Transport Routier Mars 2021

DCE

En route vers la réglementation canadienne PAGE 29

Essai routier Au volant du Nouveau Peterbilt 579 Ultraloft PAGE 39

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec Inc., 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

Objectif 10% Ces femmes ont choisi le camionnage PAGES 33 À 37

KARINE GOYETTE v.-p. exécutive de C.A.T. et présidente du Conseil de l’ACQ

Mars 2021

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LE DCE CANADIEN

AU-DELÀ DE LA CONFORMITÉ, FAITES LE BONHEUR DE VOS CHAUFFEURS

4 questions à se poser : 1. Le DCE est-il facile à utiliser?

du temps?

3. Les inspections routières sont-elles simples à réaliser?

4. Obtenez-vous plus qu’un simple carnet de route électronique?

Pour en savoir plus, visitez www.isaac.ca

Sommaire Mars 2021 7 22 23 54

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VOLUME 22, NUMÉRO 2

Steve Bouchard Samuel Laverdière

28

35

Droit Jacques Alary

DANS L’ACTUALITÉ

À l’affiche 8

5 raisons pour lesquelles les chauffeurs voudront travailler pour vous

10

Pneus : augmentations de prix à prévoir

13

Isuzu fabriquera des camions de classe 5 à essence

14

Roadcheck : accent sur l’éclairage et les heures de conduite

15

La pandémie plombe les revenus des ateliers

15

Les volumes de cargaisons demeurent stables en janvier

16

PEACVL : une nouvelle page web

17

Entendu en passant

Au carrefour 21

10 conseils pour prévenir et gérer une cybercrise

24 25 26 27

Le pouls de l’industrie

(Photo: iStock)

Dans ce numéro EN VEDETTE

28 Dispositifs de consignation électronique À quelques semaines de l’entrée en vigueur de la réglementation canadienne sur les DCE, des transporteurs sont dans le sprint final de leur passage du papier vers l’électronique. Par Nicolas Trépanier

HOMMAGE AUX FEMMES DU CAMIONNAGE

33 Karine Goyette : femme de tête 34 Unique en son genre 35 Les passionnées de Groupe TYT Par Steve Bouchard

Têtes d’affiche

Bonjour! Je suis votre courtier d’assurance.

Faits et chiffres Ventes de camions

Ma mission ? Vous offrir conseils et protections.

Dans l’atelier 38

Réalité virtuelle : la formation en ligne gagne du terrain

39

Au volant du Nouveau Peterbilt 579 Ultraloft

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Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage

ÉDITORIAL DIRECTEUR DE LA RÉDACTION John G. Smith johng@newcom.ca • 416/614-5812 RÉDACTEUR EN CHEF Steve Bouchard steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 RÉDACTEUR ADJOINT Nicolas Trépanier nicolas@newcom.ca • 514/938-0639, poste 4 COLLABORATEURS Jacques Alary, Pierre-Olivier Ménard Dumas, Samuel Laverdière, Rolf Lockwood, James Menzies, Jim Park, John G. Smith

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Transport Routier est publié par Newcom Média Québec inc., 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (Québec), H4C 1V4.

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MARS 2021

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Éditorial Par Steve Bouchard

Ambassadrices C’était en 1997, je travaillais pour une autre publication et une certaine Nathalie Trépanier était venue me voir avec une demande bien précise : pouvais-je la mettre en contact avec des femmes conductrices de camions? J’ai oublié comment, mais je lui ai trouvé les coordonnées d’une ou deux.

Nathalie Trépanier préparait un documentaire pour l’Office national du film. Deux ans plus tard est sorti 5 pieds 2 – 80 000 lb, mettant en vedette une dizaine de «femmes passionnées par un métier non-traditionnel : le camionnage», dit le synopsis. Le documentaire a été présenté quelques fois à la télé et il est disponible sur le site web de l’ONF. Tant qu’à avoir les contacts, pourquoi ne pas faire un article sur ces femmes pour le magazine? «On se fait une soirée à Drummondville samedi, si tu veux venir faire un tour, on va être toutes là», m’avait dit l’une d’entre elles. Pas besoin de vous dire que ce fut l’un des plus joyeux reportages de ma carrière!

Elles étaient une quinzaine ce soir-là et représentaient une bonne partie de la sororité des camionneuses du Québec à l’époque.

Aujourd’hui, c’est beaucoup plus courant de voir des femmes au volant de camions lourds et plus facile d’en trouver pour faire des entrevues, mais elles ne composent quand même que quatre pour cent des conducteurs de camions dans l’ensemble.

Dans ce numéro de mars, nous avons voulu rendre hommage aux femmes du camionnage. Vous pourrez lire les profils d’une dirigeante, de trois conductrices et d’une mécanicienne de véhicules lourds.

Interviewer des camionneuses 25 ans plus tard a été tout aussi joyeux et agréable. Deux d’entre elles n’étaient pas nées quand Nathalie Trépanier a eu son idée de documentaire. Et il y a Naharah, 26 ans, qui a trouvé sa voie dans un atelier de mécanique.

Rafraîchissant. C’est le mot qui me revenait en tête quand je leur parlais. Des jeunes femmes allumées et articulées. Des ambassadrices pour l’industrie.

Elles aiment la diversité que le camionnage offre. Sans se concerter, elles m’ont toutes dit qu’il y a un type de camionnage pour chaque type de personne. Que l’industrie s’est adaptée, que les horaires sont flexibles et qu’on peut être une femme, conduire un camion et penser avoir une vie.

Le programme Objectif 10 % de Camo-route a attiré l’attention des femmes : au cours des trois dernières années, le CFTR et

le CFTC ont accueilli près 1 500 femmes, représentant environ 17 % des étudiants, nous apprend Bernard Boulé dans notre section spéciale. On est loin de 1997.

L’industrie a besoin de main-d’œuvre, tant dans les camions que dans les ateliers. Les femmes peuvent occuper ces postes.

Que recherchent-elles?

«Elles recherchent prioritairement un environnement sécuritaire, surtout quand il est question d’aller aux États-Unis. Elles veulent se sentir en sécurité et prendre des mesures autres que celles qu’un homme camionneur prendrait», nous dit Karine Goyette, vice-présidente exécutive de C.A.T. et présidente du Conseil de l’Association du camionnage du Québec, dans notre section spéciale.

Dans notre sondage mensuel (Photo : Laurie Claveau) Le pouls de l’industrie, 80 pour cent des répondants croient que l’industrie du camionnage ne fait pas tout ce qu’elle peut pour attirer plus de femmes.

Près du tiers des répondants (28 %) croient que la principale raison pour laquelle les femmes sont sous-représentées parmi les chauffeurs de camions, c’est la perception selon laquelle le camionnage est pour les hommes.

Toujours selon le sondage, la présence et la participation d’autres femmes au recrutement et à la formation (recours à des recruteuses et des formatrices, et mentorat formel avec d’autres femmes) sont les principaux atouts qui permettraient aux flottes d’améliorer le recrutement et la rétention des femmes. À cela, j’ajouterais : demander aux femmes derrière le volant et dans les ateliers mécaniques pourquoi elles ont choisi l’industrie et pourquoi elles y restent. C’est ce que nous avons demandé aux femmes mises en vedette dans notre section spéciale Hommage aux femmes du camionnage. Leurs parcours et leurs réponses vous intéresseront. TR

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou à steve@transportroutier.ca MARS 2021

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ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD PAR STEVE BOUCHARD

5 raisons pour lesquelles les chauffeurs voudront travailler pour vous Ray Haight, spécialiste en rétention pour la Truckload Carriers Association (TCA), a expliqué lors d’un webinaire présenté le 17 février, pourquoi, selon lui, les chauffeurs choisissent de travailler pour un transporteur plutôt qu’un autre, et pourquoi ils décident de quitter.

Cela commence au sommet, a-t-il souligné, en demandant si les propriétaires d’entreprise sont des «patrons» ou des «leaders». Un leader donnera aux autres le pouvoir de prendre des décisions et d’influer sur les changements au sein de la compagnie, alors qu’un patron ressent le besoin de contrôler tous les aspects de l’entreprise.

«Les leaders créent des leaders», a déclaré M. Haight. «Un patron aura beaucoup plus de mal à réduire le taux de roulement des chauffeurs.»

➊ L’argent est roi Souvent, de dire M. Haight, les flottes ont l’impression que les chauffeurs partent à cause d’une rémunération insuffisante.

Mais dans un secteur où les marges sont serrées, il n’est pas toujours possible d’obtenir un salaire plus élevé. Selon lui, la rémunération au kilomètre est rarement la raison pour laquelle les chauffeurs démissionnent.

Lorsqu’on lève le voile, poursuit-il, les

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TRANSPORT ROUTIER

chauffeurs partent rarement à cause de la rémunération au kilomètre. C’est plutôt parce qu’ils ne parcourent pas assez de kilomètres, ou qu’ils perdent du temps en raison d’une mauvaise planification du chargement/déchargement. Ce sont des problèmes qui peuvent être réglés sans avoir à augmenter la rémunération au kilomètre.

Les chauffeurs expérimentés, quant à eux, peuvent quitter parce qu’ils sont payés exactement au même salaire qu’une nouvelle recrue inexpérimentée.

M. Haight encourage donc les flottes à trouver des moyens de récompenser les chauffeurs de longue date.

➋ Mettez de l’avant votre dossier de sécurité

Les chauffeurs veulent travailler pour une entreprise sécuritaire, a déclaré M. Haight, mais peu de flottes utilisent leur excellente cote de sécurité comme outil de recrutement et de rétention.

«Un bon dossier de sécurité, ça ne s’achète pas», a-t-il dit. «Vous devez le mériter. Si vous avez un bon dossier de sécurité, faites-en étalage.»

Il ajoute que la rémunération et la sécurité sont les deux principaux atouts d’une flotte pour attirer et garder les employés talentueux. Il a donné

l’exemple de Bison Transport qui, selon lui, a transformé de manière efficace son bilan de sécurité en un signe distinctif.

Il s’est également remémoré l’époque où il dirigeait une flotte qui avait remporté plusieurs prix en matière de sécurité.

La flotte a fait de la publicité non pas pour recruter, mais pour promouvoir ces réalisations. Les chauffeurs ont alors commencé à appeler pour savoir si elle recrutait.

«Ce fut la meilleure annonce de recrutement que nous ayons eue de toute l’année», a-t-il déclaré. «Les gens veulent travailler pour des entreprises sécuritaires.»

➌ L’entreprise et la famille Les transporteurs devraient trouver des moyens d’inclure les familles des chauffeurs dans l’entreprise. Cela peut se traduire par l’organisation de concours de coloriage pour les enfants, ou par la mise en place de programmes de remboursement des frais de scolarité ou de bourses d’études. Il souligne qu’une entreprise avec laquelle il travaille récompense non seulement le chauffeur du mois, mais elle envoie également des fleurs à son épouse.

Les flottes devraient aussi travailler avec les chauffeurs pour s’assurer qu’ils réussissent. Par exemple : les aider à établir un budget familial pour déterminer combien ils doivent gagner pour couvrir les paiements de l’hypothèque et de l’auto, ainsi que les autres frais de subsistance.

«Créez un plan de réussite», a-t-il dit.

«Ont-ils l’intention d’acheter une maison? Prévoyons une disposition pour cela. S’ils ont une image du succès en tête, à quoi correspond-elle?»

Fournisseurs

P.10 Augmentation des prix de certains pneus commerciaux à prévoir

Affaires

P.15

La pandémie plombe les revenus des ateliers

Économie

P.16

Le prix du diesel a nui en décembre

(Photo: iStock)

Un transporteur avec lequel M. Haight travaille téléphone à ses chauffeurs chaque fois qu’ils ratent leurs objectifs de kilométrage mensuel. Parfois c’est simplement en raison de quelques jours de congé, mais la flotte veut s’assurer qu’elle n’est pas la cause du manque à gagner.

«Les chauffeurs apprécient vraiment le coup de fil», assure M. Haight.

➍ La reconnaissance, ça rapporte

La simple reconnaissance d’un travail bien fait contribuera grandement à rendre les chauffeurs heureux, de poursuivre M. Haight.

«Les chauffeurs ne sont pas habitués

à cela. Vous allez les surprendre», a-til dit. «Ce sont de petites choses, mais elles sont très importantes. Nous devons reconnaître nos gens et nous devons le faire sincèrement. Il y a tellement de bonnes choses qui se passent dans votre entreprise, soyez attentif à ces choses et parlez-en à travers vos canaux de communication.»

➎ Recherchez des professionnels

Il y a trois types de chauffeurs, selon M. Haight. Les «cow-boys de relais routiers» qui roulent vite, conduisent un camion avec beaucoup trop de lumières orange et aiment l’image du camionneur.

Ensuite, il y a ceux qu’il décrit comme

étant «perdus et désespérés» – des chauffeurs qui viennent de commencer dans le métier et qui le quitteront une fois leur véritable vocation trouvée.

Ensuite, il y a les «chauffeurs professionnels». Ce sont ceux que vous devez embaucher, encourager et soutenir, d’ajouter M. Haight.

«Si nous pensons vouloir des chauffeurs professionnels, que faisons-nous pour les encourager?»

Il croit qu’il faut leur donner des occasions. «Veillez à ce que les offres d’emploi de l’entreprise, pour des postes autres que ceux de chauffeurs, leur soient communiquées. Et encouragez-les à postuler. Soutenez-les s’ils veulent poursuivre des études. Bâtir une flotte MARS 2021

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À l’affiche de chauffeurs professionnels attirera d’autres professionnels», a-t-il dit.

«Les professionnels veulent être entourés de professionnels. Les bons chauffeurs veulent travailler avec d’autres bons chauffeurs.»

En gros, a-t-il ajouté, les chauffeurs, comme tout le monde, restent dans les situations qu’ils aiment et quittent celles qu’ils n’aiment pas.

«Vous ne pouvez pas simplement leur dire de livrer du point A au point B, de revenir et de recommencer», conclut-il.

«Vous devez leur offrir davantage.»

Fournisseurs Augmentation des prix de certains pneus commerciaux à prévoir Des fournisseurs de pneus pour camions et remorques informent leurs clients des prochaines hausses de prix qui pourraient dépasser largement le taux d’inflation cette année.

(Photo: iStock)

Bridgestone a annoncé le mois dernier que ses pneus de camions commerciaux et ses pneus rechapés Bandag coûteront jusqu’à 8 % de plus aux États-Unis et au Canada à partir du 1er avril.

«Cet ajustement de prix constitue une étape nécessaire, car Bridgestone continue de composer avec des coûts de production accrus, notamment l’augmentation des coûts de transport et des matières premières qui devrait

se poursuivre au cours du second semestre», a déclaré le fabricant dans un communiqué.

Michelin Amérique du Nord a également avisé ses clients d’une éventuelle augmentation des prix qui s’appliquera à certains produits et services commerciaux.

Ces augmentations de prix entraient en vigueur le 1er mars, bien que leur ampleur n’a pas encore été divulguée.

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À l’affiche UN 100e ANNIVERSAIRE INOUBLIABLE POUR UN ANCIEN CAMIONNEUR DE TRIMAC Un vétéran chauffeur de Trimac a eu toute une surprise pour son 100e anniversaire, le 11 février, alors que l’entreprise pour laquelle il a conduit toute sa carrière s’est présentée avec deux camions pour lui offrir des cadeaux spéciaux. M. Beauchemin a commencé sa carrière chez Trimac en mai 1948, alors que l’entreprise de Montréal s’appelait Soulange Roger Beauchemin (Photo: Trimac) Cartage. Il a conduit pendant 38 ans jusqu’à sa retraite en mars 1986.

M. Beauchemin a commencé sa carrière au volant d’un GM et l’a terminée avec un White Western Star. Il a surtout transporté du ciment et de l’équipement lourd au Québec et en Ontario. Son travail consistait à transporter de gros morceaux de ciment utilisés pour construire divers ponts dans toute la province de Québec.

Le travail qu’il a aimé le plus fut son premier voyage à Sept-Îles. À cette époque, le trajet se faisait entièrement sur des routes de gravier. M. Beauchemin garde de bons souvenirs de ses voyages à différents barrages pour Hydro-Québec afin de livrer le ciment utilisé pour leur construction. Il a également été attitré au transport de ciment pour la construction du tunnel Louis-Hippolite-Lafontaine et pour l’île Sainte-Hélène dans le cadre de l’Expo 67.

«Trimac tient à remercier M. Beauchemin pour son travail acharné de transport des matériaux qui ont permis de construire de nombreuses structures emblématiques au Québec et dans les environs, et aussi pour avoir permis à notre entreprise de participer à cette formidable célébration», a déclaré le transporteur.

De son côté, M. Beauchemin n’avait qu’un seul regret : ne pas avoir pu prendre le volant de l’un des camions venus le saluer.

«J’avais envie d’aller travailler, prendre un camion pour un voyage avec», a-t-il déclaré avec humour dans une vidéo de remerciement qu’il a enregistrée pour Trimac. «Je vous remercie beaucoup. C’est quelque chose de très spécial pour quelqu’un comme moi. Pour le reste de ma vie, je n’oublierai jamais cela.»

Fabricants Isuzu fabriquera des camions de classe 5 à essence Isuzu a commencé la production de ses camions de classe 5 à essence. Le modèle NQR, d’un PNBV de 17 950 livres, et le NRR (PNBV de 19 500 livres) seront alimentés par un moteur V8 de 6,0 litres fonctionnant à l’essence. Selon Isuzu, le NRR sera le premier camion à cabine avancée surbaissée de l’industrie – d’un PNBV de 19 500 livres – à offrir une option de moteur à essence.

Les camions seront assemblés par Builtmore, à Charlotte au Michigan.

«Nous constatons une demande

croissante de moteurs à essence dans les classes 3, 4 et 5», a déclaré Shaun C. Skinner, président d’Isuzu Commercial Truck of America et d’Isuzu Commercial Truck of Canada. «Ces nouveaux camions N-Series de classe 5 offriront à nos clients la plus vaste gamme d’options de moteurs à essence sur le marché des cabines avancées surbaissées – et ils répondent aux nouvelles exigences plus strictes à venir en matière d’émissions.»

Le moteur V8 produira 311 chevaux et 351 lb-pi. de couple. Il est jumelé à une transmission automatique Allison 1000 RDS à six vitesses.

MARS 2021

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À l’affiche

Réglementation Roadcheck : l’accent sera mis sur l’éclairage et les heures de conduite Les contrôleurs routiers accorderont une attention particulière aux infractions liées à l’éclairage et aux heures de conduite lors de l’opération International Roadcheck 2021, qui doit

avoir lieu du 4 au 6 mai.

Alors que l’état du matériel roulant sera vérifié par rapport aux critères de mise hors service nord-américains, les inspections donnent également à la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) une occasion de recueillir des données et de faire de la sensibilisation en lien avec des exigences spécifiques.

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TRANSPORT ROUTIER

«Le Roadcheck est un effort de collecte de données», a souligné le Sergent John Samis de la police de l’État du Delaware, et président de la CVSA. «Les inspections menées pendant les trois jours de l’opération ne sont pas différentes des inspections menées n’importe quel autre jour de l’année. À part la collecte de données, le processus d’inspection est le même.»

L’éclairage non conforme représentait 12,24 % des infractions liées aux véhicules l’an dernier aux États-Unis – ce qui en fait la première infraction liée aux véhicules pour 2020. Lors du dernier Roadcheck, la principale infraction liée aux chauffeurs concernait les heures de service et représentait 34,7 % de toutes les conditions de mise hors service, selon la CVSA. Toujours lors du dernier Roadcheck, l’éclairage a représenté 7,5 % des infractions liées aux véhicules ayant mené à une mise hors service au Canada. Mais les heures de service représentaient 73,7 % des infractions liées aux chauffeurs de ce côté-ci de la frontière.

Cette année, l’accent sera également mis sur les heures de service, et ce, environ un mois avant l’entrée en vigueur de la réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) pour les transporteurs sous réglementation fédérale, c’est-à-dire le 12 juin 2021.

Un autocollant de la CVSA sera apposé sur les véhicules ne présentant aucune infraction critique après une inspection de niveau I ou V. En général, les véhicules portant des autocollants apposés récemment – qui sont valides pendant trois mois – ne sont pas réinspectés.

À l’affiche

Affaires

Économie

La pandémie plombe les revenus des ateliers

Les volumes de cargaisons demeurent stables en janvier

Cinquante-quatre pour cent des ateliers de réparation de poids lourds ont constaté une baisse de revenus en 2020, selon un nouveau rapport du Technology & Maintenance Council (TMC) et de Fullbay.

Ce rapport révèle que le revenu brut annuel moyen, par atelier, se situait entre 500 000 et 2 millions de dollars.

Cinquante-quatre pour cent des personnes interrogées ont fait état d’une baisse de revenus due à la pandémie de COVID-19.

«Les obstacles que doivent surmonter les ateliers de réparation de poids lourds ne sont pas nouveaux, mais il est évident que la pandémie a entraîné une toute nouvelle série d’obstacles pour notre industrie», a déclaré Robert Braswell, directeur exécutif du TMC. Les ateliers de réparation ont indiqué que les principaux défis à relever sont les suivants : l’embauche de techniciens, l’inefficacité des réparations et la bonne gestion des stocks.

Le marché ponctuel au comptant canadien a démarré la nouvelle année avec relativement peu de changements par rapport à la fin de 2020. Loadlink rapporte une baisse de 2 % du nombre de

cargaisons en janvier, comparativement à décembre 2020. Celle-ci pourrait avoir été causée par l’ajout de mesures de confinement dans diverses provinces en décembre et au début de 2021.

En raison de ces confinements provinciaux, les volumes de fret intra-canadien ont chuté une fois de plus, tandis que les cargaisons transfrontalières représen-

Le rapport s’appuie sur une combinaison de données provenant de plus de 340 utilisateurs et non-utilisateurs de Fullbay, ainsi que des données sur la gestion des ateliers provenant d’un échantillon de 250 ateliers de réparation qui utilisent la plate-forme Fullbay pendant toute l’année.

Le rapport est disponible par l’intermédiaire du TMC. MARS 2021

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TRANSPORT ROUTIER

taient près de 75 % de tous les affichages sur le marché ponctuel au comptant de Loadlink. Sur une base annuelle, on constate une baisse de 13 % du nombre de cargaisons par rapport à janvier 2020.

L’activité a été moins soutenue en janvier qu’au cours du dernier trimestre de 2020, mais les volumes ont été relativement constants tout au long du mois.

Les volumes de cargaisons ont bondi de 145 % dans la première semaine de janvier, après la chute marquée des activités de transport pendant la période des Fêtes de fin d’année.

Le nombre moyen d’affichages quotidiens est demeuré stable au cours des semaines un, deux et quatre de janvier, avec moins d’un point de pourcentage de variation entre ces semaines, tandis qu’une baisse de 5 % a été constatée au cours de la troisième semaine, par rapport au reste du mois.

PEACVL Le CFTC et le CFTR dévoilent une nouvelle page web Le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) et celui de Saint-Jérôme (CFTR) rappellent que le Programme enrichi d’accès à la conduite de véhicules lourds (PEACVL) est officiellement permanent depuis le 10 décembre dernier. Une nouvelle page web vient d’être dévoilée à cet effet : www.durevealarealite.quebec.

Le programme, maintenant accessible à toutes les personnes qui détiennent un permis probatoire de classe 5, était auparavant réservé aux jeunes de 17 et 18 ans.

Il est à noter qu’une troisième formation sur la conduite de camion porteur s’ajoute aux deux autres formations déjà admissibles au PEACVL, soit la conduite de camion et la conduite d’autobus.

Les travaux d’arrimage pour la mise en œuvre sont établis et les centres de formation sont prêts à accueillir de futurs élèves pour les prochaines cohortes. Les candidates et candidats intéressés pourront s’inscrire à l’un des trois programmes d’études et par la suite, ils pourront effectuer un stage d’encadrement en entreprise afin de favoriser leur intégration graduelle en emploi.

(Photo : CFTC)

À l’affiche

Le PEACVL constitue l’une des mesures visant à aider les transporteurs face au défi de la pénurie de chauffeurs.

Il a pour but de permettre aux diplômés d’un des deux centres d’accéder à la conduite de véhicules lourds à partir de l’âge de 17 ans. Le PEACVL a fait l’objet de deux projets pilotes au cours des dernières années. Le dernier projet pilote, qui s’est déroulé de 2016 à 2020, avait accueilli 300 jeunes.

Économie Le prix du diesel a nui en décembre La hausse du prix du diesel a pesé lourdement sur les conditions du camionnage en décembre, même si d’autres facteurs ont joué en faveur de l’industrie du transport routier, a révélé la firme FTR. Son indice des conditions d’expédition – qui mesure l’évolution des volumes de fret, des tarifs, de la capacité des flottes, des prix du carburant et du financement – est passé de 10,46 en novembre à 8,51 en décembre. Un indice positif représente des conditions optimistes.

Les indices relatifs à la demande de fret, aux tarifs et à l’utilisation de la capacité ont tous augmenté au cours du mois, mais ceux relatifs au coût du carburant ont connu la plus forte variation négative en plus de trois ans.

«Bien que l’économie au sens large ait atteint quelques points morts à la fin de l’année 2020, la demande de fret reste robuste. Même si la demande de fret devait stagner, des contraintes

À l’affiche

ENTENDU en PASSANT ■ Armour Transportation, entreprise fondée en 1966 par Wes Armour, a été achetée par Seaboard Transportation Group de Cape Breton, en Nouvelle-Écosse.

Armour compte plus de 2 000 employés et sa flotte totalise plus de 4 000 unités.

Elle exploite également 24 terminaux et des divisions qui comprennent : Armor Courier Services, Armor Logistics Services, Diamond’s Transfer, Hillman’s Transfer, Pole Star Transport, RJS Terminals, Triple B Trucking et Way’s Transport. Seaboard Transport Group a été fondé il y a 55 ans et transporte du pétrole et des produits chimiques en vrac, ainsi que du fret général et réfrigéré. Armour continuera d’opérer sous sa marque et son personnel de direction actuels.

■ Le Groupe XTL a fait l’acquisition de la société de transport frigorifique transfrontalier Transport Savoie de Manseau, au Québec. Il s’agit de la toute première acquisition dans l’histoire de XTL. Elle ajoutera près de 40 camions et un nombre similaire de remorques frigorifiques à la flotte de XTL, grâce à une combinaison de chauffeurs et de chauffeurs-propriétaires. XTL offre un service de transport frigorifique domestique dédié depuis plus de deux décennies, mais l’expansion de son service frigorifique sur le marché américain représente un domaine de croissance clé des dernières années.

■ Isaac Instruments annonce l’arrivée de trois professionnels de l’industrie du transport dans son équipe. Il s’agit de Bill Vitti, membre du conseil d’Isaac cumulant plus de 25 ans d’expérience en logistique; David Mook, membre du conseil d’Isaac et ancien directeur de la technologie chez TMW Systems; et Matt Ruth, ancien vice-président senior des services professionnels chez TMW et désormais directeur d’intégration TMS chez Isaac. L’entreprise souhaite poursuivre sa croissance en ouvrant un bureau à Cleveland, en Ohio, pour desservir le marché américain.

■ Tremcar a fait l’acquisition des opérations de Citernes Bédard, une entreprise spécialisée dans la conception, la fabrication et la vente de remorques citernes hors-série destinées principalement au transport de matériaux secs/vrac depuis 1966, dont la citerne de modèle Butler.

Daniel Tremblay (Photo : Tremcar) «Tremcar veut réaffirmer son désir de poursuivre les activités de Citernes Bédard et d’assurer sa croissance autonome à long terme», souligne Daniel Tremblay, président de Tremcar Inc. «Nous sommes heureux de compter la grande famille de Citernes Bédard parmi une de nos importantes subdivisions. À moyen terme, rien ne change, toutes les opérations de l’entreprise se poursuivent au même endroit avec la même équipe d’experts.»

■ Yves Maurais s’est joint à l’équipe de l’Association du camionnage du Québec (ACQ) à titre de directeur, Dossiers techniques et opérationnels. Ingénieur mécanique bilingue possédant 25 années d’expérience dans le domaine manufacturier certifié ISO 9001 et 14001 et en gestion de flottes de véhicules, M. Maurais a occupé plusieurs postes, allant du design mécanique à la mise en production, en passant par le contrôle de la qualité et la gestion d’un groupe d’ingénieurs et de concepteurs. Il a travaillé plus de huit ans au sein d’une grande entreprise de transport routier de marchandises, particulièrement sur les projets touchant les nouvelles énergies. Yves Maurais remplacera Normand Bourque qui, après 12 ans à l’ACQ, a exprimé le souhait de faire la transition vers une pré-retraite.

MARS 2021

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Le moteur Volvo Turbo Compound D13 de nouvelle génération est le plus économe en consommation de carburant que nous ayons jamais offert. Il permet des économies si indéniables que nous en avons fait le standard sur nos populaires modèles VNL. Selon l’application, le D13TC permet d’économiser jusqu’à 6% plus de carburant par rapport à notre moteur D13 VGT 2020. Grâce au couple dynamique et à une conception améliorée du piston ondulé, le D13TC permet désormais à presque toutes les flottes, peu importe l’application, d’économiser de l’argent sur le carburant.

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LE D13TC DE VOLVO

À l’affiche inhabituelles sur l’offre de chauffeurs pourraient prolonger le resserrement de la capacité», a expliqué Avery Vise, vice-président du camionnage chez FTR «Nous nous attendons à un assouplissement marqué lorsque la pandémie s’estompera et que des millions d’Américains rejoindront le bassin d’emploi» a-til ajouté. «Toutefois, des contraintes liées à la pandémie en matière de formation et d’attribution de permis de conduire aux nouveaux chauffeurs commerciaux ont limité le nombre de chauffeurs et nuiront à un retour rapide de la capacité. De plus, le programme Drug and Alcohol Clearinghouse a déjà entraîné le retrait de plus de 45 000 chauffeurs, et ce nombre augmente chaque jour.»

Technologie DTNA fait appel à la réalité augmentée Daimler Trucks North America (DTNA) a testé avec succès la technologie de réalité augmentée HoloLens de Microsoft

(Photo : DTNA)

afin de collaborer avec ses concessionnaires et ses clients.

«La pandémie mondiale a eu des répercussions sur toutes les facettes de l’industrie, amenant les entreprises de tous les secteurs à réévaluer la façon dont elles interagissent avec leurs clients», a déclaré Lutz Beck, directeur de l’information chez DTNA. «Une des questions clés que DTNA s’est posée l’année dernière est de savoir comment transformer l’avenir de l’entretien et de la réparation grâce à la technologie pour

mieux collaborer avec nos partenaires distributeurs et nos clients. Nous pensons que l’HoloLens est l’un des moyens de répondre à cette question.»

Les technologies ont été utilisées pour permettre aux techniciens à l’entretien et en réparation de se connecter directement avec les experts en la matière de DTNA, qui pouvaient alors transmettre des manuels d’entretien, des schémas et d’autres documents dans leur champ de vision tout en faisant le diagnostic des camions.

Le système HoloLens 2 consiste en une paire de lunettes intelligentes à réalité mixte fonctionnant avec le système d’exploitation Windows Mixed Reality.

D’autres essais auront lieu pour déterminer si la plateforme HoloLens peut être entièrement adaptée aux besoins de DTNA en ce qui a trait au marché secondaire. La société n’a pas publié de calendrier concernant le déploiement de la technologie auprès de ses concessionnaires. TR

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Au carrefour

22 Samuel Laverdière 23 Droit 25 Têtes d’affiche

Au carrefour GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ

10 conseils pour prévenir et gérer une cybercrise Dans le cadre d’une conférence virtuelle du Club de trafic de Montréal, Arnaud Mangematin, conseiller principal, résilience des organisations chez CGI, a offert 10 conseils pour vous aider à éviter de tomber dans les pièges des pirates informatiques, et pour savoir comment vous défendre si le pire arrive. ➊ Bien connaître votre organisation, ses forces, ses faibles et les menaces qui peuvent l’affecter. «Cela va vous permettre de connaître les priorités de votre organisation, les risques auxquels elle est exposée, de définir les menaces face auxquelles elle souhaite se préparer. Cela permet aussi de connaître les ressources et les capacités dont elle dispose pour réagir.» ➋ Améliorer votre posture de sécurité de l’information. «Cela va vous permettre de réduire la probabilité et les répercussions d’une cyberattaque sur vos systèmes.

En moyenne, les entreprises dépensent entre cinq et 10 pour cent de leur budget informatique en sécurité. L’important, c’est d’avoir une approche structurée pour pouvoir couvrir l’ensemble des champs de la sécurité. Investissez tous les ans et améliorez progressivement votre posture de sécurité. Cela vous évitera d’être le plus faible et donc, celui qui est attaqué.» ➌ Mettre en place des solutions technologiques pour surveiller, détecter et gérer les incidents. «Ça peut être la mise en place d’anti-virus et d’outils de détection des intrusions, ou encore la configuration de cas de surveillance dans votre SIEM (Security Information and Event Management) pour détecter des comportements anormaux sur vos systèmes.

Assurez-vous d’avoir une équipe formée et capable de le faire, que ce soit à l’interne ou à l’externe si vous ne pouvez pas avoir une équipe TI. Vous pouvez externaliser ou mutualiser des ressources. Assurez-

Arnaud Mangematin et Maryna Cheroshnykova, directrice générale du Club de trafic de Montréal. (Capture d’écran)

vous de bien préciser et communiquer ce qui doit être fait et de documenter les procédures.» ➍ Adapter votre dispositif de gestion de crise pour qu’il puisse prendre en compte les incidents de type cyber. «En cas de crise, il y aura des enjeux opérationnels et de communication avec vos partenaires qui vont devoir être gérés par votre cellule de crise corporative, mais assurez-vous que vous avez aussi en parallèle une cellule de crise cyber qui va vraiment s’attaquer à la solution technique.» ➎ Se préparer à la continuité des affaires. «Lorsque vous faites face à un scénario d’indisponibilité de vos ressources (humaines, immobilières ou TI), vous devez quand même pouvoir continuer à livrer les services qui sont la raison d’être de votre entreprise. Prévoyez toutes les manières de fonctionner et de quoi vous aurez besoin. Par exemple, si vos commandes ne peuvent plus entrer par votre site web, devrez-vous prendre les commandes à la main, par appel? Si vous avez déjà prévu et avez déjà des mesures prêtes, vous allez gagner un temps fou.» ➏ Avoir un plan de secours après sinistre TI (disaster recovery plan).

«Imaginons que vos systèmes d’information soient complètement détruits; il faut

faire un plan pour les reconstruire. Un bon conseil : ayez des sauvegardes saines. Les attaquants peuvent être plusieurs mois dans votre système d’information, alors même vos sauvegardes pourraient être corrompues et il vous faudrait remonter à plusieurs mois pour retrouver une sauvegarde saine. Faites régulièrement des sauvegardes et externalisez-les de votre réseau sinon elles risquent d’être corrompues également.» ➐ Préparer un plan de communication de crise. «Assurez-vous de pouvoir communiquer, même si vos systèmes d’information ne sont plus disponibles. Vous devez être en mesure de transmettre des informations à vos partenaires d’affaires et vous devez être en mesure de vulgariser les informations.» ➑ Organiser des exercices de gestion de crise. «Un plan qui est prévu, mais qui n’a jamais été testé, c’est comme si vous n’aviez pas de plan. Organisez des exercices de gestion de crises pour vous entraîner à réagir à des situations. Des gens qui ont travaillé ensemble pendant des exercices auront moins d’appréhension à travailler ensemble dans la vraie vie par la suite.» ➒ Penser aux cyberassurances.

«Demandez-vous si d’avoir une cyberassurance entre dans votre logique de gestion des risques d’entreprise. Les risques, on peut soit les éviter, les réduire, les accepter ou les transférer. Prendre une assurance, c’est transférer son risque. Les cyberassurances permettent l’intervention d’une équipe de partenaires techniques pour aider à comprendre ce qui vous arrive et à établir un plan d’action.» ➓ Analyser les répercussions immédiates et potentielles d’une cybercrise.

«Si une crise arrive, assurez bien la traçabilité de l’événement et de sa gestion.

Conservez les preuves, advenant qu’il y ait une enquête et pour vous-même, et prenez le temps de tirer les enseignements de ce qui vous est arrivé pour ne pas refaire les mêmes erreurs.» TR MARS 2021

21

Prévention et sécurité au travail

Penser l’arrimage différemment (2e partie) Par Samuel Laverdière, CRIA Si vous ne l’avez pas déjà fait, je vous invite à lire ma chronique de l’édition précédente pour bien comprendre où nous en sommes avec l’arrimage repensé. Nous avons abordé auparavant le volet pré-arrimage, la planification, le chargement et l’arrimage en tant que tel. Nous en sommes donc aux trois étapes suivantes. Allons-y!

Réflexions post-arrimage

(Photo: iStock)

➎ Circulation La tâche principale, quand on pense au métier de camionneur, c’est évidemment la conduite même du camion.

Ainsi donc, les déplacements dans les cours des clients ou dans leur terminal peuvent être source d’accidents et de collisions avec les autres véhicules et d’autres travailleurs.

Puis, lorsqu’on circule sur la route, le comportement de la cargaison, l’état de la route et les conditions climatiques viennent tester au maximum la stabilité et la tension appliquée à la cargaison. Ajoutons à tout ça les compétences de conduite du conducteur, les distractions potentielles, la fatigue et la charge de travail. Ce n’est pas pour rien que faire du flatbed, c’est du sérieux!

➏ Désarrimage Une fois le véhicule immobilisé au lieu de déchargement, l’étape suivante est le désarrimage de la cargaison.

L’aménagement des lieux doit être propice à un travail en

22

TRANSPORT ROUTIER

eux ont écrasé le travailleur.

Son décès a été constaté sur place. Improviser lors du déchargement peut avoir des conséquences tragiques, et malheureusement on tient trop souvent cette étape pour acquise. Afin de ne pas me répéter inutilement, les moyens de prévention pour cette étape sont les mêmes qu’au chargement (étape 3).

toute sécurité (ex. : sol plat, exempt de glace, éclairage suffisant) et le positionnement du véhicule doit aussi permettre un accès facile et logique pour la machinerie qui déchargera la cargaison.

Ensuite, en respectant la séquence de désarrimage, le conducteur du véhicule retire les appareils d’arrimage dans l’ordre prédéterminé, de façon à s’assurer que la cargaison demeure bien en place. Mise en garde face aux techniques de desserrage des chaines et des courroies : de nombreux camionneurs ont subi de graves blessures alors qu’ils ont été frappés par leur barre de serrage. Enfin, on doit s’attarder à la gestion des appareils inutilisés : on les met dans les coffres, derrière la cabine ou on les enroule sur les treuils? Et la bâche, on en fait quoi? On la plie comment? Ces questions méritent d’être posées, car d’une entreprise à l’autre, voire d’une tâche à l’autre, les réponses ne seront pas les mêmes.

➐ Déchargement Cette étape est probablement celle qui a engendré le plus grand nombre de décès de travailleurs dans les opérations d’arrimage. L’exemple de Remorquage Auclair en juin 2019 est éloquent. Alors que le conducteur effectuait une livraison de tuyaux de fonte avec un véhicule de type dépanneuse, il est monté sur sa plateforme afin de guider l’opérateur de la chargeuse sur roues dans ses manœuvres de déchargement. À sa demande, bien qu’il ne restait que trois tuyaux à décharger, l’opérateur remplace l’éperon par des fourches de levage, question d’accélérer le déchargement.

Au moment où l’opérateur soulève les trois derniers tuyaux de la plateforme à l’aide des fourches de levage, les tuyaux ont roulé en direction du travailleur, qui a reculé sur la plateforme et enfin chuté au sol. Puis, les tuyaux de fonte ont poursuivi leur course et deux d’entre

C’est le retour à la case départ, car, dans bien des situations, désarrimer une cargaison engendre son lot de questions. Doit-on déplacer certaines marchandises avant de réarrimer le chargement?

Doit-on revoir le nombre et le positionnement des appareils d’arrimage? Est-ce que l’état de la circulation a changé au point de rendre le déplacement du véhicule à risque?

Ce sont toutes des questions légitimes pour la sécurité des travailleurs.

Les opérations d’arrimage font partie du quotidien pour de nombreuses entreprises de transport québécoises. Les défis et obstacles sont variés et, malgré tout, l’arrimage est souvent considéré comme étant sous contrôle.

Je termine là-dessus : améliorer la gestion des opérations et la formation des travailleurs en lien avec l’arrimage permettra de prévenir des accidents et ainsi, de sauver des vies. TR Samuel Laverdière, CRIA, conseiller en prévention chez Via Prévention, possède un baccalauréat en relations industrielles. Il forme et conseille des gestionnaires et travailleurs des entreprises de transport au Québec.

On peut le joindre à samuel. laverdiere@viaprevention.com

Droit

Inspection en entreprise de CRQ en temps de pandémie Par Me Sarah Routhier et Me Camille Couture Nous avons constaté depuis le début de la pandémie une nouvelle procédure de Contrôle routier Québec («CRQ») dans la tenue de ses inspections en entreprise. En effet, avec l’objectif de limiter les rassemblements, CRQ procède dernièrement à ces inspections de manière documentaire, à distance. Dans ce contexte, nous trouvons pertinent de faire un rappel des pouvoirs et du mandat de CRQ et de voir comment cela trouve application avec cette nouvelle procédure.

Compétence des contrôleurs routiers Les contrôleurs sont des agents de la paix désignés par la SAAQ pour assurer la surveillance et le contrôle du transport routier des personnes et des biens, notamment en ce qui a trait à l’application du Code de la sécurité routière («CSR») et de la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds («Loi PECVL») à l’égard, entre autres, de tout véhicule lourd.

Dans l’exercice de ses fonctions, un contrôleur peut inspecter tout véhicule et, à cette fin, y pénétrer, ouvrir ou faire ouvrir tout habitacle, conteneur, compartiment, contenant ou réceptacle. Il peut également exiger tout renseignement relatif à l’application du CSR, ainsi que la production de tout document s’y rapportant et en faire l’exa-

men. De plus, un contrôleur peut pénétrer, à toute heure raisonnable, dans tout établissement d’un propriétaire et exploitant de véhicules lourds («PEVL»), inspecter dans ces lieux tout équipement et tout local où se trouvent des registres et des dossiers, exiger la production de tout document se rapportant à l’application du CSR et examiner et tirer copie des livres, registres, comptes, dossiers et autres documents comportant ces renseignements.

Ce sont donc des pouvoirs très larges concernant, à toutes fins pratiques, tout ce qui se rapporte à un PEVL et à ses obligations au regard du CSR et de la Loi PECVL.

Dossier PEVL Pour qu’une inspection de CRQ soit ajoutée à un dossier PEVL, elle doit être qualifiée de complète. Pour être considérée comme telle, l’intervention doit avoir touché le volet «exploitant» et le volet «propriétaire», soit respectivement la vérification des dossiers «conducteurs» et des dossiers «véhicules». De plus, CRQ devra respecter un échantillonnage approprié selon le nombre de conducteurs et le nombre de véhicules du PEVL. Cet échantillonnage est plus amplement détaillé dans la Politique d’évaluation des propriétaires et des exploitants de véhicules lourds de la SAAQ. À la fin du processus, l’inspection complète, selon le nombre

d’infractions émises le cas échéant, aura un statut «réussite» ou «échec» par volet vérifié. Attention : un échec, combiné à d’autres évènements au dossier PEVL, peut mener à la transmission du dossier à la Commission des transports du Québec («Commission») pour une vérification de comportement.

Inspection en temps de pandémie Tel que mentionné en introduction, en raison des restrictions sanitaires dues à la COVID-19, CRQ a mis en place un processus alternatif d’inspection en entreprise. Ce procédé lui permet de consulter les dossiers et registres tenus par le PEVL sans qu’un contrôleur se déplace physiquement dans un établissement. Pour ce faire, un formulaire détaillé a été créé par CRQ, lequel se nomme «Demande et transmission de dossiers – Contrôle auprès d’un PEVL». Ce formulaire identifie les conducteurs et les véhicules choisis par le contrôleur pour constituer son échantillonnage. De même, il énumère tous les documents liés à ces conducteurs et véhicules qu’il souhaite consulter.

Les documents qui font partie du formulaire de CRQ sont ceux que le PEVL doit tenir en entreprise en vertu de la règlementation applicable.

Notez qu’en prévision de la sélection de son échantillonnage, le contrôleur attitré au PEVL pourra demander une

liste à jour des conducteurs et des véhicules. La communication se fait généralement par échange de courriels avec CRQ. Cette façon de faire une inspection en entreprise, bien que différente, est en conformité avec les pouvoirs de CRQ que lui accorde la loi, et que nous avons mentionnés plus haut.

Il convient de la considérer avec autant de sérieux que si un contrôleur se présentait en personne à un établissement.

Rappelons donc l’importance de collaborer à une intervention de CRQ dans l’exercice de ses fonctions. À défaut, une personne pourrait se trouver en infraction pour avoir entravé le travail du contrôleur. Cette violation comporte une pondération de 3 points au dossier PEVL et est passible d’une amende de 700 $ à 2 100 $. De même, la Commission pourra suspendre le droit du PEVL de mettre en circulation ou d’exploiter un véhicule lourd sur les chemins ouverts à la circulation publique s’il refuse de se soumettre à une inspection en entreprise de CRQ. Pour une assistance dans le cadre d’une inspection en entreprise, nous vous invitons à consulter vos conseillers juridiques. TR Me Sarah Routhier et Me Camille Couture sont avocates associées en droit du transport chez Stein Monast, SENCRL. www.droitdutransport.ca MARS 2021

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Au carrefour

Le pou s de l’industrie Faites-nous part de vos commentaires sur... la place des femmes dans l’industrie du camionnage Les femmes représentent la moitié de la main-d’œuvre canadienne, mais à peine 3,5 % des chauffeurs de camions.

Elles ont également une présence limitée dans les autres métiers du transport routier. Ce mois-ci, nous vous avons demandé de nous faire part de vos commentaires sur la place des femmes dans l’industrie du camionnage.

Les femmes dans l’industrie du camionnage ont-elles les mêmes perspectives que les hommes exerçant les mêmes fonctions?

OUI

NON

46 % 54 %

Selon vous, quelle est la principale raison pour laquelle les femmes sont sous-représentées parmi les chauffeurs de camions?

28 % Perception générale que le camionnage 14 % 8% 7% 6% 6% 5% 4%

L’industrie du camionnage fait-elle tout ce qu’elle peut pour attirer plus de femmes?

OUI

NON

20 %

80 %

3% 3% 2% 1% 1% 12 %

est pour les hommes Manque d’équilibre entre vie professionnelle et vie privée Méconnaissance des possibilités d’emploi Préoccupations en matière de harcèlement sexuel Exigences physiques de l’emploi Pratiques de recrutement biaisées Peu de collègues/autres femmes sur le lieu de travail Accès limité à des aménagements spécifiques au genre (par exemple, des toilettes) Absence de femmes dans le matériel promotionnel Préoccupations en matière de sécurité routière Inégalités salariales (réelles) Préjugés de la famille et des amis Inégalités salariales (perçues) Autre

Parmi les initiatives suivantes, laquelle permettrait aux flottes d’améliorer le recrutement et la rétention des femmes?

22 % 18 % 13 % 12 % 10 % 7% 7% 11 %

Recours à des recruteuses et des formatrices Mentorat formel avec d’autres femmes Formations ciblées/programmes de bourses Amélioration des pratiques d’embauche en termes d’égalité des sexes Matériel promotionnel ciblé Davantage d’aménagements spécifiques au genre (par exemple, des toilettes) Incitations à l’embauche pour encourager les couples à conduire en équipe Autre «Désintérêt. Les petites filles ne jouent généralement pas avec des camions jouets.»

«Transparence des salaires pour que les femmes soient conscientes qu’elles gagnent la même chose.»

«De l’embauche à la route, l’industrie a des préjugés.»

Les femmes dans l’industrie du transport routier peuvent-elles gagner autant d’argent que les hommes effectuant le même travail?

OUI

NON

79 %

21 %

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TRANSPORT ROUTIER

(Illustrations : iStock)

Répondants : 276

Têtes d’affiche Les gens qui font l’événement dans l’industrie québécoise du camionnage

Daniel Demers

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Kenworth Québec annonce la nomination de François Fortin à titre de coordonnateur aux opérations – ventes. M. Fortin possède plusieurs années d’expérience dans le domaine du camion lourd, plus particulièrement dans le secteur du transport de marchandises commerciales. Il travaille à la succursale de St-Augustin-deDesmaures.

Nicolas Letendre de Kenworth Maska, à Sherbrooke, a été nommé au sein du Service Council 2021 de Kenworth. Le conseil, dirigé par Jeff Minter de Wisconsin Kenworth, travaille en partenariat avec Kenworth pour soutenir les clients dans l’ensemble de son réseau de concessionnaires aux États-Unis et au Canada.

Kenworth Québec annonce la nomination de Stéphane Tremblay à titre de représentant des ventes pour les secteurs du Saguenay et de la Côte-Nord. M. Tremblay travaille depuis 1989 comme représentant des ventes de pièces et de pneus de camions lourds. Il est en poste depuis le 11 janvier et son bureau principal est situé dans les installations de Chicoutimi.

Georges Théberge, directeur général de Globocam pour les régions de Québec et Lévis, annonce la nomination de Christine Chabot au poste de directrice des ventes.

Mme Chabot, qui possède plus de 20 ans d’expérience en vente, aura sous sa responsabilité l’ensemble des activités de vente pour le concessionnaire de Québec et pour celui de Lévis.

Dans le cadre du projet Conductrices de camions : objectif 10 %, Globocam a remis un total de 5 000 $ en bourses pour soutenir le parcours scolaire des étudiantes du CFTC et du CFTR. Devant le camion rose du CFTC personnalisé par l’équipe de Globocam, on retrouve (de gauche à droite) : Yannick Savinsky du CFTC; Mario Harvey, directeur technique aux ventes chez Globocam Québec et Lévis; et Véronique Bradley du CFTC, tenant fièrement le chèque remis par Globocam.

Mécamobile, une entreprise de la grande région de Montréal spécialisée dans la réparation de véhicules lourds, annonce la nomination de Sébastien Roy au poste de directeur général. Dans ce nouveau poste, M. Roy sera responsable de l’exploitation des quatre garages du groupe (Mécamobile Valleyfield, Vaudreuil, St-Eustache ainsi que Suspension Bellerive). Fort de ses 15 ans d’expérience dans le domaine du véhicule lourd, il dirigera les opérations, les ventes et les futures acquisitions du groupe.

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Au carrefour

Faits et chiffres ZÉRO DCE CERTIFIÉ

4 % MOINS DE CHARGEMENTS Le marché au comptant canadien a été volatile en 2020, alors que les volumes de chargement ont terminé l’année en baisse de 4 % par rapport à 2019, selon Loadlink Technologies. L’année s’est terminée sur une note négative, les volumes de Loadlink ayant chuté de 8 % en décembre. En mars, les volumes ont atteint un sommet historique, avant que les choses ne se détériorent, entraînant une réduction correspondante de 50 % en avril et en mai. Les volumes ont augmenté de 42 % en juin.

Au moment d’écrire ces lignes, aucun dispositif de consignation électronique (DCE) n’avait été certifié par FPInnovations et approuvé par Transports Canada. Cela malgré le fait que tous les transporteurs sous réglementation fédérale doivent se conformer à la réglementation canadienne en utilisant des dispositifs certifiés par une tierce partie d’ici le 12 juin 2021.

L’Association canadienne du camionnage d’entreprise tente de convaincre Transports Canada de reporter l’entrée en vigueur du règlement de six à douze mois afin de donner plus de temps aux flottes pour trouver et installer un dispositif certifié lorsque cela sera possible. Mais jusqu’à présent, Transports Canada n’a pas modifié son échéancier.

100 000 $ POUR SE BRANCHER La Colombie-Britannique a doublé le financement disponible pour aider à compenser l’achat de véhicules électriques moyens ou lourds, portant ce montant à 100 000 $. Son programme pilote, intitulé CleanBC Specialty-Use Vehicle Incentive Commercial Vehicle Pilot Program, couvre jusqu’à un tiers du coût total des véhicules admissibles. Les camions de classe 8 sont inclus dans le programme, tout comme les petits véhicules commerciaux.

COMMANDES DE REMORQUES EN HAUSSE DE 40 %

(Source: ACT Research Co., LLC)

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TRANSPORT ROUTIER

Si vous souhaitez obtenir de nouvelles remorques cette année, il faudrait idéalement avoir déjà passé vos commandes. Selon ACT Research, les commandes de remorques ont terminé l’année en hausse de 40 % par rapport à 2019, après une année particulièrement tumultueuse. Ces données couvrent les commandes de flottes canadiennes et américaines passées auprès de fabricants américains. Les commandes de décembre ont atteint 42 500 unités. Il s’agit d’une hausse de 7 % par rapport à novembre et de 140 % par rapport à l’année précédente. Les carnets de commandes de l’industrie s’élèvent à plus de 200 000 remorques, ce qui signifie que les créneaux de fabrication de nombreux fabricants seront complètement remplis pour 2021, a avisé ACT Research.

Au carrefour

La demande de camions en forte hausse Quelle différence une année fait-elle?

Au début de 2020, les fabricants de véhicules commerciaux faisaient face à une baisse de la demande de nouveaux camions, alors qu’en 2021, le problème consiste à accroître la production en pleine pandémie pour faire face à l’augmentation de la demande.

«Il y a un an, le défi consistait à réduire progressivement les taux de fabrication afin d’aligner la production sur la baisse de la demande; aujourd’hui, le défi de l’industrie

consiste à accélérer la cadence le plus rapidement possible pour répondre à la demande en forte hausse», explique Kenny Vieth, président et analyste principal chez ACT Research.

Freightliner a été la marque la plus vendue au détail dans la classe 8 en 2020 avec 31,7 % du marché, selon WardsAuto. Dans la classe 7, International était en tête avec 41,6 %, tandis que Hino menait avec 33,3 % dans la classe 6. Ford a dominé la classe 5 avec 76,4 % des ventes au Canada.

Canada – Décembre 2020 VENTES CLASSE 8

É.-U. – Décembre 2020

PARTS DE MARCHÉ

VENTES

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

CLASSE 8

Freightliner Kenworth Volvo Truck International Peterbilt Western Star Mack Hino Total CLASSE 7

717 378 323 280 237 231 207 0 2 373 Déc.

7 807 4 057 3 040 2 955 2 756 2 342 1 676 0 24 633 DDA

30,2 15,9 13,6 11,8 10,0 9,7 8,7 0,0 100,0 % Déc.

31,7 16,5 12,3 12,0 11,2 9,5 6,8 0,0 100,0 % DDA

International Freightliner Hino Peterbilt Kenworth Ford Mack Total CLASSE 6

116 83 54 64 53 5 2 377 Déc.

2 005 1 232 592 488 448 58 2 4 825 DDA

30,8 22,0 14,3 17,0 14,1 1,3 0,5 100,0 % Déc.

Hino Freightliner International Ford Isuzu Kenworth Peterbilt Hino Mack Total CLASSE 5

27 17 23 28 2 1 0 0 0 98 Déc.

302 239 179 145 20 15 6 0 0 906 DDA

Ford Dodge/Ram Hino Isuzu International Freightliner Kenworth Peterbilt GM Total

925 134 27 55 23 0 0 0 0 1 164

9 175 1 068 789 715 234 28 1 2 0 12 012

DDA: Depuis le début de l’année Source: WardsAuto

(Photo d’archive)

PARTS DE MARCHÉ

Déc.

DDA

% Déc.

% DDA

Freightliner Kenworth Peterbilt International Volvo Truck Mack Western Star Hino Total CLASSE 7

6 979 4 218 3 270 2 272 2 018 2 150 494 1 21 402 Déc.

71 676 30 220 28 118 23 270 18 636 14 448 5 507 25 191 900 DDA

32,6 19,7 15,3 10,6 9,4 10,0 2,3 0,0 100,0 % Déc.

37,4 15,7 14,7 12,1 9,7 7,5 2,9 0,0 100,0 % DDA

41,6 25,5 12,3 10,1 9,3 1,2 0,0 100,0 % DDA

Freightliner International Peterbilt Kenworth Ford Hino Mack Total CLASSE 6

1 615 1 223 682 553 200 73 2 4 348 Déc.

20 076 15 100 7 556 5 275 1 657 1 009 3 50 676 DDA

37,1 28,1 15,7 12,7 4,6 1,7 0,0 100,0 % Déc.

39,6 29,8 14,9 10,4 3,3 2,0 0,0 100,0 % DDA

27,6 17,3 23,5 28,6 2,0 1,0 0,0 0,0 0,0 100,0 % Déc.

33,3 26,4 19,8 16,0 2,2 1,7 0,7 0,0 0,0 100,0 % DDA

Ford Freightliner International Hino Kenworth GM Isuzu Peterbilt Mack Total CLASSE 5

2 685 1 386 1 376 551 417 313 154 3 29 6 914 Déc.

16 713 13 487 10 592 5 271 3 005 1 828 1 193 66 58 52 213 DDA

38,8 20,0 19,9 8,0 6,0 4,5 2,2 0,0 0,4 100,0 % Déc.

32,0 25,8 20,3 10,1 5,8 3,5 2,3 0,1 0,1 100,0 % DDA

79,5 11,5 2,3 4,7 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

76,4 8,9 6,6 6,0 1,9 0,2 0,0 0,0 0,0 100,0

Ford Dodge/Ram Freightliner Isuzu GM Hino International Kenworth Peterbilt Total

6 221 2 342 246 601 730 228 207 4 0 10 579

54 732 15 795 8 670 5 494 4 824 1 776 1 753 21 16 93 081

58,8 22,1 2,3 5,7 6,9 2,2 2,0 0,0 0,0 100,0

58,8 17,0 9,3 5,9 5,2 1,9 1,9 0,0 0,0 100,0

MARS 2021

27

En vedette (Photo: ISAAC Instruments)

En transition À quelques semaines de l’entrée en vigueur de la réglementation canadienne sur les DCE, des transporteurs sont dans le sprint final de leur passage du papier vers l’électronique.

— Par Nicolas Trépanier La nouvelle réglementation canadienne sur les dispositifs de consignation électronique (DCE) arrive à grands pas. Des entreprises qui n’utilisaient pas encore de DCE se préparent afin d’être prêtes le 12 juin 2021. Six d’entre elles nous font part de leur expérience.

Pascal Cauchon est directeur des opérations chez Transport Cauchon Inc., une entreprise de Saint-Ubalde spécialisée dans le transport de pommes de terre. La flotte comprend une vingtaine de camions et une trentaine de remorques, dont la plupart sont équipées d’un système de chauffage pour l’hiver.

Il y a environ deux ans, Transport

28

TRANSPORT ROUTIER

Cauchon a commencé à regarder ce qui se faisait sur le marché en matière de DCE, y compris les dispositifs offerts par son fournisseur de services télématiques de l’époque. «Finalement, on a retenu la solution d’Isaac pour sa simplicité», de dire M. Cauchon. «Ce n’est pas la moins chère mais c’est la plus user-friendly et la mieux adaptée pour l’entreprise.»

Il explique que l’intégration des DCE a commencé en octobre dernier, et qu’elle était pratiquement complétée en décembre. Les tablettes sont déjà dans les camions et les chauffeurs ont commencé à les utiliser «Mais d’autres systèmes, comme des caméras embarquées, sont

intégrés peu à peu», précise M. Cauchon.

L’implantation des DCE ne change pas grand-chose pour les chauffeurs, si ce n’est qu’ils doivent apprendre à travailler avec les règles. Avant les dispositifs de consignation électronique, les répartiteurs de Transport Cauchon n’utilisaient pas de système informatisé. Ainsi, lorsqu’ils souhaitaient connaître le temps de conduite restant d’un chauffeur, par exemple, l’option la plus efficace était de le contacter directement. «Aujourd’hui, ils savent exactement combien de temps il reste pour attribuer tel ou tel voyage», explique M. Cauchon, ajoutant que les DCE entraînent tout de même leur lot de

En vedette nouvelles choses à apprendre, et que cet apprentissage peut s’avérer plus difficile pour les travailleurs d’un certain âge. «On a beaucoup d’employés de plus de 50 ans, et plusieurs n’étaient pas très heureux d’apprendre un nouveau système.»

Le directeur des opérations suggère donc aux entreprises de simplifier au maximum la formation, et aux chauffeurs de faire preuve de discipline. De cette manière, il n’y aura pas de changement majeur pouvant occasionner des problèmes. Quant à savoir si le transporteur sera prêt le 12 juin, Pascal Cauchon n’est pas inquiet : son entreprise est déjà conforme. Les systèmes en cours d’intégration ne sont pas requis par la loi et serviront à optimiser les opérations.

«Maintenant, c’est toute l’industrie qui doit faire ses devoirs», conclut-il.

D’ailleurs, il souligne que plusieurs de ses camions ont été interceptés depuis l’implantation des DCE, et que les contrôleurs routiers sont généralement très indulgents en cas d’erreur du chauffeur. «Tout le monde est en mode préparation.»

L’implantation s’est faite en trois étapes principales. L’entreprise a commencé par installer les dispositifs de communication en soi, c’est-à-dire ce qui sera obligatoire lorsque la réglementation entrera en vigueur. Elle s’est ensuite attardée à la programmation des unités, pour y ajouter tous les paramètres de suivi désirés, avant de procéder à la formation des employés.

«Tout le monde sait maintenant quoi faire, quoi ne pas faire, quoi faire en cas d’oubli, etc.», d’ajouter Simon Thibault.

«C’est pas mal pratique!»

En somme, Garage René Bertrand a constaté une important diminution de la paperasse depuis que l’entreprise a adopté les dispositifs de consignation électronique. Tous les processus de vérification sont maintenant informatisés et, par

Évidemment, les critères de sélection d’un fournisseur de DCE varient d’une compagnie à l’autre. En raison de son importante diversification (terrassement, exploitation de sablières, construction de viaducs, transport, etc.), le Groupe Alfred Boivin recherchait une solution conviviale offrant une grande latitude. «Le système devait être malléable pour répondre à toutes nos demandes», explique Mme Boivin.

Vint ensuite l’étape du déploiement.

«On voulait configurer et maîtriser la plateforme au niveau administratif. Une fois que tout était en place, on a fait la formation des chauffeurs, des mécaniciens et des répartiteurs», de poursuivre Mme Boivin, précisant que la transition s’est particulièrement bien déroulée. «Souvent

Garage René Bertrand L’entreprise familiale, qui exploite près d’une vingtaine de véhicules, offre notamment des services de remorquage et de transport spécialisé. Puisque ses camions se rendent régulièrement aux États-Unis, où les DCE sont obligatoires depuis le mois de décembre 2019, Garage René Bertrand, de Neuville, n’anticipe aucun changement le 12 juin prochain.

«Le système est déjà implanté et il fonctionne», de dire Simon Thibault, répartiteur pour l’entreprise qui fait affaire avec Attrix. «On a commencé avec les camions qui font du US, environ six mois avant la règle. Après, on a intégré le remorquage.»

M. Thibault précise que Garage René Bertrand cherchait, en premier lieu, à implanter un système facile à comprendre et à utiliser, notamment parce que certains chauffeurs plus âgés ont de la difficulté à se familiariser avec les nouvelles technologies. «Mais on voulait aussi quelque chose de clair et facile à utiliser du côté de la gestion, pour que tout soit à portée de main et qu’on n’ait pas besoin de fouiller», poursuit-il. «Tout le monde s’est bien adapté. Aujourd’hui, je crois que personne ne reviendrait en arrière.»

(Photo: Omnitracs)

conséquent, plus rapides. «On est sûr que tout est bien suivi et qu’aucune feuille de log papier n’arrivera sur le bureau après deux semaines, parce qu’un chauffeur avait oublié de la remplir», de dire M. Thibault.

Groupe Alfred Boivin Isabelle Boivin est copropriétaire et directrice administrative du Groupe Alfred Boivin, une entreprise familiale de Chicoutimi œuvrant dans le domaine du génie civil et possédant une centaine de camions.

En prévision de l’entrée en vigueur de la réglementation sur les dispositifs de consignation électronique, l’entreprise a commencé par rencontrer plusieurs fournisseurs avant d’arrêter son choix sur la plateforme Geotab.

les gens ont peur du changement, ça fait partie de la nature humaine. Avec les logs électroniques, on lâche le tangible pour aller dans l’inconnu.» Elle ajoute que certains chauffeurs étaient réticents à l’idée de changer leur façon de faire, mais qu’au final, ils aiment le nouveau système.

Parmi les avantages offerts par les DCE, Isabelle Boivin souligne l’absence de paperasse, la rapidité et le risque d’erreur presque nul. «C’est aussi plus facile pour les répartiteurs parce que l’information est disponible en temps réel», poursuit-elle, en lien avec la réduction des délais et les rapports automatiques qui viennent simplifier la facturation. «Il n’y a plus d’oubli par rapport aux temps d’attente et le classement de l’information se fait tout seul, dans le cloud.»

«On a commencé ça en septembre 2020 MARS 2021

29

En vedette pour ne pas être à la traîne», dit-elle en terminant. «On s’est pris d’avance et on est prêt à 110 % pour le mois de juin!»

Transport Rivière-du-Loup (RDL) L’entreprise de transport frigorifique, dont la flotte comprend une soixantaine de camions, est également prête pour le 12 juin.

Yvan Dupuis, directeur du transport, explique comment les démarches ont commencé. «On a eu deux autres fournisseurs de télématique mais on n’était pas satisfait. On s’est mis à parler avec des compétiteurs, des transporteurs, et on s’est fait recommander de parler avec Isaac.»

L’entreprise était surtout à la recherche de fiabilité. «Avec l’ancien système, on s’est déjà fait dire que nos camions étaient rendus en Russie», déplore M. Dupuis, pour qui le service après-vente constituait la deuxième priorité. «On voulait des réponses rapides quand on appelle.»

Après l’entente, Transport Rivière-du-

Loup a commencé l’implantation du nouveau système en septembre dernier avec quatre camions et quatre chauffeurs. M. Dupuis ajoute que ces quatre chauffeurs n’ont pas été sélectionnés au hasard, mais plutôt parce qu’ils avaient le potentiel de devenir les ambassadeurs de cette nouvelle technologie. Les premiers tests se sont révélés concluants et le bouche-àoreille s’est vite mis en branle.

«Les quelques chauffeurs réticents ont changé d’idée et venaient nous demander quand est-ce qu’on allait installer leur Isaac», poursuit-il. Tout s’est si bien déroulé que l’implantation des DCE a été complétée en octobre, soit un mois avant l’échéance initialement prévue. Tous les camions de l’entreprise sont maintenant équipés d’un dispositif, et il ne lui reste qu’à former quelques chauffeurs remplaçants.

«La majorité des chauffeurs trouvent ça convivial et pratique, l’absence de papier», de conclure M. Dupuis. «C’est une technologie qui rend les choses plus faciles!»

Transport Matte Transport Matte, entreprise de Donnacona spécialisée en transport de copeaux de bois, exploite quelque 150 tracteurs routiers. Elle utilise la plateforme de télémétrie d’Astus depuis 2013 et se prépare à faire la transition vers les DCE avec ce fournisseur. Transport Matte a été le premier testeur de la version AOBRD de la solution avant de mettre à l’essai la version ELD. «Nous avons fait part de nos commentaires il y a plusieurs mois et nous l’utilisons plus activement depuis le mois d’avril 2020», indique Dominique Bédard, directeur des opérations.

Les camions de Transbois TBM, compagnie acquise par Transport Matte en juin 2020, ont été munis de DCE en premier, alors que le déploiement dans les camions de Transport Matte se poursuit.

«Nous y allons avec la formule la plus simple possible», ajoute M. Bédard. «Nous sommes dans le domaine du copeau.

Contrairement aux compagnies de

PÉRIODE DE DÉGEL POUR CONNAÎTRE LES DATES VISÉES ET OFFICIELLES :

• consultez le site Web du ministère des Transports (www.transports.gouv.qc.ca); • composez le 511 (Québec) ou le 1 888 355-0511 (ailleurs en Amérique du Nord); • suivez-nous sur les médias sociaux : Facebook (@TransportsQc) et Twitter (@Transports_Qc, @Qc511_QcLevis, @Qc511_Mtl).

30

TRANSPORT ROUTIER

En vedette LTL, par exemple, nous n’avons pas de connaissements. Il s’agit vraiment d’opter pour une formule simple, peu coûteuse et qui va respecter les lois.»

Quant à l’échéance du 12 juin, Dominique Bédard indique que le développement se poursuit et se dit «persuadé que tout va être prêt pour juin».

Il reste un peu de formation à faire et à déterminer quelle plateforme sera utilisée.

«Nous avons des chauffeurs qui testent des Garmin, d’autres testent des tablettes. À l’heure actuelle, nous penchons vers des tablettes Android.»

M. Bédard est impatient que la formation commence pour pouvoir mettre les fiches en papier derrière. «Les DCE vont nous simplifier la tâche», termine-t-il.

Forage CBF Le forage est l’activité de base de Forage CBF, mais ses foreuses sont montées sur des fardiers, jusqu’à une douzaine les uns à la suite des autres, tirés par des camions. L’entreprise compte sept

camions lourds en plus d’une vingtaine de véhicules de service (des camionnettes tirant une remorque) soumis à la réglementation sur les heures de service.

«Nous sommes en transition vers les DCE. Nous avons une petite flotte et le transport est une activité secondaire pour nous. Nos opérations, c’est la construction, il est donc difficile pour nous de faire de gros investissements dans les DCE», explique David Blais, PDG de Forage CBF. Depuis un an, l’entreprise est en processus de connecter toute sa machinerie sur son système informatique. «Nous avons pressenti Astus pour connecter nos équipements. Nous voulions, dans un premier temps, brancher tous nos équipements mais, après discussion, nous avons plutôt décidé de commencer avec la connexion de nos véhicules pour avoir les DCE rapidement et être prêts pour juin 2021.»

Cela se fait en parallèle avec la connexion des équipements sur le chan-

tier. Pour Forage CBF, il était important d’avoir une compatibilité parfaite entre les systèmes, «d’avoir un fournisseur capable de connecter l’ensemble de nos équipements via le même système d’exploitation et la même technologie», précise David Blais.

Présentement, quelque 75 % des véhicules de service sont connectés. Les véhicules sont éparpillés partout; quand ils passent aux installations de Forage CBF à Varennes, les DCE sont installés.

«Les DCE vont faciliter et accélérer les vérifications et les suivis des heures de service. Nous sommes partout au Québec; il est difficile de prendre toutes nos fiches journalières le vendredi et de les envoyer au siège social. En ayant toutes nos fiches au même endroit et en temps réel, ce sera beaucoup plus efficace.»

David Blais se dit confiant d’avoir des appareils certifiés dans ses véhicules en juin prochain. «Nous faisons affaire avec une entreprise sérieuse, nous leur faisons confiance», indique-t-il. TR

UNE VALEUR SURE EN CONSTANTE ÉVOLUTION 1 877 796-5656

remorqueslewis.com MARS 2021

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Femme de tête

Pour Karine Goyette, faire sa place dans le camionnage n’est pas une question de genre, mais de crédibilité.

— Par Steve Bouchard

N

En 2015, elle a siégé au Conseil d’administration de l’Ontae vous laissez pas méprendre par son air réserrio Trucking Association. «C’est là que j’ai réalisé tout ce que vé et sa voix douce, Karine Goyette est l’une les associations faisaient pour l’industrie», confie-t-elle. des femmes les plus influentes dans l’industrie Ensuite, on l’a pressentie deux fois pour occuper la présiquébécoise du camionnage. À 40 ans, elle est dence du Conseil de l’ACQ. «Je trouvais que c’était une belle vice-présidente exécutive de C.A.T. inc., présiopportunité pour moi mais, la première fois, j’étais enceinte dente du Conseil de l’Association du camionnage du Québec de ma fille qui a maintenant trois ans. La deuxième fois, (ACQ) et elle cumule déjà un riche parcours professionnel. mon conjoint et moi savions que nous voulions un deuxième Mme Goyette s’est jointe à C.A.T. très jeune, en 1995. enfant.

J’ai réfléchi et j’ai accepté car le moment était opporSon père et fondateur de C.A.T., Daniel Goyette, occupe la tun.»

Incidemment, ce deuxième enfant, un garçon, naîtra à présidence de la compagnie, alors que Karine et sa sœur peu près au même moment où vous lirez ces lignes.

Annie sont toutes deux vice-présidentes exécutives. Elle se «Le défi de la présidence allait me sortir concentre davantage sur les opérations de ma zone de confort, complètement.

Alors alors qu’Annie évolue du côté des ventes. je me suis lancée.»

«Nous vivons beaucoup de changeQue l’on soit une femme ou un homme ments», souligne Mme Goyette d’entrée à la tête d’une entreprise de camionnage, de jeu, en parlant des importantes acquiune priorité demeure pour Mme Goyette : la sitions que C.A.T a faites récemment au crédibilité.

«Quand nous allions en Géorgie Canada et aux États-Unis.

Annie et moi, nous étions dans la fin de la Et Karine Goyette est la troisième vingtaine.

Il y avait une certaine curiosité. femme présidente du Conseil d’adminisLes gens venaient à nous et ils voyaient tration de l’ACQ, après Louise Pelletier, en que nous savions de quoi nous parlions.

1986, et Victoria Deans, en 2014.

La question est de savoir si la personne est «C.A.T. était une entreprise low profile à compétente et crédible, et non pas si c’est un une certaine époque mais, si nous voulons homme ou une femme.» faire avancer les choses, nous devons nous L’arrivée de Karine Goyette à la préimpliquer. Critiquer n’apporte pas de solusidence du Conseil de l’ACQ, en 2019, a tions», explique Karine Goyette. concordé avec le lancement du programme Trilingue, son implication personnelle — Karine Goyette, de Camo-route «Conductrices de camions : dans l’industrie a commencé tôt dans vice-présidente objectif 10 %», visant à faire passer de 4 % à sa carrière et a dépassé les frontières du exécutive de C.A.T. 10 % le nombre de conductrices de camions Québec. Sa formation compte un proau Québec (voir l’encadré). Et ce programme gramme d’échange à l’Institut de technoest d’un grand intérêt pour elle. logie et d’études supérieures de Monterrey Avant le lancement du programme de Camo-route, au Mexique.

C.A.T. faisait déjà partie du programme américain Women De 2014 à 2017, elle a siégé au Conseil d’administration de in Trucking et était en avance sur l’industrie quant à la préla Trucking Profitability Strategies Conference de l’université de sence de conductrices dans l’entreprise. «Nous avions 7 % de Géorgie. «Quand ma sœur et moi avons commencé à assister femmes conductrices chez C.A.T. SHL Transport, que nous à cette conférence, en 2008, dans une salle de quelque 350 venions d’acquérir, était à 0,7 %.» personnes, il y avait peut-être cinq femmes. C’était un peu La compagnie a mis en place des mesures visant à favoriser intimidant de nous retrouver parmi ces gros transporteurs l’arrivée de femmes au volant. Par exemple, les cycles de américains», se rappelle-t-elle.

« Le défi de la présidence allait me sortir de ma zone de confort, complètement.

Alors je me suis lancée.»

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TRANSPORT ROUTIER

Hommage aux femmes du camionnage

Karine Goyette, vice-présidente exécutive de C.A.T. et troisième femme à occuper la présidence du Conseil de l’ACQ. (Photo : Priscilla Kallio)

travail pour le transport longue distance aux États-Unis sont passés de 10 jours sur la route/4 jours à la maison à 5 jours/2 jours.

C.A.T. a effectué un sondage auprès de ses camionneurs, hommes et femmes, pour savoir ce qui pourrait être amélioré.

Ce qui est ressorti plus fortement en ce qui a trait aux femmes, c’est qu’elles recherchent prioritairement un environnement sécuritaire, surtout quand il est question d’aller aux ÉtatsUnis. Elles veulent se sentir en sécurité et prendre des mesures autres que celles qu’un homme camionneur prendrait. Par exemple, avoir une toilette dans leur camion plutôt qu’aller à la salle de bains d’un truck stop en pleine nuit. Et elles veulent trouver une place où stationner avant qu’il fasse nuit.

Mme Goyette évalue qu’aux opérations, les femmes composent la moitié du personnel. L’équipe de gestion demeure

néanmoins majoritairement masculine. «Le camionnage n’est peut-être pas encore très connu des femmes gestionnaires comme une industrie où il y a beaucoup de potentiel. Il est important de les sensibiliser aux possibilités qu’elle leur offre.»

«Les statistiques disent que les femmes ont besoin de sentir qu’elles ont 70 % des capacités avant de postuler un emploi de plus haut niveau, alors que, pour les hommes, c’est de 25 à 30 %. Il y a peut-être un manque de confiance qui empêche des femmes de se dire ‘‘je suis capable de faire ça’’.»

C.A.T. accueillera ce mois-ci une cohorte presque toute féminine, six femmes et deux hommes, dans le cadre du DEP en transport par camion en alternance travail-études (ATE) du CFTR. «Cela a été un défi d’attirer six femmes pour une cohorte, mais nous avons réussi», conclut Karine Goyette, un brin de fierté bien légitime dans la voix. TR MARS 2021

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Hommage aux femmes du camionnage

Unique en son genre Très peu de femmes choisissent la mécanique de véhicules lourds comme métier. Rencontre avec une jeune femme pour qui le bonheur est dans l’atelier.

— Par Steve Bouchard Naharah Icuté est habituée d’évoluer dans des équipes d’hommes, qu’elles soient scolaires, sportives ou de travail. Et elle s’en accommode parfaitement. Elle a choisi la mécanique de véhicules lourds comme métier.

Depuis un an et demi, elle est mécanicienne chez le concessionnaire de camions lourds Globocam Anjou.

Quand Naharah, 27 ans, a fait son cours de mécanique, elle était la seule fille dans sa classe. Sur une centaine d’étudiants dans toute l’école, elle évalue qu’on y comptait quatre ou cinq filles tout au plus.

«J’ai toujours aimé la mécanique», ditelle de son ton enjoué. «J’ai voulu faire une carrière militaire mais j’ai réalisé après un an que ce n’était pas ce que je voulais faire. J’ai fait une journée Élève d’un jour à l’école des pompiers, mais il fallait un secondaire 5, j’étais en secondaire 4 aux adultes, et déjà, l’école, je n’aimais pas beaucoup ça.»

Un oncle qui est mécanicien de véhicules lourds lui a proposé de s’informer sur le DEP en mécanique lourde.

«J’aime la mécanique des véhicules légers, mais j’ai voulu faire un pas de plus, alors j’ai tenté ma chance et je me suis inscrite au DEP en véhicules lourds routiers à l’École des métiers de l’équipement motorisé de Montréal.»

Naharah a commencé la formation une semaine après les autres. «Lorsque le directeur m’a présentée, j’ai vu qu’il n’y avait que des hommes», se rappelle-t-elle.

Cela ne l’a pas le moindrement déstabilisée. Cette grande sportive a notamment été lanceuse au baseball dans une équipe masculine. «J’ai essayé avec une équipe

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TRANSPORT ROUTIER

Naharah Icuté, mécanicienne de véhicules lourds. (Photo : Steve Bouchard)

féminine, mais je n’aimais pas le type d’esprit de compétition qui se dégageait chez les filles», explique Naharah. «ll y a plus d’entraide chez les gars. C’est la même chose ici, dans l’atelier. Les gars vont toujours être là pour t’aider.»

«J’ai fait mes deux ans et demi de formation, et j’ai adoré», poursuit-elle.

Ses notes à l’école de mécanique n’avaient rien de comparable avec celles qu’elle obtenait au secondaire.

«Même moi quand j’ai vu ma première note, j’ai fait ‘‘Oh! Est-ce que j’ai vraiment eu 85 %?’’», lâche-t-elle. «Je n’avais jamais plus que 50 %, ou 60 % parfois, au secondaire. Quand je suis arrivée à l’école de mécanique, j’ai vu que je pouvais avoir des notes de 85 ou 90 %».

Elle a eu sa meilleure note, 95 %, dans son cours de culasse, et obtenu 90 % pour reconstruction de tête de moteur.

Naharah a fait un premier stage chez Ryder à Anjou, et son deuxième chez Globocam Anjou. Elle y travaille à temps plein, sur le quart de soir, depuis le 13 mai 2019.

«Quand je dis que je suis mécanicienne, on pense toujours que c’est dans l’automobile. Il y a toujours de l’étonnement quand je dis que je suis dans les véhicules lourds.»

Son père, camionneur depuis une dizaine d’années, est très fier que sa fille travaille comme mécanicienne de véhicules lourds.

«Quand j’ai été engagée, les gars de soir ne savaient pas que c’était une femme qui s’ajoutait à l’équipe», explique-t-elle.

Et l’histoire de la rentrée à l’école de mécanique se répéta! «Je me suis dit ‘‘Ah ok! Juste des hommes! Pas de problème!’’

Je le savais, j’avais déjà eu l’expérience à l’école.»

Ses nouveaux collègues ont été surpris, il va sans dire. «À ma première journée de travail, je ressentais que certains pouvaient avoir des petits doutes sur mes capacités, mais ils se sont vite estompés.»

Ce que Naharah aime le plus dans son travail, ce sont les défis physiques que pose le monde du véhicule lourd. «À ma dernière tâche, j’ai fait les quatre essieux arrière, changé les pads de frein, levé le camion, enlevé les huit roues. C’est pas facile, c’est lourd. J’ai toujours aimé les tâches exigeantes, je n’ai pas peur de me salir.»

Elle aimerait éventuellement remonter des moteurs et des transmissions. «J’en ai fait avec un gars du quart de jour. J’adore faire ce type de travail. Les femmes, on a un côté minutieux.»

Pourquoi il n’y a pas plus de femmes qui choisissent de devenir mécaniciennes de véhicules lourds?

«Je dirais que c’est la peur. Au début, j’avais vraiment peur qu’on me juge.

Qu’on pense que je ne serais pas capable de faire du véhicule lourd. On croit qu’une femme ne pourra pas accomplir certaines tâches.» Son message aux femmes : foncez! «Il y a encore des préjugés malheureusement mais, excusez-moi, parfois, on fait mieux la job que les hommes!», de conclure Naharah, avec un grand sourire confiant. TR

Hommage aux femmes du camionnage De gauche à droite : Roxane, Audrey et Laurie, conductrices de camions lourds chez Groupe TYT à Drummondville.

(Photo : Sonya Messier | Mayacom)

Les passionnées de Groupe TYT Portraits de trois femmes qui ont choisi le camionnage comme métier et qui le savourent à chaque journée.

— Par Steve Bouchard Une publication Facebook de Groupe TYT, à Drummondville, a peut-être attiré votre attention récemment. On peut y lire : «Chez nous, chacun contribue au succès de notre équipe. On est bien fiers de pouvoir compter sur des femmes aussi passionnées par leur métier. Roxane, Audrey et Laurie, ne sont que trois exemples qui nous ont choisis pour faire une différence.» Les trois sont conductrices poids lourd chez TYT.

De la garderie au 18-roues Laurie a 25 ans et elle habite à Lévis.

Ancienne éducatrice en garderie, elle avait besoin de relever de nouveaux défis. Elle ne vient pas d’une famille de camionneurs, mais elle a toujours aimé les voitures et les courses de démolition, et elle a ensuite découvert les tirs de camions.

Derrière ses longs cils et ses ongles manucurés, c’est une «fille de moteurs».

C’est l’enthousiasme que son frère camionneur démontrait qui l’a motivée en premier à s’intéresser au métier. «Mon frère conduisait des camions depuis trois ans et je le voyais arriver avec des étincelles dans les yeux. Ça avait l’air vraiment ‘‘trippant’’», lance-t-elle.

Son père et sa belle-mère se sont ensuite inscrits au CFTC de Charlesbourg.

Elle en a appris plus sur le programme de transport par camion par leur entremise.

«J’ai commencé le cours et j’ai adoré. C’est le plus beau cours que j’ai fait», dit-elle.

«Je n’avais jamais monté dans un camion.

Je n’avais jamais reculé de remorque de ma vie, même pas une petite remorque de voiture. J’ai commencé à zéro.»

Aujourd’hui, elle conduit un 18-roues équipé d’une transmission manuelle à 18 vitesses.

Elle avoue avoir été un peu réticente au début à l’idée de devenir conductrice

de camion, car elle ne connaissait pas de femmes qui pratiquaient le métier. Les professeurs du CFTC l’ont rassurée en ce sens. «Ils prônaient beaucoup le respect envers les femmes», partage Laurie.

Laurie aime la diversité d’emplois qu’offre le camionnage. «Quand tu t’inscris au cours, tu as la possibilité d’aller chercher toutes les classes de permis. Tu peux choisir ton type de transport et ton horaire dans une certaine mesure. Tu es capable de trouver un emploi en fonction de ta vie personnelle. Tu n’es pas obligé de conduire un 53 pieds; tu peux faire à peu près ce que tu veux.»

Ce qu’elle a le plus aimé, c’est la sensation de conduite au volant d’un camion.

Elle conduit maintenant depuis deux ans et demi. Après avoir touché au transport LTL, elle est passée au transport de conteneurs, un secteur qu’elle adore.

«J’ai un look un peu plus ‘‘poupoune’’», convient-elle. «Au début, je me disais qu’on allait me critiquer, mais non! Quand j’arrive dans la cour des clients et les stationnements des relais routiers, je sens qu’on m’observe parfois. Mais je me dis : ‘‘regarde-moi bien, je suis capable de le reculer mon trailer’’. Briser les stéréotypes, comme celui qui dit que les femmes ne savent pas conduire ou reculer une remorque, défaire ces préjugés-là, c’est ce qui me plait le plus.»

«Les femmes, nous sommes minutieuses, patientes et je crois que nous donnons un très bon service à la clientèle», souligne Laurie, qui se dit très heureuse de son choix de carrière. «J’ai vraiment trouvé ma voie», résume-t-elle.

Un coup de foudre professionnel Roxane a 22 ans. Elle est conductrice de camion depuis 16 mois. Le Groupe TYT est son employeur depuis qu’elle a terminé sa formation au CFTC à Drummondville. Elle a en commun avec Laurie de ne pas avoir grandi dans une famille de camionneurs, d’aimer les voitures et la conduite, d’avoir fréquenté les derbies de démolition dans son enfance et de faire du transport de conteneurs.

«J’ai pété une bulle!», voilà comment elle explique son passage au camionnage.

«Je travaillais chez un concessionnaire de véhicules récréatifs, mais ce n’était MARS 2021

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Hommage aux femmes du camionnage pas une carrière. Je ne savais pas trop ce que je voulais faire dans la vie. J’aime conduire, je me suis dit : ‘‘je vais aller faire mon cours de camionnage’’, et je suis tombée en amour.»

«Je ne prenais pas vraiment ce métier en considération, comme la majorité des gens qui ne savent pas ce que c’est. Je ne me rendais pas compte de tout ce que ça pouvait être, conduire des camions. On a beaucoup de responsabilités.»

Au volant de son tracteur à cabine de ville, elle fait le trajet DrummondvilleMontréal tous les jours.

La jeune femme avoue se faire occasionnellement regarder d’un drôle d’œil et remarque que les automobilistes sont souvent impressionnés de voir une femme au volant d’un poids lourd. «Certains confrères sont surpris de voir une si jeune femme conduire un camion, d’autres sont fiers et trouvent ça cool. Un moment donné, tu ne portes plus attention à ça», dit celle qui n’avait jamais vu le camionnage comme un milieu macho. «Je n’avais pas de préjugés, d’idées préconçues face au camionnage.»

Elle ne voit pas non plus le métier comme un obstacle à une éventuelle conciliation travail famille. «Plus ça va, plus c’est rendu flexible, être camionneur.

Chez TYT, beaucoup ont des familles, mais il y a moyen de s’arranger», assure Roxane. «Mais ce n’est pas encore dans mes pensées d’avoir une famille», dit-elle en riant.

Roxane apprécie aussi la diversité qu’offre le camionnage. «Tu peux faire de la ville, du Montréal-Québec, du Maritimes-Ontario, du US. Il y a le conteneur, le flat bed, le dryx box, le spécialisé.

Tu as le temps d’en essayer des choses avant de te tanner. C’est toujours nouveau quand tu conduis un camion : tu te lèves le matin et tu ne sais pas ce qui va arriver dans la journée.»

Elle apprécie la liberté que lui donne son travail. «J’ai un répartiteur qui me dit où je dois aller mais, quand je monte dans mon camion, je suis dans ma bulle, dans un monde à part. Et en tant que jeune femme, le camionnage me permet de me démarquer.»

Un retour aux sources Audrey, 40 ans, a terminé son cours

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TRANSPORT ROUTIER

Objectif 10 % : état de la situation En octobre 2019, Camo-route a dévoilé le projet Conductrices de camions : objectif 10 %, une initiative visant à inciter davantage de femmes à devenir camionneuses.

Où en sommes-nous, quelque 18 mois plus tard?

Selon Bernard Boulé, directeur général de Camo-route, le programme a contribué à faire connaître et valoriser la profession auprès des femmes, ce qui s’est traduit par une forte augmentation du nombre de femmes en formation.

«Au cours des trois dernières années, le CFTR et le CFTC ont accueilli près de 1 500 femmes», explique-t-il, précisant que cela représente environ 17 % des (Photo : WƵƌĞ WĞƌĐĞƉƟŽŶͿ étudiants. «Ce sont des centaines de femmes qui intègrent maintenant la profession de conductrice de camions ainsi que notre industrie.»

En ce qui concerne le marché du travail, toujours selon M. Boulé, de plus en plus d’employeurs mettent de l’avant les conductrices de camions, au sein de leur entreprise, à des fins de recrutement. Il parle notamment d’affiches promotionnelles, de vidéos témoignages et d’une présence accrue des femmes sur leurs sites web respectifs.

«Camo-route est très fier des résultats du projet Conductrices de camions : objectif 10 %», de dire M. Boulé. «On constate une nette progression dans le choix de cette carrière chez les femmes et dans les gestes concrets des entreprises pour démontrer leur volonté d’embaucher des femmes conductrices de camions.»

Le comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier au Québec entend poursuivre ses efforts visant à soutenir les entreprises dans leur gestion de la mixité en milieu de travail. De plus, Camo-route souhaite maintenir le comité de gouvernance du projet objectif 10 % lorsque ce dernier aura pris fin, dans le but de pérenniser les mesures visant à favoriser l’accès des femmes aux emplois dans l’industrie du transport routier.

«La bataille n’est pas encore gagnée, mais l’objectif demeure réaliste d’ici quelques années», de conclure M. Boulé. «C’est ce qu’on voit à l’horizon.» TR

de conduite de camion en 2004. Elle a conduit jusqu’en 2009 avant de faire une pause parce que, monoparentale, elle devait s’occuper de sa fille.

«Je me suis toujours dit que lorsque ma fille volerait de ses propres ailes, je recommencerais.» Sa fille a maintenant 20 ans, et Audrey a repris le volant il y a un an et demi chez Groupe TYT. Elle fait du flat bed, beaucoup à Montréal, mais aussi à Victoriaville et à Québec. Son camion est équipé d’une transmission à 18 vitesses, et elle y tient. «Des fois, je tire des charges assez lourdes. C’est bon d’avoir des demi-vitesses.»

Faire du flat bed, c’est exigeant physiquement. «Ça prend de la persévérance», dit Audrey. «Je me trouve des trucs, je ne suis pas le genre de personne qui va s’avouer vaincue avant d’avoir essayé.»

Elle constate que les femmes sont appréciées dans l’industrie du camionnage. «Certains clients nous disent que nous sommes plus minutieuses, que leurs cargaisons ne sont jamais brisées, que nous faisons attention sur la route.»

Ce qu’elle préfère dans le camionnage, c’est que chaque journée est différente.

«Chaque jour apporte un nouveau défi et on doit trouver des solutions pour relever ces défis.»

Elle souhaite finir sa carrière dans l’industrie. «Tant que je serai capable physiquement, je ne veux pas arrêter. C’est mon dernier métier avant la retraite.»

Elle pourrait envisager de former de nouveaux chauffeurs, transmettre ses connaissances. «Le camionnage a cet avantage d’offrir différentes possibilités de carrière», termine-t-elle. TR

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CAMIONNAGE Nous profitons de la journée internationale des femmes pour souligner leur apport inestimable dans l’industrie du transport. Sur la route comme au bureau, elles sont engagées et inspirent d’autres femmes à s’impliquer dans le camionnage. Chez ISAAC, les femmes représentent près de 40 % du personnel, et nous en sommes fiers. Découvrez des histoires d’ISAACiennes qui partagent leur expérience et offrent des conseils pour prendre sa place en tant que femme dans le milieu de travail. www.isaac.ca/jif2021

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Inspiré par la sécurité, la durabilité et le confort du conducteur, Volvo s’est engagé à développer des technologies innovantes qui nous maintiennent à l’avant-garde de notre industrie. Nous valorisons une culture qui favorise la croissance des femmes à tous les niveaux, de la direction aux ventes, en passant par la conception et l’ingénierie. L’égalité est ancrée dans notre façon de travailler; ce sont nos employés qui nous font progresser.

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MARS 2021

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Dans l’atelier DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN

Réalité virtuelle La pandémie de Covid-19 a propulsé la formation à distance à l’avant plan. Et tout laisse croire que la tendance se maintiendra.

Par Steve Bouchard Avec la pandémie de Covid-19, la formation en ligne s’est répandue comme une traînée de poudre, au point de faire apparaître des termes comme «présentiel». Les webcams n’ont jamais été aussi actives, et à peu près tout le monde a utilisé, ou à tout le moins connaît, Teams, Zoom et autres GoToMeeting.

Dans l’industrie du camionnage, des programmes de formation entiers sont passés en mode virtuel. C’est le cas notamment des formations de l’Association du camionnage du Québec et de Camo-route.

Le Centre de formation en transport routier de Charlesbourg (CFTC) avait développé une expertise de formation en ligne avant la pandémie avec ses plateformes Parcours et Circuit. La plateforme Parcours a été conçue pour les élèves qui souhaitent accéder à la formation du DEP en transport par camion en ligne, tandis que la plateforme Circuit s’adresse aux entreprises qui désirent former leurs conducteurs et aux particuliers qui veulent se spécialiser ou mettre à jour leurs connaissances. C’est ce que le CFTC appelle une formation «autoportante».

«C’est un programme web très bien fait et abordable pour les camionneurs et les entreprises qui veulent en bénéficier», assure Sylvain Labrie, directeur adjoint, Services aux entreprises au CFTC. Pour le DEP, la majorité des formations peuvent se donner en personne en respectant la distanciation mais, majoritairement, les enseignants se rendent en classe les premières journées pour s’assurer que tout le monde comprend bien le fonctionnement du portail web, de l’ordinateur,

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TRANSPORT ROUTIER

La pandémie de Covid-19 a obligé les entreprises à repenser la façon de faire de la formation. (Photo : VTNA)

etc. Ensuite, les cours seront donnés à distance.

Ce que la pandémie a changé pour le CFTC, c’est que l’école reçoit de plus en plus de demandes pour aller vers la formation en ligne. «Des entreprises nous contactent et nous font part de besoins plus spécifiques pour la formation en ligne», poursuit M. Labrie.

Le ministère des Transports du Québec a par ailleurs demandé au CFTC de développer différentes formations en ligne pour le transport de personnes, notamment par autobus.

«En ce qui a trait au camionnage, il y beaucoup de demande pour le transport des matières dangereuses, les heures de service et les formations réglementaires comme le PECVL.» Le grand avantage de ces formations en ligne, c’est qu’elles peuvent être offertes n’importe quand et n’importe où. «Le camionneur peut suivre la formation chez lui le soir, la fin de semaine ou dans la couchette de son camion quand il est sur la route. Ça rend vraiment la formation plus

accessible. La formation peut être faite à son rythme; il n’y a aucune contrainte sur la durée», souligne M. Labrie. «Pour un employeur, cela veut dire qu’il n’a pas à regrouper son monde un samedi matin.

Il peut lui-même donner de l’information à ses employés et gérer l’évolution de la formation.»

Au CFTC, on a vu une augmentation substantielle de l’achalandage pour l’achat de formation en ligne.

«Cela fait quelques années que nous travaillons sur ce qu’on appelle le e-learning. Nous offrions des formations en ligne, sauf que la pandémie a amené plus d’achalandage. Nous avons dû former des gens pour livrer la formation en mode virtuel, montrer comment fonctionnent Google, Teams et autres et comment animer une classe en ligne», de dire Sylvain Labrie.

Vovo Trucks North America (VTNA) offre de la formation en ligne gratuite aux camionneurs et aux techniciens depuis 2006. Volvo supervise la formation et les techniciens obtiennent des crédits à la réussite du programme.

Leanne Fitzpatrick, directrice des programmes stratégiques pour la Volvo Trucks Academy, confirme que l’utilisation de la formation en ligne a augmenté en raison de la Covid-19. «De nombreux techniciens recherchaient une formation alternative, car ce type de formation se donne majoritairement dans une salle de classe», constate-t-elle.

«La Covid-19 nous a obligés à repenser notre approche de la formation des techniciens. La formation virtuelle sera utilisée chaque fois que cela aura du sens», constate Mme Fitzpatrick.

Tout laisse croire que la formation en ligne va non seulement demeurer très présente le jour où la pandémie sera derrière nous, mais aussi qu’elle se développera et se perfectionnera.

«Ceux qui adhèrent à la formation en ligne ne reviennent pas en arrière», affirme Sylvain Labrie. TR

Dans l’atelier Le Nouveau Model 579 Ultraloft constitue la première mise à jour majeure du camion par Peterbilt depuis ses débuts en 2012.

(Photo: Jack Roberts)

Au volant du Nouveau Peterbilt 579 Ultraloft La nouvelle version du tracteur routier Model 579 de Peterbilt n’est pas seulement une mise à jour.

C’est peut-être l’un des plus importants camions que Peterbilt ait jamais fabriqués.

Par Jack Roberts C’est bon de se retrouver au volant d’un tracteur routier flambant neuf après des mois de quarantaine provoquée par la COVID, même si les plaines du Texas central ne sont pas l’endroit le plus enchanteur qu’un chauffeur puisse espérer.

Mais, si vous voulez visiter Peterbilt, vous devez aller au Texas. À Denton, au Texas, pour être précis. Et les terrains plats et dégagés y composent le paysage.

Croyez-moi : si vous êtes un adepte de Peterbilt, vous serez très certainement

intéressé de conduire le nouveau tracteur Model 579 de l’année modèle 2021. Il s’agit d’une nouvelle mouture du tracteur routier vedette de Peterbilt, qui a fait ses débuts de façon remarquée en 2012.

Depuis, le Model 579 a fait l’objet de plusieurs révisions et améliorations, notamment l’ajout d’un ensemble aérodynamique EPIQ, particulièrement efficace, qui a permis d’améliorer l’efficacité énergétique du camion de 10 % par rapport au Model 579 de base.

Toutefois, la dernière version du Model 579 ne se limite pas à quelques retouches extérieures ou à l’ajout de garnitures. Le nouveau camion, que Peterbilt appelle le «Nouveau Model 579» pour cette première année de mise en marché, constitue en fait la première mise à niveau majeure du camion depuis ses débuts il y a neuf ans.

Le Nouveau Model 579 est le bébé de Jacob White, directeur du marketing produit chez Peterbilt, qui a passé la journée avec moi dans le camion alors que je le mettais à l’essai sur les autoroutes isolées de Denton.

Il m’a dit que le Nouveau Model 579 est, à bien des égards, un tout nouveau camion. D’une part, la partie avant, déjà élégante et aérodynamique, a été améliorée. «Pour ce faire», explique M. White, «nous avons dû abaisser le radiateur pour améliorer le flux d’air et la visibilité. Et cela signifie que nous avons dû renforcer le châssis du camion de 15 % pour tenir compte de ces changements. Ce châssis redessiné a été jumelé à de nouveaux supports de moteur optimisés pour la réduction du bruit qui permettent une vitesse de croisière autoroutière à 1 500 tours/minute tout en offrant une meilleure conduite et un intérieur de cabine nettement plus silencieux, c’est-à-dire 10 % plus silencieux que le précédent Model 579.»

Mais, au fond, de poursuivre M. White, le Nouveau Model 579 est tout simplement le camion le plus avancé technologiquement que Peterbilt ait jamais fabriqué. Il comprend une foule de nouvelles caractéristiques et de nouvelles technologies, une nouvelle série d’améliorations aérodynamiques hautement raffinées ainsi que des caractéristiques rehaussant le confort et optimisant l’efficacité à l’intérieur de la cabine et du compartiment couchette.

Look avant-gardiste et performances aérodynamiques Lorsque vous vous approchez pour la première fois du Nouveau Model 579, vous êtes frappé par la silhouette élancée de l’avant du camion. Selon M. White, le développement du nouveau modèle a pris cinq ans, et cela se voit. Le nouveau capot MARS 2021

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Dans l’atelier est l’élément le plus frappant. Fabriqué dans un matériau léger appelé Metton, il est plus étroit que le capot des précédents modèles 579 – et plus résistant aux dommages, de dire M. White. Bien sûr, l’emblématique «Oiseau» Peterbilt trône fièrement au sommet de l’imposant radiateur en acier inoxydable, des courbes latérales complémentaires et des ailes basses et élancées rappellant les Peterbilt d’autrefois.

De nouveaux phares DEL novateurs (en option), un pare-chocs en trois pièces et des phares antibrouillard bien pensés viennent compléter l’aspect général de l’avant du camion. Le pare-chocs a été conçu à partir de zéro afin d’intégrer de manière transparente une couverture radar avant pour les systèmes d’atténuation des collisions, tandis que les phares antibrouillard sont entièrement intégrés pour compléter les feux de route et comportent des phares de virage pour illuminer les deux pare-chocs avant lors des virages de nuit. C’est là une des nombreuses nouvelles fonctionnalités s’appuyant sur une importante contribution des chauffeurs pendant la phase de conception, souligne M. White.

Les nouveaux rétroviseurs sautent aussi aux yeux. Il y aura deux options de rétroviseur sur le Nouveau Model 579.

Mais mon camion d’essai était équipé de la nouvelle option avant-gardiste Advanced Aero Mirror, qui elle-même comprend le nouveau Digital Vision System de Peterbilt, un système de caméra de recul qui sera disponible en option à partir de cet automne.

Les rétroviseurs Advanced Aero Mirror sont reliés aux nouveaux montants avant plus aérodynamiques, par un robuste bras de support monopoutre qui contient des passe-fils pour le système de caméra, et ils ont une forme efficace et raffinée conçue pour expulser l’air au-dessus et autour d’eux. Mais ce qui est le plus intéressant, ce sont les caméras intégrées, orientées vers le bas et vers l’arrière, placées au bas du rétroviseur. Plus loin, on ne peut s’empêcher de remarquer une prise d’air avant ultra basse, des composants aérodynamiques flexibles et faciles à enlever sans outils, ainsi que des nouveaux carénages d’essieux tandem.

Prises dans leur ensemble, ces nou-

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TRANSPORT ROUTIER

Une nouvelle option baptisée Advanced Aero Mirror, qui comprend des caméras de recul encastrées au bas de l’ensemble rétroviseur, sera disponible cet automne. (Photo: Jack Roberts)

velles caractéristiques aérodynamiques permettent au Nouveau Model 579 d’améliorer l’économie de carburant de 7 % par rapport aux anciens modèles 579 – une amélioration que M. White qualifie à juste titre «d’énorme».

L’allure générale est à la fois volumineuse et élégante. Il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un camion moderne et aérodynamique. Mais il ne fait également aucun doute qu’il s’agit clairement, et fièrement, d’un Peterbilt, abordant suffisamment d’éléments rétro pour plaire même aux plus fervents admirateurs de modèles classiques.

Une sensation d’intégration C’est dans la cabine de ce nouveau camion que l’on commence vraiment à voir à quel point cette version du Model 579 est transformatrice, et c’est là que j’ai commencé à réfléchir à l’importance que ce camion aura probablement pour Peterbilt d’un point de vue historique.

Les premiers éléments qui attirent l’attention lorsque vous montez dans la cabine, ce sont les moniteurs des caméras

de recul montés sur le montant avant.

Méfiant, j’ai délibérément claqué la porte côté conducteur plus fort que d’habitude pour voir à quel point les écrans vibraient lorsqu’une porte est fermée avec force.

Comme avec tous les Peterbilt, la porte s’est refermée en produisant un simple souffle d’air étouffé. Mais, plus important encore, les écrans des caméras de recul n’ont pas vraiment bougé.

Il s’agit d’un point révélateur pour moi, et ce point a été renforcé tout au long de ma journée au volant du Nouveau Model 579 : les ingénieurs de Peterbilt ont livré un nouveau camion offrant une sensation d’intégration totale. On a l’impression que tout a été pensé et qu’aucun élément n’a été simplement boulonné ou ajouté après que la conception ait été finalisée.

Tout dans le camion, des rétroviseurs au système de caméra, en passant par la réponse de la direction et l’impressionnant système de sécurité active, semble solide, complet et planifié dès le début.

Le camion semble robuste et sécuritaire, aussi bien à l’arrêt qu’à vitesse de croisière sur l’autoroute.

Dans l’atelier

Les écrans des caméras de recul sur le montant avant du Nouveau Model 579 sont solidement montés et complètent agréablement les rétroviseurs arrière conventionnels. (Photo: Jack Roberts)

Sur le siège conducteur, cependant, mon attention était toujours captée par les écrans des caméras de recul à l’intérieur de la cabine, et par les rétroviseurs à l’extérieur de la cabine. M. White m’a montré les systèmes de commande montés sur l’accoudoir qui, une fois de plus, ont été intégrés dans un seul module de commande et se sont révélés intuitifs et faciles à utiliser.

Les écrans des caméras peuvent être programmés indépendamment par le conducteur pour afficher plusieurs vues, y compris un grand angle, la vision nocturne, et le suivi de remorque. Les lignes de visibilité vers les moniteurs et les rétroviseurs sont excellentes et n’interfèrent pas les unes avec les autres.

En tournant la clé de contact, j’ai eu une autre agréable surprise dans le Nouveau Model 579 : un tout nouveau dispositif d’affichage numérique de 15 pouces monté au centre du tableau de bord, derrière le volant. Ce nouvel écran d’information, lumineux et facile à lire, est configurable à l’infini par le chauffeur, mais il fonctionne également sur une

base prioritaire pour alerter les chauffeurs dès qu’un problème survient.

Les graphiques de l’affichage sont nets, clairs et bien éclairés grâce à une lumière brillante combinée à un arrière-plan mat rehaussé d’un revêtement antireflet et anti-éblouissement. En parcourant les options de contrôle avec M. White, j’ai découvert qu’il y a trois options Drive View Zones différentes parmi lesquelles choisir, et vous pouvez configurer différentes jauges et différents cadrans selon vos préférences pour chacune de ces

options de visualisation.

La fonction «System Check» du dispositif d’affichage numérique constitue une autre caractéristique intéressante. Elle aide le chauffeur lors de son inspection avant départ en vérifiant 13 composants essentiels du véhicule pour s’assurer qu’il est prêt pour la journée qui commence.

Une fonction d’information post-voyage fait de même à la fin de la journée, et un écran supplémentaire relaye un résumé des principales données du trajet de la journée.

Derrière le poste de conduite, le compartiment couchette intégral du Model 579 offre une hauteur libre de huit pieds (2,5 mètres) et un espace personnel de 70 pieds cubes pour se détendre et travailler.

Il offre désormais plus d’espace de rangement, mais aussi suffisamment de place pour des petits électroménagers et des lits superposés avec une échelle escamotable en option, et beaucoup de lumière provenant à la fois des puits de lumière et des nombreuses ampoules DEL réglables, situées à l’intérieur. Et l’ingénierie de Peterbilt en matière de réduction du bruit ne se limite pas à la modification des supports de moteur du camion. Une isolation acoustique supplémentaire et d’autres nouvelles technologies de réduction des sons rendent l’intérieur du Model 579 particulièrement silencieux, que ce soit à l’arrêt ou sur l’autoroute.

Une conduite en douceur Si je devais choisir un seul mot pour décrire la conduite du Nouveau Model 579 sur la route, j’opterais pour le terme «douceur». C’est un camion à la fois conformable et, grâce à toutes les nouvelles technologies que j’ai mention-

Un nouveau dispositif d’affichage numérique de 15 pouces, monté derrière le volant, est très lumineux, facile à lire et configurable à l’infini par le chauffeur. (Photo: Peterbilt) MARS 2021

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Dans l’atelier nées, étonnamment facile à conduire.

Naturellement, la visibilité de face et de côté est assez bonne. Mais il en va de même pour la visibilité arrière. Il s’est avéré que pendant mon essai routier, j’ai utilisé à la fois le système de caméra et les rétroviseurs en fonction des circonstances et des informations dont j’avais besoin. Les deux systèmes ont tendance à se compléter l’un l’autre.

Ainsi, même si vous n’avez pas la perception de la profondeur avec l’écran, par exemple, un coup d’œil rapide au rétroviseur donne instantanément à votre cerveau ce petit détail supplémentaire en un clin d’œil. Mieux encore, le système de caméra comble ces vides trop familiers que vous obtenez des rétroviseurs conventionnels, vous donnant une compréhension beaucoup plus complète de ce qui se passe autour de vous et – surtout – éliminant complètement les angles morts du côté conducteur et passager du camion-remorque.

Cette sensation «d’intégration» dont j’ai parlé est particulièrement frappante dans le trafic sur l’autoroute, alors que le régulateur de vitesse actif, le système de radar avant et latéral et les autres systèmes d’atténuation des collisions rendent la navigation autour des autres camions et voitures plus sécuritaire et plus efficace. Les informations qui parviennent au chauffeur vous permettent d’anticiper et de réagir rapidement et efficacement aux autres véhicules. La confiance que vous procurent le moteur diesel MX13 de 13 litres de 455 chevaux et la transmission légère automatisée à 12 vitesses de Paccar vous donne la puissance dont vous avez besoin quand vient le temps d’emprunter la voie de dépassement et de poursuivre votre route.

Le régulateur de vitesse adaptatif s’est avéré un autre atout de taille : il me permettait de garder facilement ma place dans la circulation et de faire face sans effort à la circulation plus lente devant moi et aux voitures qui me coupaient la voie. Comme tous les États du sud, le Texas a sa part de petites villes où les limites de vitesse peuvent baisser de façon spectaculaire avec peu ou pas d’avertissement. Mais pour rester en sécurité et en toute légalité, il suffisait de

ralentir, d’atteindre une nouvelle vitesse de croisière et de regarder les patrouilleurs pointer leurs pistolets radars vers quelqu’un d’autre en passant devant leur point de surveillance.

Comme mentionné, je pense que le Nouveau Model 579 Ultraloft est un camion important et transformateur pour Peterbilt. On peut vraiment sentir

que toute la technologie et les systèmes de sécurité fonctionnent parfaitement ensemble lorsqu’on conduit ce camion qui est, à bien des égards, une révélation.

C’est un camion qui, visiblement, a été conçu en pensant aux chauffeurs, et que vous pouvez facilement conduire toute la journée en vous sentant confortable, en sécurité et productif. TR

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ABS Remorques, fabricant de semiremorques à convoyeur et filiale de Manac, lance la gamme de produits LRC. Cette version redessinée et plus légère que le modèle RC permet d’augmenter les charges utiles sans pour autant compromettre la robustesse et la durabilité auxquelles les clients s’attendent des produits de ABS, affirme le fabricant.

Le nouveau modèle LRC a été conçu avec des poutres en «I» transversales pour supporter le système de convoyage au châssis de la remorque, ce qui se traduit par une augmentation de 30 % de la résistance par rapport au modèle stan-

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TRANSPORT ROUTIER

dard. Le sous-châssis et d’autres composants clés sont désormais galvanisés, offrant ainsi une protection maximale contre la corrosion, des coûts d’entretien réduits et une durée de vie prolongée de la remorque. Le raccordement direct du convoyeur accélère la vitesse de déchargement de 16 % par rapport à un raccordement sur bloc hydraulique.

Les cadrans de pression et les connecteurs du modèle LRC ont été reconfigurés et une porte d’accès à l’avant de la remorque a été ajoutée. ABS a également repensé le mécanisme de grattage pour restreindre les résidus susceptibles de

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La stabilité est améliorée davantage lorsque la suspension est jumelée aux tiges Hendrickson Traax Rods, qui augmentent l’articulation dans les conditions autoroutières et hors route.

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Les chauffeurs peuvent contrôler les mises à jour à distance de Mack Les mises à jour à distance de Mack, activées par le chauffeur, sont désormais proposées au tarif standard sur tous les nouveaux modèles Anthem, Pinnacle et Granite.

Des mises à niveau à partir de l’année modèle 2019 sont également disponibles avec l’application Mack Premium Tech Tool.

Le service est gratuit pendant les deux premières années de possession et peut être prolongé sous forme d’abonnement par la suite.

Mack propose la programmation à distance depuis 2017, ce qui permet de

mettre à jour les logiciels et les paramètres des véhicules grâce à la plateforme télématique Mack GuardDog Connect. Mais grâce aux dernières améliorations, les chauffeurs n’ont plus besoin de coordonner leurs appels téléphoniques avec les agents de Mack OneCall, bien que ces derniers soient toujours disponibles pour fournir une assistance en cas de besoin.

Les mises à jour sont complétées en moins de 13 minutes.

Les propriétaires de véhicules peuvent autoriser les chauffeurs à effectuer ces mises à jour par l’instrumentation de bord, ou elles peuvent être faites par des techniciens au moyen d’un mot de passe.

Les paramètres programmables comprennent la vitesse maximale sur route, les arrêts de la marche au ralenti et les transmissions manuelles automatisées Mack mDrive.

Visitez le www.macktrucks.com

Phillips met à jour ses ensembles 3 en 1 Phillips Industries a mis à jour ses ensembles de canalisation électrique et pneumatique haut de gamme 3 en 1 avec connexions latérales de remorque Quick Change Plug (QCP). Ils sont maintenant livrés avec un protège-câble côté remorque et une extension supplémentaire d’une longueur de trois pouces.

Les plus récents changements réduisent la tension à l’arrière de la prise, selon Phillips.

En raison de leur poids, les ensembles de canalisation sont particulièrement sensibles à de telles contraintes lors de virages serrés ou de mises en portefeuille. Cette tension peut affaiblir les connexions, entraînant des problèmes de conductivité ou des dommages au câble à l’arrière de la prise.

La cartouche enfichable amovible des connexions QCP, quant à elle, peut être remplacée en moins de deux minutes.

Visitez le https://phillipsind.com/

OK Pneus élargit son offre de pneus pour camions de poids moyen OK Pneus a élargi son offre de produits pour y inclure les pneus pour camions de

MARS 2021

45

Nouveaux produits

C’est le moment de faire confiance à votre huile moteur

poids moyen conçus par Michelin et BF Goodrich.

L’entreprise affirme que cette décision lui permettra d’acquérir davantage de clients auprès de flottes et de comptes nationaux, notamment en ce qui concerne la demande de pneus rechapés associés aux marques.

L’accent n’est pas seulement mis sur les pneus. L’année dernière, OK Pneus a également travaillé à la création d’un groupe commercial spécialisé visant à élargir l’offre de produits commerciaux et à apporter un soutien supplémentaire aux magasins qui proposent des services commerciaux.

Visitez le www.oktire.com

Une plateforme pour calculer les répercussions climatiques de votre flotte Les flottes qui veulent une véritable mesure de leurs émissions de CO2 peuvent recueillir ces données grâce à la plateforme Green Your Fleet de Bridgestone Webfleet Solutions.

L’outil calcule les émissions en fonction de la taille de la flotte et des types de véhicules. Il tient compte de la consommation moyenne de carburant et des valeurs kilométriques calculées par le logiciel de gestion de flotte Webfleet.

Il offre également une option pour compenser les coûts des émissions.

Les données de Justdiggits sont utilisées pour déterminer le coût de la réduction d’une tonne de dioxyde de carbone en reverdissant des terres arides en Tanzanie. Les flottes qui franchissent le pas supplémentaire en soutenant ce programme seront informées du nombre de mètres carrés qui seront reverdis, du nombre d’arbres qui seront replantés, de la quantité d’eau qui sera économisée et du nombre de personnes qui bénéficieront de cette contribution.

Visitez le www.webfleet.com/en_gb/webfleet/

Pneu de remorque rechapé Bandag agencé avec son équivalent pour tracteur

total-canada.ca

46

TRANSPORT ROUTIER

Bridgestone Americas a dévoilé un nouveau pneu de remorque rechapé Bandag conçu spécifiquement pour s’agencer avec le pneu moteur Bridgestone R123 Ecopia.

Le pneu de remorque rechapé Bandag B123 FuelTech fait appel à une conception de nervures élaborée pour lutter contre l’usure irrégulière et prolonger la durée de vie de la bande de roulement.

Lorsqu’ils sont utilisés ensemble, les pneus permettent de réduire les pertes d’énergie de 4,7 % et d’optimiser le rendement du carburant, indique le fabricant.

Le Bandag B123 FuelTech est vérifié par SmartWay et il est conforme aux normes de référence du California Air Resources Board (CARB).

Visitez le www.bandag.com/fr-ca

Nouveaux produits

Rand McNally ajoute de la puissance à un écran de sept pouces Rand McNally ajoute de la puissance supplémentaire à un écran légèrement plus petit avec l’OverDryve 7 Pro II, suivant la récente mise en marché de l’OverDryve 8 Pro II. Le dispositif OverDryve 7 Pro II et son écran de sept pouces offrent, entre autres, la navigation, la radio Sirius XM, une caméra de tableau de bord entièrement réglable avec un capteur G, les appels téléphoniques et les messages textes mains libres ainsi qu’un navigateur web.

Derrière tout cela, on retrouve le système Rand Navigation 2.0 qui comprend des itinéraires plus spécifiques aux camions et des itinéraires en temps réel influencés par le trafic.

Avec un processeur amélioré, il est trois fois plus rapide que le dispositif de première génération.

Il tient en place grâce à un support magnétique, et le son est diffusé par n’importe quel haut-parleur Bluetooth.

Visitez le www.randmcnally.com/

Suspension intelligente pour le tracteur de terminal de Lonestar Specialty Vehicles Le tracteur de terminal entièrement électrifié de Lonestar Specialty Vehicles sera désormais équipé de la suspension intelligente ROI Cabmate Smart Cab Suspensions de Link Mfg, conçue à cet effet.

La suspension réagit en fait aux conditions en temps réel, en ajustant continuellement la rigidité des amortisseurs pour améliorer la stabilité et le confort de conduite. Elle est également dotée d’une commande électronique de la hauteur qui minimise l’utilisation d’air car elle ne se remplit pas ni n’évacue l’air en réponse au mouvement dynamique de la suspension.

Un accéléromètre surveille le mouvement de la cabine, tandis qu’un capteur de position mesure la position et la vitesse de la cabine par rapport au châssis.

Les tracteurs de terminal sont utilisés sur une grande variété de terrains, et ceux qui les conduisent doivent faire face à de multiples cycles quotidiens d’attelage/dételage, soulignent les responsables de Lonestar. Ces chocs pourraient entraîner des blessures à long terme si on ne s’y attarde pas.

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48 Le Marché Routier

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Location Eureka . . . . . . . . . . . . . . . 4

Pierquip . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Fardiers Québec . . . . . . . . . . . . . . 50

CFTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Pneus et Rechapage

Suspension Illimitée . . . . . . . . . . 52

DrivEst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Southward Montréal . . . . . . . . . . 16

Tardif et Fils . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Eberspächer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

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Traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Ingtech . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Transcourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

ISAAC Instruments . . . . . . . . . . . . . 2

Truck and Trailer . . . . . . . . . . . . . . . 5

Le Groupe Guy. . . . . . . . . . . . . . . . 42

Univesta - Rake . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Location Brossard. . . . . . . . . . . . . . 6

Volvo Trucks . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

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53

Le mot de la fin Par Jean Jacques Alary C.A.É., F.C.I.L.T., CCLP

Santé, sécurité et conformité : culture d’entreprise ou pas?

Quelles sont les répercussions de l’adoption d’une culture d’entreprise en santé, sécurité et conformité au lieu d’une approche réactive à tout ce qui la touche?

Regardons les répercussions sur différents éléments.

Prime d’assurance Ce n’est un secret pour personne que les compagnies d’assurance se servent du PEVL et du SMS américain pour déterminer une partie importante de la prime d’assurance. Bien entendu, il y a le ratio de pertes et les débours des années précédentes.

Dans le PEVL et le SMS, nous retrouvons, entre autres, les accidents et les infractions aux différentes règlementations comme le code de sécurité, le règlement sur les heures de conduite et de repos, les charges et dimensions et les autres éléments d’exploitation. Nous retrouvons également tout ce qui touche au suivi et à l’entretien du parc de véhicules.

Tous ces éléments influencent la prime d’assurance et la rentabilité de l’entreprise. Chaque accident, évitable ou pas, touche immédiatement les revenus de l’entreprise. Si l’entreprise est impliquée dans 10 accidents responsables, on touche 10 fois au déductible et, s’il y a dépassement, on réclame à l’assureur. Faites l’exercice de calculer le montant total que vous avez dépensé en absorbant le déductible des différents évènements survenus l’an dernier, en plus des évènements que vous avez absorbés pour ne pas mêler l’assureur à l’évènement. Vous serez surpris!

Mais qu’est-ce qui mène à un accident? Ce sont tous les évènements apparaissant à la section exploitation du PEVL et du SMS. Avez-vous quelqu’un dans l’entreprise qui fait systématiquement l’analyse des infractions et des accidents, y compris des évènements à la section 12 du PEVL, pour déterminer la cause et implanter les correctifs pour y remédier?

Avez-vous en place une procédure d’analyse des causes d’une infraction ou d’un accident? Êtes-vous en mesure d’identifier les tendances futures dans l’entreprise et les effets sur votre entreprise, ou attendez-vous de recevoir des avis de non-conformité de la SAAQ ou du DOT pour réagir?

54

TRANSPORT ROUTIER

Lors d’un évènement, est-ce que vous imposez des sanctions au lieu de viser le changement de comportement du responsable ou des responsables de l’évènement?

Vous savez, les chauffeurs ne sont pas les seuls responsables des évènements apparaissant au PEVL et au SMS! J’ai plusieurs de mes clients qui ont adopté une culture d’entreprise en santé, sécurité et conformité en ne laissant passer aucun évènement sans en avoir trouvé la cause, et ils appliquent la médecine pour que ça ne se reproduise plus.

Je regarde leur PEVL et leur SMS américain; ils sont tous très en bas des seuils d’alerte de détérioration de leurs dossiers. C’est drôle, ces entreprises sont rentables et ne se plaignent pas du roulement de chauffeurs. Vous savez, un chauffeur bien encadré n’a pas intérêt à aller voir ailleurs!

Servir la clientèle dans le respect de la santé, la sécurité et la conformité, c’est possible et rentable. Pensez au coût des assurances, à la perte de disponibilité des équipements, au départ de chauffeurs pensant que c’est mieux ailleurs, au coût des infractions et des procédures légales, à la qualité du parc de véhicules, à la satisfaction de la clientèle et à sa rétention…

Le temps que vous passez à réagir nuit à l’avancement de votre entreprise ou de votre carrière. Je ne parle même pas des accidents de travail et autres éléments affectant la rentabilité de l’entreprise.

Je vous laisse le tout en réflexion! TR

Vous savez, les chauffeurs ne sont pas les seuls responsables des évènements apparaissant au PEVL et au SMS!

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.

Tél. : 514-252-0252.

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