TRANSPORT
pragmatycznych rozwiązań, które spełniają rolę „asystenta kierowcy” w transporcie drogowym lub „autopilota” w transporcie wodnym i morskim. W szczególnych przypadkach dąży się do rezygnacji człowieka w środku transportu, ale pozostawia się człowiekowi zadanie sterowania zdalnego. W motoryzacji indywidualnej dyskusyjna jest atrakcyjność stosowania coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań, które określane są jako „aktywny asystent kierowcy”. Zezwolenie kierowcy, aby mógł „oderwać obie ręce od kierownicy” w określonych sytuacjach podczas jazdy lub parkowania, wiąże się z przekazaniem czynności sterowania ruchem systemowi zapewniającemu automatyzację tych czynności. Ponieważ algorytm zarządzający pracą tego systemu musi uwzględniać różnorodne czynniki oddziałujące potencjalnie na bezpieczeństwo ruchu, to w wielu przypadkach decyduje on o drastycznie bardziej pasywnym przebiegu procesu przemieszczania się pojazdu niż gdy proces ten kształtuje kierowca. Oznacza to, że z jednej strony w wielu przypadkach asystent kierowcy przyczynia się do istotnego obniżenia ryzyka wystąpienia kolizji lub wypadków w ruchu drogowym. Z drugiej strony powoduje, że czas przejazdu – szczególnie w czasie jazdy wśród pojazdów o zróżnicowanej prędkości jazdy oraz wśród pojazdów kierowanych przez osoby wykazujące skłonności do dynamicznego zmieniania swojej
pozycji na drodze – ulega odczuwalnemu wydłużeniu. Wyniki testów przeprowadzanych w 2021 roku przy wykorzystaniu najnowszych i najbardziej zaawansowanych rozwiązań „aktywnego asystenta kierowcy” wskazują, że automatyzacja samochodu (zarówno osobowego, jak i ciężarowego) musi być deaktywowana w niesprzyjających warunkach atmosferycznych lub w szczególnych warunkach utrudniających obserwację i analizę otoczenia pojazdu przez systemy determinujące pracę tego asystenta. Szczególnie niekorzystną okolicznością jest występowanie opadów śniegu i jego zaleganie na pasie drogowym, gdyż część czujników zostaje „zaślepiona” i traci zdolność do przekazywania sygnałów do systemu sterującego autonomicznym pojazdem z poziomów „level 2” oraz „level 3”. W opinii ekspertów z USA, Europy oraz krajów azjatyckich, nie sposób przewidzieć, w jakiej perspektywie uda się osiągnąć autonomiczność pojazdów drogowych poziomu „level 5”. Można się natomiast spodziewać stałego rozwoju rozwiązań, które pozwolą na upowszechnienie w trzeciej dekadzie XXI w. automatyzacji samochodów osobowych na poziomie relatywnie zaawansowanym, określanym jako „level 3”, a w odniesieniu do taboru ciężarowego eksploatowanego w zdefiniowanych warunkach zewnętrznych, na poziomie jeszcze wyższym, czyli „level 4”.
Nieważne skąd startujesz, ważne dokąd zmierzasz
15 LAT z kompasem DIERY www.diera.pl
