primer día de buen clima para el récord. Había algunas nubes de lluvia, pero básicamente era un buen día. Como había un poco de viento en la mañana, intentó despegar de espalda, pero se torció el tobillo y se cayó mientras intentaba girar con todo ese peso. Soltó el tanque auxiliar y se preparó para un segundo intento. “Se acercaba una nube de lluvia grande, así que no tenía tiempo para abortar otra vez”, dijo entre risas, pero el segundo despegue, de frente, salió bien gracias a la brisa generada por la nube y salió a volar.

El motor, un Zero Gravity HPR225 montado en un chasis Power2fly, fue ajustado cuidadosamente para el récord para darle la potencia necesaria para llegar a altura crucero sin tantas revoluciones para ahorrar combustible. “Cambiamos la mezcla del combustible, por lo que no podía usar 63007500RPM durante el ascenso porque la mezcla tenía demasiado aire. Para subir, le daba máxima potencia un poco y luego la soltaba para dejar que se enfriara el motor y no se recalentara, luego aceleraba de nuevo. “Cuando llegué a 1000-1200m, la altura ayudaba y podía usar nuevamente ese rango de revoluciones”.

CARGADO Preparativos y a punto de despegar del aeropuerto Charters Towers en Queensland. Entre el bolso ventral y el tanque principal, llevaba más de 75 litros de combustible - 50% más de la capacidad de un auto cualquiera

El vuelo

Lauri voló por encima del techo para evitar ascendencias fuertes, pero de todos modos tuvo colapsos pequeños. “Hubo un momento en el que tuve un cambio de rumbo de 45 grados al borde de una térmica. Me sacudió un poco, pero estaba a 2.100m sobre el suelo, así que supe que si tenía un colapso tendría unos 1.500m para resolver, o lanzar paracaídas”. Gracias a las horas de entrenamiento de incidencias, tenía confianza en su habilidad para lidiar con la turbulencia y los colapsos. Usó un sistema semiautomático para transferir combustible en los vuelos de práctica, pero no

CAMINO LARGO La ruta siguió la auropista Barkly de este a oeste por Queensland y el Territorio del Norte Mapas © Google Maps

APOYO

“Tengo mucho que agradecerle a Ben Beattie por haber sido mi mecánico y apoyo en tierra en esta aventura y también durante la última Endurance World Cup. Gracias a Metrotec, Keelutsoon, la Federación de Deportes Aéreos de Estonia, Vortex Aero y BB Aero Maintenance.”

funcionó ese día. Unos bombeos debería haber sido suficiente para que la gravedad se encargara de transferir combustible de la bolsa al tanque, pero terminó bombeando los 55 litros manualmente con un cebador pequeño. Tuvo que bombear quince minutos cada 90 minutos. “Me dolió el brazo durante varios días”, dijo riendo. A dos tercios del vuelo, cerca de la ciudad de Mount Isa, vio una cúmulo grande que descargaba lluvia justo en su ruta. “La vi desde lejos - descargaba muchísima lluvia, pero en este clima las nubes descargan muy rápido. Cuando llegué, ya había descargado”. Ni siquiera tuvo que bordearla. Voló siguiendo la autopista Barkly, una autopista nacional entre Queensland y el Territorio del Norte, muy de cerca y se mantuvo a relación de la carretera. Cuando finalmente se le acabó el combustible, había volado casi la misma distancia del récord anterior. Tenía viento de cola más suave y no estaba tan lejos como esperaba. Estaba a 1.370m sobre el terreno y tuvo que tomar una decisión: “Girar 90 grados y volar hacia la carretera para que la recogida fuera fácil o seguir volando recto y alargar el planeo para romper el récord.

“No estaba seguro de cuánta distancia había hecho exactamente y tampoco sabía si había roto el récord. ¡Decidí volar recto y aterrizar en el monte y luego ver cómo salir de ahí!” Y el resto, como dicen, es historia. “Eventualmente todo salió bien, a pesar de los tantos obstáculos e intentos fallidos. El camino ha sido largo”. ¿Lauri considera que su vuelo está al límite de lo posible? “¡Para nada! Creo que es posible hace 1600km en línea recta, con las condiciones y recursos adecuados. Con más viento de cola y la misma cantidad de combustible habría hecho unos 50-100km más”. ¿Y ahora qué? ¿Va a intentar romper su propio récord? “Este récord ha sido mi meta durante los últimos cuatro años y ahora que lo logré necesito escoger otra cosa, pero tengo que decidir dónde invertir mis recursos”. “Me gustaría hacer tantas cosas - quizás otro récord o aventura genial que no se haya hecho antes. Me gustaría ver dónde están los límites del paramotor, pero también estoy pensando participar en competencias de parapente. Al final, ¡no se puede hacer todo debido al tiempo y al dinero!”

IT’S THAT FEELING EN/LTF - A

www.ﬂybgd.com

Magia en las Maldivas

Las Maldivas se vende como un destino para lunas de miel y turistas cinco estrellas y no es el primer lugar que pensarĂas para ir de vacaciones a volar paramotor. Pero tal y como Dave Hardingham le cuenta a Ed Ewing, estas islas tienen mĂĄs que lo que se ve a simple vista

NACIÓN INSULAR Sobre una de las 1200 islas que conforman las Maldivas. El punto más alto en cualquier de los atolones de coral en toda la nación es de apenas 2,4msnm Foto: Tim Green VISTA EXCLUSIVA Vista de un complejo turístico - una de las tantas islas que han cedido al turismo cinco estrellas. La finalidad de la expedición fue en parte resaltar las opciones de turismo sustentable en el resto de las islas Foto: Tim Green

l video de 30 segundos muestra un piloto de paramotor volando bajo por el tranquilo mar esmeralda. Abajo, cientos de delfines nadan a toda velocidad. “Hay un enorme grupo de delfines”, dice una voz por la radio. “Es maravilloso. ¡Saltan justo frente a mí! ¡Uno hizo un vuelta triple haca atrás!” Segundos más tarde, ambos pilotos giran y ascienden. “Vamos, el bote está demasiado lejos. Alcancémoslo”. En marzo, un equipo de 12 pilotos de parapente voló 1.360km a lo largo de las Maldivas, una colección de 26 atolones en forma de anillo y cerca de 1.200 islas de coral en el océano Índico, unos 1.000km al suroeste de Sri Lanka. Hogar de 450.000 personas, estas islas tropicales son quizás mejor conocidas como un paraíso de arenas blancas, donde los recién casados se dan vida en centros turísticos seis estrellas, satisfaciendo todos sus caprichos. Volar en paramotor es lo último que les pasa por la cabeza. Dave Hardingham preparó el viaje y la aventura resultó ser más que simplemente diversión y aprovechar la oportunidad para nadar con delfines. “Tengo una larga conexión con las Maldivas,

principalmente por los derechos humanos y proyectos de democracia”, explica desde su casa en Wiltshire, Inglaterra. Nacido en Sudáfrica, divide su tiempo entre el Reino Unido y las Maldivas. “Fui a la escuela en Inglaterra con un maldivo, un joven militante pro-democracia llamado Mohamed Nasheed. Terminó sus estudios y regresó a las Maldivas, donde se expresó abiertamente y fue duramente torturado”. Las Maldivas tienen una tensa historia política y durante 30 años vivieron en dictadura. En 1991, Nasheed fue nombrado prisionero de conciencia por Amnistía Internacional. “Fue elegido presidente de las Maldivas en 2008, pero en 2012 fue derrocado. Aún está involucrado en la política y está en campaña para las elecciones parlamentarias de marzo”. Es una historia extraordinaria. ¿Hiciste un amigo en la escuela hace más de 30 años y ahora llevas toda tu vida vinculado a las Maldivas? “Sí. Nasheed de algún modo empujó a las Maldivas a la democracia. En realidad, las arrastró”. El viaje para volar no tuvo nada que ver con Nasheed ni con política, pero la idea, que flotaba en el aire hacía unos ocho años, volvió a surgir

a finales del año pasado, luego de la elección presidencial. “El resultado fue bueno. El régimen corrupto fue expulsado, así que refrescamos los planes y partimos”. Rodeado de “un montón de gente emprendedora”, incluyendo a muchos pilotos del equipo de Parajet a los que conoce personalmente, el plan de Dave implicaba aprovechar el buen tiempo de finales de febrero y principios de marzo para volar entre las islas. Primero llegaron a la punta norte, antes de saltar al sur, aterrizando en islas y en uno que otro centro turístico, rozando el agua y a veces cruzando 50km de mar abierto en un solo vuelo. Había tres objetivos principales, todos para promover el turismo sustentable en las Maldivas. “El primero era promover las islas como un lugar alternativo para hacer deportes acuáticos y aéreos. Se pueden hacer muchas cosas en las Maldivas, aparte de remar, nadar, surfear, navegar, etc. “Segundo, crear conciencia respecto al plástico no reciclable. La gestión de desechos en las Maldivas es muy dif ícil y por años ha estado muy mal manejada. Los desechos plásticos son quemados

y tirados al mar. Es terrible. Todos esos centros turísticos súper lujosos solo escupen desechos al mar. Es inaudito. “Quisimos promover el turismo de casa de huéspedes, un nuevo elemento del turismo en las Maldivas. La idea es que la gente se hospede en casas de huéspedes en las islas y no en un centro turístico de lujo. El turismo de casa de huéspedes significa que el dinero se queda con los habitantes de las Maldivas en lugar de irse a otro país”. Con ese fin, los pilotos y el equipo de apoyo se alojaron en casas de huéspedes en su gira por las islas. Todos los días comenzaban con los pilotos haciéndose al aire, donde esperaban, describiendo círculos, mientras los otros despegaban. Luego cruzaban el mar, siguiendo a un bote de apoyo que contratamos. “La pasamos de maravilla”, dice Dave, “pero sufrimos toda clase de obstáculos burocráticos. Es decir, aquí nunca habían volado paramotores y hay una inmensa industria de hidroaviones que da apoyo a los centros turísticos, así que tuvimos que conseguir muchos permisos y reportar nuestras rutas diarias y horarios. Todo fue muy complicado, pero fue un viaje fabuloso”.

HORA DE SURFEAR

Capitán GoPro y su loro Foto: Ant Green

Kester Haynes al frente de una formación sobre una playa de arenas blancas; un local observa la acción Fotos: Seth Royce

ORILLA La expedición recorrió 1.360km por las Maldivas. Empezó al norte y volaron más al norte para llegar a la punta. Luego volaron al sur, de isla en isla Foto: Tim Green

Pilot0s

Dave Hardingham, Kester Haynes (piloto líder), Zak al Shanfari, Daniel Rodrígues, Tom Prideaux-Brune, Gilo Cardozo, Damián Cardozo, Seth Royce, Nadav Palmach, James Borges, Ant Green (camarógrafo), Tim Green (camarógrafo)

apoyo

Husen Abdullah, Tom Hughes (seguridad/rescate), Olivia Bolesworth, Imran Zahir (gerente de operaciones), Kim Hardingham, Cayle Royce, Megan Kent, Javeed Hussein (Skyguys)

Dave no voló toda la ruta, aunque algunos sí lo hicieron. “Volar toda la ruta no era una de mis prioridades”, explica. “Volé adonde quería y volé bastante”. Dave aprendió a volar hace ocho años y desde entonces ha hecho varias cosas bastante épicas en paramotor, incluyendo su más reciente vuelo de 1.200km desde Sudáfrica hasta las cataratas Victoria, como parte del Trofeo Icarus, en 2018. Pero el viaje de las Maldivas fue el más duro. “Para algunos de los pilotos fueron las condiciones de vuelo más dif íciles en que habían volado”, dice. “El tiempo fue de lo mejor, pero hacía mucho calor, cerca de 32ºC con 80% de humedad. Fue muy duro”. Una vez por encima de los 330m era “bastante cómodo”, pero los pilotos tenían que protegerse del sol y de una posible insolación. Para él en particular, uno de los días más gratificantes fue cuando hicieron un cruce de 70km sobre el mar. “No tenía tanque plegable, así que siempre estuve un poco asustado. El bote se convirtió en nuestro sustento. Al volar alto solo podíamos ver el pequeño bote allá abajo, sin perderlo de vista. Practicábamos mentalmente el protocolo si fallaba el motor: radio, desatar, etcétera”.

Nadie cayó al agua durante todo el viaje, aunque un piloto aterrizó en el bote luego de un incidente durante el vuelo. “Seth cortó su acelerador y logró aterrizar en el bote. Es una ventaja de estas máquinas, son sólidas como una roca. Pero el aterrizaje de Seth fue muy especial. Literalmente aterrizó en el frente del bote, el ala cayó a un lado, pero por suerte no lo arrastró al agua”. Cuando hablamos, había pasado poco más de una semana y Dave todavía lo estaba procesando. Pero está seguro de querer hacerlo de nuevo. Incluso quiere convertirlo en un evento regular. “La respuesta en las Maldivas fue muy positiva. La gente nunca había visto nada parecido. Pasábamos rozando las islas y la gente salía corriendo de sus casas a saludarnos. Fue muy divertido”. Agrega, “la gente fue muy amable. Algunas de estas islas rara vez ven a un extranjero y cuando aterrizamos nos trataron bien. Nos quedamos con familias locales o en pequeñas casas de huéspedes, de manera que sí, pudimos ver mucho más de las Maldivas que la mayoría de la gente”. Si te interesa participar el año entrante, contacta a Dave por davehardingham@gmail.com

DESTINO

VALLE JURÁSICO

ora de una clase rápida de geología mientras remontamos como un buitre sobre este paisaje alucinante en algún lugar del hemisferio sur. Los monolitos de granitos se llaman inselbergs, o montañas islas en alemán. Puede que conozcas la más famosa de todas: el Corcovado en Río de Janeiro, donde se encuentra la famosa estatua del Cristo con los brazos extendidos. El accidente geográfico con muchos juntos se llama campo de inselberg. ¡Ahora lo sabes! Apartado, suave y ardiente, el lugar es famoso por su tipo de vuelo técnico e impresionante. Recientemente, la Superfinal de la PWC se llevó a cabo en el lugar y dejó a 140 pilotos boquiabiertos mientras llegaron, sobrevolaron y regresaron. Dinos el nombre del lugar y gana un vale por €50 en XC Shop envíanos la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 15 de mayo de 2019 y participa.

Foto: Jérôme Maupoint. El Destino 36 fue Bir, India – ¡felicidades a Girl Gone Wild Kinga Masztalerz por haber ganado!

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

I N N O VAT I O N , T H AT W I L L TA K E YOU FURTHER For more information visit: www.u-turn.de

LTF/ EN B

EQUIPOS

NOVEDADES Hacemos un resumen de los nuevos lanzamientos y actualizaciones pág. 78-82

PLANETA XI La B alta ligera de Advance es perfecta para viajar y salir de aventura pág. 88-91

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

MAGNUM 3 ¿Quieres el clásico o el almendra? De cualquier forma, es hora de volar pág. 92-93

ATLAS 2 Esta EN-B de Gin es fácil de volar ideal para pilotos novatos y experimentados. Pág. 84 Foto: Marcus King

PANORAMA 360 Examinamos dos cámaras que te prometen un mundo en 360 grados pág. 94-95 77

EQUIPOS

AVANCES

UP KIBO2

La nueva Kibo2 de UP es una EN/LTF B intermedia. Es adecuada para pilotos que vengan de una EN-A y también es ideal para pilotos que quieran volar distancia con la seguridad y tranquilidad de la clase B. El alargamiento de 5,7 es igual al de la Kibo original, pero el moldeo 3D de los paneles hace que el perfil sea limpio y por ende, mejore el rendimiento. La Kibo2 también tiene mejor estabilidad en el cabeceo, más agilidad y un pilotaje más directo, así que es divertida de volar. Está hecha de Skytex 38 y Dokdo 30. Disponible en tallas S, S/M, M y L para PTV de 65kg a 130kg. up-paragliders.com

Chaqueta acolchada Icaro

Icaro tiene una nueva chaqueta acolchada. Es abrigada pero ligera y está disponible en tallas XS a XL. Es verde oscura y brillante, con tiradores de cuero y el logo edelweiss de Icaro al frente. icaro-paragliders.com

Ion 5 Light roja

Nova ahora ofrece su B baja liviana, la Ion 5 Light, en rojo, además de los tres colores existentes. Todas las tallas, XXXS a la L, están disponibles en cuatro colores. nova.eu

MANTRA M7

La nueva EN-D de Ozone es una tres bandas para pilotos avanzados de distancia y adecuada para los que suban de categoría. Es un paso grande en rendimiento con respecto a la M6, sobretodo acelerada, y es más fácil tras un colapso. El perfil, la planta y el arco están basados en la Zeno, pero tiene un alargamiento más moderado (6,5 contra los 6,9 de la Zeno). Las A retrasadas ayudan a resistir los colapsos en la nariz y tiene un nuevo sistema de control de las bandas B/C. Es ágil y compacta. Disponible en XS a XL para PTV de 60kg a 130kg. flyozone.com

U CRUISE EVO

Ropa ChiciRicki

ChiciRicki es una nueva línea de ropa lanzada por Nearbirds inspirada en el parapente para hombres y mujeres. Los diseños son obra de la piloto de parapente ucraniana y artista Tatiana y la línea incluye camisetas, sudaderas con capucha y leggings. En un futuro, vendrán las lycras de vuelo. chiciricki.com.

AirCross lanzará la U Cruise Evo para reemplazar la U Cruise. Es una EN-B de alto de rendimiento para pilotos experimentados. El dueño de AirCross, Konrad Görg, voló 446km con la original y la Evo tiene incluso más rendimiento y un pilotaje más suave. Sigue teniendo 65 celdas pero ahora tiene líneas más finas y tela más ligera (Porcher Skytex 27 y 32), lo que la hacen unos 1,5kg más ligera. La talla M pesa 4,5kg. Estará disponible en cuatro tallas para PTV de 60-130kg. Además, las alas AirCross vienen con un seguro contra todo riesgo de cuatro años. aircross.eu

LTF / EN B

WE CUT THE BRAKE LOAD PRESSURE IN HALF, SO YOUR FUN DOUBLES.

SKY APOLLO 2

Sky quería lograr máxima velocidad, rendimiento y planeo con su nueva B alta, la Apollo 2 y conservar altos niveles de seguridad. El “volar seguro, cómodo y divertirse” es todo, afirman. La Apollo 2 tiene 55 celdas, 5,59 de alargamiento y una mezcla de soportes de nylon y mylar. Está hecha de Skytex 32 con 38 en el borde de ataque, por lo que es ligera (la talla M pesa 4,25kg). La Apollo 2 viene en cinco tallas, XS a la XL para PTV de 50-125kg y en seis colores. sky-cz.com

SUPAIR SORA 2

El nuevo biplaza de Supair está dirigido al mercado profesional. El Sora 2 infla más fácil y tiene mejor pilotaje y rendimiento que el original, con un cabeceo mínimo incluso en turbulencia. Tiene más presión en los frenos que el Sora, pero también es más preciso de pilotar. Según Supair, la nariz de tiburón y la estructura interna mejorada hacen que se deforme menos en térmica. Las bandas tienen bloqueadores para las orejas. Disponible en 38m2 y 42m2. supair.com

The PASSENGER 2 brings the agile solo handling to the two seater class for the first time. The advanced two seater is available in two configurations as GT or Pro version. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

OZONE QUEST

“La silla para empezar tu viaje de vuelo”, según Ozone. La Quest es ligera, estilizada, compacta y aerodinámica, adecuada para principiantes o para cualquiera que “le guste tener las rodillas al aire”. Los pilotos experimentados apreciarán la información que transmite este diseño estable pero sensible. Tiene una protección de espuma de 17cm y un acolchado quita y pon para la ventral. La posición de vuelo es semireclinado a completamente tumbado y la geometría “está diseñada para absorber la turbulencia y reducir el riesgo de ‘caerse’ del lado colapsado en caso de incidente”. Disponible en talla S, M y L. La M pesa 4,6kg. flyozone.com

Actualización SYS’Evolution

La versión de firmware 2.6 permite al instrumento Syride SYS’Evolution conectarse por bluetooth. Ahora puedes conectar el teléfono al instrumento y recibir actualizaciones de clima y viento de winds.mobi y notificaciones por SMS en la pantalla mientras vuelas. syride.com

SeRiFLY para Alfapilot

La nueva actualización de SeRiFLY incluye un sombreado topográfico en las montañas en los mapas del Alfapilot (requiere instalación de archivos de altura). Las balizas, espacios aéreos y brújula se ven más claros y los archivos GPX se pueden importar desde XCPlanner. También incluye idioma alemán. alfapilot.com

Unión suave de Apco

La unión suave de Apco es una alternativa resistente y ligera a los mosquetones metálicos. Pesa apenas 5g y resiste cargas de 2000kg. Ve el video instructivo en https://goo.gl/oPm5vc. apcoaviation.com

SKY REVERSE 5

La Reverse 5 de Sky Paragliders está hecha para vuelo vivac, paramontañismo o vuelo cotidiano. Es lo suficientemente grande para un equipo convencional y puede agrandarse de ser necesario (Sky lo llama Modo Cargo y está disponible tanto en la configuración arnés como mochila). La mochila está acolchada y ventilada y el arnés tiene un airbag preinflado homologado, tabla de carbono, contenedor de paracaídas grande y bolsillos laterales accesibles en vuelo. Disponible en cuatro tallas y la talla M pesa 2,95kg, incluyendo tabla, mosquetones y acelerador sky-cz.com

SKY QUATRO

El Quatro es el nuevo paracaídas de la creciente gama de Sky. Es un diseño cuadrado con ventilaciones en las esquinas, hecho de la tela de paracaídas Porcher 9082. Según Sky, el Quatro es muy estable y ligero, con apertura rápida y poco volumen. Habrá tres tallas en la gama: 90, 110 y 135 (el número es la carga máxima en kilos). Las dos tallas más pequeñas ya están homologadas EN / LTF y disponibles para pedidos; la 135 saldrá pronto. Carga máxima 90 110 Tasa de caída (m/s) 4,9 5,1 Peso (kg) 1,15 1,40 sky-cz.com

FUNKY/JAZZ

Los arneses Funky y Jazz son sillas abiertas con posapié para volar distancia. Reemplazan los modelos originales de 2015 y son más ligeros, con un nuevo sistema de cintas que dan mayor estabilidad. Son ajustables y tienen protección de airfoam de 15cm. El Funky tiene tabla de carbono y contenedor de paracaídas integrado detrás de la protección y bolsillo para el lastre. La talla M pesa 3,29kg. El Jazz es más ligero y tiene sistema semihamaca con una tabla del asiento de menor tamaño. Tiene un contenedor ventral para el paracaídas que sirve de portainstrumentos. Disponibles en dudek.eu cuatro tallas

Hik

e & Fly

AIRLITE 4

El Gingo Airlite 4 es la cuarta generación del arnés ligero con airbag de Gin. Está hecho para principiantes y pilotos recreativos y la talla intermedia pesa 3kg. Según Gin, tardaron más de un año en perfeccionar la geometría, que es más estable y precisa que su predecesor. El airbag ahora tiene un sistema de preinflado mejor y es más fácil sentarse después de despegar. Su perfil más delgado lo hace más aerodinámico y fácil de empacar. Tiene un contenedor de paracaídas con extracción fácil, tabla del asiento ligera y bolsillo para el G-chute (paracaídas de frenado). Disponible en cinco tallas.

ma cpa ra.c om

gingliders.com

SALSA

Skywalk afirma que el salsa es un paracaídas cuadrado de punta con tiempo de apertura rápida, alta estabilidad pendular y gran superficie para una tasa de caída lenta. Hecho con materiales duraderos y fácil de reempacar. Un compartimiento aparte para las líneas minimiza los enredos y optimiza el proceso de apertura. Disponible en tres tallas: Carga máx. (kg) 90 110 135 2 ) 26,9 32,5 40,1 Superficie (m T. de caída (m/s) 5,1 5,1 5,0 Peso (kg) 1,35 1,55 1,90 4,10 5,20 7,30 Volumen (l) skywalk.info

EQUIPOS

AVANCES

AIR 3

El AIR3 es una tableta/teléfono configurado especialmente como instrumento de vuelo con altivario, GPS y rastreo en vivo. Tiene una pantalla táctil de 7 pulgadas con una carcasa resistente e impermeable, barómetro y viene con el XCTrack Pro y mapas de Europa. (Se pueden descargar otros mapas). Se puede insertar una tarjeta SIM y comunicarse con el teléfono por Bluetooth. Tiene una ranura para tarjeta SD (hasta 32GB) y la batería Li-ion dura hasta 15 horas. Las trazas IGC son válidas para competencias FAI Cat. 1. Base disponible como accesorio. berfon.eu

Cámara seguidora WASP

WASP Paramotors lanzó una nueva cámara seguidora con una base universal que aseguran que es muy estable. Está hecha de ripstop con un marco de aluminio y pesa apenas 79g. Se puede doblar y guardar en un bolsillo cuando no se usa. wasppg.com

PLUM 2

Contenedor universal Apco

El nuevo contenedor de paracaídas de Apco también es un portainstrumentos para hasta dos instrumentos y es adecuado para vuelo libre y paramotor. Está disponible en dos tallas para paracaídas de diferentes tamaños. Incluye varios puntos de anclaje y puede instalarse en diversos arneses y chasis de paramotor. apcoaviation.com

El Plum 2 es un paracaídas triangular muy ligero de Nervures cuya forma se estabiliza automáticamente, tiene una gran superficie y tasa de caída baja. El Plum 2 es fácil de reempacar y tiene buen precio a partir de €650 para la talla más pequeña. Está hecho en Europa y está disponible en cuatro tallas. S M L Bi Carga máx. (kg) 90 110 130 220 26 30,5 35,7 63,9 Superficie (m2) T. caída (m/s) 5,39 5,07 5,47 5,35 Peso (kg) 0,95 1,1 1,25 2,25 Volumen (l) 3,55 4,45 5,00 9,74 nervures.com

ICARO ALBA

Base para ala delta

Esta base para la barra está disponible para la funda Flymaster de Windsports que mostramos en XCES35. Tiene un brazo de acero inoxidable con una rosca de 1/4-20 y está disponible en versiones de aluminio o carbono, apropiada para una gran variedad de barras de ala delta. instinct.pro

El nuevo Alba de Icaro es un paracaídas redondo, duradero y confiable con tiempo de apertura bajo, buena estabilidad pendular y tasa de caída baja (unos 5,45m/s a la carga máxima). Los paneles cortados con máquinas CNC tienen un revestimiento para que no se peguen unos a los otros, y se usaron líneas diferentes en diferentes partes. Disponible en tres tallas: Carca máx. (kg) 85 105 130 2 ) 23,9 29,0 35,8 Superficie (m T. de caída (m/s) 5,45 5,40 5,45 Peso (kg) 1,4 1,65 1,95 3,02 3,46 3,85 Volumen (l) icaro-paragliders.com

EQUIPOS

GIN ATLAS 2

Charlie King vuela esta EN B divertida y tranquila

ACTUALIZACIÓN Han pasado cinco años desde que Gin lanzó el Atlas. El Atlas 2 actualizado es apropiado para el mismo tipo de piloto: como primer parapente y para pilotos de fin de semana Fotos: Marcus King

l Atlas 2 de Gin salió en 2018 para reemplazar a la original de 2013. Gin la describe como un ala intermedia, fácil y tranquila apropiada para principiantes pero también para pilotos experimentados que quieran volar distancia con poco riesgo y mucha diversión. Está homologada EN/LTF B y según Gin, es más segura que el Atlas original “por estar en lo más bajo de la categoría EN-B en cuanto a exigencia del piloto”. Viene en una talla nueva, XXS (21,6m2 para 55-75kg) que no existía en la original. Las otras cinco tallas, XS a la XL en 22,9-31,62m2 para 65125kg son similares a la anterior. Si solo ves los números en las especificaciones, el Atlas 2 se parece mucho a la original. Sigue teniendo 47 celdas y 5,21 de alargamiento. El Atlas ya tenía menos

líneas que los diseños anteriores, EPT (tecnología de presión equilibrada) y una estructura complicada. Lo que cambió en el Atlas 2, explica Gin, fueron los nuevos métodos de cálculo y un mejor software, lo que se revela como superficies más limpias y un borde de ataque con mejor tensión. También tiene bandas más delgadas y una tela diferente, por lo que es unos 500g más ligera, que trae beneficios en cuanto a pilotaje y para la espalda del piloto (Gin está trabajando en una versión ligera). Todas esto suman para lograr un ala más sólida, segura y con mejor rendimiento.

Construcción

El parapente tiene bandas estilizadas e impecables de 12mm con bandas A divididas. Todas las líneas tienen funda

y tanto las bandas A como las líneas son rojas para ubicarlas y poder organizar el ala fácilmente en el despegue. Tiene buenos acabados y alta calidad, desde las poleas Harken hasta las inserciones plásticas Gin dentro de los maillones. Las asas de los frenos están ligeramente acolchadas y son cómodas. Tienen fijadores magnéticos y me pareció que se sueltan demasiado fácil, pero es solo un detalle. Las líneas de los frenos pasan pon aros de cerámica, por lo que no hay poleas chillonas. Como dije anteriormente, la tela es más ligera que la del Atlas: Pocher Skytex 38 en el extradós y Dominico D20 (34g/m2) en el intradós. Las varillas de nylon son cortas y suaves, y según Gin no hace falta plegarla con el método concertina, pero durará más si lo haces.

Tallas

Todo se ve muy bien, pero ¿qué talla escoger? Los rangos de peso se superponen 10kg entre las tallas y podría ser un dilema para los indecisos, pero nunca tendrás que volarla al máximo. (La talla S y la M tienen un rango extendido de 5kg adicionales en el máximo). Yo vuelo a unos 70kg, por lo que estaría casi al máximo de la XXS o casi en el mínimo de la XS. Siempre pensé que es mejor cargar

un ala, sobretodo en las condiciones en el sur de Francia, para que sea más resistente a los colapsos, vuele un poco más rápido y sea más sensible al pilotaje con el cuerpo y más fácil de colocarla donde quieras. En resumen, más control. El piloto de prueba de Gin, Michael Sigel, me recomendó que el ala se comporta de forma diferente según la carga alar y le parece que es más divertida en el rango superior de peso. La opción habría sido obvia. Sin embargo, Gin France tenía una demo en XS pero no en XXS. La paciencia no es una de mis virtudes, así que tomé la XS y prometí que experimentaría con lastre y ver cómo se sentía. Obviamente, el lastre es pesado si caminas 45 minutos con el, así que para el primer vuelo decidí dejar el lastre, pero me arrepentí al llegar al despegue. Volar en invierno en Greolieres es como la caja de bombones de Forrest Gump: nunca sabes qué te va a tocar, incluso cuando estás en el despegue. Me quedé acurrucada con los demás pilotos, negada como los mejores. Parecía que había mucho viento y escuché decir cosas como “sotavento”.

En el aire

Cuando el viento bajó un poco, un piloto despegó, giró a la izquierda y siguió hasta

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Gin: “Comodidad con suficiente rendimiento en térmica y en transición para que no pares de sonreír” Uso: Vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto: novatos e intermedios Tallas: XXS, XS, S, M, L, XL Superficie plana (m2): 21,61, 22,89, 24,94, 27,08, 29,31, 31,62 PTV homologado (kg): 55-75, 65-85, 75-95, 85-105, 95-116, 105-125 Peso del ala (kg): 4,5, 4,8, 5,1, 5,4, 5,8, 6,2 Celdas: 47 Alargamiento plano: 5,21 Homologación: EN B gingliders.com

XXS A XL El ala viene en seis tallas, desde la XXS (21) hasta XL (31). Los rangos de peso se superponen, lo que permite a los pilotos escoger en qué peso quieren volarla

EQUIPOS

3 EN DETALLE 1 Despega fácil. La tela usada es Porcher Skytex 38 en el extradós y Dominico D20 (34g/m2) en el intradós 2/3 47 celdas, líneas A retrasadas y varillas de nylon para mantener el perfil 4 El juego de bandas, con bandas A separadas y de color rojo para distinguirlas

la cantera, donde empezó a subir. Estaba sobreviviendo, definitivamente y también estaba subiendo. Así que despegaron más pilotos. Media hora después, estaba sobre la cresta de la ladera, paseando por debajo del espacio aéreo hacia Coursegoules con amigos y buitres por todos lados, disfrutando del mejor vuelo que he hecho en un tiempo. Uno que otro cúmulo se formó en el cielo azul, lejos de nuestro alcance dentro del espacio aéreo, para que nos diéramos cuenta lo alto que estaba el techo. Los buitres daban vueltas en las térmicas y la vista era impresionante. Mi preocupación de que el ala fuera un poco grande y lenta desapareció. El ala está diseñada para principiantes y por lo tanto debería despegar fácil. Así es. Despega de frente sin preocupaciones, incluso con un poco de viento de cola y el despegue de espalda es fácil. La vela sube fácilmente a la vertical, pero no demasiado rápido y sigue subiendo si dejas de tirar de las bandas, pero no adelante. Se detiene en la vertical y espera que le digas qué hacer. Tranquilizante.

En total, la volé más de diez horas en condiciones invernales que iban de ligeras y estables (vuelos de relación cortos) a vuelos térmicos de dos horas y media en condiciones espectaculares, aunque no era la época adecuada con térmicas fuertes. Desde el primer vuelo, me pareció que el Atlas 2 es muy cómoda e intuitiva. Me parece que la presión de los frenos es la correcta, ni mucha ni poca y transmite lo suficiente por los frenos y el arnés, por lo que girar térmicas es fácil. Parece subir muy bien y su estabilidad en el cabeceo la hace muy segura y cómoda en condiciones movidas. Me pareció también que es ágil. Puede girar plano y eficientemente o también puedes inclinarla y enroscarte si quieres porque no hay riesgo de que entre en negativo o en pérdida.

En transición

También tiene bastante velocidad. Otro piloto comentó que parecía “pasear” bien y que se porta muy bien con viento razonablemente fuerte. Llevé la sonda TAS un día con poco

viento y con 6kg de lastre volé justo por encima del medio del rango de peso y medí una velocidad manos libres de 35km/h. Es normal en la mayoría de las alas, sin importar la clase. Cuando aceleré al máximo, (no tiene mucho recorrido) la velocidad llegó a 42km/h. Esperaría que si volara una talla más grande o si estuviera más cerca del límite superior que la velocidad fuera unos 44-45km/h, lo normal para esta clase. No se siente lenta, incluso a la mitad del rango y con viento razonablemente fuerte. No me sentí en desventaja con respecto a mis amigos con B altas, incluso en térmica ni en dinámica contra el viento. Tampoco sentí una degradación desastrosa en el planeo con acelerador. Las orejas son fáciles de hacer - tiene una banda A separada - y el ala es estable con las orejas metidas. Salen solas cuando se sueltan las A externas. Incluso hacia el mínimo del rango de peso, sin lastre, no sentí que el ala fuera lenta ni que se moviera a merced del viento. Generalmente, la volé cerca de la mitad del rango de peso y disfruté de cada vuelo.

Conclusión

Con certeza entro dentro de uno de los grupos para los que fue pensada esta ala vuelo desde hace años pero prefiero sentirme segura y relajada, aunque quiero un ala que responda bien y tenga buen rendimiento. Para mí, el Atlas 2 hace todo lo que dice y es perfecta para ese tipo de piloto. Si tuviera que comprar esta ala (lo haría), también probaría la talla más pequeña, pero no porque la que volé tenga nada malo, no en las condiciones en las que la probé, sino porque Gin recomienda volar sus alas en el medio o rango superior de peso ¡y porque quizás en condiciones de primavera/verano vería más la diferencia! Sé que los lectores se defraudan de oír solo los aspectos positivos de los parapentes que probamos, pero me temo que así fue en este caso. El Atlas 2 fue creado para ser un parapente fácil y seguro que puedan volar los principiantes y que le encante a los pilotos experimentados, que se sientan seguros y puedan volar distancia, y estoy segura que hace todas estas cosas. Honestamente, ¡me encantó!

MERCADO El diseñador en jefe Gin Seok Song explica, “Hay muchos pilotos que no vuelan cientos de horas al año y solo quieren exponerse menos al riesgo sin dejar de divertirse. Creemos que el Atlas es perfecta para estos pilotos”. ¡Tiene razón!

Charlie King

Charlie es la editora de noticias de Cross Country. Vive en el sur de Francia, donde disfruta de sus pasiones por el vuelo y las carreras de distancia. Voló la Gin Atlas 2 XS 10 horas en un PTV de 70-76kg en condiciones diferentes en invierno en los Alpes del sur de Francia con un arnés Success 4 de Advance .

EQUIPOS

ADVANCE XI

Ed Ewing vuela esta EN B ligera de los gurús suizos

H SENSACIÓN LIGERA La Xi es una EN B ligera para pilotos que quieran volar distancia, hacer paramontañismo, vuelo vivac o volar con su parapente. Es un ala excelente para todo tipo de vuelo y pesa 1kg menos que la Iota 2 Foto: Hugh Miller

e sido fanático de los parapentes ligeros desde que salió el primer Geo de Ozone hace 15 años. Fue desarrollado después de que el diseñador de Ozone, Dav Dagault, compitió en la primera Red Bull X-Alps en 2003 (llegó de segundo y fue uno de los únicos tres pilotos, de 17, en llegar a Mónaco) y fue diseñada como un “ala especializada” para viajar y para el vuelo de aventura. La talla L (mi talla) pesaba 4,9kg; como referencia, la Geo fue basada en la Buzz que pesaba 6,2kg en la misma talla. Junto con un arnés reversible ligero, volaba lejos con ese parapente y aterrizaba en valles sin carreteras y no me importaba porque era

muy fácil caminar con un equipo tan ligero. Fue igual para viajar: pasear por México con un parapente ligero fue más fácil que llevar un parapente y arnés normales. Fue un parapente revolucionario que le dio vida a un nuevo tipo de alas que contribuyeron enormemente al concepto del paramontañismo. Luego, los pilotos decidieron que no solo querían un equipo ligero, sino que también querían rendimiento: y el mercado respondió. En la actualidad, todos los fabricantes tienen un parapente ligero con el que se puede volar distancia. Además, los materiales y conceptos ligeros son la norma en muchas alas.

Construcción

El año pasado, Advance develó la Xi. La Xi es el ala ligera de Advance diseñada específicamente para viajar, aventuras vivac y paramontañismo. Esta B alta ha demostrado ser un ala muy competente para volar distancia: en la página de Advance se encuentran publicadas historias de pilotos con la Xi que han hecho 200km en los Alpes, cruzado Mongolia, en el Himalaya indio y en carreras de aventura en Bernese Oberland. El verano pasado, Kari Eisenhut, piloto de pruebas en jefe de Advance y fundador de la escuela Chillout Paragliding en Interlaken, sonreía como novato cuando me contó de un vivac de 560km en tres días que había hecho con la primera Xi de serie ¡desde Laragne en el sur de los Alpes franceses hasta Austria! La vela está basada en la popular Iota 2 (EN B), con el mismo alargamiento (5,6) y casi la misma cantidad de cajones (57 contra los 59 de la Iota 2). La Iota 2 ha demostrado ser un parapente excelente y seguro para volar distancia y es un punto de referencia dentro de su clase en la actualidad.

En cuanto al rendimiento, ambas alas son prácticamente idénticas y para el mismo tipo de piloto. Es decir, para alguien que como mínimo vuele en térmica, sepa volar activamente y al menos esté empezando a volar distancia. Comparada con la Iota 2, la Xi usa materiales ligeros (una mezcla de Porcher Skytex 27 y 32), líneas finas, uniones suaves en vez de maillones y tecnología en el interior para ahorrar peso en las diagonales. El resultado es que el ala pesa de 3,4kg (21) a 4,3kg (29) comparada con los 4,3kg a 5.4kg de la Iota 2. Ahorrar un kilo no parece mucho, pero es importante para los fanáticos de las alas ligeras, así como el menor volumen. También significa que es más ligera en tierra y los colapsos deberían ser menos agresivos, mientras que es igual en todo lo demás. La desventaja, es que los materiales ligeros se desgastan más rápido y requieren más atención - no puedes arrastrar una vela ligera por el despegue y esperar que no pase nada. Como es Advance, el ala es una belleza y no hay ni una costura fuera de lugar. La primera impresión es de calidad, desde las cubiertas

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “Combina ligereza con rendimiento sobresaliente” Uso: Vuelo de distancia, térmico, paramontañismo, vivac Nivel del piloto: pilotos de vuelo térmico y de distancia Tallas: 21, 23, 25, 27, 29 Superficie plana (m2): 21,8, 23,7, 25,7, 27,7, 29,7 PTV (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128 Peso del ala (kg): 3,4, 3.,6, 3,8, 4,05, 4,3 Celdas: 57 Alargamiento plano: 5,6 Homologación: EN B advance.ch

PRIMAS CERCANAS La Iota 2 (rojo) y la Xi al lado de la otra en Turquía. Las alas están pensadas para el mismo tipo de piloto y tienen las mismas exigencias Fotos: Andy Busslinger

EQUIPOS

Ronda de preguntas: KARI EISENHUT Piloto de pruebas de Advance

Kari, volaste 560km en vivac con la Xi el año pasado. Fueron 20 horas en tres días: 237km, 82km y 27km. ¿Qué habilidades hacen falta para hacerlo? Además de habilidades técnicas básicas como poder concentrarse mientras centras una térmica de sotavento influenciada por el viento, acelerar al máximo en turbulencia, resolver una situación de vuelo extrema inmediatamente y entender la situación actual de vuelo, volar distancia para mí es sobre todo algo mental. Con frecuencia, sobretodo al principio de un vuelo, puede que te invadan pensamientos negativos cuando luchas en un lugar complicado. “El viento es muy fuerte”, o, “Seguro van a haber sobredesarrollos”. Apenas identifico los “fantasmas” negativos, decido atacarlos con hechos positivos. Por ejemplo, “Qué suerte tengo de estar aquí mientras los demás están en la oficina”, o, “¡Qué vista!” Puedes escoger cualquier ala. ¿Por qué escogiste la Xi? Hice los siguientes cálculos sencillos. En primavera se vuelan un promedio de ocho horas. Giro térmicas la mitad del tiempo y la otra mitad voy en transición. Así que necesito un ala que suba bien, que sea muy estable acelerada y que tenga buen planeo. Además, para llegar a despegues a pie tiene que ser lo más ligera posible. Además, como en vuelo vivac se viaja por territorio desconocido, el control del ala no puede ser especialmente exigente, de ninguna forma. Hasta donde sé, el alargamiento es un indicativo directo de la naturaleza potencialmente exigente de una vela. La Xi tiene 5,6 de alargamiento… Mi experiencia es que el alargamiento está relacionado directamente a lo que le exige al piloto, la forma de la polar y la velocidad máxima potencial. Mientras más alargada sea más pronunciada será la polar hacia una pendiente desfavorable. Mientras más compacta sea la vela, más fácil es de controlar en turbulencia. El significado de la velocidad máxima que se pueda lograr es, a mi parecer, insignificante para volar distancia. Escogí la clase de ala para poder aprovechar todo su potencial en toda la ruta, que duró varios días, en todo tipo de condiciones. Esto significa que siempre puedo llevar el ala adonde quiero, subir de forma eficiente y acelerar correctamente en transiciones turbulentas para conseguir la posición requerida de la polar. Como decimos, “Acelera o sube”. ¿Qué consejos darías a los pilotos que se inician en el vuelo de distancia? Poder hacer una barrena de -14m/s con confianza y sacarla sin problema es importante en la lista de habilidades. Si puedes hacerlo, conocerás el comportamiento de tu ala a diferentes ángulos de ataque un requisito básico para centrar térmicas serias (y no lejos de un descenso de emergencia). Además, el control en tierra ayuda enormemente a sentir la variedad de fuerzas generadas por la canopia. Si puedes controlar el ala con viento sin esfuerzo, volarás automáticamente de forma activa en turbulencia fuerte y reaccionarás de forma instintiva en cualquier tipo de problema. Entrevista de Bruno Petroni

elásticas las uniones suaves hasta como suena el tradicional fijador del freno.

En el aire

Esta sensación continúa la primera vez que la inflas. No te hala, no salta por el despegue, su comportamiento es tranquilo, predecible y ligero. El ala sube, se queda en la vertical y es como si te invitara a despegar. Como cuando te abren una puerta: “Oh, gracias”. Simplemente caminas por el despegue y sales a volar. Me llevé el ala a Sudáfrica en invierno. Parecía como si arrastráramos un frente frío a medida que avanzábamos por la costa sur, así que no pude volar en el famoso Wilderness. Sin embargo, pasé unos días en Hermanus, al sur de Ciudad del Cabo. Esta zona de vuelo térmica de mañana, está frente el frío océano Atlántico y generalmente hay viento cruzado, inversiones y térmicas fuertes, así que tuve suficiente tiempo para sentir el ala en condiciones complicadas. Nuevamente, me pareció que tenía todo en bandeja de plata. Fue fácil interpretar la información que transmitía: Aquí está el borde de la térmica; aquí hay una térmica más

fuerte; gira aquí; cierra el giro; vuelve a centrar; continúa. Tener un pilotaje activo suavizó mucho el cabeceo - a tal punto que un instructor en tierra le dijo a su alumno, “mira ese piloto, trata de volar como él”. No creo que se debiera todo a lo bien que vuelo. Al centrar térmicas, no hizo falta frenar la punta externa. No hay cabeceo indeseado, simplemente es estable en todo el giro. Los giros más cerrados fueron solo eso; no se convertían en barrena. Aterrizar en el despegue es sencillo. El ala tiene un recorrido de freno largo antes de entrar en pérdida y si hay sorpresas es porque se llega al punto de pérdida más tarde que temprano; pero para un ala como esta es bueno acostumbrarse rápido. Lo último que quieres si estás sobrevolando un lugar que no conoces para aterrizar en la montaña es meter el ala en pérdida o en negativo. Y para eso es esta ala, para viajar y explorar.

En tierra

Cuando regresé a casa, fui a volar con viento fuerte (>25km/h) y recién había leído los consejos de Theo de Blic acerca del control en

tierra (ver pág. 36), así que jugué un rato en tierra con el ala. Me pareció que la Xi es fácil de controlar con viento. Incluso sin manos, el ala subía recto y era fácil de controlar. La única ver que reboté y corrí detrás del ala, me sorprendí que pude controlarla nuevamente, volví a subirla y despegué. Nuevamente, ¡es el ala! Tiene potencia, pero es una potencia muy controlable. Cuando hice orejas, me pareció que aleteaban enigmáticamente, pero son estables y salen fácilmente, sin problema. El acelerador es sencillo y utilizable, y mi GPS mostró 9-10km/h cuando aceleré a 100%.

DETAILES 1. Bandas de colores diferentes 2. Varillas en el borde de ataque; las varillas en el borde de fuga son más cortas para facilitar el plegado 3. La Xi tiene uniones suaves en vez de maillones 4. Indicador de rendimiento y velocidad al acelerar 5. Alargamiento de 5,6, y 57 cajones Fotos: James Pagram

Conclusión

No dudaría en llevar esta ala a un gran viaje o a un lugar aislado. Fue claramente diseñada para ayudarte en todo aspecto, no para lucirse ni gritar. Su buen rendimiento queda por sentado. Inspira confianza por ser tranquila y no se mueve ni hala desesperadamente. Se siente segura y al mismo tiempo tiene buen rendimiento, y esas son características maravillosas de un ala hecha para ayudarte a explorar lugares a los que normalmente no irías.

Ed Ewing

Ed es el editor de Cross Country Magazine. Su amor por el vuelo empezó con paracaidistas de juguete y empezó a volar parapente en la década de 1990. Voló la Xi (29) en Sudáfrica y Reino Unido con un PTV de 120kg con un arnés Delight 2 de Supair.

EQUIPOS

MAGNUM 3 DE OZONE El piloto profesional Sebas Ospina pasa una temporada con este biplaza

DESPEGUE Los biplazas diseñados para uso profesional deben despegar fácil siempre, para reducir la tensión del piloto Foto: Jorge Atramiz

l Magnum 3 es la respuesta de Ozone al cada vez más competitivo mercado de biplazas seguros, fáciles de despegar y aterrizar, duraderos y divertidos. Luego de haber volado su predecesor, el Magnum 2, más de 800 vuelos, me intrigaba ver cuánto podrían mejorarlo. El Magnum 3 fue diseñado específicamente para pilotos profesionales y está homologado EN B. Según Ozone, es un diseño completamente nuevo. Trabajaron en la estructura interna para ahorrar peso - es 700g más ligero que el anterior. Por fuera, no se aumentó el alargamiento. Por tener la facilidad de uso y seguridad pasiva en mente, Ozone dijo “no haber sacrificado” en comodidad ni seguridad. Las ganancias en rendimiento se deben al borde de ataque más limpio y el mejor diseño del suspentaje redujo la resistencia parásita en 13%. El resultado es un “mejor planeo y menor tasa de caída”. Al ser más ligero, el comportamiento durante el despegue debería ser mejor. Un nuevo arco y cintas de tensión “mejoraron enormemente” el pilotaje, para hacerlo “hermosamente equilibrado” en el aire. Los frenos fueron diseñados para ser “ligeros y precisos”.

Un objetivo principal de los diseñadores fue desarrollar un “frenado potente y fácil de hacer” sin requerir una técnica especial. Afirman que “incluso con pasajeros novatos al peso máximo y en condiciones no perfectas, el aterrizaje del Magnum 3 es sencillo”.

Despegue

Primero volé el ala en verano y otoño en Interlaken, Suiza, donde trabajo haciendo biplazas. Luego lo llevé a Valle del Cauca en Colombia a una temporada de vuelos guiados. En total, hice unos 300 vuelos, en su mayoría comerciales, pero también hice algunos vuelos de distancia de hasta 80km. Cuando despegué por primera vez, lo primero que noté lo suave que eran las bandas A cuando tiraba de ellas y lo fácil y progresivo que es el recorrido del freno. Si vienes de otros biplazas con pilotaje más directo como el Bibeta 6 de Advance y el BiGolden 3 de Gradient, te tomará un poco más de tiempo acostumbrarte al Magnum 3. Cuando despegas, la vela sube fácilmente y recta, y se adelanta ligeramente, pero es fácil de corregir. Hace falta muy poca velocidad para despegar.

Aterrizaje

El aterrizaje es como es de esperarse con un biplaza moderno gracias a sus capacidades de frenado. Es una gran mejora comparado a su predecesor. Ozone recomienda despegar y aterrizar con los trimmers cerrados en la mayoría de las condiciones. Yo, personalmente, prefiero aterrizar con los trimmers un poco abiertos para una picada y frenado más largos.

Pilotaje

El ala es buena para todo uso, con excelente despegue, aterrizaje (frenado) y pilotaje. La poca presión en los frenos hace que trabajar sea menos f ísico y más fácil de soportar, sobretodo en lugares en los que se aterriza en el despegue. Comparado con el Magnum 2, hay mejoras en todos los aspectos, incluso una reducción de peso de 700g. Sin embargo, es unos 700g más pesado que el BiGolden 4 y que el Bibeta 6. En térmica, lo que me gustó es cómo el ala no tiene tendencia a cabecear sino que se mantiene a la vertical. Puedes girar muy cerrado sin perder demasiado en tasa de caída. Responde de forma más progresiva que otros biplazas, pero te acostumbrarás.

Por lo anterior, no es f ísicamente tan exigente de volar. Las orejas son muy estables, importante cuando el pasajero está asustado o mareado.

Vuelos de distancia

También pude usar el Magnum 3 en vuelos de distancia guiados en Valle del Cauca. Seguirle el ritmo a los clientes con alas B altas y C no fue problema, siempre y cuando no hiciera falta acelerar al máximo. Luego de varias horas volando junto a Pal Takats con su Swift Max de Ozone (“Una máquina de alto rendimiento para aventuras de vuelos de distancia”, EN C), la diferencia principal era la velocidad máxima y el planeo a máxima velocidad a favor del Swift Max. En térmica, la velocidad manos arriba y el planeo son casi iguales en ambas alas.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “La opción de los profesionales para el placer y comodidad de sus pasajeros” Uso: Vuelo biplaza regular Nivel del piloto: Pilotos biplaza regulares o profesionales Superficie plana (m2): 38,2 y 41,2 PTV homologado (kg): 110-185, 130-220 Peso del ala (kg): 7,26 y 7,69 Celdas: 54 Alargamiento plano: 5,2 Homologación: EN B flyozone.com

Conclusión

El Magnum 3 es una mejora clara con respecto a su predecesor y un competidor digno en su clase. Su despegue, descenso y aterrizaje fácil lo hacen ideal para trabajar, mientras sigue siendo placentero para volar distancias gracias a su planeo decente y pilotaje excelente.

EQUIPO BIPLAZA El ala no es demasiado exigente físicamente y es una gran mejora con respecto a su predecesor Foto: Dav Dagault

EQUIPOS

PLANETA 360 Imagen tipo “planeta miniatura” tomada con la Garmin VIRB 360 y una foto más común tomada con la Insta360 One. En la foto tomada con la Insta360 One, se elimina el bastón de selfie automáticamente

CÁMARAS 360º

Marcus King compara la Insta 360 One y la Garmin VIRB 360 en vuelo

oy en día, no se puede ir en línea sin encontrarse con un video 360. Y es que de repente, ahora las cámaras 360 están en todos lados. Mientras que no todos (nadie) quiere ver un video con un casco, las cámaras tienen muchas opciones a la hora de editar, aunque se pierde un poco de calidad. Las cámaras 360 le permiten a los pilotos convertir el video en video plano. Es decir, no importa hacia dónde apunte la cámara en el aire. También, permite capturar ángulos casi ilimitados, para traer nuevas vistas aéreas inspiradoras. En resumen, las cámaras 360 es el nuevo bastón para selfies.

Hardware

La Insta360 es una cámara esbelta de 82g y viene con un buen estuche para protegerla cuando la llevas: sin embargo, los lentes no se reemplazan y no tienen protección. No tiene pantalla y solo tiene un botón para encenderla, empezar a grabar y

detenerla. Al presionarlo una, dos y tres veces, se cambia entre modos de grabación diferentes; tiene un buen indicador sonoro y una luz pequeña. Con casi el doble de peso que la VIRB 360 de Garmin, es relativamente pesada, pero tiene una pantalla blanco y negro y muchos botones. Un interruptor voluminoso de un lado enciende la cámara y empieza a grabar inmediatamente: perfecto con guantes. La pantalla también permite cambiar de modo directamente en la cámara. La VIRB 360 tiene protectores intercambiables para los lentes, aunque £35 por cada uno no es nada barato. La VIRB 360 también tiene GPS y varios sensores para registrar la posición, velocidad y fuerza G para superponerlos sobre el video.

Baterías

La Insta360 One tiene una batería fija; la VIRB 360 tiene baterías reemplazables. Ambas duran una hora.

Ambas cámaras vienen con varias bases, incluyendo adaptadores para bases tipo GoPro. La Insta360 One viene con su propio bastón para selfies.

Conectividad

La VIRB 360 tiene Wi-Fi integrado. Lo puedes usar para conectarla con el teléfono para controlar la cámara y transferir imágenes al teléfono. La aplicación móvil VIRB 360 también permite transmitir en vivo en 360. La Insta360 One se conecta al iPhone por un conector lightning (cable de carga del iPhone) que se despliega. Si tu teléfono tiene una carcasa voluminosa, no podrás usarlo. Una vez conectado, la aplicación se abre automáticamente y puedes transferir imágenes y controlar la cámara. Puedes usar la cámara mientras está conectada al teléfono y transmitir en vivo. También se puede conectar por Bluetooth e iniciar los modos de disparo, pero sin poder monitorear.

En uso

Ambas cámaras son fáciles de usar. Gracias a su interruptor, es muy fácil empezar a grabar con la VIRB 360. Con la Insta360 One hace falta presionar el botón varias veces para ir al modo de grabación. Puede ser difícil en el aire; también hay que recordar lo que intenta decir la luz. Por ser más ligera, la Insta360 es más fácil de llevar en el extremo de un bastón largo. Yo coloco un extremo del bastón debajo de la ventral o de un lado del arnés para equilibrarlo. La VIRB 360 tiene un poco más inercia, por lo que hace falta asegurarla más, sobretodo si usas un bastón largo. Sin embargo, sigue siendo relativamente fácil porque no tienes que preocuparte adonde apunta. Al principio, me pareció que la aplicación de la Insta360 One era mejor que la de la VIRB que tenía algunos fallos. Sin embargo, ha mejorado gracias a las actualizaciones.

Calidad

Ambas capturan buen material y graban a 4k 360 por defecto, pero la VIRB 360 puede grabar archivos separados con cada lente. Luego, se pueden juntar con la aplicación para la computadora con calidad 5K 360. Se puede obtener buen material plano en 1080p (HDTV) con ambas cámaras con sus respectivas aplicaciones, que permiten controlar el campo visual. Sin embargo, el video final no es tan bueno como el modelo más reciente de GoPro y otras cámaras fijas. La mayoría puede grabar video plano en 4K, que no se puede crear con ninguna de estas dos cámaras. En el video final, noté bastantes defectos de compresión (falta de nitidez) incluso a la mejor resolución.

Cuál comprar

La Insta360 One cuesta la mitad y pesa la mitad que la VIRB 360, así que si no tienes mucho presupuesto, es la mejor opción. La VIRB 360 es más potente, con modo 5K y varios sensores (se puede conectar al monitor cardíaco). Así que si quieres esos extras, tendrás que pagar más. Una gran ventaja de la VIRB 360 son los lentes intercambiables que te harán economizar a la larga. En la práctica, mientras tuve ambas cámaras, generalmente sacaba primero la Insta360 One por su poco peso y simplicidad. Es tan pequeña que la puedes meter en un bolsillo para cuando quieras usarla.

EL VIDEO FINAL Con ambas cámaras, se requiere bastante trabajo para sacar un video plano de las grabaciones. Se puede hacer tanto en la aplicación móvil como en la computadora. En la computadora, se tiene un poco más de control, sobretodo con la VIRB 360, con la que se puede escoger varias capas con datos de vuelo e incluso mapas. La aplicación de la VIRB 360 une y estabiliza el video sobre la marcha. Con la Insta360 One, hay que hacer un paso para estabilizar el video, luego volver a importarlo y usar el modo “Freecapture” para crear el video plano. Usé las aplicaciones en una computadora más antigua y me pareció que la aplicación Garmin era muy lenta, casi imposible de usar, mientras que la aplicación Insta 360 One corría bien. Un consejo si tienes una máquina más vieja es editar los videos de la VIRB 360 en 4K en la aplicación Insta360 One. No tuve problemas con una Macbook Pro 2018.

Insta360 One

Dimensiones (mm): 96 x 36,5 x 25 Pesos: 82g Duración batería: 70 min. Pantalla: No Conectividad: Conexión lightning, Bluetooth LE, micro USB para cargar y conectar a la computadora. PVP: €359 Insta360.com

THE ORIGINAL

WORKING LOAD LIMIT

VIRB 360

Dimensiones (mm): 39,0 x 59,3 x 69,8 Peso: 160g Duración batería: 65 minutos Pantalla: Yes Conectividad: Wi-Fi, micro USB para cargarla y conectarla Sensores: GPS, acelerómetro, barómetro, giroscopio, brújula PVP: €699,99 Garmin.com

peguet.fr Made in France

109

CLASIFICADOS

¡Llega a más de 20.000 pilotos en más de 75 países! advertising@xcmag.com

Find your next wing at SkyadS.aero skyads.aero SkyAds es la página internacional de clasificados para SkyAds.aero isthethe onlineclassified classified SkyAds.aero newinternational international online advertising site pilotos deis parapente, ala delta y paramotor. advertising paramotor for paramotorsite andfor paraglider pilots.and paraglider pilots. No importa si quieres vender tu ala vieja o buscas un

Whether want to sell youryour old wing are looking for an engine Whether you want to sell oldunor wing ora:are looking motoryou nuevo, vale la pena echarla vistazo upgrade it’s worth checking out for: for an engine upgrade it’s worth checking out for: Parapente

Paramotor wings Paragliders Paramotors Paramotor wings BASEhang CROSS COUNTRY 141 107 97 Powered gliders

Paramotors

D i e n s po tu nib ce les nt e ro n l de íne vu a elo o

ROPA CROSS COUNTRY Lycra Cross Country

Camiseta logo Cross Country

Camisetas para hombre

Sudadera logo Cross Country

Camisetas para mujeres

Gorras Cross Country

£30 / €38 / US$45

£40 / €53 / $58

£23 / €30 / $33

CÓMO COMPRAR

£23 / €30 / $33

desde £15 / €18 / $21

Compra en línea en www.xcshop.com, o en tu centro de vuelo O llámanos al +44 1273 256 090 o por Skype XCMagazine Cross Country, Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, Reino Unido

NO PARES DE APRENDER Ahora disponible en

MASTERING PARAGLIDING Lectura obligada de Kelly Farina

Lectura obligada de Kelly Farina “Al principio, nos presenta la regla de 4 por 90, que dice que cada 90 grados de un giro en una térmica debe completarse en cuatro segundos. Es genial...” Josh Cohn escribió una reseña del libro para la revista de la USHPA y la gustó: “Ojalá hubiera tenido este libro cuando empecé a volar distancia, en especial cuando volé en los Alpes por primera vez. Seguro habría volado más seguro más pronto”.

£25/ €32 / US$40

CINCUENTA MODOS DE VOLAR MEJOR “Excelente libro, para leer, releer y luego salir a leer el cielo desde otra perspectiva. El mejor libro acerca del vuelo de distancia que he leído”, Jan Lais, lector. Disponible en inglés, francés, alemán, italiano, portugués y español.

£25/ €32 / US$40 Para más información, escanea este código o visita www.xcmag.com/50

PARAMOTORING: THE ESSENTIAL GUIDE 230 páginas llenas de consejos, técnicas de vuelo, meteorología, mantenimiento y más. Indispensable en la biblioteca de todo piloto de paramotor. Disponible en inglés y francés.

£25/ €32 / US$40 Ahora disponible en

Para más información, escanea este código o visita www.xcmag.com/ppg-guide

PLANEO FINAL

VUELO ETERNO Durante la Superfinal de la Copa del Mundo en Baixo Guandú, Brasil, el 25 de marzo de 2019 Foto: Harry Bloxham

100

Cross Country en Español 37

Articles inside

Rese\u00F1a: Magnum 3 de Ozone

Rese\u00F1a: Xi de Advance (EN B)

Vida en 360\u00BA

Rese\u00F1a: Atlas 2 de Gin (EN B)

Magia en las Maldivas

1.132 KM

Las ligas mayores

D\u00EDa dif\u00EDcil en la oficina

Sabidur\u00EDa competitiva

Cross Country en Espa\u00F1ol 37 Editorial