Cross Country en Español 39 by Cross Country Magazine

Julio 2019 Revista internacional de vuelo libre

MUCHA DIVERSIÓN, POCO ESTRÉS La Atlas 2 es un ala intermedia fácil para pilotos principiantes y que vuelen por diversión que quieran un parapente que les permita realizar vuelos de distancia. Durante el desarrollo, invertimos mucho tiempo optimizando la tensión de la vela y el moldeo 3D. El resultado es un despegue más suave, un cabeceo amortiguado, un pilotaje más ligero y un comportamiento para “buscar térmicas” útil.

HIGH FUN, LOW STRESS

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The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities. Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping. The result is a smoother take-off, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability. EN B // 6 sizes // 55-125 kg

Foto: Jerome Maupoint

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CLICK & FLY La SOLOS es una silla reversible, ligera y limpia, repleta de detalles técnicos. Aerodinámica, cómoda e intuitiva de volar, resulta ideal para pilotos de todos los niveles. Su práctico sistema de dos hebillas hace que ponérsela y ajustársela sea más sencillo y seguro. El diseño híbrido de perneras y tabla es preciso, permite pilotar fácilmente con el peso y, gracias a su bien pensada estructura y geometría, transmite de manera agradable. • Poco volumen, líneas aerodinámicas • Reversible y ligera, para pilotos de todos los niveles • 3,3 kg con mosquetones, protección de espuma, acelerador y contenedor del paracaídas (talla M)

Photo: Jorge Atramiz - Pilot: Alex Colby - Hiker: Tim Maui

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CAMINO AL CIELO Pleno verano en los Alpes Foto: Jérôme Maupoint

JULIO 2019

ÍNDICE

Festival Kossen Fuimos hasta Austria para ver qué hay de nuevo para esta temporada

Tu segunda ala “¿Por qué, cuándo y cómo deberías cambiar? Hugh Miller y Laurent Boninfante hablan al respecto

Vuelta al Mont Blanc “¡Prepárate para hacer el vuelo de tu vida!” Fred Souchon nos guían por el Monte Blanco

Proyecto Overland “Es como un parapente...” Paul Guschlbauer vuela de Alaska a Patagonia en Super Cub

EN LAS ROCAS Listo para volar por la costa oeste de Suecia. Foto: Fredrik Gustafsson

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Dolor en los hombros ¿A veces te duelen los brazos y los hombros al volar? El Dr. Matt Wilkes te atenderá

Camino real “Vamos a hacerlo, pensé”. Lenka Žďánská vuela por el famoso sendero en el círculo polar ártico

Reseñas Volamos la Gracchio de Little Cloud, la Outback de Mac Para y la Roadster 3 de Ozone

Pitot Digifly Air BT Marcus King prueba este instrumento de vuelo libre de primera

DESPEGUE – Colaboradores 7 – Editorial 8 – Galería 10 – En el núcleo 14 – BASE – Noticias 16 – Al desnudo 24 – Calendario 26 – CI – Conocimiento 28 – Carta desde 30 – Clima 32 – El Yelmo 34 – Jeff Goin 36 – Theo de Blic 38 – EQUIPOS – Nuevos equipos 73-79 – Reseñas 80-93 – Planeo final 98 6

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Laurent Boninfante es francés y reside en Reino Unido, donde trabaja en mercadeo digital. Aprendió a volar parapente hace 18 meses en España y desde entonces no ha dejado de volar. Fue nuestro “voluntario” cuando quisimos saber más acerca de comprar tu segunda ala. Pág. 40

Lenka Žďánská aprendió a volar en República Checa en 2012, pero vive en Kiruna, en el Ártico sueco, donde trabaja como topógrafa en una mina. “Me enamoré de la naturaleza remota polar y me mudé en 2015”. Le encanta “todas las actividades al aire libre” - desde caminar hasta volar. Pág. 66

Fred Souchon trabaja como guía de montaña para el Peloton de Gendarmerie de Haute Montagne (PGHM), el servicio de rescate de montaña en Chamonix. Es embajador de Advance y la persona perfecta para llevarnos al Mont Blanc. Lee su historia en la pág. 48 y búscalo en YouTube y Vimeo

Matt Wilkes es doctor cuyos intereses profesionales son la medicina remota y la fisiología extrema. Fundó el Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre y la última vez que escribió para nuestra revista fue acerca del frío en las manos. En este número, nos da consejos para cuidar de nuestros hombros. Pág. 62.

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

Búscanos en www.facebook.com/xcmagespanol o busca “xcmag” en la red

Reseñas

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“ATERRIZAS DONDE SEA Y SALES A EXPLORAR” Proyecto Overland, pág. 54

Empecé a sonreír cuando hice barrenas y wingovers - el pilotaje es delicioso Roadster 3 de Ozone, pág. 86

DESPEGUE

RESILVESTRACIÓN EN EL CIELO

ME ENCANTA Luke Nicol en un buen día de vuelo en llano en Reino Unido Foto: Harry Bloxham

lgunos de los recuerdos más intensos de vuelo son momentos de interacción con aves. Siguiendo a gaviotas por líneas ascendentes insólitas sobre el mar en un día de invierno; girando cerrado y con cuidado junto a un águila audaz en Australia; siguiendo a un halcón por un valle sin caminos en Escocia; ver a un buitre leonado surfear el borde de ataque de mi ala en Bir; girar lentamente con un grupo de cigüeñas en el sur de España; en un cero mientras veía por el rabillo del ojo a unos buitres en Brasil. En mayo, tuve otro de esos momentos en un vuelo de llano en Reino Unido. Era un día complicado de alta presión, que inició lentamente y en el que se volaba lento. No había visto un ave de rapiña en todo el día hasta que mientras giraba los últimos 200m antes de la nube (¡“Rasga alto” es uno de los mantas de 50 modos para volar mejor que siempre recuerdo en un día como este!) vi a un busardo ratonero que se acercaba a la misma altura. Hasta hace poco, los busardos eran poco comunes en Reino Unido porque eran perseguidos

y envenenados con pesticidas. En la actualidad, la especie se ha recuperado, según The Wildlife Trust. Ahora se ven muchos en el campo y para mí, saber esto hace que volar con ellos sea aun más especial. Entró en la térmica, giró una vez y avanzó contra el viento para subir mejor. Lo seguí y giramos juntos hasta que partimos en transición y seguimos hasta la base. El breve encuentro que habrá durado unos 45 segundos me vigorizó y refrescó, y me impresionó nuevamente el efecto que tienen en mí encuentros como este: es como conectarse con el corazón de la naturaleza y sentir su pulso, como un mensaje de otro mundo o de otra época. Supongo que podría llamársele una experiencia de resilvestración en la que toda la tecnología que usamos para llevarnos al aire se desvanece y solo nos queda la realidad: tú, a 1.500m en pleno cielo y un momento compartido con un animal silvestre. ¡Me encanta! Disfruta la revista. Ed Ewing, Editor

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Benjamin Becker, lake of Zurich

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FOLLOW YOUR VISION The VISION is a superlative high-performance intermediate wing. At the upper limit of the B-class this superb glider offers a new level of performance-oriented fun factor. With an unmet glide performance of 11.6 the B-class wing enables epic cross country adventures with guaranteed success. So you can follow your VISION as far as your curiosity takes you. www.u-turn.de

La nueva dos bandas de Gin, la Leopard, en Andalucía, España Foto: Jérôme Maupoint

Matthias Küffer le echa un vistazo al globo desde el que saltó. Suiza Foto: Matthias Küffer

EN EL NÚCLEO

Maurer sienta precedentes

Chrigel Maurer calentó para la Red Bull X-Alps con un triángulo FAI enorme el 2 de junio, el mejor día en los Alpes de este año. Voló 343,49km (distancia OLC), el triángulo más grande hecho en parapente en los Alpes y rompió el récord mundial de Honorin Hamard de 329,3km (distancia FAI) de julio 2016. Maurer despegó a las 9:15am desde Niesen, un pico a 2.362m en Bernese Oberland y el vuelo lo llevó hacia el oeste por los Alpes hacia Francia para luego ir al este por los Alpes Suizos. La segunda baliza fue un pico de 3.487m en la frontera francoitaliana y luego regresó hacia el norte. Su arma para esta misión fue una Enzo 3 de Ozone; hubo térmicas de 5m/s hasta 4.000m. Maurer y sus amigos intentaban hacer un triángulo de 300km en Suiza desde hace varios años. Ese mismo día en Suiza, también hicieron triángulos de 300km Patrick von Känel (305km); Peter Kleimann (306 km); Pascal Bissig (313km) y Philipp Steinger (318km). chrigelmaurer.ch

343KM Chrigel Maurer en pleno entrenamiento 2019 Foto: Andy Busslinger

Nuevo récord francés

Frederic Delbos (Ozone Enzo 2) rompió el récord francés el 12 de mayo con un vuelo de 421km en el llano y rompió el récord de Martin Morlet de 411km del 1 de mayo de 2016. Frederic despegó desde Chamery en el NE de France y voló hacia el suroeste en menos de diez horas con una velocidad promedio de 43km/h. Wim Verhoeve (Enzo 3) despegó de Brauraing en Bélgica y voló 411km. xcontest.org

Irlanda es genial

Los irlandeses sonrieron en mayo. Rafal Obora (Ozone Mantra 7) rompió el récord nacional con un vuelo de 202,1km el 5 de mayo - el primer vuelo de 200km en cualquier disciplina en Irlanda. Despegó cerca de la frontera con Irlanda del Norte y aterrizó a 30km de la costa sur. Una semana después, un grupo de pilotos fue a cazar récords. Bogdan Bialka (Enzo 3) voló 210,3km – y repitió la hazaña al día siguiente con un récord de 217,2km. Paul Hogan de la asociación irlandesa dijo, “¡A pesar de que las ocasiones para hacer distancias largas son limitadas, estos récords demuestran que el único límite es la costa!” ihpa.ie

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Gente Noticias Vuelos Eventos

VOLANDO AL ATARDECER El piloto de paramotor Víctor ‘Moncho’ Rodríguez y Daniel Hernán Pérez se encuentran a mitad de camino Foto: Arturo Baldasano

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CÓCTEL AÉREO

uando vimos esta foto, pensamos que era falsa - pero no, ¡es real! “Se nos ocurrió la idea mientras compartíamos un café en uno de los túneles de viento de Madrid”, cuenta Víctor “Moncho” Rodríguez, el piloto de paramotor en la foto. La otra mitad de “nos” es el piloto de wingsuit Daniel Hernán Pérez. “La idea era mezclar en una imagen nuestros deportes. Pero luego surgieron muchas dudas: ¿Cómo? ¿Quién? ¿Cuándo? y ¿Dónde? El plan pasó de ser un dibujo en una servilleta a una idea concreta y a un equipo. “Sabíamos que harían falta dos paratrikes, uno para el paracaidista y otro para el fotógrafo. Un trike debía colocarse por detrás y por encima para darle la posición idónea al paracaidista. El segundo volaría en paralelo a Moncho y su paramotor para lograr la imagen. “Danilo debía pasar entre las dos aeronaves mientras ejecutaba un “flare”, que consiste en aprovechar la velocidad de la bajada para luego hacer una fuerte trepada”. El paracaidista y fotógrafo Arturo Baldasano se anotó como fotógrafo. Alberto Martín, de MADparapente fue uno de los pilotos de triciclo y el otro fue Alberto, del Club Sureste Paramotor. El gran día fue el 14 de mayo. Se encontraron el MADparapente en Madrid a las 2pm y salieron a La Muela, una zona de vuelo conocida cerca de Alarilla en La Mancha para volar a final de tarde. “La previsión meteorológica era perfecta”, cuenta Moncho. “Pero antes de salir tenía que instalar el sistema de humo en mi nueva máquina. Desmonta, taladra, corta, remacha, aprieta y tira, han pasado dos horas y ¡ya salimos tarde!”

Danilo voló con un wingsuit C3 del fabricante Squirrel, “confección de última generación con el que se puede conseguir un planeo mayor de 3:1”. Moncho voló una Billy (20) de ITV con un paramotor potente de 220cc de Sky Engines, con un sistema de humo nuevo. El fotógrafo Arturo Baldasano preparó sus cámaras y se confesó nervioso por no haber volado nunca en paratrike. Alberto #1 voló con una Paramania Taxi y Alberto #2 con un triciclo Fenix de Power2Fly. “El Fénix es ideal para saltar, ya que no tiene estructura al frente y ofrece una superficie estable sobre la cual plantarse”. En el aire, el equipo logró ponerse de acuerdo a pesar de que “reinara el caos” y finalmente se colocaron en posición. “5, 4, 3, 2, 1.” Pero... “No logramos la foto. Pasó por la estela de Moncho, pero no colocarse en paralelo”. Aterrizaron todos en lo alto de La Muela, se reunieron y cuando vieron la hora decidieron intentarlo de nuevo. “Despegamos a las 8pm, la luz estaba perfecta. En 15 minutos estábamos en posición. Sabíamos que sería el último intento del día porque se ponía el sol En la radio se oía la voz de Alberto contar: 10, 9, 8… 3, 2, 1…”. ¿Qué ha pasado? ¿Hay foto? Cinco segundos de silencio que se hicieron eternos hasta que oímos la voz de Alberto gritar “¡La tenemos!” Unos minutos después, ya en tierra, el equipo se arremolinó alrededor de Alberto para ver su nueva criatura. “Todo fue gritos y celebraciones”, cuenta Moncho. “Ninguno se imaginó un resultado tan espectacular”.

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EL SUPER TESTIVAL DE KÖSSEN SE SACUDE LA NIEVE

FINAL DE PRIMAVERA Las montañas nevadas sirvieron de fondo espectacular para el festival, que atrajo cientos de pilotos con ganas de probar lo último en alas DE IZQUIERDA EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Vista cenital del festival Cielo congestionado. Los pilotos despegaban apenas había una oportunidad Probando arneses Vuelo tranquilo por el valle de Kössen La nieve de fin de temporada cubría el despegue Phi trajo su famoso sofá, así como una casa miniatura sobre ruedas (tiny-tirol-house.at) Pasillo de instrumentos Fotos: Marcus y Charlie King

a respuesta de la mayoría de los fabricantes de parapente en el festival de Kössen de este año en Austria cuando les preguntamos acerca de sus nuevas alas fue: “Deberíamos tenerla aquí, pero hemos tenido mal clima”. La temporada en los Alpes ha tenido problemas en arrancar debido a las grandes nevadas a finales de invierno. A pesar de la previsión nada favorable, se voló muy bien nuevamente en el festival de Kössen y cientos de pilotos pudieron volar y probar muchas alas diferentes. Pareciera haber habido más marcas que en ediciones anteriores y había más carpas. Los fabricantes de instrumentos tenían su propia “calle” y estuvieron presentes XC Tracer, SkyBean, Stodeus y SkyTraxx. El equipo de Flymaster hizo el largo viaje desde Portugal para asistir al festival. A pesar de los problemas con el clima para realizar las homologaciones, los fabricantes tenían bastantes alas para probar. Solo había que dejar el pasaporte y mostrar la

licencia de vuelo para probar una. Los pilotos aprovecharon la ocasión para probar la mayor cantidad de parapentes de la misma clase. La nieve que cayó a final de temporada cubría gran parte de la zona de despegue lo que complicaba la carrera, pero el cielo estuvo lleno de alas en cada momento volable. En la mañanas, los pilotos más en forma disfrutaban de caminatas fáciles para luego volar, mientras que los pilotos regresaban de sus vuelos de distancia con la puesta del sol. El piloto alemán Michael Malchereck subió un vuelo de 123km hacia los valles detrás del despegue, el más largo realizado durante el evento. Un agradecimiento a Sepp Himberger y su equipo del Fliegerbar por haber organizado el evento, así como a todos los fabricantes por apoyar este evento que nos hace recordar nuestras raíces de vuelo. Conversamos con algunos de los fabricantes en Kössen. Ve las entrevistas y videos (en inglés) en youtube.com/xcmag

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AVANCE

Mastering Paragliding en alemán El libro de gran éxito en ventas de Kelly Farina, Mastering Paragliding, fue traducido al alemán y pronto estará listo para envíos. La traducción fue hecha por la campeona mundial de acro y traductora profesional Christina Kold. El libro será distribuido en Austria y Alemania por la revista Thermik Magazine y estará disponible en la XC Shop a mediados de julio. xcmag.com/shop

Sección 7 actualizada

El 1ro de mayo, se publicó una edición actualizada de la sección 7 del reglamento de la FAI. Este documento es el reglamento oficial para las competencias de parapente y ala delta. Se actualizaron varios capítulos, incluyendo las reglas de las competencias de distancia y el sistema de puntuación. El texto principal de los requisitos de los parapentes CCC no fue actualizado, a pesar de haberse incluido una nueva introducción. Descarga el archivo en tinyurl.com/y4ar8yl2

MONT BLANC 4810M

nos 150-200 pilotos aterrizaron en la cima del Mont Blanc el 26 de junio cuando una ola de calor y alta presión produjeron techos altísimos en los Alpes franceses. Los pilotos volaron a 5.800m sobre la montaña

más alta de Europa occidental. Sin embargo, a las autoridades no les pareció divertido y decidieron actuar y prohibir aterrizar en la cima al día siguiente. Foto: Sylvain Nobile

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En el número 34 de Cross Country, reportamos de un buen verano europeo lleno de récords. Los hermanos Jean, Gil y Marc Souviron estuvieron en España cazando récords. “El techo estaba altísimo a 4.000m y volamos no menos de 150km diarios”. El 19 de julio, Jean y Gil rompieron el récord europeo de ala delta y volaron 431,6km. Despegaron cerca de Salamanca, al NO de Madrid y volaron al SE hasta Albacete, donde los detuvo la brisa marina. “Volaron a un promedio de 83km/h las últimas dos horas

¡y aterrizaron a las 10pm a oscuras!” Mientras tanto, el 3 de agosto, Raúl Rodríguez y José Manuel Sánchez volaron 170km durante el abierto Portugués, y John Silverter y Miguel Penedo volaron 200km. “¡El récord anterior de 162,4km de Steve Ham (UK) fue roto cuatro veces el mismo día!”

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HACE 10 AÑOS El 20 de mayo de 2009, el atleta profesional de snowboard y leyenda de speedriding Ueli Kestenholz se convirtió en el primero en descender en speedriding desde la cumbre del Matterhorn. Las nevadas fuertes inusuales agrandaron el despegue minúsculo y luego de esperar un mes a que disminuyera el viento, llegó el día. La pendiente era tan empinada que tuvo que tuvo que excavar fosas para la vela y los esquís, pero despegó perfectamente a la primera con la vela de 7m2. “¡Aceleré hasta unos 100km/h antes de hacer el primer viraje

en la cara norte del Matterhorn!” Fue intenso pero breve y aterrizó bien luego de apenas dos minutos. “Mathias, ésta va dedicada a ti”, escribió refiriéndose a su fallecido amigo y as del speedriding, Mathias Roten, con quien había descendido el Eiger, Monch y Jungfrau en speedriding el mismo día en 2007, hazaña inmoralizada en el video Playgravity.

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Bill Liscomb despega desde Torrey Pines, California, en un ala delta “inspirada en Otto Lilienthal, Octave Chanute, Orville y Wilbur Wright. Estos hombres fueron los pioneros del vuelo libre tripulado con sus alas delta sencillas. Se colgaban de sus aeronaves y de ahí proviene el término en inglés “hang (colgar) glider (ala).” Foto: Bettina Gray, Cross Country 34, agosto 1994

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ENTRE NUBES

a North South Cup se llevó a cabo el fin de semana del 10 al 12 de mayo en Reino Unido y como siempre, estuvo bendecida con excelente clima para volar. Los pilotos tuvieron como base el Lake District, donde pudieron declarar e intentar volar triángulos de diferentes tamaños (35, 45 o 65km) para acumular puntos para su equipo (norte o sur). El coorganizador Jim Mallinson se inspiró con el paisaje y con “el vuelo más espectacular e intenso que he hecho en Reino Unido” para rendirle homenaje al poeta local William Wordsworth, mientras que el piloto Philipp Bethge (DE) capturó la imagen. El poeta Jim escribió: Deambulé solo cual nube Flotando alto sobre valles y colinas, Cuando de repente vi una muchedumbre, Una gran cantidad de velas voladoras; Sobre el lago, por los árboles, Aleteando y bailando en la brisa. Ininterrumpidos como las estrellas Que brillan y titilan en la Vía Láctea, Se extendían por una línea sin fin Sobre la orilla de una bahía: Diez mil vi de un vistazo, Agitándose en una danza alegre. A sus pies danzaban las olas Pero a ellas le ganaron en júbilo: Un poeta solo podría estar alegre, Con tan jocunda compañía: Miré y miré, pero poco pensé Lo que me trajo tal espectáculo: A menudo, en mi sillón Pensativo o meditabundo, Destellan ellas en mis pensamientos; Qué dicha es la soledad; Luego mi corazón canta de gozo, Y baila junto a las velas de colores.

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PLUSMARQUISTA Yael Margelisch Foto: Andy Busslinger

AL DESNUDO

YAEL MARGELISCH Tengo 28 años y vengo de Verbier, donde he vivido toda mi vida. Mi casa queda a unos 200m de una zona de esquí y ahí puedo despegar y aterrizar. Sé que tengo mucha suerte y que no es muy común. Soy instructora de esquí en invierno y piloto de biplazas en verano. Comencé a volar en 2010, así que llevo nueve años volando. Soy muy ambiciosa y si algo me gusta mucho me meto de lleno. Siempre quise volar. Cuando era adolescente quería ser piloto de helicóptero, pero es tan complicado y costoso que nunca pude ni comenzar. El hermano de mi mejor amiga era el instructor local de parapente en aquel entonces y aprendí a volar con él. No quisiera cambiarme a un helicóptero – me divierto demasiado con el parapente. No tener motor y poder volar 300km es algo que me maravilla. Practico mucho cuando puedo, en invierno más que en verano, y me estoy preparando para las Copas del Mundo de Parapente. También estoy en la Academia de X-Alps de Chrigel Maurer. A largo plazo quisiera ir a los Red Bull X-Alps. Espero estar lista en un par de años - esa es la meta. Necesito aprender mucho sobre mi cuerpo y saber hasta dónde puedo llegar sin lesionarme. Salgo a correr, pero normalmente prefiero subir a una colina con el ala porque puedo bajar volando y me duelen menos las piernas. Me operaron el tobillo en diciembre y todavía me estoy recuperando y poniéndome en forma. Este año estoy concentrada en las PWC y en tratar de romper récords. Pienso ir a Brasil este año a tratar de romper algunos récords. Mi parapente de competencia es un Enzo 3, que vuelo con un arnés Woody Valley X-Rated 7. Uso un Oudie 4 porque es confiable y tiene

muchos campos. Tengo otro Oudie como respaldo. También en mi teléfono tengo XCTrack, que puedo usar para ver las mangas de la competencia antes de volar. Me gusta porque es fácil descargar la traza del vuelo al XContest – No necesito computadora.

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Para hacer paramontañismo ligero uso el Supair Wild y un arnés Strike. Me encanta la sensación súper fresca y alegre del Wild. Mi ala de acro es una Akhka Pico. La diseñó un amigo. Algunos chicos suizos la usan. Tengo mucha suerte porque este año tengo algunos patrocinantes que me han ayudado mucho. G. Dentan, una compañía de mantenimiento de techos, me ayuda a pagar los viajes a las competencias y Verbier patrocina mi ala. Naviter también me patrocina y mi centro deportivo local me dio una membresía y me ofrece asesoría de entrenamiento. Rompí el récord el 1 de mayo con mi novio, Clément Latour. Como todo adicto a los vuelos de distancia, siempre buscamos rutas en triángulo. Ese día teníamos un plan, pero al comienzo el techo estaba tan bajo que pensé que sería imposible. A medio camino sobre el Vercors mejoró y comencé a pensar que era posible. Si hubiese estado sola tal vez habría aterrizado. Habría sido una estupidez. Aprendí que hay que apegarse al plan y que cuando ya no es posible hay que probar otra cosa. No te rindas antes de tiempo porque al final podría ser excelente. Si no crees que algo es posible, no estás realmente Charlie King comprometido. Yael Margelisch estableció un nuevo récord mundial femenino de triángulo FAI el 1 de mayo con 263km desde Saint Hilaire du Touvet. El récord anterior era de 222km, de Michaela Brandstätter desde Grentealm, Italia, en mayo de 2016.

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CALENDARIO

ORO FAI Hilar Rieder (CH) despegando en el premundial el año pasado Foto: Audray Luck

13-27 de julio

Campeonato mundial de ala delta

Los mejores del mundo se reunirán en Friuli Venezia Giulia, Italia para dos semanas de competencia de alto nivel. El potencial de vuelo es enorme, “desde el mar hasta las Dolomitas”, según los organizadores. Las mangas llevarán a los pilotos por las montañas hacia Austria y Eslovenia, para luego volver a casa. italy2019.com

7-13 de julio 11-14 de julio Abierto de parapente, Parafest, Chelan, EEUU Wales, Reino Unido

21-27 de julio Abierto Flymaster (P), Krushevo, Macedonia

airtribune.com

flymasteropen.com thewillixc.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

Vuela en el épico y legendario Chelan. Despega desde Chelan Butte y sal disparado hasta base de nube para luego perseguir remolinos y a tus amigos por el llano. Prepárate para mangas de hasta 200km y de los mejores vuelos de tu vida.

Cuatro días de paramotores y trikes en un aeródromo enorme cerca de la hermosa costa en el norte de Gales, con acceso a colinas y montañas a pocos minutos para volar sin motor. Parte encuentro, parte festival de música, ideal para niños y campamento. Imperdible. parafest.co.uk

Gana un instrumento Flymaster de última generación en el primer abierto Flymaster. Famoso por su mezcla entre vuelo de llano y montaña, será sede del Campeonato Mundial de Parapente un par de semanas después.

26 julio - 4 ago Willi XC Challenge, Canadá

Esta compe de distancia relajada anual y bidisciplinaria (AD y P) se lleva a cabo en Mount 7 en Golden. “La palabra clave es diversión”, recalcan los organizadores y es un buen lugar para iniciarse en la competencia y hacer mangas por primera vez

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PWC COEUR DE SAVOIE

harles Cazaux ganó la Copa del Mundo en Francia (26 de mayo al 1ro de junio) y derrocó a los mejores del mundo - y al clima, ya que las nevadas de final de temporada no detuvieron una excelente competencia. Meryl Delferriere ganó en femenino - así como tres mangas seguidas. La blogger de la PWC, Ruth Jessop reportó la acción día a día.

Domingo, manga 1, 64,3km

EN EL CORAZÓN DE LOS ALPES Manga 4, 86km ... “Fue un día perfecto para volar parapente con cielos azules y montañas nevadas” Foto: Philippe Broers / PWCA

El día empezó con un cielo nublado y no muchas esperanzas. Sin embargo, con 126 pilotos de talla mundial en el despegue, ¡era hora de demostrar que todo era posible! Se fijó una manga de 64km en zigzag. Parecía que los pilotos llegarían a gol, pero el cielo se nubló y hasta los más tenaces no pudieron remontar lo suficiente para hacer la última baliza, en una ladera un tanto boscosa. Sin embargo, en palabras del para entonces líder del XContest.org, Sebastián Ospina, “Luchamos mucho para la poca distancia que

volamos, pero fue genial poder volar en un día que se veía tan imposible”. Ganador: José Rebelo (PT, Ozone Enzo 3) Ganadora: Empate entre Keiko Hiraki (JP, Enzo 3) y Seiko Fukuoka Naville (FR, Enzo 3)

Lunes, manga 2, 48,5km

Se colocó una manga de 48,5km con dos balizas por previsión de sobredesarrollo. La pierna por Dent d’Arclusaz hacia la primera baliza fue espectacular para los espectadores, pero turbulenta para los pilotos. Luego, un cruce de valle fue la parte más táctica de la ruta. Jost Napret y Zoran Labovic fueron los primeros en separarse. Los líderes llegaron a la última baliza juntos y luego siguieron a gol. Treinta y cinco pilotos llegaron a gol en tres minutos. En total, 110 pilotos hicieron gol en una manga estilo rápido y furioso. ¡El ganador, Tilen Ceglar, hizo la manga a una velocidad promedio de 43,5km/h! Ganador: Tilen Ceglar (SL, Enzo 3) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Enzo 3)

Enabling pilot excellence

Miércoles, manga 3, 51,7km

Fuimos al despegue de Ebaudiaz del lado este del valle, cerca de la cumbre de Le Gand Arc. El despegue estaba a base de nube, llovía en el valle y con la previsión de viento fuerte, nadie estaba optimista. Se fijó una manga en zigzag de 51,7km hasta el aterrizaje oficial y ¡el start abrió a las 4:35pm! Puedo afirmar que todos volaron más de lo que esperaban ¡y un gran total de 86 pilotos llegó al gol de 51,7km! Fue un día para decidir qué tanto adentrarse en las montañas, y sobre todo, para ser paciente. En palabras de Manuel Quintanilla, “El paisaje era impresionante, las montañas nevadas enormes eran increíbles”. El ganador del día fue el campeón europeo Theo Warden, que olvidó su radio, hizo mal el start e igual logró ganar la manga con 3 minutos y 32 segundos de ventaja: un desempeño impresionante, sobretodo en una manga tan corta. Ganador: Theo Warden (UK, Enzo 3) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Enzo 3)

Jueves, manga 4, 86,5km

Fue un día perfecto para volar con cielo azul y montañas nevadas. Debido al viento norte en altura, se fijó una manga de 86km con cinco balizas por el valle. La parte estratégica de la carrera era cuándo y dónde cruzar el valle y si volar por las laderas bajas al frente o más adentro por las montañas más altas. Las térmicas eran fuertes. El viento de direcciones diferentes en la ruta complicó las cosas. La parte crucial fue antes de la cuarta baliza. Julien Wirtz usó sus conocimientos de la zona para separarse del grupo y aprovechar una convergencia creada por el viento proveniente de ambos lados de la ladera para volar sobre las crestas y tener una ventaja de altura. Cruzó el final de la sección de velocidad con 1 minuto y 39 segundos de ventaja y hubo un total de 109 pilotos en gol, para el deleite del público que disfrutaba del sol y el paisaje impresionantes de Dent d’Arclusaz. Ganador: Julien Wirtz (FR, Enzo 3) Ganadora: Méryl Delferrière (FR, Enzo 3)

Viernes, manga 5, 115km

Hoy fuimos al hermoso despegue de La Forclaz con vista al lago de Annecy. Con una previsión espectacular con viento noroeste suave, se fijó una impresionante manga de 115km que llevó a los pilotos por las montañas épicas de granito del macizo de Bauges. Luego le siguió un ida y vuelta por Allevard con vistas de las montañas nevadas en los Ecrins. En palabras de Emma Casanova, “Quería quedarme ahí para siempre”. Lamentablemente, a la hora de hacer la sección de velocidad, 30 pilotos del primer grupo no tenía suficiente altura y aterrizaron antes de gol. Damien Lacaze dio un Pensamiento térmico justo antes de la masacre pregol: “Las competencias pueden ser desmotivadoras. 25 de los 125 pilotos no estarán contentos con su posición, así que no te propongas metas demasiado dif íciles. Está listo para aprender de la experiencia”. Ganador: Jurij Vidic (SL, Enzo 3) Ganadora: Seiko Fukuoka Naville (FR, Enzo 3)

Task planning Weather overlay Compare and learn Awesome maps for Oudie

Sábado, manga 6, 123km

Fue otro día con condiciones impresionantes y paisajes alucinantes. Se fijó la manga más larga de la competencia, una ruta 123km que llevó a los pilotos a darle la vuelta a los Bauges y al sur más allá de Allevard. Las condiciones estuvieron fuertes con convergencias ubicadas convenientemente. Fue un día entre lagos y montañas con paisajes impresionantes, montañas nevadas y excelentes vistas del lago Annecy y Bourget, para los que tuvieron tiempo de detenerse a tomar fotos. Y el gran final de una de las mejores Copas del mundo de la historia: ¡113 pilotos en gol! Tal y como lo resumió Yassen Savov: “¡Así es como se debe terminar una competencia!” Ganador: Luc Armant (FR, Enzo 3) Ganadora: Seiko Fukuoka (FR, Enzo 3) Ve todos los resultados en pwca.org

www.naviter.com

CI CARTA DESDE ESTADOS UNIDOS SCOTT DRINKARD

CUANDO UN INFLADO SALE MAL

JUGANDO CON EL VIENTO Nuestra Charlie King practica inflados con su ala Foto: Marcus King

ra un día hermoso con cielo azul en Colorado, Estados Unidos perfecto para practicar inflados. Tomé mi equipo (ala EN B, arnés reversible con airbag, casco y guantes) y fui al parque más cercano.

Me iba a un viaje de vuelo de una semana en Utah en seis días y quería pulir mis inflados para estar listo para los despegues de altura y viento en el despegue que podía ser nulo o estar al límite. Cuando llegué al parque eran cerca de las 2pm y el viento venía del sur. Los ciclos eran suaves y duraban unos 20 minutos de viento suave hasta casi 25km/h. El viento aumentaba suavemente hasta su velocidad

máxima para luego calmarse de nuevo. Me parecía perfecto para practicar inflados en condiciones cambiantes. Luego de casi una hora, me sentía confiado y me estaba divirtiendo. Había sido un buen ejercicio y planeé en recoger apenas disminuyera el ciclo actual. El viento era constante, de unos 19km/h en el punto más alto del ciclo. Estaba en posición para despegar de espalda, con las rodillas flexionadas, inclinado hacia atrás y le daba toquecitos a los frenos para mantener la vela en la vertical. Creo que siempre pensé que hacer inflados era seguro. Pensé que el riesgo era limitado si inflaba en una zona abierta y plana. Puede

que corriera el riesgo de que el parapente me halara, pero no sería nada grave. Practicar inflados era algo seguro para perfeccionar el control de tierra y reducir las probabilidades de tener un accidente “en el despegue”. Nunca pensé que aquí es donde tendría un accidente. Mientras me inclinaba hacia atrás y disfrutaba bailar con el ala, todo cambió repentinamente. De repente, estaba a dos metros del suelo, el ala estaba enfrentada al viento pero yo estaba volando rápido viento en cola y bajando rápido. Sin darme la vuelta, todavía en posición de despegue de espalda, frené y reboté contra el suelo (no fue fuerte) y estaba nuevamente a dos metros. Seguí volando para atrás (todavía de espalda) pero

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo acerca de tu amor por el vuelo, escríbenos a editor@xcmag.com

caía más rápido. Intenté frenar de nuevo y golpeé el suelo fuerte, primero con los pies y luego con el trasero; con los pies y rodillas juntos pero demasiado separados para hacer un aterrizaje y rodar de forma eficiente. El segundo impacto me dolió y supe que quizás me había hecho daño. Mientras me encontraba acostado en el suelo, adolorido, aseguré la canopia. Estaba impresionado y avergonzado. Me detuve a 45m de donde estaba practicando inflados y a unos diez metros de donde impacté contra el suelo la segunda vez. Me quedé acostado de lado mientras evaluaba el daño. El parque estaba vacío. Me quedé acostado y llamé a mi esposa. Me preguntó si llamaba a emergencias, pero por orgullo y terquedad le pedí que me viniera a buscar.

“

la seguridad. Si las condiciones del día son de térmica fuerte, no es buena idea practicar inflados durante la parte más activa del día. Las térmicas cerca del suelo puede que sean estrechas con bordes marcados. En mi caso, las zonas cercas alrededor del campo verde eran las zonas perfectas para que se formaran térmicas. Puede que las térmicas se formen adelante y luego deriven hacia donde

Prepárate para voltearte rápido si sales a volar. Tener los frenos en la mano correcta te permitirá volar más fácil y voltearte rápido podría permitirle al arnés servir de protección dorsal. Si decides hacer inflados con viento fuerte, piensa en reducir el tiempo de espalda. Estar de frente te permitirá ver señales (hierba, árboles, polvo) de lo que viene. Si solo te levanta un poco del suelo, colapsar la vela podría ser buena idea, pero ten en cuenta que frenar podría hacer que te eleves más o que el ala te arrastre. Colapsar la vela con las bandas C, en el caso de una tres bandas, es mejor opción.

Muévete lo menos posible y deja que te ayuden...

En la sala de emergencia, me enteré que había sufrido una compresión en la vértebra L1. Con un poco de reposo, estaré bien f ísicamente. Pero para recuperarme psicológicamente y aprender del incidente, contacté a alguno de mis instructores durante mis dos años en el deporte (102 horas). Me ayudaron a refinar y ampliar las lecciones que aprendí. 1. No te conf íes. Existen razones por las que usamos cascos cuando practicamos inflados. Evalúa el clima para practicar inflados con el mismo ojo crítico con el que evaluarías el clima para volar - puede que los límites sean más amplios para practicar inflados, pero no des por sentada

te encuentres.

”

2. No todos los vientos son iguales. El viento laminar en la costa (15-25km/h) es aceptable; pero los ciclos térmicos a mediodía (15-25km/h), no. En días térmicos buenos también habrá más probabilidades de ráfagas fuertes y remolinos. El viento de costa y las ascendencias dinámicas puras generalmente son más suaves y constantes. No practiques inflados en el sotavento de una colina o montaña en la que el viento esté fuerte de cola. Revisa el viento en altura: el viento fuerte en altura puede descender hacia el llano sin advertencia y hacer que sea peligroso practicar inflados. 3. Prepárate mentalmente para que el ala te saque a volar o te levante. Ten un plan. Piensa en tener los frenos en la mano que corresponda, sobretodo si decides practicar inflados con viento fuerte.

4. Cuando practiques inflados, estarás más expuesto a ráfagas repentinas, térmicas y remolinos cerca del suelo. En mi caso, estuve haciendo inflados durante más de una hora. Pasar tiempo innecesario en tierra con el ala en la cabeza en condiciones potencialmente térmicas es mala idea. 5. Si tienes que esperar un ciclo bajo, probablemente el viento sea demasiado fuerte para inflar con seguridad. Podrías usar un parapente pequeño o una miniala para practicar con viento más fuerte, pero podría seguir siendo mala idea si las condiciones son térmicas. 6. Pide ayuda. Si crees que podrías tener una lesión de espalda o en el cuello, muévete lo menos posible y deja que te ayuden los expertos: llama al servicio de emergencia. Espero volver a verte en base de nube pronto.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

LOS ROTORES EN LA VIDA REAL

ROTOR DE SOTAVENTO Es muy raro ver un rotor, pero en la cresta de esta montaña, en la que el viento sopla de derecha a izquierda, se puede ver claramente cómo gira el viento dentro de la nube al pasar al sotavento de la montaña. El rotor en este caso es estático y gira en el mismo lugar y no se desplaza montaña abajo Foto: Honza Rejmanek

esde nuestras primera lecciones de vuelo, nos han hablado del concepto de los rotores y otros tipos de turbulencia en el sotavento de las montañas, edificaciones, líneas de árboles y otros obstáculos. Además, nos han enseñado a evitar estas zonas por seguridad. Durante el curso en tierra, muchos instructores dibujan el rotor en forma de remolino en el sotavento de un obstáculo. Lo que no enseñan siempre es el tamaño, fuerza y características de un rotor de sotavento o tubo de vórtice. Esto se debe a que no hay un rotor prototípico. Cada uno es producto del terreno debajo del mismo, de la velocidad y dirección del viento, así como de la estabilidad de la masa de aire. Un rotor en la vida real no es en dos dimensiones como en libro de texto, sino que se comporta bastante como un rodamiento maleable y serpenteante.

Es raro ver un rotor. En un día despejado, los rotores son invisibles al menos que levanten polvo, residuos o nieve. Dentro de una nube es dif ícil de ver cualquier cosa. Por lo tanto, la mejor forma de observar el tamaño y dinámica de un rotor en particular es cuando la base de una nube se encuentra a nivel de la cresta o justo por debajo. La cresta debe ser lo suficientemente afilada y el viento tiene que ser lo suficientemente fuerte para producir un rotor en el sotavento. Esto es lo que se ve en la foto tomada viendo hacia el oeste desde el lado sur cerca de la cresta de los Alpes en la frontera entre Italia y Austria. Empieza apenas a secarse a final de tarde luego de dos días de lluvia. Hay viento fuerte del norte perpendicular a la cresta, de derecha a izquierda en la foto. La base de la nube más baja se encuentra justo por debajo del nivel de la cresta. Hay una capa más seca por encima, seguida de

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

una segunda capa de nubes más alta que empieza a disiparse a medida que desciende del lado izquierdo de la foto. La cresta rocosa es lo suficientemente afilada para generar un rotos en el sotavento inmediato. Si eres lo suficientemente afortunado para ver un rotor similar, vale la pena tomarse un rato para observar su dinámica. Intenta calcular el tamaño y la velocidad aproximada de rotación. Observa si el rotor está cambiando o si migra a medida que pasa el tiempo. Algunos rotores se encuentran fijados al terreno, mientras que otros se desplazan con el viento y otros nuevos giran en el sotavento inmediato. El desplazamiento de estos rotores generalmente se siente como turbulencia rachada. Un ejemplo común es el desplazamiento constante de rotores causado por un camión que viaja rápido por una carretera. Para una persona que se encuentre parada, este tipo de rotor se siente como una ráfaga de viento fuerte y breve. En la montaña, es importante aprender a diferenciar entre una ráfaga de sotavento que a veces puede ascender por la ladera y un ciclo térmico. La ráfaga generalmente dura poco tiempo, unos segundos, y es más irregular que una térmica. Esto se debe a que se produce por un rotor o un tubo de vórtice migratorio que pasa por el lugar en el que te encuentras ubicado. Estos tubos de vórtice migratorios tienden a estirarse y se descomponen en tubos de vórtice de menor tamaño. Parte de este estiramiento puede intensificar momentáneamente la velocidad de rotación y producir turbulencia seria. Entretanto, los ciclos térmicos tienden a durar un minuto o más y generalmente su

“

intensidad al aumentar y disminuir es más progresiva. Si el sotavento se encuentra soleado, es posible que haya una combinación de turbulencia tanto térmica como de sotavento. Esto es común temprano en la mañana cuando el viento verdadero todavía no se ha mezclado. Si el viento en altura es oeste pero no hay viento a la altura de la montaña, tiene sentido despegar en laderas

disiparse cuando llegaban un poco de aire más seco o cuando había una pausa entre una térmica y otra. Cuando llegaba la térmica siguiente y el viento más húmedo pasaba por la cresta, el rotor parecía materializarse nuevamente. Sin embargo, el hecho de que a veces el rotor no era visible no quería decir que dejara de existir. Algo que también es evidente en la foto es que no todo el aire del cúmulo que venía del norte pasaba al sotavento y daba vueltas dentro del rotor. La parte de la nube con mayor flotabilidad, a pesar de verse irregular, seguía una trayectoria hacia arriba incluso luego de pasar la cresta. El componente vertical de la rotación en el sotavento inmediato parecía ser lo suficientemente fuerte para que un ave pudiese remontar. De hecho, algunas acostumbran explotar el rotor para remontar por el sotavento inmediato. Las aves pueden salirse con la suya. De ser posible, sería interesante caminar hasta el rotor y sentir el viento en la cara. En algunos lugares, esta componente envolvente de rotor estático puede sentirse lo suficientemente constante y ligera para engañar al piloto desprevenido e incitarlo a despegar. El pobre diablo se daría cuenta inmediatamente de su error luego de haber despegado.

¡Vale la pena subir a pie para verificarlo!... este o sureste y encontrar térmicas. Sin embargo, si el despegue se encuentra por debajo de la cresta, es importante vigilar el viento oeste que empieza a mezclarse a niveles inferiores. Con frecuencia, esta transición se manifiesta primero en forma de remolinos o vegetación que gira cuando empieza a acompañar la llegada de una térmica. Hasta que el viento oeste no aumente significativamente, no dominará el flujo ascendente y con mayor flotabilidad a menor altura en las caras este.

”

El rotor en la foto giraba estático en el mismo lugar. Luego de varios minutos, los cambios más significativos en la apariencia del rotor se debieron a ciclos de aire a veces más seco y a veces húmedo traído por el viento de norte. Estos ciclos eran el resultado de térmicas de final de tarde que se originaban al norte de la cresta y llegaban al punto de rocío cerca del nivel de la cresta. A veces, el rotor parecía

Para evitar esta potencial caída de gracia es importante saber lo que hace el viento a nivel de la cresta. Si no hay nubes que indiquen que estás en el sotavento y no hay otros indicadores de la dirección y fuerza del viento en la cresta, ¡vale la pena subir a pie para verificarlo!

EL YELMO XX

El Festival El Yelmo cumplió 20 años y Matías Nombarasco capturó algunos de los mejores momentos

HÁGASE LA LUZ El Festival El Yelmo celebró su 20mo aniversario el último fin de semana de mayo y atrajo a miles de pilotos y espectadores de España y otros países. El piloto y fotógrafo Matías Nombarasco estuvo presente para capturar algunos de los momentos más importantes, comenzando con el piloto de paramotor acrobático Manu Tejeiro y su equipo al que el público aplaudió de pie luego de su “presentación fenomenal” durante una exhibición nocturna SPACE INVADERS Hubo una exhibición tipo batalla aérea coreografeada bajo el tema de La batalla de los planetas y La guerra de las galaxias con humo, láser y canopias iluminadas con neón, todo al ritmo de la música. Estp fue lo más vistoso del sábado por la noche

CHÓCALA Un tema en esta edición fue Mujeres en vuelo y los organizadores invitaron a pilotos femeninas de todo el mundo para hacer exhibiciones de acro y paramotor. De izquierda a derecha: Karen Skinner, Emilia Plak, Lydia Jaecques y Helina Nieminen le mostrarón al público cómo son las cosas y posaron para la foto después de aterrizar OLIVOLANDIA Helina Nieminen, Lydia Jaecques, Emilia Plak y Karen Skinner en vuelo frente a la tarima principal sobre los olivares que se pierden de vista en Andalucía D-BAG DELIGHT La francesa Claire Mercuriot se prepara para hacer un D-bag desde un triciclo

BARRENA AL ATARDECER Los chicos también estuvieron presentes, por supuesto. Alain Lehoux y Pablo Andreu en perfecta armonía durante un vuelo a final de tarde

JEFF GOIN ENCENDIDO

¿SON SEGURAS LAS ALAS DE SLALOM?

¿ VUELO SLALOM El vuelo con pilones exige un alto nivel de pilotaje, pero también implica mucho riesgo. Las velas tienden a ser pequeñas, rápidas y maniobrables, con un rango de velocidad amplio Foto: Marcus King

Son seguras las carreras de pilones? Depende quién pregunte, en qué condiciones quiere volar y qué tan agresivo sea. Estas alas se destacan por lo siguiente: 1) alta velocidad, 2) rango amplio de velocidad y 3) pilotaje seguro en todo ese rango. Los pilotos de slalom quieren ir a toda velocidad en línea recta y reducir la velocidad en los giros pero tener todo el rango de velocidad al alcance de sus pies. No quieren manipular trimmers y un arco tenso al mismo tiempo.

Los pilotos de slalom serios generalmente usan un conector entre el acelerador y el trimmer (STI) en el que el acelerador activa el acelerador tradicional y suelta los trimmers. Es como cambiar el ángulo de incidencia del ala con una polea. En algunos modelos, acelerar también hace que cambie el perfil para que tenga más réflex. Todas las velas con STI que he volado o acerca de las que he leído tienen algún tipo de sistema de pilotaje con las puntas para evitar usar los frenos al

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

acelerar. A máxima velocidad, los frenos hacen que sea más probable tener un colapso en turbulencia y en competencia, con frecuencia se vuela por su propia turbulencia de estela.

Características

Muchos de los aspectos que hacen de un ala buena para competir también la hacen buena para cualquiera. La eficiencia, por ejemplo. ¿A quién no le gusta volar más lejos con menos combustible? Las alas de competencia tienden a ser más eficientes a mayor velocidad pero, esto también aplica a cualquier rango de velocidad. Menos es más. Una forma de lograr esa eficiencia es con líneas sin funda superfinas, perfectas para cortar el viento pero horribles de desenredar. Parte de la magia aerodinámica se debe al alargamiento. Lo que se gana en eficiencia generalmente se gasta en obtener más velocidad del mismo empuje. En las competencias de pilones, generalmente las tallas pequeñas tienen ventaja, pero no todas. Son mejores en circuitos con bastantes piernas en línea recta pero no en aquellos con giros pronunciados, especialmente en giros regresivos en los que la velocidad es un problema. Para entender lo anterior, imagínate cuánto le toma a un avión de caza hacer un giro de 180 grados. Ahora compáralo con un parapente. En estos circuitos con giros salen favorecidas las velas lentas, aunque también tendrá ventaja una con un rango de velocidad amplio (aquí entra el STI). Generalmente, tienen un pilotaje ágil, porque se vuelan tan cargadas. Si se vuela con una carga normal, el pilotaje será agradable - para pilotos experimentados - pero potencialmente sorprendente y le perdonará menos errores a los que estén menos preparados.

“Encontré una ala a buen precio…”

Las alas de competencia de segunda mano son a menudo muy baratas y lo mismo sucede con las de slalom de alto nivel. Hay formas de saber si comprar un ala de estas es buena idea. Mientras más “sí”, mejor. Empieza por preguntarle a un instructor experimentado que conozca tu estilo de vuelo para evitar un cometer un error que podría cambiarte la vida. Haz revisar el ala que pienses comprar para asegurarte que las bandas, líneas, frenos y tela estén dentro de la configuración de fábrica. Luego, hazte las siguientes preguntas: 1. ¿Puedes hacer acrobacia intermedia sin tener un colapso? 2. ¿Puedes hacer vuelo de precisión? Incluyendo maniobras “sencillas” como rasantes con el pie y permanecer a medio metro del rumbo deseado. 3. ¿Puedes volar en térmicas fuertes y mantenerlas centradas? Eso implica una respuesta condicionada a “desviaciones” rápidas de la vela y poder mantenerla recta e inflada. 4. ¿Dominas el control pendular? Es decir, poder detener o iniciar péndulos 5. Si ya haces wingovers, ¿las puntas se mantienen sólidas? 6. ¿Puedes hacer aterrizajes “arrastrados” constantemente? Esto aplica más a las velas pequeñas (y cargadas) porque solo la eficiencia hace que estos aterrizajes sean más fácil. Pero si no los dominas, los aterrizajes con velas pequeñas con el motor apagado pueden ser rompetobillos. 7. ¿La talla de tu ala hace que estés por debajo de 6kg/m2? Cambia a un ala con más carga (ala más pequeña) con cautela y entiende que exigen más.

Vuelo esporádico

Te gusta volar tranquilo. ¿Qué tan mala sería una de estas velas? Digamos que encuentras una lo suficientemente grande para volar a 4,5kg/m2, algo dif ícil porque estas alas no se fabrican en tallas grandes. Pero eres ligero y encuentras una. Deberás aceptar varias cosas. Perdonan menos en turbulencia, sobretodo si no se vuela de forma activa. Esto lo defino como usar el menor freno posible para mantener el ala a la vertical y enfrentada al viento. También, el frenado excesivo es más probable que deforme la vela o hacer que entre en negativo. Un caso es cuando se frena mucho para hacer aterrizajes de precisión. Te sorprenderá lo fácil que un ala entra en negativo al frenar mucho para reducir el planeo. Incluso soltar un lado podría hacer que entre en negativo porque ese lado se acelera mientras que el otro vuela más lento. Empieza en condiciones tranquilas sin acelerar y limítate a maniobras sencillas, al menos si eres principiante.

Por último

Decidiste comprar un ala. El despegue en algunos modelos no es nada ideal. Me atrevo a decir que es horrible. A las velas alargadas, sobretodo las tallas grandes, se les inflan primero las puntas y suben deformadas. Hace falta práctica y tolerancia a lo raro. Mientras más pequeñas, menos problemático será el inflado, pero tendrás que correr más como una gacela. Como con cualquier cosa nueva, lo mejor es buena instrucción y acostumbrarse lenta y metódicamente. Domina primero los giros pequeños y precisos antes de cerrarlos más. Ve poco a poco. Cuidado al usar el acelerador. Disfruta de las reacciones de tu auto de carrera volador incluso si solo vas a hacer un vuelo corto. Como siempre, disfruta con responsabilidad.

THEO DE BLIC MUNDO ACRO

POR QUÉ HACER ACRO Y DISTANCIA

PILOTOS INTEGRALES Horacio Llorens y Tom de Dorlodot en Aksaray, Turquía Foto: John Stapels

Qué tienen en común Félix Rodríguez, Pal Takats, Hernán Pitocco, Seiko Fukuoka Naville y Chrigel Maurer? Bueno, además de ser leyendas del parapente en general. Todos vuelan excelentemente en competencias de distancia pero primero que nada, eran y siguen siendo pilotos de acro. Todos tienen mucha experiencia en acro y la aprovecharon y aplicaron a su vuelo de distancia con resultados excelentes. Los pilotos de acro que empiezan a volar distancia generalmente consiguen resultados excelentes, mientras que lo contrario rara vez sucede. Así que, te doy diez razones por las que hacer acrobacia hará que mejoren drásticamente tus habilidades para volar distancia y vueles más seguro en general.

1. Volarás más seguro. Practicar acro hará que vueles mejor y más seguro. Aprenderás a tener mejor control y podrás anticipar mejor las condiciones dif íciles con las que podrías encontrarte en un vuelo de distancia. 2. Volarás más rápido en situaciones difíciles. Tener mejor control y sentirse seguro te permitirá tener las agallas para volar rápido incluso en turbulencia. Desarrollarás una mejor sensibilidad, anticiparás mejor las situaciones y acelerarás más. Antes, en las competencias de distancia los pilotos franceses de acro “viejos” seguían a los mejores y aceleraban para llegar a gol. Las cosas han cambiado y ya no se puede usar más esta estrategia,

pero tener experiencia en acro debería ayudarte a volar más rápido. 3. Sabrás cómo lanzar el paracaídas. Los pilotos de acro lanzamos el paracaídas de vez en cuando, lo que tiene una gran ventaja: sabemos lanzarlo y sabemos hacerlo bien y de forma segura. Algo muy importante. Muchos pilotos de distancia no saben cómo lanzar correctamente el paracaídas o cómo reconocer una situación en la que hay que lanzarlo. Los pilotos de acro sabemos identificar perfectamente este tipo situaciones y no nos avergüenza lanzarlo. Y eso es importante. Lo más importante es saber que puede suceder y cómo reaccionar hará que

Theo de Blic vuela parapente desde los doce años. Es miembro del equipo francés de acrobacia y ha ganado oro en sincro en los Juegos Mundiales del Aire FAI, plata en sincro en el Campeonato Mundial de Acro y se le ve frecuentemente sobre los podios de la Copa del Mundo de Acro. Vive en Chambery, Francia

5. Centrar térmicas nunca será tan fácil. Imagínate volar todo el día en térmica con un ala de 16m2 que vuela como un piano y de repente volar con un ala CCC de 23m2 que vuela superbien. Sentirás que estás flotando: volarás mejor, planearás mejor y te hundirás menos en los giros. En fin, girar térmicas será más fácil y cuando tengas que cruzar un valle, ¡la diferencia será impresionante! 6. Finalmente aprenderás a hacer pérdidas con cualquier vela. Cuando haces acro,

7. Podrás sacar corbatas como si nada. Las situaciones más dif íciles terminan en corbatas, por lo que la experiencia en acro te dará mucha experiencia en el manejo de las mismas. Aprenderás a mantener el rumbo y volver a abrir el ala en cualquier situación. Existen muchos tipos de corbatas y cada una requiere una técnica diferente para sacarla: no siempre es una pérdida. Es algo que te enseña el acro. 8. No se burlarán de ti en el despegue. La mayoría de los pilotos de acro saben que es muy importante jugar con el ala en tierra y a la mayoría le encanta. Por lo tanto, cuando empiezan a volar distancia, ya tienen horas en tierra y pueden aplicarlo a la hora de despegar.

El hecho de que los pilotos de acro también vuelan en días malos es porque despegan sin viento o con viento de cola. Sabemos cómo despegar en todo tipo de condiciones y esto ayuda. 9. Estarás listo para lo que sea, cuando sea. Si vuelas distancia y acro, es porque tienes equipos listos para acro y para volar distancia. Esto permite que estés siempre listo para volar en cualquier tipo de condiciones. Si tus amigos te invitan a volar acro, estarás listo, o si mañana es un día excelente para volar distancia, también estarás listo. Así que si quieres ser el tipo de piloto que estará listo pase lo que pase, tienes que volar acro y distancia. 10. Serás un piloto integral. Algo genial. Se siente bien saber que estás mejorando en todas las disciplinas del deporte que te encanta. Además, es mejor sentir que estás explorando todas las posibilidades disponibles. Así que si quieres conocer todos los aspectos del parapente, ¡empieza a hacer acro!

of ligh tne ss!

4. Volarás mucho más. Cuando el día esté malo para volar distancia, puedes hacer acro: volarás y no sentirás que perdiste tanto tiempo esperando toda la vida en el despegue por térmicas que nunca aparecieron.

haces cientos e incluso miles de pérdidas y te convertirás en experto. Poder hacer pérdidas te permitirá anticipar situaciones de pérdida y podrás hacer pérdidas fácilmente y sin tensión, y podrás volar distancia más fácil.

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ganes varios segundos importantes porque en tu mente estarás listo para lanzarlo. Ser piloto de acro y de distancia te ayudará definitivamente a lanzar el paracaídas.

CÓMO ESCOGER TU

SEGUNDA ALA

Para los pilotos que tengan un par de años volando, escoger su segunda ala podría ser una experiencia intimidante. Hay opciones, pero también hay mucha información de fuentes diferentes. El crítico experimentado Hugh Miller conversa con el novato Laurent Boninfante acerca del proceso Hugh Miller: Los veteranos generalmente le sugerimos a los pilotos con pocas horas que le pidan consejos a los más experimentados si no están seguros, y estos consejos no tienen precio cuando pensamos en las condiciones, leyes y técnicas. ¿Pero funciona al recomendar alas intermedias, EN B bajas a intermedias? Lo más probable es que el piloto experimentado no haya volado una en años. Así que tengo curiosidad, Laurent, de saber cómo tomas esa decisión. Pero primero, cuéntanos cuándo empezaste a volar y cómo compraste tu primera ala. Laurent Boninfante: Terminé el curso a mediados de 2018. Cuando compré mi ala EN-A, me parecía que todas las alas relativamente nuevas se parecían mucho - los pilotos de nuestro nivel no vemos la diferencia de todas formas. Ahora que recuerdo, ¡el color de la vela fue lo que me hizo decidir comprar la Koyot de Niviuk! Ahora me pregunto si una EN-B baja habría sido mejor recién salido del curso. ¿Son tan inseguras en comparación con una EN-A? Una EN-B me habría durado más y no habría tenido que cambiarla después de un año. Mi yo cínico siente que comprar una EN-A y subir de nivel al poco tiempo es una estrategia de las escuelas para vender.

Después de todo, es sospechosamente fácil dar una EN-A como parte de pago a la hora de subir de nivel. Quizás estoy siendo demasiado cínico, ¿no crees? Hugh: Creo que es un cinismo sano. Es cierto que la venta de equipos es una parte importante del éxito de cualquiera escuela de parapente. Dar cursos depende tanto del clima que muchas veces no es rentable. Sin embargo, creo que la mayoría de los instructores son bastante conscientes y la mayoría recomienda una EN-A porque son más apropiadas y seguras que las EN-B. Velo de esta forma, muchos pilotos que compran su primera ala puede que solo vuelen esporádicamente y hay muchos que dejan de volar los primeros dos años. Los pilotos novatos y que vuelan esporádicamente aprovechan de toda la seguridad pasiva que puedan tener. Laurent, eres un piloto muy apasionado que vuela con frecuencia y has podido avanzar rápidamente. Pero cuéntame, ¿cómo escogiste tu primera ala y cómo vas a escoger la segunda? Laurent: Al igual que la mayoría, le compré mi primera ala a la escuela. La pregunté a mi instructor qué debería buscar y qué podía ofrecerme. Me tomé un tiempo para investigar las

OZONE BUZZ Z6, EN B Existen muchas alas de segunda mano para escoger - esta es la Buzz Z6 en Colombia. Las tiendas de parapente probablemente vendan varias marcas y podrán ofrecerte los mejores precios. Sin embargo, esto no quiere decir que no puedan vender otras marcas si les preguntas - ¡así que pregunta! Foto: Cody Tuttle

U-TURN CROSSROCK, EN B La Crossrock de U-Turn es un ala “ligera para viajar que sirve para volar a diario”. La tendencia de los materiales ligeros en las alas convencionales permiten no sacrificar el rendimiento, pero sí hay que tener un poco más de cuidado. Si despegas en zonas con rocas y polvo, por ejemplo, escoge un ala “pesada” hecha de materiales más pesados pero más robustos Foto: Charlie King GIN ATLAS 2, EN B La Atlas 2 de Gin “un ala intermedia fácil que inspira confianza” - en Annecy. Cuando empiezas a volar distancia, seguramente querrás empezar a viajar a lugares nuevos. Annecy es un destino clásico para pilotos nuevos en el vuelo de distancia. Los despegues bien desarrollados y la infraestructura de vuelo lo hacen un lugar fácil para volar distancia. Cuando vuelas en un lugar nuevo, hay tanto que aprender que es necesario tener confianza en el ala que vueles para que te puedas concentrar en sacarle máximo provecho a ese nuevo lugar– Foto: Jérôme Maupoint

opciones y encontrar el mejor precio posible antes de pedirle el ala a la escuela, satisfecho de que era lo que más me convenía. Escogí la Koyot 3 de Niviuk porque en la escuela me explicaron que no debería pensar en más nada que una EN-A. Las razones principales eran que el instructor volaba una Koyot mientras que nosotros volábamos alas más ‘aburridas’. Me gustó la marca y los colores y no encontré nada negativo acerca de Niviuk en ningún lado. Me gustaba pensar que estaba a cargo de mi decisión. Pero no hay reseñas honestas de alas, creo. No es que no sean honestas, es más que los críticos tienen intereses comerciales que no les permiten ser completamente objetivos. En cuanto a otros productos, encontrarás un sin fin de reseñas en Internet. Cuando lees lo suficiente y crees la mitad de lo que dice la gente, todavía puedes darte una idea de un producto y si es el indicado para ti. Esto no sucede en el parapente. Hugh: Un momento. ¿Qué hay de las reseñas de Cross Country? ¿O las de Ziad Bassil? Hablemos de tu argumento “no existen reseñas honestas”.

Mira, no hacemos reseñas de patinetas, películas, ni de zapatos. Son máquinas voladoras y para ser honesto, es muy dif ícil escribir de forma objetiva que un ala sea más segura que la otra. Un ejemplo extremo: un ala de competencia se siente más segura acelerada que una EN-C. Es así. El parapente es un deporte muy complejo, con máquinas increíblemente complicadas que colapsan. Las pruebas EN ayudan bastante, pero el problema es que solo se prueba el comportamiento después de que algo sale mal y no mucho más. Imagínate que en vez de probar parapentes, las empresas de homologación probaran neumáticos. Los resultados publicados dirían cuánto el neumático vira a la izquierda o derecha luego de un pinchazo, pero no sabrían decirte lo susceptible que es a los pinchazos ni en qué tipo de carretera podría conducirse con seguridad. Para nosotros, los críticos, cuando intentamos decir la diferencia entre parapentes podemos dar respuestas subjetivas basadas en nuestra experiencia de vuelo en diferentes condiciones, pero no puede haber una reseña objetiva, honesta y completa porque en mi humilde opinión luego de 20 años

NOVA ION 5, EN B “La intermedia para la aventura”, según Nova. Un “ala ligera y segura con alto rendimiento”. Los fabricantes generalmente diseñan alas para un tipo de piloto y hay que estar claro para quién es. En el caso de la Ion 5, es para “principiantes talentosos a pilotos experimentados ... [que quieran] excelente rendimiento, un pilotaje atractivo y mucha seguridad pasiva”. Piensa qué tipo de piloto eres, lee las descripciones del ala y asegúrate que las dos concuerden Foto: Nova Paragliders

de experiencia, es imposible. Sé que suena como si estuviera evadiendo el asunto - podemos medir el rendimiento (más o menos), describir el pilotaje y dar opiniones subjetivas de cómo vuela un ala en condiciones turbulencias y tranquilas, podemos decir cómo se siente - pero es difícil tener completa certeza en tu opinión a menos que hayas volado dos alas 150 horas o más. Y desafortunadamente, nadie en el deporte tiene los recursos para hacerlo (todavía). Laurent: Supongo que lo más importante de mi ala nueva sigue siendo la seguridad pasiva y no estaba al tanto de las pruebas de homologación. No estoy listo para nada por encima de una B intermedia, no lo creo, y francamente, no sé si alguna vez sentiré que valga la pena sacrificar seguridad pasiva por rendimiento adicional. Hugh: ¡Está bien! ¿Podrías contarme por qué quieres subir de nivel? Laurent: Hice el curso con varias personas y la mayoría ya se han subido a una EN-B. Contaban lo

limitados que se sentían con sus EN-A. En el grupo de WhatsApp encontramos las siguientes razones por las que sentimos que las EN-A nos frenan. Primero, las EN-A no inflan lo suficientemente fácil con viento fuerte como las velas más alargadas. Es cierto, aunque es una mala razón para cambiar, en mi opinión. Si no puedes controlar un ala en tierra, no deberías volarla. Estoy contento de poder despegar mi EN-A de espalda con viento fuerte. ¡Creo que eso me hace un mejor piloto! Segundo, con mi EN-A no puedo mantenerme en condiciones dinámicas suaves. Es cierto. Al principio, no sabía cómo volar de forma conservadora y aprovechar al máximo las ascendencias. Ahora, siento que he mejorado bastante, aunque me sigo hundiendo mientras que los pilotos con EN-B se mantienen. ¡Me molesta! Tercero, mi EN-A no penetra. Después del curso, no podía despegar con viento fuerte de todos modos, así que no era un problema. Ahora ya puedo despegar de forma segura con viento más fuerte pero (quizás sea la Koyot), siento que vuelo en retroceso, incluso acelerado al máximo. Es un problema cuando

los demás siguen volando y se divierten. Además, es difícil aterrizar con viento fuerte. Creo que todos queremos un ala nueva para pasar al siguiente nivel: el vuelo térmico y de distancia. Hugh: Me encantaría convencerte de que deberías hacer distancia con tu EN-A - es perfectamente posible - pero entiendo que ver a otros pilotos remontar con sus EN-B mientras estás rasgando bajo con una EN-A es frustrante. Generalmente, al subir de nivel no habrá un gran salto a velocidad máxima en condiciones tranquilas. Lo que sí hacen mejor es cortar el aire de forma más eficiente como un cuchillo caliente en mantequilla - tienen menor péndulo y más velocidad constante. Entonces - teniendo en mente tu próxima ala y tu opinión acerca de las reseñas... ¿Cómo decides? Laurent: Los únicos que vuelan suficientes EN-B para distinguirlas y tener cierta base son precisamente los que tienen interés en no ser demasiado francos y quizás recomiendan el ala con la que ganarían más dinero: ¡los distribuidores! Ya

sé, estoy siendo cínico otra vez… He leído todo lo que he encontrado en Internet y en revistas acerca de las alas en las que estoy interesado. Reseñas, avances, videos. También le he prestado atención a las marcas para ver cómo se sitúan, cómo hablan de ellas y de sus revendedores. Le he preguntado a los pilotos qué piensan de sus alas. Diría que he pasado diez horas investigando durante el último mes. Pero todo se resume a lo mismo que buscaba en mi primera ala. Es casi imposible encontrar información detallada. ¿Y qué hay de las demás marcas de las que he oído pero nunca consideraría porque nadie las vuela en mi club? Por ejemplo, Little Cloud, Sky, U-Turn, Icaro, Skyman, etc. Conozco todas las marcas pero no he podido probarlas, así que no las considero. ¿Cómo sería si viviera en los Alpes franceses o si hubiera aprendido a volar en Alemania o en Australia? Hugh: Entonces, ¿qué te ayudaría a decidir? Laurent: Como novato, habría sido muy útil tener una guía de las diversas marcas y tipos de

SUPAIR LEAF 2, EN B Recién lanzada en mayo de este año, está “dirigida a pilotos que progresen y a pilotos experimentados que busquen un ala más accesible con mucha seguridad pasiva”. Escucharás con frecuencia de pilotos que se “bajen de nivel” porque vuelan con menos frecuencia o por la edad. Los pilotos veteranos lo hacen sin problema porque la tecnología ha mejorado en los últimos años y ha aumentado el rendimiento. El resultado es que con las habilidades adecuadas, un piloto puede volar lejos y todo el día con un ala intermedia. Foto: Supair

10 PASOS PARA COMPRAR TU SEGUNDA ALA

¡Excelente, vas a subir de nivel! Pero antes de hacerlo, sé honesto contigo mismo. ¿Has aprovechado al máximo tu ala actual? ¿Has volado térmico y distancia con ella? ¿La has acelerado? Si no lo has hecho, haz todo lo anterior (bastante) antes de comprar otra ala. Intenta sacarle todo el provecho posible al ala antes de gastar más dinero.

Rendimiento. Lee todas las cifras de rendimiento, entiéndelas, pero trata de no quedarte enganchado. Existen muchas alas en el mercado intermedio (EN B bajas a intermedias). Todas tienen buen rendimiento similar y buena seguridad pasiva similar.

Seguridad. La característica de seguridad más importante es el piloto. La seguridad pasiva de un parapente no te ayudará a recortar el entrenamiento, acumular experiencia ni evitar que tomes una mala decisión. Toma en cuenta la letra EN, entiende cómo funciona el sistema EN y guíate por el mismo, pero intenta no analizar demasiado los informes. Cuando converses con los distribuidores, en vez de conversar acerca de “alas EN-B”, explícales qué tipo de piloto eres, qué experiencia tienes y qué quieres hacer.

Sensación. Este es el “factor diversión” el “factor sonrisa” el “factor comodidad” o si es malo, el “factor miedo”. Es imposible ilustrarlo en forma objetiva con cifras, así que lee lo que otros pilotos, críticos y fabricantes dicen acerca de las alas que estés considerando. La sensación es lo que influirá más cuando pruebes un ala porque te informa acerca de esa confianza tan importante. El primo hermano de la sensación es el “carácter” - algo que con frecuencia informa a toda la gama de alas. La sensación y el carácter son la marca del diseñador y del piloto de prueba - es lo que les gusta en un parapente.

El aprendizaje es progresivo. Intenta recordar que “aprender a volar” es mucho más que aprender a controlar un parapente en el aire - consiste en leer el cielo y el paisaje y tomar buenas decisiones constantemente. Un ala más rápida y exigente puede entorpecer ese proceso de aprendizaje, así que si compras un ala pensando que será un reemplazo de ese proceso de aprendizaje, puede que te decepciones.

Sé crítico, no cínico. Las escuelas, instructores, distribuidores y fabricantes reconocidos no tienen ningún interés en venderte un ala que esté por encima de tu nivel o que no sea apropiada para ti. Un piloto lesionado no es buen negocio. Sí, existe un sistema de distribuidores que, en esta época de trastornos y ventas directas en línea, sigue siendo vieja escuela, pero ayuda a sustentar el ecosistema de escuelas, entrenamiento y nuevos pilotos. Comprar un parapente no es como comprar una lavadora, y no debería serlo porque es una máquina voladora, con sus riesgos y responsabilidades.

Prueba las alas. Prueba los parapentes en los que estés interesado, si puedes. Sabrás casi instantáneamente si te gusta o no.

Evita ir muy rápido. Intenta comprar “pensando en el futuro” para el piloto en el que imaginas convertirte en unos años. Compra un ala que te vaya bien ahora. Comprar una demasiado avanzada para tu nivel es una buena forma de asustarse y dejar de volar.

Segunda mano. Si crees que vas a cambiar de ala en un año, compra el modelo del año anterior a menor precio y véndela después de una temporada. Existen muchas alas de segunda casi nuevas. Busca una con un certificado de servicio o a través de un distribuidor o escuela.

7 8 9

¡Sonríe! Deberías estar contento cuando compras un ala nueva. Si no es así, detente y ve qué haces y por qué. Volamos por diversión. Asegúrate de insertar ese factor en la ecuación. EE

alas. ¿Para quién diseña cada marca? ¿Cuáles son los diversos tipos de parapente? ¿Cuáles son las desventajas de las alas ligeras? Un amigo compró una Jomo de Ozone en vez de una Mojo (EN-A) pensando que la diferencia de 1kg sería una ventaja cuando anduviera en moto, pero se arrepintió de tener tela ligera cuando estaba aprendiendo a despegar con viento fuerte. ¡Saber las ventajas y desventajas no evidentes habría sido útil! También, me gustaría saber cuáles marcas diseñan cuáles alas para qué tipo de pilotos. Si vuelo en las colinas de Reino Unido en vez de despegar y hacer vuelo térmico en las montañas, ¿cuál marca sería la indicada? Según la información de mercadeo de los fabricantes y las reseñas en la prenda, todas las alas son “divertidas” o “una delicia en el aire”, “una compañera tranquilizadora”, etc. No me dice nada de para quién es ni para qué lugar es perfecta, ¡a diferencia para cuáles es delicada o peligrosa! En cuanto a las telas, diseño, nariz de tiburón, etc: en mi experiencia con productos no relacionados al parapente, es puro bla bla bla de mercadeo.

Probablemente, la mayoría de las marcas copian las técnicas y evoluciones importantes de las demás. Y si no es así, no tengo forma de entender las sutilezas de fabricación ni lo que significa. Hugh: En cuando a innovaciones técnicas, en los últimos años se han hecho avances enormes y las diferencias sutiles pueden significar mucho. Quizás los críticos deberíamos explicarlas mejor. Cada marca tiene su gusto en cuanto a pilotaje, pero en líneas generales las alas están diseñadas para volar en condiciones muy diversas. No existe ninguna EN-B que vuele completamente mal en térmicas suaves y que sea sin lugar duda mejor que otras en térmicas fuertes. Sí me parece que si los diseñadores prueban sus alas en zonas con viento y ascendencia dinámica, usualmente son mejores en tierra en condiciones fuertes que las alas de diseñadores en los Alpes acostumbrados a condiciones tranquilas en el despegue, pero es una diferencia mínima. Estoy de acuerdo contigo en que las alas ligeras pueden ser una pesadilla para despegar con viento

fuerte. No lo había pensado hasta que me arrastré por bosta de vaca con un ala ligera este año. Tienes razón, no hay suficiente información acerca de estas diferencias. En cuanto a para qué tipo de piloto diseña cada marca, creo que muchas no estarían cómodas siendo demasiado específicos en este tema. Sin embargo, algunas marcas definitivamente le dan prioridad a un pilotaje más específico y creo que si preguntas un poco podrás averiguarlo. Pero estoy consciente de lo dif ícil que debe ser y lo dif ícil que es para los novatos extraer toda esa información de videos, reseñas, fabricantes, distribuidores y otros pilotos e intentar tomar una buena decisión. Laurent: ¡No te preocupes - vamos a volar que bajó el viento! Las alas mencionadas en este artículo se usaron de ejemplo para mostrar algunas de las opciones disponibles. Existen muchas alas intermedias - por favor conversa con tu instructor o distribuidor de confianza acerca de lo que necesitas

ADVANCE EPSILON 9, EN B La Epsilon 9 está basada en todas las Epsilon anteriores. Muchos fabricantes tienen excelente reputación que se han ganado a lo largo de los años. La reputación de Advance es que todo está construido y acabado bajo los estándares de calidad Suiza. Para un piloto nuevo, puede ser difícil distinguir este tipo de cosas entre marcas. La respuesta es conversar con personas de tu confianza en el deporte y leer y mantenerte informado y al día de lo que sucede en el deporte en general Foto: Felix Wölk MACPARA ILLUSION, EN B “Para tus primeros vuelos térmicos hasta para vuelos largos”. La Illusion está disponible en tres colores y seis tallas. Como el mercado de alas intermedias es el más grande, es el que más opciones ofrece. No importa el ala que escojas, diviértete escogiendo la combinación de colores! Foto: Marcus King

VUELTA al Mont Blanc

MONT BLANC, 4.808M Darle la vuelta al Mont Blanc es un reto impresionante. ¡Prepárate para hacer uno de los vuelos de tu vida! Foto: Stephane Boulenger

Glaciares, paredes enormes, seracs, picos de 4.000m, la Mer de Glace, Francia, Suiza, Italia. Fred Souchon, local de Chamonix, nos da la bienvenida a la vuelta al Mont Blanc. Por Fred Souchon

mblemático, magnético, misterioso... el Mont Blanc ha atraído a la gente desde los inicios del tiempo, a los amantes de la libertad y de los espacios silvestres, así como a los pilotos de parapente. Llama la atención y llena el corazón de curiosidad. Como faro en el medio del océano, guía nuestros sueños más locos. La vuelta al Mont Blanc es un vuelo como ninguno en muchas formas. Un día, todo se alinea: estás entrenado, hay buenas condiciones, tienes ganas, tus amigos están disponibles y te encuentras en el despegue. El Mont Blanc se alza frente a ti, tan hermoso, tan alto… Admiración, duda, preocupación y felicidad - experimentarás todas estas emociones en este vuelo, pero será uno de los mejores de tu vida. ¿Estás listo? ¡Vámonos!

1. Todo empieza en Chamonix, al final del teleférico de Planpraz en las montañas Aiguilles Rouges. Después de despegar de Planpraz, en posición para el primer cruce (la altura perfecta ese día), desde Aiguilles Rouges hacia Col de Balme (debajo del cúmulo). Foto: Olivier Gough 2. Hacia Suiza, unos kilómetros después de Fenêtre d’Arpette. El siguiente reto es cruzar Col Ferret a 2.409m – en el centro de la foto.

3. ¡Rumbo a lo grande! Una vez que hayas cruzado Col Ferret, llegas a las caras sur del Mont Blanc. Ahí, te encontrarás volando por el techo de Europa: estás a 3.000m sobre el valle de Aosta, en Italia, mucho más abajo.

RESTRICCIONES, RESERVAS Y HELICÓPTEROS Reserva natural Aiguilles Rouges (hasta 300m AGL): Poco después de despegar, hay que tener cuidado de no entrar en esta reserva natural. Se encuentra entre la estación de teleférico de Flégère y Lac Blanc, el límite se encuentra marcado por un afloramiento de rocas (Les Crochures). Es poco probable que puedas hacer el siguiente cruce si estás a menos de 300m del suelo. Mi consejo es ser paciente y subir lo suficiente. La vuelta al Mont Blanc no es un vuelo muy largo y es importante tener suficiente altura para el resto del vuelo.

La zona R30B en rojo está activa del 1 de julio al 31 de agosto. La reserva natural de Les Contamines es la zona en púrpura y se extiende hasta 300m AGL. El regreso a Chamonix debe hacerse entre estas dos zonas por Col de Miage (3.367m).

Para volar en el macizo del Mont Blanc hay que respetar ciertas reglas importantes. Las épocas del año en las que se puede volar, hay restricciones que debes conocer y cumplir.

Volar en Italia: Luego de los eventos dramáticos de 2015, que le costó la vida a tres pilotos y tuvo como consecuencia una prohibición de tres años en la cara sur del Mont Blanc, todo volvió a la normalidad en 2018. Sin embargo, antes de volar en la zona del valle de Aosta, revisa los NOTAMS activos en Notaminfo.com/italymap.  Las zonas prohibidas R 30A y R 30B se encuentran en naranja. La reserva de Aiguilles Rouges se encuentra indicada en rojo, donde se debe volar a 300m AGL. La transición hacia suiza se hace por la flecha azul y debe hacerse alto

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R30A y R30B: Del 1 de julio al 31 de agosto está prohibido volar parapente en el macizo del Mont Blanc. Se puede hacer la vuelta siempre y cuando evites ciertas zonas. La Zona R30B representa todo el macizo del Mont Blanc. La Zona R30A está sobre Les Bois Drop Zone (helicópteros de rescate) y está prohibido sobrevolarla todo el año. A pesar de ser pequeña, todos los años algunos pilotos la sobrevuelan cuando regresan de Drus o Grands Montets. ¡No lo hagas! Pueden haber hasta 50 despegues y aterrizajes en un día.

Dale paso a los helicópteros: El verano de 2015 lo estropearon tres accidentes fatales en Italia en la cara sur del Mont Blanc. Los accidentes sucedieron en tres días y no solo conmocionaron el mundo del vuelo libre, sino también la opinión pública. Durante uno de los rescates, el helicóptero tuvo que darse la vuelta por haber pilotos volando en la zona. En respuesta a la rabia justificada de los equipos de rescate, se instauró un NOTAM que prohibió el parapente del lado italiano del Mont Blanc durante tres años en verano. En caso de un rescate en helicóptero, es imperativo que los pilotos despejen el área y se alejen lo suficiente para no afectar los vuelos de los helicópteros. No hay excusa para no hacerlo. Afecta la seguridad de todos, así como el futuro del deporte. Nos toca hacer las cosas bien.

R30B Despegue

R30A

INFORMACIÓN PRIVILEGIADA Es posible despegar en Champex, Suiza Llega al despegue con el teleférico de Breya desde mediados de junio hasta mediados de septiembre. También se puede acortar el vuelo cruzando el Col d’Hirondelles o Helbronner desde Italia hasta Chamonix (excepto entre el 1/7 y el 31/8). Se puede alargar la vuelta cruzando Col de la Seigne (2.516m) y pasar por el monte Joly (2.525m).

 4. Frontera italofrancesa. En la frontera a 3.500m está la última estación del teleférico Helbronner. La vista es increíble en el corazón del macizo. De izq. a der.: Aiguille Blanche de Peuterey (4.112m), Mont Blanc (4.808m), Mont Maudit (4.465m) y Mont Blanc du Tacul 4.248m). Foto: Olivier Gough  5. Cruzando el Col de Miage (3.367m) con el Dômes de Miage (3.673m) a la izquierda y la Aiguille de Bionnassay (4.052m) a la derecha.

Hay dos lugares comunes donde se aterriza 1. Antes de Col Ferret: Hay varias opciones para aterrizar en La Fouly. Desde ahí, se puede tomar un autobús desde Orsières y luego un tren hasta Martigny (línea 271, 1h15min). De Martigny hay un tren a Chamonix (1h45min, aprox.). 2. Después de Col Ferret: La salida se encuentra en Courmayeur, específicamente en Entrèves, el último pueblo antes del túnel del Mont Blanc. Dependiendo donde aterrices, es bastante fácil regresar a la (única) carretera de montaña en Val Ferret. Por ser un destino turístico en verano, debería ser posible hacer dedo hasta Entrèves. Desde ahí, se puede ir en autobús hasta el centro de Chamonix que toma 40 minutos. En caso de emergencia El 112 es el número de emergencia en Europa y cubre todas las zonas por las que se sobrevuela, siempre y cuando haya señal de celular. Si tienes un accidente o ves uno, da las coordenadas de GPS al servicio de emergencia. Puede ahorrar mucho tiempo en caso de un rescate. También es importante dar la altura y color de la vela. Disfrútalo Lo único que me queda es desearte un buen vuelo. ¡Ten cuidado!

 8. Vuelta al Mont Blanc, con los puntos más importantes. La distancia total de es unos 80-90km. Si quieres más, cuando regreses al lado de Chamonix, haz un desvío hacia el corazón del macizo hacia la Aiguille de Moine y llega a la cima de la Aiguille Verte (4.122m). Los cruces clave son: Fenêtre Arpette (A); Col Ferret (B) y Col de Miage (C).

QUÉ HACER Y QUÉ NO HACER •

ecuerda que es un vuelo de alta montaña, y es indicado solo para R pilotos experimentados. Las condiciones pueden ser muy fuertes y puede que tengas que volar muy cerca de terreno sin aterrizajes.

•

o te olvides que se vuela alto – y la hipoxia podría ser un problema. N La falta de oxígeno puede afectar seriamente las habilidades de una persona. El nivel de oxígeno a 4.000m es de apenas 60%.

•

rotégete del frío y el sol. La temperatura puede bajar muy por P debajo de cero, incluso en pleno verano. El índice UV aumenta aproximadamente 10% por cada 1.000m y la nieve refleja entre el 40% y 90% de los rayos del sol.

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Lleva botas. Volarás sobre glaciares y lugares nevados. Si tienes que aterrizar, no servirá ir en zapatos y será muy difícil subir o bajar la montaña a pie si no logras despegar. Recomiendo como mínimo botas de caminata e idealmente crampones ligeros - hay modelos que pesan menos de 500g y le sirven a la mayoría de las botas.

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uela acompañado. No solo es más seguro sino que es más probable V que logres hacerlo. En días buenos, puede que veas a 20 pilotos o más en el despegue de Planpraz. Pregúntales qué frecuencia de radio van a usar. Seguramente estarán más que contentos de que los acompañes.

 6. Refugio Durier. Cuando cruces el collado, verás un refugio de montaña pequeño a 3.358m, el punto de partida para subir a la Arête de Bionnassay.  7. Planeo a casa. De regreso al valle de Chamonix, volarás por los seracs del famoso glaciar Bossons. Estarás de regreso al valle en poco tiempo.

Para más información de cómo volar en Chamonix, consulta nuestra guía de viaje en línea (en inglés) xcmag.com/travel-guide/guide-to-chamonixfrance/ o visita la página web de la escuela de la zona: lesailesdumontblanc.com/en

PROYECTO

OVERLAND Paul Guschlbauer pasó el verano pasado volando 18.000km por América, desde el corazón de Alaska hasta el extremo de Patagonia. Matt Warren escucha la historia

DESDE LA IZQUIERDA Rumbo al norte antes de dirigirse al sur en Alaska Trabajando en el avión antes del viaje Mucho más al sur, volando desde el volcán Osorno en el sur de Chile El viaje empezó en un pueblo llamado Barrow. “Había glaciares por todos lados y el mar estaba congelado”. IMPRESIONANTE Paul y Magdalena viajaron desde Alaska hasta el cono sur de América en Ushuaia, Argentina. También se llevó el parapente Fotos: Paul y Magdalena Guschlbauer

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Es como volar un parapente”, dice el veterano de los Red Bull X-Alps, Paul Guschlbauer, con su sutileza característica. “Como un parapente con motor”. Su reciente aventura podría sonar más bien ordinaria. Pero fue todo menos eso. No volaba un paramotor, sino un avión Piper PA-18 Super Cub. Y no estaba vagando por su terreno familiar de los Alpes austríacos, sino haciendo un épico viaje transamericano de 18.000km, desde Point Barrow, Alaska, hasta Ushuaia, el punto más austral de Patagonia, Argentina. Todo en 180 días – con su esposa, Magdalena, en el asiento trasero. “No solo se trataba de volar el avión”, dice Guschlbauer. “En el camino también quise explorar algunos lugares nuevos para parapente. Para aterrizar en la jungla, escalar picos vírgenes y volar desde ellos. Vivir la máxima aventura vivac”. Y fue exactamente lo que hizo. En el camino, cuando no piloteaba su avión, volaba su parapente bajo el sol de medianoche, desde volcanes y por encima de osos hambrientos – “Me alegra no haberme quedado sin viento en ese vuelo”.

Compartió el cielo con viejos amigos como Gavin McClurg y Andy Hediger, hizo muchos nuevos y voló en sitios en los que nadie había volado antes. Oh, y le leyeron la ley de orden público por hacer wingovers en Miraflores, Perú – “Allá no se permite nada de acro”, dice riendo. “Los oficiales son muy estrictos”.

Despegue en pleno verano

Pero, ¿cómo se pasa de terminar tercero en los Red Bull X-Alps de 2017 (este año volvió a competir) a atravesar América en un Super Cub de dos puestos? “Compré el avión hace algunos años”, dice. “Fue como un capricho porque estaba en Alaska y cuando lo pagué todavía no lo había visto. Pero igual viajé hasta allá y comencé a aprender a volarlo. “Inmediatamente quedé enganchado. Lo puedes aterrizar casi en cualquier parte, así que despegaba, aterrizaba en cualquier lugar y me iba a explorar. Era como tener la casa rodante perfecta. “Mientras más lo hacía, menos quería parar.

Quería ir cada vez más lejos. Creo que al final decidí llevarlo hasta Patagonia porque es lo más lejos que se puede llegar. Tal vez porque soy demasiado competitivo”. Luego de meses de planificación, finalmente todo estaba listo. El día de San Juan del año pasado subió a la cabina en el norte salvaje de Alaska, encendió el motor y despegó. “La idea daba miedo”, dice. “Nos esperaban 14 países y algunas de las montañas más grandes del mundo. El Super Cub solo alcanza unos 75 nudos (140km/h) y es súper sensible al viento y a la turbulencia. “Cuando volaba por las grandes cordilleras montañosas, como las Rocallosas o los Andes, me alegraba muchísimo tener experiencia volando parapente. Haber participado en los Red Bull X-Alps me ayudó mucho. Después de todo, también necesitas mucha resistencia”. Aunque tenían un avión, Paul y Magdalena tuvieron que empacar ligero. Muy ligero. “Era muy parecido a un viaje vivac con un parapente. Cada kilo cuenta. El avión tiene cuatro tanques de combustible y con dos llenos y Magdalena y

yo dentro, solo podíamos llevar unos 25 kilos más. Llevé dos parapentes – un Skywalk Tonka y un Skywalk Poison X-Alps – un par de arneses, algunas sábanas y el mínimo de ropa. Cada vez que parábamos, revisábamos para ver qué era esencial. Todo lo demás lo dejábamos o lo enviábamos a casa. “Aún así, a veces el avión volaba por encima de su peso máximo. En vuelo no hay problema, pero se nota mucho al despegar y aterrizar – especialmente en sitios altos. En Ciudad de Guatemala, que está a unos 1.500m, despegamos desde el aeropuerto internacional, con un montón de aviones comerciales alrededor y comenzando un vuelo de seis horas. Apenas logramos superar los edificios altos del centro de la ciudad. Prácticamente volamos entre ellos. Una locura. “Pero es lo que me gusta de este avión. No puedes apegarte siempre a la teoría. Tienes que usar tus instintos, tus sentidos. Ahí entra la experiencia en parapente. También puede ser tan frío como volar un parapente. El motor ayuda a mantener al piloto caliente, pero el aire frío inunda

LLEGA DONDE SEA

El PA-18 Super Cub es el favorito de los pilotos que vuelan en lugares remotos en todo el mundo. Sus llantas anchas, despegue y aterrizaje corto, y velocidad crucero relativamente baja de 140km/h la hacen una aeronave que llega y aterriza donde sea. “Es como la mejor de las casas rodantes”, cuenta Paul, arriba a la izquierda

DESDE LA IZQUIERDA

Girando en medio de la nada sobre las montañas Talkeetna, Alaska, EEUU Magdalena escalando por el hielo en el Aconcagua Mantenimiento creativo de un elevador en Iquique, Chile. Al sur de Estados Unidos, no había servicio para aviones pequeños, así que Paul se convirtió en mecánico Acampando bajo las estrellas con un amigo en una montaña en Nevada, EEUU

a quien va atrás, así que Magdalena siempre estaba congelada, incluso con su chaqueta de plumas”. Agrega, “A veces volábamos seis horas seguidas. Como volar distancia en parapente. Es mucho tiempo pasando frío y queriendo ir al baño”. Pero al igual que en los Red Bull X-Alps, si quieres cubrir una gran distancia, tienes que moverte. “Algunos me preguntaron por qué pasé tanto tiempo en el avión, en lugar de explorar”, dice Paul. “El camino desde Alaska hasta la Patagonia es muy largo. Es como preguntar por qué corremos tanto en los Red Bull X-Alps. Incluso teniendo seis meses para hacer el viaje, tienes que concentrarte en la próxima baliza. Magdalena y yo teníamos que llegar a la meta”.

Sol de medianoche

Desde el comienzo mismo, Paul buscaba nuevos sitios para volar parapente. Y los encontró – incluso en las heladas regiones salvajes de Alaska. “Cuando paramos la primera vez, en medio de la nada, armamos la carpa y hallé una pequeña cresta desde la que se podía volar.

“Los grandes vuelos de distancia siempre son épicos, pero a veces el solo acto de volar, incluso cuando solo estás planeando desde una pequeña cresta, es absolutamente maravilloso. Volaba solo, a medianoche, y había sol. De hecho, se podía volar, hubo luz toda la noche. Increíble”. Y además, claro, estaban los osos. “En otra parada en Alaska, aterrizamos y hallé una cresta desde la que podía volar. No era ideal, llovía un poco, pero me encantaba la idea de volar donde nadie había volado. “Luego aparecieron un par de osos pardos. Volaba justo encima de ellos, a unos 10m. Creo que pensaron que era un pájaro, pero me alegra no haber aterrizado frente a ellos”. Por ser Alaska, las condiciones climáticas no siempre eran favorables. “Una vez saqué el ala, cerca de la hermosa Cordillera Brooks, y las condiciones eran tan fuertes que pude volar un poco con mi amigo alasqueño, Ken, sujetado a mis botas. Obviamente no ascendimos mucho”, ríe Paul, “pero fue un vuelo biplaza muy poco convencional”. ¿Y Magdalena pudo volar? “Desafortunadamente

no teníamos un biplaza, pero pedí uno prestado en una de nuestras paradas cerca de Horseshoe Bend, en Idaho, EE.UU. Fue la única vez que volamos juntos en parapente. Fue un vuelo memorable. “Poco después, pude ver a mi amigo Gavin McClurg en Sun Valley. Me dijo que sería un día épico y tuve que ir a visitarlo. Tenía razón. “Teníamos techo de 5.000m y pude hacer un triángulo de 170km. Fue sin duda el vuelo más largo en parapente de todo el viaje”. Pero para Paul la distancia nunca es todo. “Volar en parapente es descubrir”, dice. “Cuando hallas un sitio donde nadie ha volado, tienes que arreglártelas y ser autosuficiente. Esa es la esencia”. Y así voló desde techos de hoteles en México y desde volcanes en Guatemala. “También hice un vuelo excelente en Costa Rica. Fue una temporada dura en América Central – mucho techo bajo, mucha lluvia – así que siempre me alegraba cuando podía sacar el parapente. En la costa Pacífica de Costa Rica llovía desde hacía días, pero al final aclaró y pude planear por la costa. Muy hermoso”.

También se enamoró de los paisajes desérticos salvajes de Iquique, en el norte de Chile. “Esas enormes dunas que se deslizan hasta el mar son impresionantes”.

VUELO COSTERO Sobre la ciudad de Iquique en la zona de vuelo en la costa Pacífica de Chile

En Patagonia

Por supuesto, en la realidad no todos los sueños son tan color de rosa. “Siempre quise volar en Miraflores, Perú – y finalmente tuve la oportunidad”, dice. “Los pilotos eran excelentes, pero las reglas son muy estrictas porque hay demasiados biplazas. “Primero dijeron que necesitábamos un permiso para usar una cámara y luego solo podíamos despegar cuando nos lo indicaban. Cuando por fin pude volar, hice un wingover y un sujeto me dijo por radio que tenía que parar. Es un lugar icónico para volar, pero no hay libertad y tienen demasiadas reglas. “También quería volar en el Aconcagua [6.960m], en Argentina, el pico más alto de América. Por desgracia, no conseguí el permiso a tiempo – y los funcionarios del parque confiscaron

POSTALES DEL CORAZÓN Arriba a la izquierda, la Zona Sur en Chile Vista desde la cabina Sobre las líneas de Nazca en Perú Junto Andy Hediger en su parque de vuelo en La Cumbre, Argentina

mi ala para que no lo intentara. Así que Magdalena y yo nos centramos en escalarlo. Fue una locura. Había mucha nieve y tuvimos que parar a los 6.000m. Igual fue una experiencia maravillosa”. De hecho, muchos de los vuelos favoritos de Paul en parapente en este viaje fueron espontáneos, saltos de último minuto hacia lo desconocido. “Es muy dif ícil planificar demasiado cuando haces un viaje tan largo en un Super Cub”, dice Paul. “Hay cientos de factores que te pueden retrasar – fronteras, el clima, el combustible. Por eso tienes que buscar las oportunidades y aprovecharlas. “El volcán Osorno (2,652m) en el sur de Chile fue uno de esos momentos. Ha hecho erupción unas 11 veces en la historia, así que escalarlo es muy emocionante. Me reuní con un guía de montaña y acordamos subir la mañana siguiente para volar. “Comenzamos muy temprano y cuando llegamos a la cima, el viento era perfecto para volar. Despegué con el Tonka de 12m2 y pude planear sobre el pico, con unas vistas hermosas del

mar y del lago. Fue realmente impresionante”. Sin duda, deben haber habido algunos momentos dif íciles, ¿verdad? “Aparte de los osos, tuvimos un vuelo aterrador en el Super Cub en la Patagonia. Estábamos en el lado de sotavento de una cresta en los Andes, con un viento de 110km/h. El avión se sentía como un parapente en un rotor. Ese día sí que tuve que volar”. El viaje terminó seis meses después de comenzar, en pleno verano del hemisferio sur, pero aunque habían llegado a Ushuaia luego de 350 horas en la cabina, aún faltaba una parada. “Después de Ushuaia, volvimos al norte a visitar a la leyenda de los Red Bull, Andy Hediger, en La Cumbre, Argentina. Fue uno de los primeros a los que le conté mi plan y me apoyó mucho. Me dijo que no vacilara, que hiciera el sueño realidad. Es una persona locamente motivada y volar parapente con él para cerrar fue la conclusión perfecta. Me enseñó que siempre puedes ir un poco más allá”. paulguschlbauer.at & fly-overland.com

TEQUILA

Photo: Tristan Shu

intermediate LTF09: B I EN: B

PURE PASSION FOR FLYING

HOMBROS

DOLOR en los

A medida que tus vuelos sean más largos y vueles más seguido (y te hagas más viejo) puede que sientas dolor en los hombros y brazos. El Dr. Matt Wilkes nos dice qué hacer

abemos que la respuesta a, “¿Cómo paso más tiempo en el aire?” es “No bajes”. Aunque este cliché es especialmente molesto si acabas de pincharte, vale la pena tomarlo en cuenta: si trabajamos activamente en lo que pudiera hacernos aterrizar antes de tiempo, podemos concentrarnos en volar y maximizar nuestro rendimiento. En un artículo anterior hablé de las manos frías (Manos frías, corazón caliente, XCES32). Al igual que las manos frías, los hombros adoloridos son una molestia que puede hacernos aterrizar antes de tiempo. Si has sufrido una lesión en el hombro, pasas mucho tiempo en el acelerador, vuelas durante horas o esperas en el despegue con equipo pesado, eres más vulnerable. Para los pilotos profesionales, de biplaza y de competencia, los problemas en los hombros pueden limitar sus carreras. Para profundizar hablé con Ian Prangley, fisioterapeuta especializado en hombros del Centro de Salud y Desempeño Humano en Londres, Reino Unido, y director de Active Health Tech Ltd. Ha trabajado con destacados tenistas y es experto en lesiones del hombro y rehabilitación. Observamos la posición de vuelo en un parapente, por qué nuestros hombros podrían causar problemas y qué podemos hacer para evitar dolor.

¿Qué les pasa a nuestros hombros cuando volamos?

El hombro humano es una articulación llana y móvil que depende en gran medida de los músculos de los hombros y el pecho para estar alineado. El grupo más importante de músculos y tendones es el manguito rotador, pero hasta unos isquiotibiales tensos pueden afectar la posición del hombro y causar dolor. Como pilotos somos vulnerables a un desequilibrio del hombro llamado “hiperangulación”. Cuando tenemos las manos en los frenos, las articulaciones de los hombros los empujan hacia delante. Los omóplatos se deslizan sobre las costillas y las articulaciones de los brazos son empujadas contra los bordes de sus glenas. Los músculos del brazo tratan de mantener los omóplatos en su lugar, pero mientras más tiempo volamos, más se fatigan. Los omóplatos comienzan a rotar aún más hacia delante y aumenta la presión

sobre los tendones del manguito rotador. Para los que van en arnés carenado, pilotos de competencia que siempre están acelerando, cualquier tensión sobre las piernas puede llegar a la parte superior del cuerpo e inclinar la pelvis y encorvar los hombros. Finalmente, cuando estamos ansiosos o hay turbulencia, tendemos a hacernos hacia delante y tensar los músculos, lo que amplifica la hiperangulación y la fatiga muscular. Si has sufrido lesiones de hombro, tienes músculos pectorales tensos, hombros débiles o encorvados o isquiotibiales tensos eres más vulnerable. Por fortuna, también significa que podemos hacer mucho para evitar el dolor y volar más tiempo.

Antes de volar

Se puede hacer mucho para mejorar trabajando en casa. Los hombros no son la excepción. Ian recomienda mejorar la movilidad y la capacidad de resistencia del manguito rotador, hombros y músculos de las piernas. Los ejercicios de movilidad deben hacerse antes de los de fortalecimiento y antes de volar. Cada estiramiento se debe mantener entre 30 y 40 segundos. La idea es fortalecer entre dos y tres veces por semana, pero no el día antes de volar, para evitar fatiga muscular residual. Una buena meta sería hacer tres series de 15 repeticiones, ya que buscamos mayor resistencia, no potencia. Cuando hacemos fortalecimiento debemos procurar hacer los hombros hacia atrás y no dejar que se vayan hacia delante (tratar de “reducir” el espacio entre los omóplatos). Las mancuernas son una buena alternativa para las bandas de resistencia.

En el aire

Cuando volamos debemos estar atentos a los hombros. Dejar que los brazos cuelguen en transición y aliviar la presión sobre los bordes de las articulaciones de los hombros. Prevenir es mejor que curar, así que si lo hacemos antes de sentir dolor, mucho mejor. Cuando hay turbulencia debemos respirar profundo, relajarnos y aflojar hombros y pecho. Así no solo mejora la posición y la resistencia de las articulaciones, además nos permitirá sentir el aire y guiar el ala con fluidez por la turbulencia. Los hombros rígidos son enemigos del pilotaje activo.

HOMBRO A HOMBRO Sobre los Aravis en los Alpes franceses. Fortalecer y estirar los músculos de los hombros, espalda y piernas pueden ayudarte a largo plazo Foto: Jérôme Maupoint

¡HAZ EJERCICIO!

Ian Prangley, fisioterapeuta del hombro, sugiere estos ejercicios para hombros y espalda para pilotos de vuelo libre. Visita estos enlaces para ver videos cortos sobre cómo hacerlos. Imágenes cortesía de TrackActive Exercise Software.

1. Estiramiento de pectorales (antes de volar)

Balancéate en un rodillo de gomaespuma y abre los brazos entre 30 y 40 segundos cada vez. Estira los músculos pectorales. tinyurl.com/y4s2cxj8

2. Estiramiento de pectorales (antes de volar)

Si no tienes rodillo o banco de gomaespuma, párate en un rincón e inclínate hacia delante. La idea es reducir el espacio entre los omóplatos. tinyurl.com/y2rkokeu

3 Estiramiento de abertura torácica (antes de volar)

Muchos nervios, arterias y venas van del pecho a los brazos. Esto ayuda a soltar el canal torácico y a abrir los músculos del pecho. tinyurl.com/y6dznl6z

4 Estiramiento de isquiotibiales (antes de volar)

5 Press de hombros con banda (fortalecimiento)

6 Rotación externa boca abajo (fortalecimiento)

7 De W a Y (fortalecimiento)

Estirar los isquiotibiales ayuda a reducir la tensión que va de las piernas a la pelvis, y luego a la espalda, torso y hombros. tinyurl.com/y3cvl4hh

Para fortalecer el manguito rotador, una lesión común en pilotos veteranos. Desarrolla la resistencia, no la potencia, así que no sobrecargues las pesas. tinyurl.com/y5eoyp9r

Mantén los hombros hacia atrás y reduce el espacio entre los omóplatos. Puedes usar mancuernas (o incluso latas de sopa) en lugar de la banda. tinyurl.com/yxhd42ar

Con una bola de gimnasio (o bolsa de parapente), pasa de la W a la Y usando pesas pequeñas. Para hombros y músculos de la espalda. tinyurl.com/y35gnyh8

CAMINO REAL Normalmente, la gente recorre el camino real de Suecia, a 160km al norte del círculo Ártico en Laponia, a pie o en esquís. Pero un fin de semana de verano, Lenka Žďánská decidió ver si podía recorrerlo en vuelo…

¡FUNCIONA! Lenka Žďánská camino al glaciar Bossos occidental después de aterrizar el primer día de su viaje por el Camino Real en Suecia Foto: Lenka Žďánská EL NORTE La temporada de vuelo es corta en el norte de Suecia y Noruega y hay que aprovechar los días. Ahí, Lenka despega desde Rombakstøtta, un pico en Noruega cerca de su casa. La idea de hacer un vuelo vivac por el Camino Real surgió después de muchos paseos por las montañas Foto: David Žďánský

l pronóstico para martes y miércoles prometía sol, y el aire, luego de una semana lluviosa, comenzaba a oler a térmicas. “¿Por qué no?”, me dije. “Es hora ver si mi sueño de verano es factible”. Primero, mi “pequeña” mochila, en la que tendría que caber lo siguiente: Equipo de parapente: Ala, arnés y paracaídas. Un GPS con vario, brújula, mapa, casco, chaquetas, guantes calientes (adonde iba tendía a hacer mucho frío), teléfono, cámara de video y un cargador innecesariamente pesado para cargar todos mis aparatos. Equipo para dormir: Saco de dormir, esterilla para acampar, carpa. Provisiones: Opté por una estrategia minimalista, pero relativamente lujosa. Mi pequeño hornillo de titanio encaja muy bien en un vaso y la pequeña botella de combustible líquido basta para hervir agua para el desayuno y la cena. Luego tomé avena y polenta porque agregas agua, pasas, nueces y canela y tienes el desayuno. También llevé sal, aceite de oliva, algunos ajos y tomates deshidratados – suficiente para comer casi tan bien como en un restaurante de calidad Michelin.

Y agua: Hay mucha en el norte, pero llevar al menos un litro es buena idea, ¿no? Pero, ¿cómo hago que quepa todo si la bolsa no es inflable? Le quité el voluminoso protector de gomaespuma a mi arnés y lo rellené con el saco de dormir, la carpa (sin las varas), la esterilla para dormir y ropa. No estaba segura de que esto cumpliera la misma función del protector original, pero no se me ocurría otra cosa. Y funcionó. Las costuras de la bolsa estaban tensas como cuerdas de guitarra, pero tenía todo. Aunque decidí no pesarla. A veces la ignorancia es mejor. Pero, ¿cuál era el plan? Hay un sendero de larga distancia llamado el Camino Real (Kungsleden en sueco), que baja por Suecia. Comienza en el norte, en Abisko, a 100km de Kiruna, donde vivo, y va hacia el sur, a través de las montañas, más de 400km. Una de las secciones más escarpadas va desde Abisko, pasa por la cumbre más alta del país, el Kebnekaise (2.098m), hasta el poblado de Nikkaluokta. Son unos 110km desde Abisko hasta Nikkaluokta – y quería volar tanto como fuera posible. Nadie lo había intentado – y estaba por averiguar qué tan posible era. Pero a pesar de todo el tiempo de planificación, de estudiar mapas,

sopesar las opciones y riesgos y de imaginar cómo sería hacerlo sola, estaba muy nerviosa. ¿Qué tal si me tuerzo el tobillo en medio de las montañas? Por fortuna, mi esposo, David, es un ser racional y me ofreció comprensión y apoyo. Hizo que pareciera posible. “Hagámoslo”, pensé. Por seguridad, decidí compartir la ubicación de mi móvil. Esta función usa Google Maps, así que cuando estás en un lugar que tiene señal, tu posición en el mapa se actualiza y puede verla quien comparta el enlace. Esto significa que David tendría una idea aproximada de mi posición – y podría llamar a la caballería si algo salía mal.

En el camino

Me armé de valor, me puse mi mochila, mi único acompañante durante los próximos días, y salí a lo desconocido, un mundo en que esperaba que los sueños más secretos se hicieran realidad. Luego de sudar y trepar por la colina sobre Nikkaluokta, estaba ansiosa por relajarme con mi ala – y logré despegar antes de las 11am. La primera térmica me llevó unos cientos de metros sobre la cima, pero la emoción inicial se evaporó rápidamente. Volé sobre el primer valle, pero caí como ciruela madura en la siguiente cresta. El aterrizaje en un terreno lleno de piedras me costó un pie lastimado y rasguños en codos y rodillas. No sería fácil. Me senté en la cima con la expresión y el ánimo de una rata ahogada. ¿Comenzarían a funcionar las térmicas o sería mejor bajar al auto e intentarlo otro día? Estaba desesperada por ir tras mi sueño, así que esperé un rato. Cerca de la 1pm sentí un viento leve y cuando se hizo más fuerte despegué de nuevo. Durante

una media hora, abracé el borde rocoso y esperé pacientemente lo que me esperaba. Por fin llegó – una fuerte térmica y dejé que la ola me llevara por encima de los 2.000m. Esas rocas terribles que rasguñaron mi codo, mi rodilla y mi chaqueta favorita estaban muy lejos. Finalmente me sentía segura y relajada. Desde allí logré planear hasta el valle que lleva a la cabaña Tarfala y a un lago que no tiene hielo solo un mes al año. Es un lugar por el que es dif ícil ascender porque las pendientes son suaves y los valles amplios, pero entonces un ave de presa pasó cerca y comenzó a ascender. “¡Gracias, amiga!”, grité mientras seguía a mi nueva compañera por los cielos. Sobrevolé la cabaña Kebnekaise fjällstation y seguí audazmente. La cumbre de la montaña más alta de Suecia, Kebnekaise, ahora estaba casi a mi alcance. Allí las pendientes son más empinadas y las térmicas más fuertes. Sobre el glaciar, donde había un grupo de montañistas, encontré una majestuosa águila de montaña y me acercaba cada vez más a la pared de Kebnekaise. Otra térmica me llevó a 2.500m y tenía toda la cresta de Kebnekaise debajo de mí. De hecho, estaba tan alto que apenas podía distinguir las figuras humanas que habían logrado llegar a la cima. “¡Es ahora o nunca!”, pensé. Así que guié mi ala hacia el norte y volé hacia lo desconocido. Ahora, lo que me esperaba solo lo había visto en el mapa. La vista de infinitas crestas de montaña y poderosas alfombras de nieve se abrió ante mí. En los valles, lagos que apenas comenzaban a descongelarse brillaban azules como el zafiro. Los glaciares lamían los pies de roca de las montañas gigantes. Todo el paisaje parecía estar despertando del sueño invernal.

HIELO Y NIEVE Los lagos de Nállojávrritl aún cubiertos de hielo y nieve el primer día del Camino Real Foto: Lenka Žďánská

JUEGO DE TRONOS Volando desde Rombakstøtta, rumbo a Ofotfjorden, cerca de Narvik, Noruega. Lenka y David viven al norte del Círculo Ártico en Suecia y con frecuencia van a volar a las montañas cercanas en Noruega Foto: David Žďánský

A mi izquierda podía ver un valle verde. Tan amplio que dejaba que los rayos del sol lo acariciaran, trayendo la primavera con un mes de anticipación. Este es el valle que atraviesa Kungsleden. Traté de mantenerlo a la vista, pero las montañas empinadas, lagos prístinos y glaciares me atraían como un imán. Cambié el plan y giré hacia el valle Stuor Reaiddávaggi.

Nuevos horizontes

Salté de una cresta a la otra y volé sobre la cabaña de la montaña Nallostugan, mientras el aire se enfriaba. La nieve y el hielo gruesos no son lo mejor para las térmicas y comencé a preguntarme si me había aventurado demasiado. Especialmente porque tenía que aterrizar junto a los lagos congelados de Nállojávrrit. Empaqué, consulté el mapa y cruce un pequeño glaciar hacia un pico sin nombre a 1.807m. El viaje hasta la cima, sobre el glaciar, fue helado y agotador y mis botas de escalar quedaron empapadas y pesadas. Mientras subía por las partes más empinadas, tuve que clavar mis botas en la nieve como si tuviera crampones. Pero al ver desde la cumbre, olvidé el cansancio y el frío en un santiamén. El sol calentó mis

mejillas, pero se hacía tarde y este tendría que ser mi hogar hasta mañana. Saber que alguien se preocupa por mí es terrible – especialmente si no les puedo decir que estoy bien. Pero, para mi sorpresa, mi móvil se conectó a una red y pude llamar a David. La sensación fue de alivio inmediato, seguido por un hambre desesperada. Armé la cocinilla, hice la cena y acampé. Dormí como una princesa. Pasar la noche al aire libre sobre el Círculo Ártico y a 1.807 metros es una verdadera novedad. Lástima que lo pasé dormida. Pero en la mañana quedó claro que el despegue no sería fácil. Las cuerdas del ala tienden a atorarse – e incluso a cortarse – con las rocas que sobresalen y tuve que afinar el despegue. Luego de media hora de limpiar y ordenar las piedras en la cumbre, me sentí como una instaladora. Igual fue dif ícil despegar. Al final, me tomó una hora echarme a volar. Luego del primer vuelo de la mañana, descubrí que arriba había un viento fuerte que se había llevado las térmicas y era casi imposible centrarlas. Aterricé en un valle cercano y escalé para volver a despegar. Tal vez esta vez llegaría más lejos. Planeé por los bordes de las

crestas en el viento con la esperanza de llegar al próximo valle, pero al final me decidí por la opción cobarde de retirarme – seguí por el valle Aliseatnu hacia el este. Aterricé luego de unos 20km – y comencé a caminar. “No siempre puedes volar, Lenka”, me dije. “A veces tienes que trabajar un poco”. Salté sobre arroyos que borboteaban sobre piedras y matorrales de sauces enanos, antes de vadear el último río. ¡Qué agradable y refrescante! El poderoso y rugiente río Aliseatnu se precipitaba por el valle como un elemento imparable. Era abrumador. Pero este majestuoso valle verde también tenía su desventaja. Llegaron los mosquitos sedientos, zumbando felices ante la llegada del banco de sangre. Al fin llegué al pie de la montaña Báhkkabahkčohkka. Armé la carpa rápidamente y me puse mi chaqueta Gore-Tex a prueba de mosquitos y mi malla para la cabeza. Incluso así tuve que retirarme por segunda vez y ocultarme en mi carpa. La mañana siguiente fue más tranquila. La pandilla de mosquitos parecía estar dormida, así que empaqué y partí lentamente. La vegetación desaparecía rápidamente, junto a mis insectos

torturadores. Finalmente me permití el lujo de parar para descansar.

Último trecho

El clima tenía mala cara, así que no tenía sentido esperar. Cuando llegué a un despegue adecuado, despegué, es decir, planeé hacia mi destino: Abisko. Abajo me topé con unos turistas. Fue agradable ver a alguien de mi misma especie. Charlamos alegremente mientras el sol iluminaba el valle. Hice acopio del resto de mis fuerzas y me fui a escalar al que esperaba sería mi último despegue. El último planeo me llevó a unos 2km de Abisko. El aire comenzaba a burbujear con las térmicas del final de la tarde y me llevó más allá de lo esperado. Luego de un aterrizaje suave, me di cuenta de que había hecho realidad mi sueño – y sobreviví.

DESDE LA IZQUIERDA Lenka en vuelo Despegando desde un pico en Noruega (tomada en otro viaje) Foto: David Žďánská Transición hacia el valle Čievrragorsa el primer día del Camino Real Acampando al pie de Báhkkabahočohkka la última noche, “¡Acompañada de muchos mosquitos!” Fotos: Lenka Žďánská

Aprendí que todo es posible si tienes suficiente valor y das el primer paso. No es fácil partir en un viaje a lo desconocido, pero, créanme, vale la pena. Además, si lo hacemos de corazón, la naturaleza parece hallar la manera de ayudarnos. Gracias, universo.

www.coupe-icare.org

Illustration de ValĂŠrie DUMAS

EQUIPOS

NOVEDADES Resumen de lo último en equipos, alas y más pág. 73-79

GRACCHIO Vamos al hogar de Little Cloud para probar su creación más reciente pág. 80

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

ROADSTER 3 Paramotor y parapente con la nueva ala clase sport de Ozone pág. 86

LUGAR SEGURO Charlie King prueba la nueva Outback, el ala de paramontañismo de Mac Para Foto: Marcus King

DIGIFLY AIR Hace todo lo que necesitas y más - y viene con un tubo pitot pág. 90 73

EQUIPOS

AVANCES

VIVO DE AD

AirDesign afirma que su nueva “freerider”, la Vivo, puede que sea la única ala que necesitas. Es una B de iniciación y reemplaza a la Vita 2, pero el diseño y tecnología son tan diferentes que necesitaba un nombre nuevo. Es indicada para pilotos que suban a la clase EN-B y según AirDesign, tiene todo lo que quieres: despegue perfecto, pilotaje ágil, alto rendimiento, un excelente rango de velocidades, transmite la cantidad justa de información y el recorrido de freno es largo y perdona errores. Gracias a su construcción ligera y telas Dokdo 20 y Skytex 27, es ligera (la talla M pesa 4,35kg) y es duradera. Disponible en XXS a L. ad-gliders.com

Chaqueta AD Mounty

La chaqueta Mounty de AirDesign es una chaqueta “abrigada y cómoda” con capucha hecha de una mezcla de algodón, lana, poliéster, poliamida, seda y nylon. Según AD, es ideal para días largos al aire libre o para una noche frente a la fogata. Cinco tallas, PVP €126 + envío. ad-gliders.com

Camisetas Advance

Las camisetas de verano de Advance están disponibles en terracota para damas y en verde y gris para caballeros en varias tallas. advance.ch

EDEN 7

El número 7 representa un “cambio significativo” en la nueva ala EN-B sport de alto rendimiento de Mac Para. Está optimizada para mayor rendimiento con “gran potencial para vuelos de distancia” y “un planeo significativamente mejor” que otras alas clase B, además de tener excelente estabilidad y seguridad pasiva en todo el rango de velocidades. Es un diseño semiligero, con 4,75kg para la talla intermedia, hecho con Skytex 32 y 38, 59 celdas y 6,06 de alargamiento. La Eden 7 está disponible en azul, lima o blanco en seis tallas de 22m2 (XS) a la 33m2 (XXL). macpara.com

MONTANA 3

Prendas Welltex de Back on Track

Welltex es una tela de alta tecnología de la marca sueca Back on Track. Contiene fibras de cerámica orgánica que, según la empresa, reflejan los rayos infrarrojos de onda larga al cuerpo para mejorar la circulación y aliviar los dolores musculares. Back on Track afirma que su línea de ropa puede ayudar a mejorar el rendimiento atlético, a recuperarse y a evitar lesiones. Disponibles también para animales. backontrack.com/uk

La Montana 3 es la nueva ala de paramontañismo de Gradient. Es ligera pero duradera, hecha con Skytex de Porcher principalmente con 27g/m2 y un poco de 32g/m2 en zonas de desgaste en el extradós. Las líneas principales tienen funda para que sean más fáciles de usar y resistir rocas afiladas en despegues complicados. Despega fácil desde lugares difíciles y también aterriza fácil, con un buen frenado. Es muy estable, incluso con 100% de acelerador, es sólida y resistente a la turbulencia con un pilotaje intuitivo y fácil y excelente rendimiento para una EN-B. Hecha en Europa. gradient.cx

WE L L -

I N G G UARA

EED

JUST 5 x B AND 22 X A

MENTOR 6 LIGHT

La Mentor 6 Light tiene todas las innovaciones de la Mentor 6 pero pesa “mucho menos” (4,2kg en vez de 5,05kg en la talla S) y es mucho menos voluminosa. Está diseñada para uso convencional y está cubierta con la garantía de Nova. Está hecha con Skytex 27 y Dominico 30 con bandas estilizadas y asas de freno ergonómicas. Todas las líneas tienen funda, exceptuando las de la cascada superior. Viene en tres colores y cuatro tallas. “Menos peso, cero límites”, afirma Nova. nova.eu

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to the next class with much safety. The endless flying fun

WILLS WING T3

Presentado en una competencia en Governador Valadares en Brasil a principios de año, en la que Filippo Oppici subió al primer lugar del podio, Wills Wing resume a la nueva T3 como “un gran avance en rendimiento y en el ala delta de competencia”. Su diseño extraordinario incluye un nuevo sistema de rodamientos en las puntas que según WW brinda “mejoras extraordinarias en cuanto a pilotaje y control” que permite girar mejor en térmica debido al control más preciso y lento en la ascendencia. willswing.com

with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

Bivy Stick

Bivy Stick es un dispositivo de comunicación satelital de dos vías que permite enviar y recibir mensajes mediante una aplicación móvil para comunicarse con la red satelital Iridium. Cuesta $350 y se puede pagar lo que se consuma (20 créditos = $9; 1 crédito = 1 hora de rastreo) o se puede contratar un plan mensual ilimitado ($60 mensual) - pero no existe un contrato anual. bivystick.com

777 GAMBIT

777 anunció que su nueva “arma CCC de punta”, la Gambit pasó las pruebas de carga y de vuelo y está disponible para prepedidos en las cuatro tallas: XS, S, M y L, desde su página web. Al momento de publicación, no se habían publicado las especificaciones completas, pero sabemos que es un ala dos bandas con 139 celdas y que Tilen Ceglar dijo que el prototipo era “el ala más estable que ha volado en su vida”, además de subir bien y de ser rápida. Ya empezó la producción a pequeña escala y “una cantidad limitada” de Gambits se enviarán a sus nuevos dueños a tiempo para el mundial de Krushevo en 777gliders.com agosto.

GIN LEOPARD

Gin lanzó oficialmente su dos bandas END. Es un ala de alto rendimiento para competencia y vuelo de distancia, hermana menor de la Boomerang 11, pero comparte el ADN de la Explorer (EN B) y la Bonanza (EN C). Su excelente estabilidad en el cabeceo y en las puntas reduce la carga de trabajo del piloto y se siente muy sólida, pero no rígida. Tiene un giro preciso y bien coordinado y tiende a llevar al piloto hacia la térmica. Gracias a sus 86 celdas, tiene un extradós limpio y tiene 7,12 a 7,17 de alargamiento. Disponible en rojo o blanco en tallas XS (70-88kg) a la L (105-127kg). gingliders.com

Bolsa de empaque AD

La bolsa de empaque rápido de AD está hecha para pilotos biplaza para agrupar todo el equipo y llevarlo en la espalda hasta el transporte o teleférico. Tiene una cinta de compresión y es ligero pero robusta. PVP: €78 + envío. ad-gliders.com

¡Regresa Aloft!

Aloft, los diseñadores suizos de ropa, está de vuelta con nuevos diseños con motivos de vuelo, escalada y de estilo, y además estrenan página web. Visítalos en: wysiwyg.cool

NERVURES KIDO

El nuevo biplaza de Nervures se diseñó con la colaboración de pilotos profesionales de biplaza para satisfacer a las necesidades del mercado de biplazas profesionales. Está homologada EN-B, tiene 5,4 de alargamiento y está hecha con Porcher 38 y 32g/m2, pero con líneas con funda. Pesa 7,5kg e infla suavemente. Gracias a su buena estabilidad en el cabeceo, despega fácil y es cómoda en vuelo. Su pilotaje es directo y divertido y su nariz de tiburón ligera contribuye a una mayor estabilidad y rendimiento en turbulencia fuerte. Disponible en una sola talla: 41m2, homologada para 125-220kg y nervures.com disponible en azul o rojo.

N-GRAVITY 5

Un ala ágil, con mucha energía diseñada para y en conjunto con pilotos de acro de alto nivel. Querían lo máximo en versatilidad y precisión. También la hicieron eficiente y segura, por lo que recupera fácil en caso que se compliquen las cosas. A pesar de ser dinámica, es más accesible que su predecesora y menos exigente físicamente. Su despegue fácil y su buena tasa de ascenso permite a los pilotos regresar a la zona de maniobras una y otra vez. Las costuras reforzadas añaden robustez y tensón óptima. Disponible en cuatro tallas de 16m2 a 19m2. niviuk.com

Hik

e & Fly

FREEDOM

La Freedom es la nueva B alta para exploradores, viajeros y fanáticos del vuelo vivac. Según Flow, infla y despega fácil, sobretodo sin viento, y tiene un rango amplio de velocidad que permite volar lento para aterrizar en lugares pequeños o acelerar para avanzar contra el viento. Tiene una nariz de tiburón agresiva, 66 celdas y 5,6 de alargamiento. La Freedom es estable en cabeceo y resistente a los colapsos y su tela ligera influye en la reacción luego de colapsos. Disponible en dos colores y tallas de la S a la XL (luego vendrá la XS). La talla S pesa 3,9kg. flowparagliders.com.au

ma cpa ra.c om

SOL TR27

La dos bandas de Sol está hecha para volar lejos. Está homologada CCC en cinco tallas, XS (75-90kg) a la XL (110-125kg) y está diseñada para pilotos experimentados. Tiene 80 celdas y 6,96 de alargamiento. Despega fácil y es estable acelerada con un “perfil de presión constante” (nariz de tiburón), varillas en X y pilotaje con bandas traseras. Está hecha con la tela WTX de Sol de 29g/m2 en el intradós, 40g/m2 en el extradós y está disponible en rojo, azul o amarillo. La estructura interna está hecha con la tela de bajo impacto ambiental sin teñir. solparagliders.com.br

EQUIPOS

AVANCES

SPYDER 3

La nueva Spyder 3 es un ala réflex ligera para vuelo con motor. Es adecuada para una gran variedad de pilotos desde principiantes hasta experimentados y es una de las alas de paramotor más fáciles y seguras en el mercado. Está basada en la Roadster 3 pero es 1,5kg más ligera. Tiene una velocidad máxima de más de 65km/h, la misma comodidad, estabilidad y rendimiento que la Roadster 3 pero tiene mejor pilotaje e inflado, sobretodo sin viento. Está homologada DGAC y disponible en cinco tallas con rangos de peso amplios para PTV de hasta 190kg. flyozone.com

Bloqueadores de trimmers Bulldog

ITV desarrolló unos bloqueadores para los trimmers de su ala de trike Bulldog y evitar que los trimmers se muevan en vuelo. Son fáciles de instalar. Contacta a ITV si necesitas un juego. itv-wings.com

SKYMAN CC2

Independence con RECCO

Independence incorporó reflectores RECCO a su casco Hi-Tec y a todos sus arneses (excepto al de pasajero biplaza). Si alguna vez necesitas rescate de helicóptero, estas balizas harán que te encuentren más rápido. independence.aero

Skyman actualizó su ala ligera doble superficie EN-B de alto rendimiento. Está hecha mayormente de la ligera Dominico D10 con doble revestimiento y Skytex 32 en la nariz de tiburón del borde de ataque y en las costillas para mantener la forma y la estabilidad. Tiene mejor rendimiento que la original y un planeo “excepcional”. También es más ligera, con 3,8kg para la talla M. Tiene 61 celdas, 5,6 de alargamiento y un nuevo diseño de suspentaje que según Skyman, ha reducido la resistencia parásita en 10%. Disponible en cuatro tallas en rojo, naranja o amarillo. skyman.aero

PILOT ALPIN

Arneses para niños Expe 2 Minot

El Expe 2 de Nervures ahora está disponible en versiones Minot para niños. Están hechos de Skytex y dyneema y son ligeros y compactos. El XXS sirve hasta 120cm y el XS hasta 150cm. Cuando a tu hijo ya no le sirva el XXS, Nervures te lo cambiará por un XS, gratis. ¡Eso sí que es buen servicio! PVP €180. nervures.com

Este arnés ligero para pilotos de biplaza viene con una protección de espuma ‘Connect Pro’ o con un airbag ‘Connect Air’. Estos se fijan con pasadores o pueden dejarse en casa para irse de caminata. El arnés tiene una cinta en Y, un asa del paracaídas fácil de encontrar y un bolsillo trasero. Está diseñado para colocar al piloto más alto detrás del pasajero y permite maniobrar bastante con las piernas, por lo que se puede abrazar al pasajero con las mismas. El Pilot Alpin pesa 890g con protección de espuma o 390g con airbag. independence.aero

EASINESS 3

THE ORIGINAL

Advance actualizó su arnés reversible ligero. Se alargaron las almohadillas del asiento para mayor soporte que permiten una excelente libertad de movimiento en tierra, pero aún así se puede usar el peso del cuerpo de forma eficiente. El arnés es modular. Se puede ir de caminata con el arnés básico (1,75kg, talla S) o colocar el airbag/contenedor de paracaídas (500g). La mochila está hecha para caminatas largas y el espaldar es cómodo, las hombreras son anchas y cubiertas de malla, tiene una cinta ventral quita y pon y portapiolet/bastones. Disponible en talla S, M y L. advance.ch

WATSON

El nuevo arnés de pasajero de Niviuk se convierte en una mochila con suficiente espacio para guardar la ropa y casco del pasajero. Su talla única le sirve a pasajeros de 1,40m hasta 2m. El Watson tiene un asiento de espuma y espaldar cómodos y cintas ajustables para asegurar a pasajeros de cualquier estatura. Su airbag reforzado con nitinol ofrece protección bajo el asiento y las asas en los laterales del arnés permiten al pasajero sentarse en el asiento. Tiene bolsillos con cierres para guardar objetos personales, así como un velcro sobre una hombrera para fijar el vario o la cámara. niviuk.com

WORKING LOAD LIMIT

TIENDA VIVAC

La nueva tienda de campaña individual ultraligera de la marca polaca Tryfly está hecha con nylon 15D y es impermeable. Pesa apenas 620g y es muy compacta. Es fácil de armar - incluye nueve estacas (96g), suficientes para fijar la base y los vientos, y un aislante grueso de nylon 40D impermeable (114g). El interior está dividido en dos y hay suficiente espacio entre el espacio habitable y el exterior para guardar el equipo, cocinar, etc. Requiere un bastón para armarla (no incluido). PVP €139. tryfly.eu

peguet.fr Made in France

EQUIPOS

GRACCHIO DE LITTLE CLOUD Marcus King fue hasta las oficinas de Little cloud para volar su nueva creación en alta montaña

MAGIA ALPINA Gracchio, chova en italiano, es un ave a la que le encanta volar en condiciones fuertes en la montaña Fotos: Charlie King

esde el despegue, cruzamos el valle hacia el lado soleado. La antigua ciudad amurallada de Briançon disfrutaba del sol de finales de invierno mientras que las laderas de Serre Chevalier estaban llenas de esquiadores temporadistas. Aceleré a 50% dentro de una descendencia y adelanté a unos pilotos, mientras tomaba fotos. Éramos tres y le apuntábamos a un acantilado pequeño en las caras sur cubiertas de bosque. A la delantera, iba el dueño y diseñador de Little Cloud, Tom Bourdeau, con un prototipo alargado. Yo iba con la Gracchio, la nueva ala para vuelos de distancia de Little Cloud. Me habían invitado al hogar de las Little Cloud para probar el ala, lanzada a finales

del año pasado. La Gracchio reemplaza a la Goose dentro de la gama. “Es un parapente completamente nuevo, por lo que decidimos que necesitaba un nombre nuevo”, contó Tom. Cuando nos acercamos al lado soleado del valle, el vario empezó a pitar suavemente. Mientras giraba, me di cuenta que alabeaba demasiado y que tenía que usar un poco más de freno externo de lo que estoy acostumbrado para que girara de forma eficiente. Este comportamiento es parte del ADN de Little Cloud, cuyas alas tienen un pilotaje directo con alabeo fácil y estabilidad en el cabeceo. Estas características son más marcadas en sus minialas - que son los go-karts del aire y puedes jugar con ellas fácilmente.

Un punto fuerte de toda la gama es que cuando sales de un giro pronunciado, el ala se estabiliza rápida y fácilmente, sin cabecear. La Gracchio comparte este ADN y se siente muy estable en cabeceo con un pilotaje evidente. Sin embargo, si estás acostumbrado a girar plano tendrás que usar el freno externo para sacarle máximo provecho al ala. Una vez dentro del núcleo, el ala se mantenía inclinada tal y como quería y me permitió concentrarme en seguir la térmica mientras derivaba hacia las paredes principales de la montaña. Ahí, las térmicas eran más fuertes y pude aprovechar los núcleos primaverales dejando que la vela alabeara un poco más. Poco después, volábamos por las cumbres y la pasamos genial. La vela se siente muy cómoda. Se mueve muy poco y no habla mucho, pero aún así transmite suficiente información. Esta información se transmite a través del arnés, no tanto por los frenos, que son un poco duros pero reaccionan bien. El recorrido del freno es largo, algo reconfortante, y la presión aumenta bastante a medida que tiras más de ellos. Además de tener líneas más cortas de lo normal, se siente un poco diferente a las alas convencionales, pero así es Little Cloud. En fin, una vez que te acostumbras es un ala muy cómoda que transmite suficiente información sin que te canses. Cuando las sombras se alargaron por el valle y las térmicas se debilitaron, era hora de aterrizar. Las barrenas y los wingovers fueron fáciles de controlar y el ala volvía a la vertical sin problema.

Filosofía de Little Cloud

Tom fundó Little Cloud en 2008, luego de haber trabajado como diseñador de kites y parapentes para Ozone. Al principio, se concentró en hacer parapentes pequeños que volaran mejor que las alas de speed que estaban de moda en aquel entonces y rápidamente, Little Cloud se convirtió en sinónimo de minialas. Sin embargo, Little Cloud amplió su gama desde entonces y ahora incluye tallas más convencionales pero conserva las características clásicas de estabilidad en el cabeceo, pilotaje directo y líneas más cortas. El proceso de diseño es muy práctico. “Empieza con fijar las metas que quiero lograr”, explicó Tom. “Luego hago varios

prototipos hasta que esté feliz con el ala”. Después, trabaja con un grupo de pilotos locales para acabar el ala para luego dársela a un grupo más grande de pilotos para que la vuelen y le den un retorno. “Esto permite volar el ala con todo tipo de condiciones y con equipos diferentes”. El retorno le permite hacer cambios rápidamente y continuar el proceso.

¿Por qué no están homologadas EN?

Crucialmente, y quizás considerando las implicaciones comerciales, las alas Little Cloud no están homologadas bajo la norma EN: la Gracchio no tiene una EN B ni EN C. Generalmente, esta es una de las primeras preguntas que hace un piloto, por lo que no tener reglas de homologación EN descarta a una gran cantidad de pilotos que clasificarían al ala dentro de la categoría “no es para mí”. La lógica de Tom es que debido a la resistencia extrema a los colapsos de las alas modernas, la certificación actual no le da una idea al piloto de lo exigente que es el ala “cuando las cosas se ponen feas”. Cuando las cosas salen mal en vuelo es “cuando las condiciones son muy malas, nada que ver con las condiciones tranquilas en las que se prueban las alas”. Añade, “A la gente le inspiran confianza los requisitos y la homologación es uno de ellos”. Sin embargo, “no hace que el ala se adapte al piloto”. “Sobretodo con cada vez más alas dentro de la misma categoría”. En cambio, “Para nosotros es más importante describir el ala honestamente para que los pilotos puedan escoger la más les convenga”. A las alas se les realiza la prueba de carga EN 926-1 y explica, “También realizamos la mayoría de las pruebas de homologación y nos concentramos en la velocidad mínima para evitar problemas de parachutaje”. Principalmente, él y su equipo pruebas las alas. “Volamos mucho en condiciones reales y dejamos que el ala reaccione dentro de lo razonable para poder entenderla. Después de 70 horas, se sabe bien cómo es su comportamiento. Al repetirlo con varios pilotos, se tiene una buena idea de cómo es el ala y para qué tipo de piloto es”. Algo de lo que Tom está “particularmente satisfecho” es la tensión de la Gracchio. “Logré obtener resultados increíbles en colapsos reales sin alterar demasiado

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Little Cloud: “La Gracchio está pensada para pilotos autónomos que busquen un ala que no les limite las ganas de hacer distancia, dinámica o irse de caminata”. Uso: Vuelo de distancia, paramontañismo y viajes Nivel del piloto: Pilotos de distancia Tallas (superficie en m2): 21, 22, 23, 24, 25, 27 PTV homologado (kg): 55-75, 63-83, 70-90, 78-97, 85-105, 100-120 Peso del ala (kg): 4,0, 4,1, 4,2, 4,3, 4,5, 4,8 Celdas: 57 Alargamiento plano: 5,6 Homologación: EN 926-1 littlecloud.fr

EQUIPOS

EN DETALLE 1 Bandas delgadas, líneas sin funda y asas de freno grandes 2 Bandas con el asa en la banda trasera e imanes para fijar las asas de freno 3 Fijador para mantener las bandas juntas. Está diseñado para que sea más fácil engancharse frente a la vela (ve https://vimeo.com/162683558) 4 Varillas de nylon en el borde de ataque 5 Los “go-karts del cielo”, líneas cortas, cabeceo y alabeo estable están en el ADN del ala

el rendimiento y conservar el pilotaje directo”. Algo que buscaba era que el ala volviera a abrir y a volar demasiado rápido amortiguar la energía al deformar el borde de ataque también es clave. “Con esto, se logra que el ala abra suavemente sin cambiar de rumbo y con muy poco cabeceo y pérdida de altura. Al mismo tiempo, la tensión permite sentir la masa de aire de forma amortiguada y las puntas pliegan cuando hace falta, lo que le muestra al piloto lo que sucede para que pueda reaccionar adecuadamente”.

Sur de Francia

Cuando regresé al sur de Francia, fui a volar a mi zona de vuelo. La vela está hecha de Dokdo 20D, una tela de 35g/m2 brillante y suave al tacto y solo está disponible en un color: verde limón, con el logotipo de Little Cloud estampado. Tiene un alargamiento moderado de 5,6, con 57 celdas. La construcción es relativamente sencilla, sin nueva tecnología obvia y con ello se ahorró peso, lo que la hace ideal para caminatas o para viajar. Está disponible en seis tallas y las

intermedias se sobreponen bastante, por lo que deberías encontrar la talla perfecta para ti. Todas las líneas son finas y sin funda y tiene un diseño de tres hileras de líneas. Las bandas están hechas con cintas finas con una banda flotante pero sin A divididas. Tiene un asa plástica en las bandas traseras para pilotar al acelerar. Las bandas A están diferenciadas con una cinta azul, algo sutil, pero esta no es un ala para principiantes. Las asas se fijan con imanes fuertes. Me hubiera gustado que fueran más rígidas, pero son suaves y grandes - perfectas por comodidad - pero me pareció que es un poco dif ícil volver a meter las manos en caso de haberlas soltado. El ala es fácil de controlar en el despegue. Sube suavemente y relativamente rápido, sin tendencia obvia de adelantarse. No hace falta frenar demasiado y es mejor moverse bajo el ala para mantener el impulso. En el aire, a pesar de no flotar en las térmicas como otras, su pilotaje directo hace que sea fácil centrar térmicas turbulentas en montaña y que no te lanza de un lado al otro. Mientras transitas hacia la térmica

de servicio y subes directo hasta la base, no podrás evitar divertirte. La vela se siente sólida y transmite seguridad. Mientras subía por un sotavento y me encontré con el viento meteo, no hubo sorpresas. Se siente que resiste bien a los colapsos, pero en un par de ocasiones la punta externa se adelantó - tal y como dijo Tom - y me avisó para que le diera un poco más de presión. Cuando estaba alto sobre el valle, hice unos colapsos asimétricos. Tiene bastante presión, pero al tirar rápidamente pude hacer colapsos grandes y mantenerlos. Fue fácil mantener el rumbo con el peso del cuerpo y un poco de freno. Con menos cuerpo y más de freno de lo que normalmente aplicaría, se comportó bien, señal de un buen recorrido de freno. Otro día, con viento fuerte, me propuse una manga corta por el valle. Cuando iba viento en contra por turbulencia el ala no se movió mucho y el planeo seguía siendo el mismo. En transición, se siente neutra en cabeceo y en caso de que adelante, se puede controlar con las asas en las bandas traseras.

En un punto, tuve que escaparme de una nube grande. Metí orejas y pisé el acelerador y sirvió, ya que bajaba más y seguía avanzando. Cuando tiré demasiado, las orejas aleteaban y parecía haber un punto ideal en el que no se movían. Al soltarlas, generalmente salían solas, a pesar de que a veces había que bombearlas.

DIVERSIÓN POR LA MONTAÑA Las alas de Little Cloud tienen fanáticos y esta no será una excepción. Debido a la visión única de Little Cloud en cuanto a diseño y homologación EN, la Gracchio no es para todos, pero será del agrado de pilotos de montaña que vuelen en condiciones fuertes y quieran sonreír en térmicas rock-and-roll Foto: Charlie King

Conclusión

Tal y como lo dice su nombre de chova en italiano, la Gracchio es un ala que está a gusto en la montaña. No flota lo suficiente para volar fácilmente en el llano (a menos que estés en el rango inferior de peso), pero es una delicia de volar en su tierra. El pilotaje directo permite girar térmicas fuertes y no se saldrá de ellas. Se siente sólida y eso hace que siga siendo divertida sin hacerla aburrida. También es un ala para volar distancia y tiene las mismas exigencias de una B alta o una C fácil, y como piloto deberías sentirte cómodo con un vuelo activo tanto con los frenos como con las bandas C para sacarle provecho. Un ala muy divertida en condiciones fuertes.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Gracchio 25 con una Woody Valley GTO Light a unos 98kg.

EQUIPOS

MAC PARA OUTBACK Charlie King sale de paseo con esta ala talla única de paramontañismo

iseñada para hacer paramontañismo y homologada EN B, la Outback de Mac Para es un parapente ligero talla única de 21m2 con un rango de peso enorme de 50kg. Desde luego, su comportamiento es diferente dependiendo de la carga alar. Al máximo del rango Mac Para se refiere a ella como un ala de speedflying, en el intermedio es de “paramontañismo” y en los 20kg inferiores para “térmicas”. Está homologada EN B en cualquier carga y de hecho, en el informe de las pruebas tiene casi puras A en ambos extremos del rango de peso - la única B es para la salida de barrena. Tal y como esperarías de un ala de paramontañismo, la Outback es pequeña y compacta. Es un diseño sencillo con 36 celdas. Mac Para incluye una concertina ligera de medio largo para proteger las varillas. La concertina no es más pesada que

un bolso de empaque rápido, pero protege el borde de ataque y una vez que domines la técnica de empaque, es fácil de usar.

Materiales

La vela está hecha principalmente de Skytex 27 de Porcher, con tela de 32g/m2 en el borde de ataque. El juego de bandas es pesado, pero no demasiado. Las líneas se conectan directamente a las bandas o puedes pedir conectores suaves, pero tienen asas de freno convencionales con broches de presión para fijarlos y son cómodas si quieres volar horas. Las bandas están hechas de Dyneema, son estrechas y de colores diferentes y las líneas principales tienen funda y también de colores diferentes: naranja en los estabilos y frenos, rojo para las A y el resto, amarillas. Para hacer paramontañismo hace falta portabilidad, listo, y un despegue fácil.

Listo, también. La vela ligera sube fácil sin adelantar. No requiere ninguna técnica especial y me pareció que despega fácil de frente sin viento o de espalda con una brisa razonable. Las líneas son bastante cortas, por lo que no ocupa demasiado espacio en el despegue, conveniente si tienes que abrirla en un lugar pequeño. Tener funda contribuye a que las líneas no se enganchen con la vegetación o con piedras afiladas - pareciera que el ala fue diseñada para despegues complicados.

En térmica

Hablemos de la sección Térmica del rango de peso de la Outback (63kg en modo ligero y 71kg con el equipo completo). Luego de haber disfrutado de unas caminatas y vuelos con el ala, salí a volar más temprano con mi arnés de siempre y paracaídas. Las condiciones eran decentes con buenas

térmicas y estoy de acuerdo con lo que dice Mac Para de que es muy buena en térmica. Me pareció muy cómoda de volar y casi ni cabecea, además de responder muy bien. La información que transmite me ayudó a girar más fácil y de hecho, el que sea pequeña y compacta hace que sienta que tengo control sobre ella, además de que se siente fácil. Subía igual de bien que las demás alas. Tuve que probar las orejas en serio para evitar el espacio aéreo - son bastante pequeñas y hay que mantenerlas, pero funcionan. En cuanto a la velocidad, a pesar de que Marcus me adelantó con su Gracchio (ver páginas anteriores) que es superveloz, no sentí que volara lento. La sonda de velocidad verdadera lo confirmó - medí unos 37km/h manos arriba, hasta 48km/h con 100% de acelerador, que considero una velocidad muy decente, sobretodo porque no estaba ni remotamente cerca del rango superior de peso. Marcus también está dentro del rango de peso de la Outback, así que también la voló. Voló a unos 90kg, entre el rango de

paramontañismo y de speeflying, pero dijo que no se sentía nada radical. Le impresionó cómo flota y lo bien que sube. Mac Para dice que la Outback es más agradable cuando se carga bien ya que es en ese peso que tiene la mejor precisión, velocidad y dinamismo.

Para compartir

En conclusión, creo que la Outback es un ala muy buena de montaña y para hacer caminatas - no es la más ligera del mercado, pero 2,7kg es más que aceptable - y por tener líneas con funda y buenas asas de freno, es lo suficientemente robusta para resistir despegues dif íciles y le dan la comodidad y rendimiento en vuelo que necesitas para que no termines en el aterrizaje luego de apenas 15 minutos. Es un placer de volar en térmica y cómoda en condiciones turbulentas. Además, para las parejas que tengan hijos pequeños que se turnen para escaparse de las labores familiares para hacer una caminata y volar, tener un solo parapente con un rango de peso enorme debe ser conveniente para tener un ala para compartir. ¿No les parece?

DELANTE El ala pesa 2,7kg y está diseñada para ser cómoda en vuelo. Detalles como asas de freno convencionales y líneas con funda la hacen más cómoda en tierra y en el aire Fotos: Marcus King

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Mac Para: “Un ala ligera doble superficie clásica fácil de despegar desde lugares complicados con un planeo y velocidad excelentes” Uso: Paramontañismo, vuelo térmico Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante Tallas: 21 Superficie plana (m2): 20,84 PTV homologado (kg): 55-75 (térmica), 70-90 (paramontañismo), 90-105kg (speedriding) Peso del ala (kg): 2,7 Celdas: 36 Alargamiento plano: 4,7 Homologación: EN B macpara.com

EQUIPOS

OZONE ROADSTER 3 Lawrie Noctor prueba esta ala de paramotor reflex clase sport

C EN VUELO Emilia Plak volando sobre el lago Sant Antoni, cerca de Áger en España. El ala es ideal para una gran variedad de pilotos, desde novatos hasta experimentados Foto: Matías Nombarasco

uando Ozone lanzó la primera Roadster en 2008, se posicionó como un ala intermedia para pilotos que quisieran volar distancia, divertirse a baja altura y hacer rasantes. Se ubicaba por debajo de la relativamente briosa Viper que era un ala más avanzada y que necesitaba un poco más de atención. Aprendí a volar paramotor con alas de parapente de iniciación y me emocionó probar la Roadster 1 como instructor de parapente/paramotor en 2009/2010. Sin embargo, me decepcionó el pilotaje y el rendimiento en general en aquel momento. En mi opinión, era un parapente bastante soso y sin nada de particular.

Más adelante, en 2014, salió la Roadster 2. Entre la Roadster original y la 2, la tecnología de nariz de tiburón se había generalizado y Ozone empezaba a usarla en la mayoría de sus alas gracias a las grandes ventajas en pilotaje y rendimiento que aportaba. Ozone también incluyó esta tecnología en la Roadster 2 y de hecho, me parece que el nuevo diseño cambió completamente la Roadster. Tenía mucho mejor pilotaje (se sentía más divertida y con más alabeo) y rendimiento que la original y al mismo tiempo se sentía ideal para pilotos principiantes e intermedios (quizás hasta pilotos avanzados que quisieran un parapente fácil de volar).

Cinco años más tarde tenemos la Roadster 3 que según Ozone es para pilotos recién salidos de curso hasta pilotos avanzados y está hecha para volar paramotor. Sin embargo, se me ocurrió volarla también sin motor.

Diseño

Entonces, hablemos de los detalles (por fin). Es un diseño clásico de cuatro bandas con bandas A divididas (dos centrales y una sola A externa para orejas), las B tienen la línea del estabilo bien marcada, y luego están las C y las D. Las bandas son fáciles de revisar en el despegue, cuando hay viento e incluso con el motor en la espalda, gracias a las bandas de colores y las líneas con funda. Los trimmers tienen marcas blancas para cada incremento y una línea roja para la posición neutro, fácil de ver en vuelo. Se mantuvo el mismo alargamiento (5,1 plano) de la segunda generación y me alegra. Pude sentir la estabilidad en las térmicas fuertes en primavera cuando volé sin motor y fue divertido y fácil centrar los núcleos fuertes mientras las otras alas se iban a buscar térmicas más fáciles. El ala tiene una nariz de tiburón bastante pronunciada y varillas plásticas que van hasta un tercio de la cuerda en el extradós y hasta detrás de los puntos de anclaje de las A en el intradós. También tiene varillas plásticas o rigifoil en la sección central del borde de ataque hasta la mitad entre las celdas para reducir la deformación a ángulos de ataque bajos (alta velocidad). Volé la 24m2 homologada EN B para vuelo libre a 65-85kg y DGAC para volar con motor a 65kg-120kg, con prueba de carga hasta 168kg (8G). Usé mi arnés carenado XR7 de Woody Valley para volar sin motor a un PTV de unos 85kg y el parmotor Maverick de Parajet con un Moster a unos 110kg.

Despegue

Cuando sacas el ala de la bolsa y la abres, lo primero que ves es la excelente calidad de todas las alas Ozone. Hice un inflado rápido con las manos y la vela subió gradualmente sin mucha energía. Como había poco viento (menos de 2km/h) me preparé para despegar de frente con los trimmers en la posición roja. Con un paso suave, la vela subió a la vertical de la misma forma que cuando la inflé la primera vez.

Los pilotos con más experiencia puede que malinterpreten lo anterior como si el ala subiera lento o se quedara retrasada. Sin embargo, luego de un par de despegues pude ver que no se queda atrás y de hecho sube de forma progresiva. Creo que es perfecto para los pilotos que vuelen menos horas porque permite corregir cualquier oscilación (u otra cosa) que en cambio haría que toda la secuencia de vuelo se sintiera apurada. Una vez en la vertical, no parecía querer adelantarse y salí a volar luego de unos 25m y subía bien. Los frenos tienen presión razonable cuando los trimmers se colocan en la marca roja y desde luego, tienen menos presión al colocarse en la posición más lenta. Cuando se sueltan por completo, la velocidad-suelo aumenta unos 10km/h en comparación a los 8km/h con los trimmers completamente cerrados y 100% de acelerador. Al soltarlos, el ala se siente muy estable y me sorprendió lo limpio que era el borde de ataque para un ala con tan pocos cajones. También me gusta bastante que tenga imanes que se deslicen por las bandas para fijar los frenos para que al llevar los trimmers sueltos no haya que subir tanto las manos para fijarlos; un buen detalle sencillo.

En el aire

El ala definitivamente me inspiró confianza a los cinco minutos y pude hacer rasantes largos por una pista larga. Se sintió compacta y sólida para la talla y la carga alar cuando hice unos wingovers amplios posibles con el ritmo y la energía adecuados. Pude subir rápido para probar unas maniobras y el ala se sentía eficiente. Cerrar completamente los trimmers me ayudó a subir unos 600m en lo que pareció poco tiempo y la rigidez del borde de ataque la volví a sentir cuando probé hacer unos colapsos. Fue dif ícil hacer colapsos con toda la banda A y tuve que usar bastante fuerza para que colapsara (mucho más que otras alas con nariz de tiburón que he volado), pero una vez que logré hacerlo, el colapso tuvo muy poco efecto en mi rumbo: aproximadamente 5 o 10 grados que pude controlar bastante fácil. Pude hacer orejas pero, nuevamente, requirieron un poco de esfuerzo para hacerlas y mantenerlas. Apenas sueltas las líneas A externas, las orejas salieron inmediatamente sin corbatas, ¡así de sencillo!

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Diseñada para pilotos de cualquier nivel. Un ala de paramotor con perfil reflex”. Uso: Paramotor, homologada para vuelo libre Nivel del piloto: Novatos a intermedios Tallas: 22, 24, 26, 28, 30 Rango de peso sin motor (kg): 55-80, 65-85, 80-100, 95-120, 110-140 Rango de peso con motor (kg): 55-105, 65-120, 80-140, 95-160, 110-190 Peso del ala (kg): 5m01, 5,33, 5,65, 5,99, 6,28 Celdas: 48 Alargamiento plano: 5,1 Homologación: DGAC y EN B flyozone.com

EQUIPOS

1 DE CERCA 1 Lawrie volando el ala con su arnés de competencia Foto: André Ferreira 2 La vela tiene una nariz de tiburón pronunciada y varillas plásticas. Las varillas plásticas o rigifoils en la sección central del borde de ataque entre las celdas ayudan a reducir deformaciones al acelerar 3 Las bandas con trimmers. Al soltarse por completo, la velocidad aumenta unos 10km/h 4 Inflado fácil. Foto: Gail Kaner 5 Líneas con funda, de diferentes colores fáciles de manipular

Empecé a sonreír cuando hice barrenas y wingovers porque el pilotaje (sorprendentemente) es exquisito. Es posible hacer wingovers amplios con muy poca presión en los frenos ya que el ala se siente sólida en todo el recorrido de velocidad. Sentí algo parecido cuando volé por primera vez un ala de paramotor de menos de 19m2: sólida y divertida. No hizo falta ninguna técnica especial para aterrizar ya que el ala tiene buen frenado con los trimmers completamente cerrados o en neutro. Sin embargo, abrí un poco los trimmers para aterrizar porque me gusta hacer paralelas largas y rozar los pies antes de frenar. ¡Los que hacen lo mismo saben qué bien se siente!

Vuelo libre

A pesar de que Ozone dice que es un ala solo para volar con motor, hay rangos de peso en las especificaciones tanto para volar con motor como para volar sin el mismo, y de hecho, la Roadster 3 fue sometida a todo el proceso de homologación de parapente. Con esto en mente, pensé en darle una vuelta

sin motor en mi zona de vuelo (Rushup Edge en Peak District, Reino Unido). Por suerte, el día que fui a volar las condiciones estaban perfectas para probar el ala y había poco viento en la mañana (1215km/h) con térmicas suaves que poco a poco se hicieron más fuertes a medida que avanzó el día y hubo térmicas de 3-4m/s y viento de unos 15-20km/h. ¡Perfecto! Preparar el ala con viento fue bastante sencillo (un estabilo enfrentando el viento y ligeramente plegada sobre el mismo). Revisar las líneas antes de despegar también fue fácil gracias a los colores diferentes de las mismas. Despegar con viento suave a moderado fue fácil y la vela sube a la vertical sin necesitar intervención del piloto para detener cabeceos. En el aire, el ala se sentía tranquila. Cabecea y alabea muy poco al entrar y salir de las térmicas. Me di cuenta que tenía que requería un poco más de esfuerzo que otras alas “normales” de vuelo libre para mantener la altura; sin embargo fue mucho más fácil que otras alas de paramotor que he volado sin motor. El recorrido de freno es bastante

largo, así que solo me di una vuelta y el ala respondía mejor. La presión del freno aumenta progresivamente y el tercio inferior del rango es bastante duro cerca del punto de pérdida. Desde luego, los frenos tienen un poco menos de presión cuando se vuela sin motor e incluso menos con los trimmers cerrado, posición que recomiendo para volar sin motor. Luego de unos diez minutos de jugar con el comportamiento y pilotaje del ala, se me olvidó que estaba volando un ala de paramotor ya que girar térmicas fuertes parecía fácil y sin complicaciones.

Negativos y pérdidas

Tomé un poco de altura y pude probar las características de vuelo lento, siendo los negativos y las pérdidas los primeros en la lista. Con aproximadamente 50% de freno en ambos lados (con una vuelta) y frenando fuertemente el freno derecho, la punta empieza a retrasarse y da suficiente tiempo antes de que la vela empiece a guiñar en esa dirección. Subir las manos resuelve rápidamente el negativo fácil y sin complicaciones.

Hacer pérdidas con el ala requirió un poco más de esfuerzo ya que la vela quería volar nuevamente. Nuevamente, me di una vuelta en los frenos y los frenos se hicieron cada vez más duros. El punto de pérdida está bastante bajo. No solo esto, sino que hay que mantener las manos uno o dos segundos para que el ala entre en pérdida. La salida es relativamente sencilla. Se suben las manos y se frena la abatida pequeña.

PARAPENTE INTEGRAL Este parapente inspira confianza. El alargamiento de 5,1 le da bastante estabilidad y lo hace divertida, con suficiente energía. Despegar y aterrizar es fácil y sencillo y tiene bastante rendimiento y velocidad aprovechables Foto: David Cruickshank

Conclusión

En general, diría que es un parapente para hacer de todo. No es que sea buena para volar con y sin motor, pero es bastante buena para ambos a pesar de ser un parapente cuatro bandas con perfil reflex. A los pilotos con pocas horas de vuelo les encantará su solidez y lo fácil que es de volar, mientras que los más experimentados disfrutarán de su pilotaje, velocidad y agilidad para volar con o sin motor. Creo que la talla 24m2 tiene el mejor equilibrio para volar con y sin motor para mi peso (72kg) y disfruté mucho volar con ella.

Lawrie Noctor

Lawrie Noctor vuela desde 2009 y es instructor de parapente y paramotor además de piloto de distancia y de competencia. Se siente igual de cómodoe con una CCC o una EN B y sus lugares favoritos hasta ahora son Peak District (GB), Saint André (Francia) and Kruševo (Macedonia del Norte).

EQUIPOS

DIGIFLY AIR BT PITOT Marcus King se aventura con este instrumento de alta gama para vuelo libre

PANEL DE INSTRUMENTOS El Air con su tubo pitot. Un diseño sencillo, atractivo y ergonómico con muchas funciones útiles y prácticas Fotos: Marcus King

a compañía italiana Digifly diseña instrumentos desde 1989. El Air es el único instrumento en su gama actual de instrumentos para vuelo libre que viene con o sin tubo pitot. A pesar de haber sido concebido para el piloto de competencia, es claramente buena opción para el piloto dominguero. Probé el Air BT Pitot que salió en octubre del año pasado. A simple vista, se parece a cualquier otro variómetro clásico como la serie Flymaster o el Flytec 6030, con una pantalla LCD de gran tamaño y cuatro botones debajo de la misma. Sin embargo, apenas lo enciendes y aparece la primera pantalla predeterminada se nota que este instrumento fue creado con ideas nuevas.

Pantalla

La pantalla principal predeterminada usa lo que la compañía llama “5D” y combina información 2D y 3D para ayudar al piloto a navegar durante la manga. La pantalla ocupa la mayor parte del instrumento. Usa un panel escogido especialmente para que se vea bien con mucha luz; tanto así que Digifly pidió que tomáramos las fotos bajo la luz del sol. Aunque algunos instrumentos usan pantallas de colores, Digifly decidió seguir usando una pantalla blanco y negra porque se ve mejor bajo la luz del sol. Durante las pruebas, la pantalla se veía claramente, incluso con toda la información que muestra. Vale la pena destacar que la

pantalla está diseñada para verse con lentes polarizados. El Air está configurado con varias pantallas convencionales para momentos diferentes de vuelo como girar en térmica y transiciones. Puede cambiar de una pantalla a la otra automáticamente porque detecta cómo vuelas. Me pareció que funciona muy bien y no hizo falta cambiar manualmente. Toda la información relevante como ascendencias/descendencias, velocidad, viento, próxima baliza, etc. se encuentra alrededor de la rejilla principal. La rejilla 5D muestra información de planeo o cuando giras en térmica y hace un acercamiento a la traza e indica las ascendencias con líneas más gruesas. También tiene un asistente de térmica aparte que muestra la posición del último núcleo con respecto al piloto tomando en cuenta el viento. Tiene una página de mapa con espacios aéreos y cualquier ruta activa y terreno, si se encuentran cargados. También tiene varias pantallas de información y una pantalla muy sencilla para el variómetro para vuelos dinámicos.

Variómetro

Desde luego, lo más importante de cualquier instrumento es el variómetro. El Digifly Air tiene un variómetro avanzado que usa diez (sí, diez) sensores: un sensor barométrico, tres acelerómetros, tres magnetómetros y tres giroscopios. Toda la información se combina para crear un vario que puede ser muy sensible y sin retraso. El vario tiene también lo que Digifly llama “sensibilidad autoadaptable”, es decir, que puede alterarse automáticamente dependiendo de la masa de aire en la que te encuentres. Se aumentará la sensibilidad en térmicas suaves y se reducirá a medida que las condiciones sean más fuertes. Todo esto significa que es un vario muy sensible que te ayuda a encontrar ascendencias dif íciles sin chillar como loco. Por el contrario, el Air se queda tranquilo pero sin ocultar información. Hasta diría que la entiendes mejor. ¿El resultado? Me encantó volar con el. Dejé el sonido predeterminado, pero si te gusta jugar puedes ajustarlo a tu gusto. Como es de esperarse, tiene un indicador “pretérmica” para cuando desciendes menos que la tasa de caída de tu ala para indicarte que estás en una ascendencia.

El sonido tiene buen volumen. El ajuste máximo es demasiado fuerte si el instrumento se coloca en un portainstrumentos, pero estoy seguro que es útil para ala delta.

Comunicación

El Digifly Air está equipado con un tubo pitot para medir la velocidad verdadera de forma precisa. Es poco común en los varios de parapente, aunque los pilotos de ala delta están más acostumbrados a tener uno. Digifly afirma que los sensores son muy sensibles, sobretodo a baja velocidad, y con los algoritmos de ajustes de Digifly, se puede usar en un arnés de parapente. Esto permite a la unidad calcular la energía total - para evitar información falsa de las térmicas - y cálculos de speed-to-fly. El indicador de speed-to-fly es muy útil e indica la velocidad óptima para obtener el mejor rendimiento. Coloqué el Air en el portainstrumentos de mi GTO Light de Woody Valley y la velocidad verdadera que mostraba era razonable, así que puedo decir que el sistema funciona en parapente. Tener información precisa de la velocidad verdadera ayuda al instrumento a calcular la velocidad y dirección del viento, que pareciera hacer bien.

El instrumento tiene un lector de tarjeta SD y un puerto miniUSB para cargarlo y conectarlo a la computadora. Digifly tiene tres aplicaciones diferentes para actualizar y hacerle mantenimiento al Air. 1. Air Tools se usa para transferir vuelos, balizas, rutas y datos de espacio aéreo, así como para modificar la configuración y el audio. También se usa para crear mapas de relieve que tengan que almacenarse en la tarjeta SD. 2. Air Updater se usa para actualizar el firmware. Las actualizaciones son gratis. 3. Air Pages crea pantallas personalizadas que se pueden subir y permite personalizar el diseño de la página. También se puede usar GPSDump para administrar los vuelos y balizas. Además, el Bluetooth permite enviar datos a un dispositivo externo como una tableta con un software de vuelo como el XCTrack, XCSoar o LK8000, geniales para tener mapas de colores para navegar. Tiene una opción de un módulo incorporado GSM-GPRS para enviar datos de rastreo en vivo, como el Flymaster SD Live. La conexión por Bluetooth permite enviar estos datos mediante una aplicación.

Balizas y rutas

Duración de la batería

Tubo pitot

El Air sirve para competir y se pueden almacenar 186 balizas del usuario y 186 de competencia, así como doce rutas para mantener las balizas locales separadas de las balizas de competencia. Crear rutas a partir de balizas descargadas es sencillo y lógico. No tuve problema en descifrarlo sin leer el manual. La única excepción fue al activar la ruta, que requiere presionar el botón un momento, algo que tuve que buscar en el manual. Creé una manga local para probar la navegación. Mientras se vuela la manga, el instrumento cambia automáticamente a la página de navegación durante las transiciones, lo que da una representación gráfica de la ruta optimizada hasta la baliza siguiente. La brújula muestra el rumbo hacia la baliza y donde la ruta optimizada toca el cilindro. También existe un elemento en la pantalla que Digifly llama HSI que muestra la baliza sobre un cursor. Esto indica si te diriges a la izquierda o la derecha de la ruta optimizada y si llegarás por encima o por debajo de la baliza. Juntos, facilitan la navegación de la manga.

A diferencia de algunas unidades basadas en tabletas, la batería de este instrumento dura 30 horas, según la empresa. Puedo confirmarlo ya que la batería duró varios vuelos. Desde luego, la realidad es que querrás asegurarte que esté cargado antes de un gran día de vuelo. Pero es bueno saber que puede que todavía tenga carga si decides hacer un vuelo imprevisto.

Mapas y espacios aéreos

Los espacios aéreos se pueden ver sobre los mapas y el instrumento da una alarma al acercarse. Los archivos de espacios aéreos pueden subirse con el Air Tools, luego de buscarlos en diversas páginas como airspace.xcontest.org. Se pueden establecer advertencias para separaciones verticales y horizontales. En el aire, una alarma concisa avisa qué espacio aéreo es y cómo te estás acercando. Me gustó que el mensaje desaparece automáticamente; en algunos instrumentos

EQUIPOS 2

1 1

DE CERCA 1 Nuevos sensores más sensibles que hacen que el tubo pitot sea útil para usarlo en parapente y en ala delta 2 Los cuatro botones son firmes al pulsar 3 Puerto USB para cargar y datos, lector micro-SD 4 La pantalla predeterminada puede incluir bastante información al mismo tiempo como: (a) vario con promediador; (b) altímetros; (c) medidor de fuerza G; (d) velocidad-viento incluyendo speed-to-fly; (e) velocidad-suelo; (f) velocidad y dirección del viento,; (g) asistente en térmicas; (h) ruta optimizada a la baliza; (i) traza con información de ascendencias; (j) planeo necesario a la siguiente baliza; (k) altura sobre el terreno y (l) estado del registrador y de la batería

EN RESUMEN

Lo que dice Digifly: “Un vario integrado de alta gama con pantalla de alta resolución” Pantallas de visualización: 13 Sensores del variómetro: 10 Pantalla: 320 x 240 escala de grises Características: Vario, mapas, medidor de G, brújula, Bluetooth Batería: Interna, dura 30 horas Garantía: Tres años Air BT (sin pitot): £425 Air BT Pitot: £524 digifly.com

hay que presionar un botón para cerrar la advertencia, pero no siempre es tan práctico cuando estás ocupado girando y descifrando cómo evitarlo. Air Tools permite crear mapas con alturas para una zona alrededor de una latitud/ longitud. Una vez que se copia a la tarjeta SD, permiten al Air mostrar la altura sobre el terreno en la página de mapas en blanco y negro. A pesar de no estar a la par de los mapas de colores de una tableta, son útiles para orientarse.

¿Muy complicado?

Lo anterior puede hacer que el Air parezca muy complicado, pero en realidad es muy sencillo de usar. Digifly explicó que cuando diseñaron el Air, querían satisfacer desde principiantes hasta pilotos de competencia. Así que aquellos que quieran un instrumento “que funcione”, este funciona bien. Solo hay que sacarlo de la caja, encenderlo y salir a volar. Fijará automáticamente el altímetro usando el GPS, empezará a registrar cuando despegues y cambiará entre la pantalla de térmica y la de transición automáticamente. La idea es no tener que presionar ningún botón en el aire. Sin embargo, tiene muchas opciones para personalizarlo si deseas.

Conclusión

Es un instrumento clásico que podría durarte toda tu carrera de vuelo. Es lo suficientemente sencillo para usarlo tal y como viene, sin tener que cambiar ninguno de los ajustes. A medida que cambien tus necesidades, te complacerá saber que el instrumento tiene toda la tecnología para cambiar contigo. Además, conforme cambien tus conocimientos podrás personalizar el Air a tu gusto. Si te interesa saber la velocidad-aire, este es uno de los pocos instrumentos con tubo pitot y funciona en un portainstrumento de parapente. La duración de la batería y la pantalla nítida hacen de este instrumento una buena opción para volar con el siempre con la ventaja de poder conectarlo a un dispositivo a color para tener pantallas de navegación con más detalle. Todo esto coloca al Air en el mismo mercado que los instrumentos de alta gama como el Flymaster y por su funcionabilidad, del Naviter (a pesar de tener otro estilo que el Oudie que tiene pantalla a color). Además, al tener un tubo pitot integrado se convierte en un sustituto obvio del tan apreciado Flytec 6030, un imprescindible de la comunidad de ala delta.

AVENTUS 3.1

Ed Ewing prueba esta chaqueta 3 en 1 para cualquier temporada

a Aventus 3.1 es una chaqueta “tres en una” bien diseñada específicamente para volar parapente. Tiene una capa externa impermeable de Cordura y una chaqueta interna elegante de primaloft que se fija con cierres y puede usarse sola para volar en verano. El resultado es una chaqueta que se puede usar de tres formas en cualquier temporada: chaqueta exterior + interna; exterior sola; o la interna sola. Las mangas de la chaqueta externa tienen agujeros para los pulgares, para que no entre el viento. También tiene ganchos en cada bolsillo para fijar la radio o el teléfono. Tiene un bolsillo para la radio (impermeable) con agujeros ocultos para pasar los cables desde el bolsillo interno. Los detalles son impecables, desde el cuello alto hasta los cierres YKK grandes y los bolsillos, hasta un bolsillo “SOS” que contiene un silbato y una cuerda en caso de arborizaje.

El fabricante es Abgeflogen Flywear, una compañía alemana fundada por Nicolas Weber en 2018. Este piloto tenía un blog (www.abgeflogen.info) y luego empezó a fabricar camisetas y sudaderas orgánicas. (Tiene una función ingeniosa en la página web para pedir camisetas para tu club. Se sube el logo y el diseño y la cantidad mínima es de 10). Es una prenda bonita y diseñada y hecha con cariño. Es el tipo de prenda que encontrarías en tiendas de esquí de lujo. Empezó a trabajar en el diseño de la Aventus 3.1 en 2017 y la lanzó finalmente en marzo de este año. “Hicimos muchos prototipos para lograr un producto bien diseñado”, cuenta. Piensa desarrollar más prendas, como pantalones que combinen con la chaqueta ¡Qué belleza!. La chaqueta Aventus 3.1 está disponible en tres colores y seis tallas, PVP €298 abgeflogen.clothing/en

PRIMEROS MODELOS Diseñada específicamente para volar y tiene agujeros para el pulgar, un cuello alto, agujeros para pasar cables y un “equipo de emergencia” en un bolsillo Fotos: James Pagram

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